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Edicin online
N 449, diciembre 2016
Resumen
L
a movilidad Santiago ha cambiado en los ltimos aos. Esto responde a factores puntuales como la implemen-
tacin del Transantiago y la inauguracin de autopistas urbanas, pero tambin es respuesta a otros elementos
que se van registrando de manera ms gradual en el tiempo, como son el inevitable crecimiento de la ciudad
(en extensin y en densificacin) y, afortunadamente, el alza en el ingreso de sus habitantes.
Un anlisis desapasionado de los datos, uno que no antepone conclusiones ni presupone recomendaciones de
poltica, permite identificar sin calificar una serie de cambios relevantes en los patrones de movilidad. As, del an-
lisis de las Encuestas Origen Destino de 2001 y 2012, se desprende con claridad: (i) un aumento en la proporcin
de viajes totales realizados en automvil de 22% a 28%, registrndose las mayores alzas en los grupos de ingreso
bajo y medio; (ii) una disminucin transversal del uso de transporte pblico, cuya incidencia baj del 33% al 29%
de los traslados, observndose la mayor baja en el grupo de ingresos medios; (iii) un aumento explosivo aunque
marginal en el agregado del uso de la bicicleta, cuya participacin creci de 2% a 4%, en un alza explicada ma-
yoritariamente por cambios en el segmento de ingresos altos.
Todo lo anterior se dio en un Santiago en que la congestin se acrecent (subiendo 20% los tiempos para trayec-
tos similares) y donde el transporte privado sigue siendo ms rpido (con tiempos promedio 14% por debajo del
pblico). Por lo mismo, el traspaso desde el transporte pblico al privado probablemente seguir ocurriendo, de
la mano de un aumento de los ingresos que permitir acceder al auto a quienes hoy no tienen esta alternativa,
la que sigue siendo ms rpida a pesar de la mayor congestin y que adems es ms cmoda y flexible. Dicho lo
anterior, en el futuro lo ms probable es que la congestin siga aumentando, a la par de un incremento en la tasa
de motorizacin y de un creciente desarrollo en densidad, en tanto que el transporte pblico difcilmente ser un
sustituto competitivo mientras no ofrezca mayores estndares de servicio y confiabilidad.
Algo diferente parece estar ocurriendo, en el margen, en el otro extremo de la distribucin del ingreso, donde el
mayor tiempo de los viajes motorizados pareciera estar incentivando la caminata y el uso de la bicicleta. El alto
costo de oportunidad del tiempo y tener la posibilidad de residir en zonas ms cercanas al trabajo propician este
incipiente cambio de hbitos.
Frente a este escenario, las restricciones generales al uso del auto difcilmente se presentan como medidas eficientes
y efectivas en el largo plazo. Ms prometedoras parecen ser las opciones que apuntan a que los automovilistas
paguen todos los costos de sus acciones, en particular en relacin con la congestin que generan en zonas y
horarios especficos. Entre estas medidas est la tarificacin vial y la regulacin de estacionamientos, en especial
de aquellos que se emplazan en la va pblica. Una adecuada internalizacin de costos por parte de los automo-
vilistas se traducira en un uso ms eficiente de la infraestructura vial, sin por ello restringir en exceso el amplio
set de decisiones y oportunidades que la ciudad presenta a quienes decidimos vivir en ellas.
Cada artculo es responsabilidad de su autor y no refleja necesariamente la opinin del CEP. Esta institucin es una fundacin de derecho pri-
vado, sin fines de lucro, cuyo objetivo es el anlisis y difusin de los valores, principios e instituciones que sirven de base a una sociedad libre.
Director: Harald Beyer B.
Monseor Stero Sanz 162, Providencia, Santiago de Chile. Fono 2 2328 2400 - Fax 2 2328 2440.
