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Projet de fin dtude

Etude dun pont rail fer/bton xistant


Dtermination de sa capacit portante

PROJET DE FIN DETUDE


ETUDE DUN PONT RAIL FER/BETON EXISTANT
DETERMINATION DE SA CAPACITE PORTANTE

Yassine LAAFAR, lve ingnieur 5me anne


INSA de Strasbourg Spcialit gnie civil

PAGE I
Projet de fin dtude
Etude dun pont rail fer/bton xistant
Dtermination de sa capacit portante

TABLE DES MATIRES


1. REMERCIEMENTS ............................................................................... 1

2. GLOSSAIRE .......................................................................................... 2

3. INTRODUCTION ................................................................................... 4

4. LENTREPRISE ..................................................................................... 5
4.1. LE GROUPE SNCF 5
4.1.1. Histoire : de 1938 nos jours...................................................................................................... 5
4.1.2. Comment lentreprise est-elle dirige ? ....................................................................................... 6
4.1.3. Comment lentreprise est-elle structure ? ................................................................................. 6
4.1.4. Le groupe SNCF en chiffres. ....................................................................................................... 7
4.2. ZOOM SUR SNCF INFRA 8
4.2.1. Prsentation de lentit. ............................................................................................................... 8
4.2.2. SNCF INFRA en chiffres. ............................................................................................................ 9
4.2.3. Les centres dingnierie .............................................................................................................. 9

5. LOUVRAGE........................................................................................ 11
5.1. INFORMATIONS GENERALES 11
5.2. TABLIER 11
5.3. DIVERS 12
5.4. PHOTOS ET CROQUIS 12

6. CADRAGE DU PROJET ..................................................................... 13


6.1. OBJECTIFS DE LETUDE 13
6.2. DEMARCHE ET OUTILS MIS EN UVRE 14
6.3. CADRAGE TEMPOREL DE LETUDE 18

7. LAFFAIRE .......................................................................................... 19
7.1. CONTEXTE DU PROJET 19
7.1.1. Gnralits ................................................................................................................................ 19
7.1.2. Spcificits de louvrage ............................................................................................................ 20
7.1.3. Acteurs du projet ....................................................................................................................... 20
7.2. COLLECTE DES DONNEES DENTREES 20
7.2.1. La recherche documentaire ....................................................................................................... 20
7.2.2. Mthodologie ............................................................................................................................. 21
7.3. LENVIRONNEMENT FERROVIAIRE : UNE SECURITE RENFORCEE 21

8. DETERMINATION DE LA CAPACITE PORTANTE DUN PONT


RAIL METALLIQUE EXISTANT ............................................................. 22
8.1. INSPECTION DE LOUVRAGE 22
8.1.1. Plan de localisation ................................................................................................................... 22
8.1.2. Description sommaire des lments principaux ........................................................................ 23
8.1.2.1. Poutres principales ............................................................................................................. 23

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8.1.2.2. Entretoises .......................................................................................................................... 23


8.1.3. Relev des dimensions nominales ............................................................................................ 23
8.1.4. Constatation des avaries ........................................................................................................... 24
8.1.5. Conclusion de linspection ......................................................................................................... 25
8.1.5.1. Synthse des principales avaries ....................................................................................... 25
8.1.5.2. Propositions de rparations ................................................................................................ 25
8.2. NOTE DHYPOTHESES GENERALES : DETERMINATION DES
COEFFICIENTS DE RESISTANCE. 26
8.2.1. Objet de ltude ......................................................................................................................... 26
8.2.2. Documents de rfrence ........................................................................................................... 28
8.2.2.1. Rglements ......................................................................................................................... 28
8.2.2.2. Documents darchive .......................................................................................................... 28
8.2.3. Matriaux ................................................................................................................................... 29
8.2.4. Hypothses de calcul ................................................................................................................ 29
8.3. SYNTHESE DE LA NOTE DE CALCUL : DETERMINATION DES
COEFFICIENTS DE RESISTANCE DES POUTRES PRINCIPALES 30
8.3.1. Matriaux ................................................................................................................................... 30
8.3.2. Modlisation .............................................................................................................................. 30
8.3.3. Elments et instabilits vrifis ................................................................................................. 31
8.3.4. Charges et sollicitations ............................................................................................................ 32
8.3.4.1. Charges permanentes ........................................................................................................ 32
8.3.4.2. Charges dexploitation ........................................................................................................ 32
Action du vent............................................................................................................................... 32
Action du convoi type de 1927 ..................................................................................................... 33
8.3.4.3. Caractristiques des sections tudies .............................................................................. 33
8.3.4.4. Sollicitations ........................................................................................................................ 34
Sollicitations engendres par les charges permanentes ............................................................. 34
Sollicitations engendres par le convoi type de 1927 .................................................................. 35
Sollicitations engendres par les charges de vent ....................................................................... 36
Dformation .................................................................................................................................. 36
8.3.5. Synthse des vrifications de la poutre principale .................................................................... 37
8.3.5.1. Vrification : Dtermination de la rsistance de la section centrale (x=5.475m) vis--vis du
moment flchissant, de leffort tranchant et de la dformation. ....................................................... 37
Coefficient de rsistance Q : Moment flchissant ........................................................................ 37
Coefficient de rsistance Q : Effort tranchant ............................................................................. 38
Coefficient de rsistance Q : Dformation .................................................................................. 38
Bilan de la vrification .................................................................................................................. 38
8.3.5.2. Vrification des contraintes de traction/compression admissibles dans la section mi-
trave (x=5.475m). ........................................................................................................................... 38
8.3.5.3. Vrification du voilement et du cisaillement de lme sur appui. ........................................ 40
Cisaillement .................................................................................................................................. 40
Voilement ..................................................................................................................................... 41
Bilan de la vrification .................................................................................................................. 42
8.3.5.4. Vrification du flambement du plat et des cornires suprieurs comprims mi-trave ... 43
8.3.5.5. Vrification des rivets dattache des cornires sur lme (section mi-trave). ................... 44
Matriau ....................................................................................................................................... 44
Modlisation ................................................................................................................................. 44

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Vrification des rivets sous moment de flexion ............................................................................ 45


Vrification des rivets sous effort tranchant ................................................................................. 45
Vrification de la contrainte dans le corps de rivet ...................................................................... 46
Vrification de la pression diamtrale .......................................................................................... 46
Bilan des vrifications .................................................................................................................. 47
8.3.6. Synthse des vrifications de la poutre principale .................................................................... 47
8.4. SYNTHESE DE LA NOTE DE CALCUL : DETERMINATION DES
COEFFICIENTS DE RESISTANCE DES ENTRETOISES 49
8.4.1. Matriaux ................................................................................................................................... 49
8.4.2. Modlisation .............................................................................................................................. 49
8.4.3. Elments et instabilits vrifis ................................................................................................. 50
8.4.4. Synthse des vrifications de lentretoise ................................................................................. 51
8.5. NOTE DHYPOTHESES GENERALES : DETERMINATION DES
COEFFICIENTS DE CIRCULATION. 53
8.5.1. Gnralits ................................................................................................................................ 53
8.5.2. Principe de la mthode .............................................................................................................. 53
8.5.2.1. Prise en compte des effets dynamiques ............................................................................. 54
8.5.2.2. Sollicitations de moment flchissant ................................................................................... 55
8.5.2.3. Sollicitations deffort tranchant ............................................................................................ 55
8.5.2.4. Dformabilit ....................................................................................................................... 55
8.5.3. Calcul des coefficients de circulation ........................................................................................ 56
8.5.4. Calcul de KF : Coefficient de majoration dynamique UIC .......................................................... 56
8.5.5. Description des convois tudis ................................................................................................ 57
8.5.5.1. Choix des convois ............................................................................................................... 57
8.5.5.2. Convoi de voyageurs C4 .................................................................................................... 57
8.5.5.3. Convoi de marchandises D4............................................................................................... 57
8.5.6. Dmarche suivie ........................................................................................................................ 58
8.6. SYNTHESE DE LA NOTE DE CALCUL : DETERMINATION DES
COEFFICIENTS DE CIRCULATION DES POUTRES PRINCIPALES 59
8.6.1. Matriaux ................................................................................................................................... 59
8.6.2. Modlisation .............................................................................................................................. 59
8.6.3. Dmarche de vrification ........................................................................................................... 60
8.6.4. Synthse des vrifications de la poutre principale .................................................................... 61
8.6.4.1. Synthse des vrifications sous convoi C4 roulant 100 km/h ......................................... 61
8.6.4.2. Synthse des vrifications sous convoi D4 roulant 70 km/h ........................................... 62
8.6.4.3. Bilan global ......................................................................................................................... 63
8.7. SYNTHESE DE LA NOTE DE CALCUL : DETERMINATION DES
COEFFICIENTS DE CIRCULATION DES ENTRETOISES 64
8.7.1. Matriaux ................................................................................................................................... 64
8.7.2. Modlisation .............................................................................................................................. 64
8.7.3. Dmarche de vrification ........................................................................................................... 65
8.7.4. Synthse des vrifications de lentretoise ................................................................................. 67
8.7.4.1. Synthse des vrifications sous convoi C4 roulant 100 km/h ......................................... 67
8.7.4.2. Synthse des vrifications sous convoi D4 roulant 70 km/h ........................................... 68
8.7.4.3. Bilan global ......................................................................................................................... 69

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9. ANALYSE PERSONNELLE : LE METIER DINGENIEUR ET


PERSPECTIVES DAVENIR ................................................................... 70
9.1. LE CERCE VICIEUX DE LA SOUS-TRAITANCE 70
9.2. LA DIMENSION MANAGERIALE DU METIER DINGENIEUR 71

10. CONCLUSION ................................................................................... 72

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1. REMERCIEMENTS
Au terme de ce projet de fin dtude, je tiens remercier toutes les personnes qui ont contribu
son bon droulement ainsi qu ma formation dingnieur.

Je remercie plus particulirement :

Monsieur Jean BERAUD, mon tuteur de stage et assistant du chef de projet pour
mavoir accueilli au sein du bureau dtude ouvrage dart, pour son aide, ses conseils, sa
disponibilit et sa gentillesse.

Monsieur Marc LAGRILLERE, le directeur du ple ouvrages dart pour la richesse de


ses enseignements, son accueil et sa disponibilit.

Monsieur Dominique POTUT, assistant chef de projet pour sa disponibilit, ses conseils
et sa confiance.

Messieurs Marc CAVALIE, Maxime SOYEUX, Stphane HOLUIGUE et Gilles


NOWAKOWSKI, projeteurs au sein du bureau dtude pour leurs disponibilits, leur
sympathie et leurs conseils.

Lquipe enseignante de LINSA de Strasbourg pour ses enseignements et pour leur


contribution ma formation dingnieur.

Monsieur Jean Michel HOTTIER, mon professeur rfrent, pour ses enseignements, sa
disponibilit et son professionnalisme.

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2. GLOSSAIRE
Sigle Libell Observation

PHASES
Phase dtudes de conception qui correspond minima
AVP Avant Projet lAPS (Avant Projet Synthtique) de la loi sur les
marchs Matrise duvre Publique (loi MOP).
PRO Projet
RA Ralisation
ACTEURS / ENTITES
Pole Rgional
PRI
Ingnierie
DO Directeur dOpration Reprsentant de la MOA RFF
Directeur dOpration
DOD
Dlgu
Direction de
IG
lIngnierie
Ligne Grande
LGV SEA Vitesse Sud Europe
Atlantique
Matre d'Ouvrage
MOM Mandat ou Matrise
d'Ouvrage Mandate
Matre dOuvrage ou RFF
MOA
Matrise dOuvrage
Matre duvre ou La branche Infrastructure de la SNCF
MOE
Matrise duvre
Matre duvre
MOEG Gnral ou Matrise
duvre Gnrale
Rseau Ferr de
RFF
France
Socit Nationale de
SNCF Chemins de Fer
Franais
PFE Projet de Fin dEtude
Centre dIngnierie du
CISO
Sud-Ouest
CdP Chef de Projet

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TERMES DU MANAGEMENT DE PROJET


Loi sur les marchs
de Matrise duvre
LOI MOP
dans la construction
Publique
QCD Qualit, Cot, Dlai
Dossier de
DCE Consultation
dEntreprises
OA Ouvrage dArt
Les voies ferres comprennent toutes une origine et une
PK Point Kilomtrique fin. Ces voies sont jalonnes par des indices
kilomtriques.
DOCUMENTS
Organigramme
OF
Fonctionnel
Instructions Document normatif officiel interne
IN
Nationales
Dossier de Ce dossier permet de slectionner une entreprise dans
DCE Consultation le cadre de la passation de march
dEntreprise

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3. INTRODUCTION
Le projet de fin dtude constitue laboutissement du cycle ingnieur de lINSA. Dune dure
de 5 mois, il reprsente la passerelle entre la formation dingnieur et le monde professionnel.
Les objectifs de ce projet sont multiples. Pour llve ingnieur, il sagit de dvelopper des
qualits tel que :
la rigueur,
la mthodologie,
lorganisation.
Sur le plan scientifique et technique, il est important de faire preuve :
dautonomie,
dinitiative,
dinventivit.

