Association

mondiale
de la Route

RECOMMANDATIONS
SUR LES RISQUES ASSOCIS
AUX PENTES POUR LES ROUTES
World Road
Association

SLOPE RISK GUIDANCE

FOR ROADS

Comit AIPCR Terrassements, Drainage, Couche de Forme (C12)

2004 PIARC Committee on Earthworks, Drainage and Subgrade (C12)
SOMMAIRE
I. CONTEXTE ..........................................................................................................................................................................6
I.1. TRAVAUX ANTERIEURS DU C12 DE L'AIPCR ...............................................................................................................6
I.2. DEFINIR L'ACTIF GEOTECHNIQUE ..................................................................................................................................6
I.3. GESTION REACTIVE PAR OPPOSITION A PROACTIVE .....................................................................................................8
I.4. LES CAUSES ET MECANISMES DE L'INSTABILITE DES PENTES EN SOL MEUBLE ............................................................8

II. VALUATION DES DANGERS......................................................................................................................................10

II.1. PRINCIPAUX DANGERS ET IMPACT DE L'INSTABILITE DES PENTES ..............................................................................10
II.2. UNE METHODOLOGIE D'EVALUATION DES RISQUES ....................................................................................................10
II.2.1. La ncessit d'une valuation des risques .............................................................................................10
II.2.2. Procdure d'valuation des risques.........................................................................................................10
II.2.3. valuation des risques au niveau stratgique (ERNS) .........................................................................14
II.2.4. valuation des risques au niveau tactique (ERNT)...............................................................................18

III. METHODES D'ANALYSE DES RISQUES ...................................................................................................................20

III.1. LES APPROCHES QUALITATIVES ET QUANTITATIVES QUI ONT ETE (OU POURRAIENT ETRE) APPLIQUEES
A L'INSTABILITE D'UNE PENTE ......................................................................................................................................20
III.2. APPROCHE SEMI - QUANTITATIVE................................................................................................................................20
III.3. APPROCHE QUALITATIVE .............................................................................................................................................22
III.4. EXEMPLES D'APPROCHES QUANTITATIVES ET SEMI-QUANTITATIVES DE L'ANALYSE DES RISQUES ..........................22

IV. VULNERABILITE ..............................................................................................................................................................26

IV.1. SANTE ET SECURITE ...................................................................................................................................................26
IV.2. TATS LIMITES ULTIMES ET DE SERVICE DE LA ROUTE ET DES STRUCTURES ASSOCIEES ......................................26
IV.3. RETARDS ET PERTURBATIONS POUR L'USAGER DE LA ROUTE ...................................................................................28
IV.4. REPERCUSSIONS SOCIO-ECONOMIQUES DES EBOULEMENTS ....................................................................................28
IV.4.1. Frquence des boulements ....................................................................................................................30
IV.4.2. Performances futures.................................................................................................................................32
IV.5. REPERCUSSIONS SUR L'ENVIRONNEMENT ET LA DURABILITE.....................................................................................32
IV.5.1. Dveloppement durable.............................................................................................................................34
IV.5.2. Protection des eaux contrles ................................................................................................................34
IV.5.3. Maximisation de la rutilisation des matriaux.......................................................................................36
IV.5.4. Vgtation....................................................................................................................................................36
IV.5.5. Sites faisant partie du patrimoine et protgs sur le plan environnemental ......................................38
IV.5.6. Prservation de la valeur environnementale ..........................................................................................38
IV.6. FACTEURS LOGISTIQUES ET DE COMPTABILITE DANS LA GESTION DES ACTIFS .........................................................38
IV.6.1. Logistique.....................................................................................................................................................38
IV.6.2. Cot total sur le cycle de vie .....................................................................................................................40
IV.6.3. Comptabilit des ressources.....................................................................................................................40

BONNES PRATIQUES ............................................................................................................................................................44

DEVELOPPEMENTS FUTURS ..............................................................................................................................................44

BIBLIOGRAPHIE ......................................................................................................................................................................46
PUBLICATIONS .....................................................................................................................................................................46
LOGICIELS ............................................................................................................................................................................46
SITES WEB...........................................................................................................................................................................46

ISBN : 2-84060-166-4
AIPCR . 2 . 12.13.B - 2004
CONTENTS
I. BACKGROUND TO THE TOPIC......................................................................................................................................7
I.1. PREVIOUS WORK BY PIARC C12 ..............................................................................................................................7
I.2. DEFINE THE GEOTECHNICAL ASSET ...........................................................................................................................7
I.3. REACTIVE VERSUS PROACTIVE MANAGEMENT ...........................................................................................................9
I.4. SOIL SLOPE INSTABILITY CAUSES AND MECHANISMS .................................................................................................9

II. HAZARD APPRAISAL .....................................................................................................................................................11

II.1. PRINCIPAL HAZARDS AND IMPACT OF SLOPE INSTABILITY .......................................................................................11
II.2. A METHODOLOGY FOR RISK ASSESSMENT ...............................................................................................................11
II.2.1. The need for risk assessment................................................................................................................11
II.2.2. Risk assessment procedure ...................................................................................................................11
II.2.3. Strategic level risk assessment (SLRA) ...............................................................................................15
II.2.4. Tactical level risk assessment (TLRA) .................................................................................................19

III. RISK ANALYSIS METHODS ..........................................................................................................................................21

III.1. QUALITATIVE AND QUANTITATIVE APPROACHES THAT HAVE BEEN (OR COULD BE)
APPLIED TO SLOPE INSTABILITY ................................................................................................................................21
III.2. SEMI - QUANTITATIVE APPROACH .............................................................................................................................21
III.3. QUALITATIVE APPROACH ..........................................................................................................................................23
III.4. EXAMPLES OF QUANTITATIVE AND SEMI-QUANTITATIVE APPROACHES TO RISK ANALYSIS .....................................23

IV. VULNERABILITY ..............................................................................................................................................................27

IV.1. HEALTH AND SAFETY ................................................................................................................................................27
IV.2. ULTIMATE AND SERVICEABILITY LIMIT STATES OF THE ROAD AND ASSOCIATED STRUCTURES ..............................27
IV.3. DELAYS AND DISRUPTION TO THE ROAD USER.........................................................................................................29
IV.4. SOCIO-ECONOMIC IMPLICATIONS OF FAILURES .......................................................................................................29
IV.4.1. Frequency of failure.................................................................................................................................31
IV.4.2. Future performance .................................................................................................................................33

IV.5. ENVIRONMENTAL AND SUSTAINABILITY IMPLICATIONS .............................................................................................33

IV.5.1. Sustainable development .......................................................................................................................35
IV.5.2. Protection of controlled waters ..............................................................................................................35
IV.5.3. Maximising the reuse of materials.........................................................................................................37
IV.5.4. Vegetation.................................................................................................................................................37
IV.5.5. Heritage and environmentally protected sites .....................................................................................39
IV.5.6. Maintaining environmental value ...........................................................................................................39

IV.6. LOGISTICAL AND ACCOUNTING FACTORS IN ASSET MANAGEMENT ..........................................................................39

IV.6.1. Logistics ....................................................................................................................................................39
IV.6.2. Whole life costing.....................................................................................................................................41
IV.6.3. Resource accounting...............................................................................................................................41

GOOD PRACTICE ....................................................................................................................................................................45

FUTURE DEVELOPMENTS....................................................................................................................................................45

BIBLIOGRAPHY .......................................................................................................................................................................47
PUBLICATIONS .....................................................................................................................................................................47
COMPUTER SOFTWARE .......................................................................................................................................................47
WEB SITES ...........................................................................................................................................................................47

PIARC . 3 . 12.13.B - 2004

 ANNEXE 1 : MESURES D'ATTENUATION.................................................................................................................48

ANNEXE 2 : TUDES DE CAS ..............................................................................................................................................60

STRUCTURE DE PRESENTATION DES ETUDES DE CAS ........................................................................................................60
EXEMPLE 1 : M25 GODSTONE, ROYAUME-UNI ..................................................................................................................62
EXEMPLE 2 : COULEE DE ROCHES DETRITIQUES, PISSOT, AUTOROUTE FEDERALE DE LAUSANNE SIMPLON, SUISSE..80
EXEMPLE 3 : CAS DE GLISSEMENT DE TERRAIN DE VOUNEUIL, FRANCE ...........................................................................84
3 - SITUATION DU GLISSEMENT DE LA RD 749 LE 22/3/2001 ............................................................................................96
EXEMPLE 4 : ROUMANIE ....................................................................................................................................................106
EXEMPLE 5 : NATIONALE 91 DE GRENOBLE A BRIANON, ENTRE VIZILLE ET SECHILIENNE ...........................................108
EXEMPLE 6 : GLISSEMENT DE TERRAIN ET COULEE DE LA VALETTE DANS LES ALPES DE HAUTE-PROVENCE ..............110
EXEMPLE 7 : SITE DE LA CLAPIERE ..................................................................................................................................110

AIPCR . 4 . 12.13.B - 2004

APPENDIX 1: MITIGATION MEASURES.............................................................................................................................49

APPENDIX 2: CASE HISTORIES ..........................................................................................................................................61

FRAMEWORK FOR THE PRESENTATION OF CASE EXAMPLES ..............................................................................................61
EXAMPLE 1: M25 GODSTONE, UK......................................................................................................................................63
EXAMPLE 2: THE PISSOT DEBRIS FLOW, FEDERAL HIGHWAY LAUSANNE SIMPLON, SWITZERLAND ...............................81
EXAMPLE 3: CAS DE GLISSEMENT DE TERRAIN DE VOUNEUIL, FRANCE .............................................................................85
3 - RD 749 LANDSLIP 22/3/2001 .......................................................................................................................................97
EXAMPLE 4: ROMANIA .......................................................................................................................................................107
EXAMPLE 5: ROUTE 91 FROM GRENOBLE TO BRIANON, BETWEEN VIZILLE AND SCHILIENNE ....................................109
EXAMPLE 6: LANDSLIP AND FLOW OF LA VALETTE IN THE ALPS OF HAUTE-PROVENCE .................................................111
EXAMPLE 7: LA CLAPIRE SITE .........................................................................................................................................111

PIARC . 5 . 12.13.B - 2004

I. CONTEXTE
I.1. Travaux antrieurs du C12 de l'AIPCR
Parmi les prcdents Rapports de l'AIPCR, qui ont dbouch sur les thmes de travail
dvelopps ici, figurent :
rosion des sols pendant et aprs la construction (1991)
Glissements de terrain : Techniques d'valuation des dangers (1997)
Contribution la gestion des risques des pentes existantes (2000)
Une tude a galement t entreprise sur la pathologie des remblais en service
(publie dans Routes/Roads No. 306 11-2000) pour comprendre les performances des
remblais et commencer valuer l'chelle quantitative d'instabilit.
Les recommandations sur les risques associs aux pentes ont t identifies comme un
besoin majeur pour tous les pays dans le cadre du thme de travail conception et
construction et un programme sur ce thme de travail a t dvelopp. Pour soutenir le
dveloppement des recommandations, les membres du C12 ont ultrieurement t
appels soumettre des tudes de cas et expriences antrieures, prsentes sous
une forme qui identifiait non seulement les problmes et les solutions, mais soulignait
galement l'impact indirect et la dure de vie.
Le prsent Rapport rassemble les expriences concernant les risques associs aux
pentes, ainsi que la gestion et les consquences des dangers des pentes sur la dure
de vie des pentes. Un sminaire a galement t organis au printemps 2003 par le
Comit C12 et le Comit d'Organisation Npalais sur La Gestion Durable des Risques
Associs aux Pentes en Construction Routire pour faire connatre le travail du comit,
partager les expriences et mieux documenter la prparation du prochain cycle de
travail.

I.2. Dfinir l'actif gotechnique

L'actif gotechnique routier comprend essentiellement : les remblais et excavations; les
pentes renforces et stabilises; le sol de fondation et la couche de forme sous la
chausse; les fondations structurelles; les terrassements environnementaux/paysagers;
le drainage des sols et l'amnagement paysager.
tant donn la grande proportion de matriaux naturels, il existe davantage de
variabilit inhrente des performances techniques et de la sensibilit de l'actif
gotechnique la dgradation ou aux changements long terme que celle affiche par
d'autres matriaux (principalement fabriqus) utiliss pour construire d'autres lments
du rseau routier. Les consquences de leur rponse peuvent considrablement
influencer les cots et le programme de construction, ainsi que la scurit,
l'environnement, les performances et le cot total sur le cycle de vie de la route.
De plus, les propritaires des actifs ont un devoir de diligence envers les propritaires
terriens adjacents et le grand public eu gard la prservation du soutnement du
terrain, et au contrle des eaux de ruissellement et souterraines. La prvision des
performances est galement difficile et pas encore matrise, mais l'objectif doit tre de
dvelopper un concept de vie rsiduelle pour l'actif gotechnique, ce qui permettra une
valuation efficace et la formulation de stratgies de maintenance valables.

AIPCR . 6 . 12.13.B - 2004

I. BACKGROUND TO THE TOPIC
I.1. Previous work by PIARC C12
Previous PIARC Reports, which have led to the work topics developed here include:
Soil erosion during and after construction (1991)
Landslides: Techniques for evaluating hazard (1997)
Contribution to risk management of existing slopes (2000)
Also a survey was undertaken on the pathology of in-service embankments (published
in Route Roads No. 306 11-2000) to understand embankment performance and to
begin assess the quantitative scale of instability.
Slope risk guidance was identified as a major need for all countries within the design
and construction work theme and a programme for the work topic developed. To
support the development of guidance, a call was subsequently made to members of
C12 for case histories and past experience, to a format which not only identified
problems and solutions but highlighted indirect impact and the full life of an earthwork.

This Report draws together experience of slope risk and the management and
consequences of slope hazards throughout the slopes life. In addition, a seminar has
been organised in the spring of 2003 by C12 and the Nepalese Organising Committee
to on Sustainable Slope Risk Management for Roads to disseminate the work of the
committee, exchange experience and better inform the planning of the next working
session.

I.2. Define the geotechnical asset

The highway geotechnical asset principally comprises: embankments and cuttings,
reinforced and stabilised slopes, subgrade and capping beneath carriageway, structural
foundations, environmental/landscape earthworks, ground drainage and landscaping.

Being largely natural materials, there is more inherent variability to their engineering
performance and sensitivity to long-term degradation or changes, than is exhibited by
other materials (largely manufactured) used to construct other elements of the highway
network. However, the consequences of their response can significantly influence
construction programme costs and programme and the safety, environment,
performance and whole life cost of the highway.

Also owners of assets have a duty of care to adjacent landowners and public at large in
respect of retention of support to land and control of run-off and groundwater. Predicting
performance is also difficult and not yet understood but the aim must be to develop a
concept of residual life for the geotechnical asset, which will enable effective evaluation
and allow worthwhile maintenance strategies to be formulated.

PIARC . 7 . 12.13.B - 2004

I.3. Gestion ractive par opposition proactive
Il est clairement prouv qu'une approche proactive de la gestion de l'actif gotechnique
a l'avantage de fournir une stratgie de maintenance plus contrle et prsente moins
de risques car les boulements sont prvenus plutt que guris. Une approche
proactive offre un meilleur rapport cot/bnfice, les mesures prventives tant plus
conomiques, et rassure les dpositaires d'enjeux. Le facteur de durabilit pour les
gnrations futures doit galement tre pris en compte.

I.4. Les causes et mcanismes de l'instabilit des pentes en sol meuble

Le Tableau 1 expose les principales causes de l'instabilit des pentes. L'tat ultime
limite est l'tat d'effondrement, l'instabilit ou les formes d'boulement pouvant mettre
en danger des biens ou des personnes ou entraner un prjudice conomique majeur.
L'tat limite de service est l'tat de dformation d'un terrassement tel point que son
usage est affect, sa durabilit est diminue ou les besoins en entretien sont
considrablement accrus. Ou bien c'est un tat o un tel mouvement peut affecter toute
infrastructure soutenue ou adjacente. La viabilit est l'un des facteurs qui influencent le
plus l'exploitation de l'infrastructure mais est probablement le moins connu sur le plan
gotechnique.

Les changements climatiques de la plante, comme El Nio, ont une influence

croissante sur les performances de l'actif gotechnique. Les sols et les roches sont de
plus en plus sujets des variations au niveau des prcipitations - intensit et volume
et des tempratures. Ceci affecte leur rsistance aux intempries et leurs rgimes
d'eaux interstitielles. Dans les rgions de prcipitations intensit accrue, la frquence
et l'envergure des boulements sont susceptibles d'augmenter, les pentes s'adaptant
leur nouvel environnement.

Les principaux mcanismes d'boulements de pentes peuvent tre rsums comme

suit :

boulements superficiels de moins de 2 m de profondeur (remblais, excavations et

terrain naturel) ;
boulements profonds de plus de 2 m de profondeur (remblais, excavations et
terrain naturel) ;
boulis (terrain naturel) ;
plans de cisaillement pr-existants (terrain naturel) ;
boulements rocheux influencs par une discontinuit (excavations et terrain
naturel) ;
fondations affouilles (remblais).

AIPCR . 8 . 12.13.B - 2004

I.3. Reactive versus proactive management
There is clear evidence that a proactive approach to managing the geotechnical asset
has the advantage of providing a more controlled maintenance strategy and is safer as
failures are prevented rather than cured. A proactive approach is better value for money
as preventative measures are more cost effective and gives confidence to stakeholders.
To be more sustainable for future generations must also be a consideration.

I.4. Soil slope instability causes and mechanisms

Table 1 highlights the major causes of slope instability. Ultimate limit state is the state of
collapse, instability or forms of failure that may endanger property or people or cause
major economic loss. Serviceability limit state is the state of deformation of an
earthwork such that its use is affected, its durability is impaired or its maintenance
requirements are substantially increased. Alternatively it is a state where such
movement may affect any supported or adjacent infrastructure. Serviceability is one of
the major influences on infrastructure operations but is probably the least understood
geotechnically.

Global climate change, such as El Nino, is an increasing influence on geotechnical

asset performance. Soils and rocks are becoming subjected to changes in rainfall,
intensity and volume, and temperature. This effects their weathering and pore water
regimes. In areas of increased rainfall intensity, failures are likely to increase in
frequency and size as slopes adapt to their new environment.

The main mechanisms of slope failures can be summarised as follows:

shallow failures less than 2m deep (banks, cuts and natural ground),

deep failures more than 2m deep (banks, cuts and natural ground),

scree (natural ground),

pre-existing shear planes (natural ground),
discontinuity influenced rock failures (cut and natural ground),

undermined foundation (banks).

PIARC . 9 . 12.13.B - 2004

II. VALUATION DES DANGERS
II.1. Principaux dangers et impact de l'instabilit des pentes
Les principaux dangers lis au terrain et l'impact de l'instabilit des pentes peuvent tre
rsums comme suit.

proprits du terrain et distribution des eaux souterraines sous et adjacentes une

route ;
haute variabilit latralement, verticalement et sur la dure ;
incertitudes dans la connaissance de cette science (mcanique des sols et des
roches) et par consquent de l'application/la fiabilit des calculs nominaux ;
variabilit de la sensibilit des matriaux aux changements d'humidit, au gel,
l'rosion, la dissolution, aux ractions chimiques ;
influence de l'homme : minage (pass/actuel/futur), pollution ;
climat : influence des variations saisonnires et des changements climatiques ;
catastrophes naturelles : inondations, sismes, typhons, Tsunami.

II.2. Une mthodologie d'valuation des risques

II.2.1. La ncessit d'une valuation des risques

Il est ncessaire d'valuer les risques d'un actif gotechnique principalement dans le
but d'valuer la probabilit de survenance d'un danger et l'impact de ce danger. Ceci
permet de grer les lments identifis la Section 3.1. Une procdure de gestion des
risques est par consquent ncessaire.

II.2.2. Procdure d'valuation des risques

Le processus d'valuation des risques peut tre divis en une valuation des Risques
au Niveau Stratgique (ERNS) et une valuation des Risques au Niveau Tactique
(ERNT). Au niveau stratgique, l'ensemble des terrassements au sein d'un rseau, ou
d'un itinraire, spcifique sont identifis, inspects et hirarchiss eu gard aux risques
qu'ils prsentent pour l'efficacit oprationnelle du rseau. Au niveau tactique, les
terrassements individuels, ou des portions de ces derniers, sont valus en dtail eu
gard aux risques spcifiques, et des mesures visant attnuer ces risques sont
identifies. En gnral, le processus d'valuation des risques est un cycle continu
d'inspection, d'valuation et d'amlioration.

Une approche de gestion des risques est illustre la Figure 1.

AIPCR . 10 . 12.13.B - 2004

II. HAZARD APPRAISAL
II.1. Principal hazards and impact of slope instability
The principal ground related hazards and impact of slope instability can be summarised
as follows.

