Sistemas de Transportes 2014-1

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

PROF. AMIR MATTAR VALENTE, Dr.
SISTEMAS
DE
TRANSPORTES
NOTAS DE AULA
ECV 5119
_________ 2014-1_________
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
CENTRO TECNOLGICO
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
COORDENADORIA DE ENSINO
SISTEMAS DE TRANSPORTES
Plano de Ensino
2014/1
Florianpolis (SC)
PLANO DE ENSINO
1 Informaes
1.1 Gerais
Ano/semestre 2014/1
Disciplina Sistemas de Transportes
Cdigo ECV 5119 Natureza: Obrigatria
Hora aula/semana 3 (trs) Horas aula/total: 54
Vagas 30 Turma 5201-A (Eng. Civil)
30 Turma 5201-B (Eng. Civil)
30 Turma 6212 (Eng. Produo Civil)
Pr-requisito Fotogrametria
Oferta (curso) Engenharia Civil e Engenharia de Produo
Professor Amir Mattar Valente
1.2 Especficas
Turmas Local Horrio

5201-A CTC 110 219203
5201-B e 6212 CTC 209 315103
2 Objetivos
Objetivo Terminal
Apresentar informaes e conhecimentos bsicos acerca dos sistemas de transportes e
suas diversas modalidades.
Objetivos Especficos
Expor caractersticas e peculiaridades de cada modalidade de transporte.
Apresentar noes de desenho urbano e sistemas de transporte urbano.
Introduzir o aluno na prtica de avaliao de projetos rodovirios.
3 Avaliao
2 provas, cada uma com peso 1;

1 trabalho escrito, em equipes (de 3 at 5 alunos) (peso 1);
prova final (substitutiva);
exigida a presena em, no mnimo, 75% das aulas.
i
4. Contedo Programtico (Especificaes/Cronograma)
Turma 5201-A
Unidade Contedo Procedimento Horas Data provvel

Didtico Aula 5201-A
1 Introduo Engenharia de Transportes AEX 3 17/03/14
Aspectos Tcnicos e Econmicos das Modalidades
2 AEX 3 24/03/14
de Transporte
3 Consideraes sobre o Processo de Urbanizao AEX 3 31/03/14
4 Solues Relacionadas ao Transporte Coletivo AEX 3 07/04/14
5 Desenho Urbano AEX 3 14/04/14
6 Noes de Planejamento de Transportes AEX 3 28/04/14
7 Coordenao das Modalidades de Transportes AEX 3 05/05/14
8 Equipamentos teis Coordenao de Transportes AEX 3 12/05/14
9 PRIMEIRA PROVA PARCIAL OTR 3 19/05/14
10 Terminais de Transportes AEX 3 26/05/14
11 Peculiaridades do Transporte AEX 3 02/06/14
Sistemas Virios Interurbanos AEX
12 3 09/06/14
ENTREGA DOS TRABALHOS OTR
13 Avaliao Econmica de Projetos Rodovirios AEX 3 16/06/14
14 Estudo do Trfego AEX 3 23/06/14
15 Benefcios e Custos AEX 3 30/06/14
16 SEGUNDA PROVA PARCIAL OTR 3 07/07/14
17 Reviso AEX 3 14/07/14
18 PROVA FINAL OTR 3 21/07/14
Turmas 5201-B / 6212
Unidade Contedo Procedimento Horas Data provvel

Didtico Aula 5201-B / 6212
1 Introduo Engenharia de Transportes AEX 3 18/03/14
Aspectos Tcnicos e Econmicos das Modalidades
2 AEX 3 25/03/14
de Transporte
3 Consideraes sobre o Processo de Urbanizao AEX 3 01/04/14
4 Solues Relacionadas ao Transporte Coletivo AEX 3 08/04/14
5 Desenho Urbano AEX 3 15/04/14
6 Noes de Planejamento de Transportes AEX 3 22/04/14
7 Coordenao das Modalidades de Transportes AEX 3 29/04/14
8 Equipamentos teis Coordenao de Transportes AEX 3 06/05/14
9 PRIMEIRA PROVA PARCIAL AEX 3 13/05/14
10 Terminais OTR 3 20/05/14
11 Peculiaridades do Transporte AEX 3 27/05/14
Sistemas Virios Interurbanos AEX
12 3 03/06/14
ENTREGA DOS TRABALHOS OTR
13 Avaliao Econmica de Projetos Rodovirios AEX 3 10/06/14
14 Estudo do Trfego AEX 3 17/06/14
15 Benefcios e Custos AEX 3 24/06/14
16 SEGUNDA PROVA PARCIAL OTR 3 01/07/14
17 Reviso AEX 3 08/07/14
18 PROVA FINAL OTR 3 15/07/14
ii
Procedimentos Didticos
AEX - AULA EXPOSITIVA LAB - AULA DE LABORATRIO
APR - AULA PRTICA OTR - OUTROS
TRABALHO EM EQUIPE
A Composio das equipes: de 03 (trs) a 05 (cinco) integrantes.
B Apresentao do trabalho: dever estar encadernado, conter um mnimo de 30
(trinta) pginas, com redao revisada, capa, ndice ou sumrio, introduo, objetivos,
desenvolvimento, concluses, alm de bibliografia e fontes.
C - Contedo: escrever sobre o tema escolhido, abordando seus aspectos tericos e
prticos, apresentando, se possvel, alguma experincia;
Ao fazer a pesquisa, consultar fontes confiveis, tomando todo o cuidado para no
utilizar recursos de copiar e colar. Quando houver em alguma parte do trabalho, o
uso de algum texto existente, deve-se citar a fonte junto ao mesmo e na bibliografia.
D - Sugestes de Temas:
1 - Prioridade para nibus nos centros urbanos.

2 - Tarifas e estrutura tarifria.
3 - Inovaes tecnolgicas para o transporte coletivo urbano.
4 - Avaliao de projetos de transporte urbano: aspectos econmicos,
financeiros e sociais os relativos ao meio ambiente.
5 - Sistema Areo.
6 - Sistema Ferrovirio.
7 - Sistema Rodovirio.
8 - Sistema Hidrovirio.
9 - Sistema Dutovirio.
10 - Sistema de Transporte Urbano.
.:

Veculos
Vias
Capacidade
Sistemas de controle de trfego
Custos
iii
Integrao com outras modalidades
Comparaes com outras modalidades

11 Terminais

Ex.: Tipologia
!
" ! # !
Equipamentos
Operao
Custos
Capacidade
12 - Pedestres
% "
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Ex.: Caractersticas dos deslocamentos $
% #
".
Nvel de servio
Vias
Custos
Integrao com outras modalidades
13 - Inovaes Tecnolgicas
%
% "
.: # $
# !
' # " ! (
14 - Modelos ou Mtodos de Anlise de Desempenho de Sistemas de

Transporte
.: ! ! )*
!
.: ! ! " )

E - Prazo: O trabalho ser entregue ao professor em data determinada no plano de

ensino da disciplina.
iv
Sistemas de Transportes
Sumrio
2014-1
5
6
SUMRIO
PLANO DE ENSINO 2014-1
NOTAS DE AULA - 2014-1
1 Introduo
1.1 Contexto
1.2 Importncia
1.3 Engenharia de Transportes
1.4 - Aplicaes
2 Aspectos Tcnicos e Econmicos das Modalidades de Transportes

2.1 Introduo
2.1.1 Definio de Sistema
2.1.2 Delimitao
2.1.3 Principais Elementos de um Sistema de Transporte
2.2 Transporte Aquavirio
2.2.1 Consideraes Gerais
2.2.2 Alguns Conceitos e Definies
2.2.2.1 Relacionados Estrutura de Apoio Terrestre
2.2.2.2 Relacionados Hidrovia
2.2.2.3 Relacionados Gesto
2.2.3 Principais Caractersticas do Transporte Aquavirio
2.2.4 Tipos de Navegao
2.2.5 - Classificao das Cargas a Serem Transportadas
2.3 Transporte Rodovirio
2.3.2 Principais Caractersticas
2.3.3 Nvel de Servio de uma Rodovia
2.3.4 Classificao Funcional das Rodovias Interurbanas
2.3.4.1 Definio
2.3.4.2 - Importncia
2.3.4.3 Principais Objetivos
2.3.4.4 Sistema Virio
2.4 Sistema Ferrovirio
2.4.2 Alguns Conceitos Utilizados
2.4.2.1 Quanto Estrutura
2.4.2.2 Quanto s Vias e Terminais
2.4.2.3 Quanto aos Veculos
2.4.2.4 Quanto s Operaes
2.4.3 Principais Caractersticas do Transporte Ferrovirio
2.4.4 Cargas Tpicas do Transporte Ferrovirio
2.5 Sistema Areo
2.5.2 Principais Caractersticas do Transporte Areo
2.5.3 Classificao dos Sistemas de Transporte Areo quanto aos Nveis de Atuao
2.5.3.1 Internacional
2.5.3.2 Domstico Nacional (Brasil)
7
2.5.3.3 Domstico Regional (Brasil)
2.5.4 Alguns Conceitos e Definies
2.5.4.1 Relacionados Operao
2.5.4.2 Relacionados Gesto
2.5.4.3 Relacionados aos Veculos
2.6 Sistema Dutovirio
2.6.2 Principais caractersticas
2.6.3 Classificao dos Dutos Relao aos Produtos Transportados
2.6.4 Classificao quanto ao Material
2.6.4.1 Duto de Ao
2.6.4.2 Duto de Concreto Armado
2.6.4.3 Duto de PVC
2.6.4.4 Duto de Cobre
2.6.5 Classificao quanto posio no Solo
2.7 Sistema Multimodal
2.7.1 Conceito de Multimodalidade
2.7.2 - Intermodalidade
3 Transporte Urbano e Concepes da Estrutura Urbana

3.1 Consideraes sobre o Processo de Urbanizao
3.1.1 Origem
3.1.2 Consequncias da Urbanizao Acelerada
3.1.3 O Homem e os Transportes Urbanos
3.1.3.1 Oferta Viria e de Servios
3.1.3.2 Demanda pelo Sistema Virio Urbano e por Servios
3.1.3.3 Compatibilizao entre Oferta e Demanda
3.1.3.4 Transporte Individual e Transporte Coletivo
3.2 Estratgias Alternativas para o Transporte Urbano
3.2.1 Poltica de Uso do Solo
3.2.2 Medidas Financeiras
3.2.3 Medidas Operacionais
3.2.4 Engenharia de Trfego
3.3 Solues Relacionadas ao Transporte Coletivo
3.3.1 Conceitos
3.3.2 Classificao das Linhas de nibus
3.3.3 Possveis Intervenes no Sistema Virio
3.3.3.1 Nas Vias
3.3.3.2 Nas Interseces
3.3.4 Possveis Alternativas de Tecnologias e Sistemas de Transporte Coletivo
3.3.4.1 Sistemas Convencionais
3.3.4.2 Sistemas de Transporte de Massa
3.3.4.3 Sistemas de Transporte Integrado
3.3.4.4 Sistemas Especiais
3.3.5 Solues que Exigem Elevado Volume de Investimentos no Sistema Virio
3.4 Desenho Urbano Algumas Ideias Pioneiras
3.4.1 Cidades Novas
3.4.1.1 Objetivos de sua Construo
3.4.1.2 Princpios quanto Estrutura Fsica e os Movimentos
8
3.4.2 Unidade de Vizinhana
3.4.3 Utopia
3.4.4 A Cidade Linear
3.4.5 A Cidade Industrial
3.4.6 Cidade Jardim
3.4.7 A Cidade Parque
3.4.7.1 Dimensionamento
3.4.7.2 Objetivos Fundamentais
3.4.7.3 Descrio
3.4.8 Braslia
3.4.8.1 Concepo
3.4.8.2 Plano Piloto
3.4.8.3 Cidades-Satlites
4 Noes de Planejamento de Transportes

4.1 Introduo
4.2 Contexto
4.3 Metodologia de um Plano de Transporte
4.3.1 Identificao Prvia de Necessidades de Problemas de Transportes
4.3.2 Formulao dos Objetivos e Metas
4.3.3 Modelagem do Sistema
4.3.3.1 Consideraes Iniciais
4.3.3.2 Modelagem Espacial
4.3.3.3 Modelagem dos Fluxos de Trfego
4.3.3.3.1 Caracterizao dos Fluxos
4.3.3.3.2 Modelagem Quatro Etapas
4.3.4 Pesquisas Necessrias
4.3.5 Calibrao e Validao do Sistema
4.3.6 Mtodos de Previso
4.3.6.1 Sries Temporais
4.3.6.2 Cross- Section
4.3.6.3 Planos Setoriais
4.3.7 Formulao de Alternativas
4.3.8 Avaliao das Alternativas
4.3.9 Seleo de Alternativas
4.3.10 Acompanhamento na Implantao do Plano
4.3.11 Reavaliao
5 Coordenao das Modalidades de Transportes

5.1 Relacionamento entre as Modalidades de Transporte
5.2 Principais Fatores que Influenciam na Escolha do Meio de Transporte
5.3 Equipamentos teis na Coordenao dos Transportes
5.3.1 Para Cargas Unitizadas
5.3.1.1 Cofres de Carga (Contineres)
5.3.1.2 Paletes
5.3.1.3 Piggy-backs
5.3.1.4 Roadrailers
5.3.2 Para Granis Slidos
5.3.2.1 Correias Trasnportadoras
9
5.3.2.2 Silos
5.3.2.3 Moegas
5.3.2.4 Tulhas
5.3.2.5 Tombadores
5.3.2.6 - Shiploaders
5.3.2.7 Balanas
5.3.2.8 Elevadores
5.3.3 Para Granis Lquidos
5.3.4 Para Granis Gasosos
5.3.5 Material Rodante
5.4 Terminais
5.4.1 Conceituao
5.4.2 Importncia
5.4.3 Tipos de Servios
5.4.4 Capacidade
5.4.5 Classificao dos Terminais de Carga
5.4.6 Tipos de Terminais de Cargas
5.5 Operaes de Transporte
5.6 Operaes nos Terminais
5.7 Logstica
5.7.1 Definio de Logstica
5.7.2 Logstica de Produo e Consumo
5.7.3 Importncia da Logstica
5.7.4 Alguns Conceitos Utilizados
5.7.5 Logstica de Ps-Consumo
5.7.5.1 Logstica Reversa
5.7.5.2 Logstica Inversa
5.7.6 Macrologstica
6 Avaliao de Projetos de Transportes

6.1 Finalidade
6.2 Avaliao Econmica
6.3 Avaliao Financeira
6.4 Fases
6.5 rea de Influncia do Projeto
6.5.1 Definio
6.5.2 Delimitao
6.5.3 Estudo da Rede Viria
6.6 Determinao dos Fluxos nas Vias
6.6.1 Abrangncia
6.6.2 Situaes
6.6.2.1 Situao Atual
6.6.2.2 Situao Futura
6.7 Estudo do Trfego
6.7.1 - Introduo
6.7.2 - Elementos Adotados no Estudo
6.7.3 - Determinao do Trfego Atual
6.7.3.1 Definio
10
6.7.3.2 - Exemplo
6.7.4 - Trfego Futuro
6.7.4.1 - Trfego Normal
6.7.4.2 - Trfego Desviado
6.7.4.3 - Trfego Gerado
6.8 Custos, Benefcios e Externalidades
6.8.1 Custos
6.8.1.1 Custos Relacionados Via
6.8.1.2 Custos Relacionados aos Veculos
6.8.1.3 Custos do Usurio
6.8.2 - Benefcios
6.8.2.1 Classificao dos Benefcios
6.8.2.2 Economias Unitrias
6.8.2.3 Economias Anuais
6.8.2.4 Benefcios Totais
6.8.3 - Externalidades
6.9 O uso da Matemtica Financeira
6.10 Exemplo 01 de Avaliao Econmica de um Projeto Rodovirio
6.10.1 Enunciado
6.10.2 Resoluo
6.10.2.1 Trfego Mdio Dirio Anual Futuro
6.10.2.2 Benefcio Proveniente da Reduo do Custo Operacional (BOP) para o Veculo v, no Ano a
6.10.2.3 Fluxo de Caixa do Empreendimento
6.10.2.4 Avaliao
6.11 Exemplo 02 de Avaliao Econmica de um Projeto Rodovirio
6.11.1 Enunciado
6.11.2 Resoluo
6.11.2.1 Trfego Mdio Dirio Anual Futuro
6.11.2.2 Benefcio Proveniente da Reduo do Custo Operacional (BOP) para o Veculo v, no Ano a
6.11.2.3 Fluxo de Caixa do Empreendimento
6.11.2.4 Avaliao
7 BIBLIOGRAFIA
ANEXOS
I Tabela de Classificaes do DNIT Veculos que no necessitam de AET
II Tabela de Classificao do DNIT Veculos que necessitam de AET
III Exemplos Referentes a Modelos de Planejamento de Transportes
IV Mtodo do Comprimento Virtual
V Tabelas de Fatores Virtuais para Clculo de Custos Operacionais
VI Alguns Conceitos Bsicos de Matemtica Financeira
11
12
1. Introduo
2014-1
13
14
1. INTRODUO
1.1. CONTEXTO
Um sistema de transporte trata do deslocamento de bens ou pessoas entre pontos de origem e

destino.
%
, " ) % "
#!
Com o aumento da demanda pelos deslocamentos, o problema torna-se mais complexo,

precisando-se tambm de outros elementos como legislao especfica e sistema de controle.
Transporte fator essencial ao desenvolvimento de uma empresa, cidade, regio ou nao. Cabe
ao governo dar condies de atendimento demanda.
1.2. IMPORTNCIA
O desenvolvimento de um estado em relao economia e a sociedade depende
fundamentalmente de itens como:
Alimentao
Educao
Energia
Sade
Transportes
Todo pas, especialmente os jovens como o Brasil, necessitam de polticas eficientes de

transportes, tanto de cargas como pessoas, interligada a rotas comerciais globais.
Como se sabe, na economia tem-se dois polos: um produtor e um consumidor, normalmente
afastados. Da vem importncia do sistema de transporte. Quanto mais eficiente for o transporte
melhores sero as condies de ligao entre esses polos. Isto reflete no custo final de cada
produto resultando, menores preos.
Alm do aspecto econmico, transporte tambm significa desenvolvimento social, contribuindo
com segmentos como sade, educao e cultura.
15
1.3. ENGENHARIA DE TRANSPORTES
Sabe-se que perdas anuais na produo agrcola brasileira devido s dificuldades de transporte
atingem milhes de toneladas.
Sabe-se tambm que demanda por transportes nos centros urbanos normalmente cresce mais do
que a oferta viria.
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1 2 6
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/ * ! 4
Tais atividades esto diretamente ligadas engenharia de transportes e inseridas em um sistema
de gesto de infraestrutura. Neste sistema geralmente os recursos so bastante inferiores s
necessidades. Dessa forma fundamental otimizar o funcionamento de tal sistema e para tal h
que se ter um esforo na formao de profissionais voltados a atuao na engenharia de
transportes.
1.4. APLICAES
As aplicaes na rea de Engenharia de Transportes abrangem diferentes setores podendo-se
citar:
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+ )
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&

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Exemplos de aplicao:
a) Avaliao econmica da pavimentao de uma estrada.
Considerar:
- custo das obras;
16
- custo de conservao;
- custo de operao dos veculos;
- trfego;
- tempo das viagens.
Calcula-se:
- relao B/C;
- valor atual;
- TIR;
- ano timo de abertura ao trfego.
b) Eletrificao ou dieselizao de uma ferrovia.

Levar em conta:
- custo das instalaes (capital e manuteno);
- custo das locomotivas (capital e manuteno);
- custo da energia eltrica;
- custo do diesel;
- previses de trfego.
c) Plano de expanso, em estgios, de um terminal porturio.

Consiste em definir datas em que devero ser postos em operao novos beros de atracao, de
forma a minimizar uma determinada funo de custos (implantao, manuteno, espera, etc.)
dada uma curva de projeo da demanda ao longo do tempo.
d) Dimensionar uma frota homognea de avies comerciais, dado um esquema de horrios

de voos dirios servindo as cidades A, B e C.
Resoluo minimizao do tempo morto global das aeronaves.

Tempo total de voo fixo.
e) Planejamento de Transportes (regional): Planos Diretores de Transportes
f) Planejamento de Transportes (urbano): Estudo do metr SP
17
18
2. Aspectos Tcnicos e Econmicos dos
2014-1
19
20
2. ASPECTOS TCNICOS E ECONOMICOS DOS SISTEMAS DE
TRANSPORTES
2.1. INTRODUO
2.1.1. Definio de sistema
Sistema um conjunto de elementos ou componentes que se articulam sob uma solicitao
proveniente do exterior (input), produzindo um resultado no exterior (output).
Input Out Put
elemento ativo Subsistema
Exemplo de sistema: automvel
Input - energia
controle humano
Output - deslocamento de pessoas e mercadorias
2.1.2. Delimitao
funo do objetivo a que se prope a anlise. Todo sistema est includo em um sistema mais
amplo.
2.1.3. Principais elementos de um sistema de transporte

Elementos a serem transportados Ex.: pessoas ou bens (cargas).
Veculos Ex.: trem, navio.
Vias Ex.: rodovia, ferrovia.
Terminais Ex.: aeroportos, portos martimos.
21
Sistemas de controle Ex.: sinais luminosos, mo nica.
Operadores - responsveis pela realizao do transporte Ex.: Empresas transportadoras.
22
2.2 SISTEMA AQUAVIRIO
O sistema aquavirio um sistema de transporte de passageiros ou de cargas efetuado atravs de
hidrovias que conectam respectivos terminais, por meio de embarcaes tais como, barcos, navios
e balsas. As hidrovias podem ser implantadas em mares, rios, canais e lagos.
2.2.2. Alguns conceitos e definies
2.2.2.1. Relacionados Estrutura de Apoio Terrestre
Cais - trata-se de uma estrutura ou regio paralela gua, com o objetivo de as embarcaes
atracarem e as pessoas trabalharem, geralmente em um porto.
Fig. 2.1 Cais
Fonte: http://www.feiradolivro-poa.com.br/imprensa_fotos.php?numero=54&acao=muda
Dolfins - estrutura de apoio ao navegante nas operaes de acostagem de embarcaes. Pode ser
constitudo por estrutura tipo rgida ou flexvel, com capacidade e finalidade compatvel com o
deslocamento das embarcaes (carga mxima). Os dolfins so utilizados como cais de atracao -
neste caso so unidos por ponte de servio - e tambm para proteo de estruturas como pilares
de pontes laterais aos vos de navegao e eclusas.
23
Fig. 2.2 Dolfins de atracao
Fonte: http://www.l2acengenharia.com.br
Enrocamento Conjunto de pedras ou blocos de cimento de grandes dimenses que servem de

alicerce em obras hidrulicas ou, quando alcanam a superfcie, constituem quebra-mar ou
proteo contra a eroso das ondas.
Fig. 2.3 Enrocamento
Fonte: http://noticias.terra.com.br/brasil/cidades/, em 12/09/2013
Molhe - consiste em uma estrutura estreita e alongada que introduzida e apoiada no mar pelo
peso das pedras ou dos blocos de concretos especiais, emergindo na superfcie. Necessariamente,
uma ponta do molhe se situa no mar e a outra ponta, em terra.
24
Entre as finalidades do molhe esto atenuar as correntes martimas e reduzir o assoreamento em
entradas de esturios, lagoas ou canais. Pode tambm atuar como atracadouro para embarcaes,
em costas onde no h profundidade suficiente.
Fig. 2.4 - Molhe
Fonte: http://www.popa.com.br/imagens/rio-grande/
Pier - estrutura suspensa e apoiada em pilares fixados no fundo do mar que, entre suas
finalidades, pode servir como atracadouro, rea de lazer e suportes de emissrios submarinos.
Fig. 2.5 - Pier
Fonte: http://viajarepreciso.wordpress.com/category/brasil/
Quebra-mar semelhante ao molhe, porm, as duas pontas da estrutura situam-se no mar e tm

como finalidade proteger a costa ou um porto da ao das ondas e correntes martimas.
25
Fig. 2.6 Quebra-mar
Fonte: http://alexandra-santos.blogspot.com/
2.2.2.2. Relacionados Hidrovia

Assoreamento Acmulo sedimentar de areia, terra, detritos etc. em rio, canal, lago, baa etc.,
diminuindo sua profundidade e, no caso de guas correntes, causando reduo ou obstruo da
correnteza, o que por sua vez faz recrudescer o processo, com prejuzo do equilbrio ecolgico, da
economia e das condies ambientais (dificuldade de navegao, enchentes etc.).
Fig. 2.7 Assoreamento
Fonte: http://www.redeto.com.br/noticia-3001-ministra-destaca-equipe-para-analisar-
assoreamento.html#.UjIRW9Kc86k, em 12/09/2013
Derrocamento - a tcnica de engenharia utilizada para remoo de rochas do fundo de corpos

de gua, um tipo de servio de dragagem especializado, e realizado por meio de plataformas
ou embarcaes.
Estas plataformas e embarcaes operam em sistemas adequados ao material a ser derrocado e a
sua forma de disposio.
26
Fig. 2.8 Derrocamento
Fonte: DNIT
Dragagem trata-se da tcnica de engenharia utilizada para remoo de materiais, solo,

sedimentos e rochas do fundo de corpos de gua, e realizada por meio de equipamentos
denominados dragas.
Estes equipamentos operam em sistemas adequados ao material a ser dragado e a sua forma de
disposio.
Fig. 2.9 Dragagem
Fonte: http://www.serveng.com.br/negocios/engenharia, em 12/09/20
Eclusa - uma obra de engenharia atravs da qual viabiliza-se que embarcaes subam ou desam
os rios/mares em locais onde h desnveis (corredeiras ou quedas dgua).
27
Fig. 2.10 Eclusa de Barra Bonita - SP
Fonte: http://www.centrodeturismo.com.br/turpedagsp.php
2.2.2.3. Relacionados Gesto

Capatazia atividade exercida por profissionais no embarcados, ou seja, na rea terrestre do
porto organizado, executando o carregamento/descarregamento das embarcaes, a
movimentao e armazenagem de cargas.
Demurrage ou sobre-estadia multa determinada em contrato, a ser paga pelo contratante de

um navio, para o armador (transportador), quando este demora mais do que o acordado nos
portos de embarque ou de descarga.
Estiva - atividade exercida por profissionais embarcados, ou seja, dentro das embarcaes,
executando a movimentao de mercadorias, incluindo-se operaes de carga, descarga e de
transbordo.
Hinterland o potencial gerador de cargas do porto ou sua rea de influncia terrestre. O

hinterland depende, basicamente, do potencial de desenvolvimento da regio em que o porto est
localizado e dos custos de transporte terrestre e feeder.
OGMO - rgo responsvel pela gesto da mo-de-obra avulsa nos Portos.
28
Praticagem servio de auxlio oferecido aos navegantes em reas que apresentem dificuldades
ao trfego livre e seguro de embarcaes, em geral de grande porte, devidas aos ventos,
desconhecimento do local, visibilidade restrita, mars, bancos de areia, acesso aos portos, entre
outras.
Prtico profissional especializado que possui grande experincia e conhecimentos tcnicos de

navegao e de conduo e manobra de navios, bem como, das particularidades locais, correntes
e variaes de mars, ventos reinantes e limitaes dos pontos de acostagem e os perigos
submersos. Assessora o comandante na conduo segura do navio em reas de navegao restrita
ou sensveis para o meio ambiente.
2.2.3 Principais Caractersticas do Transporte Aquavirio