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Calera de Tango, Lampa y Colina, mientras que en inferior a la media), no obstante entre 2001 y 2012
2012 se incluyen tambin las comunas de Buin, el nmero de viajes de ms de 50 minutos aumento
El Monte, Isla de Maipo, Melipilla, Padre Hurtado, de 14,4% a 20,8%.
Peaflor y Talagante. Para este ltimo universo de
Ahora bien, es importante estudiar por separado
comunas, del levantamiento de datos se infiere la
los viajes segn la razones que los motivan, ya que
realizacin de 18,5 millones de viajes diarios, con
las caractersticas de los traslados (distancia media,
lo que la tasa de generacin de viajes por persona
tiempo utilizado, modo de transporte escogido y
disminuy en el margen de 2,81 a 2,78 (ver Tabla 1).
horario) difieren segn sea el caso. Como veremos
Junto con ello y como veremos en detalle ms ade-
ms adelante, los viajes al trabajo son, en prome-
lante, la extensin promedio de los viajes motori-
dio, los ms extensos en tiempo y distancia, lo que
zados aument parcialmente, lo que es consistente
queda en evidencia en el costado derecho del Pa-
con el crecimiento del ingreso de los hogares y de
nel 1. Por lo pronto, al menos parte del aumento en
la superficie de la ciudad (Schafer y Victor, 2000).
los tiempos generales de viaje se debe a que la pro-
porcin de viajes laborales aument de 26,8% en
Tabla 1: Nmero de hogares, habitantes, viajes y vehculos
2001 a 32,9% en 2012, los que, al ser ms extensos,
representados por la EOD
contribuyen a aumentar los promedios generales.
2001 2012
En efecto, los viajes laborales duran entre 40% y
Hogares 1.522,6 (miles) 2.051,3 (miles)
50% ms que el promedio general y tambin para
Habitantes 5.538,6 (miles) 6.651,7 (miles)
estos casos se ve un aumento entre 2001 y 2012
Viajes 15.585,6 (miles) 18.461,1 (miles)
de la duracin de los traslados, esta vez de 40,8 a
Vehculo 697,8 (miles) 1.160,7 (miles)
46 minutos, en promedio, lo que en parte se debe
Fuente: Elaboracin propia en base a Encuestas Origen Destino 2001
a un crecimiento de la proporcin de viajes de
y 2012 (Sectra). ms de 50 minutos, la que sube de 28,6% a 36,4%.
Con todo, cabe destacar que el alza en la duracin
de los viajes laborales fue de 13%, mientras que
Evolucin de los tiempos de viaje la duracin promedio de todos los viajes subi
23,6%, denotando un aumento mucho mayor del
Para comenzar el anlisis, vale la pena cuantificar
tiempo empleado en los viajes realizados con otros
cmo han cambiado los tiempos de viaje en la ciu-
propsitos.
dad. Una primera mirada gruesa, que no controla
por aumentos de distancias de los viajes realizados Sin embargo, este anlisis es todava incompleto,
ni por cambios en la proporcin de viajes efectua- ya que ste no controla por origen y destino de los
dos en cada modo de transporte, da cuenta de viajes; es decir, no considera la distancia recorrida.
un aumento general en los tiempos de viaje. En la Es ms, el solo aumento en extensin de la ciudad
parte izquierda del Panel 1 vemos que la duracin o un aplanamiento de los gradientes de densidad
promedio de los viajes aument de 26,7 a 33 mi- residencial bastaran para aumentar los tiempos de
nutos entre 2001 y 2012, mientras que la mediana viaje promedio en la ciudad, sin necesidad de que
subi de 20 a 25 minutos. Por cierto, para ambos los niveles de congestin hayan cambiado. Un ejer-
aos se observa una distribucin en que la mayora cicio posible para evitar este problema es comparar
de los viajes se concentra en tramos de extensin los viajes ms frecuentes, con origen y destino
relativamente cortos (con una mediana siempre conocidos. Para esto, en la Tabla 2 se muestran los
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* Para todos los histogramas, los intervalos son de 10 minutos. Se presentan los viajes con tiempos menores a 200 minutos.
