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Royaume du Maroc

Ministre de l'Equipement et du Transport

M.
Ecole Hassania des Travaux Publics

COURS DE ROUTES
TRACE ROUTIER

Classe : 2^*"^ anne GC

Enseignants : ALLA Ahmed & CHOUKLATI Hind

Fvrier 2013

Cours de Routes : Mme Chouklati Hind & Mr ALLA Ahmed 0


f SOMMAIRE
PARTIE)

Infrastructures routires au Maroc


Gestionnaires des rseaux routiers
Infrastructures routires cas du Grand Casablanca

Chausse et accotements
Plate- forme et assiette
Emprise
Foss
Remblais et dblais
Dvers et Talus
Ouvrages d'assainissement

Normes gomtriques
Les critres de base
Caractristiques de base

IV-l-Trac en plan
Les critres qui orientent le choix des caractristiques gomtriques d'une route
Les rgles observer au moment du choix du trac en plan
(2^"" PARTIE)
IV-2- Profil en Long
Caractristiques
Angles rentrants
Rgles particulires
Visibilit latrale
rV-3-Profil en travers
Caractristiques
Largeur des chausses
Pentes transversales
Accotements

n v . CUHLII&IBlISmBlISnttktBMrtMil
1^
Etude de dfinition
Etude d'Avant Projet
Etude de Projet d'Excution

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CHI .GENERAUTES
1. Infrastructures routires au Maroc
L'infrastructure routire du royaume estcompose d'ime voirie urbaine situe l'intrieur des
villes et d'un rseau routier interurbain et rural situ en dehors des primtres urbains.

LA VOIRIE URBAINE
La voirie urbaine peut tre classe selon les catgories suivantes:
-Autoroutes urbaines
-Voie express ou Voie rapide
-Boulevard
-Avenue
-Rue
-Ruelle etc...

LE RESEAU ROUTIER INTERURBAIN ET RURAL


Le rseau routier interurbain et rural peuttreclass selon les catgories suivantes:
-Autoroutes de liaison (A)
-Voies rapides ou voies express
-Rocade (voie de contoumement ou voie d'vitement)
-RouteNationale (RN) (relie deux ples conomiques)
-Route Rgionale (RR) (relie les routes nationales, et lie entre les rgions)
-Route Provinciale (RP)(assure les liaisons entre les communes)
-Piste Communale ( l'intrieur des communes)
-Piste Forestire ( l'intrieur des forts)
-Polygone Betteravier (dans les zones agricoles remembres)
-Routes oupistes prives (accs des proprits prives, industrielles,
commerciales ...)
-etc...

Lerseau autoroutier et routier interurbain et rural marocain class (portant un numro) totalise
un linaire de:

* Pour les autoroutes 1416 Kms en


exploitationet 214 km en cours de
travairx (Berrechid - Bni-Mellal ;
Contoumement de Rabat).

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* Pour les autres routes 57 334 km dont 40 057 km revtus et 17 277 km 1 tat de piste.
Soit:
RN : 11 399 km dont 10 184 revtus
RR : 10 093 km dont 9 390 revtus
RP : 35 842 dont 20 483 revtus
NB:
Les RN sont numrotes de 1 99 (Couleur rouge en haut de la borne kilomtrique)
Les RR sont numrotes de 101 999 (Couleur jaune en haut de la borne kilomtrique)
Les RP sont numrotes de 1001 9999 (Couleur bleu fonce en haut de la borne kilomtrique)
Chaque route relevant du rseau routier class est identifi pardes bornes kilomtriques qui indiquent le
reprage kolomtrique par rapport l'origine, ces bornes sont places du ctdroiten se rapprochant de
l'origine de la route considre.
Exemple de bornekilomtrique sur la RN11 au PK110 61 Kms de la ville de Khouribga

Carte routire du Maroc illustrant le rseau National (en rouge)

2. Gestionnaires des rseaux routiers


Les organismes dont relve la gestion des rseaux routiers sont:
-Les collectivits locales (Voirie urbaine et routes communales)
-Le Ministre de l'Equipement et des Transports (Rseau class RN ,RRet RP)
-Les Autoroutes du Maroc (ADM) (les autoroutes page)
-Les Eaux et forts ( pistes forestires)
-Le Ministre de l'Agriculture (Polygone Betteravier)

3. Infrastructures routires au Grand Casablanca


Le rseau urbain de Casablanca comporte 2390 Kms de voirie de toute catgorie

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M

Le rseau routier de la rgion du Grand Casablancacompte 5600 km dont 639 Km de routes rurdes
classes. Le rseau rural comporte 75 km non revtu et reprsente un taux de couverture spatial de
0,50 Km/Km^. le taux de desserte de la population: 1,77 Krn/1000 Hab

Non
Catgories Revtu Total
revtu

Autoroute 67 ~ 67

R.N 103 ~ 103

R.R 70
70

R.P 324 75 399

Total 564 75 639

Carte routire du Grand Casablanca illustrant le rseau routier class

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Cap noKxTifctflt
VMLAYA DE CASABLANCA
MOHAMMAm

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1-Chausse

C'est la surface revtue de la route svir laquelle circulent normalement les vhicules, elle peut tre
soit bitume ou btonne.

La largeur de la chausse varie gnralement de 3 7met peut tre plus selon le nombre de voies.
On distingue*

Les chausse rigide : Chausse dont le revtement est constitu de bton de ciment.
Chausse souple : Chausse dont le revtement est constitu de matriaux non traits.

2. Accotements

L'accotement est la partie de la plate-forme amnage entre la chausse et le talus ou le foss.

La largeur des accotements varie gnralement entre l 3 m

L'accotement sert :

De support latral la structure de la chausse;


De refuge aux vhicules arrts ou en panne ;
Permet la circulation des vhicules d'urgence ;
Protge l'automobiliste lors d'un dpassement imprvu en lui permettant d'viter unecollision
frontale.
Les accotements larges suscitent chez les conducteurs une sensation de confort et de scurit.
On distingue .*
Les accotements pourvus d'un revtement ;
Les accotements sans revtement.

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3- Terre Plein central

Le terre-plein central (TPC) est la partie situe au milieu d'une route unidirectionnelle permettant la
sparation physique des deux sens de circulation, il a pour fonctions d'viter les mouvements de
traverse des vhicules et les mouvements de toume--gauche vers les accs ventuels. Ses
caractristiques dpendent essentiellement du milieu travers, des fonctions de la route et de la
limitation de vitesse.

4- Plate-forme
C'est la surface de la route qui comprend la ou les chausses, les accotements et, ventuellement les
terres pleines centrales (TPC).

ACCori;Mi;Nr

CHAUSSEE

T.P.C
CHAUSSEE

t - - V~ " f-

^ccoti;mi;ni

5- Assiette
C'est la surface du terrain rellement occupe par la route et ses annexes.
(Plate-forme + fausse + talus + toute dpendance et ouvrages affects au DP).

6-Emprise
C'est la surface de terrain juridiquement affecte la route et ses annexes. Elle est au moins gale
l'assiette Elle est gnralement d'une largeur de:
30 m pour les routes nationales,
70 100 m pour les autoroutes.
7- Foss
Ce sont les excavations amnages latralement de part et d'autre de la plate-forme.
Ils sont destins assainir la plate-forme en collectant les eaux de ruissellement.
On distingue des fosss :

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Section trapzodale :
1.5 m
< >

'1/1 0.5 m

<

0.5 m

Section triangulaire :

1.5 m 15 m 1.5m
< >

0.5 m
\ vl/i 2/1 0.5 m
2/1 1/1

C.75 m 0.75 m 0.5 m 1.0 m 1.0 m 0.5 m

NB :Les dimensions sus vises sont donnes titre indicatif

8- Remblais - Dblais

Quand la route estconstruite au-dessus duterrain naturel, onditqu'elle esten remblais.


Quant elle est construite au-dessous du terrain naturel, on dit qu'elleest en dblais.

Dblais

Remblais

9- Dvers
C'est l'inclinaison transversale de la route
Enalignement droit le devers est destin vacuer les eaux superficielles.
Encourbe les devers permettent la fois d'vacuer les eaux de ruissellement et de compenser une
partie de la force centriftige.

2.5 % 2.5
4%

N.B : En courbe la valeur du dvers dpend de la valeur du rayon en plan

10- Talus

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Partie deroute comprise entre l'accotement et le foss ou au-del du foss. On distingue les talus
de remblais et les talus de dblais, sa pente est dfinie en fonction de la stabilit des matriaux le
constituant.
Les talus de remblais sont gnralement rgls une pente de 3/2.
Les talus de dblais sont gnralement rgls une pente de 1/L

La photo de gauche illustre un talus de dblai en terrain rocheux, pratiquement vertical, celle de
droite montre un talus de pente 1/1

1/1
4% 2.5% 2.5% 4%

""""

11- Ouvrages d'assainissement

Ce sont des ouvrages en bton ou en bton arm ouen maonnerie destins vacuer les eaux de
ruissellement en dehors de l'emprise ou permettant la route de franchir les coulements deseaux
de rivires ou de chaabas .

On distingue :
Les buses : Ouvrages en bton section circulaire,
Dalots ; Ouvrages en bton arm section carre ou rectangulaire.

Buse.simple alot double

M :
Cours de R
12- Ouvrages de soutnement et de protection
Ce sont des ouvrages en bton ou en bton arm ou en maonnerie ou en gabions ou en
enrochement destins assurer la stabilit d'un talus (naturel, en remblai ou en dblai) ou
protger l'ouvrage ou des lments de l'ouvrage contre les affouillements ou les ravinements des
eaux.

Gabion Soutnement

PROFILENTRAVERS TYPE
ENRASECAMPANGE

Largeur de l chausse Acotement

DEBLAI

m m Couche de roulement
Couche de base
Couhe de fondation
Couche anticantarrinante
Plateforme
Assiite
Emprise du DP

EN MILIEU URBAIN

Constructions
Constructions

Laraeur de la chausse Trottoir


Trottoir

Caniveau

Conduite AssalsissementI
LitdeSat>le

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Cinmatique du vhicule
1-Vitesse de rfrence ou de base Vitesse pratique Vitesse rglementaire:

C'est la vitesse qui peut tre pratique en tout point de la section considre.
Elle est impose par les zones dont les caractristiques gomtriques sont les plus
contraignantes.
Elle permet de dfinir les caractristiques minimales d'amnagement de ces zones
particulires.
Elle doit tre la mme sur de longues sections et ce pour viter tout effet de surprise.
La transition entre deux sections de vitesse de rfrence diffrentes doit tre perceptible.
*X* Elle permet de normaliser les conditions techniques d'amnagement des routes

Selon les instructions relatives au rseau routier marocain on retient les Vr suivantes:

Vitesse
de
40 60 80 100 120
rfrence
en km/h
Hors C. C.
Catgorie 3eme C. 2eme C. lere C.
Exceptionnelle
OuREFT

NB ; -la vitesse vide :c'est la vitesse moyenne que pratiquent les vhicules isols en dehors
des points particuliers de la section, on a toujours Vo>Vr
-la vitesse d'approche :en rase campagne ,c'est la vitesse pratique vide l'approche
des carrefours ou voies de manoeuvre ou agglomrations.
-la vitesse de groupe ou vitesse pratique :c'est la vitesse moyenne que pratiquent
l'ensemble des vhicules lgers dans la section de route homogne (sur les voies rapides en
milieu urbain par exemple)
-les vitesses rglementaires sont les vitesses limites dfinies suivants les conditions de
circulation (type, gomtrie, profil, environnement, mto etc...) fixes dans un but de scurit

D'o la notion de la vitesse de rfrence : On appelle vitesse de rfrence (Vr) d'une section de
route, la vitesse conventiormelle qui permet de dfinirles caractristiques gomtriques limites
d'amnagement des points particuliers de cette section. Les diffrentes vitesses de rfrence ne
correspondent pas diffrents niveaux de scurit, mais diffrents niveaux de confort. La vitesse
de rfrence n'est pas le seul paramtre associ la catgorie de route, mais c'est celui qui estle
plus commode pour le choix des caractristiques gomtriques limites en section courante.

