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Rapport Final
Remerciements
Je souhaiterais remercier toutes les personnes qui mont accompagn tout au long de ce projet de fin
dtudes, et en particulier :
Madame Saida MOUHOUBI, professeur et tutrice de projet de fin dtude lINSA, pour ses conseils
quant lorientation de mon projet ;
Thierry DELEMONT, ingnieur associ, et Tuteur de PFE au sein du bureau T-ingnierie, pour son
accueil au sein de son quipe;
Laurent GAUDRY et Marc FLURY pour leurs conseils, leur pdagogie, leur soutien quotidien et leur
grande disponibilit, qui mont grandement aid tout au long du projet ;
Arnaud DORTHE, Luis BORGES, pour leur capacit dcoute et la transmission de leurs
connaissances ;
Pierre MOIA, Jean-Franois KLEIN, Vincent BUJARD, Charles BABEL et Thierry DELEMONT, ingnieurs
et associs du bureau T-ingnierie, pour mavoir accueilli au sein de leur structure ;
Je souhaite galement remercier lensemble des ingnieurs et dessinateurs non cits prcdemment,
mais qui mont paul durant ces 20 semaines de projet.
Au sein du bureau T-ingnierie, une quipe dune vingtaine dingnieurs et dessinateurs travaillent
sur ce projet, les tudes de chaque partie du pont tant rparties par groupe dingnieurs suivant le
planning des tudes et de construction. Ltude de la stabilit de louvrage consiste au
dimensionnement du tablier, des pylnes, des cbles de rigidification, du cble principal et des
suspentes, ainsi que de leurs ancrages. Mon sujet porte sur la modlisation et le dimensionnement
des ancrages de cbles de rigidification au niveau des pylnes, de la selle de dviation du cble
principal ainsi que dlments de stabilisation de paquets de fils sur la selle de ce pont. Il sagit de
pices mtalliques prsentes lintrieur du pylne et capable de reprendre les efforts des diffrents
cbles. Ces efforts sont calculs pralablement par des ingnieurs travaillant sur le modle global du
pont. Lensemble des calculs sont raliss sur la base des normes europennes Eurocodes.
La phase de chantier a dbut durant le mois de janvier par le terrassement au niveau des
fondations. La fin de la construction est planifie 2015.
Mots cls : Pont suspendu, selle de dviation, bote dancrage, cble, Bosphore
Within the T-engineering office, a team of twenty engineers and designers working on the project,
studies of each part of the bridge being distributed by group of engineers following the schedule of
design and construction. The structural analysis is composed mainly by the design of the deck,
pylons, cables (both hangers and stiffening ones) and anchorage systems. All calculations were based
on the Eurocodes basis. My subject deals with the design of all anchorage systems for the cables
that lay within the tower and on the saddle of the third bridge over the Bosphorus. These metal
elements are present inside the tower and are able to withstand the efforts of various cables. These
forces are calculated previously by engineers with the global model of the bridge.
The construction of the foundations phase has begun in January. The end of construction is planned
in 2015.
Sommaire
Remerciements 2
Rsum et mots cls 3
Abstract and Key words 3
Sommaire 4
Table des illustrations 6
Notations 8
Introduction 9
1 Prsentation du sujet Le troisime pont sur le Bosphore 11
1.1 Les intervenants 11
1.2 Le projet 11
1.2.1 Implantation 11
1.2.2 Description gnrale du pont 12
1.2.3 Gomtrie 14
1.2.4 Mthodes de Construction 16
1.2.5 Caractristiques et hypothses de calcul pour le modle global 18
Matriaux 18
Charges permanentes considres pour le modle global 19
Charges variables considres pour le modle global 19
1.2.6 Planning des travaux 20
1.3 Travail du Projet de Fin dEtudes 20
2 Dimensionnement des ancrages des cbles de rigidification 22
2.1 Description des botes dancrage 22
2.2 Prdimensionnement 27
2.2.1 Matriaux 27
2.2.2 Forces 28
2.2.3 Etudes et prdimensionnement 28
Dimensionnement du tube dans le cas des botes S6-S22 29
Plaques latrales soudes au tube (S6-S22) 30
Ecrasement du tube (S6-S22) : 30
Solution permettant dviter lcrasement du tube (S6-S22) 32
Ltat limite dlasticit est atteint lorsque la contrainte est gale la limite dlasticit
de lacier. 35
Ltat limite dlasticit est atteint lorsque la contrainte normale est gale en un point de la
section, la limite dlasticit de lacier. 37
Vrification des goujons tte souds pour constructions mixtes 37
Moment reprendre dans le bton du pylne 39
2.3 Modlisation des botes dancrage sur SCIA Engineer 41
2.3.1 Botes dancrage type 2 (S1-S5) 41
2.3.2 Botes dancrage type 1 (S6 S22) 45
2.4 Dimensionnement des armatures de flexion locale d aux efforts locaux des
haubans dans le pylne 46
2.4.1 Matriaux 46
2.4.2 Modlisation du pylne sur SCIA Engineer 47
2.4.3 Sollicitations 48
2.4.4 Rsultats 49
2.4.5 Calcul de larmature ncessaire 49
3 Selle dancrage du cble principal 52
3.1 Description de la selle de dviation 52
3.1.1 Le cble principal 52
3.1.2 Mthode de construction 55
3.2 Dimensionnement des caissons permettant larrt des 9 paquets de fils 56
3.2.1 Hypothses et cas de charge: 56
3.2.2 Rsultats : 56
3.3 Prdimensionnement de la selle 64
3.3.1 Prdimensionnement dune tle sur laquelle reposent 11 paquets de fils 64
3.3.2 Prdimensionnement de la tle centrale 65
3.3.3 Prdimensionnement dun raidisseur 66
3.3.4 Epaisseur des tles latrales 67
3.3.5 Contraintes de cisaillement dans la tle sous traverses 68
Pression des paquets de fils contre les parois latrales et les tles sparatrices 69
Les rsultats des calculs figurent en Annexe 14 - Rsultats de calculs des pressons sur les tles
latrales. 70
3.3.6 Modlisation de la Selle de manire simplifie 70
Conclusion et Bilan personnel 72
Sources 73
Notations
: Force de rupture
: est la rsistance caractristique sur cylindre du bton la compression lge considr, dune
masse volumique dau moins 1750 kg/m3
: est la rsistance la traction ultime spcifie du matriau du goujon, mais sans tre suprieure
500 N/mm2
: Nombre de goujons
: Contrainte normale
: Contrainte de cisaillement
: Facteur dimperfection
: Facteur partiel
Introduction
Le Bosphore est un dtroit long de 42 kilomtres pour une largeur de 698 3 000 mtres. Il spare
les parties Asiatique et Europenne de la province dIstanbul. Le franchissement de ce dtroit est
permis actuellement par deux ponts suspendus et un tunnel (le Marmaray, en construction).
Actuellement, le nombre dhabitants Istanbul est de 12 millions. De plus, la voiture est le symbole
de la russite sociale, et donc le moyen de transport le plus utilis pour les usages quotidiens, tant
pour des raisons professionnelles que rcratives. Les embouteillages sont ainsi devenus le quotidien
des habitants dIstanbul. Afin de rduire le trafic, et de dvier les flux de camions en transit vers le
nord pour viter quils ne traversent la ville et nempruntent un des deux ponts destins la
circulation intra-urbaine, la construction dun troisime pont est justifie. Les camions en transit sont
en effet communment identifis comme la cause principale des embouteillages chroniques et
journaliers que connat Istanbul.
