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Facult de Droit et de Sciences Politiques de Nantes

Mmoire du DEA de Droit Maritime et Ocanique

LA SURETE MARITIME

ETAT DES LIEUX

Mmoire prsent et soutenu


Par
M. DELFAU Simon
(Septembre 2004)

Directeur de Mmoire : Pr. Patrick CHAUMETTE (Universit de Nantes)


Co-directeur : Pr. Jean-Pierre BEURIER (Universit de Nantes)

Anne Universitaire
2003-2004
SOMMAIRE

INTRODUCTION

PARTIE I - LA SURETE MARITIME : UNE PLURALITE DE MESURES

CHAPITRE 1 - LES MESURES INTERNATIONALES OBLIGATOIRES :


LEXEMPLE DE LOMI

Section1 - Llaboration des nouvelles mesures

Section 2 - Le contenu des nouvelles mesures

Section 3 - LOMI et lUnion Europenne

CHAPITRE 2 - LES MESURES UNILATERALES : LEXEMPLE DES ETATS-UNIS

Section 1 - Llaboration des mesures amricaines

Section 2 - Le contenu des mesures amricaines

Section 3 - Les Etats-Unis et lUnion europenne

PARTIE II - LES CHANTIERS DE MISE EN OEUVRE DE LA SURETE MARITIME

CHAPITRE 1 - LES INSTALLATIONS PORTUAIRES : LEXEMPLE DES PORTS


FRANAIS

Section 1 - La notion dinstallation portuaire en droit franais

Section 2 - Les problmes organisationnels

Section 3 - Les problmes humains

CHAPITRE 2 - LES COMPAGNIES MARITIMES : LEXEMPLE DES


COMPAGNIES FRANAISES

Section 1 - Les problmes organisationnels

Section 2 - Les problmes humains

CONCLUSION

2
INTRODUCTION

3
Etudier la sret maritime en droit international, c'est se trouver immdiatement
confront un paradoxe linguistique tonnant : Sret maritime se traduit par maritime
security, scurit maritime se dcline en maritime safety.
Cette premire difficult, bien que naidant pas la rconciliation avec la perfide Albion,
illustre cependant bien les problmes rencontrs ds lors que lon souhaite apprhender la
notion de sret maritime.

Comment dfinir en effet la sret maritime ?

Si lon se rfre au dictionnaire1, la sret se dfinit comme lloignement de tout


pril. On dit ainsi dun voyage effectu loin de tout pril quil a t effectu en sret.

Applique au domaine maritime, cette notion de sret dsignerait donc le fait de


pouvoir voyager en mer labri de tout pril. Il se dgage donc de la notion de sret
maritime une ide de protection contre les prils de la mer.

Mais encore faut-il prciser de quels prils il sagit, car si la mer recle
effectivement de nombreux dangers, leurs formes sont des plus varies.

Cest pour cette raison quun parallle doit alors tre effectu entre les notions de
scurit maritime et de sret maritime, ces notions traitant toutes deux des prils de la mer,
mais sous des angles diffrents.

Essentielles en droit maritime, ces deux notions distinctes sont nanmoins


complmentaires, car elles poursuivent les mmes objectifs. Toutes deux ont ainsi pour
finalit d assurer la protection de la vie humaine en mer, des navires et des marchandises
qui y circulent et lenvironnement marin en gnral 2.

Cependant, en dpit de cette convergence dobjectifs, les champs dapplication de


ces deux notions restent trs diffrents.

1
Le petit Larousse illustr, 1998.
2
PH. BOISSON, La sret des navires et la prvention des actes de terrorisme dans le domaine maritime , Le
DMF, n 640, Spcial saisie, Septembre 2003, p.723.

4
Ainsi, tandis que la scurit maritime tend prvenir les risques dorigine naturelle
(temptes, typhons) ou provoqus par la navigation maritime (abordages, chouements,
incendies), la sret maritime se concentre elle sur la protection contre les pratiques
criminelles dont la mer peut tre le thtre3.

Chacun sait que ces pratiques criminelles peuvent prendre des formes trs
diffrentes. Ces pratiques se manifestent notamment au travers du trafic de stupfiants, de la
question des clandestins, ainsi que par des actes de piraterie, de vol main arme, et de
terrorisme.

Pour illustration non exhaustive, quelques manifestations de ces pratiques sont


dveloppes ci-aprs.

Concernant la piraterie, larticle 101 de la Convention de 1982 des Nations Unies


sur le droit de la mer la dfinit comme tout acte illicite de violence ou de dtention ou toute
autre dprdation commis par lquipage ou des passagers dun navire ou dun aronef
priv, agissant des fins privs et dirig contre un autre navire ou aronef, ou contre des
personnes ou des biens leur bord, en haute mer ou dans un lieu ne relevant de la juridiction
daucun Etat .
Si la piraterie nest pas un phnomne nouveau, elle est devenue depuis une
vingtaine danne un problme international de premier plan, se manifestant dans diverses
rgions du monde, telles que lAfrique de lOuest (Nigeria en particulier), le dtroit de
Malacca, la Mer de Chine mridionale, lIndonsie, ou encore le Bangladesh, avec une
intensit toujours croissante. Selon le centre de notifications des actes de piraterie du Bureau
maritime international4, la piraterie a ainsi augment de prs de 27 % entre les seuls mois de
janvier et novembre 2003. En 2002, 370 attaques avaient t dnombres, sachant que le BMI
estime quen moyenne une attaque sur deux nest pas signale5.
Par ailleurs, bien que les modes opratoires soient sensiblement les mmes, la
piraterie maritime ne doit cependant pas tre confondue avec le vol main arme en mer,
phnomne qui lui aussi touche de plein fouet le transport maritime international. Alors que la
piraterie ne prend place quen haute mer, le vol main arme prend le plus souvent place prs
des ctes, dans les zones de mouillage, ou aux abords des ports, en fait dans tous les lieux o

3
Idem.
4
www.iccwbo.org/ccs/menu_imb_piracy.asp
5
Par peur notamment que suite une attaque, lenqute qui suive ne perturbe le calendrier du navire, et que la
prime dassurance du propritaire du navire naugmente.

5
le navire est vulnrable du fait de son absence ou quasi-absence de vitesse, et donc pas en
haute mer.
Enfin, on saperoit que piraterie et terrorisme ne sont plus aussi diffrents quils
semblaient ltre, et quil peut par ailleurs exister entre eux des liens trs troits.

Si le terrorisme est un phnomne plus rcent que la piraterie, les exemples qui
dmontrent la ralit de celui-ci ne manquent pas.
Un des pisodes les plus connus (1985) est sans doute celui de lAchille Lauro, au
cours duquel des terroristes palestiniens staient rendus matres dun paquebot et avaient tu
un passager juif-amricain. Des vnements plus rcents encore viennent souligner la ralit
du phnomne terroriste maritime, tels que les attentats-suicides perptrs en Septembre 2000
contre le destroyer amricain U.S.S Cole, en octobre 2002 contre le supertanker franais
Limburg, ou encore lattentat du mois de mai 2004 contre le terminal ptrolier de Bassora en
Irak.

Bien que sous-tendues par des motivations a priori bien distinctes les unes des autres
(les unes politiques, les autres vnales), terrorisme maritime et piraterie entretiennent pourtant
des liens trs troits. En effet, il a t constat que les revenus tirs de la piraterie ont de
plus en plus souvent pour finalit de financer des actions terroristes. La piraterie servirait ainsi
de source de financement pour de nombreux groupes terroristes6.

On se rend compte en fait que toutes les pratiques criminelles dont la mer peut tre
le thtre entretiennent entre elles des liens plus ou moins troits7.

Face ces pratiques criminelles, dont les actes de piraterie et de terrorisme peuvent
apparatre les plus frappants, la rglementation internationale tait jusqu prsent assez
faible.

En matire de piraterie tout dabord, suite la rsolution de lONU de 1982, lOMI


avait adopt une premire rsolution en 1983, puis une seconde en 1991, toutes deux
demandant aux gouvernements de prendre toutes les mesures ncessaires pour prvenir et
rprimer les actes de piraterie et les vols main arme contre les navires (cette qualification
de vol main arme dsignant les actes de piraterie commis ailleurs quen haute mer). Deux

6
Cest le cas par exemple des Tigres Tamouls, ce groupe arm agissant tant sur le plan pirate que terroriste.
7
Ainsi, entre le problme des clandestins et du terrorisme notamment. Le 18 octobre 2001, les autorits
portuaires du port de Gioia Tauro, en Italie, on dcouvert un passager clandestin dans un conteneur amnag
avec lit, toilettes, et eau. Cet homme possdait, faits plus inquitants, un tlphone satellite, un ordinateur
portable, et des badges daccs et un certificat de mcanicien valables pour les aroports JFK de New York,
Newark et Los Angeles, entre autres.

6
circulaires taient galement publies en 1993 par le Comit de la scurit maritime, ces
circulaires adressant aux gouvernements, armateurs, exploitants, capitaines de navires et
quipages des recommandations pour faire face la piraterie.
Quand on observe la situation actuelle, on constate que ces mesures nont toutefois
pas suffit radiquer la piraterie.

En matire de terrorisme ensuite, les premires mesures datent de 1985, la suite de


lpisode de lAchille Lauro.
Dans le domaine de la prvention, le Comit de la scurit maritime adopta
notamment en 1986 une circulaire sur les mesures visant prvenir les actes illicites
lencontre des passagers et des quipages bord des navires.
Puis, dans le domaine de la rpression, une convention fut adopte le 10 mars 1988.
Cette convention est la convention SUA (Suppression of Unlawful Acts) pour la rpression
des actes illicites contre la scurit de la navigation maritime.
Mais comme dans le domaine de la piraterie, ces diffrents instruments prventifs et
rpressifs se sont rvls insuffisants8 pour assurer une relle sret maritime.

Bien quen droit maritime il ne sagisse pas dun concept inconnu, la notion de
sret maritime ntait donc jusqu ces dernires annes que peu utilise, au contraire
dautres secteurs, tel le domaine arien, qui apparat tre beaucoup plus sensibilis ces
questions de sret.

Cest notamment depuis les attentats du 11 septembre 2001 aux Etats-Unis que la
notion de sret maritime sest alors rellement mise en place. Le 11 septembre 2001 a en fait
eu un rle de catalyseur, en provoquant lactivation dune notion qui, si elle existait, ntait
cependant pas suffisamment exploite. En effet, bien souvent la mise en place de la rgle
juridique a besoin de lvnement pour tre propulse et mise en avant 9.

Quand on sait que la Confrence des Nations Unies sur le Commerce et le


Dveloppement estime 5.8 milliards de tonnes, soit plus de 80 % du commerce mondial, le
volume de marchandises achemine en 2001, bord de plus de 46000 navires desservant prs
de 4000 ports dans le monde entier10, on comprend les enjeux que reprsente aujourdhui la

8
La Convention SUA de 1988 fait ainsi depuis 2002 lobjet dune rvision par lOMI.
9
F. ODIER, Confrence sur la sret maritime, 31 mars 2004.
10
Rapport OCDE, Comit des Transports Maritimes de lOCDE. La Sret dans les Transports Maritimes :
Facteurs de Risques et Rpercussions Economiques. Juillet 2003, p.7.

7
sret maritime, et donc lurgence quil y a mettre en place des mesures de prvention
efficaces.

Une simulation effectue en octobre 2002 par le Cabinet de conseil Booz Allen
Hamilton Inc. a ainsi permis dvaluer les cots qui risqueraient de dcouler dune crise
terroriste dans le secteur maritime, en labsence de mesures de sret efficaces. Selon cette
simulation, lensemble des cots slverait, pour les seuls Etats-Unis, prs de 58 milliards
de dollars US pour une crise dune dure de trois mois environ.

Tout le dfi des nouvelles mesures sera donc de russir mettre en place un systme
prventif efficace, afin de rduire autant que possible les pratiques criminelles lencontre du
commerce maritime mondial. Par commerce maritime mondial, on nentend dailleurs pas
seulement le transport maritime stricto sensu, mais bien videmment galement le rle
essentiel jou par les ports maritimes dans la ralisation de ce commerce maritime mondial.

Il convient donc dtudier dans un premier temps quelles sont aujourdhui les
mesures mises en uvre dans le domaine de la sret maritime (I), pour dans un second temps
sintresser aux chantiers de mise en uvre de cette sret maritime (II).

8
Partie I
La sret maritime
Une pluralit de mesures

9
Les nouvelles rgles de sret maritime ont ceci de particulier quelles sont
nombreuses et que leurs origines sont trs diverses.

En effet, toutes ces mesures ne sont pas systmatiquement le fait dinstitutions


internationales ; certains Etats ont en effet dcid de mettre en place de faon unilatrale leurs
propres mesures de sret.

Ainsi, si lon trouve des mesures adoptes par lensemble des pays reprsents
lOrganisation maritime internationale (OMI), dautres rsultent d'une dmarche unilatrale et
sont le fait des Etats-Unis.

Etudier la pluralit des mesures existant en matire de sret maritime nous conduira
donc examiner dans un premier temps les mesures internationales, puis dans un second
temps celles adoptes par les Etats-Unis.

10
Chapitre 1
Les mesures internationales obligatoires
Lexemple des travaux de lOMI

Au niveau international, de nombreuses organisations se sont mises au travail pour


parvenir mettre en place des mesures de sret efficaces dans le domaine maritime.
Ce fut ainsi le cas de lOrganisation mondiale des douanes (OMD), de lOrganisation
internationale du travail (OIT), mais galement de lOrganisation maritime internationale
(OMI).
Cependant, le travail le plus important a incontestablement t effectu par lOMI,
lOMD et lOIT cooprant dailleurs dans ce domaine de faon trs troite avec lOMI. Des
rsolutions dans ce sens ont t adoptes en vue dune coopration future avec les deux autres
organisations11.
Laccent sera mis ici essentiellement sur le cadre et le contenu des travaux raliss
par lOMI dans le domaine de la sret maritime, ainsi que sur la nature des relations existant
entre lOMI et lUnion Europenne dans le domaine.

11
Rsolution 8 de la Confrence du 12 dcembre 2002, Renforcement de la sret en coopration avec
lOrganisation internationale du travail et Rsolution 9 de la Confrence du 12 dcembre 2002, Renforcement
de la sret en coopration avec lOrganisation mondiale des douanes.

11
Section 1 - Llaboration des nouvelles mesures

Le 20 novembre 2001, lors de sa vingt-deuxime session, lAssemble de lOMI a


adopt la rsolution A.924 (22), laquelle portait sur lexamen des mesures et procdures
visant prvenir les actes de terrorisme qui compromettent la sret des passagers et des
quipages et la scurit des navires 12.

Suite ladoption de cette rsolution, des travaux ont t mens durant plus dun an,
pour finalement aboutir lors de la Confrence diplomatique de lOMI qui sest tenue du 9 au
12 dcembre 2002. Lors de cette confrence, plusieurs rsolutions ont t adoptes par le
comit de la scurit maritime (MSC 76), modifiant la convention SOLAS (Safety of Life at
Sea) de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer. Ainsi, ce ne sont pas moins de
onze rsolutions qui ont t adoptes. Toutes les dispositions obligatoires simposent
dailleurs lensemble des Gouvernements contractants de lOMI. En effet, aucun dentre eux
ne sy tant oppos, les nouvelles dispositions internationales simposent eux, sans quil ny
ait pour cela besoin dune quelconque ratification.

Ainsi, la rsolution 1 est notamment venue modifier le chapitre V de la convention


SOLAS et cette mme rsolution a mis en place un nouveau chapitre XI. Le chapitre XI
existant a ainsi tait scind en deux parties, avec un chapitre XI-1 reprenant le contenu du
prcdent chapitre XI en y ajoutant quelques nouvelles dispositions13, et un chapitre XI-2 sur
les mesures spciales pour renforcer la sret maritime .

La rsolution 2, quant elle, a mis en place le code ISPS (International Ship and
Port Facility Security Code), ou Code international pour la sret des navires et des
installations portuaires. Ce Code devient obligatoire le 1er juillet 2004. Selon lOMI, lobjet
du code est, entre autres, d tablir un cadre international dans lequel les Gouvernements
contractants, les organismes publics, les administrations locales et les secteurs maritime et
portuaire puissent cooprer pour dtecter et valuer les menaces pour la sret et pour
prendre des mesures de sauvegarde contre des incidents de sret touchant des navires ou
des installations portuaires participant au commerce international 14.

12
Avant-propos la publication des amendements la convention SOLAS.
13
La rgle 5 du chapitre XI-1 impose ainsi tous les navires davoir leur bord une fiche synoptique continue,
celle-ci visant fournir un dossier de bord des antcdents du navire en ce qui concerne les renseignements qui
y sont consigns . Cette fiche est dlivre par lAdministration chaque navire autoris battre son pavillon, et
elle doit contenir un certain nombre de renseignements obligatoires, tels que entre autres le nom du navire, son
port dimmatriculation, ou encore le nom et l(les) adresse(s) officielle(s) du ou des propritaires inscrits.
14
Avant-propos la publication des amendements la convention SOLAS.

12
Assez dense, le code ISPS est divis en deux parties, lune obligatoire et lautre
facultative. La partie A contient des prescriptions obligatoires concernant les dispositions du
chapitre XI-2 de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine
en mer. La partie B, quant elle, contient des recommandations concernant les dispositions
du chapitre XI-2 de lAnnexe la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de
la vie humaine en mer.

Les autres rsolutions, quant elles, traitent entre autres de la Mise en uvre rapide
de lidentification et du suivi des navires grande distance15, ou encore de la Promotion de la
coopration et de lassistance technique16.

15
Rsolution 10.
16
Rsolution 5.

13
Section 2 - Le contenu des nouvelles mesures

Les nouvelles mesures de sret de lOrganisation maritime internationale


distinguent la sret applicable aux compagnies maritimes et aux navires de celle applicable
aux installations portuaires.

Paragraphe 1 - Les navires et les compagnies maritimes

Il convient de noter que le champ dapplication des nouvelles mesures de sret


adoptes par le MSC 76 ne concerne que certains types de navires, effectuant des voyages
internationaux. Ainsi sont seuls concerns les navires passagers, y compris les engins
grande vitesse passagers, les navires de charge, y compris les engins grande vitesse
cargaisons, dune jauge brute gale ou suprieure 500 tonneaux17, et enfin les units de
forage mobiles au large18.
Lemploi du terme navire dans ce mmoire sera donc assez restrictif, en se limitant ces
seules catgories de navires.

Les nouvelles dispositions concernent galement les compagnies maritimes grant


ces diffrents types de navires.

Ces prescriptions internationales nouvelles vont ainsi entraner des modifications


bord des navires (A), tandis que dautres feront peser sur les compagnies de nouvelles
obligations et responsabilits (B).

17
Leffectif de la flotte marchande mondiale (de plus de 1000tb) tait estim 43 291 navires en 2001 par le
Lloyds Register of Shipping.
18
Code ISPS, Partie A, Art. 3.1.

14
A / Mesures entranant des modifications bord des navires

Trois innovations majeures ont t introduites dans la convention SOLAS suite la


runion de dcembre 2002, entranant diverses modifications bord du navire.
Ces nouvelles mesures tendent toutes vers un mme but, savoir la prvention de tout acte
illicite sur le navire, par lidentification et la protection de celui-ci.

* Tout dabord, depuis le 1er juillet 2003, tous les navires passagers et les gros
ptroliers doivent tre quips de systmes didentification automatique (SIA, ou AIS, pour
Automatic Identification System), les autres navires du commerce international devant en tre
quips dici dcembre 2004. De tels systmes didentification ont pour but de fournir des
renseignements non seulement sur le lieu o se trouvent les navires mais galement sur leur
destination et leur provenance. Une traabilit physique des navires se met donc en place. Ces
dispositions sont contenues dans la rgle 19 du chapitre V modifi de la Convention SOLAS.

* Ensuite, un numro unique didentification devient obligatoire pour chaque navire.


La rgle 3 du chapitre XI-1 de la Convention SOLAS nonce que tous les navires doivent
possder un numro unique didentification, celui-ci devant tre permanent, nettement visible
et distinct de toute autre marque inscrite sur la coque19. Ce numro didentification est
obligatoire pour tous les navires construits aprs le 1er juillet 2004 ; pour tous les autres
navires, le numro didentification doit tre appos au plus tard la date de la premire mise
en cale sche du navire prvue aprs le 1er juillet 200420.

* Enfin, le navire doit possder un systme dalerte de sret (SSAS). La rgle 6 du


nouveau chapitre XI-2 dispose que tous les navires construits aprs le 1er juillet 2004 doivent
en tre quips, tandis que les navires prexistants navires passagers, cargos rapides,
navires-citernes transportant des produits chimiques, ptroliers et mthaniers de plus de 500tb
devront en tre quips au plus tard la date de la premire visite de linstallation
radiolectrique qui a lieu aprs le 1er juillet 2004 21. Ce SSAS permet au navire dont la
sret est menace de transmettre son alerte en toute confidentialit une autorit comptente
dsigne par ladministration du pavillon. Le SSAS ne transmet cette alerte aucun autre
navire et ne donne pas non plus lalarme bord du navire. Lalarme est transmise uniquement
lautorit comptente, charge ensuite elle den informer immdiatement lEtat (ou les
Etats) proximit duquel (ou desquels) le navire est actuellement exploit 22.

19
Convention SOLAS, Chapitre XI-I, Rgle 3, 5.1.
20
Convention SOLAS, Chapitre XI-I, Rgle 3, paragraphe 4.
21
Convention SOLAS, Chapitre XI-2, Rgle 6, paragraphe 2.3.4.
22
Convention SOLAS, Chapitre XI-2, Rgle 6, paragraphe 2.3.4.
15
B / Mesures intressant les compagnies maritimes

Le chapitre XI-2 de la Convention SOLAS ainsi que le Code ISPS imposent de


nouvelles obligations et responsabilits aux compagnies propritaires ou exploitantes de
navires. Au terme de ces nouvelles dispositions, et afin de pouvoir obtenir un certificat
international de sret du navire, diffrentes oprations doivent tre menes bien par les
compagnies maritimes.

Ainsi les compagnies doivent-elles dsigner un agent de sret de la compagnie et


un agent de sret du navire, lesquels devront recevoir une formation adapte23 (1).

Paralllement, les compagnies doivent procder une valuation de la sret de


leurs navires et laborer des plans de sret correspondant (2), plans qui seront par la suite
approuvs par ladministration, laquelle dlivrera alors un certificat international de sret du
navire (3).

1 / La dsignation dagents de sret

La compagnie doit dsigner un agent de sret de la compagnie, ainsi quun agent de


sret pour chacun de ses navires.

a/ Lagent de sret de la compagnie (CSO, Company Security Officer).