2- Distance lmentaire de freinage:

C'est la distance parcourue par le vhicule pendant l'action effective de fi-einage


Jusqu' l'annulation de sa vitesse initiale

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Distance de freinage :db

Force active ifc = r x m x

Frottements : f x P _
' Poids propre : P=mg
Soit m la masse d'un vhicule de poids P
P = mg et fie coefficient de frottement.
Le thorme des forces vives permet d'crire :

-X m X = f X P X db (i)
En liminant m en facteur dans chaque membre de l'quation (1), on remarque que la distance
db est indpendante de la masse ( poids) du vhicule.

De (1) , nous tirons :

j, Ixv^
db = T-r-(2)
2xfxg^ ^
Db en mtres
Avec V en m/s
g = 9,81 m/s^
f == coefficient de fi-ottement (F(V)) # 0,4

Le vhicule se dplaant la vitesse V habituellement exprime en Km/h . et muni de freins, la


relation (2) s'crit :

1
fiu _ V
(V2 X 1000^)L V
1 =
4 X
V2
2 36002 ''f(V)x9.81 1000 F(V)
Comme F(V)# 0,4 sur chausses sches

V2
db =
100
Si la route monte ou descend, i tant la dclivit (la pente ou la rampe), la formule (1) s'crit
1 p 1
-x xv^ = p Xfd + Pid donc d = X /
2 g 100 (1 + 2.5 xi)

db(m) = 0.004x

Avec;
f : le coefficient de frottement.,ce coefficient diminue lorsque la vitesse augmente
V : la vitesse du vhicule.

Exemples de calcul de la distance lmentaire de freinage (en m):

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r'

Vitesse Coefficient de Distance de freinage db (en m)


(Km/h) frottement
100 0,38 105,26
60 0,44 32,73

En pratique la distance de freinage est donne par le tableau suivant:

Vr (Km/h) 40 60 80 100 120 130 140

F(V)/g 0,46 0,44 0,42 0,38 0,34 0,32 0,3

Vr (Km/h) 40 60 80 100 120 130 140

db(m) 15 35 65 105 170 210 260

3- Distance d'arrt :
Distance d'arrt en alignement dl
Pour calculer la distance parcourue par le vhicule pendant l'opration de freinage , il faut tenir
compte avant le dbut de freinage d'un temps de perception raction.

Sur les routes nationales, on admet que ce temps est de 2 secondes au dessous de 100KIm/h. et de
1,8 secondes au dessus. Ce temps comprend le tempsphysiologique de perception- raction (1,3
1,5 s) et le temps d'entre en action du systme de freinage (0,5 s).
Pendant le temps de perception raction, le vhicule parcourt un espace e tel que :
e en mtres
e = vt avec -l v en m/s. 3,6 vm/s= V km/h
t en seconde

Avec V en km/h, nous obtenons :


Pour t = 2 s. e = 0,55 V
Pour t= 1,8 s. e = 0,50 V
Par consquent, la distance d'arrt enalignement dl exprime en mtres peut s'ecrire

dl (m) = db (m) + KV
dl = db + 0,55 V si V< 100 km/h
dl = db + 0,50 V si V> 100 km/h
La distance d'arrt en ligne droite est dorme par la formule ;

V2
dl(7i) =0.004 XY +0.55 XV[km/h] si V<100 km/h
V2
dl(m) = G. 004 XY +0.50 xV[km/h] si V> 100 km/h
Avec;
Le premier terme est la longueur de freinage.
0.55 le temps de perception- raction du conducteur.
f ; le coefficient de frottement, ce coefficient diminue lorsque la vitesse augmente
V : la vitesse du vhicule
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Distance d'arrt en courbe d2

On ne prend en compte d2 que dans l'hypothse o lerayon en plan dutrac exprim en mtres est
infrieur 5 fois V exprim en km/h . De ce fait, l'effort de freinage est moins nergtique, on en
tient compte en majorant la distance dl d'une valeur de 25% de db.

d2 = db+ 0,25 x db + KV avec d2 en mtres.

La distance d'arrt en courbe est donne par la formule :

V2
d2(m) =0.005 XY +0.55 XV[km/h] siV<100 km/h

y2
dlim) = 0.005 XY +0.50 XV[km/h] si V > 100 km/h

Il faut insister sur le caractre conventionnel de ces chiffres. En effet l'adhrence effective peut
tre infrieure a ces valeurs en cas de :
> Mauvais revtement.
> Pluie.
> Blocage des roues.

Exemples de calcul de la distance d'arrt (en m):

Vitesse Coefficient En ligne droite En Courbe


(Km/h) de V<100 V>100 V<100 V>100
frottement
120 0,34 229,41 271,76
40 0,46 35,91 39,39

Enpratique la distance d'arrt estdonne parle tableau suivant:

V(Km/h) 40 60 80 100 120 130 140


a-,." r

1 - 0,46 0,44 0,42 0,38 0,34 0,32 0,30


70 105 160 230 280 330
d1(m) 40
80 120 180 275 330 390
d2(m) 45

4- Distance de scurit entre 2 vhicules :

Deux vhicules circulent dans le mme sens, la mme vitesse. Le premier freine au maximum.
A quelle distance le second peut suivre pour viter la collision ?
Thoriquement puisqu'ils roulent la mme vitesse, ils s'arrteront la mme distance qui est la
distance de freinage.

L'espacement entre les deux vhicules sera simplement parcouru durant le temps de raction.

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e = + L avec L : Longueur du vhicule L = 8m
3

Pratiquement cette distance est plus grande potir les raisons suivantes :

Lorsque B voit s'allumer le stop de A, il ne sait pas avec qu'elle intensit A freine. Il hsite donc
freiner lui aussi au maximum.
Le freinage est une opration plus complique.

En se basant sur des expriences, on a complt lavaleur de "e" par un terme en fonction de V^.

V V2
~ 5 335

5- Distance de dpassement
C'est celle qui permet, en scurit, d'abandormer un dpassement en freinant ou de le poursuivre
en acclrant si le vhicule oppos freine.

On considre un vhicule qui exerce la manoeuvre de dpassement sans avoir ralentir.

V2 X tl

Soit :
dl la distance entre A et B avant le dpassement
d2 la distance entre A et B aprs le dpassement
t le temps ncessaire pour exercer le dpassement
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Pendant le temps "t" le vhicule "A" parcourt une distance "d" gale :
d=vl*t= v2*t+dl+d2 soit t= (dl+d2)/(vl-v2). D'o

Vi(di+ d2)
d =
Vi - V7
Posons dl=d2= v/5 +1 = 0.2v +8

2Vi(0,2Vi+ 8)
d =
Vi - V,

6- Distance de visibilit de dpassement

TW=T=FET
E = vlxt .^l=v3x^ ^

Dvd = E + El
^ j Vi(di+ d2) V3(di+ d2)
Dvd = rr rz +
Vi - Vo Vi - V7

Dans le cas du Maroc, l'encombrement frquent des artres principales invite considrer le cas
d'im vhicule en attente derrire un vhicule lent plutt que celui d'un vhicule qui trouve la
voie libre et peut doubler sans arriver ralentir.

La distance de visibilit de dpassement en pratique :


C'est la distance maximum, pour tout point dutrac, telle qu'un observateur, plac en ce point
1.10 m du sol, puisse voir un objet plac toute distance infrieure
C'est la distance qui permet sur une route bidirectionnelle de terminer le dpassement sans
obliger le vhicule arrivant en sens inverse ralentir. La hauteur conventionnelle du vhicule
adverse tant de 1,20 m.(soit une dure de dpassement de 7 8 s comme valeur minimale et de
11 12 s comme valeur normale)
dd(m) = 4.V (Km/h) : Valeur minimale
dD (m) = 6.V (Km/h) : Valeur normale.

Exemples de calcul de la distance de visibilit de dpassement (en m);

Valeur Vitesse (Km/h) Distance de visibilit de dpassement


(en m)

dd (minimale) 80 320
dD(normale) 80 480

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En pratique on prend d= 500 m

L'instruction sur les caractristiques gomtriques des routes en rase campagne LC.G.R.R.C
considre une Dvd de 500m, avec :
V= 80 km/h
Vl-V2 = 50km/h
(Au Maroc cette distance est de 500 m).

dd(15s)=500m

1,10
1,20

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17
(Mff.UMnnsmuBmniN
1. Les normes
Les normes sont des documents techniques de rfrence pour la conception des routes en milieu
interurbain et rural.
Ils donnent les principes gnraux prendre en compte lors de l'laboration des projets
d'infrastructures nouvelles ou d'amnagement du rseau existant, et fournissent les rgles
techniques fondamentales relatives la dfinition des lments des infrastructures projetes.
On distingue :
ICTAAL (Instruction sur les conditions techniques d'amnagement des autoroutes
de liaison)
ICTAVRU (Instruction sur les conditions techniques d'amnagement des voies
rapides urbaines)
ICGRRC (Instruction sur les caractristiques gomtriques des routes en rase
campagne)
o REFT (Routes conomiques faible trafic)

2. Les critres de base

Le problme du choixdes caractristiques du projet est fondamental; c'est de ce choixque dpend :


Le cot des travaux ;
Les avantages procurs aux usagers (conomie^ scurit, confort etc...).
Selon que les caractristiques de base sont bien ou mal adoptes aux conditions naturelles et au
trafic, le projet sera justifi ou non du point de vue conomique.
>Les critres de base qui guidentle choix de ces caractristiques techniques sont :
Fonction de la route ;
Le trafic ;
L'environnement de la route (topographie, gologie, gotechnique, hydrologie,
le bti,...)
>Ces donnes sont fondamentales pour fixer en particulier les caractristiques du T.P, P.L ainsi que
celles des O.A.

> Le choix des caractristiques doit donc rsulter d'ime analyse conomique prenant en
considration des donnes du terrain et du trafic ;

> Il est toutefois indispensable, en vuede l'homognit du rseau, d'introduire unecertaine


normalisation. C'est la raison d'tre des catgories de route qui vont tre dfinies ultrieurement
selon les normes en vigueurs.

2- Caractristiques de base
Trac en plan
Alignements droits ;
Rayons de courbure en plan.

Profd en long
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Declivities maximales ;
Rayons de raccordement en angles saillant et rentrant.

Profil en travers
Largeur de la chausse, largeur de la plate-forme et pente des talus.

Ouvrages assainissement et dispositifs de drainage


buses, dalots, radiers, O.A ;
Tranches drainantes,

Structure de chausse.
La structure de chausse dpend de la nature du sol, du trafic, du climat de la zone et des types de
matriaux disponibles dans la rgion.

V-1-Trac en pian
A- Les caractristiques
Le trac en plan est la projection sur un plan horizontal de l'axe de la chausse.
C'est une succession de segments de droite, d'arcs de cercle et de raccordements courbure
variable.
La combinaison de ces lments, en coordination avec le profil en long, doit en premier lieu
permettre de rserver une proportion convenable de zones o la visibilit est suffisante pour
permettre le dpassement. Simultanment, on doit viter l'effet de monotonie et rduire en conduite
nocturne le temps d'blouissement par les phares li aux grands alignements droits.
Nord Alignement ;L3

.Cogrt

Aligneinent :L2

AlQnement!! Sur plan

B- Les critres qui orientent le choix des caractristiques gomtriques


d'une route :

En gnral, donner de bonnes caractristiques gomtriques une route cote des terrassements,
et, ventuellement, des ouvrages plus importants, et apporte aux usagers de moindre cots
d'exploitation et, parfois, un surcot de scurit.
Le choix des caractristiques doit donc rsulter d'une analyse conomique prenant en
considration les donnes du terrain et du trafic : C'est l'objet principal des tudes d'itinraire.
Il est toutefois indispensable, en vue de l'homognit du rseau, d'introduire une certaine
normalisation : C'est la raison d'tre des catgories.
En d'autre terme, ce choix se fera dans le but de :
> Assortir le niveau de service l'importance conomique de la voie construire ou
amnager.

