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DVELOPPEMENT DURABLE

LA ROUTE COLOGIQUE DU FUTUR

ANALYSE DU CYCLE DE VIE

CONSOMMATION DNERGIE ET MISSION DE GAZ EFFET DE SERRE

Michel CHAPPAT
Directeur de la Recherche et du Dveloppement
du Groupe COLAS
Ingnieur diplm de lcole Polytechnique
Ingnieur des Ponts et Chausses
DEA de Physique de lUniversit Pierre et
Marie Curie, Paris

Julian BILAL
Chef du Service de Calcul des Structures
du Groupe COLAS La route avance
Ingnieur diplm de lcole Centrale de Nantes
S O M M A I R E

RSUM

I. INTRODUCTION............................................................................................. 1

II. HYPOTHESES ET ELEMENTS DE L'ETUDE ......................................................... 2

III. LA CHAUSSEE DURABLE - OBJECTIFS ........................................................... 6

IV. CONSOMMATION D'ENERGIE...................................................................... 8

V. EMISSION DE GAZ A EFFET DE SERRE ......................................................... 17

VI. CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES............................................................... 27

VII. BIBLIOGRAPHIE ET REFERENCES ................................................................. 28

VIII. LISTE DES ANNEXES..................................................................................... 28

I. Dfinitions plate-forme support et classes de trafic


II. Hypothses environnementales
III. Composition des matriaux destins la construction de la
chausse
IV. Trafic, consommation nergtique et GES par classe de trafic
V. Consommation nergtique et GES par type de produits
VI. Structures types suivant le catalogue Lcpc-Setra 1998
VII. Notices techniques de Novacol, Joint Actif et Compomodule

________________________________________________________________________________ Sommaire
DVELOPPEMENT DURABLE Septembre 2003
La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
Rsum
"#

La confrence des Nations Unies sur lenvironnement et le dveloppement durable de Rio en 1992 a t lamorce
dune prise de conscience universelle des risques de dgradation encourus par la plante. La dgradation des
ressources naturelles et le changement climatique figurent en tte des causes de dgradation et de
bouleversement des cosystmes. Les principaux accuss sont les industries, l'agriculture et les transports.
Cette prise de conscience a t formalise par les accords de Kyoto en 1997 et notamment lengagement des
pays signataires de ramener lmission des Gaz Effet de Serre (GES) au mme niveau quen 1990.

Dans le cadre de sa politique du dveloppement durable, lOrganisation de Coopration et de Dveloppement


Economiques (OCDE) a donn la priorit pour les dix premires annes du 21me sicle deux actions : la
limitation de limpact des industries sur le changement climatique et loptimisation de la gestion des ressources
naturelles. L'Union europenne a fait du dveloppement durable l'un de ses engagements majeurs. La France
sest engage dfinir et mettre en uvre une Stratgie Nationale du Dveloppement Durable (SNDD). La
Charte de l'environnement vient d'tre adopte (25 juin 2003) en France. Elle devrait tre annexe la
Constitution de la Rpublique Franaise.

Tous les secteurs d'activit, mais galement les consommateurs, sont concerns : nous devons pour chaque
branche d'activit, dresser un diagnostic et diminuer nos impacts sur l'environnement.
Les entreprises de construction routire, conscientes de l'enjeu stratgique et universel du dveloppement
durable, veulent contribuer leur tour cet effort collectif, bien qu'un nombre important de mesures de protection
de l'environnement a t dj pris au cours de la dernire dcennie.

Le prsent rapport dcrit la contribution de lactivit de construction routire en ce qui concerne la consommation
d'nergie et l'mission de gaz effet de serre. Ce dernier point constitue l'enjeu majeur du dveloppement
durable.

Les principales techniques routires sont analyses (enrobs chaud, techniques lmulsion de bitume, bton
de ciment, recyclage en place ou en centrale..). Les diffrents types de structures de chausse routire sont
analyss et compars au trafic routier global que ces structures doivent supporter pendant une dure de service
de 30 ans.

Toute la chane de production et de construction a t prise en considration, depuis l'extraction des matires
premires jusqu' la fin de la dure de service de la chausse, en passant par les phases de fabrication des
matriaux, leur mise en uvre pour la construction de la chausse neuve et les travaux d'entretien et
maintenance.

Les rsultats de cette tude sont particulirement intressants. Nous avons slectionn les techniques de
construction et dentretiens suivantes :

btons bitumineux, grave bitume, enrobs bitumineux module lev,


btons bitumineux tides, lmulsion, grave mulsion,
grave ciment, grave liant routier (le laitier broy remplace 80% du clinker), joint actif,
btons de ciment dalles libres ou arm continu,
sol trait,
recyclage en place chaud et en place froid lmulsion de bitume,
enrobs chaud recycls.

Les donnes environnementales, telles que les consommations dnergie et les missions de gaz effet de serre
lies la fabrication des matriaux (matires de base et produits finis) sont tires des publications ayant fait
lobjet dun consensus. Les rfrences et donnes figurent en annexes.

Nous avons compar les diffrentes solutions techniques pour les stratgies de construction et installation des
produits figurant dans les documents de ladministration des routes franaises.

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La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
Consommation dnergie

Rsultats 1 : pour une tonne de matriaux ralise

Considrant la fabrication et la mise en oeuvre des produits cits, quatre familles se distinguent :

les btons de ciment : niveau 700 1 100, moyenne 900 MJ/t, soit niveau 6
les enrobs chauds ou tides, recycls ou non : niveau 500 700, moyenne 600 MJ/t, soit niveau 4
les matriaux traits froid (blancs ou noirs hors bton) : niveau 300 400, moyenne 350 MJ/t, soit niveau
2,3
les sols traits en place froid, la grave non traite, le Joint Actif et la grave liant routier, moyenne
150 MJ/t, soit niveau 1

Soit les niveaux

1 2,3 4 6

Rsultats 2 : par type de structure de chausse

En examinant un bilan aprs trente annes pour un niveau de service quivalent, on ne distingue plus que trois
familles :

les btons de ciment entretenus avec des enrobs, de 800 1 200 MJ/m2, soit niveau 1,7
les enrobs chaud et chausses mixtes, de 550 850 MJ/m2, soit niveau 1,2
les enrobs froid lmulsion et chausses mixtes au liant routier ou au joint actif, de 450 700 MJ/m2, soit
niveau 1

Soit les niveaux

1 1,2 1,7

Rsultats 3 : par le trafic total cumul

Considrant des chausses de largeur adapte au trafic, nous observons en conclusion des analyses que, sur 30
ans, la circulation consomme 10 345 fois plus que la construction et lentretien de la route pendant la mme
priode, selon que le trafic est faible ou fort.

Emissions de gaz effet de serre (GES)

Rsultats 1 : pour une tonne de matriaux ralise

Alors que lanalyse des consommations dnergie distinguait quatre familles, il nen apparat plus que trois au
regard de lmission des GES :

les btons de ciment : 140 200 kg/t, soit niveau 10,


les enrobs chaud ou froid recycls ou non : 30 60 kg/t, soit niveau 3,
le retraitement en place froid (bitume en mulsion ou ciment), la grave non traite, la grave traite au liant
routier, et le joint actif : 10 20 kg/t, soit niveau 1.

Soit les niveaux

1 3 10

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Rsultats 2 : par type de structure de chausse

En considrant la vie de la chausse sur 30 ans, nous distinguons toujours trois familles :

les btons de ciment, 100 160 kg/m2, soit niveau 2,6


les chausses mixtes au ciment, 65 90 kg/m2, soit niveau 1,5
les chausses bitumineuses chaud ou froid, les chausses mixtes au liant routier ou au joint actif, 40 65
kg/m2, soit niveau 1

Soit les niveaux

1 1,5 2,6

Dans ce cas encore, on voit une diffrence nette entre bton et ciment, dune part, chausses bitumineuses et
mixtes, dautre part. Les premires mettant de 50 160 fois plus que les secondes, tous trafics confondus.
Nous mentionnons lintrt spcifique au regard de lmission de GES des chausses lmulsion de bitume et
du Joint Actif.

Rsultats 3 : par le trafic total cumul

Pour ce qui concerne lmission de GES, la circulation pse 10 400 fois plus (dautant plus que le trafic est
lev) que la construction et lentretien de la route qui la soutient.

Effet global sur lenvironnement


(Consommation dnergie et mission de GES)

En continuant raisonner en niveaux de nocivit, on peut classer nos techniques en quatre familles : des enrobs
lmulsion de bitume, des chausses mixtes au Joint Actif, au liant routier (niveau 1) et des chausses en bton
de ciment (niveau 2).

On notera que la circulation est, sur 30 ans, de 10 400 fois plus nocive que la route selon que le trafic est
faible (10 millions de vhicules par sens) ou trs lev (2 milliards de vhicules par sens).

Tableau 1 : bilan des matriaux et procds

Consommation d'nergie Emission de GES

Btons de ciment 6 10
Enrobs bitumineux chauds ou
4 3
tides recycls ou non
Matriaux traits froid (blancs ou
2,3 3
noirs hors bton)
Sols traits en place froid,
retraitement en place froid, grave
1 1
non traite, joint actif, grave au liant
routier

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Tableau 2 : bilan des techniques sur 30 ans

Niveau
Consommation Niveau global
Emission de GES
d'nergie
Chausses en bton de ciment 1,7 2,6 2,2
Chausses mixtes au ciment 1,2 1,5 1,4
Chausses aux enrobs chaud 1,2 1 1,1
Chausses aux enrobs froid,
chausses mixtes au liant routier ou 1 1 1
au Joint Actif

Conclusion

"#

Lobjet de cette tude est avant tout dtablir un tat des lieux concernant la consommation dnergie et les
missions GES lies lactivit de construction routire.