Le projet du troisime pont sur le Bosphore sinscrit dans un projet de ralisation dun tronon de
70km dautoroute au nord dIstanbul. Lappel doffre international a t lanc en fvrier 2012 par
lintermdiaire du bureau KGM du ministre des transports de Turquie. T-ingnierie est charg des
tudes de projet et dexcution de louvrage.
Le bureau T-ingnierie, bureau suisse situ Genve, ma fait lhonneur de maccueillir durant ces 20
semaines de projet de fin dtude. Depuis quelques mois, au sein du bureau, une quipe dune
dizaine dingnieurs travaille sur le projet de pont suspendu de grande envergure, le troisime pont
sur le Bosphore. Jai eu la chance de pouvoir participer aux tudes concernant ce projet.
Le Troisime Pont sur le Bosphore : Modlisation et dimensionnement des botes dancrage des
haubans et de la selle de dviation du cble principal au niveau des pylnes
Une deuxime partie traitera ensuite le dimensionnement des botes dancrage des cbles de
rigidification au niveau du pylne. Il sagit de 22 pices mtalliques prsentes dans les jambes des
deux pylnes, permettant de reprendre les efforts de traction que le bton nest pas capable de
reprendre. Les efforts induits par les haubans travers les ancrages dans le bton du pylne seront
ensuite tudis. En effet, des armatures seront ncessaires pour reprendre la flexion locale au niveau
de chaque connexion entre les botes dancrage et le pylne.
Une quatrime partie portera sur le prdimensionnement de la selle en tte de pylne et des
ancrages des paquets de fils qui composent le cble principal au niveau de la selle en haut du pylne,
qui ne sont pas ncessaires dans la partie centrale du cble.
1.2 Le projet
1.2.1 Implantation
Le Troisime pont sur le Bosphore sera implant au nord du dtroit au dbouch de la Mer Noire. Il
reliera les rives europennes et asiatiques dIstanbul.
Louvrage est un pont de 1408m de porte, assurant le passage de 2X4 voies de circulation et de 2
voies de chemin de fers, pour une largeur de 58m, le tout sur un seul niveau. Cest un record de
porte pour les ponts suspendus ferroviaires. Il sagit plus particulirement dun pont suspendu
rigidifi par des cbles de stabilisation. Ainsi, 2/3 de la trave centrale est porte par ces cbles de
rigidification, et 1/3 est directement suspendue par des cbles porteurs principaux.
Beaucoup de premiers ponts suspendus taient des ponts hybrides, entre suspensions et
haubanages, comme par exemple le pont de Brooklyn, construit en 1883. Ces ponts hybrides sont
vus comme des ponts plus solides. En effet, les avantages majeurs sont une plus grande rigidit
verticale donc des dformations sous surcharges de trafic plus faibles, et un comportement
arodynamique plus performant. Des tudes menes par David AMSLER dans sa thse [1] montrent
lintrt des ponts hybrides pour des ouvrages de grande porte et de charges utiles leves comme
des charges ferroviaires, ou de fortes charges de vent.
Dans le cas du Troisime pont sur le Bosphore, une des raisons supplmentaire de la combinaison
des deux technologies est le dlai de construction. En effet, dans le cas des ponts suspendus, la
construction du tablier en trave centrale ncessite la mise en place pralable du cble principal, afin
de suspendre les tronons. Or, la mise en place du cble est longue et minutieuse : chaque paquet de
fils est mis lun aprs lautre sur toute la longueur du pont, par le biais de transporteurs. Lintrt
dhaubaner le pont est que cela permet de mettre en place une partie de la trave centrale par
encorbellement, en mme temps que la mise en place du cble principal. Les pylnes seront donc
plus hauts pour donner des angles convenables aux haubans, mais le cble principal aura une section
plus petite, et ainsi moins de paquets de fils mettre en place. A ceci sajoute le fait que les charges
dynamiques dues aux trains seront partages entre les haubans et les suspentes, et la flche en sera
ainsi diminue.
Figure 4 - Comportement du pont sous les charges du train selon qu'il soit simplement suspendu ou hybride
(Source: Michel Virlogeux, The conceptual design of the Third Bosphorus Bridge)
1.2.3 Gomtrie
Les voies ferroviaires se trouvent laxe du pont, ce qui permet dviter certains problmes de
torsion. En trave de rive, les haubans sont ancrs de part et dautres des voies ferroviaires. La
trave de rive tant en bton, il est plus judicieux de placer les ancrages dans le caisson du tablier,
qui sera dshumidifi en une seule fois, contrairement plusieurs caissons dshumidifis un par un
aux extrmits.
En trave centrale, les haubans sont ancrs aux extrmits du tablier, de parts et dautres des voies
routires, les suspentes sont ancres de parts et dautres des voies ferroviaires. Cette configuration
permet de diminuer des problmes de torsion.
Largeur Hauteur
Tablier 58.4 5.5
Tablier bton 52.6 5.29
Tablier acier 47.99 5.5
Position des appuis du pont (au centre de gravit de la section et au niveau haut de la
fondation) :
Pour le ct Europe
En trave de rive : 22 cbles tous les 15m depuis x = -1059m
En trave centrale : 22 cbles tous les 24m depuis x = -660m
Structure du tablier
Les premires tapes sont les excavations de sol au niveau des puits, puis la mise en place des
fondations des pylnes. Les pylnes seront ensuite btonns, en incorporant chaque niveau la
pice dancrage des cbles de rigidification qui correspond. La selle est ensuite mise en place dans la
tte du pylne, et les cbles porteurs, dune longueur totale de 2.5km, sont disposs sur toute la
porte du futur pont, par paquets de fils.
Le tablier du pont sera construit par encorbellements successifs au niveau du haubanage. Cette
technique consiste construire le pont partir de ses appuis pour un pont trave unique, en
ajoutant chaque tape un lment de tablier appel voussoir. Dans notre cas, chaque voussoir aura
une longueur de 24m. La construction prend fin lorsque les deux parties dextrmit rejoignent la
partie centrale, avec le clavage des diffrents tronons de console entre eux. La stabilisation des
parties de la construction (ou flaux), se fait par haubanage. Chaque voussoir est ainsi fix sur le
prcdent, et est fix en mme temps par le cble de rigidification, ou hauban correspondant.
Chaque voussoir sera amen au niveau de sa mise en place sur le tablier par bateau, et sera soulev
jusqu la bonne altitude par une grue derrick. En milieu de trave centrale, les tronons seront levs
laide de moyens de levage spcifiques attachs aux cbles principaux au niveau des suspentes.
Figure 8 Mise en place du cble principal, stades intermdiaires de construction par encorbellements
successifs l'aide de derricks, suspension par moyens de levage spcifiques
La dure de vie de louvrage est estime 100 ans pour les lments de structure. Les calculs sont
bass sur les Eurocodes, sauf dans certains cas spcifis (British standard, Swedish code, AASHTO).
En effet, dans le Eurocodes, les tudes des cas de charges sont restreintes des ponts de 200m de
porte. Dans ce cas, il a fallu se baser sur les normes amricaines AASHTO et les normes
norvgiennes.
Matriaux
Bton : C30/37 C60/75
Dans lEurocode EN1992-2, lquation 3.15 utilise un coefficient cc qui tient compte des effets long
terme sur la rsistance en compression et des effets dfavorables rsultant de la manire dont la
charge est applique. Ce coefficient peut tre fourni par son Annexe Nationale.