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> Etablir une analyse conomique prenant en considration les donnes du terrain et du
trafic.
^ Assurer la cohrence des projets avec l'entendue et l'tat du rseau d'une part, le volume
des crdits escomptable d'autre part, en vue de maintenir ou obtenir la plus grande
homognit.
> Assurer les conditions d'amlioration de la scurit routire.
Ces caractristiques sont dtermines en appliquant chaque catgorie une vitesse
conventionnelle dite vitesse de base dfinie auparavant (Voir 1 chapitreIV).

Exemple de recherche de trac


Echelle 1/1000 me -quidistancedes lignes de niveaux : Im
Pente maximum (5%) : 0.05 m/m
1.00
Lalongueur horizontale entre chaque courbe qui permet de respecter cette pente sera : 0,005
= 20 m soit 0.02 m l'chelle

Origine

Le trac rouge prsentevme pente < 5%

C- Choix du rayon des virages :

Le rayon de cercle et leurs dvers doivent permettre au minimum un vhicule roulant la vitesse
de rfrence Vr de ne pas draper.

P.Mg

Stabilit d'un vhicule au niveau d'une courbe (virage) dvers

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20
Calcul du rayon en plan

Psin

F cos 5

-1 F sin 5

P cos 5

Les forces en prsence qui quilibrent le vhicule dans une courbe releve l'inclinaison 5 se
prsententselon le schma ci-dessus comme suit ;

Soit :
P le poids du vhicule
F la face centrifuge produite lors du dplacement de la masse m du vhicule la vitesse
V sur la trajectoire circulaire de rayon R.

F= m vVR
PI et P2 les charges exerces sur chacime des lignes de roues du vhicule.
5 l'angle que fait le plan de roulement par rapport l'horizontale ( dvers )
g l'acclration de la pesanteur
ft la raction transversale qui maintient le vhicule sur sa trajectoire dpendant de la rugosit de
surface et au pneumatique.
D'une faon gnrale cette raction s'crit :
f= KPa (1)

K = coefficient d'envirage selon jeuffroy


P = poids exerc par la roue

L'quilibre est acquis si le frottement transversal s'oppose au drapage.

P sin 5 + ft .(Pl+P2)= F cos 5 = mv^ cos 5 (2)


R
Et P= PI + P2 5 tant petit : sin 5 # 0 et cos 5 # 1

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21
Aprs simplification et en prenant m = P/g on remarque que P disparat. On a donc
schmatiquement :

P [5 + ft] = P.vf
g R
d'o l'expression R= (3) expression de la valeur du rayon R en plan
g[5 + ft]

Dans la pratique, on exprime v (initialement en m/s) en km/h et qui devient V. et en %


(3 ) s'crit alors :

R = _J_ X .1000^ X 1
9,81 3600^ [5 + ft]

R =
127 [5 + ft]

5 sera d'autant plus grand que la courbure sera plus forte.

d'o R>= V^/fl27fft+5^^

R :1e rayon en plan (en m)


V ;la vitesse (en km/h)
ft xoefficient de frottement (raction transversale)
S :1e devers en (%)

Relation entre la vitesse de rfrence Vr et f(t)


Vitesse de rfrence en km/h 40 60 80 100 120

f(t) 0,25 0,16 0,13 0,11 0,10

Calcul des ravons de courbure en plan :

R=V^/(127 (5 + f(t)))
Exemple 1 :
Vitesse de base 120 Km/h devers 2.5% = f(t)= 0.10 Rsultat : R= 907 m
Exemple 2 :
Vitesse de base 60 Km/h devers 2.5% f(t)= 0.16 Rsultat : R= 153 m

Pour les normes marocaines on a dfini pour chaque catgorie 4 valeurs limites du rayon :
Le rayon non dvers (Rnd) le rayon minimum libre (Rml) le rayon minimum normal (Rmn) et le
rayon minimum absolu (Rma).
- Rnd : qui correspond au rayon minimum d'ime courbe non dverse -2,5% et 2,5%;

- Rml : qui assure la stabilit d'un vhicule dans une courbe dverse 2,5%;
- Rmn : qui assure la stabilit d'un vhicule dans une courbe dverse 4%;
- Rma : qui assure la stabilit d'un vhicule dans une courbe dverse 7%.
Egalement on a dfini le rayon non dvers (Rnd) qui correspond un profil en travers normal
(2,5% et-2,5%)
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22
Vitesse (Vr) 120 80 40
Rma (d=7%) 700 175 15
Rmn (d=4%) 1000 250 30
Rml (d=2,5%) 2000 175 75
Rnd (d=normal) >2000 >350 >75

;
Selon les normes

ICTAAL
Types L1 L2
Vitesses 130 110
Rm 600 400
Rnd 1000 650

KCTAVRU
Types A 80 A 100 U60 U80
Rnd (d= -2,5%) 400 800 200 400
Rmn (d=2,5%) 300 500
Rm (d=5%) 240 425 120 240

ICGRRC Exp lerC 2me C 3me C H.C

Vr (km/h) 120 100 80 60 40

Rnd (d=normal) >2000 >1000 >350 > >75

Rml (d=2,5%) 2000 1000 350 75

Rmn (d=4%) 1000 500 250 125 30

Rma (d=7%) 700 350 175 75 15

REFT
Rayon
Rnl >75
Rml (*) 75
Rmn 30
Rma 15
(*) il s'agit du rayon minimum libre qu correspond un devers de 2,5%

Calcul des lments de raccordement en plan :

Les tracs routiers se composent en premire approximation d'alignements droits et de courbes


circulaires ;
Deux courbes de mme sens ou de sens contraire tant obligatoirement spares par un
alignement doit de longueur approprie saufexception.

Il est souhaitable de prvoir, entre les segments de droite et les arcs de cercle, des zones de
raccordement, et celapourprserver les conditions suivantes :
> Assurer une bonne lisibilit de la route en annonant les virages.
> Permettre l'automobiliste un braquage progressif.
> Introduire progressivement le dvers partir d'un profil en ligne droite en forme de toit.

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23
aUpemeni
clothode
ceide

V2
F = l)
F = M(--g5)

1-Raccordement par arc de cercle

a=100-A avec a et A : en grade


2
T = T'=Rtga
B-RC 1 -1) = Vr^+T^-R
cos a

D = 71R g
100

Exemple 1 :Connaissant R et A

Rayon de courbure R :250 m, angle A : 180 grades a= lOgrd, T= 39,60m,


B=3,12m, D= 78,54m.

Exemple 2 : Connaissant R et les Gisements

Rayon de courbure R :215 m, G1 : 89 grades, G2 ; 157 grades a= 34grd,


T=127,15 m, B=34,78m, D=229,65m.

^^Exemple 3 : Connaissant Ret les coordonnes lamberts P.O.S


Rayon de courbure R :72 m, P(100,100) Q(200,200) 5(300,100) ^ a= 50,03 grd,
T=72,06 m, B= 29,86m , D= 113,16m.

2-Raccordement courbure variable

La clothode est une courbe utilise dans le trac routier des voies de communication pour raccorder
un alignement dbit(AD) un cercle de rayon R, c'est en fait la trajectoire d'un vhicule qui roule
une vitesse constance et dont le conducteur tourne le volant une vitesse galement constante.
Cette courbe raccordement progressif a t adopt depuis peu par les ingnieurs franais, alors
qu'elle existant depuis longtemps sous le nom de spirale cornu.

1 - Choix de la courbe de transition


Parmi les courbes susceptibles de satisfaire cette condition de variation continue du rayonde
courbure, c'est la clothode qui a t retenue en matire de trac routier.
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24
R : Rayon minimal de courbure
L : Longueur de la courbe de raccordement
A : Paramtre type
r : Angle de changement de direction

Etant donn que la vitesse du vhicule est constante, on peut l'exprimer par la formule
V=dL/dt = constante, ou L est la longueur curviligne de la courbe et t le temps mis pour parcourir
cette longueur L de courbe.
Nous prendrons comme origine des axes de coordonnes l'instant ou le conducteur commence
tourner le volant, en supposant qu'avant cette manuvre sa trajectoire tait une ligne droite. Ce qui
revient dire qu'au point origine le rayon de la courbe est infini, c'est--dire que sa courbure est
nulle.

Nous supposons que le fait de tourner le volant une vitesse constante modifie l'angle de braquage
d'une faon linaire par rapport au temps. Si nous appelons co cet angle de braquage, nous pouvons
crire = d<p/dt o (p est l'angle de la tangente au point M
Puisque l'angle co varie linairement dans le temps on peut crire :
d>=dV/dt^
Comme dL/dt est elle-mme constante nous pouvons dire que d^(p/dL^ sera aussi constante
Ainsi en appelant A le paramtre de la trajectoire on dfinira :
1/A^= d^(p/dL^ en intgrant L/A^=d(p/dL
Si on appel R le rayon en un point M de la courbe, la courbure ce point s'appellera 1/R
L'angle de latangence est (p et lacourbure tant dfinie par dcp/dL on aura : d(p/dL=l/R=L/A^
Soit\A^= RI) nous avons vu que dcp/dL = L/A^ se qui peut s'crire d(p= LdL/A^
En intgrant <p= L^/2A^
O L est la longueur curviligne au point M.
Au point Kla longueur curviligne Lpermet d'crire t = lV2A^ ou L^ =2A\

L72=rx R L/2=rxR

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25
r = L /(2x R)=L7(2x A2)=A2/(2x R^)
AR = L7(24x R)
A = (RxL)'
y = L2/(6x R)
Exemple

Rayon de courbure R :700 m, Longueur de la courbe de raccordement L : 260 m


r= 0,19 rad, AR = 4,02 m, A = 426,61 m, y = 16,10 m.

En pratique pour le Projeteur :

PARAMETRE TYPE
CATEGORIE A

Exceptionnelle 360 m

1re catgorie 220 m

2me catgorie 140 m

3me catgorie 80 m

Hors catgorie 40 m (*)

REFT 40 m

(*) Peut tre ramen 1,25 R pour les plus petits rayons

Les raccordements peuvent galement tre constitus par :

1) Une courbe sommet ;


Court arc de cercle encadr de deux
longues clothodes symtriques.
On a recours cette courbe pour
allonger l'arc de courbure sensible entre
deux longs alignements faisant un angle
faible et au voisinage d'un point haut.

2) Une courbe en S ;
Deux arcs de clothode opposs par
l'origine et de paramtres gaux.
On utilise cette courbe pour raccorder
deux cercles extrieurs parcourus en
sens contraire.
L'usage de ces courbes ne prsente
aucun inconvnient tant que leur
dveloppement est limit : il apporte une
apprciable aisance en perspective.

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26
3) Une courbe en arc ;

\ Clothode unique dont la courbure varie de :


\ 1/Rl 1/R2
>

\ \
Dont RI et R2 tant les rayons de deux cercles
intrieurs mais non concentriques.
0UR1)02IR2) I

4) Une courbe en C :
10
Deux arcs de clothode opposs par leur
point commun Pq de rayon maximum Ro
On a recours cette courbe pour remplacer
p?
un court alignement entre deux cercles de
mme sens.