Fuente: Elaboracin propia en base a Encuestas Origen Destino 2001 y 2012 (Sectra).
pares de comunas origen-destino que registran las o Las Condes, evidenciando lo concentrada que se
mayores frecuencias de viajes al trabajo en ambos encuentra la oferta de trabajo. Adems, se eviden-
perodos, buscando as evaluar los tiempos emplea- cia un aumento generalizado en el tiempo prome-
1
dos en trayectos relativamente similares. dio que demora cada trayecto (17,2%), superior al
13% de aumento promedio en los tiempos de viaje
Como se observa en la Tabla 2, prcticamente todos
para toda la ciudad (costado derecho del Panel 1).
los pares origen-destino presentados tienen como
punto final a las comunas de Santiago, Providencia Ahora bien, aun controlando parcialmente por dis-
tancia al utilizar pares de comunas origen-destino
1
Se consideraron todos los viajes realizados entre las 38 comunas equivalentes para cada ao, podra argumentarse
contenidas en la EOD 2001, pero en la tabla se incluyen slo aquellos
pares origen-destino con ms de 3.000 viajes en 2001 y 5.000 en que el aumento en los tiempos para el total de
2012. La limitacin de este anlisis radica en que no considera que viajes se deba al uso de medios de transporte ms
los viajes entre un par de comunas puedan ahora estar proporcional-
mente cargados a trayectos desde los bordes ms distantes de cada lentos, como la bicicleta o la caminata (cambios
par, lo que puede acentuarse en comunas que se expandieron en el
perodo, como Las Condes, Pealoln y San Bernardo. Sin perjuicio
en particin modal). Sin embargo, a primera vista
de ello, este problema tiende a acotarse en comunas ms pequeas ste no parece ser el caso. Por una parte porque,
y espacialmente contenidas, como Estacin Central, Maip, uoa,
Recoleta, Macul, Cerro Navia y Providencia. como veremos ms adelante, entre los medios no
1
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Tabla 2: Minutos promedio para viajes ms frecuentes con propsito al trabajo, en transporte pblico y privado
Fuente: Elaboracin propia en base a Encuestas Origen Destino 2001 y 2012 (Sectra).
motorizados slo la bicicleta muestra un alza rele- (18,5%). Sin perjuicio de lo anterior, los tiempos
vante, aunque de todas maneras sta se mantiene empleados en estos traslados siguen siendo sustan-
como un modo relativamente pequeo, mientras cialmente mayores cuando se utiliza el transporte
que el automvil es el nico que crece de manera pblico, y por lo pronto, en trminos absolutos, la
sustancial. Adems, fueron los tiempos de viaje en brecha entre cada modo incluso aument leve-
medios motorizados los que muestran aumentos mente entre 2001 y 2012 (de 20,2 a 21,6 minutos).
ms importantes (Pblico 18,5% y Privado 25,3%), Esto da cuenta de que, si el diferencial de tiempo
los que, en conjunto, son incluso mayores a los de en favor del automvil influye en el aumento del
la muestra completa (17,2%). uso del transporte privado por sobre el pblico,
En este contexto cabe destacar que, para los tra- este incentivo seguira existiendo en la actualidad
yectos ms frecuentes desplegados en la Tabla 2, y redundara en una incidencia futura incluso ma-
el aumento de los tiempos de viaje fue mayor para yor del automvil. Esto se discute en la siguiente
el modo privado (25,3%) que para el modo pblico seccin.