Tenant compte d'une dure de service de 30 ans (en gnral plus favorable pour les structures en bton de
ciment), quel que soit le trafic ou type de plate-forme, en construction seule ou en prenant en compte l'entretien,
l'analyse des divers rsultats obtenus dans cette tude conduit aux conclusions suivantes :

La consommation dnergie et lmission des GES lies la construction de la chausse sont trs infrieures
celles du trafic total cumul. Une conomie sur la consommation des vhicules absorbe trs vite le cot
(nergie + GES) de la route.

Pour les chausses bitumineuses chaud, le principal poste dmission de GES est la fabrication des
mlanges. Alors que pour les chausses base de ciment, c'est la fabrication du ciment et surtout l'acier
pour les chausses en bton arm.

En chausse neuve : les structures les plus polluantes sont les btons de ciment, les moins polluantes sont
celles lmulsion de bitume, au liant routier ou le Joint Actif.

En renforcement : le recyclage froid en place est de loin le moins polluant et le moins consommateur
dnergie.

Cette analyse de cycle de vie des structures de chausse montre l'intrt des techniques lmulsion de bitume
et des enrobs module lev. Ces techniques permettent de bien grer et optimiser la consommation dnergie
et diminuer les impacts sur leffet de serre. Le recyclage permet une conomie de matriaux avec moins de
transport.

"#

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Rfrences

"#

$ Dveloppement durable : norme NF FD X 30-021


$ Life Cycle Inventory of Asphalt Pavements - Swedish Environmental Research Institute -
IVL Report 2002
$ Athena Report (for Canadian Portland Cement Association) - Athena Sustainable Materials
Institute 1999
$ ACV dans lindustrie routire - Usirf 2002
$ Catalogue des structures Lcpc-Setra 1998
$ Inventaire des missions de gaz effet de serre en France Rapport CITEPA au titre de
la convention cadre des Nations Unies sur le changement climatique. Dcembre 2002
$ Sites Internet :
www.effet-de-serre.gouv.fr www.environnement.gouv.fr
www.x-environnement.org www.usirf.com
www.equipement.gouv.fr www.urf.asso.fr
www.piarc.org www.citepa.org

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I. INTRODUCTION

La confrence des Nations Unies sur lenvironnement et le dveloppement durable de Rio


en 1992 a t lamorce dune prise de conscience universelle des risques de dgradation
encourus par la plante. La dgradation des ressources naturelles et le changement
climatique figurent en tte des causes de dgradation et de bouleversement des
cosystmes. Les principaux accuss sont les industries, l'agriculture et les transports.
Cette prise de conscience a t formalise par les accords de Kyoto en 1997 et notamment
lengagement des pays signataires de ramener lmission des Gaz Effet de Serre (GES) au
mme niveau quen 1990.

Dans le cadre de sa politique du dveloppement durable, lOrganisation de Coopration et


de Dveloppement Economiques (OCDE) a donn la priorit pour les dix premires annes
du 21me sicle deux actions : la limitation de limpact des industries sur le changement
climatique et loptimisation de la gestion des ressources naturelles. L'Union europenne a
fait du dveloppement durable l'un de ses engagements majeurs. La France sest engage
dfinir et mettre en uvre une Stratgie Nationale du Dveloppement Durable (SNDD). La
Charte de l'environnement vient d'tre adopte (25 juin 2003) en France. Elle devrait tre
annexe la Constitution de la Rpublique Franaise.

Tous les secteurs d'activit, mais galement les consommateurs, sont concerns : nous
devons, pour chaque branche d'activit, dresser un diagnostic et diminuer nos impacts sur
l'environnement.
Les entreprises de construction routire, conscientes de l'enjeu stratgique et universel du
dveloppement durable, veulent contribuer leur tour cet effort collectif, bien qu'un nombre
important de mesures de protection de l'environnement a t dj pris au cours de la
dernire dcennie.

Le prsent rapport dcrit la contribution de lactivit de construction routire en ce qui


concerne la consommation d'nergie et l'mission de gaz effet de serre. Ce dernier point
constitue l'enjeu majeur du dveloppement durable.
Les principales techniques routires sont analyses (enrobs chaud, techniques
lmulsion de bitume, bton de ciment, recyclage en place ou en centrale..). Les diffrents
types de structures de chausse routire sont analyss et compars au trafic routier global
que ces structures doivent supporter pendant une dure de service de 30 ans.
Toute la chane de production et de construction a t prise en considration, depuis
l'extraction des matires premires jusqu' la fin de la dure de service de la chausse, en
passant par les phases de fabrication des matriaux, leur mise en uvre pour la
construction de la chausse neuve et les travaux d'entretien et maintenance.

Les rsultats obtenus offrent un outil daide au choix de chausses cologiques. Ils
permettent de guider les axes de recherche et de dveloppement pour mettre au point les
structures de demain. Les techniques froid et les chausses recyclables en place sont
prometteuses.

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II. HYPOTHESES ET ELEMENTS DE L'ETUDE

Les analyses ont t effectues pour la construction de la chausse neuve et de son


entretien pendant une dure de service de 30 ans. Cette dure suffisamment longue est
juge plus conforme l'esprit du dveloppement durable.

Les structures de chausse et leurs scnarios d'entretien sont dtermins suivant la


mthode de dimensionnement Lcpc-Setra :
Rseau routier national
Catalogue des structures types de chausses neuves
Lcpc-Setra - Edition 1998

Plate-forme support

Les structures ont t analyses pour la plate-forme support de portance moyenne de classe
PF2, avec un module d'lasticit de 50 MPa. (Voir dfinition en annexe I page 29).

Trafic

Le trafic intervient pour le dimensionnement de la chausse et l'analyse d'impact sur


l'environnement.
Pour le dimensionnement de la structure de la chausse, nous considrons le trafic poids
lourds total cumul pendant la dure de service prvisible de la structure. Pour l'analyse
d'impact, nous prenons en considration la fois le trafic total cumul (vhicules) et la part
de chacun des trafics poids lourds (PL) et vhicules lgers (VL).

Le tableau suivant montre les dtails des trafics pour les classes de trafic les plus
reprsentatives en France (Donnes SETRA, voir annexe I page 29) :

Classe de trafic TC230 TC330 TC430 TC530 TC630 TC730


Trafic journalier initial PL (par sens) 35 85 200 500 1200 3000
Trafic journalier initial vhicules (par sens) 538 1 308 3 077 7 692 18 462 46 154
Trafic cumul vhicules (en millions par sens) 10 25 58 145 350 870
Trafic cumul PL (en millions par sens) 0,66 1,6 3,8 9,4 23 57

Tableau 1 : Trafic et classe de trafic suivant classification Lcpc-Setra sur 30 ans

Dfinition :
Classe de trafic : suivant le trafic journalier des poids lourds que la chausse doit supporter, nous
distinguons 8 classes, allant de la classe TC1 qui correspond un trafic infrieur 35 PL/j la
classe la plus leve TC8 qui correspond un trafic de 4000 PL/j. Par exemple : TC730 signifie :
Trafic de classe 7 et dure de service de 30 ans.
Poids lourds : cest tout vhicule de poids total autoris en charge (PTAC) de plus de 35 kN.
Trafic journalier initial : c'est le trafic la mise en service de la chausse estim en Moyenne
Journalire Annuelle (MJA) par sens.
Trafic cumul : c'est le trafic total cumul pendant la dure de service prvisible de la structure,
exprim par sens (ou direction).

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La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
Donnes environnementales

Les donnes concernant l'analyse environnementale sont celles communiques par les
entits concernes ou des agences spcialises en la matire : par exemple, Eurobitume
pour le bitume, Athena pour le ciment et l'acier dans son rapport tabli pour le compte de
l'association des cimentiers au Canada, IVL, etc.. (Voir annexe II page 30).

Les entreprises de construction de chausse interviennent principalement dans les phases


de fabrication et de mise en uvre des matriaux de construction routire suivant le schma
suivant (figure 1).

Donnes dentre

Liants Granulats Additifs nergies

Transports ; fabrication des mlanges ;


construction et entretien de chausse

Donnes de sortie

Chausse en tat de service pendant 30 ans

Figure 1 : Schma de construction d'une chausse routire

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La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
Analyse de Cycle de Vie (ACV)

L'ACV tant une dmarche concernant l'cosystme l'chelle plantaire, l'extraction et la


production des matires premires (ptrole, minerais, etc..) et les matriaux de base (ciment,
bitume, eau, etc..) doivent tre pris en compte dans l'analyse.
Nous prenons donc en compte toutes les phases et tapes de production, extraction,
fabrication, transport, mise en uvre, etc, pour avoir une chausse d'un niveau de service
acceptable pendant la dure de service retenue. La figure 2 schmatise les tapes et les
distances de transport prises en compte pour chausse routire ralise en France.

Pour fabriquer une tonne de mlange, nous considrons une distance moyenne de :
- 300 km entre la production de bitume et lusine denrobage,
- 150 km entre la cimenterie et le poste de fabrication de bton ou de grave traite,
- 500 km entre lacirie et le site de mise en uvre du bton ou des glissires de scurit,
- 75 km entre la carrire de granulats et le site de fabrication.

On considre enfin une distance moyenne de 20 km entre le site de fabrication et le site


dinstallation du produit fini.

Lensemble des donnes de base concernant lnergie ncessaire la fabrication des


composants, lmission de GES, les caractristiques physiques des mlanges et produits de
base figurent en annexes II et III (pages 30 et 31).

Nous avons slectionn les produits majeurs connus pour lesquels des donnes existent.

Les informations (nergie et GES) concernant ces produits sont disponibles aux rfrences
indiques.