D- Raccordement et devers
Longueur de raccordement devers :

Dans les alignements droits les chausses ont un profil en travers constitu :
Soit de 2 versants plans 2,5 % de pente vers l'extrieur avec un raccordement
parabolique central de 1 m de largeur;
Soit d'un versant plan unique 2,5 % (disposition rserve en principe aux chausses
unidirectionnelles).
Dans les courbes dverses, le profil en travers prsente un versant plan de pente uniforme vers
l'intrieur de la courbe, dit devers.

Pour des raisons de confort le devers est introduit raison de 2% par seconde de temps de
parcours la vitesse de base de la catgorie considre ;
Ce taux de variations peut tre port 4% pour les routes de 3me catgorie, H.C et REFT;
Le raccordement s'effectue toujours en dehors de la courbe circulaire dont le devers est le
raccordement s'effectue donc sur les alignements droits, sinon sur des courbes de raccordement
courbe progressives disposes de part et d'autre des courbes circulaires ;

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27
En gnral la cte de l'axe sera conserve et le profil pivotera autour de l'axe le long de la
section du raccordement devers, jusqu' ce que le versant extrieur attend la pente du versant
intrieur, l'ensemble continue pivoter autour de l'axe pour atteindre le dvers d.

t
l
l-._ (cl-f- 2/ ^
Rgles selon les normes (ICGRRC et REFT)

Rgie 1 :
Pour Cat. Exp + 1re C Si R >2 Rmn le profil en
2me Cat. + 3me C Si R > 1,4 Rmn alignement est
REFT SiR>75m Conserv

Exceptionnelle lerec 2emec 3emec


2 000 1 000 350 175

Rgie 2 :
Pour les routes de Catgorie Exceptionnelle, 1re catgorie et 2me catgorie, la section de
raccordement devers sera obligatoirement une courbe de raccordement courbe progressive

sauf si :
R> .4R

Donc raccordement en alignement droit pour les catgories exceptionnelle et premire.

Rgle 3 :

Pour les routes susceptibles d'tre enneigesou verglaces, le devers sera limit 5 %.
Pour les routes de 3me catgorie, il ne sera utilis de courbes progressives que lorsque ce sera
ncessaire pour respecter les conditions de variation des dvers.

Valeurs des Devers en fonction de la catgorie de la route et du rayon de courbure ( en mtre) :


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28
C.Excep 1re 2me C 3me C
R % R % R % R %

700 7% 350 7% 175 7% 75 7%


750 6% 375 6% 200 5,5 % 80 6,5 %
800 5,5 % 400 5,5 % 225 4,5 % 90 6%
850 5% 425 5% 250 4% 100 5%
900 4,5 % 450 4,5 % 275 3,5 % 110 4,5 %
950 4,5 % 475 4,5 % 300 3% 120 ^ 4%
lOOO^^^'^ 4% 500 4% 325 3% 125 4%
1050 3,5 % 525 3,5 % 350 2,5 % 130 4%
1100 3,5 % 550 3,5 % >350 P.N 140 3,5 %
1150 3,5 % 575 3,5 % 150 3%
1200 3% 600 3% 160 3%
1300 3% 625 3% 170 2,5 %
1350 2,5 % 650 3% 175 2,5 %
1400 2,5 % 675 2,5 % >175 P.N
2000 2,5 % 700 1000 2,5 %
>2000 P.N > 1000 P.N

NB: PN = Profil normal + 2,50% et - 2,50% , ,

E- Valeurs Intermdiaires des devers :

Les valeurs intermdiaires sont calcules partir des formules d'interpolation ci-aprs et arrondi au
plus proche 0,5% prs :

d = 1 0,2 catgorie exceptionnelle.


0,33x 10"^ xR-0,092 w /

d = .-0,2 1re catgorie M, e s


0,66 X10-^ xR-0,092

d= 1 - 0,2 2me catgorie


l,32x 10'^ xR-0,092

d = 1 -2 3me catgorie
i
1,11 X10"^ xR+0,028

d = 90 + 1 REFTpour 15<R<30
R

d = 75 + 1,5 REFTpour 30<R<75


R

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29
F- Rgles de continuit:

La scurit dans la route dpend de la continuit de ses caractristiques plus que son niveau
d'amnagement.

Si R< Rmn ou Rma ^ Rgle de continuit.

A-Sections de mme catgorie

Rgle a:

Le rayon d'une courbe R ne peut tre infrieur au (ou Rma) que s'il est prcd, dans le
sens de parcours, d'un rayon RI tel que :

RI < R X Rmn

xemplel :

Route 2^ catgorie , Rmn= 250 m, Rma = 175 m pour R = 200 m il doit tre encadr (route
bidirectionnelle) ou prcd (route unidirectiormelle) de courbes de rayon maximal
Rl< 200x250/175 = 286 m

La distance entre les sommets de ces courbes doit tre infrieure celle correspondant une
minute de temps de parcours la vitesse de base.

Distance entre sommets < V x60


3,6
(distance en m, V en Km/h)

Exemple 2 :

Pour l'exemple 1 route 2^ catgorie , V= 80 km/h ladistance entre sommets pour R = 200 m et
Rl< 286 m est < 80 x 60/3,6 = 1 333 m soit 1,333 Km

Rgle b:

Aprs im alignement droit d'une longueur correspondant plus de 2 min de temps de parcours,
le rayon d'une courbe doit tre suprieur au Rma de la catgorie immdiatement suprieure
(1500 m pour la catgorie exceptiormelle).

Exemple 3 :

Route 2^"" catgorie, V= 80 km/h la distance parcouru en 2 mn = 2,666 Km, lorsque l'alignement
est > 2,666 Km le rayon rencontr doit tre <au Rma de la 1^*^ catgorie soit 350 m.

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30
B. Sections de catgories diffrentes

Lorsqu'un mme itinraire comporte des sections de catgories d'amnagement diffrentes, sans
que celles-ci soient spares par une agglomration importante :

2 sections contigus ne peuvent appartenir qu' des catgories immdiatement voisines, chacune
ayant une longueur correspondant au moins 5 minutes de temps de parcours la vitesse de
base.

Une section de transition sera mnage entre elles et tudie avec un soin particulier. Cette
section devra comporter au moins 2 virages de rayon gal au minimum absolu de la catgorie
suprieure. Ces virages devront, pour l'usager venant de la section de la catgorie suprieure,
respecter,

la rgle a: annonce ci -avant. Ils seront espacs, au plus de la distance correspondant 1


minute de temps de parcours la vitesse de base de celle -ci.

Introduction de rayons de courbure faibles (trait comme un lacet)

En terrain montagneux difficile et lorsque la topographie ne permet pas d'introduire des rayons en
plan normatifs on peut abaisser le rayon 10mtres selon les conditions suivantes :
l'angle au sommet doit tre infrieur 150 gr.

Il est permis d'adapter la configuration du terrain ; un lacet se compose en principe de :


- deux lments de courbe AB A'B' et FG
F'G' dont le rayon sur l'axe est d'au moins
15 mtres.
- deux lments droits d'au moins 20
mtres de longueur chacun,
- ime courbe CDE C'D'E' appele
tournant;

A< 150 grades


LletL2>2Q.m
RI ctR2> 1.5m
R=.mm

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31
Exemples de lacets en terrain montagneux

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32
IV-2- Profil en long :
A- Caractristiques du Profil en Long (T.L.I
Le profil en long est le dveloppement du cylindre vertical sur lequel est trac l'axe de la route. Il est
constitu de segments de droite raccords par des arcs de cercle caractriss par leur rayon
(particulirement des paraboles).
Pour les segments de droite, on parle de pente ou de rampe suivant que la route descend ou monte dans
le sens de la marche appeles dclivits.
Les rampes sont contraignantes pour les vhicules lourds dont elles augmentent les consommations.
Elles le sont d'autant plus qu'elles sont plus longues et que le vhicule perd le bnfice de son lan
initial. Le ralentissement de ces vhicules perturbe, de plus, la circulation gnrale. Cela conduit
limiter autant que possible les rampes aux valeurs indiques ci-dessous.
Pour les routes larges caractristiques sur lesquelles on souhaite que la circulation soit aussi peu
gne que possible par la prsence des rampes, on prvoit une voie supplmentaire pour les vhicules
lents (exemple 3^*" voie pour les poids lourds).
Outre le respect des rampes maximales, on doit s'efforcer, dans la conception gnrale du trac, de
rduire la dnivele cumule qui influe directement sur le cot de circulation des vhicules lourds.
Cependant, il peut en rsulter un enchrissement du projet.
Seule l'tude conomique peut permettre de dfinir l'optimum d'amnagement.
Le choix des rayons en angles saillants est bas sur les conditions de visibilit d'o RV (rayon de
visibilit).
Le choix des rayons en angles rentrants est bas sur les conditions de confort.

Pente 2 (-) Parabole


Angle
Pente 1 (+) Rentrant (+)

Parabole
Angle
Saillant (-)

D Dtermination de l'altitude d'un point M sur une pente p par interpolation

L'altitude d'un point du terrain partir d'un trac en plan est calcul par interpolation linaire entre les
deux courbes de niveaux limitrophes

Cours de Routes : M. ALLA Ahmed & Mme CHOUKLATl Hind


Convention de signes : les dclivits sont constitues de pentes et rampes:
*Une rampe correspond une monte (positive)
*Une pente correspond une descente (ngative)

A
Pe^positive^,^ Pente ngative
7a

7m M

zb B


xa xm xb
4- ->

La pente : p =
L'altitude du point : Zm = Za +pxd
Avec : d = (xm-xa) et p prise algbriquement
Exemple
A(152,457 ;270,110) ; B(255,227 ; 298,990) M(164.727,zm)
Pente du segment ? et l'Altitude du point M ? : p= 0,28 d= 164.727-152,457 = 12,27 m,
zm= za+pd = 270,110 + 0,28 x 12,27 = 273,558
2) Dtermination des coordonnes d'un point d'intersection de deux pentes (point fictif)

Un point fictif est le point d'intersectionde la ligne rouge du projet et le terrain naturel

Pl=(zb-za)/ (xb-xa)
P2=(zb'-za')/ (xb'-xa')
L'quation de la droite en gnral ; y= ax+b (avec a= pente, b est l'ordonne de l'origine dela droite)
Pour la droite AB : zm = pl.(xm-xa) + za pl.(xm-xa) + za= p2.(xm-xa') + za'
Pour la droite A'B' : zm == p2.(xm-xa') + za'
Et puisque xa= xa'
d'o xm = xa+((za-za')/(p2-pl)) et zm = za+pl.(xm-xa)

Cours de Routes : M.ALLA Ahmed & Mme CHOUKLATI Hnd


Exemple
Dterminer les coordonnes d'un point fictif M(xm, zm) ?
A(264,832) ; B(423,222) pl= - 3,84 et A' (264,278) ; B' (423,541) p2= 1,65
xm= 264+[(832-278)/(1,65-(-3,84))] = 364,90 et zm = 832+(-3,84)x (375,11-364,90) = 444,90

3) Dtermination des coordoimes du point de concours S de deux droites successives


T.

s.--

(1) = Pl X(^5 Xp) -|- Zp


(2) Zg = P2 X(^5 Xq) + Zq
(Zq Zp) + (Pi XXp P2 XXq)
Xs =
(Pl - P2)

Zs Pl ^ (-^5 ^p)
Exemple
Dterminer les coordonnes du point de concours S de deux droites successives S(xs, zs) ?
P(99,251.05) ; Q(1299,247.10) ; pl= 0,02 ; p2= -0,03

(247,1 - 251,05) + (0,02 x 99 - (-0,03) x 1299)


Xs = = 740
(0,02 - (-0,03))
Zs = 0,02 X (740 - 99) 4- 251,05 = 263,87

4^ Raccordement de rampes et pentes au moven d'un arc de cercle ou arc de parabole

Pour le raccordement des droites en profil en long, il est recommand d'utiliser les raccordements
paraboliques que celles circulaires car on procure l'usager plus de confort etde scurit. En plus, la
diffrence des cotes reste faible entre la parabole et le cercle ;
L'quation du cercle Cde rayon R dans le repre OXY qui prend origine partir du centre 0 du
cercle (C) est :

Cours de Routes : M. ALLA Ahmed &Mme CHOUKLATI Hnd


Cercle = 0 (1)

X
O X

L'quation du cercle C derayon R dans le repre O'XZ prend origine partir d'un point du cercle et
l'axe des X et tangent au cercle (C) ;
Le changement de repre du centre du cercle O au point de tangence O' nous donne X=x
et Z= y+R donc y= Z-R

Equation (1 ) devient si on remplace xpar Xet ypar (Z-R) : +(Z-R)^ - R^ =0


X^ + Z^ - 2ZR + R^ -R^ =0

On aura pour le cercle (C) l'quation : X^ + Z^ - 2RZ = 0

(C)
X
V, X=x

On remplace le cercle par la parabole|^x^2Rz =^)ionc


Qui admet le cercle de rayon R commecercle osculateur.

