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PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE

CAMPINAS

CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS, AMBIENTAIS E DE


TECNOLOGIAS

FABIANO DOS SANTOS GONZALEZ

AUMENTO DA FROTA DE MOTOCICLETAS E A


POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA

CAMPINAS
2009
FABIANO DOS SANTOS GONZALEZ

AUMENTO DA FROTA DE MOTOCICLETAS E A


POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA

Trabalho apresentado como exigência para conclusão do


curso de graduação de Engenharia Ambiental, Pontifícia
Universidade Católica de Campinas.

Orientadora:
Docente Juliana Barbosa Palhares Vivaldi, Msc

PUC-CAMPINAS
2009
Pontifícia Universidade Católica de Campinas
Centro de Ciências Exatas, Ambientais e de Tecnologias
Graduação em Engenharia Ambiental

BANCA EXAMINADORA

Presidente e Orientadora Prof(a) Msc(a) Juliana Barbosa Palhares Vivaldi:

_______________________________________________________________________

Examinadora Prof(a) Dr(a) Regina Márcia Longo:

_______________________________________________________________________

Campinas, 24 de Novembro de 2009


Dedico este trabalho a Tatyana, minha mulher,
e Florentino e Vera, meus pais.
AGRADECIMENTOS

À professora Mirian Mello, que me orientou na primeira etapa da elaboração deste trabalho de
uma maneira muito otimista e prática, discutindo com propriedade certas escolhas quando ainda
na decisão do tema e ampliando as possibilidades ao sugerir novas idéias e alternativas durante a
elaboração da estratégia de trabalho.

À professora Juliana Palhares Vivaldi, que foi minha orientadora na segunda parte do trabalho e,
com seu profissionalismo, disposição e compreensão, me ajudou de maneira efetiva a concluir o
trabalho.

Ao supervisor da CONTROLAR Alex Pereira Gonçalves (posto Barra Funda) que me acompanhou
e me orientou durante a visita realizada à oficina de inspeção.

À assessoria de imprensa da Prefeitura de São Paulo (Secretaria do Verde e Meio Ambiente), em


especial à funcionária Edina Ribeiro, que contribuiu significativamente enviando informações de
grande valor para a realização do trabalho.
“A natureza nunca quebra suas próprias leis.”
Leonardo da Vinci (1452 – 1519)
RESUMO

GONZALEZ, Fabiano dos Santos. Aumento da frota de motocicletas e a poluição


atmosférica. 2009. Trabalho de conclusão de curso – Pontifícia Universidade Católica de
Campinas, Centro de Ciências Exatas, Ambientais e de Tecnologias, Faculdade de
Engenharia Ambiental, Campinas, 2009.

Este trabalho de conclusão de curso tem como objetivo abordar as causas do aumento
da frota de motocicletas nas grandes cidades brasileiras e suas conseqüências
ambientais voltadas à poluição atmosférica. Além disso, visa avaliar a qualidade de
implementação do “Programa de controle da poluição do ar por motociclos e veículos
similares” por meio de estudo dos resultados obtidos nas inspeções veiculares da cidade
de São Paulo.
O trabalho conta ainda com a abordagem dos principais poluentes destes veículos, seus
padrões de emissão e as inspeções veiculares.
Após o levantamento e análise dos dados, pode-se perceber uma melhora na redução
dos poluentes emitidos pelas motocicletas após o início da entrada em vigor do
programa, embora ainda haja oportunidades para melhorias.
Do ponto de vista do autor, o programa do governo voltado para a redução da poluição
de motociclos e similares é satisfatório, ao estabelecer prazos e metas passíveis de
serem cumpridas e, embora as motocicletas novas continuem poluindo mais que os
automóveis (levando-se em consideração a poluição por número de passageiros
transportados), o programa tem conquistado avanços importantes.
Vale ressaltar que embora seja fato recente, há uma preocupação das montadoras e
especialmente do poder público a respeito deste assunto e ações estão sendo tomadas
no intuito de minimizar a poluição atmosférica oriunda dos escapamentos das
motocicletas que circulam pelo país.

Palavras chave: motocicleta, programa de controle da poluição do ar por motociclos e


veículos similares (PROMOT), emissões atmosféricas
LISTA DE TABELAS

TABELA 1: PARTICIPAÇÃO DAS FONTES FIXAS E MÓVEIS NA POLUIÇÃO DA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO
PAULO ............................................................................................................................. 16

TABELA 2: CIDADES MAIS POPULOSAS DO BRASIL ............................................................................ 26

TABELA 3: LIMITES PARA MOTOCICLETAS E SIMILARES NOVOS (CONFORME RESOLUÇÃO CONAMA Nº


297/02. MEDIÇÕES CONFORME A DIRETIVA DA COMUNIDADE EUROPÉIA Nº 97/24/EC) .............. 34

TABELA 4: LIMITES PARA CICLOMOTORES NOVOS (CONFORME RESOLUÇÃO CONAMA Nº 297/02.


MEDIÇÕES CONFORME A DIRETIVA DA COMUNIDADE EUROPÉIA Nº 97/24/EC) ............................ 35

TABELA 5: LIMITES PARA MOTOCICLOS DE TRÊS RODAS (TRICICLOS) E OS DE QUATRO RODAS (QUADRICICLOS)
(CONFORME RESOLUÇÃO CONAMA Nº 342/03. MEDIÇÕES CONFORME A DIRETIVA DA COMUNIDADE
EUROPÉIA Nº 97/24/EC) ................................................................................................... 35

TABELA 6: LIMITES PARA TODOS OS MODELOS (CONFORME RESOLUÇÃO CONAMA Nº 342/03. MEDIÇÕES
CONFORME A DIRETIVA DA COMUNIDADE EUROPÉIA Nº 97/24/EC) ........................................... 35

TABELA 7: LIMITES PARA A CIDADE DE SÃO PAULO........................................................................... 36

TABELA 8: LIMITES PARA O ESTADO DO RIO DE JANEIRO.................................................................... 36


LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1: FATORES MÉDIOS DE EMISSÃO DE VEÍCULOS LEVES NOVOS MOVIDOS A GASOLINA .................... 14

FIGURA 2: PRODUÇÃO NACIONAL E VENDAS DE MOTOCICLETAS NO MERCADO INTERNO .......................... 15

FIGURA 3: ASSALTO COM USO DE MOTO EM PLENA LUZ DO DIA EM CAMPINAS ...................................... 17

FIGURA 4: PIB PER CAPITA DO BRASIL ....................................................................................... 18

FIGURA 5: PORCENTAGEM DE MUNICÍPIOS COM MOTOTÁXI EM CADA REGIÃO DO PAÍS ............................ 19

FIGURA 6: MORTES POR 10 MIL EM SÃO PAULO ............................................................................. 19

FIGURA 7: MOTOTAXISTAS LEVAM PASSAGEIROS EM CARUARU – PE................................................... 20

FIGURA 8: MOTOCICLISTAS TRABALHANDO DEBAIXO DE CHUVA EM SÃO PAULO .................................... 21

FIGURA 9: CONGESTIONAMENTO NA CIDADE DE SÃO PAULO ............................................................. 22

FIGURA 10: CONGESTIONAMENTO NA CIDADE DE SÃO PAULO ........................................................... 23

FIGURA 11: PASSAGEIROS SENDO TRANSPORTADOS DE FORMA INSEGURA EM SÃO PAULO....................... 24

FIGURA 12: PONTOS DE ÔNIBUS LOTADOS EM BELO HORIZONTE ........................................................ 24

FIGURA 13: METRO NO RIO DE JANEIRO ....................................................................................... 25

FIGURA 14: METRO NO RECIFE.................................................................................................... 25

FIGURA 15: FROTA NACIONAL DE VEÍCULOS ENTRE 1999 E 2009 (MI) E A PARTICIPAÇÃO DAS MOTOS (%) . 27

FIGURA 16: FROTA DE VEÍCULOS NAS CIDADES MAIS POPULOSAS DO BRASIL ENTRE 2001 E 2009 (MI) E A
PARTICIPAÇÃO DAS MOTOS (%) ............................................................................................ 27

FIGURA 17: FROTA DE VEÍCULOS EXCLUINDO-SE AS CIDADES MAIS POPULOSAS ENTRE 2001 E 2009 (MI) E A
PARTICIPAÇÃO DAS MOTOS (%) ............................................................................................ 28

FIGURA 18: PARTICIPAÇÃO DAS MOTOCICLETAS E SIMILARES, NAS CIDADES MAIS POPULOSAS E NAS DEMAIS
CIDADES (%) ..................................................................................................................... 28
FIGURA 19: ÁREA DE ABRANGÊNCIA DO PROGRAMA I/M NO ESTADO DO RIO DE JANEIRO ....................... 37

FIGURA 20: FOTO DE ESTAÇÃO DE ITV PARA MOTOS EM BEISSBARTH (ALEMANHA) ............................... 38

FIGURA 21: MOTOCICLETA DURANTE A AMOSTRAGEM DE GASES NO SALÃO DUAS RODAS EM SÃO PAULO .. 41

FIGURA 22: PAINEL INDICANDO O VOLUME DE EMISSÃO DA MOTOCICLETA MONITORADA ........................ 41

FIGURA 23: FATORES QUE INFLUENCIAM NO PADRÃO DE CONDUÇÃO E NAS EMISSÕES ............................ 45

FIGURA 24: ANUNCIO DO JORNAL PRIMEIRAMÃO DIVULGANDO UMA MOTO CHINESA DE BAIXO CUSTO ...... 46

FIGURA 25: FATORES MÉDIOS DE EMISSÃO DE MOTOCICLETAS NOVAS NACIONAIS <= 150CC ................... 50

FIGURA 26: FATORES MÉDIOS DE EMISSÃO DE MOTOCICLETAS NOVAS NACIONAIS DE 151CC A 500CC ....... 51

FIGURA 27: FATORES MÉDIOS DE EMISSÃO DE MOTOCICLETAS NOVAS NACIONAIS >= 501CC ................... 51

FIGURA 28: MOTOS REJEITADAS .................................................................................................. 53

