SIMULAÇÃO E ANÁLISE DO DESEMPENHO - Tese Mestrado PDF

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM
ENGENHARIA MECNICA
SIMULAO E ANLISE DO DESEMPENHO

LONGITUDINAL VEICULAR SOB CONDIES
DINMICAS TRATIVAS
Dissertao submetida
para a obteno do grau de
MESTRE EM ENGENHARIA MECNICA
ANDR EGER
Florianpolis, Outubro de 2007.

PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM
ENGENHARIA MECNICA
SIMULAO E ANLISE DO DESEMPENHO

LONGITUDINAL VEICULAR SOB CONDIES
DINMICAS TRATIVAS
ANDR EGER
Esta dissertao foi julgada adequada para a obteno do ttulo de
MESTRE EM ENGENHARIA
ESPECIALIDADE ENGENHARIA MECNICA
sendo aprovada em sua forma final.
_______________________________________
Edison da Rosa, Dr. Eng. - Orientador
___________________________________________
Fernando Cabral, Ph. D. Coordenador do Curso
BANCA EXAMINADORA
______________________________________
Lauro Csar Nicolazzi - Dr. Eng. Presidente
___________________________
Jonny Carlos da Silva - Dr. Eng.
_____________________________
Rodrigo de Souza Vieira - Dr. Eng.
_______________________
Roberto Jordan - Dr. Eng.
DEDICATRIA
Aos meus pais Edson e Ldia Eger, s minhas
irms Danieli e Carolina Eger, minha companheira
Mrcia Pilatti, aos meus amigos pelo constante incentivo e a todas
as pessoas que me acompanharam durante esta etapa da minha vida.

AGRADECIMENTOS
Agradeo a Deus pela graa concedida a mim para realizar este trabalho.
Ao CNPQ pela bolsa de estudos concedida a esta pesquisa.
Ao orientador professor Edison da Rosa e ao professor Lauro Nicolazzi pelo apoio,

conhecimentos transmitidos e incentivos na realizao deste trabalho.
Aos colaboradores do Laboratrio do GRANTE pelo convvio e aprendizado dirio os quais

so sempre motivaes para seguir em frente.
Aos colegas Marcio Schneider de Castro, Antnio de Assis Brito Neto, Jorge Luiz Erthal e
Pedro Firmo Caldeira pelo companheirismo e troca de conhecimentos.
Aos meus familiares pelo apoio e compreenso nos momentos mais difceis de privao.
Ao Departamento de Engenharia Mecnica, coordenao e professores do curso de mestrado

pela dedicao e ensinamentos transmitidos.
Contedo
Lista de Figuras x
Lista de Tabelas x
Lista de Smbolos xi
Resumo xvi
Abstract xvii
1 Introduo 1
1.1 Comentrios Iniciais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Motivao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3 Objetivos e Contribuies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.4 Organizao do Trabalho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2 Reviso Bibliogrfica 5
2.1 Acoplamento Dinmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2 Fontes de Vibraes e Rudos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.2.1 Sistema Aerodinmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.2.2 Sistema de Transmisso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.2.3 Sistema de Suspenso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.2.4 Sistema Motriz e Acessrios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.3 Resistncias ao Movimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.3.1 Resistncia Mecnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.3.2 Resistncia de Aclive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.3.3 Resistncia Aerodinmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.3.4 Resistncia de Rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.3.5 Resistncia de Inrcia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.4 Sistema de Transmisso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.4.1 Embreagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
i
CONTEDO ii
2.4.2 Caixa de Cmbio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

2.5 Comportamento Trativo dos Pneus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.5.1 Resistncia ao Rolamento do Pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.5.2 Escorregamento nos Pneus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.6 Classificao dos Sistemas Dinmicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.6.1 Mtodo de Integrao Direta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.6.2 Mtodo de Newmark . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3 Metodologia 45
3.1 Procedimento Metodolgico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.2 Modelo com 2 G.L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.3 Modelo com 5 G.L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.4 Modelo com 9 G.L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4 Modelo com Dois Graus de Liberdade 50

4.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.2 Modelagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.3 Reaes e Momentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.4 Equaes do Movimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.5 Distribuio de Massas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.6 Modelo de Atrito Esttico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.7 Resultados Obtidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.7.1 Resultados Excitao Tipo 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
5 Modelo com Cinco Graus de Liberdade 70

5.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
5.2 Dinmica Torcional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
5.3 Modelagem do Sistema Torcional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
6 Modelo com Nove Graus de Liberdade 89

6.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
6.2 Dinmica Longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
6.3 Equaes do Movimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
6.4.1 Resultados da Excitao Tipo 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
CONTEDO iii
6.4.2 Superfcies de Desempenho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
7 Concluses 114
7.1 Concluses Gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
7.2 Concluses para o Modelo de 2 G.L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
7.5 Dificuldades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
7.6 Sugestes para Trabalhos Futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
Apndices 119
A Fora de Atrito 125
B Modelo Torque Motriz 127

B.0.1 Cinemtica do Sistema Biela-Manivela . . . . . . . . . . . . . . . . 127
B.0.2 Anlise Dinmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
C Caractersticas da Suspenso 135
D Deduo do torque da embreagem 141
E Algoritmo de desempenho de arrancada 143
F Modelo do AMESim
R
148
G Dados do fabricante do veculo 161

Lista de Figuras
2.1 Acoplamento do pneu dinmica do veculo [52]. . . . . . . . . . . . . . . 6

2.2 Sistemtica da dinmica de dirigibilidade do veculo. . . . . . . . . . . . . 8
2.3 Regies de baixa e alta presso originando o fluxo cruzado e redemoinhos
na carroceria juntamente com o fluxo do teto [55]. . . . . . . . . . . . . . . 9
2.4 Sistema de suspenso simplificada com 2 graus de liberdade de 1/4 do
veculo [43]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.5 Modelos de suspenso [47]: a - duplo A, b - McPherson e c - Multi-Link. . 11
2.6 Mecanismo biela-manivela para um motor de quatro cilndros [6]. . . . . . 12
2.7 Torque, consumo especfico e potncia dos motores a gasolina e diesel [24]. 14
2.8 Resistncia ao aclive [43]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.9 Definio ao aclive a = 0, 5 (50%). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.10 Sistema de coordenadas simplificado do veculo [55]. . . . . . . . . . . . . . 22
2.11 Transmisso pela embreagem [55]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.12 Comportamento do fenmeno de acoplamento da embreagem. . . . . . . . 24
2.13 Modelo torcional do modelo para o torque da embreagem. . . . . . . . . . 25
2.14 Caixa de marchas transversal com diferencial acoplado, semi-eixos e motor
transversal [55]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.15 Esquema de transmisso para determinar a inrcia equivalente. . . . . . . . 29
2.16 Sistema SAE para as coordenadas do pneu [24]. . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.17 Comportamento da rea de contato do pneu em condies de frenagem [24]. 31
2.18 Efeito das ondas estacionrias devido a velocidade do pneu e resistncia de
rolamento [55]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.19 Caractersticas de atrito e escorregamento para 4 tipos de pista. . . . . . . 34
2.20 Curva produzida pela frmula de Pacejka [45]. . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.21 Influncia da variao dos parmetros C, D, e E sobre as curvas do modelo. 36
2.22 Classificao da equao diferencial do sistema dinmico. . . . . . . . . . . 38
2.23 Classificao do sub-domnio dinmico aplicado na resoluo da equao
dinmica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.24 Grfico da variao linear da acelerao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
iv
LISTA DE FIGURAS v
4.1 Modelo simplificado com dois graus de liberdade. . . . . . . . . . . . . . . 50

4.2 Sistema de ancoragem da bandeja ao veculo. . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.3 Modelo simplificado do veculo de trao dianteira com duas rodas para
frenagem [43]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.4 Principais pontos de flexveis de uma suspenso McPherson [47]. . . . . . . 53
4.5 Modelo simplificado do veculo de trao dianteira com duas rodas para
trao [43]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.6 Modelo simplificado com dois graus de liberdade do automvel. . . . . . . 56
4.7 Diagrama de equilbrio de foras do modelo de 2 graus de liberdade. . . . . 56
4.8 Distribuio das massas do veculo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.9 Combinaes do modelo de atrito de Coulomb. . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.10 Curvas de excitao do motor usadas para a simulao do desempenho do
veculo: (a) Tipo 1, (b) Tipo 2 e (c) Tipo 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.11 Deslocamento do veculo com excitao tipo 1 (2 G.L.). . . . . . . . . . . . 64
4.12 Velocidade do veculo com excitao tipo 1 (2 G.L.). . . . . . . . . . . . . . 65
4.13 Acelerao do conjunto pneu / roda e do veculo com escitao tipo 1 (2
G.L.). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.14 Reaes sobre os eixos do veculo com excitao tipo 1 (2 G.L.). . . . . . . 67
4.17 Acelerao do veculo com excitao tipo 2 (2 G.L.). . . . . . . . . . . . . . 69
5.1 Irregularidade para o torque motriz nos motores com 1, 4 e 2 cilindros [12]. 71
5.2 Esquema representativo do sistema de transmisso do veculo (5 G.L.). . . 72
5.3 Esquema de amortecimento de um disco de embreagem. . . . . . . . . . . . 74
5.4 Deslocamento dos conjuntos do sistema torcional com excitao tipo 2 para
o modelo do MATLAB R
(5 G.L.). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
5.6 Velocidades do sistema torcional com excitao tipo 2 (5 G.L.). . . . . . . 80
5.8 Rotao da roda com excitao tipo 2 (5 G.L.). . . . . . . . . . . . . . . . 81
5.9 Desempenho das velocidades com excitao tipo 2 com embreagem acionada
em 0,3 s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
5.10 Deslocamento e acelerao do veculo com excitao tipo 2 com embreagem
acionada em 0,3 s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
5.11 Desempenho das velocidades para o comportamento do veculo com exci-
tao tipo 2 e embreagem acionada em 1,1 s. . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
LISTA DE FIGURAS vi
5.12 Deslocamento e acelerao do veculo com excitao tipo 2 e embreagem

acionada em 1,1 s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
5.13 Acelerao do veculo para atuao do pedal da embreagem em 0,3, 0,7 e
1,1 segundos e excitao tipo 2 (5 G.L.). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
6.1 Diagrama de corpo livre da posio de equilbrio para o veculo (9 G.L.). . 90

6.2 Modelo do layout da transmisso do veculo. . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
6.3 Esquema representativo do sistema torcional de transmisso do veculo. . . 91
6.4 Diagrama de corpo livre a partir da posio de equilbrio para o desloca-
mento torcional da roda e do pneu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
6.5 Modelo com dois graus de liberdade para bounce e pitch da massa suspensa. 93
6.6 Deslocamentos do sistema torcional com excitao tipo 2 (9 G.L.). . . . . . 99
6.7 Escorregamento da embreagem durante acoplamento com excitao tipo 2
(9 G.L.). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
6.8 Deslocamento do veculo com excitao tipo 2 (9 G.L.). . . . . . . . . . . 100
6.9 Velocidades do sistema torcional com excitao tipo 2 (9 G.L.). . . . . . . 101
6.11 Velocidades da roda, conjunto eixo dianteiro e veculo com excitao tipo
2 (9 G.L.). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
6.13 Acelerao de arfagem do veculo com excitao tipo 2 (9 G.L.). . . . . . . 104
6.14 Arfagem da carroceria com excitao tipo 2 (9 G.L.). . . . . . . . . . . . . 104
6.15 Comportamento do atrito x escorregamento com excitao tipo 2 (9 G.L.). 105
6.16 Escorregamento entre pneu e pista com excitao tipo 2 (9 G.L.). . . . . . 106
6.17 Atrito entre pneu e pista com excitao tipo 2 (9 G.L.). . . . . . . . . . . . 107
6.18 Reaes sobre os eixos com excitao tipo 2 (9 G.L.). . . . . . . . . . . . . 107
6.19 Momento transmitido pelo semi-eixo do sistema torcional (9 G.L.). . . . . 108
6.20 Superfcies de desempenho do veculo com relao a velocidade mxima
alcanada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
6.21 Mapas superiores individuais de velocidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
6.22 Superfcies de desempenho do veculo com relao ao deslocamento mximo
alcanado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
6.23 Mapas superiores individuais de deslocamentos. . . . . . . . . . . . . . . . 112
6.24 Mapa superior de escorregamento com 100% de potnica do motor. . . . . 113
A.1 Modelo massa-mola-amortecedor para deduo da fora de atrito. . . . . . 125

LISTA DE FIGURAS vii
B.1 Mecanismo do sistema biela-manivela. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127

B.2 Distribuio das massas da biela. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
B.3 Presso de um cilndro para o ciclo trmico do motor de combusto interna. 131
B.4 Pulsos de presso dos gases em um ciclo completo do motor Otto (720o ). . 131
B.5 Foras atuantes na rvore de manivelas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
B.6 Pulsos de torque dos 4 cilindros do motor ciclo Otto (2500 rpm plena
carga), de acordo com a seqncia de exploses. . . . . . . . . . . . . . . . 133
B.7 Momento toror final do motor de quatro tempos e quatro cilindros ciclo
Otto (2500 rpm plena carga). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
D.1 Deduo do torque transmitido do disco de embreagem. . . . . . . . . . . . 141
E.1 Algoritmo resumido de desempenho do veculo em arrancada. . . . . . . . 147
F.1 Modelo virtual desenvolvido no software AMESim

R
. . . . . . . . . . . . . 148
G.1 Caracterstica de performance do motor a gasolina do FIAT UNO 1.0 mpi

8V FLEX. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
Lista de Tabelas
2.1 Contribuio das fontes de resistncia aerodinmica. . . . . . . . . . . . . 18

2.2 Coeficientes de resistncia ao rolamento [43]. . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.3 Coeficientes a e b em funo do tipo de pneu [43]. . . . . . . . . . . . . . . 20
2.4 Coeficientes equivalentes para o modelo de atrito [50]. . . . . . . . . . . . . 34
4.1 Distribuio das massas sobre os eixos do automvel (%) [46]. . . . . . . . 58

4.2 Componentes da Biblioteca Signal, Control e Observers. . . . . . . . . . . . 61
4.3 Componentes da Biblioteca Mechanical. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.4 Componentes da Biblioteca IFP Drive. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.5 Componentes da Biblioteca Powertrain. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.6 Dados utilizados na simulao do modelo com dois graus de liberdade. . . . 64
4.7 Resultados da simulao do modelo 2 G.L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
5.1 Dados utilizados na simulao do modelo do sistema torcional. . . . . . . . 78

5.2 Dados utilizados na simulao do modelo (5 G.L.). . . . . . . . . . . . . . 79
5.3 Dados utilizados na simulao do modelo do motor ciclo Otto. . . . . . . 86
5.4 Resultados da simulao do modelo de 5 G.L. no MATLAB R
. . . . . . . . 87
5.5
R
Resultados da simulao do modelo virtual do AMESim . . . . . . . . . . 88
6.1 Caractersticas do veculo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

6.2 Resultados das simulaes para o veculo dos modelos com 5 G.L. e 9 G.L. 109
6.3 Resultados das simulaes com rampa para o modelo de veculo com 9 G.L. 109
F.1 Valores de referncia para o tempo de simulao do AMESim R

. . . . . . . 149
F.2 Elemento fonte de sinal linear da Biblioteca Signal, Control and Observers. 149
F.3 Tabela de parmetros para construo da funo de frenagem. . . . . . . . 150
F.4 Tabela de parmetros para construo da funo curva torque x rpm do
motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
F.5 Tabela de parmetros para construo da funo do pedal de embreagem. . 151
F.6 Elemento fonte sinal senoidal da Biblioteca Signal, Control and Observers. 151
F.7 Tabela de parmetros para construo da excitao motriz. . . . . . . . . . 151
viii
LISTA DE TABELAS ix
F.8 Elemento de juno de sinais da Biblioteca Signal, Control and Observers. 152
F.9 Elemento fonte de sinal constante da Biblioteca Signal, Control and Ob-
servers. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
F.10 Tabela de parmetros para construo da relao de transmisso. . . . . . 152
F.11 Tabela de parmetros para construo da inclinao de pista. . . . . . . . . 153
F.12 Elemento de duplicao de sinal da Biblioteca Signal, Control and Observers.153
F.13 Elemento de fonte de sinal de torque zero da Biblioteca Mechanical. . . . 153
F.14 Elemento de mola e amortecimento torcional da Biblioteca Mechanical. . . 154
F.15 Tabela de parmetros para construo da funo de rigidez e amortecimento
do motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
F.16 Tabela de parmetros para construo da funo de rigidez e amortecimento
da embreagem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
F.17 Elemento de inrcia rotativa da Biblioteca Mechanical. . . . . . . . . . . . 155
F.18 Tabela de parmetros para construo da funo de inrcia do motor. . . . 155
F.19 Tabela de parmetros para construo da funo de inrcia equivalente. . . 155
F.20 Elemento da caixa de marchas da Biblioteca IFP Drive. . . . . . . . . . . . 156
F.21 Tabela de parmetros para construo da funo curva torque x rpm do
motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
F.22 Elemento do motor da Biblioteca Powertrain. . . . . . . . . . . . . . . . . 157
F.23 Elemento de embreagem da Biblioteca Powertrain. . . . . . . . . . . . . . . 157
F.24 Tabela de parmetros para construo do modelo da embreagem. . . . . . 157
F.25 Elemento do diferencial da Biblioteca Powertrain. . . . . . . . . . . . . . . 158
F.26 Elemento dos semi-eixos da Biblioteca Powertrain. . . . . . . . . . . . . . . 158
F.27 Tabela de parmetros para construo do modelo dos semi-eixos. . . . . . . 158
F.28 Elemento veculo de quatro rodas da Biblioteca Powertrain. . . . . . . . . . 158
F.29 Tabela de parmetros para construo do modelo do veculo. . . . . . . . . 159
F.30 Elemento roda / pneu da Biblioteca Powertrain. . . . . . . . . . . . . . . . 159
F.31 Tabela de parmetros para construo do modelo dos pneus. . . . . . . . . 160
F.32 Tabela de parmetros para controle do passo de tempo de acordo com as
variveis de estado do modelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
G.1 Valores de referncia para inrcia de motores (Fonte: FIAT Automveis

S.A.). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
G.2 Valores de referncia para rigidez do pneu (Fonte: Pirelli). . . . . . . . . . 161
G.3 Valores de referncia para inrcia do conjunto pneu/roda (Fonte: FIAT
Automveis S.A.). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
G.4 Valores de referncia para as dimenses do veculo FIAT UNO 1.0 mpi 8V
FLEX 4 portas (Fonte: FIAT Automveis S.A.). . . . . . . . . . . . . . . . 163
LISTA DE TABELAS x
G.5 Valores de referncia para o desempenho do veculo FIAT UNO 1.0 mpi 8V
FLEX (Fonte: FIAT Automveis S.A.). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
G.6 Tempo para variar da velocidade mnima para a mxima (critrio mxima
rotao). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
G.7 Valores de referncia para o veculo FIAT UNO 1.0 mpi 8V FLEX (Fonte:
FIAT Automveis S.A.). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
Lista de Smbolos
A rea projetada da seo transversal do veculo

A1 rea da sombra no anteparo
a Porcentagem de inclinao de pista
acc Vetor de acelerao
accn Incremento do vetor de aceleraes
aI Distncia do eixo dianteiro ao CG do veculo
aII Distncia do eixo traseiro ao CG do veculo
ax Acelerao longitudinal do veculo
b Largura do pneu
CG Centro de gravidade do veculo
[C] Matriz de amortecimento do sistema
C1 Amortecimento do motor
C2 Amortecimento da embreagem
C3 Amortecimento dos semi-eixos
Cb Comprimento da biela do motor ou
Amortecimento das buchas da suspenso
Cp Curso do pisto do motor
Creal Amortecimento real da suspenso
Cs Amortecimento vertical da suspenso
CsI Amortecimento da suspenso dianteira
CsII Amortecimento da suspenso traseira
Cteta Amortecimento de arfagem da suspenso
Cx Coeficiente de resistncia aerodinmica
c Distncia do objeto ao anteparo
cp Calor especfico a presso constante para o ar seco
cv Calor especfico a volume constante para o ar seco
Dc Dimetro do cilndro do motor
d Distncia da fonte de luz ao objeto ou
Dimetro interno do pneu
dis Vetor de deslocamentos
xi
LISTA DE SMBOLOS xii
disn Incremento do vetor de deslocamentos

dp Dimetro do pisto
e Escorregamento pneu
F(t) Vetor de excitao de foras
Fa Fora de atrito entre o pneu e a pista
Fb Fora na biela do motor
Fc Fora de amortecimento
Ff Fora de frenagem do veculo
Fg Fora dos gases de combusto
Fn Fora normal nas paredes do cilindro do motor
Fk Fora de mola
Fr Fora radial do virabrequim
Ft Fora trativa veculo ou
Fora tangencial do virabrequim
Fia Fora de inrcia alternativa do sistema biela-manivela
Fir Fora de inrcia rotativa do sistema biela-manivela
Fx Fora na direo longitudinal do veculo
Fy Fora na direo vertical do veculo
Fz Fora na direo lateral do veculo
f Coeficiente de resistncia ao rolamento
fm Frequncia de excitao do motor
G Peso total do veculo
G.L. Graus de liberdade
Gu Grau de undergering
g Acelerao da gravidade
hcg Altura do centro de gravidade
Iy Momento de inrcia do veculo para arfagem
ic Relao de transmisso da caixa de marchas
id Relao de transmisso do diferencial
it Relao de transmisso total
Jcb Inrcia do cubo da embreagem
Jeq Inrcia equivalente do eixo piloto da caixa de marchas
Jm Inrcia do motor 1000 cm3
Jrp Inrcia do conjunto roda / pneu
Jtb Inrcia do tambor da embreagem
Jv Inrcia de arfagem do veculo
J Inrcia do tambor da embreagem
J Inrcia de arfagem do veculo
LISTA DE SMBOLOS xiii
J Momento de inrcia de guinada (yaw)

K1 Rigidez do virabrequim
K2 Rigidez da embreagem
K3 Rigidez dos semi-eixos
[K] Matriz de rigidez do sistema
Kf Rigidez da mola frontal da suspenso
Kp Rigidez vertical do pneu
Ks Rigidez vertical da suspenso
KsI Rigidez da mola da suspenso dianteira
KsII Rigidez da mola da suspenso traseira
Kteta Rigidez de arfagem da suspenso
Ktp Rigidez torcional do pneu
Kr Rigidez da mola traseira da suspenso
Kreal Rigidez real da suspenso
L1 Comprimento do CG da biela ao pico do pisto
L2 Comprimento do CG da biela ao virabrequim
l Distncia entre eixos do veculo
[M] Matriz de inrcia do sistema
MQa Momento de resistncia aerodinmico
MQr Momento de resistncia ao rolamento
MQs Momento de resistncia ao aclive
M1 Momento de entrada na embreagem
Mo Momento de sada na embreagem
Mxcg Momento de arfagem sobre o CG
m1 Massa suspensa do veculo
m2 Massa no suspensa do eixo
med Massa no suspensa do eixo dianteiro
met Massa no suspensa do eixo traseiro
mp Massa do pneu
ms Massa suspensa do veculo
mv Massa total do veculo
Ns Nmero de superfcies em contato do disco de mebreagem
n1 Rotao de entrada na embreagem
no Rotao de sada na embreagem
Ord Ordem da frequncia de excitao
PMI Ponto morto inferior
PMS Ponto morto superior
Patm Presso atmosfrica
LISTA DE SMBOLOS xiv
PMI Ponto morto inferior

PMS Ponto morto superior
Patm Presso atmosfrica
Pc Potncia lquida no cubo da roda
Pe Potncia efetiva do motor
Pl Potncia lquida para a marcha
Pp Potncia perdida na transmisso
p Presso dos gases
Qa Resistncia aerodinmica
Qi Resistncia de inrcia
Qr Resistncia de rolamento
Qs Resistncia de aclive
Q_23 Transferncia de calor por ciclo de ar
q Presso aerodinmica
R Constante dos gases ideais
Rc Razo de compresso do motor
RI Reao sobre o eixo dianteiro
RII Reao sobre o eixo traseiro
Rm Raio mdio do disco de embreagem
Rv Raio do virabrequim
rd Raio dinmico do pneu
ri Raio interno do disco de embreagem
ro Raio externo do disco de embreagem
T Temperatura absoluta
T(t) Vetor de excitao de torques
Tc Torque cinemtico da embreagem
Te Torque da embreagem
Tint Torque interno cisalhante da embreagem
Tm Torque motriz ou
Torque mdio
Ts Torque esttico da embreagem
Tv Torque resistivo do veculo
t Tempo
tmax Tempo mximo de anlise
vel Vetor de velocidade
veln Incremento do vetor de velocidade
v Velocidade de translao do veculo
vt Velocidade tangencial do pneu
LISTA DE SMBOLOS xv
Zs Irregularidades verticais do solo

ngulo de inclinao de pista ou
ngulo de deriva do pneu
Parmetro de estabilidade do mtodo de Newmark
ngulo de cambagem do pneu ou
Parmetro de estabilidade do mtodo de Newmark
tol Tolerncia de acoplamento de velocidades da embreagem
Relao entre o raio do virabrequim e o comprimento da biela
m Rendimento mecnico da transmisso
Frequncia natural amortecida da massa suspensa sobre os eixos
Freqncia natural no amortecida
a Coeficiente de aderncia do pneu
e Coeficiente de escorregamento do pneu
s Coeficiente de atrito de deslize da embreagem
x Coeficiente de atrito longitudinal do veculo
Massa especfica do ar
Velocidade angular do virabrequim
nz Frequncia natural vertical carroceria (bounce)
n Frequncia natural de arfagem da carroceria (pitch)
Constante de amortecimento
t Incremento de tempo
Resumo
Neste trabalho discutem-se os principais aspectos relacionados ao comportamento

dinmico trativo do automvel. Realiza-se um estudo que diz respeito ao motor, em-
breagem, caixa de marchas, diferencial, semi-eixos, roda, pneu, suspenso e a carroceria
do veculo. Atravs das excitaes advindas do torque motriz analisado o desempenho
longitudinal do veculo. Os modelos consideram apenas a dinmica longitudinal, no
sendo considerados os efeitos de rolamento e guinada durante a arrancada.
Inicialmente, apresentam-se alguns aspectos importantes sobre as fontes de vibraes,
resistncias ao movimento, sistema de transmisso e comportamento trativo dos pneus.
Tambm so apresentados os mtodos utilizados para investigar os problemas dinmi-
cos de multicorpos e os problemas envolvidos na integrao numrica das equaes de
movimento do automvel.
Para avaliar do comportamento dinmico do veculo foram desenvolvidos trs modelos
os quais possuem respectivamente 2, 5 e 9 graus de liberdade. Estes modelos buscam
simplificar o veculo sob o ponto de vista da dinmica longitudinal onde os mesmos ap-
resentam o comportamento do desempenho com relao ao deslocamento, velocidade e
acelerao alcanados.
Finalmente, faz-se um confronto dos resultados dos modelos obtidos atravs da com-
parao entre simulaes no MATLAB R
e AMESim R
, onde so discutidos os aspec-
tos mais importantes e relevantes dos testes realizados. So apresentadas as principais
concluses sobre os modelos desenvolvidos bem como propostas para melhoramento e
sugestes para trabalhos futuros.
Palavras-chave: comportamento dinmico trativo, desempenho longitudinal, dinmica

longitudinal, equaes de movimento do automvel, simulaes MATLABR
e AMESim R
.
xvi
Abstract
This work presents main aspects related to the tractive dynamic behavior of the au-
tomotive. The model used to analise the vehicle bahavior includes the whole powertrain
system, from the vehicle engine to the tires, including clutch, gearbox, dierential, semi-
axes, wheels, tires, suspension and vehicle chassis.
The system is subjected to torque input, as generated by the IC engine, transmited
trough the cluth and developing tractive forces in the tire / road contact surface. The
model also consider the longitudinal dynamics only, with out any interaction with rolling
or yaw degrees of freedom.
The text discusses initially the principal aspects of vehicle vibration sources, related
forces with the longitudinal dynamics, cluth and transmission system and the tire tractive
behavior. The methods used to ivestigate dynamic multibody systems and techniques used
to resolve the resultant equations of motion are also presented.
The evaluation of the vehicle dynamic behavior was obtained by a numerical solution
of three simulations models with increased complexition, from 2 to 9 dregees of freedom.
These models look for to simplify the vehicle under the longitudinal point of veiw and
present the performance behavior in relation to displacement, speed and acceleration
reached.
Finally the results obtained with the dynamic model, solved using MATLAB R
and a
R
reference model using the AMESim facilities are compared, specially the data related
to displacement, velocity and acceleration, under diferent vehicle conditions. A discussion
about the developed models and its results is present, as well as proposed improvements
and suggestions for future works in the area.
Key-words: tractive dynamic behavior, longitudinal performance, longitudinal dy-

namic, vehicle moviment equations, MATLAB R
and AMEsim R
simulations.
xvii
Captulo 1
Introduo
Neste captulo sero apresentados alguns comentrios iniciais, os objetivos gerais e

especficos, contribuies e as principais razes que motivaram o trabalho. Tambm
apresentada uma estrutura de desenvolvimento do texto, explicando como os captulos
foram distribudos bem como o assunto tratado em cada um deles.
1.1 Comentrios Iniciais

