Universidad Tecnolgica de Panam

Facultad de Ingeniera Mecnica

Licenciatura en Ingeniera Aeronutica

Motores de Aeronaves

Investigacin # 2

Integrantes:

Adrin Batista 8-844-857

Alexis Batista 7-709-206

Matilde Castillo 8-887-309

Natalia Gonzlez 9-744-1064

Estefani Pan Liu 8-887-1179

Profesor:

Vasco Duke

Fecha de entrega:
24 de Abril de 2017
 Tipos de motores a combustin interna en la Aviacin

Motor en lnea: Este tipo de motor tiene los cilindros alineados en una sola fila. Normalmente
tienen una cantidad par de cilindros, pero existen casos de motores en lnea con cilindros impares;
esto se debe a que el balance de potencia producido es ms fcil de equilibrarse con una cantidad
par a lo largo del cigeal. La principal ventaja de un motor en lnea es que permite que el avin
pueda ser diseado con un rea frontal reducida que ofrece menor resistencia aerodinmica. Si el
cigeal del motor est ubicado encima de los cilindros se le llama un motor en lnea invertido,
esta configuracin permite que la hlice sea montada en una posicin ms alta, a una mayor
distancia del suelo, permitiendo un tren de aterrizaje corto. Una de las desventajas de un motor en
lnea es que ofrece una relacin potencia a peso inferior, debido a que el crter y el cigeal son
largos y por tanto ms pesados. Estos pueden ser refrigerados por aire o por lquido, pero lo ms
comn es que sean refrigerados por lquido porque resulta difcil obtener un flujo de aire suficiente
para refrigerar directamente los cilindros de la parte trasera. Este tipo de motores eran habituales
en los primeros aviones, incluido el Wright Flyer.

Fig. 1 Ranger L-400, motor en lnea invertido de seis cilindros refrigerado por aire.

Motor rotativo: Aparecen en la primera guerra mundial, cuando se necesitaban ms ligeros,

potente, barato y fcil de producir en grandes cantidades. Se hizo evidente que los motores en lnea
existentes eran demasiado pesados para la cantidad de potencia que ofrecan. Tienen todos los
cilindros distribuidos circularmente en torno al crter como el posterior motor radial, pero con la
diferencia de que el cigeal est atornillado a la estructura del avin, y la hlice est atornillada
a la carcasa del motor. De este modo el motor entero gira junto a la hlice, proporcionando un
montn de flujo de aire para la refrigeracin, independientemente de la velocidad de avance de la
aeronave.
Desventajas:

El avin era difcil de pilotear porque haba un pesado motor rotando a altas velocidades.
Consuman grandes cantidades de aceite de ricino, que se propagaba por todo el fuselaje
y creaba humos repugnantes para los pilotos.
Funcionaban a mxima potencia todo el tiempo sin que pudiera controlarse el paso de
gasolina (slo se podan encender o apagar).
Sus componentes internos no estaban hechos para resistir varias horas de uso, tendan a
sobrecalentarse por encima de 350 C, temperatura a la cual varios componentes
comienzan a fundirse y perforarse permitiendo fugas de aceite que se inflamaba
inmediatamente.

Fig. 2 Motor rotativo Le Rhne 9C.

Motor en v: En este tipo de motores los cilindros estn dispuestos en dos bancadas, inclinadas con
una diferencia de entre 30 y 60 grados, es decir, en forma de V. La gran mayora de motores en V son
enfriados con agua. Estos ofrece una relacin potencia a peso mayor que un motor en lnea, mientras
que siguen manteniendo una rea frontal reducida. Quizs el ms famoso ejemplo de este tipo de
motores sea el legendario Rolls Royce Merlin, un motor V12 60 de 27 litros usado, entre otros, en los
cazas britnicos Supermarine Spitfire y Hawker Hurricane, que jugaron un importante papel en la
Batalla de Inglaterra.
 Fig. 3 Rolls-Royce Merlin, un motor en configuracin V12
Motor radial o estrella : El motor radial o en estrella apareci hacia 1925 y dejaron de producirse
alrededor de la dcada del 1960. Este tipo de motores tienen una o ms filas de cilindros distribuidos
circularmente en torno al cigeal. Cada fila tiene un nmero impar de cilindros para que el motor
tenga un buen funcionamiento.

Ventajas:

Crter chico , ofreciendo una buena relacin potencia a peso.