FIGURA 29: MOTIVOS DE REJEIÇÃO EM MOTOS .............................................................................. 53

FIGURA 30: MOTOS REPROVADAS E OS LIMITES DE EMISSÃO PARA O POLUENTE CO (PADRÃO SVMA) ...... 54

FIGURA 31: MOTOS REPROVADAS E OS LIMITES PARA O POLUENTE CO (PADRÃO PROMOT) .................. 55

FIGURA 32: CO – EVOLUÇÃO DAS CONCENTRAÇÕES MÉDIAS ANUAIS DAS MÁXIMAS DIÁRIAS – MÉDIA DE 8
HORAS ............................................................................................................................. 56
DEFINIÇÕES

Poluente: qualquer substância que, pela sua concentração, possa tornar o ar impróprio,
nocivo ou ofensivo à saúde, inconveniente ao bem-estar público, danoso aos materiais, à
fauna e à flora ou prejudicial à segurança, ao uso e ao gozo da propriedade, bem como
às atividades normais da comunidade;

Poluente primário: aqueles emitidos diretamente pelas fontes de emissão;

Poluente secundário: aqueles formados na atmosfera através da reação química entre


poluentes primários e constituintes naturais da atmosfera;

Fontes móveis: automóveis, caminhões, motocicletas, etc;

Fontes fixas: fábricas, construções, manejo de solo, etc;

Ciclomotor: Veiculo de duas rodas e seus similares de três rodas (triciclo) ou quatro
rodas (quadriciclo), provido de um motor de combustão interna, cuja cilindrada não
exceda a cinqüenta centímetros cúbicos e cuja velocidade máxima de fabricação não
exceda a cinqüenta quilômetros por hora;

Motociclo: veículo automotor de duas rodas e seus similares de três rodas (triciclo) ou
quatro rodas (quadriciclo), dotado de motor de combustão interna com cilindrada superior
a cinqüenta centímetros cúbicos e cuja velocidade máxima ultrapasse cinqüenta
quilômetros por hora;

ML: marcha lenta;

RPM: rotações por minuto;

NOx: óxidos de nitrogênio (soma de óxido de nitrogênio (NO) e dióxido de nitrogênio


(NO2));

CO: monóxido de carbono; e,

HC: hidrocarbonetos;

PROMOT: Programa de controle da poluição do ar por motociclos e veículos similares;

PROCONVE: Programa de poluição do ar por veículos automotores; e,

CONAMA: Conselho Nacional do Meio Ambiente.


SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................... 13
1.1 O aumento da frota de motocicletas e a poluição atmosférica............................................. 13
2. CAUSAS DO AUMENTO DA FROTA DE MOTOCICLETAS NO BRASIL ............................................. 18
3. A POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA E SUAS CONSEQUENCIAS ................................................................ 29
3.1 O monóxido de carbono (CO) ................................................................................................ 30
3.2 Os hidrocarbonetos (HC) ........................................................................................................ 31
3.3 Os óxidos de nitrogênio (NOx) ................................................................................................ 31
4. PADRÕES DE EMISSÃO ................................................................................................................. 33
5. INSPEÇÕES VEICULARES ............................................................................................................... 38
5 .1 A Inspeção Técnica Veicular (ITV) ......................................................................................... 38
5.2 A Inspeção Ambiental Veicular .............................................................................................. 39
5.3 A Inspeção Ambiental Veicular em São Paulo ....................................................................... 41
5.4 Os fatores de emissão ............................................................................................................ 44
5.4.1 Fatores tecnológicos ....................................................................................................... 44
5.4.2 Fatores de desgaste e manutenção ................................................................................ 44
5.4.3 Fatores operacionais e ambientais ................................................................................. 45
5.5 A situação em 2009 ................................................................................................................ 46
6. METODOLOGIA ............................................................................................................................ 49
7. RESULTADOS E DISCUSSÃO .......................................................................................................... 50
8. CONCLUSÃO ................................................................................................................................. 58
9. REFERÊNCIAS ................................................................................................................................ 59
13

1. INTRODUÇÃO

A poluição atmosférica tem gerado inúmeros problemas ambientais e de saúde


nas metrópoles brasileiras. Embora não seja muito divulgado na mídia em geral, pessoas
adoecem ou até mesmo morrem por este motivo, principalmente nos grandes centros
urbanos.

As motocicletas têm uma participação considerável neste problema por parte das
fontes móveis, já que apenas há alguns anos iniciou-se um maior controle da poluição
gerada pelos seus motores (através do Programa de controle da poluição do ar por
motociclos e veículos similares - PROMOT), sendo que sua frota ainda está sendo
substituída de forma gradual por modelos menos poluentes.

Além disso, há poucos estudos realizados no Brasil sobre o tema abordado,


aumentando o interesse do discente pelo assunto e, sobretudo, aumentando as chances
de realização de um trabalho original.

Desta forma, este trabalho de avaliação de implementação do PROMOT será de


grande valia para os meios científicos e acadêmicos, para os órgãos ambientais
governamentais, para as organizações não governamentais ligadas ao assunto e para a
indústria e o comércio nacional de motocicletas e similares.

1.1 O aumento da frota de motocicletas e a poluição atmosférica

Atualmente, no Brasil as motocicletas são grandes fontes emissoras de poluentes


primários nos centros urbanos brasileiros. Na década de 80, os automóveis eram os
principais vilões e, desde então, foi iniciado o controle das emissões oriundas destes
veículos, através do “Programa de poluição do ar por veículos automotores”
(PROCONVE), quando se definiu os limites de emissão dos veículos leves e pesados.
Entretanto, as motocicletas ficaram para trás, e continuaram a poluir sem as medidas
mitigadoras que passavam a valer para os demais (CETESB, 2007).
14

A figura 1 mostra o impacto do programa voltado para a diminuição da poluição


dos automóveis (PROCONVE), mostrando a redução das emissões destes veículos com
o passar dos anos.

Figura 1: Fatores médios de emissão de veículos leves novos movidos a gasolina


Fonte: (CETESB, Relatório da qualidade do ar no estado de São Paulo, 2007)

A partir da década de 90 houve um crescimento na venda de motocicletas no


mercado interno (ABRACICLO, 2009) e, como as motocicletas não estavam
acompanhando a evolução tecnológica para a redução das emissões, passaram a
preocupar o governo com os efeitos deletérios destas emissões.

Na década de 2000, as vendas continuaram a crescer de forma acentuada, como


mostra a figura 2:
15

Figura 2: Produção nacional e vendas de motocicletas no mercado interno


Fonte: (ABRACICLO, 2009)

Em 2002 foi elaborada a primeira resolução do Conselho Nacional do Meio


Ambiente (CONAMA 297) voltada para o setor, cerca de vinte anos após a implantação
do PROCONVE, a qual estabelecia limites para emissão de gases poluentes por
ciclomotores, motociclos e veículos similares novos. Esta resolução faz parte do então
“Programa de controle da poluição por motociclos e veículos similares” – PROMOT, o
qual tem como base a Diretiva da Comunidade Européia número 97/24/EC. O objetivo
deste programa, com esta e outras resoluções correlatas que vieram a ser publicadas
posteriormente, é reduzir o volume de poluição emitido pelas motocicletas, de modo
gradual com datas e metas pré-estabelecidas (CETESB, 2007).

O primeiro passo do PROMOT foi dado em Janeiro de 2003, com a adoção de


limites de emissão para as motocicletas novas (limites Euro I). Estes valores levaram em
consideração o grau de avanço tecnológico das indústrias nacionais, as quais tinham
condições de se enquadrarem nestes novos patamares. Em 2005 foi dado o segundo
passo: novos limites foram estabelecidos para os lançamentos, sendo que em 2006 estes
limites (Euro II) passaram a valer para todos os modelos zero quilometro (CETESB,
2007).

Em 2009 iniciou-se a terceira fase do programa, quando novos limites de emissão


foram estabelecidos, sendo estes equivalentes ao EURO III da comunidade européia.

Apesar das medidas do PROMOT serem restritas a motocicletas novas, o


programa exige que os limites de emissão sejam cumpridos por algum tempo mesmo
16

sendo usados pelos consumidores finais (conforme orientações do CONAMA). Além


disso, há também os programas de inspeção veicular, os quais têm seus respectivos
padrões de emissão, embora estes ainda atinjam uma pequena parcela da frota nacional
(tanto de motocicletas quanto de automóveis).

Embora as melhorias voltadas à minimização das emissões dos veículos novos


(carros, motos, etc) sejam plausíveis, infelizmente este efeito é praticamente anulado
devido ao aumento significativo das frotas (Vianna, 1996).

Segundo o relatório anual da qualidade do ar da CETESB (2007) as motos têm a


seguinte participação de poluição na região metropolitana de São Paulo (destaque para o
CO, com participação de 17,03%, levando-se em consideração tanto as fontes móveis
quanto as fontes fixas):

Tabela 1: Participação das fontes fixas e móveis na poluição da região metropolitana de


São Paulo

Fonte: (CETESB, Relatório da qualidade do ar no estado de São Paulo, 2007)

Assim, as motocicletas se transformaram em problema de saúde pública, não só


pelo elevado índice de acidentes com mortes que provocam, como pelas consequências
da emissão de gases para a saúde pública (Jornal O Estado de São Paulo, 2009).