Ground properties and distribution of groundwater beneath and adjacent to a road

High variability laterally, vertically and with time

Uncertainties in the understanding of the science (soil and rock mechanics) and
hence application/reliability of design calculations
Variability in the sensitivity of materials to moisture changes, frost, erosion,
dissolution, chemistry
Influence by man: mining (past/current/future), contamination
Climate: influence of seasonal variations and climate change.
Natural Disasters: flooding, earthquakes, typhoons, Tsunami.

II.2. A methodology for risk assessment

II.2.1. The need for risk assessment

The need for risk assessment of a geotechnical asset arises principally to assess the
likelihood of a hazard occurring and the impact of that hazard. This allows the
management of the items identified in Section 3.1. A procedure to manage the risk is
therefore necessary.

II.2.2. Risk assessment procedure

The risk assessment process can be divided into a Strategic Level Risk Assessment
(SLRA) and a Tactical Level Risk Assessment (TLRA). At the strategic level, all
earthworks within a specific network, or route, are identified, inspected and prioritised
with respect to the risk they pose to the operational efficiency of the network. At the
tactical level individual earthworks, or sections thereof, are assessed in detail with
respect to specific risks and measures to mitigate these risks are identified. In general,
the risk assessment process is a continuous cycle of inspection, assessment and
improvement.

A risk management approach is illustrated in Figure 1.

PIARC . 11 . 12.13.B - 2004

 Oui Identification de la menace / l'Opportunit
entrer dans le registre des risques

Consquence de la survenance
de la menace / l'opportunit

valuation des risques

probabilit Impact :
en termes de : cot, temps, sant & scurit, rputation,
environnement

Risque :
en termes de : cot, temps, sant & scurit,
rputation, environnement

valuer les options de gestion des risques

Identifier la mesure / l'action de contrle optimum des risques

Dlguer la responsabilit un individu

Nouvelles informations ou changements de porte

Non
Valeur de prvoyance
si ncessaire

Impact sur le temps Impact sur le cot % Probabilit

Valeur de prvoyance

Remarque : La valeur de prvoyance est la somme d'argent mise de ct dans un budget pour couvrir l'impact sur
le cot/temps multipli par sa probabilit

Figure 1 - Une stratgie de gestion des risques

AIPCR . 12 . 12.13.B - 2004

 Yes Threat / Opportunity identification
enter in risk register

Consequence of threat /
opportunity occuring

Risk assessment

Likelihood Impact:
in terms of: cost, time, health and safety, reputation,
environment

Risk:
in terms of: cost, time, health and safety,
reputation, environment

Assess Risk management options

Identify optimum risk control measure / action

Delegate responsibility to individual

New information or change of scope

No
Contingency value
if necessary

Time impact Cost impact % Probability

Contingency value

Note: Contingency value is the sum of money put aside in a budget to cover the cost/time impact times its
probability
Figure 1 - A risk management strategy

PIARC . 13 . 12.13.B - 2004

II.2.3. valuation des risques au niveau stratgique (ERNS)

Identifier les objectifs de risques et les dangers

La premire phase de l'ERNS consiste identifier les objectifs de risques. Ils seront
gnralement identiques aux exigences de comportement des terrassements des
propritaires et clients. Les objectifs de risques lis la scurit doivent toutefois
prvaloir sur les objectifs de viabilit ou de maintenance. Une fois les objectifs de
risques identifis, il est alors possible d'identifier les dangers, parfois dsigns
vnements, pouvant empcher l'atteinte des objectifs de risques.

Inspection et compilation du registre d'actif

L'inspection est le processus de collecte de donnes sur un rseau pour permettre de

conduire une valuation des risques. Elle a galement pour fonctions utiles
l'identification de la taille de l'actif, de son tat et fournit une rfrence par rapport
laquelle une amlioration, ou une dtrioration, de l'tat peut tre contrle.

Les donnes collectes pendant l'inspection d'un actif seront utilises dans l'analyse
des risques uniquement si elles peuvent aider identifier la probabilit ou les
consquences d'un danger, ou les deux. Par exemple, la hauteur et l'angle de la pente
augmentent la probabilit du risque d'boulement de pente, tandis que les proprits ou
le matriel de signalisation adjacents au sein de la zone de risque d'boulement de
pente augmentent les consquences potentielles. Par consquent, la hauteur et l'angle
de la pente, ainsi que l'emplacement et la nature des structures ou panneaux adjacents,
feront partie des donnes enregistres pendant le processus d'inspection d'un actif. En
rsum, une connaissance historique et contemporaine des dangers, des facteurs
affectant la probabilit, et des consquences est ncessaire pour s'assurer que
l'inspection de l'actif fournit des informations utiles.

Le rsultat de l'inspection d'un actif de rseau est un registre d'actif, qui contient
normalement une quantit importante de donnes.

Analyse des risques au niveau stratgique

Plusieurs mthodes peuvent tre employes pour analyser les risques. Parmi ces
mthodes figurent l'valuation quantitative des risques (EQR), l'analyse semi-
quantitative et les jugements qualitatifs. Le choix de la mthode particulire dpendra
des donnes disponibles pour valuer les consquences ou la probabilit du danger, ou
les deux. L'analyse sera plus ou moins complexe selon que les consquences sont une
fonction d'un seul danger ou de plusieurs dangers combins. Dans les cas plus
complexes, un modle mathmatique des squences et consquences des
boulements pourrait tre utilis.

Pour les terrassements, il existe relativement peu d'informations disponibles sur les
taux de dtrioration d'tat pouvant tre utilises pour valuer la probabilit de
survenance des risques. Il est toutefois bien connu que la probabilit de risque
d'boulement de pente, par exemple, peut augmenter en cas de mauvais drainage de
la pente sur un terrassement raide et en hauteur. En consquence, la probabilit
d'boulement est gnralement tablie en recherchant un certain nombre de facteurs
sur un terrassement, et en examinant l'tat gnral et le niveau de maintenance. En
inspectant ces facteurs, une catgorie d'tat peut tre affecte, refltant la probabilit
d'un risque.
AIPCR . 14 . 12.13.B - 2004
II.2.3. Strategic level risk assessment (SLRA)

Identify risk objectives and hazards

The first stage of the SLRA is to identify the risk objectives. These will typically be the
same as the earthwork performance requirements of owners and customers. However,
safety related risk objectives must take precedence over serviceability or maintenance
objectives. Once the risk objectives have been identified, it is then possible to identify
the hazards, sometimes termed events, that could prevent risk objectives from being
achieved.

Inspection and asset register compilation

Inspection is the process of collecting data on a network to permit a risk assessment to

be carried out. It also serves the useful functions of identifying the size of the asset, its
condition and provides a benchmark against which improvement, or deterioration in
condition can be monitored.

Data collected during an asset inspection will only be of use in the risk analysis if it can
help identify either the probability or the consequences of a hazard, or both. For
example, slope height and angle increase the probability of a slope failure hazard,
whereas adjacent property or signalling equipment within the area of a slope failure
hazard increases the potential consequences. Therefore, slope height and angle and
the location and nature of adjacent structures or signals would be some of the data
recorded during the asset inspection process. In summary, both historical and
contemporary knowledge of hazards, factors affecting the probability and the
consequences are necessary to ensure that the asset inspection provides useful
information.

The outcome of the network asset inspection is an asset register, which normally
contains a significant amount of data.

Strategic level risk analysis

There are a number of methods that can be used to analyse risk. These include
quantitative risk assessment (QRA), semi-quantitative analysis and qualitative
judgements. The particular method chosen will be dependent on the data available to
assess either the consequences or probability of the hazard, or both. The complexity of
the analysis will be dependent on the whether the consequences are a function of a
single hazard or several combined hazards. In more complex cases mathematical
modelling of fault sequences and consequences might be used.

For earthworks, there is relatively little available information on rates of loss of condition
that can be used to assess the probability of hazards occurring. However, it is well
known that the probability of a slope failure hazard, for example, can increase if slope
drainage is poor on a steep and high earthwork. Consequently, the probability of failure
is usually established by looking for a number of factors on an earthwork, and the
general condition and level of maintenance. By inspection of these factors a condition
grade can be assigned that reflects the probability of a hazard.

PIARC . 15 . 12.13.B - 2004

Un processus similaire est adopt pour essayer d'affecter des consquences un
danger particulier. L'approche courante consiste affecter une catgorie de
consquence qui reflte le potentiel de dommages corporels ou d'accidents mortels, de
dgts matriels, de maintenance accrue ou de prjudice financier par exemple.

Une approche structure est essentielle lors de l'affectation de probabilits ou

consquences des dangers particuliers pour viter toute subjectivit, et obtenir une
uniformit de l'valuation des risques sur un rseau.

Le Tableau 2 illustre la manire dont le risque associ un terrassement particulier au

sein d'un rseau ou d'une portion de ce dernier peut tre analys au moyen de
catgories simples d'tat et de consquence. Le tableau illustre galement les mesures
susceptibles d'tre prises en fonction du niveau de risque.

En appliquant systmatiquement la mme approche tous les terrassements d'un

mme rseau, il est possible de produire un profil de risques pour le rseau, dsign ici
registre de risques, qui comprend une liste de dangers et risques (consquence et
probabilit) ainsi que les options d'attnuation (cots/avantages/risque rsiduel).

TABLEAU 2
Exemple de matrice simple des risques au niveau stratgique
pour classer le niveau de risque et identifier les mesures prendre (Perry et autres, 2001)

Probabilit de risque
(exprime sous forme de catgorie d'tat)

Bon Moyen Mdiocre

(exprime sous forme de catgorie de

Faible Risque Faible risque Risque

ngligeable moyen
(ex. pas de risque
pour les personnes Inspection Inspection de Frquence
ou les biens) de routine routine d'inspection
Consquence du danger

accrue

Moyenne Risque Risque Risque lev

moyen moyen
consquence)

(ex. risque minime valuation

pour les biens, Inspection Frquence requise
mais cot lev de de routine d'inspection
perturbation) accrue

Forte Risque Risque lev Risque

moyen inacceptable
(ex. risque valuation valuation et
important pour les Inspection requise attnuation
personnes, les de routine
biens et cots
levs de
rparation ou
perturbation)

AIPCR . 16 . 12.13.B - 2004

A similar process is adopted when trying to assign consequences to a particular hazard.
A common approach is to assign a consequence grade which reflects the potential for
personal injury or fatality, damage to property, increased maintenance or financial loss
for example.

A structured approach is essential when assigning probabilities or consequences to

particular hazards if subjectivity is to be avoided, and uniformity of risk assessment
across a network is to be achieved.

Table 2 demonstrates how the risk associated with a particular earthwork within a
network or section of it, can be analysed by means of simple condition and
consequence categories. Also shown are the actions that might be taken dependent on
level of risk.

By systematically applying the same approach to all earthworks within a network it is

possible to produce a risk profile for the network, termed here as a risk register, which
includes a log of hazards and risks (consequence and probability) and the mitigation
options (costs/benefits/residual risk).

TABLE 2
Example of a simple strategic level risk matrix
to categorise level of risk and to identify actions to be taken (Perry et al, 2001)

Probability of hazard
(expressed as condition grade)

Good Average Poor

Low Negligible Low risk Medium risk

(expressed as consequence grade)

risk
(eg no risk to
Routine Increased
people or property)
Routine inspection inspection
inspection frequency
Consequence of hazard

Medium Medium Medium risk High risk

risk
(eg minimal risk to Increased Assessment
property, but high Routine inspection required
cost of disruption) inspection frequency

High Medium High risk Unacceptabl

risk e
(eg high risk to Assessment risk
people, property Routine required Assessment
and high costs of inspection and
repair or disruption) mitigation

PIARC . 17 . 12.13.B - 2004

 Hirarchisation et budgtisation
Le registre de risques du rseau rsultant de l'analyse des risques au niveau
stratgique a pour but : d'identifier l'exposition courante du rseau aux risques
dcoulant de l'actif gotechnique ; de permettre une hirarchisation de la ncessit
d'une nouvelle inspection ou valuation, d'une maintenance accrue ou d'une mesure
corrective pour les terrassements individuels ; et de faciliter la prparation des budgets
et prvisions pour les travaux correctifs et de maintenance du rseau.
Surveillance de l'tat de l'actif
A l'issue d'une inspection initiale et d'une valuation des risques, il est important
d'inspecter continuellement l'tat de l'actif, d'actualiser le registre d'actif, d'identifier les
nouveaux dangers, de r-excuter les analyses des risques et d'actualiser le registre
des risques au fur et mesure de la conduite des travaux d'attnuation des risques. Ce
processus permet galement une re-hirarchisation des travaux d'attnuation des
risques en cas de changements imprvus de l'exposition aux risques (ngatifs ou
positifs) et d'apporter les modifications ncessaires aux prvisions budgtaires. La
frquence des inspections ultrieures dpendra des rsultats de l'valuation initiale des
risques et des progrs de l'valuation des Risques au Niveau Tactique (ERNT) ainsi
que des travaux d'attnuation des risques. Une inspection et une valuation des risques
rgulires sont toutefois le seul moyen de contrler l'exposition aux risques sur une
longue priode.

II.2.4. valuation des risques au niveau tactique (ERNT)

valuation des terrassements
Les terrassements individuels identifis dans le cadre de l'ERNS comme ne satisfaisant
pas les objectifs de risques stratgiques feront l'objet d'une nouvelle valuation pour
dterminer le moyen le plus efficace d'attnuer les risques spcifiques. Il s'agit de la
collecte de donnes spcifiques un site, utiliser dans une analyse dtaille des
risques base sur les risques identifis au niveau stratgique. Le but est aussi de
s'assurer que les options d'attnuation des risques les plus appropries sont
slectionnes.
Registre des risques et options d'attnuation des risques
L'analyse des risques au niveau tactique est comparable l'analyse au niveau
stratgique et comprend l'identification des dangers, de leur probabilit de survenance
et de leur consquence. La principale diffrence est toutefois que chaque risque peru
est identifi et entr dans un registre de risques. Pour chaque risque, un cot
d'attnuation de ce dernier, ou au moins de rduction un niveau acceptable, est
estim paralllement aux avantages associs. Tout risque rsiduel suite une
attnuation est galement identifi. Dans de nombreux cas, plusieurs options
d'attnuation peuvent tre envisages pour chaque risque. Le registre des risques
permet ensuite de prendre une dcision quant l'option d'attnuation qui offre le
meilleur rapport cot-avantage tout en rduisant les risques un niveau acceptable.
Slectionner et mettre en uvre des mesures d'attnuation des risques
Suite la slection des mesures d'attnuation des risques, ces mesures sont mises en
uvre, et le terrassement est surveill dans le cadre du programme de surveillance
d'ensemble. Une surveillance continue, et une inspection au niveau stratgique, sont
importantes car elles fourniront des donnes prcieuses sur les performances de
mesures d'attnuation particulires et leur future utilisation ailleurs sur le rseau.

AIPCR . 18 . 12.13.B - 2004

 Prioritisation and budgeting
The network risk register resulting from the strategic level risk analysis serves the
purposes of: identifying the current exposure of the network to risk, arising from the
geotechnical asset; allowing prioritisation of the need for further inspection or
assessment, increased maintenance or remedial action of individual earthworks; and
assisting in preparing budgets and forecasts for network remedial and maintenance
works.
Monitoring of asset condition
Following an initial inspection and risk assessment, it is important to continuously
inspect asset condition, update the asset register, identify new hazards, re-run risk
analyses and update the risk register as risk mitigation works are carried out. The
process also allows re-prioritisation of risk mitigation works if there are unexpected
changes in risk exposure (negative or positive) and the necessary changes to budget
forecasts. The frequency of subsequent inspections will be subject to the findings of the
initial risk assessment and the progress of Tactical Level Risk Assessment (TLRA) and
risk mitigation works. However, regular inspection and a risk assessment is the only
way in which exposure to risk can be controlled over long period of time.

II.2.4. Tactical level risk assessment (TLRA)

Earthwork assessment
Individual earthworks identified within the SLRA as not satisfying strategic risk
objectives will be subject to further assessment to establish the most effective way of
mitigating the specific risks. It essentially comprises the collection of site-specific data,
for use in a detailed risk analysis based on the risks identified at strategic level. It is
also aimed at ensuring the most appropriate risk mitigation options are employed.

Risk register and risk mitigation options

The tactical level risk analysis is similar in nature to the strategic level analysis and
comprises identifying hazards, their probability of occurrence and their consequence.
However, the main difference is that each perceived risk is identified and entered into a
risk register. For each risk a cost of mitigating it, or at least reducing it to an acceptable
level, is estimated along with the associated benefits. Any residual risks following
mitigation are also identified. In many cases several mitigating options may be
considered for each risk. The risk register then permits a decision to be made as to
which mitigating option provides the greatest cost to benefit ratio whilst reducing risks to
an acceptable level.

Select and implement risk mitigation measures

Following selection of the risk mitigation measures, they are implemented, and the
earthwork is monitored within the overall monitoring programme. Continued monitoring,
and inspection at strategic level, is important as this will provide valuable data on the
performance of particular mitigating measures and their future utilisation elsewhere on
the network.

PIARC . 19 . 12.13.B - 2004

III. METHODES D'ANALYSE DES RISQUES
III.1. Les approches qualitatives et quantitatives qui ont t
(ou pourraient tre) appliques l'instabilit d'une pente
L'valuation des risques peut tre qualitative ou quantitative en fonction de l'envergure
du projet, de la complexit technique, et des prfrences des parties concernes. Une
valuation qualitative des risques convient gnralement la plupart des projets. Une
valuation quantitative complte peut tre avantageuse dans le sens o elle peut tre
directement lie aux rpercussions de cots et du programme. Toutefois, moins que
des spcialistes des risques ne soient disponibles, des efforts excessifs consentis pour
valuer les consquences et probabilits peuvent dtourner du but principal de
l'exercice qui est :

d'identifier les risques les plus importants,

d'valuer le moyen de grer au mieux ces risques.

Pour les pentes, une approche quantitative complte n'est pas encore ralisable. Des
approches semi-quantitatives et qualitatives sont dcrites ci-dessous.

III.2. Approche semi - quantitative

Une fois les menaces et consquences identifies, et de prfrence entres dans un
registre des risques, les risques associs sont alors valus. Afin de dduire un risque,
l'impact et la probabilit de chaque menace ou consquence sont pris en compte. Voici
quelques dfinitions utiles :

Probabilit : possibilit de la survenance d'un vnement au cours d'une priode

dfinie. Ici l'vnement de risque est dfini comme la survenance de la menace ou
la perte de l'opportunit
Impact : l'effet de l'vnement de risque sur un ou plusieurs objectifs s'il survient.
L'effet peut tre mesur en taux d'accidents, valeur financire, retard du projet en
semaines, etc.
Risque : la survenance potentielle d'une menace ou opportunit, qui peut avoir un
impact (positif ou ngatif) sur l'atteinte des objectifs du projet
RISQUE = IMPACT PROBABILITE. Par consquent, un impact important mais
une probabilit trs faible donneraient un faible risque.

La notation de l'impact est donne au Tableau 3 et est base sur cinq catgories : cot,
temps, rputation et relations commerciales, sant et scurit, et environnement.
L'impact s'chelonne de 1 ( savoir impact ngligeable) 5 ( savoir impact
catastrophique). Il est prvu que chaque menace et opportunit soit value pour
chaque catgorie. La notation de probabilit est donne au Tableau 4.

De l'association des notations d'impact et de probabilit donnant un niveau de risque de

insignifiant intolrable est dduite la notation du risque.

AIPCR . 20 . 12.13.B - 2004

III. RISK ANALYSIS METHODS
III.1. Qualitative and quantitative approaches that have been (or could be)
applied to slope instability
The risk assessment can be either qualitative or quantitative depending on the project
size, technical complexity, and the preference of the parties involved. A qualitative risk
assessment is likely to be appropriate for most, projects. A full quantitative assessment
can be advantageous in that it can be directly linked to cost and programme
implications. However, unless risk specialists are available, undue effort on
consequence and likelihood assessments can detract from the main purpose of the
exercise which is to:

identify the most significant risks

assess how best to manage these risks.

For slopes a full quantitative approach is not yet achievable. Semi-quantitative and
qualitative approaches are described below.

III.2. Semi - quantitative approach

Once the threats and consequences have been identified, and preferably entered on a
risk register then the associated risks are assessed. In order to derive a risk, the impact
and likelihood for each threat or consequence is considered. A few useful definitions
are:

Likelihood: the chance (or probability) of the event occurring within a defined time
period. Here the risk event is defined as either the threat occurring or the
opportunity being lost
Impact: the effect of the risk event on one or more objectives if it occurs. The effect
could be measured in accident rates, financial value, project delay in weeks, etc.

Risk: the potential occurrence of a threat or opportunity, which could affect

(positively or negatively) the achievement of the project objectives
RISK = IMPACT LIKELIHOOD. Therefore, a high impact but very low
likelihood would result in a low risk.