Nous avons choisi les grandeurs qui semblaient faire lobjet dun consensus en cartant les
valeurs aberrantes.

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La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
Extraction des - Extraction locale des minerais
- Extraction du ptrole brut au Moyen-Orient
matires premires
ou au Venezuela

Transport des matires


premires

Fabrication des Raffinerie


Carrire Cimenterie Acirie
matriaux de base de bitume

Transport des 75 km 150 km


matriaux de base 300 km
500 km
Centrales de
Fabrication des mlanges fabrication
des mlanges

Transport des mlanges 20 km

CChhaannttiieerr ::
Chantier (chausse routire) :
CCoonnssttrruuccttiioonn ++ EEnnttrreettiieenn ++
Construction de la chausse neuve M
Maaiinntteennaannccee
Entretien et maintenance pour une
dure de service de 30 ans

Figure 2 : Etapes et lments de l'analyse de cycle de vie d'une structure de chausse

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La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
III. LA CHAUSSEE DURABLE - OBJECTIFS

Dans son rapport pour le compte des Nations Unies en 1987, Mme Harlem Brundtland dcrit
le dveloppement durable comme : "un dveloppement qui rpond au besoin du prsent
sans compromettre la capacit des gnrations futures rpondre aux leurs".

Notre dfinition de la chausse durable est la suivante : "Une chausse sre, efficace et
respectueuse de l'environnement, rpondant aux exigences des usagers au prsent
sans compromettre celles des gnrations futures".

Les critres lis une chausse durable peuvent se rsumer aux principaux points
suivants :
Optimiser lutilisation des ressources naturelles et rduire la consommation
dnergie,
Diminuer les impacts sur leffet de serre (GES),
Limiter la pollution (air, eau, sol, bruit, etc..),
Amliorer les conditions dhygine, de scurit et la prvention des risques,
Assurer un bon niveau de confort et de scurit pour lusager.

Des progrs considrables ont t raliss dans la matrise des pollutions massives et
l'amlioration des conditions de travail au cours des dernires annes. L'attention sest
porte particulirement sur la matrise des ressources naturelles mais surtout,
laugmentation de leffet de serre qui est le problme le plus proccupant du dveloppement
durable.
Le protocole de Kyoto a tabli la liste des gaz qui contribuent laugmentation de leffet de
serre. Les principaux gaz sont le dioxyde de carbone (CO2), le protoxyde d'azote (N2O) et le
mthane (CH4). Viennent ensuite mais avec moindre influence, les hydrofluorocarbures
(HFC), les perfluorocarbures (PFC) et le hexafluorure de soufre (SF6).

En France, par exemple en 2001 (voir figure 3), les missions des GES des industries, bien
quen constante diminution, taient denviron 33% de lmission globale des GES. Mais le
secteur des transports (voyageurs et marchandises) est un enjeu particulirement difficile
matriser.

3% Transport
19% 26%
Rsidentiel et tertiaire
Industrie
Agriculture

33% 19% Traitement des dchets

Figure 3 : Rpartition par secteur d'activit des missions des GES en 2001 en France
(Source CITEPA/ inventaire UNFCCC dcembre 2002)

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DVELOPPEMENT DURABLE
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La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
La part de lmission des GES des transports est de 26% dont environ 85% pour le transport
routier seul. Ce secteur a connu une forte augmentation entre 1990 et 2000.

Dans cette tude, nous nous concentrons sur la consommation dnergie, la consommation
de matire et les missions de GES lors des oprations de construction et dentretien des
routes.

Nous distinguerons les diffrentes familles de techniques disponibles.

Nous comparerons aussi le poids environnemental (au sens ci-dessus) de lobjet "route"
celui de son utilisation, la circulation.

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DVELOPPEMENT DURABLE
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La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
IV. CONSOMMATION D'ENERGIE

L'tude de la consommation d'nergie sera effectue pour une tonne de matriau fabrique
et mise en uvre, par m de structure de chausse ralise et du trafic total cumul.

IV.1- Consommation dnergie par tonne de matriau mise en uvre

La figure 4 donne la consommation totale de l'nergie ncessaire la fabrication et la


ralisation d'une tonne de matriau, depuis l'extraction des matires premires jusqu' la
mise en uvre sur chantier. (Voir annexe III page 31 pour la composition des matriaux et
annexe V page 33 pour le calcul de la consommation nergtique).

L'nergie est exprime en MJ pour une tonne de matriau mise en oeuvre.

Consommation d'nergie par tonne de matriaux mise en uvre

1200
1100
1000 Mise en uvre
900
Transport
800
nergie (MJ)

700 Fabrication
600
500 Granulats
400
Liants
300
200
100
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Figure 4 : Consommation d'nergie pour la fabrication et la


ralisation des principales techniques routires

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DVELOPPEMENT DURABLE
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La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
Remarques :
Pour les liants est compte lnergie consomme pour lextraction, le transport des matires
premires et llaboration des liants (bitume, ciment, liant modifi, etc..).
Pour les granulats est compte lnergie consomme pour lextraction et llaboration des
granulats la carrire.
Pour la fabrication est compte lnergie consomme pour la fabrication et llaboration des
mlanges en centrale ou unit de fabrication.
Pour les transports est compte lnergie consomme pour le transport des matriaux de
base et les mlanges depuis les units de fabrication de matriaux de base jusquau chantier.
Pour la mise en uvre est compte lnergie consomme pour la mise en uvre du matriau
et ralisation du chantier.
La grave liant routier retenue est la grave ciment base dun liant hydraulique constitu de 80%
de laitier de haut fourneau broy considr comme dchet, donc ne consomme pas dnergie et
nmet pas de GES.
Le bton de ciment correspond aux chausses en dalles californiennes sans liaison. Le liant pour
le bton arm continu comprend aussi les aciers.
Pour le joint actif est compte la prfissuration par le procd (voir notice technique en annexe VII
page 37). Lnergie de fabrication du joint bien que ngligeable a t prise en compte.
Les matriaux routiers, notamment les enrobs bitumineux, tant recyclables, la valeur
nergtique du liant utilis dans la chausse n'est pas considre comme perdue.
REC est la rutilisation des enrobs anciens en centrale.

Conclusion partielle

On constate que ces techniques peuvent tre ranges en 4 familles :

les btons de ciment : niveau 700 1 200, moyenne 900 MJ/t, soit niveau 6
les enrobs chauds ou tides, recycls ou non : niveau 500 700, moyenne 600 MJ/t,
soit niveau 4
les matriaux traits froid (blancs ou noirs hors bton) : niveau 300 400, moyenne 350
MJ/t, soit niveau 2,3
les sols traits en place froid, la grave non traite, le joint actif et la grave liant routier,
moyenne 150 MJ/t soit niveau 1

Soit les niveaux :

1 2,3 4 6

IV.2- Consommation dnergie par type de structure (uniquement construction)

Pour une comparaison objective, il nous a paru plus pertinent de prendre en compte les
quantits relles des matriaux utiliss pour la construction des structures de chausses en
fonction du trafic et de la portance du sol support.

La figure 5 donne la consommation totale de l'nergie par type de chausse en fonction de


la classe de trafic, pour la plate-forme PF2.

L'nergie est exprime en MJ pour un m de structure de chausse ralise.

_____________________________________________________________________________ Septembre 2003


DVELOPPEMENT DURABLE
-9-
La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
nergie consomme pour la construction de la chausse en fonction du trafic
pour une plate-forme support PF2 (uniquement construction de chausse)

1200 Bton arm continu


(BAC)
1100
Dalles bton ciment
1000 (BC)
nergie consomme (MJ/m)

900 Chausse semi-rigide


(BB/GC3)
800 Chausse semi-rigide
700 (BB/GC3+JA)
Chausse bitumineuse
600
(BB/GB3)
500 Enrob haut module
400 (BBTM/EME2)
Chausse bitumineuse
300 froid (BBF/GE)
200 Chausse semi-rigide
(BB/GLR3)
100
Chausse semi-rigide
0 (BB/GLR3+JA)
0)

0)
)

)
00

00
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2

3
TC

TC

5
TC

TC

7
TC

TC

Classe de trafic suivant Lcpc-Setra (PL/j)

Figure 5 : Consommation d'nergie pour la construction de chausse

Remarque
Selon les guides Lcpc-Setra pour obtenir une plate-forme PF2 partir d'une arase de
terrassement AR1 (ou PF1), il faudra soit 0,50 m de grave non traite ou alors un traitement
en place au ciment sur une profondeur de 0,35 m.

Matriau GNT Sol trait au ciment


Epaisseur (en m) 0,50 0,35
Energie (MJ/m) 124 188

Tableau 2 : donne les consommations dnergie pour passer de AR1 PF2

L'amlioration du sol par traitement au ciment consomme plus d'nergie que par un ajout de
la grave non traite.

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DVELOPPEMENT DURABLE
- 10 -
La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
IV.3- Consommation dnergie par type de structure en prenant en compte l'entretien

La figure 6 donne la consommation totale de l'nergie par type de chausse en fonction de


la classe de trafic, en prenant en compte les oprations dentretien pendant 30 ans.

