MethodeDEssai LCPC ME46 - 4 PDF

techniques et mthodes
des laboratoires des ponts et chausses
Mthode dessai des lpc n46

Version 2.0
Mesure de l'uni longitudinal

des chausses routires
et aronautiques
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Mesure de luni longitudinal
des chausses routires et aronautiques
Excution et exploitation
des relevs prolomtriques
Mthode dessai n 46
Version 2.0
Juillet 2009
Laboratoire Central des Ponts et Chausses

58, boulevard Lefebvre - 75732 Paris Cedex 15
Cette deuxime version de la ME 46 complte la premire par trois nouveaux modules rdigs par :
Bernard Robert (Laboratoire Rgional des Ponts et Chausses de Saint-Brieuc),
Emmanuel Delaval (Laboratoire Rgional des Ponts et Chausses de Lille),
Jean-Marc Martin (Laboratoire Central des Ponts et Chausses),
sous la supervision de Michel Boulet (Laboratoire Central des Ponts et Chausses).
Elle met jour les modules et annexes existants, rdigs en 2000 par :
Fabienne Gazo (Laboratoire Rgional des Ponts et Chausses de Toulouse),
Kathy Sebaoun (Laboratoire Rgional des Ponts et Chausses de Saint-Quentin),
Wladyslav Jendryka (Laboratoire Central des Ponts et Chausses),
Jean-Claude Pariat (Laboratoire Rgional des Ponts et Chausses dAutun),
Ivy Mouchel (Service Technique de lAviation Civile).
Ce document est disponible au :

Laboratoire Central des Ponts et Chausses
DISTC-Diffusion des ditions
58, boulevard Lefebvre
F-75732 Paris Cedex 15
Tlphone : 01 40 43 50 20
Tlcopie : 01 40 43 54 95
Internet : http://www.lcpc.fr
Prix : 35 Euros HT
Ce document est proprit du Laboratoire Central des Ponts et Chausses et ne peut tre reproduit,
2009 - LCPC
mme partiellement, sans lautorisation de son Directeur gnral (ou de ses reprsentants autoriss)
ISBN 978-2-7208-2543-3
CrossRef 10.3829/me-me46-2-fr
SOMMAIRE
PRSENTATION .............................................................................................................................................5
MODULE GNRAL
Mesure de luni longitudinal des chausses routires et aronautiques ............................................. 7
1. Avant-propos .......................................................................................................................................... 7
2 Objet de la mthode ................................................................................................................................ 8
3. Types dapplication ..................................................................................................................................8
4. Principe gnral de la mesure prolomtrique de luni des chausses.............................................9
5. Appareils de mesure ..............................................................................................................................12
6. Scurit ..............................................................................................................................................12
7. Glossaire ..............................................................................................................................................13
8. Rfrences bibliographiques ...............................................................................................................14
Sommaire
MODULE 1
Vrication de la conformit de la couche de roulement des chausses routires .......................... 15
1. Objet de la mthode ...............................................................................................................................15
2. Domaine dapplication ...........................................................................................................................15
3. Lappareil de mesure .............................................................................................................................15
4. Incertitude de mesure ............................................................................................................................16
5. Description de lessai ............................................................................................................................16
6. Analyse des rsultats ............................................................................................................................19
7. Prsentation des rsultats ....................................................................................................................20
MODULE 2
Contribution lvaluation de ltat des chausses fort trac ......................................................... 23
1. Objet du module .....................................................................................................................................23
2. Domaine dapplication ...........................................................................................................................23
5. Description de la mesure ......................................................................................................................24
6. Expression des rsultats.......................................................................................................................25
7. Prsentation des rsultats ....................................................................................................................28
MODULE 3
Contribution lvaluation des besoins en reprolage ..........................................................................29
1. Objet du module ...................................................................................................................................29
2 Domaine dapplication ..........................................................................................................................29
5. Description de la mesure ..................................................................................................................... 30
6. Expression des rsultats..................................................................................................................... 31
7. Prsentation des rsultats ...................................................................................................................32
MODULE 4
Vrication de la conformit de la couche de roulement des chausses aronautiques ................. 35
1. Objet du module .................................................................................................................................... 35
2. Domaine dapplication .......................................................................................................................... 35
3. Lappareil de mesure ............................................................................................................................ 35
4. Incertitude de mesure ........................................................................................................................... 36
6. Analyse des rsultats ........................................................................................................................... 43
7. Prsentation des rsultats ................................................................................................................... 43
MODULE 5
Expertise, diagnostic et aide la dcision ............................................................................................ 45
1. Objet du module .................................................................................................................................... 45
2. Domaine dapplication .......................................................................................................................... 45
3. Lappareil de mesure ............................................................................................................................ 45
4. Incertitude de mesure ........................................................................................................................... 45
6. Analyse des rsultats ........................................................................................................................... 47
7. Prsentation des rsultats ................................................................................................................... 55
ANNEXES AUX MODULES DE LA MTHODE DESSAI ...........................................................57
ANNEXE AM GNRAL - 1
APL : Analyseur de Prol en Long.............................................................................................................59
ANNEXE AM GNRAL - 2
MLPL : MuLtiProlomtre Longitudinal ....................................................................................................65
ANNEXE AM3-1
Mthode destimation des quantits de reprolage.................................................................................69
ANNEXE AM3-2
Algorithme de calcul de lIRL ....................................................................................................................71
ANNEXE AM4-1
Spcicit des mesures sur chausses aronautiques .........................................................................75
ANNEXE AM4-2
Localisation des relevs de prols ...........................................................................................................79
PRSENTATION GNRALE
Une premire version de la mthode dessai n 46 a t publie en 2000 ; elle ne comprenait

que le module gnral et le module n 1 relatif la vrication de la conformit de la couche
de roulement des chausses . Cete publication partielle tait destine accompagner
celle de la circulaire n 2000-36 du 22 mai 2000 de la Direction des routes et de ses textes
gnrale
dapplication, relatifs au contrle de luni longitudinal des couches de roulement neuves
(application au 1er janvier 2001). Cete premire version prenait en compte les limites de
la pertinence de lindicateur CAPL 25 (dcrite dans la mthode dessai n 5 et sur lequel
sappuyait la circulaire prcdente n 84-50) pour proposer une analyse plus ne du signal
duni longitudinal par dcomposition suivant trois bandes dondes.
Sommaire
Ds sa parution, cete version envisageait dlargir la gamme des applications de la
mesure de luni dautres domaines que la seule vrication de la conformit des travaux.
Ainsi, en fvrier 2002, le module 4 sur l valuation de luni longitudinal des chausses
Prsentation
aronautiques tait publi.
La mthode dessai 46-2 actualise les modules existants pour tenir compte des volutions
des matriels et des logiciels danalyse, et intgre trois nouveaux modules. Outre le module
gnral, la mthode comporte donc cinq modules spciques :
le module 1 est relatif la vrication de conformit de la couche de roulement des
chausses routires,
le module 2 permet de contribuer lvaluation de ltat des chausses fort trac,
le module 3 propose une dmarche dvaluation des besoins en reprolage,
le module 4 est relatif la vrication de conformit de la couche de roulement des
chausses aronautiques,
le module 5 est ddi lexpertise, le diagnostic et laide la dcision dans le cadre de
travaux dentretien ou de rhabilitation.
Au cours de la priode qui sest coule entre la publication de la version initiale et celle de
la prsente version 46-2,
les travaux du Groupe National Caractristique de Surface (GNCDS) du Comit
Franais des Techniques Routires (CFTR) ont conrm la pertinence de la dmarche
dcrite dans le module n 1, et valid les dispositions du module n 5,
les outils danalyse (APL 2000) ont t prouvs et rgulirement amliors : rservs
lorigine aux seuls oprateurs des appareils de mesure, ils sont aujourdhui diusables
lensemble des acteurs de la communaut routire,
en complment de lappareil historique, lanalyseur de prol en long (APL), le plus utilis
en France, un nouvel appareil mlpc, le multiprolomtre longitudinal (MLPL), a t
Page 6 Mesure de luni longitudinal des chausses routires et aronautiques
mis au point et commence tre dius : il convient toutefois de rappeler que la mthode
dessai est indpendante du matriel de mesure utilis, ds lors que les caractristiques des
prols quil relve satisfont les spcications dnies dans la mthode dessai n 46,
les travaux de normalisation europenne des mthodes dessai se sont poursuivis : la
norme EN 13036-6 Mesure des prols longitudinaux et transversaux dans le domaine
des longueurs donde correspondant luni et la mgatexture (des chausses) , publie
en 2008, se substitue partiellement la norme franaise NF P 98-218-3 rfrence dans
la mthode dessai ; la norme EN 13036-5 Dtermination dindices duni longitudinal
en cours dlaboration (publication envisage en 2010) pourra conduire tablir une
transposition ou un lien avec la mthode dessai n 46.
Coordonne par la Division ESAR (Entretien Scurit et Acoustique des Routes) du
LCPC, la rdaction de cete nouvelle version de la mthode n 46 a associ les divers
spcialistes du rseau des Laboratoires des Ponts et Chausses, du Service Technique de
lAviation Civile et du Laboratoire des Aroports de Paris. La mthode a fait lobjet dune
large concertation au sein de la communaut routire nationale, et prend en compte lavis
du GNCDS. La Direction Technique ISR et la Division ESAR du LCPC se tiennent la
disposition des utilisateurs de cete mthode pour faciliter la comprhension des diverses
procdures quelle contient.
Michel Boulet
Directeur technique
Infrastructures et scurit routire
MODULE GNRAL
Mesure de luni longitudinal

et aronautiques
gnral
Sommaire
1. Avant-propos
Module
1.1. La notion duni longitudinal
Contrairement au prol en long thorique des projets routiers, qui suit une ligne
courbe sans dfaut, la surface des chausses prsente des irrgularits gomtriques,
principalement dues des dfauts de construction ou des dgradations qui apparaissent
au cours de la vie de la chausse. Lensemble de ces irrgularits plus ou moins prononces
et rptes, constitue luni longitudinal des chausses.
Les dfauts duni longitudinal perturbent le comportement dynamique des vhicules, en
provoquant divers mouvements aectant, selon les frquences dexcitation, la scurit et
le confort de leurs passagers, voire lusure et la consommation en carburant des vhicules.
Ils sont aussi la cause des phnomnes de surcharge dynamique qui acclrent la fatigue
des chausses.
Conventionnellement dni comme un signal alatoire, dans un domaine de longueurs
dondes comprises entre 0,50 m et 50 m pour les routes (100 m pour les pistes
aronautiques), luni longitudinal des chausses se mesure laide dappareils aux
principes de fonctionnement divers, se classant gnralement dans lune ou lautre de
deux familles : les appareils de type rponse et les appareils de type Prolomtre .
Dans la prsente mthode dessai, seules sont considres les mesures au moyen
dappareils de type Prolomtre (statiques ou dynamiques).
Dune faon gnrale, que ce soit en cours ou en n de sa construction ou dans le cadre
des auscultations pour la gestion de son entretien, la qualit de luni longitudinal dune
chausse sapprcie en fonction de la gamme de longueurs donde des dfauts et en
fonction de la vitesse maximale de circulation qui y est autorise.
1.2. Structure du document

Le prsent document est compos dune partie gnrale et de cinq modules ou modes
opratoires, correspondant cinq types dapplication de la mesure de luni longitudinal.
La partie gnrale comprend les lments communs tous les types dapplication. Les
cinq modules ont une structure identique et incluent :
lobjet du module,
le domaine dapplication,
le niveau de performances requis pour le matriel de mesurage,
la description de lessai,
les conditions de ralisation de lessai,
lanalyse des rsultats et leur prsentation.
Chacun des modules Mm peut contenir x annexes repres AMm-x. Pour la direncier
de celle de la partie gnrale, la numrotation des tableaux et gures de chaque module
sera de la forme Mm-y et AM-x-z (y numro dordre de lillustration dans le module M et
z numro dordre de lillustration dans lannexe).
2. Objet de la mthode
La mthode dessai n 46 de mesure de luni longitudinal des chausses, dnit les
conditions de ralisation et danalyse des relevs prolomtriques eectus sur les
couches des chausses routires ou aronautiques, que ce soit lors de leur construction
ou dans le cadre dune campagne dauscultation pour la gestion de leur entretien.
La mthode fournit aux acteurs de la construction et de la gestion des routes, les
connaissances utiles au bon usage de la mesure de luni longitudinal des chausses.
3. Types dapplication
La mthode dessai n 46 distingue cinq types dapplication de la mesure longitudinal
des chausses (tableau I).
Tableau I - Modules et types dapplication de la mthode dessai n 46
Modules Types dapplication

Module 1 Vrication de la conformit de la couche de roulement des chausses
Module 2 Contribution lvaluation de ltat des chausses fort trac
Module 3 Contribution lvaluation des besoins de reprolage
Module 4 Vrication de la conformit de la couche de roulement des chausses
aronautiques
Module 5 Expertise, diagnostic, aide la dcision
Mthode dessai N 46-2 Page 9
4. Principe gnral de la mesure prolomtrique

de luni des chausses
4.1. Relev du prol
Les amplitudes des dnivellations verticales du prol en long de la couche de chausse
ausculter sont releves par lappareil de type Prolomtre et sont enregistres
sous forme numrique dans un chier informatique. Le relev est ralis selon un pas
dchantillonnage spatial constant x.
Cet enregistrement permet de reconstituer une image du prol en long de la chausse
(ou pseudo-prol). La dlit de cete image dpend des caractristiques instrumentales
(fonction de transfert) de lappareil.
La gure 1 donne lexemple dun tel prol relev sur environ un kilomtre.
Figure 1
Aspect dun prol relev au pas dchantillonage x = 5 cm.
En rfrence aux normes NF P 98-218-3 [2] et EN 13036-6 [9], les caractristiques minimales
des relevs raliss par le moyen dessai, doivent tre les suivantes :
contenu spectral : restitution sans atnuation de toutes les longueurs dondes
comprises entre 0,7 m et 45,2 m,
chantillonnage spatial : pas lmentaire x 5 cm 0,5 cm,
amplitude verticale : tendue de mesure 80 mm, rsolution 0,1 mm,
abscisse curviligne : rsolution 0,05 m, incertitude de mesure 0,1 %.
En complment, on saisit, au cours de la mesure et de manire synchrone lacquisition
de labscisse curviligne, toute information ou vnement servant au reprage et la
localisation des points singuliers : changement de revtement, joint douvrage, traverse
de voie ferroviaires, etc.
Le pseudo-prol ainsi dcrit, est linformation de base laquelle sappliquent les mthodes de
traitement, faisant lobjet des normes NF P 98-218-3 [2], EN 13036-6 [9] ou ISO 8608 [1] ou de
dnitions spciques, pour caractriser par lintermdiaire dun indicateur, luni longitudinal
dune couche de chausse.
Lanalyse directe de la forme du pseudo-prol est en outre indispensable pour la localisation dun
dfaut duni particulier.
4.2. Analyse du prol : calcul du quanticateur duni NBO