The scoring for the impact is given based in Table 3 and is based on five categories:
cost; time; reputation and business relations; health and safety and environment. Impact
ranges from 1 (i.e. negligible impact) to 5 (i.e. catastrophic impact). It is intended that
each threat and opportunity will be assessed for every category. The likelihood scoring
is given in Table 4.

Combining the impact and likelihood scores giving a risk level from trivial to intolerable
derives the risk score.

PIARC . 21 . 12.13.B - 2004

III.3. Approche qualitative
Le processus d'enregistrement et d'valuation des risques est similaire l'approche
semi-quantitative ci-dessus mais la probabilit, l'impact et par consquent le risque sont
nots trs faible, faible, moyen, lev ou trs lev.

III.4. Exemples d'approches quantitatives et semi-quantitatives

de l'analyse des risques

Pour les Pentes Rocheuses :

Japon : Tableaux 4-1-4 & 4-1-5 dans Contributions to Risk Management of Existing
Slopes (Contributions la Gestion des Risques des Pentes Existantes) A.Shimazu,
2000.

Hongkong : Examen provisoire des applications pilotes de l'valuation quantitative des

risques pour les problmes de glissements de terrain Hongkong. Kong W K (2002).
valuation des risques des pentes. Journal trimestriel d'Engineering Geology, 35, 213-
222.

Royaume-Uni : A Two Stage System for Highway Rock Slope Risk Assessment (Un
Systme Deux Phases d'Evaluation des Risques des Pentes Rocheuses des Routes)
P.McMillan & G.D. Matheson, TRL

Etats-Unis : Rockfall Hazard Rating System (Systme de Notation des Dangers de

Chute de Pierres) FHWA 1993

Pour les Pentes en Sol Meuble :

Etats-Unis : Manual for Geotechnical Engineering Reliability Calculations (Manuel des
Calculs de Fiabilit d'Ingnierie Gotechnique) J.M.Duncan, M.Navin & K.Patterson,
1999.

AIPCR . 22 . 12.13.B - 2004

III.3. Qualitative approach
The process for recording and assessing risks is similar to the semi-quantitative
approach above however the likelihood, impact and hence risk are scored as very low,
low, medium, high or very high.

III.4. Examples of quantitative and Semi-quantitative approaches to risk

analysis

For Rock Slopes:

Japan: Tables 4-1-4 & 4-1-5 in Contributions to Risk Management of Existing Slopes
A.Shimazu, 2000.

Hong Kong: Interim review of pilot applications of quantitative risk assessment to

landslide problems in Hong Kong. Kong W K (2002). Risk assessment of slopes.
Quarterly Journal of Engineering Geology, 35, 213-222.

UK: A Two Stage System for Highway Rock Slope Risk Assessment P.McMillan &
G.D. Matheson, TRL

USA: Rockfall Hazard Rating System FHWA 1993

For Soil Slopes:

USA: Manual for Geotechnical Engineering Reliability Calculations J.M.Duncan,
M.Navin & K.Patterson, 1999

PIARC . 23 . 12.13.B - 2004

 TABLEAU 3

1 trs faible Ngligeable Ngligeable effet ngligeable ngligeable ngligeable ngligeable

sur le programme
2 faible Considrable > 1% du budget effet sur le programme effet minime sur l'image blessure mineure incident environnemental
> 5% locale de la socit/ mineur
relations commerciales
lgrement affectes
3 moyen srieux >5% du budget effet sur le programme exposition mdiatique blessure majeure incident environnemental
> 10% locale/ relations ncessitant une initiative de
commerciales affectes gestion
4 lev Menace pour > 10% du budget effet sur le programme exposition mdiatique dcs incident environnemental
travaux futurs > 25% nationale / relations entranant des poursuites
et relations commerciales largement ou une plainte
clients affectes
5 trs lev Menace pour > 50% du budget effet sur le programme effet national permanent dcs multiples incident environnemental
survie et > 50% sur l'image de la socit/ majeur avec effets
crdibilit de impact majeur sur les irrversibles et menace
l'entreprise relations commerciales pour la sant publique ou
les ressources naturelles
protges

Notation de limpact
TABLEAU 4
Notation de probabilit

PROBABILIT POURCENTAGE
1 Trs Faible Ngligeable/improbable <1%
2 Faible peu probable/vague >1%
3 Moyenne assez probable/possible >10%
4 Forte Probable >50%
5 Trs Forte trs probable/quasi-certaine >90%
Remarque : Probabilit qu'une menace survienne/une opportunit soit perdue

AIPCR . 24 . 12.13.B - 2004

 TABLE 3

1 Very low Not significant Not significant Effect not significant on Not significant Not significant Not significant
the process
2 Low important > 1% of budget effect on the process Slight effect on the local Minor injuries Minor impact on
> 5% vision of the firm/trading environment
relations slightly affected
3 Medium serious > 5% of budget effect on the process > Local exposition to the Major injuries Environmental impact
10% media / trading relations necessiting a management
affected action
4 High Black spot for > 10% of budget effect on the process > National exposition to the Fatalities Environmental impact
future works 25% media / trading relations leading to complaint or legal
and client largely affected proceedings
relations
5 Very high Problem for > 50% of budget effect on the process > Permanent national effect Many fatalities Major environmental
the survival 50% on the image of the firm/ impacts with irreversible
and credibility major impact on trading effects and threatening
of the firm relations public health and protected
natural resources

TABLE 4
Likelihood scoring

LIKELIHOOD PROBABILITY
1 Very Low Negligible/improbable <1%
2 Low unlikely/remote >1%
3 Medium likely/possible >10%
4 High Probable >50%
5 Very High very likely/almost certain >90%

Note: Likelihood that a threat occurs/opportunity is lost

IV. VULNERABILITE
IV.1. Sant et Scurit
Les propritaires et exploitants d'infrastructure routire ont l'obligation de prserver
l'actif en bon tat pour protger les employs, le public, les tiers ou l'environnement
contre des risques draisonnables ou inacceptables. Cette obligation dcoule des
conditions lgales ou de licences, ainsi que des responsabilits morales, et a un impact
considrable sur la politique de gestion de l'actif et les procdures oprationnelles.

Les routes sont un environnement de travail dangereux, et des procdures,

rglementations et mesures pratiques ont t dveloppes pour fournir un niveau
acceptable de scurit pour tous les ouvriers et usagers de la route lorsque des travaux
de construction et de maintenance sont entrepris.

Des facteurs tels que l'ge, une charge de trafic accrue ou une maintenance
inadquate ou mdiocre rduisent les performances d'un ouvrage gotechnique et
peuvent compromettre la scurit oprationnelle. Le degr auquel la scurit
oprationnelle est compromise peut varier selon que l'ouvrage a atteint son tat de
limite de viabilit ou de limite absolue. Lorsqu'un ouvrage atteint son tat de limite de
viabilit, il est souvent ncessaire d'imposer des limitations de vitesse temporaires ou
de fermer des voies de circulation. Or, lorsque l'tat de limite absolue est atteint, la
scurit oprationnelle ne peut pas tre garantie, la scurit du public est compromise
et une fermeture complte du remblais ou de l'excavation peut tre ncessaire. Dans
de telles circonstances, le cot des retards et perturbations peut tre lev, et lorsque
les rglementations de scurit n'ont pas t respectes, les consquences des
poursuites judiciaires peuvent tre svres.

Lorsqu'une dtrioration de l'tat entrane une perturbation de la circulation, des

limitations de vitesse, des retards, une fermeture ou une dgradation de la qualit de
conduite, les usagers exprimeront invitablement leur mcontentement. Ceci est tout
particulirement le cas lors des fermetures imprvues. Alors qu'il est impossible
d'liminer compltement les fermetures imprvues, des stratgies de maintenance et
remplacement planifies des terrassements contribuent considrablement les rduire.

IV.2. tats Limites Ultimes et de Service de la route

et des structures associes
Les dfaillances d'tat Limite Ultime des remblais, excavations et terrain naturel de
l'infrastructure routire sont coteuses et dangereuses. Elles peuvent :

dgrader la route ou les proprits et terrains adjacents,

provoquer des accidents,
entraver la circulation et avoir par consquent un impact prjudiciable sur l'conomie
et causer une frustration chez les usagers,
entraner des cots de stabilisation normes,
endommager d'autres infrastructures routires.

AIPCR . 26 . 12.13.B - 2004

IV. VULNERABILITY
IV.1. Health and safety
Owners and operators of highway infrastructure have obligations to maintain the asset
in a safe condition to protect employees, the public, third parties or the environment
from unreasonable or unacceptable risks. These obligations arise from statute or
licence conditions, and also from moral responsibilities, and have a significant impact on
asset management policy and operational procedures.

Highways are a dangerous working environment and procedures, regulations and

practical measures have been developed to provide an acceptable level of safety for all
operatives and road users alike when construction and maintenance activities are
undertaken.

Factors such as age, increased traffic loading and inadequate or poor maintenance
reduce the performance of an earthwork and may compromise operational safety. The
degree to which operational safety is compromised can be related to whether the
earthwork has reached its serviceability or ultimate limit state. When an earthwork
reaches its serviceability limit state it is often necessary to impose temporary speed
restrictions or close traffic lanes. However, when the ultimate limit state is reached the
operational safety cannot be guaranteed, public safety is jeopardised and complete
closure of the embankment or cutting may be necessary. In such circumstances the
cost of delays and disruption can be high, and where safety regulations have been
breached, the consequences of prosecution by the courts may be severe.

Where loss of condition leads to traffic disruption, speed restriction, delay, closure or
deterioration of ride quality, customers will inevitably express dissatisfaction. This is
particularly so with unplanned closures. While it is impossible to eliminate unplanned
closures completely planned earthwork maintenance and renewal strategies
significantly contribute to reducing them.

IV.2. Ultimate and Serviceability Limit States of the road and associated
structures
Ultimate Limit State failures of highway infrastructure embankments, cuttings and
natural ground are costly and unsafe. They can:

undermine the road or adjacent property and land

lead to injury
interfere with traffic flow and hence lead to a detrimental effect on the economy and
frustration for users
lead to enormous costs to stabilise
damage other highway infrastructure.

PIARC . 27 . 12.13.B - 2004

 Les dfaillances d'tat Limite de Service causent moins d'interruptions, elles sont
rvlatrices d'un problme sous-jacent qui devrait se transformer en dfaillance d'tat
Limite Ultime. Les cots de maintenance augmentent et, gnralement, une approche
proactive des dfaillances de service a un rapport cot/bnfice intressant.

IV.3. Retards et perturbations pour l'usager de la route

Les actifs gotechniques s'accompagnent d'exigences de performance spcifiques
dtermines par leur usage final. Il s'agit de :
garantir la scurit de ceux qui utilisent, entretiennent et mettent ventuellement
l'actif hors service ;
satisfaire les obligations statutaires et rglementaires du propritaire et s'assurer de
la satisfaction des exigences oprationnelles du propritaire ;
conserver les dimensions, la ligne et le niveau nominaux du terrassement dans la
limite des tolrances spcifies (et celles des actifs soutenus par ce terrassement) ;
supporter leur propre poids ainsi que les charges, forces et pressions courantes et
raisonnablement prvisibles associes au trafic, au mobilier routier et aux impacts
des accidents ;
atteindre les objectifs ci-dessus sur leurs dures de vie nominale si spcifie, sous
rserve d'une maintenance de routine spcifie ;
dans la mesure du possible, amliorer l'environnement local et viter tout impact
ngatif sur ce dernier.
Les routes peuvent comporter des exigences de qualit de conduite (niveau d'uni).

IV.4. Rpercussions socio-conomiques des boulements

Des chiffres de cot annuel des rparations gotechniques sont indiqus au Tableau 5,
principalement bass sur le traitement de l'instabilit des pentes. Les sources
d'information sont le Rapport Spcial 247 du TRB pour tous les pays sauf le chiffre du
Royaume-Uni, et les chiffres ont t rviss en 1990 ; le chiffre du Royaume-Uni
provient du Ministre britannique des Transports et date de 1993. Les cots directs
portent communment sur les prjudices, dommages et rparations ; les cots indirects
peuvent comprendre dommages corporels ou dcs, gestion du trafic, et impact des
perturbations de la circulation (ou de la fermeture de routes) sur le commerce local ou
rgional, le tourisme, etc.
TABLEAU 5
Cots des rparations gotechniques dans diffrents pays

Pays Cot estim des travaux de rparations

gotechniques, en millions $/an
Japon 4.400 (directs plus indirects)
Italie 2.600 (directs plus indirects)
Etats-Unis (toutes administrations confondues) 2.000 (directs plus indirects)
Inde 1.350 (directs plus indirects)
Chine 500 (probablement directs uniquement)
Espagne 220 (probablement directs uniquement)
Canada 50 (probablement directs uniquement)
Highways Agency 28 (directs uniquement)
Hongkong 25 (probablement directs uniquement)
Nouvelle-Zlande 15 (probablement directs uniquement)
Sude 13 (probablement directs uniquement)
Norvge 6 (probablement directs uniquement)

AIPCR . 28 . 12.13.B - 2004

 Serviceability Limit State failures are less disruptive but are indicative of an underlying
problem which should develop into an Ultimate limit state failure. Costs increase for
maintenance and generally a proactive approach to serviceability failures has a
proportionally high financial benefit.

IV.3. Delays and disruption to the road user

Geotechnical assets have specific performance requirements determined by their end
use. These are to:

ensure the safety of those using, maintaining and eventually decommissioning the
asset
satisfy the statutory and regulatory obligations of the owner and to ensure the
owners operational requirements are met
maintain the design dimensions, line and level of the earthwork within specified
tolerances (and those of the assets supported by them)
support their own weight and current and reasonably foreseeable loads, forces and
pressures associated with traffic, highway furniture and accident impact

achieve the above for their design lives if specified, subject to routine specified
maintenance
whenever possible enhance the local environment and avoid negative impact on it.

Roads may have ride quality requirements (evenness).

IV.4. Socio-economic implications of failures

Figures on the annual cost of geotechnical repairs are given in Table 5 mainly based on
slope instability treatment. The sources of information are TRB Special Report 247 for
all countries except the UK figure and are 1990 adjusted; the UK figure is from the UK
Department of Transport and is for 1993. Direct costs are commonly those for loss,
damage and repair; indirect costs can include injury or loss of life, traffic management,
and the impact of traffic disruption (or road closure) on local or regional commerce,
tourism, etc.

TABLE 5
Costs of geotechnical repairs in different countries

Country Estimated cost of geotechnical

remedial works $, million/year
Japan 4,400 (direct plus indirect)
Italy 2,600 (direct plus indirect)
USA (all agencies) 2,000 (direct plus indirect)
India 1,350 (direct plus indirect)
China 500 (probably direct only)
Spain 220 (probably direct only)
Canada 50 (probably direct only)
Highways Agency 28 (direct only)
Hong Kong 25 (probably direct only)
New Zealand 15 (probably direct only)
Sweden 13 (probably direct only)
Norway 6 (probably direct only)

PIARC . 29 . 12.13.B - 2004

 Ces chiffres sont limits par l'tendue des informations disponibles au niveau national
et le manque d'inventaires dans de nombreux pays.
Ces cots de glissements de terrain peuvent avoir un cot indirect norme qui peut tre
difficile quantifier. L'envergure de ces cots indirects par rapport aux cots de
rparation effectifs directs est illustre par la fermeture de l'US-50 pour glissement de
terrain en 1983 (TRB, Schuster). Le cot total des rparations de cette route fort trafic
s'est lev 4,7 millions $ mais le prjudice conomique estim pour la rgion suite
une perturbation de l'accs de 2,5 mois et aux pertes rsultantes de revenus
touristiques a atteint 92 millions $, soit prs de 20 fois les cots directs de rparation.
L'impact conomique et social est toutefois beaucoup plus vaste. La fermeture de
routes, quelle que soit leur taille, peut avoir des effets dramatiques sur l'infrastructure
de transports d'un pays et par consquent sur sa sant conomique et sociale :
fermeture d'entreprises incapables de vendre leurs produits, dtrioration des produits
frais et perturbation des processus de fabrication. Sur le plan social, les transports
permettent une plus vaste population d'accder l'ducation ainsi qu'un accs de
qualit et rapide aux prestations de sant, comme les hpitaux. Il arrive souvent que
dans des rgions en dveloppement une route soit le seul moyen d'accs et de liaison
ces types d'installations sociales et commerciales.

IV.4.1. Frquence des boulements

Certaines informations sont disponibles sur la frquence des boulements de pentes
superficiels sur les terrassements routiers pour les 50 dernires annes bien que le
taux de dtrioration des terrassements soit mal connu.
Au Royaume-Uni, une tude routire systmatique, conduite entre 1980 et 1988, a
rvl que sur 570 km d'autoroute, 23 km de pentes artificielles s'taient bouls et que
pas moins de trois fois cette distance pourrait connatre un boulement l'avenir. La
frquence des boulements tend tre pisodique, et varie selon le type de sol, la
hauteur et l'angle de la pente. La frquence d'boulement s'chelonne de 0,1 pour-cent
par an 8,3 pour-cent par an. L'tude routire a t tendue pour montrer qu'une
courbe de distribution log-normale pouvait tre utilise pour dcrire la frquence des
boulements, avec diffrentes constantes pour diffrents types de sols. La plupart des
pentes tendent afficher un pic d'boulements entre 5 et 15 ans aprs leur
construction. L'tat des terrassements s'est dtrior au fur et mesure du
vieillissement du rseau britannique et l'exprience et la thorie montrent qu'avec le
temps les argile sur-consolides prsentes dans plusieurs rgions de Grande-Bretagne
conduiront des glissements plus profonds. Le rseau est encore relativement jeune,
savoir les terrassements routiers majeurs les plus gs ont peine plus de 40 ans. Ils
devraient par consquent connatre des problmes plus importants l'avenir avec
l'quilibrage des pressions interstitielles.
A Hongkong, la frquence moyenne des glissements de terrain est trs leve, bien
qu'assez rgulire. Le Tableau 6 est extrait de l'valuation des risques associs aux
pentes (Kong, 2002).
Tableau 6
Frquences des boulements de pentes Hongkong

Priode Nombre total Nombre total de Frquence moyenne (glissements de

d'annes glissements de terrain terrain par an)
Avant 1943 50 16871 325
1943-1972 30 9266 309
1973-1994 21 7334 349

AIPCR . 30 . 12.13.B - 2004

 These figures are hindered by the extent of available information on a national basis
and the lack of inventories in many countries.
Such landslide costs can have an enormous indirect cost which can be difficult to
quantify. An example of the magnitude of such indirect costs in relation to direct actual
repair costs was provided by the 1983 landslide closure of US-50 (TRB, Schuster). The
total cost of repairs to the heavily trafficked road was $4.7 million but the estimated
economic loss to the area from 2.5 months of access disruption and the resulting loss of
tourist revenues was $92 million, nearly 20 times as much as the direct expenditure to
repair.
The economic and social effect is however much wider. Closure of roads, of whatever
size, can have dramatic effects on the transportation infrastructure of a country and
hence its economic and social health: closure of businesses unable to sell their goods,
deterioration in fresh goods and disruption to manufacturing processes. Socially
transportation allows education to be gained by a wider population and allows good and
timely access to health care such as hospitals. It is often the case that in developing
regions a road may be the sole means of access and linkage to these types of social
and commercial facilities.

IV.4.1. Frequency of failure

Some information is available on the frequency of shallow slope failures on highway
earth structures over the last 50 years although the rate of deterioration of earthworks is
poorly understood.
In the UK, a systematic highway survey, undertaken between 1980 and 1988, has
shown that out of 570 route km of motorway, 23 km of manmade slope had failed and
that up to three times that amount could fail in the future. The frequency of failure
tended to be episodic, and varied with the soil type, height and angle of the slope. The
frequency of failure varied from 0.1 per cent per year to 8.3 per cent per year. The work
on highways was extended to show that a log-normal distribution curve could be used to
describe the frequency of failure, with different constants for different soil types. Most
slopes tend to show a peak of failures between 5 and 15 years after construction. The
condition of earthworks has deteriorated as the UK network has aged and there is both
experience and theoretical evidence that with time the over-consolidated clays, which
predominate in many parts of the UK, will develop deeper failures. The network is still
relatively young, i.e. the oldest major highway earthworks are just over 40 years old,
and so greater problems are expected in the future as pore water pressures equilibrate.

In Hong Kong, the average frequency of landslides is very high although fairly
consistent. Table 6 is taken from (Kong, 2002).

Table 6
Hong Kong slope failure frequencies

Period Total of years Total number of landslides Average frequency

(landslides per annum)
Before 1943 50 16871 325
1943-1972 30 9266 309
1973-1994 21 7334 349

PIARC . 31 . 12.13.B - 2004

 Aux Etats-Unis, des glissements de terrain se produisent avec une frquence similaire
depuis les annes 70 (Rapport Spcial 247 du TRB) mme si aucune information
dtaille n'est disponible.

