UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA

CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERA MECNICA

Estudio de los procesos de admisin y de

formacin de la mezcla en los motores de
encendido por chispa

Motores de Combustion Interna (MN-136)

SECCION: I

PROFESOR: Ing. Cuty Clemente, Eddy Roberto

ALUMNO:

Castellano Moreno, Albert Roman 20094091J

FECHA DE PRESENTACIN: 24/04/2017

Lima Per
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Estudio de los procesos de admisin y de formacin de mezcla en los motores de E.CH.
2017

Resumen

Para el presente laboratorio se realiz la experimentacin de cmo es que

en la prctica se puede determinar la eficiencia volumtrica y el coeficiente
de exceso de aire para un motor de encendido por chispa, que en nuestro
caso fue el motor DAIHATSU.

Las mediciones se realizaran para los regmenes de velocidad y carga,

teniendo lo siguiente:
1. Manteniendo la apertura de la vlvula de mariposa constante en 30%
2. Manteniendo la apertura de la vlvula de mariposa constante en 50%
3. Manteniendo la velocidad constante 2600 RPM
4. Manteniendo la velocidad constante 2800 RPM

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NDICE

1. OBJETIVOS.........................................................................................4

2. FUNDAMENTO TEORICO......................................................................5

3. EQUIPOS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS.......................................8

4. METODOLOGIA Y PROCEDIMIENTO...................................................8

5. DATOS OBTENIDOS...............................................................................9

6. CALCULOS Y RESULTADOS...................................................................10

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motores de E.CH.

7. GRAFICOS................................................................................................11

8. CONCLUSIONES......................................................................................13

9. BIBLIOGRAFIA..........................................................................................14

1. OBJETIVOS

Estudiar los parmetros de admisin y de formacin de mezcla de un motor

de encendido por chispa.

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2. FUNDAMENTO TERICO

2.1. PROCESO DE ADMISION

Podemos citar unos prrafos de libro JOVAJ que nos menciona que para realizar el
ciclo de trabajo en un motor de combustin interna, es necesario expulsar los
productos de la combustin formado en el ciclo anterior, e introducir en el la carga

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fresca de aire o mezcla aire-combustible (DIAHATZU), los procesos antes
mencionados (admisin y escape) estn vinculados entre s.

La mezcla carburante que se suministra al cilindro del motor, se calienta al entrar en

contacto con las paredes calientes del conducto de admisin y de las vlvulas. El
calentamiento de la mezcla recin suministrada contina en el cilindro del motor
como resultado del mezclado de la carga fresca con los restos de los gases quemado
(gases residuales) y del contacto con las paredes calientes del cilindro, culata y
pistn
El grado de perfeccin del proceso de admisin se acostumbra evaluar por el
nv
coeficiente de llenado o eficiencia volumtrica que es la razn entre la
cantidad de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresin
real, es decir, al instante en que se cierra la vlvula de admisin, y aquella cantidad
de carga fresca que podra llenar al cilindro (volumen de trabajo) en las condiciones
de admisin (condiciones ambientales en los motores de aspiracin natural).
Mediante la apropiada eleccin de las fases de admisin y escape se logra obtener
las relaciones correspondientes a las condiciones de explotacin, entre la cantidad
Gc nv
de combustible suministrado y la eficiencia volumtrica en funcin de
n.
nv
Al aumentar la frecuencia de rotacin, al principio crece y luego, despus de
alcanzar su mximo valor, decrece. Para garantizar un mejo barrido, el llenado del
cilindro y la recarga del motor de cuatro tiempos es til ampliar las fases de
admisin y escape. Las fases (ngulos de apertura y cierre de las vlvulas de
admisin y escape) se eligen experimentalmente tendiendo a lograr el mayor
coeficiente en aquellos regmenes de velocidad, en los cuales se requiere obtener el
mximo par motor.

2.2. PARMETROS DEL PROCESO DE ADMISIN

La cantidad de carga fresca que ingresa a los cilindros depende de:

2.2.1. La Resistencia Hidrulica en el sistema de

Admisin

Factor que disminuye la presin de la carga suministrada. La cada de la presin en

la admisin depende directamente de la velocidad de rotacin del motor, e
inversamente proporcional al rea de paso de la carga fresca. En el motor DIESEL
es menor la cada de presin debido a la ausencia del carburador.