Exige investimentos vultosos para a construo e aparelhamento dos portos.
Requer gastos elevados para a utilizao dos terminais.
Baixo custo de implantao de uma hidrovia quando ela oferece boas condies de leito
natural, mas pode ser elevado se existir necessidade de construo de infraestruturas especiais
como eclusas e canais, alm de obras como dragagem e derrocamento.
Normalmente no oferece o transporte porta-a-porta, exigindo uma complementao de
transporte para conexo com origens e destinos das cargas atravs de ferrovias e rodovias.
mais indicado para movimentao de grande quantidade de mercadoria em longas distancias.
Em relao ao consumo de combustvel, o mais econmico em termos de l/ton/km.
Baixa velocidade de operao tanto dos veculos quanto dos terminais.
Baixo custo de transporte, quando em grande quantidade.
Possibilidade de trfego por 24 horas/dia, em vias descongestionadas.
Pouco flexvel na escolha das rotas, pois depende dos terminais.
Necessita de elevada densidade de trfego regular.
Normalmente bastante seguro.
Eficincia na carga e descarga.
29
A implantao de uma hidrovia condicionada pela topografia da superfcie, que deve ser
plana, (ou quase plana); caso contrrio pode tornar-se invivel, devido velocidade da gua.
Em casos de desnveis abruptos pode-se recorrer a construo de eclusas.
2.2.4. Tipos de Navegao

Subdivide-se nos seguintes tipos:
a) Martima
Cabotagem: Realizada ao longo de uma mesma costa.
Longo curso: Realizada entre costas separadas.
b) Fluvial
Realizada em rios.
c) Lacustre
Realizada em lagos.
Fig. 2.11 Transporte hidrovirio
Fonte: http://www.transportes.gov.br/bit/brasil2.htm
Fig. 2.12 Transporte aquavirio
Fonte: http://meumundoeumnavio.blogspot.com/2010/05/log-in-jacaranda.html
30
2.2.5. Classificao das Cargas a Serem Transportadas
a) Carga geral
Tambm chamada de break-bulk, corresponde a qualquer tipo de carga onde no h uma

padronizao ou homogeneidade.
Itens avulsos, embarcados separadamente em embrulhos, fardos, pacotes, sacas, caixas,
tambores, etc.
Neste caso, as operaes de carga e descarga so mais difceis e morosas, fazendo com que os
navios fiquem mais tempo parados nos portos.
H uma tendncia em adotar navios menores para transportar tal tipo de carga. Desta forma, as
embarcaes ficam menos tempo paradas nos portos, propiciando maior flexibilidade frota
existente.
b) Carga unitizada
Consiste em acondicionar ou arrumar diversos volumes de mercadorias pequenos e disformes, em

unidades maiores, de tipos e formatos padronizados, com a finalidade de propiciar a automao,
facilitando sua movimentao ao longo da cadeia de transportes.
Surgiu no intuito de reduzir os problemas encontrados nas operaes de transbordo com cargas
gerais.
A utilizao se d principalmente atravs de contineres e paletes.
Tal procedimento tem dado bons resultados e o transporte hidrovirio de cargas unitizadas cresce
consideravelmente.
c) Carga especfica ou a granel
Tambm chamada de bulk cargo, corresponde ao chamado transporte a granel. Tal carga pode ser
slida, lquida ou gasosa. Ex.: minrios, cereais, petrleo, produtos qumicos que podem estar
liquefeitos, gases.
A prtica tem demonstrado ser bastante vantajosa na utilizao de navios de grande capacidade
para o transporte destas cargas.
31
d) Carga Roll-on roll-off (material rodante)
Trata-se de qualquer tipo de carga que embarque e desembarque rodando, seja em cima das suas
prprias rodas ou esteiras, ou sobre equipamento concebido especificamente para o caso.
Os navios Roll-on Roll-off (ro-ro) so embarcaes concebidas para o transporte deste tipo de
carga e incorporam rampas que permitem o mximo de eficincia nas operaes, sendo a carga
rodada para bordo e para terra durante a estada do navio nos portos.
Ex.: Automveis, caminhes, tratores, entre outros.
Fig. 2.13 Carga Roll-on & Roll-Off (Ro-Ro)
Fonte: http://administrandoosucesso.blogspot.com.br/2012_05_01_archive.html
e) Cargas especiais
So cargas caracterizadas por exigirem operaes especficas, no classificadas nos itens

anteriores.
Ex.:
Plataformas de petrleo, navios avariados entre outras.
Existem navios concebidos para transportar tais cargas, que so semi-submersveis e tambm
conhecidos como flo/flo (float-on/float-off).
32
Fig. 2.14 Navio Float-on / Float/Off (Flo-Flo)
Fonte: http://portalmaritimo.com/2012/05/25/blue-marlin-o-supernavio-que-transporta-navios/#more-23052, em 17/12/2013
33
2.3. SISTEMA RODOVIRIO
2.3.1. Consideraes gerais
O sistema rodovirio um transporte terrestre de pessoas e cargas, realizado atravs de rodovias

ligadas a terminais, por meio de veculos como caminhes, nibus, automveis, motocicletas e
bicicletas.
Fig. 2.15 Rodovia dos Imigrantes
Fontes: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rodovia_dos_Imigrantes_1.jpg
http://www.abcr.org.br/noticias/viewdb.php
http://www.estradas.com.br/new/materias/112_imigrantes.asp
2.3.2. Principais caractersticas

Possui grande flexibilidade de escolha de rotas e horrios.
Permite a realizao de transporte "porta-a-porta".
Requer investimentos em infraestrutura relativamente baixos.
A malha rodoviria requer constante manuteno buscando-se manter as rodovias nas
condies em que foram concebidas.
34
Torna-se indicado para ser adotado em programas de desenvolvimento regional e na
incorporao de novas reas ao processo produtivo.
Apresenta alto custo operacional por ton/km transportada.
mais indicado para a movimentao de mercadorias de mdio e alto valor a curtas e mdias
distncias.
Agilidade e rapidez na entrega da mercadoria em curtos espaos a percorrer.
Sua capacidade de transporte de carga reduzida, se comparada com outros modais.
Os veculos utilizados para transporte possuem um elevado grau de poluio ao meio
ambiente.
A mercadoria pode ser entregue diretamente ao cliente sem que este tenha que ir busc-la;
2.3.3. Nvel de servio de uma rodovia

um ndice qualitativo que visa medir ou retratar a influncia de vrios fatores nas condies de
operao de uma rodovia, tais como, velocidade, tempo de viagem, segurana, conforto, custos,
relao volume de trfego/capacidade (V/C), densidade.
Na prtica, o Highway Capacity Manual (HCM) utiliza a velocidade mdia de viagem, a relao V/C
e a (%) de tempo de atraso para definir os diversos nveis de servio (de A a F) de uma rodovia
rural de pista simples.
35
Fig. 2.16 Nveis de Servio de uma Rodovia
Fonte: HCM 2010
36
Fig. 2.17 Velocidade de Operao x Relao Volume/Capacidade
Fonte: Adaptado de Capacidade e Nveis de Servio DER-MG
2.3.4. Classificao funcional das rodovias interurbanas

2.3.4.1. Definio
uma classificao que estabelece a funo exercida por uma rodovia junto a uma determinada
rede rodoviria.
2.3.4.2. Importncia
A importncia dessa funo considerada diretamente proporcional a determinados elementos,
tais como, porte das localidades servidas, volumes de trfego, distncia mdia de viagem desse
trfego na rodovia, etc.
2.3.4.3. Principais objetivos

Proporcionar uma base lgica para planejar o desenvolvimento de uma rede rodoviria.
37
Estabelecer bases racionais para atribuir responsabilidades pelas rodovias. Ex.: nveis
federal, estadual e municipal.
Criar bases efetivas para a distribuio dos recursos financeiros entre os diversos sistemas
funcionais.
2.3.4.4. Sistema virio
a) Sistema arterial principal

Atende funo mobilidade, com rodovias inter-regionais que proporcionem um sistema contnuo
dentro de uma regio e articulao com rodovias semelhantes em regies vizinhas. Conectam
cidades com mais de 150 mil habitantes.
b) Sistema arterial primrio

Atende funo mobilidade, devendo formar, junto com o Sistema Arterial Principal, um sistema
contnuo, livre de interrupo. Conectam cidades com cerca de 50 mil habitantes.
c) Sistema arterial secundrio

Atende funo mobilidade, devendo formar um sistema contnuo, em combinao com as
rodovias de sistemas superiores. Conectam cidades com populao acima de 10 mil habitantes
que no estejam atendidas por rodovias de sistema superior.
d) Sistema coletor
Com a funo de mobilidade e acesso dentro de rea especfica do Estado, complementa o

sistema arterial, formando uma rede contnua de ligao entre reas rurais e centro municipais e
deste malha arterial.
e) Primrio
Ligando cidades com populao acima de cinco mil habitantes, no servidas por rodovias de classe
superior, com funo de acesso a centros de gerao de trfego, como portos, reas de produo
agrcola e de minerao, ou stios tursticos.
38
f) Secundrio
Ligando cidades com populao acima de dois mil habitantes, no servidas por rodovias de classe
superior, com funo de acesso as grandes reas de baixa densidade populacional, no servidas
por rodovias arteriais ou coletoras primrias. Liga essas reas com o Sistema Coletor Primrio ou
com o Sistema Arterial.
g) Sistema local
Com funo de acesso ao trfego intramunicipal de reas rurais e de pequenas localidades s
rodovias de nvel superior, pode apresentar descontinuidades, mas no isolamento do restante da
rede.
Fig. 2.18 - As Funes de Mobilidade e de Acesso
Fonte: Introduo ao Projeto Geomtrico. Lee, Shu Han, Ed. UFSC, 2002.
39
SNTESE DAS CARACTERSTICAS E CRITRIOS DOS SISTEMAS FUNCIONAIS
Sistemas Funcionais Funes Bsicas Extenso Servio (% Extenso Trfego Veloc. Mdia Espaamento
(% Km) Veculos- Md.Viagens Mdio de Operao
Km) (km) Dirio (km/h)
Trfego Internacional e Inter-regional

Grande mobilidade
Sistema contnuo na regio Controlado pela localizao das cidades
PRINCIPAL Conexo com rodovias similares em regies vizinhas 2 - 3,5 30 35 120 1000 60 120 e regies conectadas por estas rodovias
Conectar as cidades com populao acima de 150.000
habitantes e as capitais
Trfego Inter-Regional e Interestadual

Mobilidade Estabelecido de forma a no duplicar os
Arterial
PRIMRIO Sistema Contnuo em Combinao com o sistema 1,5 3,5 15 20 80 500 50 100 servios das rodovias arteriais principais
Principal
Conectar cidade com populao acima de 50.000 hab.
Trfego Interestadual e Intra-estadual
Mobilidade Estabelecido de forma a no duplicar os
SECUNDRIO Sistema contnuo combinado com os sistemas arteriais 2,5 5 10 20 60 250 40 80 servios das rodovias arteriais principais
principal e primrio
Conectar cidades com populaes acima de 10.000 hab.
Fonte: DNIT
40
SNTESE DAS CARACTERSTICAS E CRITRIOS DOS SISTEMAS FUNCIONAIS
Sistemas Funcionais Funes Bsicas Extenso Servio (% Extenso Trfego Veloc. Mdia Espaamento
(% Km) Veculos- Md.Viagens Mdio de Operao
Km) (km) Dirio (km/h)
Trfego Intermunicipal
Mobilidade e acesso Estabelecido de acordo com a
PRIMRIO Sistema contnuo combinado com o sistema arterial 48 8 10 50 150 30 70 distribuio e concentrao populacional
Conectar cidades com populao acima de 5.000 hab.
Coletor
Trfego Intermunicipal
Acesso e mobilidade
Alimentador dos sistemas de mais alta funo
Conectar cidades com populao acima de 2.000 hab. 10 15 7 10 35 50 30 60 No duplicar servios
SECUNDRIO
Atender s grandes reas de baixa densidade
populacional
Trfego Intramunicipal
Deve proporcionar principalmente acesso Estabelecido de acordo com a
LOCAL Pode sofrer descontinuidade, mas no ser isolado do 65 80 5 30 20 10 20 50 distribuio e concentrao populacional
resto da rede
Fonte: DNIT
41
2.4. SISTEMA FERROVIRIO

O sistema ferrovirio um meio de transporte terrestre de pessoas ou bens, operado em
vias frreas que conectam terminais ferrovirios ou multimodais, atravs de trens que so
constitudos basicamente por locomotivas e vages de carga ou carros de passageiros.
Uma linha frrea consiste de dois trilhos paralelos de ao, ancoradas perpendicularmente a
travessas de madeira, concreto, ao ou plstico para manter uma distncia, tecnicamente
chamada de bitola.
Alm da bitola, as faixas ferrovirias so classificadas conforme altura mxima e largura
para composies e suas cargas, garantindo a passagem segura em pontes tneis e outras
estruturas.
2.4.2. Alguns Conceitos Utilizados
2.4.2.1. Quanto a Estrutura

Infraestrutura constituda pela terraplanagem e todas as obras situadas abaixo
de greide de terraplanagem.
Superestrutura constituda pela via permanente, ou seja, lastro, dormentes e
trilhos.
2.4.2.2. Quanto s vias e terminais

Bitola a distncia entre as faces internas dos boletos dos trilhos, tomada na linha
normal a essas faces, 16mm abaixo do plano constitudo pela superfcie superior do
boleto.
Tabela de Bitolas
Dimenso (m) Exemplos
1,00 Corresponde a 73% dos trilhos existentes no territrio nacional
1,43 Corresponde a 8% dos trilhos existentes, em ferrovia isolada no
Amap, linhas 4 e 5 do metr de So Paulo e o metr de Salvador.
1,60 Corresponde a 27% dos trilhos existentes, localizam-se na regio
sudeste e nas expanses da VALEC.
Mista Via frrea com trs ou mais trilhos para permitir a passagem de
veculos com bitolas diferentes.
Fonte: Adaptado de www.planetaferrovia.com
42
Fig. 2.19 Bitolas relevantes utilizadas no Brasil
Fonte: http://www.planetaferrovia.com/, em 06/02/2014.
Boleto Parte superior do trilho, sobre o qual deslizam as rodas dos veculos.
Cremalheira - Sistema de trao usado em certas estradas de ferro, nos trechos de
rampa muito ngreme, com o objetivo de impulsionar o trem.
Fig. 2.20 Cremalheira
Fonte: http://ciespsantos.com/Publicacao.aspx?id=14925&categoria=2, em 07/02/2014
Estaes A estao ferroviria serve como uma rea onde os passageiros podem
embarcar e desembarcar dos trens alm de possuir um local onde podem comprar
passagens e contendo um centro de convenincia.
A estao de mercadorias um territrio utilizado exclusivamente para embarque e

desembarque de carga.
Sinalizao A sinalizao ferroviria um sistema usado para controlar o trfego de

comboios com segurana para evitar coliso de trens.
Sendo guiado por trilhos fixos, os trens so bastante suscetveis a colises, uma vez que
frequentemente operam em velocidades que no lhes permitem parar rapidamente.
43
Ramal ferrovirio Trata-se de uma linha subsidiria de uma linha-tronco ou de
outro ramal, tendo como objetivo ligar pontos de importncia distantes da via principal.
Tipos de ramais
a. Ramal de Ligao ramal que liga uma cidade linha tronco.
Fig. 2.21 Ramal de Ligao
Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Ramal_ferrovi%C3%A1rio, adaptado por Pala Tom
b. Ramal Bituca ramal que tem apenas um estao.
Fig. 2.22 Ramal Bituca
44
c. Ramal atalho reduz o percurso entre um trecho da ferrovia.
Fig. 2.23 Ramal Atalho
d. Ramal ponte liga duas ferrovias.

Fig. 2.24 Ramal Ponte
45
e. Ramal extenso comea onde a outra linha termina, continuando a linha principal.
Fig. 2.25 - Ramal Extenso
f. Ramal pra - Via frrea acessria (de traado curvilneo), destinada a inverter a posio
do trem por marcha direta.
Fig. 2.26 Ramal Pra
Fonte: http://www.transportabrasil.com.br/, adaptado por Pala Tom
2.4.2.3. Quanto aos Veculos

Carros veculos para transporte de passageiros, restaurantes, dormitrios, etc.
Material rodante - Compem-se de material de trao, carros de passageiros, vages

para mercadorias, animais, bagagens etc.
46
Vages o veculo destinado ao transporte de cargas. Existem vages de tipos
especiais para certas mercadorias: tanques, frigorficos, vages rebaixados, vages para
minrios e carros-box para conduo de animais de raa, etc. Na parte externa, os vages
trazem inscrita a lotao respectiva (peso til), bem como o seu peso normal (tara).
2.4.2.4. Quanto as Operaes

Sistemas de inspeo de trem A inspeo de equipamentos ferrovirios essencial
para a circulao segura dos trens. Vrios tipos de detectores de defeitos so utilizados em
todo o mundo. Esses dispositivos utilizam, desde tecnologias simples at o uso de
infravermelho para varredura a laser. Essas aplicaes tem evitado um grande nmero de
acidentes ferrovirios nos ltimos anos.
Auto de linha Veculo ferrovirio de um s vago, usado para transporte de

pessoas, carga e outros servios, tais como, inspeo e manuteno de linhas.
Fig. 2.27 Auto de linha
Fonte: http://www.amantesdaferrovia.com.br/photo/auto-de-linha-all-ex-fepasa-1/next?context=user, em
07/03/2014
47
2.4.3. Principais Caractersticas do Transporte Ferrovirio
Maior segurana em relao ao rodovirio, com menor ndice de acidentes e furtos.
Requer investimentos em infraestrutura relativamente altos.
Normalmente precisa de transporte complementar, notadamente o rodovirio.
Possui via exclusiva.
Pouca flexibilidade de escolha de rotas e horrios.
Tem aptido para o transporte de grandes volumes de cargas de baixo valor agregado,
como granis, em mdias e longas distncias.
Apresenta custo operacional por ton./km transportado, relativamente baixo.
mais indicado onde se tem elevada densidade de cargas tpicas ferrovirias, tais
como cereais, minrios e granis lquidos.
Baixo consumo de combustvel por tonelada/quilmetro
Depende do nvel de comercializao de determinados produtos, podendo o ramal
tornar-se antieconmico em caso de alteraes significativas no mercado.
Pode ser utilizado para o transporte de uma quantidade expressiva de contineres em
corredores de longo percurso.
Grande flexibilidade relativa ao peso e volume das cargas
Para passageiros, mais indicado em reas de alta demanda, como o caso do
transporte urbano em regies metropolitanas.
2.4.4. Cargas Tpicas do Transporte Ferrovirio

Produtos siderrgicos;
Gros;
Minrio de ferro;
Cimento e cal;
Adubos e fertilizantes;
Derivados de petrleo;
Calcrio;
Carvo mineral e clnquer;
Contineres.
48
Fig. 2.28 Transporte Ferrovirio
Fonte: http://logisticaetransportes.blogspot.com/2009_11_01_archive.html
49
2.5. SISTEMA AREO

O sistema de transporte areo formado por aerovias que conectam terminais e atravs
das quais transitam aeronaves (avies e helicpteros) transportando passageiros e cargas.
2.5.2. Principais caractersticas do transporte areo

Alta velocidade de percurso.
Pouca capacidade de carga.
recomendado para o transporte de cargas de alto valor agregado e de alto valor
comercial.
o mais adequado para transportar passageiros a mdias e grandes distncias.
Apresenta grande conforto.
Elevados custos relativos a veculos, terminais e sistemas de proteo ao voo.
Flexibilidade de deslocamento limitada, pois dependem de terminais, apoio terrestre
(acompanhamento de voo) e condies meteorolgicas.
Elevado grau de segurana.
Elevada poluio atmosfrica.
Alta poluio sonora nas reas ao redor dos aeroportos.
Ideal para o envio de mercadorias com pouco peso e volume em longas distncias.
Fretes relativamente altos em relao aos demais modais.
Normalmente oferece forte sistema de conexes com hub points. No caso a malha
aeroviria fica predominantemente interligada por linhas hub-and-spoke,
aumentando o nmero de combinaes entre diferentes origens e destinos. Por conta
disso tem-se poucas linhas poit-to-point.
2.5.3. Classificao dos Sistemas de Transporte Areo quanto aos Nveis de Atuao
2.5.3.1. Internacional
Transporte interligando aeroportos de diferentes pases, geralmente, atravs de grandes
aeronaves, com acompanhamento e fiscalizao tambm de rgos Internacionais, tais
como IATA.
50
2.5.3.2. Domstico Nacional (Brasil)
Interligam grandes centros populacionais e econmicos, ou seja, capitais dos estados e
cidades de grande porte.
2.5.3.3. Domstico Regional (Brasil)

So constitudos por linhas complementares e de afluncia; fazem ligaes entre cidades de
pequeno e mdio porte entre si e so alimentadoras (feeders) de linhas areas domsticas
nacionais.
2.5.4. Alguns conceitos e definies
2.5.4.1. Relacionados Operao

Conexo termo utilizado para operao de transporte de passageiros onde h
troca de aeronave no terminal.
Escala termo utilizado para operao de transporte de passageiros, onde h uma

parada intermediria na viagem, sem acontecer a troca de aeronave.
Feeder - assim chamado o servio, ou empresa, normalmente de atuao regional,

que, transporta passageiros ou cargas, alimentando voos operados por aeronaves
de maior capacidade.
Hub-and-spoke ligao entre uma origem e um destino com escala ou conexo

intermediria. Ex.: ligao entre A e B, passando por HUB.
Fig. 2.29 Ligaes hub-and-spoke
Fonte:http://www.oaviao.com.br/materias_comunidade/imagens/Hub_and_spoke.pdf
51
Hub-point ponto central, onde h recepo e posterior redistribuio de
passageiros e cargas para destinos diversos.
Point-to-point Ligao direta entre uma origem e um destino, sem escalas ou

conexes. Ex.: ligao entre A e B.
Fig. 2.30 Ligaes Point-to-point
Fonte: http://www.oaviao.com.br/materias_comunidade/imagens/Hub_and_spoke.pdf
2.5.4.2. Relacionados Gesto

ANAC (Agncia Nacional de Aviao Civil) Autarquia especial, vinculada
Secretaria de Aviao Civil da Presidncia da Repblica, que tem como atribuies,
regular e fiscalizar as atividades de aviao civil e de infraestrutura aeronutica e
aeroporturia.
IATA (International Air Transport Association) - organizao sediada em Genebra

com a finalidade de criar regras para voos internacionais e normas para as empresas
afiliadas.
INFRAERO (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia) vinculada
Secretaria de Aviao Civil da Presidncia da Repblica, com finalidade de
implantar, administrar e apoiar a navegao area, prestar consultoria e
assessoramento em suas reas de atuao e na construo de aeroportos, alm de
quaisquer atividades afins conferidas pela SAC/PR.
SAC/PR (Secretaria de Aviao Civil da Presidncia da Repblica) ligada Presidncia da

Repblica, esta Secretaria elabora estudos e projees relativos aos assuntos de aviao
52
civil e de infraestruturas aeroporturias e aeronutica civil. A ela esto vinculadas a ANAC e
INFRAERO.
2.5.4.3. Relacionados aos Veculos

Aeronave Consiste no elemento transportador do sistema podendo atender passageiros
e cargas.
Exemplos:
A380 O maior dos avies de passageiros do mundo, com capacidade para transportar
com trs classes, 525 passageiros, com uma classe, 853 passageiros, mais 150 toneladas de
cargas e com autonomia de at 15.400 km, velocidade de cruzeiro de mach 0,89 (945
km/h).
Fig. 2.31 A380
Fonte: http://www.terra.com.br/economia/infograficos/a380/
53
Antonov AN-225 Maior avio cargueiro do Mundo, de origem Russa
Fig. 2.32 Antonov AN 225
Fonte: http://www.logisticadescomplicada.com/maior-aviao-de-carga-do-mundo-visita-o-brasil/
Fonte: http://gigantesdomundo.blogspot.com.br/2011/07/o-maior-aviao-cargueiro-do-mundo.html
Fonte: http://gigantesdomundo.blogspot.com.br/2011/07/o-maior-aviao-cargueiro-do-mundo.html
54
Boeing 747-8 Considerado um dos maiores avies de passageiros do mundo. Embora
menor, concorrente direto do A380.
Fig. 2.35 Boeing 747-8
Fonte: http://en.ria.ru/infographics/20110223/162718035.html
Caixa preta (black-box) nome popular do sistema de registro de voz e dados existente
nos avies.
Transponder aparelho normalmente instalado a borda de aeronaves, que responde

automaticamente, enviando mensagens ao radar secundrio, geralmente no solo,
identificando a localizao da aeronave emissora.
55
2.6. SISTEMA DUTOVIRIO

O sistema dutovirio um meio de transporte de cargas que utiliza um sistema de dutos,
previamente preparados para determinado tipo de transporte, formando linhas chamadas
de dutovias que conectam terminais dutovirios ou multimodais.
2.6.2. Principais caractersticas

Extremamente econmico.
Transporte lento (2 a 8 Km/h).
Reduzida possibilidade de avaria ou perda da carga transportada.
Garante suprimento contnuo (24 horas/dia).
Os dutos podem ser fabricados em ao, concreto, polipropileno, etc.
recomendado para o transporte de produtos lquidos e gasosos ou slidos em
suspenso. Ex.: petrleo, combustveis.
O processo de carga e descarga simplificado.
Podem reduzir a necessidade de armazenamento.
O acionamento para impulso do produto pode ser feito por moto-bombas eltricas, o
que elimina problemas de emisso de gases.
Relativamente fcil de ser implantado, com alta confiabilidade, baixo custo operacional
e pouco consumo de energia.
2.6.3. Classificao dos dutos em relao aos produtos transportados

Oleodutos: transportam petrleo, leo, combustvel, gasolina, diesel, lcool e outros
produtos lquidos.
Gasodutos: transportam gs natural, entre outros tipos de gases.
Polidutos: por definio, so capazes de transportar mais de um produto, havendo
necessidade da deciso de como os produtos so sequenciados dentro desses
polidutos. Ex.: petrleo e derivados como gasolina, querosene, diesel etc.
Minerodutos: voltados ao transporte de material slido como, por exemplo, o minrio
de ferro.
56
2.6.4. Classificao quanto ao material
2.6.4.1. Duto de ao
Resistente a intempries e a alta presso.
Pode ter grande extenso.
Mais adequado quando requer intenso uso de bombeamento.
Emenda usual a solda.
Exemplos de aplicao: oleodutos, gasodutos, minerodutos.
Fig. 2.36 Dutos de Ao (Gasodutos)
Fonte: Foto divulgao TBG
2.6.4.2. Duto de concreto armado

Mais utilizado para distncias menores e quando se tem maior uso da gravidade.
Emenda usual a argamassa de cimento.
Exemplos de aplicao: conduo de guas pluviais e esgoto sanitrio.
Fig. 2.37 Dutos de Concreto
Fonte: http://www.copav.com.br/sanea.htm, em 19/02/2014
57
2.6.4.3. Duto de PVC
Sistema mais usual em gravidade.
Bastante utilizado para pequenas distncias, pouco presso e baixa temperatura.
Fcil aquisio e instalao.
Emenda usual com uso de luvas.
Exemplos de aplicao: conduo de gua potvel, esgoto, instalaes residenciais,
prediais e industriais.
Fig. 2.38 Dutos de PVC
Fonte: http://www.pedreirao.com.br/, em 19/02/2014
2.6.4.4. Duto de cobre