Além destes problemas, vale citar que as motocicletas são utilizadas


frequentemente por ladrões e outros delinquentes para cometer ações criminosas devido
à sua agilidade no transito e facilidade de fuga de policiais nos casos de perseguição. A
seguir uma imagem flagrante de uma dupla de assaltantes utilizando moto durante a
17

abordagem de um motorista que havia acabado de sair de um banco. O crime ocorreu


em uma das avenidas mais movimentadas de Campinas (Doutor Alberto Sarmento) em
plena luz do dia (News, 2007).

Figura 3: Assalto com uso de moto em plena luz do dia em Campinas


Fonte: (News, 2007)

Como o PROMOT foi criado apenas após o início do crescimento expressivo da


frota de motos no país foi feito então um estudo para identificar as causas deste
aumento.
18

2. CAUSAS DO AUMENTO DA FROTA DE MOTOCICLETAS NO BRASIL

O crescimento econômico do país nos últimos anos, como mostra a figura 4,


(IPEA, 2009) propiciou um aumento considerável no consumo de bens duráveis pelos
brasileiros, entre os quais encontram-se as motocicletas e os automóveis.

Figura 4: PIB PER CAPITA do Brasil


Fonte: (IPEA, 2009)

Outros fatores também contribuíram para o aumento das vendas de motocicletas


no mercado nacional. Entre eles está o crescimento dos serviços de motofrete (entrega e
coleta de pequenas cargas com uso de motociclos) (Pasqualeto & Cavalcante, 2006). As
redes fast food, por exemplo, utilizam este tipo de serviço em larga escala devido
principalmente ao baixo custo e a agilidade de locomoção nos centros urbanos. Algumas
até se comprometem a entregar os produtos em um tempo máximo pré-determinado e,
caso isto não ocorra, o cliente não precisa pagar o pedido.

Além disso, há também um aumento do número de mototaxistas por todo o Brasil.


Embora ainda incipiente nas grandes cidades (os quais, nestes casos, estão surgindo
principalmente da necessidade das pessoas fugirem dos congestionamentos) este tipo de
serviço é muito comum em cidades menores do país, principalmente das regiões norte,
nordeste e centro-oeste (como pode-se observar na figura 5). O mototáxi nestas regiões
apareceu como alternativa mais econômica aos usuários ou, em alguns casos, para
sanar uma deficiência de transporte público até então inexistente (Izidoro, 2009).
19

Figura 5: Porcentagem de municípios com mototáxi em cada região do país


Fonte: Folha de São Paulo, 05/07/2009

Este tipo de transporte existe em mais da metade dos municípios do Brasil e vem
crescendo nos últimos anos: em 2005, 47,1% das cidades contavam com os mototáxis,
enquanto em 2008 este número saltou para 52,7%, com maior crescimento na região
sudeste. Apesar disso, técnicos vêem com preocupação a possibilidade de proliferação
do mototáxi em grandes metrópoles como São Paulo, principalmente devido aos
acidentes: em dez anos a frota de motos no país quadruplicou, e as mortes de
motociclistas aumentaram significativamente (figura 6) (Izidoro, 2009).

Figura 6: Mortes por 10 mil em São Paulo


20

Fonte: Folha de São Paulo, 05/07/2009

Segundo dados da EMDEC (Empresa Municipal de Desenvolvimento de


Campinas), de 1995 até 2008 a frota de motos cresceu 241,1% na cidade, passando de
27 mil para 92 mil veículos. Os acidentes também acompanham esta evolução: em 2007
foram registrados 3991 acidentes com motos, com 42 vítimas fatais. Em 2008 foram 4461
acidentes deste tipo com 68 mortes. Esse número em 2008 representa 49,27% do total
de óbitos no transito no referido ano. A EMDEC também aponta que entre as vítimas de
acidente fatal, apenas 5% são motoboys. A maioria das pessoas envolvidas nestes
acidentes fatais são pessoas que usam a moto para se deslocar até o trabalho (43%) ou
a usam para lazer (39%).

No Rio de Janeiro o transporte via mototáxi se disseminou nas estreitas vias das
favelas. Em comunidades como Rocinha e Vidigal, na zona sul da cidade, os pontos de
mototáxi funcionavam sem constrangimento ao lado de carros da Polícia Militar (ainda no
período que a profissão não era reconhecida pelo governo). Na Rocinha, cerca de mil
motoqueiros transportam em torno de 3000 passageiros diariamente. Os preços dos
trajetos vão de R$ 2 (dentro da comunidade) até R$ 60 (para a zona oeste) (Izidoro,
2009).

Dados da Federação dos mototaxistas e motofretistas do Brasil (FENAMOTO)


apontam que cerca de 10 milhões de passageiros são transportados por dia na garupa
dos mototaxistas por todo o Brasil e este serviço tem maior aumento proporcionalmente
nos municípios acima de 500 mil habitantes (Izidoro, 2009).

Figura 7: Mototaxistas levam passageiros em Caruaru – PE


Fonte: (Izidoro, 2009)
21

Estima-se que juntos, motofretistas e mototaxistas somam cerca de três milhões


de profissionais (FENAMOTO, 2009).

Figura 8: Motociclistas trabalhando debaixo de chuva em São Paulo


Fonte: (Estadão, 2007)

Em julho de 2009 foi sancionada, pelo então presidente Lula, a lei que
regulamenta as profissões de mototaxistas e motofretistas no país, apesar do alerta do
Ministério da Saúde que teme um incremento no número dos acidentes envolvendo
motociclistas. Esta preocupação existe pois espera-se que o número destes profissionais
aumente significativamente após a entrada da lei em vigor. Entretanto, com a
regulamentação, algumas exigências foram criadas exatamente no sentido de aumentar
a segurança destes profissionais. Entre elas destacam-se: a idade mínima (21 anos) para
exercer a profissão, a obrigatoriedade de realização e aprovação em um curso
especializado sob os termos do CONTRAN (Conselho Nacional de Transito), a
experiência mínima (2 anos) com carteira de habilitação de motocicleta (categoria A) e o
uso de colete de segurança com dispositivo refletivo. Além disso, a lei exige também o
uso de protetor de perna (mata cachorro) e a antena contra linhas de pipa.

Outro fator importante para o crescimento nas vendas de motocicletas é seu custo
acessível aos consumidores de baixa renda (Pasqualeto & Cavalcante, 2006). Devido aos
preços altos dos carros populares zero quilometro, muitas vezes estas pessoas optam
pela motocicleta por questão essencialmente financeira. Enquanto as motos de baixa
cilindrada são comercializadas a partir de aproximadamente três mil reais (Sundown
Hunter 100cc por R$ 3089,00 e Dafra Super 100 por R$ 2990,00 (Datafolha, 2009)), os
automóveis populares não saem por menos de vinte e um mil reais (Fiat Mille Economy
22

por R$ 21960,00 (Datafolha, 2009)), ou seja, sete vezes mais caro que as motos mais
baratas.

As facilidades de pagamento também atraem, especialmente os financiamentos


em longo prazo. A moto citada Super 100 da Dafra pode ser financiada em 48 vezes de
R$ 109,00 – preço de referência para Julho de 2009 (Dafra, 2009). Algumas vezes o
valor gasto em transporte no mês por uma pessoa ultrapassa esta quantia, sendo o
suficiente para pagar esta mensalidade e ainda sobra dinheiro para o combustível e
outros gastos como, por exemplo, a manutenção da motocicleta.

Outro fator importante é o aumento da freqüência e duração dos


congestionamentos nas metrópoles devidos, em parte, ao crescimento excessivo do
número de carros nas ruas e a falta de planejamento urbano prévio. Somado a isso,
motociclistas encontram facilidade e baixo custo de estacionamento nos grandes centros
(Dias, et al., 2007).

A figura 9 aponta o aumento dos congestionamentos em São Paulo nos últimos


anos e a figura 10 mostra um dia típico de transito intenso na cidade:

Figura 9: Congestionamento na cidade de São Paulo


Fonte: (Secretaria dos transportes do estado de São Paulo, 2009)
23

Figura 10: Congestionamento na cidade de São Paulo


Fonte: (Martins, 2008)

Em reportagem publicada no jornal “O Estado de São Paulo” no mês de junho de


2009 mostrou que, apesar de todas as modificações no transito da capital paulista, a
velocidade média dos automóveis não para de cair. Na hora do pico, caiu para 17 km/h
(vale lembrar que uma charrete puxada a cavalo se movimenta a 28 km/h e uma pessoa
caminhando sem muita pressa atinge 5 km/h).

Alguns fatores contribuem para o incremento de automóveis nos centros urbanos


(geradores potenciais dos congestionamentos), entre eles: a renda familiar acima da
média em determinados bairros com moradores de classe média e alta (sendo os
empreendimentos de alto padrão em áreas já densamente povoadas verdadeiros
agravantes), a falta de política adequada de uso e ocupação do solo e a vantagem do
automóvel sobre o transporte público em termos de tempo e conforto. Entretanto, quem
mais reclama do transito na cidade de São Paulo ironicamente são os moradores dos
distritos que concentram as áreas com mais carros na garagem. Alguns se gabam
dizendo que não têm problemas com o rodízio, pois alternam o uso dos carros durante a
semana (Sangiovanni & Izidoro, 2009).

Outro fator importante para agravar os congestionamentos é a baixa taxa de


ocupação dos automóveis particulares que, em São Paulo, caiu 5% nos últimos dez anos:
de 1,5 para 1,4 passageiro por veículo. Pensando nesta possível alternativa, alguns sites
na internet divulgam oferta e procura de caronas no país. Entre eles estão o
Caroneiros.com e o Urbanias; todavia, em ambos, o número de pessoas interessadas em
dar carona ainda é muito reduzido, seja pelo desconhecimento do serviço, pela
24

preocupação com a segurança, pelo fato de alguns não abrirem mão de escolher a hora
que querem sair de casa ou mesmo por não quererem ir para o trabalho conversando
com quem não conhece (Sangiovanni & Izidoro, 2009).

