Sisteme de injecie common rail

Sistemul de injecie al unui motor cu aprindere prin comprimare (diesel) este alctuit
n principal dintr-o pomp de injecie, ramp comun, injector i conductele de legtur.

Fig. 1 . Sistem de injecie Bosch CRS2.2

Elementele componente ale sistemului:

1. pomp de nalt presiune

2. ramp comun

3. injectoare

Un sistem de injecie este proiectat astfel nct s ndeplineasc mai multe funcii:
 s dozeze cantitatea de combustibil pe ciclu n funcie de regimul de funcionare al
motorului;

s creeze o presiune ridicat a combustibilului pentru a face posibil pulverizarea;

s asigure pulverizarea li distribuia combustibilul n camera de ardere;

s iniieze injecia de combustibil la un moment bine determinat pe ciclu i s asigure

o durat a injeciei determinat;

s asigure dozarea egal a combustibilului ntre mai muli cilindrii.

Scurt istoric al injeciei de motorin pentru automobile

1897: Rudolf Diesel construiete primul prototip funcional de motor.

1908: Prosper L'Orange mpreun cu Deutz dezvolt o pomp de injecie cu injector

1930: Primul automobil echipat cu un motor diesel construit de Cummins

1933: Citroen Rosalie primul automobil european prototip cu motor diesel

1936: Mercedes-Benz 260D primul automobil de serie cu motor diesel

1968: Peugeot introduce primul 204 cu motor diesel montat transversal i traciune pe puntea
fa

1986: Bosch lanseaz EDC pe modelul BMW 524D

1994: Bosch produce sistemele de injecie pomp injector

1997: Alfa Romeo 156 - primul automobil cu sistem de injecie cu ramp comun (Common
Rail)

2007: BMW lanseaz pe modelele de serie sisteme de injecie cu ramp comun cu presiunea
de injecie maxim de 2000 bari
 Fig. 2. Productorii sistemelor de injecie de combustibil pentru automobile.

Motoarele Diesel cu injecie direct (Common Rail)

Motoarele diesel moderne sunt n exclusivitate cu injecie direct. Spre deosebire de

injecia indirect, la care combustibilul se injecteaz ntr-o pre-camer, la injecia direct
motorina se injecteaz direct n cilindru. Procesul de injecie este caracterizate de
pulverizarea combustibilului, nclzirea, evaporarea i amestecul acestuia cu aerul. Specific
motoarelor diesel cu injecie direct sunt presiunile mari ale combustibilului (pn la 2000
bari) i rapoartele mari de comprimare (17-19).
 Fig. 3. Sistem de injecie direct diesel

O caracteristic specific motoarelor diesel cu injecie direct este forma pistonului.

Camera de ardere este format n principal de cavitatea din capul pistonului care de cele mai
multe ori are forma seciunii asemntoare cu litera greceasc omega.

Motoarele diesel sunt caracterizate n principal de randament ridicat, n comparaie

cu motoarele pe benzin, ceea ce conduce la un consum mai sczut de combustibil.
Reglementrile tot mai stricte n ceea ce privete emisiile poluante, zgomotul i nevoia de
reducere a consumului de combustibil au fcut ca sistemele de injecie s evolueze n mod
considerabil.

Sistemele de injecie de motorin, mai ales cele cu injecie direct, necesit presiuni
mari ale combustibilului. Din acest motiv toate pompele de injecie trebuie s fie de tipul cu
piston, deoarece numai o astfel de pomp asigur presiunea necesar pentru pulverizare.

n cazul automobilelor cu motoare diesel sunt utilizate mai multe tipuri de sisteme de
injecie. Primele tipuri utilizate, ncepnd cu anii 1930, sunt cele cu pompe de injecie cu
elemente n linie. Generaiile urmtoare de sisteme, din anii 1970, sunt cu pompe cu
distribuitor rotativ. Din 1997 sistemele de injecie cu ramp comun ncep s echipeze
motoarele diesel.

Un inconvenient al sistemelor de injecie cu pomp cu elemente n linie sau cu pomp

cu distribuitor rotativ este dat de dependena presiunii de turaia i sarcina motorului. Din
acest motiv este destul de dificil s se optimizeze combustia pentru fiecare punct de
funcionare al motorului.