Dans ma recherche de projet, jai rapidement accept loffre du bureau dtude ouvrages dart
du ple ingnierie de la SNCF, au sein duquel javais effectu mon stage de 4 me anne. Ce
choix mas permis de donner cohrence et continuit mon parcours professionnel.
Je souhaitais galement bnficier de la diversit des domaines du gnie civil abords en
maitrise duvre tude. Dans le cadre de mon apprentissage, le cadre et la rigueur dun grand
groupe me paraissaient primordiale.
Jai donc accept loffre de Marc LAGRILLERE, chef de ple de lINFRA SNCF dintgrer
lquipe ouvrages dart pour raliser ltude dun pont rail fer/bton ancien.
Ce projet a t lopportunit de dcouvrir le quotidien du travail ralis en matrise duvre
tude. Dcouvrir le fonctionnement dune affaire, et plus gnralement celui dun acteur majeur
de lingnierie des transports publics, approfondir mes connaissances techniques et
managriales, furent mes principaux objectifs de travail personnels.
Afin dy parvenir jai adopt tout au long de ce projet, une attitude active en faisant preuve
dcoute et en interrogeant quotidiennement des ingnieurs et des projeteurs expriments. Au
quotidien jai su faire preuve dune implication dans les tches qui mtaient confies afin de
progresser techniquement et mthodologiquement.
La rdaction de ce rapport a pour principale source les diffrents enseignements tirs de la
pratique journalire des taches auxquelles jai t affecte. Les entretiens rguliers que jai pu
avoir avec les chefs de projet mont permis de donner une cohrence ce mmoire.
Dans le but de rendre compte de manire fidle et analytique des 5 mois passs au sein de la
SNCF, le rapport est divis selon les axes dtudes suivants :

Prsentation du groupe SNCF ;


Cadrage du projet ;
Etude de louvrage : Dtermination de la capacit dun pont rail mtallique
existant ;
Synthse de ltude.

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4. LENTREPRISE
Ce projet de fin dtude seffectue au sein dune des 5 branches du groupe SNCF :
lINFRA. Peu connue des voyageurs et du grand public, cest dans cette structure quont lieu
toutes les activits lies lingnierie.
Afin de mieux apprhender la problmatique de ce rapport, il est donc ncessaire de prsenter
le groupe SNCF et lactivit Infrastructure.

4.1. LE GROUPE SNCF


4.1.1. Histoire : de 1938 nos jours.
La SNCF (Socit Nationale des Chemins de Fer) a t cre en 1938 afin de
nationaliser les rseaux de chemins de fer existants, tous dficitaires. Il sagit alors pour ltat,
propritaire de 51% du capital, de grer un rseau unique et dquilibrer recettes et dpenses.
Sous le statut de socit anonyme, la SNCF est soumise un cahier des charges qui fixe ses
obligations de service public et les modalits pratiques de son fonctionnement.

Dans les annes 70, face une concurrence de plus en plus pre dans le domaine des
transports, ltat laisse la SNCF la responsabilit de son quilibre budgtaire. En 1982, la
convention de 1938 arrivant expiration, la socit revient ltat qui la dote dun nouveau
statut : la SNCF devient un tablissement Public caractre Industriel et Commercial (EPIC).
Un cahier des charges et des contrats de plan pluriannuels rglent lensemble des relations
entre ltat et lentreprise. La SNCF a alors une double vocation de service public et
dentreprise commerciale soumise la concurrence.

Cependant, lendettement trs lourd, li des investissements pour le dveloppement et la


modernisation du rseau, ne permet pas la SNCF de prsenter des rsultats positifs. En
1997, un nouvel EPIC est cr : Rseau Ferr de France (RFF). RFF devient propritaire et
gestionnaire du rseau ferroviaire national (la voie, ses abords, les installations lectriques)
en contrepartie de la reprise dune partie de la dette ferroviaire de la SNCF.

RFF est en charge de la gestion du rseau, de son dveloppement (financement et


construction) et de la rpartition des capacits du rseau, en attribuant des sillons 1 aux
entreprises ferroviaires.

La SNCF quant elle, assure le transport et lexploitation ainsi que la gestion de linfrastructure
selon les principes du service public. En tant que transporteur, elle verse des pages RFF
tandis que pour la gestion et lentretien des infrastructures, elle est rmunre par ce dernier.

1 Cest lautorisation pour un train de circuler sur le rseau ferr national entre deux points du rseau, sur un tronon
de ligne dtermin et dans un crneau horaire prvisionnel.

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4.1.2. Comment lentreprise est-elle dirige ?

Le conseil dadministration de la SNCF dfinit la politique gnrale de lEPIC et


dtermine les orientations du groupe. Il se runit au moins dix fois par an sous la prsidence de
Guillaume PPY, prsident de la SNCF. Ses dix huit membres comprennent des reprsentants
de ltat, cinq membres choisis en raison de leurs comptences et six reprsentants lus par
les salaris.

La SNCF est pilote par un Comit Excutif auquel sont rattachs les directions et services
centraux. Il se runit chaque semaine, sous la houlette de Guillaume Ppy, actuel prsident du
groupe. Il regroupe les directeurs des cinq branches de la SNCF (voir ci dessous) et plusieurs
responsables du groupe SNCF. Cest ce moment que sont prises les dcisions stratgiques et
leurs principales modalits dapplication.

Du fait du trs grand nombre de mtiers et demploys, la SNCF a adopt une organisation
complexe. La structure hirarchique comprend de nombreux niveaux et sorganise autour des
branches dactivits dpendant directement de la direction gnrale. Chaque branche dactivit
est elle-mme divise en fonctions (opratoire, finances, ressources humaines ).

Enfin, il existe 280 sites de production, appels tablissements, spcialiss par fonction
(maintenance du matriel, maintenance de la voie, exploitation dune gare, traction). Ils
dpendent hirarchiquement des directeurs des rgions SNCF mais reoivent galement des
directives et objectifs oprationnels de la part des branches dactivits qui les concernent.

Voir annexe 1 : Organigramme du groupe SNCF

4.1.3. Comment lentreprise est-elle structure ?

Le groupe SNCF exerce lessentiel de ses activits dans le secteur des transports.
Compos de ltablissement public SNCF et de plus de six cents filiales et participations, il
intervient principalement en France et en Europe.

La SNCF est organise en cinq branches, correspondant cinq grands types de


prestations:
SNCF Infra : Entit dans laquelle ce projet est effectu et qui pour missions la gestion,
lexploitation, la maintenance et lingnierie dinfrastructure.
SNCF Proximits : En charge du transport public de voyageurs urbain, interurbain et
rgional.
SNCF Voyages : En charge du transport ferroviaire de voyageurs longues distances et
grandes vitesses.
SNCF Geodis : Cette branche pour mission le transport et la logistique de
marchandises travers lEurope.
Gare & Connexions : En charge du dveloppement et de la gestion des gares.

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4.1.4. Le groupe SNCF en chiffres.

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4.2. ZOOM SUR SNCF INFRA


4.2.1. Prsentation de lentit.
Ce projet de fin dtude est ralis au sein du bureau dtude ouvrages dart du Ple
Rgional dIngnierie de Bordeaux.
Les hommes et les femmes de SNCF Infra reprsentent un tiers des effectifs du groupe (51000
personnes). Ils assurent trois missions qui constituent le cur de mtier de lactivit.

La maintenance. Il sagit principalement de la surveillance, lentretien et la


modernisation de :
o la voie (rail, ballast, appareils de voie), et les ouvrages dart (ponts, tunnels),
o la signalisation lectrique et mcanique (signaux, postes daiguillage) et les
tlcoms (tlphonie ferroviaire, radio sol/train, tlaffichage),
o Les installations catnaires et dalimentation lectriques (postes, sous-station
dalimentation).
Chaque jour, les agents de la maintenance travaux surveillent et entretiennent :
o 65 000 km de voie,
o 26 000 aiguillages sur rpartis sur les voies principales,
o 100 000 ouvrages dart dont 1 660 tunnels.
Lexploitation. Il sagit principalement de :
o la mise en uvre oprationnelle des sillons (la tenue des postes daiguillage)
o la gestion des circulations des trains en temps rel (la rgulation)
Lingnierie. Il sagit principalement de ltude du systme ferroviaire travers :
o la matrise douvrage dlgue des travaux,
o la matrise duvre dtudes et travaux sur le rseau (estimation du cot dun
projet, vrification de la fiabilit des informations, de la mise en place et du
respect de la planification ou des cots),
o lexpertise dans la gestion et le dveloppement du systme ferroviaire,
o la conception de nouvelles technologies,
o le pilotage de grands projets.

Voir annexe 2 : Organigramme SNCF Infra


Voir annexe 3 : Trombinoscope SNCF Infra

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4.2.2. SNCF INFRA en chiffres.

4.2.3. Les centres dingnierie


La mise en uvre du projet dvolution de lingnierie a conduit la cration de 8
centres rgionaux dingnierie, exerant leur activit sur un territoire (plaque) constitu de
plusieurs rgions.

Le Centre Ingnierie Sud Ouest (CISO) a t mis en place, en Janvier 2002, dans le cadre de
lapplication du projet dvolution de lingnierie. Comme les sept autres Centres, il dpend,
dans la Direction Gnrale, de la Direction de lIngnierie (DRI).

Lappartenance du centre la Direction de lIngnierie (DI) lui fait obligation de respecter les
rgles en vigueur dans cette direction. Sa dlocalisation en province le conduit, pour certains
points adopter des rgles de fonctionnement adaptes cet loignement.

Gographiquement, le CISO exerce son activit sur les trois rgions SNCF de Bordeaux,
Limoges et Toulouse.

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Le CISO exerce 4 missions principales :

le pilotage fonctionnel des Ples Rgionaux Ingnierie (PRI),


la Matrise duvre Gnrale (MOEG), des projets les plus importants (en principe
suprieurs 1 M), travers les chefs de projets affects aux centres,
lappui aux PRI dans les domaines Ressources Humaines (RH), Contrle de Gestion
(CG), Qualit (Q) et Systmes dInformations (SI),
le dveloppement du management de projet, tant vis vis des Chefs de Projet affects
au Centre que ceux, temps partiel, dpendants des Ples ou des tablissements.

Voir annexe 4 : Organigramme du territoire de production atlantique

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5. LOUVRAGE
5.1. INFORMATIONS GENERALES
Date de mise en service du tablier : 1946
o Historique de louvrage : Aprs avoir subis de nombreux sabotages durant la
seconde guerre mondiale, lancien tablier a t remplac par le tablier ballast
actuel (matriel suisse). Le ple ingnierie ne dispose daucune note de calcul, ni
daucun plan vrifi.
Date de fin de garantie de la peinture du tablier : 1991
Nom de louvrage : Pont rail de Rigoulires
Vitesse autorise : 100 km/h
Type de pont : Pont rail mtallique
Nombre de voie : 1
Nombre de trave : 1
Mode dassemblage : rivure
Rivet de 22, except au niveau des goussets 16
Existence dune chape dtanchit en mortier de ciment.
Hauteur libre minimale relle : 3.63 m
Porte : 10.95 m
Garde corps mtalliques
Particularit : cule initialement prvue pour 2 voies
Cules maonnes
Dvers : Aucun.
Matriau de construction : Aucun document ne permet de statuer si louvrage est en fer
ou en acier. Au vue de la date de construction de louvrage et dans une dmarche
scuritaire, on considrera que le pont est en fer puddl.
Le puddlage est un ancien procd daffinage de la fonte qui consiste la dcarburer
dans un four pour obtenir un matriau moins fragile.
Une analyse chimique permettrait darrter un choix.

