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ETUDE DUN PONT RAIL METALLIQUE ANCIEN

- DETERMINATION DE SA CAPACITE PORTANTE -

Socit daccueil : SNCF Infrastructures


PFE prsent par : Yassine LAAFAR
Tuteur industriel : Jean BERAUD
Enseignant superviseur : Jean-Michel HOTTIER

Rsum

Lhistoire du pont de Rigoulires (ville dAgen) est la base de ce projet de fin dtude. Aprs avoir
subit de nombreux sabotages durant la seconde guerre mondiale, cet ouvrage fut reconstruit en 1946
avec un tablier mtallique dorigine suisse. Cependant aucune note de calcul nest rpertorie dans
les archives de la SNCF.

Comment dterminer la capacit portante dun ouvrage ancien, dans un contexte global dadaptation
du trafic sur une ligne ?

Pour rpondre cette problmatique, cette tude se compose :


dun rapport dinspection dtaill ;
une srie de plans actualiss ;
une modlisation de louvrage ;
lexpertise technique du pont de Rigoulires.

Summary

This project is based on the story of Rigoulires Bridge (city of Agen). After many sabotages during
the second world war, this structure was fixed in 1946 with a swiss floor. Furthermore, no plan and no
design study are available.

In order to adjust the railway traffic, how can we know the carrying capacity of the bridge?

This study is composed of:

The inspection of the bridge ;


Updated plans ;
Bridge modelisation ;
Technical study.

PFE soutenu en Juin 2013 LAAFAR-Yassine 1/4


1. Introduction
Le projet de fin dtude constitue laboutissement du cycle ingnieur de lINSA. Ce rapport a pour
sujet, lanalyse dun pont rail mtallique ancien : le but tant la dtermination de sa capacit portante.
La rdaction de cette synthse a pour principale source les diffrents enseignements tirs de la
pratique journalire des taches auxquelles jai t affect. Les entretiens rguliers que jai pu avoir
avec les chefs de projet mont permis de donner une cohrence ce mmoire.
Afin de rendre compte de manire fidle et analytique des 5 mois passs au sein de la lINFRA SNCF,
la synthse est divise selon les axes dtudes suivants :

Synthse de linspection,
Dtermination de la rsistance de louvrage : application de la mthode des Q et Q , et
recherche dautres instabilits.
Dtermination de limpact des circulations actuelles,
Synthse de ltude.

2. Synthse de linspection

La premire tape du projet est ltablissement dun rapport dinspection dtaill et de plans actualiss
de la structure.
Un des spcificits de louvrage est quaucun plan et aucune note de calcul nexiste.

Les conclusions de linspection sont les suivantes :


Ltat gnral de louvrage est bon.
La prsence dune dalle bton rajoute protge la structure mtallique dune corrosion
excessive. Toutefois elle gnre galement des avaries localises au niveau des interfaces.
Le bton qui enrobe certaines pices mtalliques, ne permet pas dvaluer toutes les parties
de louvrage.
Les mes des poutres principales sont localement oxydes et on observe un dcollement
gnralis de la peinture.
La structure mtallique prsente des taux de rduction de sections faibles engendrs par la
corrosion creusante. Cette avarie est localise au niveau des attaches entretoises/poutres
principales o les goussets horizontaux permettent laccumulation deau.
Les appuis en maonnerie sont en bon tat malgr quelques fissures et pertes denrochement
localises.

3. Dtermination de la rsistance de louvrage : Application de la mthode des Q et Q

La mthode des Q et Q consiste :

Etape 1 : Calculer la rsistance totale de chaque lment de la structure diminue de la


rsistance absorbe par les sollicitations permanentes.
Etape 2 : Caractriser cette rsistance disponible par rapport la rsistance ncessaire pour
permettre le passage du convoi type de 1927. Pour ce faire on attribue chacun de ces
lments 3 coefficients de rsistance :
o Q : Coefficient de rsistance par rapport au moment flchissant,
o Q : Coefficient de rsistance par rapport leffort tranchant,
o Q : Coefficient de rsistance par rapport la dformation.