A baixa qualidade do transporte público, comum na maioria dos centros urbanos


do país, também contribui para que as pessoas busquem outras alternativas, entre elas a
motocicleta. As figuras 11, 12, 13 e 14 ilustram esta situação comum:

Figura 11: Passageiros sendo transportados de forma insegura em São Paulo


Fonte: (Favre, 2009)

Figura 12: Pontos de ônibus lotados em Belo Horizonte


Fonte: (A Nova Democracia, 2009)
25

Figura 13: Metro no Rio de Janeiro


Fonte: (Outer Space, 2009)

Figura 14: Metro no Recife


Fonte: (Bertolino, 2009)

Para a verificação do aumento da frota nas principais cidades brasileiras foi


definido como critério de seleção apenas aquelas com população acima de um milhão de
habitantes (com base na estimativa do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística –
IBGE – realizada em julho de 2008). Estas cidades estão listadas na tabela 2:
26

Tabela 2: Cidades mais populosas do Brasil


Nº Município UF População
1 São Paulo SP 10.990.249
2 Rio de Janeiro RJ 6.161.047
3 Salvador BA 2.948.733
4 Brasília DF 2.557.158
5 Fortaleza CE 2.473.614
6 Belo Horizonte MG 2.434.642
7 Curitiba PR 1.828.092
8 Manaus AM 1.709.010
9 Recife PE 1.549.980
10 Porto Alegre RS 1.430.220
11 Belém PA 1.424.124
12 Guarulhos SP 1.279.202
13 Goiânia GO 1.265.394
14 Campinas SP 1.056.644
Fonte: (IBGE, 2008)

Estudando-se a frota nacional e a frota nas grandes cidades, pode-se observar que,
embora seja grande o volume de motocicletas e similares nas cidades mais populosas, a
participação percentual destas (em relação ao total de veículos) não é tão grande se
comparada às demais cidades do país: a frota nacional de motocicletas (média) está na
casa dos 24% (janeiro de 2009), enquanto a participação nas grandes cidades está na
faixa dos 14% e nas demais cidades a participação ultrapassa os 28% para o mesmo
período (figuras 15, 16, 17 e 18):
27

Figura 15: Frota nacional de veículos entre 1999 e 2009 (mi) e a participação das
motos (%)
Fonte: (DENATRAN, 2009)

Figura 16: Frota de veículos nas cidades mais populosas do Brasil entre 2001 e
2009 (mi) e a participação das motos (%)
Fonte: (DENATRAN, 2009)
28

Figura 17: Frota de veículos excluindo-se as cidades mais populosas entre 2001 e
2009 (mi) e a participação das motos (%)
Fonte: (DENATRAN, 2009)

Figura 18: Participação das motocicletas e similares, nas cidades mais populosas
e nas demais cidades (%)
Fonte: (DENATRAN, 2009)

A partir destas informações foi realizado então um estudo de modo a identificar


quais são os efeitos da poluição atmosférica das motocicletas nas pessoas sujeitas à
estes gases nocivos.
29

3. A POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA E SUAS CONSEQUENCIAS

O crescimento da frota de motocicleta contribui significativamente na emissão de


poluentes por fontes móveis nas grandes cidades brasileiras (apesar de consumirem
menos combustível se comparadas aos automóveis). Esta poluição se deve
principalmente por não possuírem tecnologias de mitigação das emissões, tais como
catalisador e injeção eletrônica (Pasqualeto & Cavalcante, 2006). Apenas após 2003
houve um maior controle destas emissões, com a implantação do PROMOT.

Como a troca da frota antiga por modelos novos e menos poluentes ocorrerá de
forma gradual, espera-se que as motocicletas antigas continuem poluindo a atmosfera
por onde trafegam, afinal a vida útil das mesmas pode ser prorrogada consideravelmente
com manutenções preventivas e corretivas, que podem ser consideradas de baixo custo
e acessíveis até para motociclistas com menores condições financeiras.

Os poluentes controlados pelo PROMOT são: o monóxido de carbono (CO), os


hidrocarbonetos (HC) e os óxidos de nitrogênio (NOx). Estas substâncias foram
selecionadas pois são poluentes nocivos e normalmente gerados pelos motores das
motocicletas. Além disso, estes gases são comumente utilizados para se medir a
poluição do ar em diversas partes do mundo (entre elas na Europa a qual, através da
diretiva européia 97/24 EC, serviu de base para a elaboração da legislação brasileira).

Os compostos que usualmente são considerados poluentes atmosféricos,


segundo Monteiro (1998) são:

- Compostos de Enxofre (SO2, SO3, H2S, Sulfatos);

- Compostos de Nitrogênio (NO, NO2, NH3, HNO3, Nitratos);

- Compostos Orgânicos de Carbono (Hidrocarbonetos (HC ou HCs), Alcoóis, Aldeídos,


Cetonas, Ácidos Orgânicos);

- Monóxido de Carbono (CO) e Dióxido de Carbono (CO2);

- Compostos Halogenados (HC1, HF, Cloretos, Fluoretos);

- Material Particulado – MP (mistura de compostos no estado sólido ou líquido).


30

Quando se determina a concentração de um poluente na atmosfera, mede-se o


grau de exposição dos receptores (seres humanos, outros animais, plantas e
materiais) como resultado final do processo de lançamento deste poluente na
atmosfera a partir de suas fontes de emissão e suas interações na atmosfera,
do ponto de vista físico (diluição) e químico (reações químicas). É importante
frisar que, mesmo mantidas as emissões, a qualidade do ar pode mudar em
função das condições meteorológicas que determinam uma maior ou menor
diluição dos poluentes. (CETESB, 2007).

Embora vários países tenham adotado medidas para baixar os índices de


poluição, como a regulagem de motores, redução de substâncias tóxicas nos
combustíveis e até rodízios de automóveis, a contaminação do ar ainda
representa uma séria ameaça. Além dos danos ambientais globais, como
aumento do efeito estufa, diariamente muitas pessoas em todo o planeta estão
adoecendo e até morrendo por causa da poluição do ar. Isso sem falar nos
efeitos para os animais e até para as plantas (IDEC, 2009).

Os veículos automotores constituem mundialmente a principal fonte de


poluição do ar nas grandes regiões urbanas. Há outras fontes de
contaminação, tais como indústrias, centrais termelétricas e de incineração de
resíduos, mas o aumento da frota de veículos movidos a gasolina e óleo diesel
nas últimas décadas fizeram da poluição veicular o principal responsável pela
má qualidade do ar que respiramos nas cidades (IDEC, 2009).

3.1 O monóxido de carbono (CO)

O monóxido de carbono é gerado principalmente pela queima incompleta de


combustível em veículos automotores. Tem como característica ser um gás incolor,
inodoro e insípido (CETESB, 2007). Como efeito na saúde humana, esta substância inibe
a capacidade do sangue de levar oxigênio aos órgãos e tecidos. Pessoas com problemas
cardíacos crônicos podem sentir dores torácicas ao inalar este gás. Quando o CO atinge
níveis muito elevados, a pessoa pode ter a visão e a coordenação prejudicada, além de
correr risco de morte (GWILLIAM, KOJIMA, & JOHNSON, 2004).
31

3.2 Os hidrocarbonetos (HC)

Assim como o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos também são gerados


pela queima incompleta, além de serem resultantes da evaporação dos combustíveis e
outros produtos voláteis na atmosfera. Seus efeitos na saúde são: irritação nos olhos,
nariz, pele e aparelho respiratório. Podem causar também dano celular, sendo que
diversos hidrocarbonetos são considerados carcinogênicos e mutagênicos (Monteiro,
1998).

3.3 Os óxidos de nitrogênio (NOx)

Originam-se da combustão envolvendo veículos automotores, processos


industriais, usinas térmicas e incineradores. Pode levar à formação de chuva ácida,
danos à vegetação e à colheita, além de causarem desconforto respiratório, diminuição
da resistência a infecções e alterações celulares. Além disso, este poluente contribui para
a formação de ozônio estratosférico, o qual é tóxico e contribui na formação do smog
fotoquímico (CETESB, 2007, GWILLIAM, KOJIMA, & JOHNSON, 2004 e Monteiro, 1998).

Quase 50% das emissões de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxidos


de nitrogênio provêm da combustão de motores a diesel ou a gasolina. Em
regiões congestionadas, o tráfego de veículos responde por cerca de 90% das
emissões de CO, 80 a 90% das emissões de NOx, hidrocarbonetos e uma boa
parcela de particulados, constituindo uma ameaça a saúde humana. (Monteiro,
1998).

Um levantamento feito pelo Departamento de Medicina Preventiva da


Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo revelou que, nos dias
mais poluídos, o número de internações por doenças respiratórias cresce cerca
de 8%, e a mortalidade geral aumenta entre 4% e 6%. O mesmo estudo mostra
que os mais afetados são os idosos e as crianças. Esses dados científicos têm
sido importantes para comprovar que a poluição do ar não é apenas uma
questão ambiental, mas também um problema de saúde pública (IDEC, 2009).
32

Um levantamento feito com 35 mil pessoas pela Secretaria da Saúde e Sociedade


de Cardiologia do Estado de São Paulo estimou que cerca de um terço dos moradores da
capital tem risco mais elevado de sofrer um infarto nos próximos cinco anos. Entre os
vários fatores de risco – alimentação, estresse, obesidade, sedentarismo, fumo - um
deles vem do ar. O Laboratório de Poluição da USP aponta crescimento de problemas
cardíacos associados à fumaça dos veículos que entopem as ruas (Dimenstein, 2009).