Mais utilizado para distncias menores.
So acoplados por conexes de cobre ou bronze por soldagem capilar
Exemplos de aplicao: refrigerao e ar condicionado, instalaes de gua fria, gua
quente, gs, incndio e energia solar.
Fig. 2.39 Dutos de cobre
Fonte: http://procobre.org/pt/destaque/dutos-de-cobre
58
2.6.5. Classificao quanto posio no solo
Subterrneos: so aqueles enterrados para no ficarem vulnerveis a acidentes
causados por mquinas agrcolas, curiosidade e vandalismo de moradores prximos s
linhas dutovirias.
Fig. 2.40 Dutos subterrneos
Fonte: http://www.manutencaoesuprimentos.com.br/conteudo/, em 19/02/2014
Aparentes: so aqueles visveis, mais comumente localizados nas entradas e sadas das
estaes de bombeio e nas operaes de carregamento e descarregamento, facilitando
a manuteno.
Fig. 2.41 Dutos Aparentes
Fonte: http://logisticaecomunicacao.blogspot.com.br/2011/10/transporte-dutoviario-caracteristicas.html
Submersos: so aqueles onde a maior parte da tubulao encontra-se na gua (mares,

rios, lagos), fixos no solo. So bastante utilizados para transporte de petrleo junto s
plataformas martimas.
59
Fig. 2.42 Dutos submersos
Fonte: http://www.internationalforeigntrade.com/page.php?nid=1417#.UwTX6mJdVuM
60
2.7. SISTEMA MULTIMODAL
2.7.1. Conceito de multimodalidade
a integrao dos servios de mais de um modo de transporte, utilizados para que

determinada carga percorra o caminho entre o remetente e seu destinatrio, entre os
diversos modais existentes, sendo emitido apenas um nico conhecimento de transporte
pelo responsvel pelo transporte, que o OTM Operador de Transporte Multimodal.
2.7.2. Intermodalidade
a integrao dos servios de mais de um modo de transporte, com emisso de

documentos independentes, onde cada transportador assume responsabilidade por seu
transporte. So utilizados para que determinada carga percorra o caminho entre o
remetente e seu destinatrio, entre os diversos modais existentes, com a responsabilidade
do embarcador.
61
62
3. Transporte Urbano Concepes da
Estrutura Urbana
2014-1
63
64
3. TRANSPORTE URBANO E CONCEPES DA ESTRUTURA
URBANA
3.1. CONSIDERAES SOBRE O PROCESSO DE URBANIZAO
3.1.1. Origem
xodo rural devido a:
Aumento da produtividade agrcola, advinda do desenvolvimento de tcnicas e
equipamentos. Com isto, mais pessoas podem desenvolver atividades junto aos
centros urbanos;
Busca de melhores condies de vida (educao, sade, lazer etc.)
Quadro ilustrativo da populao mundial (milhes de habitantes)
Ano URBANA TOTAL % URBANA

1900 233 1620 14,4
1970 1355 3700 36,6
2000 2930 6160 47,6
2010 3500 6800 51,5
2030(*) 4900 8200 60,0
(*) Valores estimados - Fonte: ONU
Estima-se que, nas prximas duas dcadas, as cidades de pases em desenvolvimento

concentraro 80% da populao urbana do planeta.
3.1.2. Consequncias da Urbanizao Acelerada

Congestionamento do trnsito;
Desemprego;
Falta de habitaes;
Aumento da violncia e criminalidade;
Crescimento desordenado.
65
3.1.3. O Homem e os Transportes Urbanos
Concomitantemente ao processo de urbanizao, observa-se o uso crescente do automvel
e do nibus, bem como a ampliao do sistema virio urbano.
3.1.3.1. Oferta viria e de servios

Caracteriza-se pela oferta de um conjunto de vias e de servios de transporte tais como
taxis e transporte coletivo.
3.1.3.2. Demanda pelo sistema virio urbano e por servios

Tem como origem as atividades do homem e ocorre, em grande parte, atravs do uso de
automveis e nibus.
3.1.3.3. Compatibilizao entre oferta e demanda

H um limite fsico e financeiro para a cidade acomodar o trfego urbano.
Contudo necessrio o planejamento urbano da regio e dos sistemas de transporte

urbano para prever e solucionar problemas como:
Congestionamentos crnicos;
Insegurana, rudos intensos, poluio etc.;
Aumento excessivo do preo de fontes de energias (ex.: petrleo, lcool, diesel
etc.).
O que se observa, normalmente, um crescimento mais acentuado da demanda em

relao oferta.
Dentre os impactos provenientes de tal situao, tem-se:
Aumento do nmero de acidentes;
Congestionamentos;
Aumento de custos em sistemas de controle de trfego;
66
Perdas de tempo;
Maior gasto de combustveis;
Desconforto;
Deteriorao do meio ambiente (poluio do ar, sonora, etc.).
3.1.3.4. Transporte individual e transporte coletivo

O uso do automvel oferece, entre outras, as seguintes vantagens para o usurio:
Conforto;
Privacidade;
Transporte "porta a porta";
Independncia de escala de horrios;
Livre escolha de itinerrios.
Por outro lado, o uso do automvel implica em maiores gastos em infraestrutura viria.
Exemplo:
Capacidade/faixa de trfego com largura de 3,5m, na rea central de uma cidade.
Veculo Lotao Mdia Capacidade (pass./hora)(*)

Automvel 1,5 2000
nibus(**) 60 9000
(*) Fonte: Lamb apud COMISSO EUROPIA (2000), pg. 88.
(**) Na prtica, a capacidade do transporte varia bastante em funo do tipo de operao e

do grau de prioridade que dado ao mesmo nas correntes de trfego (prioridade nas
interseces, faixa exclusiva, etc.).
3.2. Estratgias alternativas para o transporte urbano
3.2.1. Poltica de uso do solo

Atua junto demanda e pode propiciar mais mobilidade aos indivduos em funo da
necessidade de integrao destes com as diferentes atividades realizadas.
O planejamento e a organizao do uso do solo tm impacto direto na ocupao do espao
urbano e nas escolhas dos modos de deslocamento.
67
Uso planejado da ocupao urbana possui certas caractersticas como:
Define o uso das reas;
Define os limites de crescimento;
Permite o dimensionamento adequado da infraestrutura viria.
3.2.2. Medidas financeiras
Taxas de estacionamento
Mtodo pouco dispendioso e eficiente de desestimular o uso do automvel em reas de
congestionamento.
As taxas proporcionais tendem a desestimular o uso de automvel em viagens ao trabalho.
Neste caso, uma alternativa de acesso regio central das cidades seria atravs do uso de
estacionamentos perifricos gratuitos ou mais baratos. Tais estacionamentos seriam
integrados s linhas de transporte coletivo, atravs das quais os motoristas chegariam ao
destino desejado (sistema Park and Ride).
Tarifa
A adoo de uma poltica tarifria adequada para o transporte coletivo pode reduzir
problemas de congestionamento. Ex.: Tarifas reduzidas em horrios fora de pico.
Pedgio
O uso de pedgio em reas urbanas pode ser uma alternativa de baixo investimento inicial
para reduzir ou eliminar congestionamentos. Por onerar o usurio pode, em muitas
ocasies, no ser bem aceito.
Seguem algumas experincias ou ideias relacionadas oportunidade do uso do pedgio
urbano.
Existem sistemas que cobram pedgio dos veculos para adentrar em determinadas
reas urbanas. Experincias desse tipo so utilizadas em algumas cidades do
mundo, como Cingapura, Londres, Jacarta, entre outras.
Pode-se isentar ou reduzir o valor de pedgio para veculos que trafeguem com
duas ou mais pessoas, em vias pedagiadas.
68
Veculos podem utilizar faixas consideradas exclusivas para nibus, porm, pagando
um pedgio. O controle, no caso, pode ser feito de forma eletrnica.
3.2.3. Medidas operacionais

Flexi-time
Refere-se a uma poltica de escalonamento nos horrios das atividades (trabalho, colgio,
etc.) dos usurios do sistema virio. Propicia a reduo dos picos de trfego e,
consequentemente, dos congestionamentos.
Controle sobre a entrega de cargas em caminhes
Destina-se a evitar a forte interferncia de caminhes de entrega em reas e horas de
congestionamento.
Restries de estacionamento
Eficiente mtodo de reduzir congestionamentos. Consiste em proibir o estacionamento de
veculo em determinados locais durante certas horas ou ao longo do dia.
Vias urbanas restritas

Tais restries destinam-se normalmente a criar vias urbanas para uso exclusivo de
pedestres, quer permanentemente, quer em determinados dias e horrios.
Policiamento
Se os regulamentos de trfego, estacionamento e transporte coletivo no forem
cumpridos, no atingiro seus objetivos.
3.2.4. Engenharia de trfego

Envolve estudos e intervenes relacionados a:
a) Fluxos de Trfego
O fluxo de uma corrente de trfego pode ser:
Contnuo - no existem interrupes peridicas na corrente de trfego (sem semforos,

placa pare, preferencial, cruzamentos em nvel...)
Interrompido - vias que possuem dispositivos que interrompem o fluxo de veculos

periodicamente.
69
Os parmetros que descrevem um fluxo de trfego so:
Volume (q) = Nmero de veculos por unidade de tempo (veic./h)
o qm = Volume mximo
Velocidade (U) = Espao percorrido por uma unidade de tempo (km/h)
o Uf = Velocidade mxima
o Um = Velocidade mxima/2
Densidade (k) = Nmero de veculos por unidade de espao (veic./km)
o Kj = Densidade mxima
o Km = Densidade mxima/2
Fig. 3.1 - Relaes Bsicas entre Volume, Velocidade e Densidade
Fonte: Jos Reynaldo A. Setti Engenharia de Trfego - Universidade Presbiteriana Mackenzie
70
b) Circulao Viria
Estuda a melhor orientao dos sentidos de trfego nas vias.
Vias de mo nica: menor acessibilidade e maior capacidade.
Vias de mo dupla: maior acessibilidade e menor capacidade.
Sistema Binrio: de modo geral, proporciona boa capacidade, boa segurana, boa
acessibilidade; muito empregado em reas urbanas.
Fig. 3.2 Sistema binrio
Adaptado por Vanderlei Cristovo Jnior
c) Vias Exclusivas
Constituem-se em vias ou faixas exclusivas que podem proporcionar maior conforto e

segurana para seus usurios.
Vias ou faixas exclusivas para nibus;
Ciclovias e ciclo-faixas para bicicletas;
Motovias e moto-faixas: ainda encontram-se em estudos pela Engenharia de

Trfego.
71
d) Interseces
Constituem-se interseces todos os cruzamentos, entroncamentos e bifurcaes,

incluindo as reas formadas pelos mesmos.
1. Interseces em nvel
Quando as vias que se interceptam, possuem a mesma cota do ponto comum.
Podem ser classificadas conforme segue:
i. Quanto forma:
Cruzamento quando uma via for cortada por outra;
Fig. 3.3 Cruzamento
A presena de ilhas centrais proporciona menores ngulos de atrito entre os fluxos,

melhorando a segurana e a capacidade da interseco.
Visando a integridade do desempenho do cruzamento, podem ser utilizados Yelow box

(retngulo amarelo no campo da interseco, onde no se pode parar)
72
Fig. 3.4 Yelow box
Fonte: http://www.tubarao.sc.gov.br/
Entroncamento quando uma via comea ou termina em outra;
Fig. 3.5 Entroncamento
Bifurcaes quando uma via desdobra-se em duas ou vice-versa.

Fig. 3.6 Bifurcao
73
Cada um desses subgrupos pode ter um grande nmero de solues-tipo. No existem
projetos padres para os diversos tipos de interseces, uma vez que, para cada caso
especfico, haver um grande nmero de fatores que definiro as solues adequadas.
ii. Quanto ao sistema de preferncias:

Controles de prioridade
a. D a preferncia
b. Rotatrias
c. Semforos
Preferenciais
Deve ser observada a prioridade das aproximaes. Por exemplo, os veculos que trafegam
numa via coletora podem ter preferncia de trnsito sobre os que trafegam em uma via
local.
Semaforizadas
Quando as vias possuem um relevante fluxo de veculos ou pedestres nas aproximaes,
justificando a necessidade de semforos. Visa compartilhar o espao virio, organizar o
trfego e oferecer maior segurana.
Rotatrias
So interseces construdas para que o trfego que as utilize tenha um deslocamento
seguro e sem grandes tempos de espera. A preferncia dada a quem j estiver trafegando
na rotatria. Podem apresentar razovel capacidade de escoamento, porm, inferiores aos
dos viadutos.
As rotatrias que possuem ilhas centrais menores tem maior capacidade, em relao a
outras de mesma dimenso com ilhas centrais maiores. Pois oferecem maior espao.
74
Em relao s interseces convencionais, so mais seguras e oferecem maior capacidade,
pois reduzem o ngulo de atrito entre os fluxos.
Rotatria semaforizada
Idntica a anterior, porm, utilizando semforos, normalmente por alguma razo peculiar.
Quanto escolha do tipo de controle, influenciada por dois objetivos funcionais:

a. Minimizao de acidentes
b. Minimizao de atrasos.
A escolha tambm condicionada pelos seguintes aspectos:

a. Disponibilidade de recursos
b. Disponibilidade de espao fsico
c. Natureza do trfego de veculos (urbano, interurbano)
d. Movimento de pedestres.
2. Intersees em desnvel
Quando existem vias e ou ramos da interseco cruzando-se em cotas diferentes.
Podem ser classificadas em:
Viadutos
Interseces com aproximaes em diferentes nveis, de modo a manterem seus espaos
exclusivos.
Fig. 3.7 - Viadutos
Fonte: http://www.fotosefotos.com/page_img/19333/viaduto_complexo_de_puxi, em 13/02/2014
75
Elevados
So vias construdas em um nvel elevado, de modo a preservar alta capacidade de
escoamento e evitar os cruzamentos em nvel.
Fig. 3.8 Elevados
Fonte: http://www.luizpaulo.com.br/site/luiz-paulo-pede-bom-senso-ao-prefeito-no-tratamento-dos-elevados-do-joa-e-
perimetral/, em 11/02/2014
Trincheiras
So passagens subterrneas, ou seja, por baixo das vias principais, evitando cruzamentos
em nvel.
Fig. 3.9 Trincheiras
Fonte: http://ruasvivas.wordpress.com/tag/trincheira/, em 11/02/2014
76
e) Dispositivos Eletrnicos
So equipamentos compostos por hardware e software utilizados para controle e

fiscalizao de trfego, tais como semforos, radares; lombadas eletrnicas; cmeras de
controle; vias reversveis, contadores de trfego, etc. Segue alguns exemplos:
a) Dispositivos para coleta de dados de trfego

Laos indutivos
Estes detectores so tambm chamados de loops, representam sensores mais utilizados
para a coleta de dados de trfego. Compostos basicamente por: um detector oscilador, que
serve como uma fonte de energia ao detector; um cabo para o controlador; e um ou mais
laos de metal enrolados sobre si mesmos instalados dentro do pavimento.
Fig. 3.10 Imagem de instalao de um lao indutivo e de um lao instalado
Fonte: NEA
Sensores piezoeltricos
O material piezoeltrico tem propriedade para converter energia cintica em energia
eltrica. Assim, quando um veculo passa sobre o sensor piezoeltrico, gera uma tenso
proporcional fora ou ao peso do veculo, de modo que estes sensores podem medir
volume, velocidade (com mltiplos sensores), peso e classificar os veculos (a partir da
contagem de eixos e espaamento).
77
Fig. 3.11 Imagem de um cabo piezoeltrico
Fonte: NEA apud GOLDNER, 2011
b) Equipamentos para medio de velocidade

Radar
Utiliza-se de um sinal de frequncia ou fase modulada, o qual calcula o atraso de tempo da
onda refletida, obtendo a distncia do veculo. Permite a verificao de veculos parados,
pode medir velocidade, alm de monitorar filas e ocupao de veculos. Existem quatro
tipos de radares:
Fig. 3.12 Funcionamento radar fixo
Fonte: NEA apud GALILEU, 2011
Radar fixo;
78
Fig. 3.13 Radar fixo
Fonte: http://aecarros.blogspot.com.br/2011/04/radares-inteligentes-entenda-como.html
Radar esttico;
Fig. 3.14 Radar esttico
Fonte: http://autos.culturamix.com/blog/wp-content/uploads/2013/06/duvidas-comuns-sobre-radares-de-velocidade-12.jpg
Radar mvel;
Fig. 3.15 Radar mvel
Fonte: http://www.bonde.com.br/?id_bonde=1-3--342-20120308
79
Lombada eletrnica.
Fig. 3.16 Lombada eletrnica
Fonte: http://www.criciuma.sc.gov.br/site/noticia/lombada_eletronica
c) Equipamentos para controle de trfego
iii.a. Semforo
Equipamento que utiliza sequncia de indicao de cores em semforos veiculares: verde,
amarelo, vermelho e novamente verde para estabelecer os movimentos dos fluxos em uma
interseco.
Fase: um intervalo do tempo de ciclo, reservado para qualquer movimento de trfego ou

combinaes de movimento de trfego, recebendo a prioridade de passagem
simultaneamente.
Ciclo: o nmero de segundos para uma sequncia completa, das indicaes do sinal.
O nmero de fases de uma interseco depende do:
nmero de aproximaes:
volume de veculos em converso;
conflito entre movimentos.
80
Estratgia de operao:
Quanto rea
o Controle isolado do cruzamento
o Controle arterial de cruzamentos (rede aberta)
o Controle de cruzamentos em rea (rede fechada)
Quanto ao tempo:
o Controladores de tempo fixo:
o Plano nico
o Vrios planos (programaes)
o Controladores por demanda de trfego
iii.b. Detectores por imagem

So cmaras de vdeo muito utilizadas para fiscalizao e controle de trfego.
f) Traffic calming
Trata-se da aplicao, atravs da engenharia de trfego, de regulamentao e de medidas

fsicas desenvolvidas para reduzir velocidades e estimular motoristas a dirigir de modo mais
apropriado, visando segurana de todos (usurios e entorno) e proteo ao meio
ambiente.
Esta soluo vem sendo implantada em muitas reas urbanas na Europa visando reduo
do nmero de acidentes e considerado um importante elemento nas estratgias de
transporte.
Geralmente a adoo do traffic calming apresenta bons resultados em reas mais
adequadas habitao, com ganhos na segurana viria e na qualidade ambiental.
Exemplos de medidas:
Existe uma grande variedade de medidas de traffic calming que podem complementar-se
em termos de reduo da velocidade e de revitalizao das caractersticas ambientais.
Entre as quais pode-se citar:
81
Lombadas eletrnicas;
Lombadas fsicas;
Sonorizadores;
Meia pista com ajardinamento;
Chicanas em reas urbanas;
Plats com travessia (faixa para pedestre no nvel da calada);
Ambiente virio compartilhado.
Fig. 3.17 - Lombadas eletrnicas
Fonte: http://www.jornaldelondrina.com.br/brasil/
Fig. 3.18 - Sonorizadores
Fonte: http://www.diariodecanoas.com.br/transito/204683/br-386-recebe-sonorizadores-e-novas-placas-de-
sinalizacao.html
Fig. 3.19 - Meia pista com ajardinamento
Fonte: http://www.itpas.org.uk/ThingwallRoadTrafficCalming.htm
82
Fig. 3.20 - Chicana dupla, duas mudanas opostas de direo, em via de mo dupla
Fonte: Manual de Medidas Moderadoras do Trfego. Foto: CSS.
Fig. 3.21 Ambiente Virio Compartilhado
Foto: Danish Road Directorate and Anders Nyvig A/S

Fonte: Road Directorate (1993) An Improved Traffic
Environment: A catalogue of ideas.
Fig. 3.22 - Espao compartilhado em rea residencial
Fonte: Manual Traffic Calming
83
Fig. 3.23 - Plat com travessia
Foto: Ricardo Esteves
Fig. 3.24 - Espao Compartilhado em rea comercial
Fonte: Manual Traffic Calming
Fig. 3.25 Rua Vidal Ramos, Florianpolis, SC.
Foto: Roberto Stosick (2013)
84
3.3. Solues relacionadas ao transporte coletivo
3.3.1. Conceitos
Linha - ligao regular de transporte de passageiros entre duas ou mais localidades,

com ponto inicial e final, definidos atravs de itinerrio preestabelecido com ou sem
secionamento.
Itinerrio - via percorrida na execuo do servio.

Seo - trecho do itinerrio, compreendido entre localidades determinadas, com
fracionamento do preo da passagem.
3.3.2. Classificao das linhas de nibus
i. Convencionais
Operam com frequncias, itinerrios e horrios pr-estabelecidos. De acordo com o

itinerrio, podem ser:
Radiais
Ligam os bairros ao centro da cidade em forma radial, indo e vindo pelos mesmos
itinerrios.
So as mais comuns e, se adotadas sem maiores critrios, podem provocar
congestionamentos e a necessidade de transbordo no centro da cidade.
Diametrais
Ligam dois bairros, passando pelo centro em itinerrio no circular.
Circulares
So linhas com itinerrios em forma circular e com pontos inicial e final coincidentes.
Podem ou no passar pelo centro da cidade.
Interbairros
Ligam dois bairros sem passar pelo centro em itinerrio no circular.
85
Em folha
Tem origem no centro, seguem em direo dos bairros por uma radial, atravessam uma
rea externa por uma circular e retornam ao centro pela mesma ou por outra radial.
Fig. 3.26 Linhas de nibus Convencionais
Fonte: Ilustrado por Pala Tom
ii. De Integrao
Alimentadoras
Podem ser operadas por nibus do tipo convencional ou de menor porte. So utilizadas
para alimentao de servios de grande capacidade de transporte como o metr, trens
urbanos, linhas que operam em pistas exclusivas etc..
Troncais
Prestam o servio de transporte entre os terminais e os principais polos de atrao ou

produo de viagens ou entre dois ou mais terminais de integrao. Geralmente as linhas
troncais se utilizam do sistema virio principal e transportam volume relativamente alto de
passageiros, prioritariamente em pistas ou faixas exclusivas.
86
iii. Especiais
Prestam um servio no convencional. Em geral apresentam maior conforto, capacidade

de transporte e tarifas diferenciadas em relao s linhas convencionais.
Elas podem ser:
Expressas
Caracterizam-se por maior velocidade, pois operam com um nmero reduzido, ou sem
paradas. So muito usadas em pontos afastados, como distritos industriais, centros
administrativos, etc.
Opcionais
Fornecem aos usurios melhores condies de transporte, utilizando veculos com maior
padro de conforto. So muito teis para atrair os usurios dos automveis.
Linhas de servio na rea central

Operam com alta frequncia nos centros urbanos utilizando micro-nibus. Podem estar
associadas a terminais perifricos. So teis numa poltica que vise desestimular a
circulao de automveis nas reas centrais.
Obs: Vale aqui aplicar o conceito de Park and Ride onde o veculo estaciona em uma
rea perifrica e embarca em um nibus ou van, para chegar ao seu destino. Tal conceito
pode se estender a outras reas. Ex.: Show do Paul MacCartney em Florianpolis, onde o
veculo estacionava em uma rea junto ao aterro e embarcava no nibus que o levava at
o local do show.
3.3.3. Possveis Intervenes no Sistema Virio

3.3.3.1. Nas vias
Faixas Exclusivas para nibus (buslanes);
Pistas Exclusivas para nibus (busways).
87
3.3.3.2. Nas Interseces
Pode-se propiciar maiores facilidades e estmulo ao uso do transporte coletivo atravs de
um sistema de sinalizao semafrica sincronizada (onda verde), com a passagem dos
nibus em faixas ou pistas exclusivas. bastante recomendado para sistemas BRT (Bus
Rapid Transit).
3.3.4. Possveis Alternativas de Sistemas e Tecnologias de Transporte Coletivo
3.3.4.1. Sistemas Convencionais

Caracterizam-se por veculos (nibus) comuns que operam em linhas convencionais com
capacidade entre 2.000 e 10.000 pass./hora/sentido.
3.3.4.2. Sistemas de Transporte de Massa

Operam nas linhas troncais integrados a outros sistemas atravs de linhas alimentadoras.
So solues normalmente aplicadas em corredores urbanos para transporte de massa.

Entende-se por tais corredores, vias que recebem ou tendem a receber grandes fluxos de
passageiros. Eles podem ser encontrados de forma natural ou planejados.
Um corredor para transporte de massa est normalmente perceptvel em regies urbanas

(cidades e regies metropolitanas. Ex: Avenida Mauro Ramos). A identificao de
corredores de passageiros fundamental para o planejamento do transporte coletivo de
uma cidade ou aglomerado urbano.
Para tais corredores podem ser recomendados diferentes alternativas de veculos e

tecnologias tais como a mostrada a seguir.
Emprego de nibus maiores

Os melhores resultados so obtidos na operao em faixas ou pistas exclusivas em sistema
de transporte integrado. Exemplo: Articulados e Biarticulados.
88
Capacidades de Alguns Tipos de nibus
Tipos de nibus Capacidade Passageiros/hora/sentido
(passageiros) (em torno de)
Comuns 80 8.000
Articulados 160 15.000
Biarticulados 270 20.000
Fonte: Adaptado de http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/, em 18/03/2014
Fig. 3.27 nibus articulado
Fonte: http://meutransporte.blogspot.com/2010/07/curitiba-com-biocombustivel-onibus-da.html
Fig. 3.28 nibus biarticulado
Fonte: http://bussmania.blogspot.com/2010/03/caio-induscar-entrega-maiores-onibus-do.html
89
Bus Rapid Transit (BRT)
Trata-se de um sistema de nibus de boa capacidade que prov um servio rpido,

confortvel, eficiente e de qualidade. Com a utilizao de corredores exclusivos, o BRT
simula o desempenho e outras caractersticas atrativas dos modernos sistemas de
transporte urbano sobre trilhos, com uma frao do seu custo. Apesar de o BRT ter sua
origem baseada em nibus, tem pouco em comum com os sistemas tradicionais de nibus.
Principais caractersticas:
Corredores exclusivos ou preferncia para circulao do transporte coletivo;
Sistema de pr-embarque e pr-pagamento de tarifa;
Embarques e desembarques rpidos, atravs de plataformas elevadas no mesmo nvel
dos veculos;
Veculos de alta capacidade, modernos e com tecnologias mais limpas;
Transferncia entre rotas sem incidncia de custo;
Integrao modal em estaes terminais;
Programao e controle rigorosos da operao;
Sinalizao e informao ao usurio;
Capacidade para transportar at 15.000 passageiros/hora/sentido.
BRT um conceito flexvel, que pode ser configurado especialmente para o mercado a que
serve e ao ambiente fsico onde opera.
Fig. 3.29 BRT de Curtiba Cidade modelo
Fonte: http://www.ctsbrasil.org/node/122
90
Fig. 3.30 BRT de Bogot, Colmbia
Fonte: http://www.mobilize.org.br/midias/noticias/transmilenio-bogota1.jpg
Monotrilho
O Sistema Monotrilho opera em uma ferrovia constituda por um nico trilho.