2.2.2. La Existencia de una cierta cantidad de gases

quemados en el cilindro y que ocupa un volumen

En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro a los

productos de la combustin que ocupan un volumen a una determinada presin y
temperatura. En el proceso de admisin los gases residuales se expanden y,
mezclndose con la carga fresca que ingresa, hacen disminuir el llenado del

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cilindro. La cantidad de gases residuales presentes en el cilindro al comienzo de la
entrada de la carga fresca, depende del procedimiento empleado para limpiar el
cilindro, as como da la posibilidad de barrido del cilindro por la carga fresca. La
cantidad de gases residuales se caracteriza por el coeficiente de gases residuales
M
r= r
M1

Mr: Cantidad de gases Residuales

M1: Cantidad de carga fresca
r
En los motores a gasolina el coeficiente es mayor que en los motores
DIESEL, debido a menores relaciones de compresin.

2.2.3. El Grado de Calentamiento de la Carga Debido

a la diferencia de Temperaturas entre la carga y las
Superficies de la Cmara

Esto provoca disminucin de la densidad de la carga. El grado de calentamiento de

la carga depende de la velocidad de su movimiento, de la duracin de la admisin,
as como de la diferencia entre las temperaturas entre las paredes de la cmara y de
la carga.
El incremento de temperatura de la carga est en el orden de: los 20 a 40 C en los
motores DIESEL sin sobrealimentacin, y de 0 a 20 C en el motor de formacin
externa de la mezcla. En los motores DIESEL sobrealimentados sin refrigeracin
intermedia de aire y en los de 2 tiempos con barrido bien organizado estos valores
de incremento de temperatura son ms bajas lo que se explica por el hecho de que
la temperatura del aire se incrementa despus del compresor. Al sobrealimentarlos
sin enfriamiento intermedio, cuando la temperatura es mayor que la temperatura de
las paredes, es posible un enfriamiento de la carga

2.3. FORMACIN DE LA MEZCLA

La formacin externa de la mezcla aire-combustible en los motores de carburador,

en particular en los motores de encendido por chispa transcurre en el sistema de
admisin y antecede el encendido de la carga. Para obtener una formacin
homognea de la mezcla aire-combustible es necesario que la distribucin de los
vapores de combustible en el aire sea uniforme es decir, la relacin entre el
nmero de molculas de combustible y en nmero de molculas de oxigeno del
aire que las rodean resulte igual en todo el volumen de la cmara de combustin.

Uno de los parmetros ms importantes que caracteriza el proceso de formacin de

la mezcla en los motores de combustin interna, es el coeficiente de exceso de aire
, el cual se define como la relacin entre la cantidad real de aire para quemar 1Kg
de combustible y la cantidad de aire necesaria tericamente para quemar la misma
cantidad de combustible (cantidad estequiomtrica).

El coeficiente de exceso de aire depende del procedimiento de preparacin de la

mezcla, del rgimen de funcionamiento del motor y del tipo de combustible que se

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usa. El lmite de variacin del coeficiente para motores de carburador, en
funcin del rgimen de funcionamiento de los mismos, es de 0.60-1.15

Si <1 (insuficiencia de oxgeno), la mezcla se denomina rica; cuando >1 (exceso

de Oxgeno), la mezcla se denomina pobre.

En los motores de gasolina con encendido por chispa y con regulacin combinada
(cualitativa y cuantitativa), cuando la mariposa de gases est completamente
abierta, la mayor economa de combustible y el transcurso de la combustin se
logra siendo =1.1-1.2.
La mxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la
mezcla ( = 0.85-0.90). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas

cargas y en vaco se necesita un mayor enriquecimiento de la mezcla, para

<1, debido a la insuficiencia de oxgeno, el combustible no se quema totalmente,
como consecuencia de lo cual, durante la combustin, el desprendimiento de calor
es incompleto y en los gases de escape aparecen los productos de la combustin
incompleta.

2.4. Formulas a Utilizar

Par motor
Me=FL(N . m)

Potencia del motor

Men
Ne= ( kW )
9550

Consumo horario de Aire

Kg
Ga=3600CdA 2gaireagua h [ ]
h

Coeficiente de llenado o eficiencia volumtrica

Ga
nv=
30Vh airen

Densidad del Aire

1.293P 0
273
760
aire =
T 0 +273

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Coeficiente de exceso de aire
G
= ar
G cl 0

