Desbalance Sistemas Trifásico

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA MECANICA ELECTRICA

LABORATORIO DE MAQUINAS ELECTRICAS I
IV.- FUNDAMENTO TERICO:
1.-BANCO DE ENSAYO DE MOTORES:
1.1.-INTRODUCCIN
Todos los motores de nueva construccin son sometidos a una larga serie de mediciones
alternadas con severas pruebas de durabilidad y de carga, que se repiten hasta que tras una
precisa puesta a punto, se alcanzan los resultados previstos en el proyecto.
Las pruebas principales son las que sirven para obtener los valores relativos al par motor, la
presin media efectiva, la potencia desarrollada, el consumo especfico de combustible, los
diferentes rendimientos as como la composicin de los gases de escape.
1.2.-MATERIAL:
- Motor trmico alternativo
- Banco de pruebas con la instrumentacin correspondiente. Sistema de refrigeracin y ventilacin.
1.3.-MARCO TERICO:
Los frenos dinamomtricos son los encargados de crear un par resistente que es el que
proporciona la "carga" al motor. Esta carga ha de ser variable para ensayar distintas condiciones
operativas del motor.
Se han desarrollado varios tipos de frenos basados en distintos principios. Los ms difundidos son:
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- Frenos de friccin
- Frenos hidrulicos
- Frenos elctricos
- de corriente continua
- de corriente alterna
- de corrientes de Foucault.
El banco de ensayo dispone de un freno hidrulico de tipo Froude. Los frenos hidrulicos son
adecuados para mediciones de potencia de la mayor parte de los M.C.I. Se componen de un rotor
que gira accionado por el eje del motor y un estator o carcasa fija al sistema de medida de fuerza.
Entre el rotor y el estator hay una cantidad variable de agua.
En el freno Froude que es el ms comnmente usado, carcasa y rotor estn provistos de

cavidades y labes oportunamente conformados, que imparten al agua un movimiento turbulento,
que transforma en calor el trabajo mecnico desarrollado por el motor. Las variaciones de carga se
consiguen variando la cantidad de agua en el interior del freno.
La resistencia que el agua opone a la rotacin del rotor reacciona sobre el estator produciendo un
par resistente igual al par motor.
FASES DE DESARROLLO DE LA PRACTICA.
- Explicacin de los distintos tipos de frenos dinamomtricos y de las curvas caractersticas de los
motores trmicos alternativos.
- Utilizacin y manejo de los instrumentos de medida.
- Toma de datos en un banco de ensayo para distintos regmenes de giro del motor.
- Clculo de los distintos parmetros.
- Representacin grfica de los resultados obtenidos.
TIPOS DE ENSAYOS.
Existen dos tipos de ensayos de los motores de combustin interna: ensayos de investigacin y
desarrollo y ensayos de produccin.
Los primeros se efectan en naves especialmente equipadas (celdas de ensayos), siendo su

objetivo el desarrollo de un motor o de alguno de sus componentes, o bien el anlisis de alguno de
los procesos que tienen lugar en el mismo, por lo que en general se precisa una instrumentacin
sofisticada.
Las principales pruebas experimentales son aquellas que sirven para determinar los valores de:
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- par motor.
- potencia.
- presin media efectiva.
- potencia absorbida por rozamiento.
- consumo de combustible.
- rendimientos, etc.
Tambin se efectan otras pruebas con el objeto de investigar el desarrollo de los fenmenos
fsicos y qumicos, determinando por ejemplo:
- evolucin de las presiones en el cilindro.
- composicin de los gases de escape.
- prdidas de calor, etc.
Todos los motores de nuevo proyecto (prototipos) son sometidos a una larga serie de pruebas
experimentales, hasta alcanzar las presiones previstas.
Los ensayos de produccin son aquellos que se realizan a los motores ya fabricados en serie, y
que sirven para controlar que sus caractersticas corresponden a las de los prototipos y al mismo
tiempo efectuar un periodo de rodaje o asentamiento del motor. Por tanto la instrumentacin
necesaria es relativamente simple.
BANCO DE PRUEBAS.
Para ensayar un motor es necesario instalarlo en un banco de pruebas o de ensayos. Este consta
bsicamente de los siguientes elementos:
1 ) Una cimentacin que absorba las vibraciones que se producen debido a la existencia en el
motor de fuerzas de inercia no equilibradas y de los correspondientes momentos resultantes.
2 ) Bancada, cuya misin es soportar el motor.
3 ) Soportes para montar y fijar el motor en la bancada, as como regular la altura y alinear el
motor con el freno.
4 ) Freno dinamomtrico que absorba la potencia desarrollada por el motor, ofreciendo una
resistencia al giro de ste, y que est provisto de un dispositivo para medir el par motor.
5 ) Transmisin que permita la conexin freno-motor con una cierta elasticidad y capacidad de
absorber desalineaciones.
6 ) Sistema de alimentacin de combustible al motor con instrumentos de medicin de consumo.
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7 ) Sistema de refrigeracin del motor:
- Si los motores son refrigerados por agua, normalmente se mantiene la bomba de agua del propio
motor. Esta impulsa el agua a travs del motor hacia un cambiador de calor (agua/agua o
aire/aire), en general con regulacin termosttica por medio de vlvulas motorizadas. En
instalaciones ms econmicas se suele recurrir a un depsito de mezcla en donde se aade una
pequea cantidad de agua fra a la caliente, que proviene del motor.
- Si los motores son refrigerados por aire se suele utilizar una soplante dirigida hacia las aletas del
motor.
8 ) Sistema de refrigeracin de aceite.
En ocasiones tambin se refrigera el aceite del motor, ya que al no existir una corriente de aire al
crter, ste tiende a sobrecalentarse. El sistema consta de un intercambiador aceite/agua y en
ocasiones una bomba auxiliar.
9 ) Red de agua.
Los frenos dinamomtricos transforman toda la energa mecnica que reciben del motor en calor.
Este calor es eliminado por el sistema de refrigeracin del freno que suele ser mediante un
abastecimiento continuo de agua.
En los frenos hidrulicos se ha de mantener la presin del agua dentro de unos lmites, ya que por
ser el agua el elemento frenante, cualquier variacin de presin provocara una variacin en el par
resistente y por tanto una variacin en la medida
El agua se calienta a su paso por el freno y en algunos casos se suele emplear un circuito cerrado,
enfrindose el agua en una torre de refrigeracin.
10 ) Sistema de evacuacin de los gases de escape.
Los gases de escape son enviados tras pasar por un silenciador a la atmsfera.
11 ) Sistema de ventilacin de la sala. Debe evitar el sobrecalentamiento del local por la radiacin
de calor del motor. Se efecta mediante ventiladores axiales o centrfugos de impulsin y
extraccin.
Cuando el banco se instala en una habitacin o cmara cerrada y aislada se habla de una celda o
cabina de ensayo de motores. En este caso existe un pupitre de instrumentos en el exterior de la
celda con los rganos de puesta en marcha y de gobierno del motor y freno, as como los
instrumentos de control y registro.
MEDICIN DE LA POTENCIA EFECTIVA DEL MOTOR.
Cuando un motor en funcionamiento mueve algn conjunto de elementos mecnicos que ofrecen
una resistencia a su propio movimiento, el trabajo lo realiza contra dicha resistencia (carga
resistente) que, por tanto, hace el efecto de freno del motor.
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La potencia efectiva de un motor es:
Me: par motor (par disponible en el eje motor) x velocidad angular
Siendo el par motor proporcional a la magnitud de la carga resistente aplicada al motor (generador
elctrico, unidad propulsora de un buque, etc.). La naturaleza fsica de la carga no tiene influencia
sobre la produccin de potencia siendo esta la misma si el par resistente es el mismo para la
misma velocidad de giro del motor.
El par motor se mide acoplando al motor un dispositivo frenante cuya caracterstica resistente se
puede variar (variar la carga resistente), pudindose obtener, si medimos el rgimen de giro del
motor, la potencia correspondiente desarrollada por el mismo. Este dispositivo frenante se
denomina freno dinamomtrico, y consta bsicamente de una parte mvil (rotor), una fija (estator)
y un dispositivo de medida de fuerza. El rotor del freno est acoplado al rbol de salida del motor.
El par motor se transmite desde el rotor al estator generalmente por medio de un fluido o de un
campo magntico. Al poseer el estator un montaje basculante, que permite que gire sobre su
propio eje, aqul intentara girar en el mismo sentido que el rotor. Un brazo unido al estator, que
posee un punto de apoyo a una distancia del eje de giro, impide este giro, dando lugar a la
aparicin de una fuerza F en dicho punto. Este punto de apoyo acta sobre el dispositivo de
medida de fuerza. Por lo tanto el par resistente que ofrece el freno dinamomtrico ser:
TIPOS DE FRENOS DINAMOMTRICOS.
Frenos de friccin.
El freno de friccin mecnico por zapata y tambor fue el primero utilizado, llamado "Freno de
Prony", si bien debido a su inestabilidad y dificultad de regulacin y refrigeracin, hoy es slo un
antecedente histrico.
Frenos hidrulicos.
El freno hidrulico es similar a aun convertidor hidrulico de par, en el que se impidiese girar al eje
de salida . Se compone de un rotor y una carcasa o estator llena de agua que sirve tanto de
elemento frenante como refrigerante.
La potencia del motor absorbida por el freno se transforma en calor, necesitndose una
alimentacin continua de agua fra. Para una temperatura de entrada al freno de 200 C y una
salida de 600 C se necesita por kW frenado, un caudal de 20 dm3 /h aproximadamente. Para
evitar el deterioro del freno la temperatura del agua a la salida no debe sobrepasar en general los
600 C.
De los diversos frenos dinamomtricos hidrulicos que se han desarrollado vamos a ver dos tipos
constructivos:
- Rotor interior
- Rotor exterior
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As como dos tipos de regulacin:
- Por compuertas
- Por nivel de lquido
La figura 2 representa un freno hidrulico tipo Froude en el que el rotor gira en el interior del
estator, siendo este el caso ms frecuente.
Tanto el rotor como el estator estn provistos de una serie de alvolos o cavidades, que tienen
forma de elipsoide. Los del estator estn enfrentados a los del rotor.
Durante el funcionamiento, el agua de los alvolos del rotor es expulsada a gran velocidad por la
accin de la fuerza centrfuga introducindose en los alvolos del estator por el permetro externo.
Estos ltimos poseen una forma tal que hace que el agua retorne a los del rotor a menor velocidad
por la parte ms prxima al eje de rotacin.
De esta forma la trayectoria del agua es helicoidal, produciendo el torbellino de este movimiento un
efecto de frenado entre el rotor y el estator, como consecuencia del rozamiento entre las
superficies del freno y el agua existente en su interior. La resistencia que el agua opone al giro del
rotor reacciona sobre el estator , produciendo un par igual al par motor.
Determinados modelos de los frenos hidrulicos Schenck tienen las partes mviles dispuestas
exteriormente al estator, el cual est montado en forma basculante y unido al sistema de medida
de fuerza. Esta disposicin permite aadir un freno de friccin sobre la cara exterior del rotor para
aumentar el par de frenado a bajo rgimen.
La regulacin de la carga resistente se puede efectuar interponiendo unas compuertas en el