En vertu du paragraphe 11 de la partie A du Code ISPS, la compagnie doit


dsigner un agent de sret de la compagnie . Si la compagnie a lobligation de dsigner un
CSO, rien ne lempche den dsigner plusieurs, condition toutefois que les navires dont
chaque personne [chaque agent de sret] soccupe soient clairement identifis .

Cet agent de sret, nouveaut du Code ISPS, sera alors responsable du respect des
nouvelles rgles de sret contenues dans la Convention SOLAS modifie. La nouvelle
rglementation internationale vient dailleurs prciser en son paragraphe 11.2 les diverses
tches et responsabilits de lagent de la compagnie. Le Code ISPS en numre treize24, qui
vont de lorganisation et de la ralisation dune valuation de la sret pour tous les

23
Code ISPS, Partie A, paragraphe 13.
24
Code ISPS, Partie A, paragraphe 11.2.
16
navires lorganisation de la formation pour les agents de sret des navires et des
quipages 25 .
Une telle notion de reprsentation de la compagnie par un agent ad hoc nest
toutefois pas compltement nouvelle. Elle apparat ainsi dans le Code ISM, celui-ci prvoyant
la dsignation dun reprsentant de la compagnie terre, charg de surveiller les aspects
scurit et prvention de la pollution du navire26.

b/ Lagent de sret du navire (SSO, Ship Security Officer)

Le paragraphe 12 du code ISPS dispose qu un agent de sret du navire doit tre


dsign bord de chaque navire27. Comme le dispose le Code ISPS, lagent de sret du
navire est en relation constante avec lagent de sret de la compagnie.

La fonction de lagent de sret du navire est assez consquente, celui-ci devant


sassurer rgulirement non seulement du bon fonctionnement du systme de sret bord et
de ladquation du plan de sret la situation du navire, mais galement de la formation des
membres dquipage en matire de sret, entre autres.

Il serait cependant mal venu de dire que la responsabilit de la sret du navire ne


repose que sur lagent de sret du navire. En effet, si celui-ci est responsable devant le
capitaine de lexcution bord du plan de sret, le capitaine nen conserve pas moins un rle
prpondrant, dautant que le commandant du navire peut tout fait tre dsign par sa
compagnie comme tant lagent de sret du navire. Le Code ISPS dispose que la
compagnie doit spcifier, dans le plan de sret du navire, que le capitaine a le pouvoir et la
responsabilit absolus de prendre des dcisions concernant la scurit et la sret du navire
et de solliciter lassistance de la compagnie ou de tout Gouvernement contractant, selon que
de besoin 28. Une telle responsabilit du capitaine pose dailleurs un certain nombre de
problmes, comme on ltudiera plus tard.

On peut avancer que les dispositions du Code ISPS, en dfinissant de manire assez
exhaustive les missions de ce personnel (agent de sret de la compagnie et du navire)
expriment la volont de cerner au plus prs lensemble des composantes de la sret.

25
Rapport OCDE, Comit des Transports Maritimes de lOCDE. La Sret dans les Transports Maritimes :
Facteurs de Risques et Rpercussions Economiques. Juillet 2003, p.35.
26
F. ODIER, confrence sur la sret maritime, 31 mars 2004.
27
Code ISPS, Partie A, paragraphe 12.1.
28
Code ISPS, Partie A, paragraphe 6.1.

17
2 / Evaluation et plan de sret du navire

Le navire doit faire lobjet dune valuation de sret, premire tape qui permettra
ensuite dtablir un plan de sret du navire.

a/ Lvaluation de la sret du navire (SSA, Ship Security Assessment)

Vritable pralable tout plan de sret en rapport du navire, lvaluation de la


sret du navire est une tape indispensable, reconnue comme telle par le code ISPS. Celui-ci
dispose en effet que lvaluation de la sret du navire est un lment essentiel qui fait
partie intgrante du processus dtablissement et dactualisation du plan de sret du
navire29.

Mise en uvre et coordonne par lagent de sret de la compagnie, cette valuation


comprend quatre tapes obligatoires.
* Dans un premier temps, les mesures, procdures et oprations de sret existantes
doivent tre identifies30.
* Ensuite, les oprations essentielles de bord quil est important de protger
doivent tre leur tour identifies et values31.
* Une fois, ces deux tapes accomplies, il convient alors didentifier les menaces
ventuelles contre les oprations essentielles de bord ainsi que leur probabilit de survenance,
et ceci afin dtablir les mesures de sret et de leur donner un ordre de priorit32.
* Pour finir, les points faibles de linfrastructure (y compris humains) des politiques
et des procdures doivent tre eux aussi identifis.
Cette valuation, conserve par la compagnie, permettra alors cette dernire de
mettre au point le plan de sret du navire.

b/ Le plan de sret du navire (SSP, Ship Security Plan)

Le Code ISPS prvoit trois niveaux de sret : 1, 2, et 3. Le plan de sret,


obligatoire bord de tout navire, doit prvoir des dispositions pour ces trois niveaux de
sret.
La Partie A du Code numre cette fin une liste de 18 dispositions obligatoires sur
lesquelles doit porter le plan. Entre autres mesures, le plan doit ainsi porter sur les mesures

29
Code ISPS, Partie A, paragraphe 8.1.
30
Code ISPS, Partie A, paragraphe 8.4.1.
31
Code ISPS, Partie A, paragraphe 8.4.2.
32
Code ISPS, Partie A, paragraphe 8.4.3.
18
visant empcher lintroduction bord darmes, de substances dangereuses et dengins
destins tre utiliss contre des personnes, des navires ou des ports et dont la prsence
bord nest pas autorise 33, ou encore sur des procdures pour faire face une menace
contre la sret ou une atteinte la sret, y compris des dispositions pour maintenir les
oprations essentielles du navire ou de linterface navire/port 34.
En dfinitive, le plan va dtailler toutes les mesures existant bord du navire et
ayant pour finalit de prvenir toute atteinte la sret. Comme lnonce le Code ISPS, le
plan de sret du navire est donc un plan tabli en vue de garantir lapplication des
mesures ncessaires bord du navire pour protger les personnes bord, la cargaison, les
engins de transport, les provisions de bord ou le navire contre les risques dun incident de
sret 35.
Le respect de ces diverses dispositions est la condition sine qua non de validit du
plan de sret. De plus, ce plan de sret du navire est un plan volutif, en ce sens quil doit
tre rvalu si les circonstances imposent une telle mesure.

Ce plan de sret est en rgle gnrale prpar par la compagnie mais le paragraphe
9.1.1 dispose quun organisme de sret reconnu peut se voir confier cette tche. De mme,
alors que selon le paragraphe 9.1 le plan de sret doit tre approuv par lAdministration, le
paragraphe 9.2 du Code permet nanmoins lAdministration de dlguer cette mission un
organisme de sret reconnu, la condition que cet organisme de sret ne soit pas le mme
que celui ayant eu prparer lvaluation ou le plan de sret du navire concern36.

3 / Vrification et dlivrance des certificats

Le paragraphe 19 de la Partie A du Code ISPS impose que tout navire auquel


sapplique le Code ISPS fasse lobjet de vrifications et quun certificat international de
sret soit dlivr.

33
Code ISPS, Partie A, paragraphe 9.4.1.
34
Code ISPS, Partie A, paragraphe 9.4.4.
35
Code ISPS, Partie A, paragraphe 2.5.
36
Code ISPS, Partie A, paragraphe 9.2.1.
19
a/ Les vrifications

En ce qui concerne les vrifications, tout navire concern par le Code ISPS est en
fait soumis trois catgories de vrifications diffrentes.
Tout dabord, le navire doit faire lobjet dune vrification dite initiale, intervenant
avant la mise en service du navire ou avant que le certificat prescrit ne soit dlivr pour la
premire fois.
Une vrification dite de renouvellement a ensuite lieu, des intervalles spcifis
par lAdministration mais ne dpassant pas cinq ans 37.
Enfin, le navire doit se soumettre une vrification intermdiaire, celle-ci
intervenant entre la deuxime et la troisime date anniversaire du certificat 38.

Toutes ces vrifications ont lieu afin de sassurer notamment du bon fonctionnement
de lensemble du systme de sret du navire, ou tout simplement de son existence, et elles
sont effectues par lAdministration ou par un organisme de sret reconnu.

b/ La dlivrance des certificats (ISSC, International Ship Security Certificate)

Le certificat international de sret, dune validit de cinq ans -mais qui dans
certains cas peut tre provisoire39- doit quant lui tre dlivr aprs une visite initiale ou
une vrification de renouvellement effectue conformment aux dispositions de la section
19.1 40
Comme pour le plan de sret du navire, si le certificat doit en principe tre dlivr
ou vis par lAdministration, un organisme de sret reconnu, agissant pour le compte de
lAdministration, peut toutefois se voir confier cette tche41.

Ce certificat est ncessaire pour que puissent tre effectus les contrles. La rgle 9
du chapitre XI-2 dispose ainsi que tout navire auquel le prsent chapitre sapplique est
soumis un contrle , ce contrle limitant vrifier la prsence bord dun certificat
international de sret du navire ou dun certificat international provisoire de sret du
navire en cours de validit, dlivr en vertu des dispositions du Code ISPS . En cas

37
Code ISPS, Partie A, paragraphe 19.1.2.
38
Code ISPS, Partie A, paragraphe 19.1.3.
39
Un certificat international provisoire de sret ne sera valide que pour une dure de 6 mois maximum et ne
sera accord que dans certaines circonstances exceptionnelles, comme par exemple lorsquun navire battant le
pavillon dun Gouvernement contractant passe sous le pavillon dun autre Gouvernement contractant (Code
ISPS, Partie A, paragraphe 19.4).
40
Code ISPS, Partie A, paragraphe 19.2.1.
41
Code ISPS, Partie A, paragraphe 19.2.2.
20
dabsence de certificat valable, des mesures de contrle peuvent alors tre imposes. Ainsi le
navire peut tre retard ou retenu, ou mme expuls du port.

Dsormais, les navires concerns par les dispositions du Code ISPS devront donc
avoir en permanence leur bord non seulement leur certificat international de sret, mais
galement leur plan de sret ainsi que leur fiche synoptique continue, documents obligatoires
sous peine de sanctions.

Paragraphe 2 - Les installations portuaires

Le Code ISPS concerne dans le monde pas moins de 15000 installations portuaires42,
cest dire si les mesures dcides lOMI sont dimportance.
Tout comme les compagnies maritimes et les navires, les installations portuaires font
donc elles aussi lobjet dimportantes mesures dans la Convention SOLAS modifie, et tout
particulirement dans le Code ISPS.

Au sens de la Convention, une installation portuaire dsigne un emplacement, tel


que dtermin par le Gouvernement contractant ou par lautorit dsigne, o a lieu
linterface navire/port 43.
Linstallation portuaire est donc entendue comme lieu de contact entre le navire et le
port. La Convention ne sintresse pas ici aux seules structures portuaires mais plus
44
prcisment la relation de ces dernires avec les navires (les navires tant les navires
prcdemment dfinis, effectuant du commerce international). Cette interface navire/port,
dsigne ainsi selon la Convention les interactions qui se produisent lorsquun navire est
directement et immdiatement affect par des activits entranant le mouvement de personnes,
de marchandises, ou la fourniture de services portuaires vers le navire ou partir du
navire 45. La sret des installations portuaires, donc la sret de linterface navire/port, est
un lment trs important, daucuns considrant que la sret des navires samoindrie au fur
et mesure que ceux-ci se rapprochent de la cte46, et a fortiori quand les navires se trouve

42
R. JUHL, ISPS Viewpoints from the bridge , BIMCO.BULLETIN, volume 99, n 1, Fvrier 2004, p.16.
43
Convention SOLAS, Chapitre XI-2, Rgle 1, paragraphe 1.9.
44
La sret des zones portuaires proprement dites fera lobjet de travaux ultrieurs entre lOMI et lOIT
(prambule du Code ISPS).
45
Convention SOLAS, Chapitre XI-2, Rgle 1, paragraphe 1.8.
46
Commandant ARDILLON, commandant du Limburg, ptrolier franais ayant fait lobjet dune attaque
terroriste en Octobre 2002, au large du Ymen. AFDM, 28 novembre 2002.
21
proximit ou au sein mme des installations portuaires47, les navires se trouvant vitesse
rduite voire mme larrt48.

Les nouvelles mesures sappliquant aux installations portuaires sont en fait assez
proches de celles sappliquant aux navires.
En effet, les installations portuaires recevant des navires de commerce international
sont tenues de dsigner un agent de sret de linstallation portuaire, lequel, tout comme le
personnel comptent, devra recevoir une formation adapte49 (A). De la mme manire, les
installations portuaires vont galement faire lobjet dvaluations de la sret et des plans de
sret seront labors (B), mais afin dtre apte fonctionner aux trois niveaux dalerte de
sret dfinis par la nouvelle rglementation internationale (C).

A / Lagent de sret de linstallation portuaire (PFSO/ASIP)

Afin dassurer la mise en place et la coordination de toutes les mesures de sret au


sein de linstallation portuaire, le Code ISPS prvoit, comme pour les navires, la cration dun
poste ad hoc en exigeant que soit dsign dans chaque installation portuaire50 un agent de
sret de linstallation portuaire.

Le Code numre une liste non exhaustive de tches et de responsabilits incombant


lagent de sret de linstallation portuaire.
Ce dernier doit ainsi veiller llaboration et la mise jour du plan de sret de
linstallation portuaire 51 et mettre en oeuvre ce plan, notamment en procdant des
exercices52.
De plus, lagent de sret de linstallation portuaire doit coordonner la mise en
uvre du plan de sret de linstallation portuaire avec le ou les agent(s) de sret
comptent(s) de la compagnie et du navire 53. On retrouve bien ici lide de linterface
navire/port. Lagent de sret de linstallation portuaire va donc servir dintermdiaire entre le
port et les navires qui sy rendent ; il sera le reprsentant du port pour tout ce qui touche aux
connexions de ce dernier avec les navires.

47
M. LE BIHAN GUENOLE, Sret maritime et terrorisme , Revue Scapel, juillet aot septembre 2003,
p.86.
48
Il faut un navire au mouillage, entre 10 et 20 minutes pour dmarrer son moteur, le mme temps pour lever
lancre, 30 60 minutes pour avoir la vitesse et tre manoeuvrant . Commandant Ardillon, AFDM, 28
novembre 2002.
49
Code ISPS, Partie A, paragraphe 18.
50
Code ISPS, Partie A, paragraphe 17.1.
51
Code ISPS, Partie A, paragraphe 17.2.2.
52
Code ISPS, Partie A, paragraphe 17.2.3.
53
Code ISPS, Partie A, paragraphe 17.2.9.
22
Enfin, ce sera galement lui de sassurer que linstallation portuaire prend les
mesures correspondant aux niveaux de sret tablis par le Gouvernement contractant sur le
territoire duquel elle est situe.

B / Evaluation et plan de sret de linstallation portuaire

Linstallation portuaire doit faire lobjet dune valuation de sret (1), et un plan de
sret de cette installation doit tre tabli (2).

1 / Lvaluation de la sret de linstallation portuaire


(PFSA, Port Facility Security Assessment)

Une telle valuation est la charge du Gouvernement contractant sur lequel est
situe linstallation portuaire54. Nanmoins, et cest l un point commun avec les procdures
relatives aux navires, le Gouvernement contractant concern peut dlguer cette mission un
organisme de sret reconnu, comme le dispose le code ISPS55, la condition que par la suite
le Gouvernement contractant passe en revue et approuve une telle valuation56.

Comme lvaluation de la sret du navire, celle de linstallation portuaire comprend


un certain nombre dlments obligatoires, lesquels vont de lidentification et lvaluation
des infrastructures et biens essentiels quil est important de protger 57 lidentification
des points faibles, y compris les facteurs humains, de linfrastructure, des politiques et des
procdures 58, en passant notamment par lidentification des menaces ventuelles contre
les biens et les infrastructures et de leur probabilit de survenance, afin dtablir des mesures
de sret qui simposent, en les classant par ordre de priorit 59.

Le Code rappelle galement le caractre vivant des valuations de la sret de


linstallation portuaire, celles-ci devant tre priodiquement revues et mises jour, compte
tenu des fluctuations de la menace et/ou des changements mineurs affectant linstallation
portuaire , et toujours tre revues et mises jour lorsque des changements importants sont
apports linstallation portuaire 60.

54
Code ISPS, Partie A, paragraphe 15.2.
55
Code ISPS, Partie A, paragraphe 15.2.
56
Code ISPS, Partie A, paragraphe 15.2.1.
57
Code ISPS, Partie A, paragraphe 15.5.1.
58
Code ISPS, Partie A, paragraphe 15.5.4.
59
Code ISPS, Partie A, paragraphe 15.5.2.
60
Code ISPS, Partie A, paragraphe 15.4.
23
Du fait de limportance des lments traits dans lvaluation, le rapport issu de
celle-ci devra donc tre protg contre tout accs ou toute divulgation non autorise 61.
Cette valuation est en effet primordiale puisque c'est partir de son contenu que
sera labor par la suite le plan de sret de linstallation portuaire.

2 / Le plan de sret de linstallation portuaire (PFSP, Port Facility Security Plan)

Tout dabord, et en toute logique, le plan de sret de linstallation portuaire doit


tre adapt linterface navire/port 62. Il ny a donc pas dinstallation portuaire sans
navire. On retrouve la distinction entre linstallation portuaire et le port stricto sensu, le Code
ISPS nonant que le plan de sret de linstallation portuaire peut tre combin avec le
plan de sret du port ou tout autre plan durgence portuaire ou faire partie de tels plans 63.
Le plan de sret de linstallation portuaire est donc bien ici pour assurer la sret des
activits prenant place entre le navire et le port.

Ensuite, limage des navires, les installations portuaires doivent prvoir dans leurs
plans de sret des dispositions pour les trois niveaux de sret dfinis dans le Code ISPS. Le
plan de sret doit donc prvoir prcisment quelles sont les mesures prendre selon que la
sret de linstallation portuaire est de niveau 1, 2, ou 3.

Quant son contenu, le plan de sret de linstallation portuaire doit rpondre un


certain nombre de critres obligatoires. Une quinzaine de mesures sont ainsi dtailles dans le
Code ISPS. Entre autres, le plan de sret doit comprendre notamment les mesures visant
empcher lintroduction, dans linstallation portuaire ou bord du navire, darmes, de
substances dangereuses et dengins destins tre utiliss contre des personnes, des navires
ou des ports et dont la prsence nest pas autorise 64, mais galement lidentification de
lagent de sret de linstallation portuaire 65, ou encore des procdures pour donner suite
une alerte dans le cas o le systme dalerte de sret dun navire se trouvant dans
linstallation portuaire a t activ 66
La nouvelle rglementation internationale mise donc beaucoup sur la mise en place
dune prvention la plus efficace possible.

61
Code ISPS, Partie A, paragraphe 15.7.
62
Code ISPS, Partie A, paragraphe 16.1.
63
Code ISPS, Partie A, paragraphe 16.5.
64
Code ISPS, Partie A, paragraphe 16.3.1.
65
Code ISPS, Partie A, paragraphe 16.3.10. Une telle mesure existe aussi pour les plans de sret du navire,
sagissant de lidentification de lagent de sret de la compagnie.
66
Code ISPS, Partie A, paragraphe 16.3.14.
24
Autre point de concordance avec les dispositions relatives aux navires, un organisme
de sret reconnu peut prparer le plan de sret de linstallation portuaire, en lieu et place de
linstallation portuaire elle-mme67. Quelque soit lorganisme ayant eu prparer le plan de
sret, il revient nanmoins toujours lAdministration dapprouver au final le plan en
question. Le code ISPS dispose ainsi que le plan de sret de linstallation portuaire doit tre
approuv par le Gouvernement contractant sur le territoire duquel linstallation portuaire est
situe.68

C / Aptitude fonctionner aux trois niveaux de sret

Linstallation portuaire doit tout dabord tre apte adapter son niveau de sret en
fonction de celui en vigueur dans lEtat sur le territoire duquel elle est situe69. Le Code ISPS
dispose sur ce point qu une installation portuaire est tenue de prendre des mesures
correspondant aux niveaux de sret tablis par le Gouvernement contractant sur le territoire
duquel elle est situe 70. A titre dexemple, si en France le plan Vigipirate est dclench et
quun certain niveau de sret est mis en place, les installations portuaires devront alors sy
conformer.
En plus de cette adaptation obligatoire au niveau de sret choisi par lEtat sur le
territoire duquel se trouve linstallation, le Code impose galement quau niveau de sret 3,
les installations portuaires suivent et excutent toutes les consignes de sret spcifies par
cet Etat.

Dautre part, linstallation portuaire peut galement avoir adapter son niveau de
sret en fonction des navires. Le Code ISPS dispose ainsi que lorsquun agent de sret de
linstallation portuaire est inform quun navire applique un niveau de sret suprieur
celui de linstallation portuaire, cet agent le notifie lautorit comptente, se met en rapport
avec lagent de sret du navire et coordonne les mesures appropries, si ncessaire 71.

En fonction des diffrents niveaux de sret, le Code ISPS numre une liste
dactivits que les installations portuaires doivent excuter, par le biais de mesures
appropries . Ces activits consistent par exemple utiliser des patrouilleurs pour

67
Code ISPS, Partie A, paragraphe 16.1.1.
68
Code ISPS, Partie A, paragraphe 16.2.
69
Les trois niveaux de sret prvus par le Code ISPS ont dailleurs t adapts aux cinq niveaux de Vigipirate.
Le niveau 1 ISPS correspond ainsi au niveau blanc Vigipirate, le niveau 2 aux niveaux jaune et orange et le
niveau 3 enfin correspond lui aux niveaux rouge et carlate.
70
Code ISPS, Partie A, paragraphe 14.1.
71
Code ISPS, Partie A, paragraphe 14.6.
25
renforcer la sret ct mer 72 (niveau 2), ou encore vacuer toute ou partie de
linstallation portuaire 73 (niveau 3).

Toute la difficult pour les installations portuaires rside dans le fait que lorsquelles
passent dun niveau de sret lautre, elles doivent veiller ce que cela entrane le moins de
perturbations possibles. Selon le Code ISPS, les mesures et procdures de sret doivent
tre appliques dans linstallation portuaire de manire entraner le minimum de
perturbations ou de retards pour les passagers .

72
Code ISPS, Partie B, paragraphe 16.19.6.
73
Code ISPS, Partie B, paragraphe 16.20.7.

26
Section 3 - LOMI et lUnion Europenne

Dans le domaine de la sret maritime, la collaboration de lOMI et de lUnion


europenne est troite.