Il est dfinit par lquipe de conception comme ci-dessous :
Armature : B500B
2
Qualit fp0.1k (N/mm )
Y1770S7 - 15.7 1560
Y1860S7 - 15.7 1640
Structure Acier :
Incendie et explosion sur le pont le pont : le pont doit tre conu pour assumer 170 kW / m,
mission de chaleur pendant 15 minutes sur une piscine de 30 m de diamtre ou de 45
minutes sur une piscine de 15 m de diamtre avec 30 kN / m
Pas de collision de bateau (selon position des tours sur le ct du Bosphore), mais l'antenne
dun bateau peut frapper le tablier du pont de Qk = 100 kN ;
La pertinence des situations accidentelles suivantes doivent tre tudies et le cas chant prises en
compte
Les actes terroristes;
Crash d'avion;
Accident maritime sous le pont;
Le feu et l'exposition spcifique en raison de marchandises dangereuses portes par des
camions ou des trains;
Combinaisons
Un tat limite est dfini comme un tat o la structure du pont est conforme aux exigences donnes.
Les tats limites suivantes s'appliquent:
Etat Limite Ultime (ELU)
Etat Limite de Service (ELS)
La phase de chantier a dbut en janvier avec le terrassement de la zone des traves de rive. La
construction du pont devrait tre acheve en 2015, pour un cot total estim 800M de dollars.
Lors de ce projet de fin dtudes, le travail consiste dimensionner les pices dancrage des cbles de
rigidification au niveau du pylne, et de la selle de dviation du cble principal en tte de pylne. Ce
travail passe par lapprentissage des logiciels utiliss par le bureau. Ce projet donne lopportunit
dapprendre utiliser le logiciel de modlisation SCIA Engineer afin de dvelopper un nouvel outil de
travail au sein du bureau.
Cependant, la modlisation dlments complexes sur le logiciel implique de faire pralablement des
prdimensionnements la main afin de comprendre et analyser au mieux les rsultats obtenus.
Ainsi, il est judicieux de calculer les paisseurs de chaque tle en dcomposant la pice et en
raisonnant sur chaque lment. Cela permet dutiliser le logiciel de manire judicieuse.
Avec :
: Valeur de calcul des effets dactions
: Valeur de calcul de la rsistance ultime
: Valeur caractristique de la rsistance ultime
: Facteur de rsistance
Les calculs que jai effectus sont bass sur les Normes Eurocode :
[EN1992-1.1] Eurocode 2-1.1: Calcul des structures en bton Rgles gnrales et rgles
pour les btiments
[EN1992-2] Eurocode 2-2: Calcul des structures en bton Ponts en bton Calcul et
dispositions constructives
[EN1993-1.1] Eurocode 3-1.1: Calcul des structures en acier Rgles gnrales et rgles
pour les btiments
[EN1993-1.11] Eurocode 3-1.11: Calcul des structures en acier Calcul des structures
cbles ou lments tendus
[EN1994-1-1] Eurocode 4-1-1: Calcul des structures mixtes acier-bton Rgles gnrales
et rgles pour les btiments
[EN1994-2] Eurocode 4-2: Calcul des structures mixtes acier-bton Rgles gnrales et
rgles pour les ponts
La mise en place de cbles de rigidification est, comme expliqu dans le chapitre prcdent, un
moyen de rduire les dlais de construction tout en amliorant le comportement arodynamique du
pont. Ainsi, 22 cbles des deux cts de chaque jambe des pylnes sont ancrs pour renforcer la
structure. En tout, le Troisime pont sur le Bosphore comptera 176 de ces cbles. Ces cbles de
rigidification sont assimils des haubans, fixs une extrmit un des pylnes et lautre
extrmit directement au tablier.
Les tudes des botes dancrage ont t faites selon lhypothse que les haubans mis en place sont
des PSS (Parallel Strand System). Ces cbles sont installs et mis sous tension in situ toron par toron,
ce qui ncessite des quipements plus lgers que des haubans prfabriqus de type PWS (Parallel
Wire Strand). Chaque toron est transport sur le chantier sur des petites bobines, est mis en place en
passant chaque extrmit du toron dans les tubes dancrage, puis est mis sous tension. Une
mthode, appele Isotension, et mise au point par Freyssinet, permet de mettre en tension toron par
toron. Cette mthode est ncessaire pour garantir luniformit des forces dans lensemble des torons
dun hauban lissue de lopration de mise en tension.
Les avantages de ce type de cbles par rapport au systme de Parallel Wire Strand sont une
durabilit accrue, des conditions de mise en place plus simples, un risque moindre pour les dlais
imprvus, et un remplacement simplifi pendant la dure de vie du pont. Le transport de ce cble sur
le site se fait de manire plus simple, car chaque toron est enroul autour dune petite bobine,
contrairement aux cbles PWS qui ncessite une bobine de plus de 5m de diamtre pour un pont tel
que le Troisime pont sur le Bosphore. Le poids transporter est de ce fait plus lger pour des PSS
(environ 115 tonnes/m pour le plus long cble pour des PWS, et 750kg par toron pour des PSS).
De plus, le cahier des charges exige que le remplacement de cbles doive se faire sans interruption
du trafic. Ceci est plus simple avec des cbles PSS, grce lquipement ncessaire qui est plus lger
et plus petit que pour des PWS.
Enfin, un point faible des cbles PWS du point de vue de la durabilit est la prsence de vides entre
les fils. Ce problme a t rgl par Freyssinet dans le cas des cbles PSS lors de la construction du
pont de Normandie. En effet, Freyssinet a rempli tous les vides avec de la cire de ptrole.
Ces dernires informations ont t tires dune lettre de Michel Virlogeux, qui recommande de
maintenir le choix de cbles PSS lors dune remise en question de lentreprise gnrale.
De ce fait, les dimensions de certains lments des botes dancrage, comme les caissons tubulaires,
ont t faites selon lhypothse que pendant la mise en place des cbles, la tte dancrage na pas
besoin de passer travers le tube. Le diamtre en est ainsi rduit.
Ces cbles ont des sections allant de 65T15 155T15 suivant la position quils ont verticalement sur
le pylne. Les forces et les angles des forces changent avec la position verticale. Les cbles qui
doivent reprendre le plus de charges sont situs mi- altitude, car il sagit des cbles qui ont le plus
grand angle par rapport la verticale et dont les charges ne sont pas partages avec les suspentes,
qui sont places uniquement en milieu de trave centrale, comme prsent sur la figure 10. Ces
cbles, notamment le B11 (B pour Back (trave de rive), M pour Main (trave centrale)) seront donc
des 155T15.
Le nombre de torons par cble est rpertori dans le tableau de lAnnexe 3 Dimensionnement des
tubes au niveau des botes dancrage de type caissons tubulaires.
Ces cbles sont ancrs dans des pices mtalliques lintrieur du pylne. Il sagit de bote dancrage
qui reprend les efforts en traction qui squilibrent entre deux haubans ancrs dans une mme bote,
les efforts de compression tant repris principalement par le bton du pylne.
Ces ancrages sont fabriqus sparment et empils les uns sur les autres dans les pylnes. Parmi les
gomtries de ces 22 pices dancrage, deux principes sont utiliss :
Les 17 ancrages des cbles situs en haut des pylnes (S6-S22) sont des caissons mtalliques
tubulaires souds des plats qui sont eux-mmes souds des plaques transversales verticales.
Les axes des tubes (2) sont dirigs suivant la tangente des cbles en prenant en compte leur dform
u. Les cbles sont ancrs dans ces tubes en passant dans la section du pylne, et travers une plaque
verticale (1) connecte au bton du pylne. Les points dintersection des cbles ancrs dans une
mme bote dancrage (par exemple les cbles B22 (Back n22) et M22 (Main n22)) avec la face
intrieur du pylne sont la mme altitude.