Sistemele de injecie cu ramp comun nltur acest inconvenient datorit faptului c

pompa de nalt presiune ridic presiunea i o stocheaz ntr-un acumulator numit ramp
comun. Injectoarele nu mai sunt conectate direct la pomp ci sunt alimentate la ramp.

Principalul avantaj al sistemelor de injecie cu ramp comun const n

independena presiunii combustibilului fa de punctul de funcionare al motorului
(turaie i sarcin). Aceast independen confer posibilitatea optimizrii injeciei pentru
creterea performaelor dinamice i de consum ale motorului. De asemenea este posibil
divizarea injeciei de combustibil n mai multe faze: pre-injecie, injecie principal i post-
injecie.

ntr-un sistem de injecie cu ramp comun ridicare presiunii combustibilului i

injecia propriu-zis sunt complet independente. Cantitatea de combustibil injectat este
definit de conductorul auto, prin poziia pedalei de acceleraie, iar nceputul injecie i
durata injeciei este controlat de calculatorul motorului. Toate sistemele de injecie cu ramp
comun sunt controlate electronic i conin urmtoarele elemente:

calculator de injecie (ECU Engine Control Unit)

senzor turaie motor

senzor poziie arbore cu came

senzor poziie pedal de acceleraie

senzor presiune de supraalimentare

senzor presiune ramp

 senzor temperatur motor

senzor debit masic de aer (debitmetru)

Viteza de rotaie a motorului este determinat cu ajutorul senzorului de turaie iar

ordinea injecie prin intermediul senzorului de poziie al arborelui cu came. Tensiunea
electric generat de poteniometrul senzorului de poziie al pedalei de acceleraie informeaz
calculatorul de injecie asupra cererii de cuplu pe care o face conductorul auto. Masa de aer
msurat este utilizat pentru calculul cantitii de combustibil ce trebuie injectat n motor
astfel nct arderea s fie ct mai complet i cu emisii minime de substane poluante.
Temperatura motorului este utilizat pentru a corecta debutul injeciei i cantitate de
combustibil injectat.

Astfel, cu ajutorul informaiilor citite de la senzori, calculatorul de injecie controleaz

momentul deschiderii i nchiderii injectoarelor precum i durata injeciei.

n figura de mai jos este prezentat un sistem de injecie cu ramp comun Bosch,
utilizat pentru un motor diesel cu patru cilindrii.
 Fig. 4. Sistem de injecie diesel cu ramp comun Bosch

Componentele sistemului de injecie Bosch:

1. debitmetru de aer

2. calculator injecie

3. pomp de nalt presiune

4. ramp comun (acumulator de nalt presiune)

5. injectoare

6. senzor turaie motor

7. senzor temperatur motor

8. filtru motorin

9. senzor poziie pedal de acceleraie

Pompa de nalt presiune

Legtura dintre pompa de transfer i rampa comun este realizat de pompa de nalt
presiune. Rolul pompei este a asigura o presiune ridicat a combustibilului n ramp,
indiferent de condiiile de funcionare ale motorului, pe ntreaga durat de via a motorului
cu ardere intern. Antrenarea pompei se face prin cuplarea acesteia la arborele cotit al
motorului. Turaia maxim a pompei depinde de tipul pompei.

Principalele elemente componente ale unei pompe de nalt presiune pentru sistemele
de injecie cu ramp comun sunt prezentate n figura de mai jos. Pompa prezentat este
Bosch de prim generaie cu trei pistoane dispuse la 120 C.

Fig. 5. Pomp de injecie diesel de nalt presiune Bosch

 Pomp de nalt presiune Bosch de prim generaie - elementele componente:

1. arbore de antrenare

2. electro-supap de control a debitului

3. excentric

4. pomp de transfer (integrat n pompa de nalt presiune)

5. supap de refulare

6. piston

7. supap de admisie

Pompa de injecie Delphi DFP6 VW 1.2 TDI BlueMotion

La simpozionul Internaional de Motoare de la Viena, pe 31 aprilie 2010, Delphi a
prezentat noua pomp de injecie de nalt presiune, monopiston, DFP6. Construcia pompei
este simpl, robust, are mas redus i dimensiuni mici, fiind capabil s livreze o presiune
maxim de 2000 bari.
 Fig. 6 . Pompa de injecie DFP6