Lanalyse de chaque prol relev passe par le calcul des indices duni NBO (Notes
par Bandes dOndes). En rfrence la norme NF P 98-218-3, ce calcul requiert une
dcomposition numrique pralable du prol relev, en signaux ltrs selon trois bandes
de longueurs dondes dnies dans le tableau II.
Tableau II - Dnition des bandes de longueurs dondes
Longueur
Longueurs dondes
Dsignation Terme abrg des segments de calcul
(m)
(m)
Petites ondes PO 0,707 < < 2,828 20
Moyennes ondes MO 2,828 < < 11,312 100
Grandes ondes GO 11,312 < < 45,248 200
Dans chaque bande donde et pour la longueur de segmentation choisie, on calcule

lnergie du signal ltr, pour donner les indices suivants dnergie par bandes dondes
EBO (unit en cm3) :
EPO20 dsigne les nergies PO calcules sur des segments successifs de 20 m de
longueur,
EMO100 dsigne les nergies MO calcules sur des segments successifs de 100 m de
longueur,
EGO200 dsigne les nergies GO calcules sur des segments successifs de 200 m de
longueur.
La procdure danalyse est illustre par la gure 2.
Figure 2
Principe de calcul des nergies EBO.
Les segments de calcul sont localiss par rapport au repre dorigine de la section
ausculter. En n de session de mesure, lorsquun segment est infrieur 20 m, 100 m
et 200 m (respectivement PO, MO et GO), il nest pas procd au calcul de lnergie sy
rapportant.
Les valeurs des nergies EBO ainsi obtenues sont transformes en notes par bandes
dondes (NBO), qui donnent une apprciation de la qualit chire dans une chelle 20
niveaux gradue de 0 (trs mauvais uni) 10 (excellent uni). La correspondance entre les
valeurs des notes NBO et les tendues des valeurs des nergies EBO est donne dans le
tableau III.
ce stade, on dispose alors dun chier informatique comportant en regard des valeurs
de distance parcourue (abscisse curviligne), par segment, les valeurs des nergies et des
notes par bandes dondes pour les prols relevs.
Tableau III - Correspondances entre les nergies EBO et les notes NBO
Intervalle des nergies EBO

(borne droite inclue, borne gauche exclue)
Notes NBO
Petites ondes Moyennes ondes Grandes ondes
EPO20 EMO100 EGO200
(en cm3) (en cm3) (en cm3)
10 0 1,1 0 39 0 1 267
9,5 1,1 1,4 39 49 1 267 1 585
9 1,4 1,7 49 62 1 585 1 983
8,5 1,7 2,2 62 77 1 983 2 481
8 2,2 2,7 77 97 2 481 3 103
7,5 2,7 3,4 97 121 3 103 3 882

7 3,4 4,2 121 151 3 882 4 857
6,5 4,2 5,3 151 189 4 857 6 076
6 5,3 6,6 189 236 6 076 7 601
5,5 6,6 8,2 236 296 7 601 9 509
5 8,2 10,3 296 370 9 509 11 896
4,5 10,3 12,9 370 463 11 896 14 882
4 12,9 16,1 463 579 14 882 18 618
3,5 16,1 20,2 579 725 18 618 23 292
3 20,2 25,3 725 906 23 292 29 139
2,5 25,3 31,6 906 1134 29 139 36 453
2 31,6 39,5 1 134 1 419 36 453 45 604
1,5 39,5 49,5 1 419 1 775 45 604 57 051
1 49,5 61,9 1 775 2 220 57 051 71 372
0,5 61,9 77,4 2 220 2 778 71 372 89 288
0 > 77,4 > 2 778 > 89 288
4.3. Autres analyses du prol : cas particuliers

Certaines applications ne font appel que partiellement aux rsultats dcrits (une ou deux
bandes sur les trois traites) dautres ncessitent parfois lutilisation de quanticateurs
spciques. Ces cas sont alors dcrits dans le module propre lapplication.
5. Appareils de mesure
5.1. Prolomtres rfrence gomtrique
Cete dnomination recouvre les appareils dont le principe de mesure repose sur une
rfrence gomtrique comme : les rgles, les thodolites de prcision, les faisceaux laser,
etc. Ces appareils sont, ce jour, gnralement statiques ou quasi-statiques.
5.2. Prolomtres rfrence inertielle

Cete dnomination recouvre les appareils dont le principe de mesure repose sur une
rfrence inertielle directe basse frquence comme les systmes pendule inertiel
ou centrale gyroscopique, ou indirecte comme les systmes double intgration de
lacclration. Ces appareils ont un grand rendement et peuvent avoir des exigences de
vitesse (minim ale, maximale, constante, etc.).
5.3. Dmarche Qualit

Les quipements doivent tre en conformit avec la procdure Qualit, la fois
mtrologique et opratoire, dnie par le constructeur ; une atestation de conformit les
accompagne.
5.4. Matriels spciques une application

Des textes rglementaires se rapportant certaines applications particulires (par exemple
pour la vrication de conformit des chausses neuves) se rfrent un matriel ou
un traitement des donnes spcique. Dans ce cas, et lorsquil y a ncessit, une annexe
dcrit dans le module concern, les dispositions particulires prendre.
6. Scurit
Pour la scurit des personnels et des matriels, lquipage de mesure devra respecter
toutes les dispositions indiques dans le Plan Prvention Scurit et de Protection Sant
du chantier. Dans tous les cas, il prendra les consignes auprs du matre douvrage ou du
matre duvre [3] et [4].
7. Glossaire
APL : Analyseur de Prol en Long matriel mlpc
Quanticateur (ou indice) duni : Indicateur de la qualit de luni dune chausse ou
dune piste. Il est dtermin par des algorithmes de calcul appliqus au prol relev en
utilisant ou non, dirents modes de ltrage. On trouve aussi le terme index qui est pris
au vocabulaire anglais.
APL72 : Ancienne conguration bitrace de lAPL qui permetait aprs ltrage du signal
analogique dans trois bandes dondes, respectivement PO [1-3,3 m], MO [3,3-13 m], GO
[13-40 m] de dlivrer partir de leurs nergies, des notes duni dites notes APL72 dans
une chelle de 1 10, sur des segments de chausse de 200 m et partir de la moyenne
des nergies gauche et droite. Voir aussi notation NBO.
Bande de roulement : Les deux parties de la voie de circulation correspondant lemprise

de la chausse en contact avec les pneumatiques des vhicules. Cete emprise se dlimite
par la varit de largeurs de voie des vhicules pour leurs trajectoires les plus frquentes.
La matrialisation est alors visible sous direntes formes (traces de pneumatiques,
polissage, ressuage voire ornirage).
Bitrace : Conguration ou quipement permetant le relev simultan de deux pseudo-

prols.
MLPL : MuLti-Prolomtre Longitudinal - Matriel mlpc : appareil sans contact de

mesure de prol en long sur deux ou trois traces.
Monotrace : Conguration ou quipement permetant le relev dun seul pseudo-prol.
Notation NBO (par segmentation variable) : La notation par bandes dondes est dnie au
chapitre 4.2. On remarquera que si le principe gnral est le mme que la notation APL72,
le mode de ltrage, les bandes des ltres, les segments de calcul et le mode de notation
ont volu notamment en fonction de normes.
Pseudo-prol : Image dun prol vrai de la chausse dont les caractristiques dpendent du
ltre travers lequel est vu le prol. Ce ltre dforme le prol en modiant lamplitude
et/ou la phase du signal qui le transcrit. Par convention, luni des chausses est dni
par un pseudo-prol des dfauts de longueurs comprises entre environ 0,5 m et environ
50 mtres. Cependant, on emploie souvent pour ce pseudo-prol, le terme prol, voire
prol de rfrence, ce dernier tant lui-mme plus ou moins dlement relev par les
dirents matriels dauscultation crs cet eet.
Trace : Axe longitudinal portant la position des relevs du prol routier. Cet axe
correspond la trajectoire de lappareil au cours de la mesure. Par extension, on utilise les
termes de trace gauche ou trace droite, pour dsigner le canal de mesure dans la chane
dacquisition. On parle derreur de trace quand les mesures sont ralises en dehors
de laxe souhait.
Transposition (de vitesse) : Opration qui permet de reconstituer, pour un pseudo-prol

obtenu une vitesse de mesure donne, le pseudo-prol qui aurait t obtenu une autre
vitesse. La dlit et la justesse des rsultats de cete opration dpendent de la stabilit
de la fonction de transfert mais aussi du contenu spectral du signal analys. De ce fait,
et quoique ables dans la majeure partie des cas, ces rsultats ne peuvent tre considrs
que comme des approximations des valeurs qui auraient t obtenues dans les conditions
normales de mesurage.
Tritrace : Conguration ou quipement permetant le relev simultan de trois pseudo-

prols.
8. Rfrences bibliographiques
[1] Norme ISO 8608 : Vibrations mcaniques - Prols de routes - Mthode de prsentation
de rsultats, diteur ISO, janvier 1995.
[2] Norme NF P 98-218-3 : Dtermination de quanticateurs duni longitudinal partir
de relevs prolomtriques, diteur AFNOR.
[3] Signalisation temporaire - Manuel du chef de chantier, routes chausses spares et
routes bidirectionnelles, diteur SETRA, mars 1993.
[4] Exploitation sous chantier, les alternats : guide technique, DR/DSCR-SETRA.
[5] Niveau duni des couches de roulement - Bilan des mesures en France depuis 1993.
Marie-Line Gallenne et Wladyslaw Jendryka. Symposium SIAIS sur limpact environne-
mental des dfauts duni des routes. Porto, Portugal, mars 1999.
[6] Exigences duni pour les chausses : volutions et consquences, J.-F. Cort.
Symposium SIAIS sur limpact environnemental des dfauts duni des routes. Porto,
Portugal, mars 1999.
[7] Uni et confort vibratoire des vhicules lgers, Y. Delanne et P. Daburon.
Symposium SIAIS sur limpact environnemental des dfauts duni des routes, Porto,
Portugal, mars 1999.
[8] Inventory of high-speed longitudinal and transverse road evenness measuring
equipment in Europe, tude FILTER, G. Descornet, Rapport FEHRL 99-01.
[9] Norme EN 13036-6 : Mesure de prols transversaux et longitudinaux dans le domaine
des longueurs donde correspondant luni et la mgatexture, 2008.
[10] Note de sensibilisation du GNCDS : Uni des couches de roulement neuves - Des
surprises viter, juillet 2007.
MODULE 1
Vrication de la conformit
de la couche de roulement
1. Objet de la mthode
Ce premier module de la mthode dessai n 46 dcrit la faon de caractriser la qualit
duni dune chausse.
Module 1
partir du relev du pseudo-prol, on calcule un quanticateur des dfauts duni de
la route sur une longueur donne. Une analyse de la suite des quanticateurs obtenue
permet de situer le niveau de la qualit de luni par rapport des exigences de qualit
minimale requise xes dans les clauses des marchs de travaux.
2. Domaine dapplication
La mthode est applicable la vrication de la conformit de luni longitudinal des
couches de roulement des chausses lors de la rception des travaux de construction
dune chausse neuve et pour les travaux de renforcement ou dentretien dune chausse
en service. Les mmes dispositions sappliquent alors, pour lvaluation pralable de
luni de la couche support.
Dans le cadre de contrles internes, il est recommand de vrier la qualit de luni sur
les couches infrieures. Les chapitres suivants contiennent, les lments propres cete
application.
La mthode sapplique aux voies de circulation rserves au trac automobile quels que
soient les types de chausses et les catgories de routes : autoroutes et voies assimiles,
routes interurbaines, voies urbaines.
3. Lappareil de mesure
Lappareil de mesure doit tre un appareil de type prolomtre :
de classe 1 au sens de la norme NF P 98 218-3,
au minimum de classe 1L1113 au sens de la norme EN 13036-6.
4. Incertitude de mesure
Lincertitude atendue pour une mesure duni ralise dans le cadre de lessai ici dni,
doit tre compatible avec le tableau M1-1 qui indique la valeur dEMT (Erreur maximale
tolre) associe une valeur lmentaire des indicateurs NPO, NMO et NGO, avec un
intervalle de conance de 99 %.
Tableau M1-1 - Erreurs maximales tolres

dans lapplication du Module 1 de la mthode n 46
Bandes dondes EMT en note

PO 1 point
MO 0,5 point
GO 0,5 point
5. Description de lessai
5.1. Objet de lessai
Pour une voie de circulation donne, lessai consiste relever, en continu et dans le
sens de circulation du trac, deux prols suivant des traces de mesures situes dans les
bandes de roulement des vhicules et calculer pour chaque prol relev, lindicateur
duni NBO, tel que dni dans le chapitre gnral, selon une segmentation variable.
La gure M1-1 schmatise le positionnement transversal des traces de mesures sur la
voie ausculte.
Avec un appareil bitrace :
cartement E = 1,50 m 0,25 m
Ld = Lg = (L - E) /2 0,40 m.
Avec un appareil monotrace :
si L = 3,5m Ld = Lg = 1 m 0,40 m
si L = 3 m Ld = Lg = 0,75 m 0,40 m.
Trace gauche Trace droite
Lg cartement E Ld
Largeur de voie L
Figure M1-1
Positionnement transversal des traces de mesure sur une voie de circulation.
5.2. Prparation de lessai