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Desde la perspectiva del crecimiento econmico, Una perspectiva interesante para abordar este im-
es evidente que el pas ha experimentado un gran portante aumento de la motorizacin es estudiar
dinamismo en las ltimas dcadas, con un aumento este crecimiento desglosado por nivel de ingreso.
del PIB per cpita de 4,1% anual desde mediados En las Tablas 3 y 4 se observa un aumento gene-
de los 80 (Bergoeing, 2014). Un escenario frente ralizado en la tenencia de autos, donde destacan
al cual las autoridades han reconocido que no se claramente los grupos de ingreso bajo y medio, con
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Fuente: Elaboracin propia en base a Encuestas Origen Destino 2001 Tabla 5: Porcentaje de hogares que tienen auto por tramo de
y 2012 (Sectra). ingreso para el 2001 y el 2012
Tabla 4: Nmero de vehculos por hogar, por tramos de Bajo Medio Alto Total
ingreso para el 2001 y el 2012 2001 12% 39% 88% 35%
2012 17% 49% 90% 40%
Bajo Medio Alto Total Variacin 42% 25% 1% 14%
2001 0,13 0,46 1,50 0,46
Fuente: Elaboracin propia en base a Encuestas Origen Destino 2001
2012 0,17 0,62 1,75 0,54 y 2012 (Sectra).
Variacin 31% 36% 17% 19%
8
PANEL 2
Puntos de Referencia, N 449, diciembre 2016
PANEL 2
torno a 4 puntos porcentuales en la particin mo-
Panel 2: Viajes segn particin modal para el 2001 y el
2001
2012 dal de cada uno. Por cierto, la caminata es el modo
2001
4,1% ms frecuente de todos, en tanto concentra todos
4,1% 22,4%
los viajes cortos que se realizan durante el da. En
Privado cuanto al otro modo no motorizado, la bicicleta,
22,4%
Publico
Privado ste fue el de mayor crecimiento con 105,5%, lo
38,3%
Bicicleta
Publico que le permiti duplicar su incidencia en la parti-
38,3% Caminata
Bicicleta
cin modal, pasando de 2,1% a 3,9% de los viajes.
Otros
Caminata
33,1% Otros Una perspectiva complementaria para entender la
33,1% eleccin de modos de transporte dice relacin con
2,1% los propsitos del viaje que se realiza. Las Tablas 7
2,1%
y 8 muestran que los viajes al trabajo utilizan, en
su mayora, transporte pblico y privado, aunque
2012
2012
ambos modos muestran cambios importantes
4,3% entre 2001 y 2012: el primero disminuyendo en 10
4,3%
puntos porcentuales (51,7 a 42,8%), mientras que
28,3%
28,3%
Privado el privado sube casi 6 puntos porcentuales (26,8
Privado
Publico
34,6% a 32,6%). Los cambios en los viajes al estudio son
34,6% Publico
Bicicleta
Bicicleta
Caminata
similares al de los viajes al trabajo, con una clara
Caminata
Otros disminucin del uso del transporte pblico y un
Otros
alza en el transporte privado. Para los viajes al estu-
29,0%
29,0% dio, la incidencia de la caminata es muy relevante,
3,9%
3,9% y junto al transporte pblico, siguen siendo los
Fuente: Elaboracin propia en base a Encuestas Origen Destino principales medios utilizados a pesar del aumento
2001 y 2012 (Sectra). en el uso del automvil. En tanto, para los viajes de
compras, el principal medio de transporte es por
lejos la caminata. En este caso, tambin se observa
Tabla 6: Viajes segn particin modal para el 2001 y el 2012 una disminucin en el uso del transporte pblico
2001 2012 Cambio
entre 2001 y 2012, la que ocurre de la mano de
Privado 3.497.869 4.958.661 41,8% leves aumentos en todos los dems modos.