Deux plaques verticales (3) sont ensuite soudes aux premires plaques verticales, paralllement au
vecteur directeur de la droite reliant les deux points dintersection des cbles avec le pylne.
Une plaque horizontale (4) est place dans le plan de la droite passant par les points dintersection
cits prcdemment. Cette plaque est soude aux plaques adjacentes.
Figure 13 - Position dans le pylne des botes de type Figure 14 - Position dans le pylne des 17 botes de
2 type 1
Le vent et le sisme entrainent des oscillations damplitude et de frquences diverses des cbles.
Pour des cbles ancrs chaque extrmit, il est suppos que les rotations des cbles se font au
niveau des ancrages. Pour des cbles de longueurs identiques celles des cbles de rigidification, la
rotation due aux efforts dynamiques est trop consquente.
Afin de limiter les vibrations des haubans et ainsi dviter les effets de fatigue et les chocs entre
haubans, des dispositifs qui permettent de limiter les dviations angulaires sont prvus. Il sagit
damortisseurs internes de type bague noprne en sortie dancrage.
2.2 Prdimensionnement
2.2.1 Matriaux
Le matriau utilis pour les botes dancrage est de lacier de qualit S355, de module dYoung
E=210000MPa.
La rsistance lastique du cble est de 1960 MPa.
Dans le cas des paisseurs de tles dacier suprieures 40mm lEN 1993-1-1 :2005 Tableau 3.1
spcifie que les valeurs nominales dlasticit fy ainsi que la rsistance la traction fu diminuent.
Projet de Fin dEtudes 2013 Le Troisime Pont sur le Bosphore
Le matriau du pylne est du bton de classe C50/60, de classe dexposition XS1 XC4.
2.2.2 Forces
Avec
Et pour 1T15
La force de rupture pour chaque cble figure dans le tableau de lAnnexe 3 Dimensionnement des
tubes au niveau des botes dancrage et force de rupture des cbles.
La pice dancrage peut tre modlise sur le logiciel SCIA Engineer, afin de connaitre les efforts dans
la structure. Cependant, des tudes locales de chaque lment permettent de trouver les dimensions
appropries et de comprendre le comportement de la pice.
Les diamtres des haubans et les sections minimales dacier des tubes pour les cbles standards sont
prsents dans le tableau ci-dessous :
Diamtre
Aire minimale
Nombre de intrieur
acier section
Torons tube A2
tube
minimum
N dmin (mm) Smin (mm^2)
61 385 41707
73 440 49912
85 440 58116
91 490 62219
109 505 74526
127 560 86833
139 580 95037
151 590 103242
169 630 115549
187 660 127856
Tableau 1 - Calcul des diamtres intrieurs et des sections minimales des tubes acier pour
les haubans standards
Cependant, les haubans ncessaires pour reprendre les efforts dans le modle gnrale du pont ont
un nombre de torons diffrents des haubans standards aprs optimisation. De ce fait, les forces de
rupture seront calcules selon le nombre de torons rel, et les sections minimales des tubes seront
fixes par les haubans standards de la documentation VSL SSI 25 2000 main dimensions.
Les dimensions des tubes figurent en Annexe 3- Dimensionnement des tubes et caissons au niveau
des botes dancrage et force de rupture des cbles
Avec
Et
De plus,
Do :
Les rsultats du calcul de la rsistance du tube sont prsents en Annexe 4 Ecrasement du tube.
Ce tube nest pas adapt la force qui lui est impos. En effet, nous avons la contrainte de Von Mises
qui est suprieure la contrainte admissible pour un acier S355, pour un tube qui aurait lpaisseur
voulue, cest--dire 60mm environ.
Lpaisseur ncessaire du tube serait de 30cm, ce qui nest pas du tout envisageable par rapport aux
dimensions des pices dancrage. Il faut donc trouver une alternative aux plaques latrales soudes.
Les ailes sont dimensionnes de manire assurer la rsistance en flexion (on considre que la
contribution de lme est de 6 10%, on le nglige dans le prdimensionnement). En prenant une
largeur de 300mm pour les ailes, et en faisant une hypothse sur la hauteur de lme, on obtient :
Avec
( )
On a
Do
Avec
Les rsultats sont prsents en Annexe 5 - Epaisseurs des mes et des ailes des profils en U au
niveau des botes dancrage.
Les dimensions des plaques dpendent des dimensions des cbles. Afin de connatre louverture
ncessaire afin de faire passer le cble, il faut connatre les diamtres des haubans, donc le nombre
de torons par cble. Ces valeurs figurent dans le tableau de lAnnexe 3- Dimensionnement des tubes
et caissons au niveau des botes dancrage et force de rupture des cbles.
Cependant, les dimensions peuvent tre directement trouves dans les documentations des
fournisseurs, Freyssinet ou VSL (Voir figure ci-dessous).
Les dimensions du caisson sont limites par le diamtre du hauban, et par lencombrement de la
pice dans le pylne. Il faut veiller ce que le hauban passe travers ce caisson et que ce caisson ne
soit pas trop large. La section du caisson doit reprendre 90% de la force de rupture du hauban.
Ainsi, la section minimale dacier ncessaire est obtenue par la formule suivante :
Lpaisseur du caisson est ensuite calcule partir de cette section minimale et du diamtre du
cble.
Les sections minimales dacier et les diamtres des haubans figurent en Annexe 3- Dimensionnement
des tubes et caissons au niveau des botes dancrage et force de rupture des cbles.
Les caissons sont sollicits en compression pure. Un calcul de la rsistance au voilement est
ncessaire. Ce calcul est fait selon lEN 1993 -1-1 :2005 Tableau 5.2, et lEN 1993-1-5 :2006 4.
Pour cela, nous considrons que nos sections doivent tre de classe infrieure la classe 4. En effet,
les sections de classe 4 sont celles pour lesquelles le voilement local se produit avant latteinte de la
limite dlasticit dans une ou plusieurs des parois de la section transversale. Il faut donc :
Avec
Dans le cas des plaques internes, nous obtenons des valeurs dpaisseur infrieures 20mm.
Le voilement nest pas dimensionnant dans le cas des caissons des botes dancrage de type 2. Les
paisseurs pris en compte seront celles de la rsistance en section la force de rupture. Les rsultats
figurent en lAnnexe 3- Dimensionnement des tubes et caissons au niveau des botes dancrage et
force de rupture des cbles.
La force applique la section est la plus petite force des deux haubans ancrs dans la bote
considre, laquelle est ajoute la moiti de la diffrence des forces.
Les calculs sont effectus lELS, lELU, au remplacement dun hauban, et la rupture de un ou deux
haubans.
Ltat limite dlasticit est atteint lorsque la contrainte est gale la limite dlasticit de
lacier.
Les largeurs des plaques sont fixes par lencombrement de la pice dans le pylne. Il faut donc
trouver des paisseurs de plaques telles que laire de la section soit plus grande que laire minimale.
Des paisseurs minimales sont fixes par rapport lallongement de la pice lELS. Ce calcul est
effectu laide de la formule suivante :
De plus, ces paisseurs permettent davoir une valeur de calcul de laire de section infrieure laire
minimale. Les valeurs des paisseurs seront donc, pour toutes les botes S6-S22 :
Bote S1 S5 (Type 2)
Pour les 5 premires botes, nous considrons une section centrale comme ci-dessous :
La largeur de cette section est denviron 1.40m pour ces botes. Par la mme mthode que
prcdemment, le calcul de lallongement permet de trouver des sections minimales dacier.