Le 21 janvier 2004, une runion sest tenue entre Loyola de Palacio, vice-prsidente
de la Commission europenne responsable de lnergie et des transports, et Efthimios E.
Mitropoulos, secrtaire gnral de l'Organisation maritime internationale (OMI). Suite cette
runion, la Commission europenne et lOMI se sont engages renforcer leur coopration en
matire de scurit et de sret maritimes. Mme de Palacio a ainsi soulign le rle de l'UE
dans la dfinition de normes mondiales de sret maritime, par l'intermdiaire de l'OMI, ainsi
que dans leur mise en application concrte au sein de l'Union largie, avec l'assistance
technique de lAgence europenne pour la scurit maritime (AESM)74.

Vritable cho cette runion, limportance du rglement (CE) du Parlement


europen et du Conseil du 31 mars 200475 relatif lamlioration de la sret des navires et
des installations portuaires doit tre souligne. Par ce rglement, lUnion europenne vient
transposer en droit europen la nouvelle rglementation internationale labore
lOrganisation maritime internationale. Larticle 3 du rglement dispose ainsi dans son
deuxime paragraphe qu en ce qui concerne le trafic maritime international, les Etats
membres appliquent, au 1er juillet 2004, dans leur intgralit les mesures spciales pour
renforcer la sret maritime de la convention SOLAS et la partie A du code ISPS, dans les
conditions et pour les navires, compagnies et installations portuaires viss dans les dits
textes .

Nanmoins, cette transposition va un peu plus loin que ce qui tait originellement
prvu par lOMI. En effet, concernant notamment le Code ISPS, alors que lOMI lavait
scind en deux parties A et B, respectivement obligatoire et facultative, lUnion europenne
rend elle ces deux parties largement obligatoires. Du statut de simples recommandations les
dispositions de la partie B du Code ISPS passent donc pour la plupart dentre elles au statut
dobligations. Comme le dispose le rglement, la partie B du code ISPS comporte certaines
recommandations dont l'application devrait tre rendue obligatoire au sein de la

74
www.europa.eu.int.
75
Rglement (CE) No 725/2004 du Parlement europen et du Conseil du 31 mars 2004, Journal officiel de
lUnion europenne, 22 avril 2004.

27
Communaut 76. Tout au long du rglement sont alors numres les recommandations du
Code ISPS qui doivent tre considres comme obligatoires par les Etats membres.

La France na cependant pas attendu ce rappel de lUnion europenne, et les


amendements la convention SOLAS et le Code international pour la sret des navires et
des installations portuaires ont t introduits en droit franais par le truchement du dcret n
2004-290 du 26 mars 200477.

76
Rglement (CE) No 725/2004 du Parlement europen et du Conseil du 31 mars 2004, Journal officiel de
lUnion europenne, 22 avril 2004, considrant 8.
77
Dcret n 2004-290 du 26 mars 2004 portant publication des amendements lannexe la Convention
internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, ensemble un code international pour la
sret des navires et des installations portuaires (code ISPS), adopts Londres le 12 dcembre 2002, publi au
J.O n 75 du 28 mars 2004.

28
Chapitre 2
Les mesures unilatrales
Lexemple des Etats-Unis

Les Etats-Unis ont dvelopp dans le domaine maritime une lgislation scuritaire
dimportance. Leur laboration et leur contenu mritent dtre observs, tout comme
dailleurs les relations entretenues entre Etats-Unis et lEurope sur la question de la sret
maritime.

29
Section 1 - Llaboration des mesures amricaines

Dcontenancs par les attentats du 11 septembre 2001, les Etats-Unis ont dvelopp
depuis lors une lgislation scuritaire trs importante, et ceci dans des domaines trs varis,
allant du transport arien au transport maritime, en passant par tout un panel de dispositions
relatives la scurit intrieure (telles le Patriot Act du 31 octobre 2001). Afin de coordonner
au mieux ces diverses nouvelles rgles, un dpartement de la sret intrieure a t cr
(Department of Homeland Security) le 1er mars 2003, afin de chapoter le travail des 22
agences fdrales comptentes en matire de sret.
Suite aux attentats du 11 septembre 2001, en ralisant que plus de 50 % de toutes
leurs importations arrivaient par lintermdiaire de conteneurs -soit un total de prs de 16
millions de conteneurs annuels- et que seulement 1,2 % de lensemble de ces conteneurs
taient contrls, les Etats-Unis, jugeant le danger dune attaque maritime plus prsent
encore que celui dune attaque arienne78, ont alors adopt dans ce domaine de nombreuses
mesures. Si la plus mdiatise de ces mesures (dans la doctrine franaise) est sans doute la
Container Security Initiative (CSI), il ne faut pas pour autant en oublier les autres mesures
existantes, car elles ont toutes des rpercussions sur le commerce international.

78
The Department of Homeland Security has clearly identified a maritime threat as being greater than an
aviation one, S. SPEARES: Will shipping industry hit ISPS deadline? , in Lloydslist.com, 20/08/2003.

30
Section 2 - Le contenu des mesures amricaines

Les Etats-Unis ont instaur deux types de mesures, les unes dapplication
obligatoire, les autres d'application volontaire.

Paragraphe 1 - Les mesures obligatoires

Les Etats-Unis ont unilatralement adopt une srie de mesures obligatoires,


lesquelles vont plus loin que les mesures adoptes par lOMI, dont les Etats-Unis sont
pourtant parties79 (Les Etats-Unis ont dailleurs rendu les deux parties A et B du Code ISPS
obligatoires pour tous les navires desservant les routes commerciales amricaines).

Tout dabord, les Etats-Unis ont cherch transposer la nouvelle rglementation


internationale et pour cela une nouvelle loi a t adopte, The American Maritime
Transportation Security Act of 2002, laquelle transpose effectivement en droit interne les
mesures adoptes lOMI mais en y ajoutant de nouvelles mesures plus contraignantes,
comme on le verra (A).
Par ailleurs, dautres mesures obligatoires sont imposes par les Etats-Unis aux
navires se rendant dans ses ports, concernant notamment la notification darrive aux Etats-
Unis de ces navires (B) et la transmission dun manifeste pour les navires porte-conteneurs
(C).
Enfin, il existe un projet en vertu duquel les membres de lquipage du navire se
rendant aux Etats-Unis auraient pour obligation dobtenir un visa du Dpartement dEtat.
Cette proposition a t diffuse par le Dpartement dEtat le 13 dcembre 2002, sous le titre
de Loi de 2002 sur le renforcement de la scurit aux frontires et la rforme des visas
dentre (The Enhanced Border Security and Visa Entry Reform Act of 2002)80. Cette loi nen
tant encore quau stade de projet, elle ne sera pas tudie.

79
The proposed rules go further in their scope than those envisaged in the ISPS Code, S. SPEARES: Will
shipping hit ISPS deadline? , in Lloydslist.com, 20/08/2003.
80
Cette loi supprimera la pratique selon laquelle les visas des marins sont dlivrs sur la base des listes
dquipage.

31
A / The American Maritime Transportation Security Act of 2002

Le 14 novembre 2002, le Congrs des Etats Unis adoptait la loi 107-295, galement
intitule lAmerican Maritime Transportation Security Act of 2002 (Loi de 2002 sur la sret
des transports maritime amricains). Cette loi constitue une synthse des dispositions prises
jusqualors par le Snat et la Chambre des Reprsentants. En effet, le Snat avait le 20
dcembre 2001 adopt une loi sur la sret portuaire et maritime (Port and Maritime Security
Act of 2001, Senate 1214) tandis que la Chambre des reprsentants avait elle adopt une loi
antiterroriste sur les transports maritimes le 4 juin 2002 (Maritime Transportation
Antiterrorism Act of 2002, H.R.3983)81.

Cette loi du 14 novembre 2002 va en fait plus loin quune simple synthse des
dispositions prises jusque l par le Snat et la Chambre des reprsentants. En effet, lessentiel
des dispositions contenues dans la loi 107-295 visent principalement transposer en droit
amricain les modifications sur la sret de la Convention SOLAS et le Code ISPS82. A
limage de la nouvelle rglementation internationale, cette loi impose lindustrie maritime
dtablir des valuations de vulnrabilit et des plans de sret. De plus, des SIA doivent tre
installs sur les navires et des sanctions pnales trs svres sont prvues en cas de violation
des rgles.

En plus de cette transposition des mesures adoptes lOMI, des mesures nouvelles
se font jour dans lAmerican Maritime Transportation Security Act of 2002. Doivent ainsi tre
mis en place de nouveaux documents didentit protgs contre les contrefaons pour les
marins (si ceux-ci ne sont pas adopts dici deux ans dans les ngociations en cours
lOrganisation internationale du travail83). Dautre part, la nouvelle loi vient crer des cartes
de sret des transports pour le personnel des ports (ou cartes de sret portuaire) et elle
prvoit enfin la cration dun systme dvaluation de la sret des ports trangers. Par cette
mesure, les Etats-Unis se rservent le droit dinterdire laccs ses ports aux navires en
provenance de ports considrs comme risque 84. De plus, la nouvelle loi permet aux
Etats-Unis de porter un jugement sur lefficacit de la surveillance effectue par lEtat du port

81
PH. BOISSON, La sret des navires et la prvention des actes de terrorisme dans le domaine maritime .
Le DMF, Spcial saisie, n 640, Septembre 2003, p.728.
82
Rapport OCDE, Comit des Transports Maritimes de lOCDE. La Sret dans les Transports Maritimes :
Facteurs de Risques et Rpercussions Economiques. Juillet 2003, p.50.
83
Rapport OCDE, Comit des Transports Maritimes de lOCDE. La Sret dans les Transports Maritimes :
Facteurs de Risques et Rpercussions Economiques. Juillet 2003, p 50.
84
Rapport OCDE, Comit des Transports Maritimes de lOCDE. La Sret dans les Transports Maritimes :
Facteurs de Risques et Rpercussions Economiques. Juillet 2003, p.50

32
tranger, concernant la validation des valuations et des plans de sret non seulement des
installations portuaires mais galement des navires.

B/ Notification darrive aux Etats-Unis

Une autre des mesures imposes par les Etats-Unis aux navires se rendant dans ses
ports concerne donc la notification darrive. Alors quauparavant les navires ne devaient
effectuer une telle notification que 24 heures avant leur arrive prvue, depuis le 4 octobre
2001, lUnited States Coast Guard (USCG) exige quune telle notification se fasse
dornavant 96 heures lavance (96 hour advance notice of arrival, NOA85). Tout dabord
temporaire, cette mesure a t rendue dfinitive le 28 fvrier 200386.

En plus de cette nouvelle exigence quant aux dlais de notification, de nouvelles


obligations ont galement t rajoutes, relatives la transmission des manifestes des
cargaisons, de litinraire et dinformations dtailles sur lquipage y compris les ports o
lquipage a embarqu ainsi que les noms demprunt possibles que les membres dquipage
ont lhabitude dutiliser87. Toutes ces donnes doivent de plus tre transmises en double.
Ainsi en est-il par exemple des informations relatives lquipage, qui doivent tre transmises
non seulement lUSCG mais galement aux autorits dimmigration.

C / Transmission du manifeste

Cette nouvelle rgle a t adopte le 2 dcembre 2002 et son entre en vigueur effective date
du 2 fvrier 2003. Par cette rgle, les Etats-Unis obligent les transporteurs quips de moyens
automatiss de transmission de donnes transmettre la dclaration de la cargaison 24 heures
avant le chargement bord dun navire en partance pour les Etats-Unis88 (auparavant les
Douanes amricaines acceptaient dattendre jusqu 30 jours aprs larrive de
lexpdition aux Etats-Unis pour recevoir les informations du connaissement dfinitif 89).

85
http://www.uscg.mil/d11/sandiego/mso/PRAdv011003.pdf
86
Department of Transportation, Coast Guard, 33 CFR Part 160, Notification of Arrival in US Ports, in
http://www.nvmc.uscg.gov/Forms/33cfr160Feb28_Final.pdf
87
Rapport OCDE, Comit des Transports Maritimes de lOCDE. La Sret dans les Transports Maritimes :
Facteurs de Risques et Rpercussions Economiques. Juillet 2003, p.50
88
Rapport OCDE, Comit des Transports Maritimes de lOCDE. La Sret dans les Transports Maritimes :
Facteurs de Risques et Rpercussions Economiques. Juillet 2003, p.52
89
Rapport OCDE, Comit des Transports Maritimes de lOCDE. La Sret dans les Transports Maritimes :
Facteurs de Risques et Rpercussions Economiques. Juillet 2003, p.53

33
Par le truchement du manifeste et des informations quil contient, les autorits amricaines
vont alors valuer le risque potentiel reprsent par les conteneurs concerns, une note de
risque tant alors dlivre. En fonction de cette note, les contrles seront alors plus ou
moins pousss, certains conteneurs pouvant mme loccasion se voir interdits daccs aux
Etats-Unis.
Si un tel manifeste doit tre transmis 24 heures avant le chargement lui-mme, cest
donc pour permettre la mise en place de contrles efficaces -ceux-ci ayant lieu quai, o tous
les conteneurs sont accessibles- contrles dont le but avou est dviter lintroduction darmes
de destruction massive sur le sol amricain90. La rgle des 24 heures est par ailleurs est un des
lments cls du programme CSI, comme on va le voir.

Paragraphe 2 Les mesures volontaires

Toujours dans leur focalisation de sret 91, les Etats-Unis ont adopt diffrentes
rgles visant garantir le meilleur niveau de sret possible dans le secteur des transports
maritimes, mais la diffrence des rgles prcdemment prsentes, celles auxquelles on va
sintresser maintenant ne sont en principe pas obligatoires, leur application dpendant du bon
vouloir des intresss.
Deux programmes volontaires diffrents peuvent alors tre identifis, la Container
Security Initiative (CSI) dune part (A) et le Customs-Trade Partnership Against Terrorism
(C-TPAT) dautre part (B). Diffrents par certains aspects, ces deux programmes poursuivent
nanmoins un but commun, savoir la vrification du contenu et de lintgrit des conteneurs
destination des Etats-Unis le plus en amont possible dans la chane logistique 92.

A / La Container Security Initiative (CSI)

La Container Security Initiative, ou Initiative destine amliorer la sret des


conteneurs, en application depuis juin 2002, est un programme dvelopp par les services des

90
www.cbp.gov.
91
Y. ALIX, Maritime Innovation, colloque ISEMAR, 4 mars 2004.
92
Rapport OCDE, Comit des Transports Maritimes de lOCDE. La Sret dans les Transports Maritimes :
Facteurs de Risques et Rpercussions Economiques. Juillet 2003, p.56

34
Douanes amricaines (Customs and Border Protection, CBP) sous la houlette du dpartement
de la sret intrieure (Department of Homeland Security).
Ce programme repose sur lide quen repoussant la zone de sret au-del de
lespace maritime, les frontires amricaines deviendront alors la dernire ligne de dfense, et
non pas la premire93. En procdant de la sorte, le conteneur potentiellement dangereux aura
alors t identifi bien avant son dpart pour les Etats-Unis, permettant ainsi dviter que ne
soient introduits sur le sol amricain des conteneurs sales , susceptibles de contenir des
armes de destruction massive.
Le but avou de la CSI est en effet dempcher lintroduction darmes de destruction
massive (Weapon of mass destruction, WMD) sur le sol amricain94.
La CSI visant imposer des rgles de sret dans les terminaux extrieurs aux Etats-
Unis, une premire phase de ce programme a consist cibler en priorit une vingtaine de
ports dans le monde, ces ports reprsentant plus de 2/3 du commerce maritime des Etats-
Unis95. Une fois la CSI accepte par ces vingt ports, une seconde phase est alors amorce, qui
consiste tendre le programme dautres ports96 (comme ce fut rcemment le cas du port de
Marseille), en fonction des intrt stratgiques, gographiques et conomiques que
reprsentent ces derniers pour les Etats-Unis.

Plusieurs mesures sont par ailleurs imposes par la CSI ces diffrents ports pour
sassurer de la sret des conteneurs, mesures concernant les conteneurs (1), la prsence de
douaniers amricains (2) et enfin concernant la transmission du manifeste (3).

1/ Vers une scurisation totale du conteneur

Tout dabord, des mesures intressent le conteneur stricto sensu. Ainsi, la CSI
prconise dtablir des critres permettant didentifier les conteneurs haut risque, tous ces
conteneurs devant tre pr-scanns, c'est--dire scanns avant leur entre dans un port
amricain. De plus, le programme impose que soient dveloppes les technologies permettant
dune part de pr-scanner rapidement les conteneurs risque et dautre part de mettre au point
des conteneurs scuriss et intelligents (secure and smart containers)97, ceci grce la

93
www.cbp.gov.
94
www.cbp.gov.
95
Sont notamment concerns les ports de Rotterdam (Hollande), de Hambourg et Bremerhaven (Allemagne), du
Havre (France), de Anvers (Belgique), de Yokohama (Japon), de Gotebrg (Sude), de Felixstowe (Royaume-
Uni), de Gnes et La Spezia (Italie), de Pusan (Core du Sud), de Durban (Afrique du Sud), de Singapour, de
Hong Kong, de Vancouver, de Montral, et enfin de Halifax (Canada).
96
www.cbp.gov.
97
www.cbp.gov

35
technologie (en installant par exemple dans les conteneurs des puces permettant didentifier
leur contenu).

2/ La prsence impose de douaniers amricains

Le programme implique ensuite, que des douaniers amricains soient placs dans les
ports ayant intgr la CSI. En moyenne, ce sont quatre agents des douanes qui sont dploys
dans chaque port, mais ce chiffre peut varier selon les besoins rencontrs.
Ces observateurs douaniers amricains (CBP officials) travaillent alors en
commun avec leurs collgues trangers dans le but de cibler les conteneurs risque, qui sont
alors examins et/ou inspects par les douaniers du pays hte. Ces douaniers se limitent au
ciblage des seuls navires porte-conteneurs en partance pour les Etats-Unis, et leur rle se
limite normalement de lobservation, les contrles sur les conteneurs suspects tant
raliss par les douaniers non amricains. Les douaniers amricains se contentent donc
dindiquer leurs homologues trangers le ou les conteneurs qui leur semblent poser
problme.
En cas de dcouverte par les douaniers non amricains dun conteneur sale ,
celui-ci sera alors interdit de traverse, mais si par inadvertance il se retrouvait finalement sur
un navire en partance pour les Etats-Unis, cest tout le navire qui serait alors interdit dentre
aux Etats-Unis98.
A lheure actuelle, la rciprocit en matire dchanges de douaniers nexiste pas
rellement dans les faits, mme si elle est prvue en thorie. Jusqu prsent, seuls des
douaniers canadiens (Newark et Seattle) et japonais (Los Angeles et Long Beach) ont t
autoriss oprer aux Etats-Unis.

3/ La transmission obligatoire du manifeste

Enfin, la dernire mesure prvue par le programme amricain concerne la


transmission du manifeste. Comme on la dj vu, cette mesure oblige les transporteurs
quips de moyens automatiss de transmission de donnes transmettre la dclaration de la
cargaison 24 heures avant le chargement bord dun navire en partance pour les Etats-Unis.
Ici encore, par le truchement du manifeste, le risque potentiel reprsent par les conteneurs
pourra alors tre valu et les dispositions ncessaires pourront donc tre prises.

98
www.cbp.gov.

36
La Container Security Initiative permet donc dexercer un contrle au niveau des
Douanes, et non pas seulement au niveau de lexploitant portuaire, comme cest le cas avec le
Code ISPS. Une telle initiative repose sur lide que plus le contrle sera fait en amont, plus il
sera efficace et donc meilleure sera la sret en dcoulant.
Cest en poussant encore plus loin cette ide que les Etats-Unis ont mis au point le
Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT), programme dans lequel les
contrles sur les conteneurs seffectuent cette fois plus en amont encore quavec la Container
Security Initiative.

B / Le Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT)

Egalement labor la suite des attentats du 11 septembre 2001, ce programme


volontaire va plus loin que la Container Security Initiative. Alors que la CSI sadressait aux
autorits portuaires, le C-TPAT concerne plus les importateurs, les chargeurs, et les courtiers,
entre autres (importers, carriers, and brokers99).
En adoptant le C-TPAT, les participants sengagent mettre en uvre des politiques
des plans et des procdures propres assurer lintgrit de lensemble de leur chane
logistique100, ce qui en pratique se traduit par la mise en uvre de quatre mesures diffrentes.
Dans un premier temps, il leur faut procder une auto-valuation exhaustive de la
sret de la chane logistique en respectant les principes directeurs du C-TPAT relatifs la
sret. Ces principes directeurs sont dfinis conjointement par les Douanes et les
professionnels du transport et portent sur un certain nombre de domaines, tels que la sret
des procdures, du personnel, et du transport, entre autres101.
Par la suite, le participant au C-TPAT doit transmettre aux Douanes un questionnaire
sur le profil de sret de la chane logistique102, puis tablir et mettre en uvre un programme
destin renforcer la sret tout au long de la chane logistique, conformment aux principes
directeurs du C-TPAT103.

99
www.cbp.gov.
100
Rapport OCDE, Comit des Transports Maritimes de lOCDE. La Sret dans les Transports Maritimes :
Facteurs de Risques et Rpercussions Economiques, Juillet 2003, p.58.
101
www.cbp.gov, Conduct a comprehensive self-assessment of supply chain security using security guidelines
jointly developed by Customs and the trade community guidelines.
102
www.cbp.gov, Submit a supply chain security profile questionnaire to Customs.
103
www.cbp.gov, Develop and implement a program to enhance security throughout the supply chain in
accordance with C-TPAT guidelines.

37
Pour finir, les principes directeurs du C-TPAT doivent tre transmis aux autres
socits intervenant dans la chane logistique et faire en sorte que ces mmes principes soient
intgrs aux relations avec les autres socits pre-cites104.

Si ces mesures peuvent sembler assez contraignantes, elles prsentent nanmoins un


intrt certain pour ceux qui les adoptent car en contrepartie de telles contraintes, les
participants au C-TPAT dont les plans ont t valids par les Douanes amricaines risquent
moins dtre viss par les inspections douanires et bnficient de procdures douanires
acclres 105.

Le Customs-Trade Partnership Against Terrorism est donc assez diffrent de la


Container Security Initiative, tout dabord en ce quil ne concerne pas les autorits portuaires
mais plutt les intervenants privs du secteur maritime, mais galement en ce quil cherche
aller beaucoup plus en amont dans la scurisation de la chane logistique. Alors que la CSI
sen tenait aux seuls contrles douaniers, le C-TPAT pousse lui les contrles jusquau
chargeur, voire jusquau fabriquant, donc en quelque sorte jusquau lieu de l
mission originelle du conteneur.