Pblico 5.157.358 5.083.105 -1,4% Otro antecedente interesante que muestran las
Bicicleta 328.979 676.007 105,5%
Tablas 7 y 8 es el aumento de las distancias recorri-
Caminata 5.964.457 6.075.651 1,9%
das en ambos medios motorizados. Dicho cambio,
Otros 636.967 750.476 17,8%
Total 15.585.630 17.543.901 12,6% aunque acotado, es consistente con el crecimiento
Fuente: Elaboracin propia en base a Encuestas Origen Destino 2001 de la ciudad y con el alza relativamente mayor
y 2012 (Sectra). que registr el uso del auto en grupos de ingresos
bajos y medios. Estos ltimos agregaron una cuota
Los otros dos modos relevantes, como la caminata importante de viajes extensos que antes no se rea-
y el transporte pblico, se mantuvieron en niveles lizaban o que se hacan en transporte pblico, lo
absolutos muy similares entre un perodo y otro, que es consistente con un aumento relativamente
lo que en trminos relativos implica una baja en mayor de las distancias recorridas en auto.
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Distancia promedio
Nmero de viajes Propsito (% de viajes)
(metros)
* El propsito Otros engloba todas las otras opciones disponibles en la encuesta, que incluye los propsitos: Por trabajo, Por estudio, De
salud, Visitar a alguien, Buscar o Dejar a alguien, Comer o Tomar algo, Buscar o Dejar algo, Trmites, Recreacin y Otras actividades. Cabe
mencionar que excluye de la muestra la opcin Volver a casa.
Fuente: Elaboracin propia en base a Encuestas Origen Destino 2001 y 2012 (Sectra).
Distancia promedio
Nmero de viajes Propsito (% de viajes)
(metros)
Fuente: Elaboracin propia en base a Encuestas Origen Destino 2001 y 2012 (Sectra).
La particin modal por nivel de y 2012 se observa cmo el transporte privado sube
ingresos su participacin en tramos de ingreso bajo y medio,
llegando al 12,2% y 29,3% de uso, respectivamente,
Esta evolucin de la particin modal es fiel reflejo al mismo tiempo en que baja el uso de transporte
de la evolucin de los ingresos de los residentes de pblico en estos mismos segmentos. En el tramo
Santiago, quienes ciertamente muestran patrones alto de ingresos, en cambio, el uso de trasporte pri-
diferentes segn su situacin socioeconmica vado incluso disminuye parcialmente, pero en este
(Panel 3). caso en beneficio de la caminata y la bicicleta.
Ahora bien, en virtud del crecimiento generalizado El transporte pblico apenas pierde participacin
que han tenido los ingresos en las ltimas dcadas, en los tramos de ingreso bajo y alto, siendo la
vale la pena revisar cmo ha cambiado en el tiempo baja en los grupos medios, de 36,5 a 30,3%, la que
la particin modal para los distintos niveles de in- explica el descenso general en la incidencia de
greso (Tablas 9 y 10). De manera concordante con la los medios masivos de transporte. Lo anterior es
evolucin de la tenencia de automviles, entre 2001 consistente con el aumento del uso del transporte
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3,1%
16,8%
Pblico
Otros Dnde ha cambiado la forma de
57,1%
Bicicleta
viajar?
Caminata
* Los tramos de ingresos son los mismos utilizados previamente.
16,8% Otros
Con respecto a la informacin oficial, estos porcentajes difieren Buscando caracterizar mejor la eleccin de medios
porque este anlisis se restringe a las 38 comunas contenidas en
la EOD 2001.
de transporte de los santiaguinos, en esta seccin
Fuente: Elaboracin propia en base a Encuestas Origen Destino nos concentramos en los trayectos que muestran
2001 y 2012 (Sectra).
mayores cambios en la forma en que stos son re-
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Tabla 9: Viajes por particin modal por tramos de ingresos para el 2001
Fuente: Elaboracin propia en base a Encuestas Origen Destino 2001 y 2012 (Sectra).