espacio entre los alvolos del estator y del rotor. Accionando un volante exterior al estator se
aproximan o alejan del eje de rotacin las dos compuertas haciendo inactivo a los efectos de
frenado un nmero menor o mayor de cavidades.
En la regulacin por nivel de lquido, al girar el rotor el agua que hay dentro del freno sufre la
accin de las fuerzas centrfugas formando un anillo, cuyo espesor se puede regular
estrangulando la salida o la entrada de agua.
El par de frenado de los frenos dinamomtricos hidrulicos es aproximadamente proporcional al

cuadrado del nmero de revoluciones (curva caracterstica de respuesta aproximadamente
cuadrtica), lo que les hace muy estables,
Las ventajas de este tipo de freno son:
- Bajo costo para potencias absorbidas importantes.
- Gran duracin.
- Reparacin rpida y poco costosa.
Como inconvenientes podemos citar:

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- Poca versatilidad de las curvas de par resistente.
- Par de frenado fuertemente dependiente de la presin de la red hidrulica, lo que puede producir
inestabilidad.
Estas consideraciones hacen que el freno hidrulico sea el ms utilizado en produccin y en

ensayos de resistencia.
Frenos elctricos.
Para determinar la potencia efectiva se pueden utilizar generadores de corriente elctrica. As por
ejemplo si se acopla un motor trmico a una dinamo conectada a una resistencia elctrica, la
potencia del motor se utilizar en accionarla. Esta potencia se puede determinar midiendo con un
voltmetro y un ampermetro la potencia elctrica suministrada por la dinamo. En este mtodo debe
tenerse en cuenta, que existirn perdidas por rozamiento, por efecto del aire y prdidas elctricas
dependientes de la carga en el generador por lo que la medida no es muy precisa. Esto hace que
sea mucho ms comn medir la potencia del motor indirectamente a travs del par motor.
Frenos de corriente continua.
Igual que en los frenos hidrulicos, el estator posee un montaje basculante y est unido a un
sistema de medida de fuerza. El par motor se transmite del rotor (inducido) al estator (inductor en
anillo) por medio del campo magntico.
La regulacin de la carga, cuando las variaciones no son demasiado grandes, puede ser hecha
variando la excitacin de la dinamo con un restato. Haciendo crecer la reaccin electromagntica
entre el rotor y el estator, efecto que trasmite el par del rotor al estator, aumenta la carga resistente
y viceversa. La corriente producida puede ser disipada en forma de calor en unas resistencias
elctricas.
Ahora bien, una ventaja de este tipo de freno es que la energa elctrica generada durante el
ensayo puede aprovecharse de alguna forma til ya que la potencia del motor no se pierde como
energa degrada en un sistema de refrigeracin. As podra llevarse a la red, aunque esto
solamente se hace cuando el tiempo de trabajo es lo suficientemente grande como para amortizar
los costes de acoplamiento.
En este ltimo caso la dinamo-freno se conecta a un grupo constituido por un motor de corriente
continua unido a un alternador asimismo trifsico acoplado a la red, y un motor de corriente alterna
que acciona las dinamos excitatrices que suministran la corriente de extraccin para el motor c.c. y
la dinamo-freno.
La regulacin de la excitacin de las dos mquinas de corriente continua puede efectuarse por
medio de restatos: uno vara la excitacin del motor y ,por tanto la tensin de los extremos del
inducido de la dinamo-freno, el otro vara la excitacin de la dinamo-freno.
La energa elctrica desarrollada por la dinamo-freno es enviada al motor de c.c. del grupo,
arrastrando al alternador asncrono. Se recupera, por tanto, bajo forma de energa elctrica
trifsica la energa mecnica suministrada por el motor trmico.
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Este tipo de dinamo-freno presenta la gran ventaja de poder ser usado tambin como motor
elctrico y puede servir no slo como arrancador del motor, sino tambin como medio para
arrastrarlo, una vez suprimido el encendido y medir directamente la potencia necesaria para
vencer los rozamientos. En este caso el alternador acta como asncrono accionando un
generador de c.c. /anteriormente motor c.c.) que alimenta a la dinamo-freno, que ahora acta
como motor .
Actualmente el grupo motor c.c.-alternador se sustituye por sistemas electrnicos de potencia.
CURVAS CARACTERISTCAS DE UN MOTOR TRMICO ALTERNATIVO.
Curvas caractersticas de grado de carga constante.
Para la obtencin en el banco de ensayos de las curvas caractersticas de grado de carga

constante, se fija el elemento regulador de carga del motor (cremallera de los M E C y vlvula de
mariposa en los M E P) en la posicin que se desee ensayar, y actuando sobre la regulacin de la
carga resistente del freno se barre escalonadamente todo el campo de regmenes admisible.
Curvas de potencia y par.
Las curvas ms caractersticas en el ensayo de un motor son las de potencia y par a plena carga.
Estas curvas se obtienen ensayando el motor en las condiciones de mxima apertura del elemento
regulador de carga del motor.
Los regmenes de giro y los valores de los puntos A y B dependen de infinidad de caractersticas y
parmetros del motor y tienen un campo de variacin muy amplio para diferentes motores. En la
mayora de los motores Diesel (excepto los extrarrpidos) el punto B no llega a alcanzarse dentro
del rango de regmenes de giro permisible, por actuar antes el regulador de mxima de la bomba
de inyeccin.
En ocasiones se completa el ensayo de un motor obteniendo curvas de potencia y par a cargas

parciales.
Potencia corregida.
El estado atmosfrico de referencia para la determinacin de la potencia de un motor viene fijado

por cada Norma.
En condiciones de prueba diferentes a las del estado de referencia en motores de aspiracin

natural, debe multiplicarse la potencia medida del motor por el factor de correccin k que indique la
Norma.
En Espaa se utiliza la norma UNE 10-050 que se corresponde con la Norma Internacional ISO
2534 (74) y DIN 70020.
Curva de presin media efectiva.
Obsrvese que la forma de estas curvas es igual a las de par motor.
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Curvas de consumo especfico.
Estas curvas representan el consumo especfico de combustible () para un determinado grado de

carga en funcin del rgimen de giro, y dan una idea del rendimiento del motor.
1.4.-PRCTICA VIRTUAL
Existe la posibilidad de trabajar sobre una simulacin informtica del comportamiento de ste
equipo, de forma que el alumno pueda "jugar" con el equipo sin limitaciones, pudiendo modificar
parmetros que no se podran variar sobre el equipo real de laboratorio. No es necesario ceirse a
una sola unidad de prcticas.
Este software est diseado para obtener el mximo provecho al trabajo prctico en los estudios
tcnicos, y proporciona tanto ayuda en lnea como informacin adicional para que el alumno pueda
relacionar ms estrechamente la teora y la prctica.
1.5.- CICLO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR:
Seguidamente se produce el escape, a volumen constante, y durante esta fase del ciclo se sustrae
el calor Q2 (fig.1.22), que est representado por la superficie rayada debajo de la lnea de
transformacin a volumen constante 4-1.Mientras tanto, la presin ha descendido de 4-1 (fig1.21).
El trabajo til W1 - W2 equivale, por tanto, a la superficie del ciclo 1-2-3-4(fig1.22). De igual modo,
el calor utilizado Q1-Q2 viene dado por la superficie del ciclo 2-3-4-1 (fig.1.22.).
Como el trabajo til es igual al calor utilizado, podemos escribir:
W2 - W1 = Q1 - Q2
Que nos permite calcular el trabajo til y el rendimiento trmico del ciclo, utilizando los valores Q1
y Q2, ms fciles de medir.
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En la figura 1.23 se ha
representado el ciclo
terico de un motor de
explosin, tanto en
coordenadas p-v, como
en T-S. Las
transformaciones
termodinmica que se
verifican son:
1-2 Adiabtica (sin