104
www.cbp.gov, Communicate C-TPAT guidelines to other companies in the supply chain and building the
guidelines into relationships with these companies
105
Rapport OCDE, Comit des Transports Maritimes de lOCDE. La Sret dans les Transports Maritimes :
Facteurs de Risques et Rpercussions Economiques. Juillet 2003, p.59

38
Section 3 - Les Etats-Unis et lUnion europenne

Rticente tout dabord face aux mesures amricaines en matire de sret maritime,
la commission europenne exprimait en 2003 ses craintes par rapport ce quelle estimait
constituer un lment de concurrence dloyale entre les ports, notamment au sein de la
communaut106.
Mme de Palacio avait ainsi regrett que certains Etats Membres planifient des
accords spars avec les Etats-Unis, en particulier sur le systme controvers du manifeste
des 24 heures 107.
On pouvait donc penser que les Etats-Unis et lUnion europenne auraient du mal
sentendre sur la question de la sret maritime.

Un accord est finalement intervenu le 22 avril 2004 entre les Etats-Unis et lUnion
europenne, accord qui semble rpondre aux inquitudes exprimes en 2003 par la
Commission, dautant plus que cest cette dernire qui a ngoci cet accord. Le nouvel accord
toffe laccord de coopration douanire et dassistance mutuelle (CMAA) existant entre lUE
et les tats-Unis, sign le 28 mai 1997. Alors que laccord de 1997 mettait laccent sur une
coopration douanire classique, laccord tendu porte en plus sur une coopration scurisant
la chane logistique du commerce international.
Cet accord a t sign Washington par M. Charlie McCreevy, ministre irlandais
des Finances agissant au nom du Conseil de ministres de lUE, et par M. Tom Ridge,
directeur gnral de lAdministration des douanes et de la protection des frontires des Etats-
Unis.
Il vise assurer une amlioration rciproque, tant dans lUE quaux tats-Unis, de
la scurit des transports de marchandises, tout en garantissant une galit de traitement des
ports et des oprateurs amricains et europens 108.
Cet accord tend donc assurer un quilibre le meilleur possible entre les facilits
commerciales et la scurit. Afin dy parvenir, plusieurs sries de mesures ont t adoptes.
Il est tout dabord prvu que soient dveloppes des normes communes dvaluation des
risques, dinspection et de dpistage, mais galement que soit mis en place un change
dinformations utiles et de meilleurs pratiques .

106
Com (2003) 229 final du 2 mai 2003.
107
www.europa.eu.int.
108
www.europa.eu.int.

39
Ensuite, afin dviter quun rgime diffrenci ne soit appliqu aux Etats membres et
que des dtournements de trafic ne se produisent dans la communaut europenne, laccord
vient notamment complter la Container Security Initiative amricaine. Ainsi, la scurit des
conteneurs de toutes origines est couverte, que ces conteneurs soient imports, transbords ou
circulent en transit dans lUE et aux Etats-Unis et, au vu de cet accord, les normes de
contrles appliques aux oprateurs amricains et europens devront tre identiques.

Enfin, un groupe de travail a t mis en place afin dlaborer les lments


fonctionnels de cette coopration. Une premire runion dexperts douaniers sest ainsi tenue
dbut mai 2004, runissant des experts des Etats-Unis, des Etats membres de lUnion
europenne et de la Commission.
.

Si toutes ces diffrentes mesures, internationales comme unilatrales, semblent


idales, leur mise en uvre soulve nanmoins un certain nombre de difficults.

40
Partie II
Les chantiers de mise en uvre
de la sret maritime

41
A limage des mesures de sret maritime, les chantiers de mise en uvre de celle-ci
sont videmment nombreux. Etudier lapplication des nouvelles mesures de sret maritime
sur lensemble de ces intervenants nest donc pas chose aise.

En consquence, deux points particuliers seront alors privilgis dans notre analyse :
les installations portuaires dune part et les compagnies maritimes (et leurs navires) dautre
part.

De plus, les rgles nouvelles tant on la vu trs nombreuses, certaines de ces


mesures seront videmment moins tudies que dautres. En consquence, laccent sera mis
principalement dune part sur les mesures adoptes lOMI et dautre part sur la CSI
amricaine, les autres mesures amricaines ntant pas pour autant absentes de lanalyse, mais
dans une moindre mesure.

Enfin, du fait de la nouveaut de nombre de ces mesures de sret maritime, cette


tude ne prtend pas une approche parfaitement exhaustive des problmes lis leur mise en
uvre et leur applicabilit

42
Chapitre 1
Les installations portuaires
Lexemple des ports franais

Concernant ltude de la sret maritime dans les installations portuaires, laccent


sera mis ici sur la situation des ports franais, et en particulier sur la situation des ports de
Nantes Saint- Nazaire et du Havre, lun appliquant le Code ISPS, lautre appliquant et le Code
ISPS et la Container Security Initiative.
Avant dtre pratiques, les problmes qui se posent sont dordre thorique : ils
concernent la notion dinstallation portuaire et sa place dans le droit franais.
La mise en uvre pratique des mesures de sret soulve quant elle deux types de
problmes majeurs, organisationnels dune part et humains dautre part.

43
Section 1 - La notion dinstallation portuaire
en droit franais

Qui dit "installation portuaire", au sens de la nouvelle rglementation internationale,


dit emplacement, tel que dtermin par le Gouvernement contractant ou par lautorit
dsigne, o a lieu linterface navire/port . Toujours selon la nouvelle rglementation,
linstallation portuaire comprend les zones telles que les zones de mouillage, les postes
dattente et leurs abords partir de la mer, selon le cas 109.

Or cette dfinition de linstallation portuaire ne correspondait rien dexistant jusque


l en droit franais.

Pour tre apprhende au mieux, la notion dinstallation portuaire, introduite en droit


franais par le dcret du 26 mars 2004, doit alors tre tudie en ayant comme vis vis les
notions de port maritime dune part, et de zone portuaire de sret dautre part.

Paragraphe 1 - Installation portuaire et port maritime

Dans la nouvelle rglementation internationale, linstallation portuaire (telle quelle


est envisage) se dfinit comparativement au port, le code ISPS diffrenciant en effet plan de
sret du port et plan de sret de linstallation portuaire.

De la mme faon, le droit franais diffrencie plan de sret portuaire et plan


de sret de chacune des installations portuaires 110.
Larticle L. 324-4 du Code des ports maritimes nonce par ailleurs que les plans
de sret des installations portuaires doivent tre compatibles avec le plan de sret
portuaire .

Sintresser la notion dinstallation portuaire ncessite donc d'examiner la notion


de port maritime. Or paradoxalement le droit franais ne donne, dans le Code des ports
maritimes, aucune dfinition prcise du port maritime.

109
Convention SOLAS, Chapitre XI-2, rgle 1, paragraphe 1.9.
110
Code des ports maritimes, Art. L. 324-4.

44
La convention de Genve du 9 dcembre 1923, dans son article 1er, dispose que
sont considrs comme ports maritimes, au sens du prsent statut, les ports frquents
normalement par les navires de mer et servant au commerce extrieur . Cette dfinition reste
cependant largement insuffisante pour qui souhaite avoir une dfinition prcise du port
maritime et de lespace quil recouvre.

Face ses imprcisions, lUnion europenne a son tour tent de donner une
dfinition du port maritime111. Le port est ainsi dfini au niveau europen comme une
superficie de terrain et deau comprenant des amnagements et des installations permettant
principalement la rception des navires de mer, le stockage des marchandises par des moyens
de transport terrestre et pouvant comporter galement des activits dentreprises lies aux
transports maritimes .

Comme le rappelle Martine Le Bihan Gunol112, il serait utile de possder une


dfinition claire du port maritime, car pour des raisons de scurit publique ou de bonne
exploitation, des parties dun port maritime peuvent tre encloses, et laccs des surfaces
encloses tre rserv, pendant les heures douverture des accs, aux seules personnes
appeles y pntrer pour les besoins de lexploitation du port, tant entendu que lorsque les
circonstances lexigent, le prfet peut prendre toutes les mesures ncessaires la scurit des
personnes et des biens dans lenceinte portuaire 113. En dautres termes, une dfinition
pertinente du port maritime devrait permettre de dterminer les espaces entrant dans ce
concept et ncessitant des mesures de sret particulire pour les personnes et les biens. En
dfinitive, on peut donc regretter que la transposition en droit franais des mesures
internationales nait pas t mise profit pour affiner la dfinition franaise du port maritime.

On retiendra donc, pour diffrencier le port stricto sensu de linstallation portuaire,


les dispositions du dcret du 26 mars 2004 reprenant les dispositions internationales. Selon
ces dernires, linstallation portuaire dfinit lemplacement o prend place linterface
navire/port , c'est--dire le lieu o se manifestent les interactions qui se produisent
lorsquun navire est directement et immdiatement affect par des activits entranant le
mouvement de personnes, de marchandises, ou la fourniture de services portuaires vers le
navire ou partir du navire ; la notion de port quant elle se rfrerait plutt lensemble
des structures portuaires, non limites cette seule relation navire/port, un port disposant

111
M. LE BIHAN GUENOLE, Sret maritime et terrorisme , Revue Scapel, juillet aot septembre 2003,
p.92.
112
Idem.
113
Toutes ces dispositions sont nonces dans le Code des ports maritimes, notamment aux articles R.341-1 et
R.341-5.

45
souvent de plusieurs installations portuaires. Linstallation portuaire a donc un rle trs
dlimit. Ne sont ainsi viss ni les ports ni les installations portuaires au sens large, mais
uniquement les installations portuaires en troite relation avec le navire114.

Sans que ne soit donne de dfinition parfaitement claire de la notion dinstallation


portuaire, une nouvelle notion de zone portuaire de sret a t introduite en droit
franais, par une ordonnance du 12 juillet 2004.

Paragraphe 2 - Installation portuaire et zone portuaire de sret

Par le biais de lordonnance n 2004-691 du 12 juillet 2004, publie au journal


officiel du 14 juillet 2004, est introduite en droit franais la notion de zone portuaire de
sret . Au vue de larticle L. 324-1 du Code des ports maritimes (Code donc modifi par
cette ordonnance), cette nouvelle zone portuaire de sret est dlimite par lautorit
administrative .
A ce stade de ltude, on pourrait penser que la notion franaise de zone portuaire de
sret se rapproche de la notion internationale dinstallation portuaire, celle-ci tant, selon les
dispositions de la convention SOLAS, dtermine elle aussi par le Gouvernement
contractant ou par lautorit dsigne .
Mais la lecture complte de larticle L. 324-1, il apparat quun tel amalgame serait
une erreur. En effet, la zone portuaire de sret comprend le port maritime, dans ses limites
administratives , ainsi que les zones terrestres contigus intressant la sret des
oprations portuaires . Toutefois, si lon considre que les limites administratives du port
maritime peuvent notamment inclure les zones de mouillage, les postes dattente et leurs
abords , la situation peut apparatre plus claire. Sans doute le lgislateur franais a-t-il alors
considr quil ntait pas ncessaire de prciser quelle tait exactement la nature de lespace
occup par une installation portuaire, celle-ci entrant de toute faon dans les limites
administratives du port maritime.

114
M. LE BIHAN GUENOLE, Sret maritime et terrorisme , Revue Scapel, juillet aot septembre 2003,
p.92.

46
Par ailleurs, on est en droit de penser que cette notion de zone portuaire de sret a
t introduite en droit franais en prvision des futurs travaux communs de lOMI et de lOIT,
lesquels, comme cela est rappel dans le prambule du Code ISPS, porteront sur la question
plus large [que la question des installations portuaires] de la sret des zones portuaires 115.

En conclusion, le droit franais distingue donc le port de linstallation portuaire,


puisquil distingue entre plan de sret portuaire et plan de linstallation portuaire116, ces deux
notions de port et dinstallation portuaire semblant tre comprises dans celle plus vaste de
zone portuaire de sret.

115
Code ISPS, Prambule, p.4.
116
Code des ports maritimes, Art. L. 324-4.

47
Section 2 - Les problmes organisationnels

Au sein des installations portuaires, des problmes se posent quant lapplication


des nouvelles rgles, que ces dernires soient dailleurs dorigine internationale ou
amricaine. Les problmes qui se posent sont multiples, mais ils concernent essentiellement
les procdures dapprobation et de contrle.

Paragraphe 1 - Les problmes lis aux procdures dapprobation

En France, pas moins de 266 installations portuaires sont concernes par la nouvelle
rglementation internationale, y compris dans les dpartements doutre mer. Sont ainsi
concernes, au sein des ports autonomes, 164 installations portuaires, contre 87 au sein des
ports dintrt national et 15 au sein de ports dcentraliss. A titre dexemple, on dnombre
ainsi au port autonome de Nantes Saint-Nazaire un total de 22 installations portuaires, dont 14
sont des installations publiques. Or toutes ces installations portuaires ncessitent que soient
mis en place des plans de sret. Reste alors savoir qui est habilit prparer ces plans et
qui peut les approuver.

Au vu de la convention SOLAS modifie et du Code ISPS, il existe deux


intervenants majeurs dans le domaine, savoir dune part le Gouvernement contractant et
dautre part les organismes de sret reconnus (RSO), dsigns en France sous le vocable
dorganismes de sret maritime. En France, lautorit portuaire partage certaines de ses
attributions avec les RSO (A), mais certaines attributions sont nanmoins rserves
lautorit administrative (le Gouvernement contractant) (B).

A / Les prrogatives communes de lautorit portuaire et


des organismes de sret maritime

Il convient avant tout de prciser ce quest un organisme de sret maritime (1),


pour ensuite tudier quelles sont les prrogatives que celui-ci a en commun avec lautorit
portuaire (2).

48
1 / La notion dorganisme de sret maritime

La convention SOLAS dfinit lorganisme de sret reconnu, ou RSO (Recognised


Security Organisation) comme un organisme ayant des comptences appropries en
matire de sret et une connaissance suffisante des oprations des navires et des ports, qui
est habilit mener une activit dvaluation ou de vrification ou dapprobation ou de
certification 117.
Pour pouvoir exercer une telle activit, le RSO doit donc, selon les propres termes
de la Convention, tre habilit mener une telle activit, et possder des comptences
appropries en matire de sret et une connaissance suffisante des oprations des navires et
des ports . La nouvelle rglementation internationale semble donc assez stricte quant aux
conditions remplir pour tre reconnu en tant quorganisme de sret reconnu, et elle est
rejointe en ce sens par la lgislation franaise.

Celle-ci vient notamment prciser les conditions dhabilitation de ces organismes.


Larticle L. 324-6 du Code des ports maritimes118 nonce ainsi, concernant lhabilitation des
RSO, que seules peuvent bnficier de cette habilitation les personnes tablies en France,
dans un autre Etat membre de la Communaut europenne ou dans un autre Etat partie
laccord sur lespace conomique europen .

Concernant les comptences requises, le Code ISPS numre dans sa partie B une
douzaine de conditions que devraient remplir les organismes pour faire la preuve de leur
comptence119. Sinspirant des recommandations contenues dans ce Code, la France a pris un
arrt, en date du 25 juin 2004, qui traite de la reconnaissance des organismes de sret
maritime (la France ayant donc prfr le terme dorganisme de sret maritime celui
dorganisme de sret reconnu) et porte cration dune commission consultative de
reconnaissance.

Cette commission consultative de reconnaissance a t cre sous lgide du Comit


national de sret du transport et des ports maritimes120, et se trouve charge non seulement
dinstruire les demandes de reconnaissance en qualit dorganisme de sret maritime mais
galement dassurer le suivi des organismes de sret reconnus121.

117
Convention SOLAS, Chapitre XI-2, Rgle 1, paragraphe 1.16.
118
Cet article tant introduit en droit franais par lordonnance n2001-691 du 12 juillet 2004, publie au JO
n162 du 14 juillet 2004.
119
Code ISPS, Partie B, paragraphe 4.5.
120
Arrt du 25 juin 2004 relatif la reconnaissance des organismes de sret maritime et portant cration dune
commission consultative de reconnaissance, Art. 1, J.O n 179 du 4 aot 2004. Ce Comit national de sret du
transport et des ports maritime a t institu par un arrt du 14 mai 1999.
121
Arrt du 25 juin 2004, Art. 3, J.O n 179 du 4 aot 2004.

49
Larrt du 25 juin 2004 dtaille en fait toute la procdure qui doit tre suivie avant
que ne soit dlivre une reconnaissance en qualit dorganisme de sret reconnu (ou
maritime), procdure place sous le contrle du ministre charg de la Mer qui est le seul
habilit dlivrer, suspendre ou modifier la reconnaissance. Pour obtenir une telle
reconnaissance, qui nest dailleurs valable que pour une dure de deux ans122, lorganisme
demandeur doit dmontrer quil satisfait prs dune douzaine de conditions. Il lui est ainsi
demand de dmontrer entre autres, quil peut maintenir et amliorer le niveau de
connaissances spcialises de son personnel 123, et quil connat les prescriptions du
chapitre XI-2 de la convention SOLAS et de la partie A du Code ISPS ainsi que les rgles de
sret de la lgislation nationale et internationale pertinentes . Ces diverses conditions de
reconnaissance sont dailleurs inspires directement des conditions nonces dans la partie B
du code ISPS.

Les conditions de dlivrance de la reconnaissance aux organismes demandeurs


suscitaient avant larrt du 25 juin 2004 de trs nombreuses interrogations. Si cet arrt vient
donc rpondre ces interrogations, on peut toutefois regretter quil intervienne si tardivement
(une semaine avant lentre en vigueur du code ISPS, et publi un mois aprs cette mise en
uvre), comme on va notamment le voir maintenant.

2/ Les attributions des organismes de sret maritime

Il est important avant toute chose de rappeler que si les autorits portuaires peuvent
confier certaines missions aux organismes de sret maritime, elles peuvent galement se
passer de leurs services si elles le souhaitent et effectuer alors le travail par leurs propres
moyens. Les organismes de sret maritime ne font donc que partager certaines prrogatives
avec les autorits portuaires.

Le Code ISPS dispose que les Gouvernements contractants peuvent autoriser un


organisme de sret reconnu effectuer certaines activits lies la sret, y compris
effectuer les valuations de la sret de linstallation portuaire exiges par le Gouvernement
contractant 124.
De mme, le Code ISPS nonce quun organisme de sret peut galement fournir
aux installations portuaires des conseils ou leur fournir une assistance sur les questions ayant

122
Arrt du 25 juin 2004, Art. 5, J.O n 179 du 4 aot 2004.
123
Arrt du 25 juin 2004, Annexe I, contenu du dossier de demande de reconnaissance en qualit dorganisme
de sret maritime, J.O n 179 du 4 aot 2004.
124
Code ISPS, Partie B, paragraphe 4.3.3.

50
trait la sret, notamment concernant les valuations de sret et les plans de sret de
linstallation portuaire.
En plus de ce rle de conseil et assistance, le RSO peut mme aller plus loin, le
Code ISPS affirmant que le RSO en question peut aider linstallation portuaire tablir un
plan ou une valuation de sret125.

Pour ce qui est du droit franais, larticle 5 de larrt du 25 juin 2004 dispose que la
reconnaissance prcise le ou les domaines dans lesquels lorganisme de sret maritime est
autoris exercer sa comptence .
On peut ds lors sinterroger sur ltendue du ou des domaines dans lesquels
lorganisme est habilit intervenir. En ce qui concerne les installations portuaires, larticle L.
324-6 du Code des ports maritimes apporte un dbut de rponse, en disposant que les
missions des organismes de sret maritime se limitent des missions dvaluation et de
contrle de la sret maritime . Mais cette rponse nest cependant pas satisfaisante, car les
recommandations du Code ISPS ne semblent pas avoir t suivies ici. En effet, alors que la
partie B du Code ISPS disposait que les organismes de sret pouvaient aider linstallation
portuaire tablir et une valuation et un plan de sret, le Code des ports maritimes est lui
silencieux sur cette question des plans de sret. Larticle L. 324-6 se contente en effet
dvoquer la question de lvaluation. Ceci est tonnant quand on connat le lien trs troit
existant entre une valuation et le plan de sret qui en dcoule souvent, mais ceci est dautant
plus tonnant que la partie A -qui contrairement la partie B est obligatoire et donc simpose
la France- du Code ISPS publie par le dcret du 26 mars 2004, dispose dans son
paragraphe 16.1.1 qu un organisme de sret reconnu peut prparer le plan de sret de
linstallation portuaire dune installation portuaire particulire . Au contraire, larticle L.
324-4 du Code des ports maritimes dispose lui que le plan de sret de chacune des
installations portuaires () est labor par la personne responsable de cette installation .
Face cet tat de fait, deux explications sont alors possibles. Soit la France a dcid
dignorer volontairement les prescriptions internationales, et on peut alors sinterroger sur
labsence dune telle disposition larticle L. 324-6 du Code des ports maritimes, et sur les
motivations ayant conduit une telle omission, soit le fait que le Code ISPS dclare quun
organisme de sret reconnu peut prparer un plan de sret signifie que les
Gouvernements contractants sont libres de transposer comme ils lentendent dans leurs
lgislations nationales une telle disposition.

125
Code ISPS, Partie B, paragraphe 4.4.

51
Une troisime voie ou interprtation apparat toutefois envisageable : la fonction
d"valuation" de la sret maritime, attribue aux RSO par les dispositions rglementaires
franaises, inclut implicitement la possibilit d'tablir un plan de sret, ces deux fonctions
tant intimement lies.

Enfin, un autre problme se fait jour, concernant cette fois la valeur juridique du
travail effectu par les organismes de sret maritime du fait de la publication, tardive, de
larrt du 25 juin 2004. En effet, la publication au J.O tant intervenue le 4 aot 2004, soit
plus dun mois aprs lentre en vigueur obligatoire du code ISPS, cet arrt na donc acquis
un effet juridique qu cette date. Ds lors, les installations portuaires ayant fait appel des
organismes avant le 1er juillet 2004 (date dentre en vigueur obligatoire du Code ISPS) afin
d'effectuer des valuations de sret ont alors fait appel des organismes qui, mme s'ils
rpondaient sans doute toutes les conditions requises pour une future reconnaissance, nen
taient pas moins lgalement incomptents, car non reconnus en tant quorganismes de sret
maritime.