IV.4.2. Performances futures

Pour les terrassements routiers, le nombre d'boulements augmente chaque anne et
devrait poursuivre sa progression avec le vieillissement des pentes artificielles. Les
pentes naturelles aux Etats-Unis et Hongkong ont par le pass connu une frquence
rgulire d'boulements sur les 50 dernires annes. Les changements climatiques
futurs pourraient toutefois modifier cette tendance.

IV.5. Rpercussions sur l'environnement et la durabilit

Les terrassements sont un lment important de l'environnement. La lgislation
environnementale se dveloppe rapidement, et peut affecter les procdures de
maintenance ainsi que les travaux correctifs l'avenir. Les responsables de l'entretien
et les ingnieurs gotechniques chargs des terrassements doivent non seulement
connatre les pressions et contraintes environnementales imposes sur leurs travaux,
mais galement apprendre penser du point de vue environnemental, afin d'adopter
une approche proactive dans la promotion de mesures bnfiques pour l'environnement
et de ne pas rpondre continuellement aux pressions externes.

Il est de plus en plus fait appel aux services d'ingnieurs environnementalistes dans le
cadre de l'inspection dtaille d'un site lors de la phase d'valuation dans l'optique
suivante :

fournir une identification par un expert de la flore et la faune protges,

donner des conseils sur les moyens de protger ou dplacer la flore et la faune,
constituer des bases de donnes environnementales de l'cologie des
terrassements.

Une valuation environnementale doit tre effectue un stade prcoce du processus

d'valuation car la dcouverte tardive d'espces protges peut avoir un impact sur
l'ensemble des travaux ultrieurs, y compris les mesures d'investigation du terrain et de
rparation.

Les principales questions environnementales concernant la maintenance et la remise

en tat des terrassements d'infrastructure sont :

dveloppement durable,
protection des eaux contrles,
maximisation de la rutilisation des matriaux,
vgtation,
sites faisant partie du patrimoine et protgs sur le plan environnemental,
prservation de la valeur environnementale.

AIPCR . 32 . 12.13.B - 2004

 In the USA, landslides have occurred at a similar frequency since the 1970s (TRB
Special Report 247) although no detailed information is available.

IV.4.2. Future performance

For highway earthworks, the number of failures has increased each year and this can
be expected to continue as the manmade slopes age. Natural slopes in the USA and
Hong Kong in the past have had a steady frequency of failure over the last 50 years.
However future changes in climate may alter this picture.

IV.5. Environmental and sustainability implications

Earthworks are an importance part of the environment. Environmental legislation is
developing rapidly, and may affect maintenance procedures as well as remedial works
in the future. Maintenance managers and geotechnical engineers dealing with
earthworks not only need to be aware of environmental pressures and constraints on
their work; they also need to learn to think environmentally, so that they are proactive in
promoting environmentally beneficial measures and not continually reacting to external
pressures.

Environmental engineers are increasingly employed as part of the detailed site

inspection team at the assessment stage to:

provide expert identification of protected flora and fauna

give advice on how to protect or move flora and fauna
establish environmental databases of earthwork ecology.

Environmental assessment should be carried out at an early stage of the assessment

process as the late discovery of protected species can have an impact on all
subsequent work, including the ground investigation and remedial measures.

The main environmental issues affecting the maintenance and renewal of infrastructure
earthworks are:

sustainable development
protection of controlled waters
maximising the reuse of materials
vegetation
heritage and environmentally protected sites
maintaining environmental value.

PIARC . 33 . 12.13.B - 2004

IV.5.1. Dveloppement durable
Des terrassements efficacement entretenus permettront aux transports d'utiliser
l'infrastructure sans interruption et avec une qualit de conduite souhaitable minimisant
l'usure normale des vhicules. Les cots de transport sont un facteur majeur de
comptitivit conomique et des terrassements efficacement entretenus minimiseront
ces cots et favoriseront la croissance conomique et l'emploi; une politique de
maintenance proactive maximisera les avantages conomiques pour le propritaire de
l'infrastructure et le pays dans son ensemble.

Les terrassements bien entretenus offrent des habitats varis pour la faune et la flore,
et des passages pour la migration de la faune. Les travaux de remise en tat conus et
excuts en respectant l'environnement peuvent amliorer la valeur environnementale
des terrassements.

La rutilisation des matriaux existants, dans la mesure du possible, dans le cadre des
travaux de remise en tat minimise l'utilisation des ressources naturelles. La
maximisation de l'utilisation des terrassements existants vite galement les nouvelles
constructions, prservant ainsi davantage les ressources naturelles.

Avec la sensibilisation accrue du grand public aux questions environnementales et

l'intensification des pressions sur les propritaires d'infrastructure pour minimiser
l'impact sur l'environnement, les considrations environnementales seront de plus en
plus importantes l'avenir. Une grande partie de ces pressions se refltent dans la
lgislation.

IV.5.2. Protection des eaux contrles

L'une des situations o un terrassement peut affecter l'environnement est lorsque des
eaux de drainage se dversent, ou s'coulent, du terrassement dans les cours d'eau ou
les eaux souterraines. Ces eaux peuvent tre de mauvaise qualit suite l'absorption
de polluants provenant de la surface du terrassement, suite des dversements et
accidents, ou suite des ractions chimiques de matriaux dans le terrassement.

La qualit des eaux de drainage des terrassements routiers peut tre extrmement
variable et peut contenir une partie ou la totalit des catgories suivantes de polluants :

essence et autres hydrocarbures,

solides en suspension,
mtaux,
matires organiques toxiques, herbicides et pesticides,
produits de dgivrage, chlorure de sodium compris,
nutriments (ammoniac, nitrate et phosphates).

Les dispositions statutaires concernant le dversement des eaux dans les cours d'eau
et les eaux souterraines peuvent tre complexes.

AIPCR . 34 . 12.13.B - 2004

IV.5.1. Sustainable development
Efficiently maintained earthworks will enable transport to use the infrastructure without
interruption and with a desired ride quality which minimises wear and tear on the
vehicles. Transport costs are a major factor in economic competitiveness and efficiently
maintained earthworks will minimise these costs and encourage economic growth and
employment; a proactive maintenance policy will maximise economic benefits for the
infrastructure owner and the country as a whole.

Well-maintained earthworks provide varied habitats for vegetation and wildlife, and
corridors for their migration. Renewal works designed and carried out in sympathy with
the environment can enhance the environmental value of earthworks.

Reuse of existing materials wherever possible in renewal works minimises the use of
natural resources. Maximising the use of existing earthworks also avoids the need for
new construction, thus further conserving natural resources.

With increasing environmental awareness in the general public and greater pressure on
infrastructure owners to minimise the impact on the environment, environmental
considerations will become even more important in the future. Much of this pressure is
reflected in legislation.

IV.5.2. Protection of controlled waters

One way in which an earthwork can affect the environment is through drainage water
that is shed, or seeps, from it into watercourses or groundwater. This water may be of
poor quality as a result of absorption of contaminants from the surface of the earthwork,
spillages and acidents, or as a result of chemical reactions of materials within the
earthwork.

The quality of drainage water from road earthworks can be highly variable and is liable
to contain some or all of the following classes of contaminants:

oil and other hydrocarbons,

suspended solids,
metals,
organic toxic matter, herbicides and pesticides,
de-icing agents, including rock salt,
nutrients (ammonia, nitrate and phosphates).

The statutory arrangements for the discharge of water to watercourses and to

groundwater may be complex.

PIARC . 35 . 12.13.B - 2004

IV.5.3. Maximisation de la rutilisation des matriaux
L'impact environnemental des travaux de rparation peut tre rduit si les matriaux
d'origine sont conservs sur le site et rutiliss dans les rparations. Il convient
toutefois de s'assurer de ne pas remblayer l'aide de matriaux pollus provenant du
site, notamment si les travaux peuvent donner lieu des dversements des eaux dans
des cours d'eau ou eaux souterraines protgs. Une rutilisation des matriaux vite
d'vacuer les matriaux existants dans des centres d'enfouissement des dchets et de
faire venir de nouveaux matriaux pour les remplacer, contribuant ainsi une
construction durable et minimisant le transport. Les matriaux existants sont souvent
trop mallables ou trop humides pour tre rutiliss directement. Il est souvent
ncessaire d'amliorer les matriaux soit en les schant dans des rserves en pile, soit
en ajoutant de la chaux ou du ciment.

Il convient de peser le pour et le contre de la rutilisation des matriaux en fonction

d'autres facteurs tels que les exigences gotechniques des travaux de rparation, la
facilit d'accs au site, et les contraintes de perturbation de l'infrastructure.

La minimisation de l'usage de matriaux vierges et la rutilisation accrue des matriaux

existants sont un aspect majeur du dveloppement durable. La viabilit affectera la
manire dont les ingnieurs gotechniques et les responsables des actifs peroivent
l'ensemble du processus de maintenance et mise en tat de l'infrastructure. Il s'agit d'un
domaine dans lequel une tude approfondie est ncessaire.

IV.5.4. Vgtation
Le rle de la vgtation comme lment de l'environnement prend de plus en plus
d'importance pour tous les types d'infrastructure. Par consquent, l'utilisation de la
vgtation pour le bien de l'environnement exige que l'ingnieur environnementaliste
connaisse les consquences gotechniques.

Le dsir de conserver la vgtation des fins environnementales peut tre en conflit

avec la ncessit de rparer une pente pour garder l'infrastructure oprationnelle. En
cas d'boulement de pente, il sera ncessaire de supprimer la vgtation de la zone
d'boulement, et ventuellement des zones adjacentes, pour permettre l'accs au site.
Si le remblai du terrassement est compos d'argile, ceci peut provoquer un gonflement
important en raison de l'infiltration accrue des eaux de pluie, qui son tour peut
dclencher une nouvelle instabilit. Dans ces conditions, les voies d'accs doivent tre
conues pour viter toute perturbation de la vgtation. Ceci peut poser des difficults
pratiques, ncessitant un accs au moyen du seul couloir de transport, ou par des
terrains appartenant des tiers.

L'utilisation d'espces vgtales allognes est un problme grandissant. Un

cosystme maturit a une stabilit locale et l'introduction d'espces allognes
dsquilibre l'tat naturel et peut nuire aux espces existantes. Il n'est gnralement
pas difficile d'utiliser des espces locales, mais cela exige une valuation de l'habitat
environnant.

Compte tenu de la sensibilisation environnementale croissante, il y aura certainement

de plus en plus de pressions pour prserver et amliorer l'avenir la vgtation sur les
terrassements d'infrastructure et employer dans la mesure du possible des mthodes
de rparation cologiques.

AIPCR . 36 . 12.13.B - 2004

IV.5.3. Maximising the reuse of materials
The environmental impact of remedial works can be reduced if the original materials are
retained on site and re-used in the repairs. However, careful consideration should be
given to backfilling with any material from the site which is contaminated, especially if
the works may give rise to water discharges to protected streams or groundwater.
Reuse of materials avoids the export of the existing materials to landfill and the import
of new materials to replace them, and hence contributes to sustainable construction and
minimises transportation. Existing materials are often too soft or too wet to be reused
directly. It is often necessary to improve the materials either by drying them in stockpiles
or by the addition of lime or cement.

The desire to reuse materials has to be balanced against other factors such as the
geotechnical requirements of the remedial works, ease of access to the site, and
constraints on disruption of the infrastructure.

Minimising the use of raw materials and increasing the reuse of existing materials is a
major aspect of sustainability.

IV.5.4. Vegetation
The role of vegetation as a part of the environment is becoming increasingly important
for all types of infrastructure. Therefore, the use of vegetation for environmental benefit
requires the environmental engineer to be aware of the geotechnical consequences.

The desire to retain vegetation for environmental reasons may conflict with the need to
carry out repairs to a slope to keep the infrastructure operating. In the event of a slope
failure, it will be necessary to remove the vegetation from the failed area, and possibly
from adjacent areas to enable access to the site. If the earthwork fill consists of clay,
this may lead to significant swell due to the increased infiltration of rainwater, which in
turn could trigger further instability. In these conditions, access routes should be
designed to avoid disturbance of the vegetation. This may cause practical difficulties,
requiring access by means of the transport corridor only, or across land belonging to
third parties.

The use of non-indigenous species of vegetation is becoming an important issue. A

mature ecology has a local stability and to introduce non-indigenous species
unbalances the natural state and can harm existing species. It is usually not difficult to
use local species, but this does require an appreciation of the surrounding habitat.

With increasing environmental awareness, it is likely that there will be greater pressure
to preserve and enhance vegetation on infrastructure earthworks in the future and to
use green methods of remediation wherever possible.

PIARC . 37 . 12.13.B - 2004

IV.5.5. Sites faisant partie du patrimoine et protgs sur le plan environnemental
Il est essentiel pour les propritaires de terrassements d'infrastructure de transport de
tenir des registres des monuments historiques et des sites protgs se trouvant sur
leurs actifs. Les propritaires ont une responsabilit en qualit de conservateurs du
patrimoine et de l'environnement national (ou mondial).

IV.5.6. Prservation de la valeur environnementale

Le message environnemental cl des paragraphes prcdents peut tre rsum
comme suit : prservation et si possible amlioration de la valeur environnementale.
Toutes les parties doivent intgrer une sensibilisation et un engagement
environnementaux aux projets, mais le rle du client est primordial dans la
reconnaissance et la promotion des exigences environnementales. Les ingnieurs
gotechniques et les responsables de l'entretien ne doivent pas simplement prendre en
compte les aspects techniques des travaux, mais galement la manire dont ils peuvent
tre excuts pour amliorer l'environnement et maximiser la durabilit. Le fait que bon
nombre d'administrations internationales responsables de terrassements
d'infrastructure ont des politiques environnementales et dfini des objectifs spcifiques
pour les questions environnementales tmoigne de leur importance. Toutes les parties
concernes par la gestion de l'infrastructure de transport devront tre bien informes et
attentives pour comprendre les consquences de la lgislation sur leurs activits. Un
ingnieur environnementaliste doit intervenir un stade prcoce de l'valuation d'un
terrassement pour dterminer les contraintes sur les travaux dans le but de prserver la
valeur environnementale.

IV.6. Facteurs logistiques et de comptabilit dans la gestion des actifs

IV.6.1. Logistique
Le terrain est probablement la premire proccupation en matire d'accs aux sites et
de complexit de transport du matriel jusqu' un chantier de terrassement ou une
pente naturelle. Les terrains montagneux et les sols meubles doivent tre pris en
compte dans la planification des meilleurs moyens d'accs. De plus, il est gnralement
prfrable d'amnager l'accs le long de la route mme avant de bifurquer sur un
terrain adjacent. Les dpts de maintenance doivent tre positionns stratgiquement
pour permettre un usage efficace des matriaux et des ressources.

AIPCR . 38 . 12.13.B - 2004

IV.5.5. Heritage and environmentally protected sites
It is essential for owners of transport infrastructure earthworks to maintain registers of
ancient monuments and environmentally protected sites on their assets. Owners are
responsible as custodians of the country (or world) heritage and environment.

IV.5.6. Maintaining environmental value

The key environmental message of previous sections may be summed up as
maintaining and where possible enhancing environmental value. All parties should
bring environmental awareness and commitment to projects, but the clients role is
paramount in recognising and encouraging environmental requirements. Geotechnical
engineers and maintenance managers need to consider not just the technical aspects of
the work, but how it can be carried out in a way that will enhance the environment and
maximise sustainability. The fact that many of the international Agencies responsible for
infrastructure earthworks have environmental policies and have set specific targets
relating to environmental issues is testimony to their importance. All those involved in
transport infrastructure management will need to be well informed and vigilant in
understanding the consequences of legislation on their business. An environmental
engineer should be involved at an early stage of earthwork assessment to establish any
environmental restraints on the work in order to maintain environmental value.

IV.6. Logistical and accounting factors in asset management

IV.6.1. Logistics
Terrain is probably the first order concern for access to sites and the difficulties of
getting equipment onto an earthwork or natural slope. Mountainous and soft ground
terrain needs to be considered in planning the best means of access. Also access is
usually best along the highway itself before branching off onto adjacent ground.
Maintenance depots need to be strategically positioned to allow efficient use of
materials and resources.

PIARC . 39 . 12.13.B - 2004

IV.6.2. Cot total sur le cycle de vie
Des terrassements efficacement entretenus minimiseront le cot total sur le cycle de vie
de l'infrastructure et permettront par consquent de maintenir au plus bas les cots
pour les usagers.

Le cot total sur le cycle de vie d'un actif est une mesure du cot total de conception,
construction, exploitation, entretien et rparation de cet actif sur un certain nombre
d'annes. Il fournit une base rationnelle pour le processus de prise de dcisions et est
par consquent recommand en tant qu'outil. Le cot de construction est gnralement
une combinaison du cot de financement, d'acquisition du terrain et du cot effectif de
construction. Les cots d'exploitation, d'entretien et de rparation dpendront des
spcifications d'origine, de la frquence et l'envergure d'entretien, ainsi que des travaux
de remise en tat et de rparation rsultant de dgts accidentels. Les cots survenant
diffrentes phases du cycle de vie de l'actif, il est courant de les rattacher un point
fixe dans le temps en les actualisant pour dterminer un cot total du cycle de vie. Le
principal avantage de l'utilisation d'un modle de cot total sur le cycle de vie est qu'il
permet au propritaire de l'actif de comparer diffrents programmes et de choisir celui
qui convient le mieux la situation financire courante ou prvue.

Les taux d'actualisation fixs par les propritaires d'infrastructure peuvent tre utiliss
dans les calculs du bnfice actualis fournissant une base financire visant faciliter
ce type de dcision. Les calculs du bnfice actualis utilisant le taux d'actualisation
donnent une valeur totale au prix du jour, offrant ainsi un moyen quitable de comparer
les dpenses futures.

Alors que l'utilisation du cot total du cycle de vie comporte des avantages, il est difficile
d'tablir un modle parce que les exigences d'entretien long terme, la frquence
probable des dpenses et un taux d'actualisation appropri sont difficiles estimer. Des
facteurs tels que le cot des retards ou perturbations peuvent galement tre intgrs
un modle du cot total sur le cycle de vie, mais le modle risque de devenir trop
complexe.

IV.6.3. Comptabilit des ressources

Le dveloppement de la comptabilit des ressources permet aux autorits routires
d'valuer leur rseau et de le placer dans un contexte d'exploitation commerciale. Ceci
est bas sur une approche du vieux au neuf et sur une vue d'ensemble des principaux
actifs. La valeur des lments gotechniques de l'actif constitue 30-50% de la valeur
(tout en comportant les risques les plus levs). Le Tableau 7 illustre les chiffres de
certaines administrations routires.

TABLEAU 7
Valeur de l'actif gotechnique dans diffrents pays

Administration Routire Valeur Totale de l'Actif / Source d'information Valeur Estime

Revenus en milliards de de l'Actif Gotechnique /
$ Revenus en milliards $
Etats-Unis 1.000,0 Kane, 1999 400,0
(toutes Administrations confondues)
Japan Highway Public Corporation 216,0 Banque Mondiale 86,4
Highways Agency, R.U. 80,0 Banque Mondiale 32,0
Ministre des Routes, Afrique du Sud 7,3 Banque Mondiale 2,9
Transit New Zealand 5,0 Banque Mondiale 2,0

AIPCR . 40 . 12.13.B - 2004

IV.6.2. Whole life costing
Efficiently maintained earthworks will minimise whole life costs for the infrastructure and
hence enable user costs to be kept as low as possible.

The whole life cost of an asset is a measure of the total cost of designing, constructing,
operating, maintaining and repairing it over a number of years. It provides a rational
basis for the decision making process and is therefore recommended as a tool. The
cost of construction is usually a combination of the financing, land acquisition and the
actual cost of construction. The operation, maintenance and repair costs will be a
function of the original design specification, the frequency and scope of maintenance,
and renewal and repair resulting from accidental damage. Because the costs occur at
different times throughout the whole life of the asset it is usual to relate them to a fixed
point in time by discounting them to determine a whole life cost. The main benefit of
using a whole life cost model is that it allows the owner of the asset to compare a
variety of schemes and to choose the one that is most appropriate to the current or
expected financial position.

Discount rates set by infrastructure owners can be used in net present value
calculations that provide a financial basis for assisting in this type of decision. Net
present value calculations using the discount rate, give a total value at todays price and
hence provide an equitable means of comparing future expenditure.

While the use of whole life costing has benefits it is difficult to set up a model because
the long term maintenance requirements, the likely frequency of expenditure and an
appropriate discount rate are difficult to estimate. Factors such as the cost of delays or
disruption could also be included in a whole life cost model, but there is a risk that the
model will become overcomplicated.

IV.6.3. Resource accounting

The development of resource accounting allows highway authorities to value its network
and to put it on a business footing. This is based on a new for old approach and on a
wide picture of the main assets. The asset value of the geotechnical elements
constitute 30-50% of the value (as well as carrying the highest risks). Table 7 provides
figures for some road agencies.