intercambio de calor con
el exterior): Compresin
del fluido activo y trabajo
realizado por el pistn
correspondiente al rea 1-
2-5-6-1, en el diagrama p-
v.
2-3 A volumen
constante: Introduccin
instantnea del calor
suministrado, igual al rea
2-3-6-5-2 en el diagrama
T-S.
3-4 Adiabatica:
Expansin y trabajo
correspondiente
producido por el fluido
activo, igual al rea 3-4-6-
5-3 en el diagrama p-v.
4-1 A volumen
constante: Sustraccin
instantnea del calor,
igual al rea 4-1-5-6-4 en
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el diagrama T-S.
En realidad, en los motores de cuatro tiempos, la sustraccin del calor se realiza durante la carrera
de escape 1-0 y el fluido se introduce en el cilindro en la de admisin 0-1, lo que se representa en
el diagrama p-v mediante una horizontal. Los efectos de ambos procesos se anulan mutuamente,
sin ganancia ni perdida de trabajo, por cuya causa, no suelen considerarse en los diagramas.
1.5 DIFERENCIAS ENTRE LOS CICLOS REALES Y LOS TEORICOS
Entre un ciclo real y el terico correspondiente a un motor de explosin, existen diferencias

sustanciales, tanto en la forma del diagrama, como en los valores de temperatura s y presiones.
Las curvas de compresin y expansin tienen un perfil distinto, en el que los trazos rectilneos de
introduccin y sustraccin del calor se redondean, al igual que ocurre con los vrtices del
diagrama. Las causas de estas diferencias son las siguientes:
Perdidas de calor
En el ciclo terico son nulas, pero bastante sensibles en el real. Dado que el cilindro esta
refrigerado (condicin imprescindible para lograr un buen funcionamiento, sin que la temperatura
sobrepase ciertos limites perjudiciales para el material), una cierta parte del calor del fluido se
transmite a las paredes, con lo cual, las lneas de compresin y expansin no son adiabticas, sino
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politrpicas, por cuya causa, existe una perdida de trabajo til(fig.1.25), que corresponde a la
superficie A, siendo el diagrama de trazos discontinuos el terico y el de trazo continuo el real.
Combustin no instantnea
En el ciclo real, la combustin dura un cierto tiempo, con lo cual, no se realiza a volumen cte.Si el
encedido tuviese lugar en el p.m.s., la combustin se desarrollaria mientras el pistn baja, con lo
que el valor de la presin resultara inferior al previsto, con la correspondiente perdida de trabajo
til. Por esta razn es necesario anticipar el encendido (punto e) de manera que la combustin se
inicie un poco antes de que el pistn alcance el p.m.s, realizndose en su totalidad mientras se
encuentre en las proximidades de este nivel.
Esto produce un redondeamiento de la lnea terica 2-3 de combustin (introduccin de calor) y,

en consecuencia, una perdida de trabajo til, representada por las superficies B.Sin embargo, esta
perdida resulta menor de la que tendra lugar si no se adelantase el encendido.
Tiempo de abertura de la vlvula de escape
En el ciclo real, la sustraccin de calor tiene lugar en un cierto tiempo y no instantneamente como
se supuso en el teorico. La vlvula de escape debe abrirse un poco antes de que el pistn alcance
el p.m.i (punto F ) para que la presin descienda y no se le presenten dificultades en su
movimiento ascendente posterior. Este hecho supone una perdida de trabajo til representada por
el rea C, que es, sin embargo, menor de la que se tendra sin el AAE.
Carreras de escape y de admisin
En el ciclo real, durante la carrera de escape la presin se mantiene por encima de la atmosfrica,
mientras que en la de admisin resulta inferior a ella. Se crea, por tanto, en el diagrama, una
superficie negativa D, que corresponde al trabajo perdido realizado por el pistn en estas dos
carreras, llamado Trabajo de Bombeo.
Disociacin en la combustin
Los productos de la combustin son esencialmente CO2 Y H2O, adems de otros compuestos
como CO, H2 y O2.La disociacin de los mismos es una reaccin que se lleva a cabo con
absorcin de calor, lo que supone que la temperatura mxima alcanzable sea menor y, en
consecuencia, una perdida de trabajo til.
Aumento del calor especifico del fluido con la temperatura
Ya es sabido que los calores especficos a presin cte. cp y a volumen constante cv de un gas
real, crecen con la temperatura, lo que supone que los valores de la presin y temperatura
mximas, resulten inferiores a los que se obtendran si los calores especficos permanecieran
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constantes al variar la temperatura y, son por causa, que los valores de presin y temperatura
mximas son, en el ciclo real, inferiores a los correspondientes al ciclo terico.
ANALISIS DEL DIAGRAMA REAL
Conociendo el ciclo real de un motor, puede trazarse el diagrama de las presiones en funcin del
desplazamiento angular del cigeal, en lugar de hacerlo en funcin del volumen o del movimiento
del pistn.
En la figura 1.24 se ha representado uno de

estos diagramas, correspondientes a un
motor de explosin funcionando en el ciclo de
cuatro tiempos. Un anlisis de este diagrama
nos muestra:
Admisin
Al comienzo de esta carrera (punto1), la

presin existente en el interior del cilindro es
ligeramente superior a la atmosfrica, por no
haber terminado todava la fase de escape
Cuando el pistn alcanza el punto 2 en su movimiento descendente, comienza la aspiracin de la

mezcla a travs de la vlvula de admisin, abierta como se sabe con anterioridad. Durante casi
toda la fase de aspiracin reina en el cilindro una presin inferior a la atmosfrica, a causa de la
resistencia que encuentra el fluido a su paso por los conductos, lo que origina la llamada depresin
en la aspiracin, que resulta tanto mayor, cuanto ms alta es la velocidad del gas.
Cuando el pistn inicia su carrera ascendente (punto 3), una vez sobrepasado el p.m.i., el cilindro
se encuentra todava en depresin, por lo cual, a pesar de la subida del pistn sigue entrando el
gas en el cilindro hasta el punto 4, donde se iguala la presin interna a la atmosferica. En este
punto debe cerrarse la vlvula de admisin, pues aqu se inicia la verdadera compresin. No
obstante, cuando el conducto de admisin es largo, dada la inercia de la columna gaseosa, puede
continuar la admisin todava durante un cierto tiempo, retardando un poco mas el cierre de la
vlvula.
Compresin
Como consecuencia del movimiento ascendente del pistn, se produce la compresin del fluido,
que se inicia en el punto 4 y terminara en 6 si no se produjese la combustin. El punto 6da el
valor mximo alcanzado por la presin en el interior del cilindro, si no se produce el encendido de
la mezcla.
Combustin y expansin
Un poco antes de finalizar la compresin (punto 5), se produce el encendido inicindose la

combustin, que origina una brusca subida de la presin, que alcanza su valor mximo en el punto
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7, cuando el pistn ya ha sobrepasado el p.m.s., en el que la presin toma el valor 6, mayor que el
correspondiente (6)al no encendido.
La combustin finaliza cuando el pistn ya ha efectuado una parte de su carrera descendente y

seguidamente sobreviene la expansin. El volumen aumenta y la presin experimenta un rpido
descenso, hasta que en el punto 8 se abre la vlvula de escape, inicindose esta fase con un
brusco descenso de la presin.
La expansin debera prolongarse el mayor tiempo posible para aprovechar al mximo el trabajo
que se desarrolla en esta fase; pero en la practica, para facilitar la expulsin de los gases
quemados, la vlvula de escape debe abrirse con antelacin, al objeto de que el pistn no
encuentre apenas oposicin a su inmediato movimiento ascendente.
Escape
En el momento de la apertura de la vlvula de escape (punto 8), los gases se descargan con
violencia al exterior y la presin desciende bruscamente y, en el punto 9, cuando se inicia la
carrera ascendente del pistn, es casi de igual valor que la atmosfrica, descendiendo aun ms en
el inicio de esta nueva carrera. La velocidad de salida de los gases de escape crea una depresin
(punto 10), que rpidamente se ve contrarrestada por la subida del pistn (punto 11), el cual, a
medida que sube va expulsando los gases, sometindolos a una presin ligeramente superior a la
atmosfrica, que se mantiene incluso cuando el pistn ha alcanzado el p.m.s y comienza a
descender en la carrera de admisin. Por este motivo se mantiene todava abierta la vlvula de
escape, que se cierra en el punto 2, cuando ya la presin esta al nivel de la atmosfrica y
comienzan a entrar en el cilindro los gases de admisin, cuya vlvula se ha abierto en el punto 12.
Comienza as de nuevo ciclo, que se repetir regularmente.
ESTRUCTURA DEL MOTOR
Los motores alternativos ms empleados en el automovil, son los que funcionan en el ciclo de
cuatro tiempos, los de encendido por chispa (explosin). En los motores de explosin, el
combustible puede hacerse llegar al cilindro por mediacin del carburador, que realiza y dosifica la
mezcla de aire y combustible.
En la figura 1.25 se muestra un motor de cuatro cilindros seccionado, donde puede observase el
cigeal, ensamblado al bloque de cilindros en los apoyos de bancada A.En sus codos C se fijan
las bielas B, que por su otro extremo se unen al pistn P por medio de la articulacin del buln
D.El giro del cigeal es regulado por el volante de inercia V, al cual se fija el mecanismo de
embrague E, que transmitir su movimiento a la caja de velocidades y a las ruedas motrices.
El pistn se desliza en el interior del cilindro F, que por su parte superior se encuentra cerrado por
la culata G, en la que se alojan las vlvulas de admisin H y de escape I, que cierran o ponen en
comunicacin con el cilindro, los conductos respectivos de admisin J (que comunica con el
carburador K) y de escape L(que comunica con el sistema de escape).
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El arbol de levas M, manda a travs de los taqus T, empujadores N y balancines O la apertura o