B/ Les prrogatives exclusives de lautorit administrative

Suivant en ce sens les dispositions du Code ISPS126, larticle L. 324-4 du Code des
ports maritimes dispose que les plans de sret des installations portuaires simposent
notamment aux exploitants du port aprs leur approbation par le reprsentant de lEtat
dans le dpartement . Cest le prfet de dpartement qui sera charg dapprouver les plans de
sret des installations portuaires. On peut donc constater que si les organismes de sret
maritime tiennent un rle dans certaines des procdures conduisant la future approbation, il
leur est toutefois interdit dapprouver les plans de sret des installations portuaires, ceci
tant le domaine rserv du prfet de dpartement.
A la suite cette approbation, le Code ISPS nonce par ailleurs que les installations
portuaires peuvent faire lobjet dune dclaration de conformit (SoCPF, ou Statement of
Compliance of Port Facility) de la part du Gouvernement contractant127. Cette dclaration
doit indiquer que linstallation portuaire satisfait aux dispositions du chapitre XI-2 et de la
partie A du code ISPS, et la date de validit de cette dclaration doit galement tre prcise,
sachant quelle ne peut excder cinq ans.

126
Code ISPS, Partie A, paragraphe 16.2
127
Code ISPS, Partie B, paragraphe 16.62.

52
A la date du 1er juin 2004, sur les 266 installations portuaires existant en France 239
avaient leurs plans de sret valids ou en voie de ltre. A titre dexemple, les divers plans de
sret des installations portuaires du port autonome de Nantes Saint-Nazaire ont t
approuvs par le prfet ds le 2 fvrier 2004 et les installations portuaires ont t certifies
conformes le 29 juin 2004.

Au niveau international, cette approbation pose problme, car comme le relvent


certains128, rien na t prvu dans la Convention SOLAS pour rendre le Code obligatoire aux
installations portuaires. Cela signifie que le port approuv ISPS par lEtat sur le territoire
duquel il est situ simposera en tant que tel tous sur la seule foi de cette approbation. On
peut nanmoins imaginer qu terme la pratique permettra sans doute de dcouvrir les
mauvais ports ISPS, lesquels seront alors sans doute considrs comme non
conformes , susceptibles de reprsenter un risque pour la sret maritime, et donc vits par
les navires ISPS. Si terme une telle solution est envisageable, il est vrai qu court terme il
ne semble exister aucun palliatif cette absence de contrle.

Enfin, lOCDE a valu que les cots directs lis llaboration des plans de sret
des installations portuaires de traitement de marchandises au niveau mondial avoisineraient
les 27.9 millions de dollars US (USD), pour un cot annuel dentretien denviron 8 million de
dollars.

Paragraphe 2 - Les difficults inhrentes aux


procdures de contrle

Larticle L. 324-6 du Code des ports maritimes dispose que des missions de
contrle de la sret maritime peuvent tre confies par lautorit administrative des RSO.
Mais rien nest prcis quant lobjet et la nature de ces contrles. Larticle L.324-8 dispose
qu un dcret en Conseil dEtat fixe les modalits dapplication des nouveaux articles du
Code des ports maritimes.

128
PH. BOISSON, La sret des navires et la prvention des actes de terrorisme dans le domaine maritime ,
Le DMF, n 640, Spcial saisie, Septembre 2003, p.735.

53
Il faut esprer que les contours de cette notion de contrle seront alors prciss, car
en ltat actuel des choses le flou le plus total persiste. Du fait de ce flou de la lgislation, cet
aspect du contrle effectu par les RSO ne sera donc pas envisag ici.

Il convient alors de distinguer trois types de contrles diffrents. Il sagit tout


dabord des contrles douaniers prenant place au sein des installations portuaires (A), ensuite
des contrles effectus au port sur les navires (B), et enfin de la surveillance de la sret au
sein de linstallation portuaire elle-mme (C). Les problmes rencontrs lors de la mise en
uvre de ces divers contrles vont donc tre observs maintenant.

A / Les contrles douaniers

Dans le cadre des contrles douaniers au sein des installations portuaires, on se


trouve confront la prsence de douaniers amricains dans des ports tels que Le Havre. En
vertu de Container Security Initiative en effet, le port du Havre sest engag accueillir des
douaniers amricains. Ces derniers sont chargs de signaler leurs homologues franais les
conteneurs destination des Etats-Unis qui leur semblent suspects afin que les douaniers
franais inspectent ces conteneurs. Or, plusieurs problmes se posent du fait de la prsence de
ces douaniers amricains au sein dinstallations portuaires franaises.

Tout dabord, adhrer la Container Security Initiative entrane des cots certains,
lis notamment lachat ou la modernisation des systmes de scanner conteneurs, de tels
systmes tant exigs dans la CSI. Or ces cots non ngligeables, de lordre de 1 5 millions
de dollars US, sont entirement la charge du port participant linitiative amricaine. En
effet, les Etats-Unis ne subventionnent pas les pays participant la CSI (mis part la Tunisie,
pays auquel les Etats-Unis ont offert des scanners).
A ce problme sajoute ce que certains considrent comme une forme dingrence
amricaine. Daucuns critiquent paralllement le fait que les Etats-Unis nont pour linstant
accept la rciprocit douanire que pour le Canada et le Japon. Seuls ces deux pays ont donc
leurs propres douaniers aux Etats-Unis. Cette prsence de douaniers amricains dans de
nombreux mega-ports mondiaux, combin ce refus de rciprocit douanire, fait
craindre certains que les Etats-Unis ne cherchent mettre en place, sous le couvert de la
CSI, un systme despionnage conomique. En tant prsents constamment au sein des grands
ports mondiaux, les douaniers amricains ont la possibilit de collecter de trs nombreuses

54
informations conomiques qui dpassent par ailleurs lactivit du port dans lequel ils se
trouvent.

Pour ce qui est des douaniers franais, larticle L. 324-5 du Code des ports
maritimes, introduit par lordonnance du 4 aot 2004, vient prciser les pouvoirs qui leurs
sont confrs au sein des installations portuaires. Ainsi, les douaniers peuvent procder au
contrle des navires, des personnes, des bagages, des colis, des marchandises et des
vhicules pntrant ou se trouvant dans les zones daccs restreint dlimites par arrt
prfectoral lintrieur de la zone portuaire de sret ou embarqus bord des navires .

B / Le contrle des navires au port

En vertu de la nouvelle rglementation internationale en matire de sret, le navire


souhaitant entrer au port doit auparavant communiquer un certain nombre de renseignements
avant dtre autoris pntrer dans lune ou lautre des installations portuaires.

Ces lments dinformation sont nombreux et varis, allant de la liste dquipage


aux renseignements figurant sur la fiche synoptique continue, en passant par lheure prvue
darrive du navire.
Cependant, parmi tous ces renseignements certains ont une importance toute
particulire, comme on va le voir. Il sagit, dune part, du certificat international de sret du
navire, auquel sera parfois jointe parfois une dclaration de sret, ou DoS (Declaration of
Security) (1), et dautre part des renseignements concernant les dix dernires escales
effectues par le navire (2).

1 / Le certificat international de sret du navire (ISSC) et la dclaration de sret (DoS)

Lorsquil souhaite entrer dans une installation portuaire ISPS , le navire ISPS
doit au pralable faire parvenir aux officiers de port de cette installation portuaire, entre autres
documents, un certificat international de sret (ISSC) en cours de validit ou un certificat
ISSC provisoire en cours de validit, ainsi que le nom de lautorit qui a dlivr ce

55
certificat129, la convention SOLAS disposant dailleurs que le contrle de lISSC (ou de
lISSC provisoire) doit normalement tre la seule vrification effectue130.

Ce sont alors les officiers de port qui vont analyser le certificat afin de juger de sa
validit.
Si le certificat est valide, il ny a en principe pas de problmes, mais la situation est
toute autre en cas de certificat non valide, voire en labsence de certificat. Dans de telles
situations, plusieurs consquences peuvent tre envisages. S'il y a des raisons srieuses de
penser que le navire ne rpond pas aux prescriptions internationales131, le port peut
ventuellement retenir le navire fautif jusqu ce quil obtienne un certificat valide.
Un premier problme apparat alors. En effet, les ports tant trop souvent gns par
des navires immobiliss ne rpondant pas aux prescriptions de scurit maritime, on peut
imaginer quils seront rticents lide dencombrer encore un peu plus leurs quais avec
dautres navires. En effet limmobilisation dun navire signifie souvent la neutralisation dun
poste dexploitation et donc une perte de recettes. Des alternatives sont toutefois possibles.
LEtat du port peut ainsi refuser lentre du port au navire132, ou exiger que le navire se rende
dans un endroit spcifi des eaux territoriales ou intrieures133, par exemple.

La finalit est qu terme soient exclus du march les navires ne rpondant pas aux
critres ISPS. Pourtant des mesures telles que lexclusion, le refus, ne sont que des solutions
court terme qui peuvent avoir pour effet pervers de dvelopper un vritable commerce ou
march parallle : on trouverait ainsi dun ct des navires rpondant aux critres
internationaux et frquentant des ports ISPS, et de lautre des navires non certifis frquentant
des ports galement non certifis.

Cest pour tenter dviter une telle situation que la nouvelle rglementation
internationale a prvu la rgle des 10 dernires escales, qui sera tudie ultrieurement.

Avant de sintresser cette rgle des dix dernires escales, notre intrt va dabord
se porter sur la dclaration de sret.

129
Par autorit ayant dlivr le certificat, on entend lAdministration, lorganisme de sret reconnu agissant au
nom de lAdministration ou du Gouvernement contractant qui, la demande de lAdministration, a dlivr le
certificat ; MSC/Circulaire 1111 Recommandations relatives la mise en uvre du chapitre XI-2 de la
convention SOLAS et du Code ISPS.
130
Convention SOLAS, Chapitre XI-2, Rgle 9, paragraphe 1.
131
MSC/Circulaire 1111, Recommandations relatives la mise en uvre du chapitre XI-2 de la convention
SOLAS et du Code ISPS, annexe 5, page 10.
132
Convention SOLAS, chapitre XI-2, rgle 9, paragraphe 2.5.4.
133
Convention SOLAS, chapitre XI-2, rgle 9, paragraphe 2.5.2.

56
La dclaration de sret doit en thorie tre remplie lorsque le Gouvernement
contractant de linstallation portuaire le juge ncessaire ou lorsquun navire le juge
ncessaire 134. Une telle dclaration peut tre demande lorsque le navire a un niveau de
sret suprieur celui de linstallation portuaire, ou lorsque ce navire a un niveau de sret
suprieur au navire avec lequel il y a interface, par exemple.
Le but principal dune telle dclaration est de sassurer que le navire et linstallation
portuaire ou dautres navires avec lesquels il y a interface parviennent un accord sur les
mesures de sret quils prendront chacun de leur ct conformment aux dispositions de
leurs plans de sret respectifs 135. Le Code ISPS nonce que les Gouvernements
contractants doivent dterminer quand une dclaration de sret est requise, et ceci en
valuant les risques prsents par une interface navire/port ou une activit de navire
navire136. r si lvaluation de ces risques est mauvaise, on peut craindre quun navire non sr
puisse rentrer dans linstallation portuaire, avec les graves consquences que cela peut avoir.
On aurait donc peut tre intrt rendre cette dclaration obligatoire et systmatique.

2 / La rgle des dix dernires escales

La rgle 9 du chapitre XI-2 de la convention SOLAS dispose que le navire doit


conserver un dossier des renseignements vise au paragraphe 2.1 [i.e. notamment le niveau
de sret auquel le navire est exploit et a t exploit au port prcdent] pour la priode
couvrant les 10 dernires escales dans les installations portuaires 137.
Cette rgle permet de vrifier si le navire vient dun port ne rpondant pas aux
critres ISPS. Si tel tait le cas, ceci constituerait alors une raison srieuse pour les officiers
de port de ne pas laccepter dans le port138. Si cette mesure peut sembler a priori bonne,
lheure actuelle la situation semble assez floue pour ce qui est de lapplication pratique de
cette disposition de la convention SOLAS, peu de ports semblant rellement appliquer cette
mesure.
Il apparat qu la date du 1er juillet 2004, ces diffrentes mesures souffraient dun
manque de coordination entre les services comptents, savoir entre conseil du port, prfet,

134
Code ISPS, Partie B, paragraphe 5.1.
135
Code ISPS, Partie B, paragraphe 5.4.
136
Code ISPS, Partie A, paragraphe 5.1.
137
Convention SOLAS, Chapitre XI-2, Rgle 9, paragraphe 2.3.
138
MSC/Circulaire 1111, Recommandations relatives la mise en uvre du chapitre XI-2 de la convention
SOLAS et du Code ISPS, annexe 5, p.10.

57
prfet maritime, et Affaires maritimes, rendant donc lapplication de ces rgles quelque peu
dlicate.

C / La surveillance de la sret de linstallation portuaire

Au sein de linstallation portuaire, un certain nombre de problmes se posent,


notamment du fait de la fermeture de certains lieux (1), mais galement parce quil est
difficile dassurer un contrle rellement efficace de lensemble du plan deau portuaire (2).

1 / Les difficults souleves par la fermeture de certains lieux


au sein des installations portuaires

La fermeture de certains lieux au sein des installations portuaires est prvue par le
Code ISPS, sous la forme de zones daccs restreint lintrieur de chaque installation
portuaire139.
Cette mesure a t reprise dans larticle L. 324-5 du Code des ports maritimes. Cet
article dispose que de telles zones seront dlimites par arrt prfectoral lintrieur de la
zone de sret portuaire. Dans ces zones, les contrles sont renforcs. Les officiers de police
judiciaire peuvent ainsi y procder de nombreux contrles, des navires comme des
personnes ou colis140. Afin dassurer au mieux la surveillance des installations portuaires, les
autorits portuaires ont d faire installer de nombreux dispositifs, tels que cltures,
clairages, et faire appel des socits de gardiennage. Or toutes ces mesures ont un coup,
assez important, que certains ports ont dj rpercut sur leurs usagers, comme cest le cas au
port autonome de Marseille par exemple, o les compagnies maritimes ont pu constater une
hausse sensible des cots portuaires.
LOCDE a valu les cots dinvestissement et annuels du respect du Code ISPS pour
les ports. Les cots initiaux en terme de gardiennage et dquipements de sret, aux Etats-
Unis, par type dinstallation, slvent respectivement 124 et 441 millions de dollars (soit
13% et 46% du cot total), pour des cots annuels de 124 et 22 millions de dollars141.

139
Code ISPS, Partie B, paragraphe 16.21.
140
Code des ports maritimes, Art. L. 324-5.
141
Rapport OCDE, Comit des Transports Maritimes de lOCDE. La Sret dans les Transports Maritimes :
Facteurs de Risques et Rpercussions Economiques. Juillet 2003, p.49.

58
Ces valuations traitant de ports amricains, il est vident quelles doivent tre
minores si lon se place du point de vue des ports franais, mais elles permettent nanmoins
de se faire une ide des cots quont supporter les ports franais pour assurer la surveillance
de la sret de leurs installations portuaires. Il faut toutefois noter quun certain nombre de
ports, dsireux de se prmunir notamment contre le vol de marchandises, ont dj mis en
place depuis plusieurs annes de telles mesures.

Par ailleurs, un autre problme se pose quant la fermeture de certains lieux. Ainsi, si
lEtat du port dcide de passer par exemple en niveau de sret 2, lagent de sret portuaire
(ASP) pourra alors fermer les zones de mouillage. En consquence, il ordonnera alors aux
navires de rester au large jusquau retour une situation de niveau 1. La planification des
navires sera alors rendue plus difficile et plus longue, en raison des dlais dentre dans
lenceinte portuaire142, entranant donc un surcot non ngligeable pour les compagnies
exploitant ces navires retards.

2 / La difficile surveillance du plan deau portuaire

Si les composantes terrestres des installations portuaires peuvent tre peu prs
correctement surveilles en y mettant les moyens, une surveillance rellement efficace de
lensemble du plan deau semble trs difficilement ralisable. Il est par exemple impossible de
faire dans les ports franais ce qui se fait dans le port de Tunis, o une vedette de police
accompagne chaque navire de plaisance faisant escale.
Une surveillance du plan deau est possible de manire ponctuelle, sur le court terme,
mais en aucun cas sur le long terme, et cest bien ce qui constitue aujourdhui la relle
faiblesse des installations portuaires, de nombreux observateurs faisant valoir quil serait trs
difficile de prvenir par exemple une attaque terroriste par la mer. Ainsi, si laspect terrien
des installations portuaires semble matris, ou tout du moins matrisable, la rciproque nest
pas vrai pour le maritime.

142
PH. BOISSON, La sret des navires et la prvention des actes de terrorisme dans le domaine maritime .
Le DMF, Spcial saisie, n 640, Septembre 2003, p.734.

59
Section 3 - Les problmes humains

Les problmes humains qui se posent sont de deux ordres ; ils concernent la formation
des personnels et la responsabilit des personnes physiques.

Paragraphe 1 - Les problmes lis la formation


des personnels comptents

Les questions relatives la formation concernent non seulement la formation du


PFSO (A) mais galement celle du personnel de linstallation portuaire ayant traiter de la
sret (B).

A / La formation de lagent de sret de linstallation portuaire

Le Code ISPS dispose que lagent de sret de linstallation portuaire [] [doit]


avoir des connaissances et avoir reu une formation, compte tenu des recommandations
nonces dans la partie B du prsent Code 143. La partie B du Code ISPS nonce ainsi que le
PFSO devrait recevoir une formation adapte dans un certain nombre de domaines,
concernant notamment les responsabilits et fonctions des autres organismes de sret 144,
les oprations des navires et des ports et conditions de ces oprations 145 ou encore les
exercices et entranements en matire de sret, y compris les exercices et entranements avec
les navires 146. Le Code numre ainsi une liste de prs de vingt domaines diffrents dans
lesquels le PFSO doit recevoir une formation.

Prenant acte des dispositions du Code ISPS, la France a publi au journal officiel du
8 aot 2004147 larrt du 17 juin 2004 relatif la dlivrance de lattestation de formation

143
Code ISPS, Partie A, paragraphe 18.1.
144
Code ISPS, Partie B, paragraphe 18.1.4.
145
Code ISPS, Partie B, paragraphe 18.1.7.
146
Code ISPS, Partie B, paragraphe 18.1.19.
147
Arrt du 17 juin 2004 relatif la dlivrance de lattestation de formation dagent de sret de linstallation
portuaire, J.0 n 183 du 8 aot 2004, p. 14155, texte n 8.

60
dagent de sret de linstallation portuaire. Cet arrt tablit les conditions de dlivrance de
lattestation de formation de PFSO. Cet arrt indique que la formation dagent de sret de
linstallation portuaire peut prendre place soit dans une cole nationale de la marine
marchande, soit dans un centre de formation agr. A notre connaissance, rien nest cependant
prcis quant aux conditions dagrment des centres de formation. En consquence, cette
formation est lheure actuelle assure essentiellement par les coles de la marine marchande.

Par ailleurs, les agents de sret dinstallations portuaires sont dans les ports franais
sous la direction dun agent de sret portuaire. Cet ASP, charg de coordonner laction des
ASIP/PFSO, reoit lui aussi une formation adquate.

Il faut rappeler par ailleurs que, lagent de sret de linstallation portuaire devant
pouvoir tre joint 24 h sur 24 148, cette astreinte a conduit de nombreux ports franais
dsigner plusieurs agents de sret par installation portuaire, posant l aussi la question de
leur formation, de leurs comptences et de la coordination de leur mission. Il semble en effet
vraisemblable que certaines des personnes dsignes en tant quagent de sret de
linstallation portuaire ne disposeront sans doute pas, dans les premiers temps en tout cas, du
niveau de comptence ncessaire, tous ces nouveaux agents de sret tant dsigns parmi le
personnel dj existant au sein de linstallation portuaire.

B / La formation du personnel charg de tches spcifiques


en matire de sret

Concernant le personnel de linstallation portuaire charg de tches spcifiques en


matire de sret , le Code ISPS recommande que celui-ci reoive une formation et quil
dispose des connaissances suffisantes dans un certain nombre de domaines, allant de la
connaissance des menaces actuelles contre la sret et de leurs diffrentes formes 149 aux
techniques de fouille physique des personnes, des effets personnels, des bagages de la
cargaison et des provisions de bord 150, en passant par lencadrement des passagers et les
techniques de contrle 151.

En France, il nexiste a priori aucun texte relatif la formation de ce personnel.

148
Code ISPS, Partie A, paragraphe 16.3.10
149
Code ISPS, Partie B, paragraphe 18.2.1.
150
Code ISPS, Partie B, paragraphe 18.2.10.
151
Code ISPS, Partie B, paragraphe 18.2.5.

61
Paragraphe 2 - Les problmes de responsabilit

Du fait de ladoption en France de la nouvelle rglementation internationale en


matire de sret maritime, les officiers de port se sont vus confier de nouvelles missions, et
du mme coup de nouvelles responsabilits.

Le Code ISPS numre dailleurs une liste non exhaustive de ces nouvelles missions
et responsabilits, qui vont de la mise en uvre du plan de sret de linstallation portuaire
lobligation dassurer la coordination avec les services de sret152.

Jusqu prsent, les officiers de port exeraient au nom de lEtat des missions de
police portuaire153, police de la conservation et de lexploitation du port (il sagit ici de la
contravention de grande voierie, sanction particulire visant les atteintes portes au domaine
public ou les faits susceptibles de compromettre son fonctionnement normal154), du balisage,
des matires dangereuses155, des eaux dans les ports maritimes et enfin des surfaces encloses
(c'est--dire du contrle des accs).

Ainsi que le souligne Martine Le Bihan Gunol, ces diverses missions de scurit
sont en fait attaches au bon droulement doprations qui stendent de larrive du navire
jusqu son dpart 156. Or, suite aux catastrophes de lErika et du Prestige, de nouvelles
obligations de contrle ont t imposes par la rglementation internationale et europenne, ce
qui a eu pour consquence dalourdir la tche prventive des officiers de port dans le domaine
de la scurit157. Alourdissement dsormais accentu par la nouvelle rglementation
internationale, celle-ci imposant aux officiers de port de nouvelles responsabilits,
particulirement dans ltablissement du plan de sret de linstallation portuaire et dans la
mise en uvre de celui-ci au quotidien.

A titre dexemple, la responsabilit de lagent de sret portuaire (charg de


coordonner au sein du port lensemble des agents de sret des installations portuaires) est
ainsi pleine et entire158, et il doit sengager par crit, dans une attestation de reconnaissance

152
Code ISPS, Partie A, paragraphe 17.2.
153
M. LE BIHAN GUENOLE, Sret maritime et terrorisme , Revue Scapel, juillet aot septembre 2003,
p.93.
154
R. SPARATU, Lofficier de port , Le DMF, n 559, Avril 1996, p.408.
155
Code des ports maritimes, Art. R. 332-1.
156
M. LE BIHAN GUENOLE, Sret maritime et terrorisme , Revue Scapel, juillet aot septembre 2003,
p.93.
157
Ces nouvelles responsabilits sont galement traites dans larticle L. 218-5 du code de lenvironnement,
relatif aux responsabilits en cas de pollution par les hydrocarbures
158
Entretien avec M. CARRAUX, ASP du port autonome Nantes Saint-Nazaire.