Avant dentreprendre lessai, il convient deectuer une reconnaissance du site ausculter,
pour :
sassurer de la faisabilit de lessai dans les conditions normales dutilisation de
lappareil,
- propret de la chausse,
- absence dentrave la circulation (existante ou risquant dapparatre),
- possibilit du maintien de la vitesse de mesure requise ;
situer la zone de mesure par rapport un point de repre (PR) qui peut tre :
- une borne ou marque de PR existante,
- un ouvrage dart,
- une intersection de routes en labsence de tout autre repre,
- ou un prol de chantier ;
inventorier les vnements qui seront saisis au cours de la mesure (PR, ouvrages dart,
intersections, joints transversaux, etc.) ;
marquer la zone ausculter :
- au droit des repres dorigine et dextrmit de la zone pour faciliter leur identication
et leur saisie,
- sur les joints, au droit des ouvrages dart.
5.3. Excution de lessai

Sauf spcication contraire dnie dans le CCTP de march de travaux, lessai est ralis
dans le sens normal de circulation du trac, en respectant les instructions de la notice
dutilisation de lappareil pour obtenir les performances mtrologiques requises (par
exemple celles relatives la vitesse de mesure).
Lenregistrement des prols relevs est dclench au moins 200 m avant le repre dorigine
de la section ausculter et arrt au moins 200 m aprs le repre de n (Fig. M1-2).
Repre Repre
d'origine d'extrmit
> 200 m > 200 m
Zone d'approche
Section ausculter
Dbut Fin
d'enregistrement d'enregistrement
E0 E1 E2 En En + 1 vnements
Figure M1-2
Schma des zones de transition encadrant une section ausculter.
Il est conseill de limiter 15 000 m environ la longueur maximale dun relev an de

limiter les erreurs cumules sur la mesure de labscisse curviligne.
lissue des mesures, les chiers des valeurs dlvation des prols enregistrs font
lobjet dune vrication. On eectue un contrle de la forme du prol relev qui ne doit
pas comporter de discontinuit ou daberration. On vrie galement labscisse curviligne
des repres et autres points singuliers relevs.
En cas dintervention sous circulation, les dispositions sont arrtes en commun accord
avec le service gestionnaire de la route.
5.4. Cas des mesures sur les couches intermdiaires

Dans ce cas, lapplication des dispositions de ce module reste fortement recommande.
Toutefois des adaptations pourront tre apportes pour tenir compte des contraintes
induites par lorganisation du chantier.
5.4.1. Exigences sur le reprage

Dans tous les cas o intervient la notion de comparaison des rsultats avant travaux et
aprs travaux, il convient de porter le plus grand soin au reprage de lorigine commune
aux essais successifs dans le but de pouvoir les superposer correctement.
5.4.2. Exigences sur la vitesse de mesure

Sur des couches intermdiaires (couches sous jacentes la couche de roulement nale),
il ne sera pas toujours possible de pratiquer la vitesse nominale dessai prvue par le
mode opratoire de lappareil. Dans le cas o la vitesse ne pourrait pas tre maintenue
(circulation de chantier, prsence dobstacles, instabilit des matriaux de la couche
ausculte, etc.), le mode opratoire des appareils, dont les rsultats de mesure sont
sensibles la vitesse dauscultation, doit prciser les dispositions prendre pour en
dduire les valeurs du quanticateur NBO.
5.4.3. Nombre de traces de mesures

La couche support de la couche de roulement nale sera mesure dans les mmes
conditions que pour cete dernire : mesure dans les bandes de roulement de chaque voie
de circulation.
Les mesures sur les couches infrieures peuvent ntre ralises que dans une seule trace
de chaque voie de circulation et de prfrence dans la bande de roulement droite. Les
oprations de comparaison doivent tre appliques sur les mmes traces.
5.4.4. Erreurs maximales tolres (EMT)

Sur la couche support de la couche de roulement nale, lincertitude de mesure doit tre
infrieure (ou au plus gale) aux valeurs d EMT dnies pour les trois bandes dondes
dans le tableau M1-1.
Pour les mesures sur les couches infrieures la couche support de la couche de roulement
nale, les valeurs dEMT sont plus leves compte tenu des conditions dessai.
Le tableau M1-2 xe les EMT, en prendre en compte pour les rsultats sur les couches
infrieures selon la mme dnition quau chapitre IV.
Tableau M1-2 - Erreurs maximales tolres dans lapplication du Module 1

de la mthode dessai LCPC n 46 sur les couches intermdiaires*
Bandes dondes EMT en note

PO Sans objet
MO 1 point
GO 1 1,5 point
* Hors couche support de la couche de roulement
Nota latention des prescripteurs : les niveaux des spcications contractuelles et les
critres dapprciation du respect de ces spcications doivent tenir compte des valeurs
dEMT assignes aux mesures de contrle de conformit de louvrage.
6. Analyse des rsultats

6.1. Cas gnral
Lanalyse des rsultats est ralise par tronon (lot) de 1000 m (cas gnral) ou de 4000 m
(autoroute) sur chacune des traces auscultes.
Nota : La conguration et le dcoupage de la section de chausse valuer peuvent
conduire avoir :
un dernier lot dune longueur suprieure 1 000 m (ou 4 000 m sur autoroute) et
infrieure 2 000 m (ou 8 000 m sur autoroute),
un lot unique de longueur infrieure 1 000 m (ou 4 000 m sur autoroute).
Dans ces cas, lanalyse des rsultats est mene sur ces lots de la mme faon que pour un
lot de 1 000 m (ou 4 000 m sur autoroute) au prorata du nombre de notes contenues dans
le lot.
Pour chaque lot et pour chaque trace de mesure (droite et gauche), on eectue un
dcompte des valeurs de notes qui sera prsent comme indiqu dans le tableau M1-3.
Tableau M1-3 - Exemple de tri des notes NBO sur un lot de 1000 m
Notes 10 9,5 9 8,5 8 7,5 7 6,5 6 5,5 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0
NPO gch 44 4 2
NPO dte 40 5 3 2
NMO gch 7 2 1
NMO dte 6 1 3
NGO gch 4 1
NGO dte 4 1
Pour un lot de 1 000 mtres et pour chaque trace, on dispose ainsi de 50 valeurs de notes
NPO, 10 de notes NMO et 5 de notes NGO.

Sauf document spcique explicitant une mthodologie dirente danalyse des rsultats,
les dispositions gnrales sappliquent sur les couches successives. On notera toutefois
que sur les couches infrieures (hors couche support de la couche de roulement) lanalyse
des notes PO na aucun intrt et quelles ne seront donc pas prendre en compte.
7. Prsentation des rsultats

Les rsultats sont prsents sur une feuille dessai contenant :
un graphique, sous forme de schma itinraire, des notes pour les trois bandes dondes
dans les deux traces auscultes ainsi que le positionnement des vnements relevs,
un cartouche comportant la date des mesures, les informations relatives
lidentication et la localisation de la section ausculte ainsi que les paramtres de mesure
(vitesse, pas dacquisition etc.).
les conditions particulires dexcution des mesures : conditions climatiques, tat de
la chausse, incidents, etc. ,
le rsultat du tri des notes sous forme dun tableau des eectifs par note (ou graphe
des distributions).
En plus des feuilles dessais prcdemment dcrites, le procs-verbal dessai contient une
page de garde identiant clairement lorganisme responsable de lexcution de lessai, ses
coordonnes, les rfrences du dossier, ainsi que le demandeur des essais. Il mentionne
par ailleurs lquipage et lappareil de mesure ainsi que la date de vrication de lappareil
par lorganisme contrleur.
Un exemple est donn dans les pages suivantes (Fig. M1-3, M1-4 et M1-5).
UNI LONGITUDINAL
MESURE DE LUNI SUR LA COUCHE DE ROULEMENT
Procs verbal dessai N : 100
Session N : 32
Date des relevs : 13022008
Route : RD 364 Dpartement : 44
PR dbut : 9 + 415 PF n : 7 - 1973
Voie : 1 Sens : Moins
Couche : 1
Type de chantier : Avant travaux
APL gauche N 1 APL droit N 2
Chauffeur : Durand Pupitreur : Dupont
N daffaire : 123
Date de la commande : 31012008
Par : CG44
Charg dessai : Dupont
Figure M1-3 - Procs-verbal dessai.

Figure M1-4
Histogramme des notes.
Figure M1-5
Schma itinraire (prol et notes).
MODULE 2
Contribution lvaluation
de ltat des chausses fort trac
1. Objet du module
Ce deuxime module de la mthode dessai n46 explicite une forme dinterprtation
de luni longitudinal pour contribuer lvaluation de ltat des chausses fort trac
(rseaux structurant). Cete contribution, associe celles dautres paramtres comme
lornirage, les ssures, le coecient de frotement, et autres, permet de consolider
Module 2
certaines mthodes dtudes telles que celle applique lvaluation de rseau. Lanalyse
de luni relev de faon continue sur plusieurs traces apporte la contribution recherche,
notamment sur les rseaux fort trac sur lesquels les anomalies structurelles sont
trs rapidement suivies de dformations dgradant luni des bandes de roulement.
Lvaluation vise la fois ltat structurel et la qualit dusage des chausses.
Ce module sapplique prioritairement sur les voies lentes des chausses fort trac
assise traite (sauf les chausses en bton). Il permet de metre en vidence les dfauts
structurels et de surface prsents au moins sur la bande de roulement de rive.
Lappareil de mesure doit tre un appareil de type prolomtre au sens de la norme
NFP 98 218-3. Le moyen dessai permet de relever deux ou trois traces de mesure dans
la voie ausculte : les deux premires obligatoires sont laxe de la voie et la bande de
roulement de rive (note droite ensuite), la troisime facultative tant la bande de
roulement daxe (note gauche ensuite).
5. Description de la mesure
Pour une voie de circulation donne, lessai consiste relever, en continu et dans le sens
de circulation du trac, les prols longitudinaux dans les bandes de roulement des
vhicules et dans laxe de la voie (dans le cas du relev de deux prols seulement, la
bande de roulement gauche nest pas ausculte). Une exploitation comparant les niveaux
duni des deux ou trois traces permet de restituer des indicateurs de qualit dusage et de
structure (cf. paragraphe 6).
La gure M2-1 schmatise le positionnement transversal des traces de mesure sur la voie
ausculte.
Trace gauche Centre voie Trace droite
cartement E cartement E
Largeur de voie L
E = 90 cm 10 cm
Figure M2-1

pour :
lappareil :
propret de la chausse,
absence dentrave la circulation (existante ou risquant dapparatre) ;
situer la zone de mesure par rapport des points de repre qui peuvent tre :
une borne ou marque de PR existante,
un ouvrage dart,
une intersection de routes en labsence de tout autre repre,
ou un prol de chantier ;
intersections, joints transversaux, etc.)

Sauf spcication contraire, lessai est ralis dans le sens normal de circulation du trac,
en respectant les instructions de la notice dutilisation de lappareil pour obtenir les
performances mtrologiques requises (par exemple celles relatives la vitesse de mesure).
La trajectoire suivie doit tre telle que la bande de roulement droite soit ausculte. Un
dispositif dassistance la conduite est conseill pour maintenir la trajectoire optimale
(repres, camra, etc.).
Repre Repre
Dbut d'origine d'extrmit Fin
Section d'essai ausculter
Figure M2-2
6. Expression des rsultats

Lexploitation des mesures suit les tapes suivantes :
calcul, pour les deux ou trois prols, des nergies par bandes dondes (EBO 20, 100 et
200 m),
conversion, pour chaque prol, des nergies en notes (NBO variant de 0 10),
calcul des critres dvaluation partir des NBO de chaque prol,
calcul des indicateurs de qualit dusage et de structure.
6.1. Calcul des EBO (nergies par bandes dondes)

Le calcul des EBO est ralis sur les deux ou trois prols selon la norme NF 9 218-3. Le
module gnral de la prsente mthode dtaille aussi le calcul des nergies par bandes
dondes. lissue du calcul, les nergies dans les domaines des petites, moyennes et
grandes ondes, pour chacune des traces, sont les suivantes :
EPOgauche EMOgauche EGOgauche
EPOcent EMOcent EGOcent
EPOdroite EMOdroite EGOdroite
Le calcul dnergie des petites, moyennes et grandes ondes est fait respectivement sur 20,
100 et 200 m.
Dans le cas dune utilisation bi-trace (bande de roulement de rive et centre de la voie) les
notations concernant la bande de roulement gauche ne sont pas calcules.
6.2. Calcul des NBO (notations par bandes dondes)

Dans le module gnral, un tableau de conversion permet de convertir les nergies en
notes avec une rsolution de 0.5 point. Cete rsolution peut ne pas tre susante pour
juger prcisment de lcart du niveau duni entre les dirents prols. Une opration
de dcimalisation des notes est ralise en appliquant les relations mathmatiques
suivantes :
NPO = -2.2373 * ln (EPO) + 9.975
NMO = -2.2317 * ln (EMO) + 17.947
NGO = -2.2326 * ln (EGO) + 25.700
Si les notes sont suprieures 10, elles prennent la valeur 10.
lissue du calcul, les notes des petites, moyennes et grandes ondes, pour chacune des
traces, sont les suivantes :
NPOgauche NMOgauche NGOgauche
NPOcent NMOcent NGOcent
NPOdroite NMOdroite NGOdroite
Dans le cas dune utilisation bi-trace (bande de roulement de rive et centre de la voie) les
notations concernant la bande de roulement gauche ne sont pas calcules.
6.3. Calcul des critres dvaluation