cierre de las vlvulas.
Roscada en la misma cmara de compresin formada en la culata, se encuentra la buja Q, en la

que se hace saltar la chispa que inflama la mezcla de aire y combustible. Los impulsos de
corriente de las bujas son enviados desde el distribuidor de tensin R.
La parte inferior del motor se cierra con el crter inferior S, en el que se aloja la bomba de aceite X,
que se encarga de lubricar las partes mviles del motor. En el extremo delantero del cigeal, se
dispone un sistema de engranaje y de cadena Y, para dar movimiento ala arbol de levas, y una
polea Z que manda la bomba de agua del sistema de refrigeracin del motor y el generador de
energa elctrica, no representado en esta figura.
RENDIMIENTO GLOBAL Y BALANCE TERMICO
1.-RENDIMIENTO
La parte de energa suministrada al motor que no aparece en forma de trabajo mecnico, se pierde
en forma de calor. Supongamos un motor que est funcionando y conservemos lo que pasa en un
cilindro:
Expansin: Dado que la combustin se produce en un tiempo muy corto, podemos admitir que
todo el calor se emplea en elevar la temperatura y, por consiguiente, la presin de los gases. El
pistn desciende empujado por esta presin permitiendo la dilatacin del gas; pero durante este
periodo de tiempo hay intercambio de calor entre los gases, cuya temperatura es de unos 2000 C,
y las paredes de los cilindros, que estn aproximadamente a 100 C. Este intercambio es tanto
ms importante, cuanto mayor sea la diferencia de temperaturas, superficie de las paredes y
tiempo que dura dicho intercambio.
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Escape: Antes de finalizar esta carrera, la vlvula de escape se abre y los gases salen al exterior.
Al comienzo de este tiempo, los gases poseen an una temperatura bastante elevada, pues
solamente han cedido calor por expansin y por perdida a travs de las paredes. El resto de su
energia se pierde, pues, en el transcurso de esta carrera.
Para reducir esta perdida al mnimo, se ha de procurar enfriar los gases cuantos sea posible, pero
de una manera til, puesto que la perdida es la misma si el calor es disipado por los gases a la
atmsfera, o bien cedido a las paredes. La manera til de enfriarlos es aumentar la carrera de
expansin.
El escape influye, adems, de otra manera sobre el rendimiento, influencia que se traduce, no en
una perdida de calor, sino en una disminucin de la energia cintica del mbolo. Al retroceder este
en su carrera, ha de vencer la contrapresin que se produce en el cilindro y en el tubo de escape,
de donde se deduce que es necesario reducir dicha contrapresin.
Aspiracin: Durante este tiempo, al igual que en el de escape, la energia cintica del embolo
disminuye, to9da vez que este ha de vencer la depresin que existe en el cilindro, por cuya causa,
como en el caso del escape, hay que reducir todo lo posible dicha depresin.
De otra parte, al ponerse el gas en contacto con las paredes calientes del cilindro, aumenta la
temperatura, por lo cual, debe procurarse favorecer dicho calentamiento, prolongndolo cuanto
sea posible. Como no cabe pensar en aumentar la carrera de aspiracin y, de otra parte, no es
conveniente enfriar mucho las paredes del cilindro, como ya vimos al tratar el tiempo de
expansin, ser preciso calentar el gas antes de su entrada en el cilindro.
Compresin: El trabajo empleado en comprimir el gas antes de la combustin, reduce

indudablemente el trabajo disponible. Sin embargo, para aumentar el rendimiento, no es necesario
disminuir la compresin, sino todo lo contrario.
Por una parte, el gas se calienta al ser comprimido y esta energia aparece durante el periodo til
del ciclo. De otra parte, es evidente que al final de la compresin interesa obtener una presin tan
elevada como sea posible, y esta es tanto mas elevada, cuanto mayor sea la cantidad de
combustible quemado en un recinto dado.
Para concentrar sobre l embolo en una gran masa de gases explosivos, bastara adoptar una
compresin elevada.
Encendido: Finalmente, para obtener una combustin rpida (cuyo resultado es una presin final
elevada), hay que emplear un encendido intenso.
En resumen, las condiciones que se requieren para obtener un rendimiento elevado son:
Mantener los cilindro a elevada temperatura

Reducir en lo posible la duracin de la expansin
Disminuir la superficie de las paredes
Aumentar la carrera de la expansin
Reducir al mximo la contrapresin en el tiempo de escape.
Reducir al mximo la depresin en el tiempo de aspiracin
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Calentar el gas antes de introducirlo en el cilindro.

Adoptar una compresin elevada
Emplear un encendido intenso
2.-RENDIMIENTO MECANICO
El trabajo perdido en la transmisin, desde l embola al arbol motor, se emplea ya en vencer

rozamientos y en mover los rganos accesorios del motor.
Funciones accesorias: El movimiento de los mecanismos que las realizan, absorbe

necesariamente una parte del trabajo producido por el motor. El generador, las bombas de agua y
aceite y el ventilador, restan una potencia al motor nada despreciable.
Sistema de escape: La instalacin necesaria para la evaluacin al exterior de los gases

quemados, requiere un cuidadoso estudio en cuanto a la longitud y seccin de paso se refiere,
para evitar una resonancia acentuada y una perdida de potencia. La tubera de escape no debe
presentar estrechamiento alguno y su seccin debe ser suficiente.
Rozamiento: Los rozamientos a vencer son los que ms influyen sobre el rendimiento mecnico.
Los segmentos, aplicndose como resortes contra las paredes del cilindro, ejercen una presin
que no puede ser inferior a cierto valor, si se quieren evitar perdidas de compresin por fugas de
gases hacia el crter entre ellos y las paredes. Se reduce el rozamiento al mnimo engrasando
todas lo posible ambas piezas.
El mbolo roza, asimismo, en el interior del cilindro, contra el cual ejerce una fuerte presin debido
a determinadas posiciones de la biela. La oblicuidad de esta puede disminuirse en el momento
ms perjudicial, es decir, durante la carrera de expansin, descentrando convenientemente el
motor, como ya se ver.
Los cojinetes de apoyo del cigeal y de las propias bielas, producen un rozamiento elevado, que
puede ser disminuido grandemente engrasando convenientemente estas uniones.
3.- BALANCE TERMICO
Despus de lo expuesto, aparece claro que solamente una pequea parte de la energia calorfica
del combustible quemado en un motor, se transforma en energia mecanica. El resto se dispersa de
diversas formas. La figura 1.26 muestra el balance trmico de un motor de caractersticas medias,
donde puede observase que el 100% del poder calorfico del combustible, se pierde un 20% en el
agua de refrigeracin, un 35% en el escape y un 15%en rozamientos mecnicos y resistencias
pasivas. Queda, pues, un 30% de caloras tiles de las que puede disponerse para propulsar el
vehculo.
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Esta enorme desproporcin, obliga a los constructores a

estudios cada da ms profundos para mejorar el
rendimiento de sus motores, cuyo desarrollo tecnolgico es
cada vez ms avanzado.
Curvas Caractersticas del Motor
El trabajo que es capaz de realizar un motor, esta definido

por sus curvas caractersticas. Fundamentalmente pueden
researse las del par, potencia y consumo especifico de
combustible, en funcin del rgimen de giro.
En la figura 1.27 se han representado las curvas

caractersticas de un motor, obtenidas en el banco de
pruebas en condiciones de mximas alimentacin, es decir,
a pleno gases. En funcin del rgimen de giro, se dan la
potencia en CV, el par en kgm y el consumo especifico en
gr/CVh.
El par desarrollado vara con la velocidad de rotacin del motor, alcanzando su valor mximo en el
punto A, que corresponde al rgimen en que la curva de potencia alcanza su punto de tangencia,
con respecto a la tangente a esta curva trazada desde el origen de los ejes de coordenadas.
Efectivamente, teniendo en cuenta (como se vio en 1.27) que
Podemos deducir que el par motor RF es:
Y como la fraccin Pe/n es precisamente la tangente del ngulo , podemos concluir que el par
motor es mximo para el mayor valor de :
En las velocidades intermedias, como la del rgimen correspondiente al punto A, el rendimiento