Se cancela las fuerzas recprocas, los radiales suelen enfriar de forma uniforme y durable.
Tienen menor complejidad del conjunto en comparacin a los motores en lnea o en V ya que
no necesitan del sistema de refrigeracin por lquido.

Desventajas

Gran rea plana frontal tambin hace que el avin tenga un perfil aerodinmico ineficiente.
Cilindros inferiores, que estn debajo del crter, pueden llenarse de aceite cuando el motor
est parado durante un largo periodo, y si el aceite no es retirado de los cilindros antes de
arrancar el motor, se pueden producir graves daos en los componentes por bloqueo
hidrosttico.

Motor de cilindros en oposicin: Un motor en oposicin tiene dos bancadas de cilindros ubicadas en
los lados del crter una en contraposicin de la otra. Puede ser refrigerado por aire o por lquido, pero
las refrigeradas por aire son las predominantes. Este tipo de motor es montado con el cigeal en
posicin horizontal en aeroplanos, pero puede ser montado con el cigeal en vertical en helicpteros.
Comnmente usados en pequeas aeronaves de aviacin general que requieren una potencia no
superior a 400 HP (300 kW) por motor. Las aeronaves que necesitan una potencia superior en cada
motor tienden a ser propulsados por motores de turbina.

Ventajas:

No se presenta el problema de bloqueo hidrulico.

 Las fuerzas recprocas tienden a cancelarse, permitiendo que el motor funcione bien con
una geometra compacta.

Fig.5 ULPower UL260i, un motor de cilindros horizontalmente opuestos refrigerado por aire.

Mezcla Rica y Mezcla Pobre

Mezcla rica o mezcla pobre, en referencia al combustible, es decir, rica por tener un exceso de combustible
y sobrarnos, y pobre por tener una falta de combustible.

Mezcla rica: Contiene ms gasolina de la necesaria.

Est entre el 15/1 y 8/1. Estamos quitando partes de aire con respecto a la estequiomtrica, por lo que
tenemos un exceso de combustible, o lo que es lo mismo, nos falta aire.

Mezcla pobre: Contiene menos gasolina que la estequiomtrica.

Est entre 18/1 y 15/1. En este caso tenemos un exceso de aire.

Cmo debe ser la mezcla? Mezcla rica y la mezcla pobre?

La relacin de mezcla va a condicionar el funcionamiento del motor. Por lo tanto va a depender de la fase
del vuelo, de la altura y sobretodo de la densidad del aire.

Mezcla pobre: En el caso de la mezcla pobre tenemos ms oxgeno del necesario entrando en la cmara
de combustin.

Prdida de potencia en el motor, ya que el aire no deja mucho sitio a la entrada de combustible.
Aumento de temperatura del motor.
Una mezcla excesivamente pobre perjudica a la propagacin de la llama y puede producir detonacin.
Mezcla rica: En este caso nos sobra combustible que no va a ser quemado.

El combustible que no es quemado ayuda a refrigerar el motor.

Obtenemos una mayor potencia.
Una mezcla ligeramente rica es beneficiosa para el motor.

Qu relacin de mezcla me da la mayor potencia?

Una mezcla ligeramente rica nos da la mayor potencia del motor. En torno a un 15 o un 20% de exceso
de combustible, lo que estaramos hablando es de una relacin de mezcla en torno a 12,5/1.

Qu relacin de mezcla me da el menor consumo?

Una mezcla ligeramente pobre nos da el menor consumo. En torno a un 5% de exceso de aire.

En el siguiente grfico podemos ver como obtenemos la mayor potencia con una mezcla ligeramente rica
(12:1) y como la mayor temperatura de los gases de escape o EGT (Exhaust Gas Temperature) la
obtenemos con la mezcla estequiomtrica 15:1
Aqu se puede ver un ejemplo de cmo se obtiene mezcla rica y mezcla pobre. Si empujamos la palanca
enriquecemos la mezcla y si retrasamos la palanca empobrecemos. La palanca roja es la palanca de mezcla.
 Cul es el mximo ngulo de ataque permisible para una hlice?
Los perfiles aerodinmicos que componen una hlice
estn sujetos a las mismas leyes y principios que
cualquier otro perfil aerodinmico, por ejemplo un
ala. Cada uno de estos perfiles tiene un ngulo de
ataque, respecto al viento relativo de la pala que en
este caso es cercano al plano de revolucin de la
hlice, y un paso (igual al ngulo de incidencia). El
giro de la hlice, que es como si se hicieran rotar
muchas pequeas alas, acelera el flujo de aire hacia
el borde de salida de cada perfil, a la vez que deflecta
este hacia atrs (lo mismo que sucede en un ala).