TABLE 7
Geotechnical asset value in different countries

Road Agency Total Asset Source of information Estimated Geotechnical

Value/Revenue Asset Value/Revenue $,
$, billion billion
USA (all Agencies) 1,000.0 Kane, 1999 400.0

Japan Highway Public Corporation 216.0 World Bank 86.4

Highways Agency, UK 80.0 World Bank 32.0
Roads Department, South Africa 7.3 World Bank 2.9
Transit New Zealand 5.0 World Bank 2.0

PIARC . 41 . 12.13.B - 2004

 A des fins de comptabilit des ressources, il est important de dterminer la valeur de
remplacement de cet actif mais galement, et peut-tre surtout, d'valuer son Etat de
Service partir duquel des estimations de dprciation peuvent tre drives tout
moment (Figure 2). Il est important de reconnatre que l'tat de l'Actif Gotechnique
n'est pas statique, il se dtriore comme tout autre actif. Toutefois, la vulnrabilit et le
taux de dtrioration sont plus varis et l'influence sur d'autres actifs est plus complexe.

A l'issue de la construction, l'actif doit tre son tat de Service Maximum. Une
dtrioration se produira partir de ce stade, le taux et la variabilit de cette
dtrioration relevant de nombreux facteurs. Il est manifestement important qu'un tat
de Service Minimum soit toujours maintenu tout au long du cycle de vie de la route dans
le but d'offrir un temps de trajet, une fiabilit, une scurit et une qualit de conduite
garantis.

Pour optimiser l'entretien, les mesures de prservation de l'tat de service un niveau

acceptable (et en vitant tout risque inacceptable d'boulement catastrophique)
exigent :

des informations sur l'tat,

une connaissance du comportement technique long terme des matriaux et des
eaux,
une approche proactive de ces activits d'entretien,
une approche holistique de toute dfectuosit susceptible d'tre identifie.

Au cur de l'approche gre dcrite ci-dessus rside un systme de gestion des

donnes oprationnelles efficace partir duquel l'tat peut tre valu, les
performances surveilles et les analyses effectues.

Dveloppement du rseau
Dtrioration initiale Cycles de dtrioration / Entretien

Etat de
service
maximum
ur
Etat de
service
f minimum

En cas d'boulement

Priode
gende: Remarque:
Gradient, une fonction des lments suivants: L'tat de l'actif peut se dtriorer
- type de matriau (sol de fondation et corps de la chausse) sur la dure mais sa valeur
- compactage peut augmenter avec l'intensification de l'usage
- drainage
- tat des eaux souterraines
- gomtrie de la pente

Priode optimale d'intervention en entretien

(ex. pendant d'autres travaux de maintenance)

Figure 2 - Modle de valeur d'actif fixe en gotechnique

AIPCR . 42 . 12.13.B - 2004

 For Resource Accounting purposes, it is important to appreciate the replacement value
of this asset but also, and perhaps more importantly, to assess its Serviceability State,
from which estimates may be derived for depreciation at any given moment (Figure 2). It
is important to appreciate that the condition of the Geotechnical Asset is not static, it
deteriorates like any other asset. However, the vulnerability and rate of deterioration is
more varied and the influence on other assets more complex.

On completion of construction, the asset should be at its Maximum Serviceability State.

Deterioration will occur from this point, the rate and variability of this deterioration being
subject to many factors. What is clearly important is that a Minimum Serviceability State
is always maintained through the life of the highway in order to provide assured journey
time, reliability, safety and ride quality.

To optimise maintenance, actions to preserve the serviceability state to an acceptable

level (and avoiding any unacceptable risk of catastrophic failure) requires:

condition information,
an understanding of long term engineering behaviour of the materials and water,

a proactive approach to these maintenance activities,

a holistic approach to any defects that might be identified.

At the core of the managed approach described above is effective Operational Data
Management from which the condition can be assessed, performance monitored and
analyses undertaken.

Network Development Initial Deterioration Deterioration / Maintenance Cycles

Maximum
Servicability
Fixed Asset Value State

Minimum
Servicability
State

If failure

Time
Key: Note:
Gradient a function of: Asset may depreciate in condition
- material type (subgrade and foundation) with time but its value may
- compaction increase with increased utilisation
Figure 2 - Model of fixed asset value in geotechnics
- drainage
- groundwater condition
- slope geometry
Time of optimal maintenance action
(eg. during other maintenance works)

Figure 2 - Fixed Asset Value Model for Geotechnics

PIARC . 43 . 12.13.B - 2004

BONNES PRATIQUES
L'Annexe A contient des tableaux rcapitulatifs des types de mesures d'attnuation
gnralement prises pour les pentes. Ces tableaux donnent un aperu des nombreux
types de mesures disponibles ainsi que de leurs avantages et applications.

L'Annexe B prsente des tudes de cas produites par des membres du Comit C12. Le
cadre fournit pour la collation/prsentation des informations cls diffrencie les trois
phases cls du cycle de vie d'une route : conception, construction et exploitation.

DEVELOPPEMENTS FUTURS
Ci-dessous figurent les conclusions et dcisions cls qui ont t examines l'occasion
du Sminaire sur La Gestion Durable des Risques Associs aux Pentes en
Construction Routire tenu au Npal au printemps 2003 :

L'chelle des problmes va de l'un des go-dangers les plus dvastateurs menaant
vie et conomies, un problme de nuisance ncessitant uniquement une
augmentation des cots de maintenance ;
Les termes et la mthodologie employs pour dterminer les risques (le produit de
l'impact et la probabilit) sont aujourd'hui bien dvelopps. La connaissance des
risques doit englober la dure de vie d'une pente, de la conception l'exploitation,
en passant par la construction ;
Le dveloppement des connaissances du comportement des pentes tend se
concentrer sur les aspects mcaniques actuels ou passs et non sur la prvision de
l'instabilit future ;
La gestion des pentes sur la totalit d'un itinraire de transport est relativement
nouvelle, non pas du point de vue technique, mais du point de vue de l'exploitation,
de la planification et conomique. La valeur de l'actif gotechnique dans son
ensemble est aujourd'hui quantifie et sa contribution en tant que structure
reconnue.

Thmes aborder et dveloppement possible :

une tude plus approfondie est ncessaire sur l'effet des changements climatiques
de la plante, ainsi que la frquence et la superficie des zones d'instabilit des
pentes ;
les techniques analytiques de prvision de l'instabilit doivent tre values et
dveloppes ;
pour grer un rseau routier comme une entreprise et pour fournir des donnes de
prvision des performances, les meilleures pratiques doivent tre identifies ;
des mthodes sont ncessaires pour promouvoir l'importance de l'actif gotechnique
sur le comportement des autres actifs routiers.

AIPCR . 44 . 12.13.B - 2004

GOOD PRACTICE
Appendix A provides summary tables of the types of mitigation measures commonly
undertaken for slopes. These give an insight as to the many types of measures
available and their advantages and their application

Appendix B gives case histories supplied by members of Committee C12. The

framework for the collation/presentation of the key information differentiates between
the three key stages in the whole life cycle of a highway: Conception, Construction and
Operation.

FUTURE DEVELOPMENTS
Below are given the key conclusions and decisions that need to be considered at the
Nepal Seminar Sustainable Slope Risk Management for Roads to be held in Spring
2003 in preparation for the next work session:

The scale of the problem ranges from one of the most devastating geo-hazards with
threats to life and economies, to one of nuisance requiring increased maintenance
costs only;
The terms and methodology for determining risk (the product of impact and
likelihood) are now well developed. The understanding of risk must cover the life of
a slope from conception, through construction to operation;

The development of the understanding of slope behaviour has tended to

concentrate on the current or past mechanical aspects and not on the prediction of
future instability;
The management of slopes on a whole transport route is relatively new, not from a
technical aspect, but from an operations, planning and business perspective. The
value of the geotechnical asset as a whole is now being quantified and its
contribution as a structure realized;

Topics for consideration and possible development:

more study is required on the effect of global climate change and the frequency and
size of areas of slope instability,

analytical techniques for predicting instability require assessment and development,

to manage a highway network as a business and to provide data for predicting

performance best practice needs to be identified,
methods are needed to promulgate the importance of the geotechnical asset to the
performance of other highway assets.

PIARC . 45 . 12.13.B - 2004

BIBLIOGRAPHIE
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AIPCR . 46 . 12.13.B - 2004
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Peer exchnage, sponsored by AASHTO and FHA.

PIARC . 47 . 12.13.B - 2004

ANNEXE 1 : MESURES D'ATTENUATION
Les tableaux A.1 A.4 illustrent les mesures d'attnuation concernant les pentes
artificielles et naturelles en sol meuble et rocheuses, accompagnes de leurs avantages
et inconvnients.

TABLEAU A.1
Rsum des techniques de traitement correctif et prventives relatives aux remblais

Technique C P1 D M U P2 Remarques
Remplacement granulaire Populaire par le pass pour rparer
les glissements superficiels sur les
routes
Remblai trait la chaux et au Relativement nouveau pour stabiliser
ciment les remblais
Terre arme Les mthodes de terre arme sont
aujourd'hui largement acceptes
Travaux de dblai et remblai et Une solution simple, mais qui peut
bermes de pied tre onreuse et exige plus de
terrain ou un mur de pied/des
gabions
Murs de soutnement en bton de Gabions moins chers que des murs
masse et gabions de masse in situ couls; convient
aux rparations d'urgence
Murs de soutnement fors et Souvent utiliss prs de
minipieux l'paulement d'un remblai
Murs pieux rticuls Souvent utiliss prs de
l'paulement d'un remblai ou sur un
terrain de ct
Rideaux de palplanches Convient des fins d'affouillement
ou murs de soutnement
Tirants et pieux Utiliss en association avec un mur
de soutnement
Murs de liaison Ncessite deux murs parallles
Drainage des routes Raccords tanches ncessaires pour
viter une rosion
Drainage des pentes Caractristique importante des
remblais
Drainage interne L'installation peut tre difficile
Goujons de cisaillement La stabilisation peut prendre
plusieurs annes
Tranches de cisaillement Simple mais efficace
Clous de sol Peut donner une finition verdtre
Clous et pieux la chaux La chaux doit tre manipule avec
prcaution
Pntration Autrefois populaire pour les travaux
ferroviaires mais ne convient pas
aux remblais routiers modernes
Mthodes de malaxage en place Fonctionne bien dans les bonnes
conditions notamment comme piles
Vgtation L'utilisation d'une solution cologique
est de plus en plus importante
Membranes Peuvent tre utilises pour viter la
pntration d'eau
Lgende :
C Correctif P1 Prventif D Sol dur M Sol meuble U Mesure d'urgence P2 Mesure permanente

AIPCR . 48 . 12.13.B - 2004

APPENDIX 1: MITIGATION MEASURES
Tables A.1 to A.4 show the mitigation measures for manmade and natural slopes in soil
and rock with their advantages and disadvantages.

TABLE A.1
Summary of remedial treatment and preventative techniques for embankments

Technique R P1 H S E P2 Comments
Granular replacement Historically popular for repair of
shallow slips on highways

Lime and cement treated fill Relatively new for embankment

stabilisation
Reinforced soil Reinforced soil methods are now
widely accepted
Regrading and toe berms A simple solution, but can be costly
and requires additional land or a toe
wall/gabions

Mass concrete and gabion retaining Gabions less costly than cast in situ
walls mass walls; suitable for emergency
repairs
Bored and minipile retaining walls Often used near the shoulder of an
embankment
Reticulated pile walls Often used near the shoulder of an
embankment or on sidelong ground

Sheetpiles Suitable for either scour or retaining

wall purposes
Ground anchors and piles Used in combination with retaining
wall
Tie walls Requires two parallel walls
Road drainage Water-tight connections necessary to
avoid erosion
Slope drainage Important feature of embankments

Internal drainage Installation can be difficult

Shear dowels Stabilisation may take several years

Shear trenches Simple but effective

Soil nails Can provide green finish
Lime nails and piles Handling of lime requires caution

Grouting Formerly popular for railway works

but not successful for modern
highway fills
Mix in place methods Works well in correct conditions
especially as logs
Vegetation Use of green solution becoming
increasingly more important
Membranes Can be used to prevent water
ingress
Legend:
R Remedial treatment P1 Preventative treatment H Hard soil S Soft soil E Emergency measure
P2 Permanent measure

PIARC . 49 . 12.13.B - 2004

 TABLEAU A.2
Rsum des techniques de traitement correctif et prventives
pour les excavations et les pentes naturelles

Technique R S C P1 D M U P2 Remarque
Travaux de dblai et remblai Solution simple, peut exiger une structure
et bermes de pied bermes de pied pour rester dans les limites
du terrain existant
Remblais renforcs & Mthodes de terre arme largement
stabiliss utilises. Mthodes la chaux et au ciment-
chaux de plus en plus utilises
Remplacement granulaire Populaire par le pass pour rparer les
glissements superficiels sur les routes
Murs gravitaires & gabions Normalement utiliss au pied d'excavations
avec travaux de dblai et remblai. Des
gabions peuvent tre utiliss pour les
travaux d'urgence
Murs pieux Comprend murs fors et minipieux, pieux-
racines et rideaux de palplanches. Des pieux
peuvent tre utiliss comme support de
fondation des murs
Tirants et mini pieux pour Offre un soutien latral des murs
soutenir le mur
Clous de sol Mthode populaire mais peut ncessiter des
droits de passage si l'excavation est la
frontire
Tirants, boulons & goujons Peuvent tre utiliss pour offrir un soutien
de roche d'excavation local ou gnral
pis & tayage Mthode efficace pour amliorer la stabilit
locale
Pieux goujons L'accs et le matriel d'installation peuvent
tre complexes
Filets & grillages Utiliss pour contrler plutt que prvenir les
chutes de pierres
Cltures d'arrt Rduit l'impact des chutes de pierres.
Maintenance requise
Risbermes, fosss et piges Leur adquation dpend de l'angle de la
pierres pente et de l'espace au pied de l'excavation
Abris chute de pierres Offre une protection de haut niveau contre
les chutes de pierres
Systmes d'alarme et conomiques mais peuvent ne pas
d'avertissement empcher la fermeture de l'infrastructure
Drainage interne L'installation peut tre difficile mais
avantages majeurs pour une stabilisation
conomique des pentes naturelles
Drainage des pentes Caractristique importante des excavations
et pentes naturelles pour prvenir l'rosion
Drainage de pied Vrifier que la construction n'amoindrira pas
la stabilit de l'excavation
Membranes ex. btonnage Peuvent tre utilises pour viter la
par pandage pntration d'eau/le dsenrobage des
surfaces lches
Vgtation L'utilisation d'une solution cologique est de
plus en plus importante pour les excavations
et pentes naturelles. Rduit l'impact
esthtique ngatif de l'excavation
Lgende :
R Mthode roche S Mthode sol meuble C Correctif P1 Prventif D Sol dur M Sol meuble
U Mesure d'urgence P2 Mesure permanente

AIPCR . 50 . 12.13.B - 2004

 TABLE A.2
Summary of remedial treatment and preventative techniques
for cuttings and natural slopes

Technique R1 S1 R2 P1 H S2 E P2 Comments
Regrading and toe berms Simple solution, may require to berm
structure to keep within existing land

Strengthened & stabilised fills Reinforced soil methods widely

used. Lime & lime-cement methods
increasing in use
Granular replacement Historically popular for repair of
shallow slips on highways
Gravity walls & gabions Normally used at cutting toe with
regrading. Gabions can be used for
emergency works

Piled walls Includes bored and minipiles, pali-

radice and sheetpiles. Piles can be
used as base support for walls

Ground anchors and mini piles for Provide lateral support to walls
wall support
Soil nails Popular method but may require
wayleaves if cutting is boundary line

Ground anchors, rock bolts & dowels Can be used to provide local or
overall cutting support
Dentition & buttressing Effective method for enhancing local
stability
Dowel piles Access and equipment for
installation may be significant
Netting & meshing Used to control rather than prevent
rockfall
Catch fences Reduces impact of rockfall.
Maintenance required
Benching, ditches and rock traps Suitability depends on slope angle
and space at toe of cutting
Rockfall shelters Provides high level of protection from
rockfall
Alarm and warning systems Low cost but may not prevent
closure of infrastructure
Internal drainage Installation can be difficult but major
benefits for cost effective
stabilisation of natural slopes
Slope drainage Important feature of cuttings and
natural slopes to prevent erosion
Toe drainage Check that construction will not
undermine cutting stability
Membranes e.g. sprayed concrete Can be used to prevent water
ingress/ ravelling of loose surfaces

Vegetation Use of green solution becoming

increasingly more important for
cutting and natural slopes. Reduces
negative aesthetic impact of cutting
Legend:
R1 Rock method S1 Soil method R2 remedial treatment P1 preventative treatment
H Hard soil S2 Soft soil E Emergency measure P2 Permanent measure

PIARC . 51 . 12.13.B - 2004


Principaux avantages et limites des techniques de traitement correctif et prventif relatives aux remblais
Technique
Remplacement granulaire
Remblai trait la chaux et Permet une
au ciment
Terre arme
Travaux de dblai et
remblai et bermes de pied
Murs de soutnement en
bton de masse et gabions
Murs de soutnement fors Gnralement une
et minipieux
Murs pieux rticuls Rsultat dans la
Rideaux de palplanches
Tirants et pieux
Murs de liaison
Drainage des routes
Drainage des pentes
Drainage interne
TABLEAU A.3
Avantages Limites
Technique bien Le cot d'importation de
prouve. Simple remblais adapts peut tre
concevoir et lev. vacuation des
superviser. gravas requise.
Mouvements de camions
accrus. Exige une
excavation considrable
au-del de la surface de
cassure superficielle
Connaissances
rutilisation des spcialises requises.
matriaux in situ Exige une excavation
considrable au-del de la
surface de glissement
superficiel
Des pentes raides Pas toujours possible de
peuvent tre rutiliser les sols in situ
obtenues. Aucune pour les pentes raides.
importation requise Exige une excavation
si l'angle de la considrable au-del de la
pente est maintenu surface de glissement
superficiel
Mesure simple et Parfois difficile raliser
efficace et effet dans les limites du site
immdiat
Mthode de Le cot des murs de
stabilisation trs masse peut tre lev
efficace
Plates-formes d'accs
mthode de gnralement requises
rparation pour l'installation
conomique
Plates-formes d'accs
formation d'un mur gnralement requises
de masse in situ pour l'installation
Technologie bien Impossible de pntrer des
prouve terrains durs ou denses
Peut offrir Exigent des mthodes
d'importantes d'installation spcialises
forces de soutien
latral
La mthode de Estimation difficile de la
tirants ne dpend force de liaison en service
pas des conditions
du sol
limine l'action Maintenance requise
rosive potentielle
des eaux de pluie
Simple installer Difficile inspecter
Contrle des Maintenance requise.
renards ou de Difficile installer
l'accumulation
d'eau
AIPCR . 52 . 12.13.B - 2004
Conditions Adquates
Toutes conditions de sols mme
si cette technique est
gnralement utilise pour les
argiles haute plasticit. La
stabilit des ouvrages
temporaires doit tre prise en
compte.
Gnralement recommand
pour les argiles ayant une
teneur organique <2%
(quelques exceptions). La
stabilit des ouvrages
temporaires doit tre prise en
compte.
Peut tre utilise pour la
rparation de glissements
superficiels ou profonds. La
stabilit des ouvrages
temporaires doit tre prise en
compte.
Toutes conditions de sols
Toutes conditions de sols
Toutes conditions de sols, mais
hauteur libre requise.
Exige un sous-sol solide si
utilis pour stabiliser un terrain
de ct. Hauteur libre requise.
Lorsque les palplanches
peuvent tre enfonces.
Hauteur libre requise
Sols o d'importantes forces de
frottement sont possibles
Leur utilisation ne dpend pas
des conditions du terrain
Convient toutes les conditions
de sols et chausses routires
Tous remblais
En cas de risque d'accumulation
d'eau ou de renard
 TABLE A.3
Principal advantages and limitations of remedial treatment and preventative techniques for embankments

Technique Advantages Limitations Suitable Conditions

Granular replacement Well proven Cost of importing suitable All soil conditions although
technique. Simple fill may be high. Disposal typically used in high plasticity
to design and of excavated material clays. Temporary works stability
supervise. required. Increased lorry needs to be considered.
movements. Requires
considerable excavation
beyond shallow rupture
surface

Lime and cement stabilised Allows reuse of in Specialist knowledge
fill situ materials required. Requires
considerable excavation
beyond shallow rupture
surface
Generally recommended in clays
with organic content <2% (some
exceptions). Temporary works
stability needs to be considered.