volumtrico es elevado, dado que penetran gran cantidad de gases en el cilindro en el tiempo que
est abierta la vlvula de admisin, lo que significa obtener una fuerte presin sobre l embolo en
el tiempo de combustin, que determina un par motor mximo.
A velocidades superiores, se dispone de menor tiempo para el llenado del cilindro, entrando en el
menor cantidad de gases, con el consiguiente descenso de la presin desarrollada y, en
consecuencia, del par motor.
En la figura 1.27 puede verse que el valor de la potencia aumenta con el rgimen hasta un cierto
valor (punto B), despus del cual disminuye rpidamente hasta anularse en C. Dado que la
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potencia es directamente proporcional al par motor y al rgimen de giro, se guiara aumentando

an despus de que el par haya comenzado a decrecer, pues aunque disminuye la masa del fluido
activo utilizada por cada ciclo, aumenta l numero de estos y, con ello, la masa total utilizada en la
unidad de tiempo. Alcanzado un cierto rgimen (el correspondiente al punto B), la masa de fluido
activo disminuye ms rpidamente de lo que aumenta l numero de ciclos en la unidad de tiempo,
con lo cual, la potencia comienza a decrecer. En el punto D se alcanza el rgimen mximo de giro
del motor, que no puede ser sobrepasado dado que las cadas de potencia y par son muy
significativas. De ah la limitacin que tiene todo motor.
El rgimen correspondiente al punto E, es el de la marcha a ralent, durante la cual, la potencia

desarrollada por el motor es absorbida totalmente por las resistencias mecnicas. Por debajo de
este valor, el funcionamiento del motor resulta irregular.
Cuando la potencia desarrollada por un

motor se mantiene sensiblemente igual en
un margen amplio de revoluciones, se
dice que el motor es plano o elstico. Los
motores cuadrados y supercuadrados son
generalmente de este tipo. Si la potencia
mxima se obtiene en un margen
pequeo de revoluciones, se dice que el
motor es agudo. En la figura 1.28 se dan
las curvas de potencia representativas de
estos motores.
PROBLEMA PRCTICO
Ejemplo de Ciclo Otto casi practico
Supongamos tener 1 kg. de mezcla gasolina - aire - gases residuales a la presin p1=1 bar y a la
temperatura de T1= 350 k (temperatura normal de la mezcla en el cilindro al comienzo de la
compresin).
La mezcla se comprime a un volumen 5 veces menor (" = 5), se enciende y se expande.

Considerando, a diferencia de lo que hicimos al examinar el ciclo terico, que:
La compresin y la expansin no son adiabticas, porque a travs de las paredes se

producen transferencias de calor;
Los calores especficos son variables
Los gases de combustin se disocian;
Pero suponiendo adems que:
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El encendido es instantneo
El numero de molculas no es alterado por la combustin;
Determinemos las presiones y las temperaturas que se alcanzaran en los puntos caractersticos
del ciclo.
Ya establecimos para el punto 1:
P1=1 bar ; T1=350 K
Admitiendo que la compresin se produce segn un proceso politropico caracterizado por n=1,30 y
por las formulas p2=p1*" n y T2= T1*" n-1 , obtenemos :
P2 = 8,1 bar ; T2 = 567 K
Supongamos que el combustible desarrollado una cantidad de calor =46000 kj/kg. Y consideremos
la presencia de los gases residuales evalundolos como lo confirma la practica, en 1 kg. por cada
15 kg. de aire. El calor desarrollado por 1 kg. de mezcla aire - combustible - gases residuales ser
de unos 46000/17,2 = 2674 kj.Admitiendo que por efecto de la disociacin se pierda el 6%, quedan
utilizables 2674*0,94 =2514 kj.
Para obtener del calor proporcionado el aumento de temperatura del fluido T, es preciso tener en
cuenta la variacin de su calor especifico con las temperaturas, para lo cual nos servimos de la
formula de langen en la que la cte. D vale 0,0003 tendremos:
De donde se obtiene T=1940 K, que sumando a T2 da:
T3=2507 K
Admitiendo adems la combustin instantnea, es decir a v cte. se tiene:
P3= 35,8 bar
En el punto 4, suponiendo que el exponente politropico de expansin tambin es igual a 1,3, se

tiene:
P4= 4,45 bar T4=1565 K
Este ejemplo, si bien esta basado en hiptesis lejanas de la realidad, demuestra que las
temperaturas mximas alcanzadas por los gases inmediatamente despus de la combustin son
muy inferiores a los que hara suponer el ciclo terico.
2.- COMPROBACIN DE LA COMPRENSIN DEL MOTOR
2.1.-Relacin de compresin :
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Es el resultado de comprimir el volumen de aire existente en un cilindro con pistn en punto

muerto inferior al pasar ste a punto muerto superior. Esta relacin no es igual en un motor de
gasolina que en un disel. En el primer caso vara entre un mximo de 121 de los motores
atmosfricos hasta un mnimo 81 para los sobrealimentados, mientras que en los disel puede
ir desde los 181 de los sobrealimentados a los 231 de los motores atmosfricos.
2.2.-Control de la compresin
El control de la compresin de un motor permite verificar la estanqueidad de la cmara de
compresin y localizar el defecto. La estanqueidad de esta cmara la producen el pistn, los
segmentos, el engrase, las vlvulas, la junta de culata, la buja y su junta.
Para ello se utiliza un compresimetro (fig. inferior), constituido por un manmetro con racor cuya
embocadura cnica de caucho se adapta en el sitio en que se coloca la buja, en vez de sta.
En esta embocadura hay una vlvula que deja pasar la presin del motor hacia el manmetro y
permite totalizar en ste una serie de compresiones. La aguja de la vlvula sobresale ligeramente
de la embocadura; as se puede purgar el manmetro despus de controlar cada cilindro. Existen
manmetros calibrados en medidas mtricas (kg/cm2) o en libras inglesas por pulgada cuadrada.
Tambin hay compresimetros de escalas combinadas.
Procedimiento.
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El ensayo se efecta con motor caliente, cilindro por cilindro.

Se quitan todas las bujas, se abre completamente la mariposa de los gases (pedal del
acelerador totalmente pisado) y tambin la mariposa estranguladora del sistema de
arranque fro.
Si el carburador est equipado con un starter de arranque (automtico), se le debe
mantener cerrado.
Se adapta la embocadura del compresimetro en el sitio de la primera buja y se hace girar
al motor de explosin con el motor de arranque.
El arranque se puede hacer bien con interruptor especifico para este fin o bien con la llave
de contacto; en este ultimo caso es necesario desconectar el hilo de entrada en la bobina y
aislarlo.
No teniendo que vencer el motor de arranque ms que la compresin de un solo cilindro (el
que se ensaya), la corriente absorbida es pequea y el motor girar a buena velocidad. Se
acciona el motor de arranque bastante tiempo para obtener una serie de compresiones que
sern indicadas por las pulsaciones de la aguja.
Despus de controlar el primer cilindro, deber ser purgado el compresimetro del aire que
contenga; basta ejercer un empuje sobre la aguja de la vlvula que hay en el centro de la
embocadura.
El nmero de compresiones debe ser el mismo para todos los cilindros.
Se anotan los valores obtenidos para cada uno de los cilindros y se les compara con los
indicados en las especificaciones del constructor.

Si las presiones son anormales, habr que localizar la causa.
Si, despus de haber inyectado aceite en el cilindro por el agujero de la buja, la presin
vuelve a ser normal, la causa radica en los segmentos o en un defecto de engrase.
Por el contrario, si la presin sigue siendo dbil, es necesario verificar las vlvulas (mal
reglaje o falta de estanqueidad).
Si dos cilindros contiguos carecen de compresin, puede estar defectuosa la junta de culata
(transvase de un cilindro al otro).
Una falta de compresin general puede ser debida a una distribucin mal reglada (cadena
saltada, pin decalado).
En un motor en buen estado todas las lecturas deben ser equivalentes, con una tolerancia que no
exceda de 0,5 kg/cm2.
La presencia de agua en un cilindro puede ser causa de una compresin exagerada. Si se observa
que en un cilindro las vlvulas funcionan normalmente, mientras que en otros cilindros los
segmentos estn defectuosos, ser superflua toda verificacin ulterior, puesto que de todos modos
es necesario desmontar el motor para ponerlo a punto.
Existen compresimetros registradores que facilitan las operaciones de control. La cabeza

rectangular del aparato permite la introduccin de una ficha sobre la cual el dispositivo registrador
solidario de la aguja trazar el valor de la presin medida. La ficha se puede desplazar segn las
referencias de la columna vertical de modo que se obtenga un grfico completo de todos los
cilindros.
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El trazo marcado por la aguja permite contar el nmero de compresiones, porque la parada de la
aguja entre dos compresiones queda registrada sobre el trazo.
En resumen:
1. El cilindro est bien si la aguja sube regularmente hasta el valor dado por el constructor.
2. Los segmentos estn defectuosos si la aguja sube regularmente, pero poco, en la primera
vuelta, y no alcanza el valor especificado por el constructor en las vueltas siguientes.
Inyectando aceite por el agujero de la buja, la compresin vuelve a ser normal.
3. Las vlvulas estn defectuosas si la aguja sube poco y permanece estacionaria. El hecho
de inyectar aceite no mejora la compresin.
4. La junta de culata est defectuosa si se observan en dos cilindros contiguos los mismos
fenmenos que en el caso de vlvulas defectuosas. De todos modos, es necesario
desmontar la culata.
5. La presencia de agua en un cilindro puede ser la causa de una presin superior a la normal.
El calaminado (recubrimiento de carbonilla) de la cmara de explosin no implica
generalmente una elevacin de presin.
Si la lectura en alguno de las cilindros es inferior a la especificada por el fabricante se procede de