La force applique la section est la plus petite force des deux haubans ancrs dans la bote
considre, laquelle est ajoute la moiti de la diffrence des forces. Cette force est centre sur la
plaque horizontale de la bote dancrage. Lexcentricit de la charge par rapport au centre de gravit
de la section cre un moment My, comme prsent sur le schma ci-dessus.
Il sagit dune flexion compose. La contrainte normale due une interaction entre un effort normal
N et des moments de flexion est dtermine partir de la relation suivante :
Ltat limite dlasticit est atteint lorsque la contrainte normale est gale en un point de la
section, la limite dlasticit de lacier.
Aprs calcul, les valeurs des paisseurs, qui permettent un allongement maximal longitudinal de
3mm seront :
Les botes dancrage seront disposes contre le bton lintrieur de chaque jambe du pylne. Il est
ncessaire de sintresser la connexion entre lacier et le bton. En effet, tant donn que
ladhrence du bton sur lacier est trop faible et trop peu durable pour raliser cette liaison, la
transmission des efforts rasants doit se faire par lintermdiaire dorganes de liaison appels
connecteurs. La bote dancrage est connecte sur le bton par des goujons, qui reprennent les
efforts de cisaillement. Il faut veiller ce que les goujons prsentent une ductilit suffisante pour se
comporter de manire adquate. En effet, au stade ultime de chargement, lorsqu'une rotule
plastique est forme, il est probable que les connecteurs d'extrmit vont se dformer de manire
importante tout en ayant supporter toujours un effort de cisaillement longitudinal lev. Daprs
EN 1994-2 :2005 6.6.1.1 (5) un connecteur peut tre considr comme ductile si sa capacit de
glissement en valeur caractristique uk est dau moins 6mm.
Le goujon qui est utilis est un goujon tte soud pour constructions mixtes, il sagit du type de
connecteurs le plus rpandu.
- Diamtre d=25mm
- Hauteur du goujon est telle que afin de tendre vers un comportement ductile.
La valeur de rsistance au cisaillement dun goujon tte soud en automatique est calcule au
moyen des expressions suivantes :
Rsistance du bton
Avec :
Le nombre de goujons ncessaire pour reprendre le cisaillement est calcul laide de la formule
suivante :
Calcul de la rigidit :
La norme EN 1994-1-1 :2004 6.6.5.7 spcifie quil convient dadopter un espacement des goujons
dans la direction du cisaillement qui ne soit pas infrieur 5d, et il convient dadopter un
espacement dans le sens transversal celui du cisaillement qui ne soit pas infrieur 2.5d dans les
dalles pleines et 4d dans les autres cas.
LEN 1994-1-1 :2004 6.6.5.5 spcifie Lorsquil est suppos dans le calcul que la stabilit de llment
en acier ou de llment en bton est assure par leur liaison, les connecteurs doivent tre
suffisamment rapprochs pour que cette hypothse soit valable. Il convient dans le cas des tles en
contact sur toute la longueur avec la section du pylne en bton, de ne pas dpasser la limite :
O : paisseur de la semelle
De plus, la distance nette entre le bord de la tle comprime et la file de connecteurs la plus proche
ne doit pas excder .
Les rsultats des calculs des nombres de goujons, des rigidits et des espacements entre goujons
sont prsents en Annexe 6 - Etude des goujons ncessaires pour connexion botes dancrage
Pylne
Hypothses :
La force prise en compte est leffort vertical du hauban sur le bton au niveau dune tle verticale. Le
bras de levier est la moiti de la section du bton du pylne, cest--dire 0.5m.
Avec
Les rsultats des calculs figurent en Annexe 7 Moment reprendre dans le bton du pylne.
Matriaux
Lentreprise gnrale (Hyundai, entreprise corenne) demande ce que les paisseurs des tles
soient de moins de 80mm pour un acier de qualit S460. En effet, aucune entreprise capable de
fournir des tles de ces dimensions na t trouve. De plus, les soudures seraient plus compliques
mettre en uvre avec ces grandes paisseurs, et la limite dlasticit serait diminue.
Appuis
Les appuis sont des appuis au cisaillement surfaciques selon la plaque qui est connecte au bton et
modlisent les goujons, et des appuis linaires sur les intersections entre les plaques verticales
transversales, les plaques formant le caisson dans un des cas et les plaques contre le bton, afin de
prendre en compte la traction rsiduelle.
Les charges appliques sont les charges permanentes des haubans, calcules dans le modle globale
du pont.
Dautres charges doivent tre considres : il sagit des charges induites par un dfaut de gomtrie
d la position de la tte dancrage. Il est possible que lors de la construction, les ttes dancrage ne
soient pas exactement alignes avec laxe de calcul des haubans. Ainsi, il faut appliquer des charges
transversales sur la plaque sur laquelle reposent les ttes dancrage. Ces charges ont une valeur de
1% de la force de rupture, laquelle on applique un coefficient de 0.9. Il sagit de la force avec
laquelle les charges des haubans ont t calcules dans le modle globale.
Les calculs sont effectus lELS, ELU, la rupture dun ou de deux haubans, au remplacement dun
hauban, et labsence dun ou deux haubans.
Modlisation
Il est ncessaire de modliser au mieux la structure pour que les rsultats obtenus
sapparentent plus la ralit. Ainsi, la plaque (6) est pose sur le caisson, et non
Figure 26 - Rotules
sur les bords
encastre. La modlisation de ce dispositif se fait l'aide de rotules sur un bord, libres dans le sens x.
Les appuis surfaciques ont une certaine rigidit. Il sagit de la rigidit des goujons en cisaillement.
Dans le cas de la bote S1, on a :
- Pour le ct rive (Back): K= 61.726MN/m3
- Pour le ct central (Main): K= 88.267MN/m3
Dans le cas de la bote S5, on a :
- Pour le ct rive (Back): K= 325.888MN/m3
- Pour le ct central (Main): K= 240.775MN/m3
Maillage
Un maillage convenable est tel quun lment fini soit infrieur lpaisseur de la plaque. Un
raffinement du maillage en certains nuds peut tre ncessaire, notamment en cas de
concentration de contraintes.
Rsultats
Deux types de comportement ressortent des rsultats obtenus. Les botes S1 et S2 sont
particulirement sollicites par des efforts verticaux. Les efforts verticaux tant repris par le pylne,
les contraintes au niveau des plaques autres que celles formant le caisson sont faibles pour les
paisseurs prdimensionnes. Les botes S3, S4 et S5 sont plus sollicites en traction, car les efforts
horizontaux sont plus importants. Des contraintes plus ou moins importantes apparaissent dans les
plaques horizontales et latrales. Les botes S3, S4 et S5 reprennent ainsi la traction que le bton du
pylne ne peut pas reprendre. Ces efforts horizontaux et verticaux varient en fonction du vecteur
directeur des haubans.
Observations et analyse :
Une premire observation est faite sur la bote S5, avec des pics de contraintes aux croisements de
plaques. Il faut analyser les efforts internes afin de comprendre ces rsultats.
Aux croisements de plaques, cest--dire en certains points, la contrainte tend vers linfini (la surface
considre tend vers 0). Cet aspect nest pas gr par un logiciel de calcul par lments finis. Ceci
peut expliquer les pics de contraintes. Il faut raffiner le maillage en ces points, et observer lvolution
des champs de contraintes.