L'nergie est exprime en MJ par m de structure de chausse ralise.

nergie consomme pour la construction et l'entretien de la chausse en fonction du


trafic pour une plate-forme support PF2 (construction + entretien)

1300
Bton arm continu
1200 (BAC)
1100 Dalles bton ciment
nergie consomme (MJ/m)

(BC)
1000
Chausse semi-rigide
900 (BB/GC3)
800 Chausse semi-rigide
(BB/GC3+JA)
700
Chausse bitumineuse
600 (BB/GB3)
500 Enrob haut module
(BBTM/EME2)
400
Chausse bitumineuse
300 froid (BBF/GE)
200 Chausse semi-rigide
(BB/GLR)
100
Chausse semi-rigide
0 (BB/GLR+JA)
0)

0)
)

)
00

00
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(1

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2

3
TC

TC

5
TC

TC

7
TC

TC

Classe de trafic suivant Lcpc-Setra (PL/j)

Figure 6 : Consommation d'nergie pour la construction initiale de la chausse et sa


maintenance pendant 30 ans

Le classement de consommation d'nergie reste sensiblement le mme que pour la


construction de la chausse neuve, avec une augmentation importante pour les chausses
en dalles bton de ciment qui ncessitent un renforcement plus pais notamment pour les
trafics levs partir de la classe TC6 (1200 poids lourds par jour).

Conclusion partielle

En examinant un bilan aprs trente annes pour un niveau de service quivalent, on ne


distingue plus que trois familles :

les btons de ciment entretenus avec des enrobs, de 800 1 200 MJ/m2, soit niveau 1,7
les enrobs chaud et chausses mixtes, de 550 850 MJ/m2, soit niveau 1,2
les enrobs froid et chausses mixtes au liant routier ou au joint actif, de 450 700
MJ/m2, soit niveau 1

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DVELOPPEMENT DURABLE
- 11 -
La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
Soit les niveaux :

1 1,2 1,7

On mesure tout l'intrt des structures base de matriaux froid ( l'mulsion ou aux
ciments liants routiers) et nous mentionnons particulirement la solution Joint Actif (voir
notice technique en annexe VII page 37) comme nous avons particulirement mentionn les
solutions de traitement en place froid qui permettent de rduire d'au moins 20 40% les
consommations globales d'nergie.

IV.4- Consommation dnergie pour la ralisation des glissires de scurit

Nous retenons les hypothses suivantes :

Classe de trafic TC2 TC3 TC4 TC5 TC6 TC7


Largeur totale chausse 8 8 8 12 16 16
dans les 2 sens (en m)
Glissire centrale Non Non Non 1 en bton 1 en bton 1 en bton
Glissire en rive Non Non Non Non 2 mtalliques 2 mtalliques

Tableau 3

La consommation dnergie pour la ralisation dun km de longueur de glissire est


de (source : Etude ACV dans lindustrie routire Usirf 2002) :
0,55 106 MJ/km pour la glissire en bton de ciment
1,55 106 MJ/km pour la glissire en acier

La figure 7 donne la consommation totale dnergie ncessaire la construction des


glissires de scurit.

La consommation est exprime en MJ par km de longueur de route.

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DVELOPPEMENT DURABLE
- 12 -
La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
nergie consomme pour la ralisation des glissires de scurit
1.E+07
nergie consomme (MJ/km)

1.E+06

1.E+05
0)

)
00

00
0

0
(5

(1

(3
5
TC

7
TC

TC
Classe de trafic suivant Lcpc-Setra (PL/j)

Figure 7 : Consommation d'nergie pour la ralisation des glissires de scurit

Le poids nergtique de la glissire de scurit mtallique et en bton est de l'ordre de 250


MJ/m, soit de l'ordre de grandeur (0,5 1 selon la technique) de la chausse calcule sur
30 ans.

Il va de soi que sur ce strict plan nergtique, il y a intrt viter les glissires mtalliques.

IV.5- Consommation dnergie par le trafic total cumul destin circuler sur la
chausse pendant 30 ans

La figure 8 donne la consommation totale dnergie du trafic pendant la dure de service


prvisible de la chausse, en fonction de la classe de trafic.
Le trafic pris en compte est celui des vhicules par section de chausse, donc dans les deux
sens de la circulation. (Voir annexe IV page 32).

La consommation est exprime en MJ par km de longueur de chausse.

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DVELOPPEMENT DURABLE
- 13 -
La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
nergie consomme par le trafic cumul destin circuler sur la chausse
pendant la dure de service prvisible (30 ans)

1,E+11
nergie consomme (MJ/km)

1,E+10 Consommation nergie


trafic total (MJ/km)

1,E+09 Consommation nergie


VUL+VL (MJ/km)

1,E+08 Consommation nergie


PL (MJ/km)

1,E+07
0)

0)
)

)
00

00

00
5

5
(3

(8

0
(2

(5

(1

(3

(7
2

3
TC

TC

5
TC

TC

8
TC

TC

TC
Classe de trafic suivant Lcpc-Setra (PL/j)

Figure 8 : Consommation d'nergie par le trafic total cumul pendant la dure de service de 30 ans

VL : Vhicules Lgers VUL : Vhicules Utilitaires Lgers


PL : Poids Lourds

Rappel trafic :

Classe de trafic TC230 TC330 TC430 TC530 TC630 TC730


Trafic journalier initial PL (par sens) 35 85 200 500 1200 3000
Trafic journalier initial vhicules (par sens) 538 1 308 3 077 7 692 18 462 46 154
Trafic total cumul vhicules (en millions dans 20 50 116 290 700 1740
les deux sens)

IV.6- Consommation dnergie ncessaire pour la construction et lentretien de la


chausse et celle du trafic total cumul destin circuler sur la chausse

La figure 9 donne une comparaison entre la consommation totale dnergie du trafic cumul
pendant la dure de service prvisible de la chausse dune part, et la consommation totale
de l'nergie ncessaire la construction de la chausse, en prenant en compte les
oprations dentretien pendant 30 ans en fonction de la classe de trafic.

Le trafic pris en compte est celui des vhicules par section de chausse, donc dans les deux
sens de la circulation (Voir annexe IV page 32).

La consommation est exprime en MJ/m.

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DVELOPPEMENT DURABLE
- 14 -
La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
nergie consomme par type de structure en fonction du trafic pour une
plate-forme support PF2 (y compris l'entretien et les glissires de scurit)
Comparaison avec lnergie consomme par le trafic total cumul
Trafic total cumul
1.E+06
(pendant 30 ans)
Bton arm continu
(BAC)
nergie consomme (MJ/m)

1.E+05 Dalles bton ciment


(BC)
Chausse semi-rigide
(BB/GC3)
1.E+04 Chausse semi-rigide
(BB/GC3+JA)
Chausse bitumineuse
(BB/GB3)
1.E+03 Enrob haut module
(BBTM/EME2)
Chausse bitumineuse
froid (BBF/GE)
1.E+02
Chausse semi-rigide
(BB/GLR)
0)

0)
)

)
00

00
5

0
(3

(8

0
(2

(5

Chausse semi-rigide
(1

(3
2

3
TC

TC

(BB/GLR+JA)
TC

TC

7
TC

TC

Classe de trafic suivant Lcpc-Setra (PL/j)

Figure 9 : Consommation d'nergie par type de structures de chausse (construction


+ entretien et maintenance de la chausse et des glissires de scurit), compare au
trafic total cumul

Conclusion partielle

Nous observons que, sur 30 ans, la circulation consomme 10 345 fois plus que la
construction et lentretien de la route pendant la mme priode, selon que le trafic est faible
ou fort.

Le tableau 4 montre le rapport de consommation entre le trafic total cumul pendant la dure
de service de 30 ans et celle ncessaire la construction et maintenance de la chausse
pendant cette dure (y compris les glissires de scurit).

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DVELOPPEMENT DURABLE
- 15 -
La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
Classe de trafic TC2 TC3 TC4 TC5 TC6 TC7
Structures bton ciment 10 23 50 70 87 140
Chausses bitumineuses (GB ou
15 35 75 95 105 170
EME) et semi-rigide (BB/GC3)
Chausses froid : mulsion ou
18 40 90 110 120 200
liant routier hydraulique
Chausse semi-rigide
17 40 95 140 220 345
(BB/GLR+JA)

Tableau 4

Ainsi pour la classe de trafic TC6 (1200 PL/jour), la consommation d'nergie du trafic total
cumul est de 105 fois plus que celle des chausses bitumineuses.

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DVELOPPEMENT DURABLE
- 16 -
La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
V. EMISSION DE GAZ A EFFET DE SERRE

Laugmentation de leffet de serre est considre comme le principal responsable des


changements climatiques.
Les principaux GES dans le domaine de la construction routire sont le dioxyde de carbone
(CO2), le protoxyde d'azote (N2O) et le mthane (CH4).
La contribution des gaz n'tant pas la mme, il convient d'exprimer leur effet en PRG
(Pouvoir de Rchauffement Global de la plante) exprim en quivalence CO2. Il est
convenu que le PRG du N2O est de 310 et celui du CH4 est de 21. C'est--dire un kg de N2O
contribue autant que 310 kg de CO2.

L'tude de lmission des GES est effectue pour une tonne de matriau fabrique et mise
en uvre, et par m de structure de chausse ralise. Une comparaison est faite avec
lmission totale des GES du trafic cumul destin circuler sur la chausse, pendant la
dure de service retenue de 30 ans.

Dans cette tude, les missions de GES sont exprimes en quivalence de CO2.

V.1- Emission des GES par tonne de matriau mise en uvre

La figure 10 donne les GES mis pour la fabrication d'une tonne de matriaux depuis
l'extraction des matires premires jusqu' la mise en uvre des matriaux sur chantier.
(Voir annexe III page 31 pour la composition des matriaux et annexe V page 33 pour les
rsultats GES par type de produit).

Lmission des GES est exprime en kg par tonne de matriau.