Como se mencion anteriormente, una hlice es realmente

un ala giratoria, y como tal, est sujeta a los mismos
efectos aerodinmicos que un ala. A medida que gira una
hlice, las paletas se encuentran con el aire que se
aproxima. El ngulo en el cual esto sucede es una funcin
de cmo rpidamente el aire se est moviendo hacia la
hlice y cmo rpidamente la hlice est dando vuelta. Si
el aire estuviera estacionario, el ngulo de ataque de una
seccin dada de la cuchilla sera exactamente igual al
ngulo de la cuchilla en ese punto.

En realidad, el aire no es estacionario, incluso si el avin

no se mueve, el aire se acelera antes de que alcance la
hlice.

Las hlices se clasifican bsicamente en hlices de paso fijo y hlices de paso variable.

Como su propio nombre indica, una hlice de paso fijo es aquella cuyo paso es nico para todos los
regmenes de vuelo; no es modificable por el piloto. Una hlice de paso variable posibilita al piloto ajustar
el paso de la hlice a las distintas condiciones de vuelo. Una hlice de velocidad constante, es una hlice
de paso variable que mantiene su velocidad constante con independencia de los cambios de potencia del
motor.
ngulo de ataque permisible

En estas circunstancias el establecer un ngulo en especfico para una hlice se torna difcil, ante los
diversos aspectos antes mencionados, debemos recordar que al igual que cualquier ala, una pala de hlice
puede detenerse si el ngulo de ataque es demasiado alto. Esto puede ocurrir con una pala muy inclinada
cuando se mueve a una velocidad area demasiado baja. Es por esta razn que las hlices de paso alto,
como un 10 9 o 12 12 a menudo presentan un mal rendimiento a bajas velocidades. Un avin equipado
con una hlice de este tipo a menudo presenta un rendimiento de despegue o despegue pobre, y luego
cobran vida una vez que el modelo est a la velocidad necesaria.

Al aumentar la velocidad del aire el ngulo de ataque de cada hlice disminuye. Para una hlice de paso
fijo optimizada para el rendimiento de la subida tiene ngulos de hlice de 10 a 20 como referencia y en
el caso de una hlice de crucero fija (fixed cruise propeller) se encuentran ngulos de 40 a 50. La hlice
de subida no podra producir suficiente AOA a elevadas velocidades del aire y limita la velocidad del
nivel independientemente de la potencia del motor.

En el caso de la hlice de crucero se desplomar (stall) en las reas exteriores a bajas velocidades y la
aceleracin a mayores velocidades seria lenta.

En el Manual del Piloto del Conocimiento Aeronutico, las pginas 6-4 y 6-5 establecen: "Una pala de
hlice diseada con el mismo ngulo de incidencia a lo largo de toda su longitud sera ineficaz porque a
medida que la velocidad aerodinmica aumenta en vuelo, la porcin cerca del eje tendra un ngulo de
ataque negativo mientras la punta de la cuchilla se estancara (stall)". Por lo tanto, a medida que aumenta
la velocidad aerodinmica (el movimiento hacia delante del avin), el ngulo de ataque de la hlice
disminuye. Por el contrario, a medida que aumenta la RPM (la velocidad de rotacin de la hlice), aumenta
el ngulo de ataque de la hlice.

As pues se considera que una hlice de velocidad constante mantendr los RPM preseleccionados
ajustando el ngulo de toda la hoja, y evitando estas situaciones.
 Orden de encendido

Motores Radiales

Los cuatro motores de ciclo deben tirar cada uno de sus cilindros en dos vueltas completas del cigeal,
y para el mejor funcionamiento, los impulsos de coccin deben ser iguales de tiempo. Motores radiales
que tienen slo una fila de varios cilindros de fuego un primer cilindro, cada cilindro se alternan en el
sentido de giro. Esto hace el orden de encendido de un motor de nueve cilindros 1-3-5-7-9-2-4-6-8. El
cigeal gira 80 grados entre los impulsos de tiro.