Lanalyse des efforts internes montre que les efforts de traction dans la plaque horizontale
impliquent de la flexion dans les tles 1. Les champs de contrainte se diffusent ainsi essentiellement
autour des nuds aux extrmits de la tle horizontale. Une dcoupe de cette tle permet de mieux
diffuser les efforts.
Pour les botes de type 2, nous observons des pics de contraintes uniquement pour les botes B3, B4
et B5. Concernant les botes B1 et B2, les efforts des haubans sont principalement verticaux, ce qui
explique quil ny a pas defforts horizontaux importants et ainsi pas de contraintes fortes sur les
tles 1.
Ces pics de contraintes tant encore trop importants, une analyse des appuis a t faite. En
modifiant les proprits des appuis surfaciques, cest--dire en mettant une valeur trs petite pour la
flexibilit en Z (10-20 MN/m^3), au lieu dune valeur nulle, les pics de contrainte disparaissent. Il est
intressant de remarquer que le logiciel SCIA Engineer ne gre pas une valeur de rigidit nulle en Z
pour les appuis surfaciques.
Les rsultats sont prsents pour les botes S1 et S5, et figurent en Annexe 8 Rsultats de calcul
botes type 2 - Contraintes de Von Mises.
Lors du prdimensionnement, les paisseurs des plaques 2 ont t vrifies pour les problmes de
voilement du caisson de section carre. Il est ncessaire de vrifier le voilement de toute la section
de plaque, et essentiellement dans la partie courbe. La modlisation montre que les contraintes
principales 1 et 2 sont positives dans la partie vrifier. Il ny a donc que de la traction dans la
section, et ainsi, pas de problme de voilement.
Modlisation
Les rsultats sont prsents pour la bote S11 pour le type de botes en haut des pylnes. Il sagit de
la bote la plus sollicite, car elle retient les cbles formant langle le plus grand par rapport la
verticale et les charges du tablier ne sont pas partages avec les suspentes comme pour les botes du
dessus. Lpaisseur des plaques est de 70mm pour le prdimensionnement.
Rsultats
Les rsultats figurent en Annexe 9 : Rsultats de calcul pour la bote S11 SCIA Engineer.
Il sagit des rsultats pour une combinaison de charges lELS, la moiti de la force de rupture dun
cble. La contrainte de Von Mises atteint 200Mpa. Dans le cas de la rupture dun cble, la contrainte
atteindrait au maximum 400MPa, ce qui est admissible.
Il semblerait que les paisseurs des tles de 70mm suffiraient pour le prdimensionnement.
Lanalyse avec dautres logiciels donnera un rsultat plus prcis.
Observations et dductions
Aprs plusieurs essais de modlisation de la bote dancrage type caissons tubulaires, jai pu
constater que le logiciel SCIA Engineer est limit. Il ne prend pas en compte certaines intersections
entre des coques et des plaques. Le maillage est divis selon un lment 2D, ce qui implique quil y a
moins de prcision dans les rsultats. De plus, le nombre de botes modliser tant consquent (17
botes), il est ncessaire, au vu du planning, dutiliser un logiciel qui permet dentrer les donnes et
dautomatiser la procdure. Le logiciel utilis est Code ASTER, logiciel danalyse aux lments finis. Ce
logiciel sapparente plus un logiciel de programmation. La structure est plus difficile modliser
mais les intersections sont bien prises en compte, et les calculs pour les 17 botes de chaque ct du
pylne seront automatiss. Le maillage est volumique. La prise en main du logiciel tant plus longue
que pour le logiciel SCIA Engineer, et les calculs pour les botes dancrage devant tre termins fin
mai, je nai fait quun prdimensionnement sur SCIA Engineer pour la bote S11. Cela a permis dtre
plus prcis dans la modlisation sur Code ASTER, les paisseurs des plaques tant dj estimes
auparavant par le prdimensionnement.
2.4 Dimensionnement des armatures de flexion locale d aux efforts locaux des
haubans dans le pylne
Afin dassurer la stabilit du pylne au niveau des botes dancrage, il faut analyser les efforts locaux
des haubans sur le bton du pylne, et le cas chant, ajouter larmature ncessaire celle
dimensionne dans le modle global du pont.
Les calculs effectus ci-dessous sont bass sur larmature minimale dimensionne aux dispositions
constructive au sisme.
2.4.1 Matriaux
Afin dtudier les efforts locaux des haubans dans le bton du pylne, il est ncessaire de modliser
dans un premier temps une partie du pylne.
Cas de charge : Gnration de 4 cas de charges unitaires rparties sur 2*2 bords de 3m
correspondant la hauteur dune bote dancrage (valeur des charges : 0.17 kN/m) :
o Charges horizontales dun hauban sur le pylne 1 (LC2)
o Charges horizontales dun hauban sur le pylne 2 (LC3)
o Charges verticales dun hauban sur le pylne 1 (LC4)
o Charges verticales dun hauban sur le pylne 2 (LC5)
Lobjectif de cette modlisation est dobserver les efforts locaux des haubans sur le bton du pylne.
Ainsi, il est ncessaire dajouter des charges au niveau du point en haut du pylne au centre de
gravit de la section. Ce point est reli au pylne par des bras rigides liniques de manire rpartir
les efforts dans la structure.
Il faut donc soumettre le pylne des efforts normaux, tranchants et des moments qui nous
permettront de comprendre la rpartition des efforts et ainsi de les appliquer en mme temps que
les charges des haubans. Nous naurons donc plus defforts dans lencastrement, et les efforts que
nous observerons seront les efforts locaux induits par les haubans sur le pylne.
2.4.3 Sollicitations
Les charges appliques sur le bton proviennent des charges permanentes des haubans. Les charges
horizontales des haubans sont reprises par le systme de bote dancrage, cependant, les efforts de
deux haubans dune mme bote dancrage ne sont pas les mmes. Il faut tenir compte de la
diffrence des efforts horizontaux. Cette diffrence defforts doit tre reprise par le bton. On
applique comme coefficient aux charges unitaires horizontales les valeurs de calculs suivantes :
Il est indispensable de faire des combinaisons des efforts maximaux lELS et lELU des charges
horizontales, des charges verticales, et des efforts appliqus au point comme expliqu ci-dessus. Ces
efforts prendront la valeur de la raction lencastrement lorsque les charges des haubans sont
appliques, en changeant le signe si ncessaire.
Les calculs sont effectus pour la bote S11 qui est la plus sollicite.
2.4.4 Rsultats
Les rsultats figurent en Annexe 11 Efforts locaux induits par les haubans dans le pylne.
Donnes :
Hauteur correspondant la section de bton : h = 1,0m
Largeur considre : b = 1,0m
Avec
{ }
Enrobage :
Armatures horizontales :
On obtient d = 0.8569 m.
On obtient x = 0.09942 m.
On obtient z = 0.8146 m
Armatures verticales :
Avec
On obtient d = 0.802 m.
Les cbles principaux, ou cbles porteurs, longs de 2.5km chacun, sont ancrs des deux cts du pont
dans des blocs dancrage, puis stabiliss en tte de pylne par des lments mtalliques appels
selles de dviation. En trave de rive, chaque cble est compos de 122 paquets de fils parallles
regroups et envelopps dune membrane. Chaque fils a un diamtre de 5.4mm. Ces paquets de fils
sont disposs diffremment au niveau de la selle. Leur forme hexagonale devient rectangulaire afin
de correspondre au mieux la section de la selle, entre des plaques mtalliques qui stabilisent les
empilements de paquets.