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DVELOPPEMENT DURABLE
- 17 -
La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
mission de GES par tonne de matriaux mise en uvre

200
180
160
mission de GES (kg/t)

Mise en uvre
140
Transport
120
Fabrication
100
Granulats
80
Liants
60
40
20
0
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Figure 10 : Emission des GES obtenue par la fabrication et la ralisation des principales
techniques routires

Remarques :
Pour les liants est compte lmission des GES obtenue est par lextraction, transport des
matires premires et laboration des liants (bitume, ciment, liant modifi, etc..).
Pour les granulats est compte lmission des GES obtenue par lextraction et llaboration
des granulats la carrire.
Pour la fabrication est compte lmission des GES obtenue par la fabrication et llaboration
des mlanges en centrale ou unit de fabrication.
Pour les transports est compte lmission des GES obtenue par le transport des matriaux
de base et les mlanges depuis les units de fabrication de matriaux de base jusquau chantier.
Pour la mise en uvre est compte lmission des GES obtenue par la mise en uvre du
matriau et ralisation du chantier.
La grave liant routier retenue est la grave ciment base dun liant hydraulique constitu de 80%
de laitier de haut fourneau considr comme dchet, donc ne consomme pas dnergie et nmet
pas de GES.
Le bton de ciment correspond aux chausses en dalles californiennes sans liaison. Le liant pour
le bton arm continu comprend les aciers aussi.
Pour le joint actif est compte la prfissuration par le procd (voir notice technique en annexe VII
page 37). Lmission de GES de fabrication du joint bien que ngligeable a t prise en compte.
REC est la rutilisation des enrobs anciens en centrale.

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DVELOPPEMENT DURABLE
- 18 -
La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
Conclusion partielle

Alors que lanalyse des consommations dnergie distinguait quatre familles, il nen apparat
plus que trois au regard de lmission des gaz effet de serre :

les btons de ciment : 140 200 kg/t soit niveau 10


les enrobs chaud ou froid recycls ou non : 30 60 kg/t, soit niveau 3
le retraitement en place froid (bitume en mulsion ou ciment) la grave non traite, la
grave liant routier, et le Joint Actif : 10 20 kg/t, soit niveau 1

Soit les niveaux :

1 3 10

V.2- Emission de GES par type de structure sans prendre en compte lentretien

Les structures de chausses et la dfinition des trafics sont celles dcrites au paragraphe
III.2 de la prsente note.

La figure 11 donne lmission des GES pour un m de chausse neuve ralise pour une
plate-forme de type PF2, sans prendre en compte les oprations d'entretien.

Lmission des GES est exprime en kg pour un m de chausse ralise.

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DVELOPPEMENT DURABLE
- 19 -
La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
mission de GES par type de structure en fonction du trafic pour une plate-
forme support PF2 (Construction)
160 Bton arm continu
150 (BAC)
140 Dalles bton ciment
130 (BC)
120 Chausse semi-rigide
mission de GES (kg/m)

110 (BB/GC3)
100 Chausse semi-rigide
90 (BB/GC3+JA)
80 Chausse bitumineuse
70 (BB/GB3)
60 Enrob haut module
50 (BBTM/EME2)
40 Chausse bitumineuse
30 froid (BBF/GE)
20 Chausse semi-rigide
10 (BB/GLR)
0 Chausse semi-rigide
(BB/GLR+JA)
)

0)

0)

)
00

00
5

0
(3

(8

0
(2

(5

(1

(3
2

2
TC

TC

5
TC

TC

7
TC

TC

Classe de trafic suivant Lcpc-Setra (PL/j)

Figure 11 : Emission des GES pour la construction des structures de chausse en


fonction du trafic qu'elle doit subir pendant la dure de service

Remarque

Selon les guides Lcpc-Setra pour obtenir une plate-forme PF2 partir d'une arase de
terrassement AR1 (ou PF1), il faudra soit 0,50 m de grave non traite ou alors un traitement
en place au ciment sur une profondeur de 0,35 m.

Matriau GNT Sol trait ciment


Epaisseur (en m) 0,50 0,35
Emission de GES (kg/m) 16 35

Tableau 5 : donne lmission des GES pour obtenir une plate-forme PF2 partir dune
arase de terrassement PF1

L'amlioration du sol par traitement au ciment contribue plus leffet de serre plus que par
un ajout de grave non traite.

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DVELOPPEMENT DURABLE
- 20 -
La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
V.3- Emission de GES par type de structure en prenant en compte lentretien

La figure 12 donne la quantit de GES pour un m de chausse neuve ralise et finie en


prenant en compte les oprations d'entretien pendant 30 ans.

Lmission des GES est exprime en kg par m de chausse ralise et entretenue pendant
30 ans.

mission de GES par type de structure en fonction du trafic pour une plate-forme
support PF2 (Construction + entretien)

160
Bton arm continu
150 (BAC)
140
Dalles bton ciment
130 (BC)
120
mission de GES (kg/m)

Chausse semi-rigide
110 (BB/GC3)
100
Chausse semi-rigide
90
(BB/GC3+JA)
80
Chausse bitumineuse
70
(BB/GB3)
60
Enrob haut module
50
(BBTM/EME2)
40
30 Chausse bitumineuse
froid (BBF/GE)
20
10 Chausse semi-rigide
(BB/GLR)
0
Chausse semi-rigide
0)

0)
)

(BB/GLR+JA)
00

00
5

0
(3

(8

0
(2

(5

(1

(3
2

3
TC

TC

5
TC

TC

7
TC

TC

Classe de trafic suivant Lcpc-Setra (PL/j)

Figure 12 : Emission des GES pour la construction et l'entretien des structures de chausse en
fonction du trafic qu'elle doit subir pendant la dure de service

Le classement des missions des GES reste sensiblement le mme que pour la construction
de la chausse neuve, avec une augmentation importante pour les chausses en bton de
ciment qui ncessitent un renforcement plus pais notamment pour les trafics levs partir
de la classe TC6 (1200 poids lourds par jour).

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DVELOPPEMENT DURABLE
- 21 -
La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
Conclusion partielle

En considrant la vie de la chausse sur 30 ans, nous distinguons toujours trois familles :
les btons de ciment, 110 160 kg/m2, soit niveau 2,6
les chausses mixtes au ciment, 65 90 kg/m2, soit niveau 1,5
les chausses bitumineuses chaud ou froid, les chausses mixtes au liant routier ou
au joint actif, 40 65 kg/m2, soit niveau 1

Soit les niveaux

1 1,5 2,6

Dans ce cas encore, on voit une diffrence nette entre bton et ciment, dune part,
chausses bitumineuses et mixtes dautre part. Les premires mettant de 50 % 160 %
fois plus que les secondes, tous trafics confondus.
Nous mentionnons lintrt spcifique au regard de lmission de GES des chausses
lmulsion de bitume et du joint actif.

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DVELOPPEMENT DURABLE
- 22 -
La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
V.4- Emission de GES pour la ralisation des glissires de scurit

La figure 13 donne la quantit de GES mise pour la ralisation des glissires de scurit
(cf. hypothses paragraphe VI.4)

Lmission de GES pour la ralisation dun km de longueur de glissire est de


(source : Etude ACV dans lindustrie routire Usirf 2002) :
87 500 kg/km pour la glissire en bton de ciment
85 500 kg/km pour la glissire en acier

Lmission des GES est exprime en kg par km de route.

mission de GES pour la ralisation des glissires de scurit


1.E+06
mission GES (kg/km)

1.E+05

1.E+04
0)

)
00

00
0

0
(5

(1

(3
5
TC

7
TC

TC

Classe de trafic suivant Lcpc-Setra (PL/j)

Figure 13 : Emission de GES pour la ralisation des glissires de scurit

Conclusion partielle

Dans ce cas encore, sur une dure de 30 ans, lincidence des glissires de scurit en bton
et acier sur lmission de GES est du mme ordre que la construction et lentretien de la
chausse (0,3 1 selon la technique).

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DVELOPPEMENT DURABLE
- 23 -
La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
V.5- Emission de GES par le trafic total cumul destin circuler sur la chausse
pendant 30 ans

La figure 14 donne la quantit de GES mise par le trafic cumul pendant la dure de
service prvisible de la chausse, en fonction de la classe de trafic.
Le trafic pris en compte est celui des vhicules par section de chausse, donc dans les deux
sens de la circulation.

Lmission des GES est exprime en kg par km de route.

mission de GES mise par le trafic cumul destin circuler sur la chausse
pendant la dure de service prvisible (30 ans)

1.E+10
mission de GES (kg/km)

1.E+09
GES total trafic cumul

1.E+08 GES VUL + VL

GES PL
1.E+07

1.E+06
0)

0)
)

)
00

00

00
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0
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2

3
TC

TC

5
TC

TC

8
TC

TC

TC

Classe de trafic suivant Lcpc-Setra (PL/j)

Figure 14 : Emission de GES par le trafic total cumul pendant la dure de service (30 ans)

VL : Vhicules Lgers VUL : Vhicules Utilitaires Lgers


PL : Poids Lourds

Rappel trafic :

Classe de trafic TC230 TC330 TC430 TC530 TC630 TC730


Trafic journalier initial PL (par sens) 35 85 200 500 1200 3000
Trafic journalier initial vhicules (par sens) 538 1 308 3 077 7 692 18 462 46 154
Trafic total cumul vhicules (en millions dans 20 50 116 290 700 1740
les deux sens)

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DVELOPPEMENT DURABLE
- 24 -
La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
V.6- Emission de GES ncessaire pour la construction et lentretien de la chausse et
celle du trafic total cumul destin circuler sur la chausse pendant 30 ans

La figure 15 donne une comparaison entre lmission des GES du trafic cumul pendant la
dure de service prvisible de la chausse dune part, et lmission totale des GES lie la
construction de la chausse dautre part, en prenant en compte les oprations dentretien
pendant 30 ans en fonction de la classe de trafic.
Le trafic pris en compte est celui des vhicules par section de chausse, donc dans les deux
sens de la circulation (Voir annexe IV page 32).