Os veculos geralmente so movidos por energia eltrica e tem normalmente pneus que
rolam por cima e pelos lados do trilho, visando mobilizar e estabilizar o trem.
Apresenta capacidade de transporte entre 15.000 e 50.000 pass./hora por sentido de
trfego;
Velocidade mdia entre 40 e 60 km/h;
Baixa poluio atmosfrica e baixo nvel de rudo;
Tem custo de implantao menor, se comparado a um sistema de metr;
Como os trilhos so elevados, tem baixa interferncia no trnsito.
91
Fig. 3.31 Monotrilho de Kuala Lumpur, Malsia
Fonte: http://photos.travellerspoint.com/115677/large_IMGP0496.jpg
Fig. 3.32 Rodas abraadoras (esquerda) e pneus propulsores (direita)
Fonte: Uarlem Jos de Faria Oliveira IFES
92
Veculo Leve sobre Trilhos VLT
Pequeno trem urbano tambm chamado de light rail e em geral movido eletricidade.
Em funo do seu tamanho, permite que sua estrutura de trilhos seja implantada no
meio urbano. Considerado como uma espcie de bonde moderno. Pode ser uma boa
alternativa de transportes em cidades de mdio porte.
Em funo de sua leveza, tem um menor consumo energtico e desgaste de via;
Flexibilidade, tanto em via segregada, com maiores velocidades, como em meio ao
trfego urbano, com cruzamentos ao nvel das ruas;
Rapidez, conforto e suavidade nos movimentos;
Atende demandas urbanas de mdia capacidade;
Adapta-se com facilidade s reas de pedestres, podendo circular nos centros
administrativo e histrico;
Adaptvel ao traado e pode vencer rampas e realizar curvas fechadas;
Implantao pode ser por etapas;
Custo de implantao e manuteno bem inferior ao dos sistemas pesados;
Funciona com trao eltrica, no emitindo poluio. Podem tambm utilizar o
diesel, com a desvantagem de poluir o meio ambiente;
Tem capacidade relativamente alta. Ex: 15.000 pas./hora/sentido/veculo,
dependendo do grau de segregao e do intervalo entre veculos.
93
Fig. 3.33 VLT em Dublin, Irlanda
Fonte: http://www.easi-cab-travel-club.org/luas.html
Sistema de pr-metr:
Utiliza trens leves;
Permite espaamento reduzido entre as estaes;
Assim como o trem, o veculo tambm pode ter viabilidade para deslocamento
na superfcie;
Pode ter alimentao por rede area ou terceiro trilho;
Apresenta capacidade de transporte entre 10.000 e 40.000 pass./hora, por
sentido de trfego;
Tem custo de implantao menor que o do metr.
94
Fig. 3.34 Pr-metr em Buenos Aires, Argentina
Fonte: http://www.subways.net/argentina/LineE.jpg
Sistema de metr
Possui grande capacidade de acelerar e desacelerar, o que permite pequeno
espaamento entre duas estaes. Este fato contribui significativamente para
viabilizar sua implantao em reas urbanas de alta densidade ocupacional,
dando ao sistema maior flexibilidade de operao;
A alimentao eltrica normalmente feita por terceiro trilho, podendo, no
entanto, haver alimentao por rede area;
Alta frequncia de rotatividade (tempo de espera reduzido);
Sistema de pr-pagamento da tarifa;
Via prpria para circulao (geralmente subterrneo);
Custo de implantao bastante alto;
Apresenta grande capacidade de transporte, podendo chegar a 90.000
passageiros/hora por sentido de trfego;
No provoca poluio atmosfrica e oferece baixo nvel de rudo;
95
Fig. 3.35 Metr em So Paulo
Fonte: http://dirsoks.blogspot.com/2010/07/o-metro.html
Implantao de sistema de trem urbano

Apresenta grande capacidade de transporte (normalmente entre 40.000 e
90.000 passageiros/hora por sentido de trfego);
Tem custo de implantao relativamente baixo, se comparado ao do metr;
Sua operao exige um grande espaamento entre as estaes, da sua
aplicao ser mais vivel para os servios suburbanos;
Normalmente tem captao de energia por rede area.
Para situaes de demanda significativa, porm inferior a 40.000
passageiros/hora, pode-se especificar um veculo de menor porte e menor
custo.
3.3.4.3. Sistemas de transporte integrado

Envolve a concepo, implantao e operao de linhas troncais e alimentadoras
conectadas em terminais de integrao com capacidade elevada.
96
Fig. 3.36 - Sistema de transporte integrado
LT
TI
LA
TI TI
LA
LA Linhas alimentadoras, LT Linhas troncais e TI Terminal integrado

Adaptado por Vanderlei Cristovo Jnior
3.3.4.4. Sistemas Especiais
Implantao de sistema de trlebus

Apresenta capacidade de transporte entre 2.000 e 12.000 pass./hora por
sentido de trfego, dependendo da forma que a linha operada.
No provoca poluio atmosfrica e apresenta baixo nvel de rudo.
Dada a sua alimentao por rede area, apresenta como principais
desvantagens a rigidez das linhas e pouca manobrabilidade dos veculos.
Tem custo de implantao elevado, se comparado com o custo para um sistema
de nibus a diesel, pois, alm do veculo ser mais caro, envolve investimentos
em redes de alimentao e subestaes.
Pode-se tambm considerar a possibilidade de operao do Sistema de Trlebus, com

veculos articulados e biarticulados, o que permite aumentar a capacidade de transporte
para cerca de 20.000 pass./hora por sentido de trfego.
97
No entanto, dada longa vida til dos veculos, aliada a uma maior capacidade de
transporte (maior velocidade e n de lugares), o custo de operao com o sistema de
Trlebus aproximadamente 20% menor do que aquele relativo ao sistema de nibus
a diesel.
Fig. 3.36 Trlebus da cidade de So Paulo
Fonte: http://www.trolebusbrasileiros.com.br/metra_esptec_busscar_lf.htm
Fig. 3.37 Trlebus Articulado da cidade de So Paulo
Fonte: http://www.trolebusbrasileiros.com.br/metra_frota.htm
nibus Anfbio ou Anfibus

Funciona de modo geral como atrao turstica, com roteiros pr-definidos. Utilizados
em diversas cidades, como Rotterdam, Belfast, Londres e Budapeste.
98
Fig. 3.38 Anfibus em Rotterdam, Holanda
Fonte: http://www.splashtours.nl/
Barcas
Podem operar no transporte hidrovirio de passageiros, inclusive urbano, em canais,
baas ou ao longo da costa.
Fig. 3.39 - Barcas
Fonte: http://www.grupoccr.com.br
Ferry-boats
So embarcaes de baixo calado, geralmente com o fundo catamar (dois cascos),
utilizados normalmente em travessias de rios, canais e baas, muitas vezes em reas
99
urbanas. Tem velocidade relativamente baixa e oferecem custos relativamente baixos
de implantao e operao.
O fundo catamar utilizado, pois aumenta a estabilidade e a segurana, favorecendo o
embarque e desembarque dos veculos transportados.
Fig. 3.40 - Ferry-boat
Fonte: http://www.esmaelmorais.com.br
Telefricos
So cabines suspensas por cabos, usadas no transporte de passageiros ou cargas. Sua
utilizao se d em locais ngremes, reas de preservao, florestas, vales e montanhas
(suportando inclinaes maiores que 45 graus), ou em locais planos, para traslados em
terminais ou entre fbricas em reas densamente urbanizadas.
100
Fig. 3.41 Telefrico em Madri, Espanha
Fonte: http://www.urbemadrid.es/teleferico/
Personal rapid transit (PRT)
Caracterizam-se como pequenos veculos eltricos, totalmente automatizados e

isolados uns dos outros, que transportam de 3 a 6 passageiros. Operam sobre uma via
prpria, chamada via guia. Tambm so chamados de Podcars.
Fig. 3.42 Podcar
Fonte: http://inhabitat.com/transportation-tuesday-the-personal-podcar/ultra-prt-
heathrow-transport-future-electric-vehicle-podcar-personal-transportation-mass-transit-2/
101
O sistema implanta o conceito de Park & Ride onde o usurio pode estacionar o veculo
particular em vagas vinculadas a estaes e utilizar o servio.
O Podcar pode ser um incentivador para que o motorista substitua o veculo particular pelo
transporte pblico.
Ex.:
Uma referncia do uso do podcar est em uso desde 2011 no aeroporto de Heathrow, em
Londres com o nome de Pod-Sit (Sistema Inteligente de Trnsito) desenvolvido pela Ultra
Global PRT.
Algumas caractersticas:
Viagens individuais ou de pequenos grupos;
As vias formam uma rede;
Servio semelhante ao txi;
Baixo custo de operao;
Os terminais usam pouco espao;
Eficincia energtica;
Atingem velocidades de at 60 km/h
Fig. 3.43 Pod-Sit - Londres
Fonte: http://www.tivinet.com.br/site/?pg=noticias&noticia=16181
102
Aeromvel Aerodinamic Movement Elevated
Tecnologia desenvolvida pelo professor brasileiro Oskar H. W. Coester. Consiste em

propulso de um veculo por ar comprimido, gerado por motores eltricos que injetam
esse ar dentro de um duto localizado sobre a base dos veculos.
Algumas caractersticas:
Baixo custo de operao e manuteno;
Trfego em via exclusiva e alta frequncia de servio;
Sua operao totalmente automatizada;
Pode ser desenhado para uma demanda de at 25.000 passageiros/hora/sentido;
Possui forte apelo turstico.
Fig. 3.44 Aeromvel do aeroporto Salgado Filho - Porto Alegre
Fonte: http://www.copa2014.gov.br/pt-br/galeria/aeromovelpoajul2013, em agosto/2013
103
Fig. 3.45 Princpio de funcionamento do Aeromvel
Fonte: http://interessantiblog.blogspot.com/2011/05/como-funciona-o-aeromovel.html
3.3.5. Solues que exigem elevado volume de investimentos no sistema virio

Construo de Anis Rodovirios
Evita que o trfego de passagem tenha que transitar por reas congestionadas e
propicia maior flexibilidade na escolha de acessos ao centro, distribuindo melhor o
trfego.
Ampliao fsica do sistema virio
Pode exigir a alocao de elevado montante de recursos, quando envolve
desapropriao, construo de tneis, viadutos, etc.
104
3.4. DESENHO URBANO: ALGUMAS IDEIAS PIONEIRAS
3.4.1. Cidades novas
3.4.1.1. Objetivos de sua construo
Dirigir o crescimento de grandes cidades;
Acompanhar o processo de industrializao de reas pouco desenvolvidas;
Revitalizar reas estagnadas ou deprimidas (Puerto Madero Buenos Aires e Porto
Maravilha Rio de Janeiro);
Induzir o desenvolvimento regional;
Cumprir destinos polticos (Braslia).
3.4.1.2. Princpios quanto estrutura fsica e aos movimentos

Separao das vias de pedestres e de veculos;
Hierarquizao das vias de acordo com suas funes;
Procura de um equilbrio satisfatrio entre o transporte pblico e o privado.
3.4.2. Unidade de vizinhana

Segundo Clarence A. Perry, apresenta as seguintes caractersticas:
A unidade pode ser considerada tanto uma pea de um conjunto maior (outras
unidades) quanto uma entidade distinta em si mesma;
Escola primria, pequenos parques, comrcio pertinente e ambiente residencial so
facilidades estritamente locais, ou seja, voltados apenas referida unidade;
A unidade teria uma populao em torno de 5.000 hab. (necessria para o
funcionamento de uma escola primria);
Os limites da vizinhana seriam demarcados por vias suficientemente largas, para
servir ao trfego de passagem.
105
Fig. 3.46 Unidade de vizinhana (uma)
Fonte: http://vsites.unb.br/fau/pos_graduacao/paranoa/edicao2001/unidade/unidade.htm
Fig. 3.47 Unidades de vizinhana
Fonte: Adaptado por Roberto Stosick
3.4.3. Utopia
Definida por Thomas More da seguinte forma:
Um conjunto de 54 cidades distanciadas entre si nunca menos de 38 km;
As ruas so bem traadas e todas as casas tm uma porta para a rua e outra para o
jardim;
Cada cidade dividida em quatro setores; no meio de cada um h uma praa, com
lojas e armazns ao redor;
A populao de Utopia limitada em pouco mais de 100.000 pessoas.
3.4.4. Cidade linear

Idealizada por Arturo Soria Y Mata, apresenta as seguintes caractersticas:
106
Constituda por uma via de 500m de largura e de comprimento varivel, seria
formada por uma rodovia principal e por uma linha de trens ou bondes;
Ao longo dela passariam os dutos de gua, gs e eletricidade;
Os edifcios para servios municipais como: bombeiros, polcia, etc., estariam
localizados a determinados intervalos;
De cada lado se estenderia a zona residencial, servida por vias transversais e
limitada por uma via secundria.
Fig. 3.48 Cidade linear
Fonte: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ciudad_lineal_de_Arturo_Soria.jpg
3.4.5. Cidade industrial

Apresentada por Tony Garnier, teria 35.000 habitantes:
Na rea plana mais elevada ficaria a zona residencial;
No centro ficariam as instalaes cvicas, edifcios para escolas secundrias e
campos de esporte;
No vale ao longo do rio ficariam indstrias, separadas da cidade propriamente dita
por uma zona rural que serviria de cinturo;
A cidade se estenderia longitudinalmente numa estrutura de planta em tabuleiro,
com quadras de 30m X 150m.
3.4.6. Cidade jardim

Proposta apresentada por Ebenezer Howard:
rea circular cercada por um cinturo verde e limitada por uma linha frrea;
Do parque central saem rodovias radiais, dividindo a cidade em seis setores;
107
Junto ao parque localizam-se as escolas e as igrejas;
O sistema rodovirio se irradia a partir do centro, interceptando vias circulares para
os movimentos transversais;
A integrao do conjunto de cidades seria feita por um sistema intermunicipal de
linhas frreas para "trnsito rpido".
Exemplo no Brasil: Cianorte, PR.
Fig. 3.49 Cidade jardim
Fonte: http://urbanidades.arq.br/2008/10/ebenezer-howard-e-a-cidade-jardim/
3.4.7. Cidade parque
3.4.7.1. Dimensionamento
Considera um plano para uma cidade com 3 milhes de habitantes.
3.4.7.2. Objetivos fundamentais

Descongestionar o centro, para facilitar a circulao;
Aumentar a densidade de algumas reas, facilitando os negcios (construir em
altura);
Separar os fluxos de pedestres, automveis, caminhes, trfego local, de passagem
etc.;
108
Aumentar as superfcies plantadas (sol, rvores).
3.4.7.3. Descrio
Habitar: clulas residenciais em edificaes com 12 a 15 andares;
Trabalhar: condensao das atividades em altos edifcios (220m), a cada 400m,
ligados por autoestradas implantadas a 5m de altura;
A rea destinada s indstrias localizam-se no outro extremo da cidade, servida por
rodovias e estradas de ferro;
Recreao: no meio dos parques, prximos das habitaes, tem-se amplos
gramados arborizados onde se implantariam as escolas, piscinas e quadras de
esporte. No centro urbano, localizar-se-iam bibliotecas, teatros, etc.;
Circulao: o pedestre no cruzaria com o veculo. Os movimentos seriam
classificados e separados, de acordo com cinco princpios bsicos:
i. Velocidades - nunca devem ser misturadas, isto , o pedestre (4 km/h) e o veculo
(80 km/h) nunca podem se encontrar.
ii. Sentido do trfego - a mo nica deve ser priorizada. Nenhuma velocidade rpida
deve ser perturbada por qualquer cruzamento; as interseces em nvel devem ser
evitadas.
iii. Veculos rpidos - devem conduzir de porta a porta. Os veculos no estacionam nas
autoestradas, interditadas tambm para os pedestres.
iv. Veculos pesados - os caminhes circulam sobre as autoestradas, em vias prprias
devidamente cercadas.
O transporte coletivo funciona em linhas paralelas s autoestradas, com paradas a
cada 400m.
v. Pedestres - os parques, onde se localizam as escolas e os esportes, so atravessados
por uma rede de vias para pedestres. A malha dispe de passagens subterrneas,
para cruzar com as vias destinadas aos bondes e aos caminhes, e de uma marquise
contnua, para proteo contra a chuva.
3.4.8. Braslia
3.4.8.1. Concepo
Apresentada em 1957, pelo arquiteto e urbanista Lcio Costa.
109
3.4.8.2. Plano piloto
Dois eixos (Rodovirio e Monumental) que se cruzam de forma transversal em
formato de um avio. O projeto desenvolveu-se em torno desses eixos;
Pode-se dizer que eles lembram duas cidades lineares;
Eixo rodovirio ou residencial: sequncias de grandes quadras dentro das quais os
blocos residenciais podem ser dispostos, obedecendo a dois princpios: gabarito
mximo de seis pavimentos (e pilotis) e separao entre trnsito de veculos e de
pedestres. Ao fundo das quadras estende-se a via de servios para caminhes;
Eixo Monumental: abriga os centros Cvico, Administrativo, Cultural e a zona
destinada s pequenas indstrias;
Cruzamento dos dois eixos: contempla uma plataforma de trs nveis onde est
localizado o centro urbano de Braslia, com edificaes destinadas a escritrios,
representaes comerciais, etc.;
Lateralmente interseco do Eixo Monumental com o Eixo Rodovirio, localizam-
se os setores Bancrio, Hoteleiro e Comercial (Norte e Sul);
A cidade (Plano Piloto) foi planejada para ter uma populao de 500.000 a 700.000
hab.
3.4.8.3. Cidades-satlites
Para preservar esse planejamento limite, projetou-se a expanso de Braslia atravs
de cidades-satlites;
Pode-se dizer que as cidades-satlites, apesar de uma acentuada interao com o
plano piloto, lembram o conceito de unidades de vizinhana;
Cabe lembrar que Braslia, hoje, bem maior do que o inicialmente planejado.
110
Fig. 3.50 Braslia: Plano piloto
Fonte: Governo do Distrito Federal
111
112
4. Noes de Planejamento de
Transportes
2014-1
113
114
4. NOES DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES
4.1. INTRODUO
Consiste em um processo dinmico onde os objetivos de curto, mdio e longo prazos so
estabelecidos e equacionados, segundo critrios de otimizao econmica e social.
Principais objetivos:
promover a integrao e o desenvolvimento;
melhorar a infraestrutura e a operao do sistema;
otimizar a alocao dos investimentos no setor;
melhorar o atendimento da demanda por transportes, considerando-se as
potencialidades das diversas modalidades;
minimizar custos de transporte.
4.2. CONTEXTO
O planejamento dos transportes deve estar inserido no planejamento de uma economia
que, por sua vez, envolve trs nveis de atuao inter-relacionados.
a) Planejamento Global
Deve coordenar os planos regionais e setoriais, de forma a no haver problemas de
superposio ou falta de integrao entre os mesmos.
Exemplo: Planejamento global visando incrementar o supervit na balana comercial do
pas.
b) Planejamento Regional
elaborado para cada regio e deve levar em conta no somente os interesses da regio,
mas tambm do pas.
Exemplo: Planejamento regional visando estimular as exportaes.
c) Planejamento Setorial
aplicado para os diversos setores do sistema econmico como, por exemplo, transportes,
educao, agricultura, etc. parte integrante do planejamento regional e do global.
Exemplo: Planejamento no setor de transportes visando dar condies para o escoamento
de cargas dos centros produtores aos portos (exportao).
115
4.3. METODOLOGIA DE UM PLANO DE TRANSPORTE
Abrange as seguintes fases principais:
4.3.1. Identificao Prvia de Necessidades e de Problemas de Transportes

Corresponde identificao prvia de problemas e necessidades da sociedade, ou de uma
comunidade, em matria de transporte em geral.
4.3.2. Formulao dos Objetivos e Metas

Esta etapa direciona todo o processo de planejamento. Os objetivos podem ser:
Econmicos Ex.: Reduzir custos de transporte, aumentar as safras agrcolas.
No Econmicos Ex.: Reforar a defesa do pas, aumentar o conforto dos usurios.
As metas representam a quantificao dos objetivos.
Exemplo: Pavimentar 500 km de rodovias em quatro anos.
Quanto ao horizonte de planejamento, os objetivos e metas podem ser:
Curto prazo menos de quatro anos
Mdio prazo de quatro a 10 anos
Longo prazo mais de 10 anos
4.3.3. Modelagem do Sistema
4.3.3.1. Consideraes Iniciais
Um modelo deve representar uma realidade, de forma simplificada. A escolha deve

satisfazer os critrios de:
Relevncia
Disponibilidade
Confiabilidade
Exemplo: Variveis socioeconmicas escolhidas para previso de demanda por transportes:
nmero de domiclios, populao residente, nmero de empregos, nmero de estudantes,
renda mdia domiciliar, nmero de veculos, densidade demogrfica.
Na Figura 4.1, pode-se ver os efeitos que o aumento do nmero de variveis causa no
processo de tomada de deciso.
116
Figura 4.1.a - Relao hipottica entre a confiabilidade de deciso e o nmero de
variveis na avaliao
Figura 4.1.b - Relao hipottica entre o custo de deciso e o nmero de variveis

na avaliao
117
4.3.3.2. Modelagem Espacial
Para tal modelagem deve-se considerar os conceitos apresentados a seguir.
a) rea de Influncia
o espao geoeconmico, onde, direta ou indiretamente, so percebidos os benefcios
gerados pelo projeto ou plano em estudo.
Fig. 4.2 rea de Influncia
Fonte: Adaptado por Pala Tom
b) rea de Estudo
a rea que contm os principais fluxos (atuais e futuros) de trfego relacionados ao
projeto ou plano em estudo.
118
c) Cordon line
So linhas de contorno que definem os limites da rea de Estudo.
d) Screen line
So linhas que cortam a rea de estudo, com poucos pontos de interseo com ruas ou
rodovias, podendo ser, por exemplo, uma via expressa, uma ferrovia, um rio ou outro
obstculo natural.
Fig. 4.3 Screen Line e Cordon Line
Cordon Line
Screen Line
Fonte: Adaptado do Google Maps por Roberto Stosick
e) Zoneamento
A zona de trfego a unidade base de anlise. As caractersticas de cada setor dentro da
rea de estudo so pesquisadas e analisadas ao nvel de zona de trfego. Cada zona deve
ter, na medida do possvel, forte caracterstica de homogeneidade.
119
Tamanho da zona de trfego: funo da preciso a ser obtida. Pode ser um bairro (estudo
urbano) ou um municpio (estudo regional).
Delimitao das zonas de trfego: procura-se seguir inicialmente os limites polticos,
administrativos e censitrios. Quando necessrio ou conveniente, pode-se, a partir da,
fazer subdivises em zonas menores.
e.1) Zoneamento Interno (Z.I.)

Para possibilitar a anlise dos movimentos internos rea de estudo, faz-se uma subdiviso
da mesma em zonas de trfego internas (Z. I.).
e.2) Zoneamento Externo (Z.E.)

Para permitir a anlise de movimentos que envolvem regies vizinhas rea de estudo,
definem-se as zonas de trfego externas (Z. E.).
Dimenso das (Z. E.): tende a aumentar com a distncia entre estas e a rea de estudo. Por
exemplo, o estado do Rio de Janeiro pode se constituir em uma (Z. E.) de um estudo na
Regio Sul.
f) Centroide
o ponto que representa a zona de trfego. como se todos os dados pesquisados e
analisados para a zona estivessem concentrados nesse ponto. Pode ser o centro geogrfico
da zona ou o ponto onde se concentram a maioria das atividades da mesma.
Exemplo: Num setor predominantemente residencial, esse ponto pode situar-se no lugar
de maior densidade demogrfica; num setor comercial, nas proximidades do centro
comercial.
g) Arco (Link)
segmento virio homogneo (trfego, tipo e condio da superfcie de rolamento) que
compe a rede.
h) N
Ponto inicial ou final de um arco. Normalmente representa uma interseco viria.
120
i) Rede Viria
Representa o conjunto de vias que permitem a circulao de pessoas e bens dentro da rea
de estudo. Em uma rede codificada, cada elemento tem sua prpria representao. Para
cada arco da rede deve-se determinar: capacidade; extenso; tipo e condio da superfcie
de rolamento; velocidade; custo operacional dos veculos.
4.3.3.3. Modelagem dos fluxos de trfego

4.3.3.3.1. Caracterizao dos fluxos
Fluxo de Trfego
Trata-se do total de veculos que passam por um determinado ponto durante um dado
intervalo de tempo. Os fluxos podem ser expressos em perodos, dirios, horrios,
semanais, mensais e anuais.
Tipos de fluxos de trfego

Os fluxos podem ser classificados do seguinte modo:
FEE = Fluxo Externo Externo
FEI = Fluxo Externo Interno
FIE = Fluxo Interno Externo
FIIInterzonal = Fluxo Interno Interno Interzonal
FIIIntrazonal = Fluxo Interno Interno Intrazonal
121
Fig. 4.4 Tipos de Fluxos de Trfego
4.3.3.3.2. Modelagem quatro etapas

Normalmente tal modelagem ocorre em forma sequencial, conforme apresentado a seguir.
Etapa 1 Gerao de Viagens

a) Objetivo
Estimar o nmero de viagens geradas (produzidas e atradas) por uma zona de trfego, num
determinado intervalo de tempo.
b) Determinao do Nmero de Viagens Geradas por Zona de Trfego

b.1) Dados Reais
Normalmente podem ser obtidos atravs de pesquisas de origem/destino (O/Ds). Os dados
de gerao por zona de trfego correspondem s margens da matriz O/D.
b.2) Dados Calculados

Os clculos dos valores de gerao de viagens por zona de trfego podem ser feitos atravs
de conhecidos mtodos e modelos matemticos, tais como os de fatores de Expanso,
122
Anlises de Categorias, Fatores de Uso do Solo, bem como, atravs de Modelos de
Regresso Linear ou No Linear.
Etapa 2 Distribuio de Viagens

a) Objetivo
Estimar o nmero de viagens entre as diversas zonas de trfego, num determinado
intervalo de tempo.
b) Determinao do Nmero de Viagens entre as Zonas de Trfego

b.1) Dados Reais
Normalmente so obtidos atravs de pesquisas O/D (pesquisas domiciliares, nas vias, ou
junto a empresas).