Capacitatea specific (debitul) este 0.42 cm3/rotaie, turaia maxim fiind de 6000
rot/min. Datorit funcionarii la turaii ridicate arborele de antrenare al pompei poate fi
conectat direct la arborele cotit al motorului cu raportul de transmitere 1:1. Carcasa este
turnat, din aluminiu ceea ce a permis obinerea unei mase de numai 2.4 kg.
 Fig. 7 . Pompa de injecie DFP6 componente

1. IMV (supap electrohidraulic de reglare a debitului)

2. conector electric supap IMV

3. racordul de intrare

4. racordul de retur
 5. carcas pomp

6. tachet cu rol

7. cam cu doi lobi

8. pin de fixare

9. arbore de antrenare

10. cap hidraulic

11. supap de admisie

12. piston plonjor

13. supap de evacuare

Arborele de intrare (9) este antrenat de arborele cotit al motorului prin intermediul
unei fulii fixat de pinul (8). Pentru a crete randamentul pompei, prin reducerea frecrilor, s-
a utilizat un singur piston (12) acionat de un tachet cu rol (6) i o cam cu doi lobi (7).
Astfel, la fiecare rotaie a arborelui de intrare (9), pistonul (12) efectueaz dou curse de
comprimare a acombustibilului.

Capul hidraulic (10) a fost optimizat n sensul creterii randamentului volumetric i a

scderii frecrilor. Comparativ cu versiunile precedente, acesta integreaz supapa de control a
debitului (1), supapa de admisie (11) i supapa de evacuare (13).
 Fig. 8 . Pompa de injecie DFP6

Supapa de control a debitului (1) este utilizat pentru a regla debitul combustibilului
care intr n camera de compresie (piston). Bucla de control, din calculatorul de injecie,
compar nivelul de presiune necesar cu presiunea din rampa de combustibil. Prin acionarea
acestei supape calculatorul de injecie reduce sau crete presiunea din ramp astfel nct s fie
egal cu presiunea necesar.
Rampa comun

Principalele funcii ale rampei comune (acumulatorul de presiune) sunt cele de

acumulare de combustibil la presiune nalt precum i distribuia acestuia la injectoare. De
asemenea rampa mai are rolul de filtru ale oscilaiilor de presiune produse pomp la ncrcare
i injectoare la descrcare.

Fig. 9 . Ramp comun i injectoare de la Delphi

Rampa (1) este prevzut de asemenea cu un senzor de presiune (3) care informeaz
calculatorul de injecie nivelul presiunii pentru injectoare (6). Controlul presiunii din ramp
se face cu ajutorul unui electro-supape care are rol de regulator de presiune (2). Electro-
supapa este comandat de ctre calculatorul de injecie iar cnd se deschide refuleaz
combustibilul prin intermediul racordului (4). Alimentarea rampei cu combustibil sub
presiune se face prin racordul (5) care este conectat la pompa de nalt presiune.
 Fig. 10 . Foto: Sistem de injecie diesel cu ramp comun sferic de la Delphi

Elementele componente ale sistemului de injecie:

1. ramp comun

2. filtru de motorin

3. pomp de nalt presiune

4. injectoare

5. calculator de injecie

Exist sisteme de injecie la care rampa comun nu este cilindric ci sferic. Avantajul
sistemelor de injecie cu ramp comun sferic const n gabaritul mai redus i costul sczut.
Dezavantajul ns este dat de faptul c conductele ce leag injectoarele de ramp sunt mai
lungi.
Injector cu comand electric

Introducerea combustibilului n cilindru se face prin intermediul injectoarelor. Prin

durata deschiderii injectoarelor se controleaz cantitatea de combustibil injectat. Injectorul
este conectat, n cazul sistemelor de injecie common-rail, la rampa de nalt presiune prin
intermediul unui racord i a unei conducte. Acionare injectorului este electric i se face la
comanda calculatorului de injecie.

Momentan exist dou soluii pentru acionarea injectoarelor: cu solenoid (electro-

magnet) sau cu cristal piezoelectric. Soluia cu solenoid este mai puin costisitoare dect cea
piezoelectric dar acionarea este mai puin rapid. Continental este productorul care are
toat familia de sisteme de injecie cu acionare piezoelectric. Bosch, Delphi i Denso ofer
soluii cu solenoid ct i piezoelectrice.