Les critres permetant lvaluation de la voie ausculte sont les suivants :
pour la bande PO CdifNPO = NPOcent - min. (NPOdroite ; NPOgauche)
CminNPO = min. (NPOdroite ; NPOgauche)
pour la bande MO CminNMO = min. (NMOdroite ; NMOgauche)
pour la bande GO CminNGO = min. (NGOdroite ; NGOgauche)
6.4. Calcul des indicateurs de qualit

Les indicateurs de qualit peuvent tre calculs de faon brute ou agrge selon un pas
x (gnralement 200 m).
La qualit de structure est value comme suit :
QSPObrut = 10 CdifNPO
Si QSPObrut > 10 alors QSPObrut = 10
QSPOsignif = Extension (%) des QSPObrut compris entre x1 et x2 sur le pas dagrgation
QSPOgrave = Extension (%) des QSPObrut infrieurs x1 sur le pas dagrgation
QSPOtotal = Extension (%) des QSPObrut infrieurs x2 sur le pas dagrgation
x1 = 5 et x2 = 8.5 sont les valeurs de seuil permetant le mieux de corrler QSPO la

prsence et la gravit des dgradations dorigine structurelle observes sur la voie
ausculte. On considre que si QSPO est infrieur 8.5, la probabilit dexistence dun
dsordre structurel est suprieure 80 %.
La qualit dusage est value comme suit :

QUPObrut = CminNPO
QUPOsignif = Extension (%) des CminNPO compris entre x1 et x2 sur le pas dagrgation
QUPOgrave = Extension (%) des CminNPO infrieurs x1 sur le pas dagrgation
QUPOtotal = Extension (%) de CminNPO infrieurs x2 sur le pas dagrgation
QUMObrut = CminNMO
QUMOsignif = Extension (%) des CminNMO compris entre x1 et x2 sur le pas dagrgation
QUMOgrave = Extension (%) des CminNMO infrieurs x1 sur le pas dagrgation
QUMOtotal = Extension (%) des CminNMO infrieurs x2 sur le pas dagrgation
QUGObrut = CminNGO
QUGOsignif = Extension (%) des CminNGO compris entre x1 et x2 sur le pas dagrgation
QUGOgrave = Extension (%) des CminNGO infrieurs x1 sur le pas dagrgation
QUGOtotal = Extension (%) des CminNGO infrieurs x2 sur le pas dagrgation
Il est prconis de xer les seuils x1 et x2 en prenant comme rfrence la circulaire 2000-
36 dont les spcications selon le type de chantier auscult sont troitement lies la
qualit dusage.
La note Point Zro dun tronon lmentaire de longueur gale au pas dagrgation est
value par :
NZro = min. (NPOcent) sur le pas dagrgation.
NB : dans le domaine de lvaluation, les indicateurs sont agrgs (par tronons de 200 m
gnralement). Pour une analyse dtaille ventuelle, il est conseill de conserver les valeurs
individuelles (nergies et notes de chaque trace de mesure) ayant servies calculer les indicateurs.

un schma itinraire du prol en long de la route,
un schma itinraire (sous le prol en long) reprsentant les indicateurs de qualit
selon le pas dagrgation choisi (par exemple 200 m). Il est conseill de reprsenter les
notes ayant servies calculer les indicateurs (Fig. M2-3),

lidentication et la localisation de la section mesure ainsi que les paramtres de mesure
(vitesse, pas dacquisition, etc.),
la chausse, incidents, etc.
Figure M2-3
Exemple de schma itinraire comportant lindicateur QSPO.
MODULE 3
Contribution lvaluation
des besoins en reprolage
1. Objet du module
Ce troisime module de la mthode dessai n46 dcrit une analyse de luni longitudinal
permetant de contribuer lestimation des quantits de reprolage. Il propose un
indicateur moins contraignant que le CAPL25 qui tait utilis jusqu prsent, cest--dire
Module 3
sans contrainte dappareil, ni de vitesse de mesure. Dans le but de continuer appliquer
la mthode destimation des quantits de reprolage, mis au point en 1998 (dcrite en
annexe AM3-1), qui combine lindice de planit transversal (intitul IP dans la mthode
dessai n 49 relative la mesure du prol en travers) et le CAPL 25, le nouvel indicateur
propos en substitution ce dernier, est calcul de sorte lui tre troitement corrl. Le
calcul, indpendant de lappareil de mesure et de la vitesse de mesure, fournit un indice
de reprolage longitudinal (intitul IRL) proportionnel la surface de remplissage du
prol permetant dobtenir un uni correct.
Ainsi, partir dun prol longitudinal rput vrai , comme le fournisse les prolomtres
couramment utiliss, il est possible dappliquer sans contrainte dutilisation, la mthode
dtude existante par simple remplacement du CAPL25 par lIRL.
Ce module propose aussi une correspondance entre lIRL et une note intitule note de
reprolage longitudinal (NRL) . Cete note est troitement corrle une combinaison
des notes petites et moyennes ondes, telles que dnies par le module gnral, mais a
lavantage de pouvoir tre estime sans passer par le calcul standard de notes par bandes
donde, dautant plus que celui-ci nest pas toujours possible (conguration de mesure
non adapte).
Ce module est essentiellement applicable sur le rseau secondaire (chausses non
renforces) sur lequel les oprations de reprolage sapparentent du rebouchage. Sur
le rseau structurant, le reprolage est gnralement caractris par la mise place dune
mme paisseur de matriaux sur la zone concerne ; la technique du rebouchage est
donc moins approprie, mais peut donner une indication laquelle il faut rajouter les
quantits quivalentes lpaisseur ajoute.
NFP 98 218-3. Lusage dun moyen dessai bi-trace auscultant les deux bandes de
roulement est recommand. En utilisation mono-trace, cest la bande de roulement droite
qui est ausculte.
Pour une voie de circulation donne, lessai consiste relever en continu et dans le sens de
circulation du trac, deux prols longitudinaux situs dans les bandes de roulement des
vhicules et calculer pour chaque prol relev, les surfaces de remplissage calcules sous
une rgle de 13 m (cf. paragraphe 6. Expression des rsultats). La gure M3-1 schmatise le
positionnement transversal des traces de mesure sur la voie ausculte.
Lg cartement E Ld
Largeur de voie L
E = 1,50 m 0,25 m
Ld = Lg = (L - E) / 2 0,40 m
Figure M3-1

pour :
lappareil :
propret de la chausse,
une borne ou marque de PR existante,
un ouvrage dart,
une intersection de routes en labsence de tout autre repre,
intersections, joints transversaux, etc.)
5.3 - Excution de lessai

performances mtrologiques requises. Bien que lindicateur soit insensible la vitesse
de mesure (dans la plage de vitesse optimale de lappareil de mesure), il est conseill de
ne pas rouler trop vite, notamment sur les routes dformes pour lesquelles la prcision
de la mesure peut tre altre. Une vitesse de mesure infrieure 20 m/s (72 km/h) est
prconise.
Repre Repre
Figure M3-2
6. Expression des rsultats

Lanalyse des rsultats est ralise par tronon de 200 m sur chacune des traces auscultes.
On calcule, pour chaque trace, les surfaces de remplissage sous une rgle de 13 m
(englobant les dfauts de petites et moyennes ondes) que lon fait glisser sur le prol
(Fig. M3-3). Pour chaque tronon de 200 m, on exprime, pour chaque trace, un indice
de reprolage longitudinal (IRL) exprim en mtre carr (m) et ramen une longueur
dun mtre (surface par mtre linaire). Pour tre du mme ordre de grandeur que le
CAPL25 (paramtre utilis auparavant pour lestimation des quantits de reprolage),
lindicateur est multipli par 2400. La note de reprolage longitudinal (NRL) est calcule
partir de lIRL maximum des deux traces.
Les algorithmes dtaills des calculs de IRL et NRL gurent lAnnexe AM3-2.
NB : Lorsque lappareil de mesure permet de mesurer des dfauts de trs faibles longueurs donde
(infrieures 0,3 m), un premier traitement consiste eectuer un lissage par moyenne glissante
des prols de chaque trace. La moyenne glissante est ralise sur une longueur 0,3 m.
Comparaison de profils selon le type d'appareils et de filtrages
lvation (mm)
8
Appareil contact (filtrage par une roue)
6 Appareil sans contact de type laser (sans filtrage)
4 Appareil sans contact de type laser (liss sur 30 cm)
-2
-4
-6
-8
620 621 622 623 624 625 626 627 628 629 630
Abscisse (m)
Figure M3-3
Comparaison de prols selon le type dappareils et de ltrages.

Les rsultats sont prsents sur une feuille dessai (Fig. M3-4) contenant :
un schma itinraire du prol en long de la route,
un schma itinraire (sous le prol en long) des valeurs dIRL et de NRL par pas de
200 m,
la chausse, incidents, etc.
Figure M3-4
Reprsentation graphique de lindice de reprolage longitudinal.
MODULE 4
Vrication de la conformit
de la couche de roulement
des chausses aronautiques
1. Objet du module
Ce quatrime module a pour objet de caractriser la qualit duni des chausses
aronautiques.
partir du relev du pseudo-prol, on calcule un quanticateur des dfauts duni de
Module 4
la chausse. Une analyse de la suite des valeurs de ce quanticateur permet de situer
le niveau de la qualit de luni par rapport des exigences de qualit minimale requise
xes dans les clauses des marchs de travaux.
La mthode est applicable pour la vrication de la conformit de luni longitudinal des
couches de roulement des chausses aronautiques lors de la rception des travaux de
construction dune chausse neuve et pour les travaux de renforcement ou dentretien
dune chausse en service.
La mthode sapplique toutes les chausses aronautiques quelles que soient les
structures de chausses, quelles soient situes sur arodrome civil ou militaire.
Au cours de la construction de la piste, on peut aussi appliquer cete mthode dans le cadre
des contrles internes sur les couches intermdiaires. Dans ce cadre, la mthodologie de
mesure peut, dans certains cas, comporter des amnagements spciques.
Dans le cas des travaux de renforcement ou dentretien, les mmes dispositions sont
appliques pour lvaluation pralable de luni de la couche support.
Lincertitude atendue pour une mesure duni ralise dans le cadre des contrles de
travaux doit tre compatible avec le tableau M4-1 qui indique la valeur dEMT (Erreur
Maximale Tolre) assigner une valeur lmentaire des indicateurs NPO (Notes
Petites Ondes), NMO (Notes Moyennes Ondes) et NGO (Notes Grandes Ondes), avec un
intervalle de conance 99 %.
Tableau M4-1 - Erreurs maximales tolres des notes PO, MO et GO
Dsignation Bande donde EMT (en note)

Petites ondes PO 1 point
Moyennes ondes MO 0,5 point
Grandes ondes GO 0,5 point
Sur certains types douvrages (chausses en bton) ou pour dautres applications

(suivi dans le temps, auscultations, etc.), des valeurs dEMT direntes pourront tre
spcies.
Les essais sur chausses aronautiques sont soumis des rgles particulirement strictes
pour des raisons de scurit lies la circulation arienne. Ces rgles sont dcrites dans
lAnnexe AM4-1.
On trouvera, dans cete mme annexe, tous les lments ncessaires la description
physique dune plate-forme aroportuaire avec, en particulier, ceux qui pourront tre
utiles lors de la mesure (par exemple, les points courants de reprage).
Sont direncies dans ce paragraphe les mesures duni eectues sur une piste et celles
eectues sur une voie de circulation.
5.1.1. Mesure sur une piste
Pour une piste donne, lessai consiste eectuer le relev de sept ou neuf paires de
prols rparties sur la largeur de la chausse. Chaque paire de prols fera lobjet dun
relev en continu. On obtient ainsi des enregistrements sur lesquels on calculera, pour
chaque prol relev, lindicateur duni NBO (Notes par bandes dondes), tel que dni
dans le module gnral, selon une segmentation variable.
Lespacement entre les prols dune mme paire est de 1,50 m avec une tolrance de
0,25 m.
Sur une piste, on relvera les paires de prols suivantes : une sur laxe, trois (ou quatre)
droite et symtriquement trois (ou quatre) gauche. La gure M4-1 schmatise le
positionnement de ces paires de prols sur la piste.
8 ventuellement
2
QFU QFU
le plus 1 - axe le plus
faible lev
3
9 ventuellement
Figure M4-1
Principe des mesures sur une piste.
La rpartition transversale des mesures se fait de manire symtrique sur la chausse

avec les dispositions rcapitules dans le tableau M4-2 et illustres par la gure M4-2.
Tableau M4-2 - Positionnement transversal des axes de mesure sur une piste
Largeur de piste Premire

Autres mesures de part et dautre de laxe
(l) mesure
l 30 m Axe 2,5 m 5m 10 m Sans objet
30 m < l 45 m Axe 2,5 m 5m 15 m Sans objet
l > 45 m Axe 2,5 m 5m 15 m 25 m
1,50m
2,50 m 2,50 m
5m 5m
10 ou 15 m 10 ou 15 m
(25 m) (25 m)
Figure M4-2
Position latrale des prols relevs sur une piste.
5.1.2. Mesure sur une voie de circulation

Pour une voie de circulation donne, lessai consiste eectuer le relev de deux ou trois
paires de prols rparties sur la largeur de la chausse. Chaque paire de prol fera lobjet
dun relev en continu. On obtient ainsi des enregistrements sur lesquels on calculera
pour chaque prol relev, lindicateur duni NBO, tel que dni dans le module gnral,
selon une segmentation variable.
Lespacement entre les prols dune mme paire est le mme que sur une piste (1,50 m
avec une tolrance de 0,25 m).
Sur une voie de circulation, on relvera les paires de prols suivantes : ventuellement
une sur laxe et une de chaque ct de laxe rpartie symtriquement. La gure M4-3
schmatise le principe de la mesure sur une piste.
2
Vers la piste ou vers
le QFU le plus faible
si la voie est parallle 1 - axe ventuellement
la piste
3
Figure M4-3
Principe des mesures sur une voie de circulation.
La rpartition transversale des mesures se fait de manire symtrique sur la chausse

avec les dispositions rcapitules dans le tableau M4-3 et illustres par la gure M4-4.
Tableau M4-3 - Positionnement transversal des mesures sur une voie de circulation
Largeur de voie
Mesure sur axe Autres mesures
(l)
l 15 m non 5m
l > 15 m oui 5m
1,50 m
5m 5m
Figure M4-4
Position latrale des prols relevs sur une voie de circulation.