A reduo dos nveis de vibraes tem sido um dos principais desafios da indstria au-
tomobilstica. Atualmente se pesquisam maneiras de tornar os veculos mais confortveis,
silenciosos e com menores nveis de vibraes. Veculos com problemas vibratrios tm
sido rejeitados pelos consumidores e tendem a enfrentar problemas no mercado devido
grande concorrncia e exigncia dos consumidores. Por outro lado carros mais silenciosos
e com baixos nveis de vibraes demonstram qualidade de projeto e de construo.
Desta maneira, o sucesso no desenvolvimento de produtos est relacionado com a
utilizao de novos conceitos e tecnologias que venham a tornar a atividade de projeto mais
eficiente. por isso que, desde cedo, pesquisas e trabalhos vm sendo desenvolvidos na
rea automobilstica, principalmente com o objetivo de prever e simular o comportamento
de sistemas dinmicos veiculares.
Portanto, justifica-se a investigao atravs da simulao, a necessidade de desenvolvi-
mento do conhecimento, bem como de ferramentas computacionais, no campo da dinmica
veicular, que auxiliem no anteprojeto de novos produtos, reduzindo-se custos e prazos de
desenvolvimento.
Sob este ponto de vista, atualmente os veculos vm sofrendo modificaes drsticas
no que diz respeito ao motor, transmisso, suspenso e carroceria. Isto significa dizer que
os motores esto cada vez mais potentes e que as estruturas esto cada vez mais leves
com o desenvolvimento de novos materiais.
1
CAPTULO 1. INTRODUO 2
Diante destes aspectos um tanto conflitantes, espera-se que o sistema veicular dinmico,
como um todo, tenha a possibilidade de proporcionar conforto aos passageiros, de forma
a isolar excitaes provenientes do solo e tambm do motor, sob as diversas condies de
desempenho requeridas pelo condutor do veculo.
1.2 Motivao
Os modelos de arrancada desenvolvidos neste trabalho tornam-se importantes, pois os
efeitos decorrentes dos primeiros instantes de movimento do veculo induzem a grandes
valores de acelerao, escorregamento da embreagem e do contato pneu/pista. Alm destes
fenmenos, os acionamentos da embreagem e do acelerador caracterizam o desempenho
do veculo com relao ao deslocamento e velocidade finais alcanados.
Existem diversos modelos encontrados na literatura que desenvolvem a dinmica do
veculo. Alguns tratam o veculo considerando somente a parte torcional do motor s
rodas motrizes e outros tentam incluir os efeitos sobre a carroceria, mas desconsideram a
aplicao do escorregamento entre o pneu e a pista. Entretanto, pode-se notar, tambm,
o desenvolvimento isolado de alguns modelos dos subsistemas do veculo, porm muito
complexos.
Assim, busca-se neste trabalho construir modelos da dinmica longitudinal do veculo,
desde o motor, passando pela embreagem, caixa de marchas, diferencial, interao pneu /
pista e carroceria. Logo, torna-se importante o estudo das vibraes torcionais a partir do
motor, as quais influenciam o desempenho e o comportamento longitudinal de arrancada
do automvel.
Os trs modelos desenvolvidos com 2, 5 e 9 graus de liberdades, tm o intuito de abor-
dar o veculo de diversas formas de complexidade. O primeiro modelo busca simplificar
ao mximo os graus de liberdade existentes, desconsiderando os efeitos dos acionamentos
e escorregamentos. O segundo modelo j trata do acionamento da embreagem, mas no
possui informaes da carroceria e tambm do escorregamento entre o pneu e a pista. O
terceiro modelo o mais completo, combinando os acionamentos da embreagem, acelera-
dor, escorregamento do pneu, da embreagem e comportamento da carroceria.
As principais limitaes dos modelos so com relao a valores muito rpidos ou lon-
gos de acionamentos da embreagem e acelerador, desconsiderao de muitos efeitos de
folgas, caractersticas no lineares de componentes estruturais e caractersticas da quan-
tidade de energia disponvel da mistura ar-combustvel de combusto. Por outro lado,
uma modelagem que proporciona a modularidade do algoritmo, oferecendo fcil troca de
caractersticas ou a combinao de mdulos de diferentes veculos. Alm disso, o desen-
volvimento das superfcies de desempenho inovadora e torna-se uma tima ferramenta
para o anteprojeto do automvel.
1.3 Objetivos e Contribuies

Este trabalho refere-se ao desenvolvimento de um modelo matemtico computacional
para avaliar o veculo sob condies de arrancada, levando em considerao vrios subsis-
temas que podem ser excitados a partir da unidade motriz. Portanto, necessrio levar
em considerao as caractersticas do veculo (peso, centro de gravidade, distncia entre
eixos, tipo de trao, tipo de suspenso), do conjunto motriz (torque do motor, inrcias
de translao e rotativas, relaes de transmisso) e do solo (tipo de piso, inclinao de
rampa, coeficiente de atrito).
O objetivo principal deste trabalho propor uma formulao matemtica aprimorada,
de forma a obter melhores resultados nas etapas de desenvolvimento do anteprojeto da
dinmica veicular. A validao do modelo proposto feita atravs de um modelo numrico
computacional onde as respostas obtidas pelos modelos so avaliadas, comparadas e criti-
cadas, com os dados do fabricante do automvel e com relao a um modelo desenvolvido
em um software comercial.
O objetivo especfico da pesquisa obter valores a respeito do desempenho do veculo
quando o mesmo sai da sua condio de repouso e comea a se movimentar. Assim deseja-
se encontrar quais so os deslocamentos, velocidades e aceleraes gerados principalmente
sobre a massa suspensa do automvel. Isto feito com relao aos trs modelos do veculo
citados anteriormente, analisando fatores que influenciam na arrancada e utilizando como
excitao diferentes concepes para o torque motriz.
O resultado almejado o de um modelo terico suficientemente eficiente da arrancada
do automvel. Esta eficincia fundamental, pois encurta a fase de maturao do projeto
e reduz consideravelmente os custos de experimentao de prottipos, ou seja, reduz o
investimento necessrio no desenvolvimento de novos produtos.
Para atender a estes objetivos necessrio que o motor opere dentro de suas condies
normais de funcionamento, portanto dentro de limites de rotao mnimo e mximo. Em
vista disso sero analisados os tempos de acoplamento do sistema torcional, rotaes mx-
imas do motor, rotaes de acoplamento de embreagem, escorregamento de embreagem,
aderncia dos pneus e comportamento de arfagem da carroceria.
1.4 Organizao do Trabalho

No Captulo 2 feita uma reviso bibliogrfica a respeito das fontes de vibraes nos
automveis, resistncias ao movimento, sistema de transmisso veicular, comportamento
trativo dos pneus e sobre os mtodos de integrao numrica utilizados para a soluo
das equaes diferenciais.
No Captulo 3 apresentada a metodologia geral do desenvolvimento do trabalho

referente ao desenvolvimento dos modelos com 2, 5 e 9 graus de liberdade.
No Captulo 4 apresentado o modelo dinmico com dois graus de liberdade. A partir
da definio de variveis bsicas do modelo simplificado, graus de liberdade e expresses
de deflexo de componentes, como molas e amortecedores; determinam-se para os subsis-
temas envolvidos (pneu / roda e carroceria) as reaes e momentos, equaes diferenciais
de movimento, distribuio de massa, modelo de atrito e os resultados obtidos com a
formulao.
No Captulo 5 apresentado o modelo dinmico com cinco graus de liberdade. Este
modelo trata dos graus de liberdade do motor, transmisso do torque pela embreagem,
caixa de marchas, diferencial e por fim acoplamento da inrcia do veculo atravs do
conjunto pneu / roda. A modelagem busca encontrar valores de deslocamento, velocidade
e acelerao diferenciados, de maneira a proporcionar neste estgio a identificao do
acionamento da embreagem.
No Captulo 6 apresentado o modelo dinmico com nove graus de liberdade. Este
captulo busca utilizar alm do escorregamento entre o volante e o disco da embreagem
como fator de anlise, incluir o processo de aderncia entre pneu e pista. Assim incorpora
os graus de liberdade torcional do pneu, longitudinal do pneu e da carroceria como a
arfagem. A anlise tambm incorpora o efeito do acionamento do pedal da embreagem e
do acelerador, sendo ao final construda superfcies de desempenho.
No Captulo 7, so apresentadas as concluses, enfatizando as concluses gerais para
o trabalho e os principais resultados encontrados com os diversos modelos desenvolvidos.
Assim so apresentadas as deficincias, observaes, problemas e dificuldades enfrentados
com presente trabalho. Busca-se sintetizar os resultados, explicar e confirmar se os ob-
jetivos foram alcanados. Tambm ressalta-se a contribuio da pesquisa e coloca-se as
propostas e sugestes para o desenvolvimento de trabalhos futuros.
Captulo 2
Reviso Bibliogrfica
Este captulo tem por objetivo apresentar a reviso bibliogrfica relativa ao acoplamento
dinmico do automvel, as principais fontes vibratrias que influenciam no funcionamento
do automvel e as resistncias ao movimento do veculo que se opem ao comportamento
trativo.
Apresenta-se tambm a influncia das vibraes torcionais decorrentes do funciona-
mento do motor no veculo em sua arrancada, o efeito da transmisso do automvel e o
comportamento do contato entre pneu e pista, bem como o funcionamento da embreagem,
de forma a esclarecer como o veculo transmite o torque fornecido pelo motor s rodas.
Com relao ao comportamento trativo dos pneus, sero analisados: as suas carac-
tersticas, foras, momentos, resistncia ao rolamento e perdas que ocorrem devido ao
contato com a pista.
Por fim sero apresentados os mtodos utilizados para investigar os problemas dinmi-
cos nos veculos, uma viso geral dos algoritmos existentes e como eles se aplicam
dinmica de multicorpos e aos problemas envolvidos na integrao numrica das equaes
de movimento do sistema veicular.
2.1 Acoplamento Dinmico

As principais foras e momentos que afetam o movimento de um veculo terrestre, alm
das foras aerodinmicas e gravitacionais, so aplicados atravs do contato do pneu com
o solo. essencial para o estudo do desempenho de um veculo e suas caractersticas, um
entendimento do comportamento bsico da interao entre o elemento rolante e o solo, tais
como dirigibilidade e manobrabilidade. Dessa maneira, tem-se o modelo do pneu como
elemento central para a elaborao de um modelo representativo da dinmica veicular.
No pneu feito o acoplamento entre os diversos subsistemas componentes de um
veculo terrestre, ou seja, aqueles que definem a dinmica vertical, a dinmica lateral e a
5
CAPTULO 2. REVISO BIBLIOGRFICA 6
dinmica longitudinal. A Figura 2.1 ilustra um diagrama explicativo dos acoplamentos

realizados entre os subsistemas e as aes e reaes, identificando-se as foras presentes
no modelo dinmico de um veculo terrestre.
Figura 2.1: Acoplamento do pneu dinmica do veculo [52].
O sistema de propulso composto pelo motor mais o sistema de transmisso, que

so responsveis pela gerao do torque propulsor e sua distribuio s rodas. Recebe
como entradas as variaes do pedal do acelerador, da alavanca de marchas e do pedal de
embreagem.
O sistema de direo composto pelo volante e, a princpio, deve obedecer a geometria
de Ackermann (SAE J670e) [24] que regula a variao do ngulo de esteramento passado
s rodas quando feita uma variao de direo pelo motorista.
O sistema de frenagem recebe uma atuao do pedal de freio, acionado pelo motorista,
e gera um torque de frenagem que ir trabalhar no sentido de diminuir a velocidade do
veculo.
O sistema de suspenso refere-se s suspenses quando passivas. Neste caso possuem
somente a funo de dar conforto aos ocupantes, minimizando a transferncia do movi-
mento vertical dos pneus por intermdio de foras, para o corpo do veculo (chassis).
As sadas desses sistemas agem diretamente na gerao de foras verticais, laterais e

longitudinais, que sero passadas s dinmicas vertical, lateral e longitudinal do veculo.
A dinmica vertical trata dos movimentos desempenhados pelo veculo no sentido ver-
tical, recebendo excitao do sistema de suspenso, foras normais, e gera os movimentos
de bounce, pitch e roll. O bounce corresponde ao movimento vertical puro, determi-
nado somente pela dinmica vertical. O pitch corresponde ao movimento de acoplamento
das dinmicas vertical e longitudinal, enquanto que o movimento de roll corresponde ao
acoplamento das dinmicas vertical e lateral. A dinmica vertical ainda sofre a influncia
das foras gravitacionais que atuam sobre o veculo e das foras aerodinmicas [57].
A dinmica lateral responsvel por apresentar o comportamento do veculo no seu
movimento curvilneo. Recebe como excitao as componentes das foras laterais das
quatro rodas que iro determinar deslocamentos, velocidades e aceleraes laterais, ao
longo do eixo lateral e em torno do seu eixo vertical; movimentos conhecidos como yaw e
sideslip (guinada e escorregamento lateral). Uma terceira resultante da dinmica lateral
corresponde ao ngulo de deriva, que determina o deslizamento do pneu durante um
movimento curvilneo. Este ngulo ir atuar diretamente no pneu, afetando as foras por
ele geradas.
A dinmica longitudinal trata dos movimentos do veculo no sentido longitudinal,
sendo o alvo principal do controle a ser estudado e detalhado neste trabalho. Ela re-
cebe como excitaes as foras de trao e frenagem que iro influenciar diretamente na
alterao de velocidade, para que o veculo se movimente adequadamente.
A velocidade gerada ir, junto com os movimentos da dinmica lateral, influenciar
na trajetria a ser cumprida pelo veculo. A trajetria responsvel indiretamente pela
definio do perfil do terreno sobre o qual o veculo se movimenta, variando assim as
excitaes de base que iro agir sobre os pneus. A dinmica longitudinal est sujeita s
influncias externas, mais especificamente das foras aerodinmicas, as quais oferecem re-
sistncia ao movimento do veculo. A seguir so expostas as principais fontes de vibraes
e resistncias ao movimento para os veculos terrestres.
2.2 Fontes de Vibraes e Rudos

Os veculos esto sujeitos a diversos tipos de excitaes, os quais interferem no com-
portamento dinmico. Estes fenmenos transitrios devem ser estudados por meio de
modelos no-lineares satisfatrios que forneam um bom entendimento da dinmica tor-
cional da transmisso e solues prticas e eficientes para a dinmica longitudinal do
automvel. A Figura 2.2 ilustra a sistemtica do comportamento de dirigibilidade.
Figura 2.2: Sistemtica da dinmica de dirigibilidade do veculo.
A posio do centro de gravidade do veculo muito importante no comportamento

da dirigibilidade em arrancadas, pois com o movimento do veculo surgem outras foras
alm do peso, que agem no ponto de contato pneu / pista, no centro de gravidade e no
centro de presso, ocasionando uma alterao sensvel na componente da fora normal ao
solo. De acordo com Reimpell [46], a posio do centro de gravidade est associada com a
estabilidade direcional e afeta o desempenho do veculo durante aceleraes e frenagens.
O automvel um sistema extremamente complexo quando se trata das fontes ge-
radoras de vibraes. As vibraes no interior do veculo so resultado de uma srie de
fontes que atuam de forma simultnea, as quais so transmitidas da sua origem para a
carroceria e conseqentemente para os ocupantes.
Considerando os principais subsistemas que fazem parte do veculo, as principais fontes
de vibraes e rudos so:
Sistema de exausto;
Sistema de refrigerao;
Sistema eltrico;
Sistema de aspirao;
Sistema aerodinmico
Sistema de transmisso;
Sistema de rodagem ou suspenso;
Sistema motriz e acessrios.
Os quatro primeiros subsistemas (exausto, refrigerao, eltrico e aspirao) no
possuem grande influncia sobre o estudo da dinmica longitudinal neste trabalho e esto
inclusas dentro das principais fontes de rudo. Portanto, a seguir sero descritas as fontes
referentes ao sistema aerodinmico, de transmisso, de suspenso e motriz.
2.2.1 Sistema Aerodinmico

Quando um corpo se movimenta no ar, devido distribuio de presses sobre a sua
superfcie, o mesmo fica submetido a uma fora resultante [43]. Esta fora resultante pode
ser decomposta nas seguintes componentes:
Fora na direo axial do corpo, conhecida como fora de arraste;
Fora na direo vertical, conhecida por fora de sustentao;
Fora transversal horizontal, conhecida por efeito de ventos laterais.
Quando o veculo se movimenta atravs do ar so produzidos os fenmenos de tur-

bulncia em torno da carroceria, que aumentam com a velocidade e diminuem propor-
cionalmente com relao s dimenses dos obstculos encontrados pelo fluxo de ar.
O rudo aerodinmico pode ser transmitido para o habitculo atravs das guarnies
das portas, dos vidros e da sada do ar presente na parte posterior do veculo. Por isso
o projeto de retrovisores, guarnies e colunas so fundamentais para garantir um nvel
de rudo aerodinmico satisfatrio [19]. Normalmente, durante o desenvolvimento de um
projeto, o veculo submetido a testes no tnel de vento para avaliao dos efeitos deste
rudo.
A presso provocada pelo ar sobre a carroceria do veculo promove uma diferena de
presso entre os lados superior e inferior, produzindo um fluxo cruzado (ver Figura 2.3).
Este fluxo cruzado forma grandes "redemoinhos" longitudinais juntamente com o fluxo do
teto do veculo. Na sua imediata vizinhana, estes redemoinhos induzem baixas presses.
Figura 2.3: Regies de baixa e alta presso originando o fluxo cruzado e redemoinhos na
carroceria juntamente com o fluxo do teto [55].
2.2.2 Sistema de Transmisso

Todos os subsistemas existentes entre o motor e as rodas motrizes podem ser con-
siderados como a transmisso do veculo ou driveline. Alm do sistema de transmisso
propagar as oscilaes devidas ao ciclo termodinmico do motor, as folgas e outros efeitos
no-lineares podem ser fontes de vibraes. Grande parte destes efeitos podem ser ab-
sorvidos pela embreagem, diminuindo a amplitude destas oscilaes.
O sistema de transmisso o responsvel por transferir o torque proveniente do motor
para as rodas. Alm disso, ele responsvel por aumentar ou diminuir este torque,
buscando a melhor relao com a velocidade nas rodas.
As excitaes produzidas pelo sistema de transmisso salientam-se tanto pela alta
magnitude quanto pela ampla faixa de freqncias em que ocorrem. Por estar direta-
mente conectado ao motor, o sistema tambm atua como meio de transferncia de energia
vibratria aos demais sistemas e componentes do carro.
Um exemplo que pode ser comentado aqui o cmbio do automvel que possui diversos
efeitos vibratrios classificados em dois grupos: o gear rattle e o gear whine [19]. Neles
encontram-se diversos mecanimos que geram os efeitos vibratrios atravs da transmisso
do torque pelas engrenagens e devido s folgas dimensionais de montagem, como:
Erros de transmisso (desvio angular do par de engrenagem);
Mudanas de rigidez no contato entre os dentes;
Impacto entre os dentes no incio do contato;
Impacto entre os componentes que no esto transmitindo o torque;
Mudanas de foras de atrito devidas ao escorregamento entre os dentes;
Deficincia de lubrificao.
A faixa de frequncias para o gear whine fica entre 400 Hz e 3000 Hz e este efeito
de natureza contnua devido deformao dos dentes, do prprio corpo das engrenagens
e de erros de transmisso.
A folga de flanco dos dentes das engrenagens (backlash) a principal causa que gera o
gear rattle, o qual se encontra na faixa de 6 Hz a 500 Hz. Esta folga ocorre em condies
de velocidade muito baixas e em condies de baixas cargas; sendo que acima de 2500
rpm no mais notada.
2.2.3 Sistema de Suspenso

O conjunto de suspenso de um veculo leva em conta, alm de componentes como
o amortecedor e mola, outros elementos como o conjunto pneu/roda, bandeja, buchas e
batentes. Portanto, alm das funes bsicas de trao, movimentao e direcionamento
do veculo, a suspenso pode ser um atenuador ou amplificador de vibraes para o interior
do veculo. Assim, um bom projeto do conjunto de suspenso no implica somente em
boa resistncia, durabilidade e estabilidade do veculo, mas tambm em conforto.
Uma das mais importantes foras dominantes que agem no desempenho do veculo
aquela devido ao contato do pneu com o pavimento. Neste caso, o entendimento do
comportamento das foras e momentos gerados pelas irregularidades do pavimento com a
borracha do pneu, de grande importncia para caracterizar o comportamento dinmico
do veculo [24].
Para reduzir o efeito das aceleraes induzidas devido rugosidade da pista, os vecu-
los possuem sistemas de molejamento flexveis e elementos elsticos em suas suspenses,
os quais tem por objetivo proporcionar conforto aos ocupantes. A Figura 2.4 ilustra a
suspenso de um veculo como um modelo simplificado massa, mola e amortecedor de dois
graus de liberdade de 1/4 do veculo [43].
Figura 2.4: Sistema de suspenso simplificada com 2 graus de liberdade de 1/4 do veculo
[43].
sendo:
m1 - massa suspensa carroceria (1/4);
m2 - massa no suspensa eixo;
Z1 (t) - deslocamento vertical da massa suspensa;
Z2 (t) - deslocamento vertical da massa no suspensa;
ZS (t) - rugosidade do solo;
KS - coeficiente de rigidez da suspenso;
KP - coeficiente de rigidez do pneu;
CS - coeficiente de amortecimento da suspenso;
x1 - deslocamento longitudinal da massa suspensa;
x2 - deslocamento longitudinal da massa no suspensa.
A indstria automobilstica usa diferentes tipos de suspenses, e os principais critrios
so o custo, necessidade de espao, propriedades cinemticas e atributos de resposta [47].
A Figura 2.5 ilustra alguns tipos de suspenses.
Figura 2.5: Modelos de suspenso [47]: a - duplo A, b - McPherson e c - Multi-Link.