Os clculos dos valores de distribuio de viagens por zona de trfego podem ser feitos
atravs de conhecidos mtodos e modelos matemticos. Como exemplo, entre os mtodos
de fatores de crescimento pode-se citar o de Fratar, e entre os modelos matemticos, os
Gravitacionais.
b.2.1 - Fratar
O Mtodo Fratar utilizado para calcular a distribuio das viagens dentro de uma rea de
estudo de planejamento de transportes, por meio de aproximaes sucessivas, permitindo
a obteno de matrizes O/D para cada tipo de viagem em anlise.
b.2.2 - O Modelo Gravitacional

Tem como princpio bsico a fsica newtoniana, que estabelece a existncia de uma atrao
entre as massas diretamente proporcional ao seu tamanho e inversamente proporcional
distncia entre elas.
A forma geral seria:

f (M i , M j )
Tij =
f (d ij )
123
Onde: Tij = fora de iterao existente entre as massas
M i , M j = massas representativas de dois pontos i e j
d ij = distncia entre i e j
Significado de cada termo:
Massa = sendo i e j duas localidades, a massa ser uma grandeza que as represente,
podendo assumir uma gama bastante diversa de valores como, por exemplo, a populao
das localidades, o nmero de veculos registrados, principal produto, entre outros.
A escolha dessas grandezas depender da finalidade do estudo e da correlao entre as
variveis disponveis.
Distncia = pode-se conceituar de forma mais abrangente e no necessariamente como

uma simples distncia em quilmetros entre as localidades. Representa uma fora
opositora aos deslocamentos. Ex.: Custo de transporte, tempo de viagem, distncia ou uma
combinao delas.
b.3) Outros Modelos

Existem ainda modelos de distribuio que procuram retratar (atravs de equaes) uma
distribuio real, tais como de oportunidades, eletrosttico, de maximizao de entropia,
etc.
Etapa 3 - Repartio Modal

a) Objetivos
Procura estimar como ser a diviso dos deslocamentos entre i e j nas diversas
modalidades (rodovirio, ferrovirio, etc.) ou meios de transporte (automveis, nibus,
etc.).
b) Determinao da Repartio Modal

b.1) Dados Reais
Normalmente so coletados em pesquisas de campo, atravs de entrevistas ou outros
procedimentos.
124
A repartio pode ser calculada antes ou aps a distribuio, conforme visto a
seguir.
b.2.1 Modelos de Gerao Direta

Encontram-se incorporados etapa de gerao de viagens. Ex.: Modelo de regresso.
Oi(n) = a + bPi + CNEi
onde:
Oi = nmero de viagens de nibus com origem em i
Pi = populao de i
NEi = nmero de estudantes em i
a, b, C = constantes determinadas atravs do mtodo dos mnimos quadrados
b.2.2 Mtodos Anteriores Distribuio

Neste caso, a diviso das viagens feita logo aps os estudos de gerao, podendo-se
utilizar relaes percentuais para realizar a repartio.
b.2.3 Modelos Posteriores a Distribuio

Recebem como entrada a matriz obtida na distribuio de viagem.
Etapa 4 Alocao de Viagens

a) Objetivo
Consiste em alocar os fluxos de uma matriz O/D numa rede viria, determinando-se o
volume de trfego em cada arco da mesma.
b) Procedimentos Bsicos para Alocao de Viagens
b.1) Definio de Critrios do Motorista para a Seleo de Rota

Exemplo: Rota que propicie o menor tempo de viagem.
b.2) Construo das rvores da Rede Viria

Consiste em:
Definir os possveis caminhos entre cada par O/D e os respectivos arcos que os
compem.
125
Calcular a impedncia de cada caminho.
Ordenar os caminhos de acordo com a impedncia e selecionar os de interesse.
c) Mtodos e Modelos de Alocao de Viagens
c.1) Tudo ou Nada

Admite que todas as viagens entre duas zonas sejam feitas atravs do caminho de menor
impedncia (tempo, custo), desprezando outros caminhos, desde que a capacidade das vias
no seja ultrapassada.
c.2) Tudo ou Nada com Restrio de Capacidade

Tambm admite que todas as viagens entre duas zonas sejam feitas atravs do caminho de
menor impedncia. No entanto, o carregamento vai somente at o limite da capacidade da
via. Depois, pode passar a carregar o segundo melhor caminho.
c.3) Modelos de Equilbrio em Redes

Considera que as impedncias variam em funo da relao Volume de Trfego/Capacidade
da Via.
, portanto, um processo interativo, onde todas as impedncias so recalculadas
sistematicamente aps cada carregamento, at que no se tenha oscilaes significativas
nos volumes dos arcos.
c.4) Alocao em Caminhos Mltiplos

Considera que parte das viagens entre duas zonas feita pelo caminho mnimo e parte
feita por outro(s) caminho(s). Ex.: Mtodo de Abraham. Por este mtodo, o trfego
repartido entre dois caminhos alternativos, da seguinte forma:
C18
P1 =
C18 + C28
onde:
P1 = Percentual de viagens realizadas pelo caminho 1.
C1 = Custo de viagem pelo caminho 1.
C2 = Custo de viagem pelo caminho 2.
126
1
100
: 1<
2
0,50 1,60
4.3.4. Pesquisas Necessrias

a) Levantamentos Gerais
Propiciam o conhecimento geral do sistema e envolvem, por exemplo, pesquisas sobre
planos existentes, legislao, uso do solo, sistema virio, terminais, transporte pblico,
aspectos socioeconmicos referentes s zonas de trfego, operao de trfego, etc.
b) Pesquisas Origem/Destino
Existem diversos modos de se realizar tal pesquisa: entrevista domiciliar, por telefone, pelo
correio, junto via, etc.
b.1) Pesquisa domiciliar (planejamento urbano)

Procura determinar as origens e os destinos de todas as viagens dirias daqueles que
residem, temporria ou permanentemente, na rea de estudo. realizada por
entrevistadores junto aos domiclios. Para reduzir tempo e custos, define-se uma amostra a
ser pesquisada. Ex.: No estudo para o metr de So Paulo, utilizou-se da lista de
consumidores de energia eltrica e sorteou-se 25 mil residncias.
b.2) Pesquisa O/D nas vias

Este tipo de pesquisa mais utilizado para estudos regionais. Torna-se tambm necessrio
para o planejamento do transporte urbano, em casos como a determinao das viagens
externas (junto ao "Cordon Line") e estudos de trfego especficos.
127
b.3) Pesquisas complementares
Exemplos:
- junto s indstrias: O/D das matrias-primas e produtos compondo os fluxos industriais;
- junto a entidades que controlam determinados setores: fluxo de nibus - DETER (linhas
intermunicipais em Santa Catarina), Prefeituras (linhas municipais), ANTT (linhas
interestaduais).
b.4) Resultados que podem ser extrados das pesquisas

composio do trfego por tipo de veculo;
variaes horrias;
razes das viagens;
mdia de passageiros ou carga por veculo;
veculos de carga carregados e vazios (%);
estudos de sobrecarga em caminhes;
origem e destino das viagens;
volumes de trfego.
Exemplos:
Matrizes de origem/destino, por produto, em toneladas/ano ou ton./dia
O/D 1 2 ... N N
Oi
i=1
1 t11 t1n O1
2
. .
. .
. .
N tn1 Tnn ON
n D1 ... Dn n n
Dj nO = nD j
i
j=1 i =1 j =1
1,2,...,N - municpios ou polos econmicos na rea de influncia.
* = 3/& !
#
128
c) Contagens de Trfego
c.1) Tipos de Contagens
Classificatrias
F
No Classificatrias
Podem ser $ Manuais
Mecanizadas (contadores automticos)
#
Classificao dos veculos
) !
3
# ! ( "W )
# ! #
" $
# !
Y ' # Y
c.2) Resultados a serem obtidos

Trfego Mdio Dirio (TMD) nos diversos trechos. Ex.: 300 veculos/dia
Variaes de trfego ao longo do dia, da semana e do ano
Composio do trfego nos trechos
4.3.5. Calibrao e Validao do Modelo

Aplicao dos dados levantados, relativos ao ano-base, junto aos mtodos e modelos
matemticos adotados.
Comparao dos resultados fornecidos pelos modelos com os observados no sistema
real. Para verificar a preciso dos resultados das alocaes, os volumes de trfego
calculados para os arcos da rede podem ser comparados com valores de suas contagens em
campo.
Observar se as diferenas esto dentro de padres aceitveis; se estiverem, o sistema
est calibrado.
129
4.3.6. Mtodos de Previso
Aps a validao, feita a previso da demanda, conforme o horizonte de planejamento, a
partir da alimentao dos modelos com valores projetados de suas variveis (populao,
renda, etc.). Podem ser baseados em modelos do tipo:
4.3.6.1. Sries Temporais

O comportamento histrico o indicador da tendncia futura.
Exemplo: Quantidade diria de viagens de automvel com origem em uma zona de trfego
(Oi).
Produo anual de milho no municpio M ou regio R
Produo
16
2006 2009 2012 Ano
Um aumento na produo provoca incremento no fluxo.
4.3.6.2. Cross-Section
Procuram relacionar os fatos com determinadas variveis explicativas. Ex.: Produo de
viagens (BR) por motivo de trabalho, na zona de trfego if (nmero de pessoas ocupadas
que residem em i).
Sua construo pode ser feita atravs de anlises de regresso (estudo das relaes entre
variveis).
Exemplo:
- Produo diria de viagens de automvel no municpio M ou regio R
130
Pmi= a + b Vmi + cRmi
onde:
Pmi = Produo diria de viagens de automvel em M, no ano i

Vmi = n de automveis em M, no ano i
Rmi = Renda mdia da populao de M, no ano i
a, b, c = parmetros da equao
4.3.6.3. Planos Setoriais

Neste caso, as previses so baseadas em taxas contidas em planos de expanso das
indstrias, da agricultura, etc.
4.3.7. Formulao de Alternativas

So estudadas as possveis formas de se atingir os objetivos propostos. Normalmente, isto
implica em alteraes na rede viria e/ou nos servios de transporte oferecidos.
4.3.8. Avaliao das Alternativas

Consiste em:
inserir junto ao modelo as alternativas formuladas, e
avaliar os impactos das mesmas junto ao sistema.
Normalmente so utilizados critrios de rentabilidade para avaliao econmica, como

benefcio/custo (B/C), benefcio-custo (B-C) e taxa de retorno (TIR).
4.3.9. Seleo de Alternativas

Consiste em:
comparar as alternativas;
decidir;
recomendar a(s) mais adequada(s).
4.3.10. Acompanhamento na Implantao do Plano

Trata-se do monitoramento e superviso das atividades relacionadas implantao do
plano, de modo que ele ocorra conforme o planejamento.
131
4.3.11. Reavaliao
Consiste na avaliao peridica do plano com o intuito de adapt-lo, caso necessrio, a
alteraes de ordem econmica e social no previstas pelo mesmo. Tal situao tem maior
evidncia nos planos de longo prazo. Ex.: Uma mudana significativa no preo do petrleo
pode justificar a alterao de um plano.
132
5. Coordenao das Modalidades de
Transportes
2014-1
133
134
5. COORDENAO DAS MODALIDADES DE TRANSPORTES
Introduo
Cada meio de transporte possui caractersticas prprias que o tornam mais adequado que
os outros, sob determinadas circunstncias.
Exemplo: O transporte aquavirio o mais indicado no caso de uma grande quantidade de
mercadorias entre continentes.
A coordenao dos transportes um procedimento atravs do qual se procura aproveitar

melhor as qualidades das diversas modalidades, de forma a aperfeioar tcnica e
economicamente os deslocamentos de pessoas e bens.
5.1. RELACIONAMENTO ENTRE AS MODALIDADES DE TRANSPORTE
Quanto ao relacionamento, elas podem ser:
- Complementares
Quando os servios no podem ser realizados por apenas um meio (transporte intermodal).
Exemplo: Para a exportao de gros para a Europa, necessrio pelo menos duas
modalidades de transporte.
- Substitutivas
O uso de uma modalidade dispensa o uso de outra.
Exemplo: Viajar de avio em vez de usar o nibus rodovirio.
5.2. PRINCIPAIS FATORES QUE INFLUENCIAM NA ESCOLHA DO MEIO DE TRANSPORTE

Flexibilidade
Refere-se aptido do meio de transporte em oferecer alternativas que podem ser
relativas a rotas, tipo, tonelagem e volume da carga, frequncia de viagens, etc.
Exemplo: dada a alta densidade da malha viria e a pequena dimenso dos veculos, o
transporte rodovirio mais flexvel que o ferrovirio em relao s rotas, mas perde para
este no que se refere ao peso das cargas.
135
Tempo de Viagem
Deve ser considerado desde a origem at o destino da viagem, incluindo-se tempo de

deslocamento, tempo de espera em pontos de transbordo, etc.
Custo
Engloba no somente o custo da viagem, mas tambm aqueles relativos ao uso do
terminal, seguros, etc.
Confiabilidade
Est relacionada com o cumprimento de horrios, ocorrncia de perdas, avarias, roubos,
etc.
Conforto
Depende de fatores tais como: ambiente fsico (veculo, via, terminal), lotao, servio
oferecido pela empresa transportadora, etc.
Segurana
Est relacionada com a possibilidade de ocorrncia de acidentes.
5.3. EQUIPAMENTOS TEIS NA COORDENAO DE TRANSPORTES
5.3.1 Para Cargas Unitizadas

So constitudas de materiais diversos, sejam eles embalados ou no, arranjados e
acondicionados, de modo a possibilitar a movimentao e a estocagem, por meios
mecanizados, como uma nica unidade de carga, em um meio de transporte, entre uma
origem e um destino. Dentre os vrios equipamentos existentes para unitizao de cargas,
destacamos os principais:
5.3.1.1. Cofres de Carga (Contineres)

So recipientes destinados a transportar mercadorias utilizando determinado meio de
transporte.
136
Vantagens em relao a carga geral
- Melhor utilizao do espao destinado carga.
- Simplificao nas operaes de carga e descarga, reduzindo a mo-de-obra.
- Aumento da produtividade dos transportes.
- Reduo do tempo de carga e descarga.
- Reduo dos custos de transporte.
- Reduo da ocorrncia de perdas e roubo.
- Facilidade no uso integrado dos diversos meios de transporte.
Elementos necessrios a uma boa operao com contineres

- Existncia de alto volume de carga nos dois sentidos.
- Terminais e/ou embarcaes com equipamentos adequados (operaes lift-on,
lift-off).
- Veculos especialmente projetados ou adaptados para este tipo de transporte.
Tipos de contineres
Podem ser classificados por tamanhos e tipos de utilizao.
O tamanho padro de continer intermodal de 20 ps chamado por TEU (Twenty Foot
Equivalent Unit). Normalmente o continer tem dimenso de (em ps): 20x8x8 ou 40x8x8.
o Quanto ao tamanho
20 ps 88x20 ft. Utilizado para qualquer carga seca normal, como bolsas, paletes,
caixas, tambores, etc. Capacidade: 33 m3 (aproximadamente 24 toneladas).
Fig. 5.5 Continer de 20 ps
137
40 ps 88x40ft. Para as mesmas cargas que o de 20 ps, porm o tamanho mais
utilizado, por caber em uma carreta. Capacidade: 67 m3 (aproximadamente 30 toneladas).
Fig. 5.6 Continer de 40 ps
o Quanto utilizao
Dry-Box - O primeiro a ser criado. Usado para cargas secas gerais como alimentos, roupas,
mveis, etc. Capacidade: 22 toneladas.
Fig. 5.7 Continer Dry-Box
Ventilado Equipado com portas ventiladas e muito utilizadas para cargas que requerem
proteo contra avaria de condensao, como cacau, cebola, alho, fumo, caf, entre
outros. Seus ventiladores aspiram o ar fresco e expelem o ar saturado. Capacidade:
aproximadamente 26 toneladas.
Fig. 5.8 Continer Ventilado
138
Bulk (Graneleiro) Fechado em quase sua totalidade, com aberturas apenas no topo.
Usado para transporte de cargas como produtos agrcolas. Capacidade: 37,5 m3.
Fig. 5.9 Bulk (Graneleiro)
Open Top Sem teto ou com uma tampa de abertura no teto. Utilizado para transportar
cargas com dificuldades de entrar pela porta dos fundos, por conta de sua altura. Neles so
transportadas mquinas para construo, barcos, vidro, tora de madeira,
etc. Capacidade: aproximadamente 22 toneladas.
Fig. 5.10 Open Top
Open Side Sem uma parede lateral, ou com abertura para as mesmas, adequado para
aquelas cargas que excedam a sua largura. Transportam peas grandes como mquinas,
granito, madeira, etc. Capacidade: 33,28 m3.
Fig. 5.11 Open Side
139
Refrigerado ou Reefer Possui encaixe para gerador de energia, cho de alumnio, portas
de ao reforadas, alm de ser revestido em ao inoxidvel. Ele d vida longa s cargas
perecveis, podendo chegar a 20 Celsius negativos dentro do continer, mesmo que fora
esteja 40 Celsius positivos. Este continer torna-se ideal para transportar cargas como
carne, leite, sucos, frutas, peixes, etc. Capacidade: 25 toneladas.
Fig. 5.12 - Refrigerado
Tanque o tipo de continer que utilizado para o transporte de carga lquida, podendo
ou no ser perigosa, como, por exemplo, produtos inflamveis, qumicos, sucos, etc.
Capacidade: 19 toneladas.
Fig. 5.13 - Tanque
Flat Rack (cargas especiais) Sem paredes laterais e sem teto. So ideais para transportar
cargas de tamanhos irregulares e formas diversas como mquinas, aparelhos de ar
condicionado, barcos, geradores, tanques, caminhes, veculos, etc. Capacidade:
aproximadamente 25 toneladas.
Fig. 5.14 Flat Rack (cargas especiais)
140
Plataforma Possui as mesmas caractersticas e materiais transportados do continer, s
que esta possui apenas o piso (sem as laterais).
Fig. 5.15 - Plataforma
Todas as figuras deste item tm como fonte:

http://www.logisticanaveia.com.br/tag/container.
Materiais utilizados na fabricao de contineres

- Madeira bastante utilizada.
- Alumnio sua principal vantagem o peso reduzido.
- Ao pesado, porm, resistente e durvel. o material mais usado.
- Plstico leve e barato. usado para determinados produtos. Exemplo: cargas
lquidas.
- Borracha apropriada para o transporte de lquidos em contineres inflveis, que
propiciam o retorno vazio.
Alguns equipamentos utilizados nas operaes com contineres

- Portiner Equipamento utilizado na movimentao principalmente de contineres, do
navio para o costado e vice-versa. Em formato de prtico, possui uma lana que se
prolonga at o mar, deslocando as cargas por sobre um trilho.
141
Fig. 5.1 Portiner
Fonte: http://www.revistaportuaria.com.br/site/?home=noticias&n=CUNoU
- Guindaste de Prtico Equipamento de apoio a movimentao de contineres, tanto

no ptio, como entre o navio e o caminho.
Fig. 5.2 Guindaste de Prtico
Fonte: http://www.liebherr.ro/ro-RO/118964.wfw
- Transtiner - Guindaste de estrutura de prtico com finalidade de movimentar

contineres em ptios. Apresenta um sistema de travesso para movimentar cargas e
efetua translao sob pneus ou trilhos. Equipamento utilizado no parque de estocagem
para empilhar os contineres at uma altura mxima de quatro unidades.
142
Fig. 5.3 - Transtiner
Fonte: http://www.logisticanaveia.com.br/tag/transteiner/
- Empilhadeira Equipamento especfico para carregar contineres de todos os tipos

e elev-los a uma altura de at 15 m com at 45 toneladas. Permite movimentao com
velocidade, manobrabilidade e preciso.
Fig. 5.4 - Empilhadeira
Fonte: http://portuguese.dieselforklifttruck.com/supplier-empilhadeiras-2088-page8.html
143
5.3.1.2. Paletes
So estrados de madeira, plstico ou metal utilizados para movimentao de cargas. Tem
como funo a otimizao do transporte de cargas, com a utilizao de paleteiras e
empilhadeiras.
Materiais
Podem ser fabricados em madeira, plstico, metal ou outro material resistente.
Vantagens do uso em relao carga geral
Reduo do custo homem/hora;

Rapidez na estocagem e movimentao de cargas;
Racionalizao do espao de armazenagem, com melhor aproveitamento vertical da
rea de estocagem;
Reduo de acidentes pessoais;
Diminuio de danos aos produtos;
Diminuio das operaes de movimentao;
Melhor aproveitamento dos equipamentos de movimentao.
Suas caractersticas o fazem bastante til na integrao da modalidade aeroviria com os

demais meios de transporte.
Fig. 5.16 - Paleteira
Fonte: http://www.hangchabrasil.com.br/
144
Fig. 5.17 Empilhadeira
Fonte: http://webempilhadeiras.blogspot.com
Fig. 5.18 Paletes de Madeira
Fonte: http://www.guialog.com.br/paletes.htm
145
Fig. 5.19 Paletes Plsticos
Fonte: http://www.baquelite-liz.pt/pt/cxpagr/index.html
5.3.1.3. "Piggy backs"

So constitudos por cofres de cargas com pneus na traseira, possuindo um equipamento
na dianteira que permite o engate em um cavalo mecnico. So utilizados na integrao do
sistema rodovirio com sistemas ferrovirio e/ou hidrovirio.
Para o caso do hidrovirio, a integrao se completa com o uso de navios tipo Roll-on Roll-
off". Tais embarcaes so construdas para acomodar cargas sobre rodas, incluindo-se,
alm do piggyback, automveis, tratores, caminhes, etc.
Esta caracterstica facilita o embarque e desembarque de cargas, dispensando o uso de
equipamentos mais sofisticados.
Na literatura, piggyback uma operao onde o transporte de um veculo feito por outro
veculo.
Fig. 5.20 PiggyBack (Contineres Chassis)
Fonte: www.logisticanaveia.com.br
146
Fig. 5.21 Piggyback
Fonte: http://simuladoresbrasil.blogspot.com/2011/02/container.html
5.3.1.4. "Roadrailers"
Trata-se de um equipamento recente. semelhante ao piggyback, porm possui na
traseira, rodas de trem que permitem seu uso em ferrovias, substituindo o vago
convencional, alm das rodas com pneus para uso em rodovias. Tais caractersticas o
tornam bastante til na integrao das modalidades rodoviria, ferroviria e hidroviria.
Fig. 5.22 - Roadrailer
Fonte: http://www.trainweb.org/roadrailer/
5.3.2. Para Granis Slidos

5.3.2.1. Correias Transportadoras normalmente so empregados para o transporte de
materiais a granel slidos, a distncias bastante reduzidas.
Ex.: gros no embalados, como soja, sal, trigo, minrio de ferro, armazenados em silos,
podem ser transportados para navios atravs de correias transportadoras.
147
Fig. 5.24 Correias Transportadoras
Fonte: http://www.correiasmercurio.com.br/transportadoras.php
5.3.2.2. Silos - Tipo de depsito impermevel para armazenamento de granis slidos,

normalmente com aparelhamento adequado para carregamento na parte superior e
descarregamento pela parte inferior.
Fig. 5.25 Silos
Fonte: http://www.bransilos.com.br/produtos.php?cat=15
5.3.2.3. Moegas So estruturas construdas em unidades armazenadoras para

recebimento de granis slidos. Ex.: soja, arroz, milho, entre outros.
148
Fig. 5.26 - Moega
Fonte: http://www.bombeiros.pr.gov.br/modules/conteudo/conteudo.php?conteudo=164
5.3.2.4. Tulhas Estruturas construdas nas unidades armazenadoras para carregamento

de caminhes ou trens, com granis processados.
Fig. 5.27 Tulha
Fonte: http://www.silofertil.com.br/tulhas
5.3.2.5. Tombadores As cargas so descarregadas nas moegas, atravs de tombadores,

que nada mais so, do que plataformas elevatrias, dotados de um pisto hidrulico,
permitindo que os caminhes se mantenham inclinados at serem totalmente
descarregados. (vide figura 5.26).
149
Fig. 5.26 Tombador (plataforma de descarga)
http://www.engeparker.com.br/index.php?categoryID=235
5.3.2.6. Shiploaders - Carregador de navios de grande capacidade que permite o

carregamento sem movimentao do navio, atingindo todos os pontos dos pores.
Utilizado em portos martimos ou fluviais para carregamento contnuo de graneis slidos
em geral.
Fig. 2.14 - Shiploader
Fonte: http://www.maquinascondor.com.br/site2008/produto.php?id=33, em 13/11/2014
5.3.2.7. Balanas pesam as cargas na entrada e na sada do terminal.
5.3.2.8. Elevadores utilizados para transporte das cargas entre a moega e os silos.
150
5.3.3. Para Granis Lquidos e Gasosos
5.3.3.1. Dutos Normalmente so empregados para o transporte de materiais a granel
lquidos ou gasosos.
Ex.1: Lquidos no embalados tais como, lcool, gasolina e suco de laranja, armazenados
em tanques, podem ser transportados para navios atravs de dutos.
Ex.2: Gasosos (produtos qumicos) como amnia, nafta, GLP e Cloro.
5.3.3.2. Tanques so reservatrios para lquidos, fabricados em diversos tamanhos e

materiais, tais como ao, plstico, etc. Podem ser verticais, horizontais, areos ou
reservatrios subterrneos.
Fig. 5.26 Dutos e Tanques para Granis Lquidos
Fonte: http://cabodesines.blogspot.com/2010_01_01_archive.html
Fig. 5.27 Tanques para granis Gasosos
Fonte: http://www.manutencaoesuprimentos.com.br/, em 21/03/2014
151
5.3.4. Material Rodante
Rampas dos Navios - As rampas podem ser de vrios tipos, sendo mais comuns as rampas
traseiras (paralelas ao navio ou formando um ngulo de 45% com a popa do mesmo),
dianteiras e laterais.
Fig. 5.27 Navio Roll-on Roll-off
Fonte: http://farinha-ferry.blogspot.com/
Veculos novos, que saem da linha de produo e tem como destinos mercados de
consumo, na maioria das vezes, so transportados por tais navios.
Primeiramente eles so estocados em ptios ou reas nos portos para posterior embarque
nos navios, atravs das referidas rampas.
Fig. 5.28 Ptios com veculos em Portos
Fonte: http://mundosobrerodas.com.br/index.php/site/ver_noticia/8059
152
5.4. TERMINAIS
5.4.1. Conceituao
So pontos extremos ou intermedirios (de transbordo) de um determinado deslocamento,
onde se realizam operaes de embarque, desembarque ou transferncia de cargas ou
pessoas, dentro de uma mesma modalidade de transporte ou de uma modalidade para
outra.
5.4.2. Importncia
So elementos de destacada importncia na coordenao dos transportes. O desempenho
de um sistema multimodal depende do desempenho dos terminais. Para uma boa
performance, necessrio que os terminais sejam projetados e equipados adequadamente.
5.4.3. Tipos de servios

- Passageiros: urbano, intermunicipal, interestadual, internacional.
- Cargas: carga geral, granis, encomendas, etc.
5.4.4. Capacidade
Esttica - corresponde ao nmero mximo de elementos que o terminal pode atender

simultaneamente. Tais elementos podem ser veculos, cargas, passageiros, etc.
Dinmica - corresponde quantidade mxima de elementos que um terminal pode atender

num determinado intervalo de tempo. Utiliza medidas de fluxo. Ex.: passageiros/dia,
toneladas/ano, etc.
5.4.5. Classificao dos Terminais de Cargas

Conforme a tipologia dos terminais, eles podem ser classificados quanto a:
a) Por Servios Logsticos
- Movimentao e arranjo das cargas: descarregamento, ruptura de carga (picking),
reagrupamento (packing), armazenagem, carregamento, despacho de mercadorias;
- Acabamento de produo (transformao fsica): etiquetagem,
embalagem/empacotamento, acondicionamento, coproduo, servios;
153
b) Por Modalidade de Transporte
- Unimodal: Refere-se a um modo de transporte
- Intermodal: atendimento a fluxos de dois ou mais modos, com conhecimento de carga
para cada modalidade;
- Multimodal: atendimento a fluxos de dois ou mais modos, com um nico
conhecimento de carga.
c) Por Utilizao
- Geral: opera com diversos tipos de cargas;
- Especializado: opera com um tipo especfico de carga.
a) Por Finalidade
- Concentrador de Produo: concentra cargas nas regies produtoras ou geradoras de
carga;
- Beneficiador: com atividades de beneficiamento da mercadoria, agregando-lhe valor;
- Regulador/estocador: armazena cargas para homogeneizar ou regular fluxos de
transporte;
5.4.6. Tipos de Terminais de Cargas

a) Plataformas Terrestres
- Centro de Servios: centro rodovirio com servios de apoio a transportadoras,
motoristas e veculos, com reas de servios especializados e capacidade para funcionar
como central de frete; Podem ser muito teis para adequar as operaes de
transportes Lei do Frete (Lei n 12.619, de 30 de abril de 2012);
- Centro Logstico: funes adicionais a Centro de Servios (intermodal ou no),
armazenagem e distribuio, agregao de valor a produtos especficos e centro
rodovirio para distribuio de carga urbana;
- Plataforma Logstica: Centro Logstico Multimodal devendo incluir um porto ou
aeroporto, possuir potencial para agregao de valor para produtos especficos, prover
servios aduaneiros e outros servios; com possibilidades de prover uma infraestrutura
tecnolgica para integrao de informaes logsticas.
154
b) CIL Centros de Integrao Logstica
So centros com localizao fsica estratgica que visa promover o melhor equilbrio no uso
dos meios de transporte.
Dispe de um conjunto de instalaes fsicas que atendem o transbordo de cargas em
carter intermodal e intramodal. Em alguns casos pode estar posicionado no incio ou no
final dos deslocamentos.
Fig. 5.29 Terminais Intermodais
Fonte: http://www.transportes.gov.br/bit/terminais_hidro/pederneiras/pederneiras.htm
c) Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportao (REDEX)

um recinto de exportao no-alfandegado, ou seja, no uma repartio pblica,
destinado movimentao de mercadorias para exportao, sob controle da fiscalizao
aduaneira.
O Redex realiza operaes de movimentao, armazenagem e transporte de cargas.