Tabla 10: Viajes por particin modal por tramos de ingresos para el 2012
Fuente: Elaboracin propia en base a Encuestas Origen Destino 2001 y 2012 (Sectra).
corridos.4 Los Grficos 2 y 3 muestran los diez pares se originan mayoritariamente en comunas de
de comunas origen-destino donde ms aument el ingresos bajos y medios. Consistentemente y casi
uso del transporte privado y la bicicleta. Al tratarse, sin excepciones, son los mismos pares de comu-
tambin en este caso, de trayectos frecuentes con nas las que registran las mayores disminuciones
propsito al trabajo, nuevamente tenemos que las en el uso de transporte pblico. Por cierto, cabe
comunas de Santiago, Providencia y Las Condes destacar que estos trayectos donde se produce
monopolizan el conjunto de destinos. sustitucin entre modos motorizados tienden a
ser relativamente ms extensos con un promedio
Cuando estudiamos los tramos que presentan ma-
de 8,7 kilmetros y un tiempo promedio de 52
yores variaciones en particin modal, observamos
minutos en 2012. Otro elemento a tener en cuenta
dos intercambios. Primero, los trayectos donde ms
es que quienes realizan estos traslados en trans-
disminuye el uso de transporte pblico en general
porte privado demoran 46 minutos, mientras que
coinciden con aquellos donde ocurre un mayor au-
quienes hacen el mismo trayecto en transporte
mento en el transporte privado. Segundo, aquellos
pblico tardaban como promedio 59 minutos en
recorridos donde disminuye el uso del transporte 5
2012. El diferencial es ilustrativo de las razones
privado tienden a coincidir con aquellos donde
que pueden estar detrs del cambio y eventual-
aumenta el uso de la bicicleta.
mente podran justificar un grado incluso mayor
Como vemos en el Grfico 2, los recorridos al tra- de sustitucin en el futuro. En la medida en que el
bajo donde ms aumenta el transporte privado
4 5
Se estudian slo aquellos trayectos que en 2001 tenan ms de 3.000 Esta brecha era an mayor en 2001, cuando estos viajes en trans-
viajes y que en 2012 tenan ms de 5.000. No se consideran los viajes porte privado tardaban 33 minutos, mientras que su equivalente en
realizados dentro de la misma comuna. transporte pblico llegaba a 52 minutos en 2001.
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100%
80%
60%
40%
20%
0%
Recoleta Pealoln Lo Espejo Pealoln Macul Lo Barnechea Recoleta Pealoln Conchal Pudahuel
Las Condes Las Condes Santiago Santiago Santiago Las Condes Providencia Providencia Santiago Providencia
2001 2012
Fuente: Elaboracin propia en base a Encuestas Origen Destino 2001 y 2012 (Sectra).
GRAFICO 3
Grfico 3: Porcentaje de uso de bicicleta por trayectos con propsito al trabajo, para el 2001 y el 2012
25%
20%
15%
10%
5%
0%
Las Condes uoa Providencia Santiago Providencia Las Condes Quinta Normal Recoleta uoa Vitacura
Vitacura Santiago Las Condes Providencia Santiago Providencia Santiago Las Condes Las Condes Las Condes
2001 2012
Fuente: Elaboracin propia en base a Encuestas Origen Destino 2001 y 2012 (Sectra).
automvil siga siendo ms rpido para realizar tra- pblico y privado, es de esperar que la sustitucin
yectos extensos y en tanto sigan aumentando los en favor del automvil siga ocurriendo, al menos
ingresos, es de esperar que ms hogares puedan entre quienes no cuentan con los ingresos para
acceder y preferir el transporte privado, especial- optar por localizaciones ms cntricas que permi-
mente considerando que al ahorro de tiempo se tan traslados en modos no motorizados.
suman tambin otros elementos, como la como- Por su parte, en los casos donde ms aument
didad y flexibilidad de uso del automvil. Mientras el uso de la bicicleta, las comunas de origen son
la congestin no llegue a niveles tales en que se mayoritariamente de ingreso alto y las comunas
igualen los tiempos de traslado entre el transporte de destino son cercanas a aquellas de origen. Tam-
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bin se debe tener presente que, en varios de estos en el caso de los viajes motorizados, pareciera,
recorridos, el uso de la bicicleta era simplemente por otro lado, estar incentivando en el margen el
inexistente a principio de la dcada. traspaso hacia medios no motorizados, como la ca-
minata y especialmente la bicicleta, principalmente
Estos resultados estn en lnea con los encontrados
entre quienes tienen un costo de oportunidad alto
a lo largo del presente estudio, donde se observa
y el ingreso suficiente como para residir en zonas
un aumento en el uso del transporte privado, prin-
relativamente cercanas a sus lugares de trabajo.