2.2.4 Sistema Motriz e Acessrios

O motor a principal fonte geradora de vibraes a ser levada em considerao neste
trabalho. Devido flutuao do torque do motor, as aceleraes angulares so as maiores
causas das vibraes torcionais no driveline [27]. De acordo com Costa [11], os motores
esto sujeitos a uma combinao de trs tipos de foras que geram vibraes e rudos: a
fora de combusto, a fora de impacto e a fora de inrcia.
A fora de combusto est relacionada queima da mistura ar-combustvel, resultando
na variao da presso dos gases na cmara de combusto e age sobre a cabea do pisto
e nas paredes da cmara de combusto [53]. As foras de inrcia oriundas do movimento
das partes girantes so as responsveis pelas foras de reao nos mancais do eixo de
manivelas e nas paredes dos cilindros da cmara. As foras de impacto so resultantes da
combinao das foras de inrcia e de combusto e so geradas devido s folgas internas
existentes no motor.
Para um estudo mais detalhado do funcionamento do motor, deve-se conhecer o tra-
balho realizado pelo sistema biela-manivela monocilndrico de quatro tempos mostrado
na Figura 2.6. Considerando um motor com um cilindro vertical o pisto executa um
movimento alternativo, isto , sofre aceleraes verticais alternadas. Enquanto o pisto
est sendo acelerado para baixo, deve haver uma fora no mesmo sentido sobre o pisto.
Essa fora possui uma reao que atua no sentido contrrio sobre as partes estacionrias
do motor [27].
Figura 2.6: Mecanismo biela-manivela para um motor de quatro cilndros [6].
Na direo lateral, perpendicular ao eixo de manivelas e biela do pisto, as partes

mveis tambm so aceleradas. Estas foras provocam aceleraes e tero reaes iguais
e opostas na carcaa do motor. Esse efeito conhecido como "desbalanceamento hori-
zontal". J na direo longitudinal, na direo do eixo de manivelas, no surgem foras
inerciais porque todas as partes mveis permanecem em planos perpendiculares ao eixo
do virabrequim.
O virabrequim trabalha sob a ao das foras do gs e de inrcia, e sua principal funo

transformar o movimento alternativo do pisto em movimento de rotao. A presso
dos gases na cmara de combusto est relacionado com o ciclo trmico do motor. As
foras de inrcia levam em conta no s os esforos gerados pela rotao do virabrequim,
mas tambm, os exercidos sobre a biela e o pisto.
A principal componente que caracteriza o sinal torcional do motor o "disparo" de
ignio, que aparecem quatro vezes a cada duas revolues (1 ciclo - 720o ) em um motor
de quatro cilindros e quatro tempos padro [56].
Devido presso gerada pelo motor, de acordo com o ciclo termodinmico, o torque
motriz possui uma grande irregularidade com quatro pulsos por ciclo e o trabalho cedido
pelo gs ao mecanismo durante a expanso produz o torque mdio.
O torque final do motor o somatrio de todas as curvas de torque para os quatro
cilindros do motor. J o torque mdio dado pelo somatrio da rea do torque final (ver
figuras Apndice B).
Existem dois tipos de fenmenos vibratrios de importncia prtica nos motores al-
ternativos que so as vibraes transmitidas s fundaes (chassis) pelo motor como um
todo e as oscilaes torcionais no eixo de manivelas (virabrequim) tomando somente as
partes girantes [27].
Como na maioria das vezes o motor disposto verticalmente no veculo, este o
principal sentido de excitao [39]. Alm do sentido, necessrio determinar a faixa de
frequncias em que a excitao se manifesta. Considerando que a faixa de trabalho do
motor analisado vai de 900 a 6250 rpm e que a excitao no virabrequim de ordem
secundria (2 excitaes a cada 360o ) [17], pode-se determinar atravs da equao (2.1),
a faixa de freqncias:
rpm Ord
fm = (2.1)
60
sendo:
fm - frequncia de excitao do motor;
rpm - velocidade do motor;
Ord - ordem da frequncia.
Assim, pode-se determinar a frequncia de excitao em marcha lenta (fml ) e a fre-
quncia mxima (fmm ):
900 2
fml = = 30, 0Hz (2.2)
60
e
6250 2
fmm = = 208, 3 Hz (2.3)
60
Os motores podem ser caracterizados pelas suas curvas de torque, potncia e consumo
especfico em funo da rotao. Os motores a gasolina possuem sua curva de torque geral-
mente com o pico no meio da faixa de operao, enquanto os motores a diesel apresentam
uma curva de torque quase plana, como pode ser visto na Figura 2.7.
Figura 2.7: Torque, consumo especfico e potncia dos motores a gasolina e diesel [24].
Para a simulao de um veculo essencial que as caractersticas de seu motor sejam

conhecidas em detalhe. Estas caractersticas geralmente so obtidas atravs da remoo
do motor do veculo e sua colocao em um banco de ensaios. Segundo Crouse [13], um
dos primeiros dispositivos utilizados para se medir o momento do motor foi o Freio de
Prony, motivo pelo qual at hoje se ouve falar a expresso Brake Horse Power (BHP) na
designao da potncia de um motor.
Atualmente usa-se o dinammetro para tal medio, sendo que este dispositivo contm
um dnamo que movido pelo motor durante o teste. A quantidade de corrente eltrica
que o dnamo produz durante o teste uma medida direta bastante precisa. Outros
tipos de dinammetros ensaiam o motor sem retir-lo do veculo. Neste caso as rodas
do veculo so colocadas sobre roletes, o motor acionado, a transmisso engrenada e os
roletes acionados. Os roletes so conectados a dinammetros, sendo possvel a medida de
potncia, onde neste caso deve ser levado em considerao o rendimento da transmisso.
Levados em considerao todos os cuidados para a medies, pode-se proceder s
medies das caractersticas do motor, sendo que a mais importante delas a curva
de torque plena carga (com a borboleta totalmente aberta). Deve-se medir tambm as
curvas de torque e consumo especfico para outras condies de carga e estas caractersticas
devem ser corrigidas, uma vez que as condies atmosfricas locais podem diferir das
condies atmosfricas padro.
Tendo as curvas de torque do motor para as diversas posies da borboleta, pode-se
ento us-las para a simulao de um determinado veculo. Existem basicamente duas
formas adequadas de se usar estas curvas. A primeira maneira armazenar em um
vetor os valores de torque em funo da velocidade e interpolar para se obter o torque

em velocidades no tabeladas. A desvantagem a necessidade de um grande nmero de
pontos para descrever corretamente a curva. Deve-se tambm ser feita uma interpolao
referente posio da borboleta. A segunda maneira ajustar uma curva polinomial
aos valores de torque, sendo que, de acordo com Lugner [35], um polinmio de sexta ordem
suficiente para ajustar a curva de torque a plena carga.
As situaes de operao transiente so as principais causas de aumento de emisso
de poluentes e baixa economia de combustvel em veculos. A maioria dos veculos, es-
pecialmente aqueles usados em reas urbanas e operados em condies transitrias, com
freqentes paradas e retomadas, ao invs de uma velocidade constante. Short [50] indica
uma equao simples de como a dinmica do pedal do acelerador pode ser implementada,
onde demostra o coeficiente de transferncia de energia em funo da porcentagem de
abertura e velocidade de acionamento.
2.3 Resistncias ao Movimento

As resistncias ao movimento se dividem em 5 grandes grupos: mecnica, de aclive,
aerodinmica, rolamento e inrcia. Tais resistncias em conjunto procuram determinar
qual a mxima resistncia imposta ao veculo devido s condies determinadas pelo
condutor e por agentes externos ao sistema veicular.
2.3.1 Resistncia Mecnica

A potncia gerada no motor deve ser transmitida s rodas para que o veculo possa
fazer uso efetivo dela. Neste percurso existem vrios componentes que fazem parte da
transmisso e que esto sujeitos a perdas, que consomem parte desta potncia que o
motor dispe. Assim, a resistncia mecnica toda e qualquer perda que ocorra entre o
volante do motor e os mancais das rodas motrizes. Neste valor esto includas perdas na
caixa de cmbio, no eixo cardam, no diferencial, nos mancais e em outros pontos [43].
Uma forma de considerar as perdas atravs do conceito de rendimento de transmisso
de fora. Aplicando este conceito desde o motor at o eixo das rodas motrizes do veculo,
se obtm a seguinte equao:
Pc = Pe m (2.4)
sendo:
Pc - potncia no cubo das rodas motrizes;
Pe - potncia efetiva do motor;
m - rendimento mecnico da transmisso.
Desta forma, tendo a potncia efetiva do motor que a potncia do cubo mais a
perdida pela transmisso, pode-se encontrar a potncia perdida (perda mecnica):
Pp = (1 m ) Pe (2.5)
O rendimento mecnico da transmisso do automvel est em uma faixa de 84 - 93 %,

variando conforme as solues construtivas que forem adotadas e com a marcha que est
sendo utilizada [33]. A partir da curva de potncia do motor possvel obter-se a curva
de potncia do veculo na roda, em funo da velocidade, conhecendo-se as relaes de
transmisso e o raio da roda de trao.
2.3.2 Resistncia de Aclive

A resistncia ao aclive uma das foras que se opem ao movimento e caracterizada
por uma fora contrria ao movimento devido aos aclives proporcionados pela pista. Esta
fora age no centro de gravidade na forma de uma fora paralela ao piso e tende a fazer
com que o veculo desa o aclive [43]. A Figura 2.8 ilustra a fora de resistncia ao aclive
do veculo.
Figura 2.8: Resistncia ao aclive [43].
Esta componente do peso que a resistncia de aclive a fora que deve ser vencida
para que o equilbrio esttico seja mantido. Deste modo, a resistncia de aclive, Qs ,
obtida por:
Qs = G sen() (2.6)
Usualmente refere-se ao aclive em porcentagem, e no pelo ngulo de inclinao da

pista. As taxas comuns de aclives em auto estradas interestaduais limitada em 4%
sempre que possvel, e em estradas secundrias ou primrias so admitidos entre 10 e 12%
[57]. A seguir mostrada a relao entre estas grandezas com um exemplo de aplicao.
Portanto, tem-se que o ngulo de aclive dado por:
a = tg() (2.7)
sendo:
a - percentagem de aclive [%];
- ngulo de aclive;
tg - tangente do ngulo.
A Figura 2.9 demonstra um aclive com a = 50%, que corresponde a um ngulo de
aclive = 26, 56o . Um aclive de 100% corresponde a um ngulo de 45o .
Figura 2.9: Definio ao aclive a = 0, 5 (50%).
Se em lugar de aclive houver um declive ento o ngulo que entra na Equao (2.6)
negativo, ou seja, haver uma fora que facilitar o movimento do veculo.
2.3.3 Resistncia Aerodinmica

Como comentado anteriormente, o efeito aerodinmico no veculo pode atuar de trs
formas distintas [43]:
Fora na direo vertical - fora de sustentao;
Fora transversal direo do movimento - efeito de ventos laterais;
Fora na direo axial do veculo - arraste ou resistncia aerodinmica.
Como o estudo aqui desenvolvido diz respeito dinmica longitudinal do veculo,
considerado apenas o efeito de arraste ou resistncia aerodinmica, o qual provm de trs
fontes distintas:
Resistncia de forma - devida ao desprendimento da camada limite causando
uma turbulncia que prejudica o movimento do veculo;
Resistncia de atrito - diz respeito viscosidade do ar em contato com a superfcie
externa do veculo, praticamente desprezvel comparado com outros efeitos;
Resistncia de correntes - devido penetrao do ar no interior do veculo para
refrigerao, alimentao e ventilao do habitculo.
A resistncia aerodinmica aproximadamente distribuda de acordo com a Tabela

2.1 a seguir [43]:
Tabela 2.1: Contribuio das fontes de resistncia aerodinmica.
Fontes de Resistncia Contribuies (%)

Forma 55%
Faris, frisos, antenas, espelhos, calhas, etc. 29 %
Parte inferior do chassis 8%
Tomada de ar para motor e habitculo 8%
A resistncia aerodinmica pode ser encontrada com a seguinte expresso:
Qa = q Cx A (2.8)
sendo:
Qa - resistncia aerodinmica;
q - presso dinmica;
Cx - coeficiente de resistncia aerodinmica;
A - rea projetada da seo transversal do veculo;
A presso dinmica funo da velocidade relativa entre o veculo e o ar, da tempe-
ratura e da presso atmosfrica, podendo ser calculada por:
1
q= v2 (2.9)
2
sendo:
- massa especfica do ar;
v - velocidade relativa do vento.
Para qualquer condio de temperatura e presso, a massa especfica do ar pode ser
obtida, com boa preciso, atravs da expresso que segue:
P
= 0, 4647 (2.10)
T
sendo:
P - presso atmosfrica em N/m2 ;
T - temperatura absoluta em K.
Por fim, para se obter a rea projetada do veculo, uma maneira a partir dos desenhos
de projeto da carroceria do veculo; se no, por meios de mtodos experimentais. Uma
delas projetar a sombra do veculo sobre um anteparo; obtendo-se:
A1 d2
A= (2.11)
(c + d)2
sendo:
A - rea projetada do veculo;
A1 - rea da sombra no anteparo;
d - distncia da fonte de luz ao objeto;
c - distncia do objeto ao anteparo.
2.3.4 Resistncia de Rolamento

A resistncia de rolamento uma fora que sempre se ope ao movimento do veculo,
portanto ajuda a fre-lo. Esta fora de resistncia ocorre principalmente devido s perdas
que se encontram no atrito entre o par pneu / pista e pode ser calculada pela seguinte
expresso:
Qr = f G cos() (2.12)
sendo:
f - coeficiente de resistncia de rolamento;
G - peso do veculo;
- inclinao da pista.
Verifica-se, atravs de dados experimentais, que o coeficiente de resistncia de rola-
mento depende de alguns fatores nos pneus. Estes fatores incluem a estrutura do pneu
(construo e material) e as condies de operao como de velocidade, presso de in-
flagem, carga radial, tipo do piso, temperatura e outras variveis de menor importncia
[57].
A Tabela 2.2 ilustra alguns valores de orientao para o coeficiente de rolamento. Para
desenvolvimentos mais especficos de um tipo de piso necessrio que estes dados sejam
levantados experimentalmente.
Tabela 2.2: Coeficientes de resistncia ao rolamento [43].
Tipo de Piso Valor de "f"

Asfalto liso 0,010
Cimento rugoso 0,014
Paraleleppedo 0,020
Pedras irregulares 0,032
Pedra britada solta 0,080
Areia solta 0,100 a 0,300
Barro 0, 100 a 0, 400
Neve profunda 0, 075 a 0, 300
A partir de uma determinada velocidade as curvas do coeficiente de atrito se inclinam

acentuadamente. Isto acontece devido o fato da ressonncia criar ondas na banda de

rodagem do pneu. Nesta situao o coeficiente de atrito de rolamento, "f ", bem como o
nvel de vibraes, crescem bruscamente [43]. Se este efeito permanecer, o pneu fica em
pouco tempo destrudo. Uma orientao para o coeficiente de resistncia de rolamento,
considerando o efeito da velocidade, dada por:
v 2
f =a+b (2.13)
100
sendo:
a - coeficiente "a" em funo do tipo de pneu;
b - coeficiente "b" em funo do tipo de pneu;
v - velocidade do veculo [m/s].
Os coeficientes a e b variam de acordo com o tipo de pneu e so apresentados na Tabela
2.3 a seguir.
Tabela 2.3: Coeficientes a e b em funo do tipo de pneu [43].
a b
Pneus Normais 0,0150 0,052
Pneus com Alta Histerese 0,0258 0,052
Sobre condies de velocidade entre 20 km/h < v < 200 km/h, o coeficiente de rola-
mento para pneus de carros de passeio est dentro de um espao entre 0, 01 < f < 0, 02
[47]. A resistncia de rolamento do veculo influencia as caractersticas de dirigibilidade e
com maior intensidade o consumo de combustvel do automvel.
2.3.5 Resistncia de Inrcia

A resistncia de inrcia total de acelerao subdividida em duas parcelas: uma
devida s massas em translao e outra devida s massas em rotao. Para massas em
translao necessrio aplicar uma determinada quantidade de fora para que ela se
movimente, assim:
F =ma (2.14)
sendo a - acelerao linear e m - massa.

No caso para massas em rotao surgue uma acelerao angular [rad/s2 ] e uma
inrcia rotacional J[kg/m2 ]; portanto necessrio que seja aplicado um momento dado
por:
M =J (2.15)
sendo - acelerao angular e J - inrcia de rotao, proporcional massa e geometria

da pea girante.
A relao existente entre a acelerao linear e a angular, de uma roda no ponto de
contato com o solo pode ser dada por:
a = rd (2.16)
sendo - acelerao angular e rd - raio dinmico do pneu.

Com relao potncia lquida, onde seja usada somente para acelerar o veculo tem-se
que:
Pl = Qi vt (2.17)
sendo vt - velocidade terica tangencial do pneu e Qi - resistncia de inrcia em funo

das caractersticas do veculo, dada por:

J
Qi = m a 1 + (2.18)
m rd2
Para facilitar o manuseio, escreve-se :
Qi = m a (1 + ) (2.19)
sendo:
J
= (2.20)
m rd2
Igualando as expresses 2.17 e 2.19 pode-se escrever que:

Pl (1 e)
a= (2.21)
v m (1 + )
sendo e - escorregamento do pneu e v - velocidade real do veculo, permitindo calcular a
acelerao do veculo para qualquer velocidade. Neste caso a acelerao mxima ocorre

quando a relao Pvl for mxima, portanto ocorrem quando a velocidade for baixa e as
relaes de marchas forem mais curtas.
Os momentos de inrcias [J(kg/m2 )] nos veculos podem estar correlacionados entre
si [46]. A Figura 2.10 ilustra um sistema simplificado dos movimentos da carroceria como
um corpo rgido.
Alm das foras na direo lateral Fy (eixo y), na direo vertical Fz (eixo z) e na
direo longitudinal Fx (eixo x), tem-se os momentos:
Momento de inrcia J - em torno do eixo z, exigido para estudos de esta-
bilidade direcional ou at mesmo para reconstruo de acidentes de trfego rodovirio;
denominado de ngulo de guinada (yaw);

Momento de inrcia J - em torno do eixo longitudinal x, essencial para estudos
do movimento de rolagem durante as mudanas rpidas de pista; denominado de ngulo
de rolamento (roll);
Momento de inrcia J - em torno do eixo y, a varivel determinante do clculo
do comportamento vibratrio de arfagem do veculo; denominado de ngulo de arfagem
(pitch).
Figura 2.10: Sistema de coordenadas simplificado do veculo [55].
Para veculos que possuem caixa de marchas, onde se tem diferentes inrcias girando
com diferentes velocidades, as equaes das inrcias no podem ser aplicadas diretamente
ao modelo; isto se deve ao fato de que elas no se encontram no mesmo espao / plano.
Neste caso para contornar este problema, as inrcias podem ser divididas em grupos como
por exemplo:
Jr - Inrcia das rodas: rodas dianteiras, traseiras, parte do diferencial, disco e
tambores de freio e cubos de roda;
Jt - Inrcia da transmisso: diferencial do lado da caixa, eixo cardam, juntas e
parte acionada da caixa;
Jm - Inrcia do motor: motor e acessrios, volante, embreagem e parte acionante
da caixa de marchas.
2.4 Sistema de Transmisso

O sistema de transmisso abrange a embreagem e a caixa de marchas. Assim procura-
se explicar como o torque transmitido pela embreagem, descrevendo os efeitos de atrito
do volante com o disco da embreagem. Tambm a transmisso feita com a utilizao de
uma caixa de marchas onde se expe a determinao das relaes de transmisso da caixa
e diferencial. A partir de um layout do projeto e fluxo de potncia, procura-se descrever

o deslocamento da inrcia equivalente.
2.4.1 Embreagem
A embreagem um elemento designado para acoplar e desacoplar o sistema de trans-
misso do motor quando o veculo est sendo tirado ou levado de volta a uma situao de
repouso, ou quando so necessrias mudanas de marcha. A transferncia do torque do
motor para o sistema de transmisso deve ser gradual e suave [16]. Estando o veculo em
movimento, a separao e o acoplamento para a troca de marchas devem ser realizados
rapidamente e sem que ocorram choques.
As vibraes decorrentes da irregularidade do ciclo termodinmico do motor, quando
aplicadas na transmisso dos veculos, podem causar rudos e vibraes indesejveis aos
usurios. por isso que os engenheiros buscam minimizar a transferncia destas vibraes
do motor para a transmisso, sendo este um grande desafio para todos os envolvidos no
projeto de transmisses e embreagens.
Embreagens mecnicas em combinao com a ao mecnica do pedal de embreagem
so largamente usadas em carros de passeio, e normalmente utilizam-se discos de atrito
simples, os quais permitem a adeso entre o eixo de sada do motor (virabrequim) com o
eixo de entrada da caixa de marchas (eixo piloto).
Um bom controle da interligao possui como principais caractersticas: um rpido
acoplamento, um mnimo de perdas por deslize e um acoplamento suave; garantindo
assim a preservao do conforto do motorista [23]. A Figura 2.11 ilustra detalhadamente
a transmisso da rotao (n) e do momento toror (M) gerado pelo motor devido a ao
do pedal da embreagem.
Figura 2.11: Transmisso pela embreagem [55].
sendo:
n1 - rotao de entrada do motor (volante);

M1 - momento de entrada do motor (volante);
n0 - rotao de sada da embreagem (disco);
M0 - momento de sada da embreagem (disco);
O acoplamento em embreagens de "atrito seco" um processo muito importante, tanto
para garantir um pequeno desgaste como para se ter um bom desempenho da transmisso.
Encontra-se na literatura duas hipteses de funcionamento de uma embreagem: presso
uniforme e desgaste uniforme (ver apndice D) [16]. Essas duas teorias levam a valores
muito prximos de torque transmitido, sendo que a fora aplicada pode ser determinada
pela presso, a qual considerada no linear e tambm uma funo do tempo [15].
A Figura 2.12 ilustra graficamente o comportamento do sistema torcional. Tm-se
muitas dificuldades de se trabalhar com o escorregamento da embreagem, na partida, por
exemplo, a velocidade do veculo zero (ponto 1) e a velocidade do motor alta (ponto
2). Ainda antes do acoplamento (ponto 3) o veculo acelera e o motor desacelera, at que
as suas velocidades estejam diretamente relacionadas e o escorregamento na embreagem
seja zero (ponto 4). Por fim o sistema acoplado funciona at a rotao mxima permitida
pelo motor (ponto 5).
Figura 2.12: Comportamento do fenmeno de acoplamento da embreagem.
Durante o escorregamento, a potncia dissipada por atrito na embreagem igual ao

produto do torque transmitido pela diferena de velocidade angular entre as faces em
contato. Essa potncia dissipada na forma de calor aquece a embreagem, o que altera o
coeficiente de atrito.
Quando a embreagem est totalmente acoplada, o sistema torcional muda de estado
diminuindo um grau de liberdade. Se o sistema mecnico no fornece uma presso su-
ficiente para que transmita todo o torque fornecido pelo motor, a embreagem volta a
deslizar.
Crowther [15] apresenta um algoritmo para modelar esta situao de engate e deslize.
Sendo Te o torque de atrito transmitido pela embreagem, funo da velocidade de deslize
e da fora normal, da Figura 2.13 pode-se deduzir o algoritmo para a embreagem.
Figura 2.13: Modelo torcional do modelo para o torque da embreagem.

sgn( 2 3 ) Tc se 2 3 > tol

Te = sgn(Tint ) Tc se 2 3 < tol e Ts < |Tint | (2.22)

Tint

se 2 3 < tol e Ts > |Tint |
sendo:
2 - velocidade angular do tambor da embreagem (volante);
3 - velocidade angular do cubo da embreagem;
tol - tolerncia de velocidade igual a zero para simulao;
Tc - torque de deslize da embreagem (atrito cinemtico);
Ts - torque de engate da embreagem (atrito esttico);
Tint - torque interno cortante do disco de embreagem.
A primeira situao quando a embreagem est deslizando e se encontra fora da
tolerncia de acolamento. A segunda situao quando a embreagem se encontra acoplada
dentro da tolerncia mas ainda possui deslizamento. A terceira situao quando a
embreagem est totalmente acoplada.
Os torques de deslize e engate da embreagem os quais dependem dos coeficientes de
atrito cinemtico e esttico respectivamente, podem ser deduzidos como:
Tc = Ns Rm c F (2.23)
e
Ts = Ns Rm s F (2.24)
sendo:
c - coeficiente de atrito cinemtico (deslizando);
s - coeficiente de atrito esttico (engatado);
Rm - raio mdio do disco de embreagem;
F - Fora de atuao do pedal;
Ns - Nmero de superfcies em contato.
O torque interno cortante Tint entre os discos da embreagem muito dificil de ser cal-
culado exatamente. Tem-se duas variveis desconhecidas nas equaes individuais para
as coordenadas 2 e 3 (ver Figura 2.13), sendo a acelerao angular e o torque Tint . Por-
tanto no se pode resolver o torque na embreagem (Te ) devido ao atrito. Mas quando
se combinam as duas equaes do torque cisalhante para as coordenadas 2 e 3, pode-se
determinar o engate do sistema de embreagem.
Isto pode ser conseguido usando a acelerao do intervalo de tempo anterior como
aproximao para resolver as equaes de aproximao do valor de Te . Ento usando este
mtodo com um intervalo de tempo refinado em torno do ponto de interresse, o torque
cortante pode ser determinado pela equao da coordenada 2:
J2 2(t1) + K1 (1(t) 2(t) ) + C1 ( 1(t) 2(t) ) = Tint2 (t) (2.25)
ou por intermdio da equao para a coordenada 3:
J3 3(t1) + K2 (3(t) 4(t) ) + C2 ( 3(t) 4(t) ) = Tint3 (t) (2.26)
Assim das Equaes (2.25) e (2.26), podem-se combinar para:
1 h i
Tint = J3 3(t1) J2 2(t1) + K1 (1(t) 2(t) ) + C1 ( 1(t) 2(t) ) +
2
+K2 (3(t) 4(t) ) + C2 ( 3(t) 4(t) ) (2.27)
O valor de Tint determina o estado do sistema, se a embreagem est engatada ou

deslizando. Reduzindo o intervalo de tempo de integrao, a diferena entre os valores de
velocidades pode ser menor, portanto essencial para uma boa aproximao do valor em
um determinado instante de acoplamento.
Para uma perfeita modelagem da embreagem, seria necessrio ento conhecer a carga
axial (funo da posio do pedal da embreagem), o torque transmitido (funo da carga
axial e dos parmetros da embreagem), a potncia dissipada (funo do torque transmitido

e da diferena de velocidades) e a dissipao de calor ( funo da diferena de temperatura,
do material e da geometria), para se conhecer a distribuio de temperatura e recalcular
os parmetros [12].
Esta tarefa pode ser considerada extraordinria e grande, levando em conta o curto es-
pao de tempo no qual ocorre este fenmeno de escorregamento da embreagem. Aconselha-
se um modelo mais simples para esta, atravs da adoo de valores mdios para os par-
metros e no levando em considerao a parte trmica do problema.
2.4.2 Caixa de Cmbio

A caixa de cmbio utilizada devido necessidade do motor do veculo funcionar em
uma faixa de velocidades angulares adequada, enquanto a velocidade do veculo varia.
de primordial importncia para um bom desempenho do veculo que o mesmo possua
uma caixa de cmbio com relaes de transmisso adequadas. A Figura 2.14 mostra em
detalhes um modelo de caixa de cinco marchas transversal, para um veculo com trao
dianteira, motor frontal, semi-eixos e diferencial acoplado.
Na transmisso, componentes como o motor, engrenagens, junes, eixos, embreagem,
etc., podem se tornar um modelo complexo de investigao. Basicamente o estudo comea
com um sistema linear massa-mola de equaes dinmicas de movimento e aps aperfeioa-
se o modelo com detalhes adicionais dinmicos para os diversos componentes considerados
no modelo detalhado. Estes modelos so usados pelos engenheiros de projeto para inves-
tigar o efeito de transientes de vibraes presentes na transmisso [33].
Figura 2.14: Caixa de marchas transversal com diferencial acoplado, semi-eixos e motor
transversal [55].
A relao de transmisso total (caixa de cmbio + diferencial) da ltima marcha

pode utilizar essencialmente duas estratgias diferentes: mxima potncia ou mxima
economia. A relao de transmisso total determinada atravs da mxima velocidade
do veculo em linha reta e pela mxima potncia que o motor pode fornecer. Tambm
um determinado grau de undergearing ou overgearing desejado pode ser requerido pelo
projetista [16].
A velocidade mxima em linha reta encontrada em funo das resistncias e da
potncia do motor, enquanto o grau de undergearing ou overgearing estabelece se a curva
de torque de resistncias ir cortar a curva de torque do motor direita ou esquerda do
ponto de torque mximo.
A relao de transmisso total (caixa de cmbio + diferencial) da ltima marcha fica
determinada por:
vmax Gu
it = (2.28)
rpmmotor
sendo:
vmax - velocidade mxima do veculo [m/s];
Gu - grau de undergearing;
rpmmotor - rotao do motor.
Na maioria das vezes a ltima marcha a quarta ou a quinta e escolhe-se uma relao
de transmisso igual a 1 para a caixa de marchas. Desta forma elimina as perdas de
engrenamentos, de modo que o valor obtido na expresso acima passa a ser o valor da
relao de transmisso do diferencial, o qual na maioria dos veculos, aproximadamente
igual a 4.
O diferencial o elemento que possibilita que o veculo faa curvas sem que as rodas
motoras escorreguem, pois as velocidades das rodas nesta condio so diferentes, com a
roda externa girando com uma velocidade maior que a roda motora interna.
Existem algumas maneiras de se determinar a relao de transmisso da primeira
marcha, mas h um consenso de que a funo dessa marcha acelerar o veculo a partir do
repouso e tambm mov-lo em uma rampa inclinada. Teoricamente essas duas exigncias
so equivalentes, ou seja, uma boa acelerao inicial leva a uma boa capacidade de vencer
rampas e vice-versa.
A rampa mxima encontrada por intermdio das condies geomtricas (posio
do CG), coeficiente de atrito e pelo tipo de trao. Assim, tendo encontrado a rampa
mxima, ajusta-se a primeira marcha para fornecer fora suficiente nas rodas motrizes
para super-la [16]. As relaes de transmisso intermedirias so ajustadas na maioria
das vezes em progresso geomtrica; sendo que so em nmero de 2 ou 3 para a maioria
dos veculos.
Do ponto de vista dinmico, a caixa de cmbio engrena duas inrcias, uma girando
em uma determinada velocidade maior que a outra, sendo que o valor da relao de
transmisso igual proporo das velocidades angulares. Esse valor da relao de
transmisso muda de acordo com a marcha que est engatada. Para realizar a simulao,
deve ser encontrada uma inrcia equivalente como mostra o procedimento a seguir de
acordo com a Figura 2.15.
Figura 2.15: Esquema de transmisso para determinar a inrcia equivalente.
Para se obter uma inrcia equivalente, Jeq , no eixo principal de entrada da caixa, deve-
se respeitar a lei de conservao de energia, ou seja, a energia cintica deve ser a mesma
em ambos os casos. Assim tem-se que:

Jtr Jrp
Jeq = Jep + + 2
(2.29)
i2c id i2c
sendo:
Jeq - inrcia equivalente no eixo de entrada da caixa de marchas;
Jep - inrcia do eixo piloto da caixa de marchas;
Jtr - inrcia dos sincronizadores, engrenagens e eixos internos;
Jrp - inrcia dos pneus, rodas e veculo;
ic - relao de transmisso da caixa de marchas;
id - relao de transmisso do diferencial
2.5 Comportamento Trativo dos Pneus

O pneu constitudo de duas partes principais: a carcaa e a banda de rodagem. A
carcaa formada por um conjunto de lonas impregnadas com borracha e vulcanizadas
de forma a constituir uma nica pea. J a banda de rodagem a parte que entra em
contato com o solo transmitindo os esforos longitudinais de trao, frenagem e absorvendo
os esforos transversais ocasionados pela ao do vento ou por foras de inrcia em curvas
ou pistas inclinadas.
Para descrever as caractersticas de um pneu e as foras e momentos que agem sobre ele,
necessrio estabelecer um sistema de eixos que sirva como referncia para a definio de
seus parmetros. Um dos mais usados o sugerido pela Society of Automotive Engineers
(SAE), o qual est ilustrado na Figura 2.16, sendo a origem do sistema de coordenadas o
centro de contato do pneu com o solo .
O eixo X corresponde interseco do plano da roda com o plano do solo, com sentido
positivo apontando para frente do veculo. O eixo Z perpendicular ao plano do solo,
com sentido positivo apontando para baixo. J o eixo Y est no plano do solo e sua
direo e sentido respeita a ortogonalidade entre o eixos.
Figura 2.16: Sistema SAE para as coordenadas do pneu [24].
De acordo com Gillespie [24], existem trs foras e trs momentos agindo sobre o pneu
a partir do solo. A fora longitudinal Fx (de trao ou frenagem) a componente na
direo X da fora resultante exercida sobre o pneu pelo solo, a fora lateral Fy que
a componente na direo Y e a fora normal componente na direo Z. O momento de
Overturning Mx que em torno do eixo X, exercido pelo solo sobre o pneu, o momento
de resistncia de rolamento My em torno do eixo Y e o momento de alinhamento Mz em
torno do eixo Z.
Existem dois ngulos importantes associados ao movimento de rotao do pneu: o
ngulo de deriva e o ngulo de cambagem. O ngulo de deriva, , o ngulo formado
entre a direo que a roda se desloca e a linha de interseco do seu prprio plano,
localizado em sua superfcie. O ngulo de cambagem, , o ngulo formado entre o
plano XZ e o plano da roda. A fora lateral na rea de contato pneu-pista funo de
ambos os ngulos de deriva e de cambagem.
2.5.1 Resistncia ao Rolamento do Pneu

A resistncia ao rolamento de pneus em superfcies duras causada principalmente pela
histerese nos materiais componentes do pneu, devido deformao da carcaa durante o
movimento de trao ou frenagem do veculo.
De acordo com resultados experimentais [57] as perdas apresentadas nos pneus com
uma faixa de velocidades entre 128-152 km/h so de 90 a 95% devido s perdas por
histerese, 2 a 10% devido ao atrito entre o pneu e a pista e de 1,5 a 3,5% devido
resistncia do ar.
Quando um pneu est girando, sua carcaa defletida em sua rea de contato com o
solo. Como resultado da distoro do pneu, a presso normal ao solo muda contendo duas
partes: uma parte de aderncia e outra parte que se arrasta. Assim, o centro de presso
normal alterado no sentido da rotao, proporcionando a componente de resistncia
de rolamento. Esta mudana produz um momento em torno do eixo de rotao do pneu,
conhecido como momento de resistncia ao rolamento. A Figura 2.17 ilustra o mecanismo
de deformao na rea de contato sobre condies de frenagem.
PNEU
DIREO DE
CONTATO PASSEIO
CARGA FORA ESCORREGAMENTO

VERTICAL ATRITO RELATIVO
Figura 2.17: Comportamento da rea de contato do pneu em condies de frenagem [24].
Condies de superfcie afetam a resistncia de rolagem, pois em superfcies duras

porm suaves (com poucas irregularidades), a resistncia rolagem consideravelmente
menor do que em estradas irregulares. Em superfcies molhadas observa-se uma resistncia
rolagem maior do que em superfcies secas.
A presso nos pneus afeta a sua flexibilidade. Dependendo da capacidade de defor-
mao do solo, a presso nos pneus afeta a resistncia rolagem de diferentes maneiras.
Em superfcies duras, a resistncia diminui medida em que se aumenta a presso, pois
para uma maior presso a deflexo diminui e as perdas por histerese tambm.
Em superfcies deformveis uma alta presso nos pneus resulta em um trabalho de
penetrao maior com o consequente aumento da resistncia ao rolamento. De maneira
contrria, para uma menor presso nos pneus, diminui a penetrao no solo, aumenta a
flexibilidade do pneu e aumenta as perdas por histerese interna. Assim, nota-se que existe
uma presso tima para cada pneu, em uma dada superfcie deformvel, que minimiza a
soma do trabalho de penetrao no solo com as perdas internas dos pneus [24].
A velocidade tambm influencia na resistncia de rolamento, pois aumenta o trabalho
para deformar o pneu, alm de aumentar as vibraes na estrutura do pneu. Para cada
tipo de pneu existem condies particulares de operao. Uma caracterstica importante
a velocidade limite, que sendo ultrapassada, leva ao surgimento do fenmeno de "ondas
estacionrias", conforme ilustrado na Figura 2.18.
Figura 2.18: Efeito das ondas estacionrias devido a velocidade do pneu e resistncia de
rolamento [55].
As ondas estacionrias so formadas devido s altas velocidades. A banda de rodagem

do pneu no se recupera imediatamente de sua distoro originada a partir da deflexo
do pneu aps abandonar a rea de contato. Assim, a deformao residual que origina o
fenmeno. A amplitude da onda maior imediatamente aps o pneu deixar o solo, sendo
amortecida de forma exponencial ao redor da circunferncia do pneu.
A temperatura de trabalho, o dimetro do pneu e as foras de trao so tambm
fontes que afetam a resistncia rolagem do pneu. A temperatura afeta de duas maneiras:
a primeira alterando a temperatura interna do pneu e conseqentemente alterando a
sua presso; e a segunda corresponde a alterar a rigidez e a histerese dos compostos de
borracha [57].
2.5.2 Escorregamento nos Pneus

No estudo das perdas nos pneus que afetam a resistncia de rolamento com maior
intensidade, em condies de arrancada, so aquelas devidas ao contato do pneu com o
pavimento. As perdas so originadas a partir de duas fontes dissipadoras: uma o prprio
pneu e a outra o solo onde o veculo trafega.
O contato do pneu com o solo procura obter o mximo de aderncia nas mais diversas
condies de piso, seja ele de asfalto, concreto, pedra, terra, limpo ou contaminado, seco
ou molhado. Essa aderncia depende fundamentalmente do composto do pneu e do tipo
de pista, sendo que a aderncia que vai permitir que as foras trativas possam ser
transmitidas para o solo.
De um modo geral, a banda de rodagem possui duas funes: a primeira proporcionar
uma boa drenagem de gua e a segunda uma "pega" na superfcie do piso. Quanto pega,
caracterstica que mais interessa neste estudo, a banda de rodagem deve ter a capacidade
de se amoldar nas irregularidades do piso e prover um meio mecnico para a transmisso
de fora.
Para que o pneu possa transmitir uma fora longitudinal atravs da superfcie de
contato, como uma fora de trao, necessrio que ocorra certo escorregamento relativo
entre pneu e a pista. Assim, a velocidade tangencial do pneu sempre maior que a
velocidade de translao do veculo, quando se admite que o mesmo est acelerando.
Os pneus devido sua flexibilidade e ao mecanismo de aderncia, escorregam em
relao ao solo quando na transmisso de fora para a pista. Portanto o escorregamento
definido como [34]:
vt v
e= (2.30)
vt
sendo, v - velocidade de translao do veculo e vt - velocidade tangencial da roda.
De acordo com a Equao 2.30 quanto maior a velocidade tangencial da roda, maior o
escorregamento. Tambm de maneira geral, quanto maior a fora a ser transmitida, mais
irregular ou molhada a pista, maior o escorregamento. Na Figura 2.19, ilustrado um
comportamento do coeficiente de atrito pneu / pista em funo do escorregamento para
quatro tipos de pista.
Para um dado conjunto de dados de pneus, existem muitos modelos empricos, semi-
empricos e analticos que analisam e simulam estas relaes; sendo que o utilizado ser o
modelo de Pacejka [45].
O modelo de pneu usando a Frmula de Pacejka [45] largamente usado para calcular
as foras e momentos no estudo da dinmica veicular. A frmula geral dada por:
y(x) = D sen[C arctan{B x E (B x arctan(B x))}] (2.31)
com:
Y (x) = y(x) + Sv
x = X + Sh
sendo Y - varivel de sada, X - varivel de entrada, D - valor de pico, C - fator de

forma, B - fator de rigidez, E - fator de curvatura, Sh - compensao horizontal, Sv -
compensao vertical, y = - coeficiente de atrito e x = e - coeficiente de escorregamento.
Este modelo define mais de 40 constantes que so determinadas a partir de dados
experimentais, que por sua vez definem os coeficientes do modelo global B, C, D e E a
partir da combinao dessas [50].
Variaao do Coeficiente de Atrito com o Escorregamento

0.9
0.8
0.7
Coeficiente de Atrito
0.6
Normal
0.5 Molhada
Neve
0.4
Gelo
0.3
0.2
0.1
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Escorregamento
Figura 2.19: Caractersticas de atrito e escorregamento para 4 tipos de pista.
Os coeficientes que produzem as relaes de atrito/escorregamento da Figura 2.19 so

mostrados na Tabela 2.4 a seguir.
Tabela 2.4: Coeficientes equivalentes para o modelo de atrito [50].
Coeficientes de Pacejka
Superfcies B C D E
Seca 15 1,68 0,9 0,85
Molhada 12 2,3 0,82 1
Neve 5 2 0,3 1
Gelo 4 2 0,1 1
Para as simulaes propostas na figura anterior, quatro tipos de superfcies foram

modeladas:
Normal: pista seca e a mxima trao teoricamente possvel;
Molhada: reduzido 20% sobre a mxima trao;
Neve: reduzido 65% sobre a mxima trao;
Gelo: reduzido 85% sobre a mxima trao.
O mximo valor do coeficiente de atrito, em pista seca, ocorre para escorregamento

entre 10 e 20%, dependendo do tipo de pneu utilizado. Esse valor mximo denominado
de coeficiente de aderncia e denotado por a ou p (valor de pico). Dele decorre o
mximo valor da fora de trao e de frenagem possvel de ser transmitido nos eixos do
veiculo [57].
Uma maior acelerao ou frenagem ocasiona um maior escorregamento, com a diminuio
do coeficiente de atrito e da capacidade de transmisso de fora. Escorregamento 100%
ocorre durante a frenagem com as rodas bloqueadas ou em acelerao com as rodas
deslizando. Em aceleraes estando o veculo parado e as rodas girando, o valor do
coeficiente de atrito denominado de coeficiente de escorregamento denotado de e ou s
(valor de deslizamento).
O valor de e de maneira geral fica em torno de 15 a 30% menor o valor de a (0,15a
at 0,30a ), dependendo das condies da pista. H vrios fatores que influenciam no
valor do coeficiente de atrito entre pneu e pista. Dentre eles os principais so: estado da
pista, tipo de pneu, velocidade do veculo e estado da banda de rodagem.
Sabe-se que as curvas da Figura 2.19 so diferentes para cada tipo de pneu; portanto
para se obter estas caractersticas deve-se ensaiar o tipo de pneu para obter os resultados
necessrios para a construo da curva ou usar algum mtodo emprico.
A Frmula de Pacejka tipicamente produzida passando pela origem do sistema de
coordenadas (x = y = 0), alcanando um mximo e subseqentemente tendendo assinto-
ticamente horizontal. Para determinados valores de coeficientes B, C, D e E, a curva
demonstra uma forma anti-simtrica com respeito origem. Para permitir que a curva
tenha uma compensao com respeito origem, deve-se introduzir ento os coeficientes
Sh e Sv como demostra a Figura 2.20.
Figura 2.20: Curva produzida pela frmula de Pacejka [45].

Como visto na Figura 2.20, o fator D o valor de pico da curva onde se tem mxima
fora longitudinal Fx ; j os outros fatores C, D e E servem para dar um melhor ajuste
curva desejada, como ilustra a Figura 2.21 a seguir.
C D E
Figura 2.21: Influncia da variao dos parmetros C, D, e E sobre as curvas do modelo.
Embora se tenha apresentado a influncia de cada um dos parmetros, na realidade

eles podem influenciar uns aos outros. Um exemplo disso, ao variar E, a curva desloca
o ponto de pico, mas tambm se produz uma mudana na inclinao da curva depois do
pico, o que ocorre se variar C. Assim preciso conferir o formatos das curvas aps ter sido
feito o clculo dos parmetros e, caso seja necessrio melhorar o ajuste, deve-se reiniciar
o procedimento de clculo.
2.6 Classificao dos Sistemas Dinmicos

Um sistema dinmico pode ser definido como um conjunto de objetos agrupados por
alguma interao ou interdependncia, de modo que existam relaes de causa e efeito nos
fenmenos que ocorrem com os elementos desse conjunto e que a resposta de seus objetos
constituintes variem no tempo.
Determinar a evoluo temporal de grandezas que caracterizam um sistema, pode ser
importante em trs condies: em que o sistema no existe fisicamente, em situaes em
que se deseja explicar o comportamento de um sistema j existente ou teste experimental.
No caso em que o sistema j existe, pode-se elucidar os problemas prticos de engenharia,
como, por exemplo, o teste de um prottipo, pois pode acontecer que um comportamento
inesperado seja observado [42].
O objetivo desses estudos tericos prever o futuro de um modo cientfico. Para
que isto seja feito, necessrio conhecer como este conjunto de objetos funcionam e
compreender as regras que governam as mudanas que ocorrero. Assim, sabe-se que
a variao de uma grandeza x(t), em um determinado t contnuo, medida pela sua
derivada dx(t)/dt. Portanto o estudo de mudanas de um sistema dinmico corresponde
ao estudo de equaes diferenciais.
Os sistemas dinmicos podem ser classificados de diversas formas, servindo para dis-
tinguir vrias situaes diferentes. Portanto, diferentes tipos de modelos podem ser con-
strudos e usados para se estudar a evoluo temporal de um sistema.
Quanto varivel temporal, o sistema pode ser de tempo contnuo ou de tempo dis-
creto. Designa-se por sistema contnuo todo aquele que opera com sinais em tempo
contnuo e por sistema discreto todo o sistema que opera com sinais em tempo discreto.
A evoluo do sistema de tempo discreto governada por uma ou mais equaes de
diferenas finitas, que um tipo de equao que relaciona o valor de uma varivel x R
(nmeros reais) no instante t a valores de x em outros instantes como t + 1, t + 3, t 2
(o sistema se altera somente em determinados instantes).
Em um sistema de tempo contnuo o tempo t um nmero real e positivo, ou seja
t R+ . Ento a evoluo do sistema de tempo contnuo governada por uma ou mais
equaes diferenciais, que um tipo de equao escrita em termos de derivadas da varivel
desconhecida x R (o sistema se altera continuamente) [42].
O sistema dinmico pode ser classificado quanto ao tipo de modelo, como linear ou
no-linear. O sistema classificado como linear se as icgnitas e suas derivadas aparecem
de forma linear na equao. Assim, uma equao linear se a derivada de maior ordem for
de primeiro grau, isto , esto elevados primeira potncia. A forma geral de se escrever
uma equao diferencial linear pode ser:
dn x(t) dn1 x(t) dx(t)

an (t) n
+ an1 (t) n1
+ ... + a1 (t) + a0 (t) x(t) = F (t) (2.32)
dt dt dt
sendo t Z+ e as equaes diferenciais ordinrias que no podem ser colocadas nesta forma
so no lineares. Para sistemas lineares, vale o princpio da aditividade e o princpio da
proporcionalidade entre excitao e resposta.
Com relao aos parmetros do modelo, um sistema pode ser de parmetros fixos ou
variveis no tempo. Em um sistema de parmetros fixos tem-se que os coeficientes aj (t) da
Equao (2.32) so constantes, assim o tempo s pode aparecer explicitamente na funo
de entrada F (t). Para um sistema de parmetros variveis, um ou mais coeficientes aj (t)
so funes explcitas do tempo t.
Os parmetros do modelo podem classificar um sistema a parmetros concentrados ou
distribudos. Em sistemas com parmetros distribudos significa dizer que a resposta de
um determinado sistema pode ser funo de duas variveis independentes. J para um
sistema de parmetros concentrados, a varivel dependente funo de uma varivel inde-
pendente. Uma equao diferencial escrita em termos de uma nica varivel independente
(ex.: do tempo) chamada de equao diferencial ordinria.
Por fim, o sistema dinmico pode ser ainda classificado quanto memria, sendo um
sistema dinmico com memria ou sem memria. Num sistema sem memria, a resposta
num dado instante depende apenas da excitao nesse mesmo instante. Para o caso de
um sistema com memria, a resposta depende dos valores das entradas passadas [42].
Assim para o automvel o sistema mecnico de tempo contnuo, no-linear, de pa-
rmetros variveis, concentrados e com memria. Portanto a soluo do sistema consiste
na resoluo de equaes diferenciais ordinrias no-lineares de segunda ordem de tempo
contnuo de parmetros variveis e com memria. Neste caso, como destacam Clough
e Penzien [10], os mecanismos para soluo mais atraentes envolvem procedimentos de
integrao passo-a-passo, nos quais a resposta obtida por uma srie de incrementos de
tempo t. A Figura 2.22 a seguir ilustra a classificao do sistema dinmico.
TEMPO
DISCRETO
CONTNUO
MODELO PARMETRO
EQUAES FIXOS
LINEAR
NO LINEAR DIFERENCIAIS VARIVEIS
ORDINRIAS
NO LINEARES DE
SEGUNDA ORDEM
PARMETRO MEMRIA
CONCENTRADO INSTANTNEA
DISTRIBUDO DINMICA
Figura 2.22: Classificao da equao diferencial do sistema dinmico.
Stejskal [51] classifica a dinmica em vrios sub-domnios. Cada um destes sub-

domnios possui as suas prprias suposies e procedimentos de modelagem. Na maioria
dos casos, os mtodos computacionais tambm so diferentes. De acordo com as caracte-
rsticas do problema e foco de anlise dinmica, o sub-domnio com melhor aproximao
deve ser escolhido.
2.6.1 Mtodo de Integrao Direta

O mtodo de integrao direta no tempo refere-se ao clculo da resposta da histria da
estrutura usando uma integrao passo-a-passo no tempo, sem uma mudana das equaes
dinmicas. A aproximao mais geral para a soluo da resposta dinmica de um sistema
a integrao numrica direta da equaes de equilbrio dinmico.
Para cada passo de integrao dadas as condies iniciais x, x, x; deseja-se saber
a soluo para um tempo subseqente igual a ti+1 = ti + t. O instante do passo de
integrao em que o equilbrio dinmico imposto divide os mtodos de integrao em
explcitos e implcitos [32].
Mtodos explcitos no envolvem a soluo de um sistema de equaes lineares para
cada passo de tempo. Basicamente estes mtodos usam a equao diferencial como
condio de equilbrio no tempo t para predizer uma soluo no tempo t + t. Estes
processos so condicionalmente estveis, de modo que a convergncia pode ser atingida
com uma durao do passo de integrao menor que um valor limite.
A integrao numrica explcita a melhor escolha para problemas de propagao de
onda, possui um baixo custo computacional por passo de tempo mas, por outro lado,
requer muitos passos para se obter bons resultados. Os problemas de propagao de onda
se concentram em casos como exploses ou carregamentos de impacto, como em anlise
de impacto em veculos.
Mtodos implcitos tentam satisfazer a equao diferencial no momento t depois da
soluo no momento t t seja encontrado. Estes mtodos requerem a soluo de um
conjunto de equaes lineares a cada passo de tempo, porm, podem ser usados passos de
tempo maiores.
Mtodos implcitos podem ser condicionalmente ou incondicionalmente estveis, sendo
que neste caso o passo de integrao afeta a sensibilidade do resultado. Os mtodos
implcitos so de maior aplicao em problemas de atuao do fluxo de vento, onde tm-
se problemas governados por baixas freqncias.
2.6.2 Mtodo de Newmark

O mtodo de integrao direta de Newmark talvez seja o mais usado dentre os mtodos
implcitos de integrao; refere-se a uma famlia de processos implcitos de soluo das
equaes de movimento de um sistema [2]. O esquema de integrao de Newmark
baseado sobre a extenso do mtodo da acelerao linear, no qual considerado que
a acelerao varie linearmente dentro do passo de tempo t. A Figura 2.23 ilustra o
caminho do sub-domnio utilizado.
INTEGRAO
PASSO-A-PASSO
MTODO DE
INTEGRAO DIRETA
MTODOS MTODOS
EXPLCITOS IMPLCITOS
MTODO DE
NEWMARK
MTODO DA
ACELERAO LINEAR
Figura 2.23: Classificao do sub-domnio dinmico aplicado na resoluo da equao

dinmica.
O mtodo consiste na integrao numrica da Equao (2.33), e desta equao so

determinadas as trs icgnitas do problema: t+t x, t+t x,
t+t x; acelerao, velocidade e
deslocamento respectivamente para o passo seguinte.
[M].t+t x + [C].t+t x + [K].t+t x =t+t F ext (2.33)
O uso direto da srie de Taylor prov uma rigorosa aproximao para obter as seguintes
equaes adicionais:
t2 t3 ...
xt = xtt + t.x tt + .
xtt + . x tt + ... (2.34)
2 3
t2 ...
x t = x tt + t. . x tt + ...
xtt + (2.35)
2
Newmark truncou estas equaes e as expressou das seguinte maneira:
t2 ...
xt = xtt + t.x tt + xtt + .t3 . x tt
. (2.36)
2
...
xtt + .t2 . x tt
x t = x tt + t. (2.37)
Como a acelerao pode ser considerada linear entre os intervalos de tempo t, a

seguinte equao pode ser escrita:
... (x xtt )
x= t (2.38)
t
Substituindo-se a Equao (2.38) nas Equaes (2.36) e (2.37) produz-se as equaes
padro na forma de Newmark:

1
xt = xtt + t x tt + t2 xtt + t2 xt (2.39)
2
e
x t = x tt + (1 ) t xtt + t xt (2.40)
sendo e parmetros que definem a variao da acelerao em um passo de tempo.

Apresenta-se, a seguir a formulao incremental do mtodo de Newmark Linear. Como
o mtodo ser expandido para o caso no-linear, utiliza-se uma formulao incremental
das variveis, de modo que:
xi = xi+1 xi (2.41)
x i = x i+1 x i (2.42)
xi = xi+1 xi
(2.43)
pi = pi+1 pi (2.44)
Para a formulao incremental as Equaes (2.39) e (2.40) podem ser escritas como:
x i = (t) xi + ( t)
xi (2.45)
(t)2
xi = (t) x i + xi + (t)2
xi (2.46)
2
Da Equao (2.46) pode-se obter que:
1 1 1

xi = 2
xi xi xi (2.47)
(t) t 2
Substituindo a Equao (2.47) dentro da Equao (2.45), tem-se que:

x i = xi x i + t 1 xi (2.48)
t 2
As Equaes (2.47) e (2.48), substitudas na equao incremental do movimento, na

forma de:
M
xi + C x i + K xi = pi (2.49)
a substituio gera:
xi =
K pi (2.50)
sendo:
=K+ 1
K C + M (2.51)
t (t)2
a rigidez efetiva e

1 1
pi = pi +
M + C x i + M + t 1 C xi (2.52)
t 2 2
vetor de carga efetivo.

Conhecendo-se K e
pi a partir das propriedades M, C e K do sistema, os parmetros
e do algoritmos e os valores de x i e xi no incio do passo; pode-se obter o incremento
de deslocamentos como:
1
xi = K pi (2.53)
Uma vez conhecido o valor de xi , os valores de x i e xi podem se obtidos por

meio das Equaes (2.47) e(??). J a acelerao para o incio do passo pode ser obtida
impondo o equilbrio:
pi+1 C x i+1 K xi+1

xi+1 = (2.54)
M
A seguir apresenta-se o equacionamento e conseqentemente a gerao dos parmetros
e para os casos usuais da aplicao do mtodo de Newmark.
Mtodo da Acelerao Linear
Este mtodo uma extenso de Newmark [2], sendo que a acelerao varia linearmente
durante um passo de integrao conforme a Figura 2.24.
Figura 2.24: Grfico da variao linear da acelerao.
A acelerao em um certo instante pode ser escrita como:
x
x( ) = xi + (2.55)
t
Integrando a Equao (2.55) com relao a varivel , pode-se obter as expresses da
velocidade e do deslocamento:
x 2

) = x i + xi +
x( (2.56)
t 2
2 x 3
x( ) = xi + x i + xi + (2.57)
2 t 6
Para = t tem-se que:
t
x = xi t +
x (2.58)
2
t2 t2
x = x i t + xi x
+ (2.59)
2 6
Operando-se a Equao (2.59), pode-se obter:
6 6

x= 2
x x i 3 xi (2.60)
t t
Aplicando a Equao (2.60) na Equao (2.58), tem-se que:
3 t
x = x 3 x i xi (2.61)
t 2
Ento substituindo os resultados obtidos das Equaes (2.61) e (2.60) na incremental
do movimento Equao (2.49), tem-se que:

6M 3C 6 x i xi t
+ +K x = x + M + 3 xi + C 3 x i + (2.62)
t2 t t 2
A Equao (2.62) segue o mesmo formato da Equao (2.50). Comparando esta com
as Equaes (2.51) e (2.52), podem-se obter valores de = 16 e = 12 como os parmetros
que definem o processo de acelerao linear de Newmark.
Preciso e Estabilidade
Em sistemas lineares, Chopra [9] associa a estabilidade do mtodo de Newmark

expresso:
t 1 1
(2.63)
Tmin 2 2
1
sendo Tmin o menor perodo natural de vibrao do modelo analisado. Para = 6
e = 12 ,
a Equao (2.63) torna-se:
t
0, 551 (2.64)
Tmin
A estabilidade provida pela Equao (2.63) no garante a preciso do mtodo de
Newmark. Esta depende, principalmente, da durao do passo de integrao utilizado.
de consenso entre autores como Chopra [9], Clough e Penzien [10], que um valor para
incremento de tempo t, seja da ordem de um dcimo menor que o perodo natural
do modelo, pode produzir resultados satisfatrios. No entanto necessrio fazer uma
observao sobre as freqncias presentes no carregamento, pois o incremento deve ser
pequeno o suficiente para representar as maiores freqncias presentes nele.
De acordo com Chopra [9], no caso de estruturas de comportamento no linear, mel-
hores resultados poderiam ser obtidos se a durao do passo de integrao no fosse
constante. Caso fosse implementado um processo iterativo, que a cada vez que surgisse
a necessidade de retornar no tempo, fossem realizadas iteraes de acrcimos de tempo
e verificao dos resultados dentro de um prprio passo de tempo. Assim, a preciso
poderia ser melhorada, porm o custo computacional seria consideravelmente adicionado
ao processo.
Captulo 3
Metodologia
Neste captulo apresentado o procedimento metodolgico para investigao do com-

portamento dinmico do automvel sob condies dinmicas trativas, englobando o pro-
cedimento metodolgico geral aplicado e o procedimento de anlise para os modelos com
2, 5 e 9 graus de liberdade.
3.1 Procedimento Metodolgico

Este trabalho ser realizado no intutito de simular o comportamento de partida de um
veculo FIAT UNO 1.0 mpi 8V FLEX 3 portas, para que ento possa ser feita a anlise
do desempenho do veculo sob condies dinmicas trativas.
Foram desenvolvidos trs modelos de veculo com o objetivo de tratar o automvel de
diversos pontos de vista de simulao, complexidade, anlise e resultados pretendidos. Os
modelos apresentam sofisticaes gradativas onde os mesmos possuem 2, 5 e 9 graus de
liberdade.
Gradativamente com a sofisticao dos modelos (2 5 9 G.L.) os mesmos apre-
sentaro resultados do comportamento dinmico do automvel na anlise do desempenho
do deslocamento, velocidade e acelerao alcanados no final do tempo de simulao.
O comportamento dinmico ir se alterar progressivamente com a incluso de efeitos
especficos de funcionamento do veculo, como de escorregamento da embreagem, escor-
regamento da interface de contato pneu / pista e utilizao do torque real do motor.
Tendo-se os modelos desenvolvidos os resultados sero comparados entre as simulaes
dos modelos do MATLAB R
e do AMESim R
, os quais usam os mesmos dados e parme-
tros de entrada; embora os modelos no sejam exatamente idnticos.
Obtendo a coleta de resultados a partir da simulao do veculo originada pelos soft-
wares, os dados resultantes dos modelos de simulao sero tabelados e comparados com
alguns dados apresentados pelo fabricante; alm de serem comparados entre si. A seguir
45
CAPTULO 3. METODOLOGIA 46
sero detalhados os modelos desenvolvidos, onde sero colocadas as principais simplifi-

caes, tcnicas e critrios usados para suas construes.
3.2 Modelo com 2 G.L.