Partie
20 %
Vide gnrale
Partie selle 18 %
Le nombre de paquets de fils est rduit en trave centrale. La raison dun nombre diffrent de
paquets de fils avant et aprs la selle est que le cble ncessite plus de rigidit en trave de rive. 9
paquets de fils sont arrts et stabiliss au niveau de la selle, afin de ne laisser que 113 paquets de
fils en trave centrale. Lobjectif est de trouver une mthode dancrage de ces paquets de fils sur la
selle, et de dimensionner ces ancrages.
La selle est mise en place dans la tte du pylne aprs construction de ce dernier. Cette selle ayant
une masse considrable (environ 90 T), elle est construite en usine en deux parties, puis ces deux
parties seront souleves par des grues puis assembles en haut de chaque jambe de pylne. La selle
peut tre moules ou alors constitue de plaques soudes entre elles. Les calculs ne sont pas les
mmes pour ces diffrentes mthodes. En effet, daprs lEN 10293 (steel casting for general
engineering uses) un acier moul peut tre alli des lments chimiques qui modifient les
proprits chimiques de lacier. La rsistance lastique est augmente, mais la soudabilit est
diminue. Sil y a soudure entre de lacier moul et une autre structure, des fissures peuvent
apparatre car les proprits entre ces deux lments ne sont pas les mmes. La norme utilise pour
ce calcul est la norme japonaise, et lacier soudable est du SCW620.
Chaque paquet de fils est ensuite mis en place sur la selle, et 9 de ces paquets sont stabiliss par des
systmes de caisson. Afin de contrebalancer la tension horizontale induit par le cble principal lors de
la mise en place, la selle est ensuite pousse de 2.70m vers les traves de rive laide de vrins.
Les ancrages des paquets de fils ne peuvent pas tre mis en place sur la selle avant la mise en place
du cble principal, car le cble passe au-dessus de la selle afin de disposer chaque paquet sur la selle.
Chaque ancrage doit donc tre plac aprs la mise en place de la selle, des 113 premiers paquets, et
de lancrage et des paquets stabiliser avant lui.
Placer lancrage avant le paquet de fils, ce qui impose davoir un espacement entre les
plaques dau moins 250mm, qui est le diamtre des ttes dancrage des paquets. Il faut
ensuite stabiliser le paquet de fils laide de deux plaques mtalliques en forme de peigne,
chacune dans un sens pour obtenir une ouverture de diamtre celui du paquet, qui est
denviron 60mm.
La deuxime solution consiste placer la moiti du caisson avant le paquet, puis la deuxime
moiti du paquet aprs la mise en place du paquet de fils. La stabilisation est faite de la
mme manire que prcdemment, avec un systme de peigne. Lavantage de cette
mthode est que lespacement entre les plaques est infrieur 250mm, puisquil est
ncessaire davoir seulement au minimum 60mm, qui est le diamtre du paquet de fils.
Le cas de charge considr est la seule force de rupture du toron calcule partir de la rsistance
lastique du cble et de la section. Il sagit de torons forms de 127 fils de 5.4mm de diamtre. La
rsistance lastique est de 1860MPa.
Donc :
3.2.2 Rsultats :
Dimensionnement du peigne :
Epaisseur de la plaque :
On considre une poutre de largeur 105mm qui correspond la moiti de la largeur du peigne
laquelle on soustrait le rayon du cercle douverture.
Un acier S355 nest pas suffisant pour reprendre la contrainte induite par la force considre. Lacier
sera donc de lacier S460. Aprs modlisation sur le logiciel, on choisit une plaque dpaisseur
120mm.
On a bien
Premire mthode :
paisseur du caisson :
Afin que la tte du cble de 250mm de diamtre puisse passer convenablement dans le caisson, on
choisit un ct intrieur du caisson de 270mm. La section ncessaire dacier est calcule laide de la
formule :
Le moment dans une barre latrale du caisson est calcule laide du logiciel SCIA Engineer, et vrifi
laide de calculs effectus la main afin dviter les erreurs de modlisation. Les plaques sont
modlises comme des poutres simplement appuyes aux extrmits et charges uniformment
comme sur le schma ci-dessous :
Nous avons un moment maximal de 45kNm. Nous calculons lpaisseur laide de la formule
suivante :
Les moments des plaques transversales sont calculs la main en modlisant la plaque par des
poutres simplement appuyes aux extrmits, et charges ponctuellement comme sur le schma ci-
dessous :
Avec :
l : largeur du dcroch (considre 65mm)
d : bras de levier (hauteur de la plaque, quon prend 700mm)
On a bien :
Le problme li cette solution est que les caissons ont une hauteur trop grande pour leur mise en
place sur la selle et dans le pylne. De plus, leur forme relativement lance entraine un problme
de dversement.
Deuxime mthode :
Pour cette mthode, il nest pas ncessaire despacer les plaques dune longueur le diamtre de la
tte, car la mise en place du cble se fait avant la fermeture du caisson.
Epaisseur du plat :
Epaisseur de la semelle :
Les moments des plaques transversales sont calculs la main en modlisant la plaque par des
poutres simplement appuyes aux extrmits, et charges ponctuellement comme sur le schma ci-
dessous :
Avec :
l : largeur du dcroch (considre 120mm)
d : bras de levier (hauteur de la plaque, quon prend 500mm)
On a bien :
Aprs avoir dtermin la rsistance de la section, il est impratif dtudier la stabilit car des
phnomnes dinstabilit peuvent se produire pour une sollicitation infrieure la sollicitation
rsistante.
Lacier de construction prsente un comportement lastique linaire. Linstabilit considrer est le
dversement lastique. Le moment correspondant est dsormais appel moment critique de
dversement lastique et la contrainte qui agit dans la membrure comprime est la contrainte
critique de dversement lastique.
Classe de la section :
On a
( ) ( )
O
E est le module de Young (E = 210000 N/mm2)
G est le module de cisaillement (G = 80770 N/mm2)
Iz est le moment dinertie par rapport laxe faible (Iz =1.93.107 mm4)
It est linertie de torsion (It = 2.17.107mm4)
Iw est linertie de gauchissement
L est la longueur de la poutre entre les points de maintien latral (L = 1204mm)
K et kw sont des coefficients de longueur de flambement
Zg est la distance entre le point dapplication de a charge et le centre de cisaillement
(zg=h/2=250mm)
C1 et C2 sont des coefficients dpendant des conditions de charge et de maintien aux extrmits
(C1= 1.12, C2=0.454)
Le coefficient k est li la rotation dextrmit dans le plan. Il est analogue au rapport de la longueur
de flambement sur la longueur de la barre pour un lment comprim. K ne doit pas tre pris
infrieur 1.0 sauf si une valeur 1.0 peut tre justifie.
Le coefficient kw est li au gauchissement aux extrmits. Sauf disposition particulire pour un
maintien en gauchissement, kw doit tre pris gal 1.0.
Le profil est un I bisymtrique, linertie de gauchissement Iw peut donc tre calcule par la formule
suivante :
On obtient :
Avec
facteur de rduction pour le dversement
Moment lastique ou plastique selon la classe. Ici, nous prendrons en compte le moment
plastique.
Ou
=0.75 daprs lEN 3.1-1 6.3.2.3
: Coefficient considrant les imperfections du profil et le coefficient dlancement au
dversement
: Coefficient dlancement au dversement tel que
Tel que
Et
[ ]
Avec
Facteur dimperfection dtermin par le tableau 6.3 et 6.4 de lEN1993 -1-1 :2005.
On a pour une section en double T souds, do = 0.76 daprs 6.3.2 de lEN 1993-1-
1:2005
Et daprs lEN 3.1-1 6.3.2.3.