cipalmente en los grupos de ingreso medio; una
disminucin transversal del uso de transporte p-
blico, en especial por parte del grupo de ingresos Sobre la percepcin de la congestin
medios; y un aumento en el uso de la bicicleta, en
particular en los grupos de ingresos altos, donde En este contexto, si bien es cierto que los niveles
tambin creci sustancialmente la caminata. de congestin en Santiago han aumentado y que
Como discutimos anteriormente, el traspaso de nada apunta a que esta tendencia vaya a revertir-
transporte pblico a privado respondera al con- se en el mediano plazo, no deja de ser relevante
tener en cuenta que las alzas
registradas en los tiempos de
Grfico 44
GRAFICO : Listado de problemas que los conductores de la Regin Metropolitana consideran viaje son, en promedio, relati-
graves y muy graves en el 2007, 2010 y 2015
vamente bajas. Por lo dems,
Conductores
mientras grupos de altos in-
Perros vagos u otras plagas gresos parecen tomar medi-
Calles y veredas en mal estado
das en el margen que apun-
Basuras y vertederos ilegales
tan a evitar los cuellos de
Carencia de reas verdes
botella, masivamente otros
Congestin vehicular 2015
2010 segmentos socioeconmicos
Grafitis o rayados de muros y paredes
Inundaciones
2007 continan sustituyendo via-
Malos olores y mala calidad del aire jes en transporte pblico por
Ruido transporte privado, lo que es
Aguas servidas seal de que la congestin no
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% ha alcanzado niveles que inhi-
* Cuando la persona declara utilizar un automvil, camioneta, etc. para realizar alguno de sus viajes (sin ban este tipo de decisiones.
diferenciar por el propsito del viaje) es considerado un conductor.
Fuente: Elaboracin propia en base a Encuestas de Percepcin de Calidad de Vida Urbana 2007, 2010 y Parte de esto se refleja en la
2015 (Minvu).
Encuesta de Percepcin de
Calidad de Vida Urbana que
tinuo aumento de ingresos, lo que ha permitido levanta peridicamente el Ministerio de Vivienda y
el acceso al automvil a grupos bajos y medios Urbanismo (Minvu). En base a estos datos, los Grfi-
que antes no contaban con esta posibilidad; esto cos 4 y 5 muestran el listado de problemas que los
ltimo, en un contexto en que el auto sigue siendo residentes de la Regin Metropolitana califican como
ms rpido que el transporte pblico. Con todo, graves y muy graves, separando las respuestas entre
el aumento en los tiempos de viajes, en particular conductores y no conductores, respectivamente.
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Inundaciones 2010
ciudadana, cabe destacar que 2007
Malos olores y mala calidad del aire
la percepcin de gravedad del
Congestin vehicular
problema ha ido creciendo en
Ruido
el tiempo, en particular en el Aguas servidas
ltimo levantamiento de 2015 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
y entre quienes conducen.
Fuente: Elaboracin propia en base a Encuestas de Percepcin de Calidad de Vida Urbana 2007, 2010 y
Esto ocurre de la mano con 2015 (Minvu).
los antecedentes ya revisados
y en paralelo con la creciente
inclusin de esta materia en la agenda pblica. Entre otros elementos, el anlisis de las Encuestas
Origen Destino de 2001 y 2012 dan cuenta de: un
Asimismo, es importante sealar que el hecho de
aumento en el uso del transporte privado, princi-
que el tema no sea la primera prioridad entre los
palmente en los grupos de ingreso bajo y medio;
santiaguinos, en ningn caso implica que debamos
una disminucin transversal del uso de transporte
obviar su creciente incidencia. Si bien la congestin
pblico, en especial del grupo de ingresos medios;
no parece haber alcanzado an niveles crticos,
y un aumento del uso de la bicicleta, en particular
nada indica que sta vaya a reducirse. Por el con-
en los grupos de ingresos altos, donde tambin
trario, el propio hecho de que sta no sea an tan
subi sustancialmente la caminata.