Este modelo, cuidadosamente detalhado e analisado no Captulo 4, limitou-se trabal-
har com dois graus de liberdade de translao na direo de movimento do veculo. Desta
forma, o modelo no leva em conta os efeitos torcionais da arrancada, negligenciando os
elementos a partir do motor at o mancal da rodas motrizes. Assim a transmisso do
torque do motor pela embreagem, caixa de marchas, diferencial e semi-eixos desconsi-
derada. Portanto o torque fornecido pelo motor, que inclui as relaes de transmisso da
caixa de marchas (ic ), diferencial (id ) e rendimento mecnico ( m ), aplicado diretamente
no conjunto roda / pneu.
Os efeitos de acionamento dos pedais bem como a rigidez do pneu, folgas da parte
torcional entre o motor e o mancal das rodas motrizes so desprezados. Tambm so
desconsiderados os efeitos provenientes do escorregamento do contato entre pneu / pista,
sendo utilizado neste caso somente um modelo simples de atrito esttico de Coulomb.
O modelo de atrito utilizado para distinguir qual a fora a ser utilizada na trao.
Assim, atravs do algoritmo de atrito, poder ser calculada qual a fora motriz disponvel
(Fm ) , a fora motriz que pode ser transmitida pelo contato de atrito (Fx ) e qual a fora
utilizada (Futil ).
Tambm, com uma distribuio simples de massas, o modelo busca investigar o com-
portamento do veculo. Como simplificao, este modelo considera que as duas rodas de
um mesmo eixo esto colapsadas em apenas uma roda equivalente. Isto quer dizer que
os efeitos na direo lateral e vertical no infuenciam no desempenho do automvel; logo
no se tem interesse no movimento de rolamento (roll) e de guinada (yaw).
Assim, focaliza-se entre o conjunto roda / pneu e veculo a interface de fixao e
pivotamento entre os dois sistemas, onde o piv inferior de fixao da bandeja foi admitido
no centro da roda. Com relao aos componentes de fixao da suspenso McPherson,
foram considerados trs pontos de fixao: as buchas da bandeja e o batente superior.
Para examinar o desempenho do veculo foram desenvolvidas as equaes de equilbrio
de movimento, bem como um algoritmo para anlise das velocidades, deslocamentos e
aceleraes alcanados. Os resultados obtidos pela simulao do algoritmo desenvolvido
no MATLAB R
foram comparados com o modelo desenvolvido no AMESim R
.
O modelo apresentado no AMESim R
representa a dinmica longitudinal trativa de-
senvolvida em um software comercial, que demonstra de forma simples o comportamento
do mesmo veculo. Assim obtendo os resultados pelas duas ferramentas de simulao,
pode-se ter uma boa estimativa dos pontos de falha ao se utilizar um modelo muito
simples.
Por fim foram utilizados dois tipos de excitaes, sendo os resultados comparados com
relao sua sensibilidade ao torque motriz. A primeira anlise foi construda com base
numa excitao harmnica com mdia em torno do torque mximo de 90,3 Nm, mais uma
variao harmnica de 10% sobre este valor (tipo 1). J a segunda anlise foi feita com
base na curva de torque x rpm do motor, mais a variao harmnica de 10% sobre o valor
da curva (tipo 2).

O modelo com 5 graus de liberdade, detalhado no Captulo 5, de importncia vi-
tal no estudo trativo longitudinal do veculo, pois leva em considerao todos os graus
de liberdade torcionais como: motor, tambor e cubo da embreagem, caixa de marchas,
diferencial e o conjunto roda / pneu.
Nota-se que neste caso o comportamento dinmico do veculo aprimorado de forma
a estudar o torque transferido do motor para o restante do veculo. Assim, busca-se,
atravs do controle do pedal da embreagem, conectar todas as partes girantes de maneira
a transformar o movimento rotacional em longitudinal do automvel.
Com a incluso de toda a parte torcional necessrio que se faa um estudo sobre
as vibraes torcionais, tendo o motor de combusto interna de quatro cilindros e quatro
tempos como fonte de excitao, imprescidvel o estudo da sincronizao dos pulsos de
queima do combustvel, os quais acontecem 4 vezes a cada 720o (1 ciclo do motor).
No estudo da modelagem do torque motriz necessrio que se faa um aprofundamento
da cinemtica do mecanismo biela-manivela, no intuito de se conhecer o comportamento
de deslocamento, velocidade e acelerao do pisto. Tendo-se este equacionamento, as
dimenses internas do motor e as caractersticas do ciclo trmico, parte-se para a anlise
dinmica das foras de inrcia, dos gases, a resultante tangencial e por fim o torque motriz.
Ser usado tambm neste caso duas simulaes importantes: uma excitao com base
na curva torque x rpm e outra com a curva real de excitao do torque do motor do
veculo. No caso da anlise com o torque real do motor deve ser construda a curva de
torque para cada cilindro do motor a cada incremento de tempo e feita sua sobreposio
para obteno do torque final.
Aps a modelagem do torque necessrio que o sistema de equaes seja construdo e
analisado, e finalmente, montado na forma matricial. Neste ponto importante salientar
que tendo um acionamento de embreagem, o sistema torcional passar de 5 G.L. para 4
G.L. com o acoplamento do tambor com o cubo da embreagem.
Portanto necessrio que se faa um estudo aprofundado com relao ao conjunto de
embreamento, levando em considerao a rigidez, amortecimento e atrito na embreagem,
para determinao do torque transmitido entre o volante e o disco da embreagem.

Com relao s inrcias, o n que interliga o cubo da embreagem e a caixa de marchas
utilizado como ponto de referncia para transferncia da inrcia equivalente. Sabe-se que
a partir deste ponto o sistema torcional est localizado em outro espao de coordenadas
devido s relaes de transmisso da marcha e do diferencial. Neste modelo a inrcia do
veculo transferida e adicionada ao conjunto do eixo dianteiro roda / pneu.
Por fim se prossegue para os resultados da anlise entre as simulaes pelo MATLAB R
e AMESim R
, utilizando tanto a curva de torque x rpm (tipo 2), como a curva de torque
real do motor (tipo 3).

O modelo contendo 9 graus de liberdade, mostrado em detalhes no Captulo 6, procura
demonstrar de forma mais completa todos os efeitos torcionais e de arrancada sobre o
veculo. muito importante que se conhea a forma de interao do pneu com a pista, pois
nesta interface que ocorre o fenmeno de aderncia e, conseqentemente, a transmisso
de fora trativa.
A carroceria considerada um corpo rgido que trafega sobre uma pista horizontal
e ideal, isto quer dizer que o veculo no faz curvas e as excitaes das irregularidades
do solo no tm efeito sobre o movimento longitudinal. Os efeitos de escorregamento de
embreagem e de aderncia do pneu so levados em considerao com o propsito de obter
os efeitos torcionais da transmisso sobre a carroceria do veculo.
Tendo-se o estudo aprofundado das dinmicas torcionais e longitudinais, montado o
diagrama completo de corpo livre do sistema com 9 graus de liberdade, onde o layout e a
estratgia de controle da transmisso so essenciais para o movimento longitudinal.
Nota-se que este modelo com 9 G.L. incorpora toda a parte torcional desenvolvida
no modelo com 5 G.L., a qual possui o mesmo equacionamento. Os graus de liberdade
que sero includos fazem parte do conjunto pneu / roda e da carroceria. Ento se tem
o deslocamento torcional da roda, torcional do pneu, longitudinal do pneu considerando
o escorregamento, longitudinal da carroceria levando em considerao a ancoragem da
suspenso e por fim o grau de liberdade de arfagem da carroceria.
Devido ao momento gerado em torno do centro de gravidade do automvel, quando
o mesmo transpe o seu repouso para entrada em movimento, a carroceria eleva-se na
dianteira e baixa na traseira. Assim necessrio um equacionamento do movimento de
bounce (vertical) e pitch (arfagem), pois os deslocamentos mostram-se acoplados.
necessrio que alguns parmetros da suspenso sejam conhecidos, pois o modelo
necessita da aplicao de dados de rigidez e amortecimento torcionais para a determinao
da suspenso. Assim parte-se para a determinao dos parmetros verticais da suspenso
de acordo com os dados do veculo. Tambm deve-se utilizar o clculo do momento sobre
o centro de gravidade para constituir o efeito de arfagem da carroceria.
Neste modelo tambm feita uma anlise do desempenho do veculo com relao
inclinao de pista. Assim, so expostos os resultados de deslocamento, velocidade e
acelerao para as condies de rampa +10% e rampa de -10%; para o mesmo veculo
em anlise.
Por fim, nesta parte, so apresentadas as superfcies de desempenho que caracter-
izada por uma nuvem de pontos. A nuvem de pontos caracteriza os pontos de mximo
desempenho para uma determinada condio de arrancada.
De acordo com os outros captulos de resultados, se prossegue para a anlise entre as
simulaes pelo MATLAB R
e AMESim R
, utilizando a curva de torque x rpm (tipo 2) e
a curva de torque real do motor (tipo 3) para posterior tabulao e anlise dos resultados.
Captulo 4
Modelo com Dois Graus de

Liberdade
Neste captulo ser apresentada a simulao de um modelo simplificado do veculo

com apenas dois graus de liberdade que leva em considerao o conjunto pneu / roda e o
restante do veculo. Ser feita uma avaliao e comparao do modelo desenvolvido no
MATLAB R
com os resultados numricos do software comercial utilizado para simulao
de sistemas mecnicos dinmicos AMESim R
.
4.1 Introduo
O modelo com 2 G.L. tem a principal finalidade de obter uma aproximao do com-
portamento do automvel utilizando os resultados da simulao numrica computacional
desenvolvida no MATLAB R
para comparao com os resultados obtidos pelo AMESim R
.
A Figura 4.1 ilustra o modelo simplificado com dois graus de liberdade do veculo que
leva em considerao somente o conjunto pneu / roda e o restante do automvel.
Figura 4.1: Modelo simplificado com dois graus de liberdade.
Para o modelo desenvolvido no MATLAB R

com 2 G.L., os efeitos de escorregamento
da embreagem, rigidez do pneu, folgas e todos os componentes a partir do motor at o
mancal das rodas motrizes no so levados em considerao.
50
CAPTULO 4. MODELO COM DOIS GRAUS DE LIBERDADE 51
4.2 Modelagem
Este modelo, que apresenta um veculo com trao dianteira, o conjunto pneu / roda
est puxando a carroceria e todos os demais acessrios e componentes que fazem parte
do veculo como o peso do motor, passageiros, eixo traseiro, etc.
Pode-se notar que entre os dois sistemas existe uma rigidez e um amortecimento de-
vidos s buchas de fixao da suspenso. A Figura 4.2 ilustra esquematicamente como o
pneu e a roda dianteira esto interligados carroceria do veculo. Neste caso foi admitido
que o ponto de fixao de pivotamento com a roda se localiza no centro da roda, o que
simplifica a abordagem terica.
Figura 4.2: Sistema de ancoragem da bandeja ao veculo.
De acordo com a Figura 4.2, nota-se que o conjunto pneu / roda, cuja posio
identificada por Xr , desloca-se uma determinada quantidade Xb , devido flexibilidade
das buchas da bandeja. Isto ocorre principalmente quando o automvel sai de velocidade
igual a zero e imprime uma acelerao, caracterizada neste estudo pela primeira marcha.
Quando o condutor freia o veculo, a fora inrcia iguala-se a de frenagem atuando
como uma fora de reao no centro de gravidade do veculo, gerando foras de reao no
pneu que podem ser equivalentes s foras de trao e s grandes aceleraes impostas na
arrancada. Portanto, a fora de frenagem Fx dada por:
Fx = x Fz (4.1)
Ento, o coeficiente de atrito longitudinal x multiplicado pela fora peso do veculo

Fz , d origem a fora longitudinal Fx . Considerando que x possa ser comparado
desacelerao ax [m.s2 ] dividida pela gravidade, tem-se que:
ax
x = (4.2)
g
Internacionalmente (DIN 74250), o valor z usado para especificar o coeficiente de
frenagem:
z = x (4.3)
ou ainda como porcentagem:
z = x 100% (4.4)
Portanto, se durante uma frenagem tem-se que z = 80% com g = 9, 81m s2 , o que
corresponde a ax = 7, 85 m s2 , um coeficiente de atrito x = 0, 8 seria necessrio.
Assim, a fora de frenagem Fx , agindo no centro de gravidade do veculo, causa uma
fora longitudinal aos centros de contato da roda, dos eixos dianteiros, traseiros e uma
transferncia de carga +Fz para o eixo dianteiro e Fz para o eixo traseiro.
Para se ter uma aproximao da rigidez das buchas da bandeja, pode-se fazer uma
estimativa da reao sobre o eixo para valores de Xb levando em considerao por exemplo
x = 0, 9, para casos de frenagens de grande solicitao (emergncia).
Como a simulao com esse modelo tem o objetivo de descrever quais so as aes
provocadas sobre a carroceria, com relao ao centro de gravidade e, conseqentemente
sobre os passageiros do veculo, deve-se preocupar somente com a dinmica longitudinal
que afeta o automvel. Portanto, como no se tem interesse nos movimentos de rolamento
(roll) e de guinada (yaw) do automvel, pode-se fazer uma simplificao do modelo,
admitindo que o veculo tenha somente duas rodas como mostra a Figura 4.3.
Figura 4.3: Modelo simplificado do veculo de trao dianteira com duas rodas para
frenagem [43].
Assim, levando em considerao a figura para o caso da frenagem e admitindo que a

fora de sustentao bem como os momentos devido a resistncia aerodinmica e a fora
de sustentao sejam desprezveis, tem-se para o eixo dianteiro que:
a
II hcg
RI = G cos() + (Qa Qs + Qi) = 0 (4.5)
l l
sendo:
RI - reao sobre o eixo dianteiro;
l - distncia entre eixos;
hcg - altura centro de gravidade;
G - peso suspenso do veculo;
aII - distncia eixo traseiro ao centro de gravidade;
- inclinao da pista;
Qs - resistncia ao aclive;
Qi - resistncia a inrcia;
Na situao em que os freios s atuam sobre as rodas do eixo dianteiro, a fora de
frenagem o produto da fora normal ao solo com o coeficiente de atrito entre pneu e
pista, ou seja:
FfI = x RI (4.6)
Assim pode-se ter uma estimativa da rigidez das buchas da bandeja da suspenso
dianteira usando a seguinte expresso:
FfI
Kb = (4.7)
Xb
sendo:
Xb - deslocamento da bandeja ;
FfI - fora de frenagem na dianteira.
Para uma suspenso tipo McPherson, a rigidez longitudinal equivalente resultado
da combinao da rigidez de quatro de seus elementos; os quais so mostrados na Figura
4.4.
3,4
Figura 4.4: Principais pontos de flexveis de uma suspenso McPherson [47].

Neste caso, para considerar os efeitos de elastocinemtica da suspenso do veculo,

devem-se levar em considerao os efeitos de rigidez de translao dos pontos 1, 2, 3 e 4.
O ponto 1 indica o batente superior de ancoragem da torre de suspenso McPherson, 3 e
4 indicam as buchas do brao oscilante da bandeja e 2 indica o batente inferior [41].
4.3 Reaes e Momentos

Para o clculo das reaes, pode-se trabalhar com as variveis que afetam o desloca-
mento do veculo na direo longitudinal como se o veculo estivesse em um plano.
No eixo dianteiro tem-se a ao da fora motriz FmI , a resistncia ao movimento
do eixo dianteiro devida ao contato do pneu com o piso QrI e a reao vertical RI de
transferncia de carga. Analogamente, tem-se para o eixo traseiro QrII , RII ; somente
no h fora motriz porque o veculo considerado possui trao dianteira, como mostra a
Figura 4.5.
Como as equaes de resistncia ao movimento j foram deduzidas do Captulo 2
(Qs -aclive, QI -inrcia, Qa -aerodinmica e Qr -rolamento), o que resta a fazer deduzir as
equaes de equilbrio de momentos em torno dos pontos de contato do pneu, para que
desta forma se consigam calcular as reaes sobre os eixos dianteiro RI e traseiro RII (ver
Figura 4.5).
Figura 4.5: Modelo simplificado do veculo de trao dianteira com duas rodas para
trao [43].
De acordo com a Figura 4.5, nota-se que para o eixo traseiro que:
X
MII = 0
RI l Qi hcg Qa hcg Qs hcg + QrI 0 + FmI 0 + G cos() aII = 0
RI = aII /l (G cos()) + hcg /l (Qi Qa Qs ) (4.8)

E para o eixo dianteiro que:
X
MI = 0
RII l Qi hcg Qa hcg Qs hcg + QrII 0 + FmII 0 G cos() aI = 0
RII = aI /l (G cos()) + hcg /l (Qi + Qa + Qs ) (4.9)
No desenvolvimento das equaes de movimento do automvel fizeram-se outras sim-

plificaes. Considerou-se que a fora de sustentao, aplicada no centro de presso (CP),
coincidente com o centro de gravidade do veculo (CG). Portanto estas foras dependem
somente da altura do centro de gravidade e das distncias do centro de gravidade aos
eixos do veculo aI e aII .
Assim, a fora de sustentao e o momento devido s foras aerodinmicas no pre-
cisam ser deslocados para o centro de gravidade. Alm disso, as foras geradas pelo efeito
aerodinmico poderiam ser desprezadas, em virdute das baixas velocidades alcanadas
pelo veculo quando o mesmo inicia o seu movimento.
Tendo-se as resistncias ao movimento, pode-se chegar s equaes dos momentos
gerados pelas resistncias no cubo da roda. Assim, o momento resistivo devido ao aclive
(Ms ) pode ser obtido por:
Ms = Qs rd = m g sen() rd (4.10)
sendo:
Qs - resistncia ao aclive;
m - massa do veculo [kg];
g - acelerao da gravidade [m/s2 ];
- inclinao de pista [rad];
rd - raio dinmico do pneu [m].
Para o momento resistente aerodinmico (Ma ) pode-se repetir o raciocnio:
1
Ma = Qa rd = v 2 Cx A rd (4.11)
2
sendo:
- massa especfica do ar [kg/m3 ];
v - velocidade relativa do vento [m/s];
Cx - coeficiente de resistncia aerodinmica [adimensional];
A - rea projetada da seo transversal do veculo [m2 ].
Para a resistncia ao rolamento (Mr ) se tem:
Mr = Qr rd = f m g cos() rd (4.12)
sendo:
Qr - resistncia de rolamento;
f - coeficiente de atrito de rolamento [adimensional].
4.4 Equaes do Movimento

A Figura 4.6 ilustra o modelo simplificado com dois graus liberdade tratado neste
captulo.
Figura 4.6: Modelo simplificado com dois graus de liberdade do automvel.
Neste modelo a rigidez do pneu no levada em considerao, portanto o deslocamento

relativo entre o pneu e a roda foi negligenciado. Nota-se ento que o eixo dianteiro puxa o
resto do veculo devido ao torque fornecido pelo motor Mt , o qual fornece Ft que a fora
trativa longitudinal. O torque motriz inicialmente modelado de forma linear em funo
do tempo de simulao, contendo uma variao de rotao em relao ao incremento de
tempo.
As interligaes entre os dois subconjuntos so os elementos da suspenso, ou seja,
as buchas da bandeja gerando as foras necessrias para caracterizar o movimento do
veculo. Usando a Figura 4.7, pode-se deduzir as equaes de movimento para o sistema
com dois graus de liberdade, usando o equilbrio de foras:
Figura 4.7: Diagrama de equilbrio de foras do modelo de 2 graus de liberdade.

X
Fed = med Xr (4.13)
Ft FKb FCb QrI = med X r
r + Cb (X r X v ) + Kb (Xr Xv ) = Ft Qr
med X I
X
v
Fv = mv X (4.14)
FKb + FCb QrII v
Qa Qs = mv X
v + Cb (X v X r ) + Kb (Xv Xr ) = Qr Qa Qs
mv X II
sendo Fed - fora eixo dianteiro, Ft - fora trativa, Fkb - fora rigidez buchas, Fcb - fora
amortecimento buchas, Fv - fora sobre veculo, med - massa eixo dianteiro, mv - massa
restante do veculo, QrI - resistncia de rolamento eixo dianteiro, QrII - resistncia de
rolamento eixo traseiro, Qs - resistncia de aclive, Qa - resistncia aerodinmica, Xr e Xv
- acelerao do eixo dianteiro e do veculo, X r e X v - velocidade do eixo dianteiro e do
veculo, Xr e Xv - deslocamento do eixo dianteiro e do veculo, Kb - rigidez equivalente
das buchas e Cb - amortecimento equivalente das buchas.
Matricialmente tem-se que:
" # ( ) " # ( ) " # ( )

med 0 r
X Cb Cb X r Kb Kb Xr
+ + =
0 mv v
X Cb Cb X v Kb Kb Xv
( )
Ft (t) QrI
= (4.15)
QrII Qa Qs
ou ainda, compactamente, por:
h i n o h i n o h i n o n o

M X(t) + C X(t) + K X(t) = F (t) (4.16)
sendo M a matriz de inrcia, C a matriz de amortecimento, K a matriz de rigidez, F (t)

o vetor fora ou excitao e X(t), X(t)
e X(t) os vetores resultantes de deslocamento,
velocidade e acelerao.
4.5 Distribuio de Massas

De acordo com Reimpell (1992), se prope uma estimativa da distribuio das massas
do veculo. Com isso pode-se chegar s massas dos conjuntos dos eixos dianteiro, traseiro
e carroceria; podendo ser uma distribuio com o veculo vazio ou com passageiros (ver
Tabela 4.1).
Tabela 4.1: Distribuio das massas sobre os eixos do automvel (%) [46].
Motor Frontal Motor Frontal Motor Traseiro

Trao Frontal Trao Traseira Trao Traseira
frente traseira frente traseira frente traseira
Desocupado 61 39 50 50 40 60
2 passageiros 60 40 50 50 42 58
4 passageiros 55 45 47 53 40 60
5 passageiros 49 51 44 56 41 59
Assim pode-se chegar seguinte distribuio das massas, para um veculo com motor
e trao na dianteira, desocupado, considerando 80% na massa suspensa (ver Figura 4.8):
Figura 4.8: Distribuio das massas do veculo.
Para a massa das partes suspensas Figura 4.8 como carroceria, componentes, acessrios
e motor tem-se que a massa suspensa ms vale:
ms = 0, 80 mv (4.17)
sendo:
mv - massa total do veculo.
Para os eixos dianteiro e traseiro de acordo com a Tabela 4.1, para motor e trao
frontal obtm-se as massas no-suspensas em torno de 60% na dianteira e 40% na traseira:
med = 0, 60 0, 20 mv = 0, 12 mv (4.18)
e
met = 0, 40 0, 20 mv = 0, 08 mv (4.19)
sendo:
med - massa do eixo dianteiro;
met - massa do eixo traseiro.
4.6 Modelo de Atrito Esttico

A utilizao de um modelo de atrito fez-se necessria para considerar a interao do
atrito entre o pneu e a pista. A fora normal foi utilizada como parmetro para determinar
a fora trativa no modelo de 2 G.L., onde o modelo de atrito considerado foi o esttico de
Coulomb. A Figura 4.9 ilustra vrios modelos de atrito de Coulomb, os quais so referidos
freqentemente como modelos clssicos de atrito e que podem ser utilizados em diversos
casos [30].
Figura 4.9: Combinaes do modelo de atrito de Coulomb.
A Figura 4.9.a o modelo esttico de atrito de Coulomb de 0 - 100%, a Figura 4.9.b

Coulomb com dois patamares de atrito esttico e dinmico, a Figura 4.9.c o modelo de
atrito esttico de Coulomb + viscosidade, a Figura 4.9.d modelo de atrito de Coulomb +
viscosidade + esttico, a Figura 4.9.e o modelo de Coulomb + viscosidade + aderncia
e a Figura 4.9.f mostra o modelo de atrito contnuo.
O modelo utilizado nesta simulao foi o esttico de Coulomb mostrado na Figura
4.9.b, onde a fora de atrito proporcional reao normal (RI ). Assim, se consegue
encontrar a mxima fora trativa que pode ser transmitida para o veculo devida ao atrito
do pneu com a pista.
Usando este modelo de atrito h duas foras de trao Ft , uma disponvel fornecida
pelo motor (Fm ) e outra possvel de ser transmitida pelo atrito (Fa ). A fora disponvel
fornecida pelo motor dada por:
Mt
Fm = ic id t (4.20)
rd
sendo:
Mt - torque motriz;
rd - raio dinmico do pneu;
ic - relao de transmisso da caixa de marchas;
id - relao de transmisso do diferencial;
t - rendimento da transmisso.
Para a fora possvel de ser transmitida pelo atrito (Fa ) usa-se, em muitas aplicaes,
a sua capacidade descrita por magnitudes estticas e cinemticas, as quais dependem da
velocidade instantnea. Esta aproximao usada neste modelo, onde a fora normal
(reao sobre os eixos) mudar dependendo das condies de arrancada do veculo. O
algoritmo desenvolvido para a fora de atrito est apresentado no Apndice A do trabalho.
4.7 Resultados Obtidos

Para comprovar a aplicabilidade e validade dos resultados, foram comparados o modelo
do AMESim R
e os modelos montados no ambiente MATLAB R
. O algoritmo montado
no MATLAB R
foi construdo de forma modular, possuindo as subfunes mostradas no
Apndice E. Assim, o modelo do veculo desenvolvido no AMESim R
(prottipo virtual)
funciona como uma bancada de testes virtuais.
O software comercial AMESim R
representa um ambiente de modelamento avanado
para executar simulaes de sistemas de engenharia e serve como uma bancada de teste
vitrtual do modelo desejado. Est baseado em uma interface intuitiva na qual o sistema
exibido ao longo do processo de simulao. O AMESim R
usa smbolos para represen-
tar componentes individuais dentro do sistema, sendo construdos os esboos do modelo
desejado somando smbolos ou cones na rea de desenho; resultando em um diagrama de
blocos (Apndice F apresenta o modelo construdo). Quando o esboo estiver completo,
a simulao do sistema procede as seguintes fases:
Descrio matemtica dos componentes associados com os cones;
As caractersticas dos componentes so fixas;
Ajuste do tempo de simulao do sistema;
Inicia a simulao at chegar ao fim do tempo requerido;
Grficos so plotados e o comportamento do sistema interpretado.
O AMESim R
possui diversas bibliotecas, sendo neste caso usadas a Mechanical, Sig-
nal, Control and Observers, Powertrain e IFP Drive. O modelo construdo neste caso
incorpora efeitos do motor, da embreagem, caixa de marchas, diferencial, modelo de pneu.
Tambm inclui as caractersticas de inrcia, rigidez e amortecimento entre os subsistemas,
portanto um modelo mais completo do veculo do que os desenvolvidos no MATLAB R
.
As Tabelas 4.2, 4.3, 4.4 e 4.5 ilustram os componentes das bibliotecas sendo demonstrado
os sketchs, a definio do sketch, os submodelos e suas respectivas variveis de estado.
Tabela 4.2: Componentes da Biblioteca Signal, Control e Observers.
Biblioteca Signal, Control and Observers

Sketch Definio Submodelo
Sinal linear UD00
VEs Submodelo sem variveis de estado.