5.2. TABLIER
Poutre principale : profil reconstitu et rivet de 1200 de hauteur
Entretoise : profil reconstitu et rivet de 500 de hauteur
Appareils dappui : sabots en acier (Appuis mobiles, bloqus par des taquets de bute
en extrmit)
Platelage : dalle bton arme
Garde corps mtalliques de 0.90m de hauteur
Largeurs entre garde corps : 4.68 m
Poutres isostatiques
Absence de biais

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5.3. DIVERS
Evacuation des eaux par des descentes deau dans laxe du tablier
Existence de pistes BA de part et dautre du tablier en encorbellement
Absence de panneaux de signalisation
Type de voie : Ballaste et traverses bois

5.4. PHOTOS ET CROQUIS

Figure 3 : Vues
d'ensemble de
l'ouvrage

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6. CADRAGE DU PROJET
6.1. OBJECTIFS DE LETUDE
La finalit de ltude est la dtermination de la capacit portante du pont de Rigoulires et
lvaluation de limpact des circulations sur louvrage. Afin dy parvenir, on dfinit plusieurs
objectifs atteindre.

Objectif 1 : Etude et synthse du dossier darchives


- Il sagit dextraire et de capitaliser des informations relatives louvrage
dans une srie de plans, dessins et croquis datant des annes 40.

Objectif 2 : Etablissement dun rapport dinspection et de plans actualiss de


louvrage.
- A partir dune inspection de louvrage, il sagit de pouvoir relever toutes les
dimensions et toutes les avaries de la structure. Une fois les informations
collectes et synthtises, on ralise toute une srie de plans actualiss.

Objectif 3 : Dtermination de la capacit portante de louvrage.


Cet objectif se dcompose en deux tapes :
- Objectif 3.a : Dtermination de la capacit portante de louvrage partir
des sections nominales.
- Objectif 3.b : Dtermination de la capacit portante de louvrage partir
des sections rduites. (prise en compte des avaries constates).
- Pour cet objectif on analyse toutes les pices constitutives de la structure
et ltude mettra en vidences les points critiques du pont. On spare
ltude des sections nominales et des sections relles pour pouvoir juger
de la pertinence de rparations futures.

Objectif 4 : Evaluation de limpact des circulations actuelles sur louvrage.


- Une fois la capacit portante dtermine, on dtermine limpact sur le pont
des convois actuels en vue dadapter les vitesses et les circulations sur la
ligne.

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Projet de fin dtude
Etude dun pont rail fer/bton xistant
Dtermination de sa capacit portante

6.2. DEMARCHE ET OUTILS MIS EN UVRE

Pour atteindre chacun des 4 objectifs, on met en place une dmarche, des outils et une
temporalit exposs dans les tableaux rcapitulatifs suivants :

Pour lobjectif 1 la dmarche est la suivante :

Objectif 1 : Etude et synthse du dossier darchives

Etape Dmarche Outils Temps consacr


Recherche documentaire
1 Archives SNCF 2 jours
Cration d'un rpertoire des documents disponibles
2 Base de donnes interne 1 jour
Classification chronologique des documents
3 Excel 1 jour
Capitalisation des informations pertinentes
4 Word/Excel 1 jour
Etude de notes de calcul d'ouvrages similaires
5 ROBOT 3 jours
Etude de l'IN 1263 et de la mthode des Q, Q' et Q'' de
6 vrification des ouvrages anciens IN 1263 2 jours

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Projet de fin dtude
Etude dun pont rail fer/bton xistant
Dtermination de sa capacit portante

Pour lobjectif 2 la dmarche est la suivante :

Objectif 2 : Etablissement d'un rapport d'inspection et de plans actualiss de l'ouvrage

Etape Dmarche Outils Temps consacr

Dmarches administratives relatives Rfrentiel SNCF et


1 2 jours
l'interaction sur les voies contrat scurit

Planification des moyens humains et matriels Rfrentiel SNCF et


2 2 jours
ncessaire l'inspection contrat scurit
Formation " scurit ferroviaire " : Obtention de
la carte C 17A " autorisation de pntrer pour IN00116 : " Les bases
3 1 jour
les besoins du service dans l'enceinte du de la scurit "
chemin de fer

Prparation de la visite d'inspection : Ralisation Dossier d'archives


4 5 jours
de plans vierges, dtails et assemblages AUTOCAD

Dossier de prparation
d'inspection (Plans
5 Visite et inspection du pont de Rigoulires 5 jours
vierges, Procs
verbaux)

Capitalisation des informations releves et Dossier complt lors


6 4 jours
rdaction du rapport d'inspection de l'inspection

Dossier complt lors


7 Ralisation de plans actualiss de l'inspection 5 jours
AUTOCAD

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Dtermination de sa capacit portante

Pour les objectifs 3.a et 3.b : La dmarche mene est identique, la diffrence prs que
la dtermination de la capacit portante partir des sections rduites, se base sur les
avaries constates lors de linspection.

Objectif 3 : Dtermination de la capacit portante de l'ouvrage

Etape Dmarche Outils Temps consacr

Listing des lments de l'ouvrage vrifier Rapport d'inspection


1 Anciennes notes de 3 jours
calcul
Rapport d'inspection
Listing des instabilits vrifier pour chaque
2 Anciennes notes de 3 jours
lment
calcul

IN1263 et logiciel de
3 Prise en main des outils de calcul 2 jours
calcul VOCAL

Etablissement du prambule aux notes de Dossier d'archives


4 5 jours
calcul AUTOCAD

IN1263 et logiciel de
5 Rdaction des notes de calcul 20 jours
calcul VOCAL

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Dtermination de sa capacit portante

Pour lobjectif 4 la dmarche est la suivante :

Objectif 4 : Evaluation de l'impact de convois actuels sur l'ouvrage

Etape Dmarche Outils Temps consacr

Listing des convois tudier Rfrentiel SNCF et


1 anciennes notes de 2 jours
calcul
IN1263
Livret 2.01
2 Etude de l'impact de ces convois sur l'ouvrage 15 jours
logiciel de calcul
VOCAL

Conclusion et synthse de l'tude : Rfrentiel SYSPRE


3 5 jours
Prconisations pour ligne 631 Niversac - Agen Bilan de l'tude

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6.3. PLANNIFICATION DE LETUDE

Les 4 objectifs de ltude se sont rpartis dans le temps de la faon suivante :

Cadrage temporel de l'tude : Dtermination de la capacit portante d'un pont rail fer/bton

Fevrier Mars Avril Mai Juin


semaine 1 semaine 2 semaine 3 semaine 4 semaine 5 semaine 6 semaine 8 semaine 9 semaine 10 semaine 11 semaine 12 semaine 13 semaine 14 semaine 15 semaine 16 semaine 17 semaine 18
Etude du dossier d'archive
Ojectif 1 Etablissement d'un plan d'tude
Synthse des rfrentiels SNCF (IN1263, livret 2.01)
Formation risques ferroviaires
Prparation de la visite d'inspection (Plans, procs verbaux)
Ojectif 2 Inspection dtaille de l'ouvrage + relev
Synthse des informations releves
Redaction rapport d'inspection
Listing des lements et des instabilits vrifier
Formation au outils de calcul interne
Objectif 3Prambule aux notes de calcul (hypothses, matriaux)
Rdaction des notes de calcul (sections nominales)
Rdaction des notes de calcul (sections rduites)
Listing des convois tudier
Etude de l'impact de ces convois sur l'ouvrage
Objectif 4
Prconisations pour la ligne 631 : Niversac - Agen
Synthse de l'tude

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Dtermination de sa capacit portante

7. LAFFAIRE

7.1. CONTEXTE DU PROJET


7.1.1. Gnralits
Les expertisent faites par les bureaux dtude privs sur ce type douvrage ancien, aboutissent la plupart
du temps la reconstruction. Cette conclusion pose le problme des cots trop importants pour le
gestionnaire dinfrastructure.

Lexprience montre que lorsque les tudes sont faites par lINFRA SNCF les rsultats sont diffrents.
Souvent, louvrage est viable condition de mettre en place des mesures de prvention telles que la
limitation de vitesse des convois.
Le but du projet tant de connatre la marge de scurit dont on dispose par rapport au convoi de
rfrence de lpoque : le train type de 1927.
Pour ce faire, le ple ingnierie compare les consquences sur louvrage du passage dun convoi une
vitesse donne par rapport celles du convoi de 1927. Dans lhypothse o les coefficients de circulation
sont infrieurs aux coefficients de rsistance, les convois peuvent circuler sur louvrage.
Dans le cas contraire, les premires solutions envisages sont :
Rduire la vitesse de circulation des convois,
Rduire la valeur du coefficient de majoration dynamique appliqu aux sollicitations,
Effectuer une nouvelle boucle de vrification.
Les dispositions dintervention sur les voies sont :
La mise en place de panneaux indicateurs/limitateurs de vitesse,
Le remplacement des appareils de voie,
Luniformisation de la flexibilit de la voie,
Le renforcement des traverses voisines du tablier,
La rparation de louvrage.

Pour ce qui est des rparations de louvrage, deux approches sont possibles :

Le remplacement complet : Cette solution peut tre problmatique. En enlevant certains rivets, la
stabilit de la structure nest plus assure.

Le renforcement : En ajoutant des plats ou des couvres joints aux endroits o les avaries sont
constates. Cest la technique la plus rpandue. En utilisant cette mthode, il convient de ne pas
trop renforcer une partie de louvrage sous peine de dsquilibrer la capacit de rsistance
gnrale.

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Dtermination de sa capacit portante

7.1.2. Spcificits de louvrage


Sur cette ouvrage aucun plan et aucune note de calcul nexiste. Or on sait que des trains circulent sur
cette ligne (2 trains/jour). Une fois la capacit portante de louvrage dtermine, la finalit de ltude est
dadapter le trafic :

Si les coefficients de rsistance sont bons, on pourra intensifier le trafic sur cette ligne,
Si la capacit est faible, il faudra imposer des restrictions de trafic et/ou de vitesse.

7.1.3. Acteurs du projet


Pour ce type de projet dit (T.E.F. Transport Exceptionnel Ferroviaire), la rpartition des rles (maitre
douvrage, maitre douvrage dlgue, maitre duvre gnrale/tude/travaux, contrle) ne sapplique
pas.
Pour les T.E.F, on a :

Un client : Le transporteur. Cest lentit propritaire des engins ncessitant la vrification.

o Pour ce projet :

Un propritaire dinfrastructures : RFF. Le transporteur paye RFF la prestation de


vrification du convoi sur ces lignes.

o Pour ce projet :

Un gestionnaire dinfrastructure dlgu : lINFRA SNCF. RFF commande lINFRA une


prestation intellectuelle et bnficie des comptences techniques de la branche ingnierie de la
SNCF.

o Pour ce projet :

7.2. COLLECTE DES DONNEES DENTREES


7.2.1. La recherche documentaire
Pour une telle tude, il nest pas pertinent de vrifier les instabilits aux EUROCODES. Sagissant dun
ouvrage ancien, il convient dutiliser les rglements en vigueur lpoque de construction.

Afin dapporter une valeur ajoute aux tudes de vrification ralises habituellement pour ce type
douvrage ancien, le projet ncessiter lanalyse des archives SNCF.
Lide tant de :

Dcomposer tous les lments principaux de louvrage : cornires, plats, rivets, diagonales,
mes
Etablir une liste dinstabilits potentielles en sappuyant sur dancien rglements et notes de
calcul.
Identifier les sollicitations subites par ces lments et y faire correspondre un certain nombre
dinstabilits.
Vrifier chaque lment en fonction et chaque instabilit.

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Etude dun pont rail fer/bton xistant
Dtermination de sa capacit portante

Au fil des discussions, le chef de groupe ma redirig vers certains ouvrages pour lesquels des tudes
avaient dj t ralises (Pont de Carrres, Pont du Beausejour).

7.2.2. Mthodologie
Ce type dtude se prte la ralisation dune srie de ficher EXCEL dont le but est de vrifier telle ou
telle instabilit.
Au terme du projet, ces outils viendront complter la base de donne du bureau dtude ouvrages dart.

Les projets de vrification en maitrise duvre tude nincite pas loptimisation. En amont, on ne peut
quoublier des charges, il convient donc dtre pjorant avec celle que lon considre.