Lmission des GES est exprime en kg par m.

mission de GES par type de structure en fonction du trafic pour une plate-
forme support PF2 (Construction + entretien + glissires de scurit)
Comparaison avec l'mission GES du trafic total cumul
1.E+05 Trafic total cumul
(pendant 30 ans)
Bton arm continu
(BAC)
1.E+04 Dalles bton ciment
mission de GES (kg/m)

(BC)
Chausse semi-rigide
(BB/GC3)
1.E+03 Chausse semi-rigide
(BB/GC3+JA)
Chausse bitumineuse
(BB/GB3)
1.E+02 Enrob haut module
(BBTM/EME2)
Chausse bitumineuse
froid (BBF/GE)
Chausse semi-rigide
1.E+01
(BB/GC3+JA)
Chausse semi-rigide
0)

0)
)

)
00

00
5

0
(3

(8

0
(2

(5

(BB/GLR)
(1

(3
2

3
TC

TC

5
TC

TC

7
TC

TC

Classe de trafic suivant Lcpc-Setra (PL/j)

Figure 15 : Emission de GES par type de structures de chausse (construction +


entretien et maintenance de la chausse et des glissires de scurit), compare au
trafic total cumul

Conclusion partielle

Pour ce qui concerne lmission de GES, la circulation pse 10 400 fois plus (dautant plus
que le trafic est lev) que la construction et lentretien de la route qui la soutient (y compris
les glissires de scurit). Voir tableau 6.

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DVELOPPEMENT DURABLE
- 25 -
La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
Classe de trafic TC2 TC3 TC4 TC5 TC6 TC7
Trafic initial (PL/j/sens) 35 85 200 500 1 200 3 000
Chausse bton ciment 8 18 41 57 85 135
Chausse semi-rigide
14 33 68 89 128 205
(BB/GC3)
Chausse bitumineuse
21 46 98 114 153 239
(BB/GB3)
Chausse en enrob haut
22 50 110 130 165 265
module et semi-rigide (GLR)
Chausse bitumineuse froid
25 56 119 172 278 432
(BBF/GE)

Tableau 6

Ainsi pour la classe de trafic TC6 (1200 PL/jour), l'mission de GES du trafic total cumul est
d'environ 165 fois plus leve que celle de la chausse en enrob module lev.

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DVELOPPEMENT DURABLE
- 26 -
La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
VI. CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES

Lobjet de cette tude est avant tout dtablir un tat des lieux concernant la consommation
dnergie et les missions de GES lies lactivit de construction routire.

Tenant compte d'une dure de service de 30 ans (en gnral plus favorable pour les
structures en bton de ciment), quel que soit le trafic ou type de plate-forme, en construction
seule ou en prenant en compte l'entretien, l'analyse des divers rsultats obtenus dans cette
tude conduit aux conclusions suivantes :

$ La consommation dnergie et lmission des GES lies la construction de la chausse


sont trs infrieures celles du trafic total cumul (infrieure 1% pour les chausses
bitumineuses et semi-rigides, moyens et forts trafics).

$ Pour les chausses bitumineuses chaud, les deux principaux postes dmission de
GES sont la fabrication des liants et des mlanges. Alors que pour les chausses base
de ciment, c'est la fabrication du ciment et surtout l'acier pour les chausses en bton
arm qui est la principale source.

$ En chausse neuve : les structures les plus polluantes sont les btons de ciment, les
moins polluantes sont celles base de techniques lmulsion de bitume.

$ En renforcement : le recyclage lmulsion de bitume en place est de loin le moins


consommateur dnergie et celui qui contribue le moins leffet de serre.

Cette analyse de cycle de vie des structures de chausse montre l'intrt des techniques
lmulsion de bitume et des enrobs module lev. Nous faisons une mention particulire
aux chausses mixtes liant routier et joint actif. Ces techniques permettent de bien grer et
optimiser la consommation dnergie et diminuer les impacts sur leffet de serre. Le
recyclage permet une conomie de matriaux avec moins de transport.

!!!
!!
!

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DVELOPPEMENT DURABLE
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La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
VII. BIBLIOGRAPHIE ET REFERENCES

$ Dveloppement durable : norme NF FD X 30-021


$ Life Cycle Inventory of Asphalt Pavements - Swedish Environmental Research Institute -
IVL Report 2002
$ Athena Report (for Canadian Portland Cement Association) - Athena Sustainable Materials
Institute 1999
$ ACV dans lindustrie routire - Usirf 2002
$ Catalogue des structures Lcpc-Setra 1998
$ Inventaire des missions de gaz effet de serre en France Rapport CITEPA au titre de
la convention cadre des Nations Unies sur le changement climatique. Dcembre 2002
$ Sites Internet :
www.effet-de-serre.gouv.fr www.environnement.gouv.fr
www.x-environnement.org www.usirf.com
www.equipement.gouv.fr www.urf.asso.fr
www.piarc.org www.citepa.org

VIII. LISTE DES ANNEXES

I. Dfinitions plate-forme support et classes de trafic


II. Hypothses environnementales
III. Composition des matriaux destins la construction de la chausse
IV. Trafic, consommation nergtique et GES par classe de trafic
V. Consommation nergtique et GES par type de produits
VI. Structures types suivant le catalogue Lcpc-Setra 1998
VII. Notices techniques de Novacol, Joint Actif et Compomodule

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La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
ANNEXE I
Dfinitions plate-forme support et classes de trafic

Plate-forme support :

Type de plate-forme PF1 PF2 PF3 PF4


Module d'lasticit (en MPa) 20 50 120 200
PF support de chausse
Arase de terrassement
Couche de forme

Partie Suprieure des


Terrassements Sol support

Classes de trafic :

Classe de trafic TC2 TC3 TC4 TC5 TC6 TC7


Trafic initial (Poids lourds/jour/sens) 35 85 200 500 1200 3000
Trafic initial (Vhicules/jour/sens) 538 1 308 3 077 7 692 18 462 46 154

Dfinition :
Classe de trafic : suivant le trafic journalier des poids lourds que la chausse doit supporter, nous
distinguons 8 classes, allant de la classe TC1 qui correspond un trafic infrieur 35 PL/j la
classe la plus leve TC8 qui correspond un trafic de 4000 PL/j. TC730 signifie : Trafic de classe
7 et dure de service de 30 ans.
Poids lourds : cest tout vhicule de poids total autoris en charge (PTAC) de plus de 35 kN.
Trafic journalier initial : c'est le trafic la mise en service de la chausse estim en Moyenne
Journalire Annuelle (MJA) par sens.
Trafic cumul : c'est le trafic total pendant la dure de service prvisible de la structure, exprim
par sens (ou direction).

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DVELOPPEMENT DURABLE
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La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
ANNEXE II

Hypothses environnementales

Le tableau suivant donne l'nergie consomme et lmission des GES engendre lors de la
fabrication d'une tonne de produit fini depuis son extraction (carrire, gisement de ptrole,
etc..) jusqu' sa mise en vente l'unit de production (raffinerie, cimenterie, etc..) :

Produit nergie CO2eq Source


(MJ/t) (kg/t) Donne
Bitume 4 900 285 Eurobitume
mulsion 60% 3 490 221 Eurobitume
Ciment 4 976 980 Athena & IVL
Liant routier 1 244 245 CED
Granulats concasss 40 10 Athena & IVL
Granulats rouls 30 2,5 Athena & IVL
Acier 25 100 3 540 Athena & IVL
Chaux 9 240 2 500 IVL
Eau 10 0,3 IVL
PVC 7 890 1 100 IVL
Fuel 35 4,0 IVL
Poste chaud (BB, GB) 275 22 IVL
Poste chaud (enrob tide) 234 20 IVL
Poste chaud (EME) 289 23 IVL
Poste froid 14 1,0 IVL
Fraisage enrob in-situ pour REC 12 0,8 IVL
Recyclage chaud 456 34 Colas MM
Recyclage froid 15 1,13 IVL
Traitement sol en place 12 0,80 IVL
Mise en uvre enrob 9 0,6 IVL
Mise en uvre matriaux froid 6 0,4 IVL
Mise en uvre bton 2,2 0,2 IVL
Transport (t/km) 0,9 0,06 IVL

Energie : est la quantit d'nergie (en mga joules) ncessaire pour obtenir une tonne de produit fini.

CO2eq : est la quantit de gaz effet de serre dgage, exprime en quivalence de CO2. Les
principaux gaz effet de serre sont le CO2, le N2O et le CH4. Leur effet en PRG (Pouvoir de
Rchauffement Global de la plante) exprim en quivalence CO2 sont : de 310 pour le N2O et 21
pour CH4.
L'unit est de kg de CO2eq par tonne de produit fini disponible l'unit de fabrication.