Avant de raliser des mesures duni sur des chausses aronautiques, il convient de
prendre les dispositions suivantes, dont certaines peuvent tre spciques la plate-
forme aroportuaire considre.
Ces dispositions consistent :
Contacter le service en charge de la plate-forme aroportuaire, pour lavertir de la
ralisation de ces mesures an de les intgrer dans leur programme de travail.
Contacter au pralable (une semaine avant au minimum) le responsable local de la
circulation arienne de la plate-forme et le rencontrer le jour mme de la mesure an
de dnir les modalits de mesures et leur intgration dans le fonctionnement de la
circulation arienne. Il conviendra, en toute circonstance, de sinterroger sur lopportunit
de passer un NOTAM (Notice To AirMen), cest--dire un bulletin dinformation aux
pilotes, pour les avertir de la ralisation des mesures.
Lintgration des phases de mesure dans les contraintes aroportuaires pourra
se traduire, soit par le prt dune radio place sur la frquence de la tour de contrle
(en charge des mouvements au sol), soit par la mise disposition dun vhicule
daccompagnement (type Follow me) pour les manuvres sur la zone rserve de la
plate-forme, soit par toute autre disposition rglementaire de nature garantir la scurit
des avions comme celle des oprateurs de la mesure.
Se prsenter auprs des autorits en charge des accs sur la plate-forme an dobtenir
le badge qui permet laccs aux zones rserves de la plate-forme sur lesquelles auront
lieu les mesures.
Obtenir auprs du matre duvre les renseignements sur :
Le systme de reprage des mesures ;
xLe plan de la plate-forme (dnomination des voies de circulation, QFU de la
(ou des) piste(s)) ;
La nature de la couche ausculte ;
Pour les couches sous-jacentes la couche nale, les conditions de mise en
uvre (mode de guidage) ;
Et tout autre renseignement utile pour la ralisation de lessai et son inter-
prtation.
Eectuer un examen visuel de la piste (mmorisation des points de repres et des
ventuelles singularits). Il sagira notamment de choisir quelques repres saisir au
cours des relevs avec dnition de leur position et didentier les singularits du site de
mesure.
Dnir le systme de reprage en distance adopter sauf sil est dj tabli par le
matre duvre.
Le systme de reprage est normalement exprim en Point Mtrique (PM).
Le PM0 (Point Mtrique 0), lorsquil nest pas impos par le matre duvre, est choisi
soit :
- lorigine de la piste ou de la voie de circulation ;
- ou la premire bande blanche transversale (dbut du peigne) des marques de seuil
pour une piste ;
- ou au changement de revtement Piste/POR (Prolongements Occasionnellement

Roulables) pour une piste ;
- ou lintersection piste/voie de circulation pour une voie de circulation.
Quel que soit le point utilis comme PM0, il est important quil soit prcisment localis
sur un plan (dont le modle est donn en annexe AM4-2) et facilement reprable sur le
terrain.
Dnir les zones mesurer dans le systme de rfrence prcdemment dcrit.
Sassurer de la faisabilit de lessai dans les conditions normales dutilisation de
lappareil de mesure :
- propret de la chausse ;
- absence dentrave la circulation (existante ou risquant dapparatre) ;
- possibilit du maintien de la vitesse de mesure (si ncessaire) ;
- prvoir ventuellement la distance ncessaire pour ateindre la vitesse nominale de
mesure (si possible en dehors de la section mesurer, par exemple, sur le POR quand il
existe) ;
- prvoir la distance darrt en n de section avec une marge de scurit (si ncessaire).

On trouvera en annexe AM4-1, les conditions spciques de ralisation des mesures duni
sur chausses aronautiques.
5.3.1. Principe gnral

Sauf spcication contraire dnie dans le CCTP de march de travaux, lessai est
ralis en respectant les instructions de la notice dutilisation de lappareil pour obtenir
les performances mtrologiques requises (par exemple, celles relatives la vitesse de
mesure).
Pour rduire au maximum la priode de neutralisation ncessaire des chausses
aronautiques et considrant que ces chausses peuvent tre empruntes indiremment
dans les deux sens par les aronefs au cours de leurs roulages, la mesure sera eectue
par allers-retours successifs sur la chausse.
La position et le sens des mesures sont prciss dans les gures M4-1 et M4-3.
Suivant ce principe de mesure, lidentiant de la session de mesure sera le suivant : Code
IATA Arodrome_QFU de dpart_distance laxe (en cm) pour une piste et Code IATA
Arodrome_Nom de la voie ausculte_Aller ou retour_distance laxe (en cm) pour
une voie de circulation. Pour ces dernires, le sens de la mesure (aller ou retour) devra
imprativement tre not de manire univoque sur un plan annex.
Pour une mesure sur la piste oriente 05/23 de laroport de Strasbourg, cela pourrait
donner les enregistrements suivants : SXB_05_axe0 ; SXB_23_250 ; SXB_05_250 ; SXB_23_
500, etc.
Le code IATA (International Air Transport Association) est un trigramme qui identie de
manire unique chaque plate-forme. dfaut (cest--dire si laroport ne possde pas de
code IATA), les quatre dernires letres du code OACI (Organisation de lAviation Civile
Internationale) pourront tre utilises (exemple : pour Strasbourg LFST).
Lenregistrement des prols relevs est dclench au moins 200 mtres avant le repre
dorigine de la section mesurer (PM dbut de section de mesure) et arrt au moins
200 mtres aprs le repre dextrmit (PM de n de mesure). Cete disposition ne
concerne pas le moyen dessai, mais le traitement dir (ltrage) des prols relevs. Il
nest pas indispensable que les donnes appartiennent la zone mesurer (elles seront
dailleurs abandonnes aprs le traitement).
lissue de la mesure, les chiers des valeurs dlvation des prols enregistrs, font
De mme, une section de mesure sur une voie peut tre scinde en deux ou trois sous-
sections, selon lencombrement de la piste ou ltat davancement de la construction des
couches.
Cela ne pose pas de problme de reprage puisque dans tous les cas, cest le systme de
reprage en PM qui doit tre utilis.
Il convient dinsister sur lintrt de complter ce systme de reprage en PM par la
saisie de points de rfrences externes ( top ) lors de la mesure, ceux-ci pouvant tre
lintersection avec une bretelle, le mt du Glide (Radioalignement de descente), le PAPI
(Precision Approach Path Indicator) ou tout lment distinctif particulier permetant un
reprage spatial lors de chaque passage.
5.3.2. Remarques particulires sur la position transversale

des prols relevs
La position transversale des prols relevs se fait de manire symtrique sur la chausse
avec les dispositions dcrites aux paragraphes 5.1.1. et 5.1.2.
Le plus grand soin devra tre apport par loprateur dessai pour suivre une trajectoire
la plus proche possible de la position nominale dnie au paragraphe 5.1.
Dans les cas o des joints lis au mode de construction sont visibles, la mesure devra se
faire :
au plus prs du centre de la dalle pour les chausses en bton hydraulique, pour
minimiser limpact des eets du gradient thermique, en essayant de se rapprocher des
distances nonces dans les tableaux M4-2 et M4-3, tout en adaptant la mesure au plan
de calepinage de la chausse ;
dcale denviron 50 cm vers laxe de la piste pour les autres types de chausses.
Dans tous les cas, la mesure sur laxe devra tre eectue (mme sil correspond un
joint) et il faudra relever prcisment sur la gure AM4-2-1, situe en annexe AM4-2 de
ce module, le positionnement transversal des dirents passages.

Lapplication des dispositions de ce module reste fortement recommande. Toutefois,
des adaptations pourront tre apportes pour tenir compte des contraintes induites par
lorganisation du chantier.
5.4.1. Exigences sur le reprage

Dans tous les cas o intervient la notion de comparaison des rsultats avant travaux
et aprs travaux , il convient de porter le plus grand soin au reprage de lorigine
commune des essais successifs dans le but de pouvoir les superposer correctement.
5.4.2. Exigences sur la vitesse de mesure

Sur des couches intermdiaires (couches sous-jacentes la couche de roulement nale),
il ne sera pas toujours possible de pratiquer la vitesse nominale dessai prvue par le
mode opratoire de lappareil. Dans le cas o la vitesse ne pourrait pas tre maintenue
(circulation de chantier, prsence dobstacles, instabilit des matriaux de la couche
mesure, etc.), le mode opratoire des appareils, dont les rsultats de mesure sont
sensibles la vitesse de mesure, doit prciser les dispositions prendre pour en dduire
les valeurs du quanticateur NBO.
5.4.3. Nombre de traces de mesures

La couche support de la couche de roulement nale sera mesure dans les mmes
conditions que pour cete dernire : mesure des paires de prols suivant les gures M4-1
et M4-3.
Les mesures sur les couches infrieures peuvent ntre ralises que sur un seul prol
(dune paire). Les oprations de comparaison doivent tre appliques sur les mmes
prols.
5.4.4. Erreurs maximales tolres (EMT)

Sur la couche support de la couche de roulement nale, lincertitude de mesure doit tre
infrieure (ou au plus gale) aux valeurs dEMT dnies pour les trois bandes dondes
dans le tableau M4-1.
Pour les mesures sur les couches infrieures la couche support de la couche de roulement
nale, les valeurs dEMT sont plus leves, compte tenu des conditions dessai.
Le tableau M4-4 xe les valeurs dEMT prendre en compte pour les rsultats sur les
couches infrieures selon la mme dnition quau paragraphe 4.
Tableau M4-4 - Erreurs maximales tolres pour lapplication de la mthode dessai

sur les couches intermdiaires (hors couche support de la couche de roulement)
Dsignation Bande donde EMT (en note)

Petites ondes PO Sans objet
Moyennes ondes MO 1 point
Grandes ondes GO 1 1,5 point
Nota latention des prescripteurs. Les niveaux des spcications contractuelles et les critres
dapprciation du respect de ces spcications doivent tenir compte des valeurs dEMT assignes
aux mesures de contrle de conformit de louvrage.

6.1. Cas gnral
Lanalyse des rsultats est ralise sur chaque prol relev, sur la totalit de la longueur
mesure.
Pour chaque prol relev (droite ou gauche), on eectue un dcompte des valeurs de
notes qui sera prsent comme indiqu dans le tableau M4-5.
Tableau M4-5 - Exemple de tri des notes NBO sur un prol dune piste de 2000 m
Notes 10 9,5 9 8,5 8 7,5 7 6,5 6 5,5 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0
NPO 80 10 6 4
NMO 12 2 6
NGO 8 2 2

En labsence de tout document spcique explicitant une mthodologie dirente
danalyse des rsultats, les dispositions gnrales sappliquent sur les couches successives.
On notera toutefois que sur les couches infrieures (hors couche support de la couche de
roulement) les notes PO nont pas tre prises en compte, ni mme calcules, car elles ne
permetent pas de prdire les notes PO sur les couches suprieures.

un graphique des notes pour les trois bandes dondes pour chacun des prols relevs
ainsi que le positionnement des vnements relevs,
la chausse, incidents, etc.,
le rsultat du tri des notes sous forme dun tableau des eectifs par note (ou graphe
des distributions).
En plus des feuilles dessais prcdemment dcrites, le procs-verbal dessai contient
une page de garde identiant clairement lorganisme responsable de lexcution de
lessai, ses coordonnes, les rfrences du dossier, ainsi que le demandeur des essais. Il
mentionne par ailleurs lquipage et lappareil de mesure ainsi que la date de vrication
de lappareil par lorganisme contrleur. On en trouvera un exemplaire (Fig. AM4-2-1) de
la prsente mthode dessai.
MODULE 5
Expertise, diagnostic
et aide la dcision
1. Objet du module
Ce cinquime module de la mthode dessai n 46 propose des indicateurs et des outils
facilitant lexpertise, le diagnostic et la dcision des solutions de rhabilitation ou
dentretien apporter. Ces indicateurs et outils sont des complments ceux dcrits dans
les autres modules de la mthode. Ils permetent dune part dexpliquer plus nement les
dfauts dj constats lors de lapplication dun autre module, et dautre part de metre
en vidence des problmes particuliers qui ne seraient pas ncessairement identis en
Module 5
appliquant les autres modules. Il dcrit le type de dfauts rencontrs essentiellement
la mise uvre et les exploitations permetant de les identier. Il dcrit aussi des
outils de prsentation de rsultats visant faciliter le dialogue avec les matres duvre
(localisation exacte des dfauts, eet des travaux, etc.).
Ce module sapplique prioritairement des tudes particulires pour lesquelles des outils
de diagnostic et dexpertise prcis sont exigs an de metre en vidence et expliquer les
dfauts duni. Ce module sapplique sur tout type de chausse.
NFP 98 218-3. Lusage dun moyen dessai bi-trace auscultant les deux bandes de
roulement est recommand. En utilisation mono-trace, cest la bande de roulement droite
qui est ausculte.
Pour une voie de circulation donne, lessai consiste relever, en continu et dans le sens
de circulation du trac, un ou deux prols suivants des traces de mesures situes dans
les bandes de roulement des vhicules. Une exploitation particulire du ou des prols
permet de restituer des indicateurs metant en vidence des dfauts particuliers duni
(cf. paragraphe 6).
La gure M5-1 schmatise le positionnement transversal des traces de mesure sur la voie
ausculte.
Lg cartement E Ld
Largeur de voie L
E = 1,50 m 0,25 m
Ld = Lg = (L - E) / 2 0,40 m
Figure M5-1

pour :
lappareil :
propret de la chausse ;
une borne ou marque de PR existante ;
un ouvrage dart ;
une intersection de routes en labsence de tout autre repre ;
inventorier les vnements qui seront saisis au cours de la mesure (PR, ouvrages
dart, intersections, joints transversaux, etc.)

performances mtrologiques requises (par exemple celle relatives la vitesse de mesure).