Sinal senoidal SIN0

Juno de sinais JUN3P

Sinal constante CONS0
VEs 1 - Constant value

Duplicao sinal SPLT0
Tabela 4.3: Componentes da Biblioteca Mechanical.
Biblioteca Mechanical
Fonte de torque zero T000

Mola e amortecedor RSD00
VEs 1 - Relative angular displacement

Carga rotatria RL02
VEs 1 - shaft speed port 2
No Apndice F encontra-se o modelo desenvolvido no AMESim R

(prottipo virtual),
sendo apresentado em detalhes os submodelos usados onde consta a descrio das funes,
Tabela 4.4: Componentes da Biblioteca IFP Drive.
Biblioteca IFP Drive

Caixa de marchas DRVMG0B
Tabela 4.5: Componentes da Biblioteca Powertrain.
Biblioteca Powertrain
Torque motriz TREN0A

Embreagem TRMC0A
VEs 1 - Rotatory velocity at port 2

2 - Rotatory velocity at port 3
Diferencial TRDI0A

Semi-eixos TRSH1A
Veculo TRVEH03
VEs 1 - Velocity at port 2

2 - Carbody longitudinal displacement
Conjunto roda / pneu TRTY1A
VEs 1 - Wheel rotatory velocity at por 2
parmetros, condies iniciais adotadas, bem como o controle do tamanho do passo de

tempo adotado de acordo com as variveis de estado do modelo.
Para os modelos desenvolvidos no MATLAB R
foram construdos vrio tipos de ex-
citaes motriz com o intuito de verificar a influncia do torque sobre o desempenho do
veculo. Assim, a Figura 4.10 ilustra os trs tipos de excitaes usadas neste trabalho.
Nas simulaes o desempenho do veculo interpretado de trs formas distintas de
excitao motriz. A excitao do tipo 1 usa o valor mximo de torque dado pelo fabricante
mais uma sobreposio de excitao harmnica de 10%.
A excitao do tipo 2 utiliza uma excitao que leva em considerao a prpria curva
de torque x rpm do motor mais o efeito da velocidade de rotao do motor com uma
sobreposio de excitao harmnica de 10%. A excitao harmnica de 10% sobre as
curvas representa a variao do torque sob a ao das foras de inrcia e dos gases.
Figura 4.10: Curvas de excitao do motor usadas para a simulao do desempenho do

veculo: (a) Tipo 1, (b) Tipo 2 e (c) Tipo 3.
Para a excitao do tipo 3 usa-se o detalhamento do ciclo trmico do motor para

produzir a curva de torque, a qual considera os pulsos de torque gerados pelas foras
dos gases e de inrcia alternativa. Este modelo de torque leva em considerao alm da
integrao no eixo do tempo, o giro de rotao do motor, portanto respeita a defasagem
dos pistes e ngulo de giro como pode ser observado na Figura 4.10.c.
A anlise deste modelo do MATLAB R
com 2 G.L., fundamentou-se na arrancada
do veculo possuindo condies iniciais de deslocamento, velocidade e acelerao iguais a
zero. Foi usado somente a primeira relao de transmisso, no sendo efetuada nenhuma
troca de marcha durante a simulao. A simulao leva em considerao uma anlise com
durao de 3,2 segundos, como evidenciado nos clculos preliminares. Portanto, um certo
tempo mximo em primeira marcha e uma rotao mxima do motor de 6250 rpm foram
adotados para variar a velocidade do veculo.
4.7.1 Resultados Excitao Tipo 1

Os principais resultados comparados entre os modelos do MATLAB R
e AMESIM R
dizem respeito s excitaes sobre os passageiros durante a arrancada do automvel, onde

neste caso no esto sendo levados em considerao os efeitos de amortecimento e rigidez
dos assentos do veculo. A Tabela 4.6 ilustra os dados utilizados para a simulao.
A Figura 4.11 ilustra os resultados obtidos para o deslocamento do veculo utilizando
a excitao do tipo 1. A velocidade do motor uma variao linear da rotao de acordo
com o incremento de tempo (900 a 6250 rpm).
Tabela 4.6: Dados utilizados na simulao do modelo com dois graus de liberdade.
Parmetro Denominao Valor Unidade

mv massa do veculo 1000 kg
ms massa suspensa 800 kg
met massa no suspensa eixo traseiro 80 kg
med massa no suspensa eixo dianteiro 120 kg
e coeficiente de atrito esttico embreagem 0,28 -
c coeficiente de atrito cinemtico embreagem 0,24 -
tmax tempo mximo de simulao 3,2 s
L distnicia entre eixos do veculo 2,36 m
hcg altura do centro de gravidade 0,8 m
b largura do pneu 0,145 m
d dimetro do pneu 0,33 m
g acelerao da gravidade 9,81 m/s2
inclinao de pista 0 graus
t rendimento da transmisso 0,9 %
f coeficiente de atrito de rolamento (asfalto) 0,011 -
a
ic relao de transmisso da caixa (1 marcha) 4,273 -
id relao de transmisso do diferencial 4,067 -
ar densidade do ar 1,225 kg/m3
cx coeficiente de resistncia aerodinmica 0,35 -
A rea da seo transversal do veculo 2 m2
x coeficiente de atrito longitudinal 0,8 %
18
16
14
Deslocamento do Veculo [m]
12
10
0
Veculo MATLAB
Veculo AMESim
2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
Figura 4.11: Deslocamento do veculo com excitao tipo 1 (2 G.L.).

O modelo desenvolvido no MATLAB R

indica que o veculo alcanou uma distncia
de 17,55 metros. J para o modelo do virtual indicou 14,53 metros. Nota-se que entre
os subsistemas pneu / roda e carroceria, a nica diferena de deslocamento relativa ao
sistema de fixao e ancoragem.
Na comparao entre as curvas de deslocamento do veculo obtidas pelos modelos
do MATLAB R
e modelo virtual, ocorrem diferenas decorrentes principalmente dos
primeiros instantes, quando o veculo comea a se deslocar e posteriormente nota-se que
possuem uma ascendncia semelhante. Isto ocorre porque o modelo virtual possui sub-
modelos aprimorados de escorregamento do pneu com a pista e de embreagem.
Para os deslocamentos relativos entre os dois graus de liberdade do modelo do MAT-
LAB imprescindvel conhecer o comportamento e caractersticas das ancoragens da
suspenso, pois caracterizam o comportamento trativo do veculo. O deslocamento rel-
ativo entre os dois G.L. nulo no incio da arrancada, alcana um valor denominado
elastoesttico e gera uma fora com mesmas propriedades do deslocamento sobre os com-
ponentes.
A Figura 4.12 ilustra o resultado obtido para a velocidade alcanada para o veculo.
Para a diferena encontrada perante as velocidades (veculo e pneu / roda), fica evidente
o comportamento de deslizamento da embreagem para o modelo virtual; principalmente
nos primeiros instantes da arrancada, com relao ao modelo do MATLAB R
o qual no
possui embreagem.
12
10
8
Velocidade do Veculo [m/s]
Veculo MATLAB
Veculo AMESim
2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
Figura 4.12: Velocidade do veculo com excitao tipo 1 (2 G.L.).
Para o MATLAB R
tem-se velocidade de 10,92 m/s (39,31 km/h) para o veculo. J
para o modelo virtual tm-se velocidades da roda de 9,43 m/s (33,93 km/h) e para o
veculo de 9,31 m/s (33,53 km/h).

Nota-se que no caso do modelo virtual a roda e a carroceria demoram um determinado
intervalo de tempo para comearem a ganhar velocidade, enquanto que no modelo do
MATLAB R
isso no possvel de acontecer, j que no se tem embreagem. Portanto, o
modelo virtual consegue obter a suavidade necessria para evitar "solavancos" devido
ao do pedal da embreagem.
Pode-se perceber que o efeito decorrente da no suavidade e aplicao do torque do mo-
tor diretamente no sistema pneu / roda, fica mais evidente no conjunto do eixo dianteiro,
onde as amplidudes tornam-se mais bruscas para a velocidade no incio do movimento.
J para a simulao que usa o modelo virtual, at 1,1 segundos de simulao se eviden-
cia o efeito das perdas devido ao atrito da embreagem, demostrado por uma pequena
concavidade da curva.
Para as velocidades relativas entre os sistemas roda / pneu e veculo tornam-se nulas
aps um determinado tempo, portanto as nicas foras que agem sobre o veculo so a
fora de inrcia e a fora de mola. Assim, os conjuntos permanecem um tanto afastados
devido ao deslocamento do conjunto pneu / roda ser sempre maior que o do veculo.
Logo, as foras remanescentes, que so as foras de mola e foras de inrcia, devem estar
equilibradas aps o transitrio da velocidade relativa estabilizar em "zero".
A Figura 4.13 ilustra o comportamento da acelerao do veculo e a acelerao da
roda, sendo comparado com os resultados com o modelo virtual. Nota-se a diferena de
pico de acelerao para o veculo e nveis elevados da acelerao do conjunto pneu / roda
no incio do movimento.
6
Acelerao do Veculo [m/s ]
2
Veculo MATLAB
Veculo AMESim
4
2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
40
Acelerao da Roda [m/s2]
Roda MATLAB
20
20
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
Figura 4.13: Acelerao do conjunto pneu / roda e do veculo com escitao tipo 1 (2
G.L.).
Para a acelerao do veculo, o MATLAB R

indicou uma acelerao mxima de 5,49
m/s em 0,074 segundos e para o modelo virtual a acelerao mxima foi de 5,31 m/s2
2
em 0,75 segundos de simulao. Para a roda a acelerao mxima alcanou 39,59 m/s2 ,
decrescendo rapidamente at o patamar de 3,49 m/s2 .
No caso da acelerao fica evidente que no tendo um modelo com acionamento da
embreagem, fica difcil evitar nveis elevados de acelerao, principalmente no incio do
movimento do veculo. Nas primeiras relaes de transmisso sempre existe uma reserva
de potncia em termos da acelerao, portanto pode ser aproveitada para vencer aclives,
rebocar uma carga ou acelerar o veculo.
Nota-se entre o modelo de 2 G.L. e o modelo virtual, que no incio do movimento a
acelerao para o conjunto do eixo dianteiro possui um pico muito grande e repentino.
J para a carroceria observa-se um valor aceitvel, mas fora da faixa de aplicao da
embreagem e bem recuado aos primeiros instantes de simulao.
Para as reaes sobre os eixos a Figura 4.14 ilustra o comportamento de transferncia
de carga.
5000
Reao Eixo Dianteiro
Fora Normal [N]
4500
4000
3500
3000
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
6500
Reao Eixo Traseiro
Fora Normal [N]
6000
5500
5000
4500
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
Figura 4.14: Reaes sobre os eixos do veculo com excitao tipo 1 (2 G.L.).
Para as reaes sobre os eixos dianteiro RI e traseiro RII , a carga transferida de

seu valor de equilbrio esttico devido s distribuio das massas e distncia do centro de
gravidade aI e aII . Assim, as foras longitudinais que agem no centro de gravidade do
veculo, causam, nos pontos de contato do pneu com o solo, diferenas de cargas, sendo
acrescido no eixo traseiro uma quantidade +F z e reduzido no eixo dianteiro de uma
quantidade F z.

Utilizando a excitao com a curva de torque x rpm estar representando de maneira
mais precisa o torque fornecido pelo motor. Assim os seguintes resultados do MATLAB R
e do modelo virtual foram encontrados para o deslocamento do veculo (ver Figura 4.15).
18
16
14
Deslocamento do Veculo [m]
12
10
0
Veculo MATLAB
Veculo AMESim
2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
Verificou-se que para o MATLAB R

o deslocamento do veculo alcanou uma distncia
percorrida de 17,49 metros. J para o modelo virtual a distncia ficou em torno de 14,03
metros. A Figura 4.16 demonstra o comportamento da velocidade alcanada.
12
10
8
Velocidade do Veculo [m/s]
Veculo MATLAB
Veculo AMESim
2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]

Para as velocidades o MATLAB R

teve o comportamento do veculo que alcanou
10,81 m/s (38,92 km/h) e o modelo virtual a velocidade de 8,57 m/s (30,85 km/h) para
o veculo. A Figura 4.17 demonstra o comportamento da acelerao do veculo.
6
Veculo MATLAB
Veculo AMESim
5
4
Acelerao do Veculo [m/s2]
1
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
Figura 4.17: Acelerao do veculo com excitao tipo 2 (2 G.L.).
No caso da acelerao, o MATLAB R

teve o pico em torno de 0,08 segundos, al-
canando um valor mximo de 5,33 m/s e estabilizou em torno de 3,02 m/s2 . Para o
2
modelo virtual o pico obedeceu o acionamento da embreagem ficando em torno de 0,74

segundos, alcanando um pico de 5,30 m/s2 e estabilizando em torno de 2,13 m/s2 . A
seguir a Tabela 4.7 ilustra o resumo dos resultados das simulaes.
Tabela 4.7: Resultados da simulao do modelo 2 G.L.
Resultados do Veculo (tempo 3,2 segundos)

Deslocamento Velocidade Acelerao Mx.
Unidades m km/h m/s2
MATLAB - tipo 1 17,55 39,31 5,49
AMESim - tipo 1 14,53 33,93 5,31
MATLAB - tipo 2 17,49 38,92 5,33
AMESim - tipo 2 14,03 30,85 5,30
Todas as simulaes usando a curva de excitao de torque do tipo 2 mostraram

menores valores tanto para o deslocamento como para a velocidade e acelerao, quando
comparados com uma excitao do tipo 1. Verificou-se que as diferenas foram pequenas
em ambos os modelos e que portanto a excitao tipo 1 pode representar de forma sim-
plificada e eficiente o comportamento do veculo sem grandes divergncias nos resultados
para o modelo de 2 G.L.
Captulo 5
Modelo com Cinco Graus de

Liberdade
Neste captulo desenvolvido um modelo torcional do veculo com cinco graus de liber-
dade para estudo e anlise da dinmica torcional do sistema de transmisso. Este modelo
leva em considerao o grau de liberdade do motor, da transmisso do torque pela em-
breagem, da caixa de marchas, do diferencial e por fim acoplamento da inrcia do veculo
atravs do conjunto pneu / roda. Tambm uma modelagem do sistema biela-manivela,
bem como uma anlise das foras para detalhamento da cinemtica e do torque real do
motor foram desenvolvidos.
5.1 Introduo
Um dos elementos chave para o controle global do comportamento dinmico do au-
tomvel o sistema de transmisso. De fato um bom controle do veculo pode ser obtido
por um controle correto do torque transmitido para o veculo. Os componentes do sistema
de transmisso que controlam o torque transmitido para o veculo so a embreagem e a
iterao pneu / pista.
Um modelo dinmico completo para a embreagem e para o sistema de transmisso
um importante elemento no projeto para boas estratgias do controle do comportamento
dinmico do veculo, principalmente durante situaes de operao crtica como estudado
neste caso.
5.2 Dinmica Torcional

Nos casos de vibraes torcionais em eixos, quando se transmite um torque, os mesmos
agem como molas torcionais. Isto ocorre quando h variao cclica no torque transmitido,
70
CAPTULO 5. MODELO COM CINCO GRAUS DE LIBERDADE 71
como acontece em motores de combusto interna. Podem aparecer vibraes torcionais

foradas cuja freqncia de excitao coincide com uma das freqncias torcionais natural
do sistema, podendo causar falhas nos componentes do sistema de transmisso.
As flutuaes do torque motriz so as maiores causadoras das vibraes torcionais
e estas flutuaes so a soma de pulsos discretos devidos presso de combusto nos
cilindros e do torque de inrcia cclico provocado pela reciprocidade do pisto.
Em motores de quatro cilindros e quatro tempos a velocidade angular do volante
sincronizada com o pulso de combusto do motor, o qual flutua repetidamente com a
frequncia de duas vezes por revoluo (360o ). A Figura 5.1 ilustra o mecanismo de
irregularidade do torque em funo do nmero de cilindros.
Figura 5.1: Irregularidade para o torque motriz nos motores com 1, 4 e 2 cilindros [12].
A inrcia do volante do motor tende a reduzir a magnitude das aceleraes angulares,

as quais so particularmente grandes para velocidades do motor quando o veculo no
est se movendo e principalmente em motores a diesel. Infelizmente a inrcia reduz a
acelerao, resultando em um desempenho mais lento do veculo [36].
De acordo com Taylor [53], a vibrao devido operao de um motor de combusto
interna pode ser dividida em duas categorias: a vibrao relativa s peas girantes do
motor (vibrao interna) e a vibrao do conjunto motriz completo (vibrao externa).
Com relao s vibraes externas, o conjunto motriz possui um sistema de suspenso,
o qual exerce as funes de isolar as vibraes e rudos provenientes do motor, suportar o
peso do conjunto motor e cmbio, suportar a reao do torque na sada do cmbio e foras
de acelerao (incio de marcha, frenagem, curvas etc.) [11]. Neste trabalho as vibraes
externas no sero estudadas.
As vibraes internas do motor so produzidas pela inrcia das partes mveis e pela
presso varivel do gs nos cilindros e se propagam ao longo da estrutura do motor. Um
problema da anlise das vibraes internas torcionais pelo fato de que os impulsos tor-
cionais originam-se em diferentes posies da manivela e em diferentes instantes. Ainda
que os diagramas indicadores fossem exatamente os mesmos em todos os cilindros e os im-

pulsos de queima igualmente espaados no tempo, nenhuma ordem torcional se cancelaria
completamente
Para um motor de quatro cilindros e quatro tempos, a cada duas revolues do virabre-
quim existiro 4 oscilaes na resposta do sistema, conseqentemente 2 oscilaes por
rotao do motor. Por isso a principal ordem de excitao deste tipo de motor a 2a
ordem, a qual corresponde ao 4o harmnico do torque de excitao.
A vibrao torcional do virabrequim essencialmente um problema interno do motor.
Em motores convencionais o sistema externo (caixa de marchas, eixo cardan, eixo traseiro,
semi-eixos, rodas, etc) possui grande flexibilidade torcional comparada ao virabrequim e
excitado por vibraes torcionais apenas em baixas velocidades do motor.
Podem surgir outros tipos de vibraes internas diferentes da vibrao torcional do
virabrequim. No motor de combusto interna, a vibrao da estrutura possui um nmero
indefinido de modos e freqncias. Podem-se citar as vibraes devido flexo do virabre-
quim, vibrao torcional dos sistemas auxiliares, vibrao rotacional dos pistes, vibraes
dos dentes das engrenagens, vibraes do tipo viga em balano dos sistemas auxiliares,
vibraes de tubos de descarga, vibraes de alta frequncia causada pela combusto e
detonao.
5.3 Modelagem do Sistema Torcional

Um tpico esquema do sistema de transmisso do veculo representado na Figura 5.2.
Figura 5.2: Esquema representativo do sistema de transmisso do veculo (5 G.L.).
O modelo consiste em cinco inrcias rotativas conectadas por eixos e contato por
atrito na embreagem. A primeira inrcia representa o motor, a segunda representa o lado
de entrada da embreagem (volante) onde os dois so interligados atravs da rigidez do
eixo de manivelas. A terceira inrcia representa o lado de sada da embreagem (cubo)
que movimenta-se devido ao atrito do disco da embreagem atravs do acionamento do
pedal da embreagem pelo condutor. A quarta inrcia representa a caixa de marchas

e o diferencial, onde se encontram as relaes de transmisso. Por fim a quinta inrcia
representa o conjunto roda / pneu somada a inrcia da massa do veculo interligados pelos
semi-eixos. Para a Figura 5.2 no conjunto embreagem, o nmero "1" indica o tambor e o
nmero "2" indica o cubo da embreagem.
O torque produzido pelo motor propagado para a transmisso por intermdio da
embreagem. Durante trocas de marcha aplicada uma fora para separar o disco de
embreagem do volante do motor, assim o torque do motor no mais transmitido para
o restante do sistema at que um novo engate comece. Elementos elsticos, de amorteci-
mento e atrito (ver Figura 5.2) so usados para modelar o comportamento mecnico do
sistema. O modelo dinmico completo pode ser obtido aplicando a condio de equilbrio
de torques em diferentes ns da estrutura. Para a equao dinmica do motor tem-se que:
Jm m = Tm MK1 MC1
ou
Jm m + C1 ( m tb ) + K1 (m tb ) = Tm (5.1)
Os subscritos m e tb usados para indicar o motor e o tambor da embreagem (volante),

respectivamente. Jm a inrcia do motor, Tm o torque do motor, K1 a rigidez do eixo de
ligao e C1 o coeficiente de atrito do virabrequim. m , m , m indicam o deslocamento,
a velocidade e a acelerao angulares do motor, respectivamente. Definio vlida para
tb , tb , tb ; com respeito ao tambor da embreagem. Analogamente, a equao dinmica
do tambor da embreagem pode ser escrita como:
Jtb tb = Te + MK1 + MC1
ou
Jtb tb + C1 ( tb m ) + K1 (tb m ) = Te (5.2)
Sendo os subscritos m e tb indicam como explicados anteriormente bem como m , m ,

m , tb , tb , tb ; para os deslocamentos, velocidade e aceleraes angulares. O torque Te
o torque transmitido pela embreagem, age como uma carga para o sistema dinmico
do motor, e depende da velocidade relativa de deslizamento entre o tambor e o cubo da
embreagem. De forma semelhante, a equao dinmica para o cubo da embreagem pode
ser escrita como:
Jcb cb = Te MK2 MC2

ou
Jcb cb + K2 (cb cx ) + C2 ( cb cx ) = Te (5.3)
Os subscritos cb e e indicam o cubo da embreagem e o eixo de entrada (piloto) da

caixa de marchas, respectivamente. Os deslocamentos, velocidades e aceleraes cb , cb ,
cb , e , e , e ; indicam as variveis do cubo e do eixo piloto da caixa. K2 a rigidez do
eixo de ligao entre o cubo e o eixo da caixa e C2 o coeficiente de amortecimento entre
os sistemas, neste caso coeficientes procedentes da embreagem. A Figura 5.3 ilustra o
amortecimento causado pelo disco de embreagem.
Conjunto
Plat
w
w
t
t
Volante
Disco
Embreagem
Figura 5.3: Esquema de amortecimento de um disco de embreagem.
Para o prximo grau de liberdade, que inclui a caixa e o diferencial, deve-se utilizar
uma inrcia equivalente devido s relaes de transmisso da caixa e diferencial. Logo
tem-se para a equao do movimento:
Jeq (ic , id ) cx = MK2 + MC2 MK3 MC3
ou
Jeq (ic , id ) cx + C2 ( cx cb ) + K2 (cx cb )+
" ! #
1 cx cx
+ C3 r + K3 r =0 (5.4)
ic .id ic id ic id
Os subscritos cb, cx e r indicam o cubo, o eixo piloto da caixa e a roda respectivamente,
bem como ic e id so as relaes de transmisso da marcha engatada e do diferencial.
Tambm K3 e C3 so os coeficientes de rigidez e amortecimento, considerados entre o
conjunto da caixa / diferencial e o conjunto pneu / roda, devidos aos semi-eixos do
veculo. Para a inrcia equivalente usa-se a seguinte equao (Captulo 2):

Jtr Jrp
Jeq = Jep + + (5.5)
i2c i2d .i2c
Neste caso a inrcia equivalente foi trazida do conjunto roda / pneu para o ponto de en-
trada da caixa, considerando as inrcias do eixo de entrada, engrenagens, sincronizadores,
eixos intermedirios e da transmisso. Para o conjunto roda / pneu tem-se a seguinte
equao do movimento:
Jr r = TR + MK3 + MC3
ou
!
cx
cx

Jr r + K3 r + C3 r = TR (5.6)
ic .id ic .id
O subscrito r usado para o conjunto roda / pneu. Jr a inrcia da roda que leva
em considerao o conjunto pneu / roda e todas as partes restantes do veculo. O torque
TR o torque de carga resistivo do veculo, podendo ser devido ao araste aerodinmico,
resistncia de rolamento, resistncia de aclive. Deve-se fazer um balano dos torques
resistivos a serem entregues na roda do veculo. Logo, por um lado do sistema tem-se um
momento gerado pelo motor e por outro o momento resistivo. Assim TR pode ser dado
pela seguinte equao:
TR = Ms + Ma + Mr (5.7)
Quando a embreagem est escorregando, o sistema possui cinco graus de liberdade.

Por outro lado, quando o volante e disco da embreagem acoplam-se, o sistema possui
um grau de liberdade a menos. Neste situao, qualquer uma das coordenadas tb ou cb
(tambor ou cubo) pode representar a embreagem. Ento um grau de liberdade pode ser
somado ao outro, para obter:
(Jtb + Jcb ) emb = MK1 + MC1 MK2 MC2
ou
(Jtb +Jcb ) emb +C1 ( emb m )+K1 (emb m )+C2 ( e emb )+K2 (e emb ) = 0 (5.8)
O acoplamento ocorre desde que a velocidade do tambor e do cubo estejam iguais.