Fig. 11 . Injector Delphi acionat cu solenoid

Elementele componente ale injectorului:

1. corpul injectorului

2. racord de joas presiune (retur)

3. racord de nalt presiune

4. conectori electrici

5. solenoid
 6. supap de comand

7. acul injectorului

8. pulverizator

Fig. 12 . Injector Delphi cu acionare cu solenoid - detaliu

Elementele componente ale injectorului:

1. solenoid

2. arc elicoidal

3. acul injectorului

4. pulverizator

5. supap de comand

6. arc elicoidal

Acul injectorului (3) este inut pe sediul, obturnd orificiile pulverizatorului, datorit
forelor date de arcul elicoidal (2) i presiunii p1 ce acioneaz pe suprafaa S1. Cnd se
dorete injecia de combustibil calculatorul de injecie comand solenoidul (1) care deschide
supapa (5). Datorit deschiderii supapei de comand presiunea p1 scade (p1 < p2) iar acul
injectorului este deplasat comprimnd arcul (2) astfel realizndu-se injecia. n momentul n
care solenoidul nu mai este alimentat de calculatorul de injecie supapa de comand este
nchis de ctre arcul (6). Se realizeaz echilibrul de presiuni (p1 = p2) iar acul injectorului
revine pe sediu.

Aceast succesiune de operaii se realizeaz foarte rapid, nchiderea i deschiderea

injectoarelor se poate face de mai multe ori pe un ciclu (injecie multipl). Introducerea
cristalelor piezoelectrice de ctre Continental (fostul Siemens VDO) a condus la
mbuntirea performanelor sistemelor de injecie n ceea ce privete timpul de rspuns al
injectoarelor i controlul cantitii de combustibil injectate.

Fig. 13 . Injector Continental cu acionare piezoelectric (Siemens VDO)

Injector Continental (Siemens VDO) cu acionare cu cristal piezoelectric:

1. corpul injectorului
 2. conectori electrici

3. cristal piezoelectric

4. supap de comand

5. racord de nalt presiune

6. acul injectorului

7. pulverizator

Filtrul de motorin

Impuritile din motorin pot provoca deteriorarea componentelor sistemului de

injecie: pomp, injector, supape, etc. De asemenea motorina poate conine ap, care odat
ajuns n sistemul de injecie poate conduce la griparea pieselor n micare sau la o corodare
prematur. Din aceste motive este necesar utilizarea unui filtru care s rspund cerinelor
de filtrare ale sistemului de injecie cum ar fi: diametrul minim al particulelor filtrate,
reinerea apei i fiabilitate ridicat.

Fig. 14 . Filtru de motorin Delphi

 Elementele componente ale filtrului:

1. racord rezervor combustibil

2. racord pomp joas/nalt presiune

3. retur combustibil

4. orificiu de eliminare a apei colectate

Cerinele unui filtru de motorin se mpart n patru mari categorii:

filtrarea impuritilor

gestionarea apei din motorin (separarea apei, stocarea i detecia)

nclzirea motorinei (prevzute la filtrele motoarelor ce opereaz i la temperaturi

sczute)

eliminarea gazelor (aerului)

Din aceste considerente funcionarea la parametrii nominali ai unui filtru este

indispensabil unui motor diesel. Defectul total sau parial al unui filtru de motorin poate
conduce chiar i la avarierea iremediabil a componentelor sistemului de injecie.

Motoarele Otto cu injecie direct

Sistemele de injecie de benzin direct n cilindru au nceput s fie studiate i

implementate pe automobile ncepnd cu anii 1990. Avantajele acestui sistem comparativ cu
injecia indirect sunt numeroase:

1. eliminarea depunerii de benzin pe pereii galeriei de evacuare i pe supape.

2. mbuntirea controlului amestecului aer-combustibil.

3. reducerea pierderilor prin pompaj (aspiraia aerului) n modul de funcionare cu
amestec stratificat.

4. mbuntirea randamentului termic, n timpul funcionrii cu amestec stratificat,

datorit raportului de comprimare mai ridicat.