Dados da Faculdade de Medicina da USP indicam que morrem, em média, 12


pessoas por dia devido à poluição na cidade de São Paulo, reduzindo a vida média do
paulistano em um ano e meio (Grajew, 2009).
33

4. PADRÕES DE EMISSÃO

“Para os governos de todo o mundo, a poluição representa um grande ônus, pois


é preciso manter mecanismos sofisticados de medição da qualidade do ar e estabelecer
políticas de controle da poluição.” (IDEC, 2009).

A Resolução CONAMA nº 297/02 foi a pioneira com relação às emissões dos


veículos de duas rodas. Ela estabeleceu os primeiros limites para os ciclomotores,
motociclos e veículos similares novos e foi criada considerando: o aumento expressivo da
frota nacional destes tipos de veículos; suas emissões consideráveis para a época; seus
efeitos na deterioração da qualidade de vida, sendo seus poluentes nocivos tanto à
saúde pública quanto ao meio ambiente e, por fim, a existência de tecnologia existente e
adequada, de eficácia comprovada, para atender às necessidades de controle da
poluição (BRASIL, 2002).

Com esta resolução, foi criada a “Licença para Uso da Configuração de


Ciclomotores, Motociclos e Similares” – LCM, que passou a ser requisito prévio para a
importação, produção e comercialização de motocicletas e similares em todo o território
nacional (salvo raras exceções). Esta licença é emitida pelo IBAMA e tem como objetivo
principal homologar a emissão de gases destes veículos novos (BRASIL, 2002).

O “Programa de controle da poluição por motociclos e veículos similares”


PROMOT, através da resolução citada, impõe limites para emissão de poluente com o
objetivo de:

- Reduzir os níveis de emissão de poluentes gasosos por ciclomotores, motociclos e


similares, visando o atendimento aos padrões nacionais de qualidade ambiental vigentes;

- Promover o desenvolvimento tecnológico nacional da indústria de motociclos e similares


tanto na engenharia de projeto e fabricação, como também em métodos e equipamentos
para ensaios e medições de emissão de poluentes;

- Propor critérios e limites para a inspeção e manutenção dos ciclomotores, motociclos e


similares em uso, quanto à emissão de gases poluentes;

- Promover a conscientização da população em relação à poluição ambiental


proporcionada por estes veículos (BRASIL, 2002).
34

Visando também a correta regulagem dos motores o governo passou a obrigar


dos fabricantes e importadores de motocicletas que fornecessem ao consumidor, através
do manual do proprietário e em plaquetas ou adesivos colados nas motos, os valores
recomendados de concentração de monóxido de carbono (%V) e hidrocarbonetos (partes
por milhão - ppm) nos gases de escapamento, além da velocidade angular do motor
(rotações por minuto), ambos em regime de marcha lenta. Além destas informações, há
também a obrigatoriedade de divulgação nos manuais de serviço e no manual do
proprietário que o veículo atende às exigências do PROMOT e também sobre a
importância da correta manutenção do veículo para a redução da poluição atmosférica.
Para a divulgação em mídia, passou a ser obrigado a informação sobre a conformidade
com a resolução (BRASIL, 2002).

Em 2003, ano consecutivo ao lançamento da primeira resolução voltada ao


assunto, o CONAMA publicou a resolução nº 342, a qual complementa a anterior e
estabelece novos limites de emissão de gases poluentes por ciclomotores, motociclos e
veículos similares novos. Neste momento foram definidos novas metas e novos prazos
para que fabricantes, importadores e comerciantes enquadrassem seus produtos aos
novos padrões ambientais (Brasil, 2003).

A seguir são apresentadas as tabelas com estes padrões:

Tabela 3: Limites para motocicletas e similares novos (conforme Resolução CONAMA nº


297/02. Medições conforme a Diretiva da Comunidade Européia nº 97/24/EC)

Ano Motor (cm3) CO (g/km) HC (g/km) NOx (g/km) CO – ML (%V)

≤ 250 13,0 3,0 0,30 6,0


Jan/03
>250 13,0 3,0 0,30 4,5

< 150 5,5 1,2 0,30 Não especificado


Jan/05(1)
≥ 150 5,5 1,0 0,30 Não especificado

< 150 5,5 1,2 0,30 Não especificado


Jan/06(2)
≥ 150 5,5 1,0 0,30 Não especificado
Notas:
(1) Para lançamento de modelos novos;
(2) Para todos os modelos;
35

Tabela 4: Limites para ciclomotores novos (conforme Resolução CONAMA nº 297/02.


Medições conforme a Diretiva da Comunidade Européia nº 97/24/EC)

HC + NOx
Ano CO (g/km)
(g/km)
Jan/03 6,0 3,0
(1)
Jan/05 1,0 1,2

Jan/06 (2) 1,0 1,2


Notas:
(1) Para lançamentos de modelos novos;
(2) Para todos os modelos.

Tabela 5: Limites para motociclos de três rodas (triciclos) e os de quatro rodas


(quadriciclos) (conforme Resolução CONAMA nº 342/03. Medições conforme a Diretiva
da Comunidade Européia nº 97/24/EC)

Ano CO (g/km) HC (g/km) NOx (g/km)

Jan/05(1) 7,0 1,5 0,4


(2)
Jan/06 7,0 1,5 0,4

Notas:
(1) Para lançamentos de modelos novos;
(2) Para todos os modelos.

Tabela 6: Limites para todos os modelos (conforme Resolução CONAMA nº 342/03.


Medições conforme a Diretiva da Comunidade Européia nº 97/24/EC)

Ano Motor (cm3) CO (g/km) HC (g/km) NOx (g/km) CO – ML (%V)

< 150 2,0 0,8 0,15 Não especificado


Jan/09
≥ 150 2,0 0,3 0,15 Não especificado

Na cidade de São Paulo e em alguns municípios do Rio de Janeiro, é realizada a


inspeção ambiental veicular, mas não são utilizados os padrões citados nas tabelas 3 a 6
(expressos em g/km) como limites de emissão para as motocicletas (ressaltando que
estes valores do CONAMA valem apenas para motocicletas novas). Nestes locais, por
falta de equipamentos adequados tais como o dinamômetro – equipamento que simula as
condições reais de funcionamento dinâmico com o veículo em carga – é realizado testes
com o veículo em marcha lenta, sendo este procedimento não considerado ideal, pois,
em alguns casos, os veículos podem estar com suas emissões dentro do limites quando
parados, mas poluindo acima do aceitável quando em movimento (Pinto, 2005).
36

Nestas cidades, o poluente determinante para a classificação do veículo como


aprovado ou reprovado é o monóxido de carbono (CO).

As emissões de CO não são muito afetadas pelo comportamento da direção, a


não ser em aceleração muito intensa. Mas as emissões de HC e NOx podem
ser bastante afetadas por carga no veículo ou comportamento de direção.
Neste caso é possível que ocorram veículos que passem nos testes de
emissão, mas sejam poluidores nas condições de direção do mundo real.
(Szwarcfiter, 2004).

Nas tabelas 7 e 8 são apresentados os respectivos limites para o CO e a figura 19


mostra o mapa do estado do Rio de Janeiro com as respectivas áreas de abrangência do
programa de Inspeção e Manutenção (I/M):

Tabela 7: Limites para a cidade de São Paulo


Ano CO (%)

Anteriores a 2002 (inclusive) 9,0

Pós 2003 até 250 cc 7,0

Pós 2003 acima de 250 cc 6,0

Fonte: (SVMA, 2009)

Tabela 8: Limites para o estado do Rio de Janeiro


Ano CO (%)

Anteriores a 1991 (inclusive) 9,0

De 1992 a 1996 8,0

De 1997 a 2002 7,0

Pós 2003 até 250 cc 6,0

Pós 2003 acima de 250 cc 4,5

Fonte: (DETRAN-RJ, 2008)


37

Figura 19: Área de abrangência do programa I/M no estado do Rio de Janeiro


Fonte: (INEA, 2009)

A próxima etapa do trabalho foi então abordar sobre os tipos de inspeção veicular
existentes no mundo e quais modelos são utilizados no Brasil.
38

5. INSPEÇÕES VEICULARES

5 .1 A Inspeção Técnica Veicular (ITV)

A Inspeção Técnica Veicular (ITV) tem sido um dos principais meios para
fiscalizar e incentivar a manutenção preventiva e corretiva dos veículos, tanto
na segurança como na emissão de poluentes.

De modo geral para os veículos novos há normas e legislação aplicadas com


bastante eficácia, pois é obrigação do fabricante que também o projeta
atendendo às exigências pré-estabelecidas.

Já os cuidados com a manutenção dos veículos dependem de cada


proprietário e, portanto fica sujeito às condições financeiras, conhecimentos
técnicos e outros fatores peculiares a cada indivíduo. Nesse caso a fiscalização
individual é a mais eficaz e parte disso é feito na ITV, que embrionariamente
surgiu nos anos 60. (Novaes, 2006).

Figura 20: Foto de estação de ITV para motos em Beissbarth (Alemanha)


Fonte: (Novaes, 2006)
39

Na América Latina, podemos destacar México (emissões) Argentina, Chile,


Uruguai, Colômbia, Equador e atualmente o Peru, lembrando que essa
implantação não foi totalmente homogênea nos países e nem sempre com
adoção dos equipamentos básicos de ITV em todo território. (Novaes, 2006).

5.2 A Inspeção Ambiental Veicular

Conforme o artigo 104 do código de transito brasileiro (CTB), “os veículos em


circulação terão suas condições de segurança, de controle de emissão de gases
poluentes e de ruído avaliadas mediante inspeção, que será obrigatória, na forma e
periodicidade estabelecidas pelo CONTRAN para os itens de segurança e pelo CONAMA
para emissão de gases poluentes e ruído.”