la siguiente forma para determinar por donde se produce la fuga de compresin:
Se coloca el cilindro afectado en la posicin PMS y compresin (vlvulas de admisin y escape
cerradas). Se inyecta aire a presin (a unos 7 bar) por el orificio de la buja, observando por donde
se escapa el aire inyectado.
Si el zumbido se produce por el tubo de escape, indica que la fuga es por la vlvula de
escape.
Si la fuga es por la vlvula de admisin, con el filtro de aire quitado se vera salir una especie
de niebla por el carburador.
Si la fuga es a travs de los segmentos, se vera salir una niebla aceitosa por el tapn de
llenado de aceite en la tapa de balancines.
Si la fuga se produce por la junta culata, se vern salir burbujas de agua al exterior por la
unin bloque-culata, si la fuga es al exterior, o por la boca de agua de salida al radiador, si
la fuga es interna.
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2.3.-Como medir la compresin del motor
La compresin del motor puede hacerse con facilidad mediante un comprobador de compresin
(manmetro) de los que se pueden adquirir en el mercado. Esta revisin da una buena informacin
sobre el estado de desgaste del motor.
Procedimiento
1. Para que la revisin de la compresin sea fiable primero hay que poner el motor a
temperatura normal de funcionamiento (85 aprox. o lo que recomiende el fabricante del
coche).
2. Seguidamente extraiga todos los cables de alta tensin de las bujas. Muy importante:
atencin al orden en que estn conectados los cables de alta tensin para luego
conectarlos en la misma posicin.
3. Desenroscar las bujas y colocar el manmetro (figura de abajo) de lectura directa (A) o de
impresin grfica (B) en el orificio de la culata donde se insertan cada una de las bujas
4. Para medir la compresin en cada uno de los cilindros se acciona el motor de arranque (por
otra persona) durante unos segundos con el pedal del acelerador pisado a fondo.
5. La presin leda en el manmetro debe ser igual para todos los cilindros y coincidir con la
preconizada por el fabricante del motor, se permite una diferencia de 2 bar entre cilindros
para motores de gasolina (cuando no tengamos el dato del valor de compresin dado por el
fabricante, podemos usar como norma general el valor de relacin de compresin del motor
sumndole 1, es decir, para un motor que tenga una relacin de compresin de 10:1
tendremos un valor presin a medir en el manmetro de 11 (10+1)).
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Problemas en la compresin
Si la lectura en alguno de los cilindros es inferior a la especificada por el fabricante se procede de
la siguiente forma para determinar por donde se produce la fuga de compresin:
1. Se coloca el cilindro afectado en la posicin PMS y compresin (vlvulas de admisin y
escape cerradas). Se inyecta aire a presin (a unos 7 bar) por el orificio de la buja,
observando por donde se escapa el aire inyectado.
2. Si el zumbido se produce por el tubo de escape, indica que la fuga es por la vlvula de
escape.
3. Si la fuga es por la vlvula de admisin, con el filtro de aire quitado se vera salir una especie
de niebla por el carburador.
4. Si la fuga es a travs de los segmentos, se vera salir una niebla aceitosa por el tapn de
llenado de aceite en la tapa de balancines.
Si la fuga se produce por la junta culata, se vern salir burbujas de agua al exterior por la unin
bloque-culata, si la fuga es al exterior, o por la boca de agua de salida al radiador, si la fuga es
interna.
3.- TIPOS DE COMPRESIMETROS:
COMPRESIMETRO DE MOTORES GASOLINA
Ideal para la mayora de los vehculos de gasolina incluyendo motocicletas. Con manguera flexible
300mm, con adaptadores de rosca de 14mm y 18mm, escala de lectura fcil (0-30psi/0-2.1bar) y
vlvula de aire para permitir volver a comprobar fcilmente.
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Calidad` Expert para usar con motores gasolina. Manmetro de lectura fcil, 0-290PSi / 0-
20bares; con la manguera flexible de 330mm con vlvula de seguridad en la manguera, adaptador
M14/M18, dos separadores 10mm y 12mm ms un adaptador de extensin M14 y dos roscas de
M14/M18 y M10/M12.
Ideal para usar con la mayora de coches gasolina y motos.

Comprobacin sin desmontar.
Manguera flexible para acceso fcil.
INSTRUCCIONES DE USO
El aparato est dotado de un tubo flexible con una cabeza expansiva en neopreno. El sistema est
patentado con el numero 952.622.
El bloqueo de la cabeza en el orificio de la buja se realiza automticamente cuando el motor de
arranque mueve el motor. El pistn interior recibe la presin generada en el cilindro, se desplaza en su
eje hacia el exterior, y comprime el cilindro de caucho contra la rosca del alojamiento de la buja,
provocando el bloqueo.
Colocar la cabeza captora en posicin, y sujetarla ligeramente en posicin hasta que el arranque
mueva el motor.
Al acabar la medicin, liberar la presin del sistema presionando la tecla RAZ situada en el cilindro del
aparato.
El aparato est dotado de un arranque a distancia, que permite hacer todo el trabajo a una sola
persona.
Utilizar el arranque a distancia de la siguiente forma:
Conectar las pinzas cocodrilo en el electroimn del arrancador: Una pinza en el polo que llega de
la batera, y la otra en el borne del cable que llega de la llave de contacto. Conectar los cables
directamente en el compresmetro. As, se puede cerrar el circuito y el motor de arranque
comenzar a girar.
Las presiones de compresin son funcin de la relacin de compresin y de otros factores, como
la geometra de la cmara de compresin y el momento de cierre de las vlvulas.
Motores similares pueden tener presiones de compresin muy distintas.
Una mera comparacin de las presiones en cada cilindro puede revelar ciertas averas.
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Roscar convenientemente la tuerca 5 de modo que la junta 2 se deforma ligeramente.
COMPRESIMETRO DE MOTORES DIESEL.
Permite la compresin del motor de diesel (inyeccin directo indirecto) se puede comprobar al
arrancar o en marcha.
Contenidos:
Escala de medida 0-1000psi/ 0-70bares, con 355mm de manguera flexible, con vlvula de
hembra "salida rpida" conector(to BS)
5 x bujas falsos: M10x1.25 (2), M10x1.0, M12x1.25, M14x1.25 and M20x1.5
4 x adaptadores inyectores: M20x1.5, M24x2.0, Stanadyne D1 type
90 codo
kit de reparacin de las arandelas y juntas
Mordaza de 25mm
UTILIZACIN
Conectar el compresmetro al motor reemplazando el inyector o la buja de calentamiento por el

falso inyector o la falsa buja de calentamiento correspondiente.
Hacer girar el motor con el motor de arranque hasta que la aguja trazadora se posicione. De este
modo estar lista para imprimir
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Para el arranque a distancia proceder como sigue:
Conectar las pinzas de cocodrilo sobre el electroimn del arrancador. Una sobre el polo que viene
de la batera, y la otra al borne del cable que viene de la llave de contacto. Conectar los
terminales de los cables en el cuerpo del compresmetro. Al accionar el pulsador, se cierra el
circuito y el motor comienza a girar. El aparato se queda en esta posicin. Para anular, se debe
accionar el pulsador situado en el cuerpo del tubo.
Instalacin de la ficha
Colocar la ficha en su alojamiento, introducindola completamente.

Para obtener informaciones de los diferentes cilindros de forma separada en la ficha, accionar el
gatillo lateral para posicionar el cilindro en fase con la aguja trazante.
Prueba de estanqueidad
Los problemas de estanqueidad debidos a los segmentos desaparecen por un tiempo si se

introduce aceite en el cilindro. Los debidos a las vlvulas no se ven alterados al aadir aceite en
esta prueba.
Todos los cilindros deben dar presiones similares.
COMPRESMETRO DE ACEITE
Calidad `Expert, para la comprobacin precisa de la presin de la bomba de aceite y tambin
los indicadores de advertencia. Escala grande de lectura-fcil 0-145psi/0-10bares con
1300mm de manguera flexible y conector hembra de "desconexin rpida" ms 10 adaptadores
para la mayora de los vehculos modernos.
MANMETRO DE PRESIN CON MANGUITO
Calidad `EXPERT manmetro con manguito 355mm para uso con motores diesel completo con
adaptadores y vlvula, manmetro con proteccin de goma,
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Capacidad : 0-70 bares (1000psi)

Manguera : 355mm
MANMETRO COMPRESOR:
El probador se puede enroscar en el hueco de una buja de 14mm de un motor fuera de

borda.
Para diagnosticar la compresin baja.
Puede medir presin a 200 psi o 14 kgs.
Permite diagnosticar problemas de vlvulas quemadas, cilindros rayados, fugas en la
empaquetadura de la culata, resortes de vlvulas rotos, anillos quebrados, pistones
desgastados o daados.
MANMETRO, COMPRESOMETRO PARA MOTORES NAFTEROS, DE LA MARCA
PEUGEOT, MIDE RELACIN DE COMPRESIN
Instrumento para el Servicio Mecnico automotor, mide la compresin de cada cilindro.