Caracteriza-se como uma alternativa de processamento de desembarao de mercadorias
em local fora da poligonal do porto organizado, podendo ser no prprio estabelecimento
do exportador ou em outro local para que possa ser usado por diversas empresas.
Alm de constar na Declarao de Exportao como depositrio, o Redex atesta, para a
Receita Federal, a existncia da carga depositada.
155
d) Zona de Atividades Logsticas (ZAL)
Consiste em uma zona da rea porturia onde so efetuadas operaes de intercmbio de
meios de transporte e outras atividades logsticas, comerciais de gesto.
So pontos de ligao de redes de diferentes meios de transporte e de convergncia de

servios logsticos, como a gesto da informao, o armazenamento, a preparao de
pedidos, o agrupamento, a embalagem, a etiquetagem e outras. Alm disso, nesta zona
que se realizam operaes comerciais, no fsicas, de gesto e organizao do transporte.
Caracteriza-se ainda, por estar em um centro de transporte com infraestrutura intermodal

relevante, devendo ter caractersticas de ponto de partida, de chegada para coleta e
distribuio em uma determinada rea geogrfica, e tambm de n, ou transbordo onde se
renem cargas provenientes de vrias localidades para um destino comum.
Fig. 5.30 Terminais Intermodais
Fonte: http://www.portogente.com.br/
156
5.5. OPERAES DE TRANSPORTE
No processo de coordenao de transportes, surgem diversos tipos de operaes de

transporte. A seguir, apresenta-se algumas delas.
a) Transferncia deslocamento de longa distncia de um lote de carga em um veculo,

onde a carga embarcada em um terminal A em uma cidade e desembarcada em um
terminal B, em outra cidade.
b) Milk Run consiste em operao de transporte onde a empresa vai buscar seus
insumos nos fornecedores. Para isso marca-se o dia, o horrio, os insumos desejados
e as quantidades. Programa-se uma sequncia de retiradas junto aos seus
fornecedores.
c) Piggy Back trata-se de uma operao onde o transporte de um veculo feito por
outro. Como exemplo, pode-se citar o transporte de uma carreta em cima de um
vago ferrovirio, ou sobre uma chata ou um ferry boat.
Exemplo
Na Amaznia, RO-RO Caboclo o nome que se d ao transporte de carretas
carregadas por balsas de fundo chato e baixo calado.
Grande parte dos produtos industrializados na Zona Franca de Manaus so

transportados pelo RO-RO Caboclo, o que garante intensa movimentao de balsas.
157
Fig. 5.31 Ro-ro caboclo
Fonte: http://www.antaq.gov.br/portal/pdf/Palestras/AlcyHaggeAmazonav.pdf, em agosto/2013
d) Carga Fracionada aquela que no alcana a lotao total do veculo, e por essa
razo, consolidada com outras cargas que possuem a mesma caracterstica.
e) Carga Completa ou Carga Cheia aquela cujo volume alcana a lotao completa
do veculo.
5.6. OPERAES NOS TERMINAIS
a) Conexo termo utilizado para operao de transporte de passageiros onde h

troca de veculo no terminal.
b) Consolidao de cargas consiste em criar grandes carregamentos a partir de

vrios outros pequenos. Resulta em economias de escala. preciso um bom
gerenciamento para utilizar este mtodo, pois necessrio analisar quais cargas
podem esperar um pouco mais e serem consolidadas. Se mal executado,
compromete a qualidade do servio de transportes, pois gerar atrasos.
158
c) Crossdocking representa uma operao onde produtos, muitas vezes com
elevados ndices de perecibilidade, praticamente cruzam o armazm, e logo j so
transportados para os pontos de venda. Ou seja, h um transbordo direto ou quase
isso, minimizando o processo de armazenagem.
d) Escala termo utilizado para operao de transporte de passageiros, onde h uma

parada intermediria na viagem, sem acontecer a troca de veculo.
e) Hub ponto central para coletar, separar e distribuir cargas em uma determinada
rea ou regio especfica.
f) Transbordo operao onde a carga retirada de um veculo A e colocada em um

veculo B, no mesmo terminal.
Pode-se ter diferentes tipos de transbordo classificados quanto a:
Armazenagem:
a. Transbordo Direto operao onde a carga retirada de um veculo A e colocada em
um veculo B, no mesmo terminal, sem armazenagem.
b. Transbordo Indireto operao onde a carga, aps ser retirada de um veculo,

armazenada e posteriormente carregada em outro veculo.
Ex.:
Unidade armazenadora de granis (rao animal), conforme fluxograma na figura a seguir:
159
Fig. 5.32 Fluxograma bsico de unidade armazenadora de granis
Fonte: www.agais.com/manuscript/ag0210_armazenagem_granel.pdf
Modalidade:
a. Unimodal a carga retirada de um veculo A e colocada em um veculo B, de
mesmo modal.
b. Multimodal a carga retirada de um veculo A e colocada em um veculo B, de
modal diferente, envolvendo a emisso de um nico conhecimento.
c. Intermodal operao de carga onde o transbordo envolve mais de um modal, com
emisso de diferentes conhecimentos.
5.7. LOGSTICA
5.7.1. Definio de Logstica

Conforme definio do Council of Supply Chain Management Professionals, Logstica a
parcela responsvel do processo da cadeia de suprimentos que planeja, implanta e controla,
de forma eficiente e eficaz, o fluxo e o fluxo reverso e a estocagem de materiais, servios, e
as informaes correlacionadas, entre o ponto de origem e o ponto de consumo, de forma a
atender as necessidades dos clientes. (SUCUPIRA, 2004).
5.7.2. Logstica de Produo e Consumo

Trata do fluxo de informaes, do consumidor para o produtor, da cadeia produtiva, desde
os fornecedores primrios, at o produto final, bem como do transporte e distribuio do
produto at o consumidor final.
160
5.7.3. Importncia da Logstica
No Brasil, as primeiras manifestaes de atividades logsticas aconteceram na distribuio
fsica dos produtos. Devido s nossas dimenses continentais, o transporte assumiu um
papel de grande destaque.
No incio da dcada de 1990, a viso existente sobre a logstica era mais estreita e muito
operacional, dificultando a compreenso de que, para um bom desempenho competitivo,
faz-se necessrio mais do que um deslocamento de cargas de um ponto para outro.
O conceito de logstica est em constante evoluo. Sabe-se que processos como o de
transporte no existem como atividade isolada, mas integram uma cadeia, que atua de
modo sincronizado, agregando valores e atendendo s necessidades do mercado.
5.7.4. Alguns Conceitos Utilizados

Cadeia de Suprimentos da Produo - formada pela integrao de todos os indivduos ou
organizaes envolvidos no processo de produo, aquisio ou movimentao de
produtos/servios, na rede que compreende os fornecedores e os fabricantes.
Matria Prima Fornecedor Fabricante
Cadeia de Distribuio da Produo - formada pela integrao de todos os indivduos ou

organizaes envolvidos no processo de movimentao de produtos/servios, na rede que
vai do fabricante ao consumidor/usurio final.
Fabricante Distribuio Cliente Consumidor
CIF (Cost, Insurance and Freight ou Custo, Seguro e Frete) - denominao de clusula de
contrato onde o material cotado j considera frete e seguro inclusos no preo do produto,
ou seja, o preo posto no destino.
161
Cluster so concentraes geogrficas de empresas interligadas entre si, que atuam em
um mesmo setor com fornecedores especializados, provedores de servios e instituies
associadas.
Conhecimento de Embarque (B/L - Bill of Loading) documento que evidencia o contrato

de transporte e prova o direito sobre as mercadorias. , ao mesmo tempo, um recibo de
mercadorias, um contrato de entrega e um documento de propriedade.
Recebe denominaes de acordo com o meio de transporte utilizado:
- Conhecimento de Embarque Martimo (Bill of Loading B/L);
- Conhecimento de Embarque Areo (Airway Bill - AWB);
- Conhecimento de Transporte Rodovirio (CRT);
- Conhecimento de Transporte Ferrovirio (TIF/DTA).
Custo Logstico o somatrio dos custos de transporte, armazenagem, manuteno de

estoque e informao.
FOB (Free On Board ou Preo sem Frete Incluso - posto a bordo) - denominao da clusula
de contrato segundo a qual o frete no est includo no custo da mercadoria. Existem
algumas variaes de FOB.
Inbound fluxos dos fornecedores para as fbricas.
JIT ou Just-in-Time atender ao cliente interno ou externo no momento exato de sua

necessidade, com as quantidades necessrias para a operao / produo, evitando-se
assim a manuteno de maiores estoques.
Manifesto documento com a relao de todos os conhecimentos de embarque,

mencionando os principais detalhes das cargas embarcadas.
Operador Logstico (OL) empresa especializada em movimentar, armazenar, transportar,

processar pedidos e controlar estoques para o cliente.
Outbond fluxos da fbrica para os concessionrios ou distribuidores.
162
SCM - Supply Chain Management ou Gesto da Cadeia de Suprimentos - trata da Gesto
da Cadeia de Suprimentos (da produo e do consumo), de maneira estratgica, desde o
fornecedor inicial at o consumidor final, com o objetivo de agregar valor a todos os
participantes da cadeia, com destaque para o consumidor final.
5.7.5. Logstica de Ps-Consumo

Refere-se ao fluxo fsico de produtos, embalagens e outros materiais, aps a utilizao pelo
consumidor final, at o local de origem ou deposio, de forma segura e ambientalmente
correta.
5.7.5.1. Logstica Reversa

o caminho da sobra dos produtos aps o consumo dos mesmos. Essas sobras nunca
voltam para a origem. Pode-se citar como exemplo as embalagens PET.
5.7.5.2. Logstica Inversa

Trata-se do caminho inverso feito para a entrega, voltando para a origem, s que agora
somente com as embalagens. Neste caso, trata-se de embalagens reutilizveis ou
retornveis, que so mais caras e especficas/prprias para acondicionar determinados
materiais. Como exemplo, pode-se citar gales para gua de 10 litros e 20 litros e botijes
de gs.
5.7.6. Macrologstica
Trata-se da forma sistmica, a infraestrutura de transportes (sistema virio) e terminais
necessrios as atividades da logstica de produo e consumo e tambm da logstica de
ps-consumo.
163
164
6. Avaliao de Projetos de
Transportes
2014-1
165
166
6. AVALIAO DE PROJETOS DE TRANSPORTES
6.1. FINALIDADE
Medir custos e benefcios econmicos e financeiros, compar-los entre si e concluir pela
"viabilidade ou inviabilidade econmica" dos mesmos.
6.2. AVALIAO ECONMICA

Tem como foco definir se o projeto gera benefcios lquidos para a sociedade, entendidos
como os benefcios incrementais causados pelo projeto, tais como, reduo de acidentes,
diminuio no tempo de percurso, desenvolvimento econmico de uma regio, entre
outros. Pode-se levar em conta os efeitos das externalidades tambm.
6.3. AVALIAO FINANCEIRA

Procura identificar se o projeto autossustentvel financeiramente, ou seja, que comprove
que as receitas esperadas sero maiores que os custos de investimento e operao.
6.4. FASES
Definio da rea de influncia do projeto.
Determinao dos fluxos de transporte.
Estudos de trfego.
Determinao dos benefcios e custos.
Avaliao econmica.
6.5. REA DE INFLUNCIA DO PROJETO

6.5.1. Definio
o espao geoeconmico em que direta ou indiretamente se fazem sentir os benefcios
gerados pela estrada. (rea de estudo e zonas externas)
6.5.2. Delimitao
rea diretamente afetada
Inclui as zonas de trfego (internas) cujos fluxos de transporte constantemente se utilizam
da via.
rea indiretamente afetada
Demais zonas de trfego (externas) que sofrem a influncia da estrada.
167
6.5.3. Estudo da rede viria
Esta etapa envolve ainda o estudo da rede rodoviria, que contm:

a) Inventrio da rede (federal, estadual e municipal) existente. Exemplo: extenso dos
trechos, tipo de superfcie de rolamento, etc.
b) Previso das modificaes que ocorrero nessa rede, at a data de abertura da nova
estrada.
c) Determinao dos caminhos mnimos entre os diversos municpios da rede.
Rede viria
5
1
4
3
Rodovia
Rodovia No-Pavimentada
Se houver competio modal deve-se incorporar rede outras modalidades de transporte.
6.6. DETERMINAO DOS FLUXOS NAS VIAS
6.6.1. Abrangncia
168
!
Z
"

!

! !
Z
! "
6.6.2. Situaes

necessrio o conhecimento dos fluxos nas situaes F
6.6.2.1. Situao atual

Realizar pesquisas do tipo origem/destino (O/D) e contagens de trfego junto s rodovias.
Para sua realizao, deve-se considerar:
Localizao adequada dos postos de pesquisa.
Sazonalidades: provocadas por safras, perodos escolares, etc.
Variaes do trfego ao longo das horas do dia, do dia da semana e do ms do ano.
' #
6.6.2.2. Situao futura
Previso dos fluxos de pessoas e produtos ) " !

!
No caso de Planos Setoriais, as previses so baseadas em taxas contidas em planos de

expanso das indstrias, da agricultura, etc.
6.7. ESTUDO DO TRFEGO

6.7.1. Introduo
A realizao do estudo de trfego para um projeto rodovirio tem por finalidade bsica
estimar a quantidade e os tipos de veculos que sero usurios do mesmo, ao longo de sua
vida til. Tais informaes representam a demanda pelo projeto e so fundamentais para a
169
adequao e dimensionamento do mesmo, bem como, para a anlise de sua viabilidade
tcnica, econmica, financeira e social.
6.7.2. Elementos adotados no estudo

Com essa finalidade, so adotados os seguintes elementos:
Ano-base: ano de referncia dos dados;
Ano atual: ano de realizao do estudo;
Ano de abertura: ano de inaugurao do empreendimento;
Horizonte de projeto: perodo ou nmero de anos considerados no estudo,
contados a partir do ano de abertura.
6.7.3. Determinao do trfego atual
6.7.3.1. Definio
Constitui-se do trfego existente no trecho rodovirio. representado por unidade de fluxo
e pode ser obtido a partir de contagens junto s rodovias.
6.7.3.2. Exemplo
Para calcular o Trfego Mdio Dirio Anual (TMDA) em um determinado trecho rodovirio,
pode-se adotar os seguintes procedimentos, conforme apresentados a seguir.
a) Trfego obtido nas contagens de campo

As contagens normalmente so amostrais, e podem ser programadas de acordo com os
mtodos usualmente utilizados pelos rgos rodovirios.
Exemplo: Tabela 1 Resultado da contagem (total de veculos)
CONTAGEM
Horrio Trfego no Horrio Trfego nas 24
DIA DA
DATA da Contagem das 07:00 s 19:59 horas
SEMANA
02/03/Ano a Tera-feira 07:00 s 19:59 360 ?
03/03/Ano a Quarta-feira 00:00 s 24:00 400 520
04/03/Ano a Quinta-feira 07:00 s 19:59 380 ?
170
Tabela 2 - Composio mdia do trfego (resultado do dia 04/03/Ano a)
CAMINHES REBOQUE
VECULO AUTOM- NIBUS E SEMI- TOTAL
LEVES MDIOS PESADOS
VEIS REBOQUE
% 60,00 4,00 16,00 14,00 4,00 2,00 100,00
b) Determinao dos fatores de correo das contagens

No intuito de transformar os resultados das contagens em trfego mdio dirio anual
TMDA sero determinados fatores de correo. Normalmente consideram-se trs tipos
de Fatores de Expanso: Horria, Semanal e Mensal. Os fatores considerados neste
exemplo so apresentados a seguir.
Fig. 6.1 Fator de Expanso Horria
180
160
140
120
100
VHT
80
60
40
20
Fator de expanso horria (FH)

Com base na contagem realizada para 24 horas, pode-se calcular o trfego dirio total
dos outros dias.
FH = trfego 24 horas / trfego 13 horas
FH = 520 / 400
FH = 1,30
171
Tabela 3 Clculo do trfego total no dia
CONTAGEM
DIA DA FH Trfego no Horrio das Trfego nas 24 horas
DATA
SEMANA 07:00 s 19:59
02/03/Ano a Tera-feira 1,30 360 468
03/03/Ano a Quarta-feira 1,30 400 520
04/03/Ano a Quinta-feira 1,30 380 494
MDIA 494
Fatores de variao diria (FD)

Os fatores de variao diria ajustam as alteraes de trfego existentes entre os
diferentes dias da semana. Tais fatores podem ser calculados com base em contagens
semanais realizadas no trecho em estudo ou (se no tiver dados disponveis e no haver
possibilidades de realizao de contagem) utilizam-se contagens de outro trecho tido como
de natureza semelhante.
Fig. 6.2 Fator de Expanso Semanal
1800
1600
1400
1200
1000
VDT
800
600
400
200
0
FD = trfego mdio dirio na semana da contagem / trfego mdio dirio nos trs dias da
contagem
Neste exemplo, supe-se, com base em referencial de outro trecho, que:
172
FD = 0,86
Aplicando-se tal fator de correo junto ao trfego mdio dirio obtido na Tabela 3, tem-se:
Trfego mdio dirio referente semana da pesquisa = 494 x 0,86
Trfego mdio dirio referente semana da pesquisa = 425 veculos
Normalmente, por procedimento de simplificao e falta de maiores informaes, admite-

se que:
Trfego mdio dirio da semana da pesquisa = Trfego mdio dirio do ms da pesquisa
Deste modo, tem-se:

Trfego mdio dirio do ms da pesquisa = 425 veculos
Fatores de sazonalidade mensal (FM)

Os fatores de sazonalidade mensal corrigem as alteraes de trfego existentes entre os
diferentes meses do ano. A exemplo do procedimento anlogo j observado para o clculo
de FD, tais fatores podem ser determinados com base em contagens anuais realizadas no
trecho em estudo ou (se houver indisponibilidade de dados) em outro trecho tido como de
natureza semelhante.
Fig. 6.3 Fator de Expanso Mensal
14000
12000
10000
8000
VMDT
6000
4000
2000
173
FM = trfego mdio dirio anual / trfego mdio dirio no ms da contagem
Neste exemplo supe-se, com base em referencial de outro trecho, que:
FM = 1,36
Aplicando-se tal fator de correo junto ao trfego mdio dirio referente ao ms da

pesquisa, tem-se:
Trfego mdio dirio anual = 425 x 1,36
Trfego mdio dirio anual (TMDA) = 578 veculos
c) TMDA no trecho por tipo de veculo

Considerando-se a composio do trfego apresentada na Tabela 2 (pode-se tambm dar
tratamento de fatores de correo a esta composio, caso haja dados disponveis), tem-se:
Tabela 4 TMDA Atual (Ano a) no Trecho em Estudo por Tipo de Veculo
CAMINHES REBOQUE
VECULO AUTOM- NIBUS E SEMI- TOTAL
LEVES MDIOS PESADOS
VEIS REBOQUE
0,04 x 0,16 x 0,14 x
Calc. 0,60 x 578 0,04 x 578 0,02 x 578
578 578 578
TMDA
Res. 347 23 92 81 23 12 578
174
6.7.4. Trfego Futuro
6.7.4.1. Trfego normal
aquele que se espera, mesmo que no haja qualquer investimento ( quantificado com base
nos estudos citados no item anterior).
6.7.4.2. Trfego desviado

constitudo por usurios da rede que se deslocavam, at ento, entre os extremos A e B
do percurso, atravs de outras vias, e que a realizao do empreendimento faz com que
adotem a estrada nova, ou melhorada em seus percursos. quantificado com base nos
fluxos de trfego e no estudo da rede (caminhos mnimos).
6.7.4.3. Trfego gerado

o resultante de qualquer nova atividade que aparea em consequncia da reduo dos
custos de transportes. Para sua estimativa, pode-se tentar uma correlao com um espao
socioeconmico semelhante, onde um investimento idntico tenha sido feito.
Esta abordagem pode ser feita atravs da utilizao de um modelo do tipo gravitacional.
K (Pi *Pj )
Tij =
Cij
Tij = Trfego entre os centros i e j
,, = Constantes de ajustamento
Pi = Populao ou no de viagens produzidas em i
Pj = Populao ou no de viagens atradas em j
Cij = Custo de viagens entre i e j
A derivada da funo Tij em relao a Cij :
d Tij Tij
= *
d Cij Cij
Demonstrao:
175
T\] = _` ]b
c de
\ \]
Fazendo a derivada do trafego entre os centros i e j em relao ao custo de viagens

entre i e j:
T\]
= _` ]b [ (h)]
c (dedg)
\ \]
\]
T\]
= h_` ]b
c de dg
\ \] \]
\]
T\]
Substituindo o valor do trafego entre os centros i e j na equao temos por fim:
= h \] dg
\]
\]
Como queramos demonstrar.
A elasticidade () da demanda (Tij) em relao ao custo (Cij) :
Tij
Tij Cij Tij
= = *
Cij Tij Cij
Cij
para lim , tem-se:
Cij 0
C ij dTij C ij Tij
= * = * *
Tij dC ij Tij Cij
= -
logo:
176
C ij
Tij = * Tij *
C ij
Quanto maior for a variao de (C), maior ser a impreciso do mtodo.
Outra abordagem consiste no ajuste do modelo para a prpria regio em estudo. um

mtodo mais trabalhoso, porm, mais preciso.
177
6.8. CUSTOS, BENEFCIOS E EXTERNALIDADES
6.8.1. Custos
6.8.1.1. Custos relacionados via
Custos de estudos e projetos

Faz referncia a todo custo para o estudo de implantao da via, que vai desde o estudo de
viabilidade at o projeto executivo. Por caracterstica, nesta etapa em que feita a
tomada de deciso a favor ou contra a construo da via.
Custos de construo
Refere-se ao custo para a construo da via, que vai do incio da obra at a sua concluso
conforme projeto.
A ttulo de referencia, pode-se utilizar como metodologia para elaborao de oramentos
de obra, o Manual de Custos Rodovirios de 2003 (DNIT) e o Sistema de Custos Rodovirios
SICRO 2, do DNIT (www.dnit.gov.br/servios/sicro).
Custos de manuteno
O custo de manuteno faz referencia a todo custo advindo da manuteno da via aps
estar construda. Para os clculos dos Custos de Manuteno pode-se utilizar o Manual de
Custos Rodovirios de 2003 (DNIT) e o Sistema de Custos Rodovirios SICRO 2, do DNIT
(www.dnit.gov.br/servios/sicro).
Custos de operao da via

Refere-se a custos de operao, tais como:
Operao de praas de pedgio;
Monitoramento;
Atendimento aos usurios:
o Atendimento de acidentes;
o Emergncias mdicas;
o Socorro a veculos.
178
6.8.1.2. Custos Relacionados aos veculos
So os custos operacionais dos veculos, ou seja, aqueles que ocorrem desde a aquisio
at o fim da vida til dos veculos, em decorrncia da propriedade e do uso do mesmo.
Pode-se tambm dizer que todo o gasto que se tem com o veculo durante sua vida til.
Custos variveis Itens de consumo

So despesas que dependem da utilizao do veculo, ou seja, s ocorrem com o uso dos
veculos.
Dentre os itens de consumo (custos variveis), pode-se citar:
a) Consumo de combustvel
crter
b) Consumo de leo lubrificante
diferencia l
c) Lubrificao e lavagem;
d) Manuteno;
e) Desgaste dos pneus;
f) Despesas acessrias (pedgios, multas, etc.).
g) Acidentes
Custos fixos Itens estruturais

So despesas que independem da utilizao do veculo.
Entre os itens estruturais (custos fixos), temos:
a. Salrio do motorista e ajudante;
b. Depreciao do veculo;
c. Juros do capital empregado na compra do veculo;
d. Licenciamento e taxa de seguro obrigatrio;
e. Administrao (custos indiretos) e eventuais.
6.8.1.3. Custos do usurio

Custo do tempo de viagem
Refere-se aos custos, dos usurios, normalmente referentes a viagens produtivas

associadas aos passageiros e aos condutores de veculos prprios.
179
6.8.2. Benefcios
6.8.2.1. Classificao dos Benefcios
Benefcios diretos
So aqueles experimentados diretamente pelos usurios da rodovia.
Exemplo:
- Reduo nos custos operacionais dos veculos.
- Reduo do nmero de acidentes.
- Reduo nas perdas de mercadorias.
Benefcios indiretos
So aqueles experimentados pelos no usurios da rodovia. Apresentam a mesma
importncia que os benefcios diretos, podendo mesmo super-los, notadamente em
regies subdesenvolvidas.
Exemplo:
- Expanso do mercado
- Aumento do valor da terra
- Gerao de empregos
6.8.2.2. Economias Unitrias

So advindas da reduo dos custos operacionais dos veculos. So calculadas para cada
espcie de trfego.
a) Para o trfego normal

A economia unitria a diferena entre os custos operacionais de uma unidade de trfego,
na estrada em estudo nas condies, sem e com o investimento programado.
b) Para o trfego desviado

A economia unitria a diferena entre os custos operacionais de uma unidade de trfego,
na rota utilizada sem o investimento e na nova rota.
c) Para o trfego gerado

A economia unitria a metade da observada para o trfego normal.
180
6.8.2.3. Economias Anuais
So resultantes do produto das economias unitrias, pelos fluxos anuais dos veculos.
6.8.2.4. Benefcios Totais

So resultantes do somatrio de todos os benefcios anuais, considerado o perodo de vida
til do investimento.
6.8.3. Externalidades
As externalidades inerentes a um projeto refletem os efeitos dele sobre o exterior.
So atividades que envolvem a imposio involuntria de custos ou de benefcios, isto ,

que tm efeitos positivos ou negativos sobre terceiros, sem que estes tenham
oportunidade de impedi-los e sem que tenham a obrigao de pag-los ou o direito de
ser indenizados.
Quando os efeitos provocados pelas atividades so positivos, estas so designadas por

externalidades positivas, ou benefcios, como, por exemplo, bens pblicos como as
infraestruturas virias, a educao, a defesa e a segurana.
Quando os efeitos so negativos, designam-se por externalidades negativas, por

exemplo, a poluio ambiental provocada pelas atividades econmicas, os
congestionamentos no trnsito, os acidentes, entre outros.
6.9. O USO DA MATEMTICA FINANCEIRA

Para a avaliao de projetos de transporte, comum que se tenha que resolver fluxos de
caixa onde os valores de custos e benefcios devam ser descontados para mesma data.
Utiliza-se ento conceitos da matemtica financeira (ANEXO V), dentre os quais tm-se os
apresentados a seguir.
Fator de valor atual FVA
1
(1+ i)( )
FVA = a b
a = ano que est sendo calculado
181
b = ano para o qual os valores devem ser descontados
Exemplo:
Transformar R$ 100.000,00 do ano futuro (1) para o ano atual (0), a uma taxa de i=10% ao
ano.
%j =?
= 10% . .
%m = 100.000,00
%j = %m % % = g,go
g

