Universidad Nacional Federico

Villarreal

ESCUELA UNIVERSITARIA DE POST GRADO

REA: INGENIERA, ARQUITECTURA Y CIENCIAS BSICAS

Doctorado en Ingeniera de Sistemas

TESIS:

MODELO ANALTICO SISTMICO DE PREDICCIN DE

DEMANDA DE TRANSPORTE MASPDTRANS PARA
MEJORAR LA TOMA DE DECISIONES EN EL SISTEMA DE
TRANSPORTE PBLICO URBANO DE PASAJEROS

Para Optar el Grado Acadmico de Doctor en

Ingeniera de Sistemas

Graduando: SANTIAGO ESTEBAN CONTRERAS ARANDA

2 0 12
MODELO ANALTICO SISTMICO DE PREDICCIN DE
DEMANDA DE TRANSPORTE MASPDTRANS PARA
MEJORAR LA TOMA DE DECISIONES EN EL SISTEMA DE
TRANSPORTE PBLICO URBANO DE PASAJEROS

Resumen

Las reflexiones en esta investigacin tiene como objeto de anlisis el Sistema de

Transporte (ST), uno de los pilares que permite el desarrollo y crecimiento econmico

sostenible de un pas, en particular el Sistema de Transporte Pblico (STP), el cual acta

como un subsistema transformador de procesos, buscando el bienestar econmico, social y

cultural, con menor jerarqua y con una complejidad funcional ms demarcada, el Sistema

de Transporte Pblico Urbano de Pasajeros (STPUP).

Los ltimos aos los pases desarrollados a nivel del mundo, son testigos oculares de

la gran importancia del conocimiento de diversas metodologas para el anlisis de la

demanda en el STPUP. Fenmeno que se acenta al inicio por la dcada del setenta del

siglo pasado, en donde se estructura la base metodolgica que tiene actualmente, en los

pases desarrollados se ha avanzado, especialmente en los ltimos aos como consecuencia

del desarrollo de la ciencia y tecnologa.

Bajo la ptica de la complejidad sistmica, el sistema de transporte es complejo y su

tratamiento depender de los paradigmas del investigador que se vern reflejados en la

manera de analizar la interaccin funcional de sus elementos o subsistemas en el desarrollo

y crecimiento econmico sostenible de las ciudades y la necesidad de planificar

estratgicamente los nuevos elementos o equipamientos del sistema como: paraderos,

i
terminales, semaforizacin, lneas de transporte, etc. Se debe valorar los costos

considerados como: el desplazamiento dentro del vehculo, espera, desplazamiento al

paradero, costos muertos etc. Elementos que deben de ser considerados al tomar una

decisin especialmente cuando se trata de la demanda y la oferta de transporte.

Bajo estas reflexiones nos preguntamos como: Optimizar la circulacin del trfico

urbano, integrando el sistema de gestin del trfico, con el resto de sistemas; Coordinar los

transportes pblicos con otros sistemas de gestin de flotas, gestin del trfico urbano,

mejorando de esta manera su eficacia y eficacia. Integrar la prioridad para autobuses,

favoreciendo el uso del transporte pblico sin perjudicar al resto de conductores; Controlar

el acceso de vehculos a reas restringidas; Coordinar e intercambiar informacin con

sistemas de ejecucin, guiar a los conductores hasta zonas de aparcamiento con plazas

disponibles; Suministrar informacin en tiempo real, mediante seales indicativas situadas

estratgicamente en las principales carreteras y calles de la ciudad. En ellos se indican las

zonas de la ciudad donde hay plazas libres de aparcamiento. Abarca aparcamientos de

mltiples plantas, aparcamientos de superficie y subterrneos.etc.

Para dar respuesta a las interrogantes anteriores y otras, nuestro objetivo se centrar

en estudiar la demanda de transporte de pasajeros considerando: la generacin, distribucin

y seleccin modal de viajes en la red vial, con el fin de analizar como la demanda de

transporte de pasajeros influye en la gestin del STPUP. La materializacin objetiva de esta

investigacin es desarrollada mediante la sistematizacin de siete captulos, cada uno con

sus objetos de investigacin y objetivos especficos que son escritos de manera sucinta en

otra seccin llamada introduccin.

Palabras Claves: Sostenible, complejidad sistmica, generacin, distribucin,

seleccin modal.
ii
"SYSTEMIC ANALYTICAL MODEL FOR PREDICTING TRANSPORT
DEMAND" MASPDTRANS "TO IMPROVE DECISION-MAKING IN THE URBAN
PUBLIC TRANSPORT SYSTEM FOR PASSENGERS"

ABSTRACT

The reflections in this research is analyzed Transportation System (ST), one of the pillars

that enables sustainable economic growth and development of a country, in particular the

Public Transport System (PTS), which acts as a transformer sub-processes, seeking

economic, social and cultural, with less hierarchy and more demarcated functional complex,

the System of Urban Public Passenger Transport (STPUP).

Recent years developed countries at the world, are eyewitnesses to the great

importance of knowledge of various methodologies for the analysis of demand in the

STPUP. Phenomenon is accentuated by the early seventies of last century, where

methodological base structure currently in developed countries has progressed, especially in

recent years due to development of science and technology.

Through the lens of systemic complexity, the transport system is complex and its

treatment depends on the paradigms of research that will be reflected in the way of

analyzing the functional interaction of its elements or subsystems in the development and

sustainable economic growth of cities and the need to strategically plan the new system or

equipment items such as bus stops, terminals, traffic lights, transmission lines, etc. It should

assess the costs considered as traveling in the vehicle, wait, and scroll to the whereabouts,

dead etc costs. Elements that must be considered when making a decision especially when it

comes to demand and supply of transport.

In these reflections as we ask: Improve urban traffic flow by integrating the traffic

management system with other systems, coordinate with other public transport fleet

management systems, urban traffic management, thereby improving their efficiency and

iii
effectiveness. Integrate bus priority, favoring the use of public transport without prejudice

to other drivers, vehicle control access to restricted areas, coordinate and exchange

information with systems implementation, guide drivers to parking areas with parking

available; Supply real-time information through signals indicative strategically located on

major highways and city streets. They indicate areas of the city where parking spaces are

free. Comprises multi-storey car parks, parking area and subterrneos.etc.

To answer the above questions and others, our objective will focus on studying the

demand for passenger considering: the generation, distribution and modal choice of travel

on the road network, to analyze how the passenger transport demand influences STPUP

management. The realization objective of this research is developed through the

systematization of seven chapters, each with their objects of research and specific objectives

that are written succinctly in another section called introduction.

Keywords: Sustainable, systemic complexity, generation, distribution, modal choice

iv
"MODELO SISTMICO DE ANLISE DE PREVISO DA PROCURA DE
TRANSPORTES" MASPDTRANS "PARA MELHORAR A TOMADA DE
DECISES NO SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO URBANO DE
PASSAGEIROS"

Resumo

As reflexes desta pesquisa analisado Sistema de Transporte (ST), um dos pilares que

permite o crescimento econmico e o desenvolvimento sustentvel de um pas, em especial

o Sistema de Transporte Pblico (STP), que atua como um transformador de sub-processos,

buscando econmica, social e cultural, com menos hierarquia e mais complexa demarcadas

funcional, o Sistema de Transporte Pblico Urbano de Passageiros (STPUP).

Nos ltimos anos, os pases desenvolvidos no mundo, so testemunhas oculares da

grande importncia do conhecimento de vrias metodologias para a anlise da demanda no

STPUP. Fenmeno acentuado pelo incio dos anos setenta do sculo passado, onde a

estrutura base metodolgica atualmente nos pases desenvolvidos tem progredido, sobretudo

nos ltimos anos devido ao desenvolvimento da cincia e da tecnologia.

Atravs das lentes da complexidade sistmica, o sistema de transporte complexa e

seu tratamento depende dos paradigmas de pesquisa que ser refletida na maneira de

analisar a interao funcional de seus elementos ou subsistemas no desenvolvimento e

crescimento econmico sustentvel das cidades ea necessidade de planejar estrategicamente

o novo sistema ou itens de equipamento, como paradas de nibus, terminais, semforos,

linhas de transporte, etc Ele deve avaliar os custos considerados como viajar no veculo,

espere, v at o paradeiro, morto custos etc. Elementos que devem ser considerados na

tomada de deciso, especialmente quando se trata de demanda e oferta de transportes.

Nessas reflexes, perguntamos: Melhore o fluxo de trfego urbano atravs da

integrao do sistema de gesto de trfego com outros sistemas, coordenao com outros

sistemas de transporte pblico de gesto de frotas, gesto do trfego urbano, melhorando

v
assim a sua eficincia e eficcia. Integrar prioridade para nibus, favorecendo a utilizao

dos transportes pblicos, sem prejuzo de outros motoristas, controle de acesso de veculos

s reas restritas, coordenar e trocar os sistemas de informao de entrega, os motoristas

guia para as reas de estacionamento, com estacionamento disponvel; Abastecimento

informaes em tempo real atravs de sinais indicativos estrategicamente localizados nas

principais rodovias e ruas da cidade. Elas indicam as reas da cidade onde os espaos de

estacionamento so gratuitos. Abrange os parques de estacionamento de vrios andares,

rea de estacionamento e subterrneos.etc.

Para responder s perguntas acima e outras, o nosso objectivo se centrar no estudo

da demanda de passageiros, considerando: a gerao, distribuio e escolha do modal de

transporte na rede rodoviria, para analisar como a demanda de transporte de passageiros

influncias gesto STPUP. O objetivo da realizao desta pesquisa desenvolvida por meio

da sistematizao de sete captulos, cada um com seus objetos de pesquisa e os objetivos

especficos que so escritas de forma sucinta em outra seo chamada introduo.

Palavras-chave: complexidade sistmica sustentvel, gerao, distribuio, escolha modal.

vi
 Reconocimiento

Al transcurrir mi vida profesional he tenido la suerte de poder combinar, enseanza,

investigacin, y consultora, de esta manera he aprendido de publicacin cientfica,

investigacin, experimentacin y de mis errores. Pues en realidad esto no es solo cuestin

de suerte una persona que se precie, pagar por los errores cometidos trabajando da tras da

y cada minuto mas duro con el objetivo de obtener alternativas que permitan un

modelamiento lo mas real del mundo consensual. Y aprendiendo ha elegir tcnicas y

tecnologas de punta adecuadas para cada anomala en el sistema de transporte, es una

habilidad clave de mi profesin y de una gran dosis de esa fuerza interna que mucho los

denominan dios y ello quiero agradecer infinitamente que direccione por el gran sendero

hasta alcanzar el pinculo del conocimiento si existe.

En definitiva el anlisis de la movilidad sostenible ha sido, es y seguir siendo un

reto para los profesionales de este siglo en esta rea del conocimiento, siendo su origen la

familia como unidad celular de la compleja sociedad que nos toca vivir, aprender de una

estril planificacin, inversin limitada, un acentuado corto plazo, y una desconfianza en la

modelamiento como herramienta para la toma de decisiones a nivel de los pases del mundo

en especial de los que se encuentran en desarrollo. Es en esta vivencia experimental que

quiero acentuar mi ms profundo reconocimiento a mi familia que en el ms amplio sentido

epistemolgico apoyan mis locuras espirituales de pensamiento en arras de mitigar los

diferentes enigmas de la sociedad en especial del STPUP a ustedes Bertha, Shirley y Cintia,

ejemplo de unidad familiar gracias mis adoradas amigas.

Cuando se inicia una reflexin sobre en el sistema de transporte, definitivamente

tenemos que relacionarlo funcionalmente con el mundo desarrollado y nos encontramos

vii
que en estos momentos este, se encuentran en una fase de mayor confianza en las soluciones

tecnolgicas con relacin aos anteriores, fenmeno que no es a ciegas, pues las otras reas

del conocimiento como la informtica, electrnica, meca trnica etc. Han avanzado tanto

que proveen de nuevas concepciones de la infraestructura y gestin del transporte en

especial al STPUP con el uso de software que permite la eliminacin de los cuellos de

botella permitiendo direccionar la investigacin al sector humano es decir el sistema de

transporte requiere de un personal muy bien cualificado, es bajo esta ptica quiero

agradecer muy especialmente a la Escuela Universitaria de Postgrado de la Universidad

Nacional Federico Villarreal que como organizacin permite formar profesionales tal

como requiere la sociedad del presente siglo con pensamiento cientfico y sistmico. En

especial a sus elementos como organizacin por contar con un personal conspicuo y con

una aguda visin y una actitud de lince mis profesores que permitieron realizar esta

investigacin.

Finalmente no por jerarqua si no por admiracin especial al Dr. Freddy Kaseng

Sols por su apoyo en el mbito de la palabra que sin ello esta investigacin no habra

aportado con el anlisis y sntesis a la gestin del STPUP dilucidando sobre la

globalizacin, las telecomunicaciones, sociedad del conocimiento, que con su interrelacin

funcional permiten concebir una red de transporte que aborden una diversidad de problemas

de la sociedad del presente siglo.

As mismo mis agradecimientos a todos aquellos que de una u otra manera

permitieron la materializacin de esta investigacin en especial a mis compaeros y

amigos que nos toco vivir momentos inigualables del doctorado.

viii
 NDICE
ndice de tablas ................................................................................................................................... xii
ndice de Figuras ................................................................................................................................. xv
CAPTULO I ....................................................................................................................................... - 1 -
MARCO METODOLGICO ................................................................................................................ - 1 -
1.1. GENERALIDADES ................................................................................................................... - 1 -
1.1.1. TTULO: .......................................................................................................................... - 1 -
1.1.2. AUTOR:........................................................................................................................... - 1 -
1.1.3. CENTRO DE INVESTIGACIN: ......................................................................................... - 1 -
1.1.4. LNEA DE INVESTIGACIN: ............................................................................................. - 1 -
1.1.5. TIPO DE INVESTIGACIN ................................................................................................ - 1 -
1.2. REALIDAD PROBLEMTICA ................................................................................................... - 2 -
1.2.1. REALIDAD, IDENTIFICACIN DEL PROBLEMA ............................................................... - 2 -
1.2.2. CARACTERSTICAS, FORMULACIN Y DELIMITACIN DEL PROBLEMA ...................... - 10 -
1.2.3. FUNDAMENTO, JUSTIFICACIN E IMPORTANCIA Y LIMITACIONES DE LA
INVESTIGACIN...................................................................................................................... - 18 -
1.2.4. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN ............................................................................... - 27 -
1.2.5. HIPTESIS, IDENTIFICACIN DE VARIABLES E INDICADORES .................................... - 28 -
2.5.4. Matriz de Consistencia ................................................................................................. - 31 -
1.2.6. TIPO, NIVEL, DISEO, UNIVERSO Y MUESTRA DE LA INVESTIGACIN ....................... - 34 -
1.2.7. METODOLOGA Y PROCESO DE LA INVESTIGACIN .............................................. - 40 -
2.3. Metodologa para La Estructura del Modelo ...................................................................... - 45 -
2.4. Modelos Clsicos Convencionales ...................................................................................... - 46 -
CAPTULO II .................................................................................................................................... - 48 -
MARCO REFERENCIAL .................................................................................................................... - 48 -
2.1. MARCO TERICO ................................................................................................................ - 48 -
2.1.1. ANTECEDENTES DEL PROBLEMA................................................................................. - 48 -
2.1.2. MODELOS [17] [18] [19] ....................................................................................................... - 56 -
2.1.3. UNIVERSO, MUESTRA .................................................................................................. - 59 -
2.1.4. SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO URBANO DE PASAJEROS (STPUP) ...................... - 65 -
CAPTULO III ................................................................................................................................... - 83 -
MARCO FILOSFICO Y TECNOLGICO .......................................................................................... - 83 -
3.1. MARCO FILOSFICO............................................................................................................ - 83 -
3.1.1. FILOSOFA DE LA INVESTIGACIN ............................................................................... - 83 -
ix
 3.1.2. FILOSOFA PARA RESOLVER UN PROBLEMA STPUP .................................................. - 85 -
3.2. FASE I. PENSAMIENTO SISTMICO Y EL CAMBIO SOSTENIDO EN LAS ORGANIZACIONES EN
EL SIGLO XXI ............................................................................................................................... - 86 -
3.2.1. DE DNDE INICIAMOS? ............................................................................................. - 86 -
3.2.2. EL ESPACIO TERRITORIAL DEL CAMBIO....................................................................... - 88 -
3.2.3. CAMBIO PROFUNDO EN EL APRENDIZAJE. .................................................................. - 90 -
3.2.4. CAMBIO, TRANSFORMACIN, CAMBIO PROFUNDO MODELOS MENTALES .............. - 92 -
3.2.5. PENSAMIENTO SISTMICO .......................................................................................... - 93 -
3.2.6. CONCEPTUAR, CONCEBIR ............................................................................................ - 94 -
3.2.7. SEALANDO EL CAMINO.............................................................................................. - 97 -
3.2.8. PROCESO DE GESTIN DEL CAMBIO SOSTENIDO ........................................................ - 99 -
3.2.9. PLANEAMIENTO DE TRANSPORTES ........................................................................... - 103 -
RESOPONSABILIDAD DEL PODER PBLICO ................................................................. - 105 -
TRANSPORTE PBLICO COMO PRODUCTO ................................................................ - 108 -
3.2.10. Conclusiones ............................................................................................................ - 110 -
3.3. MARCO TECNOLGICO ..................................................................................................... - 111 -
3.3.1. TECNOLOGAS DE INFORMACIN Y COMUNICACIN TIC ......................................... - 111 -
3.3.2. FASE II. ESTRUCTURA Y ANLISIS DE MODELOS DE DEMANDA PARA SISTEMAS DE
TRANSPORTE ........................................................................................................................ - 114 -
3.3.3. METODOLOGA PARA LA ESTRUCTURA DEL MODELO .............................................. - 128 -
3.3.4. MODELOS CLSICOS CONVENCIONALES ................................................................... - 151 -
CAPTULO IV ................................................................................................................................. - 225 -
DISEO DEL MODELO ....................................................................................................... - 225 -
4.1. MODELO DE GENERACIN Y ATRACCIN DE VIAJES [24], [25], [33] ................................ - 225 -
4.2. MODELO DE DISTRIBUCIN DE VIAJES INTERRELACIONADO [24],[25] [33] .................... - 227 -
4.3. MODELO DE SELECCIN MODAL DE VIAJES [24], [25] [33] .............................................. - 230 -
CAPTULO V .................................................................................................................................. - 235 -
CALIBRACIN, VALIDACIN Y FLEXIBILIDAD DEL MODELO ........................................................ - 235 -
5.1. CALIBRACIN Y VALIDACIN DEL MODELO DE GENERACIN Y ATRACCIN DE VIAJES . - 237 -
5.2. VALIDACIN DEL MODELO DE DISTRIBUCIN DE VIAJES INTERRELACIONADO .............. - 252 -
5.3. VALIDACIN DEL MODELO DE SELECCIN MODAL DE VIAJES ......................................... - 257 -
CAPTULO VI ................................................................................................................................. - 260 -
ANLISIS E INTERPRETACIN DE LAS VARIABLES RESULTANTES DEL MODELO ....................... - 260 -

x
 6.1. ANLISIS E INTERPRETACIN DE LAS VARIABLES RESULTANTES DEL MODELO DE
GENERACIN Y ATRACCIN DE VIAJES. ................................................................................... - 261 -
6.2. ANLISIS E INTERPRETACIN DE LAS VARIABLES RESULTANTES DEL MODELO DE
DISTRIBUCIN DE VIAJES ........................................................................................................ - 272 -
6.3. ANLISIS E INTERPRETACIN DE LAS VARIABLES RESULTANTES DEL MODELO DE SELECCIN
DE VIAJES. ............................................................................................................................... - 276 -
CAPTULO VII ................................................................................................................................ - 280 -
7.1. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................................... - 280 -
7.1.1. CONCLUSIONES GENERALES ...................................................................................... - 280 -
7.1.2. CONCLUSIN, MODELO DE GENERACIN Y ATRACCIN DE VIAJES ........................ - 281 -
7.1.3. CONCLUSIN, MODELO DE DISTRIBUCIN DE VIAJES.............................................. - 283 -
7.1.4. CONCLUSIN SOBRE DEL MODELO DE SELECCIN DE VIAJES ................................ - 284 -
7.2. RECOMENDACIONES......................................................................................................... - 286 -
7.2.1. RECOMENDACIN EN GENERAL ............................................................................... - 286 -
7.2.2. RECOMENDACIN - GENERACIN DE VIAJES ........................................................... - 287 -
7.2.3. RECOMENDACIN DISTRIBUCIN ESPACIAL DE VIAJES ........................................ - 287 -
7.2.4. RECOMENDACIN SELECCIN MODAL DE VIAJES ................................................ - 288 -
7.4. BIBLIOGRAFA.................................................................................................................... - 288 -
7.5. ANEXOS ............................................................................................................................. - 291 -
ENCUESTA PREFERENCIA REVELADA Y PREFERENCIA DECLARADA .................................... - 291 -

xi
 ndice de tablas
1. Capitulo 1

1.1. Tabla No. 1.1. Representacin de Variables e Indicadores,..........................29

1.2. Tabla No. 1.2. Representacin de la matriz de consistencia,..........................31

1.3. Tabla No. 1.3. Representacin de la poblacin,...............................................38

1.4. Tabla No. 1.4. Representacin de la muestra estratificada,............................39

2. Capitulo 5

5.1.Tabla N 5.1. Representacin de los datos recolectado para una zona de

estudio,...................................................................................................................238

5.2.Tabla N 5.2. Nmero y porcentaje de familias con la tenencia de automviles

por categora socioeconmica,.............................................................................241

5.3.Tabla N 5.3. Promedio de viajes por familia considerando el ingreso

econmico y tenencia de automviles,................................................................244

5.4.Tabla N 5.4. Representacin del porcentaje de familias por ingreso en soles

por nivel jerrquico,.............................................................................................248

5.5.Tabla N 5.5. Representacin de los porcentajes de familias por nivel

econmico y tenencia de automviles,.................................................................248

5.6.Tabla N 5.6. Representacin del nmero de viajes producidos por una

familia por da segn la jerarqua econmica,..................................................249

5.7.Tabla N 5.7. Representacin del nmero de viajes generados por da por las

2565 familias, con un ingreso anual de 35000 soles, segn el modelo en

validacin,.............................................................................................................250

5.8.Tabla N 5.8. Representa la distancia interzonales, poblacin y empleos,....251

xii
 5.9.Tabla N 5.9. Representa los viajes interzonales diarios,.............................252

5.10. Tabla N 5.10. Representa los valores de gij usando (5.18),......................253

5.11. Tabla N 5.11. Representacin de los valores para i, y j,..........................255

5.12. Tabla N 5.12. Representacin de los viajes distribuidos futuros,..............256

5.13. Tabla N 5.13. Representacin de datos necesarios para el clculo del costo

generalizado,.....................................................................................................256

3.Capitulo 6

6.1. Tabla N 6.1. Representacin del nmero de viajes generados por da por las

100 familias, con un ingreso anual de 25000 soles, segn el modelo,............260

6.2. Tabla N 6.2. Representacin del porcentaje de familias por ingreso en soles

por nivel jerrquico,..........................................................................................261

6.3. Tabla N 6.3. Representacin de los porcentajes de familias por nivel

econmico y tenencia de automviles,.............................................................262

6.4. Tabla N 6.4. Representacin del nmero de viajes producidos por una

familia por da segn la jerarqua econmica,..............................................263

6.5. Tabla N 6.5. Representacin de la comparacin de los resultados

cuantificados,....................................................................................................269

6.6. Tabla N 6.6. Representa las distancias interzonales, poblacin y empleos, 270

6.7. Tabla N 6.7. Representa los viajes interzonales diarios,............................270

6.8. Tabla N 6.8. Representa los valores de gij,..................................................272

6.9. Tabla N 6.9. Representacin de los valores para i, y j,..............................273

xiii
6.10. Tabla N 6.10. Representacin de los viajes distribuidos futuros,...............273

6.11. Tabla N 6.11. Representacin de datos necesarios para el clculo del costo

generalizado,.....................................................................................................275

6.12. Tabla N 6.12. Representacin de los viajes distribuidos futuros por modo de

transporte motivados en sus respectivos porcentajes,...................................277

xiv
 ndice de Figuras
1. Capitulo 2

1.1. Figura No. 2.1. Representacin de la misin del STPUP,........................66

1.2. Figura N. 2.2. Representacin de distancia de parada,...........................68

1.3. Figura N. 2.3. Representacin de intervalos entre vehculos,................80

1.4. Figura N. 2.4. Representacin de distancia o concentracin,................81

1.5. Figura N. 2.5. Representacin de los espaciamientos promedios,..........82

2. Capitulo 3
2.1.Figura N 3.1. Representacin de la funcin demanda D(x),................122

2.2.Figura N. 3.2. Representacin del modelo de demanda en funcin de otros

modelos,.................................................................................................125

2.3.Figura N 3.3. Representacin de la curva de demanda por una

recta,.............................................................................................................127

2.4.Figura N 3.4. Representacin del proceso de modular del modelo de

demanda y equilibro para el sistema de transporte,...............................153

2.5.Figura N 3.5. Representacin de la matriz de viajes,.........................158

2.6. Figura N 3.6. Representa el tiempo y el costo desde la ptica del

usuario,........................................................................................................213

3. Capitulo 4.

4.1. Figura N 4.1. Representacin de la matriz de distribucin,..............228

4. Capitulo 5.

5.1. Figura N 5.1. Representa el porcentaje de familia que no tiene

automvil en las tres categoras socioeconmicas usando Matlab,........242

xv
 5.2. Figura N 5.2. Representa los porcentajes de las familias con la tenencia

de automvil por categora socioeconmica de las tres funcionales en un solo

plano XY,...........................................................................................................243

5.3. Figura N 5.3. Representa la grfica de la funcional de los viajes diarios

por familia en funcin de la tenencia de cero automviles y su categora de

ingreso, usando Matlab,...................................................................................246

5.4. Figura N 5.4. Representacin de las tres funcionales en un solo plano

XY,....................................................................................................................246

5.5. Figura N 5.5. Representacin funcional de las familias en % en la

categora en funcin del ingreso promedio en miles de soles anuales por

zonas,..................................................................................................................247

5. Captulo 6

6.1. Figura No. 6.1 Representacin del porcentaje de familias por ingreso en

soles por nivel jerrquico,.................................................................................261

6.2. Figura No. 6.2 Representacin del porcentaje de familias por ingreso

en soles por nivel jerrquico y tiene autos,.....................................................261

6.3. Figura No. 6.3. Representacin de las relaciones entre viajes medios por

familia, ingreso familia y tenencia de autos,................................................262

xvi
 INTRODUCCIN

La sociedad del presente siglo caracterizada por su complejidad sistmica y

conceptualizaciones emergentes como globalizacin, transdisciplinariedad, gestin e

ingeniera del conocimiento, telecomunicaciones, informtica, mecatrnica, ciberntica

inteligencia artificial etc. Que interactan funcionalmente en su proceso socioeconmico,

cultural y poltico, cuya trama compleja aborta la integracin del sistema de la red vial de

transporte y como sinergia tenemos: la generacin y atraccin; distribucin, seleccin

modal y asignacin de viajes en dicha red; cuatro grandes sistemas que deben de ser

tratados con mucha sutileza usando herramientas de ltima generacin para la toma de

decisiones en la gestin del sistema principalmente del STPUP por tener una repercusin

visible e inmediata, y es as como los profesionales en transportes lo concibieron este

fenmeno en estas cuatro ultimas dcadas permitiendo un avance significativo en las

tcnicas del modelamiento los cuales han sido perfeccionados e implementados por grupos

selectos de investigadores expertos principalmente en los mbitos acadmicos y fuera de

ello en menor magnitud, sin embargo este fenmeno permiti que se viera con buenos ojos

los modelos de transporte en la hora de la toma de decisiones en la gestin del STPUP y

como consecuencia repercutiendo en su planeamiento, eficiencia y eficacia del sistema.

El modelamiento como herramienta para la toma de decisiones, debe ser considerado

desde la manera de concebir el mundo consensual usando definitivamente las

transformaciones profundas, y los arquetipos sistmicos, lo que nos induce afirmar que los

modelos mentales son de suma importancia en la internalizacin y externalizacion del

mundo en especial del sistema de transporte y los que son mejorados con la interrelacin

funcional experimental de la demanda y la oferta de la red vial de transportes,

considerando profesionales especiales y expertos con un buen nivel de comunicacin con

xvii
los tomadores de decisiones y con los medios de comunicacin lo que sinrgicamente

abortara una planificacin eficiente y efectiva.

Los diverso enigmas como; congestionamiento, accidentalidad, consumo de tiempo,

medioambiente, calentamiento global, presentes en el sistema de transporte pblico urbano

de pasajeros STPUP de los pases desarrollados y en desarrollo son y sern inevitablemente

ms globales, relevantes y azarosos, cuyas repercusiones lo encontraremos no solo en la

limitacin del trfico en la red vial y la demanda si no en el desarrollo y crecimiento

econmico de los pases del mundo consensual, pues la creciente y variabilidad de la

demanda permitir el colapso de cualquier infraestructura del sistema de transporte. Sin

embargo estos enigmas no van a desaparecer en un futuro prximo, pues a transcurrido

tanto tiempo con una planificacin ineficiente, ineficaz, que sin duda hace falta un gran

esfuerzo para mejorar los diversos modos de transporte urbano e interurbano, considerando

la limitacin de recursos induciendo la maximizacin de los beneficios de nuevos servicios

de transporte y al mismo tiempo la minimizacin de sus costos y efectos extrnales no

deseados, lo que definitivamente como sinergia permitir una gestin del STPUP eficiente

y efectiva.

Es en esta medida que proponemos el modelo sistmico de prediccin de demanda

para la gestin del sistema de transporte urbano de pasajeros, como alternativa de mejorar la

eficiencia y efectividad de su gestin en los niveles de generacin, distribucin y seleccin

modal de viajes en la red de transporte pblico. Que es sistematizado exhaustivamente de la

siguiente manera:

CAPITULO I. MARCO METODOLGICO

Este capitulo esta subdividido en tres partes especficas: 1.Generalidades el cual

tiene como objetivos, el titulo, autor, centro, lnea y tipo de la investigacin; 2.Realidad

xviii
problemtica que se centra en, la realidad, identificacin, caractersticas, formulacin,

delimitacin, fundamento, justificacin, importancia, limitaciones, objetivos, hiptesis ,

tipo, nivel, diseo, universo muestra, problema; 3. Descripcin y secuencia de la

metodologa este subtitulo se subdivide en tres grandes Fases: Fase I. tiene como objetivo

reflexionar sobre el pensamiento sistmico y el cambio sostenido en el siglo XXI, la Fase II

se centra en la estructura y anlisis de los modelos de demanda para el sistema de

transporte. Fase III, trata sobre la construccin de los modelos propuestos.

CAPITULO II. MARCO REFERENCIAL

En esta oportunidad subdividimos el captulo II en: 1. Marco Terico, en donde se

analiza los antecedentes a nivel nacional e internacional, 2. Reflexionamos sobre modelo,

universo, muestra etc. 3. El Sistema de Transporte Publico Urbano de Pasajeros, mis

reflexiones estn dirigidas a la Objetivizacion, Reacciones Fsicas y Psicolgicas, distancia

para detener un vehculo, dispositivos para el control de transito, volumen de transito, uso

del volumen de transito, anlisis del flujo vehicular, en el STPUP, elementos de importancia

para la estructura del modelo.

CAPITULO III. MARCO FILOSFICO Y TECNOLGICO

En este capitulo entre otro de los objetivos es hablar que filosofa se usa en la

estructura, desarrollo, y como estructuraremos nuestra investigacin para resolver un

problema del STPUP. La cual se sistematiza en tres fases, en la primera se direcciona a

reflexionar sobre el pensamiento sistmico y el cambio sostenido en las organizaciones del

presente siglo, analizamos el transporte pblico como producto, direccionndolo a Qu

planificar?, Qu controlar?, Cmo planificar?, con que planificar?, cuando y como

planificar?. As mismo tambin nos preocupa el marco tecnolgico. En la Fase dos

xix
llamada estructura y anlisis de los modelos de demanda para el sistema de transporte, en

esta oportunidad analizamos las caractersticas de la demanda de transportes, los niveles de

anlisis del sistema de transporte, tipos de modelos de demanda, elasticidad, restricciones

frecuentes en el sistema de transporte, recoleccin de datos, Anlisis y validacin, Modelos

clsicos convencionales, la fase tres es el diseo del modelo.

CAPITULO IV. DISEO DEL MODELO

En este capitulo presento el proceso, la configuracin, la creatividad, una sntesis,

sistematizacin, el desarrollo que permitir las transformaciones en el planeamiento de la

gestin del STPUP al tomar las decisiones en cuanto a sus tres niveles de generacin,

distribucin, y seleccin modal cada uno con sus objetivos especficos.

CAPITULO V. CALIBRACIN, VALIDACIN Y FLEXIBILIDAD DEL MODELO

El capitulo cinco tiene como objeto de investigacin el modelo diseado en el

captulo anterior y como objetivacin la calibracin, validacin y la flexibilidad de los tres

modelos que constituyen el modelo presentado, yes realizado de manera rigurosa para que

dicha herramienta de toma decisiones sea precisa al imitar la realidad. Se recolecto datos

cuidadosamente, se estructuran tablas, grficas usando herramientas matemticas y software

como el Matlab para que las grficas sean precisas y permitan mostrar la efectividad y

eficiencia de cada modelo, que es explicado rigurosamente en el captulo posterior.

xx
CAPITULO VI. ANLISIS E INTERPRETACIN DE LAS VARIABLES

RESULTANTES DEL MODELO.

En este captulo analizamos e interpretamos los tres principales problemas de la

investigacin teniendo presente sus tres objetivos y sus alternativas de solucin

correspondientes que permitieron alcanzar la eficiencia, eficacia y calidad de servicio, y

como consecuencia de la mejora de la gestin del STPUP.

CAPITULO VII. CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES, BIBLIGRAFA Y

ANEXOS

Finalmente en este capitulo se presentan las conclusiones en cuatro niveles es decir

para cada problema en forma especifica de igual manera las recomendaciones y las

sugerencias para futuras investigaciones que sin lugar a dudas ser cristalizadas por mi

personas u otros inquietos del conocimiento de esta rea muy rica, delicada y escabrosa.

xxi
 CAPTULO I
MARCO METODOLGICO

1.1. GENERALIDADES
1.1.1. TTULO:
Modelo Analtico Sistmico de Prediccin de Demanda MASPDTRANS Para

Mejorar la Toma de Decisiones del Sistema de Transporte Pblico Urbano de

Pasajeros.

1.1.2. AUTOR:
Contreras Aranda Santiago Esteban.

1.1.3. CENTRO DE INVESTIGACIN:

Universidad Nacional Federico Villarreal Escuela de Postgrado

Duracin

Fecha de inicio : 05 febrero del 2008.

Fecha de trmino: 09 Enero de 2012

1.1.4. LNEA DE INVESTIGACIN:

Ingeniera de Sistemas: Ingeniera de transportes, Optimizacin

1.1.5. TIPO DE INVESTIGACIN

De acuerdo al objetivo que se persigue, dicha investigacin es un aporte de

aplicacin cientfica y tecnolgica y, de tipo descriptiva (mide y/o recogen informacin

para especificar propiedades, caractersticas etc., de las variables), explicativa correlacional

-1-
(responde a las causas de la diversidad de eventos, sucesos y fenmenos de sistemas

teleolgicos o fsicos, evaluando la relacin existentes entre sus variables) en el Sistema de

Transporte Pblico Urbano de Pasajeros.

1.2. REALIDAD PROBLEMTICA

1.2.1. REALIDAD, IDENTIFICACIN DEL PROBLEMA

1.2.1.1. REALIDAD DEL PROBLEMA

El Sistema de Transporte (ST), es uno de los pilares que permite el desarrollo y

crecimiento econmico sostenible de un pas, en particular del Sistema de Transporte

Pblico (STP), el cual acta como un subsistema transformador de procesos, buscando el

bienestar econmico, social y cultural, con menor jerarqua y con una complejidad

funcional ms demarcada, el Sistema de Transporte Pblico Urbano de Pasajeros (STPUP).

El Sistema de Transporte de Pasajeros en reas urbanas constituye un problema cada vez

ms notorio en nuestra sociedad, principalmente en los ltimos aos en donde se ha

demostrado empricamente que la construccin de infraestructura o la ampliacin de las vas

existentes no es una alternativa, sino que se deben planificar el uso y distribucin del suelo,

otorgando incentivos al uso del transporte pblico urbano de pasajeros para mitigar los

efectos que produce la operacin del (STPUP): congestin, accidentes, contaminacin, etc.

Las ltimas dcadas a nivel del mundo, han sido testigo del importante desarrollo

experimentado por las tcnicas de anlisis y prediccin de demanda en el STPUP. Desde

principios de los aos 70 (Domencich y McFadden, 1975; Daganzo, 1979) comenzaron a

sentarse las bases metodolgicas de los modelos de eleccin discreta hasta la actualidad, son

-2-
muchos los avances que se han producido, especialmente en los ltimos diez aos gracias al

desarrollo de nuevas tcnicas para estimar los elementos del STPUP basados en sistemas de

informacin y las diferentes areas del conocimiento [1], [2], [3], [4], [5]

En el anlisis de la Demanda de Transporte es importante incorporar metodologas que

han sido desarrolladas en otras reas del conocimiento, sin embargo, no siempre se da la

importancia necesaria, principalmente a los aspectos que influyen en el comportamiento de

viajes y su interfuncionalidad sistmica en los pases en desarrollo.

Los modelos de demanda desagregados, a pesar de constituir una metodologa totalmente

aceptada por la comunidad cientfica y de ser considerados un instrumento clave para la

poltica de transporte en muchos pases. En Per no se les ha concedido, a nuestro juicio, la

importancia y el apoyo que merecen; como consecuencia no existen trabajos de

investigacin ni muchos especialistas en esta disciplina. Esta tesis trata de contribuir en

este campo del conocimiento siguiendo la lnea planteada en trabajos anteriores [8], [9], [10], e

incorporando algunos de los avances producidos desde entonces.

Desde un punto de vista metodolgico, esta investigacin trata de separarnos de las

hiptesis de los modelos clsicos y de las especificaciones de la funcin de utilidad basadas

en aproximaciones de polinomios de primer orden.

La metodologa considera el efecto que tienen sobre las decisiones de los individuos otras

variables diferentes de los atributos tpicos de nivel de servicio como el tiempo de viaje, el

-3-
coste y la frecuencia. Gran parte de estos objetivos se logran gracias al empleo de tcnicas

de preferencias declaradas (PD) y a la combinacin de estos datos con las preferencias

reveladas (PR), usando fuertemente el pensamiento sistmico.

Los modelos de demanda desagregados encuentran su fundamento terico en la

microeconoma de las elecciones discretas [2] y en la teora de la utilidad aleatoria [1], [4]. Esta

ltima representa la herramienta estadstica que permite abordar de forma emprica el

problema del modelado de la demanda en un contexto de elecciones discretas. En donde la

utilidad del consumidor est representada por una variable aleatoria que se incorpora

aditivamente en una parte observable y otra no observable de naturaleza estocstica. Siendo

que las distintas hiptesis acerca de la distribucin del trmino estocstico darn lugar a los

distintos modelos de eleccin discreta.

Reflexionando bajo la ptica la complejidad sistmica, nos encontramos con un sistema

compuesto de mltiples y variados subsistemas, elementos que interactan funcionalmente

en el desarrollo de la ciudad y la necesidad de planificar paradas y nuevas lneas de buses

ante una ampliacin territorial de la ciudad. Tambin se requiere desarrollar la capacidad de

valorar todos los costos ambientales que cada modo de transporte genera para que la

poltica ha tomar sea lo ms correcta, para no malgastar recursos pblicos, as como evitar

los problemas derivados de una oferta de transporte.

Las consideraciones anteriores ha incrementado los problemas de funcionalidad y

desarrollo en la evolucin y comportamiento del STPUP, la que ha sido y es influenciada

-4-
por variables exgenos a su operatividad funcional, haciendo complejos los mecanismos de

control por parte de las autoridades competentes.

En el Per, la poltica de la libre competencia implementada por el Gobierno Central en la

dcada del 90 y apoyada por los ltimos gobierno, gener y genera desempleo masivo

teniendo como vlvulas de escape los sectores de transporte y micro comercio 1 ,

fundamentalmente por los bajos niveles de inversin al alcance de los despedidos de las

empresas productivas y de servicios como consecuencia del retorno rpido del dinero

invertido que le permita el sustento diario.

Los fenmenos citados han generado el crecimiento desmesurado del Parque Automotor de

Servicio Pblico y el Comercio Ambulatorio, factores generadores de la congestin

vehicular, accidentes de transporte, desorden en el sistema de trfico, contaminacin

ambiental, entre otros.

El creciente nmero de Sistemas de Gestin de Trfico y Transportes existentes en una

ciudad implica la urgente necesidad de su integracin, ha conllevado a desarrollar

plataformas, que suponen grandes beneficios en el intercambio de datos, integrando y

administrando la informacin de sistemas de gestin; lo que contribuye y mejora el nivel

de seguridad ciudadana y fomenta la proteccin del medio ambiente.

1
Formal e informal
-5-
Las plataformas desarrolladas son herramientas fiables de gestin e informacin que

integra todos los sistemas y la tecnologa necesaria, para que el usuario pueda tomar

decisiones racionales destinadas a facilitar los desplazamientos de los ciudadanos, que

permita alcanzar ciertos objetivos tales como:

Optimizar la circulacin del trfico urbano, integrando el sistema de gestin del

trfico, con el resto de sistemas;

Coordinar los transportes pblicos con otros sistemas de gestin de flotas, gestin

del trfico urbano, mejorando de esta manera su eficacia. Integrar la prioridad para

autobuses, favoreciendo el uso del transporte pblico sin perjudicar al resto de

conductores;

Controlar el acceso de vehculos a reas restringidas; Coordinar e intercambiar

informacin con sistemas de ejecucin, guiar a los conductores hasta zonas de

aparcamiento con plazas disponibles.

Suministrar informacin en tiempo real, mediante seales indicativas situadas

estratgicamente en las principales carreteras y calles de la ciudad. En ellos se

indican las zonas de la ciudad donde hay plazas libres de aparcamiento. Abarca

aparcamientos de mltiples plantas, aparcamientos de superficie y subterrneos.

Gestionar la informacin sobre eventos, incidentes, demostraciones y obras en las

carreteras y calles, suministrando esta informacin a todos los sistemas afectados.

Proporcionar informacin en tiempo real sobre el estado del trfico a los ciudadanos,

aconsejndoles itinerarios alternativos o bien dnde encontrar plazas libres de

aparcamiento.

-6-
Las reflexiones anteriores permiten estructurar, el objetivo principal de esta investigacin

que se centra en estudiar la demanda de transporte de pasajeros considerando: la

generacin, distribucin y seleccin modal en la red vial, con el fin de analizar la demanda

de transporte de pasajeros que influye en la gestin del sistema de transporte pblico

urbano de pasajeros.

1.2.1.2. Identificacin del problema

En las ltimas dcadas e inicio del presente siglo, viene ocurriendo en el Per como en el

resto del mundo, un creciente proceso de urbanizacin, acompaado por un desarrollo de

la industrial. Fenmenos que contribuyen para tornar crtica al Sistema de Transporte

Pblico Urbano de Pasajeros - STPUP, en trminos de servicios ofrecidos a la poblacin,

lo que se agudiza con la crisis energtica mundial [8].

El precio del petrleo, de sus derivados y la precariedad del abastecimiento, llevan a las

autoridades competentes a considerar por un lado, medidas para mejorar a corto plazo la

reestructuracin del STPUP, considerando objetivos de reduccin y de independencia

energtica, puesto que en el Per el transporte en general utiliza ms del 70% de los

derivados de petrleo y de los cuales el 50% de este consumo le corresponde a la ciudad de

Lima y el resto son consumidos en otros grandes centros urbanos como Trujillo, Arequipa y

Cuzco.

Lo que induce a la estructura e implementacin de modelos del mundo real

consensual, dirigidos a estudios especficos de planeamiento de fenmenos urbanos lo

-7-
que constituye una preocupacin creciente en el presente siglo. Y sus aplicaciones no

se restringen solamente al campo de las ciencias fsicas y matemticas, si no que van

ms all, alcanzando a las ciencias econmicas y sociales.

Si consideramos que las diversas actividades existentes en un medio urbano se

encuentran distribuidos en el espacio siguiendo un Plano Director Urbano, o en el caso

ms comn, siguiendo una tendencia histrica de la regin [8].

En ambos casos, la evolucin urbana estuvo y ciertamente siempre estar, condicionado

a un esquema de canales de circulacin de acuerdo con las tecnologas del transporte

disponible con la finalidad de posibilitar las necesidades de interrelacin, entre las

actividades urbanas, residencia, trabajo, estudio, recreo etc.

Pues los residentes de una ciudad efectan sus desplazamientos cotidianos usando

vehculos propios tales como: automvil, motos, bicicletas y hasta desplazndose a pie,

como tambin utilizando transporte pblico tales como mnibus, tren, metro, barco etc.

La estructura de un modelo para un sistema de transporte urbano de pasajeros ser

invariablemente de una complejidad sistmica, con una diversidad de niveles de

retroalimentacin, teniendo presente el nivel de empleo que se relaciona con el

nmero de viajes al trabajo y viceversa, la localizacin residencial, que a su vez genera

viajes sociales entre residencias, y los viajes vinculados a una actividad de produccin

que caracterizan al transporte pendular (residencia, trabajo, residencia).

-8-
Las acciones consideradas en este anlisis para adaptar las condiciones del STPUP

a la situacin actual deben de estar relacionadas con las polticas de desarrollo del

sistema de transporte pblico, la reestructura de planos de circulacin y la

implementacin de sistemas eficientes de control de trfico urbano dndose prioridad

al sistema de transporte pblico.

Entre las mltiples tcnicas utilizadas por el ingeniero de trfico para realizar las tareas

mencionadas anteriormente, la simulacin por computador electrnico, se ha

constituido en una herramienta imprescindible. Principalmente en la etapa de anlisis

previa y de colecta de datos sobre una red urbana.

Los Modelos de Simulacin del Sistema de Trfico Urbano de Pasajeros MSSTUP

son de importancia debido a las dificultades y al costo elevado relacionados con el

trfico real, por ejemplo para el anlisis de fenmenos de saturacin que por su

naturaleza son dinmicos se requieren de un equipo de investigadores suficientes para

cubrir el rea en estudio y, estar dispuestos a regresar varias veces al escenario en las

horas de mayor congestionamiento, sin la garanta de conseguir las mismas condiciones

anteriores que permitan llegar a una visin global coherente del sistema. Sin embargo

con un modelo de Simulacin bien calibrado permitir en un computador moderno

obtener con facilidad y rapidez los ms diversos tipos de datos relativos al trfico

urbano principalmente de los que son difcil de levantar en el campo.

Los argumentos expuestos justifican la importancia de realizar estudios de demanda

que permitan evaluar los proyectos de transporte de la manera completa, en el sentido

de que sea factible analizar de forma conjunta y sistmica, los aspectos de la demanda

-9-
 y de la oferta con el fin de conocer el efecto de futuras polticas de transporte que

puedan introducirse2.

1.2.2. CARACTERSTICAS, FORMULACIN Y DELIMITACIN DEL PROBLEMA

1.2.2.1. CARACTERSTICAS DEL PROBLEMA

En este tem caracterizamos de manera macroscpica al STPUP finalizando con un

anlisis puntual de la demanda, reflexiones que permiten plantear tres problemas que

sern abordados en la investigacin como un solo problema principal.

El STPUP se caracteriza por no presentar la versatibilidad del sistema de transporte

urbano particular, transporte puerta a puerta, con una libre seleccin de la ruta y

realizacin del desplazamiento en el horario ms conveniente.

Es conveniente destacar una caracterstica importante con relacin al transporte

particular: la economa del espacio pblico al efectuar dicha actividad principalmente

en las reas centrales con deficiencia de espacio para la circulacin y estacionamiento

donde exigen menos del 10% del rea viaria.

Es accesible a toda la poblacin pagando un pasaje, o gratuita en algunos casos

especiales estando sometido dicho transporte al cumplimiento de: explorar

permanentemente una red de transporte dada, transportar a todos los pasajeros segn un

horario fijado, Cobrara tarifas definidos por el poder pblico, informar previamente a

2
Por ejemplo, variacin de algunos atributos de alternativas ya existentes o la introduccin de nuevos modos
de transporte.
- 10 -
los usuarios el valor de sus servicios, ejecutar un transporte social en algunos casos a

favor de determinados grupos sociales o para atender ciertas regiones.

Presenta un menor costo por pasajero transportado, a pesar que en algunos casos su

valor sea elevado para sus usuarios, esto es como consecuencia de la realidad

energtica actual; los altos costos de los combustibles.

Es un factor determinante para el desarrollo econmico, social, cultural y poltico de

un pas y se relaciona con: Sistemas productivos de un proceso industrial: Sistema de

Educacin; Sistema de Salud es decir con cualquier Sistema de Actividad Humana. En

los diferentes sistemas existe una diversidad de riesgos, solo por el hecho de participar

el hombre, ya es muy costoso, en consecuencia amerita una simulacin previa.

El STPUP posee propiedades intrnsecas que lo transforman en mejor que los dems en

ciertas situaciones, debido a ello no es inventado an un medio de transporte que pueda

ser utilizado sin restricciones en cualquier situacin.

Se encuentra relacionado con las caractersticas geogrficas de una regin, el volumen

de trfico, caractersticas de la demanda, fenmenos que hacen difcil la seleccin del

tipo de transporte para cada situacin. Pues a lo largo de cada lnea en movimiento

existen trechos con caractersticas propias, lo que induce al uso de ms de un modo de

transporte para realizar su servicio.

Se debe de adecuar a las caractersticas propias de la regin y si es posible a las

adaptaciones constantes a la propia dinmica urbana, tanto en trminos cuantitativos

- 11 -
como en trminos de la tecnologa del vehculo, y a sus diversas modalidades (metro,

tren, mnibus etc.) atendiendo cada uno de las funciones especficas, con la bsqueda

constante de una racionalizacin operacional y la reduccin de los costos [8].