62
de responsabilit.

Si les ports franais rencontrent des difficults dans lapplication au quotidien des
dispositions internationales et amricaines, la situation est similaire pour les compagnies
maritimes.

63
Chapitre 2
Les compagnies maritimes
Lexemple des compagnies franaise

A limage des installations portuaires, les compagnies maritimes franaises sont


confrontes des difficults de deux ordres, organisationnelles dune part et humaines dautre
part.
Par ailleurs, la situation de la compagnie maritime franaise CMA-CGM nous
permettra dillustrer notre propos.

64
Section 1 - Les problmes organisationnels

Au quotidien, deux types de problmes majeurs se posent : ils sont relatifs aux
procdures de certification et de contrle des navires.

Paragraphe 1 - Les problmes lis aux procdures de certification

Comme cest le cas pour les installations portuaires, les compagnies maritimes
peuvent faire appel des organismes de sret reconnus. Nanmoins, en France, ces
organismes ne possdent pas les pleins pouvoirs en matire de certification, certaines
prrogatives tant rserves lAdministration.

Les organismes de sret reconnus, ou organismes de sret maritime (selon la


terminologie franaise), possdent donc certaines prrogatives (A), lautorit administrative
conservant certaines attributions exclusives (B).

Par ailleurs, comme on le verra, la situation qui prvaut en France en ce domaine est
loin dtre la mme que dans le reste du monde. Quand on sait que ce sont prs de 45000
navires qui doivent tre certifis, on comprend les enjeux attachs cette procdure.

A / Les prrogatives des organismes de sret maritime

En prliminaire, il convient de prciser que les organismes de sret maritime


intervenant auprs des compagnies maritimes sont soumis aux dispositions de larrt du 25
juin 2004 relatif la reconnaissance des organismes de sret maritime et portant cration
dune commission consultative de reconnaissance. Les organismes de sret maritime
intervenant auprs des compagnies maritimes doivent donc possder les mmes comptences
que ceux intervenant auprs des installations portuaires. Ceci est tout fait logique, un mme
organisme de sret maritime tant souvent appel intervenir pour le compte des
compagnies maritimes et pour le compte des installations portuaires.

Concernant les attributions des organismes de sret maritime, le Code ISPS dispose
qu un organisme de sret reconnu peut effectuer lvaluation de sret dun navire

65
particulier 159, et galement prparer le plan de sret dun navire particulier160. La
Partie B du code ISPS nonce galement qu un RSO peut aussi fournir aux compagnies des
conseils ou fournir une assistance sur les questions ayant trait la sret, y compris les
valuations de la sret du navire, les plans de sret du navire () .
Toujours selon le Code, un tel organisme de sret peut aussi les [les compagnies]
aider tablir un de ces plans ou une de ces valuations .

Or toutes ces dispositions du Code ISPS (et en particulier les dispositions contenues
dans la partie A, celles de la partie B nayant que valeur de recommandations) nont pas t
reprises intgralement par le droit franais.
Une ordonnance en date du 12 juillet 2004, publie au Journal Officiel le 14 juillet
2004161, est venue insrer aprs larticle 2 de la loi du 5 juillet 1983 de nouveaux articles
relatifs la sret maritime162. Le nouvel article 2-2 dispose ainsi que des missions
dvaluation et de contrle de la sret des navires peuvent tre confies par lautorit
administratives des organes habilits cet effet . Les RSO partagent donc certaines
prrogatives avec les compagnies maritimes, qui leur confient certaines missions, quelles
sont nanmoins aptes effectuer elles-mmes si elles le souhaitent.

On retrouve ici les mmes difficults que celles mises en avant dans l'tude des
prrogatives des organismes de sret maritime en matire de sret des installations
portuaires. Ainsi, alors que le Code ISPS dispose que les RSO peuvent soccuper non
seulement des valuations de sret mais galement des plans de sret des navires, le nouvel
article 2-2 de la loi du 5 juillet 1983 ignore la question de ces plans de sret du navire.
Une telle omission conduit donc aux mmes interrogations souleves pour les
installations portuaires. On peut se demander si il sagit dune possibilit accorde aux Etats
par le Code ISPS163, ou si il sagit au contraire dune volont dlibre de la France dignorer
les dispositions internationales (ce qui conduit alors sinterroger sur les raisons dune telle
omission). Mais on peut galement se demander si la fonction d"valuation" de la sret
maritime attribue aux RSO par les dispositions rglementaires franaises ninclut pas
implicitement la possibilit d'tablir un plan de sret, ces deux fonctions tant intimement
lies.

159
Code ISPS, Partie A, paragraphe 8.3.
160
Code ISPS, Partie A, paragraphe 9.2.
161
La mme que celle modifiant le Code des ports maritimes.
162
Ordonnance n2001-691 du 12 juillet 2004, JO n162 du 14 juillet 2004, Art. 7.
163
Le Code ISPS dclarant que le RSO peut prparer le plan de sret du navire.

66
Enfin, il existe un autre problme, dj tudi, ayant trait la valeur juridique du
travail accompli par les organismes de sret maritime du fait de la publication tardive de
larrt du 25 juin 2004 relatif la reconnaissance des organismes de sret maritime et
portant cration dune commission consultative de reconnaissance. En effet, cette publication
tant intervenue le 4 aot 2004, larrt du 25 juin 2004 na pu produire deffets juridiques
qu partir de cette date du 4 aot. Or cette publication intervient plus dun mois aprs
lentre en vigueur du Code ISPS. Comme cest le cas pour les installations portuaires, les
compagnies maritimes ayant fait appel des organismes de sret pour par exemple valuer la
sret de certains navires ont alors eu recours des organismes qui, du fait de leur absence de
reconnaissance en tant quorganismes de sret maritime, taient ds lors lgalement
incomptents pour effectuer un tel travail

B / Les comptences exclusives de lautorit administrative

Le Code ISPS dispose que lAdministration peut confier lexamen et lapprobation


des plans de sret du navire, ou des amendements un plan prcdemment approuv, des
organismes de sret reconnus . Ici, les choses sont claires. LAdministration est libre dagir
comme elle lentend dans le domaine. Lexamen et lapprobation des plans de sret de navire
par les RSO dpend donc du bon vouloir des Gouvernements contractants.

La France a dcid quune telle certification serait confie aux services de lEtat,
plus prcisment aux Affaires maritimes, qui examinent les plans, plans qui par la suite sont
transmis au ministre de la Mer pour approbation. Suite cette approbation, le certificat
international de sret du navire est alors dlivr. Larticle 2-1 de la loi du 5 juillet 1983
dispose donc que les plans de sret de ces navires sont approuvs par lautorit
administrative et au vu de ces plans sont dlivrs les certificats internationaux de sret
des navires .

La France nadopte donc pas la mme politique en matire de sret quen matire
de scurit. Alors que lEtat a dlgu son pouvoir de certification aux socits de
classification afin quelles certifient la scurit des navires, il nen est rien concernant la
sret, domaine plus sensible car touchant la dfense du territoire notamment.

La situation franaise nest cependant pas la situation qui prvaut au niveau


international. De nombreux Etats en effet ont adopt une position diffrente. Si lIndonsie
adopte peu prs la mme position que la France, aux Bahamas linverse cest le Bureau

67
Veritas qui soccupe de tout ce qui concerne la sret des navires, de llaboration des plans
leur approbation. Le Bureau Veritas se charge galement de dlivrer les certificats
internationaux de sret.

Dautre part, du fait de la grande libert laisse aux Etats dans le domaine de la
certification des navires, daucuns craignaient que certains Etats laxistes ne dlivrent des
certificats trop facilement. Si une telle inquitude semble a priori fonde, elle peut nanmoins
tre relativise, puisque les services de lEtat du port dans lequel se rend le navire ont pour
obligation de contrler systmatiquement lISSC du navire, et donc toute certification non
valable devrait pouvoir tre dtecte. Dans lesprit des rdacteurs de la nouvelle
rglementation internationale en effet, plus ou moins long terme, les Etats trop complaisants
en matire de sret finiront par tre connus, et ainsi les navires possdant des certificats
manant de tels Etats pourront alors tre systmatiquement refuss dentre dans les ports
ISPS.

Enfin, certains recommandaient aux compagnies maritimes commerant avec les


Etats-Unis de possder bord de chaque navire deux plans de sret, lun conforme aux
prescriptions internationales, et lautre conforme aux rgles amricaines, car certaines
rgles lgislatives amricaines vont au-del de la rglementation de lOMI 164. Il semble que
les compagnies maritimes ayant des lignes vers les Etats-Unis nutilisent en fait quun seul
plan de sret par navire, sans que cela ne pose a priori de problmes jusqu ce jour.

Paragraphe 2 - Les problmes lis aux procdures de contrle

En ce qui concerne les procdures de contrle, deux types dinterrogations


demeurent. La premire est relative aux personnes charges de ces contrles (A), la seconde
concerne les contrles eux-mmes (B).

A / Les personnes charges des contrles

Larticle 2-1 de la loi du 5 juillet 1983 dispose que lEtat est responsable du
contrle et de lapplication des mesures de sret mises en uvre bord des navires . Ce

68
sont donc en France les services de lEtat qui sont chargs deffectuer les contrles de sret
bord des navires. Ce rle incombe en thorie aux Affaires maritimes, les officiers de port
tant normalement chargs de contrler les documents de sret du navire. Mais on se rend
compte que dans les faits une telle distinction des rles nexiste pas vraiment. En effet, il
arrive frquemment quofficiers de port, agents des Affaires maritimes, voire mme
douaniers, accomplissent des tches qui normalement sont du domaine rserv dune ou
lautre de ces autorits.

Un autre problme se pose galement quant ltendue et donc lefficacit de ces


contrles. Quand on sait que la France avait jusqu trs rcemment du mal atteindre les 25
% de contrles annuels en matire de scurit165, on est en droit de penser que la situation ne
sera gure plus performante en matire de sret.

Aux Etats-Unis, il apparat que les autorits sont particulirement svres


lencontre des navires ne rpondant pas aux normes de sret. Une amende de 150 000 USD a
ainsi t donne une compagnie maritime dont le navire, en escale dans un port amricain,
ne satisfaisait pas aux conditions de sret. Des fonctionnaires de lUSCG avaient russi se
rendre jusquaux machines de ce navire sans aucune difficult.

B / Les difficults inhrentes aux contrles eux-mmes

Il existe tout un panel de problmes, lis au contrle des documents (1), aux navires
contrls (2), et enfin la surveillance de la sret du navire (3).

1 / Les problmes lis au contrle des documents

Avec les nouvelles les nouvelles mesures de sret, les navires doivent fournir -et
donc possder bord- dimportantes quantits de documents, tels que le certificat
international de sret, la liste des dix dernires escales, ou encore la liste de lquipage, des
passagers, entre autres. Or, outre ces difficults pratiques matrielles relativement
contraignantes, il existe encore dautres difficults consquentes, portant sur le contrle du
plan de sret (a) et le contrle de la fiche synoptique du navire (b).

164
PH. BOISSON, La sret des navires et la prvention des actes de terrorisme dans le domaine maritime ,
Le DMF, n 640, Spcial saisie, Septembre 2003, p.729.
165
Pourcentage de contrles exig par le Memorandum of Understanding de Paris.

69
a/ Le contrle du plan de sret du navire

Du fait de la sensibilit de ce document, la procdure de contrle est trs encadre.


La convention SOLAS dispose que dans certaines circonstances, les fonctionnaires dment
autoriss par un Gouvernement contractant peuvent avoir accs au plan de sret du navire,
condition dune part quils aient des raisons srieuses de penser que le navire ne satisfait
pas aux prescriptions du chapitre XI-2 ou de la partie A du Code ISPS166 et dautre part que
laccs au plan de sret soit la seule faon de vrifier ou de rectifier la non-conformit167.
Les fonctionnaires ne peuvent ainsi contrler le plan de sret du navire que dans
certains cas trs particuliers, comme par exemple lorsqu ils possdent des preuves ou des
informations fiables selon lesquelles le matriel, la documentation ou les arrangements
relatifs la sret prsentent de graves insuffisances 168. De plus, cet accs est limit aux
seules sections du plan auquel se rapporte la non-conformit169.

Tout est donc mis en uvre afin de protger au mieux la confidentialit des
informations contenues dans le plan de sret.

b/ Le contrle de la fiche synoptique

Selon certains auteurs170, le contrle de la fiche synoptique risque de poser des


problmes. Une vaste majorit du monde maritime serait hostile cette fiche synoptique.
Compte tenu du fait que la fiche synoptique de chaque navire contient des renseignements
prcis sur le ou les propritaires inscrits, le ou les affrteurs coque nue et sur le responsable
de la gestion de la scurit , beaucoup craignent quune telle fiche ne constitue un premier
pas vers la diffusion du nom du propritaire du navire , ce qui videmment gne bon
nombre dintervenants du monde maritime. Cette opacit autour du nom du rel propritaire
du navire est une question rcurrente du droit maritime, car elle rend quasi-impossible bon
nombre dactions judiciaires, du fait notamment de lutilisation de socits crans.

166
Convention SOLAS, Chapitre XI-2, Rgle 9, paragraphe 1.
167
Code ISPS, Partie A, paragraphe 9.8.1.
168
MSC/Circulaire 1111, Annexe 5, page 10.
169
Code ISPS, Partie A, paragraphe 9.8.1.
170
PH. BOISSON, La sret des navires et la prvention des actes de terrorisme dans le domaine maritime ,
Le DMF, n 640, Spcial saisie, Septembre 2003, p.729.

70
2 / Les problmes lis aux navires contrls

Un certain nombre de problmes risquent de se poser galement en fonction des


navires contrls.
Philippe Boisson171 relve ainsi que pour certaines catgories de navires lobligation
pesant sur le capitaine davoir bord tout moment des informations sur les personnes qui
engagent les membres de lquipage, qui dcident de lemploi du navire et qui signent les
chartes-parties risque dans certains cas dtre difficile satisfaire.
En ce qui concerne par exemple les navires de croisire ou les ferries employant un
personnel htelier important, certaines exigences lies aux contrles seront difficiles
remplir.
De mme, dans le cas des navires affrts en cascade, il sera difficile de connatre
le nom de tous les affrteurs impliqus dans lopration de transport .

Il semble lheure actuelle que de nombreux navires ne soient pas encore prts.
Cest semble-t-il notamment le cas de bon nombre de navires craliers. A linverse, les
navires rpondant lheure actuelle le mieux aux exigences de sret sont les navires
ptroliers, les navires transportant des matires dangereuses, ainsi que les paquebots.

3 / Les problmes lis la surveillance de la sret du navire

La surveillance du navire a tout dabord un cot technique, du fait de linstallation


bord des systmes dalerte de sret du navire, et du systme didentification automatique.
LOCDE172 a ainsi valu le cot minimum dun transpondeur SIA entre 10 000 et 20 000
USD. Pour lensemble de la flotte marchande, ce cot slve environ 649.3 millions
dUSD173.
Le systme dalerte de sret du navire cote, toujours selon lOCDE, environ 2 000
USD par navire. Le cot pour lensemble de la flotte marchande est donc denviron 86.5
millions dUSD.

Mais la surveillance de la sret du navire comporte galement un cot humain.

171
PH. BOISSON, La sret des navires et la prvention des actes de terrorisme dans le domaine maritime ,
Le DMF, n 640, Spcial saisie, Septembre 2003, p.729.
172
Rapport OCDE, Comit des Transports Maritimes de lOCDE. La Sret dans les Transports Maritimes :
Facteurs de Risques et Rpercussions Economiques. Juillet 2003, p.33.
173
Nanmoins, ce systme est obligatoire depuis juillet 2003 pour les navires passagers et les gros ptroliers
de plus de 50 000 tb, le cot donc d tre amorti, pour une partie tout au moins. Lquipement des autres
navires du commerce international est lui fix dcembre 2004.

71
Entre autres systmes de surveillance, la rglementation internationale recommande
ainsi que le navire ait recours un personnel de veille, des gardes chargs de la sret ainsi
qu des services de garde sur le pont. Les Etats-Unis exigent ainsi que les navires se rendant
dans les ports amricains louent les services de gardes de scurit arms ds que ces navires
pntrent dans les eaux territoriales amricaines174. Les compagnies maritimes franaises,
limage de la CMA-CGM font appel des socits de gardiennage, mais cela prsente un cot
trs important. De plus, lquipage est de plus en plus sollicit, notamment pour effectuer des
rondes plus frquentes, ce qui risque terme daccentuer encore un peu plus la fatigue dj
remarque des personnels navigants.

Cette surveillance de la sret du navire saccompagne enfin dune autre forme de


surveillance, daspect moins palpable mais pourtant toute aussi importante, constitue par les
cots dassurance que doivent supporter les compagnies maritimes. Ainsi, suite lattentat
perptr au large du Ymen contre le Limburg en 2002, les cots dassurance pour risques de
guerre (WRS, War risk surcharge) ont augment de prs de 300%, dans le mois suivant cet
attentat, pour tous les navires se rendant dans les ports du Ymen.

En rponse laugmentation des cots lis lapplication de ces nouvelles mesures


de sret, les compagnies franaises sont conduites augmenter le cot du fret maritime.
Comme le font les ports, les compagnies rpercutent donc elles aussi leurs nouveaux
investissements sur leurs usagers. Face limportance des investissements ncessits, les
compagnies franaises multiplient les contacts en vue dobtenir une aide financire de lEtat
franais. Un lobbying est actuellement exerc en ce sens par Armateurs de France.

174
S. SPEARES: Will shipping industry hit ISPS deadline? , in Lloydslist.com, 20/08/2003

72
Section 2 - Les problmes humains

Les problmes humains en cause sont lis au respect des droits fondamentaux des
gens de mer, la formation des personnels comptents, enfin la question de la
responsabilit.

Paragraphe 1 - Les problmes lis au respect des droits


fondamentaux des gens de mer

Ds le prambule du Code ISPS, il est nonc qu aucune disposition du prsent


code ne doit tre interprte ou applique dune manire incompatible avec le respect voulu
des liberts et droits fondamentaux noncs dans les instruments internationaux, notamment
ceux qui ont trait aux travailleurs maritimes 175.

Cette dclaration illustre le problme auquel sont confronts les gens de mer.

Du fait de la nouvelle rglementation internationale, ces derniers se retrouvent en


effet dans une position assez inconfortable. En effet, alors quils se voient confier et doivent
assumer les tches et responsabilits essentielles lies la mise en uvre du nouveau
rgime de sret pour les navires 176, laccent plac sur la sret des installations portuaires
risque dans le mme temps de leur tre prjudiciable. Ainsi, au lieu dtre considrs comme
des partenaires privilgis dans le cadre du nouveau rgime de sret, navire et gens de mer
courent le risque dtre perus comme une menace potentielle pour la sret. Conscients dun
tel danger, les rdacteurs du Code ISPS ont donc cherch mettre en place des mcanismes
de protection des droits fondamentaux des gens de mer.

Le plan de sret de linstallation portuaire doit ainsi comprendre des procdures


pour faciliter les congs terre pour le personnel du navire ou les changements de personnel,
de mme que laccs des visiteurs au navire, y compris les reprsentants des services sociaux
et des syndicats des gens de mer 177.

175
Code ISPS, Prambule, paragraphe 10.
176
MSC/Circulaire 1112, Cong terre des gens de mer et accs aux navires en vertu du Code ISPS.
177
Code ISPS, Partie A, paragraphe 16.3.15.

73
Reprenant la Rsolution 11 de la Confrence SOLAS de 2002, la circulaire
MSC/1112 (relative aux congs terre des gens de mer et laccs aux navires en vertu du
Code ISPS), rappelle que les Gouvernements contractants sont pris instamment de tenir
compte de llment humain, de la ncessit daccorder une protection spciale aux gens de
mer et de limportance dcisive du cong terre lorsquils mettront en uvre les dispositions
du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS et du Code ISPS .

Un des problmes rcurrents ds lors que lon parle de sret est en effet celui de la
libert de dplacement des gens de mer. Du fait des nouvelles mesures de sret,
internationales comme amricaines, le principe du cong terre des gens de mer est parfois
largement mis de ct. Ainsi, le 18 aot 2004, la Confdration internationale des syndicats
libres (CISL) a demand aux Nations unies de dnoncer les restrictions imposes aux
permissions terre des gens dans le cadre de la "guerre contre le terrorisme" 178. Au vu de
la situation amricaine notamment, on comprend les inquitudes des syndicats de marins179.
Aux Etats-Unis, les permissions terre sont en effet trs frquemment refuses aux
marins, et certaines compagnies ont mme t amenes payer des frais de garde arme, non
seulement pour assurer la sret du navire, mais galement pour empcher les membres
d'quipage de quitter le navire.
En France, le respect du principe des congs terre des marins semble tre peu
prs respect.

Concernant plus largement le respect des droits fondamentaux des marins, le droit
franais semble encore une fois abonder dans le sens des textes internationaux, puisque le
nouvel article L.324-4 du Code des ports maritimes dispose notamment que les agents des
douanes peuvent procder au contrle des navires, lexception des parties usage exclusif
dhabitation et des locaux syndicaux .

178
www.ift.org.
179
Un navire de la CMA-CGM effectuant la ligne Lisbonne-New York a ainsi fait les frais de la rigueur
amricaine. Aprs avoir dcouvert des clandestins chinois bord du navire, lquipage a alors prvenu lUSCG.
A larrive New York, des hommes en armes ont investi le navire et lensemble de lquipage sest retrouv
menott.

74
Paragraphe 2 - Les problmes lis la formation
des personnels comptents

Il faut distinguer ici la formation des agents de sret du navire et de la compagnie


(A) de la formation du personnel de bord (B).

A / La formation des agents de sret

Le Code ISPS dispose que lagent de sret de la compagnie et lagent de sret du


navire doivent possder des connaissances et avoir reu une formation 180. La partie B du
Code ISPS vient complter ces dispositions en recommandant notamment que CSO et SSO
soient forms entre autres aux oprations des navires et des ports et conditions de ces
oprations 181 et au traitement des informations confidentielles relatives la sret et des
communications relatives la sret 182. Le Code numre ainsi une vingtaine de domaines
dans lesquels lagent de sret du navire et lagent de sret de la compagnie doivent recevoir
une formation afin dacqurir les connaissances ncessaires.
En France, cette formation semble jusqu prsent tre essentiellement assure par
les Ecoles de la marine marchande.