Reinforced soil Steep slopes can Not always possible to Can be used for the repair of
be achieved. No reuse in situ soils for steep shallow or deep slip failures.
importation slopes. Requires Temporary works stability needs
required if slope considerable excavation to be considered.
angle maintained beyond shallow rupture
surface

Regrading and toe berms Simple and Sometimes difficult to All soil conditions
effective measure achieve within site
and immediate boundaries
effect
Mass concrete and gabion Highly effective Cost of mass walls can be All soil conditions
retaining walls stabilisation method high

Bored and minipile Generally a cost Access platforms normally All soil conditions, but headroom
retaining walls effective repair required for installation required.
method

Reticulated pile walls Result in formation Access platforms normally Requires strong subsoil if used
of in situ mass wall required for installation to stabilise sidelong ground.
Headroom required.
Sheetpiles Well proven Cannot penetrate stiff or Where piles can be driven.
technology dense ground Headroom required

Ground anchors and piles Can provide high Require specialist Soils where high friction forces
lateral support installation methods possible
forces

Tied walls Anchor method Estimation of in service tie Use not dependent on ground
does not depend on force difficult conditions
ground conditions

Road drainage Removes potential Requires maintenance Suitable for all soil conditions
erosive action of and road pavements
stormwater
Slope drainage Simple to install Difficult to inspect All embankments
Internal drainage Controls piping or Requires maintenance. Where ponding or risk of piping
ponding Difficult to install exists

PIARC . 53 . 12.13.B - 2004

Technique Avantages Limites Conditions Adquates
Goujons de cisaillement Peut rsoudre les Cot d'installation lev. Appliqus aux boulements
problmes majeurs Ncessite une certaine majeurs de pentes en
d'instabilit de dformation du sol pour profondeur
pente tre efficace
Tranches de cisaillement Comptences Cots levs de bton boulements superficiels et
simples requises profonds
Clous de sol Installation Plates-formes d'accs Surtout efficace pour les sols
relativement bon requises pour l'installation granulaires et argiles faible
march de clous de forage et plasticit
ciments
Clous et pieux la chaux Augmentent la Performances long terme Convient le mieux aux argiles
rsistance au non prouves surcompactes, ex. argile de
cisaillement et Londres/du Gault
amliorent les
conditions du sol
Injection Une gamme Efficacit long terme La technique doit convenir aux
tendue de incertaine conditions du sol
techniques peut
tre utilise
Mthodes de malaxage en Offre une Matriel et comptences Mthodes ciment pour les sols
place amlioration spcialiss ncessaires granulaires et chaux pour les
gnrale de la sols argileux
rsistance au
cisaillement
Vgtation Esthtiquement Ne convient pas tous les Son succs dpend de la
agrable et environnements et peut slection des plantes, du type
amlioration de la masquer des problmes de sol, de l'orientation et de
stabilit du sol sous-jacents. Peut l'entretien
proximit de la s'accompagner d'une
surface de la pente responsabilit de scurit
et d'entretien
Membranes Peuvent tre Peuvent masquer des Toutes conditions de sols
utilises pour problmes sous-jacents et
protger la surface avoir une apparence
contre l'rosion ou visuelle inacceptable
comme barrire
pour empcher
l'coulement d'eau

AIPCR . 54 . 12.13.B - 2004

Technique Advantages Limitations Suitable Conditions
Shear dowels Can solve major High installation cost. Applied to deep seated major
slope instability Requires some soil slope failures
problems deformation to be effective

Shear trenches Simple skills Concrete costs high Shallow and deep failures
necessary
Soil nails Relatively cheap to Access platforms required Most effective in granular soils
install for installation of drill and and low plasticity clays
grouted nails

Lime nails and piles Provide shear Long-term performance not Best in overconsolidated clays,
increase and proven eg London Clay/Gault
improve ground
conditions

Grouting Wide range of Long-term effectiveness is Technique should be

techniques can be not certain appropriate to soil conditions
used

Mix in place methods Provides overall Specialist plant and skills Cement methods for granular
increase in shear necessary soils and lime for clay soils
resistance

Vegetation Aesthetically Not suitable in all Success dependent on plant

pleasing and environments and can selection, soil type, orientation
enhancement of mask underlying problems. and maintenance
soil stability near Can present a safety and
surface of slope maintenance liability

Membranes May be used to Can mask underlying All soil conditions

protect surface problems and may have
from erosion or as unacceptable visual
a barrier to prevent appearance
water flow

PIARC . 55 . 12.13.B - 2004

 TABLEAU A.4
Principaux avantages et limites des techniques
de traitement correctif et prventives relatives aux excavations

Technique Avantages Limites Conditions Adquates

Travaux de Mesure simple et Parfois difficile raliser Toutes conditions de
dblai et remblai efficace et effet dans les limites du site sols et de roches
et bermes de immdiat
pied
Remblais Des pentes raides Ncessite souvent une La terre arme doit tre
renforcs & peuvent tre obtenues. excavation des sols ayant choisie en fonction du
stabiliss Possibilit de rutiliser connu un boulement, type de remblai. Chaux
les sols ayant connu un pouvant entraner une & ciment-chaux
boulement dtrioration de la stabilit gnralement pour les
de l'excavation. Prendre en argiles ayant une teneur
compte les questions organique <2%
environnementales relatives (quelques exceptions)
aux poussires de chaux et
ciment
Remplacement Technique bien Le cot d'importation de Toutes conditions de
granulaire prouve pour les remblais adapts peut tre sols mme si cette
boulements de sols lev. vacuation des technique est
superficiels et plus gravas requise. Exige une gnralement utilise
profonds. Simple excavation considrable au- pour les argiles haute
concevoir et superviser. del de la surface de plasticit. La stabilit
cassure superficielle des ouvrages
temporaires doit tre
prise en compte.
Murs gravitaires Solutions structurelles Les cots peuvent tre Tous types de terrains
& gabions positives et peuvent levs pour les murs
fournir une solution gravitaires et le matriel
long terme requis peut exiger une
fermeture de l'infrastructure
Murs pieux Solution structurelle Exige un matriel La plupart des sols et
positive. Peuvent fournir mcanique et les exigences pentes rocheuses plus
une solution de stabilit des ouvrages temporaires tendres
locale ou gnrale. peuvent tre importantes
Possibilit de crer un
espace supplmentaire
au pied de l'excavation
Tirants et mini Peuvent offrir Exige des mthodes Les sols o
pieux pour d'importantes forces d'installation spcialises d'importantes forces de
soutenir le mur latrales de soutien des frottement sont
murs possibles
Clous de sol Solution conomique de Plates-formes d'accs Surtout efficace pour les
plus en plus populaire requises pour des sols granulaires et les
excavations raides, du argiles faible
matriel mcanique tant plasticit/roches tendres
ncessaire
Tirants, boulons Technologie prouve L'accs peut tre difficile et Toutes excavations
& goujons de offrant un soutien positif doit tre pris en compte lors rocheuses
roche du dveloppement des
programmes
pis & tayage Simple et conomique L'accs doit tre pris en Excavations rocheuses
pour soutenir compte. Offre uniquement dures
localement les masses un soutien local
rocheuses instables
Pieux goujons Peut rgler les Cot d'installation lev. Appliqus aux
problmes de stabilit Stabilisation pas immdiate boulements de pentes
des pentes en sol meuble profonds

AIPCR . 56 . 12.13.B - 2004

 TABLE A.4
Principal advantages and limitations of remedial treatment
and preventative techniques for cuttings
Technique Advantages
Regrading and toe Simple and effective
berms measure and immediate
effect
Strengthened & Steep slopes can be
stabilised fills achieved. May be possible
to reuse failed soils
Granular Well proven technique for
replacement shallow and deeper soil
failures. Simple to design
and supervise.
Gravity walls & Positive structural solutions
gabions and can provide long term
solution
Piled walls Positive structural solution.
Can provide local or overall
stability solution. Scope for
creating additional space at
toe of cutting
Ground anchors Can provide high lateral
and mini piles for support forces to walls
wall support
Soil nails Cost effective solution
becoming more popular
Ground anchors, Proven technology
rock bolts & dowels providing positive support
Dentition & Simple and cost effect in
buttressing providing local support to
unstable rock masses
Dowel piles Can provide stability to
slope problems
PIARC
Limitations
Sometimes difficult to achieve
within site boundaries
Often requires excavation of
failed soils so cutting stability
can be undermined. Consider
environmental issues with lime &
cement dust
Cost of importing suitable fill
may be high. Disposal of
excavated material required.
Requires considerable
excavation beyond shallow
rupture surface
Costs can be high for gravity
walls and plant required may
require closure of infrastructure
Requires mechanical equipment
and temporary works
requirements can be extensive
Require specialist installation
methods
Access platforms required for
steep cuttings as mechanical
equipment required
Access can be difficult and must
be considered when developing
schemes
Access must be considered.
Provides local support only
High installation cost.
Stabilisation not immediate
. 57 . 12.13.B - 2004
Suitable Conditions
All soil and rock conditions
Soil reinforcement must be
chosen to suit fill type.
Lime & lime cement for
generally for clays with
organic content <2% (some
exceptions)
All soil conditions although
typically used in high
plasticity clays. Temporary
works stability needs to be
considered
All ground types
Most soils and softer rock
slopes
Soils where high friction
forces possible
Most effective in granular
soils and low plasticity
clays/soft rocks
All rock cuttings
Hard rock cuttings
Applied to deep soil slope
failures
Technique Avantages Limites Conditions Adquates
Filets & grillages Solution simple et Exige une inspection et une Excavations rocheuses
conomique rparation des dgts. Ne fissures et roches
prvient pas les exposes aux
boulements et le intempries
dsenrobage des pentes
Cltures d'arrt Contribue minimiser Ne prvient pas les chutes Excavations rocheuses
les risques pour les de pierres et la taille des o les mthodes de
usagers de pierres retenues peut tre prvention de chutes de
l'infrastructure limite. Maintenance et pierres ne sont pas
rparation des dgts possibles
probables
Risbermes, Mthode simple et Ncessite une maintenance Excavations rocheuses
fosss et piges efficace pour et un entretien rgulier. o l'angle de la pente
pierres contenir/rduire la L'excavation peut tre permet l'installation de
vitesse des chutes de difficile et onreuse risbermes
pierres
Abris chute de Solution structurelle Cot lev et doivent tre Excavations
pierres positive offrant une conus pour les charges d'infrastructure fort
protection de haut fort impact trafic o les mthodes
niveau de prvention sont
impossibles
Systmes conomiques, offrant un Ne prviendront pas les Tous types
d'alarme et avertissement prcoce boulements et fourniront d'excavations
d'avertissement uniquement un
avertissement. Perturbation
possible de l'infrastructure
Drainage interne Rduit et contrle le Maintenance requise. Peut Pentes o les eaux ont
niveau et l'coulement tre difficile installer une influence
des eaux souterraines importante sur la
travers la paroi stabilit
Drainage des Simple installer Sur les pentes raides, peut Tous types
pentes avoir un impact visuel d'excavations
ngatif
Drainage de pied Simple installer et L'installation peut avoir un Tous types
rduit le risque d'rosion impact sur la stabilit des d'excavations
au pied de l'excavation excavations sur les pentes
en sol meuble
Membranes ex. Utilises pour contrler Peuvent masquer des La plupart des
btonnage par l'rosion ou dans le problmes sous-jacents et conditions de sols & de
pandage cadre d'une solution avoir une apparence visuelle roches
structurelle inacceptable
Vgtation Esthtiquement Ne convient pas tous les Son succs dpend de
agrable et amlioration environnements et peut la slection des plantes,
de la stabilit du sol masquer des problmes du type de sol, de
proximit de la surface sous-jacents. Peut l'orientation et de
de la pente s'accompagner d'une l'entretien
responsabilit de scurit et
d'entretien. Prendre en
compte les dgts de
racines pour les pentes
rocheuses
Mthodes de Prolongent la dure de Peuvent avoir un impact Toutes excavations
maintenance vie des excavations considrable sur le cot total
du cycle de vie. Prendre en
compte les risques de
scurit pour le personnel
de maintenance

AIPCR . 58 . 12.13.B - 2004

Technique Advantages Limitations Suitable Conditions
Netting & meshing Simple cost effective Requires inspection and repair Fractured rock cuttings and
solution for damage. Does not prevent rocks susceptible to
failure and ravelling of slopes weathering

Catch fences Helps minimise risk to Does not prevent rockfall and Rock cuttings where
infrastructure users limit on size of rocks that can be rockfall failure prevention
restrained. Maintenance and methods not possible
damage repair expected

Benching, ditches Simple and effective Requires maintenance and Rock cuttings where slope
and rock traps method of regular cleaning. Excavation angle permits benching
containing/reducing speed may be difficult and expensive
of rockfall

Rock fall shelters Positive structural solution High cost and must be designed Heavily trafficked
providing high level of for high impact loadings infrastructure cuttings
protection where prevention methods
are not possible

Alarm and warning Low cost providing early Will not prevent failures but only All cutting types
systems warning provide warning. Possible
disruption to infrastructure

Internal drainage Reduces and controls Requires maintenance. Can be Slopes where water has a
groundwater levels and difficult to install significant influence on
flow through face stability

Slope drainage Simple to install On steep slopes can have All cutting types
negative visual impact

Toe drainage Simple to install and Installation may have an effect All cutting types
reduces risk of erosion at on cutting stability in soil slopes
cutting toe

Membranes e.g. Used for erosion control or Can mask underlying problems Most soil & rock conditions
sprayed concrete as a part of structural and may have unacceptable
solution visual appearance

Vegetation Aesthetically pleasing and
enhancement of soil
stability near surface of
slope
Not suitable in all environments Success dependent on
and can mask underlying plant selection, soil type,
problems. Can present a safety orientation and
and maintenance liability. maintenance
Consider root damage in rock
slopes

Maintenance Prolong life of cuttings Can have significant effect on All cuttings
methods whole life costs. Consider safety
risks to maintenance personnel

PIARC . 59 . 12.13.B - 2004

ANNEXE 2 : TUDES DE CAS
Structure de prsentation des tudes de cas
Pour faciliter une prsentation uniforme, la structure suivante a t adopte pour les
tudes de cas.

A Conception

A1. Contexte de connaissance du Risque dcrire les domaines de certitude et

d'incertitude.
A2. Identifier la nature du danger nous avons prcdemment identifi qu'ils
pouvaient provenir de problmes de Gologie, d'Hydrogologie, de
Caractristiques/Performances des Matriaux, de Connaissances Techniques,
d'Influence Humaine, de Climat ou de Catastrophes Naturelles.
A3. Imminence du risque est-il ncessaire de ragir trs rapidement ou est-il possible
d'examiner et de concevoir, ou mme d'inclure les travaux des activits
programmes (sur des mois ou des annes).
A4. Probabilit et Consquences du Risque ce qui influence la rponse
l'vnement. Inclure les dtails de toute analyse de Probabilit utilise et faire le
lien avec le Point 6 ci-dessous.
A5. Degr de Confiance - la qualit des connaissances (ou expertises) appliques
ce stade.
A6. valuer la Vulnrabilit par rapport aux catgories suivantes :
Sant et Scurit des personnes usagers de la route ou personnes
vivant/travaillant proximit. Attribuer une 'valeur' aux accidents ou dcs
dans la mesure du possible.
Dgts ou prjudices causs aux structures routires (comme les ponts ou
murs de soutnement) ou services routiers (systmes de communications,
lampadaires ou drainage).
Dgts ou prjudices causs aux structures (biens compris) ou terrains
appartenant /grs par des tiers.
Retards/perturbation du trafic et influence sur le 'Niveau de Service'.
Cots, y compris l'effet des cots 'directs' (travaux d'attnuation, frais et
gestion du trafic) sur les budgets et le programme ainsi que l'effet des 'cots
indirects' sur l'conomie de la rgion.
Environnement et Durabilit y compris des questions telles que le risque de
pollution ou la rutilisation des matriaux du site.
A7. Questions Logistiques/Politiques l'importance stratgique (sociale et
conomique) de la route et du projet.
A8. Propositions d'attnuation pouvant inclure des options telles que re-profilage,
drainage, consolidation, soutien, bio-ingnierie et surveillance/observation.
A9. Efficacit/Risque Rsiduel l'quilibrage des risques dans les travaux
d'attnuation proposs qui sont convenus avec les responsables des routes,
notamment la nature des risques rsiduels prvus. Inclure les dtails de toute
analyse des risques (qualitative ou quantitative) applique.

AIPCR . 60 . 12.13.B - 2004

APPENDIX 2: CASE HISTORIES
Framework for the presentation of case examples
To assist in a uniform presentation the following structure was adopted for case
histories.

A Conception

A1. Background to the knowledge of the Risk - outline the areas of both certainty and
uncertainty.
A2. Identify the nature of the hazard - we have previously identified that these may be
caused by problems with the Geology, Hydrogeology, Material
Characteristics/Performance, Engineering Understanding, Influence by Man,
Climate or Natural Disasters.
A3. Imminence of risk - has there been the need to react very quickly or has there
been opportunity to review and design or even to include the work in programmed
activities (over month or years).
A4. Probability and Consequences of Risk - which influences the response to the
event. Include details of any Probabilistic analysis used and link with Item 6
below.
A5. Confidence Level - the quality of the knowledge (or expertise) applied at this
stage.
A6. Assess Vulnerability - against the following categories:
Health and Safety to people - road users or people living/working nearby.
Assign a 'value' to injury or loss of life where possible.

Damage or loss of road structures (such as bridges or retaining walls) or road

services (communications systems, lighting columns or drainage).

Damage or loss to structures (including property) or land owned/managed by

others.
Delays/disruption to traffic and influence on the 'Service Level'.
Costs, including the effect of the 'direct' costs (mitigation works, fees and
traffic management) on budgets and programme as well as the 'indirect costs'
to the economy of the region.
Environment and Sustainability - including issues such as pollution risk or re-
use of the site materials.
A7. Logistical/Political Issues - the strategic (social and economic) importance of the
road and the project.
A8. Mitigation proposals - which may included options such are reprofiling, drainage,
strengthening, supporting, bio-engineering and monitoring/observation.
A9. Effectiveness/Residual Risk - the balance of risk in the mitigation works proposed
which are agreed with the road managers, particularly what residual risks are
expected. Include details of any risk analysis (qualitative or quantitative) applied.

PIARC . 61 . 12.13.B - 2004

 B. Construction

B1. Observations issues d'une Surveillance, Observation ou Investigation ultrieure

et compares au modle de connaissances, risques, probabilit, vulnrabilit et
attnuation (influence/changements des Points A1, A2, A3, A4, A5, A6 & A8).
B2. Facteurs de risques de construction/contractuels tels que sant et scurit dans
le cadre des travaux (par exemple pour les ouvriers, la circulation et le matriel),
cots et programme (y compris les dlais de conclusion d'un contrat de forme
approprie).
B3. Mthodes de construction/Ouvrages temporaires mthodes de rduction des
risques court terme (telles que asschement, modification ou soutien du profil)
ou travaux de prparation.
B4. Examen logistique (influence/changements du Point A7).
B5. Examen de l'efficacit/du risque rsiduel (influence/changements du Point A9).

C. Exploitation

C1. Examen logistique/du risque rsiduel actualisation de tout modle de probabilit

ou de risque pouvant avoir t utilis et questions convenues avec le responsable
des routes (influence/changement des Points B1, B4 & B5).
C2. Questions d'observation systmes de surveillance ou observations et
'dclencheurs' pouvant dicter des mesures l'avenir (par exemple, dans le cadre
d'une approche observationnelle).
C3. Transfert de connaissances en activits planifies/gres - comment (et si) les
informations obtenues sont utilises pour mieux grer 'l'actif' gotechnique.

Exemple 1 : M25 Godstone, Royaume-Uni

Cette tude de cas illustre l'impact et les vulnrabilits relatifs l'boulement d'une
pente et l'importance de connatre les risques gotechniques dans la gestion de
l'infrastructure routire. Cet exemple dcrit un boulement de pente substantiel sur une
autoroute stratgique majeure au Royaume-Uni et examine les problmes rencontrs
au cours des trois phases cls du cycle de vie de la route, savoir Conception,
Construction et Exploitation.

Contexte : Cette portion dans le sens est-ouest de l'autoroute priphrique de Londres,

M25, a t construite sur une pente douce (8-10 degrs) oriente plein sud. Elle se
situe dans l'affleurement de la formation d'argile du Gault (Crtac infrieur), sous
l'escarpement calcaire des North Downs, dans le sud-est de l'Angleterre. L'argile du
Gault est largement surconsolide et haute plasticit, et souvent recouverte de dpts
de Head de sables verts et de craie. A certains endroits, il existe des glissements de
terrain (comprenant des langues de matriau de solifluxion, des mouvements
rotationnels et des coules de boue). La M25 traverse une de ces langues proximit
de ce site.

AIPCR . 62 . 12.13.B - 2004

 B. Construction

B1. Observations - from subsequent Monitoring, Observation or Investigation and

reviewed against knowledge, risk, probability, vulnerability and mitigation design
(influence/changes to Items A1, A2, A3, A4, A5, A6 & A8).
B2. Construction/Contract risk factors - such as health and safety for the works (for
example to workers, traffic and equipment), costs and programme (including the
time to enter into an appropriate form of contract).
B3. Constructive methods/Temporary Works - short-term risk reduction methods (such
as dewatering, profile modification or support) or preparation works.