7.3. LENVIRONNEMENT FERROVIAIRE : UNE


SECURITE RENFORCEE
Suite 2 accidents mortels durant lanne 2012, les procdures visant renforcer la scurit sur les
voies se sont intensifies. Depuis ces vnements, les processus de scurit se sont formaliss
(contrats, signature de tous les intervenants), Cette politique de gestion va dans le bon sens car elle
permet de sensibiliser les acteurs tout en luttant contre les mauvaises habitudes lies la routine.

Aujourdhui pour pouvoir aller sur site, il convient de passer des contrats scurit avec des agents
habilits et forms. Au terme dun processus administratif de plusieurs mois, ces derniers dtachent une
quipe compose dagents accompagnateurs et dannonceurs.

En amont du projet, leur mission consiste dterminer les caractristiques du site.


Il sagit de savoir si :

Les trains circulent dans les 2 sens,


Le nombre de voies,
La frquence de circulation et la vitesse des trains,
Les voies adjacentes sont coupes,
La distance de visibilit pour dfinir un temps dvacuation suffisant.

Dans le monde du gnie civil, la scurit est un enjeu central. A la SNCF, cette dimension est
complexifie par le fait que sur les voies, la vie des agents est directement expose au passage des
trains.
Avant de pouvoir accder lemprise ferroviaire, tous les agents doivent suivre une formation scurit.
Au terme dune journe de cours thoriques et pratiques, lINFRA fait passer un test et dlivre une carte
dautorisation.

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Dtermination de sa capacit portante

8. DETERMINATION DE LA CAPACITE
PORTANTE DUN PONT RAIL
METALLIQUE EXISTANT

8.1. INSPECTION DE LOUVRAGE


Cette partie de ltude est une synthse du rapport dinspection dtaill joint en archive.
Voir Annexe 5 : Rapport dinspection dtaill

8.1.1. Plan de localisation


Les caractristiques de localisation de louvrage sont les suivantes :
Rgion : Poitou-Charentes Aquitaine
Etablissement : Aquitaine
Ligne : Niversac Agen
Numro de classement gographique de la ligne : 631
Km : 618.530
Commune : Trmons
Dpartement : 47
Obstacle : Ruisseau de Rigoulires et route communale
Figure 1 : Localisation de
l'ouvrage (Google maps)

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Dtermination de sa capacit portante

8.1.2. Elments principaux


8.1.2.1. Poutres principales

Description sommaire : Profil reconstitu et rivet


Treillis : Non
Ame pleine : Oui
Porte : 10.95 m
Hauteur hors cornires : 1200 mm

8.1.2.2. Entretoises

Description sommaire : Profil reconstitu et rivet


Treillis : Non
Ame pleine : Oui
Porte : 3.11 m
Hauteur hors cornires : 500 mm

8.1.3. Relev des dimensions nominales


Lanalyse des documents darchive rvle que les plans de louvrage disponibles sont
incomplets.

Le premier objectif de linspection est de pouvoir relever les dimensions manquantes et


ncessaires aux calculs de vrification. En sappuyant sur les informations recueillis lors de la
visite et sur les archives existantes, on retrouve dans cette partie de ltude les plans complets
de louvrage.

Ces plans viennent complter le dossier darchive et servent de rfrence aux calculs de
vrification. Ils synthtisent toutes les dimensions nominales releves.

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8.1.4. Constatation des avaries


Voir Annexe 5 : Rapport dinspection : Rapport photographique

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Dtermination de sa capacit portante

8.1.5. Conclusion de linspection


8.1.5.1. Synthse des principales avaries

Ltat gnral de louvrage est bon.

La prsence de la dalle bton protge la structure dune corrosion excessive. Toutefois elle
gnre galement des avaries localises au niveau des interfaces :

o Bien que cette dernire prolonge la dure de vie de louvrage de 40, 50 ans, elle nest
pas forcement la solution de rparation la plus adapte. En effet au niveau des interfaces
acier/bton se dveloppe de la corrosion qui nest plus quantifiable et accessible. Une
fois ces 50 annes passes, on est contraint de changer compltement louvrage.
Le meilleur entretien consiste rparer ponctuellement louvrage le plus longtemps
possible et mettre une dalle bton en dernier recours.

Le bton qui enrobe certaine pices mtalliques, ne permet pas dinspecter toutes les parties de
louvrage.

Les mes des poutres principales sont localement oxydes et on observe un dcollement
gnralis de la peinture.

La structure mtallique prsente des taux de rduction de section faibles engendrs par la
corrosion creusante. Cette avarie est localise principalement au niveau des attaches
entretoises/poutres principales o les goussets horizontaux permettent laccumulation deau.

Les appuis en maonnerie sont en bon tat malgr quelques fissures et pertes denrochement
trs localises.

8.1.5.2. Propositions de rparations

La classification des propositions de travaux est la suivante :


o U0 : Travaux de rparation effectuer dans lanne.
o U1 : Travaux de rparation effectuer dans les 5 6 ans.
o U2 : Travaux de rparation effectuer au-del de 6 ans.

U2 : Renforcement des mes de poutres principales dans les zones corrodes : ce constat est
bas sur lexpertise technique dveloppe dans le reste de ltude.

U1 : Rfection gnrale de la protection anticorrosion dans les zones oxydes.

U2 : Reprises ponctuelles des dgradations de maonnerie.

U1 : Reprise de ltanchit rsine dgrade et du bton des rives de lencorbellement.

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8.2. NOTE DHYPOTHESES GENERALES :


DETERMINATION DES COEFFICIENTS DE
RESISTANCE.
Cette partie de ltude est une synthse de la note dhypothses gnrales jointe en archive.
Voir Annexe 6 : Note dhypothses gnrales : Dtermination des coefficients de rsistance
des poutres principales.

8.2.1. Objet de ltude


Dtermination de la capacit portante de la structure mtallique dun pont rail fer/bton
existant.

Historique de louvrage : lhistoire du pont de Rigoulires dfinit le cadre de ltude. Aprs


avoir subit plusieurs sabotages durant la seconde guerre mondiale, lancien tablier fut
remplac par un nouveau tablier mtallique dorigine Suisse dont on ne dispose daucunes
notes de calcul, ni daucuns dtails dexcution. Les plans disponibles dans le dossier
darchives tant incomplets, toutes les dimensions devront tre releves. Dans cette note de
calcul on dtermine la capacit portante de louvrage partir des dimensions nominales
collectes lors de linspection.

Application de la mthode des Q, Q et Q (mthode de vrification de la rsistance


des tabliers des ponts rails mtalliques IN 1263 juin 1977).

o Mthode des Q, Q et Q de lIN 1263 : Cette mthode de calcul consiste


valuer la rsistance totale douvrage ancien en 4 tapes.

o Etape 1 : Calculer la rsistance totale de chaque lment de la structure diminue


de la rsistance absorbe par les sollicitations permanentes.

o Etape 2 : Caractriser cette rsistance disponible par rapport la rsistance


ncessaire pour permettre le passage du convoi type de 1927. Pour ce faire on
attribue chacun de ces lments 3 coefficients de rsistance :
Q : Coefficient de rsistance par rapport au moment flchissant,
Q : Coefficient de rsistance par rapport leffort tranchant,
Q : Coefficient de rsistance par rapport la dformation.

Pour chacun de ces coefficients de rsistance, si lon a :


Coefficient de rsistance = 1 : llment offre une rsistance permettant
de faire passer le convoi type de 1927,
Coefficient de rsistance < 1 : llment offre une rsistance insuffisante
pour le passage du convoi type de 1927,
Coefficient de rsistance > 1 : llment offre une rsistance
surabondante pour le passage du convoi type de 1927.

Les coefficients de rsistance Q, Q et Q peuvent tre calculs une fois pour


toute pour un ouvrage donn. Une fois dtermin pour chaque lment constitutif
de la structure, on caractrise le pont par les valeurs les plus faibles.

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Dtermination de sa capacit portante

o Etape 3 : Caractriser leffet dune circulation donne par rapport leffet du convoi
de 1927 et attribuer chaque lment de la structure un coefficient de circulation :
q : Coefficient de circulation par rapport au moment flchissant,
q : Coefficient de circulation par rapport leffort tranchant,
q : Coefficient de circulation par rapport la dformation.

Pour chacun de ces coefficients de circulation, si lon a :


Coefficient de circulation = 1 : leffet de la circulation donn est le mme
que celui du convoi type de 1927,
Coefficient de circulation < 1 : la circulation considre est moins
offensive sur la pice que le convoi type de 1927,
Coefficient de circulation > 1 : la circulation considre est plus offensive
sur la pice que le convoi de 1927.

Les coefficients de circulation q, q et q sont calculer pour chaque nouveau


type de circulation. Dans cette tude on valuera limpact des convois D4 (convoi
de marchandise le plus pjorant : 22.5 t/essieu) et le convoi C4 (convoi de
voyageur le plus pjorant : 20 t/essieu).

Voir Annexe 7 : Description des convois envisags

o Etape 4 : Comparer les coefficients de circulation et les coefficients de rsistances.


Si coefficient de circulation coefficient de rsistance : llment peut
admettre la circulation considre.
Si coefficient de circulation > coefficient de rsistance : la circulation
considre ne peut, en premire approximation, tre admise sur
louvrage. Toutefois il est ncessaire, pour confirmer une telle dcision,
de procder soir un calcul plus dtaill, soit des essais de charge sur
louvrage.

o Pertinence de la vrification par rapport au convoi type de 1927

Figure 2 : Train type de 1927

Bien que ce convoi type nexiste plus aujourdhui, son utilisation dans la mthode de
vrification des ouvrages anciens reste approprie. En effet le convoi de 1927 tait la rfrence
lpoque de construction de ces structures. De plus le tonnage appliqu par cette circulation
reste relativement proche des trains actuels.

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Dtermination de sa capacit portante

Il convient malgr tout dvaluer limpact des convois contemporains, dans la mesure o la
frquence et la vitesse des trains actuels est nettement plus importante.

8.2.2. Documents de rfrence


8.2.2.1. Rglements

Application de la mthode des Q, Q et Q : Mthode de vrification de la rsistance


des tabliers des ponts rails mtalliques de lIN 1263 juin 1977.

o Justification de la vrification travers le rfrentiel IN 1263 : Dans le cadre


cette tude on dtermine la capacit portante dun ouvrage ancien existant. Cette
approche danalyse, et non de conception, doit donc tre mene avec les
rglements en vigueur au moment ou louvrage fut construit. Le livret 2.01 et les
Eurocodes ne sont pas adapts pour cette tude.

Livret 2.01 (IN 0032) : Rgles de conception et de calcul des ouvrages en bton, en mtal
ou mixtes.

o Justification de lutilisation de livret 2.01 (IN 0032) : Pour la dtermination de


certaines charges (ex : diffusion de la charge lie la circulation dans le ballast), lIN
1263 est incomplte. On sappuiera sur le rfrentiel le plus adapt : le livret 2.01 (IN
0032).

8.2.2.2. Documents darchive


Lhistorique de louvrage depuis 1944,

Dossier darchive (plans, historique des sabotages et des travaux dentretien),

Plans et croquis,

Historique des procs-verbaux des visites dinspection.

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Dtermination de sa capacit portante

8.2.3. Matriaux
La date de construction du tablier dtermine les proprits des matriaux : Nayant
aucune certitude quant aux matriaux utiliss pour la construction, on se base sur la
connaissance des mthodes rpandues au moment o louvrage a t construit. On
sait que dans la premire partie du XXe sicle, lacier tant relativement coteux, la
plupart des ouvrages mtalliques ferroviaires taient en fer puddl.

Le puddlage est un procd daffinage de la fonte qui consiste la dcarburer


dans un four pour obtenir un matriau plus performant.

Cette hypothse de calcul est scuritaire dans la mesure o le fer puddl est moins
performant que lacier.

Seul des essais de caractrisation chimique dun lment de la structure permettraient


de dterminer la nature exacte du matriau utilis. Dans une dmarche scuritaire
nous considrerons que le module dlasticit est celui utilis pour des notes de calcul
douvrages anciens (200 000 MPa)

Daprs la notice gnrale EF 9 F1 N1 (IN 1263), les contraintes admissibles pour les
matriaux sont les suivantes :

Contraintes admissibles Fer


Traction 137 MPa
Cisaillement 96 MPa
Cisaillement des rivets 125 MPa
Arrachement des ttes de rivets 39 MPa

Contraintes admissibles Acier


Traction 157 MPa
Cisaillement 110 MPa
Cisaillement des rivets 125 MPa
Arrachement des ttes de rivets 39 MPa

8.2.4. Hypothses de calcul


Ngligence de la rsistance apporte par la dalle bton : Nayant aucune certitude
quant au ferraillage de la dalle, et quant aux liaisons entre la dalle et la structure
mtallique, on ne considre pas que louvrage soit un pont mixte. La dalle bton est
prise comme charge permanente sur la structure mtallique.