B / La formation du personnel de bord

Le Code ISPS distingue entre le personnel de bord charg de tches spcifiques en


matire de sret et tous les autres membres du personnel de bord 183.
Concernant la seconde catgorie de personnel, le Code numre une courte listes de
connaissances de base que tout personnel de bord est cens avoir. Concernant ensuite le
personnel de bord charg de taches spcifiques en matire de sret le Code nonce quil
devrait avoir des connaissances suffisantes et tre capable de sacquitter des taches qui lui
sont confies 184.

180
Code ISPS, Partie A, paragraphe 13.
181
Code ISPS, Partie B, paragraphe 13.1.7.
182
Code ISPS, Partie B, paragraphe 13.1.11.
183
Code ISPS, Partie B, paragraphe 13.4.
184
Code ISPS, Partie B, paragraphe 13.3.

75
Ces connaissances suffisantes vont de la dtection et de lidentification des armes et
substances dangereuses aux mthodes de fouille des personnes, en passant par la connaissance
des procdures et des plans durgence (un certain nombre de ces connaissances sont dailleurs
censes tre matrises par le reste du personnel, comme par exemple en ce qui concerne la
connaissance des procdures et des plan durgence).
Si le personnel de bord doit possder ces connaissances, on peut alors se demander
qui est charg de les lui inculquer. Selon le Code ISPS, lagent de sret du navire doit
accrotre la prise de conscience de la sret et la vigilance bord , mais il doit veiller en
plus ce que le personnel responsable de la sret du navire ait reu une formation
adquate 185. Au vu du Code, lagent de sret du navire est donc garant de la bonne
formation des membres de son quipage. Or une telle exigence risque dtre difficilement
conciliable avec la pratique, aujourdhui largement rpandue, qui consiste, lorsque le navire
fait escale dans un port, remplacer tout ou partie de lquipage par un nouvel quipage du
jour au lendemain. On voit mal en effet comment lagent de sret du navire pourra dans un
laps de temps aussi court sassurer de la bonne formation de son nouvel quipage en ce qui
concerne les questions de sret.
Une telle disposition peut sembler donc trs contraignante pour lagent de sret du
navire.

Enfin lorsque l'on sait que, dans la trs grande majorit des cas, lagent de sret du
navire est galement son capitaine, une telle disposition vient alors faire cho beaucoup
dautres sur la dlicate question de la responsabilit du capitaine.

Paragraphe 3 - Les problmes lis la responsabilit du capitaine

La rgle 8 du chapitre XI-2 de la convention SOLAS, apporte des prcisions quant


la position du capitaine vis--vis de la sret de son navire. Elle dispose ainsi que le
capitaine ne doit pas tre soumis, de la part de la compagnie, de laffrteur ou de toute autre
personne, des pressions qui lempchent de prendre ou dexcuter des dcisions, qui selon
son jugement professionnel, sont ncessaires pour maintenir la scurit et la sret du
navire 186.

185
Code ISPS, Partie A, paragraphe 12.2.7.
186
Convention SOLAS, Chapitre XI-2, Rgle 8, paragraphe 1.

76
Le Code ISPS vient complter cette rgle en dclarant que la compagnie doit
spcifier, dans le plan de sret du navire, que le capitaine a le pouvoir et la responsabilit
absolus de prendre des dcisions concernant la scurit et la sret du navire et de solliciter
lassistance de la compagnie ou de tout Gouvernement contractant 187.

La nouvelle rglementation internationale fait donc peser une responsabilit trs


lourde sur les paules du capitaine du navire, ce qui ne manque pas de susciter quelques
interrogations. On peut ainsi se demander tout dabord comment, alors que le capitaine est
plus que jamais un prpos, la convention SOLAS peut-elle rappeler le caractre
discrtionnaire du pouvoir du capitaine en matire de sret. Se pose ensuite la question de la
responsabilit du capitaine face une agression par dfinition imprvisible.

Concernant dans un premier temps les pouvoirs du capitaine, il est de plus en plus
clair en pratique que le capitaine nest quun simple prpos, dpendant des services de
larmement.
Or la nouvelle rglementation internationale semble aller lencontre de cet tat de
fait. En effet, plutt que de considrer le capitaine comme un simple ralisateur 188,
nagissant que dans le cadre des instructions donnes par larmateur, et pour le compte de
celui-ci, le Code ISPS et la convention SOLAS accordent ce dernier un rle thorique quil
nexerce pas ou peu en pratique. Le capitaine est alors jug responsable car considr comme
seul matre bord, ce qui est regrettable d'autant que la jurisprudence et la doctrine retiennent
de plus en plus souvent que le capitaine nest quun simple excutant.

Ainsi en droit anglais existe-t-il lHimalaya clause, clause insre aujourdhui dans
tous les connaissements en anglais et prvoyant que le capitaine peut bnficier des mmes
exonrations et limitations de responsabilit que le transporteur maritime.
En droit franais, si la situation est moins claire, elle semble nanmoins voluer
galement dans un sens favorable au capitaine.

Ainsi, selon Pierre Bonnassies189, larrt rendu par lAssemble plnire de la Cour
de cassation du 25 fvrier 2000, bien que ne concernant pas directement les capitaines, doit
cependant tre interprt comme tel et appliqu aux capitaines franais. Dans cet arrt, la
Cour de cassation pose comme principe que le prpos qui agit sans excder les limites de
la mission qui lui a t impartie par le commettant nengage pas sa responsabilit lgard
des tiers . Or, en droit franais, la responsabilit du capitaine est rgie notamment par la loi

187
Code ISPS, Partie A, paragraphe 6.
188
P. BONASSIES, Aspects nouveaux de la responsabilit du capitaine , Le DMF, n 622, janvier 2002, p.7.
189
P. BONASSIES, Aspects nouveaux de la responsabilit du capitaine , Le DMF, n 622, janvier 2002, p.8.

77
du 3 janvier 1969, loi qui dispose dans son article 5 que le capitaine rpond de toute faute
commise dans lexercice de ses fonctions ; larrt de la cour de cassation ne semble donc pas
sappliquer aux capitaines de navires.
Malgr cela, Pierre Bonnassies estime que cette dcision de la Cour de cassation doit
tre tendue aux capitaines. Selon lui, une telle extension contre les termes exprs de la loi ne
constituerait pas un prcdent, la Cour de cassation ayant dj statu de la sorte. Plutt qu'un
exemple de jurisprudence contra legem, cet arrt de la Cour doit au contraire tre envisag
comme emportant rsolution dun conflit de textes190.
Pierre Bonnassies va mme plus loin, considrant que le capitaine doit, grce cet
arrt, tre exonr non seulement lgard des tiers mais galement lgard de son armateur.

Au regard du droit anglais, qui considre clairement le capitaine comme un prpos,


et de la doctrine franaise, trs majoritairement en faveur dune telle position, les dispositions
de la rglementation internationale paraissent du coup assez tonnantes.

Il faut donc esprer que les juges sauront suivre lanalyse de P. Bonnassies si ils ont
juger de la responsabilit civile dun capitaine dans le domaine de la sret maritime. De
mme, il serait souhaitable que les juges nadaptent pas la sret maritime les mesures
existant actuellement en matire de pollution par hydrocarbures (introduites par la loi Perben
du 3 mai 2001), mesures trs svres lgard de la responsabilit pnale du capitaine.

Dautre part, la responsabilit du capitaine telle que dfinie par la nouvelle


rglementation internationale est lourde porter, car les agressions dont les mesures de sret
sont justement destines contenir les effets sont par dfinition imprvisibles191. Il semblerait
donc mal venu dengager la responsabilit du capitaine du fait de tels vnements. Ainsi, dans
lhypothse dune attaque terroriste, il apparatrait plus qutonnant quun capitaine puisse
tre tenu responsable des consquences dune telle attaque sur son navire, alors quun tel
vnement est par dfinition imprvisible et extrieur, le capitaine nayant aucun contrle sur
de tels lments.

190
Larrt du 25 janvier 2000 faisant primer larticle 1384 alina 5 du code civil (Responsabilit pour le fait
des personnes dont on doit rpondre ) sur larticle 1382 ( tout fait quelconque qui cause un dommage autrui
oblige celui par la faute duquel il est arriv le rparer ), P. Bonnassies propose donc que la mme chose soit
faite avec la loi de 1969. Ainsi, il conviendrait de faire primer larticle 3 de la loi de 1969 (article
renvoyant aux termes du droit commun , donc larticle 1384 ; et notion de prposs maritimes ) sur
larticle 5 de cette mme loi (le capitaine rpond de toute faute commise dans lexercice de ses fonctions )
191
M. LE BIHAN GUENOLE, Sret maritime et terrorisme , Revue Scapel, juillet aot septembre 2003,
p.90.

78
CONCLUSION

79
Ainsi qua pu le montrer cette tude, les mesures existant en matire de sret,
quelles manent de lOMI ou des Etats-Unis, quelles concernent les compagnies maritimes
et leurs navires ou les installations portuaires, ont une proccupation commune, celle dune
prvention la plus efficace possible.

L'examen de ces diverses mesures montre dautre part que la prvention en matire
de sret repose sur trois piliers que sont la coordination, la comptence, et la confidentialit.

Coordination, au sein dune mme compagnie tout dabord, car les agents de sret
de la compagnie ou du navire, sont en liaison ds que le besoin sen fait sentir. Coordination
entre navires et installations portuaires ensuite, car comme on la vu lagent de sret de
linstallation portuaire est en contact avec celui de la compagnie et celui du navire. De la
mme faon, dans le cadre des mesures amricaines, la coordination se veut totale, entre
douaniers amricains et trangers dune part, entre le navire et ladministration amricaine
dautre part. Coordination enfin avec les Gouvernements contractants : le navire et
linstallation portuaire doivent se mettre au niveau de sret dcid par le Gouvernement
contractant sur le territoire (mer territoriale comprise) duquel ils sont situs.

Comptence ensuite. Lensemble des intervenants dans le domaine de la sret


maritime devront possder des connaissances et avoir reu une formation suffisantes dans le
domaine de la sret maritime. Qui dit comptence suppose prise de conscience et
responsabilisation des acteurs du monde maritime. C'est incontestablement une condition sine
qua non de la russite et de l'efficacit de ces rglementations.

80
Confidentialit des informations enfin. Que ce soit notamment pour le systme
dalerte de sret des navires, pour les valuations ou pour les plans de sret (du navire
comme de linstallation portuaire), le secret est de rigueur.

La rglementation en matire de sret maritime, notamment celle manant de


lOMI, a galement pour particularit dtre une rglementation jeune, complexe et dont la
mise en place sera sans doute plus lente et plus dlicate que souhait.

Cette situation ne doit cependant pas pousser au pessimisme et conduire au doute


quant son efficacit dans le temps.

A cet gard, un parallle mrite dtre fait avec le systme HACCP (Hazard
Analysis Control Critical Point) existant dans le domaine alimentaire et dont lobjectif est dy
prvenir les crises sanitaires. Il est frappant de constater que cette mthode,
approximativement traduite en franais sous lexpression Analyse des risques, Point critique
pour leur matrise dispose d'une mme construction que le dispositif en matire de sret
maritime (Identification, valuation des points critiques et des risques, laboration des
moyens pour matriser ces risques, suivi et actualisation des moyens prvus .).

Certes, ce systme relativement ancien na pas toujours permis dviter des crises
alimentaires majeures, du type ESB, mais il constitue malgr tout un outil incontournable
pour en rduire le nombre et rsoudre les crises qui peuvent se produire.

Peut-tre manquait-il ce dispositif ce type de crise pour arriver maturit ?

Aujourdhui, en matire de sret maritime, les crises mineures ou majeures sont


dj l (clandestins, trafic de stupfiants, piraterie, attentats ). Aussi peut-on lgitimement
parier sur la pertinence et lefficacit de ces dispositifs de sret dans des dlais acceptables.

Si lon poursuit le parallle prcdent, on pourra avancer que, dans lefficience de


cette nouvelle rglementation, la qualit du facteur humain (individuel et collectif) sera
dterminante. Certaines crises alimentaires ont ainsi mis jour la faiblesse de ce maillon
humain (recherche du profit maximum, insuffisance des contrles, manque de volont
politique ).

Il revient donc tous les partenaires et intervenants du monde maritime de prendre


conscience de leur ncessaire implication dans la mise en uvre des nouvelles rgles de
sret maritime.

81
TABLE DES ANNEXES

Annexe 1 :
Rpartition des cots, pour le navire et la compagnie, dcoulant de la mise en uvre
des amendements la Convention SOLAS et du Code ISPS. p.81.

Annexe 2 :
Comparatif des champs dapplication des initiatives de lOMI et des Etats-Unis en
matire de sret maritime. p.82.

Annexe 3 :
Arrt du 25 juin 2004 relatif la reconnaissance des organismes de sret maritime
et portant cration d'une commission consultative de reconnaissance, publi au J.O
n 179 du 4 aot 2004, page 13879, texte n 22. p.83.

Annexe 4 :
Arrt du 17 juin 2004 relatif la dlivrance de l'attestation de formation d'agent de
sret de l'installation portuaire, publi au J.O n 183 du 8 aot 2004, page 14155,
texte n8. p.89.

82
Annexe 1 :

Rpartition des cots, pour le navire et la compagnie, dcoulant de la mise en


uvre des amendements la Convention SOLAS et du Code ISPS.

Source :
Rapport de lOCDE, Comit des Transports Maritimes de lOCDE. La Sret dans les
Transports Maritimes : Facteurs de Risques et Rpercussions Economiques. Juillet 2003,
p.43.

83
Annexe 2 :

Comparatif des champs dapplication des initiatives de lOMI et des Etats-Unis


en matire de sret maritime.

Source :
Rapport de lOCDE, Comit des Transports Maritimes de lOCDE. La Sret dans les
Transports Maritimes : Facteurs de Risques et Rpercussions Economiques. Juillet 2003,
p.56.

84
Annexe 3 :
Arrt du 25 juin 2004 relatif la reconnaissance des organismes de sret
maritime et portant cration d'une commission consultative de
reconnaissance, publi au J.O n 179 du 4 aot 2004, page 13879, texte n 22.

Dcrets, arrts, circulaires


Textes gnraux
Ministre de l'quipement, des transports, de l'amnagement du territoire, du tourisme
et de la mer

Arrt du 25 juin 2004 relatif la reconnaissance des organismes de sret maritime et


portant cration d'une commission consultative de reconnaissance

NOR: EQUK0400959A

Le ministre d'Etat, ministre de l'conomie, des finances et de l'industrie, le ministre de


l'intrieur, de la scurit intrieure et des liberts locales, la ministre de la dfense et le
ministre de l'quipement, des transports, de l'amnagement du territoire, du tourisme et de la
mer,
Vu la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer
(convention SOLAS), publie par le dcret n 80-369 du 14 mai 1980 et amende ;
Vu le code international pour la sret des navires et des installations portuaires (code ISPS),
publi par le dcret n 2004-290 du 26 mars 2004 ;
Vu la loi n 90-1140 du 19 dcembre 1990 autorisant l'approbation de la convention pour la
rpression d'actes illicites contre la scurit de la navigation maritime, faite Rome le 10
mars 1980 ;
Vu l'arrt du 14 mai 1999 relatif au Comit national de sret du transport et des ports
maritimes et aux comits locaux de sret portuaire, et notamment son article 3,
Arrtent :

Article 1

Il est cr, sous l'gide du Comit national de sret du transport et des ports maritimes
institu par l'arrt du 14 mai 1999 susvis, une commission consultative de reconnaissance
des organismes de sret maritime.
Article 2

La commission de reconnaissance des organismes de sret maritime est prside par un


fonctionnaire nomm par le ministre charg de la mer.
Outre son prsident, la commission comprend les sept membres ci-aprs :

85
Deux reprsentants du ministre de l'intrieur ;
Deux reprsentants du ministre de la dfense ;
Un reprsentant du ministre charg des douanes ;
Deux reprsentants du ministre charg de la mer.
Chacun des membres peut se faire assister des conseillers de son choix.
Le prsident de la commission peut convoquer, pour consultation, les experts appropris.
Le secrtariat de la commission est assur par le haut fonctionnaire de dfense charg de la
mer auprs du ministre charg de la mer.
La commission se runit la demande du prsident du Comit national de sret du transport
et des ports maritimes ou sur l'initiative du prsident de la commission, sur convocation de ce
dernier.
Article 3

La commission instruit les demandes de reconnaissance en qualit d'organisme de sret


maritime et assure le suivi des organismes de sret maritime reconnus.
Article 4

La demande de reconnaissance en qualit d'organisme de sret maritime est adresse au


ministre charg de la mer et doit comprendre les pices et justifications prcises dans les
annexes I et II du prsent arrt.
La demande prcise le ou les domaines dans lesquels l'organisme de sret souhaite exercer sa
comptence, parmi les domaines suivants :
1. Pour les installations portuaires :
- terminaux passagers (transbordeurs et navires de croisire) ;
- terminaux conteneurs ;
- terminaux pour les produits ptroliers, chimiques et gazeux ;
- autres terminaux.
2. Pour les navires :
- navires passagers ;
- porte-conteneurs ;
- ptroliers, navires-citernes pour produits chimiques et transporteurs de gaz ;
- autres navires.
Article 5

La commission met l'attention du ministre charg de la mer un avis sur les demandes de
reconnaissance en qualit d'organisme de sret maritime. La reconnaissance prcise le ou les
domaines dans lesquels l'organisme de sret maritime est autoris exercer sa comptence.
Article 6

La reconnaissance est accorde pour une dure de deux ans.


Dans le dlai restant courir avant son chance, l'organisme peut solliciter la modification
du domaine de comptence reconnu. Il produit, l'appui de sa demande, toutes pices et
justifications pertinentes. Dans le cas o il sollicite une extension de son domaine de
comptence, il formule sa demande dans les conditions prvues l'article 5 ; sa demande est
instruite par la commission et fait l'objet d'une reconnaissance dans les mmes conditions que
la demande initiale.

86
Article 7

L'organisme de sret maritime reconnu adresse au ministre charg de la mer un rapport


d'activit de l'anne avant la fin du mois de janvier de l'anne suivante. Ce rapport comprend
un bilan des prestations effectues dans chacun des domaines de comptence reconnus. Il
identifie les navires et/ou les installations portuaires concernes, indique l'objet des
prestations et prcise la raison sociale des bnficiaires de ces prestations. Ce rapport est
communiqu la commission par le ministre charg de la mer.
Article 8

L'organisme de sret maritime reconnu informe le ministre charg de la mer de toute


modification des informations fournies dans son dossier initial. Sans prjudice des
dispositions des articles 6 et 7 ci-dessus, il fournit, la demande de celui-ci, toute information
complmentaire sur ses activits.
Article 9

L'organisme de sret maritime reconnu s'engage autoriser les membres de la commission et


les personnes dsignes par le ministre charg de la mer accder ses locaux et procder
aux contrles permettant de vrifier qu'il continue de satisfaire aux conditions ayant justifi la
dlivrance de sa reconnaissance en qualit d'organisme de sret maritime.
Article 10

L'organisme de sret maritime reconnu est tenu de garantir la confidentialit des faits,
informations ou documents dont il aura connaissance dans l'exercice de ses missions ou
l'occasion de sa participation des actions de sret.
Article 11

Lorsque l'organisme de sret maritime reconnu ne satisfait plus aux conditions de


reconnaissance ou lorsqu'il ne respecte pas les obligations prvues aux articles 7 10 ci-
dessus, le retrait de reconnaissance peut tre prononc, aprs avis de la commission de
reconnaissance. L'organisme de sret maritime reconnu est pralablement avis de la mesure
envisage et dispose d'un dlai d'un mois pour prsenter ses observations.
En cas d'urgence, la reconnaissance peut tre suspendue pour une dure maximale de deux
mois, par dcision motive. La notification de la mesure de suspension indique galement si
une mesure de retrait est envisage.
Article 12

La dcision de reconnaissance en qualit d'organisme de sret maritime, la dcision de


modification du domaine de comptence reconnu, la dcision de suspension et la dcision de
retrait sont prises par le ministre charg de la mer. Chacune fait l'objet d'une notification
individuelle.
Article 13

87
Un arrt du ministre charg de la mer fixant la liste des organismes de sret maritime
reconnus, chacun dans son domaine de comptence, est publi au Journal officiel de la
Rpublique franaise.
Article 14

Le directeur gnral des douanes et droits indirects, le directeur gnral de la police nationale,
le directeur gnral de la gendarmerie nationale, le chef d'tat-major de la marine, le directeur
du transport maritime, des ports et du littoral, le directeur des affaires maritimes et des gens
de mer et le haut fonctionnaire de dfense du ministre de l'quipement, des transports, de
l'amnagement du territoire, du tourisme et de la mer sont chargs, chacun en ce qui le
concerne, de l'excution du prsent arrt, qui sera publi au Journal officiel de la Rpublique
franaise.

Fait Paris, le 25 juin 2004.

Le ministre de l'quipement, des transports,


de l'amnagement du territoire,
du tourisme et de la mer,
Pour le ministre et par dlgation :
Le directeur du transport maritime,
des ports et du littoral,
D. Simonnet
Le ministre d'Etat, ministre de l'conomie,
des finances et de l'industrie,
Pour le ministre et par dlgation :
Le directeur gnral
des douanes et droits indirects,
F. Mongin
Le ministre de l'intrieur,
de la scurit intrieure
et des liberts locales,
Pour le ministre et par dlgation :
Le directeur gnral
de la police nationale,
M. Gaudin
La ministre de la dfense,
Pour la ministre et par dlgation :
Le directeur du cabinet civil
et militaire,
P. Marland

ANNEXEI
CONTENU DU DOSSIER DE DEMANDE DE RECONNAISSANCE
EN QUALIT D'ORGANISME DE SRET MARITIME

88
Le dossier de demande est rdig en langue franaise.
1. Le dossier de demande est dpos l'adresse suivante :
Ministre de l'quipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer, commission
de reconnaissance des organismes de sret maritime, l'attention de M. le prsident de la
commission, 22, rue Monge, 75005 Paris.
2. Le dossier doit comporter les informations et pices suivantes :

2.1. Renseignements gnraux

2.1.1. Adresse et coordonnes (tlphone, tlcopie, courriel) de l'organisme ;


2.1.2. Nom, prnom et qualit de la personne qui prsente la demande ;
2.1.3. Raison sociale de l'organisme :
Extrait de l'inscription au registre du commerce et des socits, ou copie des statuts ;
Pour les personnes morales tablies dans un Etat membre de l'Union europenne ou dans un
Etat partie l'accord sur l'Espace conomique europen autre que la France, le certificat
d'inscription au registre professionnel prvu par la lgislation de cet Etat ;
2.1.4. Composition du capital de l'organisme ;
2.1.5. Description gnrale des principales activits de l'organisme et prsentation des
diffrents sites concerns ;
2.1.6. Effectif et identification du personnel procdant aux tches de sret (nom, prnom,
nationalit, qualit).