. i)y

.i ^

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On a alors dz/dx =x/R=p (=pente)
pi=xi/R et P2=x2/R
Xi+X2=R(Pi+P2)
Signe des pentes
Positif de sens contraire , ngatif de mme sens
Ui=U2=R(|pi| |p2l)/2 on prend (+) quand les pentes sont de sens contraire et (-) quand elles sont de
mme sens avec (les pentes pi et p2 en valeur absolue).

) local (Parabole)

XI X2

(Dl)
i (
f

- O' : origine du repre gnral {0',X',Z')


- O : sommet de la parabole et origine du repre local (0,X,Z)
- E : intersection des droites Di et D2
- Pi, P2 : pentes algbriques des deux dclivits
- R : Rayon de la parabole en valeur algbrique
- B et C : points de tangence de la parabole avec les droites
- M : point quelconque de la parabole

Avec : U = (|Pi| IP2I) x |R| / 2 (*)


(*): *0n prend (+) quand Pi et P2 sontde signe contraire et (-) quand il sont de mme signe
*R est positif dans cette expression

T, (Xe-U;Ze-UxP,)

Tj (Xe + U;Ze + UxPj)


O (Xti-RxPi;Zti-RxPiV2)

Position de O Position d'un


Position de Position de
(Sommet/ E point Doint
Position de O B/O C/O (2me
de rencontre Di Quelconaue
taneente) tangente)
et D2) M/0)

X=Xe-|U1-R.p, X/E = -|U|-R.p, Xb= Pi . R Xc= p2. R X = x

Z=ZE-|U|prR.pi'/2 Z/e=|U|p,-R. P,V2 Zb= p,^ . R/2 Zc= pz^. R/2 Z=XV(2R)

Cours de Routes : M. ALLA Ahmed & Mme CHOUKLATI Hind


Exemple
Dterminer les coordonnes du point de concours E(Xe, Ze) de deux droites passant par P(Xp, Zp) et Q
(Xq, Zq)et dterminer les coordonnes des points de tangence T1 et T2 ainsi que les coordonnes de O
sommet de la parabole de rayon R= 10000 m?
P(99 ;251,05) ; Q( 1299 ;247,10) p 1= -0,04 p2= 0,02

(247,1 - 251,05) + (-0,04 x 99 - 0,02) x 1299)


= (-0,04- 0,02)) =
Ze = -0,04 X (564,83 - 99) + 251,05 = 232,42

Donc les coordonnes de E sont (564,83 ; 232,42)

Ui - U2 = R(|pi| + IP2|)/2 = 10 000 (0,04 + 0,02)/2 = 300 m on prendra U en valeur absolue soit 100m
L'abscisse de Ti : Xti= Xe - |U| = 564,83 - 300 = 264,83 m
Son altitude Zti= Ze - pi. |U| = 232,42-(-0,04 )x 300 = 244,42 m
De mme :
L'abscisse de T2 : Xt2= Xe +|U| = 564,83 + 300 = 864,83 m
Son altitude Zt2= Ze + P2 .|U| = 232,42+(0,02 )x 300 = 238,42 m
Donc les coordonnes de Ti sont (264,83 ; 244,42) et de T2 sont (864,83 ; 238,42)

L'abscisse de O sommet de la parabole : Xo = Xn -pi.R = 264,83 -(-0.04) x (10000) = 664,83m


Son altitude Zo = Zji -(pi-R)" /2. R = 244,42-(-0.04 x 10000)V2. (10000) = 236,42 m
Donc les coordonnes de O sont (664,83 ; 236,42)

L'abscisse de 0/E sommet de la parabole par rapport au point E


Xo/E = Xo - Xe = 664,83-564,83 =100 m
Son altitude Zo/e = Zo - Ze = 236,42 -232,42 = 4,00 m
Donc les coordonnes de O/E sont (100,00 ; 4,00)

Calcul des lments d'une courbe parabolique en profil en long


Convention de signes : les rayons sont constitus de rayon en angles saillant et en angle rentrant:
Rayon : R<0 si raccordement convexe (angle saillant)
R>0 si raccordement concave (angle rentrant)
5) Dtermination des rayons minimums
Les raccordements saillants doivent assurer la visibilit la distance d'arrt, quant airx raccordements
rentrants ils doivent assurer le confort aux usagers.

B- Angles saillants

Avec :
AB = Distance de visibilit (Dv)
m\. b
R = Rayon de raccordement P.L.
A

hsL hl = hauteur de l'il du conducteur (hl =


h2
1,10 m)
1
1 / \ h2 = hauteur de l'obstacle
r\
\p a /

AM^ = {hl+Rf - R^ = hl(hl+2R) ~ 2 hlR puisque (hlf ~ 0


BM^ = 2 h2R

Cours de Routes : M. ALLA Ahmed & Mme CHOUKLATI Hind


Dv=AM+ BM = (VTi +Vh2)
Donc:
R= Dv!
2 ( hl+ h2+ 2V hl . h2 )

Vitesse de Base Rmn (h2= 0) Rma (h2 = 0,3 m)


40 -
1 000
60 2 000 1 500
80 4 000 1 800
100 9 000 4 000
120 16 000 7 000
Les rayons de courbure en plan assurent une marge de scurit croissante avec la vitesse.
Les rayons de courbure des raccordements saillants donnent la visibilit la distance d'arrt

sur obstacle sans paisseur, avec le Rmn.


sur obstacle de 0,30 m avec Rma.

C- Angles rentrants

Pour des raisons de confort la valeur du rayon est fixe de manire limiter l'acclration normale
g/30.

yn = y! <g. R>30 v^
R 30 g

Avec V = vitesse en m/s = V_ km/h


3,6
g : l'acclration = 9,81 m/s^

d'o

R > 30 y
127

Les valeurs des dclivits et des rayons de raccordement selon les normes :

ICTAAL
Types L1 L2
Vitesses 130 110
Dclivit maximale 5% 6%
Rayon minimal en angle saillant 12 500 6 000
Rayon minimal en angle rentrant 4 200 3 000

Cours de Routes ; M. ALLA Ahmed & Mme CHOUKLATI


ICTAVRU
Types A 80 A 100 U60 U80
Vitesses 80 100 60 80
Dclivit maximale 6% 5% 6% 6%
Rayon minimal en angle saillant 3000 6000 1500 3000
Rayon normal en angle saillant 4500 8000 2500 4500
Rayon minimal en angle rentrant 1000 1500 800 1000
Rayon normal en angle rentrant 2000 3000 1500 2000

ICGRRC Exp lerC 2me C 3me C Hors C


Vitesses 120 100 80 60 40
Dclivit maximale 4% 4% 4% 6%
Rayon des raccordements saillants
Minimum normal 16 000 9 000 4 000 2 000
Minimum absolu 7 000 4 000 1800 1500
Rayon des raccordements rentrants
Minimum unique 4 000 2 500 1500 1000 500

REFT
Vitesse 40
Dclivit maximale
Maximum normal 7%
Maximum absolu 12%
Raccordement en an vie saillant
Minimum normal 1000
Raccordement en an 2;le rentrant
Minimum unique 500

D- Rgles particulires

Rgle 1;
Il ne peut tre fait usage de raccordement saillant d'un R < Rmn que si la dclivit de part et d'autre
est en pente descendante en s'loignant du sommet d'au moins 2 %.

R peut tre < Rmn si p1 et p2 >= 2% dans le sens de la descente

Pl^

Rgle 2:
L'usage de dclivit > 4 % (6 % pour Sme C) est interdit, moins qu'un calcul de rentabilit en
prouve le bien fond.

40
Cours de Routes : M. ALLA Ahmed & Mme CHOUKLATI Hmd
Elles ne peuvent en aucun cas rgner sur plus de 2 Km, et seront, s'il y a lieu spares par des paliers
de 2 % de dclivit maximale.
Pour le REFT : les rampes excdant le maximum normal ne pourront rgner que sur une longueur
maximale variant progressivement de 2 km (minimum normal) 0,250 km (minimum absolu); il sera
admis de disposer plusieurs rampes suprieurs au minimum normal, pourvu qu'elle soient spares par
des " paliers " de 4% de pente maximale et d'une longueur minimale variant progressivement de 0,5
km (aprs une pente au maximum normal) 1 km (aprs une pente au maximum absolu).

Rgle 3:

Les changement de dclivit Aq infrieurs aux valeurs dfinies dans le tableau ci-dessous, par
catgorie, et donnant lieu un angle saillant du profil en long, comporteront des raccordements
assurant la visibilit la distance de visibilit de dpassement, dits rayon de visibilit.

CATEGORIE CHANGEMENT DE DECLIVITE LIMITE Aq


Exceptionnelle 3%
1re 2,0 %
2me 1,5 %
3me 1%

Le rayon de visibilit, d'ailleurs aisment calculable, prend les valeurs ci-aprs, en fonction du
changement de dclivits Aq

Aq Rayon de visibilit (RV)

>0,8 28 000 m
= 0,7 26 000 m
= 0,6 22 000 m
= 0,5 12 000 m
= 0,46 4 000 m
0,44 0

Les changements de dclivit de moins de 0,46% se feront sans courbe de raccordement en profil e
long.
Rgle 4:: Perte de trac
Perte de trac : lorsque l'usager perd devue la route surune certaine longueur, et voit la section
suivante (en TP et PL)

Les pertes de trac en alignement droit, et/ou donnant l'illusion de l'A.D (alignements droits
par des courbes masqus) sont interdites.
A moins que la distance de visibilit en tout point soit. 500 m.

41
Cours de Routes ; M. ALLA Ahmed & Mme CHOUKLATI Hmd
Rgle 5:: Routes Hors Catgories et selon REFT
Il y a lieu d'assurer la continuit des caractristiques des routes Hors Catgories selon
l'esprit des dispositions des 4 rgles ci-dessus.

E- Visibilit latrale :

Aprs calage de la ligne rouge du profil en long il ncessaire de s'assurer de la visibilit latrale qui
concerne le dgagement latral des obstacles ventuels pour assurer la distance de visibilit minrale.
En courbe de rayon de courbure R moyen, il faut des dgagements latraux e pour disposer d'une
distance de visibilit

da= distance d'arrt


e = dgagement latral ou flche
R = rayon de courbure du trac en plan
R2=(R-e)^ + da^
2^
R2-R2-e2+2Re=da^ Comme eR d'o e^ est ngligeable/R
4

e = da^
soit :

Catgorie Excep lreC 2me C 3me C H.C

Flche e en 4608/R 2450/R 1152/R 450/R 128/R


attention diffuse

F- Coordination du Trac en Plan et du Profil en Long

Le trac en plan et le profil en long doivent tre coordonnes de telle sorte que les raccordements en
angle saillant, du profil en long ne puissent pas avoir pour effet que les usagers soient surpris par un
virage immdiatement aprs le passage par le sommet du raccordement.
En angle saillant
Rgle : Il ne faut pas concider le sommet de laparabole (PL) avec l'origine de lacourbe en TP.
Objectif ; Eviter que levirage soit masqu par le sommet de la parabole.