La trajectoire suivie, sauf indication contraire, doit tre telle que la bande de roulement
droite soit ausculte. Un dispositif dassistance la conduite est conseill pour maintenir
la trajectoire optimale (repres, camra, etc.).
Repre Repre
Figure M5-2

Lanalyse des rsultats de ce module a deux objectifs, le premier est didentier et localiser
les dfauts de mise en uvre tels que les problmes de rpandage ou de compactage ; le
second est de faciliter le dialogue avec les matres duvre en metant disposition des
outils de prsentation permetant de localiser prcisment le dfaut sur la route ou de
vrier leet des travaux sur luni.
6.1. Problmes de mise en uvre

La mise en uvre des couches de chausse, et particulirement la couche de roulement,
peut prsenter des problmes qui sont perus en appliquant les spcications de la
circulaire 2000-36 auquel cas il est ais de les localiser et de les quantier. Dautres dfauts
peuvent ne pas ressortir aprs application de la circulaire mais peuvent engendrer quand
mme un inconfort pour lusager, cest le cas particulier des dfauts priodiques de
faibles amplitudes qui ne sont pas dtectables par le systme de notation par bandes
dondes. Dans ce dernier cas, il faut des moyens, autres que la circulaire, pour identier
ces problmes ; des outils doivent donc permetre de localiser et expliquer les problmes
de rpandage et de compactage pouvant apparatre lors de la mise en uvre.
6.1.1. Dfauts ponctuels lors du rpandage

Il est frquent de rencontrer des dfauts dans les petites ondes lorsque on est en prsence
dun joint de reprise ou dun arrt prolong du nisseur. Dans ces deux cas les notes PO
peuvent ne pas rpondre aux spcications de la circulaire 2000-36.
6.1.1.1. Joint de reprise

Le joint de reprise peut faire apparatre un dfaut ponctuel damplitude importante sur le
prol mesur. Il apparat encore plus franchement sur le signal ltr dans le domaine des
petites ondes (0,7 - 2,8 m) (Fig. M5-3).
Figure M5-3
Exemple de prol brut et de prol ltr en PO au droit dun joint de reprise.
6.1.1.2. Arrt prolong du nisseur

Les arrts prolongs du nisseur peuvent gnrer des dfauts ponctuels damplitude
importante sur le prol mesur. Ce dfaut qui nest pas ncessairement visible sur la
chausse se caractrise par un dfaut duni correspondant au stationnement du nisseur
puis dun pic d au redmarrage. Il apparat encore plus franchement sur le signal ltr
dans le domaine des petites ondes (0,7 - 2,8 m) (Fig. M5-4).
Figure M5-4
Exemple de signaux metant en vidence une succession de dfauts ponctuels dus un arrt prolong du
nisseur.
6.1.1.3. Guidage par palpage sur la voie rapide

Lors de travaux dentretien sur chausse 2*2 voies, il arrive que seule la voie lente
soit concerne. Il sagit alors dun fraisage pralable suivi de lapplication dune couche
quivalente avec guidage sur la couche adjacente (voie rapide). Dans ce cas, il y a le risque
de copier les dfauts de cete voie. La comparaison des signaux de la voie lente avec ceux
de la voie rapide font apparatre des similitudes (Fig. M5-5).
Figure M5-5
Opration de fraisage
sur voie lente suivie dun
rpandage par guidage sur
voie rapide.
6.1.2. Dfauts priodiques
6.1.2.1. Dfaut de rpandage

Lors du rpandage, des problmes de matriel (pompage du vrin de la table du nisseur)
ou de guidage (au l notamment) peuvent gnrer des dfauts priodiques dans le
domaine des moyennes longueurs donde. Ces dfauts, mme sils ne sont pas mis en
vidence par lapplication de la circulaire, peuvent gnrer un inconfort lusager du fait
de leur caractre priodique. Ces dfauts sont facilement identiables par analyse de la
densit spectrale de puissance du signal (DSP) qui met en vidence graphiquement ce
type de dfaut (pic dans la courbe de DSP). Il faut aussi tre capable de dtecter le dfaut
mme sil napparat pas sur tout louvrage. Pour cela, il est conseill dadopter un calcul
de DSP par fentres glissantes seectuant sur des longueurs dau minimum 200 m et se
dcalant de 10 m chaque fois. Les rsultats de calcul peuvent tre reprsents en 2 D ou
en 3D, et faire apparaitre en fonction de la longueur donde et de labscisse, lamplitude
de la DSP (Fig. M5-6, Fig. M5-7 et Fig. M5-8).
Figure M5-6
Reprsentation de la
DSP globale (sans
localisation spatiale
du dfaut).
Figure M5-7
Reprsentation 2 D : localisation des dfauts de longueurs dondes
particulires.
Figure M5-8
Reprsentation 3 D : localisation des dfauts de toute la gamme de
longueurs dondes.
6.1.2.2. Dfaut d leet du compactage

Les dfauts dus leet du compactage (table du nisseur ou atelier de compactage) se
traduisent trs souvent par des dfauts de type priodique mais rpartis dans tout le
domaine des petites longueurs dondes. Lanalyse de la densit spectrale de puissance
(DSP) du signal met en vidence une ondulation dans les petites longueurs dondes trs
caractristique du problme de compactage. Il faut aussi tre capable de dtecter le dfaut
mme sil napparat pas sur tout louvrage.
Le principe est de calculer, par lots de 1000 m, la DSP du signal correspondant et de
dtecter sur les courbes des successions de priodicit. Cete caractristique peut tre
identie automatiquement en calculant la dispersion de la courbe de DSP dans les

petites ondes. Lanalyse des signaux brut et ltr, qui font aussi apparatre ce dfaut de
mise en uvre, permet de le localiser prcisment (Fig. M5-9 et Fig. M5-10).
Figure M5-9
Courbe de DSP metant en vidence des ondulations dans les PO.
Figure M5-10
Signal brut et ltr dans le domaine des PO.
6.1.3. Dfauts de mise en uvre gnrant du roulis

Des problmes de mises en uvre non traites par lapplication de la circulaire 2000-
36 peuvent gnrer une sensation de roulis dsagrable pour lusager. Cest le cas par
exemple lorsque la mise en uvre dune voie est ralise par deux nisseurs en parallle
avec jonction au milieu de la voie (Fig. M5-11).
Ce phnomne peut tre dtect en analysant le dcalage entre les deux traces de
mesures, et notamment la non superposition des deux prols (cf. signaux ci-aprs). An
de localiser exactement le roulis sur louvrage, un outil paramtrable de dtection peut
tre mis en uvre. Cet outil consiste rechercher les zones pour lesquelles :
les courbes se croisent,
les dirences damplitude sont signicatives (valeur paramtrable),
la distance de dphasage des courbes est aussi signicative (valeur paramtrable).
Lapplication de cet outil peut se traduire visuellement par une identication (couleur,
hachurage, etc.) sur le schma itinraire proposant les deux traces superposes. Elle peut
paralllement gnrer un chier comportant la localisation prcise des zones (en abscisse
cumule par rapport au dbut de session) (Fig. M5-12).
Figure M5-11
Mise en uvre de la voie lente par deux nisseurs en parallle.
Figure M5-12
Illustration du roulis sur la voie lente.
6.2. Outils daides

Ce module dexpertise, outre lidentication de dfauts particuliers cits dans le
paragraphe prcdent, dcrit des outils permetant, an de favoriser le dialogue avec le
matre duvre, de localiser prcisment les dfauts sur la route (en dynamique) et de
rendre compte de faon synthtique de leet des travaux sur luni.
6.2.1. Localisation dynamique des dfauts

Le principe de cet outil est de re-parcourir en vhicule louvrage auscult antrieurement
en faisant dler, sous forme de schma itinraire dynamique, les prols au fur et
mesure que le vhicule avance (Fig. M5-13). Cet outil permet donc de faire ressentir les
dfauts (et les localiser) aux passagers du vhicule. Un dfaut duni longitudinal nest pas
toujours visible en statique, mais peut se ressentir seulement en dynamique, ce qui peut
tre le cas de dfauts de moyennes longueurs dondes (quelques mtres).
Figure M5-13
Parcours en commun entre matre duvre, entreprise
et expert Uni, dun ouvrage auscult antrieurement.
6.2.2. Valorisation de la mesure avant travaux

La ralisation de travaux (rhabilitation, entretien), ncessite dans la plupart des cas des
mesures duni avant et aprs les travaux an de juger de leet des travaux sur luni, la
circulaire prcisant les spcications dans les dirents cas de gure. La mesure avant
travaux, prconise en conguration bi-trace standard (une trace dans chaque bande de
roulement), peut tre valorise en adoptant une conguration bi-trace dcale (une
trace dans la bande de rive et une trace en milieu de voie) propose dans le module 2 de
la prsente mthode (Fig. M5-14). Cete conguration a lavantage de metre en vidence,
ventuellement, des problmes particuliers dorigine structurelle qui pourraient faire
lobjet dun traitement adapt avant de raliser la totalit des travaux. Un appareil de
mesure tri-trace (deux bandes de roulement et axe de voie) est lidal pour rpondre ce
besoin.
Figure M5-14
valuation structurelle par conguration bi-trace
dcale .
6.2.3. Quantication de leet des travaux

Lors de travaux raliss dans le but dune rhabilitation, il est intressant de metre en
vidence de faon globale, ou localise, leet des travaux sur lamlioration de luni
longitudinal. Une comparaison des densits spectrales de puissance (DSP) des signaux
avant et aprs travaux permet de se rendre compte du gain apport par les travaux. Les
courbes de DSP ci-aprs illustrent le gain duni apport par les travaux de faon globale
(Fig. M5-15).
Figure M5-15
Mise en vidence de leet des travaux sur une reprsentation en DSP.
Comme le montrent les courbes ci-aprs (Fig. M5-16), la superposition des signaux bruts
permet, de faon localise, dillustrer le gain duni apport par les travaux.
Figure M5-16
Mise en vidence de leet des travaux sur une reprsentation en prol.

la chausse, incidents, etc.,
en fonction de lexpertise ralise les paramtres suivants (Tableau M5-1).
Tableau M5-1 : Tableau de synthse des dirents dfauts et outils daide
Type de dfaut Nature du dfaut Paramtre prsent Observations

ou outils daide ou de loutil daide
Ponctuel Joint de reprise - Prol sur tout louvrage

- Zoom du prol sur la zone
concerne
Arrt prolong du nisseur - Prol sur tout louvrage
- Zoom du prol sur la zone
concerne
Guidage par palpage - Prols de la voie rapide et de
sur voie rapide la voie lente reprsents en
superposition sur tout louvrage
- Zoom sur la zone concerne
Rptitif Dfaut de rpandage - DSP et mise en vidence de pics
dans les MO
- DSP glisse et reprsentation
en 3D incluant toute les longueurs
donde
- DSP glisse et reprsentation
en 2D prsentant lnergie pour
certaines longueurs donde
- Zoom du prol sur les zones
concernes
Dfaut de compactage - DSP et mise en vidence des
ondulations dans les PO
- Zoom du prol sur les zones
concernes
Roulis Deux nisseurs - Deux prols sur tout louvrage Mise en vidence
sur une mme voie - Indicateur de roulis corrl au du roulis par des
dphasage des deux prols hachures
- Zoom des prols sur les zones

concernes
Localisation dynamique Visualisation du prol - Prols avec curseur se dplaant
en dynamique pilote par en fonction de lavancement du
lavancement du vhicule vhicule
Effet des travaux Visualisation globale - DSP avant et aprs travaux Mise en vidence par
de leffet des travaux - Superposition des prols avant et lcart des courbes
aprs travaux avant et aprs travaux
ANNEXES AUX MODULES DE LA MTHODE DESSAI
Annexes
ANNEXE AM GENERAL - 1
APL : ANALYSEUR DE PROFIL EN LONG
1. Principe de fonctionnement
Le principe de fonctionnement de lAPL (Fig. AM Gnral-1-1) est eectuer une mesure
de langle entre laxe du bras porte-roue et laxe du au du pendule inertiel. Ceci
permet de dterminer lamplitude A du dfaut duni par rapport au prol moyen. Le
Annexe AM General - 1
dcouplage entre les comportements de la remorque et du vhicule tracteur est assur
par un atelage cardan et un rglage spcique du pendule inertiel.
Figure AM Gnral-1-1
APL bi-trace.
Le chssis lest, sappuyant sur le bras porte-roue par lintermdiaire dun ressort et
dun amortisseur, permet dassurer un contact permanent de la roue de mesure sur la
chausse. Les caractristiques de masse, raideur et amortissement permetent au systme
de supporter des acclrations verticales transitoires de lordre de 100 m/s sans perte de
contact (Fig. AM Gnral-1-2).
Lest Chassis
Attelage
Amortisseur cardan
Ressort
Impulsions Pendule inertiel
Roue de distance
mesure
Bras porte-roue
Profil moyen + dfauts d'uni
A Profil moyen
Figure AM Gnral-1-2
Principe de la remorque APL.
Le systme dacquisition de lAPL existe en version indpendante depuis 2001 sous le

nom de APL2 . Il existe aussi en version multifonction depuis 2005 sous le nom de
APL sous APO , APO dsignant lArchitecture Porte Outils qui est un nouveau concept
de dveloppement multifonction.
Ces systmes dacquisition dlivrent des chiers de mesure dans lesquels on trouve :
lidentication de la section de mesure,
la liste des vnements saisis en cours de mesures (reprs en abscisse),
les lvations des prols mesurs.
Lexploitation des mesures est assure par le logiciel APL 2000 [2].
2. Fonction de transfert harmonique de lAPL