Type de rail : Long rails souds (LRS) et absence de joints : Ngligence des effets
latraux.

Biais : Labsence de biais ne nous incite pas diffrencier la rpartition des charges
de circulation entre le rail intrieur et le rail extrieur. En prsence dun biais, si la
vitesse du convoi est leve, cest le rail extrieur qui est le plus sollicit. A linverse, si
sa vitesse est faible, le rail intrieur est davantage soumis au poids du train.

Type dappuis : La visite dinspection rvle que les appuis des poutres principales
sont de type glissant.

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Dtermination de sa capacit portante

8.3. SYNTHESE DE LA NOTE DE CALCUL :


DETERMINATION DES COEFFICIENTS DE
RESISTANCE DES POUTRES PRINCIPALES
Cette partie de ltude est une synthse de la note de calcul jointe en archive.
Voir Annexe 8 : Note de calcul : Dtermination des coefficients de rsistance des poutres
principales.

8.3.1. Matriaux
En sappuyant sur les hypothses dveloppes en prambule, on considre que les poutres
principales sont en fer puddl.
Daprs la notice gnrale EF 9 F1 N1 (IN 1263), les contraintes admissibles pour le fer
et les ouvrages construit cette poque, sont les suivantes :

Contraintes admissibles Fer


Traction 137 MPa
Cisaillement 96 MPa
Cisaillement des rivets 125 MPa
Arrachement des ttes de rivets 39 MPa

8.3.2. Modlisation
Les poutres principales sont modlises de la faon suivante :

Poutre isostatique sur 2 appuis mobiles


Distance entre appuis : 10.95 m
Longueur de la poutre : 11.95 m

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8.3.3. Elments et instabilits vrifis


La dmarche consiste vrifier toutes les pices constitutives de la poutre principale en fonction
des sollicitations quelles subissent.
Une fois les vrifications termines, on dgage les lments dont la rsistance est la plus faible.
Ce sont ces lments de la poutre principale qui ncessitent une attention particulire
(proposition de renforcement, suivi, analyse plus dtaille).
Lensemble des vrifications menes et des rglements sur lesquelles elles sappuient sont
regroup dans le tableau rcapitulatif suivant :

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Dtermination de sa capacit portante

8.3.4. Charges et sollicitations


8.3.4.1. Charges permanentes

Les charges permanentes sont calcules au ml de rail et le dtail des calculs est en annexe.
Voir Annexe 9 : Calcul des charges permanentes

Gk,1 : Poids propre de la poutre Gk,1 = 34.12 kN


Gk,2 : Raction des entretoises Gk,2 = 13.85 kN
Gk,3 : Charge permanente totale
Gk,3 = Gk,1 + Gk,2
Gk,3 = 34.12 + 13.85 Gk,3 = 48.00 kN

8.3.4.2. Charges dexploitation


Action du vent
Daprs lIN 1263, laction du vent sur la structure est modlise de la faon suivante :

Pression de 1.5 kN/m applique sur une paroi fictive au dessus du rail.
Hauteur paroi fictive : 3m
Distance entre la paroi fictive est le rail : 0.5m

Qk,2 : Pousse horizontale Qk,2 = 1.5 kN/m


Qk,20 = Qk,2 3 = 1.5 3 Qk,20 = 4.5 kN/m
Distance entre la rsultante de pousse et la poutre principale :
o D1 = 3/2 + 0.5 + D2
o Avec D2 : Niveau du rail par rapport la poutre principale
D2 = 0.60 m

o D1 = 3/2 + 0.5 + 0.60 D1 = 2.60 m

Qk,30 : Action verticale du vent sur la poutre principale :


o Qk,30 = Qk,20 D1/D3
o Avec D3 : Porte de la poutre principale D3 = 10.95 m
o Qk,30 = 4.5 2.60 /10.95 Qk,30 = 1.07 kN/m

Daprs lIN1263 le coefficient de pondration des charges de vent se calcul de la faon suivante :

Kv : Coefficient de pondration des charges de vent :


o Kv = Qk,30 D3/Gk,3
o Kv = 1.07 10.95 / 48 Kv = 0.244

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Dtermination de sa capacit portante

Figure 3 Distances ncessaires au calcul des forces de vent

Action du convoi type de 1927


Laction du passage du convoi type de 1927 est modlise sur le logiciel VOCAL (logiciel de calcul
interne). Le convoi type de 1927 est dcrit en prambule de cette note de calcul (rappel : 20t/essieu).

8.3.4.3. Caractristiques des sections tudies


Dans le cadre de cette tude, on se concentre sur les 4 sections les plus critiques (daprs ltude
structurale et le rapport dinspection) :

Les sections tudies sont :

Section mi trave : x = 5.47 m


Section intermdiaire entre appuis : x = 4.91 m
Section sur appuis : x = 0.00 m
Section critique (avarie rduction de section due la corrosion) : x = 7.35 m
Chacune de ces sections prsente des caractristiques gomtriques diffrentes dveloppes dans la
note de calcul annexe.

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Etude dun pont rail fer/bton xistant
Dtermination de sa capacit portante

A titre dexemple, pour la section mi-trave on a :

A partir de cette coupe on


calcul des proprits de la
section ncessaires la
vrification sur ROBOT :

Ik,1 : Inertie brute de la


section centrale de la poutre
principale :
Ik,1 = 900 652 cm4

Ik,10 : Inertie nette de


la section centrale de la
poutre principale (trous de
rivets dduits) :
Ik,10 = 763 457 cm4

Ik,10/v : Module
dInertie de la section centrale
de la poutre principale :
Ik,10/v = 12 454 cm3

Voir Annexe 10 : Note de calcul ROBOT : Calcul des inerties et du moment statique de la section
centrale de la poutre principale.

8.3.4.4. Sollicitations
Sollicitations engendres par les charges permanentes
Au niveau de la section centrale :
o ML,10 : Moment flchissant maximum :

o ML,10 = Gk,3 D3 / 8
o ML,10 = 48 10.95 / 8 ML,10 = 65.70 kN.m

o TL,10 : Effort tranchant maximum TL,10 = 0 kN

Au niveau de la section sur appuis :


o ML,20 : Moment flchissant ML,20 = 0 kN.m

o TL,20 : Effort tranchant maximum

o TL,20 = Gk,3 / 2

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Dtermination de sa capacit portante

o TL,20 = 48 / 2 TL,20 = 24.00 kN

Sollicitations engendres par le convoi type de 1927

Comme cela a t expliqu dans le prambule aux notes de calcul, on value limpact du passage du
convoi de 1927 sur les poutres principales. Pour ce faire, on utilise le logiciel de calcul interne (VOCAL)
afin de faire rouler le convoi sur louvrage et calculer les sollicitations maximales.
Les rsultats obtenus sont les suivants :

Voir Annexe 11 : Note de calcul VOCAL : Sollicitations engendres par le passage du convoi de
1927.

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Dtermination de sa capacit portante

Il est important de noter que pour prendre en compte les effets de chocs et doscillations dues aux
circulations dans le calcul des coefficients de rsistance, on multiplie les surcharges ferroviaires par un
coefficient de majoration dynamique K27.
Voir Annexe 12 : IN 1263 Art 12.2 page 7 Coefficient de majoration dynamique .

Le coefficient de majoration dynamique K27 dpend de la vitesse du convoi et est calcul de la faon
suivante :

o K27 = 1 + +

o Avec = 0.4 / (1+ 0.2 D3)


o Avec D3 : Porte de la poutre principale D3 = 10.95m
o = 0.4 / (1+ 0.2 10.95) = 0.125

o Avec = 0.6 / (1+ (4P) / S)

o P : Charges permanentes totales P = 48 kN


o S : Surcharge maximum porte S = 500 kN

Voir Annexe 13 : Dtermination des charges de calcul

o = 0.6 / (1+ (4 48) / 500) = 0.433

o K27 = 1 + 0.125 + 0.433 K27 = 1.558

Sollicitations engendres par les charges de vent

Comme cela est dvelopp dans la partie Charges action du vent on modlise laction du vent sur
le logiciel de calcul VOCAL.
Les rsultats obtenus sont les suivants :
Au niveau de la section centrale :
o Mv : Moment flchissant maximum : Mv = 15.90 kN.m
o Tv : Effort tranchant Tv = 0.00 kN
o v : Flche v = 0.2 mm

Au niveau de la section sur appuis :


o Mv,a : Moment flchissant maximum : Mv,a = 0.0 kN.m
o Tv,a : Effort tranchant Tv,a = 5.86 kN
o v,a : Flche v,a = 0.0 cm

Voir Annexe 14 : Note de calcul VOCAL : Sollicitations engendres par les charges de vent.

Dformation

Daprs lIN 1263 page 21.1, la flche admissible sous surcharges statiques est la suivante :
: Flche admissible sous surcharges statiques.
= m D3
o Avec m : coefficient de flche caractristique m = 1/1000

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Dtermination de sa capacit portante

o = (1/1000) 10.95 = 1.1 cm

Voir Annexe 15 : IN 1263 page 12.1 flche admissible sous surcharges statiques

8.3.5. Synthse des vrifications de la poutre principale


La dmarche consiste effectuer la vrification de chaque lment constitutif de la poutre principale
conformment au listing tablie prcdemment. A chaque partie de la poutre principale correspond une
srie dinstabilits vrifier.
Pour la poutre principale les instabilits vrifies et les coefficients de rsistances valus sont :
La rsistance vis--vis du moment flchissant : Q,
La rsistance vis de leffort tranchant : Q,
La rsistance vis--vis de la dformation : Q,
Contrainte de compression admissible : Qcomp ,
Contrainte de traction admissible : Qtrac ,
Cisaillement : Q
Voilement : Q,
Flambement : Qf,
Cisaillement des rivets sous moment de flexion : Q,
Cisaillement des rivets sous effort tranchant : Q,
Contrainte dans le corps de rivet : Qcr,
Pression diamtrale : Qpd,
Epaisseur minimal des pices dassemblage.

La note de calcul comportant 46 vrifications, on se contente dillustrer la mthode de calcul de ces 12


coefficients.
Le dtail des vrifications est dvelopp en annexe.

8.3.5.1. Vrification : Dtermination de la rsistance de la section centrale


(x=5.475m) vis--vis du moment flchissant, de leffort tranchant et
de la dformation.
Coefficient de rsistance Q : Moment flchissant
La valeur du coefficient de rsistance Q, daprs lIN 1263, est donne par la formule :

Q : Coefficient de rsistance au moment flchissant (mi trave)

o Q=

o Q= Q = 1.363

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Dtermination de sa capacit portante

Coefficient de rsistance Q : Effort tranchant


La valeur du coefficient de rsistance Q, daprs lIN 1263, est donne par la formule :

Q : Coefficient de rsistance leffort tranchant (mi trave)

o Q =

o Avec e : paisseur de lme de la section e = 1.3 cm


3
o Ms : Moment statique de la section brute Ms= 12454 cm

o Q = Q = 2.745

Coefficient de rsistance Q : Dformation


La valeur du coefficient de rsistance Q, daprs lIN 1263, est donne par la formule :

Q : Coefficient de rsistance la dformation (mi trave)

o Q =
o Avec f27 : flche mi-trave sous le convoi de 1927 f27 = 0.6 cm
o Q = Q = 1.833

Bilan de la vrification
La vrification de la rsistance de la section centrale vis--vis du moment flchissant, de leffort tranchant
et de la dformation aboutie la synthse suivante :

Coefficient de rsistances
Q - Moment Q' - Tranchant Q'' - Dformation
1,363 2,745 1,833

La section centrale prsente une capacit portante suffisante pour lui permettre de rsister aux
instabilits vrifies.