Conseill
Dconseill

TI Hmd
Remdes ;
1 : Concider la courbe en plan avec celle du PL dans la mesure du possible.
2 : Introduire une clothode pour changer l'origine de la courbe en TP.
3 : Sparer nettement les courbes et changements de dclivit;

Dconseitl

En angle rentrant
T1 et T2 reprsentent les points de tangente entre les
I Conseill alignements droits et des arcs de cercle ou de
clothode.

G- Autres mesures et recommandations pour les autoroutes

Sauf difficult d'insertion dans le site, un profil en long en remblai, adapt la ralisation des
terrassements, des chausses et au maintien des coulements naturels, est prfrable un profil en
long rasant ;

L'utilisation de rayons suprieurs aux rayons minimaux est prconise si cela n'induit pas de
surcot sensible ;

ne pas intercaler dans une forte pente (suprieure 4%) une pente plus modre ;

Palier - exemple de configuration Dente forte Dente

exclure dans une forte pente.

4i
Cours de Routes ; M. ALLA Ahmed & Mme CHOUKLATl Hmd
H- Reprsentation graphique du P.L.
Pour les chelles on adopte :
1/1000 pour les longueurs
1/100 pour les hauteurs
Le P.L. doit indiquer les lments suivants :
- Le plan de comparaison : cote de rfrence pour chaque planche
- Les numros de profils
- Distances partielles entre profils
- Distances cumules des profils
- Cotes Terrain naturel des profils
- Cotes projet des profils
- Dclivits et rayons du P.L.
- Alignements et courbes du trac en plan
Devers des profils en travers

IV-3 Profil en travers

A. Caractristiques du Profil en travers (P.T)

C'est la coupe transversale de la chausse et de ses dpendances.


La nomenclature des termes utiliss est donne par les figures ci-dessous dans le cas d'une autoroute et
dans celui d'une route une seule chausse.
Le choix du nombre de voies de circulation, celui de leur largeur et celui de la structure gnrale du
profil en travers est la fois dict par les dbits que l'on souhaite couler et par la fonction que l'on
souhaite faire jouer la route.
On notera sur la figure que la largeur de la chausse estmesure partir de l'intrieur du marquage de
rive.
PROFIL EN TRAVERS AUTOROUTE
Accotement Chausse IPC Chausse Accotement

B|nd<
Bemie BAU mfiai BAU Berme

BDG BDG
< 0,50 m BG BG

ralus
y Largeur rouiable
y Dispositif
d'assainissement

Plate-jfoiirme

Avec:
BAU : bande d'arrt d'urgence BG : bande de guidage
BD : bande drase S ; surlargeur (structurelle) de chausse
BDG : bande drase de gauche TPC : terre - plein central

PROFIL EN TRAVERS ROUTE A 2 ou 3 VOIES

Accotement Chajusse i Accotement i


*

Berme BD
BD >LBermje

Largeur rouiable

1?*
Cours de Routes : M. ALLAAhmed & Mme CHOUKLATI Hmd
B. Largeurs des chausses

Le gabarit maximal des vhicules tant de 2,50 m, cette largeur constitue un minimum pour celle des
voies. Beaucoup de routes dpartementales et communales ont une largeur de 5 m, mais il est clair que
cela impose un fort ralentissement des vhicules qui se croisent. Au-dessous de cette largeur, le
croisement de deux camions s'effectue en empitant sur l'accotement.
Pour les routes nationales, on a adopt une largeur de voie de principe de 3,50 m. Certaines routes
nationales faible trafic ont nanmoins des voies de 3,25 m.
Dans certaines circonstances, on peut tre amen adopter des voies encore plus troites, mme sur le
rseau national. C'est le cas notamment :
en traverses d'agglomration pour lesquelles un rtrcissement des voies incite les vhicules
ralentir. Une largeur de voies de 3 m doit tre considre comme normale en agglomration, avec
ventuellement une surlargeur de 2,5 m pour le stationnement (2 m si le stationnement des poids
lourds est interdit) ;
sur les ouvrages d'art, ponts et tunnels, o le cot du mtre carr est trs lev et, de faon gnrale,
sur les sections o les contraintes de site sont trs fortes.
Dans les virages de rayon infrieur 250 m, une surlargeur doit tre prvue pour permettre
l'inscription des vhicules longs. Elle est en principe, par voie de circulation.

Les chausses bidirectiormelles ont, en rase campagne, les largeurs ci-aprs :


- 3 m (1 voie troite)
- 4 m (1 voie normale)
- 6 m (2 voies troites)
- 7 m (2 voies normales)
-10,50 m (3 voies)
- 14 m (4 voies)
Les chausses unidirectionnelles :
- 5 m
- 7 m
-10,50 m
Les chausses de 3m sont rserves aux routes trs faible trafic (moins de 50 vh/j escompts
chance de 10 ans).
La chausse de 10,50 m peut toutefois tre intressante lorsque la route projete est appele tre
intgre, dans avenir prvisible, dans une autoroute 2 x 7m, la surlargevir constituant la bande d'arrt
d'urgence.

La chausse de 14 m est en principe rserve avix cas o l'emprise d'une route 2 chausses
unidirectionnelles de 7m, ne peut-tre acquise que moyennant une dpense excessive.
Lorsque la circulation prvisible la mise en service atteint ou dpasse 4. 000 v/j, et pour les routes
10,50 et 14m de largeur de chausses, la chausse doitcomporter des surlageurs permettant lesbandes
de rives de la signalisation horizontale, et pour les chausses de 14m, une double bande axiale continue
de telle sorte que les largeurs thoriques de chausse subsistent l'intrieur du marquage.
Les chausses unidirectionnelles de 5m sont rserves. Aux voies sens unique, c'est dire en gnral
aux bretelles de raccordement des carrefours dnivels.

4^
Cours de Routes : M.ALLA Ahmed & Mme CHOUKLATl Hmd
TYPE DE CHAUSSEE LARGEUR NORMALE
D'ACCOTEMENTS

Chausses 2 m 1 m
Bidirectionnelles 4 m 2,00 m
6 m 2,00 m
7 m et plus 2,50 m
Chausses 5 m 1,50 m
Unidirectionnelles
7 m et plus 2,50 m

Ces largeurs peuvent tre :


majores de Im, surlargeur non traite, pourrecevoir des plantations d'alignement ;
ramenes uniformment Im en zone aride lorsque l'entretien d'accotements, aptes
supporter le statiormement et le roulage occasionnel des vhicules est difficile ou impossible. La
largeur de chausse est alors choisie compte tenu de la gne susceptible d'tre ressentie du fait de la
faible largeur des accotements.

Les largeurs d'accotement peuvent galement tre localement rduites, par souci d'conomie, sur les
sections en dblai ou remblai de plus de . 7m de hauteur, ou en profil mixte, lorsque la pente
transversale du terrain naturel atteint ou dpasse 40 %.
Des glissires de scurit sontalors tablies pourautant que besoin, et notamment du ct extrieur de
toutes les courbes des routes chausse de 7m ou plus.
Leur parementest au moins 1 mtre l'extrieur du bord de chausse.
Pour les routes faible trafic, les glissires de scurit peuvent tre remplaces par des banquettes de
terre ou parapets.
En ce qui concerne lesplantations, il semble bien que l'effet des plantations d'alignement surla
scurit soit globalement bnfique, pourvu qu'elles soient une distance suffisante dubord de
chausse, c'est--dire en pratique plante en dehors de la largeur normaledes accotements.
Leurs avantages, balisage de la route, ombre, s'amenuisent lorsqu'elles sontplantes au-del des
fosss, ce qui d'ailleurs n'a de sens ni compatibles avec le passage des rseaux concds, et o la
surlageur doimer aux accotements n'entrane pas de dpense importante.

Lorsque l'intrt des paysages y incite, elles peuvent tre remplaces pardes plantations formes de
bouquets d'arbres isols, d'essences si possible varies, plants aux abords immdiats la route, par
exemple sur les dlaisss d'anciens tracs.
Cette disposition est particulirement recommande pourrompre la monotonie des tracs peu
accidents en terrain peu vari.

C. Pentes transversales
En section courante, le profil de la chausse est en toit, la pente de chaque versant rsulte d'un
compromis entre la recherche d'un coulement rapide des eaux de pluie et la limitation de l'instabilit
des vhicules lorsqu'ils passent d'un versant l'autre.
Pour la chausse on adopte les pentes transversales suivantes :
chausse en bton de ciment: 2,0 % ;
enduit superficiel ou enrob ; 2,5 % ;
chausse non revtue ; 4,0 %.
En courbe, le profil ne comporte plus qu'un seul versant, dont la pente est le dvers voqu
prcdemment, le passage d'une situation l'autre ncessitant une zone de transition. Cette zone doit
tre trs soigneusement tudie, particulirement pour les chausses de grande largeur, pour viter les
accumulations d'eau gnratrices d'aquaplanage.
4b
Cours de Routes : M. ALLA Ahmed & Mme CHOUKLATl Hmd
D. Accotements

L'accotement comprend une partie dgage de tout obstacle appele bande drase, borde
l'extrieur d'une berme engazonne.
La bande drase est constitue, partir du bord gomtrique de la chausse :
d'vme surlargeur de chausse, de structiu-e identique la chausse, qui porte le marquage de rive et
qui limite l'effet de bord . Ce terme dsignera la fois les consquences du surplus de contraintes
en bord de dalle et les consquences des alternances d'humidification et de dessiccation qui se
produisent au bord de la zone revtue ;
d'une partie spcialement traite, revtue ou non.
Sur une autoroute, elle est toujours revtue et prend alors le nom de bande d'arrt d'urgence car elle
permet d'accueillir les vhicules en panne.
Sur route ordinaire, elle est rarement revtue. Si elle ne l'est pas, il est conseill de la constituer avec
des matriaux ayant une certaine stabilit propre, mme en priode humide, pour que les vhicules qui
sont exceptionnellement contraints d'y stationner la dgradent le moins possible.
Lorsqu'on estime souhaitable de la revtir, il est impratif de lui donner une structure rsistante par
apport de matriaux du type de ceux que l'on utilise dans la chausse, en paisseur bien entendu
moindre.
La pente de la bande drase est de 4 % lorsqu'elle n'est pas revtue, elle peut tre rduite 2,5 %
lorsqu'elle est revtue :
d'une berme, dont la pente est de 8 %, qui va jusqu'au bord de remblai ou jusqu'au foss pour les
zones en dblai.

E. Le terre -plein central


Le terre-plein central sparant deux chausses unidirectionnelles aura :
soit une largeur minimale de 6 m. Il ne comportera alors pas de glissire de scurit en section
courante, et sera plant de haies basses destines prvenir l'blouissement, et s'opposer au
franchissement irrgulier ou accidentel du terre-plein. Les haies peuvent tre remplaces, si les
conditions climatiques s'opposent leur croissance, pardes cltures grillages spcialement conues
pour limiter les risques d'blouissement. Les haies oucltures s'y substituant, doivent tre
interrompues lorsqu'elles rduiraient lavisibilit moins de 500 m, et, priodiquement, pour faciliter
le passage des engins d'entretien d'une chausse l'autre.
Elles sont alors autant que possible remplaces pardes obstacles infranchissables, tels que chanes sur
potelets amovibles.
soit une largeur de 3m ; une double glissire de scurit sera alors implante dans l'axe du terre-
plein; elle sera interrompue priodiquement pour faciliter l'entretien, comme il at dit ci-dessus.
Si le terre-plein est, localement ou sur de longues sections, port une largeur de plus de 10 m, seuls
des accotements de 2m,50 en bordure intrieure de chaque chausse sont terrasss et nivels, le terrain
naturel restant intact dans l'intervalle, sauf rgler lestalus deterrassements et prvoir les ouvrages de
drainage ncessaires.