Las diferentes caractersticas antes mencionadas hacen que sea extremadamente

dificultoso la tarea de planificar, construir y la puesta en marcha de manera eficiente

al STPUP de un pas. Pero siempre es posible dar una orientacin a las personas

encargadas de su planificacin. Para ello se debe de Elaborar siempre programas

integrados de transporte, de tal manera que se emplee lo mejor posible los diferentes

sistemas, optimizando de esta manera la distribucin de los recursos sectoriales y

maximizando la eficiencia de los servicios.

En el STPUP, la integracin intermodal de los planes de transporte, es obtenida

mediante una poltica coordinada de uso de las diferentes modalidades, a coordinacin

de los transportes se podr llevar acabo a nivel de planeamiento y a nivel de operacin

de los sistemas:

A nivel de planeamiento: La coordinacin deber ser ejercida en el sentido de integrar

los diferentes planes modales entre s, seleccionando las inversiones que se deben de

realizar en el sector, se debern estudiar las polticas de subvencin, tarifas, importacin

de mquinas. etc.

A nivel de la operacin de los sistemas: La coordinacin debe realizarse con los

diferentes medios que realizan las operaciones de manera combinada, habindose

estudiado el problema de localizacin, equipamiento de los terminales, almacenes etc.

- 12 -
 En la coordinacin de una poltica de transporte se deben de considerar una serie de

factores tales como:

Objetivos nacionales de desarrollo: macro orientacin de cualquier plan de desarrollo

con objetivos interrelacionados, buscando un equilibrio de pagos y disminuir el dficit.

Preferencias de los Usuarios: flexibilidad, velocidad, costo, confiabilidad, seguridad,

movimiento en terminales, tecnologa etc.

Planes relativos a los dems sectores de la economa: planos sectoriales, inicio y fin de

la produccin, proporcionado de la materia prima, desarrollo de la agricultora,

localizacin industrial. etc.

Aspectos tcnicos y economas de los medios y de las vas de transporte:

caractersticas geomtricas de las vas, (rampas, curvas, inclinacin, pavimento,

visibilidad etc.)[8], [9]

En el Sistema de Transporte Pblico Urbano de Pasajeros y su complejidad sistmica

interfuncional identificamos entre otros enigmas el siguiente:

Cmo satisfacer al Sistema de Transporte Pblico Urbano de Pasajeros con respecto

Planeamiento y uso del suelo, control operacional, impacto social, su complejidad

sistmica, multimodal preferencial, el desarrollo sustentable y el crecimiento econmico

sostenible en una ciudad?.

- 13 -
La demanda (D) de transporte (T) merece un tratamiento especial por ser el sistema que

formar la unidad estratgica de la investigacin, presentando las siguientes caractersticas:

1. Primero podemos decir que el transporte T es un servicio, que hacen uso quienes

quieran realizar una actividad como por ejemplo trabajo, estudio, compras,

recreacin, etc. Es necesario destacar que para satisfacer la demanda por el

transporte se requiere de una infraestructura y de elementos de transporte que

generalmente es caro, consecuentemente podemos afirmar que el transporte es

cualitativo y muy diferenciado.

2. Como es de conocimiento las personas realizan sus actividades en horas especficas

y como los servicios de transporte no se puede almacenar, permite originar horas

congestionadas en donde existen gran cantidad de personas que desean hacer uso

del transporte, llamado horas punta, lo que origina un desequilibrio con relacin a

estas horas punta con menos uso de transportes. Esto quiere decir que la demanda

de transporte es eminentemente dinmica.

3. El transporte es utilizado por que se requiere realizar alguna actividad del tipo

mencionado en (1), esto quiere decir que la demanda de transporte es derivada.

4. Las personas estn localizados por toda el rea geogrfica y hacen uso del

transporte desde cualquier punto. Entonces la Demanda de Transporte est

localizada en el espacio, caracterstica que permite que la demanda generalmente

produzca problemas de descoordinacin de equilibrio entre la oferta y la demanda.

As mismo esta propiedad de la demanda permite determinar la existencia de

- 14 -
 corredores urbanos que justifiquen la construccin de sistemas de transporte

masivo como es el caso de la ciudad de Lima.

5. Tambin se debe de destacar que la demanda y el transporte esta ligada

directamente al poder pblico, pues la infraestructura y los vehculos no

pertenecen ni son operados por las mismas empresas lo que permite caracterizar a

la demanda de transporte se encuentra en una constante contradiccin con el

transporte y el poder pblico.

6. La demanda, el transporte y su infraestructura son eminentemente discretos, pues no

tiene sentido hablar de media persona, medio vehculo ni media pista [8], [9].

Reflexionando sobre la interrelacin funcional de las caractersticas de la demanda

podemos estructurar un problema complejo sistmicamente interrelacionado.

En qu medida se satisface la demanda D de transportes T con muchos propsitos

diferentes, en distintas horas del da, con diferentes modos y medios de transporte, y con un

volumen de trfico en una red vial, dada una infraestructura, un sistema de gestin y una

capacidad de operacin?

Como observa se trata de un solo gran sistema problemtico que lo llamaremos prediccin

de la demanda de transporte y su equilibrio con la oferta.

1.2.2.2. FORMULACIN DEL PROBLEMA

1.2.2.2.1. PROBLEMA GENERAL

- 15 -
En qu medida el Modelo Sistmico de Prediccin de Demanda, influir en la gestin del

Sistema de Transporte Pblico Urbano de Pasajeros?

1.2.2.2.2. PROBLEMAS ESPECFICOS

1. En qu medida el Modelo de Generacin (atraccin) de Viajes de Transporte en

toda un rea de estudio influir en la gestin del STPUP?

2. En qu medida el Modelo de Distribucin de Viajes de Transporte en toda un

rea de estudio incrementar la eficacia en la gestin del STPUP?

3. En qu medida el Modelo de Seleccin Modal de Viajes de Transporte aumentar

la efectividad en la gestin del STPUP?

1.2.2.3. DELIMITACIN DEL PROBLEMA

1.2.2.3.1. DELIMITACIN ESPACIAL [12]

La investigacin es aplicativa, explicativa correlacional por realizar un anlisis

sistemtico y sistmico de la influencia en la prediccin de la demanda de

transporte en la gestin del STPUP de cualquier ciudad, a mediano y largo plazo.

1.2.2.3.2. DELIMITACIN TEMPORAL [13]

El periodo de anlisis sistemtico y sistmico de la informacin de la

investigacin depende fuertemente de los objetivos trazados, como nuestra

investigacin trata sobre el comportamiento respecto a los viajes en una ciudad

durante un da normal. La experiencia indica que el periodo ms recomendable

- 16 -
 son otoo y primavera, el verano se descarta por las vacaciones del mismo modo

el invierno por el comportamiento climtico anormal.

Generalmente se sugiere realizar las encuestas cualquier da de la semana menos

el lunes y viernes en la prctica se sugiere mircoles, jueves y viernes por que

se consultan por los viajes anteriores, y entre las 18:00 y 21:00 horas por

corresponder a un da laboral.

1.2.2.3.3. DELIMITACIN SOCIAL [13]

Considerando nuestros objetivos y teniendo presente la simplicidad de las

preguntas y que deben de ser directas, no pre codificadas, se deben entrevistar

personalmente a cada individuo miembro del hogar mayores de 14 aos, los otros

entre 5 y 14 pueden ser consultados indirectamente.

Tambin si se considera las variables sexo, edad, tamao de la familia, nivel de

educacin, licencia de conducir y actividad de la familia. Estas variables

permiten clasificar a los miembros del hogar.

En el Per generalmente en los sectores B, C, D econmicamente establecidos

[9]
los hogares se consideran formado por 5 miembros (padre, madre, dos hijos y

un familiar: suegro, suegra, o de servicio) en el sector E es de 5 a 6 o ms, en el

sector A es de 3 a 5 miembros (6.3 y 6.4).

1.2.2.3.4. DELIMITACIN CONCEPTUAL [12], [13], [24], [25]

- 17 -
 En la presente investigacin por su caracterstica de ser aplicativa, explicativa

correlacional y por tener como unidad estratgica de anlisis la generacin,

distribucin seleccin y asignacin de viajes en una ciudad y sus elementos

funcionales sistemas de actividad humana se usan una diversidad de trminos

cientficos y sistmicos entre otros:

- Modelo, Sistemas, caractersticas, tipos

- Sistema de Transporte Pblico Urbano de Pasajeros

- Demanda de Transportes

- Modelamiento y Simulacin

1.2.3. FUNDAMENTO, JUSTIFICACIN E IMPORTANCIA Y LIMITACIONES DE LA

INVESTIGACIN

1.2.3.1. FUNDAMENTO [13], [24]

Es de conocimiento general que las personas que laboran en el planeamiento, operacin y

control de sistemas de transporte constantemente se enfrentan con problemas tales como:

dimensin de flotas, de niveles de servicio, etc. por un lado y por otro la evaluacin del

impacto sobre los usuarios. Problemas que generalmente son solucionados de manera

emprica, aunque hayan tenido la oportunidad de conocer conceptos y modos de solucionar

dichos problemas en centros de estudios superiores.

En nuestra opinin creo que falta una relacin directa entre los conceptos bsicos recibidos

del sistema de transporte. Con este motivo que nos proponemos como visin, hacer una

- 18 -
investigacin cientfica y sistmica analizando sus elementos, explicndolos,

proyectndolos y tomando una accin al respecto.

Con la finalidad de brindar un servicio de calidad eficiente, eficaz y sostenible en la gestin

del STPUP se realiza esta investigacin, estructurando programas en los diferentes

subsistemas de generacin, distribucin, seleccin modal y designacin de viajes en la red

vial, combinando la ciencia y la tecnologa que permitan determinar soluciones adecuadas

en beneficio de la poblacin del rea de estudio.

1.2.3.2. JUSTIFICACIN DE LA INVESTIGACIN [12]

1.2.3.2.1. CONVENIENCIA

Para qu sirve la investigacin?

La presente investigacin se justifica socialmente, porque sirve para realizar

estudios de comportamiento de un poblacin con respecto a variables

socioeconmicas y caractersticas de uso del suelo considerando su infraestructura,

un sistema de gestin y una capacidad de operacin del Sistema de Transporte

Pblico Urbano de Pasajeros, que reflejen su aceptacin o rechazo con relacin a la

demanda de transporte, permitiendo plantear alternativas de solucin a sus cuatro

diferentes problemas analizados, beneficiando de esta manera a toda la poblacin de

un rea, regin o pas.

1.2.3.2.2. RELEVANCIA SOCIAL

Qu proyeccin social tiene la investigacin?

- 19 -
 Considerando que el comportamiento humano no es guiado solamente por la

comprensin que tenemos de la realidad actual. Las creencias, modelos mentales y

visiones sobre como el futuro se podr comportar tambin son generadores de la

accin.

Pues es de naturaleza humana hacer proyecciones e imaginar el futuro tanto para

pequeos cuanto para largos periodos de tiempo. Grandes inversiones en nuestra

vida es hecha para realizar visiones posibles. Inversiones en educacin, recreo,

emprendimientos, etc. Algunas visiones del futuro son inspiradoras.

La distancia entre el actual y el futuro deseado se torna fuente de tensin creativa,

moviendo a los individuos en direccin a la concretizacin del futuro. La visin es

una fuente de inspiracin, una fuerza motriz para la accin individual, de grupos y

de organizaciones.

Estas reflexiones proporcionan la fuente para decir que la investigacin en el

Sistema de Transporte Pblico Urbano de Pasajeros tiene una gran expectativa y

proyeccin social en el futuro, ms an si recordamos que el STPUP en uno de los

pilares del desarrollo y crecimiento econmico sostenible de las ciudades del

mundo.

1.2.3.2.3. IMPLICACIONES PRCTICAS

Qu problemas reales ayuda resolver la investigacin?

La investigacin permitir solucionar problemas que afectan a la poblacin de una

ciudad, en cuanto se refiere al uso y distribucin del suelo, en diferentes tiempos:

da, semana, mes y ao, fenmeno que ser solucionado con el planeamiento de la

operacin de lneas de microbuses, mnibus, etc. Que se ver reflejado en el

- 20 -
 modelo de generacin y distribucin de viajes. As mismo en particular para mejorar

las expectativas de sus usuarios en cuanto a los diversos niveles de servicios

recibidos por la oferta de transporte tales como la confiabilidad, tiempo de viaje,

tiempo de trasbordo, sistema de trfico como informacin del medio ambiente al

instante de realizar el viaje.

Es decir la investigacin permitir ayudar a la poblacin a realizar sus viajes con

informacin de un sistema de rutas con servicios eficientes, incrementando el nivel

de eficiencia y eficacia del STPUP.

1.2.3.2.4. VALOR TERICO

Se llenar algunos huecos del conocimiento?

Definitivamente la investigacin. S llena algunos vacos del conocimiento del

Sistema de Transporte Pblico Urbano de Pasajeros, porque usaremos el mtodo

cientfico y el enfoque sistmico, describiendo el sistema segn su desarrollo

complejo, teniendo como generador del conocimiento la manera de concebir y

conceptuar un sistema, las transformaciones profundas e interrelacionando con el

conocimiento cientfico al analizar y sistematizar el Modelo Sistmico de

Prediccin de Demanda. Teniendo en mente que no nos sirve ms nuevos procesos

o nuevas tecnologas. Precisamos de nuevas habilidades y capacidades nuevas

maneras de percibir, sentir y comunicar la realidad del mundo consensual, es decir

precisamos de un conjunto renovado de valores.

Se podrn generalizar los resultados a principios ms amplios?

- 21 -
 S se pueden generalizar a sistemas jerrquicamente mayores, por que la

investigacin al estructurar el modelo de prediccin de la demanda de transporte en

los aspectos de planificacin y uso del suelo, la distribucin espacial, seleccin

modal y asignacin de los viajes en la red vial de transporte aporta en cada etapa

con la sistematizacin exhaustiva y exclusiva de la interrelacin funcional de sus

variables para mejorar la toma de decisiones en beneficio de la ciudadana.

Es decir nuestro modelo se puede aplicar a diversos espacios geogrficos, pequeas,

medianas y grandes ciudades, consiguiendo resultados significantes para cada caso

especfico.

Se ofrece la posibilidad de una exploracin fructfera de algn fenmeno o ambiente?

Definitivamente la investigacin resuelve satisfactoriamente la pregunta. Pues

considerando que la operacin del servicio de transporte est asociada a

determinadas externalidades (accidentes, contaminacin, etc.) que distorsionan las

decisiones de los gerentes del STPUP, ya que los usuarios del sistema no

interiorizan el costo que su eleccin de viaje genera, en este caso la investigacin

permitir disminuir los accidentes y mitigar los problemas de la contaminacin.

1.2.3.2.5. UTILIDAD METODOLGICA

La investigacin ayuda a crear nuevos instrumentos para recolectar y analizar datos?

[12], [24]

S la investigacin , nos ayuda a construir nuevos instrumentos para recolectar y

analizar datos, especficamente en el modelo de generacin y atraccin de viajes en

- 22 -
 la metodologa propuesta de Preferencias declaradas (PD) y Preferencias Rebeladas

(PR) , para conseguir la viabilidad positiva de nuestro objetivos especficos,

fusionando metodologas bajo el enfoque sistmico e integrando con la metodologa

de planificacin estratgica la cual permitir ser la piedra angular para muchas otras

investigaciones, permitiendo la estructura de nuevos conceptos para interrelacionar

variables, por consecuencia su medida y la mejora experimental de mltiples

variable.

1.2.3.3. IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIN [9], [10], [15], [16]

Los modelos de prediccin de demanda de transportes, constituyen en la actualidad una

herramienta avanzada de representacin del movimiento vehicular y peatonal en una red de

transporte. Fundamentado en la Teora de Seguimiento Vehicular desarrollada en la dcada

del 50, en las diversas caractersticas que fundamentan a la demanda de transportes como la

de ser altamente cualitativo, diferenciado, derivado, localizado, dinmica etc. Gracias a

una infraestructura, disposicin de vehculos que funcionen bajo reglas de operacin, una

capacidad operativa, y una tecnologa de punta, que permiten reproducir en detalle los

comportamientos individuales de los vehculos y peatones.

Dada la complejidad Sistmica del STPUP que es afectada por el creciente proceso de

urbanizacin y por el gran desarrollo industrial, sistema que se torna cada vez ms crtica

en trminos de servicio ofrecidos a la poblacin, como consecuencia de la crisis

energtica mundial y otros factores intrnsecos. Los resultados de esta investigacin

permitir dar solucin en parte a los diferentes problemas del STPUP en especial en la

distribucin del trfico en la red vial del transporte pblico y, por ser el transporte pblico

- 23 -
el ms eficiente desde el punto de vista energtico, y por consiguiente econmico y social,

por esta razn nuestra investigacin esta dirigida a mejorar los diferentes niveles de

servicio del STPUP satisfaciendo las expectativas de la poblacin.

En el aspecto Social: Es de conocimiento que los pases desarrolladas e industrializadas

destacan por sus servicios de transporte de alta calidad, Pues los pases que cuentan con

sistemas avanzados de transporte, son lderes de la industria y del comercio en el mundo.

En otras palabras los pases sin la capacidad para transportar bienes manufacturados,

materia prima y conocimiento tcnico son pases que carecen de posibilidades para

maximizar la ventaja competitiva que puede tener ya sea en recursos naturales o humanos.

Si una sociedad desea desarrollarse y crecer econmicamente debe de tener un sistema de

transporte Urbano e interurbano eficiente, es decir con enlaces ptimos con el resto del

mundo. Pues un buen transporte por s solo no garantiza el xito en el mercado, pero su

ausencia de excelentes servicios de transporte puede contribuir al fracaso.

Considerando la reflexin anterior estas permiten una justificacin social de la

investigacin en esta rea del conocimiento , pues es de suma importancia porque inducir

a la creacin de programas de accin inmediata de transporte, en donde se debe de

considerar polticas de desarrollo del sistema de transporte pblico, con reestructura de

planos de circulacin y la implantacin de sistemas eficientes de control de trfico urbano,

introduciendo varios sistemas de control de trfico en el rea y dando prioridad al sistema

de transporte pblico tal como ocurre en algunas ciudades del mundo que son modelos a

emular, por ejemplo la ciudad de Curitiba, Sao Paulo, Santiago de Chile.

- 24 -
En el aspecto econmico: Recordemos que demanda de transporte es: derivada,

cualitativa, diferenciada, localizada en el espacio, dinmica, etc. Originada por la necesidad

de las personas de trasladarse o de transportar sus bienes de un lugar a otro siendo

consecuentemente una condicin necesaria para la interaccin humana y la supervivencia

econmica.

El mejoramiento de la posicin econmica de una regin, pas en virtud de un transporte

perfeccionado no puede suceder sin implicar algn gasto. Pues la construccin de vastos

sistemas de transporte necesita de enormes recursos de energa, materiales y terrenos. Pues

en la ciudades grandes el transporte llega abarcar ms de la mitad del todo el terreno

disponible. Estas dos reflexiones permiten justificar la importancia de la investigacin en el

aspecto econmico.

1.2.3.4. LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIN

La investigacin se encuentra limitada por factores, Propios, cientficos y tecnolgicos,

sociales y culturales de nuestro medio.

a) Limitaciones Propias del Sistema de Transporte.

El transporte tiene aspectos negativos, tales como : el viajar no se encuentra exento de

peligros, recordemos el hundimiento del TITANIC, u otros fenmenos de tal magnitud, los

poco frecuentes pero dramticos accidentes de aviacin civil, y los decesos en las

carreteras que cada ao cobran aproximadamente 50 mil vidas, el transporte tambin crea

ruidos, arruina la belleza natural de una regin, modifica al ambiente, contamina el aire y

el agua y consume las fuentes de energa, debilidades que se transforman en fortalezas para

la investigacin.

b) Limitaciones Cientficas[13], [24]

- 25 -
Est constituido por los paradigmas de los que constituyen el poder pblico, quienes son los

responsables por el transporte pblico, quien debe de reglamentar, planear , programar y

fiscalizar la ejecucin de los servicios, sirviendo constantemente como rbitro entre los

usuarios y el operador, considerando para ello la legislacin especfica. Pues este sector no

impulsa la investigacin en esta rea, pues al contrario sus paradigmas nos inducen que

seamos sumisos a la investigacin de otros pases es suficiente para ello citar el plan

maestro de transporte urbano para el rea metropolitana de Lima y callao realizada por

YACHIYO ENGENIEERING CO. LTD.

Las limitaciones cientficas se ven reflejadas de manera especfica en nuestro sistema de

educacin bajo el cual nos proyectamos, pues se trata de un sistema que se distingue por:

Repeticin rutinaria y automtica sin pensar.

Reproduccin e imitacin de modelos

Copia y reiteracin de ideas, definiciones y teoras.

Imposicin de normas y criterios rgidos de pensar y actuar.

Estas caractersticas y otras del sistema educativo no permiten ser creativos e innovadores

aniquilando de esta manera cualquier inquietud de crear conocimiento.

Consecuentemente podemos decir que es necesario e indispensable impulsar la creatividad

de cada ser humano aniquilada por las instituciones socializadoras: universidades,

institutos, escuelas, familias, empresas etc. Quienes son las responsables del cambio de

paradigmas en la sociedad.

c) Limitaciones Tecnolgicas

Debido a su complejidad sistmica de la investigacin, se requiere de equipos de trabajos,

usos de tecnologa de informacin para la toma de decisiones, lo que permitir incorporar

- 26 -
una herramienta de uso estratgico que ser el soporte en la implementacin de las

estrategias establecidas contribuyendo al logro de los objetivos minimizando el usos de

los recursos y reduciendo los costos operativos, fenmeno que no se impulsa en esta

direccin en la investigacin en general en el Per.

d) Limitaciones Sociales

Al no considerar la importancia social estaramos limitando el fenmeno de poder

observar sntomas y tendencias del sistema en su conjunto, gestionar adecuadamente los

procesos, alinear el comportamiento integral sistmicamente a la organizacin con las

estrategias corporativas y contribuir al mejoramiento de la comunicacin entre el personal

y la institucin lo que permitir incrementar la calidad de servicio a la poblacin en especial

las ciudades del Per incidiendo directamente en su formacin y desarrollo total

sistmicamente.

1.2.4. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN

1.2.4.1. OBJETIVO GENERAL

Determinar en qu medida el diseo y utilizacin del Modelo Sistmico de Prediccin de

Demanda; contribuir a mejorar la gestin del Sistema de Transporte Pblico Urbano de

Pasajero

1.2.4.2. OBJETIVOS ESPECFICOS

Determinar como el Modelo de Generacin de Viajes de Transporte

incrementa los niveles de eficiencia en la gestin del STPUP.

Determinar de que manera el Modelo de Distribucin Espacial de los Viajes de

Transporte, incrementa la eficacia en la gestin del STPUP

- 27 -
 Determinar de que manera el Modelo de Seleccin Modal de Viajes de

Transporte aumenta la efectividad en la gestin del STPUP

1.2.5. HIPTESIS, IDENTIFICACIN DE VARIABLES E INDICADORES

1.2.5.1. HIPTESIS GENERAL

Si se disea e implementa el Modelo Sistmico de Prediccin de Demanda,

entonces, se mejora la Gestin del Sistema de Transporte Pblico Urbano de

Pasajeros

1.2.5.2. HIPTESIS SUBSIDIARIAS

La construccin e implementacin del Modelo de Generacin de Viajes de

Transporte incrementa los niveles de eficiencia en la gestin del STPUP.

La implantacin del Modelo de Distribucin Espacial de Viajes de

Transporte incrementa la eficacia en la gestin del STPUP.

La implementacin del Modelo de Seleccin Modal de Viajes de Transporte

aumenta la efectividad en la gestin del STPUP

1.2.5.2. IDENTIFICACIN DE VARIABLES

1.2.5.2.1. VARIABLE INDEPENDIENTE

X: Modelo Sistmico de Prediccin de Demanda, es un constructo, formado por

la integracin funcional de tres variables:

X1: Modelo de Generacin de Viajes a la red vial de transporte;

X2: Modelo de Distribucin de Viajes a la red vial de transporte;

X3: Modelo de Seleccin Modal de Viajes a la red vial de transporte;

- 28 -
1.2.5.2.2. VARIABLE DEPENDIENTE

Y: Gestin del Sistema de Transporte Pblico Urbano de Pasajeros

1.2.5.3. INDICADORES
Tabla No. 1.1. Representacin de Variables e Indicadores.

VARIABLES INDICADORES

INDEPENDIENTE Manejo efectivo del Modelo Sistmico de Prediccin de

X: Modelo Demanda por parte del personal responsable por cada unidad de

Sistmico de uso.

Prediccin de

Demanda 1. Manejo efectivo del modelo de Generacin;

2. Manejo efectivo del modelo de Distribucin;

3. Manejo efectivo del modelo de Seleccin modal;

EFICIENCIA 3

1. Cantidad pasajeros atendidos (MG).

2. Tiempo de viajes (MD).

3. Nmero de habitantes en la zona (MG)

4. Nmero de empleos en servicios (MD).

5. Nmero de empleos en produccin (MD).

6. Distancia inter y interzonales (MD)

3
Eficiencia: Capacidad de disponer de alguien o de algo para conseguir un efecto determinado. Adjetivo de naturaleza cualitativa,
aplicable a los procesos logsticos o cualquier rea en general, pues en condiciones ordinarias se propone a optimizar, Es decir es la
relacin existente entre el vector insumos y vector productos.
- 29 -
 7. Costo de viajes (MM)

8. Tiempo y costo del modo de transporte (MM)

EFICACIA 4

1. Nmero de viajes producidos por da , por una familia de

nivel rde ingreso con una tenencia de autos a (MG)

2. Nmeros de viajes por da generados en la zona por la

DEPENDIENTE familia con un nivel rde ingreso y con una tenencia de

Y: Gestin del autos a(MG)

Sistema de 3. Nmero de pasajeros atendidos en un mes (MG).

Transporte Pblico 4. Tiempo de gestin (MG).

Urbano de 5. Nivel de atencin al pasajero (MM).

Pasajeros CALIDAD DE SERVICIO

1. Nmero de pasajeros motivados por el modo de

transporte (MM).

2. Porcentaje de familias en la zona con un nivelr de

ingreso (MG),

3. Nmero de pasajeros con expectativa al sistema (MD).

4
Eficacia: Capacidad de lograr el efecto que se desea o se espera, es decir es la relacin entre el vector producto y el vector resultados.
- 30 -
2.5.4. Matriz de Consistencia

Tabla No. 1.2 Representacin de la Matriz de Consistencia

Problema Objetivo Hiptesis Variable Definicin Indicador

En qu medida el Determinar en qu Si se disea e Independiente El MSD es el que Nivel de manejo

Modelo Sistmico de medida el diseo y implementa el Modelo X proporciona efectivo del MSD

Prediccin de utilizacin del Sistmico de informacin por por parte del

Demanda, influir en Modelo Sistmico de Prediccin de X: Modelo intermedio de la gerente y personal

la gestin del Sistema Prediccin de Demanda, entonces, se Sistmico de integracin de loa encargado de la

de Transporte Pblico Demanda; mejora la Gestin del Prediccin de modelos de: gestin del

Urbano de Pasajeros? contribuir a mejorar Sistema de Transporte Demanda generacin, STPUP

la gestin del Pblico Urbano de distribucin,

Sistema de Pasajeros seleccin modal y

Transporte Pblico asignacin de viajes

Urbano de Pasajero en la red vial de

- 31 -
Especficos Especfico Subsidiarias transportes

1. De qu medida el Determinar en que La construccin e Y1:

Modelo de medida el Modelo de implementacin del Cantidad de viajes

Generacin Generacin de Viajes Modelo de Generacin generados por

(atraccin) de Viajes de Transporte de Viajes de Transporte cada zona del rea

de Transporte en contribuye a mejorar la incrementa los niveles en estudio

toda un rea de eficiencia en la gestin de eficiencia en la Dependiente

estudio influir en la del STPUP. gestin del STPUP. Y:

gestin del STPUP Gestin del Y: Es el resultado

Sistema de de: planificar,

2. De qu medida el Determinar en que La implantacin del Y2: Nmero de
Transporte controlar y
Modelo de medida el Modelo de Modelo de Distribucin viajes distribuidos
Pblico Urbano de operacin de los
Distribucin de Distribucin Espacial Espacial de Viajes de por cado par de
Pasajeros equipamientos del
Viajes de Transporte de los Viajes de Transporte incrementa zonas del rea de
sistema de
en toda un rea de Transporte, incrementa la eficacia en la gestin estudio.
transporte urbano
estudio influir en la la eficacia en la gestin del STPUP.

- 32 -
gestin del STPUP? del STPUP de pasajeros

3. De qu medida el Determinar en que La implementacin del . Y3: Nmero de

Modelo de Seleccin medida el Modelo de Modelo de Seleccin viajes realizado

Modal de Viajes de Seleccin Modal de Modal de Viajes de por cada modo de

Transporte aumentar Viajes de Transporte Transporte aumenta la transporte en la

la efectividad en la aumenta la eficiencia efectividad en la red vial

gestin del STPUP? en la gestin del gestin del STPUP

STPUP

- 33 -
1.2.6. TIPO, NIVEL, DISEO, UNIVERSO Y MUESTRA DE LA INVESTIGACIN

1.2.6.1. TIPO DE INVESTIGACIN

De acuerdo al objetivo que se persigue, es un aporte de aplicacin cientfica y

tecnolgica en el rea del Sistema de Transporte Pblico Urbano de Pasajeros; Aplicada

porque utiliza conocimientos previos y los aplica a una realidad concreta; Terico,

porque se genera un nuevo Modelo Sistmico de Prediccin de Demanda usando el

conocimiento y Tecnolgico, porque usa tecnologa de informacin y aplica al STPUP.

El modelo de investigacin establece el uso de las innovaciones tecnolgicas en los

sistemas de informacin, para mejorar los niveles de servicio y optimizar los niveles de

eficiencia en el STPUP para mejorar su gestin en la toma de decisiones.

La investigacin se caracteriza por:

Por su ocurrencia:

Retrospectivo: La obtencin de la informacin es recopilada de los

elementos que constituyen el Sistema de Transporte Pblico Urbano de

Pasajeros.

Por su anlisis y alcance de resultados.

Es analtico, pues busca la interrelacin funcional entre variables para

responder si hay, o no, efectos positivos con la implantacin del Modelo

Sistmico de Prediccin de Demanda y proveer informacin para evaluar la

eficiencia y eficacia en la gestin del STPUP.

Por su profundidad:

Es descriptiva correlacional, pues centra la medicin de los niveles de

servicios en una muestra definida de elementos del sistema en anlisis.

- 34 -
1.2.6.2. NIVEL DE INVESTIGACIN
Es descriptiva, correlacional (responde a las causas de la diversidad de eventos, sucesos

y fenmenos de sistemas teleolgicos o fsicos, evaluando la relacin existentes entre

sus variables), de acuerdo al rea temtica de investigacin y segn la Nomenclatura

Internacional de la UNESCO para Ciencia y Tecnologa, se sita en los acpites: 35-

Ciencias Tecnolgicas, 63-Sociologa 72-Filosofa, siendo nuestra cpsula de

investigacin el Sistema Transporte Pblico Urbano Pasajeros, el hombre, y los

equipamientos de transporte elementos de la interfuncionalidad.

1.2.6.3. DISEO DE LA INVESTIGACIN

Con la finalidad de responder satisfactoriamente las interrogantes de conocimiento que

se han planteado en la investigacin presentamos la metodologa del diseo

[24], [13]
experimental factorial completo en un experimento de preferencias declaradas

PD que consiste en un conjunto de actividades hipotticas que son definidas por

variables que el especialista en Modelamiento del STPUP supone que influyen

sustancialmente en la decisin de eleccin.

Para la creacin del conjunto de actividades hipotticas se proponen las siguientes5[35]:

Identificar el sistema de referencia, los factores a considerar y su rango de

variacin.

Preparar una versin inicial del experimento, diseando un borrador del

cuestionario a usar 6

Realzar reuniones del tipo grupo focal con el objetivo de mejorar el cuestionario7

5
Para mayor informacin ver Kocur, G., Adler, T., Hyman, W. y Aunet B. (1982).
6
instrumento de medicin
- 35 -
 Evaluar el resultado de la etapa anterior8

Realizar un pre-examen a travs de una encuesta piloto9

Realizar una simulacin10

Cuando un estudio necesita respuestas rpidas se pueden omitir algunos pasos o bien

realizarlos algunos de ellos informalmente, en cualquiera de los casos el primero es el

fundamental para el diseo y por tanto se sugiere un riguroso anlisis sistematizado y

sistmico.

Todo diseo experimental de PD consiste en una serie de variables independientes que

estn interfuncionalmente relacionadas con variables dependientes como es el caso de

los tres modelos que estructuramos e implementamos.

Las variables independientes pueden expresarse en una escala continua11 o una escala

discreta 12 considerada en un cierto nmero de niveles o condiciones13 .

Es preciso observar que en este experimento se tendra una combinacin de para cada

atributo o variable con su respectivo nivel. En general si a, b, y c son los diferentes

nmero de niveles, y existen x, y, z factores, se tendrn a x b y c z combinaciones posibles

a lo cual se le llama diseo factorial.

Es necesario tener cuidado con el nmero de variables o factores principales y sus

iteraciones por ser estas las determinantes del dominio del diseo factorial, al respecto

existen tablas que proporcionan el nmero de opciones requeridas para los casos ms

usuales garantizando su independencia.

7
En esta reuniones los participantes deben de completar el cuestionario exponer sus puntos de vista con la
finalidad de despejar ambigedades.
8
Redisear el cuestionario.
9
Para evaluar los resultados y rediseos de los instrumentos.
10
Para verificar si el instrumento de medicin permite recuperar los valores de los parmetro.
11
Como por ejemplo el tiempo de viaje.
12
Como por ejemplo el tipo de servicio.
13
Como por ejemplo en el modelo de eleccin modal se puede considerar tres niveles para la tarifa: S/ 1.00,
S/ 1.50 y S/2.00; Para el factor seguridad tres niveles alta, media y baja.
- 36 -
Existen metodologas para reducir el nmero de opciones manteniendo su independencia

entre los factores, de tal manera que se logre un reducido efecto de su interfuncionalidad
[36]
.

Primero, eliminar las opciones que puedan dominar o ser dominadas por el resto de las

alternativas14, manteniendo al menos alguna opcin con las caractersticas afines con la

finalidad de evaluar la confiabilidad de la respuesta proporcionada por el encuestado,

considerando que el individuo acta de manera lgica y racional.

Si la encuesta es realizada utilizando un computador15 se puede aplicar el principio de

transitividad para reducir el nmero de opciones16

Segundo, separar las opciones en bloques, de tal manera que el conjunto total de ellos

sea completado por un grupo de encuestados que forman los llamados bloques y que

sumados proporcionan el conjunto total. El xito de esta estrategia radica al considerar

que las preferencias obtenidas es resultado de usar las distintas muestras de individuos

que sean suficientemente homogneas y de tal manera que sus respuestas puedan ser

combinadas sobre los subconjuntos de opciones.

Tercero, realizar un conjunto de experimentos con cada individuo, ofreciendo

diferentes atributos, pero manteniendo al menos un producto comn a todos con la

finalidad de realizar comparaciones relativas de preferencias sobre los atributos objeto

de investigacin [36].

14
Es decir eliminar aquellas opciones cuyas variables sean siempre mejores o peores que las dems, sin
posibilidad alguna relacin capaz de enfrentar al individuo en una eleccin de decisin.
15
Con un programa adecuado
16
Un ejemplo de uso de transitividad consideremos 4 opciones A, B, C, y D las que son presentadas en
pares, es decir A domina a B y C domina a D. Si el encuestado prefiere A y C, Entonces el modelador
puede concluir que A tambin ser preferida a D, evitndose de esta manera una interfuncionalidad.
- 37 -
Cuarto, usar diseos factoriales fraccionales, este criterio es el ms comn por permitir

considerar una cantidad apreciable de atributos y niveles, sin dividir el conjunto de

opciones entre los individuos ni requerir ms de un diseo experimental17.

1.2.6.4. POBLACIN
Nuestra poblacin ser clasificado en grupos de acuerdo a:

Si tienen o no automvil (sin auto, con auto)

Tamao de la familia (menos de 5 y ms de 5 residentes)

Consideraremos que el nmero observado requerido por cada celda, para garantizar un

95% de confianza es n, con un error de 5%.

La poblacin se encuentra distribuida de la siguiente manera

Tabla No. 1.3. Representacin de la poblacin

Tenencia de Tamao de % de la Poblacin

auto familiar poblacin

Tienen auto 5 o menos 25 1100

5 o ms 20 880

No tienen auto 5 o menos 25 1100

4 o ms 30 1320

Total 100 4400

17
Estas opciones tienen su base al considerar que algunas interacciones entre los atributos tienen una
influencia despreciable en la respuesta (variable dependiente).
- 38 -
1.2.6.5. MUESTRA
El tipo de muestra que usaramos en la investigacin sera estratificada, y usaremos los

modelos propuestos, primero estratificamos y posteriormente corregiremos 384 luego

corrigiendo se tendr:

n
nf =353.
n
1
N

Luego se estratifica usando

nf
nh * ne
N

Tabla No. 1.4. Representacin de la muestra estratificada

Tenencia Tamao de % de la Poblacin Muestra Muestra

de auto familiar poblacin estratificada

Tienen 5 o menos 25 1100 88

auto
5 o ms 20 880 384 70

No tienen 5 o menos 25 1100 corregida 88

auto 353
4 o ms 30 1320 105

Total 100 4400 345

Muestra final: 345 personas con edad mayor que 14 aos, en caso contrario a 69

familias seleccionadas aleatoriamente por zonas.

- 39 -
1.2.7. METODOLOGA Y PROCESO DE LA INVESTIGACIN

1.2.7.1. METODOLOGA DE LA INVESTIGACIN

La investigacin se ha desarrollado con la metodologa cientfica y sistmica, teniendo

como cpsula de investigacin el STPUP y sus elementos que la constituyen.

La recoleccin de datos se realiza de manera directa en el campo respetando las

caractersticas antes comentados en el diseo experimental de las PD considerando una

poblacin de 345 personas mayores de 14 aos.

En el registro y anlisis de la informacin se utilizan instrumentos precisos e

innovadores para fundamentar las conclusiones basadas en el diseo factorial y sus

metodologas para reducir las variables o factores. Estos se apoyan en antecedentes

documentados y experimentados, todo ello con el propsito de validar los hechos

tericos mediante los datos de tamao de la muestra recopilados en el campo.

En el proceso de modelado se puede distinguir, tres niveles principales:

Estratgicos (Definicin de los Objetivos, sistemas, recoleccin y anlisis de

datos); tcnicos (concepcin del modelo, preparacin de datos y modelado) y

operacional (Experimentacin, Anlisis de resultados).

1.2.7.2. PROCESO DE LA INVESTIGACIN

a) Definiciones y planificacin de la investigacin

En este tem se describe la base epistemolgica del modelado que en nuestra

metodologa propuesta la llamamos Fase I Pensamiento sistmico y el cambio

sostenido en las organizaciones en el siglo XXI

- 40 -
 b) Descripcin del Modelo

Esta segunda actividad la llamamos Fase II. Estructura y anlisis de modelos de

demanda para sistemas de transporte, se circunscribe especficamente a

proporcionar los trminos lingsticos para la tercera actividad18.

c) Construccin del Modelo

Iniciamos este tem reflexionando sobre las restricciones en un sistema de

transporte determinando el diseo experimental factorial completo para el anlisis

de los datos recolectados19 para la construccin de los tres modelo de generacin,

distribucin, y seleccin modal del modo de transporte20

d) Calibracin del Modelo

La calibracin del modelo permite un ajuste a las condiciones reales existentes, lo

que an no garantiza la verificacin de la adecuacin global de la realidad por ese

motivo existe la necesidad de validar el modelo a travs de una comparacin de

resultados obtenidos a travs del modelo. Para ello aplicamos metodologas para

reducir o minimizar los factores o variables que conduzcan al modelo que permita

representar la realidad objetivamente.

La calibracin debe de proporcionar principalmente:

El nmero de viajes generados (atrados) por cada zona,

El nmero de viajes distribuidos a cada zona

18
Se proporciona sistemticamente: Comentarios, Niveles de Anlisis de un sistema de transporte; Tipos
de modelos de demanda de transportes; Elasticidad etc.
19
En esta oportunidad describimos las metodologas de Preferencia declarada PD y revelada PR
20
Cuando hablamos de restricciones nos referimos a las condiciones socioeconmicas de la zona y de la
red vial.
- 41 -
El nmero de viajes realzado usando cada modo de transporte.

e) Validacin del Modelo

Validamos el modelo para las variables establecidas en la experimentacin

factorial considerando el nmero de niveles ptimos determinados en la

calibracin. Esta etapa permite evaluar la confiabilidad de los resultados globales

del modelo de demanda constituida por la generacin, distribucin y seleccin

modal de los viajen en el sistema de transporte pblico urbano de pasajeros, siendo

las principales variables:

Cantidad pasajeros atendidos.

Tiempo de viajes.

Nmero de habitantes en la zona

Nmero de empleos en servicios.

Nmero de empleos en produccin.

Distancia entre zonas e interzonales

Costo de viajes.

Tiempo y costo del modo de transporte.

Nmero de viajes producidos por da , por una familia de nivel g de ingreso

con una tenencia de autos h

Nmeros de viajes por da generados en la zona por la familia con un

nivel g de ingreso y con una tenencia de autos h,

Nmero de pasajeros atendidos en un mes.

Tiempo de gestin.

Nivel de atencin al pasajero.

Nmero de pasajeros motivados.

- 42 -
 Porcentaje de familias en la zona con un nivel g de ingreso

Nmero de pasajeros con expectativa al sistema.

f) Construccin Computacional del Modelo

Estando seguro de que el modelo proporciona soluciones factibles y viables

pasamos a construir el software para cada uno de los tres modelos que

constituyen nuestra investigacin.

g) Evaluacin Computacional del Modelo

Construido el modelo pasamos evaluarlo computacionalmente con la finalidad de

que nos permita simular la realidad de la demanda de una ciudad cualquiera

cumpliendo con nuestros objetivos trazados.

1.2.7.3. PROCESO DEL MODELADO

En el proceso del modelado se pueden distinguir tres niveles: Estratgico,

Tcnico, y Operacional:

Estratgico, en este nivel:

Definimos objetivos,

Definimos el sistema de referencia

Recolectamos los datos.

Analizamos datos

Se toman decisiones sobre las opciones esenciales

Tcnico, en este tem:

Concebimos, describimos el modelo

Conceptualizamos el modelo

Organizamos el modelo
- 43 -
 Preparamos los datos,

Modelamos los diferentes procesos que rigen el sistema,

Programamos,

Calibramos

Validamos

Operacional, en este nivel

Analizamos si la validacin es satisfactoria,

Reestructuramos el modelo

Plano de experiencia,

Experimentacin del modelo

Analizamos los resultados del modelo

Documentamos el modelo con la finalidad de su uso

Respondemos a la pregunta es suficiente el dominio de validacin

Definicin de nuevas condiciones

Utilizacin del modelo

1.2.7.4. DESCRIPCIN SECUENCIAL DE LA METODOLOGA

FASE I. PENSAMIENTO SISTMICO Y EL CAMBIO SOSTENIDO EN LAS

ORGANIZACIONES EN EL SIGLO XXI

1.1. De dnde iniciamos?

1.2. El Espacio Territorial del Cambio

1.3. Cambio Profundo en el Aprendizaje.

1.4. Cambio, Transformacin, Cambio Profundo Modelos Mentales

- 44 -
1.5. Pensamiento sistmico

1.6. Conceptuar, concebir, Dificultad de Adoptar en la prctica la Quinta Disciplina.

1.7. Sealando el Camino

1.8. Proceso de Gestin del Cambio Sostenido

1.9. El Pensamiento Sistmico

1.10. Planeamiento de Transportes

1.11. Conclusiones

FASE II. ESTRUCTURA Y ANLISIS DE MODELOS DE DEMANDA PARA

SISTEMAS DE TRANSPORTE

2.1. Comentarios

2.2. Anlisis de la demanda de transportes

2.2.1. Niveles de Anlisis de un sistema de transporte

2.2.2. Tipos de modelos de demanda de transportes

2.2.3. Elasticidad

2.3. Metodologa para La Estructura del Modelo

2.3.1. Restricciones Frecuentes en un Sistema de Transporte

2.3.1.1. Restricciones de Zonificacin

2.3.1.2. Restricciones de la Red Vial

2.3.2. Recoleccin de datos

2.3.2.1. Metodologa de Preferencias Reveladas MPR

2.3.2.2. Metodologa de Informaciones en Serie de tiempo

- 45 -
 2.3.2.3. Metodologas Preferencias Declaradas MPD

2.3.3. Anlisis y Validacin

2.3.3.1. Preferencias Reveladas PR

2.3.3.2. Preferencias Declaradas PD

2.3.4. Conceptos Importantes

2.4. Modelos Clsicos Convencionales

2.4.1. Modelos de generacin de Viajes.

2.4.1.1. Modelos que usan regresin lineal

2.4.1.2. Modelos con Preferencias Declaradas Propuesto.

2.4.2. Modelos de distribucin Espacial de Viajes

2.4.2.1. Modelos con Factor Crecimiento.

2.4.2.1.1. Mtodo Factor Uniforme

2.4.2.1.2. Mtodo de Factor Medio

2.4.2.1.3. Mtodo de Fratar

2.4.2.1.4. Mtodo Detroit

2.4.2.2. Modelos Sintticos

2.4.2.2.1. Generalidades

2.4.2.2.2. Modelos Gravitacionales.

2.4.2.2.2.1. Modelo Gravitacional Actual

2.4.2.2.2.2. El Costo Generalizado

2.4.2.2.2.3. Modelo gravitacional relacionado

- 46 -
 2.4.2.2.3. Modelos de Campo Electrosttico.

2.4.2.2.4. Modelos de Regresin Mltiple.

2.4.2.2.5. Modelo de Oportunidades

2.4.3. Modelos de Seleccin Modal de viajes

2.4.3.1. Comentarios

2.4.3.2. Generacin directa de Viajes de Transporte

2.4.3.3. Modelos de viajes

2.4.3.4. Modelos de Intercambio de Viajes

2.4.3.5. Modelos Logsticos

2.4.3.6. Modelos Logt Bimodal y Multimodal

2.4.3.6.1. Funcin Utilidad

2.4.3.6.2. Comportamiento Probabilstico Segn el Usuario

2.4.3.6.3. El Modelo Logt Bimodal

2.4.3.6.4. El Modelo Logt Multimodal

FASE III DISEO; CONSTRUCCIN DE LOS MODELOS PROPUESTOS

3.1. Modelo de Generacin de Viajes

3.2. Modelos de Distribucin Espacial

3.3. Modelo de seleccin modal de viajes.

- 47 -
 CAPTULO II

MARCO REFERENCIAL

2.1. MARCO TERICO

2.1.1. ANTECEDENTES DEL PROBLEMA

2.1.1.1. NACIONAL [9]

Ttulo: Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y

Callao.

Autor: Yachiyo Engineering CO, LTD En Asociacin con Pacific Consultants

International.

Resumen: Plan maestro presentado en tres volmenes:

Primero Volumen: Analiza las Condiciones Econmicas actuales, Las Caractersticas

de los Viajes Personales, Las Condiciones de la Vialidad y Caractersticas del Trnsito,

Condiciones del transporte Pblico, Condiciones del Control y Administracin del

Trnsito, Administracin Institucin y Legalizacin del Trnsito, Plan de Desarrollo del

Transporte por el Gobierno, Problemas y Temas Actuales del Transporte Urbano.

En el Segundo Volumen: Titulado Pronstico De Demanda de Transporte en donde se

analizan:

1. Futuro Marco Socioeconmico, que est constituido por la proyeccin de la

poblacin, Proyeccin Macroeconmica, las condiciones futuras de la estructura

urbana, polticas bsicas, distribucin del empleo.

2. Futura Demanda de Viajes, se analizan los modelos de demanda de viajes,

generacin distribucin, particin modal y asignacin de viajes.

3. Anlisis de la Futura Red de Transporte, analizndose: las condiciones Generales

del planeamiento en el rea de estudios, Plan de la red Vial, Plan del Transporte

- 48 -
 Pblico, Planes alternativos de la red de Transporte Pblico, Evaluacin y Seleccin

del Plan alternativo de la red de transporte.

4. Plan del Sector de Instalaciones Viales, estudindose: La red vial Existente, Futuro

Plan de la Red Vial, Plan de Mejoramiento de las Intersecciones, Identificacin del

Plan de la Red Vial.

5. Plan de Sistemas de Vas Troncales para Buses, se analizan las condiciones

ambientales, servicio de Buses, Operacin de Buses, Flota de buses, Instalaciones de

Vas de buses, Identificacin de proyectos, Estimacin de costos de proyectos.

6. Plan del Sector de Transporte Ferroviario en donde se analizan: Aspectos

ambientales, tcnicas, reglamentos, ferrovas existentes, estrategia Bsica del

planeamiento ferroviario, futuro Programa de trenes y finalmente identificacin de

proyectos de desarrollo de redes.

7. Plan del Sector de Administracin de Trnsito, se presenta el enfoque

metodolgico, Plan de Administracin de Trnsito, Plan a Mediano y Largo Plazo. 8.

Evaluacin Ambiental Inicial, analizndose: Se Analizan las condiciones naturales,

preservacin de las ruinas y bienes culturales, reglamento y procedimientos

ambientales, encuestas de los ruidos en las vas, calidad del aire en las vas, y la

participacin ciudadana.

En el Tercer Volumen Titulado Efectividad del Trnsito y Transporte en el Plan

Maestro, en este volumen se realizan los siguientes tpicos: La Demanda de

Transporte en la hora pico de la maana, la influencia de la tarifa, la influencia del

transporte masivo en la poblacin de Bajos recursos, La sensibilidad econmica, 1.

Plan de Accin a Corto Plazo, 2. Plan de Administracin de Trnsito, 3. Plan de

Accin Urgente. 4. Organizacin Institucional y Operativa para el Sistema de Buses

- 49 -
 Troncales. 5. Obtencin de Financiamiento para los Proyectos del Plan Maestro.

Finalizando con recomendaciones.