Pour chacun de ces coefficients de rsistance, si lon a :


o Coefficient de rsistance = 1 : llment offre une rsistance permettant de faire
passer le convoi type de 1927,
o Coefficient de rsistance < 1 : llment offre une rsistance insuffisante pour le
passage du convoi type de 1927,

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o Coefficient de rsistance > 1 : llment offre une rsistance surabondante pour le
passage du convoi type de 1927.

Etape 3 : Caractriser leffet dune circulation donne par rapport leffet du convoi de
1927 et attribuer chaque lment de la structure un coefficient de circulation :
o q : Coefficient de circulation par rapport au moment flchissant,
o q : Coefficient de circulation par rapport leffort tranchant,
o q : Coefficient de circulation par rapport la dformation.

Pour chacun de ces coefficients de circulation, si lon a :


o Coefficient de circulation = 1 : leffet de la circulation donn est le mme que celui du
convoi type de 1927,
o Coefficient de circulation < 1 : la circulation considre est moins offensive sur la
pice que le convoi type de 1927,
o Coefficient de circulation > 1 : la circulation considre est plus offensive sur la pice
que le convoi de 1927.

Les coefficients de circulation q, q et q sont calculer pour chaque nouveau type de circulation.
Dans cette tude on value limpact des convois D4 (convoi de marchandise le plus pjorant : 22.5
t/essieu) et le convoi C4 (convoi de voyageur le plus pjorant : 20 t/essieu).

Etape 4 : Comparer les coefficients de circulation et les coefficients de rsistance.


o Si coefficient de circulation coefficient de rsistance : llment peut admettre la
circulation considre.
o Si coefficient de circulation > coefficient de rsistance : la circulation considre
ne peut, en premire approximation, tre admise sur louvrage. Toutefois il est
ncessaire, pour confirmer une telle dcision, de procder soit un calcul plus
dtaill, soit des essais de charge sur louvrage.

4. Dterminations de la rsistance de louvrage : autres instabilits

Une recherche documentaire dans les archives de la SNCF a permis de lister une srie dinstabilits
vrifier.
La dmarche consiste dterminer, pour chaque lment composant louvrage, un coefficient de
rsistance correspondant aux instabilits auxquelles il est soumis.

5. Synthse de ltude

5.1 Caractrisation des sections critiques

Les vrifications menes aboutissent aux conclusions suivantes :

Avec les dimensions releves lors de linspection, les convois circulants actuellement sur
louvrage, peuvent circuler sans limitation de vitesse;

Dans son tat actuel, la structure une capacit suffisante pour supporter le passage du
convoi de voyageur C4 100 km/h, sans renforcements ;
Ltude montre que cette vitesse pourrait thoriquement tre releve 160 km/h sans
prconisations particulires.

Dans son tat actuel, la structure une capacit suffisante pour supporter le passage du
convoi de marchandises D4 70 km/h, sans renforcements ;
Ltude montre que cette vitesse pourrait thoriquement tre releve 160 km/h sans
prconisations particulires.

Les rductions de section ne ncessitent pas de renforcement ponctuel pour permettre le


passage des circulations tudies.

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Pour les convois C4 100 km/h et D4 70 km/h, les coefficients critiques Q, Q et Q caractrisant la
rsistance sont

Pour les poutres principales :


o Moment flchissant : Qcritique = 1.363 la section dabscisse x = 5.475 m.
o Effort tranchant : Qcritique = 1.069 la section dabscisse x = 0.00 m (appuis).
o Dformation : Qcritique = 1.833 la section dabscisse x = 5.475 m.

Pour les entretoises :


o Moment flchissant : Qcritique = 3.266 la section dabscisse x = 0.00 m (appuis).
o Effort tranchant : Qcritique = 2.044 la section dabscisse x = 0.00 m (appuis.
o Dformation : Qcritique = 15.50 la section dabscisse x = 1.555 m.

5.2 Prconisations

Louvrage est apte la circulation des convois suivants :


Convoi C4 100 km/h
Convoi D4 70 km/h

Ltude montre que les rductions de section des poutres principales ne limitent pas les circulations
des convois envisags.
Ces conditions tant vrifies, on peut proposer de maintenir les limitations de tonnage et de vitesse
sur la ligne et proposer les travaux de rparation suivants :

Rfection gnrale de la protection anticorrosion dans les zones oxydes.

Reprise de ltanchit rsine dgrade et du bton des rives de lencorbellement.

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