COMPRESIMETRO Indispensable para el Mecnico para un buen diagnostico.
Mide la compresin de los cilindros detectando:

Si hay fugas en vlvulas, por mal asiento por falta de luz.
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Si hay fugas por juntas rotas quemadas.

Si hay aros rotos gastados.
Es muy conveniente su uso cuando se revisa un auto usado antes de ser comprado.
Caractersticas:
Compresimetro para motores nafteros. Relacin de compresin 5:1 a 10:1

Fabricado por BEYCA, Industria Argentina
Aplicacin en motores nafteros de la marca PEUGEOT.
Modo de uso:
Se retiran todas las bujas.

Se aplica el cono de goma en el orificio dejado por la buja.
Se hace girar el motor con el burro de arranque. La presin alcanzada dentro del cilindro
queda indicada en la escala.
Se anota el valor medido, vuelve a cero el instrumento presionando el pulsador que
asoma en el extremo del cono de goma.
Se repite la operacin en cada cilindro.
NOTA:
Las presiones medidas no deben diferir mas del 10% entre cilindros, si hubiese uno cuya presin
sea mas del 15% menor que el promedio, eso indica una anormalidad que debe ser corregida.-
(salvo otras evidencias conviene empezar por verificar la luz de vlvulas).
Especificaciones tcnicas:
Dimetro nominal: 63 milmetros

Conexin Mango rgido con cono de goma
Clase (2%) Grado B. U.S.A.S. B.40.1
Escala roja 0/250 Lbs/Pulg
Escala negra Relacin de compresin 5:1 a 10:1
Medidas externas 6 x 31 x 3 centmetros
Peso con embalaje 340 gramos
COMPRESIMETRO PARA MOTORES DIESEL, CON FALSOS INYECTORES.
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COMPRESIMETROS CON TARJETA:
MANMETRO COMPRESOMETRO PARA MOTORES NAFTEROS PEUGEOT
Instrumento para el servicio mecnico automotor, mide la compresin de cada cilindro.

Compresimetro indispensable para el mecnico para un buen diagnostico.
Mide la compresin de los cilindros detectando:
Si hay fugas en vlvulas, por mal asiento por falta de luz.

Si hay fugas por juntas rotas quemadas.
Si hay aros rotos gastados.
Es muy conveniente su uso cuando se revisa un auto usado antes de ser comprado.
Caractersticas:
Compresimetro para motores nafteros. Relacin de compresin 5:1 a 10:1

Fabricado por BEYCA, Industria Argentina
Aplicacin en motores nafteros de la marca PEUGEOT.
Modo de uso:
Se retiran todas las bujas.

Se aplica el cono de goma en el orificio dejado por la buja.
Se hace girar el motor con el burro de arranque. La presin alcanzada dentro del
cilindro queda indicada en la escala.
Se anota el valor medido, vuelve a cero el instrumento presionando el pulsador que
asoma en el extremo del cono de goma.
Se repite la operacin en cada cilindro.
NOTA:
Las presiones medidas no deben diferir mas del 10% entre cilindros, si hubiese uno cuya
presin sea mas del 15% menor que el promedio, eso indica una anormalidad que debe ser
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corregida.- (salvo otras evidencias conviene empezar por verificar la luz de vlvulas)
Especificaciones tcnicas
Dimetro nominal: 63 milmetros

Conexin Mango rgido con cono de goma
Clase (2%) Grado B. U.S.A.S. B.40.1
Escala roja 0/250 Lbs/Pulg
Escala negra Relacin de compresin 5:1 a 10:1
Medidas externas 6 x 31 x 3 centmetros
Peso con embalaje 340 gramos
4.-PRESIN MXIMA Y PRESIN MEDIA EFECTIVA
Otro dato que dice mucho acerca de un motor es la presin mxima; es decir, al valor ms alto de
presin que hay en la cmara. Cuando se disea una familia de motores que tiene elementos en
comn para varias unidades con distinta cilindrada o nmero de cilindros, uno de los pocos datos
que suele ser comn a todos ellos es la presin efectiva mxima (tambin lo es la distancia entre
centros de cilindros).
Muchas variables del motor estn determinadas por ese valor mximo de presin para el que est
diseado. Es decir, si puede soportar por ejemplo una presin mxima de 150 bar, otras
variables se determinan en funcin de ese valor de presin mxima proyectado: el momento del
inicio de la combustin, la relacin de compresin o eventualmente la presin de
sobrealimentacin.
Para valorar tcnicamente al motor, tambin es mucho ms interesante que el par mximo la
fuerza que hace con relacin a su cilindrada: esa magnitud equivale a la presin media efectiva
La presin media efectiva se calcula con el par mximo y la cilindrada; o bien con el dato de
potencia, el rgimen y la cilindrada. Es, por tanto, la misma magnitud que lo que podramos llamar
par especfico, o relacin entre par mximo y cilindrada.
Como ocurre con la presin mxima, la presin media efectiva permite comparar motores de
distinta cilindrada. Por ejemplo, Porsche da un enfoque distinto a los motores del Boxster que a los
del 911, que se pude ver al comparar las cifras de presin efectiva media. Los dos motores del
Boxster tienen 12,6 bar de presin media efectiva. Es una cifra alta, pero no tanto como la que
alcanzan los motores del 911: 12,9 bar el del Carrera y 13,1 el del Carrera S.
EPIME FIMEES 2008
En los motores del Boxster, esa presin es constante en un intervalo de rgimen muy amplio para
ser un motor atmosfrico: entre 4.700 y 6.000 rpm. En los motores del 911, en cambio, Porsche ha
preferido que el motor d la mxima cantidad de fuerza posible, a costa de que la alcance slo en
un rgimen.
Con estos datos, se puede interpretar que la idea de Porsche es que los motores del Boxster
hagan al coche ms cmodo de utilizar, y que los del 911 tenga la potencia ms alta posible a todo
rgimen.
MEDIDORES DE COMPRESIN PARA LOS MOTORES
I.- INTRODUCCIN:
El ingeniero, en la mayora de los casos, hace ensayos a pedido de los administradores,

Investigaciones u otros Ingenieros. Los ensayos se hacen a fin de poder verificar el correcto
funcionamiento de los motores, como tambin se pueden hacer pruebas para mejorar el sistema
de funcionamiento de los motores. Hay casos en los cuales se hacen pruebas para poder disear
mejores tipos de motores y esto se debe por el avance tecnolgico que esta experimentando el
mundo.
II.- RESUMEN:
Se esta detallando todo un fundamento terico en los cuales se da a conocer la finalidad,

resultados y que significan dichos resultados.
1.- BANCO DE ENSAYO DE MOTORES:
Introduccin.
Materiales que los compone.
Fases de desarrollo de la prctica.
Tipos de ensayos.
Banco de pruebas.
Curvas caractersticas.
2.- COMPROBACIN DE LA COMPRESIN DEL MOTOR
Relacin de compresin :
Control de la compresin.
Procedimiento.
Como medir la compresin del motor.
2.1.- TIPOS DE COMPRESIMETROS
Compresimetro de motores gasolina.

EPIME FIMEES 2008
Compresimetro de motores disel.

Manmetro de presin con manguito.
Compresimetros con tarjeta.
III.- OBJETIVO:
Determinar las diferencias de compresin en los motores.

Determinar los diferentes tipos de compresimetros que se pueden utilizar, para medir la
compresin en los motores.
V.- RESULTADOS:
Relacin de compresin :
Es el resultado de comprimir el volumen de aire existente en un cilindro con pistn en punto

muerto inferior al pasar ste a punto muerto superior. Esta relacin no es igual en un motor de
gasolina que en un disel. En el primer caso vara entre un mximo de 121 de los motores
atmosfricos hasta un mnimo 81 para los sobrealimentados, mientras que en los disel puede ir
desde los 181 de los sobrealimentados a los 231 de los motores atmosfricos.
Control de la compresin

compresin y localizar el defecto. La estanqueidad de esta cmara la producen el pistn, los
segmentos, el engrase, las vlvulas, la junta de culata, la buja y su junta.
Para ello se utiliza un compresimetro
TIPOS DE COMPRESIMETROS:
Compresimetro De Motores Gasolina

El aparato est dotado de un tubo flexible con una cabeza expansiva en neopreno. El sistema est
patentado con el numero 952.622.
El bloqueo de la cabeza en el orificio de la buja se realiza automticamente cuando el motor de
arranque mueve el motor. El pistn interior recibe la presin generada en el cilindro, se desplaza en su
EPIME FIMEES 2008

eje hacia el exterior, y comprime el cilindro de caucho contra la rosca del alojamiento de la buja,
provocando el bloqueo.
Colocar la cabeza captora en posicin, y sujetarla ligeramente en posicin hasta que el arranque
mueva el motor.
Al acabar la medicin, liberar la presin del sistema presionando la tecla RAZ situada en el cilindro del
aparato.
El aparato est dotado de un arranque a distancia, que permite hacer todo el trabajo a una sola
persona.
Compresimetro de motores diesel.
Permite la compresin del motor de diesel (inyeccin directo indirecto) se puede comprobar al
arrancar o en marcha.
Compresmetro De Aceite
Para la comprobacin precisa de la presin de la bomba de aceite y tambin los indicadores de
advertencia. Escala grande de lectura-fcil 0-145psi/0-10bares con 1300mm de manguera
flexible y conector hembra de "desconexin rpida" ms 10 adaptadores para la mayora de los
vehculos modernos.
VI.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:
CONCLUSIONES:
- La compresin de un Motor permite verificar la estanqueidad de la cmara de compresin y

localizar el defecto.
- Los compresimetros pueden ser de diferentes formas y tamaos.
- Hay compresimetros que estn diseados, solo y especficamente para un cierto tipo de
motor.
EPIME FIMEES 2008