Comentarios: El plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de

Lima y Callao, es un documento que presenta un estudio muy detallado sobre una

diversidad de fenmenos presentes en el rea de transportes, especficamente para

nuestro caso ser una herramienta que permitir considerar el estudio de la demanda de

viajes por sus cuatro etapas, generacin, distribucin, seleccin modal y asignacin de

los viajes realizados por la poblacin urbana de una ciudad, recordando que nuestro

objetivo principal es analizar las cuatro etapas aportando en cada una de ellas.

2.1.1.2. INTERNACIONAL [10]

2.1.1.2.1. TTULO: FLORIDA STANDARD URBAN TRANSPORTATION MODEL

STRUCTURE FSUTMS

Autor: Florida Departament Trsnaportation FDOT

Resumen: FSUTMS, es un modelo que esta constituido por un conjunto de sub-

modelos, procedimientos, software, fila de formatos, y pautas establecidos por el

Departamento de Transporte de Florida, para uso de prediccin de demanda de viajes de

todo el estado.

El modelo est constituido por doce subsistemas diferenciados siendo:

Primer subsistema: Introduccin en donde se comenta de manera general de la

prediccin de la demanda de viajes en el estado, las reuniones de entrenamiento que se

realizaron para la construccin del FSUTMS, responsabilidad de las organizaciones,

- 50 -
contactos de soporte de opiniones, contactos de las oficinas centrales, recursos Web y

referencias.

Segundo Subsistema: se encuentra constituido por el proceso de modelamiento que se

encuentra formado especialmente por nueve etapas: 1. Introduccin, 2. Explicacin del

modelo FSUTMS, 3. Prediccin de demanda de viajes. 4. Modelamiento de la Red.5.

Generacin de Viajes, 6. distribucin de Viajes, 7. Divisin modal, 8. designacin de

viajes, 9. Aplicaciones.

Tercer Subsistema: este subsistema esta formado por los siguientes tems: 1.

Introduccin, 2. historia de FSUTMS, 3. Estructura macroscpica General, 4. Modelos

de seleccin, 5. Mdulos de FSUTMS, etc.

Cuarto Subsistema: Este subsistema se encuentra formado por una introduccin, la

direccin y tratamiento de FSUTMS, ventanas, discusin etc.

Quinto Subsistema: se encuentra constituido por; la externalidad de FSUTMS, Tipos de

viajes, externalidad de la estructura geogrfica, externalidades de los viajes origen

destino, Parmetros del modelo, la ejecucin de las entradas y salidas a FSUTMS,

anlisis y entrenamiento de trfico y conteos de trfico y fuente.

Sexto subsistema: en este sistema se considera: El proceso de la generacin de los

viajes, definicin y propsito de viaje, datos de la zona y programas, parmetros y

razones, modelos de salida.

Sptimo Subsistema: en esta oportunidad se analizan las zonas y la red del sistema,

tipos y vas en construccin de la red, facilidades y tipo de reas, modelos de

parmetros y razones, y modelos de ingresos y salidas.

Octavo subsistema: en este subsistema se analizan: Modelos de ingreso, se detallan los

ingresos, estudian las facilidades del modelo, analizan las identidades de los orgenes,

- 51 -
se estudian la frecuencia de los vehculos, se analizan las matrices de impedancia

interzonales y las frecuencias de salida.

Noveno Subsistema: en este subsistema se estudian de manera detallada el modelo

gravitacional, los factores y k factores de friccin, se calculan los tiempos de viajes

interzonales e interzonales, se analizan la estructura de las entradas y salidas de las

distribuciones.

Dcimo Subsistemas: en esta oportunidad se analizan: se estudian en detalle los

modelos de seleccin modal, los modelos de opciones del trnsito, las conversiones del

tipo de viaje a vehculos de viajes, se analizan los factores de conversin.

Decimoprimero: en esta etapa se analizan las aplicaciones, asignacin de equilibrio de

frecuencias, funcin de demora del volumen, asignacin de parmetros de ingreso y

salida.

Decimosegundo: se analizan las necesidades de los parmetros y sistemas de ingresos,

la calibracin y los errores estadsticos de FSUTMS

Comentarios: Segn el resumen presentado podemos decir que se trata de una

investigacin cientfica, sistmica y tecnolgica teniendo su campo de aplicacin el

estado de Florida, a pesar de que los investigadores responsables no mencionan para

nada de la aplicacin del pensamiento sistmico, pero yo me atrevera afirmar que es

una investigacin eminentemente sistmica por el hecho de considerar la trama

compleja del sistema de transporte pblico urbano y del desarrollo sostenible del

hombre esto por el hecho de usar intrnsecamente, la multidisciplinariedad, la

transdisciplinariedad, y la coordinabilidad saberes que reflejan la complejidad

sistmica.

La investigacin en anlisis ser de gran importancia por brindarnos el camino

secuencial de ideas para alcanzar el objetivo de nuestra investigacin que tendr dos

- 52 -
aportes significativos uno en la seleccin modal y el otro en la designacin de los viajes

de los viajes en el sistema de la red viaria.

2.1.1.2.2. TTULO: TRAVEL DEMAND MODELING WITH TRANSCAD [11]

Autor: SAIP Limitada, firma de consultora especializada en la planificacin, diseo,

optimizacin y gestin de sistemas de transporte y su entorno logstico Colombia.

Resumen

TransCAD. en este instrumento el modelacin para pronosticar la demanda de viajes

de una ciudad, trabaja de manera integrada con el sistema de informacin geogrfica

para transporte GIS-T. incluye mtodos de planeamiento y modelos agregados de cuatro

etapas detallando cada una de ellas incluso presenta algunos mtodos que permite

facilitar el anlisis realista del trfico y transito.

Debemos manifestar que los modelos de prediccin de viajes se fundamentan en el

cambio de los viajes y la utilizacin del sistema de transporte considerando de desarrollo

regional geogrfico lo que permite afirmar que el modelamiento de la demanda de los

viajes es dinmico caracterstica importante para el planeamiento y evaluacin de un

sistema de transporte.

TransCAD, a diferencia de los dems paquetes informticos de transporte, combina en

una sola plataforma integrada las propiedades de un SIG y las capacidades de

modelacin del transporte. Este instrumento se puede usar para todos los modos de

transporte y a cualquier escala geogrfica o nivel de detalle.

TransCAD proporciona: Una poderosa plataforma SIG con extensiones especficas para

modelos de transporte. Herramientas de anlisis diseadas para el transporte, mapeo y

visualizacin. Mdulos de creacin de rutas, previsin de la demanda de viajes,

transporte pblico, logstica y gestin del territorio.

- 53 -
TransCAD tiene aplicaciones para todos los tipos y modos de transporte, y es ideal para

construir bases de datos y sistemas de apoyo en los procesos de decisin sobre

inversiones.

TransCAD es ejecutado en ambiente Microsoft Windows bajo todos los estndares

informticos conocidos en la actualidad. Lo que permite presentar dos beneficios

importantes:

Usted puede adquirir e instalar TransCAD a un costo inferior al de cualquier

otro SIG integrado y modelo de transporte.

Usted no tiene que construir innecesariamente aplicaciones personalizadas o

complicados mdulos de intercambio de datos para realizar el anlisis de

transporte con datos SIG.

TransCAD extiende los tradicionales modelos de datos SIG a los estudios de sistemas de

transporte tales como:

Redes de transporte

Matrices

Rutas y sistemas de ruta

Datos con referencias lineales

Estas extensiones convierten a TransCAD en la mejor herramienta de anlisis para

trabajar con datos de transporte. Se puede usar el SIG para preparar, visualizar, analizar y

presentar su trabajo. Se pueden utilizar los mdulos de la aplicacin para resolver

asignaciones de ruta, casos de logstica y otros problemas de transporte con mayor

- 54 -
facilidad y eficacia que con cualquier otro producto. Las redes y matrices pueden ser de

tamao casi ilimitado. Y presentan una estructura detallada para cada fenmeno.

TransCAD presenta una perfecta visualizacin que permite de todas las fuentes de

informacin. Mostrando funciones especializadas para aplicaciones de transporte:

1. Presentacin automtica de sentidos viales en la red vial.

2. Etiquetado dinmico del mapa que se ajusta a la escala del mapa.

3. Mapas de rutas posibles que muestran diferentes alternativas, una junto a otra

para una mayor visibilidad.

4. Mapas de lneas de deseo que muestran los flujos entre zonas de viaje.

5. Diagramas de intersecciones que ilustran los flujos y movimientos de giro.

6. Herramientas interactivas para editar los rasgos geogrficos y para definir

restricciones de giro y retrasos.

7. Grficos que muestran caractersticas de los servicios de un territorio y su

variacin a lo largo de una ruta.

Con TransCAD se puede ver los datos asociados con las caractersticas del mapa en un

formulario tabular. Ver los datos para una sola caracterstica, o despliegue todos los datos

de una capa entera en una tabla. Usted puede usar las tablas para agregar y anular los

datos introducidos, revisar sus valores, crear campos de frmula, o calcular estadsticas.

Las herramientas de diseo de pgina le ayudan a disear y crear presentaciones

profesionales que combinan los resultados de sus anlisis en un nico y poderoso diseo.

Tambin permite imprimir sus mapas y diseos en cualquier impresora o plotter, o

guardarlos en formatos vector.

En TransCAD, a diferencia de otros programas, todos sus mdulos estn perfectamente

integrados con las funciones del SIG facilitando su uso. Estas ventajas convierten a
- 55 -
TransCAD en el programa ideal para solventar muchos de los problemas que se plantean en

la planificacin del transporte, incluyendo:

1. Anlisis de redes.

2. Anlisis de transporte de pasajeros.

3. Modelos de demanda y planificacin del transporte.

4. Ruteo de vehculos y logstica.

5. Organizacin del territorio y modelos de localizacin.

Comentarios: El TransCAD es un software de gran envergadura para el sistema de

transporte en general y por consecuencia servir de base para nuestra investigacin de

manera especial el subsistemas Modelos de demanda y planificacin del transporte,

en donde remarcaremos nuestros aportes en los cuatro subsistemas (Generacin, divisin,

seleccin modal, y asignacin de viajes).

2.1.2. MODELOS [17] [18] [19]

2.1.2.1. DEFINICIN.
En la actualidad se habla de sistemas, estructura de los sistemas su complejidad, del

planteamiento y solucin de los problemas, entonces, se tiene que hablar de modelos,

puesto que el analizar un sistema de manera crtica con una visin cosmolgica implica

conceptuar a la realidad en trminos de totalidades funcionales, en consecuencia es

necesario hacer elaboraciones mentales complejas, lo que requiere contar con los

instrumentos conceptuales para que esas representaciones mentales puedan ser

claramente expresadas, es aqu donde entran a tallar los modelos de gran utilidad como

entes que representan a un fenmeno, hecho o sistema del mundo real.

- 56 -
En otras palabras definimos modelo como la representacin de la realidad, una

abstraccin, una simplificacin de un sistema del mundo real consensual.

Debemos tener en consideracin que nuestros procesos mentales usan conceptos que se

elaboran construyendo nuevos conceptos, que son en realidad abstracciones producto de

la experiencia. Experiencia que es filtrado y modificado por la percepcin individual

produciendo los modelos mentales del mundo que nos rodea. [19]

En realidad los modelos mentales, son confusos y hasta contradictorios, pues sus

hiptesis no se encuentran justificadas con claridad, no es posible analizar como se

generaron. Los modelos mentales no es fcil comunicar a los dems, sin imprecisos y

hasta nebulosos tanto como al explicar, como al escuchar.

2.1.2.2 CLASIFICACIN
Considerando estas reflexiones surge la necesidad de traducir las imgenes mentales de

un sistema en descripcin literaria, diagramas, reglas, de comportamiento, cdigos

legales y ecuaciones, generando de esta manera un modelo abstracto o simblico.

Cuando los sistemas presentan una red de complejidad considerable involucran una

diversidad de variables, pues al construir el modelo se seleccionan las variables que

pueden ser controlables libremente, las que se llaman variables de decisin,

diferencindose en endgenas las que describen la estructura del sistema y exgenos las

que ingresan a ella actuando en su entorno.

Los primeros Modelos pueden ser Analgicos, Abstractos, Fsicos y Dinmicos.

- 57 -
Los fsicos e Icnicos, son en realidad replicas de los objetos, fenmenos o hechos bajo

estudio, estos pueden ser modelos fsicos estticos, como las maquetas y, modelos

dinmicos que se utilizan para estudiar caractersticas aerodinmicas.

Los modelos analgicos, son los que usan caractersticas de otros sistemas muy

similares, para representar sus propiedades especficas.

Los modelos Abstracto, usan smbolos en vez de dispositivos fsicos, que corresponden

a imgenes mentales, estos pueden ser modelos analgicos estticos si corresponden a

imgenes que no cambian en el tiempo y modelos dinmicos caso contrario.

Debemos tener en consideracin que los modelos representan, los aspectos de

independencia, si el sistema es econmico o social, o sistema de actividad humana ms

an sistema teleolgico, siendo el objetivo del modelo representar el comportamiento del

sistema y su interaccin con su entorno.

Finalmente en este tem quiero dejar presente la gran importancia que tiene el pensar

sistmicamente, cosmolgicamente y ecolgicamente en le mundo de la ciencia y la

tecnologa, que han influido de sobre manera en la evolucin de las investigaciones que

cada da ms y ms adoptan estas visiones.

La corriente ecologista que tiene su origen en los pases de primer mundo y que ahora es

de resonancia mundial en la lucha por preservacin de la naturaleza, del medioambiente

y de la calidad de vida de los habitantes de este planeta, han influenciado en la manera

de pensar a tal punto que est haciendo cambiar los conceptos primognitos de

negocios que tenan las grandes corporaciones, las que tendrn que aprender a interactuar
- 58 -
con economas abiertas de alta competitividad donde la creatividad, habilidad,

flexibilidad y la gestin del conocimiento humano sern los que movern la economa a

nivel mundial.

La red compleja para manejar las corporaciones con diversas unidades estratgicas, y

reas de negocio, la tecnologa tienen que estar provistas para ser competitivas, pues la

competencia, los factores, polticos, tecnolgicos, econmicos y sociales del entorno son

elementos que constituyen la maya compleja empresarial que hacen cada vez ms

necesaria la aplicacin del pensamiento sistmico, cosmolgico y ecolgico. Emergiendo

la configuracin sociopoltico, econmico y cultural del mundo, con los procesos de

anlisis y sntesis.

2.1.3. UNIVERSO, MUESTRA

2.1.3.1. UNIVERSO [13]

La Poblacin bajo estudio abarca especficamente los elementos del STPUP del rea en

anlisis, facilitando el acceso a una mejora de nivel de servicio en las cuatro etapas del

equilibrio de la demanda y la oferta, tendiendo a incluir a todos los ciudadanos del

Sistema de Transporte.

Poblacin de Inters: Es el conjunto completo para el cual se desea recolectar la

informacin, Esta poblacin est formada por elementos individuales, su seleccin se

considera las unidades mustrales que pueden ser no equivalentes a sus elementos.

2.1.3.2. MUESTRA [13]

1) Muestra: Es un conjunto de unidades que forman un sub. conjunto de la poblacin

mayor y que es seleccionada con fines especficos, considerando cuatro aspectos

- 59 -
 importantes, primero las unidades de la muestra, segunda la poblacin que se busca

representar, tercero cuan grande debe de ser la muestra y cuarto como debe de

seleccionarse la muestra.

2) Mtodos de Muestreo: se basan en muestreos aleatorios; pero la seleccin de la

unidad es de manera independiente, considerada con la misma probabilidad

existiendo los siguientes mtodos ms importantes:

Muestreo aleatorio simple: Es el mtodo ms simple y es la base de los

restantes. Consiste en asociar un nmero identificador a la unidad de la

poblacin y luego seleccionar aleatoriamente para obtener la muestra. El

problema radica que para garantizar la misma probabilidad, requiere de

muestras grandes caso contrario no podra ser nunca seleccionada.

Muestreo aleatorio estratificado: Cuando se utiliza informacin a-priori

para subdividir la poblacin por estratos, de tal manera que las unidades

sean tan homogneas como sea posible con relacin a la variable

estratificada.

3) Error Muestral: y Sesgo Muestral son los errores que se incurre al tomar una

muestra, el error muestral es como consecuencia de que se trata con una muestra y

no con la poblacin total y que estar presente como consecuencia de valores

aleatorios. Pero no afecta a los valores esperados de los parmetros estimados,

afectando solamente a la variabilidad alrededor de ella y determina el grado de

confianza que se le asocia a los promedios. El sesgo muestral es como resultado de

una equivocacin cometida al definir la poblacin de inters, al seleccionar el

mtodo de muestreo, la tcnica de recoleccin etc. estos errores se difieren en:

- 60 -
 El sesgo muestral, no solo afecta la variabilidad alrededor de los

parmetros estimados si no que a los valores mismos, por lo que implica

una distorsin ms severa de los resultados de la muestra.

El error muestral no se puede evitar solo se puede minimizar

aumentando el tamao de la muestra, el error anterior se puede eliminar,

teniendo cuidado en las diferentes etapas del diseo muestral.

4) Tamao Muestral: Es la pregunta ms frecuente que se realiza con respecto a al

diseo de la muestra, debemos resaltar que no existen reglas claras para determinar el

tamao de la muestra, debido a la incertidumbre y la subjetividad de las variables en

consideracin. El problema de tamao muestral es relativamente un problema de

equilibrio puesto que:

Una muestra demasiado grande, puede significar que su recoleccin y

anlisis resulten demasiado caro para los objetivos de estudio y el grado

de precisin requerido.

Una muestra demasiado pequea, puede tener como consecuencia

resultados sujetos a un grado de variabilidad inaceptable alto, que

incluso llegue a invalidar todo el esfuerzo realizado.

5) Tamao de la muestra para estimar parmetros de Poblacin: Este depende de

tres factores principales:

La variabilidad de los parmetros a medir en la poblacin;

El grado de precisin requerido para cada uno de parmetros;

El tamao de la poblacin

Debemos resaltar que los dos primeros son los ms importantes en el estudio de

demanda, tambin es de importancia el Teorema Central del Lmite, cuando se

- 61 -
 determina el tamao de la muestra, quien afirma que los estimadores de la media de una

muestra tiende a distribuirse normalmente a medida que aumenta el tamao de la

muestra n, aplicndose para una muestra de n mayor a 30. Esto es TCL seala que la

distribucin de la media ( x ) de sucesivas muestras se distribuye Normalmente con

media y desviacin estndar (x) que se conoce como el error estndar de la media,

proporcionada por

Donde

N n 2
( x) ,........................................................................................... (1)
N 1 n

N = Tamao de la poblacin

n = tamao de la muestra

Debemos destacar que si se considera una sola muestra:

el mejor estimador de es la media ( x ) ;

2
el mejor estimador de es la varianza de la muestra S2 ;

el error est en funcin de tres parmetros, S2, n y N ,

Si se considera una sola muestra, el mejor estimador d e es x y el mejor estimador

2
de es la varianza de la muestra S2, en este caso el error estndar de la media es,

N n S2
( x) .............................................................................................(2)
N 1 n

Cuando la muestra es pequea (N-n)/N es muy cercano a uno, entonces la ecuacin (2)

se reduce a,

S
( x) ,....................................................................................................... (3)
n

- 62 -
El tamao de la muestra requerida puede ser determinado resolviendo la ecuacin (1)

para (n), siendo ms simple hacerlo en dos etapas.

S2
n ,......................................................................................................... (4)
(x) 2

n
nf ........................................................................................................(5)
n
1
N

6) Obtencin de la muestra: Esta es la etapa final del proceso de muestreo, que en

algunos casos puede ser automatizado, se recomienda que se realice por un proceso

aleatorio o mejor dicho un Pseudoaleatorio.

7) Tamao Muestral En Encuestas O-D

Debemos resaltar que en general una muestra origen destino se ha tomado

aleatoriamente y de tamao grande, desde 1.5% hasta un 20% de los hogares pero

ltimamente se procede de la siguiente manera:

conocer las variables que se desea estimar;

conocer su coeficiente de variacin;

conocer la precisin con que se desea medir las variables y su nivel de

confianza de la medicin.

Se debe resaltar que la primera observacin ha sido dejado de lado con frecuencia en

las encuestas origen destino.

- 63 -
Las encuestas O - D se han diseado para reproducir la estructura o patrn de viajes

en el rea de estudio. Pero que significa esto?, significa si solo se desea estimar tasas

globales de generacin de viajes, una muestra de orden de 1000 personas garantiza de

niveles de confianza de 90% aceptndose una error de tolerancia de 5% para los

valores obtenidos.

Pero si nuestro objetivo es determinar el nmero de viajes en las celdas de la matriz

origen destino, entonces, la situacin cambia drsticamente, si la celda tiene 1000 viajes,

en este caso 4.3% garantiza un error mximo de 25% con un 90% de confianza. En el

caso si el volumen sea de 20 a 30 viajes entre dos zonas el tamao de la muestra del

100%.

Debemos destacar que la eleccin del tamao de la muestra es una tarea difcil, en

primera instancia se debe saber con claridad sobre el objetivo de la encuesta, as mismo

se debe saber cunto se est dispuesto a pagar con la finalidad de obtener un determinado

nivel de exactitud de los resultados.

En la actualidad es posible determinar el grado de exactitud, es decir el % de error

aceptable y su nivel de confianza que es propuesto por el especialista, teniendo en

consideracin la confiabilidad y la exactitud, en este caso se propone el siguiente

modelo numrico

CV 2 Z 2
n ,........................................................................................................... (6)
E2

En donde,
- 64 -
CV: es el coeficiente de variacin,

E: es el nivel de exactitud expresado como proporcin,

Z: El valor de la variable Normal estndar (0,1) para el nivel de confianza requerido.

2.1.4. SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO URBANO DE PASAJEROS (STPUP)

2.1.4.1. OBJETIBIZACIN DE LA MISIN DEL STPUP [33]

La materializacin de la misin del sistema de transporte se lleva a cabo mediante la

provisin de una complejidad sistmica de redes que presentan:

a) conexiones o medios, que son los elementos fsicos que conectan los terminales, por

donde se desplazan las unidades transportadoras, las cuales son de dos tipos:

Conexiones fsicas, que estn constituidos por la red de carreteras, la red de calles,

rieles, ductos, rodillos, cables etc.

Conexiones navegables, Mares, ros, el aire y el espacio.

b) Unidades transportadoras, lo conforman las unidades mviles en las que se

desplazan las personas y las mercancas, que pueden ser:

Vehculos automotores, trenes, aviones, embarcaciones, vehculos no motorizados.

Cabinas, bandas, motobombas, la presin y la gravedad.

c) Terminales, son los puntos donde se inicia o termina el embarque, o tambin donde

se lleva un intercambio de unidad transportadora o modo de transporte, teniendo:

- 65 -
Terminales Grandes, como aeropuertos, puertos, terminales de autobuses y de carga,

estaciones ferroviarias, estacionamiento en edificios.

Terminales pequeos, plataformas de embarque y desembarque, paradas de autobuses,

garajes residenciales.

Terminales informales, estacionamientos en la calle, zonas de embarque o

desembarque, tambin se tiene lo tanques de almacenamiento y depsitos

Terminal Conexiones o medios Terminal

Unidades
Transportadoras

Figura No. 2.1. Representacin de la misin del STPUP

2.1.4.2. REACCIONES FSICAS Y PSICOLGICAS

Es importante detenerse en este tem para analizar de manera ligera como es la reaccin

de los individuos, podemos decir que existen dos tipos de reacciones: La reaccin fsica

o acondicionada, y la reaccin psicolgica.

Reaccin Fsica, es la relacionada con los conductores quienes han desarrollado ciertos

hbitos y que se convierten en destrezas con el tiempo, generalmente es resultado de una

experiencia y en el uso repetido de cierta ruta. Generalmente este tipo de reaccin es

usual en los usuarios, pues unos ms otros menos tienen experiencia en conducir y sus

reacciones son acondicionadas a esa causa. De ah la gran importancia que tiene que las

autoridades de diversas jerarquas deben de ponerse de acuerdo para sealizar las

- 66 -
vialidades, caso contrario provocara un gran desorden y confusin en el usuario, pues

deben de evitarse cambios bruscos en el sistema de transito.

Reacciones Psicolgicas, es un proceso intelectual que culmina en un juicio, pues en

realidad son estmulos que son percibidos y enviados al cerebro, son reacciones

intelectuales que se encuentran relacionadas con las emociones el medio ambiente que

pueden modificar las decisiones.

Debemos destacar que existe un tiempo mnimo de reaccin en los individuos cuando

estn los vehculos en movimiento de 0.85 segundos y de 0.25 segundos cuando esta el

vehculo esta parado, fenmenos que dependen del trnsito y velocidad. Existe una

diversidad de factores que pueden modificar las facultades del individuo en el tiempo

de reaccin entre los cuales podemos citar: La fatiga; Las enfermedades o deficiencias

fsicas; la drogadiccin, el ambiente, la posicin geogrfica, la poca del ao, etc.

2.1.4.3. USUARIO DISTANCIA PARA DETENER UN VEHCULO

Debemos tener en consideracin que los tiempos de percepcin y reaccin, describe

cuatro componentes de la reaccin en respuesta a un estmulo exterior: Percepcin,

Inteleccin, Emocin, y volicin.

Percepcin. Impresin material producida en los sentidos por un estmulo

exterior. Es una recepcin sensorial de informacin, se percibe la situacin. Para un

conductor es el intervalo de tiempo comprendido entre la aparicin del objeto

exterior y su reconocimiento a travs de su sentido visual.

Inteleccin. Acto de entender y concebir, entiende la situacin. Es el tiempo

necesario para comparar y registrar las nuevas sensaciones.

- 67 -
 Emocin. Agitacin del nimo producto de la percepcin y el entendimiento de

la situacin. Durante este tiempo el conductor utiliza el juicio y la experiencia para

tomar una actitud o llegar a una decisin.

Volicin. Acto por el cual la voluntad determina hacer algo. Es el tiempo

necesario para llevar a la accin la decisin tomada

Si consideramos:

dp = distancia recorrida durante el tiempo de percepcin

dr = distancia recorrida durante el tiempo de reaccin
df = distancia recorrida durante el tiempo de frenado.
Dp = distancia de parada.
Dp= dp + dr + df

Posicin final para o

contina

Posicin Inicial Aplica los frenos

Percibe la situacin v0
v0 Vf
F
dp+dr P
Dp

Figura N. 2.2. Representacin de distancia de parada

dp + dr = v0 tpr = (velocidad inicial) (tiempo de percepcin y reaccin)

tpiev : este tiempo vara entre 0.5 y 4.0 segundos, para clculos finales se usa el valor

de 2.5 segundos y durante este tiempo se considera la velocidad v0 constante pues una

- 68 -
velocidad muy pequeo, lo que permite decir que la distancia de percepcin y reaccin,

considerando V0 en kilmetros por hora y la distancia en metros tenemos:

dp + dr = 0.694v0;

at 2 ,................................................................................................................. (7)
df v0t
2

df= (v0)2/ 2,..................................................................................................................... (8)

Considerando la ley de Newton

F = m a,................................................................................................................... (9)

Consecuentemente tenemos

2 ...........................................................................................(10)
(v )
D p
0.694v 0
0

254 f l

2.1.4.4. EL VEHCULO DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL

TRANSITO

a) Caractersticas de los vehculos de proyecto

Debemos destacar que las normas que rigen un proyecto de calles y carreteras se

fundamentan en general en las dimensiones y caractersticas de operacin de los

vehculos elementos que circulan por ellos.

- 69 -
b) Radio y peralte de curvas

Se realizan todo un anlisis muy riguroso, sobre las diferentes velocidades, fuerza

centrfuga, peralte, fuerza de friccin, curvatura, lo que permite establecer la sobre

elevacin mxima.

c) Clasificacin de una red vial

Fenmeno que se realiza considerando una planeacin, de la red vial tanto rural como

urbana las que se clasifican fijando funciones especficas en las calles y carreteras

atendiendo las necesidades de movilidad de personas y mercaderas, satisfaciendo

algunas exigencias tales como: rapidez, confort, seguridad, accesibilidad a diferentes

propiedades.

La clasificacin funcional es importante para la planeacin del transporte por incluir

distintas carreteras y calles en clases o sistemas de acuerdo al servicio que se espera que

se presente, permitiendo de esta manera solucionar una diversidad de problemas.

Un sistema vial urbano, se puede clasificar considerando: movilidad y accesibilidad

resultando, las autopistas y vas rpidas, calles principales, calles colaterales, calles

locales

d) Partes integrantes de una carretera

Calzadas o superficies de rodamiento, es la faja acondicionada para el trnsito de los

vehculos, que es pavimentada en las carreteras de primera categora.

Carril, es aquella parte de la calzada cuyo ancho suficiente para la circulacin de una

fila de vehculos.
- 70 -
Acotamientos, son fajas laterales que sirven de confinamiento lateral de la superficie de

rodamiento y eventualmente se pueden utilizar como lugares de estacionamiento de

vehculos provisionalmente en casos de emergencia.

Corona, es la superficie terminada de una carretera, considerando la calzada ms el

acotamiento.

Hombro, es el punto de interseccin de las lneas definidas por el talud del terrapln y

la corona.

Cuneta, lo que permite facilitar el drenaje superficial longitudinal de la carretera.

Contra cunetas, tramos donde se prev la necesidad de desviar la corriente de agua con

la finalidad de evitar la invasin de la carretera o sobre carga de la cuneta.

Taludes, superficies laterales inclinadas comprendidas entre las cunetas y el terreno

natural.

Drenaje transversal, esta formado por las alcantarillas y estructuras mayores, que

permiten que el agua cruce de un laso a otro de la carretera sin perjudicar ni invadir su

superficie.

e) Especificaciones de la seccin transversal y el alineamiento.

Considerado estudios experimentales se han determinado algunas dimensiones para la

estructura transversal de una carretera, las medidas recomendadas se fijan

funcionalmente, considerando el volumen de trafico, vale destacar que tambin se toma

en consideracin la experiencia, la velocidad, tipo de vehculo velocidad de proyecto.

- 71 -
f) Clasificacin de los dispositivos de control

Se llaman dispositivos para el control de trfico a las seales, marcas, semforos etc.

Que son ubicados sobre o adyacentes a las calles o carreteras por una autoridad publica,

con la finalidad de prevenir o regular y guiar a los usuarios entre los cuales tenemos:

Seales preventivos

Seales informativos

Informativos

Marcas: rayas smbolos letras.

Obras Dispositivos diversos, Dispositivos para proteccin de obras y Semforos:

Vehiculares, peatonales y especiales.

2.1.4.5. VOLUMEN DE TRNSITO

Preliminares. En este tem trataremos sobre volumen de trnsito , teniendo en

consideracin los medios fsicos y estticos de transito, en otras palabras las carreteras,

las calles las intersecciones del trnsito, los terminales, los cuales estn sujetos a ser

cargados por volumen de trnsito los que poseen caractersticas espaciales, y

temporales, generalmente las primeras son resultado del deseo de la gente quienes

realizan sus desplazamientos origen destino , llenando una serie de satisfacciones y

oportunidades ofrecidas por el medio ambiente. Las temporales se refieren a la

distribucin del volumen de transito, que es el producto de la forma y estilo de vida que

hacen que la gente sigan determinados patrones de viaje basados en el tiempo

efectivizando sus desplazamiento durante una poca del ao.

- 72 -
Debemos de tener en consideracin que el anlisis del volumen de transito o demanda

que circulan durante un intervalo de tiempo, su variacin, su tasa de crecimiento, su

composicin, es muy importante para proyectar una carretera o calle, al momento de

seleccionar el tipo de la vialidad, intersecciones, accesos y los servicios, Con esta

informacin podemos tener todo lo relacionado al movimiento vehicular y/o personas en

puntos o secciones especiales en el sistema vial. Por estas razones trataremos de manera

muy sucinta lo siguiente:

1. Volumen de Trnsito: Se llama as al nmero de vehculos que pasan por un punto

o seccin transversal dados, de un carril o de una calzada en un periodo determinado Q =

N/T.

N: Nmero total de vehculos que pasan (vehculos)

T: Periodo determinado (Tiempo)

Q: Vehculos que pasan por unidad de tiempo (Vehculos / periodo)

2. Volmenes de Transito Absolutos Totales: Nmero total de vehculos que pasan

durante el lapso de tiempo; Transito Anual (TA); Transito Mensual (TM); Transito

Semanal (TS); Transito Diario (TD); Transito Horario (TH); Tasa de Flujo o Flujo (q)

- 73 -
3. Volmenes Trnsito Promedio Diarios: Nmero total de vehculos que pasan

durante un periodo dado, dividido por el nmero de das del periodo.

Transito Promedio Dirio Anual TPDA, TPDA = TA/365

Transito Promedio Dirio Mensal TPDM; TPDM = TA / 30

Transito Promedio Dirio Semanal TPDS, TPDS = TA / 7

4. Volumen de Trnsito Horario: se tiene como base la hora seleccionada, como

unidades vehculos por hora.

a. Volumen Horario Mximo Anual (VHMA). Es el mximo volumen horario que

sucede en un punto o seccin de un carril o de una calzada en un ao determinado, es

decir es la hora de mayor volumen de todas las 8760 horas del ao.

b. Volumen Horario de Mximo Demanda (VHMD). Es el mximo nmero de

vehculos que pasan por un punto o seccin de un carril o de una calzada en 60 minutos

consecutivos.

c. Volumen Horrio dcimo; vigsimo, trigsimo anual (10VH, 20VH,30VH). Es

el mximo nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin de un carril o de una

calzada durante un ao determinado que es excedido por 9, 19, y 29 volmenes

horarios.

d. Volumen Horario de Proyecto: Es el volumen de trnsito que servir para

determinar las caractersticas geomtricas de la vialidad

Ejemplo Determinar los Principales indicadores para la panamericana en diferentes

puntos.
- 74 -
2.1.4.6. USO DEL VOLUMEN DE TRNSITO
1. En Planeamiento

En este tem se tiene que considerara reflexiones sobre: a) Clasificacin sistemticas de

redes de carreteras, b) Estimacin de los cambios anuales en los volmenes de transito,

c) Modelos de Asignacin y Distribucin de Transito,

d) Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades, e) Anlisis

econmico, f) Estimacin de la calidad del aire, g) Estimacin del Consumo de

combustible

2. Proyecto en proceso

Cuando se trata de un proyecto debemos tener en consideracin tres aspectos

importantes: Aplicacin a normas de proyecto geomtrico, Requerimientos de nuevas

carretera y, Anlisis estructural de superficies de rodamiento,

3. Ingeniera de trnsito

Cuando se usa esta terminologa se esta considerando, Anlisis de capacidad y niveles

de servicio en todo tipo de vialidad, Caracterizacin de flujo vehicular, Zonificacin de

velocidades, Necesidad de dispositivos para el control del trnsito y, Estudio de

estacionamientos.

4. Seguridad

Si hablamos de seguridad se relaciona con: Clculo de ndices de accidentes y

mortalidad y, Evaluacin de mejoras de seguridad. Entre otros

- 75 -
5. Investigacin

Si se habla de investigacin en Ingeniera de transportes se esta considerando: Nuevas

metodologas sobre capacidad, Anlisis e investigacin en el campo de accidentes y

seguridad, Estudios sobre ayuda, programas o dispositivos para cumplir normas de

transito y, Estudios sobre medio ambiente.

i. Volumem de Transito Anual (ta)

El Volumen de transito se encuentra relacionado con: Determinar los patrones de viaje

sobre reas geogrficas, Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras,

Clculo de ndices de accidentes y, Indicar las variaciones en tendencias de los

volmenes de trnsito.

ii. Volmenes de Trnsito Promedio Diario (TPD)

En este tem se debe de tener en consideracin: Medir la demanda actual en calles y

carreteras, Evaluar los flujos de transito, Definir el sistema arterial de calles y, Localizar

reas donde se necesitan construir nuevas vialidades o mejorar las existentes.

iii. Volmenes de Trnsito Horario (TH)

En este tem se debe de tener en consideracin: Determinar la longitud y magnitud de

los periodos de mxima demanda, Evaluar deficiencias de capacidad, Establecer

- 76 -
controles de transito, como colocacin de seales, semforos y marcas viales,

Jerarquizar calles, sentidos de circulacin, rutas de transito, Priorizacin de paraderos,

y maniobras de trnsito.

iv. Tasa de Flujo (q)

Analizar flujos mximos

Analizar variaciones de flujo dentro de las horas de mxima demanda.

Analizar limitaciones de capacidades en el flujo de transito

Analizar las caractersticas de los volmenes mximos

Caractersticas de los Volmenes de Transito

Los volmenes de transito se deben de considerar como dinmicos, puesto que son

precisos en el periodo de duracin de los aforos.

Se deben de tener en consideracin que sus variaciones son rtmicas y repetitivas.

La caracterstica anterior es importante por que permite programar aforos, relacionar

volmenes en un tiempo y lugar con otros volmenes de tiempos y lugares

diferentes.

Permite prever la actuacin de las fuerzas dedicadas al control de trnsito y labor

preventiva y la de conservacin.

Es importante en la planeacin y operacin de la circulacin vehicular, conocer las

variaciones peridicas de los volmenes de transito dentro de la hora de mxima

demanda, en la hora del da en los das de la semana y en los meses del ao, as

- 77 -
 mismo es importante conocer la variacin del volumen de transito en funcin de su

distribucin por carriles, su distribucin direccional y su composicin.

2.1.4.7. ANLISIS DE FLUJO VEHICULAR (AFV)

Para que AFV, para entender las caractersticas y el comportamiento de transito, que

es fundamental para el planeamiento, proyecto y operacin de carreteras, calles y sus

obras complementarias dentro del S.

El AFV describe la forma como circulan los vehculos en cualquier tipo de

vialidad, permitiendo determinar la eficiencia de funcionalidad.

Uno de los resultados ms tiles del AFV es el desarrollo de modelos

microscpicos y macroscpicos que relacionan variables tales como: volumen,

velocidad, densidad, intervalo y el espaciamiento.

La importancia de estos modelos son de importancia para el desarrollo del concepto

de capacidad y niveles de servicio aplicados a diferentes tipos de vialidades.

Conceptos Fundamentales en el (AFV)

Trataremos de algunas caractersticas fundamentales del flujo vehicular,

representadas en sus tres variables principales: Flujo, Velocidad, y densidad.

El anlisis de las relaciones de las tres variables anteriores, podremos analizar las

caractersticas de la corriente de transito, y de esta panera poder predecir algunas

consecuencias operacionales y de proyecto.

El anlisis de las tres variables permite indicar la calidad o nivel de servicio

experimentados por los usuarios de cualquier sistema vial.

- 78 -
 El anlisis de las tres variables, permite relacionarlos con otras, llamada variables

asociadas tales como el volumen, intervalo, espaciamiento, distancia y el tiempo.

Variables Relacionadas con el Flujo

Entre este tipo de variables destacan: tasa de flujo, el volumen, el intervalo simple entre

vehculos consecutivos y intervalo promedio entre varios vehculos.

Tasa de Flujo o Flujo (q) y Volumen (Q)

Tasa de Flujo: es frecuencia a la cual pasan los vehculos por un punto o seccin

transversal de un carril o calzada. Es decir es el nmero de vehculos N que pasan

durante un intervalo de tiempo especfico T, inferior a una hora teniendo como

unidades los minutos o segundos, q = N/T

Podemos tambin expresar q en vehculos por hora en este caso el volumen horario

Intervalo Simple (h)

Es el intervalo de tiempo entre el paso de dos vehculos consecutivos, generalmente

expresado en segundos y es medido entre puntos homlogos del par de vehculos.

Intervalo Promedio

- 79 -
Es el promedio de todos los intervalos simples, h; existentes entre los diversos vehculos

que circulan por medio de una vialidad, se expresa en segundos por vehculo y se

calcula.

N 1
hi
i 1
h , .......................................................................................................... (11)
N 1

N: nmero de vehculos veh.

: Intervalo Promedio s/veh,

h
N-1: nmero de intervalos,

hi: intervalo simples

HN-1 h3 h2 h1

N N-1 4 3 2 1

Figura N. 2.3. Representacin de intervalos entre vehculos

Variables Relacionadas con la Velocidad

Entre las variables de flujo relacionadas con la velocidad tenemos:

Velocidad instantnea, Velocidad media temporal, Velocidad media Espacial

- 80 -
Velocidad de Recorrido, Velocidad de marcha, distancia de recorrido, Tiempo de

recorrido.

Variables Relacionadas con la Densidad

Densidad o concentracin (k)

Es el nmero, N, de vehculos que ocupan una longitud especfica, d, de una vialidad

en un momento dado.

Generalmente se expresa en vehculos por kilmetro (veh). /Km.), ya referido a un carril

o a todos los carriles de una calzada.

K =N/d,........................................................................................................... (12)

K = N/d d

Figura N. 2.4. Representacin de distancia o concentracin

Espaciamiento Simple (Si) Espaciamiento Promedio s

Espaciamiento Simple Si

Es distancia entre el paso de dos vehculos consecutivos, generalmente se expresa en

metros y se mide entre sus defensas traseras.

Espaciamiento Promedio s
- 81 -
Es el promedio de todos los espaciamientos simples existentes entre los diversos

vehculos que circulan por una vialidad.

Se expresan en metros por vehculo (m/veh.), se calcula de la siguiente manera

N 1
Si
i 1
S ,................................................................................................................. (13)
N 1

En donde:

Espaciamiento promedio (m /veh.)

s
N= Nmero de vehculos (veh)

N-1 = Nmero de espaciamientos (veh.)

Si = Espaciamiento simple entre el vehculo i y el vehculo i+1

S3 S2
SN-1 S1

Figura N. 2.5. Representacin de los espaciamientos promedios

Debemos destacar que las unidades del espaciamiento promedio metros por vehculo

son las unidades inversas de la densidad k vehculos por metros lo que induce a realizar

la siguiente afirmacin

1
S ,.................................................................................................................. (14)
k

- 82 -
 CAPTULO III

MARCO FILOSFICO Y TECNOLGICO

3.1. MARCO FILOSFICO

3.1.1. FILOSOFA DE LA INVESTIGACIN

En la materializacin de la investigacin se utiliz la metodologa cientfica para su

esquema metodolgico y la filosofa holstica para su interrelacin funcional entre sus

elementos apoyndose fuertemente en el pensamiento sistmico, principalmente en la

recoleccin, anlisis y en la reduccin de datos.

Considerando que generalmente se reconoce que las actividades y sus productos

del hombre encierran mayor o menor grado de complejidad, y son resultados de

experimentacin que resulta de una cadena de decisiones, incluyendo ciencia bsica o

pura, la aplicada o la tcnica.

Es en este sentido podemos decir que la investigacin ha dejado ser de inters

exclusivo de una lite profesional, pasando ser desarrollada por laboratorios

especializados como condicin indispensable de competitividad de una organizacin de

actividad humana teleolgica y compleja. Fenmeno que no solo ocurre en los pases del

primer mundo, pues los pases en desarrollo ya sienten la importancia de la

investigacin, como la fuente ms estable del desarrollo econmico sostenible.

Consideramos que la accin administrativa en cualquier organizacin moderna es la

toma de decisiones, en donde se incluye: la formulacin, evaluacin y seleccin de

opciones para resolver problemas administrativos. Entonces, la toma de decisiones se

encuentra ligada a la disposicin de informacin, al instante en que se toma la decisin,

en este sentido la investigacin en el STPUP es un medio importante para obtener la

- 83 -
informacin y la toma de decisiones en las organizaciones complejas, accin que

generalmente lo realizan los gerentes y aspirantes.

La complejidad del entorno de la toma de decisiones sugiere que la direccin de

todas las reas funcionales de una organizacin, debe tener una mejor comprensin del

proceso con la finalidad de obtener y utilizar la informacin para la responsabilidad de

la toma de decisiones.

Puesto que la complejidad de la interfuncionalidad sistmica de los Sistemas de

Informacin en administracin y los Sistemas de Soporte de Decisiones (DSS) sigue

creciendo en las organizaciones de hoy, en este sentido los gerentes deben de estar

siempre atentos a la informacin de entrada y salida.

Las reflexiones de arriba afirmar que los datos para la toma de decisiones deben

tener calidad suficiente y ser del tipo apropiado para resolver enigmas de las

organizaciones en particular en el STPUP y esto se conseguir con la creatividad,

innovacin de la ciencia y tecnologa es decir con la investigacin.

Considerando que en la actualidad la investigacin es un conocimiento ineludible

para definir el perfil de las organizaciones acadmicas o no de reconocida calidad en el

mundo, que sin duda se encuentra constituyendo el recurso y estrategia competitiva de

toda ndole y que es el determinante del grado de desarrollo y prosperidad de los pases

y de las personas. Teniendo presente que la inteligencia, es la capacidad creativa e

innovadora de los individuos de cada pas que, fundamentada en valores es el principal

recurso para su desarrollo, crecimiento econmico, social cultural y poltico de un pas.

La transformacin constante del escenario mundial en las diversas esferas,

econmicas, polticas, cultural y tecnolgicas sugieren que la gestin del talento humano

es la clave angular para poder tomar parte en el futuro de la humanidad. Los pases que

cuenten con estos recursos, humanos, universidades, centros de investigacin y

- 84 -
tecnologa y que estn dispuestos a cualificar su capital humano garantizarn el

bienestar de sus habitantes, y los que no lo hagan cada da sern ms pobres y

dependientes.

Es en esta medida que esta investigacin, es un conjunto de reflexiones

didcticas sobre epistemologa y metodologa de la investigacin, usando tcnicas del

modelado como el tndem, grupal, rompe cabezas, roles, preferencias declaradas,

preferencias reveladas etc. Tcnicas que permitirn que el investigador en el STPUP

realice un proceso integral basado en el conocimiento cientfico sistmico y tecnolgico

teniendo presente la complejidad sistmica de la sociedad del presente siglo en donde el

hombre es un elemento transformador, de su habitculo, buscando el pinculo del saber

humano.

3.1.2. FILOSOFA PARA RESOLVER UN PROBLEMA STPUP

Considerando que el desarrollo del pensamiento constituye la piedra angular de

la formacin integral del individuo, funcin esencial de toda labor de transformacin

social y econmica. La educacin debe propiciar el desarrollo de las capacidades

cognitivas y afectivas del que aprende, de tal manera que le permitan la construccin de

una nueva representacin del mundo y de sus posibilidades, as como el despliegue de su

potencial creativo, para el ejercicio de acciones transformadoras al interpretar la

complejidad sistmica del mundo consensual actual.

Dentro de este contexto, el aprendizaje para abordar problemas del STPUP se

constituye en una modalidad de pensamiento, que genera el desarrollo de un punto de

vista sistmico holstico complejo, en la bsqueda de sentido de la realidad circundante

- 85 -
y, por ende, en la construccin de nuevo conocimiento en la magnitud de la complejidad

sistmica del presente siglo.

Fundamenta el conocimiento, el desarrollo de un pensamiento autnomo,

comprensivo, creativo, intuitivo, flexible, autodeterminado, meta cognitivo, qued lugar

a un proceso evolutivo conceptual en el que se interpreten procesos de insight,

heursticas, meta cognitivos, habilidades, destrezas y el desarrollo de una mayor

sensibilidad, para establecer nuevas consideraciones al momento de construir un modelo

que es la representacin sistmica de mundo.

As mismo la sensibilidad que generar actitudes de apertura y de cambios que

conlleven al autodesarrollo y a la concepcin de nuevas perspectivas para asumir la vida

profesional que demanda la transferencia de los conocimientos del STPUP a las

dems esferas de la vida, considerando su interfuncionalidad en nuestro hbitat

circundante conllevando a la interpretacin de la complejidad sistmica del STPUP.

Como analistas y educadores, somos conscientes de que debemos asumir estas

diversas realidades en nuestra labor de interpretar, concebir, transformar y educar en los

cambios profundos, con nuevas polticas estratgicas de accin, que promuevan el

desarrollo de procesos de comprensin accin- reflexin, en donde las facultades

intelectuales y afectivas se conviertan en motor y anlisis de la praxis educativa.

3.2. FASE I. PENSAMIENTO SISTMICO Y EL CAMBIO SOSTENIDO EN LAS

ORGANIZACIONES EN EL SIGLO XXI
3.2.1. DE DNDE INICIAMOS?
Supongamos que nos encontramos reunidos no por casualidad, si no que cada uno de

nosotros tiene un motivo para realizar este viaje. Pues algunos de nosotros estamos aqu

- 86 -
para conocer a otras personas, Otros por que aman el conocimiento que proporciona el

viaje. Otros estn inquietos, insatisfechos, con su propia trayectoria y consideran que un

viaje les permitir encontrar nuevas perspectivas, observar el mundo real circundante de

una manera diferente. Muchos se encuentran por una simple curiosidad de observar por

donde otros andan viajando, y quieren compartir sus propias aventuras.

En una investigacin, todos sentimos una inquietud, que soamos con cambios

profundos y honestos, que a cada nueva circunstancia nos renovamos, en la incesante

bsqueda de un mundo mejor. Algunos de nosotros, mis queridos amigos, estn hoy ms

maduros y en posicin que pueden ocasionar que las cosas sean diferentes.

Posiblemente los encontraremos en este viaje provocando cambios por dentro del

sistema.

El sistema, son nuestras organizaciones, nuestras ciudades, nuestras comunidades.

Quienes a lo largo del tiempo adolecieron no tanto de problemas congnitos, pero s por

no haber desarrollado la capacidad de adaptarse y de auto renovarse creativamente para

un nuevo mundo, donde las personas ansan por un centros de trabajo, ms humanitarios

y creativos, en donde la inteligencia precisa brotar de cada lugar, energizndose en el

trabajo participativo y generar la capacidad de adaptarse y recrear. En este nuevo

mundo, no existen ms espacios para desperdicios, prdidas, destruccin ambiental o

social. En realidad hoy ms que nunca precisamos de la capacidad nunca antes tan

necesaria de ver las cosas de manera diferente, y de concebirlas a travs de esa nueva

visin.

- 87 -
En realidad mis queridos amigos estamos aqu reunidos para mejorar nuestras

organizaciones, ciudades, comunidades, y sociedad. Cada uno de nosotros trajinar por

caminos diversos, donde no todos necesitarn de una gua de viaje, o de un mapa.