En contexte urbain oupriurbain, le T.P.C. sera peu large, dlimit par des bordures hautes,
verticales de prfrence, etbord par une bande drase gauche BDG de 0,5 mde large ;
En rase campagne, le T.P.C peut prsenter une largeur jusqu' 12 m. Dans ce cas, labande
drase BDG le bordant doit tre de 1 m de large ;
En rase campagne etpour une route coulant du trafic de transit li au tourisme, leT.P.C. peut
avoir une largeur suprieure 12m. Il est alors gnralement engazonn ou vgtalis avec des
arbustes. La bande drase est de I m de large.

Cours de Routes : M. ALLAAhmed & Mme CHOUKLATI Hmd


F. Voies rserves aux poids-lourds
Les configurations gomtriques qui gnrent une forte dnivele sont susceptibles de poser des
problmes de scurit ou de capacit. Un trac appropri et une signalisation spcifique permettent
d'en limiter les risques ; mais certaines configurations peuvent en outre ncessiter la cration d'une
voie supplmentaire affecte aux vhicules lents ou d'un lit d'arrt.

Lorsque le trafic le justifie, et lorsque la rampe excde 4% les chausses de 7m, bidirectionnelles ou
unidirectionnelles montantes, peuvent tre largies par adjonction d'une 3me voie, rserve aux
vhicules lents.
La 3me voie la largeur normale de 3m50 ; elle est spare de la chausse normale par vme bande de
rive peinte continue, sauf l'entre, o le trait est interrompu, et la sortie o il est remplac par la
signalisation horizontale indiquant la priorit des usagers de la chausse normale.
1
1

La largeur de la bande de rive n'est comprise ni dans la chausse normale, ni dans celle de la 3me voie
spciale.
Les biseaiBC d'entre et sortie sont amnags conformment aux croquis ci-joint, dont les dispositions
ont poxar objet de marquer le caractre spcial de la voie supplmentaire, en conservant la continuit du
trac de la chausse normale.
Le biseau de sortie (retour a la largeur normale) est tabli en im point o le profil en long est aussi
voisin que possible de l'horizontale, de faon faciliter le redmarrage des vhicules lents qui ont d
s'arrter pour respecter la priorit des usagers de la chausse normale.

Chausse

Accotamenl

Voie d circiJlQtOn
Voie de ctrcuJotioo
1

Accotamarrt
2~J'
100 Voie auxiliaire 200
1

lie
PLAN

G. Suriargeurs de chausse dans les virages


Pour qu'unvhicule de grande longueur puisse s'inscrire dans la largeur d'une des voies d'une
chausse, il convient, dans un virage, d'augmenter cette voie d'une certaine surlargeur S donne par la
formule : fS = 50 / R
Dans laqueUe-S-et'R'sDite)5rims en mtres, cette surlargeur s'appliquant chacune des voies de la.
chausse (saufdans le cas o l'on carte la possibilit de croisement de deux vhicules de grande
longueur).

On ne se proccupera des surlargeurs que pour les courbes de rayon infrieur 250 m.
La surlargeur sera gnralement porte par moiti de partet d'autre de l'axe de la route et sera
maintenue sur toute la longueur de la courbe. Elle sera introduite progressivement en mme temps que
le dvers.

Cours de Routes : M. ALLA Ahmed & Mme CHOUKLATl Hmd


Sur les routes de montagne, les surlargeurs des routes en lacet sont dtermines partir de l'pure
de giration des poids lourds.

H. Raccordement de sections de largeurs ingales


Lorsque la largeur de la chausse vient varier en section courante, en raison notamment d'un
amnagement progressifde l'itinraire le raccordement est assur progressivement sur une longueur
gale, pour chacune de voies de circulation concernes, :
- 15 fois la variation de largeur dans le sens de l'largissement
- 25 fois dans le sens du rtrcissement ;
^15x(L-1^

I 25 X(L-n 1. Reprsentation graphique


du P.T.

Pour les chelles on adopte :


- 1/100 ou 1/200 pour les longueurs
1/100 ou 1/200 pour les hauteurs
Le P.T. doit indiquer les lments suivants :
- Le plan de comparaison : cote de rfrence pour chaque profil
- Le numro de profil
L'abscisse curviligne du profil
- Distances Terrain naturel du profil par rapport l'axe
- Cotes Terrain naturel du profil
- Distances projet du profil par rapport l'axe
- Cotes projet du profil
Pentes transversales et dvers

4^
Cours de Routes ; M. ALLA Ahmed & Mme CHOUKLATI Hmd
nv. utftKiBwanBiiiMii
OU CUBATURES DE TERRASSEMENT

Aprs avoir trac la ligne rouge sur le profil en long, on applique le ou les profils types choisis.
Le volume des terrassements entre deux profils en travers conscutifs s'appelle entre
profils . Il est dlimit par les deux plans verticaux des profils en travers, la surface du terrain
et la surface du projet.
L'valuation de chaque entre - profil constitue la cubature des terrassements.

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Il existe plusieurs mthodes pour calculer le volume des entre-profils dont les plus utilises
sont :

- La mthode de la moyenne des aires (Mthode profils en travers)


- La mthode du profil en long (mthode rapide)

A. METHODE DE LA MOYENNE DES AIRES

(METHODE PROFIL ENTRAVERS)


Dfinition

C'est la mthode la plus gnralement employe dans les travaux publics. Cette mthodeconsiste dans
l'valuation approximative du cube des terres compris entre deux profils, en faisant le produit de la
moyenne des sectionsde chacun d'eux par la longueur de l'entre profil.

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Soit calculer le volume V compris entre le terrain et la ligne de projet. On aura par application de la
rgle susvise :

K = /1 + /2

Cette formule peut s'crire :

K = Sx-+5'lx SZx 53 X
2 2 2 ..2 ,
Ce qui revient multiplier la surface de chaque profil en travers par la moiti de la distance de l'entre
profil.

Pour un nombre quelconque de profils, le volume gnral sera gal au totale des produits de la surface
de chacun des profils par la demi-somme des distances d'entre profil ;

F=5x^51x^^1+52x-^1^+53x^2^+5'4xM ..
C'est sous cette forme, qui apporte une simplification dans les calculs et dans la rdaction des tableaux
de mtr, qu'elle est gnralement employe.

Mthodologie

1- On trace, une chelle suffisante, les profils prcisantd'une part le terrain naturel, qui est
avant le terrassement, et d'autre part la ligne rouge (projet) raliser ou obtenues aprs
l'excution soit de remblai ou dblai. Les lignes du projet et du TN permettent de calculer la
surface des terrassements au profil , en utilisant systmatiquement le profil en travers type.

2- Le profil en travers type donne :


la largeur de la plate-forme
la pente transversale du fond de forme
les fosss raliser en pied de la plate-forme
- la pente de chacun des talus

3- Leprofil typeappliqu chaque profil en travers permet ainsi de dterminer :


- les largeurs concernes par les travaux de terrassement : dcapage de la terre
vgtale, dblais, remblais
- les hauteurs de dblais ou de remblai entre les niveaux du terrain naturel et du projet
les surfaces correspondantes

4- Les valeurs ci-dessus dtermines sont reportes dans un tableau (voirplus loin) o figurent
galement la distance entre profils en travers conscutifs etcelle appliquer pour le profil
considr : moyenne de la somme des distances aux profils adjacents.
On calcule, pour le profil considr et sur sadistance d'application, la surface de terre vgtale,
ainsi que les volumes de dblais etde remblais. L'addition des rsultats de chacun des profils
en travers donne les quantits totales du projet.
Cette mthode est assez approximative mais les oprations qu'elle implique sont faciles comprendre
et vrifier.

B. METHODE RAPIDE DES CUBATURES


(METHODE DE PROFIL EN LONG)

Ce procd, plus rapide, mais moins prcis, utilise pour un profil en travers, une surface
quivalente dlimite par une droite compensatrice trace la distance verticale h de la ligne de
projet : h est donc lue directement sur le profil en long.

Avec pour le rapport h /Li dfinissant la partie du talus.

la valeur q dans le cas d'un remblai ;


la valeur q' dans le cas d'un dblai ;
- L reprsente la petite base du trapze de dblai ou de remblai.

Remblai dblai
L1 L
^ ><L1> q=h/Ll

o < > ->

ig q'=h/L2

surface du remblai = Lh + hVq surface dblai = Lh + hVq'

Le calcul des volumes d'effectue de la mme faon que celle la mthode prcdente.

Cette mthode est trs rapide, mais elle n'est videmment que trs approche. Elle suppose d'abord le
terrain naturel horizontal dans le sens transversal, cas que l'on ne trouve que dans les zones de plaine ;
on doit cependant observerque, si la pente transversale est rgulire, il y a sensiblement compensation.

DEFINITION DU PROFIL FICTIF


Le profil fictifcorrespond sur le profil en long au point d'intersection de la ligne du projet avec la
ligne du Terrain naturel. (TN). Les profils fictifs sont considrs comme ayant une surfacenulle.

'cou^d^outeT^^^LL^hme^^Mm^HOUKLAT^^^
> Si D est la distance des deux profils PI et P2 encadrant le profil fictif ;
> Si ZI et Z2 sont les diffrences de niveaux respectives sur les profils PI et P2 entre la ligne du
projet et le TN.
> Les distances dl et d2 du profil fictif PI et P2 sont respectivement :

Gomtriquement : dl = d2 et dl + d2 = D ;
Zi Z2

dl= DxZl d2 = D X Z2
ZI + Z2 ZI + Z2

Exemple : Calculer les cubatures de terrassement par la mthode du profil en long pour une route
de plateforme de 8 m de largeur selon le ableau. suivant ?
Distance
Profils partielle Distance cumule CteTN Cte LR Diffrence
PI 0 321 331 10
P2 500 500 335 331 -4
P3 600 1100 328,5 331 2,5
P4 480 1580 326 328,5 2,5
P5 600 2180 331 331 0

- Calcul des surfaces de remblais et dblais


1- Surface Remblai (L=8 m)
La largeur de la plate forme = 8 m Sr= /0,67+ 8H
Pente talus remblai = 2/3 = 0,67 m/m 2 -Surface Dblai (L=8+2xl,5=l 1 m)
Pente talus dblai =1/1 = 1 m/m Sd=HVl + IIH

-Calcul des volumes


Distance entre Distance Remb ai D(iblai
Profils Hauteur H
profils applique Surface Volume Surface Volume
PI 178,57 10 230,00 41071,43 0 0
357,14
PFl 250,00 0
142,86
P2 256,04 -4 0 0 60 15362,64
369,23
PF2 300,00 0 0 0
230,77
P3 355,38 2,5 2938 10439,42 0
480
P4 540,00 2,5 29,38 15862,50 0
600
P5 300,00 0 0 0 0
Total 67373,35 Total 15362,64

^our^TRoute^^^LL^AhmeT&^m^HOUKLAT^^^
Profil en long

340
< C p

335

330
/ N
c
d>
v
325
<o
o

320

357.14 m 369.23 m -

315

500 m 600 m 480 m 600 m-


310 1i T- J
<
)

PI P2 P3 P4 P5

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Tableau type pour calcul des cubatures de terrassement
N Distance entre Longueurs Dblais Remblai Indication
du profil les profils auxquelles sommaire des
s'appliquent les calculs
profils particuliers
certains profils
Surface Volume Surface Volume Observations
A droite de A gauche Totale par A droite de A gauche de Totale par
l'axe de l'axe profil l'axe l'axe profil
(4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
(1) (2) (3)
1

PF
is;-'

Colonne nl : Indique les numros des profils, y cortlpris les profils fictifs dsigns par P.F.
Colonne n2 ; Elle comprend, en interligne, la distance entre les profils.
Colonne n3 : Elle est consacre aux distances applicables, dont le mode de calcul est indiqu dans la colonne 12,1= (ll+12)/2 11 et 12 sont relevs sur
le profil en long.
Colonne de dimensions n4,5:En y fait figurer les cotes releves sur le dessin.
Colonnes des quantits n8,9,10 et 11 : Selon les cas le rsultat Peut tre auxiliaire ou partiel ou dfinitive.
Colonne d'observation n12 :Elle est rserve aux oprations complmentaires, croquis, perspective ou autre. En y tablie aussi les dcompositions ou
les codes cachs pour permettre une vrification rapide des calculs.