8.3.5.2. Vrification des contraintes de traction/compression admissibles


dans la section mi-trave (x=5.475m).
Daprs lIN 1263 les contraintes limites pour le fer puddl de cette poque sont :

Contraintes admissibles Fer


Traction 137 MPa
Compression 137 MPa

On modlise la section et les sollicitations quelle subie sur Robot et on obtient les rsultats suivants :
Le moment appliqu la section est une combinaison des moments subis par la structure :

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Dtermination de sa capacit portante

M = ML,10 + Kv Mv,10 + K27 M27


M = 65.7 + 0.224 15.90+ 1.558 888.75 M = 1454 kN.m
Lanalyse des contraintes est la suivante :

Figure 4 : Analyse des contraintes dans la section mi-trave

On constate que la section subie des contraintes infrieures aux valeurs admissibles. De faon analogue
la mthode des Q, Q et Q de lIN 1263, on dfinit arbitrairement des coefficients Q comp et Qtrac qui
caractrise la rsistance de la section par rapport aux contraintes admissibles.

Qcomp =

Qtrac =

On comprend donc que si Qcomp (resp. Qtrac) est :


> 1 : la section prsente une rsistance suffisante en compression (resp. traction)
1 : la section prsente une rsistance insuffisante en compression (resp. traction).

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Dtermination de sa capacit portante

Dans notre cas on a :


Qcomp = Qcomp = 1.173

Qtrac = Qtrac = 1.173

Vrification : Contraintes de traction/compression admissibles dans la


section mi-trave (x=5.475m)

Qcomp Qtrac
1,173 1.173

Voir Annexe 16 : Note de calcul Robot : Analyse des contraintes dans la section mi-trave (x =
5.475m) de la poutre principale.

8.3.5.3. Vrification du voilement et du cisaillement de lme sur appui.


Cisaillement
On vrifie la rsistance au cisaillement de lme en calculant un coefficient de rsistance Q
conformment la mthode dveloppe dans lIN 1263.
Sur appuis on constate que lme est renforce par 2 fourrures de 1.3 cm dpaisseur comme indiqu sur
le schma suivant :

Figure 6 : Coupe me sur appuis

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Soit Q : Coefficient de rsistance au cisaillement

Ce coefficient de rsistance est donn par la formule suivante :

o Q =

o Avec Ik,5 : Inertie brute de lme + fourrures Ik,6 = 561 600 cm4
o e : paisseur de lme + fourrures e = 3.9 cm
o Ms : Moment statique de la section dme + fourrure
3
Ms= 9360 cm

o TL,30 : Tranchant engendr par les charges permanentes au niveau de la section sur
appui
TL,30 = 24 kN
o T27,30 : Tranchant engendr par le convoi de 1927 au niveau de la section sur appui
T27,30 = 729.24 kN

o Q = Q = 1.956

Voilement
On vrifie la rsistance au voilement en sappuyant sur la NG EF9F1 n1 Voilement des mes . Selon
cette dernire la condition gnrique vrifier est la suivante :

Avec :
: Contrainte de flexion sous charge permanente
: Contrainte de cisaillement sous charge permanente
: Contrainte de flexion sous convoi
: Contrainte de cisaillement sous convoi
: Contrainte critique de flexion
: Contrainte critique de cisaillement
: Coefficient de pondration applicable aux contraintes
: Coefficient de pondration applicable aux contraintes
: Coefficient de pondration applicable aux contraintes de flexion et de cisaillement
: Coefficient de pondration applicable aux contraintes de flexion et de cisaillement
: Coefficient de majoration dynamique pour une vitesse donne
: Constante dfinie soit par :
o lex NT SNCF n6 : Voilement dme,
o le rglement ministriel de 1977 (titre V du fascicule 61).

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Dtermination de sa capacit portante

Au vu de la date de construction de louvrage, on se basera sur la NT SNCF n6.


Ainsi, on vrifie que :

Dans cette formule :


: Contrainte de flexion sous charge permanente = 0 MPa
(Moment nul sur appuis)
: Contrainte de cisaillement sous charge permanente = 2.024 MPa

: Contrainte de flexion sous convoi = 0 MPa


(Moment nul sur appuis)
: Contrainte de cisaillement sous convoi = 38.30 MPa
: Contrainte critique de flexion = 137 MPa
: Contrainte critique de cisaillement = 96 MPa
: Coefficient de pondration applicable aux contraintes =1
: Coefficient de pondration applicable aux contraintes =1
: Coefficient de pondration applicable aux contraintes de flexion et de cisaillement
=1
: Coefficient de pondration applicable aux contraintes de flexion et de cisaillement
=1
: Coefficient de majoration dynamique pour une vitesse donne
= 1.558
: Constante selon la NT SNCF n6 =1

Bilan de la vrification
La vrification de la rsistance de cette section vis--vis du cisaillement et du voilement aboutie la
synthse suivante :

Vrification : Voilement et cisaillement dme sur appuis


Q- Cisaillement Voilement
1,956 0.929 < 1

La section sur appui prsente une rsistance suffisante pour lui permettre de rsister aux instabilits
vrifies.

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Dtermination de sa capacit portante

8.3.5.4. Vrification du flambement du plat et des cornires suprieurs


comprims mi-trave
La mthode de vrification du flambement des pices comprimes sappuie sur le Fascicule 61 titre V et
sur la synthse des notes de calcul archives.
Voir Annexe 17 : Extrait du Fascicule 61 Titre V, Chapitre III Article 16.21. : Flambement des pices
comprimes.

Mthode de vrification :

Evaluation de la contrainte de compression subie : Ed


Calcul de la contrainte majore pour rigidit : 1.1 Ed
Calcul de la contrainte critique dEuler : C =
o Avec m : coefficient numrique dpendant du mode de fixation de la pice articule
chacune de ses extrmits.
o E : module dlasticit du fer puddl
o r : rayon de giration
o l : longueur libre de la pice.
Calcul de la contrainte admissible de flambement : Rf

Contrainte admissible Rf Contraintes caractristiques


si C<N Rf = C*Ra/R Ra : Contrainte admissible (MPa) 157,5
si N<C<3R-2N Rf = [(C+2N)/3]*Ra/R N : Limite d'lasticit (MPa) 210
si C>2R-2N Rf = Ra R : Limite de rupture (MPa) 350

Au final, on vrifie que : 1.1 Ed < Rf

Pour la section tudie le bilan est le suivant :

Paramtres de calcul de C (Euler)


m 1
E (MPa) 200000
I (cm4) 5807
A (cm2) 167,05
r (m) 0,06
L (m) 2,35

Voir Annexe 18 : Note de calcul Robot : Caractristiques de la section comprime ( mi-trave).

Vrification : Flambement des pices comprimes (mi trave)


Contrainte de Contrainte
Contrainte majore Contrainte admissible
compression critique d'Euler C
pour rigidit (MPa) de flambement Rf (MPa)
(MPa) (MPa)
116,75 128,43 1242,51 559,13

128,43 infrieur 559,13 Flambement : OK

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Dtermination de sa capacit portante

On dfinit un coefficient de rsistance au flambement Qf tel que :


Qf =

Ce coefficient caractrise la rserve dont dispose la pice par rapport la contrainte admissible.

Vrification : Flambement de la membrure comprime mi trave


Qf - Flambement
4.354

Les parties comprimes de la section (membrure et cornires suprieures) mi trave prsentent une
rsistance suffisante pour leur permettre de rsister au flambement.

8.3.5.5. Vrification des rivets dattache des cornires sur lme (section
mi-trave).
Matriau
Hypothse : On suppose que les rivets sont en fer (comme le reste de louvrage). Daprs lIN 1263, les
proprits pour les rivets en fer de cette poque sont les suivantes :

Contraintes admissibles des rivets en Fer


Cisaillement des rivets 125 MPa
Arrachement des ttes de rivets 39 MPa

Modlisation

Figure 7 : Assemblage cornires/me poutre principale

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Vrification des rivets sous moment de flexion


En se basant sur lIN 1263 et sur la synthse des notes de calcul archives, on vrifie la rsistance des
rivets au cisaillement soumis au moment de flexion en calculant un coefficient de rsistance Q tel que :

Avec :
: Contrainte de cisaillement admissible dans le rivet = 125 MPa
: Nombre de plan de cisaillement =2
: Distance entre les rivets = 1186.4 mm
: Nombre de rivet =2
: Diamtre trou de rivet = 23 mm
: Aire de la section soumise au cisaillement = 415 mm
: Moment flchissant sous charges permanentes = 65.7 kN.m
: Moment flchissant sous train type de 1927 = 888 kN.m
: Coefficient de majoration dynamique = 1.558

1.734

Bilan : Q > 1 : Les rivets de cette section dispose dune capacit suffisante pour rsister au cisaillement
engendr par le moment de flexion.

Vrification des rivets sous effort tranchant


En se basant sur lIN 1263 et sur la synthse des notes de calcul archives, on vrifie la rsistance des
rivets au cisaillement soumis leffort tranchant en calculant un coefficient de rsistance Q tel que :

Avec :
: Contrainte de cisaillement admissible dans le rivet = 125 MPa
4
: Inertie brute de la section =900 652 cm
3
: Moment statique de la section brute =14765cm
: Pas de rivure = 12.5 cm
: Effort tranchant sous charges permanentes = 0 kN
(Hypothse : Tranchant d aux charges permanentes nul mi-trave)

: Effort tranchant sous train type de 1927 = 210.7 kN


: Coefficient de majoration dynamique = 1.558

= 3.088

Bilan : Q > 1 : Les rivets de cette section dispose dune capacit suffisante pour rsister au cisaillement
engendr par leffort tranchant.

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Vrification de la contrainte dans le corps de rivet


En se basant sur le fascicule 61 titre V (chapitre V-article 21.3), on vrifie que la contrainte subit par le
corps du rivet est suffisante. Ainsi il convient de sassurer que :

(1 + k ) < 0.8e

Avec :
: Contrainte maximale considre = 116 MPa
k : Coefficient li la limite dlasticit des pices assembles k = 0.25
: Contrainte maximale considre = 116 MPa
: Contrainte maximale considre dans le cas dune circulation en sens contraire
= 116 MPa
e : Limite dlasticit du matriau de base e = 235 MPa

116 (1 + 0.25 ) < 0.8235 145 MPa < 188 MPa

On peut dfinir arbitrairement un coefficient QCR qui caractrise la rsistance disponible par rapport la
limite fixe par la rglementation tel que :

QCR = QCR = 1.297

Bilan : QCR > 1 : Le corps des rivets de cette section ne subissent pas une contrainte suprieure leur
capacit.

Vrification de la pression diamtrale


La pression diamtrale est une instabilit des assemblages mtalliques dont la principale consquence
est lovalisation des trous de rivet.

Figure 8 : Ovalisation de trou dassemblage

En se basant sur le fascicule 61 titre V (chapitre V-article 21.3), on vrifie que la pression diamtrale
nengendre pas lovalisation des trous de rivet. Dans le cas des ponts mtalliques et de pices dont on
veut limiter les dformations, il convient de vrifier que :

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(1 + k ) < 1.8e

116 (1 + 0.25 ) < 1.8235 145 MPa < 423 MPa

On peut dfinir arbitrairement un coefficient QPD qui caractrise la rsistance disponible par rapport la
limite fixe par la rglementation tel que :

QPD = QPD = 2.917

Bilan : QPD > 1 : La pression diamtrale nest pas suffisamment forte pour craindre lovalisation des trous
de rivet.

Bilan des vrifications


La vrification des rivets dattache des cornires sur lme de la poutre principale mi trave rvle une
rsistance suffisante aux instabilits vrifies :
Cisaillement sous moment de flexion
Cisaillement sous effort tranchant
Contrainte dans le corps du rivet
Pression diamtrale.

Les coefficients de rsistance pour cet assemblage sont synthtiss dans le tableau suivant :

Vrification : Rivets cornires/me poutre principale (mi-trave)


Q - Moment Q' - Tranchant QCR Contrainte rivet QPD Pression diamtrale
1.734 3.088 1.297 2.917

8.3.6. Synthse des vrifications de la poutre principale


La synthse des instabilits vrifies est prsente sur le plan suivant :

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Les vrifications menes sur la poutre principale aboutissent aux conclusions suivantes :
Le bon tat des poutres principales relev lors de linspection, est confirm par les vrifications
calculatoires ;
Les rductions de section de lme de la poutre principale permettent la circulation du convoi type
de 1927 (20t/essieu) selon lIN 1263.
Les rsultats de ltude montre que la section sur appui est la partie de louvrage la plus sensible
aux sollicitations engendres par le convoi type de 1927 :
o Leffort tranchant tant maximal sur appui, on constate que le voilement dme et la
coefficient de rsistance Q sont des instabilits vrifier.
o La capacit de rsistance des rivets dattache de cette section est insuffisante pour le
convoi type de 1927.