Precisamente, es para aquellos como nosotros que nos deleitamos con ese tipo de

recurso, son escritas estas reflexiones, las que sern en el territorio de los cambios, como

un gua, ms que proporcionar mapas, permitir construir sus propios mapas. Sern

como si fuese un curso de cartografa hecho en el propio territorio.

Es por eso que no se debe de dejar de llevar su material ms esencial. No importa la

tecnologa, ellas representarn sus ideas que conducirn sobre el cambio, solamente

ellas dir para donde usted quiere ir, en el territorio de los cambios, ya sea un destino

final, o sea el placer de un curso de realizaciones. Que permitirn romper algunos

elementos claves del pensamiento, desafiando las maneras institucionalizadas de pensar

en la ciencia, en las artes, en la sociedad y en la religiosidad, para la interpretacin de la

complejidad sistmica de la sociedad del siglo XXI.

3.2.2. EL ESPACIO TERRITORIAL DEL CAMBIO

Estas reflexiones es el fruto del intercambio de ideas con consultores, investigadores,

lderes, gerentes empresariales etc. El territorio o espacio del cambio ha sido marcado

por esas personas a lo largo de los ltimos aos del siglo pasado y del presente siglo

XXI. En este tiempo de cambios, incertidumbre, perplejidad, y complejidad, ninguno

preciso argumentar tanto sobre, Un mundo globalizado, sobre las presiones del mercado,

sobre las necesidades del cambio para sobrevivir. De tal manera que esto se a convertido
- 88 -
en algo casi comn, se torno en un discurso casi inocuo, por no decir muchas veces

hipcrita. El espacio territorial del cambio precisa ser demarcado, mapeado por motivos

mucho ms profundos.

Durante estos ltimos aos nuestros anlisis tienen como eje director otro tipo de

inquietudes: En las personas que quieren de verdad tratar los problemas de manera ms

profundo, en las personas que estn cansados de tener que resolver problemas complejos

con herramientas superficiales, En las empresas que no soportan tantos proyectos de

cambios que no proporcionan nada. En las empresas y comunidades que ansan ms

participacin, inteligencia colectiva y el compartimiento de visiones. En personas que

quieren que su organizacin piense realmente de manera estratgica, de manera

sistmica, es decir que ansan un cambio de mentalidad y de valores.

Con la finalidad de ayudar a todas estas preocupaciones, desarrollamos diferentes

caminos de conocimiento en el espacio territorial del cambio. En donde no siempre

hemos sido bien sucedidos en encontrara nuevos caminos, pero sin embargo

descubrimos nuevas maneras de hacer las cosas. Y queremos compartir ese

conocimiento, es por eso que estas reflexiones son hechas a la luz de lderes, gerentes

empresariales y comunitarios, investigadores y consultores. Personas que quieren

trabajar el cambio no por motivos externos, si no por un cambio necesario de adentro.

- 89 -
3.2.3. CAMBIO PROFUNDO EN EL APRENDIZAJE.
La idea que desarrollamos sobre este proceso implica mucho ms que un simplemente

cambio, cambiarse, o transformarse. Cambiar, o transformar trae una idea de cambio,

modificar, alterar la forma aparente. Es claro que el proceso necesita ir adems de eso a

un punto ms profundo, a la sustancia ms bsica de las organizaciones y del hombre en

su vida social. Implica ir a la sustancia cultural, al pluriculturalismo que forma nuestras

instituciones. Esa sustancia que contiene nuestras creencias, nuestros valores, nuestras

teoras sobre como el mundo es o funciona y nuestros lenguajes. No es suficiente

solamente nuevas herramientas, nuevas estructuras, o nuevos sistemas. No nos sirve

solamente nuevos procesos o nuevas tecnologas precisamos de nuevas habilidades y

capacidades. Nuevas maneras de percibir el mundo, sentir y comunicar el mundo.

Precisamos de un conjunto renovado de valores.

Si investigamos sobre la reflexin anterior, necesitamos un conjunto muy coherente de

ideas que penetren los niveles ms profundos de recreacin del mundo organizacional y

social. Una gran cantidad de investigadores han discutido sobre esta reflexin y es el que

constituye la base de esta investigacin.

Todos siguen un camino comn. En donde el aprendizaje es un proceso que

interrelaciona el mundo con nuestras mentes. Interrelaciona un mundo real, en donde

practicamos acciones y recogemos resultados, a un nivel ms profundo de creencias,

presupuestos normas y rutinas de comportamiento y teoras como funciona la realidad.

Este arreglo de componentes se destaca en nuestras mentes a partir de nuestra

experiencia y resultados de accin, creando un conjunto ms o menos compartido de

ideas que llamamos modelos mentales.

- 90 -
De esta manera nuestros modelos mentales son modificados por medio de experiencias

de aprendizaje. En consecuencia esto nos trae buenas y malas noticias. La buena noticia

es que disponemos de un gran conjunto de ideas sobre las cuales nos apoyamos, todas

relacionadas con el aprendizaje individual y colectivo. Encontrando su soporte en reas

como pedagoga, neurociencia, Psicologa individual, y social, antropologa, as como

un propio aprendizaje organizacional. Ese conjunto de ideas es un cuerpo terico, y

tambin experimental riqusimo. Y a partir del cual podemos construir arquitecturas

organizacionales de manera innovadora y efectiva en una promocin de un aprendizaje

ms profundo.

La mala noticia es que ese proceso no es rpido, y a dems todos nosotros ya

sospechbamos de eso. Cambios Profundos, o sea cambios culturales, basados en el

aprendizaje precisan de estructuras y ambientes en los cuales las personas puedan

proyectar experimentos y realizar experiencias para compartir, observar, reflejar, y

llegar a la conclusin con firmeza y obrar de la manera ms efectiva y sustentada.

Es claro que en el cambio rpido siempre ser necesario. Flexibilidad y agilidad son

partes integrantes de la vida, una naturaleza o una sociedad y sobre circunstancia de

amenaza a la supervivencia ellas tienen su lugar. Si embargo una reflexin sobre su uso

y sus consecuencias se deben de colocar en una perspectiva correcta de uso ms

sistmico: ganar el tiempo necesario parta que los cambios de medio y largo plazo

reproduzcan. Ellas constituyen parte de una visin ms amplia, de un plano ms

estratgico para llegar a un lugar mejor. Los traumas son minimizados, los aprendizajes

son Internalizados, y el camino es creativo y enriquecido. Sin esa visin estaremos

- 91 -
siempre usando medidas de corto plazo, con baja sustentabilidad, atacando sntomas de

problemas y cada vez ms presos en la armadilla de apagar incendios.

3.2.4. CAMBIO, TRANSFORMACIN, CAMBIO PROFUNDO MODELOS MENTALES

El trmino cambio epistemolgica mente viene del latn mutare que significa mudar,

cambiar, alterar, modificar transformar. En realidad el tiempo transmite una idea de

cambio en la forma, de la misma manera que transformacin: trans +form, mudar la

forma. Adoptaremos la forma de cambio profundo con la finalidad de dar el significado

de cambio en la sustancia, en la esencia, en la mdula, en el ncleo, en el corazn, en las

estructuras ms profundas, Profundo del latn fundus fondo del suelo, del ro, del mar,

del vaso, del armario, de la tierra, de donde deriva fundar construir, asentar

slidamente. De esta manera el cambio profundo es cambio en la base, en los

fundamentos de las estructuras sociales: los modelos mentales y la cultura.

En consecuencia para nosotros, modelos mentales son las creencias, opiniones,

intereses, presupuestos, valores reglas de comportamiento, teoras al respecto de la

realidad, y historias que cargamos en nuestras mentes al respecto de nosotros mismos,

de otras personas, y del mundo en general. Un gran conjunto de ideas que modelan el

mundo y grafican el terreno de nuestras acciones.

Consecuentemente el cambio profundo es el cambio de los modelos mentales, sean ellos

individuales, o compartidos en este ultimo caso nos referimos al cambio cultural.

- 92 -
3.2.5. PENSAMIENTO SISTMICO
Si se quiere que las organizaciones avancen en direccin al cambio profundo. Debemos

estar firmes con el criterio de perfeccionar el aprendizaje en las organizaciones. Cada

uno de nosotros caminando con su propia forma y con sus propias herramientas y

habilidades, ayudando a las personas en las organizaciones a prender ms y mejor y a

pensar de manera diferente. Solucionando problemas como forma de aprender ms

sobre la realidad. Haciendo diagnsticos y anlisis como forma de auto conocimiento en

conciencia organizacional. Hacer Modelamiento como forma de aprendizaje sobre el

presente y el futuro. Hacer planeamiento con aprendizaje. Hacer conversaciones

continuas para el aprendizaje estratgica. Hacer construccin de sistemas de

indicadores como forma de aprendizaje y comunicacin de la est6ratgia. Hacer

cambios para aprender y aprender para cambiar.

Todas las reflexiones anteriores con el foco del aprendizaje pasan por un punto en

comn. La necesidad de desarrollar la habilidad de conceptuar el mundo que nos rodea a

nuestra manera. Nuevas formas de concebir la realidad que nos rodea son necesarias

cuando las viejas formas no ms sustentan los resultados que aspiramos

El Pensamiento sistmico acta como una sistema transdisciplinaria, junto con la Teora

del conocimiento que cada vez ms depende de la neurofisiologa que trata de descubrir

la estructura de nuestro cerebro (mente); y la epistemologa, teora filosfica de la

ciencia ntimamente relacionada con la lgica y la psicologa, que trata de investigar y

valorar crticamente el conocimiento y describir al ser sistema humano por lo que hace

realiza o ejecuta.

- 93 -
El pensamiento de sistmico tiende a la aplicacin de una perspectiva global en el

sentido de no aborda detalladamente un sistema o aspecto especfico del sistema, cuenta

previamente con un panorama del ambiente externo del mismo, sus objetivos, recursos,

y principales caractersticas.

3.2.6. CONCEPTUAR, CONCEBIR

Las habilidades de conceptuar y concebir que son considerados en esta investigacin

se fundamentan en la capacidad aptitud que tienen los seres vivos de leer el mundo

que lo circunscribe, su hbitat y crear modelos en la mente que les permiten localizarse,

hallarse en el mundo, con el objetivo de tomar acciones eficaces.

Tanto concebir como conceptuar tienen la misma raz latina Cap. Originalmente

significa: tomar, agarrar, coger, adherir, juntar, juntarse, apoderarse, Conceptuar o

concebir el mundo es concebirlo, agarrarlo a travs de la mente o de los mapas

mentales que construimos. En otras palabras implica modelar el mundo en

representaciones ms o menos elaboradas. Por medio del aprendizaje, asimilamos el

mundo real en mapas. Es en este sentido que debemos tener en consideracin que el

territorio ms rico complejo y dinmico exige mapas tambin ms ricos complejos y

dinmicos. En otras palabras para un mundo ms complejo necesitamos una cartografa

ms compleja.

Si nosotros miramos unos quince aos atrs con las ideas del aprendizaje

organizacional, percibimos de inmediato que una nueva forma de descubrir, entrever a

- 94 -
las organizaciones se encontraba delante de nuestros ojos. En funcin de nuestras

vivencias con organizaciones percibimos una profundidad filosfica y prctica

diferenciada en el trabajo. Es en esta perspectiva un trabajo muy detalla de Peter Senge.

Tenemos que destacar que esta percepcin fue el privilegio de Senge con su obra

quinta disciplina que es la ms vendida en el mundo. Por las mismas circunstancias de

su profundidad y forma como fue aplicado inicialmente, sera difcil su adaptacin

prctica en la mayora de las organizaciones.

Primero, debido a la complejidad inherente a la propuesta. El modelo complejo

de la quinta disciplina es ricamente interconectado, de modo que ciertas prcticas y

principios necesariamente soportan otras, requiriendo una comprensin del todo para

adoptarlo.

Segundo, el modelo propone una revisin radical en los valores de gestin.

Propone valores como participacin creativa en sustitucin a la obediencia ;

alineamiento y comprometimiento en sustitucin al cmodo control; ambiente ricamente

interconectado en sustitucin a la comunicacin vertical; equilibrio entre dimensiones

en contraposicin a la productividad a cualquier precio; visin sistmica e

interdisciplinaridad en sustitucin a la especializacin; organismo en sustitucin al

mecanismo. Sin una visin amplia de estas necesidades se corre el riesgo de

implementar procesos incompatibles con las estructuras vigentes, lo que llevar a la

muerte a iniciativas bien intencionadas.

Tercero, las bases conceptuales de la propuesta no son triviales. Entre otras se

citan dinmica de sistemas, ciberntica, aprendizaje organizacional, psicologa

- 95 -
cognitiva, psicologa social, ciencia de accin, pedagoga, teoras lingsticas y

comunicativas, teoras de la psicologa de la creatividad , consultorio de procesos,

ecologa y teoras, liderazgo y comunicacin,. Trabajar mencionada disciplinas de

aprendizaje implica algn grado de entendimiento de los conceptos de las herramientas

de esas reas.

Cuarto, el cambio sugerido por Peter Senge y sus colegas presupone el cambio

basado en una metfora del lder jardinero, en la cual pequeos experimentos en

proyectos pilotos, alimentan un cambia ms grande por medio de los resultados que

surgen poco apoco. Visin radicalmente contraria a las ansias de las personas por

cambios al mismo tiempo grandes e instantneas. Quien deseara querer en nuestro

mundo actual, pacientemente, plantar, adobar, abonar, curtir, recoger y cosechar

cambios lentos y graduales?

Quinto, la llave cognoscitiva para entender la propuesta y sus necesidades es el

propio pensamiento sistmico. Ello es el prerrequisito bsico para entender y poner

en prctica de manera ms amplia el trabajo. Solo que el Pensamiento Sistmico lejos

de ser una disciplina trivial. Reconocer el todo, las interrelaciones, los procesos de

cambio, las estructuras, los padrones de comportamiento, los modelos mentales y las

causas circulares no es ni un poco fcil en el mundo en donde somos enseados a

buscar la parte o, los objetos, lo instantneo, lo eventos, los datos analticos, la

superficialidad, de las acciones de las personas o las causales lineales (cuanto tanto).

Solo que descubrir esos puntos nos proporciona una oportunidad e participar de ese

proceso de una manera creativa. Teniendo su base en reas como: la ingeniera, la

matemtica, la teora organizacional, la administracin, la filosofa, y el mtodo

- 96 -
cientfico, nos trajeron una formacin conceptualista sistemtica y de gran enfase en

Modelamiento. Estas habilidades nos ayudaran mucho en la comprensin y en los

desarrollos metodolgicos necesarios a la prctica del modelo principalmente del

pensamiento sistmico.

En este sentido debemos de reconocer el potencial del Pensamiento Sistmico para

concebir la realidad problemtica, para a desarrollar teoras, mtodos y herramientas

tiles para las personas dentro de las empresas, ayudando a esas personas a aprovechar

todo ese potencial , y recoger los frutos de ese todo juntos con nuestros compaeros en

las empresas.

3.2.7. SEALANDO EL CAMINO

En este tem presentamos algunas seales con la finalidad que usted se encuentre bien

localizado en el camino que se encuentra siguiendo. Estas seales tienen el propsito de

ayudarle a saltar directamente a un punto de inters, sin tener que pasar por los lugares

que no desea su direccin de inters. Entre otras tenemos:

1. Teora y mtodo, es decir el como o el porque de las cosas. Con la finalidad

de tener una razonable firmeza sobre lo que se esta haciendo o practicando, es

decir un conjunto sistematizados de conocimientos requieren ser utilizados. Es

aqu donde se debe de profundizar lo expuesto sobre el conocimiento, permitiendo

alcanzar una confianza de donde estamos y para donde queremos ir.

- 97 -
2. Infraestructuras, es en donde se debe de concebir la idea sobre los elementos

de la estructura que nos permitirn construir componentes de ambientes que

soporten que favorezcan ciertos tipos de comportamientos en la prctica.

3. Ideas que direccionan, se debe de considerar las ideas que orientan los

caminos del Pensamiento Sistmico del aprendizaje o de la construccin de

organizaciones ms hbiles que existieran, pueden ser ideas filosficas ms

profundas, creencias y valores o principios que nortean el pensamiento de una

persona o de colaboradores.

4. Tcnicas y herramientas, se refieren a los elementos prcticos para ejecutar

una tarea o alcanzar un objetivo. Destacando que en tcnicas o herramientas se

encuentran procedimientos, instrucciones paso a paso, herramientas mentales o

informtica, tablas de todo tipo de recurso para facilitar la manera como se debe

de realizar una accin.

5. Casos prcticos, se refiere a los puntos centrales de nuestro camino, es en

donde veremos el resultado de todo aquello que es practicado por las personas y

el avanzan del pensamiento sistmico, este punto se tendr un panel de los

aprendizajes, experiencias, entendimientos, y orientacin de quin ya estuvo all.

6. Ejercicios solo, es con la finalidad de experimentar individualmente alguna

idea, tcnica o herramienta, es decir aprendiendo experimentalmente de manera

personal, descartando si sta experimentacin puede o no ser til para la

organizacin, tambin proporciona espacio para su propia reflexin con relacin a

cualquier idea que direcciona.

7. Ejercicios en Equipo, tiene la finalidad de ayudar a experimentar, reflejar y

aprender al respecto de ciertos temas solo que se har en ayuda de otras persona.

- 98 -
 8. Recursos, es con la finalidad de profundizar en la teora y en la prctica sobre

el pensamiento sistmico.

9. Lxicos, se refiere al uso al diccionario de la lengua clsico como la antigua, o

de dar el significado a la palabra usando un sentido diferentes a lo comn.

10. Detectives Organizacionales, se refiere que al caminar con la visin sistmica

se considere de manera ms amplia el espacio donde se da la accin

organizacional, es en este punto en donde entra el equipo interdisciplinario, con la

finalidad de ayudarnos a entender aspectos organizacionales importantes, lo que

puede obstruir en la aplicacin del pensamiento sistmico.

11. Contador de Historias, se refiere a las historias, ancdotas y otros recursos

tpicos que ilustran un punto reforzando el aprendizaje o tornando ms agradable

el dilogo.

12. Conversacin al margen de lo central, Se refiere a la formacin o

consolidacin de ideas de manera como ocurren en el da a ada, de la aplicacin

o de la investigacin, o sea el relato de las conversaciones abiertas que las personas

promueven para aprender.

3.2.8. PROCESO DE GESTIN DEL CAMBIO SOSTENIDO

El proceso de cambio sustentado tiene las caractersticas bsicas de un proceso de

aprendizaje continuo:

1. Es en espiral, con cada ciclo realizado en sucesivas evoluciones.

2. Es resultado de la experiencia, con el conocimiento y la realizacin creativa

siendo construida sobre la base de la experiencia y conocimiento anteriores

disponibles.

- 99 -
 3. Tiene base en el proceso creativo, en el cual la construccin colectiva se da a

partir de una tensin creativa envolviendo la contraposicin de un entendimiento

sistmico de la realidad presente y de una visin del futuro profundamente

deseada.

4. Intencin de evolucionar el sistema organizacional por medio del cambio

adaptativo o de la reestructuracin creativa.

5. Precisa ser sustentado por habilidades, capacidades, ambientes e innovaciones

en la arquitectura organizacional.

Consecuentemente el proceso de cambio sustentado engloba los siguientes pasos:

1. Comprender la realidad actual

2. Visualizar el futuro

3. Construir una estrategia robusta

4. Promover el cambio

5. Repensar la organizacin

6. Sustentar el cambio y aprender continuamente

En que consiste cada uno de estos seis pasos:

1. Comprender la realidad actual, En otras palabras, implica modelar los problemas,

el medio ambiente, la organizacin o cualquier situacin de inters, visando percibirla

de una manera sistmica. Mapear las variables de la realidad y su interrelacin

funcional, comprender su dinmica, identificar la mentalidad que origina, diagnosticar

los limitadores del desarrollo colectivo y comprender las fuerzas y fortalezas del

cambio profundo.

- 100 -
2. Visualizar el futuro, alcanza proyectar y testar las alternativas, experimentarlos con

el instinto de desafiar al futuro, para que al final llegar a una capacidad superior de

aspirar a un futuro desafiador y creativo, promoviendo y compartiendo visiones.

3. Construir una estrategia robusta, consiste en obtener aprendizaje estratgica,

construir estrategias creativas para mayor nmero de futuros alternativo, proyectar

sistemas de indicadores que influencien el sistema organizacional, desdoblar y alinear

las acciones.

4. Promover el cambio, es trabajar para que la estrategia sea comunicada con eficacia,

el cambio sea sistemticamente planeada, los esfuerzos sean adecuadamente

coordinados, las personas se desarrollan de manera til a la organizacin y las

restricciones sean oportunamente localizadas.

5. Repensar la organizacin, es una suma de repensar el proyecto de ambiente,

estructuras y procesos, de manera a alcanzar una mayor flexibilidad y agilidad del todo.

6. Sustentar el cambio y aprender continuamente, engloba desarrollar equipos

gerenciales, promover habilidades organizacionales esenciales, preparar ambientes de

aprendizaje continuo y, arriba de todo liderar el proceso.

Destacando que cada una de estas etapas tienen su propia lgica. Cada uno hace uso del

pensamiento sistmico a su propia manera. En cada una de ellas el Pensamiento

Sistmico PS tiene la funcin de aglutinar. Promoviendo nuevos tipos de resultados

tanto en trmino de eficacia y sustentabilidad para el cambio en las organizaciones y

comunidades. Se debe de esforzarse para ofrecer indicadores tiles para emprender en

el territorio del cambio tanto en el punto de vista terico como prctico.

- 101 -
Teniendo en consideracin que el Pensamiento Sistmico ha sido ms utilizado para

comprender problemas y diagnosticar organizaciones de que para transformar y

repensar ms profundamente las estructuras organizacionales. Lo que demuestra un

potencial de desarrollo mayor exactamente en esas reas.

Cuando las personas se inician en el pensamiento sistmico (PS), stos usan el trmino

sistmico de manera ms frecuente, refirindose a una accin ms sistmica, a una teora

ms sistmica, a una decisin ms sistmica, usando el trmino sistmico de manera

indiscriminada, es en este sentido que debemos aclarar las caractersticas del trmino

sistmico.

Estas reflexiones que tienen como objeto las caractersticas del trmino sistmico,

adems de ayudarnos en el adecuado empleo del trmino sistmico y la identificacin

de sus caractersticas del pensamiento sistmico tiene la funcin de esclarecer el

conjunto de ideas que constituyen su soporte.

El conjunto de ideas que constituyen el soporte del pensamiento sistmico se fueron

formando a lo largo de una historia, y consolidndose a medida que los resultados de

los experimentos proporcionan mayor credibilidad a las propias ideas, en la ciencia, la

tecnologa y en la vida prctica.

- 102 -
La historia construida es la historia de la contextualizacin del pensamiento mecanicista

como se conoce, el pensamiento mecanicista encontr sus lmites en el inicio del siglo

XX. Es ah donde existe la necesidad obtener una nueva forma de pensar con nuevas

caractersticas y especiales para comprender los nuevos fenmenos complejos al que es

enfrentado el hombre desde su habitculo y hbitat en su interrelacin funcional, y hacer

frete a los cientficos y a las personas en general en la vida prctica, es decir interpretar

la trama compleja de la sociedad del siglo XXI.

3.2.9. PLANEAMIENTO DE TRANSPORTES

Las diversas actividades existentes en un medio urbano se encuentran distribuidas en el

espacio segn un Plano Director Urbanstico o, en una situacin ms comn segn una

tendencia histrica de la regin.

En ambos casos, la evolucin urbana estuvo, y de cierta forma siempre estar a

condicionada a un esquema de medios de circulacin de acuerdo con las tecnologas de

transporte disponible, para posibilitar la necesaria relacin entre las actividades urbanas

- residencias, trabajo, estudio, y recreo etc.

Los residentes de una ciudad pueden efectuar sus desplazamientos cotidianos utilizando

vehculos propios (automviles, moto, bicicleta o hasta a pi) o en caso contrario valerse

del transporte pblico (mnibus, micros, tren de suburbio, metro, barcos, etc.).

- 103 -
Debemos resaltar que estos ltimos no presentan la versatilidad del automvil, el

transporte "puerta a puerta", libre de escoger el trayecto, obtenido como consecuencia

del desplazamiento en el horario ms conveniente etc. Por otro lado, presentan como una

gran ventaja la economa de espacio publico para su realizacin (en especial en las reas

centrales y locales con deficiencias de espacio para circulacin y estacionamiento)

exigiendo menos del 10% de rea viaria en comparacin con el transporte particular (por

automvil).

Adems de ello, la de mayor importancia, es con respecto a la realidad energtica actual,

los altos costos de los combustibles vienen a reforzar la importancia del transporte

pblico pues son los que presentan el menor costo por pasajero transportado, an que en

algunos casos este valor sea elevado para los usuarios.

A su vez, el transporte pblico de pasajeros es un tipo de transporte accesible a toda la

poblacin contra el pago de una tarifa, o gratuitamente en ciertos casos, estando sus

servicios sometidos a la obligacin de:

explorar permanentemente una red de transporte determinada,

transportar todos los pasajeros segn un horario fijado,

cobrar tarifas definidas por el poder pblico,

informar previamente a los usuarios el valor de los servicios,

ejecutar un transporte social en algunos casos, a favor de determinados grupos

sociales o para atender ciertas regiones.

- 104 -
Estas obligaciones legales o reglamentos impuestos por el poder pblico definen y

caracterizan los servicios pblicos de transporte de pasajeros que son representados:

por el transporte de masas (metro, tren de barrios, tranvas o pre- metro),

por el transporte colectivo (mnibus, micrmnibus, etc.)

por el transporte individual (taxi, automvil).

RESOPONSABILIDAD DEL PODER PBLICO

El transporte en general, es un medio para que otras actividades productivas puedan

realizarse, por lo tanto, el poder pblico debe de velar por los derechos de los

ciudadanos a realizar sus desplazamientos.

En el caso del transporte particular la actuacin del poder pblico se restringe a la

implantacin del sistema viario, a la reglamentacin de su uso y al control operacional

del transito en general.

Mientras, en el transporte pblico el comportamiento del usuario debe ser enfocado con

mucha ms profundidad pues este mismo se presenta de forma pasiva, en cuanto al

transporte particular el usuario tiene una participacin ms activa, obligando al poder

pblico abordar la solucin de los problemas del transporte pblico con mucha ms

responsabilidad.

Por lo tanto la gerencia del transporte pblico requiere de un conocimiento ms

diversificado y completo que para el transporte particular (relativo al sistema de

- 105 -
circulacin), tanto por considerar distintos modos de transporte, como por necesitar de

intervenciones directas del poder pblico en todos sus cuatro componentes:

infraestructura, material rodante, comportamiento del usuario, equipamientos de

operacin.

PLANEAMIENTO DE PRODUCCIN DE LA EMPRESA DE TRANSPORTE

NECESIDAD DE L A PLANIFICACIN OPERACIONAL

El transporte pblico debe ser adecuado a las caractersticas de la regin y de ser

posible adaptacin constante a la propia dinmica urbana, tanto en trminos cuantitativos

como en cuanto a la tecnologa de vehculo.

Con eso las diversas modalidades que la componen (metro, mnibus, micros, autos, etc.)

Deben de funcionar como un Sistema de Transporte Pblico Urbano de Pasajeros

(STPUP), atendiendo cada uno las funciones especficas, en busca constante de una

racionalizacin operacional y reduccin de los costos de transporte.

En la actual economa, las soluciones basados en las altas inversiones (metro, tren de

barrio, tranvas), son restringidos a las grandes metrpolis, buscando las dems ciudades

resolver sus problemas de transporte con soluciones de capital no activo.

En esta situacin sobre salen las soluciones de carcter operacional cuando se procura

maximizar el uso de la infraestructura ya instalada, racionalizando y coordinando los

diferentes medios de transporte pblico hasta alcanzar las respectivas cantidades

- 106 -
nominales de transporte y si es posible superarlas mediante estrategias operacionales

para todo el Sistema de Transporte Pblico Urbano de Pasajeros STPUP.

En la mayora de las ciudades Peruanas el STPUP esta basado en la tecnologa del

mnibus, con sus variantes dimensiones (micro, micrmnibus etc.)

Debemos resaltar que los sistemas de lneas de mnibus se fueron implantando

irracionalmente, no siempre de acuerdo con os intereses de la comunidad considerada, y

a la realidad energtica actual, en cargando en forma significativa al transporte pblico.

El planeamiento operacional tiene siempre que encaminar las soluciones para los

problemas del STPP reconociendo que, en la mayora los usuarios son cautivos del

transporte pblico, por no tener vehculos propios o no disponer de los medios para su

utilizacin frecuente. A dems de eso la condiciones econmicas de estos usuarios no

permiten que las tarifas de este servicio pblico sean elevadas, ocasionando un

permanente conflicto entre: mejor calidad de los servicios por elevados costos del

transporte por tarifas reducidas de carcter social .

Adems, al contrario del transporte particular, el STPUP necesita de una adecuada

definicin de rutas, itinerarios, conveniente agregacin de la demanda, organizacin de

la operacin, programacin de la oferta e informacin a los usuarios.

- 107 -
As mismo el planeamiento debe contemplar reglas operacionales fijadas por el poder

pblico y que deben ser cumplidas por los operadores del transporte, previamente

informados y discutidos con los usuarios.

TRANSPORTE PBLICO COMO PRODUCTO

Teniendo en consideracin que el desarrollo econmico es el avance

tecnolgico ocurrido en el rea de los servicios. En los pases desarrollados se da una

gran importancia al anlisis no solo del rea industrial en s, sino tambin al rea de

apoyo en el cual se encuentra el transporte.

Las diferencias entre los procesos productivos se refleja en la diferencia de la naturaleza

del producto, mientras la industria produce bienes tangibles que pueden ser contados,

almacenados, y consumidos posteriormente, los servicios tienen desempeo intangible.

Consecuentemente, la intangibilidad es la diferencia entre bienes y servicios.

Considerados en el grupo de los servicios, los transportes colectivos estos presentan

caractersticas particulares que los distinguen de otros. Esas caractersticas se reflejan,

inclusive, en la propia formulacin de un proceso de planeamiento para las empresas de

transporte.

Entre las principales caractersticas que presentan los servicios de transporte y que

distinguen de los bienes y de otros servicios tenemos los siguientes:

1. El producto es intangible.

2. La calidad del producto es altamente variable.

- 108 -
3. La demanda es variable con picos muy acentuados.

4. La produccin es completamente descentralizada.

5. Las unidades de produccin estn dispersadas fuera de la planta central.

6. La produccin est organizada en dos ambientes dentro y fuera de muros.

7. El consumo ocurre simultneamente con la produccin.

8. Existe fuerte influencia del ambiente externo sobre la produccin.

9. No existe acumulo de productos finales.

Teniendo en consideracin las caractersticas enumeradas podemos levantar tres

consecuencias que se deben tener en cuenta en el proceso de planeamiento.

Considerando las caractersticas anteriores presentadas, el proceso de planeamiento y

control de la produccin de transporte pblico tambin deber presentar

particularidades. Las decisiones, el planeamiento, y el tipo de control, teniendo en

consideracin los servicios de transporte colectivo, tienen una finalidad y se relacionan

de la siguiente manera:

QU PLANIFICAR?: especificaciones de los productos (servicios de transporte) que

sern ejecutados, con especificaciones tcnicas (longitud, itinerarios, terminales,

horarios, y frecuencias), los servicios no siempre son regulares pero desde que tengan

que ser hechos deben de ser especificados. Existe un conjunto de informaciones

externas que se relacionan al producto como el tipo de pavimento y la velocidad

permitida en la va.

- 109 -
En este caso, QU CONTROLAR? : La calidad en el sentido de eficacia, de atencin

al inters del cliente (usuario) en presentar el servicio de transporte realmente deseado

por el cliente en trminos de trayecto horario confort, etc.

CMO PLANIFICAR?: desarrollando los procesos, los mtodos, y los tiempos

operacionales. De hecho como en este caso el producto es un servicio, las decisiones al

respecto de que, y como se tornan nter ligadas. Las caractersticas del producto estn

fuertemente asociadas al modo de producirlos. En este caso que se debe controlar: la

productividad y eficiencia, por ejemplo el cumplimiento de los horarios previstos, de

las escalas del personal, de la calidad de los vehculos previstos.

CON QU PLANIFICAR?: cuantificacin de la mano de obra, de los equipos, del

material, y de los recursos financieros necesarios. El tem al que se acostumbra dar

mayor atencin en este caso es la dimensin de la flota, visto que esto significa la

parcela preponderante del capital invertido. Aqu se debe controlar el costo.

CUNTO Y CUNDO PLANIFICAR?: Se diferencian ah los planeamientos de corto

y largo plazo. Para largo plazo es necesario determinar la capacidad productiva (las

cantidades y los tipos de vehculos que sern disponibles en diversas etapas futuras), y a

corto plazo definir los viajes y los horarios de los servicios que sern realizados. En este

caso se deben controlar el plazo y calidades.

3.2.10. Conclusiones
Considerando que se ha comprendido en general lo que nos espera en el territorio del

cambio profundo, quedar ms simple seleccionar su propia trayectoria. Pues el proceso

se inicia en cualquier punto es por esa razn que un anlisis ms profundo se comienza

- 110 -
por el inicio. Para entender donde se esta pisando. Es fundamental un mapa de la

realidad actual sea ella cual fuera, proporciona la base inicial y fundamenta un trabajo

de visualizacin del futuro, de planeamiento estratgico, o del cambio adaptativo o

creativo, en nuestro caso cuanto y que conocemos del gran sistema de Transporte, en

particular del Sistema de transporte pblico urbano de pasajeros.

No debemos preocuparnos de los detalles a la primera vista del pasaje por cada uno de

los puntos, pues se tendr muchas oportunidades de profundizar en las nuevas vueltas del

ciclo, no debemos perdernos por la seduccin de una flor de belleza extraordinaria,

debemos de representar el terreno donde esta lo que nos interesa, entender los hbitos y

hbitat, comprender como el clima, el terreno y la ecologa funcionan, visualizar la

retroalimentacin despus solo despus de introducir la cabeza en aquello que ms le

encanta o gusta.

Pensar sistmicamente un problema complejo, es entender el universo organizacional

a partir del pensamiento sistmico y cientfico, que tiene como principal objeto de

trabajo del Pensamiento Sistmico La organizacin moderna.

3.3. MARCO TECNOLGICO

3.3.1. TECNOLOGAS DE INFORMACIN Y COMUNICACIN TIC
Al iniciar ste tem de reflexiones que tiene cmo objeto de anlisis las Tecnologas de

Informacin y la Comunicacin (TIC) en el sistema de transporte, lo haremos

considerando que nos encontramos viviendo una poca de cambios, incertidumbre y de

una complejidad sistmica extrema, debido al desarrollo de la ciencia y tecnologa.

- 111 -
Concebiremos este trmino TIC como un sistemas, de servicios, redes, software, usados

en el tratamiento, transformacin y transmisin de informacin con la finalidad de un

mundo mejor, permitiendo mejora el sistema de transporte pblico urbano de pasajeros y

la vida del planeta.

Debemos tener presente que cada vez se hacen ms importantes e indispensables las TIC

para las organizaciones en especial para los administradores o quienes toman las

decisiones, en particular para los administradores de los sistemas de transporte pblico

urbano de pasajeros de una ciudad que es el reflejo de su desarrollo y crecimiento

sostenido.

Teniendo en consideracin que el transporte y la comunicacin son tanto sustitutos

como complementos. El avance de las comunicaciones es importante y permite

trasmitir informacin por telgrafo, telfono, fax o correo electrnico, sin embargo el

contacto personal fsico tienen caractersticas propias que no se pueden sustituir.

En consecuencia el crecimiento del transporte sera imposible sin la comunicacin,

fenmeno vital para los sistemas de transportes avanzados como: el control de trenes,

control del trfico areo, control del estado del trnsito en carretera, etc. No existe, sin

embargo, una relacin interfuncional que pruebe la relacin entre el crecimiento de estos

dos sistemas.

- 112 -
La mejor funcin de interfuncionalidad que permite ver el crecimiento de un sistema de

transportes el crecimiento del producto interno bruto (PIB) de un rea. Como

observamos es relativamente fcil predecir el PIB, pero este fenmeno si es utilizado

para predecir el crecimiento futuro del sistema de transporte lleva a problemas de

optimizacin que generalmente es de reduccin y de igual manera a un anlisis

fragmentario de un sistema del sistema de transporte.

La tecnologa en el STPUP se encuentra directamente relacionada con el desarrollo y el

crecimiento, por ejemplo el fenmeno de concientizar a los conductores y acompaantes

de vehculos sobre el uso del cinturn de seguridad. A pesar de ser una de las temticas

ms tratadas durante aos, se logra transmitiendo un video utilizando canales de

internet como youtube. Esta tcnica ha sido utilizada con acierto por Embrace Life, es

una campaa de "Sussex Safer Roads".

La tecnologa de informacin y la comunicacin en el sistema de transporte se desarrolla

vertiginosamente de acuerdo al avance de la tecnologa del transporte. Por ejemplo

tenemos los sistemas cooperativos. Que se trata de una primera aproximacin sobre la

que se irn incluyendo actualizaciones. Uno de los aspectos que se trata de recoger es la

existencia de servicios como son el de posicionamiento de un vehculo, que forman

parte de otros servicios compuestos, como los servicios asociados a seguridad vial que

suelen tener una complejidad elevada y estar compuestos por servicios de

posicionamiento, monitorizacin de estado del vehculo, del entorno, grado de

- 113 -
exigencias de los servicios que es uno de los parmetros bsicos a la hora de tratar un

posible implementacin21.

3.3.2. FASE II. ESTRUCTURA Y ANLISIS DE MODELOS DE DEMANDA PARA SISTEMAS

DE TRANSPORTE

3.3.2.1. COMENTARIOS
Es de conocimiento general que las personas que laboran en el planeamiento, operacin

y control de sistemas de transporte constantemente se enfrentan con problemas tales

como: dimensin de flotas, o de niveles de servicio, etc. por un lado y por otro la

evaluacin del impacto sobre los usuarios. Problemas que generalmente son

solucionados de manera emprica, aunque hayan tenido la oportunidad de conocer

conceptos y modos de solucionar dichos problemas.

En nuestra opinin creo que falta una relacin directa entre los conceptos bsicos

recibidos del sistema de transporte. Con este motivo que nos proponemos como visin,

hacer una investigacin cientfica y sistmica, es decir analizando y sintetizando sus

elementos, explicndolos, proyectndolos y tomando una accin al respecto.

Los conceptos bsicos relacionados a la oferta y demanda de transporte, los modelos mas

utilizados, las particularidades de diversos modos y tipos de servicio, todos estos sern

analizados de manera practica que sirva de base a los encargados directos de la gerencia

del sistema de transporte, quienes deben tomar sus decisiones sin vacilar contando con la

seguridad de una buena direccin terica.

21
http://www.santiagorubio.es/index.php/articulos/48-articulos-de-sistemas-cooperativos/64-sistemas-
cooperativos-mapa-de-servicios-v01.html
- 114 -
Tambin nos proponemos estructurar programas que sirvan con el mismo objetivo a los

gerentes del sistema de transporte, que de una vez por todas comprendan que un

computador es un elemento o herramienta de gran envergadura para solucionar

problemas simples o complejos, problemas como los originados por el sistema blando

de transporte.

3.3.2.2. ANLISIS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTES

Para reflexionar sobre el trmino de demanda D de transportes T, sera de gran

importancia conocer muy sucintamente lo que se entiende por esta terminologa

describiendo sus propiedades ms resaltantes:

i) Primero podemos decir que el transporte T es un servicio, que hacen uso quienes

quieran realizar una actividad como por ejemplo trabajo, estudio, compras,

recreacin etc. Es necesario destacar que para satisfacer la demanda por el

transporte se requiere de una infraestructura y de elementos de transporte que

generalmente es caro, consecuentemente podemos afirmar que la demanda del

transporte es cualitativo y muy diferenciado.

ii) Como es de conocimiento las personas realizan sus actividades en horas

especficas y como los servicios de transporte no se puede almacenar, permite

originar horas congestionadas en donde existen gran cantidad de personas que

desean hacer uso del transporte, llamado horas punta, lo que origina un

desequilibrio con relacin a las horas con menos uso de transportes. Esto quiere

decir que la demanda de transporte es eminentemente dinmica.

- 115 -
iii) El transporte es utilizado por que se requiere realizar alguna actividad del tipo

mencionado en (i), esto quiere decir que la demanda de transporte es

derivada.

iv) Las personas estn localizados por toda el rea geogrfica y hacen uso del

transporte desde cualquier punto. Entonces la Demanda de Transporte esta

localizada en el espacio, caracterstica que permite que la demande

generalmente produzca problemas de descoordinacin de equilibrio entre la

oferta y la demanda. As mismo esta propiedad de la demanda permite

determinar la existencia de corredores urbanos que justifiquen la construccin

de sistemas de transporte masivo como es el caso de la ciudad de Lima.

v) Tambin se debe de destacar que la demanda y el transporte esta ligada

directamente al poder pblico, pues la infraestructura y los vehculos no

pertenecen ni son operados por las mismas empresas lo que permite caracterizar

a la demanda de transporte se encuentra en una constante contradiccin con el

transporte y el poder pblico.

vi) La demanda, el transporte y su infraestructura son eminentemente discretos,

pues no tiene sentido hablar de media persona, medio vehculo ni media pista.

Las descripciones anteriores nos llevan a presentar el siguiente problema:

De que manera satisfacer la demanda D de transportes T con muchos propsitos

diferentes, en distintas horas del da y en diferentes modos y medios, dada una

infraestructura, un sistema de gestin y una capacidad de operacin.

En nuestro problema planteado podemos destacar que todos sus elementos son

relativamente claros, pero el trmino gestin requiere de ser aclarado y para esto

- 116 -
trataremos de darnos un ejemplo en donde resaltaremos cada uno de los elementos de un

sistema de Transportes.

La velocidad en la red ( vr) estar en funcin de la capacidad ( K) , Volumen de trfico

(V) y el sistema de gestin (G) es decir:

Vr = f (K,V,G), donde la capacidad esta relacionado con la inversin en el tiempo esto

es,

Kt f inversin I 0 , I 1 ,..., I t 1 ..............................................................................(3.1)

Se cumple generalmente a corto plazo, a mayor capacidad mayor velocidad, en largo

plazo no es cierto en general.

Debemos tener tambin presente que dada una capacidad K existe diferentes vehculos

que utilizan la red con caractersticas operacionales diferentes, por ejemplo automviles,

mnibus, combes, camiones etc. lo que permite tener

vi f ( K ,Vi , G ), i 1,2,... ...........................................................................................(3.2)

En donde

Vi= volumen de automviles, vi velocidad de automviles, etc.

Se puede de destacar que para resolver el problema de transporte es otorgando prioridad

a los mnibus asignndoles pistas exclusivas, en este caso se esta otorgando un K 2 a fin

de mejorar v2 haciendo independiente de las dems velocidades.

- 117 -
Otro elemento presente en el sistema de transporte el la externalidad esto es la

contaminacin ambiental que no se sabe cual es la relacin con el volumen de cada tipo

de vehculo fenmeno que no se considera en el costo beneficio si no como un parmetro

que no se debe sobrepasar.

3.3.2.4. NIVELES DE ANLISIS DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE

Si consideramos las caractersticas mencionadas arriba podemos afirmar que una de las

etapas de gran importancia en el anlisis de sistema de transportes, es la identificacin y

cuantificacin de la demanda en donde se considera la respuesta de los usuarios a los

cambios en los diferentes niveles de servicios de los sistemas de transporte.

Podemos resaltar que en el afn del anlisis de la demanda de transporte encontramos

tres niveles diferentes:

Anlisis a corto plazo.

Anlisis a largo y mediano plazo, sin considerar los efectos de las

actividades socioeconmicas.

Anlisis a largo plazo, en donde se considera los efectos de las actividades

socioeconmicas en la distribucin del uso del suelo.

En el primer nivel, el horizonte de estudio es restringido a la coyuntura actual, con

proyeccin de corto plazo cuyas previsiones o proyecciones son realizadas a travs del

anlisis marginal. Podemos destacar que en esta categora se encuentran los planes de

accin inmediata de transporte y de trfico tanto en moda, asimismo en este anlisis la

- 118 -
mayora de la informacin est formado por datos actuales que son obtenidas

directamente mediante mediciones o levantamiento, es preciso resaltar tambin que en

este nivel no se realiza desagregacin de la poblacin, empleos y del uso del suelo.

Consecuentemente los proyectos se basan fundamentalmente en las premisas de que la

distribucin espacial de actividades y los valores absolutos de las variables

socioeconmicas permanecen las mismas, cuando hablamos a variables socioeconmicas

nos referimos a la poblacin, los empleos, nmeros de automviles, renta, etc.

En el segundo nivel, consideramos proyecciones detalladas y proyectadas de las

variables socioeconmicas, incluyendo tambin las actividades, residencias, empleos,

escuelas, etc., esto en el rea urbana. En cuanto se refiere a lo regional, se considera la

industria, la produccin agrcola, etc. En este nivel debemos de estudiar la evolucin de

las variables mencionadas anteriormente zona por zona, incluso considerando la

capacidad de uso de suelo para centros urbanos y la productividad del suelo agrcola,

asimismo las polticas de zonificacin y desarrollo, destacando que en este nivel no se

establecen relaciones directas entre los flujos de transporte proyectados y sus efectos

bsicos, efectos que sern analizados en el tercer nivel.

En el tercer nivel, se considera las relaciones directas entre el flujo de transportes

proyectados y sus efectos en las actividades bsicas, lo que nos induce necesariamente a

modelar el uso del suelo, considerando de esta manera un proceso de ubicacin de las

actividades en el espacio geogrfico regional o urbano.

- 119 -
3.3.2.5. TIPOS DE MODELOS DE DEMANDA DE TRANSPORTES
En este tem debemos de resaltar el significado del termino modelo que vamos a

considerar, para nosotros modelo ser una representacin lo mas real posible de la

realidad es decir bien definido y consistente, que pueda ser justificado con el apoyo de

alguna teora o de principios tcnicos - econmicos universalmente aceptados. De esta

manera podemos resaltar tres tipos bsicos de modelos:

Modelos Convencionales Empricos

Modelos de Comportamiento

Modelos Actitudinales

Los primeros modelos constituyen el anlisis de la demanda de la gran mayora de los

estudios de transportes realizados hasta hoy, quienes siguen la secuencia siguiente:

generacin de viajes, distribucin de viajes, divisin modal de viajes y la designacin de

los flujos a la red de transporte.

Los modelos de comportamiento buscan relacionar las motivaciones bsicas de los

usuarios con las caractersticas de los sistemas de transporte, es decir, este tipo de

modelo realiza un anlisis mas profundo en la identificacin del proceso de decisin del

usuario tratando de dar respuesta a las preguntas que no fueron analizadas por los

modelos convencionales, por ejemplo si el usuario va realizar o no un determinado viaje.

Este tipo de modelos tratan de relacionar la causa y efecto entre las caractersticas del

sistema de transporte, como son entre otras el costo percibido, el tiempo de viaje, el

tiempo de espera, etc. y las decisiones posibles que pueden ser adoptadas por el usuario.

- 120 -
Esta relacin es hecha o realizada mediante la teora econmica del consumidor teniendo

presente el concepto de utilidad.

El tercer tipo de modelos es mucho ms exigente en los anlisis de las caractersticas

arriba mencionados, pues tratan de identificar reacciones de los usuarios que no han sido

captados por segundo tipo de modelos ni por el primero. Las aptitudes concretas de la

poblacin, considerando las caractersticas con relacin al sistema de transporte, por

ejemplo que un sistema de tren elctrico sea implantado en una ciudad con lneas de

mnibus. El usuario no puede percibir el ahorro de tiempo obtenida al abandonar el

transporte de mnibus directo, a pesar que existe en forma real de ahorro.

De esta manera nos encontramos al frente de un problema de percepcin que debe ser

tratado mediante campaas de esclarecimientos. Vale destacar tambin que existen otras

caractersticas, por ejemplo personas que tienen temor a vehculos subterrneos o que no

pueden orientarse en el subsuelo.

Antes de iniciar analizar los elementos de los diferentes tipos de modelos antes

mencionados, trataremos de explicar que se entiende por elasticidad de demanda de

manera general.

3.3.2.6. ELASTICIDAD
1. Generalidades

Cuando queremos realizar el anlisis y evaluacin de un sistema de transporte es de

suma importancia conocer la tendencia de variacin de una determinada variable en

- 121 -
funcin de otra, en particular nos interesa analizar la variacin de la demanda cuando

aumenta o disminuye una pequea cantidad la variable independiente.

Supongamos la demanda D de un sistema de transporte T que se encuentre en funcin

de una variable x. Esto es D=D(x), podemos hacer la siguientes representacin grfica

DA A

B
DB

X
XA XB X

Figura N 3.1. Representacin de la funcin demanda D(x)

Ob:

1) Para una determinada demanda DA le corresponde un valor de la variable

independiente XA.

2) Si hacemos variar la variable X hasta un valor XB, esto es XB =XA+ X , a este punto

le corresponde una demanda DB, produciendo una variacin tambin de la demanda,

esto es DB = DA+ D.

3) Si dividimos la variacin de la demanda D por la variacin de la variable

independiente X obtendremos una medida de la variacin de la demanda D en

funcin de X.
- 122 -
 D
....................................................................................................................(3.3)
X

Si tomramos lmite de la relacin anterior cuando la variacin de x tiende a cero, este

valor tiende a la derivada de la funcin D en relacin ha X en el punto A.

D D
Lim .................................................................................................(3.4)
x 0 X X x xA

Esto es debemos resaltar que el valor de la derivada depender de las grandezas de la

demanda D y de la variable independiente X, para decir si la grandeza de la demanda

es expresada en Toneladas por ao, y la grandeza de X es el tiempo de transporte

expresado en das, en este caso la grandeza de la derivada ser de Toneladas ao /da.

4) Como consecuencia de la observacin debemos tratar, de definir una expresin a

dimensional, con esta finalidad realizamos lo siguiente:

D
D X D
X
....................................................................................................(3.5)
X D X

D
D X D X D
X
Lim ........................................................................(3.6)
X
x 0 D X D X x xA

Esta relacin definida es a dimensional puesto que resulta de dividir dos relaciones a

dimensionales, y si hacemos el mismo razonamiento que en la observacin (3)

tendremos lo siguiente.