Em 2001, por meio da lei número 10.203, o governo federal ratificou a disposição
da Resolução 256/99 do CONAMA e autorizou os estados e municípios a estabelecer
normas e medidas de controle da poluição do ar para veículos automotores em
circulação. Desta forma, os planos deveriam ser mais restritivos com o passar do tempo
de modo a minimizar gradativamente as emissões, sendo que os municípios com mais de
três milhões de veículos teriam a competência para implantação de programas de
inspeção e manutenção (I/M). No Rio de Janeiro as inspeções ocorrem desde 1998,
sendo o estado pioneiro a implementar este tipo de Programa Ambiental.

Ainda que com o sistema de homologação se garanta que os veículos saiam


da fábrica com as condições estabelecidas pela normativa vigente, é preciso
verificar se essas se mantêm ao longo de sua vida útil.

Como ocorre com qualquer outra máquina, o uso do veículo ocasiona uma
degradação contínua de suas características técnicas além de possíveis
adulterações dos sistemas de controle de emissões. Após a aquisição do
veículo, sua manutenção é de responsabilidade do proprietário.

Desta forma, a implantação de programas de inspeção e manutenção veicular -


I/M de emissões encoraja a manutenção correta dos veículos e desestimula a
adulteração dos dispositivos de controle de emissões, contribuindo para a
40

melhoria da qualidade do ar e para a economia de combustível. Em outras


palavras, esses programas objetivam manter as emissões aprovadas no
licenciamento do veículo dentro dos padrões ambientais estabelecidos.
(Szwarcfiter, 2004).

Os testes de emissão realizados pelos programas de I/M podem ser de dois


tipos basicamente:

• Teste básico: testa as emissões de escapamento dos veículos (emissões de


exaustão). Uma sonda é inserida dentro do escapamento enquanto o veículo
trabalha em marcha lenta e/ou com o motor em rotação de 2.500 rpm. Os
analisadores de emissão então medem os níveis dos poluentes na exaustão.
Os poluentes aqui são medidos em concentração nos gases de escapamento
(% ou ppm).

• Teste avançado: este procedimento envolve a verificação se os componentes


do sistema de controle de emissão de poluentes estão presentes e em
operação. Este teste verifica ainda as emissões evaporativas de HC.

O teste avançado, ou de alta tecnologia, consiste de três testes distintos


realizados nos veículos:

a) Teste de emissão de escapamento, cujo resultado é fornecido em unidade


de massa de poluente emitido por distância percorrida (por exemplo: g CO/km)
e é realizado num regime transiente (não só em marcha lenta e a 2.500 rpm).

b) Teste evaporativo de canister

c) Teste do sistema evaporativo (Szwarcfiter, 2004).

Percebe-se que em São Paulo e no Rio de Janeiro optou-se pelos testes básicos
de inspeção.

Com o início da implementação da inspeção na cidade de São Paulo, já existem


empresas que comercializam os equipamentos de medição para que oficinas mecânicas
possam utilizá-los de modo a regular as motocicletas e enquadrá-las nos limites de
emissão estabelecidos.

As figuras 21 e 22 ilustram a exposição do equipamento da empresa Galmar no


estande do Salão Duas Rodas, que ocorreu entre os dias 7 e 12 de Outubro de 2009 no
Anhembi, em São Paulo:
41

Figura 21: Motocicleta durante a amostragem de gases no salão duas rodas em


São Paulo
Fonte: banco de imagens do autor

Figura 22: Painel indicando o volume de emissão da motocicleta monitorada


Fonte: banco de imagens do autor

5.3 A Inspeção Ambiental Veicular em São Paulo

A partir de fevereiro de 2009 a Prefeitura de São Paulo passou a exigir a inspeção


veicular também das motocicletas. Esta etapa se tornou obrigatória para o licenciamento
ou transferência do veículo e seu não cumprimento é passível de aplicação de multa. O
objetivo principal do programa é melhorar a qualidade do ar na capital do estado e
aumentar a qualidade de vida dos paulistanos, especialmente dos idosos e crianças que
são os mais prejudicados com a poluição atmosférica (CONTROLAR, 2009).
42

A empresa contratada para realizar as inspeções é a CONTROLAR que ganhou a


licitação realizada pelo município para esta atividade, sendo seu contrato de concessão
válido por dez anos, passível de renovação pelo mesmo período após a fase inicial
(CONTROLAR, 2009).

Os gases analisados no escapamento dos motores de ciclo Otto são o monóxido


de carbono (CO em %) e o combustível não queimado (HC em ppm). Além disso, é
verificado a velocidade angular em regime de marcha lenta e a diluição (CO mais CO2).
Para as motos 4 tempos o gás analisado é o monóxido de carbono, sendo que as
motocicletas de 2 tempos estão dispensadas da inspeção (CONTROLAR, 2009).

Para as motocicletas a inspeção é realizada em duas etapas: visual e


computadorizada.

Na primeira é feito inicialmente a caracterização da motocicleta (coleta de


informações como a cor, o combustível utilizado, a categoria, a marca, o modelo e a
versão do veículo). Feito isso, são verificados alguns itens que podem influenciar a
emissão ou trazem algum dano ao meio ambiente, conforme relação abaixo:

- Funcionamento irregular do motor;


- Vazamentos aparentes;
- Alterações no sistema de escapamento;
- Alterações nos itens de controle de emissões;
- Emissão de fumaça visível em motores de quatro tempos;
- Emissão de fumaça visível em motores de dois tempos
em veículos produzidos a partir de 2003;
- Insuficiência de combustível para a realização da medição de emissão (CONTROLAR,
2009).

No caso de irregularidade em apenas um item, o veículo é considerado Rejeitado,


não podendo realizar a segunda etapa do procedimento.

Passado a primeira etapa, o veículo é submetido então à inspeção


computadorizada, que segue o seguinte procedimento:

- O Inspetor certifica-se de que a temperatura do motor está adequada para a inspeção.


- Caso o motor não esteja nas condições normais de temperatura, o mesmo deve ser
condicionado para adequação.
- É iniciada a medição de CO, CO2 e HC, e são apresentados os valores de CO e HC
corrigidos, comparando-os com os respectivos limites. Se o valor corrigido de CO não
43

atender aos padrões de emissão estabelecidos, o motor deve ser acelerado rapidamente
por três vezes consecutivas e retornar para o regime de marcha lenta.
- Na eventualidade de o novo valor medido de CO também não atender aos padrões, o
veículo será considerado Reprovado (CONTROLAR, 2009).

De modo a evitar que o veículo seja rejeitado ou reprovado nos testes, a


CONTROLAR disponibiliza alguns itens a serem observados pelos proprietários dos
veículos antes da realização da inspeção, conforme lista de verificação abaixo:

1. Em uma análise visual com relação à cor, combustível e categoria, o veículo é


compatível com o que está cadastrado no DETRAN;
2. Verifique se a tarjeta do seu veículo é da cidade de São Paulo, conforme o cadastro no
DETRAN e a documentação;
3. O funcionamento do motor está regular;
4. Não há emissão de fumaça visível (exceto vapor d água);
5. Não apresenta vazamentos de óleo, água ou qualquer outro líquido;
6. O sistema de escapamento não apresenta alteração, como: corrosão excessiva, furos
ou falta de algum componente;
7. Os componentes e sistemas originais de controle e/ou redução de emissões de gases
e evaporativas estão preservados;
8. Os níveis de óleo lubrificante e da água estão adequados;
9. A rotação de marcha lenta está em conformidade com as especificações do fabricante
(CONTROLAR, 2009).

Além disso, a empresa lista também as possíveis causas da emissão excessiva


de gases poluentes:

1. Falhas no sistema de injeção eletrônica;


2. Carburador desregulado;
3. Ponto de ignição fora de especificação;
4. Velas sujas ou desreguladas;
5. Filtro de ar sujo;
6. Bicos de injeção sujos;
7. Catalisador avariado;
8. Motor com desgaste excessivo nos anéis;
9. Uso excessivo do afogador. (CONTROLAR, 2009).
44

5.4 Os fatores de emissão

Diversos fatores podem influenciar nas emissões veiculares. Segundo Wenzel


et al. (2000), a variabilidade das emissões manifesta-se de duas formas
distintas: a existente nas emissões entre veículos e a que se apresenta nas
emissões formadas por um mesmo veículo. A variabilidade das emissões de
um veículo para outro apresenta elevada ordem de magnitude e é
conseqüência de fatores tecnológicos, do desgaste e da manutenção dos
veículos. A variabilidade das emissões de um mesmo veículo é dependente de
condições ambientais, operacionais e, em alguns casos da manutenção do
veículo. (Porfiro, 2008).

5.4.1 Fatores tecnológicos

“Os fatores tecnológicos estão agrupados em três categorias:


• Equipamentos de controle de emissões.
• Composição do combustível.
• Tipo de motor.” (Porfiro, 2008).

5.4.2 Fatores de desgaste e manutenção

A idade do veículo e o tempo de uso são fatores que influenciam as emissões


veiculares. Na medida em que o veículo envelhece e a sua quilometragem
acumulada aumenta, as emissões tendem a ser maiores se comparadas às de
veículos novos. Esse acréscimo nas emissões pode ser atribuído ao desgaste
natural dos componentes do motor, que prejudica a queima eficiente do
combustível e à deterioração natural dos dispositivos de controle de emissão.