alta y que los tiempos de viaje no se eleven todava
a niveles crticos, redundar en que, en ausencia de Se evidencia un claro traspaso de viajes desde el
alternativas, la tasa de motorizacin privada seguir transporte pblico al privado, lo que respondera
aumentando. al continuo aumento de ingresos de la poblacin
y que ha permitido el acceso al automvil a gru-
pos bajos y medios que antes no contaban con
Conclusiones
esta posibilidad. Esto ltimo se da en un contexto
La movilidad en Santiago ha venido cambiando en el que, a pesar de aumentos en los niveles de
gradualmente en los ltimos aos. Esto responde congestin, el auto sigue siendo ms rpido que el
a cambios abruptos como la implementacin del transporte pblico en la mayora de los trayectos.
Transantiago y la inauguracin de autopistas urba- En la medida en que esto siga ocurriendo y en
nas, pero tambin es respuesta a otros cambios ms tanto continen aumentando los ingresos, es de
graduales, como son el inevitable crecimiento de la esperar que ms hogares puedan acceder y preferir
ciudad (en extensin y en densificacin) y, afortu- el transporte privado, especialmente considerando
nadamente, el alza en el ingreso de sus habitantes. que al ahorro de tiempo se suman tambin otros
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Andrea Herrera y Slaven Razmilic / Moverse en Santiago hoy: Qu ha cambiado en los ltimos aos? 15
elementos, como la comodidad y flexibilidad de en las decisiones de traslado y localizacin que los
uso que da el automvil. ciudadanos toman permanentemente.
pronto, a pesar de tener una figuracin cada vez Ingram, G. & Z. Liu (1999). Determinants of Motorization
and Road Provision. En J. Gmez-Ibez, W. Tye &
mayor, en las encuestas de percepcin de calidad
C. Winston (eds.), Essays in Transportation Economics
de vida la congestin vehicular todava no aparece and Policy: A Handbook in Honor of John R. Meyer.
entre los principales problemas urbanos que captan Washington: Brookings Institution Press.
la preocupacin de los santiaguinos. Muoz, V., A. Thomas, C. Navarrete & R. Contreras. (2015).
Ahora bien, el que la congestin no sea an tan alta Encuesta origen-destino de Santiago 2012: Resulta-
dos y validaciones. Revista de Ingeniera de Transporte
o el que la ciudadana no le asigne la primera prio-
Vol. 19, N 01: 21-36.
ridad como problema, en ningn caso implica que
Sectra. (2012). Informe de Difusin Encuesta Origen
ste no sea un tema que deba abordarse con ur-
Destino de Viajes. Secretara de Planificacin de
gencia y seriedad. Precisamente, el que un proble- Transporte - SECTRA.
ma no sea an tan grave debe animarnos a evitar Sectra. (2015a). EOD Santiago 2012: Aspectos metodo-
que ste llegue a serlo en el corto o mediano plazo. lgicos y resultados. Secretara de Planificacin de
Con todo, sea que se tomen medidas de gestin Transporte - SECTRA.
de trnsito, decisiones de inversin o subsidio al Sectra. (2015c). EODSantiago2012: Aspectosmetodo-
transporte pblico o de inversin en infraestructura lgicosyresultados.
vial, stas siempre deben tener en cuenta todos los Schafer, A. & D. Victor (2000). The future mobility of the
elementos relevantes que describen la actual situa- world population. Transportation Research Part A 34:
cin; en particular, las preferencias que se revelan 171-205. PdR