Este ndice es llamado ELASTICIDAD DE LA DEMANDA D con relacin a la

variable X en el punto X=XA.

- 123 -
Veamos un ejemplo: Supongamos que la demanda D de in sistema de transporte esta

dada por lo siguientes:

D a0 p a1

Donde: a0 =0.8x108, a1=-0.8, la grandeza de la demanda es toneladas por ao y p precio

en soles por tonelada transportada

Para un precio de p= 500 soles / Tonelada se tiene que la demanda D es de D= 554516

toneladas

Qu ocurrira si el precio sube en un 10%, para ello determinamos la elasticidad esto es :

p dD p
a1
a0 a1 p a1 1
a1 0.8
D dX a0 p
Esto quiere decir al aumentar el precio en un 10 % la variacin de la demanda ser igual

a -0.8 ie 8%, Esto quiere decir que a un aumento de un 10% provocara una

disminucin de un 8% de la demanda.

Debemos destacar dos cosas importantes deducidas del ejemplo anterior, la primera es

que la elasticidad permite calcular muy rpidamente la variacin de la demanda en

funcin de las variables independientes. La segunda el signo de la elasticidad indica si

las dos variables crecen simultneamente o varan en forma opuesta.

5) Debemos destacar que la elasticidad es de suma importancia para analizar la

sensibilidad de la demanda, para ello se debe aplicar a la expresin que representa la

elasticidad con sumo cuidado, esto siempre y cuando se conozca la expresin

matemtica de la demanda y cuando no se conoce veamos este caso.

2. Clculo Directo de la Elasticidad

- 124 -
Como es conocido en el anlisis de sistemas de transportes no siempre se dispone de

una expresin matemtica para representar a la demanda. Pues en muchas oportunidades

se dispone de expresiones demasiadas complejas representados por software para

computador, o por un modelos de simulacin y hasta incluso por una funcin con

variables no explcitas.

En estos casos se puede determinar la elasticidad por clculos directos:

Supongamos que se tiene un modelo M que nos proporciona el valor de la demanda D

que tiene como variables independientes X,Y,...,Z es decir se tiene:

X
Variables
Y MODELO D Demanda
Independientes
: M Resultante

Figura N. 3.2. Representacin del modelo de demanda en funcin de otros

modelos

Supongamos que estamos interesados en calcular la elasticidad de la demanda D en el

punto P con respecto a la variable independiente X en donde,

P = [X1Y1 , ....,Z1]

Primer: aplicamos el modelo para el punto P=[X1 Y1 , ....,Z1], obteniendo de esta

manera un valor para la demanda D de D1 .

Segundo: Realizamos una perturbacin pequea ala variable X determinando un valor

de X2 dado por lo siguientes relacin

X2= f .X1

- 125 -
En donde el valor de f indica el aumento relativo de la variable x1 las dems variables

permanecen con el mismo valor de la primera parte.

Por otro lado calculamos el nuevo valor de la demanda D mediante el modelo M

obteniendo un valor para D, de D = D2

Tercero: Calculamos el valor de la elasticidad de la demanda D con respecto de la

variable X.

D2 D1
D1 D2 D1 1
X ( D) ..................................(3.7)
X2 X1 D1 f 1
X1

3. Aproximacin de la demanda por una recta

Debemos destacar que en los casos cuando la demanda se encuentre en funcin de una

sola variable por ejemplo el precio, supongamos que se conoce su valor en un punto P,

de igual manera se conoce su elasticidad en dicho punto y que no se conozca una

expresin matemtica para su representacin, en este caso podemos realizar el anlisis

considerando la aproximacin por una recta tangente a la curva de la demanda en dicho

punto P de la siguiente manera:

p1 dD p1 D1 D1
b .b D a . p ..............................(3.8)
D1 dp p p1
D1 P1 P1

La recta es representada por

D a bp ...................................................................................................................(3.9)
- 126 -
Donde la tangente de la recta ser la derivada de la funcin demanda en el punto P, esto

es

dD
b ..............................................................................(3.10)
dp p p1

As la elasticidad en dicho punto de la demanda ser de

a D1 D1 ............................................................................................................(3.11)

Para determinar el valor de a solo recordemos que la funcin demanda contiene el

punto p=(p1,D1), entonces de dicha ecuacin tenemos:

D1
D D1 (1 ) . p ...................................................................................(3.12)
P1

Luego se tiene la siguiente recta para la demanda

Representacin grfica a
Recta tangente a la Curva de la Demanda
D1 p

P1 P

Figura N 3.3. Representacin de la curva de demanda por una recta.

- 127 -
3.3.3. METODOLOGA PARA LA ESTRUCTURA DEL MODELO
Antes de introducirnos en el anlisis de este tem debemos resaltar que en la estructura

de un modelo de transporte influye de manera significativa la realidad socioeconmica

de un pas, en la estructura del tipo de encuesta ms adecuada a la realidad del rea en

estudio, puesto que el diseo de la encuesta no es simple, requiere de una buena dosis de

experiencia, habilidad y se podra decir hasta algo de suerte. Entonces surge una

pregunta en forma natural cules son las limitaciones que se deben de considerar,

tratemos de contestar esta interrogante.

3.3.3.1. RESTRICCIONES FRECUENTES EN UN SISTEMA DE

TRANSPORTE
- Duracin del Estudio

Esta limitacin es de suma importancia puesto que de ella depende cuanto tiempo y

esfuerzo es posible de dedicar a cada una de las etapas de la investigacin

principalmente a la recoleccin de datos con la finalidad de conseguir un equilibrio

en todas las etapas.

- Limitacin de prediccin

Esta limitacin en realidad determina el nivel de la investigacin como ya fue

analizado en un tem atrs, permitiendo alternativas a corto plazo, mediano y largo

plazo.

- Limitacin de rea de estudio

La investigacin debe de ser independiente de todo inters poltico y dedicarse al

anlisis del sistema de manera real, tratando de diferenciar los subsistemas de manera

especfica tratando a sus elementos detalladamente, dando flexibilidad y capacidad

- 128 -
 de adaptacin, con la finalidad de que el seguimiento y revalidacin sean de gran

xito.

- Limitacin de Recursos

Si tenemos en consideracin que para iniciar toda investigacin en primera

instancia se debe tener clara la idea y la teora que se usar, entonces debemos de

contar con un personal capacitado y disponible para el estudio. De igual manera es

necesario contar con todo el material y equipamiento para poder realizar la

investigacin

3.3.3.1.1. Restricciones de Zonificacin

En este tem se tienen que destacar la importancia que se debe dar a la solucin

y al anlisis detallado del problema de un sistema de transporte,. Fenmeno que tiene

mltiples criterios de anlisis y de solucin, teniendo en consideracin los proyectos

simulados el tipo de variable de los diversos comportamientos del individuo, el

tratamiento de tiempo y otros criterios similares. En este tem trataremos de tres

consideraciones hechas para la toma de decisiones:

- La definicin de la Red de transporte

- La manera de zonificar el rea en anlisis

- Los distintos periodos de anlisis

Queremos dejar en claro que al estructurar un modelo de transportes sea cual

fuere las consideraciones hechas al sistema al final siempre tendr que reflejar el

conflicto entre costo y precisin.

- 129 -
 La finalidad de zonificar el rea en estudio es de agrupar los hogares

individuales, las oficinas, centros de trabajo y servicios de tal manera que sean fcil de

manejar al momento de realizar la modelacin.

Debemos resaltar que al zonificar se consideran dos cuestiones claves el

tamao y el nmero de zonas que se encuentran fuertemente relacionadas, destacando

que anteriormente se zonificaba de acuerdo a los objetivos del estudio, fenmeno que

no dio buenos resultados, puesto que dificultaba la comparacin en el tiempo, y no se

aprovechaban los estudios anteriores.

Las dos consideraciones anteriores dependen de los siguientes factores bsicos:

El carcter del estudio, si es estratgico el estudio, se tomarn menos zonas y ms

grandes; si es detallado mayor cantidad y ms pequeas.

Recursos disponibles, destacando que a mayor nmero de zonas significa mayor

exactitud, pero es ms caro.

Criterios de zonificacin:

Al zonificar se debe de considerar otros trabajos realizados en especial con las zonas

censales, considerndose un criterio de mucha importancia.

Las zonas deben de ser de un tamao de tal manera de que todas las actividades

supuestas se concentren en el centroide y no produzcan un error muy grande, as

mismo se debe considerar el hecho de que existan zonas pequeas tiene la

ventaja de que se puedan juntar en el futuro, dependiendo para esto del proyecto

que se estudie o evale.

Las zonas deben de ser en lo posible homogneas en cuanto al uso del suelo y/o

la composicin de la poblacin, cuando no exista homogeneidad no se deben de

- 130 -
 agrupar zonas censales aunque sean pequeas.

Los lmites de las zonas deben de tener en consideracin los cordones internos y

lneas importantes, zonificacin de estudios anteriores, no deben de estar

definidas por arterias importantes de la red vial primaria. Puesto que dificultar

las asignaciones de los viajes a zonas, en especial cuando el viaje termine o se

origine en el lmite de la zona.

En cuanto se refiere a la forma de la zona debe ser de tal manera que permita un

clculo fcil del centroide. Pero si el caso es de una forma irregular entonces el

centroide se debe de considerar la densidad Poblacional.

Pero en realidad los criterios anteriores debern sufrir modificaciones de acuerdo con las

caractersticas topolgicas, uso del suelo y de la poblacin

3.3.3.1.2. Restricciones de la Red Vial

Considerando que una red de transporte trata de representar los elementos para la

modelacin, es decir lo que ofrece el sistema de transporte para satisfacer las

necesidades de movimiento del usuario en el rea de anlisis.

La descripcin de una red de transporte en un modelo computacional, se puede realizar a

distintos niveles de detalle y requiere de especificar su Estructura, propiedades, atributos

y su relacin que existe entre ellos y los flujos de transito.

Debemos de destacar que una red de transporte generalmente se modela como un grafo

dirigido, esto es un conjunto de nodos y arcos .en donde los arcos representan las vas y

- 131 -
los nodos sus intersecciones. Los arcos se caracterizan por representar los diferentes

atributos, tales como la longitud, curvas de flujo - velocidad y capacidad

Tambin se recuerda que es de suma importancia para la toma de decisiones los niveles

jerrquicos de las vas. Pues si se consideran ms tipos de calles la red ser ms

detallada y real pero ms cara y compleja de utilizar.

3.3.3.1.3. Periodizacin

Teniendo en consideracin el objetivo de la periodizacin de encontrar un lmite de

periodos que permita lograr una representacin real de las condiciones de operacin del

sistema analizado a lo largo del periodo estudiado. Se deben de considerar periodos

diferentes y de menor duracin que de la poca de anlisis y relativamente homogneos,

de tal manera que permita caracterizar el comportamiento de la oferta y de la demanda.

Considerando que las condiciones de operacin varan con el flujo, frecuencias,

capacidades, que lo hacen en funcin de la hora, da semana, mes, y ao, lo que indica

que no se deben de trabajar con los valores medios, por que estn relacionados

directamente con el consumo de combustible.

Por ejemplo en el sistema urbano, la periodizacin es relacionado con el impacto del

flujo en funcin de demora, la que esta relacionada con el flujo y la capacidad, lo que

conduce generalmente a tres tipos de periodos: Punta de la maana, punta de la tarde, y

fuera de punta.

- 132 -
Cuando el sistema es interurbano, la periodizacin tiene en consideracin el nivel del

flujo de circulacin, consecuentemente necesitando datos que permita distinguir las

estaciones y dentro de cada sub periodos semanal o diaria, tales como horas punta de

trabajo, fin de semana, punta de ida o de regreso.

3.3.3.2. RECOLECCIN DE DATOS

Se debe de tener presente que al estudiar el comportamiento de los usuarios de un

sistema de transporte generalmente se utiliza tcnicas, que consideran el

comportamiento real de las personas, es decir el medio de transporte utilizado, el tiempo

de viaje medio, la tarifa etc. a este conjunto de atributos se le llama Preferencias

Reveladas (PR).

Esta metodologa presenta problemas muy serios cuando se quieren usar fuera del

periodo base, para decir introducir nuevos servicios o cuando se quiera analizar efectos

de atributos de efecto subjetivo o una medida difcil, como por ejemplo la seguridad,

comodidad etc.

Como una alternativa a las debilidades de esta metodologa surge la metodologa

Preferencias Declaradas PD que consiste en obtener repuestas de los usuarios respecto

a su actuacin frente a determinadas situaciones de elecciones hipotticas. Pero an as

esta tcnica presenta una debilidad al tener en consideracin el criterio de seguridad,

(nebuloso).

Trataremos de discutir algunos criterios sobre cada una de estas tcnicas, considerando

informacin transversal y series de tiempo.

- 133 -
3.3.3.2.1. METODOLOGA DE PREFERENCIAS REVELADAS MPR

Informacin Transversal

Cuando los datos proporcionan informacin de manera simultnea de dos puntos

diferentes al mismo tiempo dentro de esta clasificacin podemos destacar la

informacin obtenida en las encuestas Origen Destino (O-D) que se pueden realizar

en los hogares o en las vas.

Encuestas Origen - Destino O-D

Consideremos que estamos interesados en analizar la demanda para un horizonte de 20

aos, estratgicamente, esto quiere decir que necesitamos datos sobre viajes, tiempos y

costos, uso del suelo empleo y actividades socioeconmicas en general. La informacin

puede ser:

i) Informacin Tpica

a) Tpicamente en general se requiere de informacin sobre la Infraestructura y

servicios existentes, es decir informacin sobre redes de transporte pblico y

privado, semforos etc. datos que se consideran al momento de calibrar un modelo

en especial el modelo de asignacin.

b) Informacin sobre el uso del suelo, zonas residenciales, (densidad habitacional) ,

zonas de comercio, zonas de industria, zonas de estacionamientos etc. datos que

sern usados en los modelos de generacin de viajes.

c) Informacin: sobre viajes, conteos de trfico, medicin de velocidad, curvas flujo

velocidad, encuestas en el cordn, etc.

d) Informacin socioeconmica: tales como ingreso, tasa de motorizacin, tamao y

Estructura familiar, etc. datos que sern utilizados para los modelos de generacin
- 134 -
 de viajes y modelos de particin modal.

ii) Informacin sobre Encuestas Origen Destino de Viajes

a) poca que debe realizarse una encuesta: La fecha para realizar una encuesta origen

destino de viaje esta fuertemente relacionado con el objetivo del estudio. Pero

debemos destacar que generalmente el objetivo del estudio es determinar

informacin referente al comportamiento del viajero durante el viaje, durante un da

de laboral normal. Entonces la fecha recomendable es realizar la encuesta en otoo o

primavera

b) Das y horas que deben de realizarse la encuesta: Con respecto al da y la hora de la

encuesta se debe de tener en consideracin tambin el objetivo de nuestro estudio

esto significa que debe realizarse dicha encuesta martes, mircoles o jueves puesto

que los das lunes y viernes son eliminados por considerarse das de mayor ausencia

de trabajadores con respecto a la hora se debe considerar generalmente las horas

laborales que fuera de ellas existe mayor probabilidad en dichos hogares

c) El periodo para realizar la encuesta: generalmente una muestra debe ser seleccionada

en un solo da para poder reflejar la realidad concreta de un lugar principalmente para

reflejar lo ocurrido en el da anterior. Pero sin embargo debemos resaltar que dicha

visin no es posible realizarlo, pues se trata de una cantidad considerable de

preguntas que deben realizarse consecuentemente se recomienda entrenar a los

encuestadores en lo mejor posible con el criterio de que las respuestas reflejen la

visin de un solo da

d) Criterios para estructurar la encuesta: Debemos resaltar que el instrumento y el

procedimiento de la obtencin de los datos de un rea urbana tiene influencia

determinante sobre los resultados que deseamos obtener, como consecuencia de ello

es preciso considerar un instrumento de medicin dentro del planeamiento de

- 135 -
 cualquier proyecto. Teniendo en consideracin nuestro criterio propuesto en el

proceso de planeamiento de transporte en una encuesta de origen destino se debe

incluir lo siguiente:

- Las encuestas miden el comportamiento promedio y no el comportamiento real

con respecto a los viajes.

- Solo se logra investigar una parte de los movimientos de las personas.

- Generalmente el tiempo de viaje suele ser mal calculado por el entrevistado , por

tanto se sugiere estimar los tiempos totales de viaje

- Las preguntas deben hacerse simples y directas

- En lo posible no debe existir preguntas abiertas o pre codificadas.

- La informacin respecto a los viajes debe ser considerado la causa de dicho viaje

- La entrevista debe realizarse a personas mayores de 14 aos en forma directa en

dichos hogares y a los menores de 14 se debe realizar en forma indirecta

consultando al jefe del hogar o a otro miembro

e) Como se debe de solicitar la informacin en la encuesta

- Identificacin de personas: En esta parte de la encuesta se incluye un conjunto de

preguntas que permitan clasificar a los miembros del hogar mayores de 5 aos

siguiendo lo siguiente :

Ubicacin del grupo familiar, expresada como relacin con el jefe de hogar: sexo,

edad, si tiene licencia de conducir; nivel de educacin, actividad que realiza.

- Es importante que se clasificar las actividades con la finalidad de eliminar la

categorizacin subjetiva

- Identificacin de los viajes es preciso caracterizar los viajes realizados por los

miembros del hogar iniciando con la definicin de viaje considerado como tal a

todo desplazamiento superior a 300metros con el propsito de cumplir una tarea

- 136 -
 determinada, los viajes pueden clasificarse considerando las siguientes variables.

Origen y destino

Tipo de propsito de viaje

Horas de inicio y terminacin de viaje

Medio de transporte utilizado

Registro de las lneas o colectivos utilizados

Cuadras caminados distinguiendo trasbordo

- Caractersticas Socio econmicas: en esta parte la encuesta debe contener un

conjunto de preguntas cuyo objetivo debe ser obtener el nivel de ingreso y tasa de

motorizacin del hogar, en este sentido las preguntas mas resaltantes son:

Caracterstica de la vivienda:

Identificacin de los vehculos del hogar

Situacin de la vivienda propia o alquilada

Ingreso lquido mensual del hogar en rangos

iii) Informacin fuera del Hogar

Estas encuestas se realizan con la finalidad de tener informacin sobre los viajes que son

difciles de encontrar en las encuestas anteriores por ejemplo viajes que cruzan un rea

urbana o de una frecuencia muy baja. Para este tipo de encuestas se debe realizar un

estudio previo del escenario definiendo estaciones de control

a) Encuestas retornables en estaciones de control: Este tipo de actividad se realiza

generalmente con el fin de evitar demora entregando al entrevistado un cuestionario

- 137 -
 que ellos deben retornar por el correo. Se debe considerar que estas encuestas presentan

sesgo, generalmente estas encuestas se realizan en cordones interno o externos

sirviendo para determinar los viajes que entran, salen y cruzan el rea en estudio

b) Encuestas en un medio de transporte: Este tipo de encuesta son las mas comunes en las

reas interurbanas. Generalmente se elige una muestra de servicio mnibus, combi,

trenes o aviones etc. y entrevistar una muestra representativa de los viajeros,

recomendndose no realizar dicha encuesta a los viajeros de autos

iv) Informacin sobre Encuestas Diarias de Viaje.

Existen generalmente dos objetivos el primero obtener informacin de muy buena

calidad sobre los viajes no obligatorios, que no estn basados en el hogar o en el periodo

fuera de punta (viajes por compras, diligencias etc.)

El Segundo es obtener informacin muy detallada para los modelos modales.

3.3.3.2.2. METODOLOGA DE INFORMACIONES EN SERIE DE TIEMPO

Cuando se requiere informacin en el tiempo, sobre variables agregadas tales como:

poblacin, ingresos, flujo vehicular, etc. en distintos momentos de tiempo.

Debemos resaltar que este tipo de informacin tiene la ventaja de estar disponible y las

series, tienen una longitud deseada.

Generalmente esta metodologa es utilizada para investigaciones cuasi experimentales,

cuando se desea determinar los efectos en mediano o largo plazo ya que el grupo no es

asignado al azar.

- 138 -
Los diseos de series de tiempo son: Serie de tempo de un solo grupo, de mltiples

grupos y con tratamientos mltiples.

Otra manera importante de modelar la demanda es considerar paneles o conjuntos de

datos en el tiempo sobre elecciones y caractersticas de grupo, para trabajos ms

exigentes tambin se puede utilizar conjuntos nebulosos y redes neuronales y redes

funcionales.

3.3.3.2.3. METODOLOGAS PREFERENCIAS DECLARADAS MPD

Llamaremos Metodologa de Preferencias Declaradas MPD a una serie de metodologas

que se fundamentan en conjunto de juicios declarados por personas sobre la manera de

cmo enfrentaran a diferentes situaciones hipotticas que se les presentara, se debe de

destacar que estas metodologas se fundamentan en la lgica matemtica, fenmeno que

los diferencia de la metodologa de preferencias reveladas MPR. Es que usan datos de

situaciones observadas.

El objetivo central de esta tcnica es estimar una funcin de utilidad para las alternativas

que se encuentran en el experimento, dependiendo de una encuesta con un propsito

especfico que depender del tipo de estudio que de debe de realizar. Existen diferentes

tcnicas de PD, vale destacar:

Anlisis de Conjunto;

Medicin Fundamental;

Anlisis de Compromisos.
- 139 -
Debemos resaltar que la MPR es la ms comn usada para la Estructura de demanda de

viajes, pero dicha metodologa presenta ciertas limitaciones tales como:

Al observar la realidad, se puede detectar varias insuficiencias para la adecuada

calibracin de los modelos que incorporen todas las variables de inters.

Las variables explicativas ms relevantes suelen estar fuertemente correlacionadas

es especial con los costos y tiempo de viaje, lo que impide obtener estimadores precisos

de la importancia de cada atributo.

Los mtodos de la MPR se usan directamente en la Estructura del modelo de

demanda de alternativas que no estn disponibles en la base.

Los mtodos de la MPR requieren que las variables explicativas sean medbles lo

que dificulta la posibilidad de usar.

Es difcil obtener con certeza el conjunto alternativo disponible para un individuo,

puesto que no se dispone de informacin completa.

La Metodologa Preferencias Declaradas MPD permite eliminar o reducir algunos

errores ms crticos:

El rango de variacin de los atributos pueden ser extendidos al nivel requerido o

deseable, as mismo es posible considerar factores e incluso opciones que no estn

presentes en el ao base.

Es posible construir escenarios que disminuyan la correlacin entre las variables

explicativas, as mismo podemos pre-especificar las alternativas.

No existen errores de medicin,

Existe tambin la ventaja de costo y tiempo requerido para el anlisis.

Debemos resaltar que MPD presentan ciertas ventajas sobre la MPR, como por

ejemplo con respecto al costo y tiempo. La desventaja, de la MPD sobre MPR es la

- 140 -
gran diferencia que existe entre lo que contestan que hacer y lo que realmente hacen.

Debemos resaltar que existen cuatro tipos de sesgos asociadas la MPD:

Sesgos de afirmacin, La persona entrevistada puede consciente o

inconscientemente expresar preferencias, que l cree que encuestador desea

recibir.

Sesgos de Racionalizacin, El encuestado puede dar respuestas artificiales

en un intento de racionalizar su comportamiento habitual.

Sesgos de Poltica, El entrevistado pude responder deliberadamente

sesgando con la finalidad de influir en una decisin poltica.

Sesgos de no restriccin, El encuestado puede responder en forma irreal, si

no toma en cuenta las restricciones prcticas.

i) Diseo Experimental de la MPD

a) Etapas de diseo: Un experimento de la MPD esta formado por una serie

momentos hipotticos pero realistas que estn definidas por variables que el

modelador supone que influye en la decisin de la eleccin se propone los

siguientes pasos :

Identificar el mbito de eleccin, los factores que se deben de considerar y el rango

de variacin ms probable.

Preparar una versin inicial del experimento, construyendo un borrador del

cuestionario que ser el instrumento de medicin.

Realizar reuniones, con la finalidad de mejorar el instrumento de medicin.

Evaluar el resultado de la etapa anterior y redisear el instrumento de

medicin.

Realizar una encuesta piloto para evaluar el instrumento de medicin ,

Realizar una simulacin para verificar si el instrumento de medicin permite

- 141 -
 recuperar los valores de los parmetros de cada atributo.

Debemos destacar que todo diseo experimental de la MPD consiste en una serie de

variables independientes y dependientes que se pueden expresar en una escala

continua o discreta, resultando de esto lo que se llama diseo factorial.

b) Efectos principales de interaccin: Ya manifestamos que los diferentes atributos y

sus niveles forman lo que se llama diseo factorial para lo cual existen tablas que

proporcionan el nmero de situaciones hipotticas requeridas para los casos ms

usuales, que garantizan la independencia entre las opciones.

Se debe de tener en cuenta que el nmero de combinaciones posibles en un

experimento crece en forma exponencial con el nmero de factores o atributos

considerados, lo que permite considerar una gran cantidad de opciones, por esta razn

se recomienda los diseos factoriales fraccionarios, en donde se considera despreciable

los productos de los atributos.

c) Estrategias para reducir las opciones: Con la finalidad de minimizar el nmero

de opciones de debe de considerar:

Eliminar las opciones dominantes dominadas, pero se debe de mantener una

de las opciones con esta caracterstica, con la finalidad de validar la Confiabilidad

de la respuesta dada por un cuestionario, puesto que este debe actuar de manera

lgica y racional.

Separar las opciones en bloques, completando los bloque por grupos de

encuestados, cada uno respondiendo a un conjunto distinto.

Hacer una serie de experimentos con cada uno de los individuos, ofreciendo

una serie de atributos, pero manteniendo un atributo en comn a todos.

ii) Tipos de Experimentos

- 142 -
Debemos resaltar que es de suma importancia la tcnica del anlisis de conjunto por

que se aplica con mucho xito en diferentes reas del conocimiento (marketing,

ciencias sociales.), como consecuencia de su fundamento terico. Esta tcnica inician

separando los atributos de cada alternativa en un cierto nmero de niveles,

descomponiendo la respuesta del experimento como funcin de ellos. Distinguiendo tres

categoras debido a su respuesta:

Escalamiento (rating), para cada tratamiento la respuesta es dada en una escala

numrica semntica que puede indicar satisfaccin, atraccin o probabilidad de uso,

la que puede ser transformada en una escala de utilidad. Bajo ciertas condiciones

establecidas por el modelador.

Jerarquizacin (ranking), cada tratamiento corresponde a una alternativa y estas son

comparadas entre s y ordenadas por atractivo o preferencia, esta categora requiere

informacin menos precisa por parte del encuestado en comparacin con el caso

anterior pero requiere de un anlisis ms complejo.

Eleccin (choice). En este caso el encuestado debe de seleccionar la alternativa que

considere mejor dentro del conjunto disponible de opciones usando para ello tcnicas de

eleccin discreta tales como el modelo Logt, y Probit.

3.3.3.3. ANLISIS Y VALIDACIN

3.2.3.3.1. PREFERENCIAS REVELADAS PR

a) Correccin de encuestas O-D en el hogar

- 143 -
Como este tipo de datos es obtenido por la entrevista de una muestra, se debe de ajustar

con la finalidad de reflejar las caractersticas de la poblacin total. Fenmeno que se

realiza considerando las siguientes correcciones:

Correccin por tamao familiar, puesto que la muestra es elegida de un

conjunto de hogares, resaltando que la unidad de anlisis es el individuo y no

el hogar, es por eso recomendable usar los datos del ltimo censo

Poblacional.

Correccin socio demogrfica, Se debe de tener en cuenta la definicin de

familia, el variable sexo, edad y hogares en la muestra.

Correccin por no respuesta, como consecuencia del comportamiento en

los viajes entre los que responden y los que no responden. Para decir la gente

que ms viaja es ms difcil entrevistar, debemos resaltar que estas

correcciones pueden producir fuertes cambios en los datos en anlisis.

Correccin por viajes no reportados por el encuestado, interesa ajustar los

viajes con propsito de trabajo, estudio, y otros, para realizar esta correccin

se recomienda:

Dividir el nmero de hogares por categoras dependiendo del ingreso,

nmero de autos, tamao familiar.

En cada categora se debe de calcular el nmero de viajes promedio,

varianza, distinguiendo cada propsito.

b) Correccin de encuestas fuera del hogar

En cuanto a los datos que se obtienen en la vera camino, la correccin ms importante es

la que corresponde a la no respuesta pues para este caso no existe metodologa alguna

- 144 -
que proporciones resultados satisfactorios a esta correccin pero se sugiere dar ciertas

retribuciones considerando las caractersticas socio econmicas.

c) Ampliacin de la muestra

Una vez que se termin la correccin de los datos debemos de preocuparnos con la

expansin con la finalidad de representar la poblacin total. Para ello Bruton en la

dcada del setenta propone:

A CD
A C
B B
Fi .............................................................................................(3.13)
B C D

En donde:

Fi = Factor de expansin para la zona i.

A = Nmero total de direcciones en la lista original.

B = Nmero total de direcciones seleccionadas como la muestra original.

C = Nmero de direcciones hechas un muestreo que resultaron no considerables

(elegibles), viviendas demolidas, viviendas no residenciales.

D = Nmero de direcciones hechas un muestreo donde no se consigui respuestas, es

decir viviendas en donde no contestaron la encuesta viviendas en donde no haba nadie

en casa.

d) Validacin de los resultados

Cuando tenemos datos que provienen de encuestas de hogares se recomienda realizar

los siguientes procesos de validacin:

i) Verificar en la realidad la coherencia y completitud de los datos, codificar y

digitar los datos.

ii) Realizar un proceso de validacin Computacional de rangos y compatibilidad

- 145 -
 interna de datos;

iii) Efectuar conteos en cordones y lneas pantalla en forma simultanea a la

realizacin de la encuesta. Posteriormente, la informacin corregida y expandida

de la encuesta se debe contrastar con la informacin proveniente de los

conteos de flujo ( vehiculares y peatones ) adecuadamente transformada por las

tasas de ocupacin medidas tambin en el escenario.

3.3.3.3.2. PREFERENCIAS DECLARADAS PD

Segn la MPD la informacin es recolectada usando tres experimentos, jerarquizaciones,

escalamientos, elecciones, estos datos requieren de anlisis distintos. Pero generalmente

se descompones las preferencias expresadas en cada experimento, en utilidades

individuales de cada una de las alternativas planteadas en la encuesta, con la finalidad

de establecer el efecto particular de cada atributo en estas utilidades. Existiendo varias

formas para la determinacin de los parmetros de la funcin utilidad esto es:

i) Tcnica de Regresin: Tcnica que utiliza el principio de mnimos cuadrados

para descomponer respuestas de escalamientos. En este caso el modelo

proporciona como resultado aquellas utilidades de cada alternativa que

minimizan las diferencias (suma de cuadrados) entre los escalamientos predichos

y los escalamientos proporcionados por el encuestado.

ii) MONANOVA (monotona anlisis of variance ): El anlisis mono tnico de la

varianza es una tcnica desarrolla especficamente para analizar experimentos

de Jerarquizacin, fundamentndose en un proceso de minimizacin que

conduzca a una solucin ptima, en funcin de las utilidades parciales de cada

alternativa, para las cuales la Jerarquizacin predicha corresponda ms

- 146 -
 fielmente a la Jerarquizacin efectivamente entregada por el encuestado.

Debemos destacar que dicho mtodo no produce estadsticos de bondad de ajuste

y es ms significativo en trminos de utilidades es por ello que no se usa mucho

en transporte.

iii) Utilizacin de Modelos de Eleccin Discreta: Esta es una de las tcnicas ms

avanzadas en el anlisis de datos, y se fundamenta en el principio de

maximizacin de la verosemejanza

Se debe de tener mucho cuidado en la informacin proporcionado por cada experimento

es decir las inconsistencias detectadas en las respuestas de los individuos.

Para que el tratamiento de los datos sea realmente beneficioso debe de tenerse mucho

cuidado en la definicin del escenario y revisar exhaustivamente los datos con la

finalidad de detectar errores o sesgos de producidos voluntariamente o

involuntariamente.

3.4.3.4. CONCEPTOS IMPORTANTES

Entre los conceptos bsicos que debemos resaltar tenemos:

8) Muestra: Es un conjunto de unidades que forman un sub. conjunto de la poblacin

mayor y que es seleccionada con fines especficos, considerando cuatro cuestiones

importantes, primero las unidades de la muestra, segunda la poblacin que se busca

representar, tercero cuan grande debe de ser la muestra y cuarto como debe de

seleccionarse la muestra.

9) Poblacin de Inters: Es el conjunto completo para el cual se desea recolectar la

informacin, Esta poblacin esta formada por elementos individuales, su seleccin

se considera las unidades mustrales que pueden ser no equivalentes a sus

elementos.

- 147 -
10) Mtodos de Muestreo: se basan en muestreos aleatorios; pero la seleccin de la

unidad es de manera independiente, considerada con la misma probabilidad

existiendo los siguientes mtodos ms importantes:

i) Muestreo aleatorio simple: Es el mtodo ms simple y es la base de los

restantes. Consiste en asociar un nmero identificador a dad unidad de la

poblacin y luego seleccionar aleatoriamente para obtener la muestra. El

problema radica que para garantizar la misma probabilidad, requiere de muestras

grandes caso contrario no podra ser nunca seleccionada.

ii) Muestreo aleatorio estratificado: Cuando se utiliza informacin a-priori para

subdividir la poblacin por estratos, de tal manera que las unidades sean tan

homogneas como sea posible con relacin a la variable estratificada.

11) Error Muestral: y Sesgo Muestral son los errores que se incurre al tomar una

muestra, el error muestral es como consecuencia de que se trata con una muestra y

no con la poblacin total y que estar presente como consecuencia de valores

aleatorios. Pero no afecta a los valores esperados de los parmetros estimados,

afectando solamente a la variabilidad alrededor de ella y determina el grado de

confianza que se le asocia a los promedios. El sesgo muestral es como resultado de

una equivocacin cometida al definir la poblacin de inters, al seleccionar el

mtodo de muestreo, la tcnica de recoleccin etc. estos errores se difieren en:

i) El sesgo muestral, no solo afecta la variabilidad alrededor de los parmetros

estimados si no que a los valores mismos, por lo que implica una distorsin ms

severa de los resultados de la muestra.

ii) El error muestral no se puede evitar solo se puede minimizar aumentando el

tamao de la muestra, el error anterior se puede eliminar, teniendo cuidado en las

diferentes etapas del diseo muestral.

- 148 -
12) Tamao Muestral: Es la pregunta ms frecuente que se realiza con respecto a al

diseo de la muestra, debemos resaltar que no existen reglas claras para determinar el

tamao de la muestra, debido a la incertidumbre y la subjetividad de las variables en

consideracin. El problema de tamao muestral es relativamente un problema de

equilibrio puesto que:

i) Una muestra demasiado grande, puede significar que su recoleccin y anlisis

resulten demasiado caro para los objetivos de estudio y el grado de precisin

requerido.

ii) Una muestra demasiado pequea, puede tener como consecuencia resultados

sujetos a un grado de variabilidad inaceptable alto, que incluso llegue a

invalidar todo el esfuerzo realizado.

13) Tamao de la muestra para estimar parmetros de Poblacin; Este depende de

tres factores principales:

i) La variabilidad de los parmetros a medir en la poblacin;

ii) El grado de precisin requerido para cada uno de parmetros;

iii) El tamao de la poblacin

Debemos resaltar que los dos primeros son los ms importantes en el estudio de

demanda, tambin es de importancia el Teorema Central del Limite, cuando se

determina el tamao de la muestra, quien afirma que los estimadores de la media de una

muestra tiende a distribuirse Normalmente a medida que aumenta el tamao de la

muestra n, aplicndose para una muestra de n mayor a 30. Esto es TCL seala que la

distribucin de la media (x) de sucesivas muestras se distribuye Normalmente con

media y desviacin estndar (x) que se conoce como el error estndar de la media,

proporcionada por
- 149 -
Donde

( N n) 2
( x) .................................................................................................(3.14)
( N 1)n

N = Tamao de la poblacin

n = tamao de la muestra

Debemos destacar que si se considera una sola muestra:

- el mejor estimador de es la media(x);

2
- el mejor estimador de es la varianza muestral S2 ;

- el error esta en funcin de tres parmetros, S2, n y N ,

Cuando la muestra es pequea se reduce a

S
( x) ............................................................................................................(3.15)
n

14) Obtencin de la muestra: Esta es la etapa final del proceso de muestreo, que en

algunos casos puede ser automatizado, se recomienda que se realice por un proceso

aleatorio o mejor dicho un Pseudos aleatorios.

15) Tamao Muestral En Encuestas O-D

Debemos resaltar que en general una muestra origen destino se ha tomado

aleatoriamente y de tamao grande, desde 1.5% hasta un 20% de los hogares pero

ltimamente se procede de la siguiente manera:

- conocer las variables que se desea estimar;

- conocer su coeficiente de variacin;

- conocer la precisin con que se desea medir las variables y su nivel de

confianza de la medicin.

- 150 -
Se debe resaltar que la primera observacin ha sido dejado de lado con frecuencia en

las encuestas origen destino.

Las encuestas O - D se han diseado para reproducir la Estructura o patrn de viajes

en el rea de estudio. Pero que significa esto?, que significa los elementos de la matriz,

etc.

Debemos destacar que la eleccin del tamao de la muestra es una tarea difcil, en

primera instancia se debe saber con claridad sobre el objetivo de la encuesta, as mismo

se debe saber cuanto se est dispuesto a pagar con la finalidad de obtener un determinado

nivel de exactitud de los resultados.

3.3.4. MODELOS CLSICOS CONVENCIONALES

El anlisis de la demanda de transporte tradicionalmente se realiza bajo la ptica de

cuatro etapas:

i. Modelo de Generacin y Atraccin de Viajes, que generalmente buscan saber

el total de viajes que salen y llegan a cada zona.

ii. Modelo de Distribucin Espacial de Viajes, que generalmente buscan saber o

predecir como se distribuyen entre las diferentes zonas los viajes producidas en la

zona de estudio. En esta distribucin se trata de producir matrices de viajes para

los diferentes propsitos del modelado, en los diferentes periodos del da.

Debemos destacar que tambin se requiere de datos sobre el costo generalizado

de viaje entre cada par de zonas y para cada tipo de persona, es decir que

variables componen y cuales son los factores de ponderacin del costo

generalizado.

iii. Modelo de Divisin Modal, generalmente se busca saber en que medio de

- 151 -
 transporte se realiza el viaje, es decir se asigna proporciones de cada conjunto de

viajes entre un par de zonas a los diferentes modos de transporte.

Debemos destacar que los tres modelos conforman la parte de la modelacin de la

demanda, y terminan con una prediccin del nmero de viajes entre cada par de zonas

por cada medio de transporte disponible.

iv. Modelo de Asignacin de Viajes, que buscan saber por que ruta se realiza el

viaje, es decir se cargan cada conjunto de viajes por cada medio de transporte, a

redes modales, manteniendo un control con el total de viajes que se a signado a

cada tramo (enlace).

Debemos de resaltar que en este modelo no solo se busca asignar los viajes si no que se

debe considerar el equilibrio oferta demanda, es decir considerar el primer principio de

Wardrop, para asegurar la convergencia del modelo con rutas de costo mnimo,

fenmeno que si no ocurriera no habra equilibrio puesto que ha algunos de los usuarios

les gustara cambiar de ruta. Considerando que el costo de cada ruta depender del

flujo que circule por ella, resaltando que para esto es necesario las curvas flujo

velocidad.

Debemos destacar que la modelacin inicia considerando una red multimodal de

transporte, una zonificacin adecuada del rea en estudio, de tamao relativamente

pequeas y con caractersticas socio econmicas y de transporte relativamente

homogneas, as mismo la recoleccin y codificacin de los datos con la finalidad de

validar y calibrar los modelos y para la planificacin, destacando que los datos deben ser

- 152 -
informacin de carcter socio econmico, trabajo, recreo, uso del suelo. Los datos

mencionados se determinan de una encuesta origen destino.

El modelo de transporte respeta el siguiente proceso iterativo:

GENERACIN DE VIAJES

Modelo de

DISTRIBUCIN DE VIAJES Demanda

Modelo de
PARTICIN MODAL
Equilibrio

ASIGNACIN

Figura N 3.4. Representacin del proceso de modular del modelo de demanda y

equilibro para el sistema de transporte

3.3.4.1. MODELOS DE GENERACIN DE VIAJES.

Como ya se mencion anteriormente todo estudio de demanda de un rea urbana se

inicia por una divisin zonal de esta, de tamao relativamente adecuada, con las

caractersticas socio econmico y de transporte lo ms homogneas posibles, en donde

se deben de destacar las condiciones presentes, los desplazamientos, los medios de

transporte utilizado, los tiempos, los costos etc. as mismo las caractersticas del uso del

suelo de cada zona.

Los modelos de generacin y atraccin de viajes son sistemas que relacionan las

actividades socioeconmicas con las urbanas permitiendo estimar la demanda de

transporte en el futuro.

Veamos algunas definiciones que debemos conocer:

- 153 -
1. Viaje: entenderemos por viaje al movimiento en un sentido desde un punto origen a

un punto destino

2. Viajes Basados en el Hogar (VBH): Son aquellos viajes que tienen un extremo en

el hogar de la persona que realizan dicho viaje, independientemente que este sea el

origen o el destino.

3. Viajes no Basados en el Hogar (VNBH): son los que no tienen un extremo en el

hogar del viajero.

4. Produccin de Viaje: Se define como el extremo hogar de un viaje BH, o el origen

de un viaje no basado en el hogar NBH.

5. Atraccin de viaje: se define como el extremo no hogar de un viaje BH, o el destino

de un viaje NBH.

6. VBH: debemos destacar que generalmente estos viajes se dividen en: trabajo,

compras, estudio, social, recreo, y otros. Esta divisin se realiza con la finalidad de

poder estructurar un modelo de generacin ms representativo a la realidad.

7. Tambin se recomienda que se realicen los estudios en horas punta y fuera de ella,

puesto que en la realidad expresan diferencia.

8. Se recomienda tener en consideracin el tipo de persona

Los modelos de generacin y atraccin de viajes se pueden clasificar en:

Modelos agregados (uso del Suelo), estos modelos relacionan el total de viajes con las

variables: Poblacin, nivel socioeconmico, nmero de familias, nmero de vehculos.

Modelos desagregados, estos sistemas tienen como unidad de trabajo el hogar y

relacionan la generacin de viajes con los domicilios, considerando como variables el

nmero de personas del hogar, tenencia de auto e ingreso familiar.

- 154 -
3.3.4.1.1. MODELOS QUE USAN REGRESIN LINEAL

Modelos De Generacin De Viajes

Los modelos de generacin de viajes generalmente estn formados por una o ms

ecuaciones que tratan de explicar el total de viajes producidos en una zona en funcin

de las caractersticas antes mencionadas, que en general se tiene la siguiente relacin:

,................................................................................................ (3.16)

En donde,

Fi = Flujo generado por la zona i, medido en viajes por unidades de tiempo, o tonelada

por unidad de tiempo.

SEi = Variables socio - econmicos observadas en la zona i.

USi = Caractersticas del uso del suelo en la zona i.

La relacin anterior generalmente es obtenida usando regresin mltiple, por ejemplo

podemos tener la siguiente relacin

Donde,

Fi = nmero diario de viajes al trabajo generados en la zona i.

Pi = poblacin que habita en la zona i.

Hi = Nmero de habitaciones en la zona i.

Ai = Total de automviles en la zona i.

Debemos destacar que en este modelo se debe desagregar ms las variables SE y las

variables US de la zona, donde se debe de considerar el nivel de ingreso, posicin de

- 155 -
auto, tamao del hogar, valor del suelo, accesibilidad, tasa de motorizacin, etc.

Fenmeno que ya se coment anteriormente.

Tambin se sugiere hacer un modelo para el transporte de carga, clasificando por tipo de

carga. Sugerencias que proporciona Modelo de viajes para pasajeros, y Modelo de viaje

para carga, en donde se deben de considerar como factores entre otros: las industrias, el

comercio, y otros servicios. (Para atraccin y generacin).

Modelos De Atraccin De Viajes

Estos modelos tratan de explicar el flujo peatonal, o de mercaderas en una determinada

zona en funcin de las caractersticas socio - econmica y del uso del suelo y operan de

manera opuesta a los modelos anteriores esto es considera la relacin siguiente:

,................................................................................................ (3.17)

En donde,

Fj = Flujo atrados por la zona j, medido en viajes por unidades de tiempo, o tonelada por

unidad de tiempo.

SEj = Variables socio - econmicos observadas en la zona j.

USj = Caractersticas del uso del suelo en la zona j.

La relacin anterior generalmente es obtenida usando regresin mltiple, por ejemplo

podemos tener la siguiente relacin para el caso de residencia empleo,

;.............................................(18)

Donde,

Fj = nmero diario de viajes atrados por la zona j.

- 156 -
Pj = poblacin que habita en la zona j.

EMj = Nmero de empleos industriales en la zona j.

ECj,I = Nmero de empleos en el comercio en la zona j , de tipo I.

ESj = Nmero de empleos en servicio en la zona j,

ELj = otros empleos.

3.3.4.2. MODELOS DE DISTRIBUCIN ESPACIAL DE VIAJES

Habiendo concluido con los modelos de generacin y atraccin de viajes, es decir con la

obtencin del flujo, es necesario realizar la distribucin del trfico de tal manera que se

identifique el volumen entre cada zona origen y las dems zonas destino.

Suponiendo la existencia de n zonas de trfico, entonces el modelo de

generacin de viajes nos proporciona el nmero total de viajes, Oi , producidos por las

zonas i=1,2,...,n.

De manera anloga los modelos de atraccin de viajes nos proporciona el

nmero total de viajes Dj atrados la zona, j=1,2,...,n.

n
Fi , j Oi
j 1
n ......................................................................................(3.19)
Fi , j Dj
i 1

Sea Fi,j , nmero de viajes que se originan en la zona i, y se destinan a la zona j., lo que

nos proporciona la matriz de orden n x n, esto es,

- 157 -
El objetivo de los modelos en anlisis es definir los valores de Fi,j conociendo los totales

generados Oi, y los totales atrados Dj y otras caractersticas especficas.

Es decir se quieren determinar los elementos de la matriz de viajes, cuando nos

referimos a otras caractersticas es que la matriz se puede descomponer en: segn el

tipo de personas (con si auto), propsito del viaje (trabajo, estudio, compra, recreo) y

hora del da punta y no, y otras caractersticas mencionadas anteriormente.

n
J 1 2 ... j ... n Fi , j
I j 1
1 F11 F12 ... F1 j ... F1n O1
2 F21 F22 ... F2 j ... F2 n O2
: : : : : : : :
i Fi1 F12 ... Fij ... Fin Oi
: : : : : : : :
n Fn1 Fn 2 ... Fnj ... Fnn On
n n n
Fi , j D1 D2 ... Dj ... Dn Fi , j
i 1 i 1 j 1

Figura N 3.5. Representacin de la matriz de viajes

Debemos resaltar que la matriz Fi j, es obtenido mediante entrevistas origen destino O-D.

Para ajustar el modelo de distribucin, es necesario que se conozca por un instante los

viajes realizados Fi,j . Entonces que nos proporcione los viajes estimados en funcin de

diversos parmetros, de tal manera que al realizar situaciones futuras se puedan prever

la distribucin de viajes una vez que se hayan valorado los parmetros.

- 158 -
3.3.4.2.1. MODELOS CON FACTOR CRECIMIENTO.

Estos mtodos consideran la aplicacin de los factores de crecimiento a los movimientos

interzonales actuales. Existen cuatro mtodos desarrollados, cada uno de ellos

consideran que el padrn actual de viajes puede ser proyectado al futuro, considerando

valores previstos de la tasa zonal de crecimiento. Estos mtodos en general se pueden

considerar:

Tij tij Fi ,............................................................................................................... (3.20)

En donde

Tij = Nmero de viajes futuro de la zona i a la zona j,

tij = Nmero de viajes existe de la zona i a la zona j.

Fi = factor de crecimiento.,

En este modelo el problema radica en estimar el factor de crecimiento, pues este factor

se encuentra relacionado generalmente con variables como: Poblacin P, Ingreso Y, tasa

de motorizacin TM, esto es

f (TM i f .Pi f .Yi f ) ..................................................................................(3.21)

Fi
f (TM ia .Pi a .Yi a )

Donde,

Fi = factor de crecimiento de la zona i.

Pif= poblacin que habitara en el futuro en la zona i.

Pia= poblacin que la actualidad en la zona i.

TMif= tasa motorizada en el futuro en la zona i.

- 159 -
TMia= tasa motorizada en la actualidad en la zona i.

Yif= Ingreso en el futuro en la zona i.

Pia= Ingreso en la actualidad en la zona i.

Este modelo es analizado utilizando regresin lineal mltiple, anlisis por categoras,

anlisis de clasificacin mltiple y anlisis por categora de hogares [24] .

Los cuatro mtodos desarrollados cronolgicamente son:

a. Mtodo Factor Uniforme

b. Mtodo de Factor Medio

c. Mtodo de Fratar

d. Mtodo Detroit.

3.3.4.2.1.1. MTODO FACTOR UNIFORME

Es una metodologa muy simple y es el mas antiguo usado para la proyeccin de la

distribucin de losa viajes , pues se calcula un nico factor para toda un rea de estudio

el cual es utilizado para multiplicar todos los movimientos interzonales existentes lo

que permite producir los movimientos interzonales futuros.

Tij tij E ,....................................................................................................... (3.22)

En donde

Tij = Nmero de viajes futuro de la zona i a la zona j,

tij = Nmero de viajes existe de la zona i a la zona j.

- 160 -
 T
E ,........................................................................................................... (3.23)
t

T: nmero total de viajes futuros en el rea de estudio;

t: Nmero total de viajes existentes en el rea de estudio.

Observemos que este mtodo considera E igual para toda el rea en estudio fenmeno

que no puede totalmente correcta porque las tasa de desarrollo urbano son diferentes.

De acuerdo al uso del suelo. Consecuentemente este modelo puede llevar a una sper

estimacin de volumen de movimientos en las reas que ya son bastantes desarrolladas.