%j =
gpp.ppp,pp
g,g
%j = 90.909,09
Fator de acumulao de capital FAC
FAC = (1 + i )
(b a )
a = ano que est sendo calculado

b = ano para o qual os valores devem ser descontados
Exemplo:
Transformar o valor atual (ano 0) de R$ 200.000,00 no valor futuro Vb (ano 1), a uma taxa
de i=10% ao ano.
rs = rt uvw
= (1 + )jdm
= 1,1
%j = 200.000,00 1,1
%j = 220.000,00
182
6.10. EXEMPLO 1 DE AVALIAO ECONMICA DE UM PROJETO RODOVIRIO
6.10.1. Enunciado
Estudar, mediante aplicao de critrios de rentabilidade econmica Valor Presente
Liquido (VPL), Relao Beneficio/Custo (B/C), Taxa Interna de Retorno (TIR), a viabilidade de
se executar obras de melhoramentos, retificao e pavimentao de um trecho rodovirio
existente. Calcular (descontar) os indicadores para o ano de construo (ano c).
Levantamentos efetuados informam o seguinte:

a) A obra dever ser iniciada em princpio do Ano 1 e concluda no final deste mesmo
ano. Seu custo de 7.500.000,00 Unidades Monetrias;
b) A vida til do empreendimento de 10 anos;
c) Estima-se que, com a realizao da obra, ter-se- um acrscimo de 100.000,00 UM nos
custos anuais de conservao;
d) Quanto ao custo de oportunidade do capital (i), considerar duas situaes:
a) i = 10%
b) i = 15%;
e) Contagem realizada informa que o trfego mdio dirio anual no Ano atual foi de
450 veculos;
f) Admite-se que a composio do trfego por tipo de veculo (CTv) permanea sendo a
seguinte, em termos percentuais:
Veculo CTv (%)
Automveis 50
nibus 5
Caminhes Mdios 20
Caminhes Pesados 15
Semirreboques 10
g) Nos ltimos anos, o trfego no trecho vem crescendo a uma taxa de 4% a.a. e estima-se
que, durante a vida til do empreendimento, tal taxa seja mantida;
h) Uma anlise da evoluo do trfego registrada em regies similares, onde investimentos
rodovirios semelhantes foram realizados, permite prever que o trfego gerado no
primeiro ano da rodovia ser equivalente a 20% do trfego normal, previsto para o
respectivo ano.
183
Este trfego gerado tambm passar a crescer normalmente, a taxa de 4% a.a.;
i) Estima-se que a realizao da obra no provocar o surgimento de trfego desviado;
j) Segundo a anlise do cadastro da situao atual e do projeto da obra, a reduo do
custo operacional (UM) ser a seguinte:
Veculo RCO (UM)
Automveis 3,20
nibus 5,10
Caminhes Mdios 7,20
Caminhes Pesados 8,80
Semirreboques 15,50
k) Considerar como benefcios diretos somente os resultados da reduo de custo

operacional dos veculos.
6.10.2. Resoluo
6.10.2.1. Trfego mdio dirio anual futuro
TMDA a = TMDAAno 1 * 1,04(a-Ano 1)
TMDA a = Trfego mdio dirio anual, no ano a.
Ano Ano 0 Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5

TMDA Normal 450 468 487 506 526 547
TMDA Gerado 97 101 105 109
TMDA Total 450 468 584 607 631 656
Ano 1 = Ano de construo

TMDA Normal 569 592 616 640 666 693
TMDA Gerado 113 118 123 128 133 138
TMDA Total 682 710 739 768 799 831
6.10.2.2. Benefcio proveniente da reduo do custo operacional (BOP) para o veculo v,

no ano a
BOPv,a = 365 * TMDA v,a * CTv * RCOv + 365 * CTv * RCOv /2
BOPautomvel, Ano2 = 365 * 487 * 50/100 * 3,20 + 365 * 97 * 50/100 * 3,20/2 =

312.732,00 UM
184
BOPnibus, Ano2 = 365 * 487 * 5/100 * 5,10 + 365 * 97 * 5/100 * 5,10/2 =
49.842,00 UM
BOP c. mdio ,Ano2 = 365 * 487 * 20/100 * 7,20 + 365 * 97 * 20/100 * 7,20/2
281.459,00 UM
BOPc. pesado, Ano2 = 365 * 487 * 15/100 *8,80 + 365 * 97 * 15/100 * 8,80/2 =
258.004,00 UM
BOPs. reboque, Ano2 = 365 * 487 * 10/100 * 15,50 + 365 * 97 * 10/100 * 15,50/2 =
302.959,00 UM
BOPtotal, Ano2=312.732,00+49.842,00+281.459,00+258.004,00+302.959,00=
=1.204.996,00
O mesmo procedimento adotado para o clculo dos outros anos.
Benefcios
Ano Semir-
Automvel nibus C. Mdio C. Pesado Total
reboque
Ano 2 312.732 49.842 281.459 258.004 302.959 1.204.996
Ano 3 324.996 51.796 293.002 268.122 314.840 1.252.756
Ano 4 337.844 53.844 304.586 278.721 327.286 1.302.281
Ano 5 351.276 55.985 316.695 289.303 340.299 1.353.558
Ano 6 365.292 58.218 329.332 301.366 353.877 1.408.085
Ano 7 380.184 60.592 342.758 313.652 368.303 1.465.489
Ano 8 395.660 63.058 356.710 326.420 383.296 1.525.144
Ano 9 411.136 65.525 370.662 339.187 398.288 1.584.798
Ano 10 427.780 68.177 385.668 352.919 414.412 1.648.956
Ano 11 445.008 70.923 401.200 367.132 431.102 1.715.365
Total 3.751.908 597.960 3.382.072 3.094.826 3.634.662 14.461.428
6.10.2.3. Fluxo de caixa do empreendimento
De acordo com os clculos realizados, tem-se o seguinte quadro de custos e

benefcios:
185
Custos
Ano Benefcios
Construo Conservao
Ano 1 7.500.000
Ano 2 100.000 1.204.996
Ano 3 100.000 1.252.756
Ano 4 100.000 1.302.281
Ano 5 100.000 1.353.558
Ano 6 100.000 1.408.085
Ano 7 100.000 1.465.489
Ano 8 100.000 1.525.144
Ano 9 100.000 1.584.798
Ano 10 100.000 1.648.956
Ano 11 100.000 1.715.365
7.500.000 1.000.000 14.461.428
Dado que eles ocorrem em anos diferentes, torna-se necessrio reduzi-los a uma
base de tempo comum, segundo o custo de oportunidade do capital (i).
Utiliza-se ento os conceitos de Fator de Acumulao de Capital (FAC) e de Fator de
Valor Atual (FVA), conforme vistos anteriormente.
Aplicando-se tais procedimentos ao exemplo de avaliao econmica em estudo, tem-
se:
FVA (de valor futuro para valor atual)
a) i =10% b) i =15%
100.000 100.000
1
= 90,909, 09 = 86.957, 00
1,1 1,151
O mesmo procedimento adotado para os clculos dos outros anos.
186
Custos a) i = 10% b) i = 15%
Construo Conservao Benefcios
Custos Benefcios Custos Benefcios
Ano
Ano 1 7.500.000 7.500.000 7.500.000
Ano 2 100.000 1.204.996 90.909 1.095.451 86.957 1.047.823
Ano 3 100.000 1.252.756 82.645 1.035.336 75.614 947.264
Ano 4 100.000 1.302.281 75.131 978.423 65.752 856.271
Ano 5 100.000 1.353.558 68.301 924.498 57.175 773.901
Ano 6 100.000 1.408.085 62.092 874.310 49.718 700.067
Ano 7 100.000 1.465.489 56.447 827.230 43.233 633.571
Ano 8 100.000 1.525.144 51.316 782.640 37.594 573.358
Ano 9 100.000 1.584.798 46.651 739.320 32.690 518.073
Ano10 100.000 1.648.956 42.410 699.318 28.426 468.736
Ano11 100.000 1.715.365 38.554 661.347 24.718 424.012
7.500.000 1.000.000 14.461.428 8.114.457 8.617.873 8.001.877 6.943.076
6.10.2.4. Avaliao
Critrio do valor atual (VA)
a) Considerando i=10% a.a.

VA = 8.617.873 - 8.114.457
VA = 503.416 UM > 0 vivel
b) Considerando i=15% a.a.
VA = 6.943.076 - 8.001.877
VA = - 1.058.801 UM < 0 invivel
Critrio da relao benefcio/custo (R)
8.617.873
a) R = = 1,06
8.114.457
R > 1 vivel
6.943.076
b) R = = 0,87
8.001.877
R < 1 invivel
187
Critrio da taxa interna de retorno (TIR)
A TIR deve ser comparada ao custo de oportunidade do capital para os casos a) e b).
TIR = ?
i = 10 % VA = 503.416 UM
i = 15% VA = - 1.058.801 UM
i = TIR VA = 0
15 - 10 -1.058.801 - 503.416

TIR - 10 0 - 503.416
5 - 1.562.217
(TIR - 10) -503.416
TIR = 11,64%
a) i = 10% b) i = 15%
TIR>i vivel TIR < i invivel
188
6.11. EXEMPLO 2 DE AVALIAO ECONMICA DE UM PROJETO RODOVIRIO
6.11.1. Enunciado
Estudar, mediante aplicao de critrios de rentabilidade econmica (VA, B/C,TIR), a
viabilidade de se executar obras de restaurao de um trecho rodovirio existente. Calcular
os indicadores de rentabilidade para o ltimo ano do fluxo de caixa.
Levantamentos efetuados informam o seguinte:
a) A obra dever ser iniciada em princpio do Ano 1 e concluda no final deste mesmo
ano. Seu custo de 20.000.000,00 UM;
b) A vida til do empreendimento de dez anos;
c) Estima-se que, com a realizao da obra, no haver alterao nos custos anuais de
conservao;
d) Quanto ao custo de oportunidade do capital (i), considerar duas situaes:
a) i = 9%
c) i = 12%
e) Admite-se que a composio do trfego por tipo de veculo (CTv) permanea sendo a
seguinte, em termos percentuais:
Veculo CTv (%)

Automveis 60
nibus 3
Caminhes Mdios 12
Caminhes Pesados 15
Semirreboques 10
f) Contagem realizada informa que o trfego mdio dirio anual no Ano atual (ano que
antecede o custo de construo (1)) foi de 2.000 veculos;
g) Nos ltimos anos, o trfego no trecho vem crescendo a uma taxa de 2,5% a.a. e estima-
se que, durante a vida til do empreendimento, tal taxa seja mantida;
h) Segundo as previses, no haver trfego gerado e nem desviado.
i) Segundo a anlise do cadastro da situao atual e do projeto da obra, a reduo do
custo operacional (UM) ser a seguinte:
189
Veculo RCO (UM)
Automveis 2,0
nibus 3,0
Caminhes Mdios 5,0
Caminhes Pesados 7,0
Semirreboques 10,0
j) Considerar, como benefcios diretos, somente os resultados da reduo de custo

operacional dos veculos.
6.11.2. Resoluo
6.11.2.1. Trfego mdio dirio anual futuro
TMDA a = TMDAAno 1 * 1,025(a-Ano 1)
TMDA a = Trfego mdio dirio anual, no ano a.

TMDA Normal 2000 2050 2101 2154 2208 2263
TMDA Total 2000 2050 2101 2154 2208 2263
Ano 1 = Ano de restaurao
TMDA Normal 2320 2378 2437 2498 2560 2624
TMDA Total 2320 2378 2437 2498 2560 2624
6.11.2.2. Benefcio proveniente da reduo do custo operacional (BOP) para o veculo v,

no ano a
BOPv,a = 365 * TMDA v,a * CTv * RCOv
BOPautomvel, Ano2 = 365 * 2101 * 60/100 * 2,0 = 920.238,00 UM
BOPnibus, Ano2 = 365 * 2101 * 3/100 * 3,0 = 69.017,85 UM
BOP c. mdio, Ano2 = 365 * 2101 * 12/100 * 5,0 = 460.119,00 UM
BOPc. pesado, Ano2 = 365 * 2101 * 15/100 *7,0 = 805.208,25 UM
BOPs. reboque, Ano2 = 365 * 2101 * 10/100 * 10,0 = 766.865,00 UM
BOPtotal, Ano2 = 920.238,00+69.017,85+460.119,00+805.208,25=3.021.448,10
190
Idem para os demais anos.
Benefcios
Ano Semir-
Automvel nibus C. Mdio C. Pesado Total
reboque
Ano 2 920.238 69.018 460.119 805.208 766.865 3.021.448
Ano 3 943.452 70.759 471.726 825.521 786.210 3.097.668
Ano 4 967.104 72.533 483.552 846.216 805.920 3.175.325
Ano 5 991.194 74.340 495.597 867.295 825.995 3.254.420
Ano 6 1.016.160 76.212 508.080 889.140 846.800 3.336.392
Ano 7 1.041.564 78.117 520.782 911.369 867.970 3.419.802
Ano 8 1.067.406 80.055 533.703 933.980 889.505 3.504.649
Ano 9 1.094.124 82.059 547.062 957.359 911.770 3.592.374
Ano 10 1.121.280 84.096 560.640 981.120 934.400 3.681.536
Ano 11 1.149.312 86.198 574.656 1.005.648 957.760 3.773.574
Total 10.311.834 773.387 5.155.917 9.022.855 8.593.195 33.857.188
6.11.2.3. Fluxo de caixa do empreendimento

De acordo com os clculos realizados, tem-se o seguinte quadro de custos e benefcios:
Custos
Ano Benefcios
Restaurao
Ano 1 20.000.000
Ano 2 3.021.448
Ano 3 3.097.668
Ano 4 3.175.325
Ano 5 3.254.420
Ano 6 3.336.392
Ano 7 3.419.802
Ano 8 3.504.649
Ano 9 3.592.374
Ano 10 3.681.536
Ano 11 3.773.574
20.000.000 33.857.188
191
Dado que eles ocorrem em anos diferentes, torna-se necessrio reduzi-los a uma base de
tempo comum, segundo o custo de oportunidade do capital (i).
No caso, deve-se ento utilizar o conceito de Fator de Acumulao de Capital (FAC) visando
calcular os valores para o ano 11.
Aplicando-se tais procedimentos ao exemplo de avaliao econmica em estudo, tem-se:
Custos a) i = 9% b) i = 12%
Ano Benefcios
Restaurao Custos Benefcios Custos Benefcios
Ano 1 20.000.000 -- 47.347.273 -- 62.116.964 --
Ano 2 -- 3.021.448 -- 6.562.263 -- 8.378.713
Ano 3 -- 3.097.668 -- 6.172.298 -- 7.669.712
Ano 4 -- 3.175.325 -- 5.804.618 -- 7.019.632
Ano 5 -- 3.254.420 -- 5.457.988 -- 6.423.648
Ano 6 -- 3.336.392 -- 5.133.453 -- 5.879.863
Ano 7 -- 3.419.802 -- 4.827.330 -- 5.381.125
Ano 8 -- 3.504.649 -- 4.538.623 -- 4.923.780
Ano 9 -- 3.592.374 -- 4.268.100 -- 4.506.274
Ano 10 -- 3.681.536 -- 4.012.874 -- 4.123.320
Ano 11 -- 3.773.574 -- 3.773.574 -- 3.773.574
20.000.000 33.857.188 47.347.273 50.551.120 62.116.964 58.079.640
192
6.11.2.4. Avaliao
Critrio do valor atual (VA)
a) VA = 50.551.120 47.347.273
VA = 3.203.847 UM > 0 vivel
b) VA = 58.079.640 62.116.964
VA = -4.037.324 UM < 0 invivel
Critrio da relao benefcio/custo (R)
50.551.120
a) R = = 1,07
47.347.273
R > 1 vivel
58.079.640
b) R= = 0,94
62.116.964
R < 1 invivel
Critrio da taxa interna de retorno (TIR)
A TIR deve ser comparada com o custo de oportunidade do capital para os casos a) e b).
TIR = ?
i = 9 % VA = 3.203.847 UM
i = 12% VA = - 4.037.324 UM
i = TIR VA = 0
12-9 -4.037.324-3.203.847

TIR-9 0-3.203.847
3 - 7.241.171

(TIR-9) -3.203.847
TIR = 10,33%
a) i = 9% b) i = 12%
TIR>i vivel TIR < i invivel
193
194
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http://www.itpas.org.uk/ThingwallRoadTrafficCalming.htm
http://www.trolebusbrasileiros.com.br/metra_esptec_busscar_lf.htm
http://www.splashtours.nl/
http://www.grupoccr.com.br
200
http://www.esmaelmorais.com.br
http://www.urbemadrid.es/teleferico/
http://inhabitat.com/transportation-tuesday-the-personal-podcar/ultra-prt-heathrow-
transport-future-electric-vehicle-podcar-personal-transportation-mass-transit-2/
http://meutransporte.blogspot.com/2010/07/curitiba-com-biocombustivel-onibus-da.html
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http://jconlineblogs.ne10.uol.com.br/deolhonotransito/files/2012/10/aeromovel_porto-
alegre12-470x230.jpg
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http://www.liebherr.ro/ro-RO/118964.wfw
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201
http://portuguese.dieselforklifttruck.com/supplier-empilhadeiras-2088-page8.html
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http://www.guialog.com.br/paletes.htm
http://www.baquelite-liz.pt/pt/cxpagr/index.html
http://simuladoresbrasil.blogspot.com/2011/02/container.html
http://www.trainweb.org/roadrailer/
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http://www.manutencaoesuprimentos.com.br/, em 21/03/2014
http://mundosobrerodas.com.br/index.php/site/ver_noticia/8059
202
Anexo I Tabela de Classificaes
do DNIT
Veculos que no necessitam de AET
2014-1
203
204
205
206
207
208
Anexo II Tabela de Classificaes
do DNIT
Veculos que necessitam de AET
2014-1
209
210
211
212
213
214
Anexo III Exemplos Referentes a
Modelos de Planejamento de
Transportes
2014-1
215
216
EXEMPLOS REFERENTES A MODELOS DE PLANEJAMENTO
DE TRANSPORTES
Exemplo 1:
Modelos de Regresso Linear Simples
Y = a + bx
Y = varivel dependente
x = varivel independente ou explicativa do comportamento de Y
a, b = parmetros a serem determinados
Exemplo 2:
Funo Potncia pode ser desenvolvida atravs de artifcio de linearizao
Y = a 0 * x 1a 1 * x 2a 2 . . . x na n
Esta funo pode ser linearizada atravs da aplicao de logaritmos
log y = log a0 + a1 log x1 + a2 log x2 + ... + an log xn
Y ' = a 0' + a1 x1' + a 2 x 2' + ... + a n x n'

Atravs da regresso linear mltipla, obtm-se os valores de a0' , a1,...
'
O valor de a0 obtido da relao a0 = 10a 0
Exemplo 3:
Funo Exponencial
Y = a0 * ea1 x ln y = ln a0 + a1 x * ln e y ' = a0' + a1x

'
a0 = ea0
Exemplo 4:
Funo Gompertz
x
y = ab log y = b x log a y' = bxa'
log y ' = log a ' + x log b y" = a" + xb'

onde:
a"
a = (10)10 b = 10b'
217
Extenses
Exemplo: emprego; de uma pesquisa domiciliar, obteve-se os seguintes valores de taxas
mdias de produo de viagens casa-trabalho, por residncia/dia (T(c)).
Tabela de Produo de Viagens

NMERO RENDA (SM)
PESSOAS
DE
RESIDENTES 0-12 13-24 >24
AUTNOMOS
0 2,8728 6,2418 ---
13
1 4,4555 6,7730 7,2602
0 2,9568 6,6286 ---

46
1 4,6486 6,9922 8,1942
0 3,2968 6,7049 ---

>6
1 4,9753 7,3689 8,2796
Mtodos de Fator de Expanso

Exemplo: Ano-Base oi = 1500 viagens/dia pop = 800 habitantes
Horizonte de Planejamento pop = 1.600 hab.

oi = ?
Pop 1600
Fci = = =2 oi = oi * 2 = 1500 * 2 oi = 3000 viagens/dia
Pop 800
Mtodo do Fator de Crescimento Uniforme
Exemplo: Estimar a distribuio de viagens/dia (Tij) para 2017, sabendo-se que:
dos estudos de gerao T2017 = 180

dos levantamentos do dados (2007), tem-se:
218
D 1 2 3
O
1 --- 20 10 30
2 20 --- 30 50
Tij(2007) =
3 10 30 --- 40
30 50 40 t = 120
180 Tij = 1, 50 * tij

FC = = 1, 50
120
1 2 3
1 --- 30 15 45
2 30 --- 45 75
Tij(2017) =
3 15 45 --- 60
45 75 60 T = 180
Mtodos Anteriores Distribuio
Exemplo: Das pesquisas O/D, tem-se:
oi = 1.000 viagens/dia, sendo 60% de automveis e 40% de nibus
Sabendo-se dos modelos de gerao, que Oi(2007) = 2.000 viagens/dia, qual o valor
de Oi(2007) para automveis e nibus.
Oi(2007) automveis 2.000 * 0,6 = 1.200 viagens/dia
Oi(2007) nibus 2.000 * 0,4 = 800 viagens/dia
Mtodos Posteriores a Distribuio
Exemplo: Modelo de Zurich.
219
A repartio feita em funo da distncia entre i e j. Esta relao definida atravs
de processo de calibrao, utilizando-se dados de pesquisas.
100
TRANSPORTE
% de Viagens de
COLETIVO ( tc)
Pesquisas
50 P
E
BICICLETA
AUTOMVEL
0 5 10
distncia entre i e j (km)
Exemplo: Sendo Tij = 200 viagens/dia Dij = 5 km, obtm-se atravs do grfico
% (tc) = 40 % (aut) = 60
Tij(tc) = 200 * 0,40 = 80 viagens/dia Tij(aut) = 200 * 0,60 = 120 viagens/dia
Construo das rvores da Rede Viria
Exemplo: Dada a rede viria abaixo,
4
1 101
5 104
14 102
2
8
10
103
Determinar os caminhos de menor impedncia:
220
NMERO
ORDEM DE
O D DE ARCOS IMPEDNCIA
IMPEDNCIA
CAMINHOS
1 101-104, 104-102 5 + 14 = 19 2
1 2
2 101-103, 103-102 8 + 10 = 18 1
1 101-103 8 1
1 3 2 101-104, 104-102, 102-103 5 + 14 + 10 = 2
29
1 101-104 5 1
1 4 2 101-103, 103-102, 102-104 8 + 10 + 14 = 2
32
H programas de computador disponveis para realizar tal tarefa. So baseados em

algoritmos como Moore, Floyd, Dantzig, Dijkstra, etc.
Carregamento de rvores
Consiste em alocar os fluxos junto s rotas selecionadas.
Exemplo: Dada uma matriz O/D:
1 2 3 4
1 - 50 60 30
2 50 - 80 20
3 70 80 - 45
4 30 20 45 -
Calcular o fluxo (F) no arco 101-104.

F(101-104) = 30 + 30 + 45 + 45 = 150
221
222
Anexo IV Mtodo do Comprimento
Virtual
2014-1
223
224
MTODO DO COMPRIMENTO VIRTUAL
(USO CONSAGRADO)
Definies
Rodovia ideal: rodovia em nvel, tangente e pavimentada, em boas condies de
conservao.
Comprimento virtual: extenso de rodovia ideal que equivale, em termos de estudos

operacionais, a um trecho de rodovia sob determinadas caractersticas condicionantes.
Caractersticas condicionantes de uma rodovia:

a) velocidade operacional no trecho;
b) rampas ou aclives;
# !
c) contrarrampas ou declives;
d) tipo de superfcie de rolamento ) # ! #

#
e) estado de conservao da pista de rolamento )
#
f) curvas horizontais com raio 100m;

g) lombadas e depresses;
h) resistncia lateral ) #

i) pontes com largura inferior a 5m.

Os dados relativos s caractersticas condicionantes podem ser obtidos junto ao
projeto (situao futura) ou cadastro (situao existente).
Fatores virtuais
Coeficientes que representam a extenso de rodovia padro que equivalente, em
termos de custos operacionais, a uma unidade da caracterstica condicionante da rodovia.
225
Clculo do fator virtual (F vi )
Cr v
Fvi = 1
CI
onde:
Cr v = Custo operacional/Km vel. econmica tendo em vista uma caracterstica

condicionante i qualquer.
CI = Custo operacional/Km na rodovia ideal.
Li)
Clculo do acrscimo virtual (
Li = Fvi * Li
onde:
Li = Extenso em Km ou frequncia em que se verifica a caracterstica i, no trecho em

estudo.
Classificao da rodovia quanto ao traado

Trata-se de um mtodo simplificado de caracterizao do grau de dificuldade com que
so vencidas as diferenas de cotas que se verificam ao longo da rodovia. Tem como base o
critrio dos desnveis acumulados.
n
xi * li
h = i =1
2L
onde:
xi = Inclinao da rampa i (%).
li = Extenso da rampa i (agrupa rampas e contrarrampas).
n = Nmero de tipos de rampas.
L = Extenso total da rodovia.
A classificao feita em funo do valor obtido para h:
h 1% - Traado fcil.
1%<h2% - Traado mdio.
2%<h - Traado difcil.
226
Clculo das velocidades nas diversas rampas da rodovia
Velocidade na parte plana - Vp
n
l * (r + r )
i=1
i i
Vm FR = (i-1)
Vp = 2L
FR + FCR
2
n
li * cr + cri

F =
i+1
(i-1)
CR 2L
Vcri = Vp * cri

Vri = Vp * ri
onde:
Vm = Velocidade mdia na rodovia.
L = Extenso da rodovia (Km).
Fr = Fator de correo para rampas.
Fcr = Fator de correo para contrarrampas.
i = Intervalo de rampa.
li = Extenso da rampa tipo i.
ri = % da velocidade da rampa (extremo do intervalo i) em relao velocidade no
plano.
n = n de intervalos de rampa.
Cri = % da velocidade na contrarrampa (extremo do intervalo i) em relao
velocidade no plano.
Vri = Velocidade na rampa i.
Vcri = Velocidade na contrarrampa i.
Os valores de Vm, Vri, Vcri, ri e cri podem ser obtidos atravs de testes ou retirados de
tabelas das bibliografias indicadas. Tm como base testes do GEIPOT - DNER.
Clculo do custo operacional

O clculo, por tipo de veculo, feito em trs etapas:
227
- custo operacional na rodovia ideal velocidade econmica (CI);
- custo operacional na rodovia real velocidade mais econmica:
COP = CI(L + L)
- custo operacional na rodovia real velocidade real:
COP = CI(L + DL + DL')
sendo:
COP = Custo operacional do veculo no trecho considerado.
CI = Custo operacional do veculo, velocidade mais econmica, na rodovia ideal
(UM/Km).
L = Extenso do trecho (Km).
L = Soma dos acrscimos virtuais velocidade mais econmica, considerando as
caractersticas condicionantes (Km).
L' = Soma dos acrscimos virtuais, devido ao fato de a velocidade real ser diferente
da mais econmica, considerando as caractersticas condicionantes (Km).
Exemplo de clculo de custo operacional na rodovia ideal

Pesquisa realizada utilizando um veculo tipo Gol CL (gasolina).
Combustvel
Consumo = 0,080 l/Km
Preo = 113,00 Unidades Monetrias - UM
Custo/Km = 9,04 UM
leo do crter e diferencial

Crter:
Consumo = 3l/5000 Km
Preo/l = 480,00 UM
228
Diferencial:
Consumo: 2,5l/20.000 Km = 0,000125
Preo/l = 540,00 UM
Custo/Km = 0,0006 * 480,00 + 0,000125 * 540,00 = 0,36 UM
Lubrificao e lavagem
Periodicidade = 1500 Km
Preo = 900,00 UM
Custo/Km = 0,60 UM
Manuteno
Custo/Km = 48 * (E-7) * preo do veculo
Preo do veculo (sem pneus) = 2.420.000,00 UM
Custo/Km = 11,62 UM
Pneus
Durabilidade = 50.000 Km
Preo (pneu + cmara) = 4 * 10.100,00 = 40.400,00 UM
40. 400, 00
Custo/Km = = 0,81 UM
50. 000
Salrio (motorista e ajudante)