Source : est la bibliographie et les rfrences qui ont permis d'avoir les donnes :
I. Eurobitume : "Partial Life Cycle Inventory for Paving Grade Bitumen" May 1999
II. The Athena Sustainable Materials Institute : Life Cycle Emboded Energy and Global Warming
Emissions for Concrete and Asphalt Roadways" May 1992 & June 2001, tude faite pour la
Canadian Portland Cement Association
III. IVL Swedish Environmental Research Institute: Life Cycle Assessment of Road March 2001.
Etude faite pour le Swedish National Road Administration

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DVELOPPEMENT DURABLE
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La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
ANNEXE III

Composition des matriaux destins la construction de la chausse

Matriau Densit Granulats Granulats REC Bitume mulsion Ciment Eau Acier PVC
(kg/m3) concasss rouls (kg/t) (kg/t) (kg/t) (kg/t) (kg/t) (kg/t) (kg/m3)
(kg/t) (kg/t)
Bton bitumineux 2 250 943 57
Grave bitume 3 2 250 700 258 40
Enrob module lev 2 2 250 940 58
Enrob tide 2 250 940 60
Grave mulsion 2 200 935 65
Bton bitumineux froid 2 250 910 90
Grave ciment 2 200 455 455 40 50
Grave ciment prfissure
2 200 455 455 40 50 0,5
J. Actif *
Grave liant routier 2 200 455 455 40 50
Grave liant routier
2 200 455 455 40 50 0,5
prfissure J. Actif *
Bton de ciment 2 450 410 410 120 60
Bton arm continu ** 2 450 410 410 120 60 20
Grave non traite 2 200 950 50
Sol trait liant routier 2 000 50 50
Recyclage en place
2 250 100 20
chaud
Bton bitumineux avec
2 250 849 100 51
10% REC
Grave bitume avec 20%
2 250 768 200 32
REC
Grave bitume avec 30%
2 250 672 300 28
REC
Grave bitume avec 50%
2 250 480 500 20
REC
Recyclage en place
2 200 100 30
lmulsion

* Prfissuration par joint actif de 2,30 m de longueur avec un pas de 2 m et une largeur de voie de
3,50 m.

** Taux de ferraillage du BAC : obtenu partir de la section de ferraillage donne par le guide Lcpc-
Setra qui est de 0,67% de la section du bton, soit environ 50 kg/m3 de bton de ciment.

Remarque : Les valeurs retenues correspondent celles couramment admises en France.

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DVELOPPEMENT DURABLE
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La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
ANNEXE IV

Trafic, consommation nergtique et GES par classe de trafic

Dure de service de 30 ans Accroissement annuel du trafic : 5%

Donnes consommation trafic : URF 2001

Classe de trafic TC2 TC3 TC4 TC5 TC6 TC7


Trafic initial (PL/j/sens) 35 85 200 500 1200 3000
Trafic initial (vh./j/sens) 538 1 308 3 077 7 692 18 462 46 154
Trafic total cumul (vh./sens) 1,02E+07 2,47E+07 5,81E+07 1,45E+08 3,49E+08 8,72E+08
Trafic total cumul (PL/sens) 6,61E+05 1,61E+06 3,78E+06 9,44E+06 2,27E+07 5,67E+07
Trafic total cumul (VL/sens) 7,93E+06 1,93E+07 4,53E+07 1,13E+08 2,72E+08 6,80E+08
Trafic total cumul (VUL/sens) 1,58E+06 3,83E+06 9,01E+06 2,25E+07 5,41E+07 1,35E+08
Consommation nergie PL (MJ/km) * 1,43E+07 3,47E+07 8,16E+07 2,04E+08 4,90E+08 1,22E+09
Consommation nergie VUL+VL 4,93E+07 1,20E+08 2,82E+08 7,04E+08 1,69E+09 4,22E+09
(MJ/km) *
Consommation nergie trafic total 6,36E+07 1,54E+08 3,63E+08 9,08E+08 2,18E+09 5,45E+09
(MJ/km) *
GES PL (kg/km) ** 1,59E+06 3,85E+06 9,07E+06 2,27E+07 5,44E+07 1,36E+08
GES VUL + VL (kg/km) ** 5,48E+06 1,33E+07 3,13E+07 7,82E+07 1,88E+08 4,69E+08
GES total trafic cumul (kg/km) ** 7,06E+06 1,72E+07 4,04E+07 1,01E+08 2,42E+08 6,05E+08
Largeur totale chausse (m) 8 8 8 12 16 16
Consommation nergie (MJ/m) 7 945 19 295 45 400 75 667 136 200 227 001
GES (kg/m) 883 2 144 5 044 8 407 15 133 25 222

Dfinition :
Classe de trafic : suivant le trafic journalier des poids lourds que la chausse doit supporter, nous
distinguons 8 classes, allant de la classe TC1 qui correspond un trafic infrieur 35 PL/j la
classe la plus leve TC8 qui correspond un trafic de 4000 PL/j. TC730 signifie : Trafic de classe
7 et dure de service de 30 ans.
Poids lourds : cest tout vhicule de poids total autoris en charge (PTAC) de plus de 35 kN.
Trafic journalier initial : c'est le trafic la mise en service de la chausse estim en Moyenne
Journalire Annuelle (MJA) par sens.
Trafic cumul : c'est le trafic total pendant la dure de service prvisible de la structure, exprim
par sens (ou direction).

VL : Vhicules Lgers VUL : Vhicules Utilitaires Lgers


PL : Poids Lourds

* Consommation dnergie consomme par le trafic dans les deux sens par km de longueur de
route.

** Emission de GES pour le trafic dans les deux sens par km de longueur de route.

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DVELOPPEMENT DURABLE
- 32 -
La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
ANNEXE V
Consommation nergtique et GES par type de produits
Consommation nergtique (MJ/t)

Mise en Total
Produit Liants Granulats Fabrication Transport
uvre (MJ/t)
Bton bitumineux 279 38 275 79 9 680
Grave bitume 3 196 36 275 75 9 591
Enrob module lev 2 284 38 289 79 9 699
Enrob tide 294 38 234 80 9 654
Grave mulsion 227 37 14 81 6 365
Bton bitumineux froid 314 36 14 86 6 457
Grave ciment 200 32 14 67 6 319
Grave ciment prfissure J. Actif 203 32 14 67 6 323
Grave liant hydraulique spcial routier 50 29 14 61 6 160
Grave liant routier prfissure J. Actif 54 29 14 61 6 164
Bton de ciment 598 40 14 84 2,2 738
Bton arm continu 1100 29 14 81 2,2 1226
Grave non traite 0 40 - 68 6 113
Sol trait liant routier 63 0 - 7 12 81
Recyclage en place chaud 98 4 - 12 456 570
Bton bitumineux avec 10% REC 250 35 275 73 9 642
Grave bitume avec 20% REC 157 33 275 64 9 538
Grave bitume avec 30% REC 137 30 275 58 9 510
Grave bitume avec 50% REC 98 25 275 47 9 454
Recyclage en place lmulsion 105 4 - 15 15 139

Emission de GES (kg/t)

Mise en Total
Produit Liants Granulats Fabrication Transport
uvre (kg/t)
Bton bitumineux 16 9,4 22,0 5,3 0,6 54
Grave bitume 3 11 7,6 22,0 5,3 0,6 47
Enrob module lev 2 17 9,4 23,1 5,0 0,6 55
Enrob tide 17 9,4 20,5 5,3 0,6 53
Grave mulsion 14 9,4 1,0 5,4 0,4 30
Bton bitumineux froid 20 9,1 1,0 5,7 0,4 36
Grave ciment 39 5,7 1,0 4,5 0,4 51
Grave ciment prfissure J. Actif 40 5,7 1,0 4,5 0,4 51
Grave liant hydraulique spcial routier 10 5,1 1,0 4,1 0,4 20
Grave liant routier prfissure J. Actif 10 5,7 1,0 4,5 0,4 22
Bton de ciment 118 9,6 1,0 5,6 0,2 134
Bton arm continu 188 5,1 1,0 5,6 0,2 200
Grave non traite 0 9,6 - 4,5 0,4 15
Sol trait liant routier 12 - - 0,5 1,1 14
Recyclage en place chaud 6 1,0 - 0,8 34,2 42
Bton bitumineux avec 10% REC 15 8,6 22,0 4,9 0,6 51
Grave bitume avec 20% REC 9 7,8 22,0 4,3 0,6 44
Grave bitume avec 30% REC 8 7,0 22,0 3,9 0,6 41
Grave bitume avec 50% REC 6 5,2 22,0 3,1 0,6 37
Recyclage en place lmulsion 7 1,0 1,1 1,0 0,4 10

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DVELOPPEMENT DURABLE
- 33 -
La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
ANNEXE VI
Structures types suivant le catalogue Lcpc-Setra 1998

Structures chausse neuve pour des voies rseau structurant (VRS)

Dure de service : 30 ans Accroissement annuel : 5%

Classe trafic TC2 TC3 TC4 TC5 TC6 TC7


Trafic poids lourds (PL/jour) 35 85 200 500 1200 3000
paisseurs de structure (en m) Plate-forme support PF2 (50 MPa)
Grave mulsion BBF 0,06 0,06 0,06 0,08 0,08 0,08
GE 0,16 0,21 0,27 0,30 0,35 0,41
BB/GB3 BB 0,060 0,06 0,065 0,08 0,08 0,08
GB3 0,15 0,19 0,23 0,26 0,30 0,36
EME2 BB 0,025 0,025 0,025 0,025 0,08 0,08
EME2 0,14 0,17 0,20 0,23 0,23 0,28
GC ou GLR G3 BB 0,06 0,06 0,065 0,08 0,10 0,145
GC3 0,33 0,34 0,41 0,42 0,43 0,43
GC ou GLR G3+JA BB 0,06 0,06 0,065 0,08 0,10 0,12
GC3 + JA 0,29 0,30 0,33 0,34 0,35 0,41
BC5 (sans liaison) BC5 0,20 0,22 0,22 0,24 0,26 0,28
GC3 0,15 0,15 0,20 0,20 0,20 0,20
BAC BAC 0,14 0,15 0,16 0,17 0,19 0,22
BC2 0,15 0,15 0,18 0,18 0,18 0,18

BBF : enrob froid GE : Grave mulsion


BB : Bton bitumineux GB3 : Grave bitume classe 3
EME2 : Enrob module lev de classe 2
GC G3 : Grave ciment de classe G3 GLR G3 : Grave liants routiers de classe G3
JA : Prfissuration avec Joint Actif
(voir notice technique en annexe VII page 37)
BC5 : Dalle en bton de ciment sans liaison BAC : Bton arm continu
BC2 : Bton maigre de fondation

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DVELOPPEMENT DURABLE
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La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
ANNEXE VII
Notices techniques

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DVELOPPEMENT DURABLE
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La route cologique du futur, analyse du cycle de vie
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DVELOPPEMENT DURABLE
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La route cologique du futur, analyse du cycle de vie

Le joint actif
Pour anoblir les graves hydrauliques
Procd de pr-fissuration brevet qui, en appliquant un concept d'assise monocouche
paisse, procure un avantage apprciable aux chausses traites aux liants hydrauliques.