2.2. Domaines de comptence

Le dossier prcise les domaines dans lesquels l'organisme souhaite exercer sa comptence,
parmi les domaines suivants :
1. Pour les installations portuaires :
- terminaux passagers (transbordeurs et navires de croisire) ;
- terminaux conteneurs ;
- terminaux pour les produits ptroliers, chimiques et gazeux ;
- autres terminaux.
2. Pour les navires :
- navires passagers ;
- porte-conteneurs ;
- ptroliers, navires-citernes pour produits chimiques et transporteurs de gaz ;
- autres navires.

2.3. Fourniture de tous lments


permettant l'organisme demandeur de dmontrer

Qu'il a les comptences voulues dans les domaines pertinents de la sret ;


Qu'il a une connaissance suffisante des oprations des navires et des ports, et notamment de la
construction des navires, s'il fournit des services pour les navires et de la conception et de la
construction des ports, s'il fournit des services pour les installations portuaires ;
Qu'il est capable d'valuer les risques pour la sret qui pourraient se poser lors des oprations
du navire et de l'installation portuaire, y compris l'interface navire/port, et de dterminer

89
comment rduire au minimum ces risques ;
Qu'il peut maintenir et amliorer le niveau de connaissances spcialises de son personnel ;
Qu'il peut veiller ce que son personnel soit toujours digne de confiance ;
Qu'il peut maintenir des mesures appropries pour viter la divulgation non autorise de toute
information sensible lie la sret, ou l'accs non autoris une telle information ;
Qu'il connat les prescriptions du chapitre XI-2 de la convention SOLAS et de la partie A du
code ISPS ainsi que les rgles de sret de la lgislation nationale et internationale pertinentes
;
Qu'il connat les menaces actuelles contre la sret et leurs diffrentes formes ;
Qu'il a des connaissances en matire de dtection et d'identification des armes et substances et
engins dangereux ;
Qu'il a des connaissances en matire d'identification, sans discrimination, des caractristiques
et du comportement des personnes qui risquent de menacer la sret ;
Qu'il connat les quipements et systmes de sret et de surveillance et leurs limites
d'utilisation.

2.4. Engagement de l'organisme

Le dossier doit en outre comporter une lettre d'engagement conforme celle figurant
l'annexe II du prsent arrt, dment remplie et signe par le responsable de l'organisme
demandeur.
3. Toute information, pice ou demande rsultant de l'application du prsent arrt doit tre
envoye l'adresse mentionne au paragraphe 1 ci-dessus.

ANNEXEII
ENGAGEMENTS DE L'ORGANISME DEMANDEUR

Raison sociale et adresse de l'organisme demandeur :


Nom, prnom, qualit de la personne qui prsente la demande :
Je soussign(e) :
- dclare tre pleinement conscient(e) des responsabilits de (nom de l'organisme) que je
reprsente, en ce qui concerne la mise en oeuvre de dispositions renforant la sret bord
des navires et dans les zones portuaires ;
- m'engage, en consquence, au nom de (nom de l'organisme) :
- fournir toutes les informations et pices requises en application des articles 7 9 de l'arrt
du ;
- autoriser les membres de la commission de reconnaissance des organismes de sret
maritime et les personnes dsignes cet effet par le ministre charg de la mer accder aux
locaux de (nom de l'organisme) et y procder aux contrles portant sur ses activits de
sret ;
- garantir la confidentialit des faits, informations et documents dont (nom de l'organisme)
aurait connatre dans l'exercice de ses missions ou l'occasion de sa participation des
actions de sret ;
- ne pas divulguer lesdits faits, informations et documents mme aprs cessation de mes
fonctions et m'assurer que les agents du personnel de (nom de l'organisme) chargs de
tches de sret souscrivent au mme engagement.
A , le
Signature de lintress(e)

90
Annexe 4 :

Arrt du 17 juin 2004 relatif la dlivrance de l'attestation de formation


d'agent de sret de l'installation portuaire, publi au J.O n 183 du 8 aot
2004, page 14155, texte n8.

Dcrets, arrts, circulaires


Textes gnraux
Ministre de l'quipement, des transports, de l'amnagement du territoire, du tourisme
et de la mer

Arrt du 17 juin 2004 relatif la dlivrance de l'attestation de formation d'agent de sret de


l'installation portuaire

NOR: EQUH0400789A

Le ministre de l'quipement, des transports, de l'amnagement du territoire, du tourisme et de


la mer,
Vu la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer publie
par le dcret n 80-369 du 14 mai 1980 et amende ;
Vu le code des ports maritimes, notamment l'article L. 323-5 et les articles R. 324-1 R. 324-
5;
Vu la loi n 90-1140 du 19 dcembre 1990 autorisant l'approbation de la convention pour la
rpression d'actes illicites contre la scurit de la navigation maritime ;
Vu le dcret n 2004-290 du 26 mars 2004 portant publication des amendements l'annexe
la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, ensemble
un code international pour la sret des navires et des installations portuaires (code ISPS),
adopts Londres le 12 dcembre 2002,
Arrte :

Article 1

Le prsent arrt fixe les conditions de dlivrance de l'attestation de formation d'agent de


sret de l'installation portuaire conformment au code ISPS susvis.
Article 2

L'attestation de formation d'agent de sret de l'installation portuaire est dlivre aux


candidats qui remplissent les conditions suivantes :
1. Justifier de la formation d'agent de sret de l'installation portuaire, dans une cole
nationale de la marine marchande ou un centre de formation agr. Le rfrentiel de cette
formation est prcis l'annexe du prsent arrt ;
2. Avoir subi avec succs le contrle des connaissances permettant de dmontrer qu'ils ont

91
atteint la qualification requise. Une instruction conjointe du directeur des affaires maritimes et
des gens de mer et du directeur du transport maritime, des ports et du littoral prcise les
modalits de ce contrle.

Article 3

La formation d'agent de sret de l'installation portuaire mentionne l'article 2 du prsent


arrt doit tre atteste par le directeur de l'Ecole nationale de la marine marchande ou du
centre de formation agr dans les conditions fixes par un arrt du ministre charg des
transports.
Article 4

Le directeur des affaires maritimes et des gens de mer et le directeur du transport maritime,
des ports et du littoral sont chargs, chacun en ce qui le concerne, de l'excution du prsent
arrt, qui sera publi au Journal officiel de la Rpublique franaise.

Fait Paris, le 17 juin 2004.

Pour le ministre et par dlgation :


Le directeur des affaires maritimes
et des gens de mer,
M. Aymeric

ANNEXE
RFRENTIEL DE FORMATION
D'AGENT DE SRET DE L'INSTALLATION PORTUAIRE
Dure minimale de la formation : 32 heures
I. - Objectifs du cours

Les personnes ayant suivi ce cours avec succs doivent pouvoir occuper les fonctions et
assumer les responsabilits de l'agent de sret de l'installation portuaire telles qu'elles sont
dfinies dans la section A/17.2 du code ISPS et qui comprennent ce qui suit, sans que la liste
soit exhaustive :
1. Effectuer une tude de sret initiale complte de l'installation portuaire en tenant compte
de l'valuation pertinente de la sret de l'installation portuaire ;
2. Veiller l'laboration et la mise jour du plan de sret de l'installation portuaire ;
3. Mettre en oeuvre le plan de sret de l'installation portuaire et procder des exercices
cet effet ;
4. Procder des inspections de sret rgulires de l'installation portuaire pour s'assurer que
les mesures de sret restent appropries ;
5. Recommander et incorporer les modifications ncessaires au plan de sret de l'installation
portuaire pour en rectifier les lacunes et mettre jour le plan pour tenir compte des
changements pertinents affectant l'installation portuaire ;

92
6. Accrotre la prise de conscience de la sret et la vigilance du personnel de l'installation
portuaire ;
7. Veiller ce que le personnel responsable de la sret de l'installation portuaire ait reu une
formation adquate ;
8. Faire rapport aux autorits comptentes et tenir un registre des vnements qui menacent la
sret de l'installation portuaire ;
9. Coordonner la mise en oeuvre du plan de sret de l'installation portuaire avec le ou les
agents de sret comptents de la compagnie et du navire ;
10. Assurer la coordination avec les autorits publiques comptentes en matire de sret ;
11. S'assurer que les normes applicables au personnel charg de la sret de l'installation
portuaire sont respectes ;
12. S'assurer que le matriel de sret est correctement utilis, mis l'essai, talonn et
entretenu ;
13. Aider l'agent de sret du navire confirmer, sur demande, l'identit des personnes
cherchant monter bord du navire.

II. - Comptences des intervenants

Les instructeurs doivent avoir une exprience suffisante de la sret maritime et doivent
connatre les prescriptions du chapitre XI-2 de SOLAS 74 amend et du code ISPS.
Les instructeurs doivent avoir une bonne connaissance des mthodes pdagogiques.
Le module A devra tre assur par un spcialiste du droit maritime.
Le sous-module B1 devra tre assur par un spcialiste de la gestion du risque.
Le sous-module B2 devra tre assur par un spcialiste des communications maritimes ou par
une personne ayant des connaissances quivalentes.
Le sous-module B3 devra tre assur par un intervenant ayant des comptences avres en
matire de pdagogie.
Les sous-modules C1, C3 et le module E devront tre assurs par un officier de l'arme
franaise spcialis dans les problmes de sret ou par une personne ayant des connaissances
quivalentes.
Le sous-module C2 devra tre effectu par un professionnel de la sret ayant une exprience
avre de la scurit intrieure et ayant des comptences relles dans le domaine de la gestion
de foule ou par une personne ayant des connaissances quivalentes.
Le sous-module C4 devra tre assur par un instructeur ayant une exprience avre de la
fouille des sites et des personnes ou par une personne ayant des connaissances quivalentes.
Le module D devra tre assur par un formateur ayant occup la fonction d'officier sur les
navires de commerce.
Le module F devra tre assur par une personne ayant une connaissance de la gestion de crise
impliquant les services de l'Etat ou par une personne ayant des connaissances quivalentes.

III. - Programme de la formation

Vous pouvez consulter le tableau dans le JO


n 183 du 08/08/2004 texte numr

93
BIBLIOGRAPHIE

OUVRAGES

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M. REMOND-GOUILLOUD, Droit maritime, Pdone, 1993.

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volume 99, n 1, Fvrier 2004, p.12.

R. JUHL, ISPS Viewpoints from the bridge , BIMCO.BULLETIN, volume 99, n


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domaine maritime . Le DMF, n 640, Spcial saisie, Septembre 2003, p.723.

M. LE BIHAN GUENOLE, Sret maritime et terrorisme . Revue de droit


commercial, maritime, arien et des transports, Doctrine, Juillet Aot Septembre
2003.

C. G. PAPAVIZAS and L. I. KIERN, 2001-2002 U.S Maritime Legislative


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P. BONASSIES, Aspects nouveaux de la responsabilit du capitaine , Le DMF, n


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94
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Recrudescence des actes de piraterie dans le monde en 2003 . Le Journal de la


Marine Marchande, 6 Fvrier 2004, p.8.

Sret : courage, fuyons . JMM, vendredi 28 Novembre 2003 p.9.

LUE reprend les travaux de lOMI . Transports Actualits N 783 du 14 au 27


Novembre 2003. p.21.

Sret maritime et des ports. Le conseil sinterroge et rpondra plus tard . JMM,
13 Juin 2003, p.7.
Le Monde diplomatique, 23 mars 2003, A Marseille, les compagnies ptrolires ont
leurs propres shrifs, Michel Samson.

E. MOLONEY: ISPS Code will put a brake on shipping . Lloyds List, 19 Mars
2003.

2002, priorit la sret et renforcement de la scurit maritime . Armateurs de


France, International.

Policeman of the ports: Fred Newton on UK security . Lloyds List seven days, 10
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CONVENTIONS, ACCORDS, TEXTES LEGISLATIFS ET REGLEMENTAIRES

Code ISPS.

Chapitres XI-1 et XI-2 de la Convention SOLAS.

Comit de la scurit maritime 78me session.


Point sept de lordre du jour 21 mai 2004. Mesures pour renforcer la sret
maritime. Rapport du groupe officieux les 10 dernires escales dans les
installations portuaires .

Sous-comit de lapplication des instruments par lEtat du pavillon 12me session.


Point 15 de lordre du jour 12 dcembre 2003. Mesures pour renforcer la sret
maritime.

Recueil de directives pratiques sur la sret dans les ports, OMI, 2003.
Runion tripartite dexperts sur la sret, la scurit et la sant dans les ports.

Rapport OCDE, Comit des Transports Maritimes de lOCDE.


La Sret dans les Transports Maritimes : Facteurs de Risques et Rpercussions
Economiques. Juillet 2003.

95
MSC 78 / Circulaire 1109.
Fausses alertes de sret et doubles alertes dtresse/sret.

Circulaire 1110.
Questions lies aux rgles XI-2/6 et XI-2/7 de la convention SOLAS.

Circulaire 1111.
Recommandations relatives la mise en uvre du chapitre XI-2 de la convention
SOLAS et du code ISPS.

Circulaire 1112.
Cong terre des gens de mer et accs aux navires en vertu du code ISPS.

Accord avec les tats-Unis d'Amrique sur la coopration douanire intensifie sur
la scurit des conteneurs (IP/04/525), 22 avril 2004.

Arrt du 17 juin 2004 relatif la dlivrance de lattestation de formation dagent de


sret de linstallation portuaire, publi au J.O n 183 du 8 aot 2004, page 14155,
texte n8.

Arrt du 25 juin 2004 relatif la reconnaissance des organismes de sret


maritime et portant cration dune commission consultative de reconnaissance,
publi au J.O n 179 du 4 aot 2004, page 13879, texte n 22.

Ordonnance n 2004-691 du 12 juillet 2004 portant diverses dispositions


dadaptation au droit communautaire dans le domaine des transports, publie au J.O
n 162 du 14 juillet 2004, page 12717, texte n 19.

Dcret n 2004-290 du 26 mars 2004 portant publication des amendements


lannexe la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie
humaine en mer, ensemble un code international pour la sret des navires et des
installations portuaires (code ISPS), adopts Londres le 12 dcembre 2002, publi
au J.O n 75 du 28 mars 2004.

96
SITES INTERNET

BIMCO
www.bimco.dk

Centre de droit maritime et des transports d'Aix en Provence (CDMT) :


http://www.cdmt.droit.u-3mrs.fr

Comit central des armateurs :


http://www.armateursdefrance.org

Commission europenne :
http://www.europa.eu.int

Douanes amricaines
www.cbp.gov

IMB Piracy Reporting Centre


www.iccwbo.org/ccs/menu_imb_piracy.asp

Intercargo
www.intercargo.com

ISEMAR :
http://www.isemar.asso.fr

Lloyd List
www.lloydslist.com

www.marine-marchande.fr

Ministre des Transports :


http://www.equipement.gouv.fr/

OMI
www.imo.org

ONU
www.un.org/terrorism

United States Coast Guard


www.uscg.mil

United States Coast Guard National Vessel Movement


http://www.nvmc.uscg.gov/download.html

97
ENTRETIENS ET CONFERENCES

Entretien avec M. CARRAUX, ASP du port autonome de Nantes Saint-Nazaire.


Entretien avec M. ESCAFFRE, du secrtariat gnral de la mer.
Entretien avec M. SOLDO, du dpartement scurit et sret CMA-CGM.

Colloque ISEMAR Scurit et sret maritime 4 Mars 2004.


Confrence Secrtariat Gnral de la Mer (SGM), Universit de Nantes,
11 Mars 2004.
Confrence de Mme ODIER sur la sret maritime, Universit de Nantes,
31 Mars 2004.

TRAVAUX UNIVERSITAIRES

D. PEANO CDMT 2002-2003.


Mmoire : Scurit et sret maritime : de llaboration des textes aux difficults
de mise en uvre.

C. OLIVA CDMT 2002-2003.


Mmoire : La sret et la scurit au Port Autonome de Marseille.

98
TABLE DES MATIERES

REMERCIEMENTS

TABLE DES ABREVIATIONS

SOMMAIRE

INTRODUCTION----------------------------------------------------------------------------------------1

PARTIE I - LA SURETE MARITIME : UNE PLURALITE DE MESURES---------------7

CHAPITRE 1 - LES MESURES INTERNATIONALES OBLIGATOIRES :


LEXEMPLE DE LOMI-------------------------------------------------------------------------------9
Section 1 - Llaboration des nouvelles mesures ............................................................................................ 12

Section 2 - Le contenu des nouvelles mesures................................................................................................. 14


Paragraphe 1 - Les navires et les compagnies maritimes ----------------------------------------------------------- 14
A / Mesures entranant des modifications bord des navires ---------------------------------------------------- 15
B / Mesures intressant les compagnies maritimes---------------------------------------------------------------- 16
1 / La dsignation dagents de sret ---------------------------------------------------------------------------- 16
2 / Evaluation et plan de sret du navire ---------------------------------------------------------------------- 18
3 / Vrification et dlivrance des certificats -------------------------------------------------------------------- 19
Paragraphe 2 - Les installations portuaires --------------------------------------------------------------------------- 21
A / Lagent de sret de linstallation portuaire (PFSO/ASIP) -------------------------------------------------- 22
B / Evaluation et plan de sret de linstallation portuaire ------------------------------------------------------- 23
1 / Lvaluation de la sret de linstallation portuaire (PFSA, Port Facility Security Assessment) ---- 23
2 / Le plan de sret de linstallation portuaire (PFSP, Port Facility Security Plan)---------------------- 24
C / Aptitude fonctionner aux trois niveaux de sret.----------------------------------------------------------- 25

Section 3 - LOMI et lUnion Europenne ...................................................................................................... 27

CHAPITRE 2 - LES MESURES UNILATERALES : LEXEMPLE DES ETATS-


UNIS------------------------------------------------------------------------------------------------------27
Section 1 - Llaboration des mesures amricaines........................................................................................ 30

Section 2 - Le contenu des mesures amricaines ............................................................................................ 31


Paragraphe 1 - Les mesures obligatoires------------------------------------------------------------------------------ 31
A / The American Maritime Transportation Security Act of 2002 ---------------------------------------------- 32
B/ Notification darrive aux Etats-Unis --------------------------------------------------------------------------- 33
C / Transmission du manifeste --------------------------------------------------------------------------------------- 33
Paragraphe 2 Les mesures volontaires---------------------------------------------------------------------------------- 34
A / La Container Security Initiative (CSI)-------------------------------------------------------------------------- 34
1/ Vers une scurisation totale du conteneur ------------------------------------------------------------------- 35
2/ La prsence impose de douaniers amricains -------------------------------------------------------------- 36
3/ La transmission obligatoire du manifeste -------------------------------------------------------------------- 36
B / Le Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT)----------------------------------------------- 37

Section 3 - Les Etats-Unis et lUnion europenne .......................................................................................... 39

99
PARTIE II - LES CHANTIERS DE MISE EN OEUVRE DE LA SURETE MARITIME-
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------39

CHAPITRE 1 - LES INSTALLATIONS PORTUAIRES : LEXEMPLE DES PORTS


FRANAIS----------------------------------------------------------------------------------------------41
Section 1 - La notion dinstallation portuaire en droit franais.................................................................. 444
Paragraphe 1 - Installation portuaire et port maritime -------------------------------------------------------------- 44
Paragraphe 2 - Installation portuaire et zone portuaire de sret -------------------------------------------------- 46

Section 2 - Les problmes organisationnels .................................................................................................... 48


Paragraphe 1 - Les problmes lis aux procdures dapprobation------------------------------------------------- 48
A / Les prrogatives communes de lautorit portuaire et des organismes de sret maritime -------------- 48
1 / La notion dorganisme de sret maritime ------------------------------------------------------------------ 49
2/ Les attributions des organismes de sret maritime -------------------------------------------------------- 50
B/ Les prrogatives exclusives de lautorit administrative ------------------------------------------------------ 52
Paragraphe 2 - Les difficults inhrentes aux procdures de contrle -------------------------------------------- 53
A / Les contrles douaniers------------------------------------------------------------------------------------------- 54
B / Le contrle des navires au port ---------------------------------------------------------------------------------- 55
1 / Le certificat international de sret du navire (ISSC) et la dclaration de sret (DoS) -------------- 55
2 / La rgle des dix dernires escales ---------------------------------------------------------------------------- 57
C / La surveillance de la sret de linstallation portuaire-------------------------------------------------------- 58
1 / Les difficults souleves par la fermeture de certains lieux au sein des installations portuaires ----- 58
2 / La difficile surveillance du plan deau portuaire ----------------------------------------------------------- 59

Section 3 - Les problmes humains.................................................................................................................. 60


Paragraphe 1 - Les problmes lis la formation des personnels comptents ----------------------------------- 60
A / La formation de lagent de sret de linstallation portuaire ------------------------------------------------ 60
B / La formation du personnel charg de tches spcifiques en matire de sret ---------------------------- 61
Paragraphe 2 - Les problmes de responsabilit --------------------------------------------------------------------- 62

CHAPITRE 2 - LES COMPAGNIES MARITIMES : LEXEMPLE DES


COMPAGNIES FRANAISES---------------------------------------------------------------------62
Section 1 - Les problmes organisationnels .................................................................................................... 65
Paragraphe 1 - Les problmes lis aux procdures de certification ----------------------------------------------- 65
A / Les prrogatives des organismes de sret maritime --------------------------------------------------------- 65
B / Les comptences exclusives de lautorit administrative ---------------------------------------------------- 67
Paragraphe 2 - Les problmes lis aux procdures de contrle ---------------------------------------------------- 68
A / Les personnes charges des contrles -------------------------------------------------------------------------- 68
B / Les difficults inhrentes aux contrles eux-mmes---------------------------------------------------------- 69
1 / Les problmes lis au contrle des documents ------------------------------------------------------------- 69
2 / Les problmes lis aux navires contrls-------------------------------------------------------------------- 71
3 / Les problmes lis la surveillance de la sret du navire ----------------------------------------------- 71

Section 2 - Les problmes humains.................................................................................................................. 73


Paragraphe 1 - Les problmes lis au respect des droits fondamentaux des gens de mer ---------------------- 73
Paragraphe 2 - Les problmes lis la formation des personnels comptents ----------------------------------- 75
A / La formation des agents de sret------------------------------------------------------------------------------- 75
B / La formation du personnel de bord------------------------------------------------------------------------------ 75
Paragraphe 3 - Les problmes lis la responsabilit du capitaine ----------------------------------------------- 76

CONCLUSION-----------------------------------------------------------------------------------------77
TABLE DES ANNEXES-----------------------------------------------------------------------------80
BIBLIOGRAPHIE--------------------------------------------------------------------------------------92
TABLE DES MATIERES----------------------------------------------------------------------------97

100