B4. Logistical review (influence/changes to Item A7).

B5. Effectiveness/residual risk review (influence/changes to Item A9).

C. Operation

C1. Logistical/Residual Risk review - update on any probabilistic or risk model that
may have been used and issues agreed with the Road Manager (influence/change
to Items B1, B4 & B5).
C2. Observation issues monitoring systems or observations and 'triggers' that might
prompt actions in the future (for example, in an observational approach).

C3. Knowledge transfer into planned//managed activities - how (and if) the information
gained is used to better manage the geotechnical 'asset'.

Example 1: M25 Godstone, UK

The purpose of this case history is to illustrate the impact and vulnerabilities related to a
slope failure and the importance of understanding geotechnical risks in the
management of road infrastructure. This example uses a substantial slope failure on a
major strategic highway in the UK and reviews the issues in the three key stages in the
whole life cycle of the road, identified as Conception, Construction and Operation.

Background: This east-west trending section of the London Orbital Motorway (M25)
was constructed on a gentle (8-10 degree) south-facing slope. This is within the
outcrop of the Gault Clay Formation (Lower Cretaceous), below the chalk escarpment of
the North Downs, in Southeast England. The Gault Clay is heavily over consolidated
and highly plastic, and often mantled by Head Deposits from the overlying Upper
Greensand and Chalk. In places, there are landslips (comprising lobes of solifluction
material, rotational features and mudslides) and the M25 crosses one such lobe in the
vicinity of this site.

PIARC . 63 . 12.13.B - 2004

A. Phase de Conception

Les tudes de faisabilit initiales pour cette autoroute ont t entreprises dans les
annes 60 et 70, paralllement une consultation publique. La construction de cette
portion n'a pas dbut avant 1975 environ. Cette partie A est par consquent un
examen subjectif des risques bas sur des informations documentes datant de
cette priode de pr-construction.

A1. Les tudes prliminaires ont identifi trois zones d'instabilit de pente naturelle
antrieure le long de l'affleurement d'argile du Gault, immdiatement sous l'affleurement
de sables verts suprieurs. Ces donnes sont bases sur une inspection pied, des
photographies ariennes, une cartographie et des investigations intrusives. Le choix de
l'itinraire ne semblerait pas avoir t limit par des questions gotechniques.

A2. La stabilit marginale du manteau des dpts de Head a t identifie comme le

principal danger de construction dans cette zone car il semble vident que leur stabilit
tait limite et la conception prconisait une accentuation locale des pentes. A cela
venaient s'ajouter les problmes connus de construction et de drainage long terme
associs aux argiles du Gault, en raison d'un amollissement et de la gnration de
pressions interstitielles excessives dans les fissures.

A3. Les concepteurs ont clairement reconnu que les dangers identifis pouvaient
provoquer des boulements soudains et catastrophiques pendant la construction (et
peu aprs) moins qu'ils ne soient grs efficacement en les prenant en compte dans
la conception du programme (mesures de drainage comprises). Aucune valuation des
risques long terme n'est consigne.

A4. La probabilit de la survenance d'un boulement de pente a t juge faible,

condition que les spcifications de conception et de construction prennent en compte
les dangers prvus (les mesures prises sont dcrites au point A8). Si ce risque n'avait
pas t gr efficacement, les consquences de tout boulement pendant la
construction auraient t considrables pour le programme/cot du programme et
ventuellement pour la sant et la scurit des ouvriers (voir A6 pour de plus amples
dtails).

A5. Les connaissances et expertises alors appliques auront sans doute t de niveau
acceptable et conformes aux exigences de la Highways Agency. Le niveau des
reconnaissances de terrain et des essais de laboratoire aurait galement t
comparable celui alors exig. Pendant cette priode, le comportement de l'argile du
Gault tait probablement bien connu en tant que matriau de gnie civil, notamment
dans l'valuation des risques de stabilit des pentes d'aprs les vnements primaires
et les surfaces de cisaillement rsiduelles dcoulant des perturbations/mouvements
priglaciaires du Head et de la solifluxion du manteau. L'application de ces
connaissances peut toutefois avoir t entrave par le nombre important de
constructions routires cette poque (ressources disponibles utilises au maximum).

AIPCR . 64 . 12.13.B - 2004

A. Conception Stage

Initial feasibility studies for this motorway were undertaken in the 1960's and 1970's in
conjunction with public consultation. Construction of this section did not commence
until about 1975. Section A is therefore a subjective risk review based on
documented information from this pre-construction period.

A1. Preliminary studies recognised three areas of past natural slope instability along the
Gault Clay outcrop, immediately below the outcrop of the Upper Greensand. This was
based on walkover inspection, aerial photographs, mapping and intrusive investigations.
The route selection would not appear to have been restrained by geotechnical issues.

A2. The marginal stability of the mantle of Head deposits was identified as the key
hazard for construction in this area as it would have been evident that they were of
marginal stability and the design called for the slopes to be locally steepened. Added to
this were the known construction and long-term drainage problems associated with the
Gault clays, as a result of softening and the generation of excess pore pressures in
fissures.

A3. The designers clearly recognised that identified hazards could give rise to sudden
and catastrophic failures during construction (and shortly thereafter) unless effectively
managed through care in the design of the scheme (including drainage measures). No
assessment of long-term risk is recorded.

A4. The probability of a slope failure occurring was considered low, providing the design
and construction specification took into account the foreseen hazards (the measures
taken are outlined in A8). If care had not been taken to manage this risk effectively the
consequences of any failure during construction could have been significant for the
programme/cost of the scheme and potentially to the Health and Safety of operatives
(see A6 for more detail).

A5. The knowledge and expertise applied at the time would no doubt have been to an
acceptable standard and in accordance with Highways Agency requirements. The
standard of Ground Investigations and laboratory testing should also have been
comparable with those currently expected. During this period, there would also be
expected to be good knowledge of the behaviour of Gault Clay as an engineering
material, particularly in assessing slope stability risk based on first time events and
residual shear surfaces as a consequence of periglacial disturbance/movement in the
Head and soliflucted mantle. Application of this knowledge may, however, have been
hampered by the high level of road construction at this time (stretching the available
resources).

PIARC . 65 . 12.13.B - 2004

A6. valuation de la Vulnrabilit :

A. La sant et la scurit des personnes, notamment les ouvriers du chantier (surtout

ceux travaillant sur ou proximit de la pente creuse). La vulnrabilit ne serait
toutefois pas diffrente de celle de nombreux autres projets de construction
routire o (avec une formation et des prcautions efficaces pour la sant et la
scurit) le risque est jug faible.
B. Les dgts ou prjudices causs aux structures routires (comme le viaduc de
Flower Lane) ou services routiers (systmes de communications, lampadaires ou
drainage) devraient tre de faible risque si le programme est dment conu et
construit.
C. Les dgts ou prjudices causs aux structures ou terrains appartenant /grs
par des tiers, ex. Flint Hall Cottage proximit de l'excavation en haut de la pente
devraient tre de faible risque si le programme est dment conu et construit.
D. Les retards/perturbations du trafic et l'influence sur le 'Niveau de Service' n'ont pas
t un facteur jusqu' l'ouverture de la route (Phase C).
E. Les cots, y compris l'effet des cots 'directs' (travaux d'attnuation, frais et
gestion du trafic) sur les budgets et le programme ainsi que l'effet des 'cots
indirects' sur l'conomie. Les conditions de sols imprvues ont souvent t cites
comme principale cause des dpassements des cots de construction et doivent
tre considres comme un risque important. Un retard d'ouverture de la route
imposerait une nouvelle contrainte sur l'infrastructure routire locale.
F. Environnement et Durabilit : la majorit du terrain re-profil pendant ces travaux
a retrouv un usage agricole.

A7. Il s'agit de la route la plus stratgique du Royaume-Uni en termes de perturbation et

de sensibilit politique. Les volumes de trafic avoisinent aujourd'hui 30 000 vhicules
dans chaque sens en semaine (jusqu' 12% de poids lourds) et cette route est une
liaison cl vers les aroports londoniens et les principaux points d'accs vers l'Europe
continentale (ferries et tunnel sous la Manche).

A8. Les mesures prises dans la phase de conception pour attnuer les risques majeurs
identifis comportaient principalement :

la minimisation de l'envergure du re-profilage des pentes (angles de pente ne

dpassant pas 15 degrs),
les travaux de drainage (pour contrler l'infiltration des eaux de sources et directe),
les contrles des terrassements au niveau de la slection, de la manutention, du
contrle et de l'usage de matriaux gagns sur le site.

A9. Le risque rsiduel ( l'issue de la construction) ne semble pas avoir t pris en

compte cette tape.

AIPCR . 66 . 12.13.B - 2004

A6. Assessment of Vulnerability:

A. Health and Safety to people, particularly to site operatives (especially those working
on, or close to, the excavated slope). However, the vulnerability would be no
different to many other road construction contracts where (with effective Healthy &
Safety training and precautions) the risk is considered low.

B. Damage or loss of road structures (such as Flower Lane Overbridge) or road

services (communications systems, lighting columns or drainage) should be of low
risk where the scheme is appropriately designed and constructed.

C. Damage or loss to structures or land owned/managed by others e.g. Flint Hall

Cottage in close proximity up slope from the cutting should be of low risk where the
scheme is appropriately designed and constructed.
D. Delays/disruption to traffic and influence on the 'Service Level' not a factor until the
road was opened (Stage C).
E. Costs, including the effect of the 'direct' costs (mitigation works, fees and traffic
management) on budgets and programme as well as the 'indirect costs' to the
economy. Unforeseen ground conditions have frequently been quoted as a
principal cause of construction cost over-runs and should be considered to be a
significant risk. Delays to road opening would place further strain on the local road
infrastructure.
F. Environment and Sustainability: the majority of the land that was reprofiled through
these works was returned to agricultural use.

A7. This is the most strategic road in the UK in terms of disruption and political
awareness. Traffic volumes today typically average 30,000 vehicles in each direction
on weekdays (with up to 12% being heavy goods vehicles) and this route is a key link to
the London airports and the principal continental crossings (shipping and Channel
Tunnel).

A8.The measures included in the design to mitigate against the perceived significant
risks consisted primarily of:

Minimising the scope of slope re-profiling (cut slope batters not exceeding 15
degrees);
Drainage works (to control spring water and direct infiltration);
Earthwork controls on the selection, handling, control and use of site won materials.

A9. Residual risk (on completion of construction) does not appear to have been
considered at this stage.

PIARC . 67 . 12.13.B - 2004

B. Construction

Il s'agit de la phase de construction d'origine, entreprise entre 1975 et 1979 environ.

B1. Observations : Il n'existe pas d'archives d'observation disponibles sur ce site.

L'absence de rapports de cette priode suggre que les dangers perus n'ont pas pos
de problmes majeurs pendant la construction ou qu'ils ont t efficacement grs dans
le cadre du contrat.
B2. Facteurs de risques de construction/contractuels Aucune information
B3. Le contrat de construction permettait l'installation de nouveaux systmes de
drainage aux endroits jugs ncessaires par le concepteur. Ces travaux de drainage
ont t limits sur la pente mme si la collecte de cours d'eau/sources spcifiques a t
bien contrle aux endroits identifis.
B4. Examen logistique : aucun changement n'tait prvu pendant cette priode.
B5. Examen de l'efficacit/des risques rsiduels aucune archive. Un systme de
surveillance (pizomtres) a t install sur la pente pendant la construction (et a pu
effectuer des relevs pendant cette priode), mais il n'existe aucune archive de
surveillance pour cette priode, ou pendant l'exploitation. (Remarque : Alors que les
exigences courantes de la Highways Agency stipulent notamment la production d'un
rapport de Retour d'Informations de Construction, examen de conception/spcification
et problmes de risques rsiduels compris, cette pratique n'tait pas standard
l'poque, savoir en 1979.)

C. Exploitation
De l'achvement de la construction (1979) nos jours.

C1. Au cours de la priode d'exploitation ayant dbut en 1979, cette portion

d'autoroute a fait l'objet d'inspections d'tat 'standards', portant sur l'tat de la zone
dans les limites de la route. Aucune exigence d'inspection ou de surveillance
particulire n'a t identifie pour cette zone. (Remarque : la quasi-totalit de la pente a
retrouv un usage agricole et a par consquent t juge en dehors de cette zone
d'intrt direct.) Des signes de stabilit limite de cette zone pendant la priode
d'Exploitation sont toutefois apparus, dont :

la rparation d'un boulement majeur sur des terres cultives adjacentes de

gomtrie et gologie similaires ce site ;
le moutonnement de la surface du terrain ;
les mouvements et dgts causs aux cltures de limites du terrain dans la zone.

La nuit du 19 dcembre 2000, un boulement de pente majeur s'est produit dans le

dblai d'origine de l'autoroute, menaant l'autoroute d'une fermeture qui aurait entran
une perturbation immdiate et grande chelle des transports dans le sud-est de
l'Angleterre. Cet boulement faisait environ 200 m de long, situ sous et proximit
d'un viaduc sur la face nord d'une importante excavation et partant de la bande d'arrt
d'urgence sur les 80 premiers mtres de la pente. Cet boulement avait dj
commenc soulever de 150 mm la bande d'arrt d'urgence de la M25 au pied de la
pente (l'excavation a une hauteur maximum d'environ 25 m, avec une pente comprise
entre 11 et 15).

AIPCR . 68 . 12.13.B - 2004

B. Construction

This is the stage of original Construction, undertaken between about 1975 and 1979.

B1. Observations: There are no records of an observational nature available from this
site. The lack of any reports from this period suggest that perceived hazards did not
present significant problems during construction or they were effectively managed within
the contract.
B2. Construction/Contract risk factors No information
B3. The construction contract allowed further drainage to be installed where considered
necessary by the Designer. This was undertaken in a limited manner on the slope
although the collection of specific watercourses/springs was well controlled where
identified.
B4. Logistical review: no changes during this period would be foreseen.
B5. Effectiveness/residual risk review - none recorded. Monitoring (piezometers) was
installed on the slope during construction (and may have been read during this period),
but there are no records of monitoring from this period, or during Operation. (Note:
While current Highways Agency requirements include the need for the reporting of
Construction Feedback, including design/specification review and residual risk issues, it
was not standard at this time i.e. in 1979.)

C. Operation
From completion of construction (1979) to the current time.

C1. In the period of Operation since 1979, this section of highway has been subject to
'standard' condition inspections, which focus on the condition of the area within the
Highway boundary. No particular inspection or monitoring requirements were identified
for this area. (Note: almost the entire slope was returned to agricultural use and was
therefore considered to lie outside this area of direct interest.) However, there have
been indications that this area has been of marginal stability during the Operational
period, including:

the repair of a substantial failure on adjacent farmland with similar geometry and
geology to this site,
the hummocky nature of the ground surface,
movement and damage to field boundary fences in the area.

On the night of 19 December 2000 a major slope failure occurred within the original
motorway cutting, which threatened to close the highway and would have led to
immediate widespread transport disruption in the southeast of England. The failure was
approximately 200m in length, located beneath and adjacent to an overbridge on the
north face of a major cutting and extended from the hard shoulder 80m up the slope.
The failure had already begun to raise the hard shoulder of the M25 at the base of the
slope by 150mm. (The cutting has a maximum height of approximately 25m, standing at
slope angles of between 11 and 15).

PIARC . 69 . 12.13.B - 2004

Photographies prises peu aprs le signalement de l'boulement.

Ce phnomne a dclench une rvaluation urgente des dangers, des problmes de

vulnrabilit du site et par consquent une valuation des risques dans le but de
hirarchiser et grer les activits sur le site et dans la rgion.

Examen des principaux Dangers (prcdemment valus la phase Conception

aux Points A1 A5) :

Gologie : Les investigations et la surveillance entreprises aprs cet boulement ont

rvl que l'boulement s'tait produit deux niveaux, le premier se situant la base
des dpts de Head restants, mais le mouvement principal concernant une importante
veine verticale forme par l'intersection d'un escarpement inverse raide et d'une surface
de cisaillement horizontale voisine, jusqu' 10 m sous le niveau courant du sol. Cet
boulement se situe dans une argile du Gault relativement inaltre (mais fissure)
(voir Schma de la zone d'boulement principale).

Alors que le mouvement dans les dpts de Head pouvait tre prvus d'aprs les
tudes antrieures, l'importance du mcanisme d'boulement plus profond et plus
grave n'avait pas t value. Les dernires investigations ont toutefois identifi un
important glissement de terrain au moyen de photographies ariennes prises avant la
construction de la route, un glissement qui traversait la route cet endroit. De plus, des
tudes dtailles ont rvl un certain nombre de sites dans le sud de l'Angleterre o
des surfaces de cisaillement d'angle faible similaires ont t identifies dans des
gologies et cadres similaires; ces exemples sont des archives datant de 1988, 1995 et
2000 (Rfrence cl : Hutchinson, JN. The Fourth Glossop Lecture 'Reading the
Ground : Morphology and Geology in Site Appraisal, Quaterly Journal of Engineering
Geology and Hydrogeology, 34, pp. 7-50). La tension et le cisaillement gnrs par les
mouvements tectoniques au cours des orogenses Varisque (il y a environ 300-280
millions d'annes) et Alpine (il y a principalement 40-25 millions d'annes) seraient
l'origine de ces cisaillements. Les schmas de discontinuit rsultants sont souvent
masqus par des processus gologiques plus rcents.

AIPCR . 70 . 12.13.B - 2004

 Photographs taken shortly after the failure was reported.

This prompted an urgent re-assessment of the hazards, the vulnerability issues for the
site and hence an assessment of risk in order to prioritise and manage activities on site
and within the region.

Review of principal Hazards (previously assessed at Conception in Items A1 to

A5)

Geology: The investigations and monitoring undertaken after this failure have revealed
that the failure occurred on two levels. The first level is at the base of the remaining
Head Deposits, but the principal movement was of a large soil wedge formed by the
intersection of a steep back scarp and a near horizontal shear surface, which is up to
10m below current ground level. This failure is within relatively unweathered (but
fissured) Gault Clay (see Schematic diagram of main failure area).

Whilst movement within the Head Deposits could be foreseen from the earlier studies,
the importance of the deeper and more significant failure mechanism had not been
appreciated. However, the recent investigations did identify a large landslide from aerial
photographs taken before highway construction and this crossed the route at this point.
In addition detailed studies have revealed a number of sites in southern England where
similar low angle shear surfaces have been identified in similar geologies and settings;
these examples are records dating from 1988, 1995 and in 2000 (Key Reference
Hutchinson, JN. The Fourth Glossop Lecture 'Reading the Ground: Morphology and
Geology in Site Appraisal, Quarterly Journal of Engineering Geology and Hydrogeology,
34, pp. 7-50). The origin of these shears is believed to be through tension and shear
induced by tectonic movements in the Variscan (approx. 300-280 Ma ago) and the
Alpine (principally 40-25 Ma ago) orogenic episodes. The resultant discontinuity
patterns are often masked by more recent geological processes.

PIARC . 71 . 12.13.B - 2004

Hydrogologie : alors que la prsence d'eaux souterraines (et leur mouvement) dans
cette zone est critique dans l'valuation des risques de stabilit, aucun changement
majeur des connaissances (de la phase de Conception) n'a t rvl par les rcentes
investigations.

Caractristiques/Performances des matriaux : alors que la base de connaissances

a t amliore grce une multitude de tests de bonne qualit, les rsultats n'ont pas
considrablement modifi les connaissances d'origine. Une confiance accrue dans les
caractristiques des matriaux (allie une rtro-analyse de l'boulement) et le modle
du sol ont toutefois permis d'utiliser des facteurs de scurit moins traditionnels dans
l'analyse de conception corrective.

Connaissances Techniques : au vu de l'importance de cette dfaillance, un niveau

lev d'expertise a t appliqu au problme. De plus, la base de connaissances a t
largement amliore (par rapport aux annes 70) et de puissants outils sont disponibles
pour modeler et analyser le problme. Les connaissances et les rapports sur les
surfaces de cisaillement tectonique dans un cadre gologique similaire ont seulement
volu depuis les annes 80.

Influence de l'Homme : la construction de cette excavation autoroutire, et son retour

un usage agricole, constituent clairement la principale influence de l'homme. Depuis
cette priode, les terres ont t utilises pour le pturage, le seul changement connu
tant que quelques mois seulement avant la survenance de cet boulement,
l'agriculteur avait labour les terres en vue d'un rensemencement. Cette opration n'a
jamais t acheve (retarde pour cause de conditions humides et meubles) et il est
vident que le sol nu et irrgulier a favoris une infiltration plus importante des eaux de
pluie.