A falta de manutenção regular nos veículos automotores pode afetar o


comportamento dos motores e equipamentos de controle de emissões e,
conseqüentemente, as emissões. O nível de manutenção pode ser até mais
crítico do que a idade do veículo (desde que bem mantido) ao se levar em
45

consideração o nível de emissão. De acordo com Wenzel et al. (2000), a


distribuição das emissões de um grande número de veículos é muito distorcida.
A maioria dos veículos possui baixas emissões relativas, enquanto que uma
parcela relativamente pequena de veículos com problemas de funcionamento
possuem emissões extremamente elevadas. (Porfiro, 2008).

5.4.3 Fatores operacionais e ambientais

“O modo de condução do motorista é que determina qual velocidade e carga são


aplicados ao motor do veículo. As condições de operação como velocidade de rotação e
carga do motor interferem na emissão de poluentes.” (Porfiro, 2008).

“O modo de operação em geral incorpora também algumas das variáveis


características do sistema de tráfego local.” (Porfiro, 2008). A figura 23 apresenta
esquematicamente como vários fatores podem influenciar no padrão de condução e,
conseqüentemente, nos níveis de emissão.

Figura 23: Fatores que influenciam no padrão de condução e nas emissões


Fonte: (Ericsson, 2000)
46

5.5 A situação em 2009

Devido à crise financeira mundial, a venda de motocicletas no mercado nacional


sofreu uma queda significativa. No primeiro semestre de 2009 as vendas caíram 19% se
comparada com o mesmo período do ano anterior. Esta redução se deve ao aumento das
taxas de juros para os financiamentos, bem como a redução dos prazos e as maiores
exigências por parte das financeiras com relação à documentação para evitar os calotes.
Atualmente 80% das motos são financiadas, sendo assim a crise de crédito atinge
diretamente este mercado. A previsão é que o setor feche o ano com queda de 11%
(Ribeiro, 2009).

Outra mudança no cenário nacional foi a redução da participação nas vendas da


Honda (atual líder nacional) que, pela primeira vez em 20 anos, ficou abaixo dos 70%.
Isto também, de alguma forma, é consequência da crise mundial: as motos de valores
mais acessíveis, entre elas as chinesas, ganharam espaço no mercado nacional,
interferindo na participação das grandes montadoras tradicionais (Ribeiro, 2009). A figura
24 mostra um anúncio veiculado no jornal de classificados Primeiramão de Campinas de
uma moto chinesa em 10/09/2009.

Figura 24: Anuncio do jornal Primeiramão divulgando uma moto chinesa de baixo
custo
47

Além da preocupação com a concorrência forte destes produtos com aqueles


produzidos no Brasil, há também o cuidado com a alta emissão destas motos. Em 2007,
segundo Homero Carvalho (gerente de divisão de engenharia e fiscalização da
CETESB), em visita feita por técnicos da companhia nas montadoras chinesas, cerca de
30% do produto que deveria vir para o Brasil foi reprovado (Izidoro, 2009).

Com relação às emissões, o nível atingido no início de 2009 das motos novas
(fase três do PROMOT) equiparou-se ao patamar dos carros. Vale lembrar que até
recentemente as motos poluíam até seis vezes mais que os automóveis. Segundo a
CETESB, as motos atuais emitem 85% menos CO2, na comparação com as motos
produzidas até 2002 (quando não existiam limites). Na emissão de hidrocarbonetos, a
redução foi de 75%. Homero Carvalho diz que os principais fabricantes já se adaptaram,
com a adoção da injeção eletrônica ou de catalisadores mais eficientes e acrescenta que
há motos reprovadas na homologação por emitirem mais poluentes que o permitido. As
motos Twister e Tornado, ambas da Honda, saíram de linha pois não atendiam aos
limites do PROMOT 3 e foram substituídas pela CB 300R e XRE 300 respectivamente,
ambas com injeção eletrônica (Ribeiro, 2009). Somando-se aos catalisadores e à injeção
eletrônica, houve também uma diminuição significativa na fabricação de motos 2 tempos
que, via de regra se comparadas às motos 4 tempos, poluem mais.

Segundo Alan Arnhem, com a implementação da terceira fase do PROMOT as


motos realmente irão atingir níveis de poluição iguais aos dos automóveis. Todavia, não
deve-se minimizar o problema, pois uma moto transporta no máximo duas pessoas e um
veículo até cinco, portanto as emissões por passageiros transportados ainda é maior nas
motos.

Apesar de encabeçar a implementação do PROMOT no país, a CETESB ainda


não tem laboratório específico para motos e seus ensaios de emissão de poluentes. Hoje
eles são feitos nos laboratórios da Honda, da Yamaha ou da Dafra, todos em Manaus, ou
na própria sede da montadora que pretende importar seus modelos para o Brasil.
Segundo a Companhia Ambiental do Estado de São Paulo, o laboratório só ficará pronto
em 2011 (Ribeiro, 2009).

Embora obrigatório, apenas 24% da frota de motos compareceu aos centros de


inspeção entre o período de fevereiro e julho de 2009. Para o diretor da CONTROLAR,
Eduardo Rosin, o baixo percentual de adesão só ressalta a tese de que a quantidade de
motos circulando sem documentação e com multas pendentes é grande (Ribeiro, 2009).
48

Outro item importante a ser observado é o fato de cada cinco motos vistoriadas,
uma é reprovada (índice muito maior do que o de carros que tem critérios mais rígidos de
emissões). O agravante é que em vez de investir em manutenção para minimizar as
emissões, alguns motociclistas burlam a vistoria pagando R$ 40 para um mecânico
diminuir o fluxo de gasolina do carburador e enquadrar as emissões dentro dos padrões
aceitáveis (Ribeiro, 2009).

Em Outubro de 2009, o plenário do CONAMA aprovou a resolução que aprova a


inspeção veicular obrigatória no Brasil. Segue trecho da nota divulgada no site do
conselho em 20/10/2009:

O Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) aprovou no início da noite


desta terça-feira (20/10) a proposta que torna obrigatória a inspeção veicular da
frota brasileira de veículos. A exemplo da cidade de São Paulo e do estado do
Rio de Janeiro, onde a inspeção veicular para controle da poluição é uma rotina
obrigatória, todos os outros estados e municípios brasileiros com mais de três
milhões de veículos passarão a ser obrigados a ter um plano de inspeção
veicular. A norma começa a valer após a publicação no Diário Oficial da União.

A regra vai abranger todos os veículos automotores, motociclos e veículos


similares, independentemente do tipo de combustível que utilizem. A inspeção,
entretanto, poderá ser feita em apenas uma parcela da frota licenciada em
cada uma das regiões. Sua ampliação ou restrição ficará a critério do órgão
responsável, que definirá estas questões no Plano de Controle de Polução
Veicular (PCPV).

O programa de inspeção será definido município a município. Sem ter passado


pela inspeção veicular periódica e ter sido inspecionado e aprovado quanto aos
níveis de emissão, os veículos não poderão obter o licenciamento anual.

Os órgãos estaduais de meio ambiente, em articulação com os municípios,


terão prazo de 12 meses para elaborar e apresentar aos conselhos estaduais
de meio ambiente o seu plano.

A inspeção terá por objetivo identificar irregularidades nos veículos em uso.


Entre elas, as falhas de manutenção e alterações do projeto original que
provoquem aumento na emissão de poluentes.
49

6. METODOLOGIA

A metodologia utilizada para a avaliação do PROMOT partiu de pesquisa


bibliográfica, utilizando-se como subsídio teórico de literatura relacionada ao assunto.

Inicialmente houve o interesse do autor em fazer amostragens da emissão de


motos na cidade de Campinas. O mesmo realizou inclusive uma visita técnica à oficina de
inspeção da CONTROLAR na cidade de São Paulo para um maior contato com a
metodologia utilizada pela empresa. Entretanto, essa medição foi descartada por diversos
motivos, entre eles:

1º A amostragem seria realizada em uma parcela muito pequena da frota de motocicletas


da cidade, o que poderia não ser significativo para o estudo devido a pequena quantidade
de dados não ser representativa;

2º A possibilidade de ocorrerem falhas ou erros de medição poderia contribuir com a


amostragem (visto que o discente não é um especialista no assunto de medição de
gases); e

3º A dificuldade em conseguir um analisador contribuiu também para a não realização


dos ensaios;

No início do trabalho, foram selecionados cerca de dez artigos e dez teses,


dissertações ou monografias sobre o assunto, bem como todo o material de legislação a
respeito. Paralelamente a isso, foram pesquisados também relatórios de órgãos
governamentais, notícias pertinentes publicadas em jornais, revistas, sites da internet ou
qualquer outro meio de comunicação. A partir da leitura desses textos, foi possível a
elaboração da parte conceitual deste trabalho.

Em seguida, foi realizado contato com a prefeitura de São Paulo, a qual enviou os
dados das inspeções realizadas em 2009 por meio de sua assessoria de imprensa
(relacionados à rejeição e reprovação das motos no período entre Fevereiro e Agosto de
2009).

A partir destas informações, foi então analisado e discutido: 1 - a evolução dos


fatores médios de emissão de monóxido de carbono das motos novas; 2 - os gráficos
enviados pela prefeitura de São Paulo sobre as rejeições e reprovações das motos
usadas na cidade de São Paulo; e 3 – a evolução da medição do poluente CO nas
RMSP, Campinas e Paulínia.
50

7. RESULTADOS E DISCUSSÃO

As figuras 25, 26 e 27 ilustram a redução das emissões de motocicletas novas


para os poluentes óxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e óxidos de nitrogênio
(NOx) a partir do início da implementação do PROMOT de acordo com a cilindrada (cc)
das motocicletas (não estão inclusos ciclomotores ou triciclos).