3. Equipos e instrumentos utilizados

Banco de pruebas DAIHATSU
o MOTOR DAIHATSU
o Cilindrada: 993 cm3
o Numero de Cilindros: 3 cilindros
o Potencia Mxima: 40,5kw a 5500rpm
o Momento Mximo: 76,5N.m a 2800rpm
o Brazo del dinammetro: 0.323 m
o Dimetro de la placa orificio: 1,5 cm
o Potencia mxima: 40,5 kW a 5.500 rpm
o Momento mximo: 76,5 N.m a 2.800 rpm
o Cd=0,98

Combustible: Gasolina G-90

o Densidad de la gasolina: 0,715 kg/L

Cronometro

4. METODOLOGIA Y PROCEDIMIENTO

4.1. CARACTERISITICA DE VELOCIDAD

Arrancar el motor y esperar a que la temperatura se estabilice. (El ventilador
empezara a funcionar cuando la temperatura se estabilice)
Regular la apertura de la vlvula mariposa (30%)
Ayudndonos del freno establecemos un rgimen inicial de velocidad de
2600rpm
Tomamos las mediciones respectivas.
Realizar los dos ltimos pasos para distintas velocidades. (2600, 2400, 2200,
2000, 1800)
Repetir el mismo procedimiento pero para una apertura de valvula mariposa de
50%.

4.2. CARACTERISITICA DE CARGA

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Arrancar el motor y esperar a que la temperatura se estabilice. (El ventilador
empezara a funcionar cuando la temperatura se estabilice)
Regular un valor inicial de la apertura de la vlvula mariposa (10%)
Regulando la fuerza aplicada en el dinammetro, debe obtener 2600 rpm.
Tomamos las mediciones respectivas.
Variando la apertura de valvula mariposa (10%, 15%, 20%, 30%, 40%),
repetimos los 2 ltimos pasos (Es importante que se mantenga las 2600rpm al
tomar los datos)
Repetir el mismo procedimiento pero 2800rpm en vez de 2600rpm.

5. DATOS OBTENIDOS
Patm 680.8 mmHg
Tatm 27.7 C
<
Manmetro 45
Rgimen de Velocidad Parcial (30% vlvula mariposa)
T agua
h V F T agua T aceite
N % RPM t (s) entrada
(cm) (cm3) (kg) salida (C) (C)
(C)
24.4
1 30 2600 15.8 29.57 16.2 88 94 90
2
2 30 2400 14.3 29.57 24.7 16.8 84 90 98
25.5
3 30 2200 13.1 29.57 17.4 82 88 104
9
4 30 2000 11 29.57 27 18.1 88 96 108
29.4
5 30 1800 9.3 29.57 18.6 84 92 113
1

Rgimen de Velocidad Parcial (50% vlvula mariposa)

T agua T
V T agua
N % RPM h (cm) t (s) F (kg) entrada aceite
(cm3) salida (C)
(C) (C)
1 50 2600 18.3 29.57 20.63 18.6 84 90 111
2 50 2400 17.1 29.57 23.17 18.8 88 96 114
3 50 2200 14.9 29.57 24.38 19.2 86 94 116
4 50 2000 12.8 29.57 25.24 19.7 84 92 119
5 50 1800 10.7 29.57 28.16 20.1 83 92 122

Rgimen de Velocidad Carga (2600 RPM)

T agua T
h V T agua
N % RPM t (s) F (kg) entrada aceite
(cm) (cm3) salida (C)
(C) (C)

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260
1 10 3.3 29.57 51.41 5.1 82 88 112
0
260
2 15 7 29.57 31.77 10.6 84 88 114
0
260
3 20 10.8 29.57 27.63 13.3 90 96 115
0
260
4 30 15.6 29.57 23.2 16.6 88 94 118
0
260
5 40 18.6 29.57 22.86 17.8 86 92 120
0

Rgimen de Velocidad Carga (2800 RPM)

T agua T agua T
h V
N % RPM t (s) F (kg) entrada salida aceite
(cm) (cm3)
(C) (C) (C)
1 10 2800 3.4 29.57 54.45 4.4 89 96 116
2 15 2800 7.1 29.57 32.24 8.8 84 88 116
3 20 2800 11 29.57 27.06 12 89 96 118
4 30 2800 17.4 29.57 21.73 16.2 86 92 120
5 40 2800 20.9 29.57 21.55 17.2 86 92 122

6. CALCULOS Y RESULTADOS
Calculos previos

rea estrangulamiento Densidad

(m2) Aire(kg/m3)
0.00031416 1.05155913

Rgimen de Velocidad Parcial (30% vlvula mariposa)

Ga (kg/h) Gc (kg/h) nv Me (N.m) Ne (kW)