- Existen compresimetros que solo estn diseados para hacer mediciones en motores de
cierto tipo de marcas de Autos.
RECOMENDACIONES:
- Al utilizar un cierto tipo de Compresimetro, verificar siempre las indicaciones que este
instrumento nos de, para hacer un correcto uso del Instrumento.
- Realizar siempre un estudio terico previo antes de sacar conclusiones de la fallas de los
motores. Ya que hay la probabilidad de que los instrumentos se hayan descalibrado, siendo
esto de vital importancia en el caso de que se este haciendo experimentaciones que
requiera una exactitud.
VII.- DISCUSIN:
- La precisin de los datos depender en este caso del tipo de instrumento que se este
utilizando y tambin con que fines se hizo dicho Instrumento, si fue hecho con fines de la
laboratorios tendr una exactitud mucho mayor y acertada que uno comercial.
- En la actualidad hay tantos tipos de instrumentos y modelos que no siempre nos darn los
mismos resultados, pero tienen que estar en un cierto rango de valides.
VIII.- APNDICE:
Se realiz una investigacin general de los diferentes tipos de instrumentos que son utilizados
para medir la compresin de los motores.
Para este fin se tubo que realizar diferentes tipos de investigaciones tales como: Libros, revistas,
manuales para ingenieros Mecnicos, etc.
El mtodo que se utilizo para presentar este informe es: El mtodo clsico de informes que detalla
primeramente la parte terica, seguidamente de los principios, clases, grficos, diagramas.
Ejemplo. (Modelo de cuadro que se utiliza para tomar valores de la compresin en un motor).
CONTROL DE LA COMPRESIN:
EPIME FIMEES 2008

XIX.- RESUMEN:
Control de la compresin
compresin y localizar el defecto. La estanqueidad de esta cmara la producen el pistn,
los segmentos, el engrase, las vlvulas, la junta de culata, la buja y su junta.
Para ello se utiliza un compresimetro (fig.), constituido por un manmetro con racor cuya
embocadura cnica de caucho se adapta en el sitio en que se coloca la buja.
Procedimiento.
El ensayo se efecta con motor caliente, cilindro por cilindro.

Se quitan todas las bujas, se abre completamente la mariposa de los gases (pedal del
acelerador totalmente pisado) y tambin la mariposa estranguladora del sistema de
arranque fro.
EPIME FIMEES 2008

Si el carburador est equipado con un starter de arranque (automtico), se le debe

mantener cerrado.
Se adapta la embocadura del compresimetro en el sitio de la primera buja y se hace girar
al motor de explosin con el motor de arranque.
El arranque se puede hacer bien con interruptor especifico para este fin o bien con la llave
de contacto; en este ultimo caso es necesario desconectar el hilo de entrada en la bobina y
aislarlo.
No teniendo que vencer el motor de arranque ms que la compresin de un solo cilindro (el
que se ensaya), la corriente absorbida es pequea y el motor girar a buena velocidad. Se
acciona el motor de arranque bastante tiempo para obtener una serie de compresiones que
sern indicadas por las pulsaciones de la aguja.
Despus de controlar el primer cilindro, deber ser purgado el compresimetro del aire que
contenga; basta ejercer un empuje sobre la aguja de la vlvula que hay en el centro de la
embocadura.
El nmero de compresiones debe ser el mismo para todos los cilindros.
Se anotan los valores obtenidos para cada uno de los cilindros y se les compara con los
indicados en las especificaciones del constructor.
Resultados:
El cilindro est bien si la aguja sube regularmente hasta el valor dado por el constructor.
Los segmentos estn defectuosos si la aguja sube regularmente, pero poco, en la primera
vuelta, y no alcanza el valor especificado por el constructor en las vueltas siguientes.
Inyectando aceite por el agujero de la buja, la compresin vuelve a ser normal.
Las vlvulas estn defectuosas si la aguja sube poco y permanece estacionaria. El hecho
de inyectar aceite no mejora la compresin.
La junta de culata est defectuosa si se observan en dos cilindros contiguos los mismos
fenmenos que en el caso de vlvulas defectuosas. De todos modos, es necesario
desmontar la culata.
La presencia de agua en un cilindro puede ser la causa de una presin superior a la normal.
El calaminado (recubrimiento de carbonilla) de la cmara de explosin no implica
generalmente una elevacin de presin.
EPIME FIMEES 2008

BIBLIOGRAFIA:
MANUAL DE PRCTICAS DE MECNICA. Universidad de la Habana.

ANLISIS Y PROCESAMIENTO DE LOS DATOS EXPERIMENTALES. R. L. Soto, o. Calzadilla.
GUA PARA MEDICIONES ELECTRNICAS Y PRCTICAS DE LABORATORIO. Stanley wolf,
richard f.m. Smith. Prentice-hall hispanoamericana. 1992
MANUAL DE INSTRUMENTACIN APLICADA TOMOS I Y II. D.m. Considine, s.d. Ross. Cecsa.
1992.
SISTEMAS AUXILIARES DE MOTOR, de Jos Manuel Alonso.
REVISTA CAR AND DRIVER, marzo del 2003.
REVISTA POPULAR MECHANICS, Ed. Diciembre del 2007.
REVISTA POPULAR MECHANICS, Ed. Enero del 2008.
EPIME FIMEES 2008

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA MECANICA ELECTRICA

IV.- FUNDAMENTO TERICO:

1.-BANCO DE ENSAYO DE MOTORES:

- Motor trmico alternativo

- Banco de pruebas con la instrumentacin correspondiente. Sistema de refrigeracin y ventilacin.

EPIME FIMEES 2008

En el freno Froude que es el ms comnmente usado, carcasa y rotor estn provistos de

FASES DE DESARROLLO DE LA PRACTICA.

- Utilizacin y manejo de los instrumentos de medida.

- Clculo de los distintos parmetros.

- Representacin grfica de los resultados obtenidos.

Los primeros se efectan en naves especialmente equipadas (celdas de ensayos), siendo su

- presin media efectiva.

- potencia absorbida por rozamiento.

- evolucin de las presiones en el cilindro.

- composicin de los gases de escape.

- prdidas de calor, etc.

2 ) Bancada, cuya misin es soportar el motor.

6 ) Sistema de alimentacin de combustible al motor con instrumentos de medicin de consumo.

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7 ) Sistema de refrigeracin del motor:

8 ) Sistema de refrigeracin de aceite.

10 ) Sistema de evacuacin de los gases de escape.

MEDICIN DE LA POTENCIA EFECTIVA DEL MOTOR.

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La potencia efectiva de un motor es:

Me: par motor (par disponible en el eje motor) x velocidad angular

TIPOS DE FRENOS DINAMOMTRICOS.

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As como dos tipos de regulacin:

- Por nivel de lquido

La regulacin de la carga resistente se puede efectuar interponiendo unas compuertas en el

El par de frenado de los frenos dinamomtricos hidrulicos es aproximadamente proporcional al

Las ventajas de este tipo de freno son:

- Bajo costo para potencias absorbidas importantes.

- Reparacin rpida y poco costosa.

Como inconvenientes podemos citar:

- Poca versatilidad de las curvas de par resistente.

Estas consideraciones hacen que el freno hidrulico sea el ms utilizado en produccin y en

Frenos de corriente continua.

Actualmente el grupo motor c.c.-alternador se sustituye por sistemas electrnicos de potencia.

CURVAS CARACTERISTCAS DE UN MOTOR TRMICO ALTERNATIVO.

Curvas caractersticas de grado de carga constante.

Para la obtencin en el banco de ensayos de las curvas caractersticas de grado de carga

Curvas de potencia y par.

En ocasiones se completa el ensayo de un motor obteniendo curvas de potencia y par a cargas

El estado atmosfrico de referencia para la determinacin de la potencia de un motor viene fijado

En condiciones de prueba diferentes a las del estado de referencia en motores de aspiracin

Curva de presin media efectiva.

Obsrvese que la forma de estas curvas es igual a las de par motor.

EPIME FIMEES 2008

Curvas de consumo especfico.

Estas curvas representan el consumo especfico de combustible () para un determinado grado de

1.5.- CICLO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR:

Como el trabajo til es igual al calor utilizado, podemos escribir:

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1-2 Adiabtica (sin

EPIME FIMEES 2008

1.5 DIFERENCIAS ENTRE LOS CICLOS REALES Y LOS TEORICOS

Entre un ciclo real y el terico correspondiente a un motor de explosin, existen diferencias

Esto produce un redondeamiento de la lnea terica 2-3 de combustin (introduccin de calor) y,

Tiempo de abertura de la vlvula de escape