En la actualidad este modelo se sugiere su uso solo para actualizar los resultados de

colecta de datos origen destino en reas en donde el padrn e intensidad del uso del

suelo son relativamente estables.

3.3.4.2.1.2. MTODO DE FACTOR MEDIO

Esta metodologa surgi de la consideracin de las diferentes tasas de crecimiento de

los movimientos que ocurren en un rea urbana

La metodologa utiliza un factor de crecimiento para cada zona dentro del rea de

estudio de manera anloga que el mtodo de factor uniforme, el cual es derivado del

uso del suelo y de la generacin de viajes, es decir tenemos:

( Ei Ej )
Tij tij ;......................................................................................................(3.24)
2

- 161 -
 Ti
Ei ;....................................................................................................................(3.25)
t,

Tj
Ej ;....................................................................................................................(3.26)
tj

En donde

Tij = nmero de viajes futuros de la zona i a la zona j;

tij =Nmero de viajes existentes de la zona i a la zona j;

Ei , E j = factores de crecimiento para la zona i , zona j ;

Ti ; TJ = Movimientos futuros originados en la zona i, o destinados a la Zona j;

ti ; t j = Movimientos existentes originados en la zona i o destinados a la zona j

Podemos decir con respecto a esta metodologa que los valores calculados no coinciden

con las estimativas futuras que son resultados de la generacin de viajes originados en

una zona i., fenmeno que se minimiza mediante procesos iterativos, lo que permite

tener una aproximacin entre las dos cantidades.

3.3.4.2.1.3. MTODO DE FRATAR

Esta metodologa considera:

1. La distribucin de viajes futuros en una zona dada de origen i es proporcional

ala distribucin de viajes existentes en la zona i

2. La distribucin de los viajes futuros es modificado por el factor de crecimiento

de la zona para aquellos viajes que son atradas.

- 162 -
Estas dos reflexiones consideran el efecto de la localizacin de una zona en relacin a

todas las dems zonas. En consecuencia la metodologa considera:

1. La estimacin del nmero total de viajes que se originan y terminan en cada

zona de trfico, esto en la data que se quiere determinar la distribucin de viajes.

El cual se realiza en la etapa de generacin de viajes

2. La distribucin de viajes futuros de una zona para todas las dems zonas en el

rea de estudio, en la proporcin de la distribucin actual de viajes, modificada

por el factor de crecimiento de la zona para la cual los viajes son atrados, el

cual produce dos valores para cada movimiento interzonales (i-j; j-I) tomndose

una media de estos dos valores como la primera aproximacin de los volmenes

interzonales.

3. Para cada zona el volumen total deseado, obtenido en la etapa de generacin de

viajes, es dividido por la suma de dos volmenes de la primera aproximacin

para obtener el nuevo factor de crecimiento que va ser usado en la segunda

aproximacin.

4. Las estimaciones de los viajes interzonales, para cada zona, en la primera

aproximacin son normalmente distribuidos en la proporcin en los volmenes

interzonales existentes y del nuevo factor obtenido de la primera aproximacin.

La media de os valores de los pares es de nuevo obtenido y el proceso se repite

hasta que exista un equilibrio entre los viajes calculados y los viajes deseados.

El modelo es:

Ti (G) * tij E j
Tij ;...................................................................................(3.27)
tij E j ti , k Ek ... tin En

En donde

- 163 -
Tij = Nmero de viajes previstos de la zona i para la zona j;

Ti (G ) = Nmero de viajes futuros esperados generados en la zona i;

tij ...tin = nmero de viajes existentes entre la zona i y todas las otras zonas j,, n;

Ei , ...En = factor de crecimiento de cada zona i,, n.

3.3.4.2.1.4. MTODO DETROIT

Esta metodologa es una variacin del mtodo de Fratar con la finalidad de alcanzar el

equilibrio de manera ms rpida, siendo su expresin matemtica la siguiente:

Ei * E j
Tij tij ;......................................................................................................(3.28)
E

En donde

Tij = Nmero de viajes previstos de la zona i para la zona j;

tij = Nmero de viajes existentes de la zona i para la zona j;

Ei , ; E j = factor de crecimiento d para la zona i y zona j;

E = Factor de crecimiento para el rea como untado.

Del mismo modo que en el mtodo de Fratar los viajes calculados Ti j para cada zona

generalmente no se igualan a los viajes previstos , entonces es necesario que se utilice

iteraciones para que los resultados queden equilibrados , donde el nuevo factor de

crecimiento es calculado dividiendo los viajes calculados por los previstos.

- 164 -
 Ti (G)
Ei1 ;.......................................................................................................(3.29)
Ti

En donde

Ti = Nmero de viajes calculados en la zona i;

Ti (G ) = Nmero de viajes futuros de la zona i obtenida en la etapa de la generacin de

viajes

Generalidades

Los mtodos de factor de crecimiento se caracterizan por simples de interpretar y

de aplicar requieren solamente un inventario de origen destino y una estimacin de los

factores de crecimiento;

El proceso de iteracin produce rpidamente un equilibrio entre el nmero de

viajes proyectados Ti(G) y el nmero de viajes calculados Ti;

Son flexibles en su aplicacin y pueden ser utilizados para distribuciones de viajes por

diferentes modos, diferentes propsitos, durante horas diferentes del da y pueden ser

aplicados a flujos direccionales;

Estas metodologas han sido utilizadas en mltiples oportunidades en donde

presentaron buenos resultados en las reas aplicadas;

- 165 -
Sin embargo estos mtodos no se pueden usar para prever los padrones de viajes en

reas donde se espera que haya cambios en uso del suelo. de igual manera se

recomienda no aplicar en movimientos interzonales bajos, de residencias.

Pero se recomienda usara estas metodologas con suceso para previsiones de

corto plazo en reas estables o para actualizar los datos de investigaciones recientes de

origen destino, sin embargo no pueden satisfacer las necesidades de un estudio de

transportes urbanos actuales, que son actualmente proyectados para seleccionar

cambios continuos y rpidos en los padrones de desarrollo y del modo de vivir de la

poblacin.

Otras variables importantes que no consideran este tipo de modelos son la

intervencin directa o indirecta de las acciones del poder pblico sobre el sistema de

transporte. Por ejemplo que ocurrira en una regin si de repente el transporte pblico se

transforma gratuito, en este caso habra un fuerte desplazamiento a este tipo de

transporte, lgicamente este tipo fenmeno no sera analizado por los modelos en

comentario.

Pero debemos resaltar que algunos modelos como el ltimo consideran la

variable accesibilidad con la finalidad de reflejar en parte los resultados eventuales de

algunas alteraciones del sistema de transporte, sin embargo la accesibilidad mide

solamente alteraciones en el tiempo de viaje, y no consideran el costo y otras variables

socio econmicas, de esta manera la accesibilidad de tiempo no resuelve el problema de

las intervenciones del poder pblico.

- 166 -
 Podemos decir que los modelos en anlisis fueron creados y utilizado para

dimensionar proyectos de vas de trfico. Por lo tanto se puede afirmar que no son

adecuados para evaluar polticas ms complejas que se presentan en el transporte

pblico como son la integracin de diversos modos de transporte, desagregacin de vas

por tipo de transporte, medidas para usar automvil etc.

Los modelos clsicos son de caracterstica esttica, no consideran en su proceso

de generacin y atraccin la influencia de los atributos de los sistemas de transporte.

3.3.4.2.2. MODELOS SINTTICOS

3.3.4.2.2.1. GENERALIDADES

Teniendo como base las debilidades de los mtodos de factores de crecimiento en la

etapa de distribucin de viajes, es como aparecen muchas investigaciones con direccin

a solucionar estas debilidades, siendo su fundamento:

1. En primera instancia se deben de entender los factores que causan el movimiento

y despus analizar los padrones de viajes futuros.

2. Las relaciones causales que proporcionen los padrones de movimiento pueden

ser mejorados e interpretadas si ellas fueran consideradas semejantes a ciertas

leyes fsicas.

Dentro de estas metodologas que permiten estimar las transformaciones

interzonales se encuentran:

1. Modelos Gravitacionales;

2. Modelos de Oportunidades;

- 167 -
3. Los modelos Electrostticos;

4. Las Tcnicas de Regresin Lineal Mltiple;

5. La Programacin Lineal.

3.3.4.2.2.2. MODELOS GRAVITACIONALES.

Debemos resaltar que el modelo gravitacional es considerado entre los

modelos convencionales de simulacin, que tiene su inspiracin el la ley gravitacional

de Newton, es decir en un modelo analgico.

Consideremos dos zonas i, j de trfico cuya distancia de recorrido es di,j , se

afirma que los viajes generados en la zona i son directamente proporcionales a su

poblacin, empleo, produccin agrcola etc., con destino j .

En otras palabras la tasa de generacin de viajes en la zona i es proporcional a su

masa, en nuestro caso medido con la variable, poblacin, empleo, produccin agrcola

etc.

Por ejemplo, supongamos que estamos analizando los viajes de residencia,

empleo se considera que los viajes producido en la zona i esta directamente relacionada

con la poblacin de la zona, esto es Pi. Anlogamente para los viajes de atraccin de

empleo ser Ej.

- 168 -
 Estos modelos son en realidad los ms usados para realizar la distribucin de

viajes por ser relativamente fcil de entender y de ser aplicados y adems de estar bien

documentados.

Debemos resaltar que estos modelos gravitacionales se origino en los estudios

sociolgicos en 1929 realizados por W.J. Reilly quien desarrollo un modelo

gravitacional con la finalidad de analizar e interpretar el padrn de las reas de

comercio en diferentes ciudades.

Quien afirma: dos ciudades atraen el comercio, principalmente de mercadera o

de consumo, de una ciudad intermediaria, aproximadamente en una proporcin directa

a la poblacin de las dos ciudades y en la proporcin inversa del cuadrado de sus

distancias a la ciudad intermediaria.

En el sistema de transporte este tipo de modelos es aplicado por H.J.Casey Jr.

Quien afirma que las compras de los residentes de una vecindad son atrados a los

centros de comercio en una proporcin directa del tamao de los centros e,

inversamente proporcional, al cuadrado del tiempo de viaje de la vecindad al centro de

comercio.

Fa
( Di )2
Bi a Fa Fb
a
Fn
* Bi ...................................................(3.30)
( Di )2 ( Di )2
... ( Di )2
a a a

En donde:
- 169 -
Bi a = Compras realizadas por los residentes de la vecindad al centro de comercio a;

Bi = Poder de compras de la vecindad i;

Fa ; Fb ;....; Fn = Espacio usado como rea de venta en los centros de comercio a, b, c,,

n;

Di a ;....; Di a = tiempo de viaje entre la vecindad i y los centros de compras

competidores a, b, c,, n.

E n investigaciones posteriores Voorhees mostr que en principio la ley se puede

ser utilizada en la distribucin de viajes si la atraccin de una zona es el representante

como factor distancia o propsito del viaje, quien expresa su modelo de la siguiente

manera:

Ea
( Di )1 / 2
Wi a Ea Eb
a
En
* Wi ......................................................................(3.31)
Di Di
... Di
a b n

En donde

Wi a = Nmero de viajes al trabajo de la vecindad i ala zona de trabajo a;

Wi = nmero total de trabajadores residentes en la vecindad i;

Ea ; Eb ;...; En = nmero total de empleos en las zonas de empleo a, b, c,..., n;

Di a ;..; Di n = Tiempo de viaje entre la vecindad i y la zona de trabajo a, b, c,, n.

- 170 -
 Despus de realizar una diversidad de experimentos Voorhees propone que el

exponente ms apropiado para el factor distancia es para las zonas de trabajo o

nmero total de personas empleadas; En la distribucin de viajes con finalidad social el

exponente del factor distancia es 3(D3) y en la distribucin de viajes con la finalidad de

compras, el exponente era de 2(D2).

Debemos destacar que esta metodologa llego a tener un gran impacto en el campo de la

distribucin de viajes y en especial en la atraccin y resistencia a viajes, permitiendo

mejorar la facilidad del transporte teniendo en consideracin la resistencia al viaje, sin

embargo se tenia dos obstculos a estos modelos simples de gravedad:

1. El inverso de la potencia de la distancia era una medida insatisfactoria de la

funcin de resistencia al viaje, por que no se poda cubrir todo el campo de

posibilidades de viajes y no se tena estimativas vlidas cuando el factor

distancia era muy pequeo o muy grande.

2. El proceso de iteracin exigi para calibrar el modelo considerando el nmero de

propsitos de viajes usados como entrada de los datos y las variaciones de

viajes con la localizacin zonal traa serios problemas computacionales.

En esta perspectiva que se dirigen entonces las investigaciones en esta rea

principalmente en gran Bretaa y los estados Unidos, es e esta manera que se trata de

construir una funcin de costo generalizado con relacin a los viajes, tiempo, esto

principalmente en Gran Bretaa, y en los Estados Unidos se les considero la funcin

tiempo de viaje para poder expresar el efecto de la separacin espacial en el

intercambio de los viajes interzonales.

- 171 -
 Consecuentemente se puede admitir que el nmero de viajes entre las dos zonas sea

inversamente proporcional a una potencia positiva de d ij , pues en transportes es solo una

analoga de ley clsica de Newton, permitiendo relajar un poco las premisas.

Los viajes entre las zonas i y j sern calculados usando la relacin funcional siguiente:

Pi E j
Fij k ,......................................................................................................... (3.32)
d ij

En donde

d ij : distancia de recorrido entre las zonas i y j

Pi : Poblacin residente en la zona i

E j : Nmero de empleos en la zona de atraccin j

: Parmetro mayor que la unidad (2), que es calculado calibracin del modelo.

El modelo gravitacional puede ser calibrado por regresin para lo cual aplicamos

logaritmo a (3.32),

Consideremos las siguientes transformaciones inciales:

Fij k
g ij ;.....................................................................................................(3.33)
Pi E j d ij

Aplicando logaritmos, se tiene:

- 172 -
log(g ij ) log(k ) log(d ij ) ;..............................................................................(3.34)

Los valores de k y pueden ser calculados usando regresin simple,

observemos esta representacin del modelo gravitacional considera adems de la

distribucin de viajes o proceso de generacin /atraccin, de hecho considerando las

proyecciones de la poblacin y del empleo para determinado horizonte de tiempo t en

este caso se tiene:

Pi (t ) E j (t )
Fij (t ) k ;.............................................................................................(3.35)
d ij

Si sumamos los viajes a lo largo de cada lnea i de la matriz obtenemos los totales

producidos por las zonas:

n
Oi (t ) Fij (t ) ;...............................................................................................(3.36)
j 1

De la misma forma para todas las columnas j, entonces obtenemos los totales atrados

por las zonas:

n
D j (t ) Fij (t ) ;............................................................................................(3.37)
i 1

De esta manera el propio modelo determina las producciones y generaciones de viajes.

- 173 -
 Otra observacin importante a resaltar es que la distancia d ij puede ser

sustituida por otros parmetros, tales como tiempo de viaje, costo de transporte, etc. O

por otras funciones compuestas por diversos factores, por ejemplo funcin impedancia,

costo generalizado etc. El trmino impedancia viene de la analoga de la electricidad, es

un concepto muy utilizado para expresar la resistencia al desplazamiento.

El costo generalizado consiste en transformar en unidades monetarias todos los

parmetros que entran en funcin de la impedancia, atribuyndoles pesos a los factores

con base a la percepcin del usuario en relacin a los diversos atributos. Por ejemplo al

tiempo de espera, tiempo de transferencia, que generalmente es igual al doble del tiempo

de viaje.

3.3.4.2.2.2.1. MODELO GRAVITACIONAL ACTUAL

Existen muchas aplicaciones en donde no se pretende utilizar el modelo gravitacional

para la generacin y/o atraccin de viajes. En estos casos los Viajes totales producidos

0i por la zona i y los viajes atrados totales Dj son proyectados exgenamente al

modelo. Sumando los viajes estimados a travs del modelo a lo largo de las lneas y de

las columnas se debe de producir los totales de viajes generados y atrados

anteriormente calculados

La calibracin de este tipo de modelos esta condicionado a una serie de relaciones,

exigiendo que se aplique mtodos de ajuste ms complejo. Un modelo de esta categora

es representado por:

- 174 -
 Oi D j
Fij i j ,...................................................................................................... (3.40)
Rij

Donde:

0i =Total de viajes producido por la zona i

Dj =Total de viajes atrados por la zona j

Ri, j = Funcin impedancia, considerando el tiempo de viaje, costo, etc.

i = Coeficiente de calibracin presentando un valor diferente para cada lnea de la

matriz.

j= Coeficiente de calibracin presentando un valor diferente para cada columna de la

matriz.

= constante con valor ajustado mediante la calibracin

Fi,j = viajes distribuidos

Se debe de destacar que los vnculos (relaciones) son establecidos mediante sumas a lo

largo de lneas y de columnas.

Si sumamos a lo largo de una columna j cualquiera tenemos

i Oi
Fij Dj j Dj ,................................................................................. (3.41)
i i Rij

1
i Oi
j ,j 1,2,3,... ;...............................................................................(3.42)
i Rij

- 175 -
De manera anloga para i lneas

j Oj
Fij Oi i Oi ,.................................................................................. (3.43)
j j Rij

1
i Dj
i , i 1,2,3,... ;...............................................................................(3.44)
j Rij

La calibrar del modelo en anlisis sigue la siguiente secuencia

Primero: Determinar el parmetro usando el modelo gravitacional general, sin

vnculo (se analiza a seguir)

Segundo: Considerar inicialmente un valor unitario a todos los coeficientes j esto es,

j =1, para j=1,2,...,

Tercero: Determinar los valores de i usando la relacin (3.36), ingresando con los

valores inciales de j

Cuarto: Determinar los valores de j usando la relacin

i Oi
j ; j 1,2,3,.... ;..........................................................................(3.45)
i Rij

- 176 -
Quinto: Continuar con las iteraciones hasta que el modelo converja aun nivel deseado

Fij k
g ij ;........................................................................................(3.46)
Oi D j Rij

3.3.4.2.2.2.2. EL COSTO GENERALIZADO

La estructura del modelo gravitacional considerando estos factores de tiempo de viaje

es la siguiente:

Pi * Aj * Fi j * Ki j
Ti j n
;.....................................................................................(3.39)
Aj Fi j Ki j
j 1

En donde

Ti j = Nmero de viajes de la zona i para la zona j;

Pi = Nmero total de viaje en la zona i;

Aj = Nmero total de viajes atrados por la zona j;

Fi j = Factor de tiempo de viaje obtenido empricamente para expresar el efecto de

separacin espacial;

Ki j = Factor de ajuste para llevar en consideracin los factores econmicos y sociales

que influencian en el padrn de viajes pero no son considerados en el modelo.

- 177 -
 Debemos destacar que los factores de tiempo son obtenidos empricamente a

travs de un proceso tentativo y error. Iniciando por considerar un conjunto de valores

ya calculados para una ciudad con caractersticas similares y generalmente se tomo

como valor inicial 1.

El prximo paso es considerar el clculo de viajes entre zonas usando el

modelo gravitacional (Ti-j) y posteriormente se comparan con los viajes actuales entre

las zonas proveniente de una investigacin origen destino y se continua iterativamente

hasta que exista una gran semejanza con un 3% . Matemticamente sera:

ti j
Fi1 j Fi j ;................................................................................................(3.40)
Ti j

En donde,

Fi i j = Factor de tiempo de viaje para ser utilizado en la prxima iteracin del

procedimiento;

Fi j = factor de tiempo de viaje adoptado de una ciudad con caractersticas similares;

Ti j = Viajes de i a j, expresadas en porcentaje, de los viajes totales, calculadas por el

modelo gravitacional;

ti j = viajes de i a j, expresados en porcentaje de los viajes totales existentes obtenidos

en la investigacin origen destino.

- 178 -
 Debemos destacar que adems a dems de los factores de viajes en los modelos

actuales se consideran factores de ajuste socioeconmicos Ki-j , pero se debe de tener en

consideracin que en muchas investigaciones experimentales se han mostrado que este

tipo de factores no es importantes en ciudades con menos de 100,000 habitantes , pero

para grandes ciudades urbanas si pueden considerarse.

Este factor debe de ser calculado de la siguiente manera

1 Xi
Ki j Ri j ;.....................................................................................(3.41)
1 X i Ri j

En donde

Ri j = Razn entre los viajes existentes obtenidos de la investigacin origen destino O-

D y los viajes previstos por el modelo gravitacional;

X i = razn entre los viajes obtenidos por la investigacin OD y el total de viajes que

salen de la zona i obtenida de la misma investigacin.

COSTO GENERALIZADO

A.G Wilson realiza investigaciones con respecto a este tipo de factores ,

aplicando el concepto de entropa al realizar su modelado gravitacional , considerando

la funcin de costo generalizado como una funcin lineal de los siguientes elementos:

Tiempo asociado al viaje, distancia, tiempo de viaje excedente , es decir el tiempo

gastado en esperar o caminando por un medio de transporte, el costo de estacionamiento

- 179 -
en el destino del viaje, Valor que el pasajero asocia al tiempo, distancia y el tiempo de

viaje excedente. Matemticamente se escribe:

Ci j A1Ti j A2 Ei j A3 Di j Pj A4 ;.............................................................(3.42)

En donde:

Ci j = Costo generalizado de viaje de la zona i a la zona j por un determinado medio de

transporte;

Ti j = tiempo de viaje entre la zona i y la zona j por un determinado medio de transporte;

Ei j = Tiempo de viaje excedente, esto es, tiempo de acceso y de espera;

Di j = Distancia entre la zona i y la zona j;

A1; A2 ; A3 = Constantes que representan el valor que el viajero asocia el tiempo de viaje

excedente y distancia respectivamente;

Pj = Costo de estacionamiento al final del viaje;

A4 = estadstica de calibracin que representa factores tales como. Confort,

conveniencia, que no estn representados en el modelo.

Es necesario tener en consideracin ciertas recomendaciones con respecto al

costo generalizado para su operacin es expresar este costo en unidades de tiempo, esto

se consigue dividiendo el valor del tiempo excedente A2 y el costo percibido por millas

- 180 -
de viaje A3 por la medida del valor de A1, lo que permite que cuando el valor de A1

vari en el tiempo el costo directo Di-j decrece , permitiendo que la funcin de

impedimento del viaje medida en unidades de tiempo permanece estable en el tiempo.

Matemticamente ser:

A2 Ei j A3 Di j Pj A4
Ci j Ti j ;............................................................(3.43)
A1 A1 A1 A1

Debemos tambin tener en consideracin que para todos los propsitos de los

viajes no se le atribuye el mismo valor al tiempo, esta en relacin al valor monetario,

tambin se debe de considerar en la hora de pico o fuera de ello.

De manera general el modelo gravitacional considerando el costo generalizado se

expresa de la siguiente manera:

Tij AiOi B j D j exp( cij ) ;.................................................................................(3.44)

En donde

Tij = viajes de la zona i para la zona j;

- 181 -
 1
Ai = factor de equilibrio que asegura que el nmero total de viaje
B j D j exp( cij )
j 1

que deja la zona es igual al nmero de viajes generados por la zona;

Oi = viajes generados en la zona i;

1
Bi = Factor de equilibrio que asegura que el nmero de viajes que
AiOi exp( cij )
i 1

entra en la zona es igual al nmero de viajes atrados;

D j = viajes atrados por la zona j;

exp( cij ) = Costo generalizado de los viajes entre i y j, expresado como un valor

exponencial negativo.

Observemos que los factores de equilibrio Ai y Bj son incorporados en el modelo

para asegurar que este modelo sea doblemente restringido es decir el nmero de viajes

dejando la zona es igual al nmero de viajes generados por la zona Tij Oi y el

j

nmero de viajes que entran a una zona es igual al nmero de viajes atrados por la

zona Tij Dj
i

Observemos que el costo generalizado considera el valor exponencial negativo

en lugar del inverso de la potencia de la distancia que es usada en los modelos

anteriores, pues la experiencia refleja que la funcin exponencial negativa refleja de

manera ms real y precisa la compleja naturaleza de la funcin de resistencia al viaje.

- 182 -
OTRAS MANERAS DE INTERPRETAR

Teniendo en mente la ley de gravitacin se puede considerar que la atraccin

disminuye con la distancia elevado a un exponente positivo, teniendo como

consecuencia la siguiente relacin.

Pi .E j
F i, j K ;..........................................................................................(3.45)
di, j

Donde

Es un parmetro positivo mayor que la unidad y es determinado por calibracin del

modelo. La calibracin del modelo se puede hacer por regresin, pues previamente se

debe linealizar dicha relacin aplicando logaritmo.

Si hacemos

Fij k
gij ;................................................................................................(3.46)
Pi E j dij

Se llega a la siguiente relacin que nos permite calcular k y

log(gi , j ) log(k ) log(di , j ) ;.............................................................................(3.47)

Debemos resaltar que este modelo gravitatorio considera tambin los viajes a

largo de cada lnea de la matriz de distribucin obteniendo los totales producidos por las

zonas

- 183 -
Obtenemos los totales atrados por las zonas j ie:

Oi (t ) Fi , j (t ) ;...........................................................................................(3.48)
j

De esta manera el mismo modelo determina las producciones y generaciones de los

viajes.

D j (t ) Fi , j (t ) ;..........................................................................................(3.49)
i

Debemos destacar que la grandeza distancia se puede sustituir por cualquier otra, tales

como costo generalizado, impedancia, costo de transporte etc.

Resaltando que el costo generalizado consiste en convertir en unidades monetarias todos

los parmetros que se considera en la funcin impedancia, proporcionando pesos a los

factores con base a la percepcin del usuario con relacin a los diversos atributos. Por

ejemplo, para el tiempo de espera y de transferencia que se nota en el transporte

colectivo integrado, de debe considerar el doble que el tiempo de viaje.

Para decir la funcin de costo generalizado estara dado por:

CG A1c A2Tv A3Te ;.....................................................................................(3.50)

Donde

- 184 -
CG = Costo generalizado

C= costo directo de viaje

Tv = tiempo dentro del vehculo

TE = tiempo total de espera y transferencia.

A1, A2, A3 = pesos.

3.3.4.2.2.3. MODELOS DE CAMPO ELECTROSTTICO

Estos modelos surgen como consecuencia de buscar la eliminacin de la

investigacin origen destino y es realizado por R.T Howe quien consider en su modelo

para la distribucin de los movimientos individuales, la ley de la fuerza electrosttica

de Columb.

Dada una distribucin inicial de unidades de carga negativa, correspondiendo a los

centros de residencia e a las distribuciones de centros de carga positiva, representando

los locales de empleos con magnitudes que igualan el nmero de personas empleadas,

la probabilidad de los movimientos entre los locales de residencia y de trabajo puede

ser prevista teniendo como base la teora del campo electrosttico

En una primera instancia se considero solo los movimientos para el trabajo, para el

cual se hacen las consideraciones siguientes:

- 185 -
 1. El rea de estudio es cerrado esto es cada trabajador vive y trabaja dentro de una

misma rea y cada empleo dentro del rea es llenado por un trabajador en la

que reside,

2. El padrn de viajes para el trabajo es estable, esto quiere decir, cada trabajador

viaja diariamente para el trabajo;

3. La estructura de empleos en el rea es equilibrada, esto es no existen

concentraciones de un tipo particular de empleo;

4. Todos los niveles de renta son distribuidos igualmente en todas las zonas de

residencia del rea en estudio;

5. La Separacin espacial entre zonas de residencia y empleo es considerado

como una distancia en lnea recta;

6. Los movimientos ocurren dentro del sistema por causa de desequilibrio inicial

entre las cargas positivas (empleos ) y las cargas negativas (Personas),

Considerando estas restricciones y usando la suposicin lineal Howe, en su trabajo

desarrollo su modelo para la distribucin de los movimientos individuales:

Qj
Pi
Rij
VPi Q j ;i 1,2,..., n ;...................................................................................(3.51)
m Qj
j 1 Rij

Pi
Qj
Rij
VQ j Pi n
;i 1,2,..., n ;..................................................................................(3.52)
Pi
i 1 Rij

- 186 -
En donde

VPi Q j Probabilidad de movimiento de la zona i para la zona j;

Pi = Nmero de trabajadores viviendo en la zona i;

Q j = Nmero de empleos disponibles en la zona j;

Rij = distancia en lnea recta de la zona i a la zona j;

VQ j Pi = Probabilidad de movimiento de la zona j para la zona i;

Observemos que la primera relacin permite obtener el nmero probable de trabajadores

de cada zona de residencia,

La segunda relacin asegura la designacin del nmero probable de trabajadores en

cada zona de empleo.

Las dos relaciones proporcionan diferentes conjuntos de viajes entonces se debe de

aplicar el proceso de balance, usando los factores de correccin con la finalidad de

evitar la sper o sub. Atribucin de viajes individuales a las diferentes zonas de trfico.

- 187 -
El investigador consider incluir en su trabajo la finalidad de compras,

consecuentemente se obtiene ecuaciones semejantes.

Esta metodologa es muy parecida a los primeros modelos gravitacionales, obteniendo

como ventaja del modelo la simplicidad y el bajo costo de su aplicacin. El padrn

futuro de lo movimientos se pueden prever sin analizar los movimientos existentes. Pues

solo se necesitan datos del nmero y localizacin de empleos y empleados y la distancia

en lnea recta entre las zonas.

La desventaja de este modelo que solo se requiere de un sistema cerrado, pero esta es la

misma falla que presentan los modelos gravitacionales, solo que en realidad se hacen

ingresar factores de ajuste que no es suficiente.

3.3.4.2.2.4. MODELOS DE REGRESIN MLTIPLE

El mtodo de regresin mltiple es una manera de anlisis emprica que tiene como

objetivo determinar a partir de los datos del uso del suelo de origen destino, las

variables socioeconmicas que dan la mejor previsin de distribucin de viajes, esta

metodologa es desarrollada por Sam Osofsky en california, quien trato determinar un

mtodo prctico lgico y confiable, para ser usado en el proyecto de auto estradas en el

futuro.

El proyecto utilizo datos recolectados en estudios de entrevistas domiciliares, en

una primera etapa, relaciono el variable dependiente nmero de viajes de una

determinada zona para todas las otras zonas, con cuatro variable independientes, que

- 188 -
deben de estar relacionadas con los viajes entre las zonas: distancia entre los centroides,

poblacin, personas empleadas, personas que poseen vehculos.

Con estos datos se consigui obtener que el nmero de de viajes entre zonas

tienden a crecer con el aumento de la poblacin de la zona y de las personas empleadas

y, de los que poseen carro, concluyndose tambin que decrece con el aumento de la

distancia entre los centroides.

En la siguiente etapa del proyecto de investigacin fue la consideracin de un

anlisis de regresin mltiple, que se basa en las conclusiones de la primera etapa, es

de esta manera como se desarrollan una serie de ecuaciones de regresin para diferentes

reas.

La metodologa considera lo siguiente:

1. La seleccin de la forma de la ecuacin es determinada a travs de la experiencia

en planeamiento y la teora,

2. El clculo de un conjunto de coeficientes relacionados a una zona especfica

con todas las otras zonas. Estos coeficientes varan de acuerdo a los datos del uso

del suelo y de origen destino. El proceso se repite para cada zona separadamente

con una zona especfica, hasta que se obtiene un conjunto de coeficientes para

cada zona.

3. La estimacin de los viajes tericos durante el periodo de la investigacin se

realizan usando las variables independientes y los coeficientes anteriores

obtenidos.
- 189 -
 4. La comparacin entre los movimientos interzonales existentes y la distribucin

de viaje tericas para s verificar si la forma de la ecuacin es racional.

5. Proyeccin de las variables independientes para el ao meta

6. El clculo de las distribuciones de los viajes futuros en el ao meta se usan las

variables independientes proyectadas de acuerdo con (5) y con los coeficientes

calculados en (2)

Matemticamente:

ti, j a0 a1 x1 a2 x2 ... an xn ;...................................................................(3.53)

La ecuacin anterior es determinada para cada zona, para as explicar los

movimientos existentes, y se usa el mtodo de los mnimos cuadrados.

Para prever movimientos futuros se desarrolla una ecuacin de la forma similar;

Ti , j a0 a1 X 1 a2 X 2 ... an X n ;................................................................(3.54)

En donde

t ij = movimientos existentes de la zona i a la zona j;

a 0 =Constante;

a1 , a 2 ,..., a n = Coeficientes determinados por el mtodo de los mnimos cuadrados;

x1 , x 2 ,..., x n = Valores actuales de las variables independientes, esto e, poblacin que

posee carro etc.;

- 190 -
Ti , j = Viajes previstos de la zona i a la zona j para el ao meta;

X 1 , X 2 ,..., X n = Valores previstos de las mismas variables independientes para el ao

meta, esto es, poblacin que posee carro etc.;

La ecuacin final desarrollada por Osofsky, tomo la forma:

P2 E2 V L
Tij a1 a2 a3 a4 a0 ;......................................................(3.55)
D1.5 D1.5 D1.5 D1.5

En donde

P = Poblacin en cada zona destino;

E = Personas empleadas en cada zona destino;

V = Personas que posee vehculos en cada zona destino;

L = ndice relativo al uso del suelo para cada zona destino;

D = Distancias.

El mtodo de regresin mltiple de distribucin de viajes fue comparado con el mtodo

del modelo gravitacional.

Para el modelo de regresin mltiple el error padrn de estimativa fue considerablemente

menor.

- 191 -
Con un mtodo de previsin de la distribucin viajes futuros, el modelo el modelo de

regresin mltiple presenta varias ventajas.

El modelo puede incluir en la ecuacin cualquier variable que se piense que tenga

influencia en os viajes. Es fcil de entender y puede ser aplicado para cualquier rea y

para cualquier propsito de viaje.

Una desventaja del mtodo, sin embargo, es la suposicin de que la relacin entre el

nmero de viajes y las variables independientes, esto es, los coeficientes a 0 , a1 , a 2 ,..., a n

permanecen constantes hasta el ao meta.

3.3.4.2.2.5. MODELO DE OPORTUNIDADES

Existen dos mtodos para analizar la distribucin de los movimientos futuros

interzonales usando el enfoque de oportunidades:

1. Modelos de interposicin de Oportunidades

2. Modelos de competencia de oportunidades

Esta metodologa tiene como base terica la teora de probabilidades para la

distribucin de los viajes y se pueden representar de la siguiente manera:

Ti j Ti (G) * Pj ;.....................................................................................................(3.56)

En donde

Ti j = nmero previsto de viajes de la zona i para la zona j;

- 192 -
Ti (G ) = Nmero total de viajes con origen en la zona i;

Pj = Probabilidad de que un viaje termine en la zona j.

Debemos destacar que la manera de calcular Pj permite tener las dos metodologas

antes mencionadas.

3.3.2.5.1. MODELO DE INTERPOSICIN DE OPORTUNIDADES

En este modelo se uso por primera vez la funcin de probabilidad para resolver la

distribucin de viajes en un rea urbana.

En este modelo se considera que dentro de un rea urbana todos los viajes se

mantendrn cortas tanto como sea posible, aumentando de longitud solo si los viajes no

pueden encontrar destinos aceptables en una distancia menor.

Se debe de tener en consideracin que este modelo es desarrollado inicialmente

por Stouffer para estudiar la migracin de familias, verificando que el nmero de

personas, que migran de una cierta distancia es directamente proporcional al nmero de

oportunidades ofrecidas en aquella distancia e inversamente proporcional al nmero de

oportunidades geogrficamente intermediarias.

- 193 -
 Dentro de un rea urbana un destino, en cada 100 destinos se vende gasolina, de

esos destinos que venden gasolina solamente el 50 % vende el tipo A.

Considerando esta realidad la probabilidad de que un destino sea escogido

aleatoriamente dentro del rea para satisfacer el movimiento hipottico de alguien que

desee comprar la gasolina tipo A es:

1 1 1
*
100 2 200

Esto quiere decir que existe una chancee de entre 200 para obtener el tipo de

gasolina tipo A. y por lo tanto una oportunidad de 199 en 200 de dirigirme para el

prximo destino, es decir la probabilidad de esta persona para terminar en el segundo

destino es igual a la probabilidad de ir hasta ese punto (199 en 200) multiplicado

por la probabilidad de parar en ese punto de 1 en 200

199 1
* = oportunidad de terminar el viaje en el segundo destino.
200 200

La probabilidad de obtener la marca A para el tercer destino es de:

2
199 199 1 199 1
* * *
200 200 200 200 200

Considerando este ejemplo es posible obtener el modelo de interposicin de

oportunidades, verificndose la probabilidad de que un dado viaje tiene que terminar

en una determinada zona j.

Supongamos:

- 194 -
L: La probabilidad de un viaje para cualquier destino aleatoriamente escogido, en

nuestro ejemplo es 1/200.

v: El nmero de destinos que estn ms cerca de la zona de origen i que el de la zona j.

vj : nmero de destinos en la zona j.

v
Entonces la probabilidad que un cierto viaje vaya a la zona j es dado por 1 L

2
1
esto es en nuestro ejemplo 1 considerando v=2,
200

La probabilidad de que el viaje no encuentre el destino satisfactorio en j, y se va para la

v vj
prxima zona despus de ella es 1 L

Por lo tanto la oportunidad de que el viaje termine en j es la diferencia entre

v v vj
estos valores, esto es, 1 L 1 L

En la prctica, todos los viajes que parten de una dada zona tendrn el mismo

valor para L, esto es algunos viajes sern ms selectivos que otros.

Para sumar un nmero muy grande de probabilidades, que varan de punto apunto, sera

necesario el uso de procesos sofisticados. Mientras que para el uso prctico del modelo

se simplifica en el modelo matemtico dado:

LMax
v vj
Ti j Ti (G ) L((1 L) v (1 L) ) ;..........................................................(3.57)
min
L

En donde

Ti j = nmero de viajes de la zona i para la zona j;

- 195 -
Ti (G ) L = Nmero total de viajes generados, de la zona i con un dado valor L;

v vj
(1 L) = probabilidad de que un viaje no encuentre destino satisfactorio en j, y

se va para la prxima zona;

(1 L) v = probabilidad de que un viaje va hasta un dado destino.

v vj
Observemos que la funcin probabilidad Pj esta dada por (1 L)v (1 L)

Para satisfacer los padrones de viajes presentes y futuros, usando este modelo en

necesario proporcionar una definicin operacional de v, esto es, el nmero de destinos

que estn ms cerca de la zona de origen i que de la zona j.

Para ello se puede considerar la distancia o el costo de viaje, sin embargo esto puede ser

rechazado por un costo muy difcil de medir y la distancia no considera la variacin de la

velocidad.

En ese sentido se puede considerar con mayor operatividad el tiempo de viaje el

ms apropiado para determinar el orden de procura ms probable y ser considerada en la

decisin del destino de un viaje, de una determinada zona de origen.

De igual manera debemos dar una definicin de operatividad a la probabilidad

de que un viaje termine en cualquier destino aleatoriamente seleccionado L

- 196 -
 Para reducir el trabajo computacional, los viajes para cada zona se pueden

clasificar en viajes cortos y viajes largos. Lmin . Y LMx. pero estos valores se puede

determinar empricamente, cumpliendo:

Para los viajes cortos la proporcin de los viajes que se realizan dentro de la zona de

origen.

Para los viajes largos, el total observado de viajes en el sistema en vehculos por milla.

O su equivalente en metros.

Sin embargo debemos recomendar para ajustar este modelo a los padrones de viajes

existentes lo siguiente:

i. Todos los viajes en todas las zonas que se encajen en cualquiera de los dos grupos

podran ser representados por el valor de L.

ii. Los viajes muy largos y los viajes especiales seran restringidas de tal forma que los

viajes originales en las zonas residenciales podran solamente ser conectada con

destinaciones no residenciales y viceversa

Con la finalidad de ser utilizado el modelo en la proyeccin de los padrones de viajes

futuros y para determinarse los valores de L y de v es necesario considerar que:

i. La proporcin actual de viajes que se realizan dentro de una zona dada podr ser

utilizada para el ao meta;

ii. Conocer la futura red de transporte del rea en estudio.

- 197 -
Tambin se debe tener en consideracin para los futuros valores de L , los volmenes de

los destinos en cada zona.

3.3.2.5.2. MTODO DE COMPETENCIA DE OPORTUNIDADES

Este modelo de competencia fue usado para datos recolectado en estudios de

transportes, este mtodo aplica directamente la teora de probabilidades, combinado con

ciertos aspectos del modelo gravitacional y de Fratar. Su estructura matemtica es:

Ti j Ti (G ) * Pj1

En donde

Ti j = nmero de viajes en un sentido de la zona i a la zona j;

Ti (G ) = nmero total de viajes originados en la zona i;

Pj1 = Probabilidad corregida de terminar los viajes en el destino j;

La probabilidad corregida de terminar un viaje es definida como el producto de dos

probabilidades independientes la probabilidad de la atraccin y la probabilidad de

satisfaccin.

La estructura del modelo es la siguiente:

Consideremos una poblacin N como universo y dos subpoblaciones H y S, la

interseccin de las dos subpoblaciones es GHS.

- 198 -
Luego determinar la probabilidad de seleccionar aleatoriamente un elemento del

universo N que pertenezca al mismo tiempo a las poblaciones H y S.

La probabilidad de que un elemento seleccionado pertenezca a la poblacin H; PH es;

H
P( H ) ;...........................................................................................................(3.58)
N

De anloga P(S) Es la probabilidad que sea un elemento de la poblacin S ser:

S
P( S ) ;...........................................................................................................(3.59)
N

Y la probabilidad que el elemento pertenezca a tanto a H como a S, GHS, P(GHS) ser,

GHS
P(GHS ) ;.................................................................................................(3.60)
N

Para obtener la probabilidad de que un elemento que forme parte de la

subpoblacin H, P(H) , dado que ya es parte la subpoblacin S, P(S), es necesario definir

la probabilidad condicional de P(H) dado P(S) o sea P(H/S) es decir:

GHS
P( HS ) N GHS
P( H / S ) ;...........................................................................(3.61)
P( S ) S S
N

Aplicando a la distribucin de viajes:

- 199 -
 La regin de estudio es dividido en una serie de distritos de tiempo cada uno

teniendo cierta relacin tiempo / distancia separndolo de la zona de origen.

Entonces es posible determinar:

P(S/H) la probabilidad de atraccin aplicando la ecuacin de la probabilidad condicional

definida arriba, si considerando que:

a) La poblacin del universo N es equivalente al total de oportunidades de viaje en el

rea de estudio;

b) El nmero de oportunidades de viajes, dentro de un distrito de tiempo de una zona

de origen , es H;

c) El nmero total de oportunidades de viaje dentro el distrito de destino es S.

Aplicando a la distribucin de viajes:

H S S
P( H ) ; P( S ) ;P P( S )
N N ( SH ) N

En trminos simples esto implica que la probabilidad de un viaje de ir a un

distrito depende de la razn entre las oportunidades de viajes en el distrito y sus

oportunidades competitivas. Por lo tanto

Pi1 1, i= 1, 2,3,..n. Esto es, representan todos los distritos en los cuales los

viajes son distribuidos.

- 200 -
Para obtener el Pi1 1, el P(S/H), de cada distrito es dividido por la sumatoria de

todas las probabilidades condicionales es decir:

Pi ( S / H )
Pi1 ;...................................................................................................(3.62)
Pi ( S / H )

La nueva probabilidad corregida de cada distrito e, entonces, multiplicado por los

viajes que se originan en cada distrito de origen, para obtener el nmero de viajes

realizados, esto es, el nmero de viajes en un sentido del distrito X al distrito Y es dado

por

TXY Py1 * TX ;.................................................................................................(3.63)

En donde

PY1 = probabilidad ocurrida el en distrito Y;

TX = Nmero de viajes con origen en el distrito X;

TXY = Nmero de viaje unidireccionales del distrito X al distrito Y.

Una vez que el proceso se a repetido para todos los distritos y se hayan

estimado el nmero total de viajes para cada distrito viniendo de todos los otros

distritos, puede ser necesario el uso de tcnicas de calibracin con la finalidad de

equilibrar los viajes estimados y los existentes.

Comentarios
- 201 -
 Estos modelos se basan en un concepto muy lgico, esto es, los viajes

aumentan su distancia solamente cuando dichos viajes no encuentran u destino

aceptable ms cerca de su origen.

Su estructura es muy aceptable puesto que las formulas consideradas son

matemticamente coherentes y computacional mente convenientes, estos modelos son

muy confiables.

Sin embargo estos mtodos ya no son tan simples como los anteriores, pues exigen

investigadores expertos en computacin de grande porte,

Es necesario el uso de un proceso iterativo con la finalidad de asegurar que los

nmeros de viajes de llegada a una zona de destino coincidan con el nmero de viajes

establecidos por la etapa en la generacin de viajes.

Su uso de estos modelos se restringe solo a reas donde no se esperen grandes

modificaciones del uso del suelo.

3.3.4.2.2.6 MODELOS DE PROGRAMACIN LINEAL

En estos ltimos aos la programacin lineal se viene usando para la distribucin

de viajes, en realidad bsicamente la tcnica determina solo los valores positivos de las

variables que minimizan o maximizan una funcin lineal llamada funcin objetivo

satisfaciendo un conjunto de restricciones lineales en funcin de las variables.

La estructura general del modelo para resolverlo es el problema de la

distribucin de viajes con m orgenes y n destinos es decir minimizar la funcin:

- 202 -
 n m
min : Z X ijCij
j 1 i 1

Sujeto a :
X ij O;...i 1,2,..., m;.. J 1,2,3,..., n ;...................................................................(3.64)

X ij Oi ; ; i 1,2,..., m

m
X ij Dj; j 1,2,3,..., n
i 1

En donde

X ij = son los valores de las transferencias interzonales que deben ser determinado por el

modelo;

Cij = costos de viaje, esto es distancias entre los centroides de las zonas, dados al

modelo;

Z = valor mnimo de la funcin lineal de las variables, dado por el modelo;

Oi = total de orgenes producidos, dado por el modelo;

DJ = total de viajes atrados, dado por el modelo.

Comentarios

Podemos decir que de todos los modelos analizados de manera rpida, los

modelos gravitacionales, de oportunidades, y de regresin mltiple son los ms

promisorios para aplicaciones en el futuro, sin embargo los modelos de factor de

crecimiento para zonas estables en su uso del suelo.

- 203 -
 Cabe destacar que los modelos gravitacionales se distinguieron de manera

positiva con la aplicacin del costo generalizado y en esta lnea existe trechos para la

investigacin futura con la finalidad de establecer la relacin entre las variables

socioeconmicas y el factor de ajuste en general K.

Una investigacin exhaustiva merece la determinacin de L es decir de la

probabilidad de un viaje para cualquier destino aleatoriamente seleccionado.

Otra lnea de investigacin encontramos para mejorar los modelos de regresin

mltiple, en el sentido de entender mejor las motivaciones que dan origen a los

movimientos y en las distribuciones zonales.

En la programacin lineal tambin existe un camino enorme para la investigacin

podemos decir que an se encuentra virgen su complejidad de estudio.

3.3.4.3. MODELOS DE SELECCIN MODAL DE VIAJES

3.3.4.3.1. COMENTARIOS

En este tem abordaremos el ltimo paso del modelado de la demanda de

transporte, que es la identificacin del nmero o el porcentaje de viajes entre un par de

zonas i y j que son realizados por diferentes modos de transporte, principalmente

privado o transporte pblico etc.

- 204 -
 La seleccin de un modo de transporte es un proceso complejo y depende de

una diversidad de factores como: ingreso econmico del viajero, disponibilidad del

servicio del transporte colectivo o de la tenencia de auto, y las ventajas relativas de cada

modo en funcin del viajero, costo; comodidad, conveniencia, y seguridad.

Estos modelos de seleccin del modo de transporte tratan de reproducir la

caracterstica relevante del viajero, del sistema de transporte, y del mismo viaje, de tal

manera que permitan obtener una estimacin real del nmero de viajes para cada modo y

para cada par de zonas.

Considerando que en el presente siglo el transporte pblico en sus diferentes

modalidades es un factor importante para el desarrollo y crecimiento sostenido de las

ciudades del mundo, premisa que permite afirmar que en la seleccin modal se puede

solamente incluir los intercambios de viajes entre el transporte privado y transporte

pblico.

Considerando el anlisis socioeconmico, cultural, el pluriculturalismo y la

complejidad sistmica de la sociedad del presente siglo y el avance de la ciencia y la

tecnologa podemos considerar cinco tipos de procedimientos de seleccin modal:

1. Viajes de Transporte por Generacin Directa,

2. Modelo de Viaje,

- 205 -
3. Modelo de Intercambio Modal

4. Modelo Logsticos

5. Modelos Logt Bimodal

6. Modelo Logt Multimodal

3.3.4.3.2. GENERACIN DIRECTA DE VIAJES DE TRANSPORTE

Los viajes de transporte se generan en forma directa, estimando los viajes por el

total de personas o los viajes por el nmero de conductores de automvil.

Primero: Iniciemos por graficar la relacin entre los viajes de transporte por da por

1000 habitantes y el nmero de personas por rea (acre, kilmetro) contra la tenencia de

automviles.

Pues a medida que aumente la densidad de la poblacin, se espera que tambin

aumente el nmero de usuarios de los medios de transporte, para un nivel dado de

tenencia de automvil.

Veamos una aplicacin simple. Determinar el nmero de viajes de transporte

por da en una zona que tiene 20,000 personas viviendo en 200 km2, La tenencia de

cero automviles por familia es de 30% y el resto tiene un automvil.

Primero: Calculamos el nmero de persona por Km2 es 20000 /200 = 100,

Segundo: Determinar una relacin funcional de tenencia de automvil entre los viajes

de transporte por da por mil habitantes y las personas por km2. Esta funcin nos

- 206 -
permitir determinar el nmero de viajes de transporte 100 personas por da por 1000,

considerando el resultado 100 lo que proporcionar 510 viajes.

Cero automviles por familia: 510viajes / da/ 1000 habitantes

Un automvil por familia: 250 viajes / da / 1000 habitantes

Tercero: Calcular el total de viajes de transporte por da para la zona

Total de viajes de transporte: (0.30) (510) (20) + (0.70) (250) (20)=6560 viajes de

transporte por da.

Comentarios

Debemos resaltar que esta metodologa supone que los atributos no son

importantes, no son considerados factores como tiempo de viaje, costo y comodidad.