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8.4. SYNTHESE DE LA NOTE DE CALCUL :


DETERMINATION DES COEFFICIENTS DE
RESISTANCE DES ENTRETOISES
Cette partie de ltude est une synthse des rsultats de la note de calcul jointe en archive.
Voir Annexe 19 : Note de calcul : Dtermination des coefficients de rsistance des
entretoises.

8.4.1. Matriaux
En sappuyant sur les hypothses dveloppes en prambule, on considre que les entretoises sont
en fer puddl.
Daprs la notice gnrale EF 9 F1 N1 (IN 1263), les contraintes admissibles pour le fer et les
ouvrages construit cette poque, sont les suivantes :

Contraintes admissibles Fer


Traction 137 MPa
Cisaillement 96 MPa
Cisaillement des rivets 125 MPa
Arrachement des ttes de rivets 39 MPa

8.4.2. Modlisation
Les entretoises sont modlises de la faon suivante :

Poutre encastre
Distance entre appuis : 3.11 m

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8.4.3. Elments et instabilits vrifis


La dmarche consiste vrifier toutes les pices constitutives des entretoises en fonction des
sollicitations quelles subissent.
Une fois les vrifications termines, on dgage les lments dont la rsistance est la plus faible.
Ce sont ces lments qui ncessitent une attention particulire (proposition de renforcement,
suivi, analyse plus dtaille).
Lensemble des vrifications menes et des rglements sur lesquelles elles sappuient sont
regroup dans le tableau rcapitulatif suivant :

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8.4.4. Synthse des vrifications de lentretoise


La synthse des instabilits vrifies est prsente sur le plan suivant :

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Les vrifications menes sur lentretoise aboutissent aux conclusions suivantes :


Le bon tat des entretoise relev lors de linspection, est confirm par les vrifications
calculatoires ;
Tous les lments constitutifs de lentretoise sont assez rsistants pour permettre le passage du
convoi de 1927.
Ltude montre que les coefficients de rsistance les plus faibles sont ceux lis au cisaillement
sous moment de flexion. Ceci sexplique par lhypothse de dpart selon laquelle lentretoise est
encastre.

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8.5. NOTE DHYPOTHESES GENERALES :


DETERMINATION DES COEFFICIENTS DE
CIRCULATION.

8.5.1. Gnralits
La mthode dite des Q et Q dveloppe dans les prcdentes notes de calcul nest pas la
seule mthode permettant de vrifier la rsistance douvrages existants.
Elle est toutefois bien adapte aux problmes pratiques de vrification des ouvrages que se
posent aux ouvrages dart SNCF : la vrification douvrages existants sous des circulations dont
la dfinition volue en fonction de la cration de nouveau matriels ou de nouveaux courants de
trafic.
Cette mthode est rigoureuse si les coefficients de circulation (q et q) restent constants le long
dun lment, ce qui en premire approximation est souvent ralis.
Si tel ntait pas le cas, une vrification plus approfondie (par exemple section par section) serait
ncessaire.

8.5.2. Principe de la mthode


La mthode consiste :
Evaluer non pas la rsistance totale dun ouvrage ou dune partie douvrage mais la seule
rsistance disponible par les sollicitations de services (circulations), c'est--dire, la rsistance
totale diminue de la part de rsistance absorbe par les sollicitations permanentes avec ou sans
vent.
Comme dvelopp dans la premire partie de cette tude, il sagit ensuite de caractriser, pour
chaque lment de louvrage, cette rsistance disponible par rapport celle dont il faudrait
disposer pour permettre le passage du convoi de 1927.
Ltape suivante consiste caractriser leffet dune circulation donne sur chaque lment
douvrage par rapport leffet du convoi de 1927.
o On dfinit ainsi, pour chaque lment de louvrage des coefficients dit coefficients de
circulation q et q qui sont gaux lunit si la circulation considre engendre dans
llment les mmes sollicitations que le convoi de 1927, et qui sont suprieurs ou
infrieurs 1 suivant que la circulation est plus ou moins offensive que le convoi de
1927.
o Les coefficients q, q et q se rapportent respectivement aux moments flchissants, aux
efforts tranchants et aux flches.
Enfin on apprcie laptitude de chaque lment de louvrage supporter une circulation donne
par la simple comparaison des coefficients de circulation aux coefficients de rsistance.
o Par exemple, pour les moments flchissants, un lment pourra admettre la circulation
considre si q Q.
o Dans le cas contraire (q Q), la circulation considre ne peut, premire
approximation, tre admise sur louvrage.

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8.5.2.1. Prise en compte des effets dynamiques


Les sollicitations et dformations statiques dun pont dues aux circulations sont augmentes ou
diminues pas les effets suivants :

la mise en charge rapide provoque par la vitesse des circulations franchissant la structure, et les
forces dinerties dinertie de la structure, qui ne sont pas prise en compte dans les calculs
statiques,

les variations des charges de roues dues aux dfauts alatoires des roues et de la voie,

le passage dune succession de charges espaces de faon plus ou moins rgulire, ce qui peut
exciter la structure et, dans certains cas, conduire sa mise en rsonance (lorsque la frquence
dexcitation est en concordance avec la frquence propre de la structure, il y a un risque que les
vibrations cumules, cres lors du franchissement de la structure par la succession dessieux,
ne soient des vibrations excessives).

Les facteurs suivants influent principalement sur le comportement dynamique :

la frquence propre de la structure (ou la flche sous poids permanent),

lespacement des essieux,

la vitesse de franchissement,

lamortissement de la structure,

lespacement rgulier des lments dappui de la voie et de ceux de louvrage (traverses, pices
de pont, ),

les dfauts des roues (mplats, ),

les dfauts verticaux de la voie.

Ces effets dynamiques sont pris en compte au moyen des coefficients KF et K27.

K27 : coefficient de majoration dynamique appliquer au train type de 1927

Voir Prambule aux notes de calcul : Coefficients de rsistance

KF : coefficient de majoration dynamique UIC appliquer aux convois autres que le train type de
1927.

Avec :

KF = 1 + +

: part applicable une voie parfaite


: part reprsentant les effets des irrgularits de la voie

Tel que :

=
Avec :

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Dtermination de sa capacit portante

K=

et tel que :

Dans ces formules :


V : Vitesse en m/sec.
L : Longueur caractristique UIC en m.
-1
n0 : Frquence propre du pont non charg en s .

Calcul des paramtres L et n0

o L :
Pour les entretoises de longueur L, L = 2L + 3 (m).
Pour les poutres principales de porte L, L = L.

o n0 :

n0 =

Voir Annexe n20 : Extrait de lIN1263, annexe 5 : coefficient de majoration dynamique .

8.5.2.2. Sollicitations de moment flchissant


Le coefficient de circulation li au moment flchissant est dfinit de la faon suivante :

q=

Avec :
MF : Moment flchissant sous convoi considr
M27 : Moment flchissant sous convoi de 1927

8.5.2.3. Sollicitations deffort tranchant


Le coefficient de circulation li leffort tranchant est dfinit de la faon suivante :

q =
Avec :
TF : Tranchant sous convoi considr
T27 : Tranchant sous convoi de 1927

8.5.2.4. Dformabilit
Le coefficient de circulation li la dformation est dfinit de la faon suivante :

q =

Avec :
fF : Flche sous convoi considr
f27 : Flche sous convoi de 1927

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8.5.3. Calcul des coefficients de circulation


Le calcul est men diffremment selon la classe des convois envisags :

Dans cette tude les circulations tudies sont de classe 1 :


o Il sagit de transports courants appels circuler un grand nombre de fois (nouvel engin
moteur, nouveau type de wagon, etc.).
o Les valeurs de q et q sont donnes par les formules :

q= et q =

o En ce qui concerne la valeur du coefficient q relatif la dformation des poutres


principales, on pourra se contenter de prendre la valeur :

q =
Les moments MF et M27 tant calculs au milieu de llment considr.

8.5.4. Calcul de KF : Coefficient de majoration dynamique UIC


Pour une vitesse V = 100 km/h, (vitesse limite des convois de voyageurs sur la ligne) on a :

Calcul des coefficients de majoration dynamique UIC (pour V=100 km/h)


Entre Vitesse (km/h) 100 Poutre principale Entretoise
Sortie Vitesse (m/s) 27,78 Porte (m) 11,95 Porte (m) 3,11
L (Phi) (m) 11,95 L (Phi) (m) 9,22
n0 (s-1) 5,43 n0 (s-1) 6,33
K 0,21 K 0,24
PHI' 0,272 PHI' 0,311
PHI'' 0,068 PhI'' 0,130

KF 1,340 KF 1,441

KF/K27 0,860 KF/K27 0,873

Pour une vitesse V = 70 km/h (vitesse limite des convois de marchandises sur la ligne) on a :

Calcul des coefficients de majoration dynamique UIC (pour V=70 km/h)


Entre Vitesse (km/h) 70 Poutre principale Entretoise
Sortie Vitesse (m/s) 19,44 Porte (m) 11,95 Porte (m) 3,11
L (Phi) (m) 11,95 L (Phi) (m) 9,22
n0 (s-1) 5,43 n0 (s-1) 6,33
K 0,15 K 0,17
PHI' 0,176 PHI' 0,200
PHI'' 0,068 PhI'' 0,130

KF 1,244 KF 1,330

KF/K27 0,799 KF/K27 0,806

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8.5.5. Description des convois tudis


8.5.5.1. Choix des convois
Lanalyse de la liste des matriels roulants, montre que les convois les plus prjudiciables, pour la porte
de louvrage tudi, sont :
Convoi de voyageurs C4,
Convoi de marchandises D4.

8.5.5.2. Convoi de voyageurs C4


Le convoi de voyageurs le plus pjorant est le convoi dit C4 . Tout comme le convoi de 1927, il impose
aux voies une charge de 20t/essieu mais lespacement entre ces dernier est plus important.

Figure 5 : Convoi de voyageur C4

8.5.5.3. Convoi de marchandises D4


Le convoi de marchandises le plus pjorant est le convoi dit D4 . Il impose aux voies une charge de
22.5t/essieu avec un espacement entre ces derniers plus important que le convoi de 1927.

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Figure 6 : Convoi de marchandises D4
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8.5.6. Dmarche suivie


Daprs la documentation sur la ligne 631, les vitesses limites pour les diffrents types de
matriels roulants sont :
o Vitesse maximale des convois de voyageurs : 100 km/h,
o Vitesse maximale des convois de marchandises : 70 km/h.

Voir Annexe n : Extrait de la RT 4033 Prigueux Agen : Document local dexploitation :


3. Vitesses limites .
Ne connaissant pas la capacit de cet ouvrage, on value les coefficients de circulation pour
chaque section en faisant circuler :
o le convoi C4 100 km/h,
o le convoi D4 70 km/h.
Comme pour la dtermination des coefficients de rsistance, poutres principales et entretoises
sont tudies sparment.
Pour les instabilits directement lies lIN1263 (moment flchissant, effort tranchant,
dformation), on suivra la mthode dveloppe prcdemment : les coefficients q, q et q seront
dtermin tous les 20 cm, le long de chaque lment.
Pour les instabilits lies dautres rfrentiels (cisaillement des rivets, flambement, voilement
dme), on dterminera les coefficients de rsistance en remplaant les sollicitations
engendres par le convoi de 1927, par celles des convois C4 et D4 aux vitesses considres.

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8.6. SYNTHESE DE LA NOTE DE CALCUL :


DETERMINATION DES COEFFICIENTS DE
CIRCULATION DES POUTRES PRINCIPALES
Cette partie de ltude est une synthse des rsultats de la note de calcul jointe en archive.
Voir Annexe 22 : Note de calcul : Dtermination des coefficients de circulation :
vrification des convois C4 100 km/h et D4 70 km/h.

8.6.1. Matriaux
En sappuyant sur les hypothses dveloppes en prambule, on considre que les poutres
principales sont en fer puddl.