Do
Et
On obtient finalement
Et
Forces :
Pour le prdimensionnement dune tle sur laquelle reposent des paquets de fils et qui nest pas
situe sur la tle centrale, il faut considrer le maximum de paquet de fils, cest--dire 11.
Hypothses :
Force de dviation u :
Rsultats
Les rsultats sont rapports en Annexe 13 - Rsultats des calculs Prdimensionnement dune tle sur
laquelle reposent 11 paquets de fils.
On considre quil ny a que les trois colonnes centrales de paquets de fils qui reposent sur la tle
centrale de la selle.
Il y a 3 colonnes de 12 paquets.
Nmax :
Force de dviation :
Contrainte :
Contraintes :
Cette tle doit reprendre les efforts transversaux de 9 paquets de fils quon arrte au niveau de la
selle.
Contrainte :
Pression des paquets de fils contre les parois latrales et les tles sparatrices
Les paquets de fils sont regroups et maintenus entre eux par une membrane sur une grande partie
de la longueur du cble principal. Cependant, sur la selle, les paquets de fils sont de forme carre et
ne sont plus maintenus par la membrane. La raison est que chaque paquet de fils doit tre plac
entre des tles sparatrices. Les fils tant tirs de chaque ct de la selle, impliquent des efforts
verticaux la selle, mais aussi des pressions horizontales sur les parois latrales et les tles
sparatrices. Il est donc indispensable de prendre ces pressions en compte dans le dimensionnement
de ces plaques.
Hypothses :
Les caractristiques des paquets de fils restent les mmes que prcdemment.
Les rsultats des calculs figurent en Annexe 13 - Rsultats de calculs des pressons sur les tles
latrales, ainsi que la modlisation dune section de la selle, sur laquelle sont appliqus ces efforts.
On considre dans les calculs les paquets de fils qui impliquent des efforts sur la tle lorsquil ny a
pas de paquets de fils de lautre ct pour quilibrer leffort. La largeur l est la largeur dun paquet
de fil.
Avec L la hauteur de la tle sur laquelle sont appuys les paquets de fils.
Calcul du moment :
Avec
Et
Les rsultats des calculs figurent en Annexe 14 - Rsultats de calculs des pressons sur les tles
latrales.
Le logiciel SCIA Engineer, comme expliqu pour les botes dancrage de type caissons tubulaires, ne
prend pas bien en compte les maillages 3D et les intersections dlments. Il est difficile de modliser
la selle telle quelle est rellement. Cette modlisation est plus simple avec un logiciel tel Code
ASTER. Cependant, afin de connatre les effets des charges des paquets de fils sur la selle de
dviation de manire globale, il est intressant de modliser la selle de manire simple. Cette
modlisation consiste en lassemblage de plusieurs lments 1D, qui reprsentent les tles soudes
entre elles. On ne sintresse donc pas ici une selle en acier moul.
Appuis :
Les appuis sont rpartis linairement et reprsentent dans le cas transversal les raidisseurs, et dans
le cas longitudinal la tle centrale sur laquelle reposent les tles en contact avec le cble.
Charges :
Les charges sont les forces verticales induites par les paquets de fils sur la selle. Ces charges sont
calcules en considrant la rupture du paquet de fils.
Rsultats :
En raison du planning serr, les tudes de la selle de dviation ont finalement t sous-traites un
bureau dtude coren, spcialis dans ltude des ponts (ENVICO). Lobjectif pour lquipe du
bureau T-ingnierie qui soccupait du dimensionnement de la selle est de comprendre et de vrifier
les rsultats obtenus par le sous-traitant.
Ces 20 semaines de Projet de Fin dEtudes mont permis de dcouvrir la diversit des tudes de ponts
suspendus. Cependant, je nai pas pu dcouvrir en dtail tous les aspects de ce pont. En effet, mon
sujet sest port uniquement sur deux lments cls de la structure. Il sagit de petites structures, par
rapport la grande envergure du pont, mais ltude de ces pices mtalliques est longue et
complexe. Un prdimensionnement de chaque lment est indispensable afin de connaitre les
paisseurs ncessaires. De plus, une rflexion et des calculs la main sont ncessaires pour viter
des erreurs au niveau de la modlisation et des hypothses donnes au logiciel.
Lors dun changement de proprit dun matriau, ou dune gomtrie dun lment, cela a une
incidence sur toutes les parties du pont. En effet, un changement au niveau du tablier changera les
efforts de traction des haubans, et le nombre de torons ncessaire. De ce fait, il faut revoir les calculs
effectus depuis le dbut de ltude dans les prdimensionnements, et parfois modifier la
modlisation de la pice considre. Le planning tant relativement serr, et la phase dexcution
ayant commence au mois de janvier 2013, les modifications doivent tre rapidement effectues.
Cet aspect de ce projet ma permis de comprendre limportance des outils de calcul permettant
dautomatiser les oprations.
Travailler au sein dun bureau dingnieur structure tel que le bureau T-ingnierie ma permis
daborder un grand nombre de problmatiques diffrentes. Au terme de ce projet de fin dtudes,
le bilan des comptences acquises au sein de lquipe travaillant sur le projet du Troisime pont sur
le Bosphore me permet de conclure que cette exprience a t riche en enseignements. Ma volont
dapprendre le mtier dingnieur ma pousse mintresser aussi dautres projets en cours. Jai
pu ainsi dcouvrir et dvelopper de nombreuses mthodes de calculs.
Participer au projet du Troisime pont sur le Bosphore qui est un projet exceptionnel de par son
envergure et le temps admis pour les tudes des structures, ma permis de voir quun ingnieur doit
apprendre faire face rapidement des problmes inconnus.
Jai pu observer que le mtier dingnieur nest pas seulement lapplication de mthodes que nous
apprenons au cours de notre formation en cole dingnieurs, mais aussi une constante remise en
question des connaissances et une imagination de nouvelles techniques de construction.
Sources
[1] David AMSLER, Thse sur lEtude thorique et exprimentale des ponts cbles de trs grande
porte : ponts suspendus et ponts hybrides, 1994
[2] Jean Michel Hottier, Cours de construction mtallique, cours dispens aux lves de 4me et 5me
anne de Gnie civil de lINSA de Strasbourg.
[3] Manfred A.Hirt, Rolf Bez et Alain Nussbaumer, Trait de Gnie civil de lEcole polytechnique de
Lausanne, Volume 10, Construction mtallique, Notion fondamentales et mthodes de
dimensionnement, 2006.
[4] Manfred A.Hirt, et Michel Crisinel, Trait de Gnie civil de lEcole polytechnique de Lausanne,
Volume 11, Charpentes mtalliques, Conception et dimensionnement des halles et btiments, 2004.
[5] Renaud Favre, Jean-Paul Jaccoud, Olivier Burdet et Hazem Charif, Trait de Gnie civil de lEcole
polytechnique de Lausanne, Volume 8, Dimensionnement des structures en bton, Aptitude au
service et lments de structure, 2003
[6] ESDEP, Construction mixte, Leon 10.6.1, Connexion acier-bton, 1ere partie
[8] Soltane, Ben Mekki, Motassar, Auricchio, Contrle des vibrations transversales des cbles des
ponts haubans par des alliages mmoire de forme
[9] Instruction technique, Surveillance et entretien des ouvrages dart, 2me partie, Fascicule 34-2
Ponts haubans
[11] Michel Virlogeux, Prsentation du pont, The conceptual design of the Third Bosphorus Bridge