Aprs rglage par le constructeur, la fonction de transfert en amplitude de la remorque
APL, en excitation harmonique (sinus) est quasiment unitaire dans le domaine de
frquence [0,4 Hz 30 Hz].
Au domaine de frquence F (en Hz) correspond une gamme de longueur donde l (en m)
telle que l = V/F o V est la vitesse de mesure en m/s (Fig. AM Gnral-1-3).
Rapport en amplitude
Phase ()
1,1
APL
1 180
Amplitude
0,9 90
0,8 0
Phase
0,7 -90
0,6 Fonction de transfert de l'APL -180
Frquence (Hz)
0,5
0,1 1 10 100
Longueur d'onde en mtres V = 72 km/h
200 66 20 2 0,7 0,2
Longueur d'onde en mtres V = 54 km/h
150 50 15 1,5 0,5 0,1
Figure AM Gnral-1-3
Fonction de transfert de lAPL.
3. Prconisations sur la vitesse de mesure

Les rsultats dlivrs par lAPL, notamment les notes par bandes donde, sont sensibles
la vitesse de mesure. Les trois gammes de longueur donde, dont les limites sont 0,7 et
45 m, ne peuvent tre mesures correctement que si la vitesse de mesure est constante
autour 72 km/h soit 20 m/s. Une tolrance de +/-5 km/h est accepte.
Toutefois certains itinraires ou parties ditinraires sont limits en vitesse pour des raisons
techniques ou administratives. Dans ces cas les essais sont raliss 54 km/h 5 km/h
et analyss sparment comme prvu dans les textes rglementaires. Les spcications
propres ces cas ne concernent que le domaine des petites longueurs dondes.
En rgle gnrale, le prescripteur privilgiera les dcoupages ditinraire contrler de
telle sorte que les mesures puissent tre ralises vitesse constante. Lorsquune partie
ditinraire ncessite une adaptation de vitesse, celle-ci doit seectuer sans aucun
-coup dacclration ou de dclration perceptible dans le vhicule dessai.
Le ralentissement au voisinage amont de la zone vitesse rduite et lacclration au
voisinage aval de cete zone doivent tre excuts avec la plus grande souplesse de
conduite. Il convient par ailleurs den toper le dbut et la n.
Dans les conditions de vitesse rduite dcrites, les performances instrumentales et les
incertitudes de mesure avec lAPL sont conserves pour les domaines des petites et
moyennes longueurs dondes.
Ne serait-ce que vis--vis de lintgrit des matriels, la vitesse de mesure de 72 km/h nest
pas toujours compatible avec la nature du revtement sur lequel se dplace le vhicule
dessai. Dans les conditions usuelles, il faut aussi respecter la vitesse rglementaire xe
sur le chantier qui peut tre comprise entre 40 et 50 km/h.
Dans ce cas, la mthode danalyse du signal APL en nergies et notes par bande donde
prvoit une disposition (correction) permetant dassurer lquivalence des rsultats
obtenus partir de mesures 54 ou 36 km/h, avec ceux de mesures 72 km/h.
Cete disposition permet de corriger, compte tenu de la fonction de transfert de lAPL,
latnuation dans le domaine des plus grandes longueurs dondes (cf. Fig. AM Gnral-
1-2). Elle est disponible dans les logiciels de traitement livrs avec lAPL, sous la
terminologie de transposition de vitesse . Les rsultats de traitement ainsi obtenus
sont conformes, en terme dincertitude, aux EMT du tableau M1-2 du Module 1.
4. Incidents de fonctionnement
Les incidents les plus frquents susceptibles de survenir sont identis dans le manuel
Notice dutilisation des matriels [1]. On y traite galement de la conduite tenir et des
services comptents devant intervenir.
Les principaux incidents ou dysfonctionnements et les consignes qui sy rapportent sont
les suivants :
4.1. Crevaison du pneumatique

Le changement du pneumatique sur la roue de mesure, compte tenu des spcications
qui sy rapportent, ncessite lintervention dun personnel comptent et de moyens
dquilibrage appropris. Le laboratoire doit tenir en stock au moins une roue de secours,
dont les caractristiques sont connues.
Il est rappel quil est prconis dutiliser, hors mesures, une roue dite de transfert
an de mnager les roues qualies pour les mesures qui sont montes juste avant les
essais.
4.2. Rupture de la liaison du ressort de rappel du au du pendule

Lopration de remplacement doit tre mentionne par lutilisateur au responsable de
lorganisme dont il dpend. On se rfrera au PV. de vrication au banc pour le respect
des cotes dnissant la longueur de la crinelle de rappel ainsi que la cote de xation de la
crinelle dancrage.
4.3. Rupture dun pivot lames croises

Pas toujours visible lil nu, cet incident peut tre dtect par lapparition de signaux
parasits, un mauvais retour zro, et/ou une rponse lchelon perturbe.
4.4. Dfaut de mobilit du pendule

Il peut tre le signe de la prsence deau, de poussire ou dautres lments sur le drapeau
du au du pendule ou entre les aimants permanents de lamortisseur magntique. Seul
le netoyage sans dmontage est permis lutilisateur.
4.5 Incident sur la carte lectronique

Lutilisateur peut procder au remplacement dune carte dont il a mis en vidence le
mauvais fonctionnement.
4.6 Mauvais amortissement du pendule

Cet incident peut tre mis en vidence au cours dune opration de contrle quotidien
par lutilisateur.
Toute intervention de lutilisateur pour traiter un incident, doit tre suivie dune
vrication sur les sites locaux de rfrence. Dans tous les cas, si aprs intervention
de lutilisateur de mesure, les rsultats dautocontrle sont mauvais, il faut prvenir le
service assurant le service aprs-vente.
5. Procdure de contrle de lAPL

On distingue trois types de contrles :
les vrications mtrologiques de lensemble de lappareillage par le centre agr,
les vrications priodiques de bon fonctionnement par lutilisateur sur site test,
les vrications systmatiques avant mesure par lutilisateur.
5.1. Les vrications mtrologiques de lensemble de lappareillage

Ces vrications sont ralises par le centre agr et consiste faire des contrles sur
banc de vibration et sur route en appliquant la procdure de contrles du centre agr.
Cete procdure dcrit la liste des contrles dtalonnage et du comportement dynamique
de lAPL. Des procs verbaux font tat des rsultats obtenus.
La priodicit de ces contrles est de deux ans pour les essais sur banc (ou 30 000 km
parcourus), et de un an pour les essais sur route.
5.2 Les vrications priodiques de bon fonctionnement

Ces vrications sont ralises par lutilisateur et consiste sassurer que les indicateurs
(NBO) obtenus sur des sections tests sont semblables aux indicateurs obtenus lors du
contrle prcdent. Ces comparaisons sont ralises sur au moins deux sites de rfrence
de 1000 m au moins, lun prsentant un uni trs bon (note PO de 9 ou 10), et lautre
prsentant un uni moyen (note PO, MO et GO variant entre 7 et 8). La priodicit de ces
essais est dun mois ou aprs changement dune pice dusure (Fig. AM Gnral-1-4).
Dbut
3 mesurages
site 1
Traitement
et calcul des indices
moyens lmentaires
Alerter
LCPC
Comparaison aux ou
derniers rsultats centre
(mois - 1) agr
Non
Vrifications
Correct ?
sur site 2
Oui
Oui Non
Fin Correct ?
Figure AM Gnral-1-4
Diagramme dnissant les vrications priodiques.
5.3 Les vrications systmatiques avant les mesures
Ces vrications sont ralises par lutilisateur et consiste contrler la rponse du

pendule (en statique) et calibrer linformation distance sur une distance connue. Elles
sont eectues quotidiennement conformment au manuel Notice dutilisation des
matriels [1]. Pour la distance un contrle tous les 2000 km sut.
[1] Notices dutilisation de lAPL, CECP Rouen, aot 2003 (APL2), avril 2005 (APL sous
APO).
[2] Notice dutilisation du logiciel dexploitation APL 2000, LR St Brieuc, fvrier 2008.
ANNEXE AM GENERAL - 2
MLPL : MULTIPROFILOMTRE LONGITUDINAL
1. Principe de fonctionnement
Le MLPL (Fig. AM Gnral-2-1 et Fig. AM Gnral-2-2) est une poutre solidaire de la
caisse comportant deux ou trois capteurs laser, un acclromtre et un gyroscope.
Annexe AM General - 2
Figure AM Gnral-2-1
MLPL lavant du vhicule porteur.
Sens davancement
Gyromtre
Laser Laser Laser

n1 n2 n3
Acclromtre
Trace gauche Axe Trace droite

1750 mm
Figure AM Gnral-2-2
Principe du MLPL tri-trace.
En fonction de labscisse curviligne x dnie par le capteur de distance li une roue, on

mesure la distance Dx entre un point de la poutre et la chausse, lacclration verticale
Ax et linclinaison Px. La thorie conduit au prol absolu Zx en fonction de labscisse
curviligne x par la relation :
Zx = Dx + xAx2dx corrig de Px (1)
Si en thorie, le prol reconstruit Zx est vrai sur tout le spectre, en ralit, certains
facteurs sont susceptibles de biaiser et de fausser les rsultats (prcision des capteurs
en fonction de la frquence et de lamplitude des mouvements de caisse, ltrages
numriques sur les mesures de distance dduites de la mesure dacclration, vitesse de
mesure, etc.).
Faute de rfrence connue sur route, la sensibilit du MLPL aux dirents facteurs biaisant
la reconstitution dun prol vrai est mesure en statique sur un banc de vibration.
Lexploitation des mesures est assure par le logiciel APL 2000 [2].
2. Prconisations de mesure
Le MLPL permet une mesure vitesse variable, la seule condition tant dtre suprieure
30 km/h pour pouvoir mesurer des dfauts de grandes longueurs dondes (50 m).
La mesure est valide sur tous types de revtements routiers, mais peut tre altre sur
chausse mouille (prsence de aques, de projections).
3. Incidents de fonctionnement
Le principaux incidents de fonctionnement pouvant tre rencontrs sont :
dconnexion de la poutre de mesure au PC,
le non rponse dun ou plusieurs capteurs,
lenvoie de valeurs aberrantes par les capteurs sans raison apparente.
Ces incidents, trs rares, sont dtectables :
lors du contrle logiciel avant mesure (interrogation de tous les capteurs et
visualisation de leurs valeurs),
pendant la mesure (achage des prols et message dalerte).
4. Procdure de contrle du MLPL

On distingue trois types de contrles :
les vrications mtrologiques de lensemble de lappareillage par le centre agr,
les vrications priodiques de bon fonctionnement par lutilisateur sur site test,
les vrications systmatiques avant mesure par lutilisateur.
4.1. Les vrications mtrologiques de lensemble de lappareillage

Ces vrications sont ralises par le centre agr et consiste faire des contrles sur
banc de vibration et sur route en appliquant la procdure de contrles du centre agr.
Cete procdure dcrit la liste des contrles dtalonnage et du comportement dynamique
du MLPL. Des procs verbaux font tat des rsultats obtenus.
La priodicit de ces contrles est de deux ans pour les essais sur banc (ou 30 000 km
parcourus), et de un an pour les essais sur route.
4.2. Les vrications priodiques de bon fonctionnement

Ces vrications sont ralises par lutilisateur et consiste sassurer que les indicateurs
(NBO) obtenus sur des sections tests sont semblables aux indicateurs obtenus lors du
contrle prcdent. Ces comparaisons sont ralises sur au moins deux sites de rfrence
de 1000 m au moins, lun prsentant un uni trs bon (note PO de 9 ou 10), et lautre
prsentant un uni moyen (note PO, MO et GO variant entre 7 et 8). La priodicit de ces
essais est dun mois ou aprs changement dune pice dusure (Fig. AM General-2-3).
Dbut
3 mesurages
site 1
Traitement
et calcul des indices
moyens lmentaires
Alerter
LCPC
Comparaison aux ou
derniers rsultats centre
(mois - 1) agr
Non
Vrifications
Correct ?
sur site 2
Oui
Oui Non
Fin Correct ?
Figure AM Gnral-2-3
Diagramme dnissant les vrications
priodiques.
4.3. Les vrications systmatiques avant les mesures