Figura 25: Fatores médios de emissão de motocicletas novas nacionais <= 150cc
Fonte: CETESB, 2007
51

Figura 26: Fatores médios de emissão de motocicletas novas nacionais de 151cc


a 500cc
Fonte: CETESB, 2007

Figura 27: Fatores médios de emissão de motocicletas novas nacionais >= 501cc
Fonte: CETESB, 2007

Notas sobre os gráficos dos fatores de emissão:


2003 - Valores médios obtidos da homologação junto ao PROMOT obtidos de 107 configurações de
12 fabricantes ou importadores, segundo a Resolução CONAMA Nº 297/02.
2004 - Valores médios obtidos da homologação junto ao PROMOT obtidos de 28 configurações de 9
fabricantes ou importadores, segundo a Resolução CONAMA Nº 297/02. Não houve homologações
na classe de 151 a 500 cc, apenas revalidações de 2003.
2005 - Valores médios de homologação de 64 configurações de motociclos segundo a Resolução
CONAMA Nº 342/02.
52

2006 - Valores médios de homologação de 88 configurações de motociclos segundo a Resolução


CONAMA Nº 342/02.
2007 - Valores médios de homologação de 138 configurações de motociclos segundo a Resolução
CONAMA Nº 342/02.

Analisando-se estes gráficos dos fatores médios de emissão (figuras 25, 26 e 27)
no período entre 2003 e 2007 (obtidos das homologações realizadas pela CETESB nas
motos novas junto aos fabricantes e importadores), percebe-se uma redução geral
considerável de todos os poluentes (CO, HC e NOx). Entretanto, apesar de ser um bom
indicativo de melhora na redução das emissões, esta amostragem tem a limitação de
estar restrita apenas a uma parcela pequena das motos novas.

No intuito de verificar se na prática o PROMOT tem conseguido atingir seu


principal objetivo, ou seja, reduzir a emissão das motocicletas, foi feito um estudo com os
dados das inspeções realizadas em São Paulo. A seguir as figuras 28, 29, 30 e 31
ilustram os resultados destas inspeções realizadas pela empresa CONTROLAR na
cidade de São Paulo entre o período de fevereiro a agosto de 2009 (voltadas para as
motocicletas usadas).

Nesta avaliação, inicialmente foi analisado a quantidade de motos que foram


rejeitadas na inspeção no período (ver item sobre “A inspeção ambiental em São Paulo”
para maiores detalhes). Nesta etapa também percebe-se uma melhora considerável
conforme o ano das motos: quanto mais nova, menor é a rejeição. Entre aquelas que
foram rejeitadas, destacam-se aquelas com o motor funcionando de forma irregular e
aquelas que tiveram algum tipo de alteração no sistema de escapamento dos gases
(somando-se quase 70% do total).
53

Figura 28: Motos rejeitadas


Fonte: (SVMA, Assessoria de imprensa da prefeitura de São Paulo - Secretaria do
Verde e Meio Ambiente, 2009)

Figura 29: Motivos de Rejeição em motos


Fonte: (SVMA, Assessoria de imprensa da prefeitura de São Paulo - Secretaria do
Verde e Meio Ambiente, 2009).

Em seguida, foi feito um gráfico (figura 30) com a quantidade de motos


reprovadas e os limites estabelecidos pela Secretaria do Verde e Meio Ambiente por
meio da portaria nº 4.
54

Figura 30: Motos reprovadas e os limites de emissão para o poluente CO (padrão


SVMA)
Fonte: (SVMA, Assessoria de imprensa da prefeitura de São Paulo - Secretaria do
Verde e Meio Ambiente, 2009) e (SVMA, Portaria 4, 2009).

Neste gráfico, nota-se um incremento considerável de motos reprovadas em 2003,


2004 e 2005, quebrando bruscamente a seqüência de diminuição de motos reprovadas
dos anos anteriores. Este aumento ocorre principalmente devido à redução do limite do
poluente CO para todas as motos. Todavia, embora a redução no limite de emissão de
CO tenha contribuído significativamente para o aumento do número de motos reprovadas
nos anos de 2003, 2004 e 2005, ao se traçar uma reta de tendência considerando todos
os anos, observa-se que ainda assim a tendência é de queda do número de motos
reprovadas de acordo com o ano de fabricação das mesmas (indicando uma melhora na
redução das emissões, já que mesmo com o arrocho dos padrões, a reprovação das
motos continua caindo conforme o ano de sua fabricação).

Buscando ainda uma melhor visualização da efetividade do PROMOT, foi


montado um gráfico (figura 31) abrangendo o período entre 2003 e 2008 (período após o
início da implementação do programa).
55

Figura 31: Motos reprovadas e os limites para o poluente CO (padrão PROMOT)


Fonte: (SVMA, Assessoria de imprensa da prefeitura de São Paulo - Secretaria do
Verde e Meio Ambiente, 2009) e (BRASIL, 2002).

Nota-se claramente que a quantidade de motos reprovadas nos três primeiros


anos da figura 31 (2003, 2004 e 2005) é superior ao conjunto dos três anos conseguintes
(2006, 2007, 2008). Agrupando-se estes dois períodos em dois conjuntos distintos, há
uma redução média de 48,5% de reprovação das motos entre o primeiro e o segundo
período. Esta diminuição ocorre principalmente devido à diminuição dos limites de
poluentes nas motos novas imposta pelo PROMOT a partir do ano de 2006. Vale lembrar
que neste gráfico o padrão de emissão do CO da SVMA para reprovação é o mesmo
para todos os anos, isto é, 7% para motos abaixo de 250 cilindradas e 6% para motos
acima de 250 cilindradas.

Por fim, a figura 32 ilustra a redução do poluente CO em três regiões monitoradas


pela CETESB (RMSP, Campinas – Centro e Paulínia).
56

Figura 32: CO – Evolução das concentrações médias anuais das máximas diárias
– média de 8 horas
Fonte: (CETESB, Relatório da qualidade do ar no estado de São Paulo, 2008)

Nas três regiões há uma tendência de queda deste poluente, sendo este fato,
segundo a própria CETESB, decorrente de medidas do PROCONVE e também do
PROMOT, afinal embora a quantidade de veículos que circulam nestas regiões tenha
aumentado nestas áreas, há ainda assim uma redução nos níveis de poluição.

Apesar da melhora geral nas emissões das motocicletas, ainda há meios de


reduzir ainda mais a emissão dos poluentes. De modo a ilustrar as alternativas para
minimizar estas emissões, a seguir são listadas algumas possíveis melhorias também
propostas por (Pinto, 2005) e (Pasqualeto & Cavalcante, 2006) (desprezou-se as
possibilidades de melhoria de conduta individual do motorista ou questões de melhoria
geral nas vias de transporte e nos meios de locomoção):

- Oficialização por parte dos governos da obrigatoriedade e da padronização de


programas de Inspeção e Manutenção (incluindo as motos de dois tempos, as quais hoje
não são monitoradas tanto no estado do Rio de Janeiro quanto na cidade de São Paulo).
A inspeção regular deve ser critério para o licenciamento dos veículos (com as oficinas
preferencialmente certificadas na ISO 14001)

- Extensão do uso de biocombustíveis para todos os modelos de motos (especialmente


com o álcool no Brasil). Este fator embora não contribua diretamente com a minimização
das emissões à curto prazo, afinal as emissões no escapamento de um veículo com
álcool ou gasolina são muito parecidas, esta alternativa colabora efetivamente com a
redução de gases de efeito estufa devido à reabsorção do dióxido de carbono liberado
dos veículos pelas plantações destinadas à produção de biocombustíveis;
57

- Uso de motocicletas elétricas ou híbridas. Vale lembrar que no caso da substituição das
motocicletas à explosão por elétricas se faz necessário um estudo prévio minucioso do
sistema de energia elétrica da região, visto que um incremento muito grande deste tipo
de veículo (principalmente pelo seu baixo custo) pode sobrecarregar a rede e provocar
problemas tais como o “apagão” ocorrido em 2001. Visando-se demonstrar o baixo custo
deste tipo de veículo, pode-se citar a scooter elétrica da marca Kin Motorcycle (EL 350-
ST), que está à venda no Brasil pelo valor de R$ 2.550,00 (Setembro de 2009).

- Instalação de dispositivos que analisam e armazenam as informações sobre as


emissões nos próprios veículos (on board) para posterior ajuste do motor em oficina
especializada;

- Inspeção remota nas ruas (assim como é feito com os radares móveis para verificar
excesso de velocidade);

- Monitoração permanente da qualidade dos combustíveis nos postos, com aplicação de


altas multas ou fechamento do estabelecimento em caso de irregularidades;

- Renovação da frota por modelos menos poluentes ou instalação de dispositivos


antipoluição nas motocicletas antigas (alternativa atualmente menos viável que a primeira
opção);
58

8. CONCLUSÃO

O Programa de controle da poluição do ar por motociclos e veículos similares


(PROMOT) tem conseguido reduzir as emissões de poluentes das motocicletas mas,
diferentemente do PROCONVE, que está otimizado quanto às emissões, pode ainda
alcançar resultados mais expressivos.

O estudo demonstrou que, após o início da implementação do PROMOT, houve


uma queda significativa da quantidade de motos reprovadas nas inspeções da cidade de
São Paulo. Esta tendência tende a fortalecer-se ainda mais, visto que em 2009 entrou em
vigor novos limites de emissão para as motocicletas novas.

Espera-se que os governantes, os fabricantes, as montadoras e os importadores


continuem colaborando nesta missão e, além disso, há que se ampliar de forma
considerável a frota de motocicletas inspecionadas no país, já que o usuário deste tipo de
veículo na maioria das vezes não tem idéia do volume de poluição gerado por uma
motocicleta funcionando de forma irregular ou, por exemplo, sem os dispositivos de
controle de poluição.
59

9. REFERÊNCIAS

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