Daprs la notice gnrale EF 9 F1 N1 (IN 1263), les contraintes admissibles pour le fer
et les ouvrages construit cette poque, sont les suivantes :

Contraintes admissibles Fer


Traction 137 MPa
Cisaillement 96 MPa
Cisaillement des rivets 125 MPa
Arrachement des ttes de rivets 39 MPa

8.6.2. Modlisation

Poutre isostatique sur 2 appuis mobiles


Distance entre appuis : 10.95 m
Longueur de la poutre : 11.95 m

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8.6.3. Dmarche de vrification


Dans un premier temps la dmarche consiste :
Dterminer les coefficients de rsistance (Q, Q et Q) pour toutes les sections,
Evaluer les coefficients de circulation (q, q et q) pour les convois C4 et D4 pour toutes les
sections,
Comparer les valeurs des coefficients de rsistance/circulation.

Dans un second temps, on vrifie toutes les instabilits (voilement, flambement, contraintes)
lorsque la poutre est sollicite par les convois C4 (roulant 100 km/h) et D4 (roulant 70 km/h).
Lensemble des instabilits vrifies est regroupes dans le tableau et le plan suivant :

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8.6.4. Synthse des vrifications de la poutre principale


8.6.4.1. Synthse des vrifications sous convoi C4 roulant 100 km/h
La synthse des instabilits vrifies est prsente sur le plan suivant :

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8.6.4.2. Synthse des vrifications sous convoi D4 roulant 70 km/h


La synthse des instabilits vrifies est prsente sur le plan suivant :

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8.6.4.3. Bilan global


Les vrifications menes sur la poutre principale aboutissent aux conclusions suivantes :

Avec les dimensions releves lors de linspection, les convois circulants actuellement sur la
louvrage, peuvent rouler sans limitation de vitesse;

Dans son tat actuel, la poutre principale une capacit suffisante pour supporter le passage du
convoi de voyageur C4 100 km/h, sans renforcements ;
Ltude montre que cette vitesse pourrait thoriquement tre releve 160 km/h sans
prconisations particulires pour la poutre principale.

Dans son tat actuel, la poutre principale une capacit suffisante pour supporter le passage du
convoi de marchandises D4 70 km/h, sans renforcements ;
Ltude montre que cette vitesse pourrait thoriquement tre releve 160 km/h sans
prconisations particulires pour la poutre principale.

Les rductions de section de lme de la poutre principale ne ncessitent pas de renforcement


ponctuel pour permettre le passage des circulations tudies.

Les coefficients Q, Q et Q critiques caractrisant la rsistance de la poutre principale sont :


o Moment flchissant : Qcritique = 1.363 la section dabscisse x = 5.475 m.
o Effort tranchant : Qcritique = 1.205 la section dabscisse x = 7.350 m.
o Dformation : Qcritique = 1.833 la section dabscisse x = 5.475 m.

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8.7. SYNTHESE DE LA NOTE DE CALCUL :


DETERMINATION DES COEFFICIENTS DE
CIRCULATION DES ENTRETOISES
Cette partie de ltude est une synthse des rsultats de la note de calcul jointe en archive.
Voir Annexe 23 : Note de calcul des entretoises : Dtermination des coefficients de
circulation : vrification des convois C4 100 km/h et D4 70 km/h.

8.7.1. Matriaux
En sappuyant sur les hypothses dveloppes en prambule, on considre que les entretoises sont
en fer puddl.

Daprs la notice gnrale EF 9 F1 N1 (IN 1263), les contraintes admissibles pour le fer
et les ouvrages construit cette poque, sont les suivantes :

Contraintes admissibles Fer


Traction 137 MPa
Cisaillement 96 MPa
Cisaillement des rivets 125 MPa
Arrachement des ttes de rivets 39 MPa

8.7.2. Modlisation
Les entretoises sont modlises de la faon suivante :

Poutre encastre
Distance entre appuis : 3.11 m

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8.7.3. Dmarche de vrification


Dans un premier temps la dmarche consiste :
Dterminer les coefficients de rsistance (Q, Q et Q) pour toutes les sections,
Evaluer les coefficients de circulation (q, q et q) pour les convois C4 et D4 pour toutes les
sections,
Comparer les valeurs des coefficients de rsistance/circulation.

Dans un second temps, on calcul vrifie toutes les instabilits (voilement, flambement,
contraintes) lorsque lentretoise est sollicite par les convois C4 et D4.

Une fois les vrifications termines, on value la capacit de lentretoise supporter les
transports tudis.

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8.7.4. Synthse des vrifications de lentretoise


8.7.4.1. Synthse des vrifications sous convoi C4 roulant 100 km/h
La synthse des instabilits vrifies est prsente sur le plan suivant :

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8.7.4.2. Synthse des vrifications sous convoi D4 roulant 70 km/h


La synthse des instabilits vrifies est prsente sur le plan suivant :

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Dtermination de sa capacit portante

8.7.4.3. Bilan global


Les vrifications menes sur les entretoises aboutissent aux conclusions suivantes :

Avec les dimensions releves lors de linspection, les convois circulants actuellement sur la
louvrage, peuvent rouler sans limitation de vitesse;

Dans son tat actuel, les entretoises ont une capacit suffisante pour supporter le passage du
convoi de voyageur C4 100 km/h, sans renforcements ;
Ltude montre que cette vitesse pourrait thoriquement tre releve 160 km/h sans
prconisations particulires pour les entretoises.

Dans son tat actuel, les entretoises ont une capacit suffisante pour supporter le passage du
convoi de marchandises D4 70 km/h, sans renforcements ;
Ltude montre que cette vitesse pourrait thoriquement tre releve 160 km/h sans
prconisations particulires pour les entretoises.

Les coefficients Q, Q et Q critiques caractrisant la rsistance de la poutre principale sont :


o Moment flchissant : Qcritique = 3.266 la section dabscisse x = 0.00 m (appuis).
o Effort tranchant : Qcritique = 2.044 la section dabscisse x = 0.00 m (appuis.
o Dformation : Qcritique = 15.50 la section dabscisse x = 1.555 m.

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9. ANALYSE PERSONNELLE : LE METIER


DINGENIEUR ET PERSPECTIVES
DAVENIR

9.1. LE CERCE VICIEUX DE LA SOUS-


TRAITANCE
Une des problmatiques du ple ingnierie est :
Comment grer laugmentation du volume daffaires traiter avec des effectifs constants ?

En dpit de lavis du chef de groupe ouvrages dart, pour qui les quipes sont en sous effectifs, lINFRA
devra faire appel la sous-traitance.
Dans ce contexte, qui prend la direction des oprations ? RFF, lINFRA ?

Cette stratgie de gestion participe lmergence dun nouveau secteur dactivit : le pilotage multi-
mtier de la sous-traitance. Le projet au complet sera sous-trait, et il conviendra de savoir ce que lon
doit contrler, avec quels critres, quelle priodicit ?

Dans certains PRI, LINFRA dors et dj anticip en mettant en place des quipes constitues dun
CEP Pro (Coordinateur Etude Projet professionnel) et dun chef de projet, dont le but est de piloter la
sous-traitance externe.

Non sans amertume, le chef du ple rsume leur fonction en affirmant leur travail consiste pointer
quotidiennement ce qui a t fait, ce qui est faire sur des tableaux Excel .

Lobjectif fix par les dirigeants de lINFRA est de sous-traiter 10% des affaires en 2013. A titre de
comparaison, dans le priv ce pourcentage slve 20, 30%. Dans ce contexte le volume daffaires
sous-traites en 2012 a t doubl.

Une des dysfonctionnements de cette gestion est que les projets de sous-traitances passent par le
service achat du groupe. Selon le chef de groupe on achte une prestation intellectuelle comme on
achte des stylos .

Je partage son opinion dans le sens ou cette gestion ne permet pas de prenniser les connaissances
techniques. Les infrastructures ferroviaires ncessitent une exprience spcifique que lon ne retrouve
pas dans le priv.

Les expertises perdront invitablement en qualit. Pour ce type dtude, sous-traiter consiste
transmettre les responsabilits dun projet un prestataire dont on ne sait pas si il les comptences
suffisantes. Ce dernier risque de lui-mme faire appel un sous-traitant et ainsi alimenter un cercle
vicieux qui ne profite pas la qualit des tudes.

Faut-il y voir une bataille gagne par la finance (RFF) sur la technique (INFRA SNCF) dans le contexte
de cration du GIU (Gestionnaire dInfrastructures Unifi, fusion annonce de lInfra SNCF et de RFF) ?

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9.2. LA DIMENSION MANAGERIALE DU METIER


DINGENIEUR
Quelle orientation donner son parcours professionnel ?

Avoir ralis PFE et ST2 dans la mme entit, confirme mon souhait dvoluer dans lingnierie des
infrastructures de transport. La richesse technique et la dimension des projets de ce domaine sont autant
de raison qui attisent ma motivation.

Malgr tout, mes interrogations sur le vritable rle dun cadre technique (ingnieur ou manager ?) reste
en suspend.

Au fil de mes discussions, voici quelques lments de rponse.

Pour voluer au sein de lINFRA SNCF, il faut indniablement renoncer ces aspirations purement
calculatoires. Le poids du financier et la gestion administrative des projets, finissent par craser la
dimension technique de ce mtier.

Pour pouvoir tre embauch lINFRA SNCF, il est essentiel que les ressources humaines dclent chez
le candidat, le potentiel managrial dun meneur dhomme (mme lorsquon recrute un ingnieur). Tous
les jeunes cadres, sont affects des postes de gestion de projet aprs 3 ou 4 ans de dveloppement de
leurs connaissances techniques.

Comment prenniser les comptences techniques dun groupe en transformant des ingnieurs potentiels
en manageur ?
A mon sens, la SNCF renie son histoire car cest avant tout une entreprise de techniciens. A lorigine de
cette politique de recrutement, se trouve une profonde restructuration du groupe et une conjoncture
conomique complexe.

A la lumire de ce constat, la direction de lINFRA SNCF embauche de moins en moins et prfre sous-
traiter ces tudes.

A lINFRA, lautre choix de carrire pour un jeune cadre est lexpertise. A terme, lingnieur sera consult
pour fournir un avis technique sur des projets denvergure. Ainsi il ne sera pas contraint de vendre son
me au management. Malheureusement ces profils sont minoritaires.

Quel que soit la direction prise, voluer au sein de lINFRA SNCF cest avoir la certitude de progresser
techniquement et de spanouir dans un environnement humainement agrable.

Ingnieur ou manager ?
En dbutant lINFRA, le jeune diplm est dabord un manager-ingnieur puis devient rapidement un
manager part entire, sollicit occasionnellement pour ces comptences techniques.

Ce constat soulve la question de la formation dispense dans les coles dingnieur.


Les ingnieurs sont-ils assez bien prpars linvitable dimension managriale de leurs
futures missions ?
Comment prenniser les comptences techniques en intgrant la ralit conomique et
managriale daujourdhui ?
Les coles ne sont-elles pas trop loignes des attentes pragmatiques des entreprises ?

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10. CONCLUSION
Ce projet de fin dtude avait pour but de familiariser ltudiant avec le mtier dingnieur dont il est
cens possder certaines bases techniques au terme de sa formation. Il devait lui permettre denrichir
son bagage technique tout en le sensibilisant la dimension managriale et conomique des affaires ; en
bref faire de lui un ingnieur part entire, qui bien que dbutant, soit apte accomplir ce que nimporte
quelle entreprise attend dun ingnieur : des comptences techniques solides allies un ralisme
conomique incontournable.
En ce sens, ce projet fut une totale russite : jai normment appris durant les 5 mois passs au sein de
lingnierie SNCF. Que se soit sur le plan technique ou sur le plan humain, lexprience est
incontestablement positive.
Ce projet de fin dtude largement contribu lamlioration de mes comptences calculatoires et ma
permis dacqurir une dmarche organisationnelle efficace.
Dune manire plus personnelle, je dois avouer avoir pris got mon travail, et je pense mettre
rellement investi dans les diverses missions confies.
Aprs le ST2, le bilan de cette seconde exprience la SNCF est galement positif pour mon entreprise
daccueil. Un processus de recrutement est actuellement en cours pour dbuter une carrire au sein
lingnierie ferroviaire du groupe.
Je tiens une nouvelle fois remercier lensemble du bureau dtude ouvrages dart qui ma permis de
vivre durant 5 mois, une exprience professionnelle et humaine trs panouissante.
Cest sur cette phrase que jaimerai conclure ce rapport, car elle rsume parfaitement ce que je souhaite
trouver pour mon premier emploi : un travail enrichissant techniquement dans un cadre humainement
panouissant.

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