5. scderea emisiilor de CO2 i a consumului de combustibil datorit posibilitii

funcionrii cu amestec stratificat.

6. scderea pierderilor prin cldur datorit funcionrii cu amestec stratificat

7. nclzirea mai rapid a catalizatorului prin divizarea i ntrzierea injeciei de

combustibil n faza de evacuare.

8. pornire mai bun la rece datorit pulverizrii mai bune a combustibilului.

9. rspuns mai bun la acceleraii.

Fig. 15 . Sistem de alimentare cu injecie direct - scheme de principiu

1. alimentare cu combustibil

2. admisie aer
 3. obturator

4. galeria de admisie

5. injectoare

6. bloc motor

Toate aceste avantaje plaseaz sistemele de injecie direct de benzin n fruntea

clasamentului n ceea ce privete economia de combustibil i performanele dinamice ale
motoarelor. Evident aceste sisteme au i dezavantaje cum ar fi: costul crescut, complexitatea
sistemului de control, necesitatea utilizrii sistemelor de post-tratare a gazelor de evacuare
(NOx). Cu toate acestea sistemele de injecie direct de benzin se vor impune i vor fi larg
utilizate pentru echiparea motoarelor, deoarece reprezinta una din cele mai abordabile metode
pentru ndeplinirea reglementarilor de emisii poluante i pentru creterea performantelor
dinamice.

Sistemul de alimentare cu combustibil pentru injec ie direct

Injecia direct de combustibil n cilindru necesit presiuni relativ ridicate, n jur de 40

130 bari. Comparativ, la un sistem de injecie indirect presiunile se situeaz n jurul valorii
de 4 bari. Presiunile mari sunt necesare pentru ca jetul de combustibil s aib penetraia
corespunztoare n cilindru i pentru ca pulverizarea i evaporarea s fie ct mai eficiente. Cu
toate acestea nu se poate crete mai mult presiunea de injec ie pentru a avea o pulverizare i
mai bun deoarece crete probabilitatea ca jetul s aib o penetraie foarte mare i s ating
pereii cilindrului sau capul pistonului.

n principiu un sistem de injecie direct de benzin este compus din: rezervor de

combustibil, pomp electric de joasa presiune, filtru de combustibil, pomp de nalt
presiune, ramp comun, regulator de presiune (electro-supapa), senzor de presiune,
injectoare.
 Fig. 16 . Componentele principale ale unui sistem de injecie direct de benzin

Combustibilul stocat n rezervor este scos de ctre pompa electric la o presiune de 4

5 bari i trimis ctre pompa de nalt presiune. Pompa de joas presiune este localizat de
obicei n rezervor sau n vecintatea acestuia. Filtrul are rolul de a reine impurit ile din
combustibil pentru a evita ptrunderea acestora n pompa de nalt presiune, injectoare sau
regulator.
 Fig. 17 . Componentele sistemului de injecie direct de benzin

Pompa de nalt presiune este antrenat de arborele cu came i trimite combustibilul

ctre ramp la o presiune de maxim 130 bari. Valoarea presiunii din rampa depinde de punctul
de funcionare al motorului (turaie i sarcin) i este controlat ntre 40 i 130 de bari cu
ajutorul regulatorului de presiune.

Informaia presiunii din ramp este citit de calculatorul de injecie prin intermediul
unui senzor de presiune. Injectorul este componenta central a sistemului de injec ie. Acesta
preia combustibilul din ramp i-l injecteaz n cilindru. Comanda injectoarelor este fcut de
calculatorul de injecie care, n funcie de tipul amestecului i de punctul de funcionare al
motorului, regleaz momentul i durata deschiderii injectoarelor.

Viitorul apropiat al sistemelor de propulsie pentru automobile cu carburant fosil

aparine motoarelor pe benzin cu injecie direct. Datorit performanelor acestora n ceea
ce privete consumul i puterea motoarele pe benzin cu injecie direct ncep s se apropie
tot mai mult de motoarele diesel supraalimentate dar la un pre de cost mai mic. Mai mult,
utilizarea supraalimentrii mpreun cu injecia direct va mpinge performanele motoarelor
pe benzin la nivele la care un motor diesel va ajunge foarte greu i cu costuri semnificativ
mai mari.
Bibliografie

www.e-automobile.ro