Estos modelos llamados de pre distribucin son aplicados cuando el servicio de

transporte pblico es malo y los viajeros son cautivos

O cuando el servicio del transporte pblico es excelente y la seleccin favorece

claramente al transporte pblico.

Cuando las vas rpidas y los modos de transporte compiten con los conductores

de automviles en este caso se debe de considerar los factores del sistema.

3.3.4.3.3. MODELOS DE VIAJES

- 207 -
 En este tipo de modelos se determinan el porcentaje de personas o de viajes de

automvil que usarn el transporte pblico.

Las estimaciones se hacen antes de la fase de distribucin de viajes y se basan en el uso

del suelo o las caractersticas socioeconmicas de la zona. No incorporan la calidad de

servicio.

La metodologa es la siguiente:

1. Generar el total de viajes producidos y atrados por propsito de viaje,

2. Calcular el factor de viaje urbano,

3. Determinar el porcentaje de estos viajes para transporte pblico con el uso de

una curva de seleccin de modo,

4. Aplicar de ocupacin de automvil;

5. Distribuir los viajes en transporte pblico y en automvil por separado.

A seguir mostramos un modelo de seleccin de modo de transporte en la figura

adjunta el cual se basa en dos factores: familias por auto y personas por milla cuadrada.

El producto de estas variables se llama factor de viaje urbano FVU. El porcentaje de

viajes por transporte pblico va aumentar hasta adoptar la forma de una curva S a

medida que aumenta el FVU.

- 208 -
 El nmero total de viajes producidos en una zona es de 10,000 viajes / da, el

nmero de familias por automvil es de 1.8 y hay 15,000 personas / milla cuadrada que

viven ah. Determinar el porcentaje de residentes esperando usar transporte pblico.

Solucin

Primero: Clculo del factor de viaje urbano

FVU = 1/1000(familias / automvil) (personas / milla cuadrada )

= (1/1000) (1.8) (15000) = 27.

Segundo: Considerando la figura, la particin para modo de transporte pblico se

determina 45 por ciento.

3.3.4.3.4. MODELOS DE INTERCAMBIO DE VIAJES

En estos modelos de intercambio de viajes incorporan variables de nivel de

servicio del sistema tales como: el tiempo de viaje, costo de viaje, situacin

econmica del viajero y lo relacionado con el servicio del viaje.

A seguir presentamos el modelo de este tipo:

I ijtb b
Iija
MSa x100; o x1000 ;.......................................................(3.65)
I ijtb I ijab Iijtb b
I ija

MSt (1 MS a ) x100 ;........................................................................................(3.66)

En donde

- 209 -
 MSt =proporcin de viajes entre la zona i y la zona j que usan el transporte pblico;

MS a = Proporcin de viajes entre la zona i y la zona j que usan automvil;

Iijm = valor conocido como impedancia del modo de viaje m entre la zona i y la

zona j que es una medida del costo total de viaje.

Impedancia = (tiempo en minutos dentro del vehculo) + (2.5x por exceso de tiempo

en minutos)+ (3 x costo de viaje, ingreso / minuto);

b = exponente que depende del propsito de viaje;

m = t para el modo de transporte pblico, a para el modo de automvil.

Debemos destacar que el tiempo dentro del vehculo es el tiempo que se pasa

viajando en el vehculo y que el exceso de tiempo, es el tiempo que se pasa viajando

pero no en el vehculo puede ser esperando caminando etc.

El valor de la impedancia es determinada para cada par de zonas y representa la

medida del gasto requerida para hacer el viaje ya sea en automvil o en transporte

pblico.

Los datos requeridos para la estimacin de la seleccin del modo incluyen:

a) Distancia entre zonas mediante automvil y transporte pblico;

b) Tarifa de transporte pblico;

- 210 -
 c) Costo de automvil al contado;

d) Costo de estacionamiento,

e) Velocidad en carrera y de crucero;

f) Valores del exponente b ;

g) Ingreso medio;

h) Exceso de tiempo, que incluye el tiempo requerido para caminar hacia

un vehculo de transporte pblico y el tiempo de espera o de trasbordo

por ao es de es de 120,000 minutos,

3.3.4.3.5. MODELOS LOGSTICOS

Supongamos que tenemos dos alternativas, transporte pblico denotado por P y

transporte particular auto representado por A. Tendremos entonces:

FijP P
ij .Fij ;...................................................................................................(3.70)

FijA A
ij .Fij ;...................................................................................................(3.71)

P A
ij ij 1 ;....................................................................................................(3.72)

P
i, j : Fraccin de los viajes entre las zonas i y j que usan el transporte pblico,

A
i, j : Fraccin de los viajes entre las zonas i y j que usan el transporte particular Auto,

Fi , j : son los viajes obtenidos usando los modelos de distribucin

- 211 -
La ltima relacin expresa que la suma de la fraccin de los viajes en transporte pblico

y particular es uno,

Debemos resaltar que el modelo de divisin modal dentro de la metodologa

convencional, se realiza usando ajuste va regresin mltiple.

La funcin en trminos del tiempo de desplazamiento y sus costos para cada tipo

de modalidad entre cada par de zonas i, j y de variables socio econmicas en trminos

del costo generalizado para el transporte en mnibus (Co ) y el transporte en automvil

(CA), considerando la siguiente relacin:

P
ij
A
f t ijP , t ijA , C ijP , C ijA , Ei , E j ........................................................................(3.73)
ij

Donde:

t ijP ; t ijA : tiempo de desplazami ento en tre las zonas i, j, para el transporte P, y A

CijP ; CijA : costos de desplazami ento entre las zonas i, j por los modos P y A,

Ei; ; EJ Variables socioeconmicas (salarios,empleo) en las zonas i j.

Existen varios tipos de funciones utilizadas en este tipo de modelos entre otras la

logstica y el Logt

- 212 -
3.3.4.3.6. MODELOS LOGT BIMODAL Y MULTIMODAL

3.3.4.3.6.1. FUNCIN UTILIDAD

Para entender mejor el concepto de funcin de utilidad veamos un ejemplo

relativamente simple. Supongamos que tenemos dos variables de servicio que son el

tiempo total de viaje y el costo de transporte.

Los servicios estn dispuestos para los usuarios, como dos alternativas de

desplazamiento: A y B con sus respectivos tiempos tA ,tB , y costos CA, CB, lo que se

puede representar grficamente en el plano cartesiano de la siguiente manera

Tiempo,
t

A
t
+C
A
CC
t B
B +
D
CA CB Costo C

Figura N 3.6. Representa el tiempo y el costo desde la ptica del usuario

Observemos que el nivel de servicio del punto A es ms lento pero en compensacin el

costo es ms bajo, mientras que el punto B es ms rpido pero ms costoso.

La curva representada arriba es consecuencia de una combinacin de posibles

opciones estudiadas muy sigilosamente.

- 213 -
 El punto C no puede ser colocado dentro la curva puesto que las variables de

servicios tiempo y costo no reflejan plenamente los requerimientos del usuario, pues el

usuario de C representa una situacin en el que tiene que pagar ms para ser

transportado ms lentamente.

El Punto D, representa una seleccin ideal para los usuarios por las alternativas

ofrecidas, por representar ventajas incomparables en relacin a los puntos de la curva

AB.

Pero esta seleccin permitira un congestionamiento (espera, incomodidad etc.),

lo que permitir indirectamente un aumento de costo y de tiempo para el usuario, y

como consecuencia acabara alterando el comportamiento del grupo.

Las curvas de este tipo pueden ser representadas por una funcin matemtica de la

forma,

U = f (x1, x2,..., xn, 1, 2,...., n);.............................................(3.80)

En donde

X= (x1, x2,...,xn,) es el vector de las variables de servicio, es decir es un servicio.

( 1, 2,...., n) es un vector de parmetros que se ajustan por calibracin.

- 214 -
 Debemos resaltar que existen dos tipos de funciones de utilidad comnmente

usadas en el anlisis de sistemas de transporte estas son:

U 0 t 1 C 2 ;........................................................................................................(3.81)

U 0 1 t 2 C ;..............................................................................................(3.82)

Se debe de tener en consideracin que la funcin de utilidad nos proporciona

puntos de igual preferencia de los usuarios, los valores asumidos por la utilidad pueden

ser positivos, negativos e incluso cero, es decir el trmino utilidad es siempre usado en

trminos relativos.

Para nosotros nos interesa la diferencia de utilidad entre dos opciones, puesto que

siendo la utilidad una grandeza subjetiva no existe como fijar sus valores a una

condicin de referencia.

3.3.4.3.6.2. COMPORTAMIENTO PROBABILSTICO SEGN EL USUARIO

Debemos resaltar que las curvas que representan las fracciones de la demanda

relacionadas con una variable de servicio tiene en general la forma de una S y pueden

ser representadas analticamente mediante funciones continuas. Una alteracin que

generalmente se realiza es considerar como abscisa las diferencias de utilidades en vez

de adoptar solo una variable de servicio.

- 215 -
 Para pasar del anlisis discreto para una formulacin continua se realiza

utilizando la definicin de uno Modelo de Comportamiento Probabilstico, lo que induce

que veamos algunos criterios de este tipo de modelos.

Primero: Debemos destacar que se considera un buen criterio de anlisis en el proceso

de la decisin del individuo, principalmente en lo que se refiere a la evaluacin

comparativa de las variables cuantificables, siendo las principales el tiempo y el costo.

Segundo: Se considera una componente de subjetivismo del usuario, la que es medida

mediante una funcin utilidad que pondera las variables cuantificables en forma

individual.

Tercero: Se considera el comportamiento de los individuos frente a los diversos

atributos, lo que genera una distribucin de probabilidades para la demanda.

Consideremos que:

1. Los individuos disponen de n diferentes alternativas de accin i = 1,2,3,..,n

2. Cada individua associa una utilidad Uia cada alternativa i,

3. Cada individuo seleccionar una alternativa k que le proporcione mayor utilidad

es decir,

j 1,2,3,..., n
UK U j , para ;.......................................................................(3.83)
j K

En la realidad los individuos atribuyen utilidades diferentes a los atributos, sea

por que perciben de manera diferente los efectos de los diversos niveles de servicios

o por que colocan pesos diferentes a los diversos atributos.

- 216 -
 De esta manera la utilidad final considerados por los individuos pasa ha ser una

variable aleatoria definida por:

Wi Ui i ;..................................................................................................(3.84)

En donde

U i = es la parte determinantica de la funcin utilidad.

i = es la parte probabilstica de la funcin utilidad.

La seleccin de la alternativa k pasa ha ser considerado probabilstico. Cuya

probabilidad de la alternativa K es dada por:

PK prob WK W j , para j 1,2,3,..., n ;....................................................(3.85)

PK prob U K K Uj j , para j 1,2,3,..., n ;......................................(3.86)

Equivalentemente,

PK prob j K UK U j , para j 1,2,3,..., n ;.....................................(3.87)

Supongamos que la variable aleatoria k siga una distribucin de Weibull, que tiene la

siguiente formulacin

prob K exp exp ;.....................................................................(3.88)

- 217 -
Donde - < < ; Parmetro a ser ajustado por calibracin.

Considerando el tipo de distribucin y las relaciones proporcionadas se demuestra el

modelo Logt multimodal siguiente:

exp U k
Pk n
;.............................................................................................(3.89)
exp U j
j 1

Cuando se trata de dos modos se tiene el modelo Logt Binomial. Esto es

exp U k
Pk , Con K=1,2;................................................................(3.90)
exp U 1 exp U 2

Observemos que para este ltimo caso podemos dividir el numerador y denominador

por exp.[UK] y obtenemos:

1 1
P1 ;................................................................(3.91)
1 exp U 2 U 1 1 exp U

Y para el otro caso

1 1
P2 ;........................................................(3.92)
1 exp (U 2 U 1 ) 1 exp U

- 218 -
3.3.4.3.6.3. EL MODELO LOGT BIMODAL

Teniendo en consideracin la probabilidad de seleccin de las opciones y que

dicha variable aleatoria admita una distribucin de Weilbull, se deduce el modelo Logt

multimodal y presentado anteriormente, y si consideramos k=2 se tiene el modelo Logt

Bimodal que es el siguiente

exp U k
Pk Con K=1,2;...................................................................(3.95)
exp U 1 exp U 2

Este modelo se puede linealizar de tal manera que usemos regresin mltiple

para determinar sus coeficientes.

1
PA ;............................................................................................(3.96)
1 exp U

Se tiene

1
1 exp U ;..........................................................................................(3.97)
PA

Aplicando logaritmo adecuadamente, e inmediatamente colocar la variacin de la

utilidad en su forma explcita.

- 219 -
 n
1
ln 1 U 0 i X iB X iA ;.....................................................(3.98)
PA i 1

Debemos resaltar que el valor de 0 representa los factores subjetivos no captados por el

modelo o alguna variable de servicio no considerada en el modelo.

Sea:

i X iB X iA ;..............................................................................................(3.99)

1
y ln 1 U 0 1 1 2 2 ... n n ;................................(3.100)
PA

En donde se puede ajustar por regresin mltiple los coeficientes i.

3.3.4.3.6.4. EL MODELO LOGT MULTIMODAL

Iniciamos preguntando qu ocurre cuando tenemos ms de dos tipos de modos?

En este caso nos encontramos en el modelo Logt Multimodal, en donde no se puede

linealizar.

En este caso si queremos calibrar tenemos que utilizar tcnicas del clculo

numrico que permitan determinar los coeficientes de la funcin utilidad es decir los

valores de i.

- 220 -
 En general el problema de calibracin se transforma en un problema de

optimizacin, en donde se trata de maximizar una funcin semejante o minimizar la

suma de los cuadrados de desvos.

Consideremos conocidos los viajes totales por cada modo m entre orgenes i y

destinos j representado por Fijm

La funcin utilidad de las n variables de servicios es;

m
Um 0 x
1 1 2 x2 ... n xn ;.......................................................................(3.101)

En donde

U m = Utilidad asociado al modo de transporte m.

m
0 = constante asociado al modo de transporte m

X i ,i 1,2,..., n = variables de servicio.

i ,i 1,2,..., n = coeficiente que se debe de determinar por calibracin.

La probabilidad que el usuario tiene para seleccionar el modo m de acuerdo a la

formulacin multimodal esta dada por

exp U m
Pm n
;................................................................................................(3.102)
exp U m
m 1

- 221 -
 Suponiendo que sean disponibles los valores de las variables de servicio

asociada a cada ligacin i, j, m, as como los coeficientes i, entonces podemos aplicar

el modelo en anlisis y por ende calcular la probabilidad de seleccionar un modo m

conociendo el origen i y el destino j: p m / i, j

Con relacin a los viajes totales entre el origen i y el destino j, es la suma de los

viajes modales esto es:

M
Fij Fijm ;..........................................................................................................(3.104)
m 1

Lo que permite determinar los valores estimados de viajes Fijm multiplicando el

total Fij por la probabilidad p m / i, j ,

Fijm p m / ij .Fij ;.( 3.105)

Observemos que si el modelo en discusin, Logt Multimodal se ajustara

totalmente a los datos disponibles los viajes estimados Fijm deben ser iguales a los

viajes observados Fi, j, m para todo y cualquier i, j, y m.

Pero en la prctica tal fenmeno no ocurre puesto que en la prctica todo

modelo no refleja en forma absoluta la realidad, existiendo diferencias entre lo

observado y lo estimado.
- 222 -
 Si tenemos en cuenta lo expuesto anteriormente se tiene que establecer un

criterio de ajuste que permita una rpida convergencia del proceso de calibracin para

la determinacin de los coeficientes de la funcin utilidad.

Una de los criterios es el de calcular los desvos, que es igual al cuadrado de la

diferencia entre los valores observados y calculados ie:

Fijm
2
S Fijm ;..(3.106)
i j m

Determinando entonces los valores de los coeficientes i de tal manera que se

tenga el mismo valor para S.

Otra manera tambin se puede calcular la suma de los valores absolutos de la

diferencia de los valores observados y calculados, esto es:

S Fijm Fijm ;.(3.107)

i j m

Debemos resaltar que existen varios otros mtodos estadsticos para calcular los

mismos objetivos.

- 223 -
 As mismo los mtodos numricos para calibrar el modelo Logit Multimodal

que siguen la secuencia siguiente:

1.- Seleccionar los valores inciales para los coeficientes i .

2.- Realizar variaciones en los coeficientes i , segn la estructura computacional.

3.- Determinar p(m / i,j) para el conjunto de valores de los coeficientes usando el

modelo Logt.

4.- Determinar los viajes Fijm usando el modelo.

5.- Calcular las desviaciones S.

6.- Calcular la suma de los cuadrados de los desvos.

7.- Compara el valor de S con los obtenidos anteriormente de tal manera que se

determine el mnimo valor de S.

8.- Testar la convergencia, asegurando si ya se obtuvo lo deseado.

Debemos tener en cuenta que el mnimo valor de S no es suficiente para

alcanzar la convergencia. Una tcnica importante es hacer una grfica con los valores

calculados como ordenadas y los valores observados como abscisas., la que debe de

proporcionar una recta bisectriz del cuadrante.

- 224 -
 CAPTULO IV
DISEO DEL MODELO

4.1. MODELO DE GENERACIN Y ATRACCIN DE VIAJES [24], [25], [33]

Considerando los objetivos de los modelos de generacin y atraccin de viajes de

construir una interrelacin funcional entre la produccin o atraccin de viajes y la

utilizacin del suelo en la zona. Permitiendo determinar el nmero de viajes generados

o atrados por una zona en funcin de nuevas condiciones de la utilizacin del suelo.

Teniendo en consideracin los objetivos antes mencionados, el crecimiento

tecnolgico, cientfico y la gestin del conocimiento en el sistema de transporte en

particular del STPUP, utilizamos la tcnica del anlisis de clasificacin cruzada para la

estructura delos modelos de generacin y atraccin, tcnica que tiene como objetivo

clasificar los datos del mundo real consensual en unidades domiciliares bsicas,

subgrupos relativamente homogneas culturalmente, polticamente y econmicamente,

considerando la distribucin geogrfica y el uso del suelo, cada grupo es representado

por una tasa media de generacin de viajes que inician y terminan en el hogar de cada

elemento del grupo esto es muy importante por que representa un porcentaje de todos

los viajes.

Es importante destacar que investigaciones muy rigurosas han demostrado que

los tres factores ms importantes en la generacin o atraccin de viajes son: el tamao

- 225 -
de la familia, el nmero de carros propios por familia y la renta media del jefe del

domicilio, razn por la cual se tiene en consideracin angular estas variables al

estructurar los modelos de generacin y atraccin de viajes.

Las caractersticas anteriores son usadas en conjunto con una media ponderada

representativa de la densidad poblacional, los grupos homogneos se identifican y se

establecen una tasa apropiada de generacin de viajes por propsito y subgrupo.

Considerando las reflexiones anteriores podemos definir las siguientes variables

para cada zona i en genricamente:

NFZ = Nmeros de familias en la zona,

Ir = porcentaje de familias en la zona con un nivel r de ingreso,

Ira = Porcentaje de familias en el nivel r de ingreso por familia con a automviles,

Pra = Nmeros de viajes por da generados en la zona i por la familia con un nivel r de

ingreso y con una tenencia de autos a,

(NVD)ra = Nmero de viajes producidos por da , por una familia de nivel r de ingreso

con una tenencia de autos a,

NTVi= Nmero total de viajes generados en la zona i.

........................................................................................................(4.1)

- 226 -
 ...........................................................................................(4.2)

...........................................................................................................(4.3)

,......................................................................................................... (4.4)

4.2. MODELO DE DISTRIBUCIN DE VIAJES INTERRELACIONADO

[24],[25] [33]

Continuando con el anlisis de la demanda de transporte nos encontramos en la

segunda etapa de anlisis que es la distribucin de los viajes generados o atrados con el

modelo anterior de tal manera que nos permita identificar los pasajeros que inician su

viaje en la zona i origen y se dirigen a la zonas j destino.

Supongamos que existen n zonas origen, entonces, el modelo de generacin de

viajes proporciona los viajes totales Oi producidos por las zonas i : 1, 2,3,...,n, en otras

palabras Oi ser la sumatoria del nmero total de viaje producidos por cada zona i.

De manera anloga el modelo de atraccin proporciona los viajes totales Dj que son

atrados por las zonas j: 1, 2,3,..., n Estos modelos juntos nos proporcionan la matriz de

viajes Fij , es decir , siendo una matriz cuadrada de n orgenes y n

destinos conocidos como viajes generados son las filas o renglones y viajes atrados son

las columnas o flas, esquemticamente es:

- 227 -
 n
J 1 2 ... j ... n Fi , j
I j 1
1 F11 F12 ... F1 j ... F1n O1
2 F21 F22 ... F2 j ... F2 n O2
: : : : : : : :
i Fi1 F12 ... Fij ... Fin Oi
: : : : : : : :
n Fn1 Fn 2 ... Fnj ... Fnn On
n n n
Fi , j D1 D2 ... Dj ... Dn Fi , j
i 1 i 1 j 1

Figura N 4.1. Representacin de la matriz de distribucin

Considerando los objetivos de los modelos de distribucin de viajes que es

definir los elementos de la matriz de viajes para de Fij, donde i zonas origen y j zonas

destino, teniendo como datos los viajes totales generados (Oi) y los viajes totales atrados

(Dj).

Existe una diversidad de maneras para obtener esta matriz de viajes que ya

fueron analizados en el captulo anterior que lo llamamos marco tecnolgico.

Existe una diversidad de modelos que usan el modelo gravitacional para

determinar la matriz de viajes, de igual manera existen otros modelos que no usan tal

modelo, podemos ver el captulo anterior. Nosotros usaremos estos criterios en donde

los viajes totales producidos 0i por la zona i y los viajes atrados totales Dj son

proyectados exgenamente al modelo. Sumando los viajes estimados a travs del

modelo a lo largo de las lneas i y de las columnas j se reproducen los viajes 0i totales

generados y los viajes Dj totales atrados.

Supongamos que tenemos:

- 228 -
0i =Total de viajes producido por la zona i

Dj =Total de viajes atrados por la zona j

Ri, j= Funcin impedancia, considerando el tiempo de viaje, costo, etc.

Entonces

Fi,j = viajes distribuidos estar dado por:

Oi D j
Fij i j ,...................................................................................................... (4.5)
Rij

En donde:

i = Coeficiente de calibracin presentando un valor diferente para cada lnea i de la

matriz.

j= Coeficiente de calibracin presentando un valor diferente para cada columna j de la

matriz.

= constante con valor ajustado mediante la calibracin

La calibracin de este tipo de modelos esta condicionado a una serie de

relaciones, exigiendo que se aplique mtodos de ajuste complejo.

Se debe de destacar que los vnculos (relaciones) son establecidos mediante

sumas a lo largo de lneas y de las columnas.

Si sumamos a lo largo de una columna j cualquiera tenemos

- 229 -
 i Oi
Fij Dj j Dj ,................................................................................. (4.6)
i i Rij

1
i Oi
j ,j 1,2,3,... ;............................................................................(4.7)
i Rij

De manera anloga para i lneas

j Oj
Fij Oi i Oi ,............................................................................... (4.8)
j j Rij

1
j Dj
i , i 1,2,3,... ;.......................................................................... (4.9)
j Rij

4.3. MODELO DE SELECCIN MODAL DE VIAJES [24], [25] [33]

En esta oportunidad abordaremos la ltima etapa del proceso de anlisis de la

demanda de transporte, es decir la identificacin del nmero o el porcentaje de viajes

entre un par de zonas i y j que son realizados por diferentes modos de transporte,

principalmente transporte privado o transporte pblico.

La seleccin de un modo de transporte es un proceso complejo que depende de

factores tales como: ingreso econmico del viajero, disponibilidad del servicio del

transporte colectivo, la tenencia de auto, y las ventajas relativas de cada modo en

trminos de viajero, costo; comodidad, conveniencia, y seguridad etc.22

22
Ver la diversidad de modelos que permiten analizar la seleccin modal en el captulo III

- 230 -
Estos modelos de seleccin del modo de transporte, tratan de reproducir la

caracterstica relevante del viajero, del sistema de transporte, y del mismo viaje, de tal

manera que permitan obtener una estimacin realista del nmero de viajes para cada

modo de transporte23y para cada par de zonas.

El transporte pblico es un factor importante en todas las ciudades del mundo,

que esta directamente relacionado con su desarrollo y crecimiento econmico sostenido,

entonces, en la estructura del modelo de seleccin del modo de transporte muy bien se

puede solamente incluir los intercambios de viajes entre el transporte privado y

transporte pblico, y eso es lo que primar en nuestro modelo de seleccin de modo.

Vamos a suponer que tenemos dos alternativas, transporte pblico denotado por

P y transporte particular auto representado por A. Entonces podemos considerar:

La fraccin o porcentaje de los viajes entre las zonas i origen a la zona j destino

que usan el transporte pblico.

Es la fraccin que se desplazan usando transporte privado (auto) entre la zona i

origen, y la zona j destino. En consecuencia tendremos lo siguiente:

Los viajes entre la zona i origen y la zona j destino usando el transporte pblico ser

proporcionado por:

FijP P
ij .Fij ;.............................................................................................................(4.10)

Los viajes entre la zona i origen y la zona j destino usando el transporte privado ser

proporcionado por:

23
En el modo de transporte se considera el tipo de transporte, la infraestructura, red vial gestin de
transporte.
- 231 -
FijA A
ij .Fij ;............................................................................................................(4.11)

P A
ij ij 1 ;.............................................................................................................(4.12)

En donde:

Fi , j : son los viajes obtenidos usando los modelos de distribucin.

La ltima relacin expresa que la suma de la fraccin de los viajes en transporte pblico

y particular es uno lo que permitir obtener un modelo logstico.

La funcin en trminos del tiempo de desplazamiento y sus costos para cada tipo

de modalidad entre cada par de zonas i, j es decir de variables socios econmicos en

trminos del costo generalizado para el transporte pblico y el transporte en

automvil , su modelo representativo es:

P
ij
A
f t ijP , t ijA , C ijP , C ijA , Ei , E j ...........................................................................(4.13)
ij

Donde:

t ijP ; t ijA : Tiempo de desplazamiento entre las zonas i y j por los modos de transporte

Pblico y transporte privado A.

CijP ; CijA : Costo de desplazamiento entre las zonas i y j por los modos de transporte, P y

A.

Ei; ; E J : Variables socioeconmicas por ejemplo: ingresos, empleo, etc. En las zonas i y

j.
- 232 -
 Existen varios tipos de funciones de costos utilizadas en este tipo de modelos

entre otras la curva logstica y el Logt.

: Costo generalizado para el transporte Pblico;

Costo generalizado para el transporte privado A;

a0, y a1 son constantes que se obtienen por calibracin.

Consecuentemente el siguiente modelo nos proporciona la relacin entre las fracciones

del transporte pblico y privado antes definido:

,............................................................................................... (4.14)

El costo generalizado esta determinado por lo siguiente relacin

C CD 2 tp t E .CT tV .CT ;...............................................................................(4.15)

Donde:

C = costo generalizado de viaje

CD = costo desembolsado por el usuario en soles por viaje.

CT = costo del tiempo en soles por minuto

tP = tiempo gastado andando por minuto

tE = tiempo gastado esperando por minuto

tV = tiempo gastado dentro del vehculo por minuto.

El tiempo gastado esperando y a pi es el doble que el tiempo gastado dentro del

vehculo.
- 233 -
 Debemos destacar tambin que nuestra expresin en anlisis se puede

transformar en una funcin logstica, como sabemos que:

P
ij exp a 0 a1 (C ijP C ijA
P A
;.....................................................................(4.16)
ij ij 1 exp a 0 a1 (C ijP C ijA

P
exp a 0 a1 (C ijP C ijA
ij ;..............................................................................(4.17)
1 exp a 0 a1 (C ijP C ijA

Esta relacin (4.16) representa una curva logstica, que muy bien se puede obtener su

grfica y hacer algunas observaciones pertinentes, al respecto de la variacin de los

costos.

- 234 -
 CAPTULO V
CALIBRACIN, VALIDACIN Y FLEXIBILIDAD DEL
MODELO
INTRODUCCIN

El significado de los resultados y la adecuacin del modelo al mundo real

consensual es el objetivo prioritario a ser alcanzado por el constructor de un modelo

ms an si es de simulacin por que va imitar el mundo. Por tales razones las fases de

Calibracin y Validacin son de extrema importancia para garantizar una buena calidad

del modelo construido.

La calibracin de los parmetros del modelo nos permite ajustar a las

condiciones reales existentes, sin embargo no garantiza la verificacin de la adecuacin

global del modelo a la realidad. Es por eso que existe la necesidad de la validacin del

modelo a travs de una comparacin de los resultados obtenidos por el modelo y de los

datos observado en el campo, comparacin que se realza usando estadsticos.

La calibracin y validacin en nuestro caso ser distribuido en los tres modelos de

generacin, distribucin y seleccin modal.

La validacin de un modelo nos permite evaluar la confiabilidad de los

resultados globales principalmente en relacin a los parmetros estadsticos en los tres

modelos como porcentajes en cada nivel socioeconmico, la tenencia de autos o no,

velocidad, tempo de viaje, distancia interzonales, tempo de espera, tiempos muertos, etc.

- 235 -
En trminos generales se tiene una Validacin conceptual, Validacin algortmica,

Validacin funcional.

En importante resaltar que los datos utilizados para la calibracin y validacin

del modelo deben de pertenecer a diferentes zonas del rea de estudio ya que el empleo

de los mismos datos en las pruebas estadsticas diferentes pueden conducir a resultados

engaosos.

En nuestro caso el trmino validacin ser usado como significado anterior y que

nos permita determinar un conjunto de parmetros para que el uso del modelo sea una

herramienta que permita la representacin real, exacta, y vlida para la realidad en

anlisis en consecuencia cada modelo seguir una secuencia particular pero al mismo

tiempo considerando la sistematizacin entre los tres modelos considerados.

La flexibilidad. Un modelo es construido con objetivos precisos, en

consecuencia es muy delicada su expansin de su dominio de aplicacin. Por tal la

estructura del modelo debe ser definida de tal manera a facilitar la introduccin de

modificaciones. La flexibilidad del modelo nos indica la facilidad que tiene este, para

tener en consideracin nuevos objetivos y nuevas restricciones, debemos destacar que

generalmente una estructura modular del modelo garantiza la flexibilidad, por permitir al

usuario hacer modificaciones locales deseadas y de acuerdo a otras realidades objetivas

sin la necesidad de modificar la estructura global del modelo.

- 236 -
5.1. CALIBRACIN Y VALIDACIN DEL MODELO DE GENERACIN Y
ATRACCIN DE VIAJES
La calibracin y validacin del modelo de generacin y atraccin de viajes esta

estrechamente unida al desarrollo del conocimiento experimental considerando variables

socioeconmicas y de uso del suelo de cada zona relativamente homogneas y su

capacidad no solo de generarla si no de distribuir, ya que esta ltima actividad permitir

aumentar o disminuir el modo de transporte en la red vial.

El modelo de generacin y atraccin de viajes que se va calibrar y validar en

general tratando de encontrar una funcional del tipo:

Es decir el modelo debe de estar en funcin de variables

socioeconmicas de la zona i VSi y las variables de uso del suelo de la zona i VUi

que generalmente se usan represin mltiple para obtener las variables usadas en el

modelo.

NTVi= Nmero total de viajes generados en la zona i. Este flujo generado en la zona i, se

encuentra en funcin de: NFZi del nmero de familias en la zona;

Iir: porcentaje de familias en la zona i con un nivel r de ingreso;

Iira: Porcentaje de familias en la zona i de nivel r de ingreso por familia con a

automviles,

Pira: Nmeros de viajes por da generados en la zona i por la familia con un nivel r de

ingreso y con una tenencia de autos a,

(NVD)ra: Nmero de viajes producidos por da , por una familia en la zona i con un

nivel r de ingreso que tiene a autos.

- 237 -
Primero: Se encuestan a unas 100 familias que muestren los viajes por familia, el

ingreso anual y el nmero de autos que tienen y lo organizamos de la siguiente manera:

Tabla N 5.1. Representacin de los datos recolectado para una zona de estudio

Nmero de Nmero de viajes Ingreso por Nmero de Categora

Familias realizados por familia en Automviles que econmic
familia diario miles de tienen por familia a
soles anual
1 2 16 0 BAJO
2 4 24 1 MEDIO
3 10 68 2 ALTO
4 5 44 0 ALTO
5 5 18 1 BAJO
6 15 68 3 ALTO
7 7 38 1 ALTO
8 4 36 0 ALTO
9 6 28 1 MEDIO
10 15 76 3 ALTO
11 15 72 3 ALTO
12 6 32 1 ALTO
13 9 28 2 MEDIO
14 11 44 2 ALTO
15 10 44 2 ALTO
16 11 52 2 ALTO
17 12 60 2 ALTO
18 8 44 1 ALTO
19 8 52 1 ALTO
20 6 28 1 MEDIO
21 8 10 0 BAJO
22 6 12 0 BAJO
23 7 15 0 BAJO
24 4 26 1 MEDIO
25 5 30 0 MEDIO
26 12 48 2 ALTO
27 10 24 0 MEDIO
28 8 6 0 BAJO
29 12 27 1 MEDIO
30 15 38 0 ALTO
31 11 45 2 ALTO
32 10 48 3 ALTO
33 15 50 2 ALTO
34 12 60 3 ALTO

- 238 -
35 11 58 2 ALTO
36 15 45 3 ALTO
37 15 64 2 ALTO
38 12 65 2 ALTO
39 14 40 3 ALTO
40 13 62 3 ALTO

41 12 52 2 ALTO
42 15 12 0 BAJO
43 2 8 0 BAJO
44 3 9 0 BAJO
45 4 10 0 BAJO
46 5 6 0 BAJO
47 8 7 0 BAJO
48 9 8 0 BAJO
49 5 9 0 BAJO
50 6 12 1 BAJO
51 7 8 1 BAJO
52 4 8 1 BAJO
53 2 8 1 BAJO
54 4 7 1 BAJO
55 4 8 0 BAJO
56 5 7 0 BAJO
57 7 6 1 BAJO
58 8 6 0 BAJO
59 7 8 0 BAJO
60 9 30 1 MEDIO
61 9 24 1 MEDIO
62 10 48 3 ALTO
63 10 50 2 ALTO
64 11 48 3 ALTO
65 12 50 2 ALTO
66 7 12 2 BAJO
67 8 12 0 BAJO
68 9 14 1 BAJO
69 12 58 3 ALTO
70 15 60 2 ALTO
71 4 8 0 BAJO
72 6 9 0 BAJO
73 8 10 1 BAJO
74 7 12 0 BAJO
75 8 12 0 BAJO
76 9 14 1 BAJO
77 11 38 2 ALTO

- 239 -
78 11 45 2 ALTO
79 9 45 2 ALTO
80 9 45 3 ALTO
81 9 35 2 ALTO
82 6 8 0 BAJO
83 7 10 0 BAJO
84 8 10 1 BAJO
85 12 58 3 ALTO
86 15 68 3 ALTO
87 10 69 2 ALTO
88 10 69 2 ALTO
89 10 60 2 ALTO
90 18 72 2 ALTO
91 11 60 2 ALTO
92 8 50 1 ALTO

93 9 40 2 ALTO
94 9 40 3 ALTO
95 10 50 2 ALTO
96 10 60 2 ALTO
97 8 30 1 MEDIO
98 9 40 2 ALTO
99 10 48 2 ALTO
100 9 35 2 ALTO

NB:36; NB 227 : (159-0; 61-1;7-2+ ) NA/FIB :13,

NM:11; NM 82: (15-0; 58-1;9-2+ ) NA/FIM : 10
NA:53 NA587:(20-0; 37-1; 530-2+ ) NA/FIA: 111
Total: 100 Total 896

Leyenda:

NB: Nmero de familias con ingreso bajo; NM: Nmero de familias con ingreso Medio;
NA: Nmero de familias con ingreso Alto.
NB 227: (159-0; 61-1; 7-2+): 227 viajes realizadas por las familias de ingreso bajo, 159
lo realizan familias que no tiene auto, 61 viajes lo realizan familias que tiene un auto, y
7 viajes lo realizan familias que tienen 2 autos.
NM 82: (15-0; 58-1; 9-2+): 82 viajes realizadas por las familias de ingreso medio,
distribuidos as: 15 viajes lo realizan familias que no tiene auto, 58 tiene un auto y 9
tienen 2 autos
NA587:(20-0; 37-1; 530-2+): 587 viajes lo realizan familias de ingresos econmico alto
de los cuales 20 no tiene auto, 37 tienen un auto y 530 tienen 2 autos.
Total de viajes realizadas 896
NA/FIB: 13, Nmero de autos por familia con ingreso bajo.

- 240 -
NA/FIM: 10, Nmero de autos por familia con ingreso medio.
NA/FIA: 111, Nmero de autos por familia de ingreso alto.

Considerando los datos construir el conjunto de curvas que muestren el nmero

de viajes por familia contra el ingreso promedio por zona i y la tenencia de automviles.

Primero: Construir una tabla en donde su primera columna represente el ingreso en

intervalos convenientes, se sugiere observar los ingresos el mnimo y el mximo y

dividir en intervalos equitativamente

La segunda columna llamada familias que no tienen automvil con un porcentaje

respecto al total de automviles, La tercera columna llamada familias que tienen un

automvil con un porcentaje respecto al total de automviles. La cuarta columna

llamada familias que tienen dos automviles o ms con un porcentaje respecto al total

de automviles y la quinta columna llamada familias que tienen el total de automviles

con un 100% de automviles.

Tabla N 5.2. Nmero y porcentaje de familias con la tenencia de automviles por

categora socioeconmica.

Ingreso en miles de soles anual Nmero de automviles como propiedad

0 1 2 + Total
17(70) 7(30) 0(0) 24(100)
7(59) 4(33) 1(8) 12(100)
2(20) 7(70) 1(10) 10(100)
2(18) 2(18) 7(64) 11(100)
1(6) 2(11) 15(83) 18(100)
0(00) 1(9) 10(91) 11(100)
0(00) 0(00) 6(100) 6(100)
0(00) 0(00) 3(100) 3(100)
Total 29 23 42 94

- 241 -
Construccin de la funcional familia porcentual en funcin del nmero de automviles y

categora econmica. Es decir: F (N de autos; Categora econmica) para determinar la

grfica usamos aproximacin polinomial de LaGrange, es decir en general se tiene:

,....................................................................................... (5.1)

En donde,

,.............................................................................................. (5.2)

El llamado aproximacin polinomial de LaGrange, para el primer caso sin automviles

se trata de un polinomio de 2 grado esto es:

(x) .................. (5.2)

..........................................................................(5.3)

..........................................................................(5.4)

.........................................................................(5.5)

Sumando (5.3),(5.4),(5.5), se tiene la siguiente funcional.

,............................................................................. .....(5.7)

La validacin de la grfica es realizada usando el software Matlab , en donde se

construye el siguiente programa:
%ejemplo8.m este programa hace uso de la orden
%plot para graficar la funcional
% P(x)= en un intervalo de [0;70]
%
help ejemplo8.m

- 242 -
x=linspace(10,50,30);
y=(13/30000)*x.^2-(37/750)*x+59/50;
plot(x,y)

0.8

0.6

0.4

0.2

-0.2

-0.4
10 15 20 25 30 35 40 45 50

Figura N 5.1. Representa el porcentaje de familia que no tiene automvil en las

tres categoras socioeconmicas usando Matlab.

En la construccin de las otras grficas se construyen programas en el

mismo software con la misma metodologa, considerando la grfica de la funcional que

representa la tenencia de un automvil por categora socioeconmica es de tercer grado

y la otra funcional que representa la tenencia de dos o ms autos por cada categora es

de segundo grado.

En consecuencia la grfica en un solo plano considerando las tres funcionales con las

caractersticas mencionadas es la siguiente:

Familias %
70
2 o + automviles
64

50

30

1 automvil
18

10
0 automvil
4
10 20 30 40 Ingreso promedio por zona

- 243 -
Figura N 5.2. Representa los porcentajes de las familias con la tenencia de

automvil por categora socioeconmica de las tres funcionales en un solo plano

XY24

Segundo: Considerando la tabla de datos construimos una tabla que represente el

promedio de los viajes de las familias con tenencia de automviles y ingresos

socioeconmicos. Es decir construimos una tabla de cuatro columnas donde la primera

corresponda a los niveles econmicos dividido por intervalos de acuerdo al anlisis

econmico de la zona. La segunda columna represente el promedio aritmtico de las

familias no tenencia de automviles por categora econmica. La tercer columna

representa la media aritmtica de las familias que tienen un automvil por intervalo

econmico dividido, y la cuarta columna de manera anloga representar la media

aritmtica de las familias que tienen 2 o ms automviles por cada categora

socioeconmica.

Tabla N 5.3. Promedio de viajes por familia considerando el ingreso econmico y

tenencia de automviles

Intervalos de Ingreso en miles de soles Nmero de automviles como propiedad

anual
0 1 2 +

5.9 5.7 0

7.6 7.3 7
7.5 7.1 9
4 6.5 9.4
5 8 11
0 8 11.9
0 0 12.5
0 0 16

Total

24
Esta grfica es una modificacin de la referencia [33] y refrendada usando Matlab y aproximacin de
LaGrange
- 244 -
 Usando la tabla N 5.3 anterior, estructurados adecuadamente usamos

aproximacin Polinomial de LaGrange para determinar el polinomio, y usamos el

software de Matlab para construir su grfica para la funcional, que indica la relacin

entre los viajes de la familia diariamente por tenencia de cero autos y su ingreso

socioeconmico jerarquizado en intervalos.

El polinomio para el primer caso sin automviles es de segundo grado y si usamos la

aproximacin de LaGrange se tiene:

(x) ............ (5.8)

,.................................. (5.9)

..................................................................(5.10)

..................................................................(5.11)

.................................................................(5.12)

Sumando (5.10),(5.11),(5.12), se tiene la siguiente funcional.

- 245 -
 ,.......................................................................... (5.13)

La validacin de la grfica es realizada usando el software Matlab, mediante el

siguiente programa:

%ejemplo11.m este programa hace uso de la orden

%plot para graficar la funcional

% P(x)= en un intervalo de [0;70]

help ejemplo11.m

x=linspace (10,50,30);

y= (-9/1000)*x.^2-(137/2000)*x+12/5;

Plot(x, y)

Grfica de la primera funcional

-5

-10

-15

-20

-25
10 15 20 25 30 35 40 45 50

Figura N 5.3. Representa la grfica de la funcional de los viajes diarios por

familia en funcin de la tenencia de cero automviles y su categora de ingreso,

usando Matlab.

Graficar general en un solo plano cartesiano XY de las tres funcionales que

representan los viajes por familia diario por ingreso econmico y tenencia de

- 246 -
automviles, es decir en el eje Y el nmero de viajes por familia diario y en el eje X

nivel socioeconmico y tenencia de automviles.

Nmero de viajes /
familia
11 2 automviles o ms
10

9 1 automvil
8

7
0 automvil
6
10 20 30 40 50
Ingreso promedio por
zona

Figura N
3 5.4. Representacin de las tres funcionales en un solo plano XY.

Haciendo un anlisis socioeconmico en las diferentes zonas en las cuales se ha

dividido rea de estudio segn el uso del suelo considerando las diversas variables que

permiten la produccin de los viajes que en general entre otras se consideran el ingreso

socioeconmico y la tenencia de automviles. Construimos una representacin grfica de

las funcionales del porcentaje de familias en la categora socioeconmica en funcin de

sus ingresos socioeconmicos en un solo plano. Es decir el plano XY El eje Y

representa las familias en la categora: baja, media, y alta en porcentaje, y en el eje X

los ingresos promedios por cada zona, en nuestro caso: bajo los que ganan al ao

menos de veinte mil soles, medio los que gana entre veinte mil y cuarenta mil soles y

alta los que ganan ms de cuarenta mil soles al ao, ver [33].

La grfica obtenida es la siguiente

- 247 -
 Familias en la categora %

Alto > 40,000

51
20,000 Medio < 40,000
40

Bajo < 20,000

9

10 20, 30 35 40
Ingreso promedio por zona

Figura N 5.5. Representacin funcional de las familias en % en la categora en

funcin del ingreso promedio en miles de soles anuales por zonas.

Despus del anlisis de los datos y la construccin de las diferentes tablas y

figuras, pasamos a objetivizar el modelo de generacin de viajes, para ello consideramos

una zona de una ciudad en donde se tiene 50 unidades habitacionales con un ingreso

promedio de 35000 soles, y que las figuras y tablas son resultado de sus caractersticas

socioeconmicas y sociales.

Primero: Calculamos Ir

Determinamos el porcentaje de familias en cada categora socioeconmica.

Para lo cual usamos la figura N 5.5 considerando un ingreso promedio de 35000,

observndose la siguiente distribucin

Tabla N 5.4. Representacin del porcentaje de familias por ingreso en soles por
nivel jerrquico.
Ingreso en soles % de familias
Bajo (menor a 20000) 9
Medio (20000-40000) 40
Alto (Mayor a 40000) 51

- 248 -
Segundo: Ira

Porcentaje de familias en el nivel rde ingreso por familia conaautomviles,

es determinado usando la figura 5.2. Que muestra las funcionales tpicas de los

porcentajes de las familias con la tenencia de autos segn su nivel de ingreso.

Tabla N 5.5. Representacin de los porcentajes de familias por nivel econmico y

tenencia de automviles.

Automviles por familia

Ingreso 0 1 2+
Bajo 50 30 0
Medio 4 70 10
Alto 2 18 64

Tercero (NVD)ra

Determinamos el nmero de viajes producidos por da, por una familia con un

nivel econmico rde ingreso y una tenencia de autos a, para el cual usamos la

figura N 5.4. Que es una funcional tpica que muestra la relacin entre viajes medios

por familia, ingreso familiar y tenencia de automvil.

Tabla N 5.6. Representacin del nmero de viajes producidos por una familia
por da segn la jerarqua econmica.

Automviles / familia
Ingreso 0 1 2+
Bajo 5.9 5.7 0
Medio 7.5 7.1 9
Alto 5 8 10

- 249 -
Cuarto: Pra

Determinacin del nmero total de viajes por da generados en la zona i de

estudio.

Para Esto es determinado calculando el nmero de familias en cada categora de

ingreso, tenencia de autos y multiplicado este resultado por el nmero de viajes por

familia.

NFZ = Nmeros de familias en la zona,

Ir = porcentaje de familias en la zona con un nivel r de ingreso,

Ira = Porcentaje de familias en el nivel r de ingreso por familia con a automviles,

Pra = Nmeros de viajes por da generados en la zona i por la familia con un nivel r

de ingreso y con una tenencia de autos a,

(NVD) ra = Nmero de viajes producidos por da , por una familia de nivel r de ingreso

con una tenencia de autos a,

NTVi = Nmero total de viajes generados en la zona i.

...........................................................................................................................(5.14)

...........................................................................................................(5.15)

.......................................................................................................(5.16)

- 250 -
 ,...................................................................................................... (5.17)

Tabla N 5.7. Representacin del nmero de viajes generados por da por las 2565

familias, con un ingreso anual de 35000 soles, segn el modelo en validacin.

NFZ *Ir*Ira* (NVD)ra Ingreso, tenencia de Total de viajes por grupo

autos de ingreso
2565x0.09x0.50x5.9=681 Bajo, 0
2565x0.09x0.30x5.7=395 Bajo, 1 1075
2565x0.09x0.00x0= 0 Bajo, 2 +

2565x0.40x0.04x7.5=308 Medio, 0
2565x0.40x0.70x7.1= 5099 Medio, 1 6330
2565x0.40x0.10x9=923 Medio, 2 +

2565x0.51x0.02x5=130 Alto, 0
2565x0.51x0.18x8=1883 Alto, 1 10386
2565x0.51x0.64x10 =8372 Alto, 2 +
Total 348 17791

Validacin del modelo para 50 familias y un ingreso promedio de 35000 soles

anuales que se desplazaron de una zona 1 a otra zona 2 es 348 viajes realizados.

Este modelo se aplica para una ciudad dividida en n zonas estructurando la matriz de

viajes diarios Fij:

- 251 -
 n
J 1 2 ... j ... n Fi , j
I j 1
1 F11 F12 ... F1 j ... F1n O1
2 F21 F22 ... F2 j ... F2 n O2
: : : : : : : :
i Fi1 F12 ... Fij ... Fin Oi
: : : : : : : :
n Fn1 Fn 2 ... Fnj ... Fnn On
n n n
Fi , j D1 D2 ... Dj ... Dn Fi , j
i 1 i 1 j 1

5.2. VALIDACIN DEL MODELO DE DISTRIBUCIN DE VIAJES

INTERRELACIONADO

La secuencia de la calibracin y validacin del modelo de Distribucin de viajes

es la siguiente:

Primero: determinar el valor de usamos el modelo gravitacional general.

Consideremos una ciudad hipottica con cinco zonas cuya matriz distancias, con su

poblacin y su nmero de empleos ofrecidos.

Tabla N 5.8. Representa la distancia interzonales, poblacin y empleos

Zona : j Distancia Interzonales Poblacin

i 1 2 3 4 5 Pi

1 1.6 4.5 7.0 4.5 8.8 12.826

2 4.5 1.2 4.1 7 11.7 67.457

3 7.0 4.1 1.2 11.2 15.8 52.374

4 4.5 7.0 11.1 1.4 4.7 119.064

5 8.8 11.7 15.8 4.7 1.3 61.023

N deEmpleos Ej 38.054 5.599 2.404 15.450 4.183

- 252 -
Los viajes diarios Fi,j entre las zonas que son levantadas directamente del escenario

mediante una encuesta O-D (origen/destino), y son:

Tabla N 5.9. Representa los viajes interzonales diarios

Zonas 1 2 3 4 5 0i

1 43.927 1.456 17.791 3.754 365 67.293

2 47.219 45.437 3.326 11.651 1396 109.029

3 19.151 7.218 16.907 4.150 591 48.017

4 84.116 6.665 1.355 181.585 8.285 282.006

5 16.664 1.623 484 19.574 31.162 69.507

Dj 211.077 62.399 22.386 220.714 41.799

Iniciamos por determinar los valores de gi,j usando:

Fij k
g ij ;.......................................................................................................(5.18)
Pi E j d ij

Dividiendo cada elemento de la matriz Fij por el producto entre la poblacin Pi

de la zona productora de viajes y el nmero de empleos Ej de la zona de atraccin.