L es assises de chausses en matriaux


traits aux liants hydrauliques souffrent
inluctablement d'une fissuration de
retrait.
Sous leffet des variations thermiques et
du trafic poids lourds, ces fissures traver-
sent les couches de surface et entranent
ainsi des dsordres, dabord de surface, puis
dans toute la structure de la chausse.
Ces dgradations sont accentues par lin-
Atelier Joints Actifs : dviation des Hpitaux-Neufs (25)
filtration des eaux de ruissellement.

Une rponse ce problme est apporte L e procd brevet JOINT ACTIF est aujourd'hui reconnu
par la pr-fissuration qui permet de crer comme le procd de pr-fissuration le plus efficace.
des dalles courtes, spares par des fissures De plus, l'utilisation d'un profil original de forme sinu-
fines et rectilignes. sodale permet de reconstituer la continuit de l'assise
Le catalogue des structures types de chausses de chausse, en assurant le transfert des contraintes
neuves (dition 1998) exprime trs nettement d'une dalle sur l'autre lorsque la charge roulante passe
lobligation de pr-fissuration des assises de chaus- au droit du joint.
ses semi-rigides partir dun trafic cumul TC6 et sa Cet avantage fondamental autorise une utilisation
recommandation dans les autres cas. en structure monocouche et conduit une rduc-
tion d'paisseur de l'assise par rapport une
structure bicouche en matriaux traits aux liants
hydrauliques.

Une telle structure de chausse ou de plate-forme


industrielle, utilisable aussi bien en travaux neufs
quen renforcement, permet une conomie d'in-
vestissement significative et se rvle galement
plus conomique l'entretien qu'une structure tra-
ditionnelle.
Joints Actifs en dallage sur une plate-forme industrielle
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5.4

Aot 2002___________________________________________________________________________________________________________________________________
DEVELOPPEMENT DURABLE
La route cologique du futur, analyse du cycle de vie -37- Septembre 2003
Concept de chausse Fabrication et mise en uvre

Le joint actif Lutilisation du procd JOINT ACTIF A lavancement et avant compactage


permet ladoption dune assise mono- du matriau trait, une machine
couche et loptimisation du dimen- spcialement conue ralise par
sionnement des structures semi- vibro-fonage des sillons dans les-
rigides en rduisant les paisseurs. quels sont introduits les joints.
Cette caractristique, associe la Un outil, constitu de deux peignes
non-remonte des fissures, entrane anims dun mouvement alternatif,
Les joints sont mis en place dans des sillons une conomie dinvestissement et assure la fermeture du sillon et le
stables bien aligns dentretien apprciable. remplissage des ondulations de part
Principe Exemple et dautre du joint.
Voie du rseau structurant (VRS)
Trafic TC5 Le rglage et le compactage de la
Le procd JOINT ACTIF consiste couche sont ensuite effectus de
Catalogue 98 Variante JOINT ACTIF
crer une discontinuit de la couche BBTM 2,5 cm BBTM 2,5 cm faon traditionnelle.
traite, par insertion dun joint en BBSG 6 cm BBSG 6 cm
GC3 22 cm GC3 32 cm Cet atelier permet la pose dau
PVC extrud de forme sinusodale.
GC3 20 cm moins 500 joints par jour, ce qui
Le joint est plac transversalement PF2 PF2
correspond une cadence journa-
dans la chausse, en position verti- lire de mise en uvre de 3 500
cale et raison d'un joint par voie tonnes de grave hydraulique.
de circulation, suivant un pas de
2 3 mtres selon la nature min- Exigences europennes
ralogique du matriau trait.
Lors du retrait, les fissures se crent Les assises de chausses avec Joints
naturellement au droit des joints et Actifs satisfont aux exigences euro-
dans leurs prolongements latraux, pennes en matire de rsistance
Le sillon est remblay par loutil peignes mcanique et de stabilit ainsi que
mais leur finesse empche leur mouvement alternatif
remonte travers les couches de de scurit d'utilisation.
surface. Un procd reconnu Le joint est constitu d'un matriau
La forme sinusodale des joints inerte ne prsentant aucun danger
assure un engrnement efficace des Invent en 1983, le procd du pour l'environnement, l'hygine ou
dalles ainsi cres, le transfert des JOINT ACTIF fait l'objet de plu- la sant.
sollicitations mcaniques d'une dalle sieurs brevets et a obtenu un AVIS La prsence du JOINT ACTIF dans le
sur l'autre permettant de rtablir la TECHNIQUE dlivr par le Comit matriau d'assise est compatible
continuit de lassise. Franais pour les Techniques avec un recyclage de ce matriau.
Routires (n 102).
Suivi dans le cadre de la Charte de
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E l'Innovation, il a obtenu un certifi-
en bref
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5.4 cat du SETRA en dcembre 1997.


Aot 2002 A l'assemble gnrale de l'IRF
(International Road Federation) en
Le JOINT ACTIF est le procd de pr-fis- mars 2002, le JOINT ACTIF a
suration des matriaux traits aux liants obtenu le premier prix de l'innova-
hydrauliques reconnu le plus efficace ; il tion au concours des "Global Road
n'est pas ncessaire de lui associer un Achievement Awards".
complexe anti-remonte de fissures. Le Joint Actif moule parfaitement
linterface des dalles
Qualit
Il s'utilise en assise monocouche et permet
une rduction d'paisseur de la grave
hydraulique par rapport une structure tra- Les profils sont fabriqus dans une
ditionnelle. usine certifie ISO 9002.
L'entreprise a labor un plan d'as-
La technique JOINT ACTIF est particuli- surance qualit spcifique pour la
rement conomique au stade de la mise en uvre de l'assise en grave
construction et conduit aussi une rduc- hydraulique avec Joints Actifs.
tion des cots d'entretien.
Toutes les agences applicatrices sont
certifies ISO 9002.
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DEVELOPPEMENT DURABLE
la route cologique du futur, analyse du cycle de vie -38- Septembre 2003
Grce leur pouvoir
structurel lev,
les COMPOMODULE
permettent dimportantes

COMPOMODULE

conomies dpaisseur et
prsentent une excellente
BTONS BITUMINEUX ET tenue lornirage.
ENROBS A MODULE LEV
La gamme comprend
UNE GAMME COMPLTE

Pour les couches de base :


- COMPOMODULE H : enrob module lev
base de liant bitumineux dur spcial
- COMPOMODULE P : enrob module lev
au bitume-polyolfines
- COMPOMODULE G : enrob module lev
au bitume-asphaltite
Pour les couches de roulement :
- COMPOMODULE PR : bton bitumineux
module lev au bitume-polyolfines
- COMPOMODULE GR : bton bitumineux
module lev au bitume-asphaltite

Domaine demploi
TOUS TYPES DE TRAFIC

Renforcement et construction neuve de :


- chausses trafic lourd et canalis
- rampes
- voies bus
- carrefours et giratoires
- chausses industrielles
- chausses aronautiques

Quelques rfrences
A 6 (69), A 9 (66), A 10 Saintes (17),
PLUS DE DIX ANS

A 11 (49), A 14 Orgeval-La Dfense (78),


DEXPRIENCE

A 40 Annemasse (74), A 41 (73), A 43 (38),


A 404 (01), A 46 (69), Bd priphrique Nd de Lyon (69),
A 72 (42), RN 10 (86), RN 141 Limoges (87),
RN 176 (22), RD 106 (49),
Dviation de Saint-Gildas-des-Bois (44),
Dviation de Campbon (44),
Boulevard priphrique de Paris (75).
TL. 05 57 99 12 11

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La route cologique du futur, analyse du cycle de vie -39- Septembre 2003
COMPOMODULE H

Le choix de
ENROB MODULE LEV
la performance

COMPOMODULE H est un enrob module lev base de liant bitumineux dur spcial.
Il prsente une bonne rsistance lornirage et une bonne tenue en fatigue.
Il est utilis en couche de base ou de fondation, en chausse neuve ou en renforcement.
Son utilisation permet des rductions importantes dpaisseur par rapport des solutions
classiques en grave-bitume.
Les COMPOMODULE H rpondent aux exigences de la norme NF P 98-140 Enrobs module
lev doctobre 1992 (classes 1 et 2).
COMPOMODULE H, prcdemment appel COMPASPHALT, fait lobjet de lAvis Technique
N 40 de juin 1991 (en cours de renouvellement).

Quelques rfrences
Autoroutes : Routes dpartementales :
- A 8 (06) - A 10 Saintes (17) - RD 912 Trappes (78) - RD 986 (34)
- A 13 (78) - A 14 Orgeval (78) - RD 34 (34) - RD 68 (34) - RD 700 (22)
- A 14 - Tunnel de St-Germain et page (78) Villes et zones industrielles :
- A 26 - St-Quentin-Masnires (02) - Boulevard priphrique de Paris
Routes nationales : - St-Di (88) - Chlons-sur-Marne (51)
- RN 10 (87) - RN 117 (64) - RN 138 (37) - Nancy (54) - Ste (34) - Nice (06)
- RN 141 Limoges (87) - RN 7 (84) - RN 9 (11)
- RN 98 Verlaine (Belgique)

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