13.9751
53.21277 3.11684 0.65334
1.18150 51.33181 5
13.3779
50.62387 3.08151 0.67335
1.13691 53.23298 2
12.7010
48.45325 2.97433 0.70307
1.12737 55.13416 6
12.0109
44.40007 2.81901 0.70868
1.08998 57.35220 3
11.1084
40.82524 2.58800 0.72402
1.09168 58.93652 5

Rgimen de Velocidad Parcial (30% vlvula mariposa)

Ga (kg/h) Gc (kg/h) nv Me (N.m) Ne (kW)

1.0742
57.26811 3.68944 0.70313 58.93652 16.04554
0
1.1662
55.35863 3.28499 0.73633 59.57024 14.97053
3

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1.1454
51.67499 3.12195 0.74981 60.83770 14.01497
8
1.0991
47.89523 3.01558 0.76447 62.42201 13.07267
4
1.1212
43.79043 2.70288 0.77661 63.68946 12.00430
0

Rgimen de Velocidad Carga (2600 RPM)

Ga (kg/h) Gc (kg/h) nv Me (N.m) Ne(kW)

24.31892 1.48051 0.29858 1.13675 16.16001 4.39958
35.41900 2.39576 0.43487 1.02312 33.58748 9.14423
43.99458 2.75473 0.54016 1.10523 42.14278 11.47343
52.87491 3.28074 0.64919 1.11535 52.59926 14.32022
57.73561 3.32954 0.70887 1.20003 56.40161 15.35541

Rgimen de Velocidad Carga (2800 RPM)

Ga (kg/h) Gc (kg/h) nv Me (N.m) Ne(kW)

24.68464 1.39785 0.28143 1.22207 13.94197 4.08770
35.67110 2.36083 0.40668 1.04564 27.88394 8.17540
44.40007 2.81276 0.50620 1.09241 38.02356 11.14827
55.84212 3.50268 0.63665 1.10330 51.33181 15.05016
61.20127 3.53193 0.69775 1.19917 54.50044 15.97919

7. GRAFICOS

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Parametros de formacin de la mezcla

en Regimen de velocidad parcial

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8.

Parametros de formacin de la mezcla

en Regimen de carga

CONCLUSIONES

Los Me calculados no superan al momento mximo (76.5Nm) dado por

especificacin tcnica.
Los Ne calculados no superan a la Potencia mxima (40.6kW) dado por
especificacin tcnica.
En rgimen de velocidad, para una misma regulacin de la vlvula mariposa, la
eficiencia volumtrica disminuye a medida que las rpm aumentan, debido al
aumento de perdidas hidrulicas.
En rgimen de velocidad, a medida que se cierra la valvula mariposa, la
eficiencia volumetra disminuye. Esto debido al menor ingreso de aire por cierre
de la valvula.

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En rgimen de velocidad, y sin considerar los puntos de mayor rpm (posible
error en las mediciones), el coeficiente de exceso de aire disminuye a bajas
velocidades hasta alcanzar un mnimo valor para luego incrementarse.
En rgimen de velocidad, el coeficiente de exceso de aire aumenta a medida que
se abre ms la vlvula mariposa. Esto debido a la mayor facilidad del aire para
ingresar a mayor apertura de la valvula.
En rgimen de carga, manteniendo una velocidad constante, a medida que el par
motor aumenta, la eficiencia volumtrica aumenta.
En rgimen de carga, al comparar las curvas de eficiencias volumtricas entre
velocidades, la curva de mayor velocidad es la que tiene mejores eficiencias
volumtricas.
En rgimen de carga, eliminando los puntos de menor par motor (posible error
en las mediciones), se concluye que el coeficiente de exceso de aire aumenta a
medida que el par motor tambin aumenta.
En rgimen de carga, no es posible hacer una comparacin entre curvas de
exceso de aire para diferentes velocidades ya que no existe una posicin relativa
clara entre las curvas. Es posible que existan errores en las mediciones.

9. BIBLIOGRAFIA

Motores de Automvil, JOVAJ, Editorial MIR, Mosc 1982.

Manual del Automvil, ARIAS PAZ Editorial Dossat, Madrid 2008.

Motores de Combustion Interna, V.N. LUKANIN Mosc 1985.

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motores de E.CH.
http://www.engimax.url.tw/Private/JPN%20kit/Mitsubishi%20Fuso%20Liner
%20Kit.pdf

http://www.fborrell.es/media/Parmetros_cinticos_de_un_sistema_pistn-biela-
cigeal.pdf

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