Obteniendo de esta manera la matriz gij , es decir:

Fij k
g ij
Pi E j d ij

De esta manera se determina la matriz total

F12 1456 5
g12 2.027x10
P1 E 2 12826x5599

- 253 -
 F13 17791 4
g13 5.770x10
P1 E3 12826x 2404

F14 3754 5
g14 1.8944x10
P1 E 4 12826x15450

F12 365 5
g15 6.8032x10
P1 E 2 12826x 4183

Tabla N 5.10. Representa los valores de gij usando (5.18).

Zona 1 2 3 4 5

1 8.9999 x10-5 2.0275 x10-5 5.7700x10-4 1.8944 x10-5 6.8032 x10-5

2 1.8395 x10-5 12.117 x10-5 2.0510 x10-5 1.1179 x10-5 4.9473 x10-5

3 0.96089 x10-5 2.4614 x10-5 13.428 x10-5 0.51287 x10-5 2.6976e+000

4 1.8565 x10-5 9.9979 x10-5 0.47340 x10-5 9.8712 x10-5 1.6635 x10-5

5 0.71760 x10-5 0.47502 x10-5 0.32993 x10-5 2.0761 x10-5 12.208 x10-5

Debemos destacar que la grfica en un papel bi logartmico donde el eje X el

valor de di,j , y en el eje Y el valor de gi,j determinado anteriormente debe ser una lnea

recta y si no lo fuera se debe de tentar otro tipo de formulacin. En nuestro caso la

grfica representa una lnea recta.

Se debe de calibrar el modelo con la finalidad de obtener k, y el coeficiente de

ajuste lo que permita afirmar si el modelo se encuadra a la situacin en anlisis.

Aplicando logaritmos, se tiene:

- 254 -
log(g ij ) log(k ) log(d ij ) ;.....................................................................................(5.19)

A esta expresin aplicamos regresin simple y nos permite determinar los valores de K
-5
17.221 x10 y =1.461, con un coeficiente de ajuste R2=0.997. Lo que muestra que

este tipo de modelos se ajusta a la realidad.

Observemos que esta representacin del modelo gravitacional considera adems

de la distribucin de viajes el proceso de generacin /atraccin, de hecho considerando

las proyecciones de la poblacin y del empleo para determinado horizonte de tiempo t

en

Una vez calibrado el modelo se puede usar para efectuar proyecciones de viajes

y de su distribucin.

A continuacin determinamos los valores de i, y j para esto seguimos la siguiente

secuencia

1. Se define una medida de precisin del proceso en nuestro caso vamos a

considerar la diferencia relativa entre dos valores sucesivos de los parmetros

siendo la precisin deseada

2. Proporcionar el valor de uno a j, para j=1,2,..

3. Determinar los valores de i, usando (4.8)

- 255 -
 4. Determinar los valores de j, usan (4.6) y los valores determinados en el tercer

paso.

5. Continuar hasta un nivel de precisin deseado

.........................................................................(5.20)

,...................................................................... (5.21)

Consideramos para = 0.5% despus de cinco iteraciones se obtienen los siguientes

valores para i, y j.

Tabla N 5.11. Representacin de los valores para i, y j,

Zona i j,
1 4.624xe-0006 1.6862
2 9.699xe-0006 0.9011
3 1.699xe-0005 1.1131
4 5.999xe-0006 0.6992
5 1.3999xe-0005 1.0040

Validacin del Modelo

Teniendo los valores de i, y j, en la tabla 5.11. =1.379; los totales de los viajes

producidos y atrados y Rij . Entonces validamos el modelo:

Oi D j
Fij i j ,
Rij

O1 D1
F11 1 1 (4.624 *10 6 ) * (1.6862) * (67293) * (211077) /(1.6)^1.379 4.2867x104
R11

- 256 -
 Tabla N 5.12. Representacin de los viajes distribuidos futuros

1 2 3 4 5 Oi

1 5.8170e+004 2.2086e+003 533 6.0618e+003 655. 6.7628e+004

2 4.7298e+004 4.6241e+004 3.7649e+003 1.1151e+004 1.4936e+003 1.0995e+005

3 1.9840e+004 6.5541e+003 1.5809e+004 4.5553e+003 7.6127e+002 3.1711e+004

4 7.5768e+004 6.5007e+003 1.5255e+003 1.6418e+005 8.4039e+003 2.5638e+005

5 1.7280e+004 1.8410e+003 5.3912e+002 1.7772e+004 2.8438e+004 6.5870e+004

Dj 218356 6.2925e+004 2.2031e+004 2.0213e+005 3.9579e+004

Como se observa se puede escribir un programa para calibrar y validar el modelo.

5.3. VALIDACIN DEL MODELO DE SELECCIN MODAL DE VIAJES

Con la finalidad de validar el modelo logstico de seleccin modal para dos modos de

transporte (pblico y privado) haremos las siguientes consideraciones:

Consideremos un rea urbana dividida en dos zonas una zona centroide A y la otra zona

centroide B y que existen solo dos modos de transporte, pblico y privado. Entonces

podemos aplicar el modelo logstico considerando adems los siguientes datos:

Tabla N 5.13. Representacin de datos necesarios para el clculo del costo

generalizado

Transporte Pblico Transporte privado

Distancia media casa paradero de mnibus 300 Distancia de casa al trabajo 4300
(m)
Distancia media paradero de mnibus al 4000 Tiempo de viaje (min) 20
trabajo (m)
Tiempo medio de espera en el paradero 10 Distancia del estacionamiento al trabajo 100
(min)
Tiempo de viaje en el vehculo (min) 40 Costo medio de operacin del auto 1.5
(soles/ Km.)
Precio de pasaje (soles) 1 Precio de estacionamiento (soles) 5
Velocidad a pie (km./hora) 3.6
Costo de tempo (soles /min) 0.5 Costo de tempo (soles /min) 0.5

- 257 -
Primero: Clculo de los costos generalizado:

: Costo generalizado para el transporte Pblico;

CijP CD 2 tp t E .CT tV .CT

,............................................................................................................ (5.22)

,.......................................................................................................... (5.23)

................................................................................(5.24)

,..................................................................... (5.25)

,........................................................ (5.26)

Costo generalizado para el transporte privado A;

....................................................................................................(5.27)

,............................................................................................................ (5.28)

.......................................................................................................................(5.29)

.......................................(5.30)

Luego determinamos

,................................................................ (5.31)
- 258 -
 Usando calibracin determinamos los valores de a0=-0.776; a1=-0.0052, para ello

usamos regresin simple en:

.................................................................................(5.32)

Validando el modelo tenemos:

Pero como , entonces tenemos que y .

Como ya tenemos cuantos viajan de la zona i a la zona j entonces podemos decir cuantos

viajan en transporte pblico y cuantos en transporte privado.

Solo por cuestiones pedaggicas, supongamos que tenemos 17.791viajes de la

zona 1 al centro diario, entonces, viajarn por transporte privado el 77%, es decir

0.77*17.791=13699, y por transporte pblico el 23% es decir 4072 viajes.

- 259 -
 CAPTULO VI
ANLISIS E INTERPRETACIN DE LAS VARIABLES
RESULTANTES DEL MODELO

Debemos recordar que en nuestra investigacin se tiene los tres siguientes

problemas planteados el captulo I:

1. En qu medida el Modelo de Generacin (atraccin) de Viajes de Transporte

en toda un rea de estudio influir en la gestin del STPUP?

2. En qu medida el Modelo de Distribucin de Viajes de Transporte en toda

un rea de estudio incrementar la eficacia en la gestin del STPUP?

3. En qu medida el Modelo de Seleccin Modal de Viajes de Transporte

aumentar la efectividad en la gestin del STPUP?

Siendo nuestro objetivo para cada uno de nuestros modelos los siguientes:

Determinar como el Modelo de Generacin de Viajes de Transporte

incrementa los niveles de eficiencia en la gestin del STPUP.

Determinar de que manera el Modelo de Distribucin Espacial de los

Viajes de Transporte, incrementa la eficacia en la gestin del STPUP

Determinar de que manera el Modelo de Seleccin Modal de Viajes de

Transporte aumenta la efectividad en la gestin del STPUP

Que deben ser contrastados bajo las siguientes hiptesis:

La construccin e implementacin del Modelo de Generacin de Viajes

de Transporte incrementa los niveles de eficiencia en la gestin del

STPUP.

La implantacin del Modelo de Distribucin Espacial de Viajes de

Transporte incrementa la eficacia en la gestin del STPUP.

- 260 -
 La implementacin del Modelo de Seleccin Modal de Viajes de

Transporte aumenta la efectividad en la gestin del STPUP.

Considerando los siguientes cuantificadores

EFICIENCIA 25; EFICACIA 26;CALIDAD DE SERVICIO

6.1. ANLISIS E INTERPRETACIN DE LAS VARIABLES RESULTANTES

DEL MODELO DE GENERACIN Y ATRACCIN DE VIAJES.

Tabla N 6.1. Representacin del nmero de viajes generados por da por las 100
familias, con un ingreso anual de 25000 soles, segn el modelo.

NFZ *Ir*Ira* (NVD)ra= Pra Ingreso, tenencia de Total de viajes por grupo
autos de ingreso
100x0.10x0.65x8=52 Bajo, 0
100x0.10x0.33x9=30 Bajo, 1
100x0.10x0.02x1= 1 Bajo, 2 +
83
100x0.65x0.15x8=78 Medio, 0
100x0.65x0.80x 9=468 Medio, 1
100x0.65x0.05x10=33 Medio, 2 +
579
100x0.25x0.10x9=23 Alto, 0
100x0.25x0.20x11=55 Alto, 1
100x0.25x0.70x12 =210 Alto, 2 +
288
Total 950

25
Eficiencia: Capacidad de disponer de alguien o de algo para conseguir un efecto determinado. Adjetivo de naturaleza cualitativa,
aplicable a los procesos logsticos o cualquier rea en general, pues en condiciones ordinarias se propone a optimizar, Es decir es la
relacin existente entre el vector insumos y vector productos.
26
Eficacia: Capacidad de lograr el efecto que se desea o se espera, es decir es la relacin entre el vector producto y el vector
resultados.
- 261 -
Determinacin de Ir

Familias en la categora %
Alto > 40,000

65

20,000 Medio < 40,000

25

10 Bajo< 20,000

10 20, 30 35 40
Ingreso promedio por zona

Tabla N 6.2. Representacin del porcentaje de familias por ingreso en soles por
nivel jerrquico.
Ingreso en soles % de familias
Bajo (menor a 20000) 10
Medio (20000-40000) 65
Alto (Mayor a 40000) 25

Clculo de Ira Familias %

80
2 o + automviles
65

60

45

35
1 automvil
20

0 automvil
10
10 20 30 40 Ingreso promedio por zona

Figura No. 6.2 Representacin del porcentaje de familias por ingreso en soles por
nivel jerrquico y tiene autos

- 262 -
Porcentaje de familias en el nivel r de ingreso por familia con a automviles,

Tabla N 6.3. Representacin de los porcentajes de familias por nivel econmico y

tenencia de automviles.

Automviles por familia

Ingreso 0 1 2+
Bajo 65 35 0
Medio 15 80 5
Alto 10 20 70

Determinacin de (NVD)ra

Determinamos el nmero de viajes producidos por da, por una familia con un nivel

econmico rde ingreso y una tenencia de autos a, para el cual usamos la figura

N 5.4. Que es una funcional tpica que muestra la relacin entre viajes medios por

familia, ingreso familiar y tenencia de automvil.

13 2 automviles o
ms
12
1
11
automvil
10
0 automvil
9

8 10 20 30 40 50

Figura No. 6.3. Representacin de las relaciones entre viajes medios por familia,
ingreso familia
3
y tenencia de autos

1
- 263 -
Tabla N 6.4. Representacin del nmero de viajes producidos por una familia
por da segn la jerarqua econmica.

Automviles / familia
Ingreso 0 1 2+
Bajo 8 9 1
Medio 8 9.8 9
Alto 8.5 10.2 11.3

Determinando: Pra

Determinacin del nmero total de viajes por da generados en la zona i de estudio

considerando el nivel socioeconmico es:

1. Las 100 familias que ganan menos o igual a 10000 soles anuales realizan 83

Viajes diarios.

2. Las 100 familias que ganan menos o igual a 25000 soles anuales realizan 579

Viajes diarios.

3. Las 100 familias que ganan ms o igual a 25000 soles anuales realizan 288

Viajes diarios.

NTVi = Nmero total de viajes generados en la zona i.

Las 100 familias con un ingreso promedio de 25,000 soles anuales generan segn el

modelo 950 viajes diarios.

Eficiencia

1. Cantidad pasajeros atendidos (Modelo de Generacin MG ).

Segn el cuadro 6.1. afirmamos:

- 264 -
 a. Que el 10% de las familias de recursos bajos son atendidos suponiendo que

tienen un ingreso de 25,000 soles anuales, (83:52, 30,1), (generando un total

de 83 viajes de los cuales 52 viajes son realizados por familias que no tienen

auto, 30 viajes son realizados por familias que tienen un auto y 1 viaje es

realzado por familias que tiene dos autos).

b. Que el 65% de las familias de recursos medios son atendidos suponiendo que

tienen un ingreso de 25,000 soles anuales, (579:78, 468,33). (generando un

total de 579viajes de los cuales 78 viajes son realizados por familias que no

tienen auto, 468 viajes son realizados por familias que tienen un auto y 33

viaje es realzado por familias que tiene 2 autos).

c. Que el 25% de las familias de recursos altos son atendidos suponiendo que

tienen un ingreso de 25,000 soles anuales, (288: 23,55, 210) (generando un

total de 288 viajes de los cuales 23 viajes son realizados por familias que no

tienen auto, 55 viajes son realizados por familias que tienen un auto y 210

viaje es realzado por familias que tiene 2 autos).

d. Haciendo un total de 950 viajes

2. Nmero de habitantes en la zona (MG)

Considerando que la muestra es de 100 familias y que se ha clasificado en tres niveles

jerrquicos econmicamente baja, media y alta.

a. Bajo donde la familia es constituida generalmente por 8 personas,

entonces, se atendi a 83x8=664 personas de la zona en anlisis.

b. Media donde la familia es constituida generalmente por 6 personas,

entonces, se atendi a 579x6=3474 personas de la zona en anlisis.

- 265 -
 c. Alta donde la familia es constituida generalmente por 5 personas,

entonces, se atendi a 288x5=1440 personas de la zona en anlisis.

Siendo un total de 5578 habitantes de la zona.

Eficacia

1. Nmero de viajes producidos por da, por una familia de nivel r de ingreso

con una tenencia de autos a Los resultados a seguir es consecuencia de los

supuestos es decir considerando las 100 familias con un ingreso econmico de 25 mil

soles anuales.

b. El nmero de viajes producidos por da por una familia de condicin

econmica baja en promedio es 83/9 = 9 viaje diario.

c. El nmero de viajes producidos por da por una familia de condicin

econmica media en promedio es de 579/61= 9 viajes diarios.

d. El nmero de viajes producidos por da por una familia de condicin

econmica altas en promedio es de 288/30= 10viajes diarios.

6. Nmeros de viajes por da generados en la zona por la familia con un nivel r

ingreso y con una tenencia de autos a(MG)

Bajo las mismas consideraciones se tienen:

a. 83, viajes generados por las familias de condicin baja, de los cuales

52 viajes corresponden a los que no tienen auto, 30 a los que tienen 1

auto y un viaje a los que tienen 2+

b. 579, viajes generados por las familias de condicin media, de los

cuales 78 viajes corresponden a los que no tienen auto, 468 a los que

tienen 1 auto y 33 viaje a los que tienen 2+

- 266 -
 c. 288, viajes generados por las familias de condicin alta, de los cuales

23 viajes corresponden a los que no tienen auto, 51 a los que tienen 1

auto y 210 viaje a los que tienen 2+

d. En total 950 viajes generados por da en la zona i

7. Nmero de pasajeros atendidos en un mes (MG).

El nmero de pasajeros atendidos al mes ser en funcin de la categora econmica de

los das de trabajo a la semana, y por las semanas al mes

a. 83 por 5dias por 4 semanas =1660, pasajeros atendidos de bajos

recursos al mes

b. 579x5x4=11580, pasajeros atendidos de recursos medios al mes

c. 288x5x4=5760,pasajeros atendidos de recursos altos al mes

Siendo un total de: 19000. Pasajeros atendidos al mes.

Calidad de servicio

4. Porcentaje de familias en la zona con un nivel r de ingreso (MG),

Segn las consideraciones supuestas y de un total de 100 familias en la zona tenemos:
a. El 9% corresponden a familias con un ingreso econmico menor a
10000 soles anuales.
b. El 61% corresponden a familias con un ingreso econmico medio es
decir entre 20000 y 30000 soles anuales
c. El 30% corresponden a familias con un ingreso econmico alto es
decir mayor de 30000 soles anuales
Debemos destacar que los trminos Bajo representa 10000 soles anuales, Medio
representa 25000 y alto 35000.

Estas mismas variables cuantificadas pueden ser medidos directamente del campo:

EFICIENCIA
- 267 -
1. Cantidad pasajeros atendidos (MG).

Segn datos reales en el cuadro N .1. afirmamos:

a. Que el 36% de las familias de recursos bajos con un ingreso menor o

igual a 20,000 soles anuales.

b. Que el 11% de las familias de recursos medios con ingresos mayor

que 20,000 y menor o igual a 30,000 soles anuales.

c. Que el 53% de las familias de recursos altos con ingresos mayores a

30,000 soles anuales.

2.Nmero de habitantes en la zona (MG)

Considerando que la muestra es de 100 familias y que se ha clasificado en tres niveles

jerrquicos econmicamente baja, media y alta.

a. Bajo donde la familia es constituida generalmente por 8 personas,

entonces, se atendi a 227x8=11816, personas de la zona en anlisis.

b. Media donde la familia es constituida generalmente por 6 personas,

entonces, se atendi a 82x6=492 personas de la zona en anlisis.

c. Alta donde la familia es constituida generalmente por 5 personas,

entonces, se atendi a 587x5=2935 personas de la zona en anlisis.

Siendo un total de 5243 habitantes de la zona.

Eficacia

1. Nmero de viajes producidos por da, por una familia de nivel rde ingreso con una

tenencia de autos a Los resultados a seguir es consecuencia de la consideracin

de las 100 familias con un ingreso econmico en tres niveles Bajo, Medio y Alto.

- 268 -
 a. El nmero de viajes producidos por da por una familia de condicin

econmica baja en promedio es 227/36=6viaje diario.

b. El nmero de viajes producidos por da por una familia de condicin

econmica media en promedio es de 82/11= 7 viajes diarios.

c. El nmero de viajes producidos por da por una familia de condicin

econmica altas en promedio es de 587/53= 11 viajes diarios.

2. Nmeros de viajes por da generados en la zona por la familia con un nivel rde

ingreso y con una tenencia de autos a(MG)

Bajo las mismas consideraciones contando con las 100 familias se tienen:

a. 227, viajes generados por las familias de condicin baja, de los cuales

159 viajes corresponden a los que no tienen auto, 61 a los que tienen 1

auto y 7 viaje a los que tienen 2+

b. 82, viajes generados por las familias de condicin media.de los cuales

15 viajes corresponden a los que no tienen auto, 58 a los que tienen 1

auto y 9 viaje a los que tienen 2+.

c. 587, viajes generados por las familias de condicin alta, de los cuales

20 viajes corresponden a los que no tienen auto, 37 a los que tienen 1

auto y 530 viaje a los que tienen 2+

3. Nmero de pasajeros atendidos en un mes (MG).

El nmero de pasajeros atendidos al mes ser en funcin de la categora econmica

a. 227 por 5dias por 4 semanas 4540, pasajeros atendidos de bajos

recursos al mes

d. 82x5x4=1640, pasajeros atendidos de recursos medios al mes

- 269 -
 e. 587x5x4=11740,pasajeros atendidos de recursos medios al mes

Siendo un total de: 17920. Pasajeros atendidos al mes.

Calidad de servicio

1.Porcentaje de familias en la zona con un nivelr de ingreso (MG),

Segn los datos dados en la tabla N 6.5 es decir de un total de 100 familias en la zona
tenemos:
a. El 36% corresponden a familias con un ingreso econmico
menor a 10000 soles anuales.
b. El 11% corresponden a familias con un ingreso econmico
medio es decir entre 20000 y 30000 soles anuales
c. El 53% corresponden a familias con un ingreso econmico alto
es decir mayor de 30000 soles anuales

Tabla N 6.5. Representacin de la comparacin de los resultados cuantificados

M Eficiencia Eficacia Calidad de

servicio
O P1 a.10% familias NB P1 a.9 viajes promedio NB
(83) a. 10% NB
D b 65% familias NM b.9 Viajes promedio NM
(579)
E C.25% familias NA c.10Viajes promedio NA
(288) Total: 28 viajes
L Total: 950 viajes P1
P2 a.664, personas P2 a.83, 52(0),30(1),1(2+)
0 NB b. 65% NM
b.3474, personas b.579,78(0),468(1),33(2+)
NM
c.1440, personas c.288,23(0),51(1),210(2+)
NA Total: 950
Total. 5578 P3 a. 1660 pasajeros NB
personas c. 25%NA
NF(8,6,5) b.11580,Pasajeros NM
c.5760, Pasajeros NA
Total 19000 Pasajeros
Eficiencia Eficacia Calidad de
servicio
R P1 a. 36% de las P1 a. 6 viajes en promedio
E familias NB (227) NB a. 36% NB
- 270 -
A b.11% de las b. 7 viajes en promedio
L familias NM (82) NM
I c.53% de las c.11 viajes en promedio
D familias NA (587) NA
A Total :896 viajes Total: 24 viajes
D P2 a. 1816 personas de P2 a.227;159(0), 61(1),7(2+) P1
NB b. 11% NM
b. 492, personas de b. 82, 15(0),58(1),9(2+)
NM
c. 2935 personas de c.587,20(0),37(1),530(2+)
NA Total: 896
Total: 5243 P3 a. 4540 pasajeros. NB
personas c. 53% NA
NF(8,6,5) b. 1640 pasajeros. NM

c. 11740 pasajeros. NA
Total. 17920 al mes

Leyenda:

Eficiencia

P1.Cantidad pasajeros atendidos

P2.Nmero de habitantes en la zona (MG)

Eficacia

P1. Nmero de viajes producidos por da, por una familia de nivel rde ingreso con

una tenencia de autos a

P2. Nmeros de viajes por da generados en la zona i por la familia con un nivel rde

ingreso y con una tenencia de autos a(MG)

P3.Nmero de pasajeros atendido en un mes

Calidad de servicio

- 271 -
P1.Porcentaje de familias en la zona con un nivel r de ingreso (MG),

6.2. ANLISIS E INTERPRETACIN DE LAS VARIABLES RESULTANTES

DEL MODELO DE DISTRIBUCIN DE VIAJES
Eficiencia

a. Nmero de empleos (MD).

b. Nmero de poblacin (MD)

c. Distancias interzonales (MD)

Tabla N 6.6. Representa las distancias interzonales, poblacin y empleos

Zona : j Distancia Interzonales Poblacin

i 1 2 3 4 5 Pi

1 1.6 4.5 7.0 4.5 8.8 12.826

2 4.5 1.2 4.1 7 11.7 67.457

3 7.0 4.1 1.2 11.2 15.8 52.374

4 4.5 7.0 11.1 1.4 4.7 119.064

5 8.8 11.7 15.8 4.7 1.3 61.023

N de Empleos Ej 38.054 5.599 2.404 15.450 4.183

d. Nmero de viajes interzonales (MD)

- 272 -
Tabla N 6.7. Representa los viajes interzonales diarios

Zonas 1 2 3 4 5 0i

1 43.927 1.456 17.791 3.754 365 67.293

2 47.219 45.437 3.326 11.651 1396 109.029

3 19.151 7.218 16.907 4.150 591 48.017

4 84.116 6.665 1.355 181.585 8.285 282.006

5 16.664 1.623 484 19.574 31.162 69.507

558375
Dj 211.077 62.399 22.386 220.714 41.799

575852

Iniciamos por determinar los valores de gi,j ver validacin:

Tabla N 6.8. Representa los valores de gij

Zona 1 2 3 4 5

1 8.9999 x10-5 2.0275 x10-5 5.7700x10-4 1.8944 x10-5 6.8032 x10-5

2 1.8395 x10-5 12.117 x10-5 2.0510 x10-5 1.1179 x10-5 4.9473 x10-5

3 0.96089 x10-5 2.4614 x10-5 13.428 x10-5 0.51287 x10-5 2.6976e+000

4 1.8565 x10-5 9.9979 x10-5 0.47340 x10-5 9.8712 x10-5 1.6635 x10-5

5 0.71760 x10-5 0.47502 x10-5 0.32993 x10-5 2.0761 x10-5 12.208 x10-5

Se debe de calibrar el modelo con la finalidad de obtener k, y el coeficiente de ajuste

lo que permita afirmar si el modelo se encuadra a la situacin en anlisis.

Aplicando logaritmos, se tiene:

- 273 -
log(g ij ) log(k ) log(d ij ) ;

A esta expresin aplicamos regresin simple y nos permite determinar los valores de K
-5
17.221 x10 y =1.461, con un coeficiente de ajuste R2=0.997. Lo que muestra que

este tipo de modelos se ajusta a la realidad.

A continuacin determinamos los valores dei, y j ver calibracin y validacin

Continuar hasta un nivel de precisin deseado

Consideramos para = 0.5% despus de cinco iteraciones se obtienen los siguientes

valores para i, y j.

Tabla N 6.9. Representacin de los valores para i, y j,

Zona i j,
1 4.624xe-0006 1.6862
2 9.699xe-0006 0.9011
3 1.699xe-0005 1.1131
4 5.999xe-0006 0.6992
5 1.3999xe-0005 1.0040

Distribucin de los viajes futuros

Teniendo los valores de i, y j, en la tabla 5.11. =1.379; los totales de los viajes

producidos y atrados y Rij . Entonces validamos el modelo:

- 274 -
 Oi D j
Fij i j ,
Rij

Tabla N 6.10. Representacin de los viajes distribuidos futuros

1 2 3 4 5 Oi

1 58170 2.2086e+003 533 6.0618e+003 655. 67628

2 47298 4.6241e+004 3.7649e+003 1.1151e+004 1.4936e+003 109950

3 19840 6.5541e+003 1.5809e+004 4.5553e+003 7.6127e+002 31711

4 75768 6.5007e+003 1.5255e+003 1.6418e+005 8.4039e+003 256380

5 17280 1.8410e+003 5.3912e+002 1.7772e+004 2.8438e+004 65870

Dj 218356 6.2925e+004 2.2031e+004 2.0213e+005 3.9579e+004 545023

531539

Si comparamos los viajes distribuidos en la realdad segn los datos para la primer zona

43.927 1.456 17.791 3.754 365 67.293

Se proyectan a

58.170 2.208 533 6.061 655. 67.628

Observase que para todas las zonas existe una buena proyeccin salvo para la zona 3

que de 17,791 baja a 533, esto nos afirma que debemos volver a calibrar 1, y 3, el

modelo.

- 275 -
Pero finalmente el modelo se afirma que el modelo es muy bueno puesto que en ms del

95% es una buena proyeccin.

Calidad de servicio

a. Nmero de pasajeros con expectativa al sistema (MD).

Los viajes atrados y distribuidos totales es de 558.375 y se proyectan a 545021.

Los viajes originados y distribuidos totales es de 575.852 y se proyectan a 531539

6.3. ANLISIS E INTERPRETACIN DE LAS VARIABLES RESULTANTES

DEL MODELO DE SELECCIN DE VIAJES.

Consideremos un rea urbana dividida en dos zonas y que existen solo dos modos de

transporte, pblico y privado se requieren de:

Tabla N 6.11. Representacin de datos necesarios para el clculo del costo

generalizado

Transporte Pblico Transporte privado

Distancia media casa paradero de mnibus 300 Distancia de casa al trabajo 4300
(m)
Distancia media paradero de mnibus al 4000 Tiempo de viaje (min) 20
trabajo (m)
Tiempo medio de espera en el paradero 10 Distancia del estacionamiento al trabajo 100
(min)
Tiempo de viaje en el vehculo (min) 40 Costo medio de operacin del auto 1.5
(soles/ Km.)
Precio de pasaje (soles) 1 Precio de estacionamiento (soles) 5
Velocidad a pie (km./hora) 3.6
Costo de tempo (soles /min) 0.5 Costo de tempo (soles /min) 0.5

Primero: Clculo de los costos generalizado:

- 276 -
 : Costo generalizado para el transporte Pblico;

CijP CD 2 tp t E .CT tV .CT

, , ,

Costo generalizado para el transporte privado A;

, ,

Luego determinamos ,

Usando calibracin determinamos los valores de a0=-0.776; a1=-0.0052, para ello usamos

regresin simple en:

Validando el modelo tenemos:

- 277 -
Pero como , entonces tenemos que y . Como ya

tenemos cuantos viajan de la zona i a la zona j entonces podemos decir cuantos viajan en

transporte pblico y cuantos en transporte privado.

Eficiencia

1. Costo de viajes (MM)

a. Para transporte Pblico es de
b. Para el transporte privado 23.11 min.

Eficacia

1. Nivel de atencin al pasajero (MM).

77% transporte Privado y 23% transporte pblico

Calidad de servicio

1. Nmero de pasajeros motivados por el modo de transporte (MM).

Tabla N 6.12. Representacin de los viajes distribuidos futuros por modo de

transporte motivados en sus respectivos porcentajes

1 2 3 4 5 Oi

1 58170 2208 533 6061 655 67628

44791 PRI. 1.700 TPRI. 410 TPRI 4667 TPRI 504 TPRI 52074 TPRI

13379 TP 508 TP 123. TP 1394 TP 151 TP 15554 TP

2 47298 46241 3764 11151 1493 109950

36419 3.5606 2898 8586 1149 84662

10879 10635 866 2565 344 25288

- 278 -
3 19840 6554 15809 4555 761 31711

15277 5046 12173 3507 585 24417

4563 1508 3636 1048 176 7294

4 75768 6500 1525 164180 8403 256380

58341 5005 1174 126420 6470 197410

17427 1495 351 37760 1933 58970

5 17280 1841 539 17772 28438 65870

13306 1417 415 13684 21897 50720

3974 424 124 4088 6541 15150

Dj 218356 62925 22031 202130 39579

168130 48452 16964 155640 30476

50226 14473 5067 46490 9103

545021 531539

419670 409290

125351 122249

- 279 -
 CAPTULO VII

7.1. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

7.1.1. CONCLUSIONES GENERALES

El Modelo Sistmico de Prediccin de Demanda para la Gestin del Sistema de

Transporte Pblico Urbano de Pasajeros, basado en conocimiento cientfico y

sistmico, teniendo como escenario una ciudad especfica concluyo que es

eficiente, eficaz y flexible, permitiendo mejorar sustancialmente la toma de

decisiones en la gestin del STPUP proporcionando un servicio de calidad a la

comunidad en los tres aspectos fundamentales: generacin, distribucin y

seleccin modal de los viajes en el rea urbana. Ocasionando una mejor

interpretacin de la movilidad compleja de la demanda y el equilibrio de la

oferta en el sistema de transporte.

Es una herramienta para la toma de decisiones dentro de la planificacin del

STPUP, que debe tomarse en consideracin por los resultados alcanzados,

- 280 -
 principalmente por el uso los arquetipos sistmicos, la concepcin, descripcin, y

el uso de las transformaciones profundas es decir de los molos mentales,

utilizados principalmente en la interfuncionalidad de sus elementos del STPUP,

llevndolo a las representaciones formales y abstractas que la llamamos el

anlisis y la sntesis.

7.1.2. CONCLUSIN, MODELO DE GENERACIN Y ATRACCIN DE VIAJES

Debemos de tener un agudo cuidado al momento de calibrar el modelo es decir al

construir el conjunto de grficas que actuarn como una camisa de fuerza permitiendo

que las diversas variables se mantengan estables en el entorno de anlisis y sntesis que

influyen en la eficiencia y eficacia en el modelo al tomar la decisin en la gestin del

STPUP, en donde debemos de considerar las transformaciones profundas al concebir los

sus elementos y su interrelacin funcional con los usuarios (ver 1.2.2.1).

Eficiencia.

La eficiencia se relaciona con dos preguntas bsicamente: a) viajes generados que son

950 segn el modelo (ver cuadro 6.1.) y con caractersticas especiales y 896 segn los

datos, b) la atencin de la demanda (personas) atendidas directa e indirecta que es de

5578, y mundo real 5243 personas atendidas (Ver cuadro 6.5). Por lo tanto el modelo

de generacin de viajes es eficiente por tener un 5% de validez en cuanto a la

generacin. Y en relacin a la movilidad de la demanda atendida directa e

indirectamente tambin es eficiente por tener 6% de validez.

Eficacia

- 281 -
La eficacia del modelo de generacin de viajes que describen la movilidad de la

demanda en el sistema en anlisis esta relacionado con tres preguntas consideradas

como variables en el modelo sustentado.

P1.Nmero de viajes producidos por una familia por cada nivel, (ver cap.vi.)

Segn el modelo 9 NB, 9 NM, 10 NA (total 28);

Segn los datos 6 NB, 7 NM, 11 NA (total 24),

En consecuencia el modelo es eficaz en un 14%.

P2. Nmero de viajes generados en la zona por nivel, (ver cap.vi.)

El modelo: 83NB, 579NM, 288NA, un total de 950, (ver cuadro 6.1)

Datos 227NB, 82NM, 587NA un total 896.

El modelo es eficaz en un 5%.

P3. Nmero de pasajeros atendidos en un mes por nivel econmico: (ver cap.vi.)

Modelo, 1660 NB, 11580 NM, 5760 NA, con un total de 19000;

Datos 4540 NB, 1640 NM, 11740 NA, con un total de 17920.

El modelo es eficaz en un 5%.

Consecuentemente el modelo de generacin es eficaz y eficiente para la gestin del

sistema de transporte urbano de pasajeros y permitir disminuir los errores cada vez que

el tomador de decisiones se encuentre ms familiarizado con el modelo y que se

acostumbre a construir las grficas con mayor precisin utilizando otras tcnicas de

- 282 -
mayor envergadura tales como elementos finitos, diferencias divididas, aproximacin

polinomial de Newton.

7.1.3. CONCLUSIN, MODELO DE DISTRIBUCIN DE VIAJES

El modelo de distribucin vinculado presentado es muy eficiente, eficaz y

proporciona un buen servicio, pues los errores son mucho ms pequeos que los errores

presentados por otros modelos analizados en el marco tecnolgico. De la misma manera

es muy eficaz, pues el error de aproximacin es pequeo y depender de la calibracin

de los parmetros , y i, y jy proporciona un buen servicio pues la expectativa es de

un 98% (ver calibracin y anlisis del modelo).

Eficiencia

La eficiencia del modelos esta direccionado al anlisis de cuatro preguntas: Nmero

de empleos; Nmero de poblacin; Distancia inter y interzonales y los Nmero de viajes

interzonales la interrelacin funcional eficiente se muestra cuando graficamos gij versus

distancia s estos puntos determina una recta entonces el modelo es eficiente, caso

contrario se debe de tentar una calibracin ms precisa o de repente otra estructura del

modelo. En nuestro caso se cumple, consecuentemente nuestro modelo es eficiente.

La eficacia y la calidad de servicio

La eficacia y calidad de servicio esta relacionada con la pregunta. Nmero de

pasajeros con expectativa al sistema (MD).

- 283 -
 Los viajes atrados y distribuidos totales es 558375 y se proyectan a 545021. Con

una eficacia de 98%

Los viajes originados y distribuidos totales es de 575852 y se proyectan a 531539

Con una eficacia de 93%. Consecuentemente el modelo es eficaz proporcionando un

buen servicio a los usuarios y a los tomadores de decisiones del sistema de transporte

pblico urbano de pasajeros de cualquier ciudad.

7.1.4. CONCLUSIN SOBRE DEL MODELO DE SELECCIN DE VIAJES

El modelo de seleccin de viajes presentado es uno de los diversos modelos que

se utilizan en esta rea para analizar la demanda permitiendo determinar los porcentajes

de los modos de transporte entre cada par de zonas i y j. Es un modelo eficiente, eficaz

y flexible por ser explcito, riguroso y sistemtico e incluso permite el ingreso o

modificar las variables consideradas en el costo generalizado de acuerdo a la realidad

econmica de la zona en estudio, lo que sin duda determinar una mejor gestin del

conocimiento a la hora de la toma de decisiones gerenciales compartindolo de manera

eficiente y efectiva.

La Eficiencia

Este indicador lo estamos relacionando directamente con el costo generalizado

para cada modo de transporte principalmente el transporte Pblico (mnibus, combi,

micro) y el transporte privado (auto), siendo Para transporte Pblico es de , y Para

el transporte privado 23.11; lo que induce a un porcentaje de 77% y 23%

respectivamente.

- 284 -
Eficacia y calidad de servicio

Estos dos indicadores lo relacionamos con el nivel de atencin para cada modo

de transporte en nuestro caso con un porcentaje de 77% para el transporte privado y el

23% para el transporte pblico, resaltando que este redireccionamiento es consecuencia

de las condiciones proporcionadas a nuestro modelo las que sin duda cambiarn o se

mantendrn de acuerdo a la realidad socioeconmica cultural y social de la zona en

estudio, es por esto que afirmamos que el modelo es flexible y eficaz.

El indicador calidad de servicio esta relacionado directamente con la motivacin de

los pasajeros por el modo de transporte respuesta que esta dada por la atraccin de los

viajes futuros y de los originados entre cada par de zonas i y j, y los totales que arroja el

modelo que en nuestro caso los viajes de atraccin es 545021 distribuidos en 419670

para el transporte privado y 125351 viajes para el transporte pblico. Para los viajes

generados es un total de 531539 de los cuales 409290 son por transporte privado

y 122249 viajes por transporte pblico (ver calibracin y validacin del modelo).

Finalmente concluyo que el modelo presentado es la convergencia de varias

tendencias que permitieron desarrollar mtodos explcitos, rigurosos y

sistemticos usando para ello el pensamiento cientfico y sistmico, dos

herramientas que deben de marchar juntos simbiticamente para gestionar lo

mejor posible los conocimientos en todas las organizaciones de produccin y de

servicio, compartindolo de manera eficiente y eficaz en busca de una buena

productividad competitiva e interpretacin de la complejidad de la sociedad del

presente siglo.

Concluyo que el modelo presentado se enraza en el uso intensivo que se tiene

del conocimiento en la actualidad para la creacin y desarrollo de cualquier

- 285 -
 producto o la prestacin de cualquier servicio. Teniendo en consideracin que la

utilidad del conocimiento, tiene cada da que pasa, un ciclo de vida ms corto lo

que lo llamamos proceso de obsolescencia, es decir los mtodos tradicionales de

transferencia del conocimiento no pueden seguir el ritmo con que se crean y

destruyen estos. Pues la complejidad de la sociedad elimina demoras y permite

utilizar y compartir las novedades de manera instantnea entre todos los que

constituyen las organizaciones es decir, socios, fabricantes, clientes, proveedores

trabajadores etc. Comprendiendo que el aqu y el ahora, dejo de ser una frase

para convertirse en realidad, pues objetivacin y materializaron tecnolgica de

la informacin y las comunicaciones no tiene tiempo ni geografa, en la

actualidad las organizaciones se centran en sus competencias principales y en el

mejor rendimiento de sus trabajadores que utilizan el conocimiento como

herramienta principal de cambios profundos dentro y fura de ellas, lo que induce

al crecimiento sostenible e inteligente, el liderazgo del producto, la satisfaccin

de los clientes y la excelencia operativa para asegurar de esta manera la

supervivencia de las organizaciones en la complejidad sistmica actual.

7.2. RECOMENDACIONES
7.2.1. RECOMENDACIN EN GENERAL
Considerando que el valor de muchos productos en la actualidad esta

crecientemente dominado por sistema computacional, y a medida que la propia

computacin llega a ser menos dependiente de las materias primas y la energa,

teniendo en cuenta que la humanidad se esta transformando profundamente de una

economa basada en recursos materiales y energa a otra enraizada en la informacin y el

conocimiento, es en estas circunstancias se recomienda que se debe implementar

- 286 -
computacionalmente esta investigacin en sus tres niveles generacin, distribucin, y

seleccin modal de viajes , producto de segundos, minutos, das, semanas, meses y aos

de preocupacin con la finalidad de colaborar en la mitigacin de diversos problemas en

la gestin del STPUP.

7.2.2. RECOMENDACIN - GENERACIN DE VIAJES

Considerando que en la actualidad somos testigos oculares experimentalmente

del paso de lo analgico a lo digital que es un hecho generalizado y que en el mundo

real consensual no es tan simple, que al final cohabitarn simbiticamente teniendo

como escenario la sociedad compleja y difusa del presente siglo producto de la trama de

las transformaciones profundas en los modelos mentales y en el uso de los arquetipos

sistmicos, es en esta vivencia se debe usar nuevas tcnicas de informacin para el

ajuste de las curvas socioeconmicas y su implementacin computacional del primer

modelo de generacin de viajes presentado en esta investigacin.

7.2.3. RECOMENDACIN DISTRIBUCIN ESPACIAL DE VIAJES

Considerando que el conocimiento no slo se genera a partir de la ciencia

tradicional si no en su mayora surge del binomio ciencia y tecnologa a la que se llama

tecnociencia y que tiene como meta la innovacin permitiendo el desarrollo

sustentable y el crecimiento sostenible de una ciudad, regin, pas y el mundo en

particular en las distribucin espacial equitativo del conocimiento ciencia y tecnologa.

Se debe de tener en consideracin nuestras reflexiones fundamentadas en su segundo

nivel deconstruccin del modelo e implementndolo computacionalmente con la

finalidad de mejorar la gestin del Sistema de Transporte Publico Urbano de Pasajeros,

mitigando los problemas de congestionamiento, contaminacin, externalidad, medio

- 287 -
ambiente fenmenos crecientes en la sociedad del presente siglo producto de su

interfuncionalidad compleja y sistmica.

7.2.4. RECOMENDACIN SELECCIN MODAL DE VIAJES

Tener en consideracin el modelo de seleccin modal para tratar de repartir la

demanda en la hora punta en la red, con la finalidad de mitigar la flexibilidad de los

horarios de trabajo urbano e interurbano, y el congestionamiento en el STPUP. Sin

embargo debemos de resaltar que el fenmeno de la variabilidad de la demanda sigue y

seguir siendo un problema fascinante para la modelacin de instrumentos para la toma

de decisiones en la planificacin del transporte como un producto o servicio por la

simple y compleja razn que es el resultado de la complejidad sistmica de la sociedad

del presente siglo XXI.

7.4. BIBLIOGRAFA

[1] McFadden, D. (1974). The measurement of urban travel demand. Journal of Publics

Economics 3, 303-328.

[2] McFadden, D. (1981). Econometric models of probabilistic choice. En C. Manski y

D. McFadden (eds), Structural Analysis of Discrete Choice Data. MIT Press,

Cambridge, Mass.

[3] McFadden, D. (1989). A method of simulated moments for estimation of discrete

choice response models without numerical integration. Econometrical 57, 995-1026.

- 288 -
[4] McFadden, D. y Reid, F.A. (1975). Aggregate travel demand forecasting from

disaggregate behavioral models. Transportation Research Record 534, 24-37.

[5] McFadden, D. y Train, K. (2000). Mixed MNL models of discrete choice response.

Journal of Applied Econometrics 15, 447-470.

[6] Train, K. (2002). Discrete Choice Methods with Simulation. Cambridge University

Press, Cambridge.

[7] Train, K. y McFadden, D. (1978). The goods/leisure trade-off and disaggregate work

trip mode choice models. Transportation Research 12, 349-353.

[8] Ministerio de la Habitacin, Urbanismo y Medio Ambiente MHU Empresa

Brasilera de los Transportes Urbanos - EPTU. (1988) Gerencia del Sistema de transporte

Pblico de Pasajeros.

[9] YACHIYO ENGINEERING CO., LTD. (2005) Plan Maestro de Transporte Urbano

para el rea Metropolitana de Lima y Callo en la Repblica del Per, Vol.: I, II, y III

[10] Florida Department Transportation FDOT.(2006) Florida Standard Urban

Transportation Model Structure FSUTMS

[11]SAIP Limitada, Colombia. (2004) Travel Demand Modeling with TransCAD.

[12] Hernndez S, Roberto; Fernndez S, Carlos; Batista L, Pilar. (2003)

Metodologa de la Investigacin, Tercera Edicin MC Graw Hill.

[13] Ortzar, J. de D. y Willumsen, L. G. (2001). Modelling Transport. 3a Edicin,

John Wiley & Sons, Chichester

[14] Mario Bunge, (1998) Epistemologa, Espaa Editorial Ariel,

[15] Ludwing, Von Bertalanffy. (1992) Teora General de Sistemas. Argentina:

EDITORIAL. Fondo de cultura econmica.

- 289 -
[16] Miguel, Crdenas. (1975) El Enfoque de Sistemas. Una estrategia, su

implementacin. Mxico: editorial limusa.

[17]Peter Checkland, (1993) Pensamiento de Sistemas, Prctica de Sistemas. Mxico:

editorial megabyte.

[18] Peter Checkland, (1994) La Metodologa de los sistemas suaves de accin"

Mxico: editorial megabyte.

[19] Peter, Senge (1990) La Quinta Disciplina. Espaa: editorial Granica, Barcelona.

[20] Peter, Senge. (1990) La Quinta Disciplina, el Arte y la Prctica de la Organizacin

Abierta al Aprendizaje. Espaa: Editorial granica, Barcelona.

[21] Ricardo, Rodrguez Ulloa. (1994) La Sistmica, los Sistemas Blandos y los Sistemas

de Informacin. Per: Editorial. Universidad del pacfico, 1 ed.

[22] Rafael, Rodrguez Delgado. (1994) Teora de sistemas y gestin de las

organizaciones. Per: Editorial. Universidad del Pacfico, 1 ed

[23] M.Richards; M Ben Akiva (1975) A disaggregate travel demand model.

[24] Juan de Dios Ortzar. (2000); Modelos de Demanda de Transporte. Chile: Alfa

omega Ediciones Universidad Catlica de Chile.

[25] Jos Carlos de Melo; (1994) Transportes y Desarrollo Econmico. Brasil: Programa

editorial Brasilia EBTU.

[25] Barcel, J., J. L. Ferrer y R. Grau, (1994). Simuladores de Trfico: Herramientas

para Ayudar al Diseo de Proyectos y Evaluacin de Estrategias. Espaa: Revista

Carreteras, Asociacin Espaola de la Carretera, N 74, Noviembre-Diciembre

- 290 -
[26] Law, A. M. y W. D. Kelton. (1991) Simulation Modelling and Analysis. Mxico:

McGraw Hill.

[27] Nicholas J. Garber Lester A. Hoel (2005). Ingeniera de Trnsito y Carreteras.

3ra.ed. Mxico.

[28] Ortzar, J. de D. y Garrido, R.A. (2000). Rank, rate or choice an evaluation of SP

methods in Santiago. En J. de D. Ortzar (ed), Stated Preference Modelling Techniques,

Perspectives 4, PTRC, Londres

[29] Kocur, G., Adler, T., Hyman, W. y Aunet B. (1982). Guide to forecasting travel

demand with direct utility assessment. Report No UMTA-NH-11-0001-82, Urban Mass

Transportation Administration, US Department of Transportation, Washington, DC.

[30] Ortzar, J. Willumsen, L. (2008) Modelos de Transporte Tercera edicin en ingles

traducido por Angel Ibeas y Luigi. Santander Ediciones de la universidad de Cantabria

7.5. ANEXOS
ENCUESTA PREFERENCIA REVELADA Y PREFERENCIA DECLARADA

Primerobloquecorresponde a la identificacin del hogar. Esta informacin puede ser

facilitada por cualquier persona perteneciente al mismo y, concretamente, se resume en las

siguientes variables.

Direccin del hogar

Personas que viven en el hogar

- 291 -
Personas que poseen licencia de conducir

Personas que estudian

Personas que trabajan

Ingreso familiar neto mensual

Sexo

Edad (preguntando por ao de nacimiento)

Relacin familiar

Ocupacin de las personas que trabajan

Automviles por familia

Nmero de personas que componen la familia

Segundo bloque, hace referencia de los viaje (se considera viaje un desplazamiento

superior a los 300 metros con el propsito de cumplir alguna actividad) a las diferentes

zonas realizadas por el entrevistado. Igualmente, se distinguen dos partes. Una primera en

la que se realiza una descripcin del viaje y otra en la que se especifican las distintas

etapas as como sus atributos, los elementos relevantes las variables son:

Motivo del viaje

Frecuencia del viaje

Hora de salida y de llegada

Origen del viaje

Destino del viaje

Modo de transporte utilizado

Modos de transporte disponibles

Distancia entre hogar y paradero (si viaja en micro o combi)

Distancia del origen al destino

- 292 -
Distancia entre trabajo y paradero (si viaja en micro o combi)

Tiempo dentro del vehculo(si viaja en micro o combi)

Tiempo de aparcamiento (si viaja en auto)

Distancia entre el aparcamiento y el trabajo (si viaja en auto)

Tiempo en el vehculo (si viaja en auto)

Coste del aparcamiento (si viaja en auto)

Tiempo de espera (si viaja en micro, combi)

Tiempo de caminata al paradero (si viaja en micro o combi)

Lnea utilizada (si viaja en micro, combi)

Tipo de boleto utilizado (si viaja en micro, combi)

Costo total desembolsado ( si viaja en combi o micro)

Costo total desembolsado ( si viaja en auto)

Velocidad media a pi

Tiempo de viaje en taxi

Distancia para tomar taxi

Costo de taxi

Viajes producidos por familia

Tercer bloque, la caracterizacin socioeconmica del entrevistado, objetivo informacin

sobre el nivel de ingreso y tasa de motorizacin del hogar.

Nivel de estudios

Nivel de estudios del cabeza de familia (si el entrevistado no es el

cabeza de familia)

Posesin de carn de conducir

Posesin de vehculo

- 293 -
Tipo de vehculo

Jornada laboral

Ingreso neto mensual

Empleo en la zona destino (en donde trabaja)

Pertenencia de la vivienda

Caractersticas de la vivienda

- 294 -