Isto deve ser determinado de acordo com a condio de que tb = cb ou uma tolerncia
de engate tol .
A equao final de movimento para o sistema torcional na forma:
J (t) + C (t)
+ K (t) = T (t) (5.9)
Matricialmente se tem:

Jm 0 0 0 0 m

0 Jtb 0 0 0 tb

0 0 Jcb 0 0 cb +

0 0 0 Jeq 0

e

0 0 0 0 Jr r

C1 C1 0 0 0 m

C1 C1 0 0 0 tb

0 0 C2 C2 0 cb +

0 0 C2 C2 + i2C.i32 icC.i3d e

c

d

0 0 0 icC.i3d C3 r

K1 K1 0 0 0 m Tm

K1 K1 0 0 0

tb

Te

0 0 K2 K2 0 cb = Te (5.10)

0 0 K2 K2 + iK iK

3 3
2 .i2
c .id e 0
c d

0 0 0 iK 3
c .id
K3 r TR
sendo J a matriz de inrcia, C a matriz de amortecimento, K a matriz de rigidez, T (t)

vetor de fora ou excitao e (t), (t), (t) os vetores resultantes de deslocamento, ve-
locidade e acelerao.

Os resultados obtidos com o modelo de 5 G.L. no MATLAB R
foram comparados
com os resultados do modelo virtual (Apndice F). A programao desenvolvida possui
as mesmas etapas tambm j expostas (Apndice E), sendo somente mudado o tamanho
das matrizes devido aos graus de liberdade deste modelo, adicionado um sistema de atrito
da embreagem, sistema do torque gerado pelo atrito e o controle de velocidades entre a
parte acionante e acionada da embreagem.
A anlise deste modelo usou somente a primeira relao de transmisso, no sendo
efetuada nenhuma troca de marcha, com um tempo de anlise de 3,2 segundos. Foram
usados dois tipos de excitao para caracterizar o motor, uma com a curva torque tipo 2 e
a outra usando detalhes do ciclo trmico, tipo 3. O modelo do torque do motor atravs do
ciclo trmico importante, pois excitaes devido ao seu funcionamento podem influenciar
no desempenho, conforto e dirigibilidade.
Para o controle da embreagem adotado foi considerado um acionamento de 0,7 segun-
dos para o pedal da embreagem. A inrcia do veculo foi transferida para a roda, assim
no sendo considerado como grau de liberdade a massa suspensa do veculo. Da mesma
forma neste modelo no foi considerado o escorregamento existente entre o pneu e a pista,
logo desprezando as perdas de contato com o solo.
Com relao ao algoritmo os locais onde houve maiores mudanas foram nas infor-
maes do veculo. Tiveram que ser adicionados parmetros da embreagem, como os raios
interno e externo do disco, os coeficientes de atrito esttico e cinemtico, a tolerncia de
velocidade de acoplamento e a presso mxima no disco. Para os clculos preliminares
foram determinados o raio mdio do disco de embreagem, torque e fora mximos que
podem ser transmitidos pela embreagem.
Tambm se descata nesta fase o desenvolvimento do torque originado pela embreagem.
Portanto, deve-se ter uma rotina que define a atuao do pedal da embreagem, o desen-
volvimento do clculo dos torques esttico e cinemtico do conjunto e tambm o torque
cisalhante interno. Por fim uma rotina interna que define qual o torque usado em funo
da tolerncia de velocidades entre o cubo e o tambor da embreagem.
Ainda no fim do loop de integrao deve ser incorporada a informao de acoplamento
da embreagem a este modelo, determinando quantos graus de liberdade possui o sistema
(5 ou 4 G.L.). Logo, usando o controle de velocidades dos conjuntos cubo e tambor, pode-
se definir o novo vetor de carregamento, o novo tamanho das matrizes e conseqentemente
informar ao algoritmo que o sistema est acoplado e no existe deslizamento.

As Tabelas 5.1 e 5.2 apresentam respectivamente os dados utilizados para a simulao
do modelo do sistema torcional e os dados utilizados para a simulao do modelo do
veculo.
Os valores de inrcia do motor (Jm ) e de inrcia do conjunto roda / pneu (Jrp ) foram
admitidos de acordo com os dados do fabricante (Apndice G). J a inrcia equivalente
(Jeq ) foi calculada de acordo com o desenvolvimento exposto no Captulo 2. O restante
dos valores foram tirados de diversas referncias do trabalho, as quais tratam de sistemas
torcionais.
As Figuras 5.4 e 5.5 ilustram os deslocamentos do sistema torcional e o deslocamento
do veculo respectivamente. A primeira simulao se baseou na excitao sobre a curva
de torque x rpm, tipo 2, tomando as informaes de velocidade instantnea do motor e
Tabela 5.1: Dados utilizados na simulao do modelo do sistema torcional.

Jm inrcia do motor 1000cc 0,074 kgm2
Jtb inrcia do tambor da embreagem 0,05 kgm2
Jcb inrcia do cubo da embreagem 0,05 kgm2
Jrp inrcia do conjunto roda e pneu 2,139 kgm2
Jeq inrcia equivalente eixo piloto caixa 0,054 kgm2
K1 rigidez virabrequim 1000000 Nm/rad
K2 rigidez da embreagem 1.500 Nm/rad
K3 rigidez do semi-eixo 50.000 Nm/rad
C1 amortecimento motor 0,03 Nms/rad
C2 amortecimento embreagem 0,1 Nms/rad
C3 amortecimento semi-eixos 500 Nms/rad
um acionamento da embreagem de 0,7 segundos (valor admitido).
1200
1000
800
Deslocamento Sistema [rad]
Tambor Embreagem
600
Motor Motor
Embreagem
Caixa
400 Roda
Caixa de Marchas
200
Cubo Embreagem
Conjunto Roda / Pneu

200
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
Figura 5.4: Deslocamento dos conjuntos do sistema torcional com excitao tipo 2 para
o modelo do MATLAB R
(5 G.L.).
A modificao que acontece no modelo que em determinado instante os graus de

liberdade referentes ao tambor e cubo da embreagem se fundem, devido ao acoplamento
do sistema torcional da embreagem, originando um grau de liberdade nico. O instante
que este grau de liberdade nico origina-se depende diretamente da ao do pedal da
embreagem, sendo em torno de 1,1 segundos como visto na simulao. Nota-se que
a partir deste momento que as curvas de deslocamento do sistema torcional tornam-se
paralelas.
Tabela 5.2: Dados utilizados na simulao do modelo (5 G.L.).

mv massa do veculo 1000 kg
ms massa suspensa 800 kg
met massa no suspensa eixo traseiro 80 kg
med massa no suspensa eixo dianteiro 120 kg
e coeficiente de atrito esttico embreagem 0,28 -
c coeficiente de atrito cinemtico embreagem 0,24 -
tol tolerncia de acoplamento de velocidades 0,01 rad/s
re raio interno disco de embreagem 0,090 m
ri raio externo disco de embreagem 0,055 m
Ps presso mdia de referncia 225000 N/m2
L distncia entre eixos do veculo 2,36 m
hcg altura do centro de gravidade 0,8 m
b largura do pneu 0,145 m
d dimetro interno do pneu 0,33 m
inclinao da pista 0 graus
t rendimento da transmisso 0,9 %
f coeficiente de atrito de rolamento (asfalto) 0,011 -
ic relao de transmisso da caixa (1a marcha) 4,273 -
id relao de transmisso do diferencial 4,067 -
ar densidade do ar 1,225 kg/m3
cx coeficiente de resistncia aerodinmica 0.35 -
A rea da seo transversal do veculo 2 m2
16
14
12
10
Deslocamento [m]
0
Veiculo MATLAB
Veiculo AMESIM
2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]

De acordo com a Figura 5.4, o motor alcanou um deslocamento torcional de 1114

radianos (177,29 voltas - 360o ), enquanto que a caixa de marchas somente de 923 radianos
(146,90 voltas - 360o ). J na Figura 5.5 pode-se visualisar o deslocamento do veculo de
14,30 metros para o MATLAB R
e de 14,03 metros para o modelo virtual.
Nota-se tambm que o deslocamento do grau de liberdade referente roda se encontra
bem abaixo com relao s outras curvas. Isto devido s relaes de transmisso exis-
tentes na caixa de marchas, diferencial e do raio dinmico do pneu. Assim, comparando
o valor alcanado pelo deslocamento da roda, que neste caso a referncia para o veculo,
entre o MATLAB R
e o modelo virtual, percebe-se grande aproximao dos resultados
comprovando melhor representao dos modelos.
As Figuras 5.6, 5.7 e 5.8 ilustram as velocidades do sistema, do veculo e a rotao da
roda, respectivamente.
600
Motor, Embreagem e Caixa de Marchas

500
Motor e Tambor da Embreagem

400
Velocidade Sistema [rad/s]
300 Motor
Embreagem
Caixa
200 Roda
Cubo da Embreagem e Caixa de Marchas
100
Conjunto Roda / Pneu
100
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
Figura 5.6: Velocidades do sistema torcional com excitao tipo 2 (5 G.L.).
Como ilustrado na Figura 5.6, o motor alcanou um pico antes do acoplamento de

2826,59 rpm (296 rad/s), sendo que o acoplamento ocorreu em 2282,28 rpm (239 rad/s)
e o valor mximo alcanado pelo motor foi de 5433,55 rpm (569 rad/s).
De acordo com as simulaes fica evidente novamente o comportamento isolado do
sistema torcional motriz em comparao roda. Observa-se tambm que o motor e
o tambor da embreagem possuem uma velocidade inicial diferente de zero e durante a
simulao ganham velocidade at um pico. Aps isto estes dois conjuntos diminuem de
rotao at possuirem a mesma velocidade da caixa de marchas. Este efeito ocorre com
o acoplamento das coordenadas, de maneira suave e gradativa da embreagem, sendo as
velocidades do motor e da caixa praticamente iguais a partir deste instante.
O que deve ser visto com nfase que aps o acoplamento o sistema de transmisso
pode causar grandes amplitudes nas oscilaes da velocidade. Deste modo, as velocidades
dos conjuntos torcionais podem causar desconforto, difcil dirigibilidade e baixo desem-
penho na acelerao por intermdio de trepidaes, risco do motor desligar e oscilaes
bruscas, na direo longitudinal do movimento do veculo.
De acordo com a Figura 5.7, segundo o modelo do MATLAB R
o veculo obteve uma
velocidade de 8,83 m/s (31,78 km/h) e segundo o modelo virtual de 8,57 m/s (30,85
km/h).
6
Velocidade [m/s]
0
Veiculo MATLAB
Veiculo AMESIM
1
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
350
300
250
Velocidade Roda [rpm]
200
150
100
50
0
Rotao MATLAB
Rotao AMESim
50
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
Figura 5.8: Rotao da roda com excitao tipo 2 (5 G.L.).

Para a roda obervou-se que a rotao foi para o modelo do MATLAB R

de 312,8 rpm
(32,76 rad/s) e para o modelo virtual de 304,2 rpm (31,86 rad/s), portanto resultados
para as velocidades de rotao muito parecidos.
Para as velocidades desenvolvidas pelo veculo, diferente do modelo com 2 G.L., fica
evidente que o controle do atrito na embreagem permitiu obter uma suavidade desejada
tanto para o veculo quanto para a roda com relao s velocidades. Tambm neste
modelo j se pode obter valores de rotao das rodas com maior exatido. Alm disso, os
valores de velocidades finais mostraram-se bem prximos dos valores apresentados pelo
fabricante (Apndice G).
A seguir fez-se uma anlise da atuao do pedal da embreagem para trs casos distintos,
nos quais se considerou a atuao do pedal em 0,3, 0,7 e 1,1 segundos (valores admitidos).
Assim, a Figura 5.9 demostra o comportamento das velocidades do sistema torcional e do
veculo e a Figura 5.10 ilustra o deslocamento e acelerao. Ambas as figuras utilizam o
acionamento do pedal da embreagem em 0,3 segundos.
600
400 Motor
Embreagem
200 Caixa
Roda
200
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
10
Velocidade [m/s]
0
Veculo MATLAB
Veiculo AMESIM
5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
Figura 5.9: Desempenho das velocidades com excitao tipo 2 com embreagem acionada
em 0,3 s.
Observa-se que, quando o pedal da embreagem solto rapidamente, o perodo de

acoplamento entre os conjuntos da embreagem ocorre com rapidez. Neste caso a condio
crtica de funcionamento do motor deve ser analisada, portanto o acionamento da em-
breagem deve ocorrer de tal maneira que no deslige o motor.
Com relao ao funcionamento do motor, a velocidade angular se comporta de forma
a sair da marcha lenta, alcanar um valor de pico, diminuir at um valor de acoplamento,
acima do limite de marcha lenta, ocorrer o acoplamento e prosseguir o seu funcionamento
at atingir a rotao mxima e troca de marcha.
15
Deslocamento [m]
10
0
Veiculo MATLAB
Veiculo AMESIM
5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
6
Aceleraao [m/s ]
2
0
Veiculo MATLAB
Veiculo AMESIM
2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
Figura 5.10: Deslocamento e acelerao do veculo com excitao tipo 2 com embreagem
acionada em 0,3 s.
O veculo apresenta um melhor desempenho quando a embreagem solta rapidamente

(anlise de 0,3 segundos) mas, por outro lado, aparecem problemas de picos de acelerao
longitudinal sobre a carroceria do veculo no incio da arrancada. Portanto uma estrat-
gia que contraria os requisitos de conforto e at de durabilidade de muitos componentes
da transmisso.
As Figuras 5.4, 5.5, 5.6, 5.7 e 5.8 ilustradas anteriormente, demonstram um caso
intermedirio do comportamento do sistema torcional, quando o pedal da embreagem
solto em 0,7 segundos. Assim pode-se observar que o acoplamento ocorreu em 1,22
segundos (Figura 5.7) e a acelerao mxima alcanada foi de 4,37 m/s2 (Figura 5.13).
Para uma condio de acionamento mais suave (anlise de 0,7 segundos) da embreagem
no ocorreram problemas de picos to agudos de aceleraes no incio do movimento.
Por conseguinte, tambm ocorre uma menor solicitao do disco de embreagem, maior
suavidade na arrancada e pequenas oscilaes da velocidade no incio do acoplamento.
Esta condio intermediria de acionamento do pedal da embreagem satisfaz tanto os
requisitos de mximo desempenho bem como os de conforto, sendo portanto uma condio
tima de funcionamento do sistema.
Para o acionamento do pedal com 1,1 segundos o comportamento do veculo pode ser
observado atravs das Figuras 5.11 e 5.12. Este acionamento tem o objetivo de entregar o
mximo de conforto aos passageiros e de utilizar um acoplamento gradativo com o mximo
de suavidade. Assim, seria fcil levar a acelerao a nveis menores na arrancada, mas
em compensao um dos problemas seria o disparo da rotao do motor nos primeiros
instantes de funcionamento, que alcana um valor alto no incio do movimento.
600

400 Motor
Embreagem
200 Caixa
Roda
0
200
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
10
Velocidade [m/s]
0
Veculo MATLAB
Veiculo AMESIM
5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
Figura 5.11: Desempenho das velocidades para o comportamento do veculo com excitao
tipo 2 e embreagem acionada em 1,1 s.
Questo importante de salientar nesta situao diz respeito a velocidade e desloca-

mento finais, os quais so bem menores que o esperado. Alm disso, neste caso o disco
de embreagem trabalharia dentro de um faixa tempo e temperatura maiores que os ad-
mitidos pelas suas propriedades. Portanto, ocorrendo uma grande dissipao de energia
e possivelmente deteriorao e desgaste prematuro.
15
Deslocamento [m]
10
0
Veiculo MATLAB
Veiculo AMESIM
5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
6
Aceleraao [m/s2]
0
Veiculo MATLAB
Veiculo AMESIM
2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
Figura 5.12: Deslocamento e acelerao do veculo com excitao tipo 2 e embreagem

acionada em 1,1 s.
A Figura 5.13 ilustra a sobreposio das curvas de acelerao nos trs casos simulados
anteriormente (0,3, 0,7 e 1,1 segundos). Nota-se que as trs curvas apresentadas possuem
valores e posies de pico mximo diferentes, bem como patamares de escorregamento

diferenciados.
5
Acelerao Veiculo 0,3s
4
3
Aceleraao [m/s2]
1
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
Figura 5.13: Acelerao do veculo para atuao do pedal da embreagem em 0,3, 0,7 e 1,1
segundos e excitao tipo 2 (5 G.L.).

Para os dados utilizados no clculo do torque motriz, a Tabela 5.3 ilustra os parmetros
usados. A simulao a seguir leva em considerao a atuao do pedal da embreagem em
0,7 segundos e os mesmos parmetros j citados anteriormente, nas Tabelas 5.1 e 5.2. A
Figura 5.14 ilustra o comportamento da velocidade do veculo.
6
Velocidade [m/s]
0
Veiculo MATLAB
Veiculo AMESIM
1
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]

Tabela 5.3: Dados utilizados na simulao do modelo do motor ciclo Otto.

Dc dimetro do cilindro 0,07 m
Cp curso do pisto 0,0649 m
Rc razo de compresso 11,65 -
Rv raio do virabrequim 0,0324 m
Cb comprimento da biela 0,1298 m
Tm torque mdio motriz 90,3 Nm
Patm presso atmosfrica 101325 Pa
R constante dos gases ideais p/ o ar seco 287 J/kgK
cv calor especfico a volume constante p/ o ar seco 718 kcal/kgK
cp calor especfico a presso constante p/ o ar seco 1005 kcal/kgK
k coeficiente cp /cv 1,4 -
mb massa biela 0,750 kg
Q transferencia de calor ao ar / ciclo 300 kcal/kg
L2 comprimento CG da biela ao virabrequim 0,075 m
Para a simulao dinmica do veculo usando o ciclo trmico do motor, a curva de

torque utilizada leva em considerao os pulsos gerados pelas foras dos gases e a fora de
inrcia alternativa (ver modelagem no Apndice B). O torque gerado pelo ciclo trmico
dos gases considera um nvel esttico para a posio do pedal do acelerador, o qual regula
a quantidade de entrada de ar juntamente com o combustvel, para produzir a mistura.
As Figuras 5.15 e 5.16 ilustram o comportamento do deslocamento e acelerao do
veculo.
16
14
12
10
Deslocamento [m]
0
Veiculo MATLAB
Veiculo AMESIM
2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]

Aceleraao [m/s2] 3
Veiculo MATLAB
Veiculo AMESIM
1
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
Assim o veculo atingiu uma distncia de 14,19 metros e a acelerao um pico mximo
de 4,37 m/s2 . A Tabela 5.4 a seguir ilustra os principais dados comparados nos modelos
com 0,3, 0,7 e 1,1 segundos e tambm com relao aos tipos de excitao.
A rotao de pico do motor antes do acoplamento da embreagem, foi de 2862,87 rpm
(299,79 rad/s), obteve-se 2202,07 rpm (230,60 rad/s) para a rotao de acoplamento e
5549,09 rpm (581,09 rad/s) como a mxima alcanada. Pode-se notar que o veculo
alcanou uma velocidade de 8,98 m/s (32,67 km/h), enquanto que a roda atingiu uma
rotao mxima de 318,1 rpm (33,31 rad/s).
Tabela 5.4: Resultados da simulao do modelo de 5 G.L. no MATLAB

R
.
Parmetros Excitao Tipo 2 Excitao Tipo 3 Unidades

Tempo pedal 0,3 0,7 1,1 0,7 s
Deslocamento 14,11 14,30 13,31 14,19 m
Velocidade 30,96 31,78 31,32 32,33 km/h
Acelerao 4,52 4,36 4,326 4,37 m/s2
RPM mximo 5294,13 5433,55 5359,06 5549,09 rpm
RPM pico 1558,45 2826,59 3898,02 2862,87 rpm
RPM roda 304,7 312,8 308,3 318,10 rpm
RPM acoplam. 1039,92 2279,42 3017,58 2202,07 rpm
Tempo acoplam. 0,55 1,22 1,71 1,19 s
A Tabela 5.5 ilustra a comparao com os resultados obtidos com o modelo virtual
do AMESim R
, onde a excitao utilizado foi do tipo 2 com acionamento da embreagem
com 0,7 segundos.
Tabela 5.5: Resultados da simulao do modelo virtual do AMESim

R
.
Parmetros Excitao Tipo 2 Unidades

Tempo pedal 0,7 s
Deslocamento 14,03 m
Velocidade 30,85 km/h
Acelerao 5,30 m/s2
RPM roda 304,2 rpm
Tempo acoplam. 0,74 s
Para as simulaes do desempenho do veculo utilizando o ciclo trmico do motor,

empregando a atuao da fora de inrcia alternativa e foras dos gases, os resultados
mostraram-se sensveis com relao substituio do torque motriz.
Por outro lado, observou-se que as simulaes usando a excitao do motor tipo 3,
no proporcionaram grande interferncia aos valores alcanados para o deslocamento e
velocidade finais do veculo.
Com relao velocidade de rotao do motor (rpm), a mesma poder causar al-
guma interferncia se os valores de rotao forem baixos, coincidindo assim com alguma
freqncia natural do sistema de transmisso do veculo.
Captulo 6
Modelo com Nove Graus de

Liberdade
Neste captulo so apresentadas as equaes do modelo torcional do veculo com cinco

graus de liberdade j desenvolvidas no captulo 5 e o desenvolvimento para os graus de
liberdade do pneu e da carroceria do veculo. Neste caso so introduzidos o efeito de
escorregamento da embreagem e o efeito de deslizamento do pneu referente interao
pneu / pista. Tambm trabalhada a dinmica da carroceria, com relao ao ngulo de
arfagem, deslocamento longitudinal e comportamento de rampa.
6.1 Introduo
O modelo desenvolvido neste captulo abrange o desenvolvimento da dinmica tor-
cional dos subconjuntos do motor, embreagem, caixa de marchas e diferencial e tambm
os efeitos dinmicos sobre a roda, pneu e carroceria.
Assim, alm de um bom controle do sistema de transmisso do veculo para determinar
o comportamento dinmico do automvel, de fundamental importncia o desenvolvi-
mento de um modelo que explique a interao do pneu com a pista.
6.2 Dinmica Longitudinal

O desempenho motriz em veculos automotores caracterizado pela sua acelerao,
capacidade de vencer aclives e de alcanar uma determinada velocidade mxima. Isto pode
ser determinado pelo equacionamento da demanda de potncia disponvel pelo motor
necessria para um determinado estado de dirigibilidade requerido pelo condutor. A
Figura 6.1 ilustra o modelo completo que desenvolvido neste captulo.
89
CAPTULO 6. MODELO COM NOVE GRAUS DE LIBERDADE 90
CUBO DA CAIXA DE
VOLANTE EMBREAGEM
EMBREAGEM MARCHAS
- Chassis do veculo
- Eixo traseiro
- Componentes
- Acessrios
- Motor
Kb
Xv
VECULO
Fc Fk Ktp
3 3
Xr
DIFERENCIAL RODA
Figura 6.1: Diagrama de corpo livre da posio de equilbrio para o veculo (9 G.L.).
Excluindo os parmetros de resistncia e as caractersticas do motor do veculo, o qual

caracterizado pela forma e posio do mapa da curva do motor, o layout e a estratgia
de transmisso tem enorme influncia sobre o desempenho motriz. Nos automveis atual-
mente existem muitas estratgias para a transmisso do torque fornecido pelo motor at
s rodas. A Figura 6.2 ilustra o layout estudado neste caso.
Figura 6.2: Modelo do layout da transmisso do veculo.
A embreagem um dos principais elementos mecnicos no estudo da dinmica de

arrancada. Normalmente a transmisso da embreagem executada por um monodisco de
atrito "seco".
6.3 Equaes do Movimento

A deduo das equaes para o modelo de nove graus de liberdade comea pela anlise
torcional do motor, embreagem, caixa de marchas, diferencial, semi-eixos e rodas do
veculo j desenvolvida no Captulo 5. A Figura 6.3 ilustra o modelo torcional, onde neste
caso as equaes somente sero expostas em sua forma final.
Figura 6.3: Esquema representativo do sistema torcional de transmisso do veculo.
Ento tem-se para motor:
Jm .m + C1 .( m tb ) + K1 .(m tb ) = Tm (6.1)
Para o tambor da embreagem (volante):
Jtb tb + C1 ( tb m) + K1 (tb m ) = Tc (6.2)
Para o cubo da embreagem:
Jcb cb + C2 ( cb cx ) + K2 (cb cx ) = Tc (6.3)
Para a caixa de marchas:
Jeq (ic , id ) cx + C2 ( cx cb ) + K2 (cx cb )+
" ! #
1 cx cx
+ C3 r + K3 r =0 (6.4)
ic id ic id ic id
Deve-se notar que, quando a embreagem escorrega, o sistema possui 9 G.L. Quando
acoplada, o sistema possuir somente 8 G.L. Nesta situao, portanto, qualquer uma das
coordenadas tb ou cb (tambor ou cubo) pode representar o movimento da embreagem.
Para obter a equao resultante deste novo sistema as duas equaes devem ser somadas
e o efeito do torque interno desaparece.
Para a roda e o pneu, o equilbrio feito sobre o deslocamento torcional da roda e
sobre o deslocamento torcional terico do pneu, respectivamente. A Figura 6.4 mostra
esquematicamente como este problema pode ser tratado.
Figura 6.4: Diagrama de corpo livre a partir da posio de equilbrio para o deslocamento
torcional da roda e do pneu.
Assim, para a roda, tem-se o seguinte desenvolvimento:
X
T = Jr r
ou
Jr r = MK3 + MC3 MKtp MCtp
ou ainda
!
cx cx
Jr r + C3 r + K3 r + Ctp ( r tp ) + Ktp (r tp ) = 0 (6.5)
ic .id ic .id
sendo, MKtp e MCtp os momentos referentes rigidez e amortecimento do pneu. No

considerando o escorregamento, o equilibrio para o deslocamento angular terico do pneu
fica:
X
T = Jp tp
ou
Jp tp = MKtp + MCtp MQr1
ou ainda
Jp tp + Ctp ( tp r ) + Ktp (tp r ) = MQr1 (6.6)
Para o stimo grau de liberdade, o equilbrio feito sobre o deslocamento do conjunto

do eixo dianteiro:
X
ed
F = med X
ou
ed = FK FC + Fx
med X b b
ou ainda
ed + Cb (X p X v ) + Kb (Xp Xv ) = Fx
med X (6.7)
Para o oitavo grau de liberdade, o sistema dinmico considera o grau de liberdade do

deslocamento da carroceira ou massa suspensa do sistema, fornecendo:
X
v
F = mv X
ou
v = FK + FC Qr2 Qs Qa
mv X b b
ou ainda
v + Cb (X v X p ) + Kb (Xv Xp ) = Qr2 Qs Qa
mv X (6.8)
O ltimo grau de liberdade a ser considerado de arfagem da carroceira. Usando

o modelo ilustrado na Figura 6.5, os movimentos de bounce e picth podem ser ento
estudados.
Figura 6.5: Modelo com dois graus de liberdade para bounce e pitch da massa suspensa.
O deslocamento vertical (bounce) indicado pela coordenada Z e o deslocamento

de arfagem (pitch) por . A rigidez Kf e Kr so as constantes de rigidez da suspenso
frontal e traseira do veculo mais a rigidez vertical do pneu. Neste modelo pode-se verificar
o acoplamento que existe entre a dinmica vertical do movimento da suspenso com o
movimento de arfagem [54]. Escrevendo a equao de equilbrio para o bounce (movimento

vertical) tem-se que:
ms z + Kf (z a1 ) + Kr (z a2 ) = 0 (6.9)
e a equao de movimento para pitch (movimento de arfagem):
Iy Kf a1 (z a1 ) + Kr a2 (z + a2 ) = 0
ou
ms ry2 Kf a1 (z a1 ) + Kr a2 (z + a2 ) = 0 (6.10)
sendo raio de girao em torno do eixo lateral y dado por:

r
Iy
ry = (6.11)
ms
sendo, Iy - momento de inrcia em relao ao eixo lateral y e ms - massa suspensa do
veculo. Este modelo o amortecimento, bem como a aplicao de fora, foram negligenci-
ados. Logo, a seguinte separao pode ser feita:
1
D1 = (Kf + Kr ) (6.12)
ms
1
D2 = (Kr a2 Kf a1 ) (6.13)
ms
1 1
D3 = (Kf a21 + Kr a22 ) = 2
(Kf a21 + Kr a22 ) (6.14)
Iy ms ry
Assim as equaes deduzidas anteriormente, equaes (6.9) e (6.10), podem ser ree-
scricas como:
z + D1 z + D2 = 0 (6.15)
D3 + D2 z = 0 (6.16)
ry2
O coeficiente D2 o de acoplamento entre o movimento vertical e o movimento de
arfagem e quando Kf a1 = Kr a2 o movimento torna-se desacoplado. Portanto, sendo
Kf a1 = Kr a2 , a fora vertical aplicada sobre o centro de gravidade induz somente o
movimento de bounce enquanto que o momento aplicado sobre o centro de gravidade da
massa suspensa produz somente o movimento de arfagem. Neste caso as frequncias para
os movimentos desacoplados podem se dadas por [54]:
p
wnz = D1 (6.17)
p
wn = D3 (6.18)
Aplicando a segunda lei de Newton e usando a posio de equilbrio esttico como

origem tanto para o deslocamento linear do centro de gravidade na direo Z como para
o deslocamento angular v sobre a massa suspensa do veculo, a equao de arfagem do
sistema pode ser definida da seguinte maneira:
X
T = Jv v
ou
Jv v = MFKv MFCv + Mxcg
ou ainda
Jv v + Cv ( v ) + Kv (v ) = Mxcg (6.19)
De acordo com a Figura 6.5, a rigidez Kv e o amortecimento Cv so resultantes da

arfagem da carroceria e podem ser obtidos pela seguinte equao:
Kv = KsI a2I + KsII a2II (6.20)
Cv = CsI a2I + CsII a2II (6.21)
Observa-se que as caractersticas de rigidez e amortecimento das suspenses dianteira e

traseira do veculo, designadas por KsI , KsII e CsI , CsII , quando no conhecidas podem ser
estimadas. Assim, a seguir, ilustrada a determinao destes parmetros da suspenso.
A caractersticas do veculo para o desenvolvimento das constantes de amortecimento e
rigidez da suspenso esto apresentadas na Tabela 6.1.
Para o desenvolvimento do problema necessrio calcular a rigidez das molas da
suspenso desenvolvidos no Apndice C. Tendo-se deduzido todas as equaes, as mesmas
podem ser organizadas de acordo com a equao de movimento torcional:
[I] (t) + [C] (t)