Climat ou Catastrophes Naturelles : Cet boulement s'est produit au cours d'un hiver
o le pays a enregistr des prcipitations exceptionnellement importantes. Les niveaux
des eaux souterraines de l'aquifre calcaire voisin avaient dpass le plus haut niveau
enregistr depuis 1935. Les prcipitations annuelles pour l'anne 2000 ont dpass de
prs de 150% la moyenne sur les dix dernires annes. Tout porte aujourd'hui croire
que ce type d'intempries exceptionnelles est une consquence du rchauffement de la
plante, un phnomne inconnu il y a encore peu de temps. Les tudes suggrent une
tendance de l'Europe du Nord enregistrer de plus en plus de prcipitations, ces
dernires ayant augment de 10 40 pour-cent au cours du sicle dernier (Rfrence
Cl : The European Acacia Project Report : Assessment of Potential Effects and
Adaptations for Climate Change in Europe, 2000, University of East Anglia).

Rvaluation de la Vulnrabilit et des Risques (prcdemment entreprise la

Phase de Conception au point A6) Ces derniers restent gnralement inchangs,
mme si la dpendance l'gard de l'autoroute au cours de la priode d'intervention,
un niveau local et national, augmente le degr de vulnrabilit.

Sant et Scurit des usagers de l'autoroute et des routes locales vulnrabilit accrue
en raison de la perte de la bande d'arrt d'urgence et de la ncessit de rtrcir les
voies de circulation et limiter la vitesse jusqu' l'achvement des travaux de rparation.
Il existait galement un risque de coule de boue pouvant se rpandre sur la chausse
pendant cette priode.

AIPCR . 72 . 12.13.B - 2004

Hydrogeology: while the presence of groundwater (and its movement) through this
area is critical in assessing the stability risk no significant change to the understanding
(from Conception stage) was revealed by the recent investigations.

Material Characteristics/Performance: while the knowledge base has been improved

through an array of good quality testing the results have not materially changed the
original understanding. However, increased confidence in the material characteristics
(combined with back analysis of the failure) and ground model have made it possible to
use less conservative Factors of Safety in remedial design analysis.

Engineering Understanding: in view of the importance of this failure a high level of

expertise was applied to the problem. In addition, the knowledge base is much
improved (compared to the 1970's) and powerful tools are available with which to model
and analyse the problem. The knowledge and reporting of the tectonic shear surfaces
in similar geological setting has only evolved since the 1980's.

Influence by Man: the construction of this motorway cutting, and its return to
agricultural use, was clearly the principle influence by man. Since that time, the land
has been used for grazing; the only known change is that only a few months before this
failure occurred the farmer ploughed the land in preparation for re-seeding. This
operation was never completed (delayed because of the wet and soft conditions) and it
is clear that the bare and uneven ground would have allowed increased rainfall
infiltration.

Climate or Natural Disasters: This failure occurred during a winter when the country
experienced exceptionally heavy rainfall. Groundwater levels in the nearby chalk
aquifer were seen exceed the maximum level of records begun in 1935. The annual
rainfall for the year 2000 was approximately 150% above the average for the last ten
years. There are now indications that exceptional weather events such as this are as a
consequence of Global Warming, a phenomena unknown until very recently. Studies
suggest a trend of Northern Europe getting wetter, with precipitation increases of
between 10 and 40 percent in this century (Key Reference: The European Acacia
Project Report: Assessment of Potential Effects and Adaptations for Climate Change in
Europe, 2000, University of East Anglia).

Reassessment of Vulnerability and Risk (previously undertaken at Conception

stage in A6). These remain largely unchanged, although the reliance on the motorway
in the intervening period, at a local and national level, increases the level of
vulnerability.

Health and Safety to the public using the motorway and local roads - increased
vulnerability due to loss of hard shoulder and the need for narrow running lanes and
speed restrictions until the remedial works were completed. Also, the risk of a mudflow
developing and spreading across the carriageway during this period.

PIARC . 73 . 12.13.B - 2004

Dgts supplmentaires, voire perte de deux passages suprieurs et installations
routires (y compris systme de tlphone d'urgence, chausse et drainage) un
certain mouvement du sol a t observ derrire la cule en haut de la pente, un
soulvement s'est produit sur une courte portion de la bande d'arrt d'urgence
entranant la rupture ou l'obstruction des caniveaux.

Dgts causs des terres et structures appartenant des tiers, y compris

dpendances de chaumires, terres cultives, cltures et sentier.

Retards/perturbations de la circulation et influence sur le 'Niveau de Service' avec des

largeurs de voies restreintes et limitations de vitesse jusqu' l'achvement des travaux
de rparation, un encombrement important de la circulation tait frquent aux heures de
pointe.

Cots - y compris l'effet des cots 'directs' (compensations, cots des travaux de
rparation, frais et gestion du trafic pour un total approximatif de 3,5 millions ) sur les
budgets et le programme (ce projet avait un impact important sur la programmation et la
budgtisation des activits de maintenance dans la rgion) ainsi que l'effet des 'cots
indirects' sur l'conomie de la rgion sont jugs levs en cas d'boulement pendant la
construction ou peu aprs l'ouverture.

Environnement et Durabilit - l'issue des travaux de rparation, le terrain retrouvera

un usage agricole, mais sa jouissance sera compromise par l'infrastructure rsiduelle
(ex. puits de visite du systme de drainage, prsence de pieux enterrs dans la pente
et installations de surveillance).

Au cours de la priode suivant immdiatement l'boulement, il tait fort probable que

l'boulement pouvait (avec la poursuite des prcipitations considrables) se transformer
en une coule de boue importante, avec un risque significatif pour la route et les
usagers de la route en bas de la pente, ainsi que pour les terres et biens appartenant
des tiers en haut de la pente. tant donn les vulnrabilits cet endroit, le risque
conscutif a t jug suffisamment lev pour que les travaux soient une priorit
absolue pour toutes les parties concernes. Les mesures utilises pour attnuer ce
risque comportaient les lments suivants.

Des alarmes et instruments de surveillance ont t immdiatement installs la

survenance de l'boulement et un plan d'urgence dtaill a t rapidement dvelopp
pour contrler la situation et, si ncessaire, dtourner la circulation. Des systmes de
surveillance ont galement t installs en cas d'aggravation de l'boulement.

Les travaux d'investigation, de conception et de rparation en partenariat (entre la

Highways Agency, l'Agent de Maintenance et un Entrepreneur Spcialis) ont t
acclrs en vue de leur achvement en dcembre 2001 au plus tard, priode o de
nouvelles prcipitations entraneraient invitablement d'autres mouvements.

L'analyse et l'observation du site ayant montr que la pente tait trs peu stable et
hautement sensible aux niveaux des eaux souterraines, les travaux de rparation ont
t minutieusement programms pour minimiser le risque de nouveau mouvement de
terrain important.

Une consultation approfondie avec les propritaires terriens et l'ensemble des

organismes de droit public dont les terres/biens ou activits peuvent tre influencs par
les travaux (services d'urgence compris).

AIPCR . 74 . 12.13.B - 2004

Further damage or even loss of two span over bridge and road services (including
emergency telephone system, pavement and drainage) - some ground movement was
observed behind the upslope abutment, heave did occur to a short section of the hard
shoulder and drainage runs became broken or blocked.

Damage to land and structures owned by others, including cottage outbuildings,

farmland, fences and a bridle path.

Delays/disruption to traffic and influence on the 'Service Level' - with restricted lane
widths and speed restrictions until the completion of remedial works significant traffic
congestion was a frequent occurrence during peak periods.

Costs, including the effect of the 'direct' costs (compensation events, remedial works
costs, fees and traffic management totalled approximately 3.5M) on budgets and
programme (this project had a serious impact on programming and budgeting of
maintenance activities in the area) as well as the 'indirect costs' to the economy of the
region is considered high if a failure had occurred during construction or shortly after
opening.

Environment and Sustainability: once the remedial works are completed, the land will be
returned to agriculture, but its uses will be compromised by the residual infrastructure
(i.e. drainage inspection chambers, the presence of piles buried in the slope and
monitoring installations).

In the period shortly after the failure occurred, there was a high probability that the
failure could (with continuing high rainfall) develop into a large mudflow, with significant
risk to the road and road users down slope, as well as to land and property owned by
others upslope. Given the vulnerabilities at this location the consequential risk was
considered to be sufficiently high that the works took maximum priority for all parties
involved. The measures used to mitigate against this risk included the following:

Alarms and monitoring instrumentation were immediately installed when the failure
occurred and a detailed contingency plan was quickly developed to control the situation
and, if necessary, to divert traffic. Monitoring systems were also installed in case the
failure became more extensive.

Fast track the investigation, design and remedial works as a partnership (between the
Highways Agency, the Maintaining Agent and a specialist Contractor) so that they would
be completed by December 2001 when further wet weather would inevitably lead to
further movements.

As both the analysis and on site observation showed that the slope was marginally
stable and highly sensitive to groundwater levels, the remedial works were carefully
programmed to minimise the risk of further significant ground movement.

Full consultation with landowners and all statutory bodies whose land/property or
activities may be influenced by the works (including emergency services).

PIARC . 75 . 12.13.B - 2004

Les travaux de rparation ont t conus pour offrir un facteur de scurit d'au moins
1,2 sur une vie nominale de 60 ans (d'aprs des connaissances gologiques et
techniques de haut niveau). Cette augmentation de 20% de la stabilit a t obtenue en
utilisant des pieux et systmes de drainage, comme suit :

pieux de 16 m de long, 1050 mm de diamtre espacs de 2500 mm le long de la

pente principale ;
pieux de 9 m de long, 310 mm de diamtre espacs de 750 mm sous le Pont Flower
Lane ;
installation d'une tranche drainante profonde en haut de la pente de l'escarpement
arrire ;
installation d'un systme de drainage au pied de la pente et de drainages profonds
contreforts sur le bas de la pente.

AIPCR . 76 . 12.13.B - 2004

The remedial works were designed to give a factor of safety of at least 1.2 over a design
life of 60 years (based on a high level of geological and engineering knowledge). This
20% increase in stability was achieved by using a combination of piling and drainage,
as follows:

16m long, 1050mm diameter piles installed at 2500mm centres through the main
slope
9m long, 310mm diameter piles installed at 750mm centres beneath Flower Lane
Bridge
Installation of a deep cut-off drainage trench upslope of the back scarp

Installation of drainage at the slope toe and deep counter fort drains in the lower
slope.

PIARC . 77 . 12.13.B - 2004

C2. Une surveillance sera galement employe pour contrler l'effet des travaux de
rparation. Cette surveillance sera effectue l'aide des instruments installs lors de
l'investigation du site (ou leurs remplacements selon le cas), ainsi que quatre pieux
quips d'inclinomtres et de jauges de contrainte corde vibrante. Une partie de ces
donnes sera galement utilise dans le cadre d'une tude conduite par le Transport
Research Laboratory (pour la Highways Agency) sur l'utilisation de pieux pour stabiliser
les pentes.
C3. Un Rapport de Retour d'Informations Gotechniques fait dsormais partie des
exigences des procdures routires britanniques de manire s'assurer de l'existence
d'archives compltes et efficaces pour ce type de travaux. De plus, un examen est en
cours pour analyser les conclusions de cet vnement particulier en valuant les zones
du rseau potentiellement vulnrables et risques, telles que les zones de gologie
similaire et de morphologie similaire ou plus marque. (Remarque : certains signes
montrent que des zones similaires font actuellement l'objet de contraintes).
Cet exemple dmontre notamment l'importance d'une approche long terme et
proactive de la gestion de cet 'Actif Gotechnique' majeur, associe :
un transfert efficace des connaissances entre chaque phase de la dure de vie
totale d'une route ;
des inspections d'tat appropries et opportunes ;
une valuation des dangers potentiels ;
une connaissance des zones de vulnrabilit ;
l'application d'un cycle de maintenance bas sur les risques (et hirarchis) visant
s'assurer de la prservation de 'l'tat de Viabilit' requis de la route.
En cherchant amliorer la qualit de la gestion des actifs gotechniques du rseau de
routes principales en Angleterre, la Highways Agency met actuellement en uvre :
une Inspection et des Rapports d'tat de meilleure qualit ;
un Systme de Gestion des Donnes Gotechniques ;
un soutien de la production d'informations de recommandation sur l'valuation et la
rparation des terrassements ;
une tude de l'application des techniques d'valuation distance de l'tat des
terrassements.

Construction des pieux de 1050 mm de diamtre (septembre 2001)

AIPCR . 78 . 12.13.B - 2004

C2. Monitoring will also be used to check the performance of the remedial works. This
will be undertaken using instrumentation installed during the site investigation (or their
replacements) as appropriate, as well as four piles instrumented with inclinometers and
vibrating wire strain gauges. Some of this data will also be used in a research contract
being undertaken by the Transport Research Laboratory (for the Highways Agency) on
the use of piles to stabilise slopes.

C3. A Geotechnical Feedback Report is now a UK highways procedural requirement so

as to ensure that there is a full and effective record of all such works. In addition, a
review is underway to consider the findings from this particular event in assessing areas
of the network potentially vulnerable and at risk e.g. areas in similar geology and similar
(or more severe) morphology. (Note: there are indicators of similar areas being under
stress).

What stands out from this example, is the importance of a long term and pro-active
approach to the management of this important 'Geotechnical Asset' linked with:
Effective transfer of knowledge between each stage in the whole life of a highway

Appropriate and timely condition surveys

Appreciation of the potential hazards
Knowledge of the areas of vulnerability
Application of a risk based (and prioritised) cycle of maintenance to ensure that the
required 'Serviceability State' of the highway is maintained
In seeking to improve the standard of geotechnical asset management of the trunk road
network in England, the Highways Agency are in the process of implementing:
An improved standard of Condition Inspection and Reporting
A Geotechnical Data Management System
Supporting the production of advisory information on appraisal and remediation of
earthworks
Researching the application of remote assessment techniques to earthwork
condition and appraisal.

Constructing the 1050 mm Piles (September 2001)

PIARC . 79 . 12.13.B - 2004
Exemple 2 : Coule de roches dtritiques, Pissot, autoroute fdrale de
Lausanne Simplon, Suisse

Rsum de l'incident

Le 13 aot 1995, aux alentours de minuit, une soudaine coule de roches dtritiques
s'est produite dans le ruisseau Pissot, suite de trs violentes prcipitations dans ce
bassin hydrographique montagneux trs abrupt. Le matriau fluide (environ 50 000 m3)
a coul de la rigole suspendue construite pour traverser l'autoroute et s'est dvers sur
la chausse. Plusieurs voitures sont entres en collision avec la masse de roches
dtritiques. Par chance, aucune victime n'a t dplore. L'autoroute a t coupe
pendant 2 jours, dtournant l'ensemble de la circulation de l'axe du Simplon travers la
ville de Montreux.

A la conception de cette autoroute ( la fin des annes soixante), le danger de coule

de roches dtritiques n'a pas du tout t envisag. Seul un dbit maximal d'eau a t
pris en compte pour le calcul des dimensions de la rigole. Aprs l'incident, un trs grand
bassin a t creus pour retenir les sdiments en amont de l'autoroute.

A. Conception

A1 : cette poque, le phnomne de coule de roches dtritiques tait connu des

gologues mais tait trs peu pris en compte par les ingnieurs des ponts et
chausses. Les concepteurs n'ont pas pens ce problme lors de la prparation du
projet. Ils ont adopt une approche classique, savoir valuer le dbit maximal d'eau
pour calculer les dimensions de la section de la rigole. Dans le cas prsent, l'autoroute
traverse le ruisseau avec une profonde tranche dans le cne alluvial et la rigole est
suspendue au-dessus de l'autoroute. La prise de conscience de la vulnrabilit des
ouvrages de travaux publics s'est largement dveloppe suite aux inondations de 1987
qui ont dvast de nombreuses rgions des Alpes. L'incident d'octobre 2000 a
rcemment rappel les effets dvastateurs de ces risques naturels.

A2 : Coule de roches dtritiques. Elle rsulte d'une vulnrabilit gologique du bassin

hydrographique et de prcipitations estivales trs violentes. Le contexte gologique est
tout fait clair : un escarpement calcaire trs haut accumule un important rideau de
roches dtritiques son pied. Ce matriau recouvre des rgolites de marne de la
couche rocheuse infrieure et des dpts de till. Plusieurs ruisseaux temporaires
drainent cette pente abrupte et dveloppent des cnes alluviaux abrupts du ct du Lac
de Genve.

A3 : Ce type d'incident est trs soudain et il est difficile d'installer un systme d'alarme
lorsque la probabilit de survenance est faible. Dans le cas de Pissot, rien n'a t fait
parce qu'un tel incident n'tait pas prvu.

A4 : Une analyse de probabilit a t effectue uniquement pour l'coulement des eaux

(analyse du dbit de crue). Quant la coule de roches dtritiques, l'tude historique
conduite aprs l'incident montre qu'une coule plus ou moins similaire avait lieu une fois
par sicle. Des incidents moins graves avaient lieu tous les 10 20 ans. La
cartographie gologique des roches dtritiques du bassin hydrographique et la pente du
cne montrent que ce type de transport de sdiments est le principal mouvement sur ce
site.

AIPCR . 80 . 12.13.B - 2004

Example 2: The Pissot debris flow, federal highway Lausanne Simplon,
Switzerland

Summery of the event :

On August 13th 1995, at about midnight, a sudden debris flow occurred in the Pissot
creek, due to a very intense rainfall into the very steep mountainous catchment. The
fluid material (about 50'000 m3) left the perched channel built to cross the highway and
invaded the road. Some cars collisionned the debris mass. By chance there was no
fatality. The highway was cut during 2 days, diverting all the traffic of the Simplon axis
through the city of Montreux.

At the time of conception of this highway (end of the years sixties), the debris flow
hazard was not at all considered. Only a peak discharge of water was taken into
account for the dimensioning of the channel. After the event, a very large basin was
excavated in order to retain sediments upwards the highway.

A. Conception

A1 : At this time, the debris flow phenomenon was known by geologists but the
conscience of them was not very important in the field of road engineers. The designers
did not think to this problem as they prepared the project. They approach was a
classical one which is the assessment of peak water discharge for the dimensioning of
the section of the channel. In this case, the road crosses the creek with a deep trench in
the alluvial cone and the channel is perched over the motorway. The conscience of the
vulnerability of civil works improved very efficiently after the flood events of 1987 which
devastated many regions of the Alps. The event of October 2000 recalled recently the
strong effects of these natural hazards.

A2 : Debris flow. It results of a geological vulnerability of the catchment and a very

intense summer rainfall. The geological setting is completely clear : a very high cliff of
limestones accumulates an important sheet of debris at its feet. This material is
overlying marl regoliths of the inferior rock layer and till deposits. Several temporary
creeks drain this steep slope and develop steep alluvial fans on the side of Lake of
Geneva.

A3 :This type of hazard is very sudden and it is difficult to install an alert system in the
cases where the probability occurrence is low. In the case of Pissot, nothing was done
because such an event was not considered.

A4 : Probability analysis was made only for flow of water (flood discharge analysis).
About debris flow, the historical study made after the event show that a more or less
similar flow occurred one time each century. Smaller events occurred every 10 to 20
years. The geological cartography of the debris in the catchment and the slope of the
fan show that this kind of sediment transport is the principal one at this site.

PIARC . 81 . 12.13.B - 2004

A5 : La qualit de l'expertise des ingnieurs des ponts et chausses tait l'poque
insuffisante.

A6 : Ce point doit en fait tre trait la phase C.

Vulnrabilit :
A : Sant et scurit des personnes : oui, par chance, aucune victime n'est
dplorer dans ce cas, mais certaines personnes auraient pu tre tues ou
ensevelies si elles taient arrives un peu plus tt cet endroit de la route ou
si la coule avait eu lieu une heure de circulation plus dense.
B : Dgts causs la structure de la route : en fait pas si importants. Les dgts
se sont concentrs dans la zone de la rigole et ses alentours. Les structures
autoroutires mmes n'ont pas trop souffert.
C : Dgts causs des biens de tiers : oui, notamment les vignobles et leurs
infrastructures, ainsi qu'une zone industrielle au pied du cne (par chance, un
dpt d'hydrocarbures n'a pas t svrement touch) ; mais le service
autoroutier n'tait pas responsable de ce type de dgts lorsqu'ils survenaient
en amont de la route. En aval de l'autoroute, la situation est plus complexe.
D : Perturbation de la circulation : les deux axes autoroutiers taient recouverts de
boue et de blocs de pierres. Le trafic a t interrompu pendant deux jours.
E : Cots directs : ils portent principalement sur la reconstruction de la rigole et la
cration du bassin. Cot approximatif : 15.000.000 $US.
Les cots indirects sont difficiles valuer. Ils portent principalement sur la
difficult accder son lieu de travail en raison de la route coupe. Je ne
pense pas qu'ils aient t calculs.
F : Impact sur l'environnement : comme indiqu au point C, cet incident n'a pas
eu d'impact environnemental majeur mais la situation aurait pu tre diffrente.
Par exemple, si le bloc de 60 m3, qui s'est arrt au bout de la rigole
traversant la route, avait heurt l'important dpt d'hydrocarbures.

A7 : Cette au