Doble fila de fuego de motores radiales cilindros alternativos en cada fila. En un motor con dieciocho
cilindros, nmero uno de incendios en primer lugar, a continuacin, el nmero doce, que est al otro
lado del motor en la primera fila. Despus de esto, el cilindro se alterna en la fila trasera, o el nmero
cinco, los incendios, y as sucesivamente alrededor del motor: 1-12-5-16-9-2-13-6-17-10-3-14-7-18-11-
4-15-8. El orden de encendido de un motor radial de 14 cilindros es 1-10-5-14-9-4-13-8-3-12-7-2-11-6.

Motores en lnea y de tipo V

Seis motores en lnea del cilindro uso de un cigeal de 120 grados, como el que se ve en la figura
1.2.21. mbolos de uno y seis llegan a la parte superior central juntos, uno en la compresin, y seis a la
carrera de escape. Ciento veinte grados de rotacin del cigeal ms tarde, dos y cinco llegan a la parte
superior, y 120 grados despus, tres y cuatro. El orden de encendido es 1-5-3-6-2-4.
Motores horizontalmente opuestos

Cuatro cilindros Motores de cuatro cilindros horizontalmente opuestos, ya sea con el Lycoming o el
sistema de numeracin continental, el fuego en el mismo patrn, aunque sus nmeros son diferentes.
Estos motores utilizan un cigeal de 180 grados, es decir los tiros son de 180 grados de separacin, con
dos tiros libres entre cada cojinete principal. Los mbolos en los cilindros de uno y dos estn en la parte
superior central, al mismo tiempo, y tres y cuatro trabajar juntos.

Seis cilindros Motores de seis cilindros opuestos horizontalmente el uso de un cigeal de 60 grados, lo
que significa que los seis tiros estn dispuestos en tres pares, cada par con 60 grados de diferencia.
mbolos uno y dos vienen del centro de la parte superior juntos, luego tres y cuatro y sesenta grados
ms tarde, cinco y seis. Desde Continental y Lycoming ponen un nmero de cilindros en los extremos
opuestos del motor, los impulsos de coccin ser el mismo a pesar de que los nmeros de orden de
encendido son diferentes. Motores Lycoming fuego 1-4-5-2-3-6, y continentales fuego 1-6-3-2-5-4.
Ocho cilindros

Ocho cilindros horizontalmente opuestos tienen cuatro pares de tiros arreglados con 90 grados entre
cada par. mbolos de uno y dos se encuentran en la parte superior central al mismo tiempo, siete y ocho
estn en la parte inferior. Tres y cuatro estn en la cima cuando cinco y seis son en el fondo. Ocho
cilindros de fuego en 720 grados de rotacin del cigeal, o 90 grados de rotacin del cigeal entre los
impulsos de tiro. El orden de encendido para el motor Lycoming 0-720 es: 1-5-8-3-2-6-7-4.
Informacin de la Propela
Hartzell Propeller fue fundada en 1917 por Robert Hartzell como Hartzell Walnut Propeller Company. Hartzell es
un fabricante estadounidense de hlices compuestas y de aluminio para aviones certificados, homebuilt y
ultraligeros. La sede de la compaa est ubicada en Piqua, Ohio.

La empresa produce hlices, hilanderos, gobernadores, sistemas de proteccin contra el hielo y otros controles de
hlices.
El De Havilland Canada DHC-6 Twin
Otter (doble nutria en ingls) es un avin de
pasajeros STOL y avin utilitario desarrollado por la
compaa canadiense de Havilland Canada. Es
considerado a menudo el programa aeronutico con ms
xito de la historia de Canad. El tren de aterrizaje triciclo
fijo, sus habilidades STOL y su relativamente alta tasa de
ascenso lo han convertido en un exitoso avin de carga, de
pasajeros regional y de evacuacin mdica (MEDEVAC).
Adems, el Twin Otter es popular en las operaciones
de paracaidismo, disponiendo de una capacidad para 22
saltadores (una carga relativamente grande respecto a otros
aviones). Actualmente, el Twin Otter es usado en paracaidismo
en Suecia, Finlandia, Noruega, Espaa, Australia y Estados Unidos.
 Bibliografa

Motor aeronutico. (abril,2007). Recuperado de:

https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_aeron%C3%A1utico

Gua de Aplicacin de Propelas Hartzell, Manual No. 159 HARTZELL. Revisin 58 61-02-59, April 2017.

http://hartzellprop.com/wp-content/uploads/159-0000-R58-WA-1.pdf