"5?
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C. RATIOS DES TERRASSEMENTS
Pour une premire estimation trs sommaire des cubatures de terrassement on peut adopter les ratios
suivants selon la nature du relief et la largeur de la plateforme, il s'agit de m3/ml de route :

Volume des Nature du Relief


terrassements Plat vallomi Montagneux
Largeur de la plate forme
6 7 8 12
Remblai (m3/ml) 2.2 3.4 2.83 5.04 5.51 7.89 2.84 9.29
Dblai (m3/ml) 1.3 3.9 4.59 4.65 7.26 11.58 5 13.95
Cumul (m3/ml) 4.7 6.2 7.42 9.69 13.27 19.47 7.84 22.86

D. METHODOLOGIE DE TRACE ROUTIER

Etape 1 : Choix de la catgorie

Etape 2 : Trac en Plan


Tracer la route sous forme d'une srie de segments aussi parallles que possible aux courbes de
niveau pour minimiser les terrassements.
Franchir les obstacles d'une faon conomique.
Numroter les sommets et dterminer les angles.
Choisir les rayons.
Calculer les T, B, D.
Reporter les points de tangente si c'est faisable, sinon rduire le rayon
Si R<Rmn (ou Rma), vrifier les rgles de continuit.
Vrifier pour chaque virage la ncessit d'introduire un devers en fonction du rayon et le
dterminer (tableau ou formule).
Calculer la longueur L d'introduction progressive du devers l'aide de la condition de
gauchissement (2% ou 4% de temps de parcours).
Vrifier la faisabilit, (c--d L < L alignement)
Sinon, introduire une clothode :
Faire attention aux devers :
Si les 2 devers sont de mme sens, il faut retrancher ;
Si les 2 devers sont de sens contraire ou en toit, il faut ajouter.
Noter pour chaque virage les paramtres ncessaires :
Arc de cercle sans clothode : A, R, T, B, D.
Arc de cercle avec clothode : A, L, D, B, A.
Avec : A : paramtres de clothode
L : longueur de la clothode
D : dveloppement de cercle + les deux clothodes ventuellement
Vrifier si des surlargeurs sont ncessaires (si R<250m).
Vrifier la visibilit dans les courbes.

Etape 3 : Profil en Long


En suivant l'axe du trac en plan, on relve les ctes et distances partielles au moins des points
(qu'on numrote) correspondant :

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Dbut et fin du trac.
Changement de dcUvit du terrain naturel.
Tangentes et sommets des courbes.
Points de rencontre du trac en plan avec d'autres routes et obstacles.
Tracer la cartouche.
Reporter les alignements et courbes en trac en plan sur la cartouche.
Reporter le terrain naturel (ctes et distances partielles) en choisissant une chelle (par exemple
1/100 en z et 1/1000 en s) et un plan de comparaison.
Choisir la ligne rouge (srie de segments de droites) qui doit passer par le point de dbut et celui
de fin de projet en respectant :
La dclivit maximale et dclivit minimale ;
Le changement de dclivit maximale ;
L'quilibre dblais - remblais dans la mesure du possible ;
La coordination entre le trac en plan et le profil en long.
Reporter les points suivants :
Points fictifs (intersection du terrain naturel avec la ligne rouge)
Points de tangence des angles du PL
Sommets
Reporter les abscisses des points de tangence par rapport au sommet au niveau des angles.
Localiser les points qui correspondent des ouvrages d'assainissement.

Etape 4 : Profils en travers


Relever les cotes du TN pour l'axe et les extrmits de la plate-forme et deux points
ventuellement.
Dessiner les profils en travers qui correspondent :
Aux points qui figurent au profil en long en utilisant les profils en travers types
Calculer pour chaque PT la surface des dblais et la surface des remblais ( noter cot de u profil
en travers (Sd et Sr) ainsi que le plan de comparaison choisi)

Etape 5 : Calcul des cubatures


Par la mthode de Gulden

Etape 6 : Dimensionnement des ouvrages d'assainissement


Dlimitation des bassins versants.
Dtermination des paramtres des formules de calcul de dbit.
Calcul du dbit critique.
Calcul des sections.

Etape 7 : Dimensionnement de la structure de chausse


Utilisation du catalogue des structures types des chausses neuves (dition 1995 rvise)

Etape 8 : Estimation du cot du projet

Cours de Routes :M. ALLAAhmed & Mme CHOUKLATI Hind 57


La ralisation d'un projet routier doit gnralement passer par trois tapes savoir :
1) Etudes
2) Programmation
3) Ralisation

Pour les tudes, cette tape est principale elle a un impact direct sur la qualit de l'ouvrage
raliser,elle dfinit les caractristiques gomtriques du projet rpondant au besoin formul et
estime le cot de ralisation.
C'est aprs la ralisation des tudes que la dcision est prise pour la poursuite des autres tapes ou
non,elle est compose de trois phases :
Etude de dfinition
Etude d'Avant Projet
Etude de Projet d'Excution

Pour la programmation, lors de cette tape qu'on dfinit les lments suivants :
le programme raliser
les partenaires et bailleurs de fonds
le montage financier
l'chancier de ralisation
la mise en place des crdits

Pour la ralisation des travaux, lors de cette tape le matre d'ouvrage (ou matre d'ouvrage
dlgu) procde aux :
Lancement et attribution du march
Ralisation des travaux et leur contrle
Rception du Projet

Nous nous intressons dans le prsent cours uniquement aux tudes routires, qui sont composes
gnralement de trois phases d'tudes :
- Etude de dfinition (E.D)
- Avant - projet (A.P)
- Projet d'excution (P.E )

I - 1 : Etude de dfinition flE.D).

Elle a pour objet de dfinir les grandes lignes de la ou des variantes de l'ouvrage tudier et les
mthodes appliquer durant l'tude.

D'une manire gnrale, le dossier d'tude de dfinition comporte deux parties :


- un mmoire justificatif et explicatif
- les plans armexes au mmoire
Mmoire justificatif et explicatif :

II traite des points ci- aprs :


- objectif de l'opration de
- donns topographiques
- donne du trafic

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donns gotechniques.
- Donns spcifiques
Donns hydrologiques
Choix des catgories
Discussions technico- conomiques
- Proposition de variante retenir pour la phase suivante :
Plans annexes au mmoire

- Plan de situation (1/50 000 1/100 000)


- Esquisses des tracs proposs sur carte gographique originale l'chelle 1/20000
1/50000
Esquisses des tracs sur extraits de carte gologique
- Esquisses des tracs sur cartes des contraintes.
Zone de peuplement industriel et urbain
Zone activit agricole
Potentiel touristique et mmoire
Album de photographies en couleurs.

1-2: Avant projet :


Il a pour objet ; de dfinir avec prcision les caractristiques principales de l'ouvrage, d'valuer son
cot avec un degr de prcision qui peut tre jug acceptable pour
cette phase d'tude ; certaines des variantes dfinies par l'tude de dfinition peuvent tre
abandonnes, d'autres tudies compltement ce niveau d'tude. Celles tudies font l'objet d'une
apprciation technique et financire, complte, si le CPS le prcise, par une valuation conomique
destine guider le choix de la variante retenir

D'une manire gnrale, le dossier d'avant projet comporte deux parties :


Un Rapport, constitu d'un mmoire et de dossiers annexes ;
- Les plans.
Mmoire justificatif et explicatif.
Comporte :
- Pour l'ensemble des variantes retenues:
Objet de l'opration ;
Rappel des tudes et dcisions antrieures ;
Description et interprtation des donnes gologiques et gotechniques.
Description et caractrisation des variantes tudies ;
Prsentation et discussion des inalyses technico-conomiques de choix entre variantes
(ventuellement) ;
Justification du choix et des caractristiques de la variante propose ;
Proposition pour 1' tude du projet d'excution ;
- Pour chaque variante ;
Expos des contraintes spcifiques de la variante ;
Tableau des caractristiques gomtriques en plan et en profil en long ;
Dtail estimatif chiffr (confidentiel) ;
Evaluation de la rentabilit conomique de la variante (ventuellement).

Annexes au mmoire :

Cours de Routes :M. ALLA Ahmed & Mme CHOUKLATI Hind 59


/

4
- dossier : gologique et gotechnique.
Carte gologique gnrale (original) ;
Compte rendu de reconnaissance visuelle sous forme de schma itinraire ;
Cahier des coupes de sondage ;
Rapports des essais de laboratoire.
- dossier : avant mtr
Avant mtr des terrassements.

Plans annexes au rapport :


- plan de situation ( 1/50 000 au 1/250 000)
- plan d'ensemble des variantes l'chelle du 1/5 000 aul/50 000
- profils en travers types au 1/100 au 1/200
- plan de trac l'chelle du 1/2000 au 1/5 000 profils en long
*longueur : chelle du trac en plan
*hauteur : chelle des longueurs dcuple
cahier des profils en travers au 1/100 au 1/200 (ventuellement)
Plan des ouvrages de protection l'chelle du 1/25 au 1/1000.

I- 3 : projet d'excution :

Il a pour objet de dfinir l'ouvrage dans tous ses dtails en vue de l'appel la concurrence et de
l'excution des travaux de la variante retenue.

D'vine manire gnrale, le P.E comporte :


_ un rapport et ses annexes,
Les plans d'excution ;
_Le dossier foncier ;
_L'tude d'impact sur l'environnement.
Mmoire justificatif et explicatif
Il traite des points ci- aprs
objet de l'opration
rappel des tudes et dcision antrieure
Justification des modifications ventuelles apportes l'avant projet approuv.
Tableau rcapitulatif des caractristiques gomtriques en plan et profil en long
Synthse des lments gologique et gotechnique recueillis au cours de l'avant projet et du P.E
Synthses des dispositions prises pour l'optimisation et l'excution des terrassements
Dtail estimatif chiffr (confidentiel)

ANNEXES

Dossier : gologie et gotechnique

Il contient le (s) rapport (s) de (s) recormaissances(s) complmentaire (s) effectue(s) au titre du P.E
pour dterminer :
les caractristiques des profils en travers
les conditions de ralisation des dblais en remblais
- les zones d'emprunts potentielles

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P- " ' ^ - K

i
Les tudes spcifiques dblais et remblais de grande hauteur.
- A ce rapport sont joints les rsultats des sondages et essais, les coupes gologiques et
gotechniques, etc....
; Dossier : Terrassement :
Il contient : une note sur l'optimisation du mouvement des terres
- Le tableau de correspondance des terres
- L'avant mtr dtaill des terrassements par section homogne en nature de terrain
travers.

PLANS DEXECUTIQN

- Plan de situation
- Plan gnral dutrac (trac en plan ) '
- Plan gnral en long (profil en long )
- Profil en travers type et profils en travers particuliers
- Plans de dtail des ouvrages de protection

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