Custo: 0 UM/Km
Depreciao
Vu = Vida til velocidade econmica = 5,5 anos
K = Quilometragem anual percorrida velocidade econmica = 32.000 Km.
VR = Valor residual = 25%.
PV = Preo do veculo (sem pneus) = 2.420.000,00 UM
i = Taxa de juros anuais = 12%
2. 420. 000(1 25 / 100)
32. 000 * 5, 5
229
Juros
Vu + 1 VR
PV(1 - VR/100)* i * + PV * *i
2Vu 100
K
Licenciamento e Seguros
CL = Custo do licenciamento = 17.500,00 UM
CS = Custo do seguro = 1.400,00 UM
CL + CS 17.500 + 1.400
Custo/Km = = = 0,59 UM
K 32.000
Administrao e Eventuais
Custo/Km, = 10% do somatrio dos custos j calculados
Custo/Km = 0,10 * 39,62 = 3,96 UM
Custo operacional financeiro total = 43,58 UM
Obs.: Para o clculo do custo econmico, so feitos os descontos relativos a impostos e

seguros. Cabe ainda informar que o pacote computacional HDM, desenvolvido pelo Banco
Mundial, dispe de um mdulo chamado VOC, que calcula custo operacional de diferentes
modelos de veculos, em diversos tipos de rodovias.
Exemplo de clculo de custo operacional real

De acordo com dados obtidos atravs de cadastramento, um determinado trecho
rodovirio, candidato a receber melhoramentos, apresenta as seguintes caractersticas:
Extenso = 20,00 Km
No de pontes com largura < 5m = 4
No de curvas com raio 100 = 10
No de lombadas e depresses fortes = 2
Leve = 0,00

Extenses apresentando resistncia lateral (Km) Mdia = 0,20
Pesada = 0,00

230
0 Li3% = 12,00Km
3 Li 5% = 4,00Km

Rampas
5 Li7% = 3,00Km
7 Li9% = 1,00Km
Tipo de superfcie de rolamento = revestimento primrio

Condio da superfcie de rolamento = boa
Calcular o custo operacional de um caminho pesado, com 10 toneladas de carga,

para percorrer o trecho, sabendo-se que o seu custo operacional, na rodovia ideal, de
100,00 UM/Km.
a) Clculo do acrscimo virtual, considerando a rodovia real

Caracterstica Condicionante Quantidade (Q) FVi (*) L i = Q * FVi (Km)
Pontes c/ L 5 m 4 0,050 0,200

Curvas c/ R 100 m 10 0,040 0,400
Lombadas e Depresses 2 0,040 0,080
Resistncia Mdia 0,20 0,180 0,036
0 - 3% 12,00 0,120 1,440
RAMPAS 3 - 5% 4,00 0,340 1,360
5 - 7% 3,00 0,640 1,92
7 - 9% 1,00 1,080 1,080
Tipo e Cond. Superfcie 20 0,350 7,000
Li = 13,516
b) Clculo do acrscimo virtual, considerando a velocidade mdia real do veculo em

questo
Desnvel acumulado (
h)
4 * 4 + 6 * 3 + 8 *1
h = = 1, 05% Traado Mdio
2. 20
Consultando a tabela de velocidades, tem-se:

Velocidade mdia = 36,10 Km/h
Velocidade mdia na parte plana do trecho Vp
FR = [li(r(i-1) + ri)]/ 2L
n
i=1
231
12(1,00 + 0,90) + 4(0,90 + 0,73) + 3(0,73 + 0,45) + 1(0,45 + 0,31)
FR =
2.20
FR= 0,841
FCR = [li(cr(i-1) + cri)]/ 2L

n
i=1
12(1, 00 + 0, 98) + 4( 0, 98 + 0, 86) + 3(0, 86 + 0, 66) + 1(0, 66 + 0, 55)

FCR =
2. 20
FCR= 0,922
Vm
VP =
FR + FCR
2
36,10
Vp =
0, 841 + 0, 922
2
Vp = 40,96 km/h
Vri =Vp * ri
Vr3 = 40,96 * 0,90 = 36,86 Km/h
Vr5 = 40,96 * 0,73 = 29,90 Km/h
Vr7 = 40,96 * 0,45 = 18,43 Km/h
Vr9 = 40,96 * 0,31 = 12,70 Km/h
Vcri = Vp * cri Contrarrampas

Vcr3 = 40,96 * 0,98 = 40,14 Km/h
Vcr5 = 40,96 * 0,86 = 35,23 Km/h
Vcr7 = 40,96 * 0,66 = 27,03 Km/h
Vcr9 = 40,96 * 0,55 = 22,53 Km/h
Determinao dos fatores virtuais de correo, segundo a velocidade

Rampas e contrarrampas (FVri, FVcri)
So calculados atravs de interpolao linear, conforme valores obtidos junto tabela de
fatores virtuais do Manual de Custo de Operao, do DNER.
232
Fvp = ?
Vp = 40,96
A tabela fornece:
Vp = 40 Fvp = 0,040
Vp = 50 Fvp = 0
Interpolando, tem-se:
Fvp = 0,20 - 0,004 * Vp

Fvp = 0,20 - 0,004 * 40,96 = 0,036
Fvr3 = 0,45 - 0,011 * 36,86 = 0,045

Fvr5 = 0,59 - 0,017 * 29,90 = 0,082
Fvr7 = 1,91 - 0,091 * 18,43 = 0,2333
Fvr9 = 1,52 - 0,076 * 12,70 = 0,555
Fvcr3 = 0,37 - 0,007 * 40,14 = 0,089

Fvcr5 = 0,14 - 0,010 * 35,23 = 0,048
Fvcr7 = 0,84 - 0,032 * 27,03 = -0,025
Fvcr9 = 0,57 - 0,033 * 22,53 = -0,173
Determinao dos fatores virtuais para os intervalos de rampas e contrarrampas:
Fvr 0-3 = (0,036 + 0,045)/2 = 0,040

Fvr 3-5 = (0,45 + 0,082)/2 = 0,064
Fvr 5-7 = (0,082 + 0,233)/2 = 0,158
Fvr 7-9 = (0,233 + 0,555)/2 = 0,394
Fvcr 0-3 = (0,036 + 0,089)/2 = 0,062

Fvcr 3-5 = (0,089 + 0,048)/2 = 0,068
Fvcr 5-7 = (0,048 - 0,025)/2 = 0,036
Fvcr 7-9 =(-0,025 - 0,173)/2 = -0,099
Determinao dos fatores virtuais mdios, finais:
233
Fvr, cr 0-3 = (0,040 + 0,062)/2 = 0,051
Fvr, cr 3-5 = (0,064 + 0,068)/2 = 0,066
Fvr, cr 5-7 = (0,158 + 0,036)/2 = 0,097
Fvr, cr 7-9 = (0,394 - 0,099)/2 = 0,148
Determinao de acrscimos virtuais, em funo da velocidade de operao, dado o perfil

do trecho:
Rampa Ext. (Km) Fv rjcr L'r

0-3 12,00 0,051 0,612
3-5 4,00 0,066 0,264
5-7 3,00 0,097 0,291
7-9 1,00 0,148 0,148
L' r = 1, 315
Determinao do acrscimo virtual em funo da velocidade de operao, dado o tipo

de superfcie de rolamento e a condio da mesma
FVcs = ?
Da tabela do manual de custo de operao do DNER:
p/ Vm = 30 - Fvcs = 0,120
p/ Vm = 40 - Fvcs = 0,020
Interpolando linearmente:
Fvcs = 0,42 - 0,010 Vm

Fvcs = 0,42 - 0,010 * 36,10 = 0,059
L'cs =0,059 * 20=1,18
L')
Clculo do acrscimo virtual em funo da velocidade empregada (
L' = L'r + L'cs

L' =1,315 + 1,18 = 2,495 Km
234
Clculo do comprimento virtual total do trecho (Lv)
Lv = L + L + L'
Lv = 20,00 + 13,516 + 2,495 = 36,011 Km
Clculo do custo operacional do caminho pesado, com carga de 10t, no trecho em

estudo (Cop)
Cop = CI * Lv
Cop = 100,00 * 36,011 = 3.601,10 UM
235
236
Anexo V Tabelas de Fatores Virtuais
para Clculo de Custos Operacionais
2014-1
237
238
1 - Fatores virtuais velocidade mais econmica (*10-3)
A - Rampas/Contrarrampas
Veculos
Intervalos Carro nibus Caminhes
(%) de
Passeio
Mdio Pesado Semirreboque
0t 5t 7t 0t 5t 10t 15t 0t 5t 10t 15t
0-3 50 80 50 160 180 40 80 120 260 50 170 340 410
3-5 120 190 120 320 380 90 180 340 420 220 430 740 850
5-7 200 310 270 670 760 170 360 640 780 410 770 1120 1230
7-9 300 480 360 930 1170 290 500 1080 1410 680 1140 1490 2120
9-12 410 750 610 1270 1850 440 730 1580 2320 1200 1690 2160 3270
12-15 530 1100 850 1720 2760 670 960 2350 3260 1440 2230 2640 4450
B - Demais fatores virtuais (*10-3)
Tipo de Veculo Tipo da Superfcie de Rolamento

Pavimentada Revestimento Terra
Primrio
CURVAS HORIZONTAIS
Carros de Passeio 100 100 100
Caminhes e nibus 40 40 40
LOMBADAS E DEPRESSES
PONTES ESTREITAS
RESISTNCIAS LATERAIS
Leve -Todos os Veculos 100 100 100
Mdia -Todos os Veculos 180 180 180
Pesada -Todos os Veculos 320 320 320
239
C- Tipo e condio da superfcie de rolamento (*10-3)
C.1 - Rodovia pavimentada
Condio da Superfcie
Tipo de Veculo
Boa Regular Ruim
Carro de Passeio 0 40 100
nibus 0 10 80
0t 0 30 100
Caminho Mdio 5t 0 80 150
7t 0 100 170
0t 0 70 120
5t 0 70 140
Caminho Pesado
10t 0 100 210
15t 0 110 260
0t 0 50 80
7t 0 160 240
Semirreboque
15t 0 100 260
20t 0 120 270
C.2- Rodovia em revestimento primrio
Condio da Superfcie
Tipo de Veculo
Boa Regular Ruim
nibus 240 270 350
0t 180 240 230
7t 390 430 510
0t 210 210 340
5t 270 330 410
Caminho Pesado
10t 350 400 520
15t 410 470 590
0t 140 200 260
7t 270 420 480
Semirreboque
15t 370 440 580
20t 460 540 530
240
C.3 - Rodovia em terra
Condio da Superfcie
tipo de Veculo
Boa Regular Ruim
nibus 480 530 640
0t 360 400 460
7t 780 810 850
0t 420 490 560
5t 540 590 660
Caminho Pesado
10t 700 710 830
15t 820 830 920
0t 280 350 440
7t 540 680 720
Semirreboque
15t 740 780 900
20t 920 960 990
2 - Velocidade mdia dos veculos em fluxo livre (Km/h)
Pavimentada Revestimento Primrio Terra

Tipo de Veculo Fcil Mdio Difcil Fcil Mdio Difcil
Fcil Mdio Difcil
0-1% 1-2% 2% 0-1% 1-2% 2%
0t 75,0 59,2 36,7 63,0 58,2 40,5 50,0 42,1 34,9
Semir- 7t 64,0 50,3 40,0 44,5 41,0 34,5 44,5 37,2 30,0
reboque 15t 51,0 40,1 38,6 43,0 39,6 27,5 29,0 24,3 20,1
-20t 43,2 34,0 27,2 30,2 27,2 23,3 25,6 21,5 17,8
0t 72,0 74,0 62,9 65,0 60,5 45,6 46,0 38,5 31,8
Caminho 5t 67,0 58,2 50,7 63,0 52,7 42,5 40,0 33,5 27,7
Pesado 10t 54,0 41,0 40,0 44,5 36,1 20,1 32,0 26,8 22,2
15t 43,2 34,0 27,2 30,2 27,0 23,3 25,7 21,5 17,8
0t 73,5 70,0 60,7 61,5 60,5 40,3 50,5 45,2 39,4
Caminho
5t 62,5 51,6 36,2 54,1 53,5 34,3 36,5 32,7 28,5
Mdio
7t 56,9 47,0 31,0 46,3 45,8 31,2 28,6 25,6 22,3
Carro de
91,2 80,5 65,8 68,0 65,8 60,7 50,0 45,0 40,0
Passeio
nibus 79,3 69,0 51,4 65,0 59,5 44,3 39,7 38,8 29,5
FONTE: Manual de Custo de Operao do DNER.
241
3 - Tabela de valores de X em %
Caminho
Rampa Carro nibus
Mdio Pesado S. Reboque
Xo 0 100 100 100 100 100
X1 +3 95 83 89 90 86
X1 -3 99 98 96 98 93
X2 +5 86 60 68 73 65
X2 -5 92 88 85 86 77
X3 +7 75 35 40 45 46
Xo X3 -7 83 79 60 66 62
X4 +9 67 30 25 31 36
X4 -9 78 75 51 55 57
X5 +12 53 20 17 16 25
X5 -12 67 65 43 44 45
X6 +15 53 20 17 16 25
X6 -15 67 65 43 44 45
(+) Rampa
Contrarrampa
(-)
x =% em relao velocidade no plano
4 Fatores virtuais de correo segundo a velocidade-rampas (*10-3)
4.1 - Caminho pesado com 5t
Velocidade (Km/h)
Rampas
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0% 920 510 210 60 10 0 70 170 170 170
3% 930 480 240 70 20 20 40 40 40 40
5% 1050 360 160 40 10 10 10 10 10 10
7% 1190 290 80 0 0 0 0 0 0 0
9% 1330 200 0 0 0 0 0 0 0 0
12% 1530 70 0 0 0 0 0 0 0 0
15% 1720 0 0 0 0 0 0 0 0 0
242
Velocidade (Km/h)
Rampas
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0% 730 380 140 40 0 20 140 200 200 200
3% 930 450 120 10 50 50 50 50 50 50
5% 1160 250 80 0 0 0 0 0 0 0
7% 1000 90 0 0 0 0 0 0 0 0
9% 760 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12% 560 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15% 480 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Velocidade (Km/h)
Rampas
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0% 590 300 120 30 0 90 240 390 390 390
3% 740 350 50 20 60 60 60 60 60 60
5% 600 240 30 0 0 0 0 0 0 0
7% 460 170 0 0 0 0 0 0 0 0
9% 330 120 0 0 0 0 0 0 0 0
12% 150 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5 - Fatores virtuais de correlao sendo a velocidade - contrarrampas (* 10-3)
Contrar- Velocidade (Km/h)

rampas 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0% 920 510 210 60 10 0 70 170 170 170
3% 1750 650 280 100 -20 0 40 200 200 100
5% 1650 620 250 80 -30 -30 10 180 180 180
7% 1550 500 140 -30 -120 -130 -100 -100 -100 -100
9% 1450 340 -20 -200 -280 -300 -260 -260 -260 -260
12% 1300 120 -260 -420 -500 -520 -520 -520 -520 -520
15% 1150 -120 -500 -650 -730 -750 -750 -750 -750 -750
243

rampas 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0% 730 380 140 40 0 20 140 200 200 200
3% 1380 530 230 90 20 0 -50 -50 -50 -50
5% 1270 430 100 0 -80 -100 -40 -40 -40 -40
7% 1050 200 -120 -250 -350 -350 -290 -290 -290 -290
9% 790 -90 -420 -540 -620 -620 -570 -570 -570 -570
12% 400 -460 -850 -960 -1020 -1030 -1030 -1030 -1030 -1030
15% 0 -860 -1260 -1470 -1950 -1960 -1960 -1960 -1960 -1960

rampas 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0% 590 300 120 30 0 60 240 390 390 390
3% 1200 360 90 0 -20 20 90 180 180 180
5% 1140 320 40 -50 -70 -40 40 40 40 40
7% 930 110 -150 -250 -280 -240 -150 -150 -150 -150
9% 680 -150 -420 -520 -530 -500 -420 -420 -420 -420
12% 300 -530 -800 -900 -920 -890 -890 -890 -890 -890
15% -80 -930 -1200 -1300 -1310 -1280 -1280 -1280 -1280 -1280
6 - Tabela de fatores virtuais de correo segundo a velocidade (* 10-3)

- Rodovia revestimento primrio - condies boas
Velocidade (Km/h)
Tipo de Veculo
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Carro de Passeio 990 760 530 240 210 80 20 10 10 20 80
nibus 270 130 40 20 0 30 80 80 80 80 80
0t 1170 680 320 90 0 30 100 310 310 310 310
Caminho Mdio 5t 820 430 140 20 50 320 320 320 320 320 320
7t 590 280 50 10 240 240 240 240 240 240 240
0t 1070 560 260 70 0 20 120 300 300 300 300
Caminho 5t 870 460 180 60 0 60 180 380 380 380 380
Pesado 10t 590 280 120 20 20 100 290 290 290 290 290
15t 410 180 30 10 110 110 110 110 110 110 110
0t 710 410 180 30 0 30 90 90 90 90 90
7t 540 300 90 0 60 210 210 210 210 210 210
Semirreboque
15t 590 220 30 40 240 240 240 240 240 240 240
20t 280 100 10 40 40 40 40 40 40 40 40
244
Anexo VI Alguns Conceitos Bsicos
de Matemtica Financeira
2014-1
246
ALGUNS CONCEITOS BSICOS DE MATEMTICA
FINANCEIRA
1 - Juros
Pode-se definir juros como o dinheiro pago pelo uso do dinheiro emprestado ou
como remunerao do capital empregado em atividades produtivas. A existncia de
juros decorre de vrios fatores, entre os quais incluem-se:
a. inflao: a diminuio do poder aquisitivo da moeda exige que o investimento

produza retorno maior que o capital investido;
b. utilidade: investir significa deixar de consumir hoje para consumir amanh, o que s
atraente quando o capital recebe remunerao adequada;
c. risco: existe sempre a possibilidade de o investimento no corresponder s

expectativas;
d. oportunidade: os recursos disponveis para investir so limitados, motivo pelo qual,

ao se aceitar determinado projeto, perde-se oportunidades de ganhos em outros;
preciso que o primeiro oferea retorno satisfatrio.
2 - Juros Simples e Juros Compostos

O capital inicialmente empregado, denominado principal, pode crescer devido
aos juros, segundo duas modalidades:
a. juros simples: s o principal rende juros, ao longo da vida do investimento;

b. juros compostos: aps cada perodo, os juros so incorporados ao principal e
passam, por sua vez, a render juros.
3 - Valor Atual
Define-se valor atual (ou valor presente) de um fluxo de caixa a uma dada taxa
de juros, como a quantia hoje equivalente ao fluxo em questo.
247
4 - Frmulas de juros
A comparao de fluxos de caixa exige quase sempre sua transformao em
outros equivalentes. Torna-se conveniente, portanto, o estabelecimento de frmulas e
fatores de converso aplicveis aos fluxos de caixa comumente encontrados.
Simbologia
i - taxa de juros por perodo de capitalizao

n - nmero de perodos de capitalizao
P - principal, ou seja, capital no dia de hoje
S - montante, ou seja, capital no fim do perodo n
R - srie uniforme de pagamentos ou anuidade, definida como a srie de pagamentos
iguais que ocorrem no fim dos perodos 1, 2, ..., n
4.1 - Fator de Acumulao de Capital - Pagamento Simples
Problema:
Determinar a quantia S que seria obtida pela aplicao do principal P taxa de

juros i, durante n perodos. Em outras palavras, qual o montante S acumulado a partir
do principal P?
Utilizando diagramas de fluxo de caixa, o problema consiste em:
S = P(1 + i )
n
248
O fator (1 + i ) , denominado fator de acumulao de capital de um pagamento
n
simples, e representado por FAC' (i, n ) estabelece a equivalncia entre S e P.
S = P FAC ' (i , n )
4.2 - Fator de Valor Atual - Pagamento Simples
Problema:
Determinar a quantia P que deve ser investida, a juros i, para que se tenha o
montante S aps n perodos de capitalizao, ou seja, determinar o valor atual de S.
Assim,
Como S = P(1 + i ) , ento:

n
S
P=
(1 + i )n
1
O fator denominado fator de valor atual de um pagamento simples e
(1 + i )n
representado por FVA' (i, n ) permite, pois, achar P quando S dado.
P = S FVA ' (i , n )
4.3 - Fator de Acumulao de Capital - Srie Uniforme
Problema:
Determinar a quantia S acumulada a partir da srie uniforme R.

Este problema pode ser visualizado por meio dos diagramas de fluxo de caixa:
249
O montante S ser composto, portanto, de diversas parcelas, cada uma
decorrente de um dos pagamentos efetuados:
(1 + i )n 1
S = R
i
(1 + i )n 1
O fator denominado fator de acumulao de capital de uma srie
i ,
uniforme representado por FAC (i, n ) estabelece a equivalncia entre S e R.
S = R FAC (i , n )
4.4 - Fator de Valor Atual - Srie Uniforme
Problema:
Determinar o principal P que deve ser aplicado para que se possa retirar R em
cada um dos n perodos subsequentes, ou seja, determinar o valor da srie uniforme R.
Os diagramas de fluxo de caixa ilustram o problema:
R
O valor atual do primeiro pagamento ; o valor atual do segundo
1+ i
R R
pagamento ; e assim por diante, at para o ltimo.
(1 + i ) 2
(1 + i )n
Portanto,
250
(1 + i )n 1
P = R n
i(1 + i )
O fator
(1 + i )n 1 denominado fator de valor atual de uma srie uniforme e
i (1 + i )
n
representado por FVA (i , n ) estabelece a equivalncia entre P e R.
P = R FVA (i , n )
4.5 - Fator de Formao de Capital - Srie Uniforme
Problema:
Determinar a srie uniforme R capaz de formar o montante S ao fim do perodo

n.
Ou seja,
Como,
(1 + i )n 1
S = R ,
i
i
R = S .
(1 + i ) n
1
i
O fator denominado fator de formao de capital representado por
(1 + i )n 1
FFC (i , n ) permite achar R quando S dado.
R = S FFC (i , n )
251
4.6 - Fator de Recuperao de Capital Srie Uniforme
Problema:
Determinar a srie uniforme R, resultante da aplicao do principal P, ou seja, a

quantia que tem que ser retirada em cada perodo para que se recupere o
investimento P.
Ou seja,
Como
(1 + i )n 1
P = R n
i (1 + i )
i (1 + i )n
R = P
(1 + i ) 1
n
i (1 + i )
n
O fator denominado fator de recuperao de capital e representado
(1 + i )n 1
por
FRC (i , n ) permite achar R quando P dado.
R = P FRC (i , n )
4.7 - Relao entre os fatores

As frmulas apresentadas mostram que:
252
FVA' (i, n ) =
1
FAC ' (i, n )
FFC (i, n ) =
1
FAC (i, n )
FRC (i, n ) =
1
FVA(i, n )
FRC (i, n ) = FFC (i, n ) + i
4.8 - Srie em Gradiente

Denomina-se srie em gradiente a uma srie de pagamentos G ,2G ,3G ...(n 1)G
que ocorrem nos perodos 2, 3, 4, ...., n respectivamente.
O diagrama de fluxo de caixa :
A obteno da srie uniforme equivalente a uma dada srie em gradiente

feita observando que a srie em gradiente pode ser decomposta em diversas sries
uniformes G: uma comeando no perodo 2, outra comeando no perodo 3, outra no
perodo 4 e assim por diante.
O montante S acumulado no perodo n ser:
(1 + i )n 1 n
S = G
P i
e como
R = S FFC (i, n ),
1 n i
R = G
i i (1 + i ) 1
n
253
5 Exemplos
Exemplo 1:
Qual ser o valor equivalente (P) para o ano base (2013) do custo (S) de 500.000
UM ocorrido em 2014, a um custo de oportunidade de capital (i) igual a 10% ao ano?
P = S * FVA(i, n)
ou
P = S * 1/(1+i)n
Para o caso, tem-se
Custo2013 = Custo2014 * 1/(1+0,10)2014-2013
Custo2013 = 500.000/1,10
Custo2013 = 454.545,45 UM
Exemplo 2:
Qual seria o valor equivalente (S) para o ano de 2020 de um benefcio (P) de
12.061.210 UM ocorrido em 2014, a um custo de oportunidade de capital (i) igual a
15% ao ano?
S = P * FAC(i n)
ou
S = P * (1+i)n
S = 12.061.210 * (1+0,15)2020-2014
S = 12.061.210 * 1,156
S = 27.898.311,60 UM
254

Sistemas de Transportes 2014-1

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

Turmas Local Horrio

2 provas, cada uma com peso 1;

Unidade Contedo Procedimento Horas Data provvel

Turmas 5201-B / 6212

Unidade Contedo Procedimento Horas Data provvel

1 - Prioridade para nibus nos centros urbanos.

14 - Modelos ou Mtodos de Anlise de Desempenho de Sistemas de

E - Prazo: O trabalho ser entregue ao professor em data determinada no plano de

NOTAS DE AULA - 2014-1

2 Aspectos Tcnicos e Econmicos das Modalidades de Transportes

3 Transporte Urbano e Concepes da Estrutura Urbana

4 Noes de Planejamento de Transportes

5 Coordenao das Modalidades de Transportes

6 Avaliao de Projetos de Transportes

Um sistema de transporte trata do deslocamento de bens ou pessoas entre pontos de origem e

Com o aumento da demanda pelos deslocamentos, o problema torna-se mais complexo,

Todo pas, especialmente os jovens como o Brasil, necessitam de polticas eficientes de

b) Eletrificao ou dieselizao de uma ferrovia.

c) Plano de expanso, em estgios, de um terminal porturio.

d) Dimensionar uma frota homognea de avies comerciais, dado um esquema de horrios

Resoluo minimizao do tempo morto global das aeronaves.

Input Out Put

elemento ativo Subsistema

Exemplo de sistema: automvel

Output - deslocamento de pessoas e mercadorias

2.1.3. Principais elementos de um sistema de transporte

2.2.2. Alguns conceitos e definies

2.2.2.1. Relacionados Estrutura de Apoio Terrestre

Enrocamento Conjunto de pedras ou blocos de cimento de grandes dimenses que servem de

Fig. 2.3 Enrocamento

Fonte: http://noticias.terra.com.br/brasil/cidades/, em 12/09/2013

Fig. 2.4 - Molhe

Fig. 2.5 - Pier

Quebra-mar semelhante ao molhe, porm, as duas pontas da estrutura situam-se no mar e tm

2.2.2.2. Relacionados Hidrovia

Fig. 2.7 Assoreamento

Derrocamento - a tcnica de engenharia utilizada para remoo de rochas do fundo de corpos

Dragagem trata-se da tcnica de engenharia utilizada para remoo de materiais, solo,

Fonte: http://www.serveng.com.br/negocios/engenharia, em 12/09/20

2.2.2.3. Relacionados Gesto

Demurrage ou sobre-estadia multa determinada em contrato, a ser paga pelo contratante de

Hinterland o potencial gerador de cargas do porto ou sua rea de influncia terrestre. O

OGMO - rgo responsvel pela gesto da mo-de-obra avulsa nos Portos.

Prtico profissional especializado que possui grande experincia e conhecimentos tcnicos de

2.2.3 Principais Caractersticas do Transporte Aquavirio

2.2.4. Tipos de Navegao

Fig. 2.11 Transporte hidrovirio

Fig. 2.12 Transporte aquavirio

Tambm chamada de break-bulk, corresponde a qualquer tipo de carga onde no h uma

Consiste em acondicionar ou arrumar diversos volumes de mercadorias pequenos e disformes, em

c) Carga especfica ou a granel

Fig. 2.13 Carga Roll-on & Roll-Off (Ro-Ro)

So cargas caracterizadas por exigirem operaes especficas, no classificadas nos itens

Fonte: http://portalmaritimo.com/2012/05/25/blue-marlin-o-supernavio-que-transporta-navios/#more-23052, em 17/12/2013

2.3.1. Consideraes gerais

O sistema rodovirio um transporte terrestre de pessoas e cargas, realizado atravs de rodovias

Fig. 2.15 Rodovia dos Imigrantes

2.3.2. Principais caractersticas

2.3.3. Nvel de servio de uma rodovia

Fonte: HCM 2010

Fonte: Adaptado de Capacidade e Nveis de Servio DER-MG

2.3.4. Classificao funcional das rodovias interurbanas