Ces vrications sont ralises par lutilisateur et consiste lancer la procdure logicielle
de contrle des capteurs et calibrer linformation distance sur une distance connue.
Lachage des valeurs renvoyes sut juger du bon fonctionnement du MLPL. Elles
sont eectues quotidiennement conformment au manuel Notice dutilisation des
matriels [2]. Pour la distance un contrle tous les 2000 km sut.
[1] Notices dutilisation du MLPL, CECP Rouen, Avril 2007.
[2 ] Notice dutilisation du logiciel dexploitation APL 2000, LR St Brieuc, fvrier 2008.
ANNEXE AM3-1
MTHODE DESTIMATION DES QUANTITS DE REPROFILAGE
La mthode, issue dun plan dexprience men en 1997, consiste prciser les besoins
en fonction de lamlioration souhaite des conditions duni longitudinal et transversal,
traduites par deux indicateurs pertinents : le CAPL 25 et lIPTUS. Les abaques ci-aprs
permetent de lire les quantits metre en uvre (Fig. AM3-1-1).
Figure AM3-1-1
Annexe AM3-1
Abaques destimation des quantits de reprolage
( partir du CAPL 25).
REPRO = A.max (R1 ; R2)

o A = 1.1 si mise en uvre par niveleuse
A = 1.4 si mise en uvre par nisseur
ANNEXE AM3-2
ALGORITHME DE CALCUL DE LIRL
Soit :
N, le nombre total de points de mesure ;
Np, le nombre de points de mesure contenu dans une longueur de 13 mtres ;
V[i], i = 0 N-1, le vecteur contenant le prol mesur, ventuellement liss sur 0.3 m ;
Annexe AM3-2
W[i], i = 0 N-1, le vecteur contenant le prol corrig (reprol).
Initialisation
On recherche la position du maximum de V[i] pour i de 0 Np-1, soit j cete position.
On aecte ce maximum de 0 cete position, soit : W[i]=V[j] pour i de 0 j.
Parcours de la mesure
On pose i = j
Tant que i < N-1
Soit n1 = i + 1 et n2 = min(i + Np,N)
On recherche la position k, k allant de n1 n2, pour laquelle la pente entre V[k] et V[i]
est maximum. Soit P cete pente. On aecte une droite allant de V[i] V[k], soit : W[j] =
V[i] + P*(j-i)
Fin Tant que
Calcul de IRL
Pour chaque zone de 200 mtres, on calcule la surface entre le prol mesur et le prol
corrig.
Le rsultat nal est divis par 200 pour tre ramen une longueur de 1 mtre.
Il est ensuite multipli par 2400.
Algorithme de calcul de NRL

La meilleure corrlation existant entre lIRL et les notes par bandes dondes (notamment
NPO et NMO) est celle qui consiste comparer lIRL la note quivalente 0.333 * NPO +
0.666 * NMO.
La gure AM3-2-1 illustre cete corrlation et permet de dterminer la meilleure relation
entre IRL et NRL.
Relation IRL / NOTE BO avant travaux

NBO o Note BO = 0,333 * NPO + 0,666 * NMO
10
9 y = 16 * e - 0,1x
8
7
6
5
4 y = 17,050 e -0,104 x
3 R2 = 0,874
2
1
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
IRL
Figure AM3-2-1
Corrlation entre IRL et NRL.
On retient comme relation : NRL = 16 * e-0.1*IRL.
La table de correspondance entre lIRL et la note NRL est la suivante :
IRL NRL
0 10.0
4 10.0
6 8.8
8 7.2
10 5.9
12 4.8
14 3.9
16 3.2
18 2.6
20 2.2
24 1.5
28 1.0
32 0.7
36 0.4
40 0.3
44 0.2
Les nouveaux abaques avec les lgendes modies sont les suivants (Fig. AM3-2-2) :
Figure AM3-2-2
Abaques destimation des quantits de reprolage
( partir de lIRL ou NRL).
ANNEXE AM4-1
SPCIFICIT DES MESURES SUR CHAUSSES ARONAUTIQUES
1. Glossaire - Description du lieu de mesure

Le plan ci-dessous (Fig. AM4-1-1) est un schma descriptif dune plate-forme aroportuaire
avec certains lments utiles pour la localisation de la mesure de luni suivant la mthode
dessai n 46 module 4. Tous ces lments ne gurent pas sur toutes les plates-formes
aroportuaires. A contrario, certains peuvent apparatre plusieurs fois (plusieurs pistes
par exemple).
Annexe AM4-1
Glide Marque de seuil
Piste Prolongement
1 5
d'arrt
Sortie de piste rapide PAPI
Taxiway parallle
Point d'arrt
Bretelle
Voie de desserte Voie de relation
Aire de
stationnement
Tour de contrle
(bureau de piste)
Figure AM4-1-1
Schma descriptif dune plate-forme aroportuaire.
1.1. Gnralits
Une plate-forme aroportuaire se dcompose en plusieurs aires, parmi lesquelles laire de

mouvement qui nous intresse plus particulirement.
Laire de mouvement est lensemble des infrastructures de laroport amnages en vue des
oprations daterrissage et de dcollage des aronefs ainsi que leurs oprations au sol.
On y distingue :
laire de manuvre qui comprend la (ou les) piste(s) et les voies de relation (dont assez
frquemment un taxiway parallle),
laire de trac qui comprend les aires de stationnement et les voies de desserte.
1.2. La piste
La piste (premire composante de laire de manuvre) est une aire amnage an de
servir au dcollage et laterrissage des aronefs.
Elle peut prsenter des prolongements darrt (appels quelquefois POR pour Prolongements
Occasionnellement Roulables) ses extrmits. Ces aires permetent un aronef roulant
au sol et venant dpasser occasionnellement lextrmit de piste (manuvre durgence,
par exemple) de le faire sans subir de dommages.
1.3. Seuil de piste

Lextrmit de piste peut ne pas concider avec le seuil de piste, limite en de de laquelle
le roulage laterrissage est interdit. On parle alors de seuil dcal. La portion de piste
comprise entre un seuil dcal et lextrmit de la piste est appele tiroir (roulage possible
au dcollage). La prsence dun seuil dcal se traduit par un balisage diurne sous forme
de ches au niveau du tiroir.
Les marques de seuil (dites aussi peigne ) sont constitues de bandes de 30 m de
longueur parallles laxe de la piste.
1.4. Marques didentication de piste

Un nombre de deux chires compris entre 01 et 36 sert identier une piste (ce nombre
est trs communment dnomm QFU). Il sagit du nombre entier le plus proche du
dixime de lazimut magntique de laxe de piste pris dans le sens de laterrissage sur ce
seuil et mesur en degrs partir du nord magntique dans le sens des aiguilles dune
montre (Fig. AM4-1-2).
Nm
Figure AM4-1-2
Dnition du QFU. Azimut prendre en compte
cette extrmit
240
24
Nm
90
60
Azimut prendre en compte

cette extrmit
1.5. Voies de circulation

Les voies de circulation sont jusqu lensemble des voies qui permetent le roulage
de laronef depuis son poste de stationnement la piste. Cest un terme gnrique
qui regroupe voies de dessertes, voies de relation, bretelles, entres-sorties et taxiway
parallle.
Les voies de circulation qui sont scantes avec la piste sont communment appeles
bretelles. Les intersections entre la piste et laxe de ces bretelles pourront servir de points
de reprage intermdiaires lors de la mesure.
1.6. Points darrt

Les voies de circulation peuvent prsenter des points darrt qui se manifestent par
la prsence dune double ligne (continue et pointille) de couleur jaune qui barre la
chausse. Ce point darrt est un point quaucun aronef et a fortiori aucun vhicule
ne doit franchir sauf en avoir reu lautorisation explicite de lorganisme de contrle
arien ou, en labsence de cet organisme, avoir assur lui-mme sa scurit. Dans le cas
daroports prsentant des aides radio-lectriques dapproche, le positionnement de ces
points darrt est directement li la ncessit dviter la prsence dobjet pouvant gnrer
des perturbations du signal radiolectrique dans les aires critiques des instruments
dapproche.
1.7. Instruments daide (visuelle ou radiolectrique) dapproche

Ces lments sont indiqus ici car ils pourront aisment servir de points de repre
intermdiaires lors de la mesure.
PAPI (Precision Approach Path Indicator) : aide visuelle dapproche constitue de quatre
feux aligns perpendiculairement laxe de la piste.
Glide (Radioalignement de descente) : lment de laide radiolectrique dalignement de piste
(ILS (Instrument Landing System)) qui se prsente sous la forme dune antenne et dun
abri de protection de llectronique en bord de piste.
2. Excution de lessai
2.1. Veille radio
Il est rappel quil est essentiel quune veille atentive de la frquence sol de la tour
de contrle soit opre pendant lessai an de rpondre immdiatement un ordre
dvacuation de la piste faisant lobjet des mesures. Cete vacuation devra se faire en
empruntant la bretelle la plus proche et en se plaant imprativement au-del des points
darrts.
2.2. Mesure sur laxe

La mesure au niveau de laxe de la piste est importante car cet axe reprsente la position
(au moins thorique) de laterrisseur de nez de lavion au roulage. Cet aterrisseur de nez
se trouvant, la plupart du temps, juste en dessous du poste de pilotage, les sollicitations

verticales auquel ce train va tre soumis vont se rpercuter directement au niveau du
poste.
Cependant, cete mesure est, la plupart du temps, complique par la prsence du balisage
lumineux de cet axe. Il se matrialise par la distribution rgulire (fonction de la catgorie
de la plate-forme) de plots de 1 2,5 cm ancrs dans la chausse. Il est important
de pratiquer, autant que faire se peut, la mesure sur laxe en vitant de faire passer les
dispositifs de mesure sur ce balisage lumineux. Cela pourra se faire la plupart du temps
en plaant les dispositifs bi-trace de part et dautre de ces balises ou en se plaant une
distance (la plus faible possible) de cet axe. Pour les appareils monotrace, il conviendra
de dcaler lgrement la trace de mesure de laxe de la chausse.
ANNEXE AM4-2
LOCALISATION DES RELEVS DE PROFILS
Aroport de :
Session n 8 ventuellement
Session n 6
Session n 4
Session n 2
Annexe AM4-2
QFU N QFU N
1 - axe Session n
3 Session n
5 Session n
7 Session n
9 ventuellement Session n
Mettre les cotes au bout des flches et remplir les N de sessions
Figure AM4-2-1
Modle de schma de positionnement transversal des prols relevs
( renseigner et joindre au procs-verbal dessai).
Document publi par le LCPC sous le numro C1502543
Conception et ralisation LCPC-DISTC, Marie-Christine Pautr
Infographie LCPC-DISTC, Philippe Caquelard
Impression Jouve N
Dpt lgal 3e trimestre 2009
La mthode n46 version 2 met jour la version existante et offre trois nouveaux modules. Elle
comprend un module gnral et cinq modules spcifiques rpondant diffrents domaines
d'applications :
- Module gnral : Mesure de l'uni longitudinal des chausses routires et aronautiques
- Module 1 : Vrification de la conformit de la couche de roulement des chausses routires
- Module 2 : Contribution l'valuation de l'tat des chausses fort trafic
- Module 3 : Contribution l'valuation des besoins en reprofilage
- Module 4 : Vrification de la conformit de la couche de roulement des chausses aronautiques
- Module 5 : Expertise, diagnostic, aide la dcision
The method #46 version 2 updates the existing version and offers 3 new volumes. It includes a
general and five specifics volumes facing various areas of application:
- General volume : Measure of longitudinal unevenness of the roadways and the airfield
pavements
- Volume 1: Checking of the conformity of the wearing course of the roadways
- Volume 2: Contribution to the evaluation of the state of the roadways under heavy traffic
- Volume 3: Contribution to the requirement assessment in reshaping
- Volume 4: Checking of the conformity of the wearing course of the airfield pavements
- Volume 5: Assessment, diagnosis, decision-making aid
ISSN 1167-489X
Rf : ME 46-2
Prix : 35 Euros HT

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techniques et mthodes

des laboratoires des ponts et chausses

Mthode dessai des lpc n46

Mesure de l'uni longitudinal

Le patrimoine scientifique de l'Ifsttar

Institut Franais des Sciences et Techniques des Rseaux,

Laboratoire Central des Ponts et Chausses

sous la supervision de Michel Boulet (Laboratoire Central des Ponts et Chausses).

Ce document est disponible au :

ANNEXES AUX MODULES DE LA MTHODE DESSAI ...........................................................57

Une premire version de la mthode dessai n 46 a t publie en 2000 ; elle ne comprenait

Mesure de luni longitudinal

1.2. Structure du document

Tableau I - Modules et types dapplication de la mthode dessai n 46

Modules Types dapplication

4. Principe gnral de la mesure prolomtrique

4.2. Analyse du prol : calcul du quanticateur duni NBO

Tableau II - Dnition des bandes de longueurs dondes

Dans chaque bande donde et pour la longueur de segmentation choisie, on calcule

Intervalle des nergies EBO

7,5 2,7 3,4 97 121 3 103 3 882

4.3. Autres analyses du prol : cas particuliers

5.2. Prolomtres rfrence inertielle

5.3. Dmarche Qualit

5.4. Matriels spciques une application

Bande de roulement : Les deux parties de la voie de circulation correspondant lemprise

Bitrace : Conguration ou quipement permetant le relev simultan de deux pseudo-

MLPL : MuLti-Prolomtre Longitudinal - Matriel mlpc : appareil sans contact de

Monotrace : Conguration ou quipement permetant le relev dun seul pseudo-prol.

Transposition (de vitesse) : Opration qui permet de reconstituer, pour un pseudo-prol

Tritrace : Conguration ou quipement permetant le relev simultan de trois pseudo-

Tableau M1-1 - Erreurs maximales tolres

Bandes dondes EMT en note

Trace gauche Trace droite

5.2. Prparation de lessai

5.3. Excution de lessai

> 200 m > 200 m

Il est conseill de limiter 15 000 m environ la longueur maximale dun relev an de

5.4. Cas des mesures sur les couches intermdiaires

5.4.1. Exigences sur le reprage

5.4.2. Exigences sur la vitesse de mesure

5.4.3. Nombre de traces de mesures

5.4.4. Erreurs maximales tolres (EMT)

Tableau M1-2 - Erreurs maximales tolres dans lapplication du Module 1

Bandes dondes EMT en note

6. Analyse des rsultats

6.2. Cas des mesures sur les couches intermdiaires

7. Prsentation des rsultats

MESURE DE LUNI SUR LA COUCHE DE ROULEMENT

Procs verbal dessai N : 100

Date des relevs : 13022008

Route : RD 364 Dpartement : 44

PR dbut : 9 + 415 PF n : 7 - 1973

Voie : 1 Sens : Moins

Type de chantier : Avant travaux

APL gauche N 1 APL droit N 2

Chauffeur : Durand Pupitreur : Dupont

Date de la commande : 31012008

Charg dessai : Dupont

Figure M1-3 - Procs-verbal dessai.

Trace gauche Centre voie Trace droite

5.2. Prparation de lessai