+ [K] (t) = T (t) (6.22)
Tabela 6.1: Caractersticas do veculo.
Grandeza Denominao Dados Dimenso

- trao dianteira -

x distribuio de carga 0,5 -
razo de amortecimento 0,3 -
Mc Pherson suspenso dianteira - -
Semi trailing suspenso traseira - -
mtotal massa total veculo 1.000 kg
ms massa suspensa veculo 800 kg
mnsI massa no suspensa eixo dianteiro 120 kg
mnsII massa no suspensa eixo traseiro 80 kg
Kp rigidez do pneu 190.000 N/m
f1 freqncia natural eixo dianteiro 1,0 Hz
f2 freqncia natural eixo traseiro 1,2 Hz

posio longitudinal do centro de gravidade (C.G.)
Portanto matricialmente tem-se que:

Jm 0 0 0 0 0 0 0 0

0 Jtb 0 0 0 0 0 0 0

0 0 Jcb 0 0 0 0 0 0

0 0 0 Jeq 0 0 0 0 0

[I] =
0 0 0 0 Jr 0 0 0 0

0 0 0 0 0 Jp 0 0 0

0 0 0 0 0 0 mp 0 0

0 0 0 0 0 0 0 mv 0
0 0 0 0 0 0 0 0 Jv
a matriz de inrcias, sendo mv - massa do veculo e mp - massa conjunto eixo
dianteiro,

C1 C1 0 0 0 0 0 0 0

C1 C1 0 0 0 0 0 0 0

0 0 C2 C2 0 0 0 0 0

0 0 C2 C2 + C3 /i2c i2d C3 /ic id 0 0 0 0

[C] =
0 0 0 C3 /ic id C3 + Ctp Ctp 0 0 0

0 0 0 0 Ctp Ctp 0 0 0

0 0 0 0 0 0 Cb Cb 0

0 0 0 0 0 0 Cb Cb 0
0 0 0 0 0 0 0 0 Cv
a matriz de amortecimento,

K1 K1 0 0 0 0 0 0 0

K1 K1 0 0 0 0 0 0 0

0 0 K2 K2 0 0 0 0 0

0 0 K2 K2 + K3 /i2c i2d K3 /ic id 0 0 0 0

[K] =
0 0 0 K3 /ic id K3 + Ktp Ktp 0 0 0

0 0 0 0 Ktp Ktp 0 0 0

0 0 0 0 0 0 Kb Kb 0

0 0 0 0 0 0 Kb Kb 0
0 0 0 0 0 0 0 Kv
a matriz de rigidez e

m m m Tm

tb

tb

tb

Tc

cb

cb

cb

Tc

cx

cx

cx

0

(t) = r , =
(t) r , (t) = r e T (t) = 0

tp

tp

tp

MQr1

p

X

X p

Xp

Fx

X v

X v

Xv

Qr2 Qs Qa

v
v v Mxcg
so os vetores resultantes de acelerao, velocidade, deslocamento e excitao respectiva-

mente.

O modelo ampliado desenvolvido neste captulo possui 9 G.L., onde os resultados
obtidos pelo MATLAB R
e modelo virtual foram comparados (modelo virtual ver apndice
F). A programao possui algumas modificaes dos modelos mostrados anteriormente,
principalmente com relao interface de atrito e aderncia entre pneu e pista.
A anlise deste modelo usou somente a primeira relao de transmisso, no sendo
efetuda nenhuma troca de marcha, e um tempo de anlise de 3,2 segundos. Foram usados
dois tipos de excitao para caracterizao motor, uma usando a curva de torque tipo 2
e a outra usando o ciclo trmico tipo 3.
Alm deste modelo possuir um controle de embreagem foi adotado um controle de

atrito e escorregamento entre o pneu e pista. Portanto alm do estudo do layout e ca-
racterizao de novos graus de liberdade, foram inclusos o comportamento de arfagem,
caracterizao das constantes verticais da suspenso e construo dos mapas de desem-
penho.
A partir das matrizes de amortecimento, rigidez e massa pode-se obter a matriz de
rigidez dinmica, resolvendo assim o problema de autovalores e autovetores do sistema.
Os autovetores so os modos de vibrao e os autovalores so as frequncias naturais.
Com isto pode-se resolver o problema das freqncias naturais no amortecidas para o
sistema modelado.
Nota-se, de acordo com a matriz de rigidez, por exemplo, que o sistema possui diversos
desacoplamentos. Estes desacoplamentos refletem o modelo matemtico desenvolvido,
que inclui o escorregamento da embreagem de acordo com o acionamento do pedal pelo
condutor e da interface de contato e escorregamento do pneu com a pista.
Com relao aos resultados das freqncias naturais para bounce e picth das Equaes
(6.17) e (6.18) so:
wnz = 9, 71 [rad/s] = 1, 55 [Hz]
wn = 7, 61 [rad/s] = 1, 21 [Hz]
Para o algoritmo, a mesma seqncia desenvolvida anteriormente mantida neste

captulo (ver apndice E), sendo apenas incorporado um modelo de atrito e aderncia que
simula a interao pneu / pista. Estes efeitos de escorregamento entre o pneu e o tipo de
pista em contato so de grande importncia em estudos de arrancada, pois nos primeiros
instantes, quando o veculo comea a se deslocar, que este tipo de fenmeno ocorre com
grande proporo.
Alm de dados adicionais de escorregamento e atrito para funcionamento do modelo,
clculos preliminares so feitos. Assim, clculos do momento de arfagem, o qual age sobre
o centro de gravidade na carroceria do veculo, bem como os coeficientes de rigidez e
amortecimento da suspenso para o clculo do ngulo de arfagem da massa suspensa,
foram feitos
Para o loop de integrao numrica, destaca-se o agrupamento do modelo pneu / pista.
Assim define-se neste estgio, de acordo com as foras atuantes no modelo e velocidades o
escorregamento e atrito. Tambm so definidos os parmetros de pista (asfalto, concreto,
pedra, terra, limpo ou contaminado, seco ou molhado), para a construo da curva do
modelo de Pacejka, a qual entrega o comportamento da fora longitudinal.
Por fim, tendo desenvolvido as simulaes com um caso de excitao e acionamento

de pedais, partiu-se para a construo de superfcies de desempenho do veculo. Nas
superfcies pretende-se encontrar quais a velocidades mximas e quais os deslocamentos
mximos longitudinais alcanados pelo veculo, com diversas configuraes de acionamento
de embreagem, acelerador e potncia do motor (neste caso, 100%, 90%, 80%, e 70%).
6.4.1 Resultados da Excitao Tipo 2

A seguir so mostrados os principais resultados obtidos com a simulao utilizando a
excitao tipo 2. Para o modelo com 9 G.L. utilizando a curva de torque x rpm mais uma
excitao harmnica sobre a curva, a Figura 6.6 ilustra o comportamento do sistema para
os deslocamentos do conjunto motriz com acionamento de 0,7 segundos de embreagem,
acelerador e 100% de potncia do motor.
1000
900
800
Deslocamentos do Sistema [rad m]
700
Tambor Embreagem
600
500
Motor
400
Cubo Embreagem
300
200
Motor
Caixa de Marchas Tambor
100 Cubo
Caixa
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
Figura 6.6: Deslocamentos do sistema torcional com excitao tipo 2 (9 G.L.).
Analisando o comportamento dos deslocamentos, verificou-se que o veculo possui

diversos conjuntos torcionais, onde o motor e a parte acionante da embreagem (tambor)
o conjunto que gira mais que os demais. Depois tm-se os graus de liberdade que esto
sendo acionados, a parte da embreagem (cubo) e a caixa de marchas. Em outro sistema
de coordenadas encontram-se os graus de liberdade da roda, pneu e por fim os graus de
liberdade pertencentes carroceria do veculo.
A Figura 6.7 ilustra o comportamento de escorregamento da embreagem o qual oca-
siona a diferena das curvas de deslocamentos ilustradas anteriormente na Figura 6.6.
1.2
Escorregamento da Embreagem
0.8
Escorregamento
0.6
0.4
0.2
0.2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
Figura 6.7: Escorregamento da embreagem durante acoplamento com excitao tipo 2 (9

G.L.).
Com relao ao deslocamento alcanado pelo veculo, a Figura 6.8 ilustra a com-
parao dos resultados obtidos pelos modelos do MATLAB R
e do modelo virtual. Os
R
resultados mostraram para o MATLAB uma distncia percorrida do veculo de 12,62
metros enquanto para o modelo virtual indicou uma distncia de 14,03 metros.
16
14
12
10
Deslocamento [m]
0
Veiculo MATLAB
Veiculo AMESIM
2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
O deslocamento encontrado para o veculo (massa suspensa) apresentou grande sensi-

bilidade s perdas ocorridas devido ao contato do pneu com a pista e tambm s perdas
decorrentes do escorregamento na embreagem. Nota-se que, aps a atuao do pedal da
embreagem e acoplamento das coordenadas, que ocorre alguns segundos depois da atu-
ao do pedal, pode-se caracterizar a faixa de escorregamento para os graus de liberdade
da embreagem.
A Figura 6.9 demonstra todas as velocidades do modelo torcional com 9 G.L. Nesta
ilustrao pode-se verificar nitidamente como funciona o acoplamento de velocidades,
tempos de acoplamento, velocidade de rotao mxima do motor, valor de pico de rotao
antes do acoplamento, rotao de acoplamento e a faixa de marcha lenta que limita os
acionamentos.
600
500
Motor, Embreagem e Caixa de Marchas

400
Motor e Tambor da Embreagem

Motor
300 Tambor
Cubo
Caixa
Limite de Marcha Lenta
200
100
Tambor Embreagem e Caixa de Marchas
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
Figura 6.9: Velocidades do sistema torcional com excitao tipo 2 (9 G.L.).
Observa-se que o conjunto rotacional acionante inicia o movimento at um determinado

momento em que ocorre o acoplamento da embreagem e do conjunto acionado. Deste
ponto em diante funcionam acoplados o motor, o tambor da embreagem, o cubo da
embreagem e a caixa de marchas. Alm disso a rotao do motor se encontrou dentro dos
limites de marcha lenta e rotao mxima permitidos.
O efeito dos puxes mostrou-se evidente, acontecendo com maior intensidade em ro-
taes baixas do motor e acionamentos rpidos. Aps o acoplamento, este efeito poder
ter uma maior ou menor intensidade, dependendo da rotao do motor e acionamentos
da embreagem e acelerador.
A Figura 6.10 ilustra o comportamento da velocidade do veculo em comparao com
a simulao do modelo virtual e a Figura 6.11 as velocidades tangencial do pneu, longi-
tudinal do pneu, longitudinal do veculo e a velocidade tangencial da roda.
6
Velocidade [m/s]
5
0 Veiculo MATLAB
Veiculo AMESIM
1
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
Com relao ao comportamento da velocidade do veculo, a mesma comportou-se de

forma rigorosa aos acionamentos e perdas do sistema. Alm da velocidade do veculo,
pode-se ter uma noo do comportamento das velocidades tangencial terica da roda e
longitudinal do veculo, em comparao com os resultados do modelo virtual, sendo neste
caso resultados bastante satisfatrios.
6
Velocidade [m/s]
1 Pneu Tang.
Pneu Long.
0 Veculo Long
Roda AMESim
1
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
Figura 6.11: Velocidades da roda, conjunto eixo dianteiro e veculo com excitao tipo 2
(9 G.L.).
Para o MATLAB R
o veculo alcanou 8,35 m/s (30,06 km/h) e o modelo virtual 8,65
m/s (31,14 km/h). Para a anlise do desempenho das velocidades o modelo apresentou
resultados idnticos aos do modelo de 5 G.L., na parte onde diz respeito aos conjuntos
torcionais. As distines mais evidentes foram devido incluso dos novos graus de
liberdade que proporcionaram o reconhecimento de comportamentos relacionados com o
prprio veculo para o deslocamento longitudinal e de arfagem da carroceria.
As Figuras 6.12 e 6.13 demonstram os resultados da acelerao longitudinal e de
arfagem do veculo, respectivamente. As principais aceleraes introduzidas no sistema
e que devem ser analisadas so aquelas que os ocupantes sentiriam devido partida do
veculo. Assim, observando as excitaes sobre o centro de gravidade do veculo devem
ser tomados cuidados necessrios para que nveis muito elevados sejam evitados a fim de
proporcionar o mximo possvel de conforto.
6
Veiculo MATLAB
Veiculo AMESIM
5
4
Aceleraao [m/s ]
2
1
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
Logo, a acelerao longitudinal tornou-se de tal modo modificada pelos limites de

aderncia do pneu com a pista e acionamentos, sendo possvel ser calculado nesta fase,
o nvel de acelerao considerando os mximos e mnimos da curva para uma possvel
anlise de conforto. Outra questo importante a acelerao de arfagem da carroceria,
apresentando um valor mximo devido os momentos sobre o centro de gravidade e sua
estabilizao.
No caso da arfagem, a acelerao deve sofrer os efeitos de um somatrio das foras
com relao ao centro de gravidade do veculo, onde deve ser feito um balano de foras
resistivas e foras trativas. Assim o somatrio das foras trativas menos resistivas, pode-se
chegar ao momento agindo na carroceria (massa suspensa).
2.5
Arfagem Carroceria
1.5
Aceleraao [rad/s2] 1
0.5
0.5
1.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
Figura 6.13: Acelerao de arfagem do veculo com excitao tipo 2 (9 G.L.).
Para a acelerao do veculo no MATLAB R

o valor foi de 3,60 m/s2 estabilizando
em 2,32 m/s2 e no modelo virtual um pico de 5,30 m/s2 , estabilizando em 2,15 m/s2 .
Como medida de conforto, o nvel de acelerao entre o pico mximo e mnimo da curva
da Figura 6.12 se encontrou em 1,71 m/s2 . Para a arfagem tem-se um valor mximo de
acelerao de 2,06 rad/s2 .
Os resultados encontrados para o veculo com relao ao ngulo de arfagem podem
ser visualizados na Figura 6.14.
4
Angulo de Inclinao da Carroceria
3.5
2.5
Arfagem [graus]
1.5
0.5
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
Figura 6.14: Arfagem da carroceria com excitao tipo 2 (9 G.L.).

O ngulo de arfagem conhecido como pitch angle, um ngulo em torno do eixo

transversal do automvel quando uma frenagem ou uma acelerao imposta pelo condu-
tor. Em ambos os casos tanto os amortecedores como as molas da suspenso dianteira e
traseira trabalham de forma a evitar um ngulo de inclinao muito grande. A dinmica
de rotao da carroceria, pitch, est diretamente ligada com a dinmica vertical de bounce
do veculo.
Na maioria dos veculos o movimento de pitch, estando acoplado com o movimento
de bounce, vertical da suspenso do veculo, depende da distncia percorrida pelo veculo,
pois esta reao est sujeita s condies de pista e de velocidade. O ngulo de arfagem
muito importante, pois geralmente desconsiderado em anlises dinmicas e a fonte
primordial de vibraes longitudinais sobre a localizao do centro de gravidade.
Pode-se notar que, devido ao momento aplicado no centro de gravidade do veculo,
o ngulo de inclinao alcanou um valor mximo no incio do movimento de 3,64o de
arfagem. Aps a ao do pedal embreagem, acelerador e arrancada inicial, o ngulo de
pitch ficou estabilizado, permanecendo em torno de 2,65o de inclinao da carroceria do
veculo. A frequncia natural de arfagem de acordo com a Figura 6.14 ficou em torno de
1,25 Hz.
Para o escorregamento entre o pneu e pista a Figura 6.15 ilustra o comportamento
de aderncia do pneu com relao ao escorregamento e ao atrito. A curva significa os
diversos valores encontrados para os valores dos coeficientes de escorregamento e atrito
durante a simulao.
0.9
0.8
0.7
Coeficiente de Atrito[Mi]
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
Atrito X Escorregamento
0
0.05 0 0.05 0.1 0.15 0.2
Coeficiente de Escorregamento[e]
Figura 6.15: Comportamento do atrito x escorregamento com excitao tipo 2 (9 G.L.).
O escorregamento muito dependente da pista que o veculo trafega, sendo neste caso
utilizado o modelo de Pacejka que foi desenvolvido na reviso bibliogrfica. De acordo
com a fora normal ao solo que muda com a transferncia de carga devido a arrancada,
o pneu pode perder aderncia e deslizar. Portanto se o veculo estiver em uma rampa
poder ter um deslocamento negativo em relao ao movimento desejado pelo condutor.
O mecanismo de aderncia devido flexibilidade do pneu, trata o escorregamento
como funo das velocidades tangencial da roda e de translao do veculo. Mas o escor-
regamento tambm pode ser tratado como uma funo do espao percorrido pela periferia
do pneu e pela distncia percorrida pelo veculo.
No modelo aqui simulado verificou-se que o comportamento trativo tem incio na
origem do sistema de coordenadas (atrito = 0 e escorregamento = 0). Aps o aciona-
mento da embreagem o pneu comea a girar e escorregar ganhando aderncia. Mas se os
acionamentos dos pedais forem bruscos, o coeficiente de atrito mximo pode ser superado
e o pneu alcanar escorregamentos maiores que 15 % (superior a condio ideal de trao).
Nota-se ento que existem condies crticas de atrito e escorregamento: a primeira
com a roda e pneu girando e o veculo parado (escorregamento100 % - acelerao) e
segunda com pneu travado e veculo movendo-se (escorregamento 100 % - frenagem).
Nota-se com os resultados obtidos que, o escorregamento passou do pico mximo
15%, chegando a um valor mmixo de 18,93 %. Aps este valor mximo o pneu ganha
aderncia e o escorregamento fica baixo, em torno de 3,50 %. A Figura 6.16 demonstra o
comportamento do escorregamento do pneu.
0.2
Escorregamento
0.15
Coeficiente de Escorregamento [e]
0.1
0.05
0.05
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
Figura 6.16: Escorregamento entre pneu e pista com excitao tipo 2 (9 G.L.).
A seguir, como pode ser observado de acordo com a Figura 6.17, ilustrado o com-
portamento do atrito. O atrito alcana um valor mximo (valor de pico) decresce at
o escorregamento mximo e depois retorna pela curva. Isto acontece pois, como no
escorregamento, as velocidades tangencial da roda e longitudinal do veculo tornam-se

praticamente iguais. Assim o coeficiente de atrito decai permanecendo em torno de 0,55.
1
Coeficiente de Atrito
0.9
0.8
0.7
Coeficiente de Atrito [Mi]
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
Figura 6.17: Atrito entre pneu e pista com excitao tipo 2 (9 G.L.).
Nota-se que, com o passar do tempo, conseqentemente o veculo ganhando velocidade,

o pneu ganha aderncia at o pico mximo de atrito. Nesta fase as velocidades tornam-
se praticamente iguais e o coeficiente de atrito denominado coeficiente de aderncia.
Passado deste pico o escorregamento pode alcanar um valor mximo e o coeficiente de
atrito passa a ser denominado de coeficiente de deslizamento.
As reaes sobre os eixos, Figura 6.18, indicam qual a capacidade de transmisso de
fora entre o pneu e pista.
5000 6000
Reao eixo dianteiro Reao eixo traseiro
4800 5800
4600 5600
Reao [N]
Reao [N]
4400 5400
4200 5200
4000 5000
3800 4800
0 1 2 3 4 0 1 2 3 4
Tempo [s] Tempo [s]
Figura 6.18: Reaes sobre os eixos com excitao tipo 2 (9 G.L.).

Aps o acionamento dos pedais verifica-se que tanto o coeficiente de atrito como o es-
corregamento funcionam essencialmente de acordo com a reao sobre o eixo dianteiro, no
caso de veculo com trao dianteira. Assim, as foras que agem no ponto de contato pneu
/ pista ocasionam uma alterao na componente normal ao solo mudando constantemente
os coeficientes de atrito e escorregamento.
Percebe-se que as reaes de arrancada comportam-se de maneira a transferir carga do
eixo dianteiro para o traseiro, o que ficou evidente com os resultados apresentados. Um
dos efeitos que podem mudar de modo consistente as reaes sobre os eixos a inclinao
da pista. Este efeito gera a resistncia de aclive e um momento em relao ao solo, onde
a transferncia de carga entre os eixos dianteiro e traseiro devida componente do peso
do veculo est em sentido contrrio direo do seu deslocamento.
Com relao ao semi-eixo, este o elemento que une o diferencial localizado na caixa
de marchas com as rodas do veculo. O semi-eixo formado basicamente por duas juntas
homocinticas com a funo de transmitir torque do diferencial s rodas do carro sob
condio de ngulo.
Entre as duas juntas montado um eixo interconector, que pode apresentar diversas
configuraes dependendo da sua aplicao. Este eixo suscetvel s excitaes prove-
nientes do motor e pode amplificar estas vibraes. Assim, para clculos de resistncia
dos semi-eixos, a Figura 6.19 apresenta o torque transmitido pelo semi-eixo do veculo e
o torque nominal mximo do motor na roda.
1400
Momento SemiEixo Transmitido
Torque Nominal Mximo Motor
1200
1000
800
Momento
600
400
200
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
Figura 6.19: Momento transmitido pelo semi-eixo do sistema torcional (9 G.L.).
Na Tabela 6.2 so apresentados os principais resultados obtidos na simulao do veculo

utilizando uma excitao tipo 2 para os modelos de 5 G.L. e 9 G.L., ambos com aciona-
mento da embreagem em 0,7 segundos e 100% de potncia til do motor. Tambm para
o modelo de 9 G.L. so ilustrados os valores utilizando a excitao tipo 3. Na Tabela 6.3
so expostos os resultados obtidos para o modelo de 9 G.L. com rampa +10 % (aclive) e
-10% (declive).
Tabela 6.2: Resultados das simulaes para o veculo dos modelos com 5 G.L. e 9 G.L.
5 G.L. 9 G.L. 5 G.L. 9 G.L.

Parmetro / Excitao Tipo 2 Tipo 2 Tipo 3 Tipo 3 Unidades
Deslocamento 14,30 12,62 14,19 12,92 m
Velocidade 31,78 30,06 32,33 31,18 km/h
Acelerao 4,36 3,61 4,37 3,62 m/s2
RPM motor 5433,55 5271,7 5549,09 5690,3 rpm
RPM pico 2826,59 1917,49 2862,87 2945,95 rpm
RPM roda 312,8 303,26 318,10 326,87 rpm
RPM Acoplam. 2279,42 1529,79 2202,07 2287,05 rpm
Tempo Acoplam. 1,22 0,93 1,19 1,20 s
De acordo com o modelo virtual tem-se para o deslocamento do veculo 14,03 metros,
velocidade do veculo 31,14 m/s e para a acelerao do veculo 5,30 m/s2 como valor de
pico.
Tabela 6.3: Resultados das simulaes com rampa para o modelo de veculo com 9 G.L.
9 G.L. (rpm). 9 G.L.(rpm).

Excitao Tipo 2
Parmetro (rampa +10%) (rampa -10%) Unidades
Deslocamento 8,41 16,59 m
Velocidade 20,74 38,97 km/h
Acelerao 2,64 4,43 m/s2
6.4.2 Superfcies de Desempenho

O desempenho do veculo pode ser calculado da partir de diversas condies de atuao
dos pedais da embreagem e do acelerador. Assim, com uma rotina de clculo, pode-se
fazer com que o programa calcule os mximos para cada condio de carga do motor (neste
caso 100%, 90%, 80% e 70% sobre a curva torque x rpm do motor). Deste modo, pode-se
responder quais seriam os mximos deslocamentos do veculo e as mximas velocidades
alcanadas. A Figura 6.20 demonstra os quatro mapas contendo os desempenhos do
veculo com relao velocidade alcanada.
Velocidade do Veiculo [m/s]

7.5
8
7
100% motor
7
90% motor 6.5
6
80motor 2
70% motor 1.5 6
5
0 1
0.5
1 0.5
1.5 5.5
2 0 Acionamento Acelerador [s]
Acionamento Embreagem [s]
Figura 6.20: Superfcies de desempenho do veculo com relao a velocidade mxima

alcanada.
O comportamento das superfcies tambm pode ser explorado quando so visualisados

individualmente sobre a sua parte superior. Deste modo verifica-se que para cada caso
de potncia utilizada do motor existe uma condio tima de acionamento dos pedais.
A Figura 6.21 a seguir ilustra o comportamento de cada uma das superfcies para o
desempenho com relao a velocidade do veculo.
Acionamento Acelerador [s]
2 2
1.5 1.5
1 1
0.5 0.5
100% 90%
0
0 0.5 1 1.5 2 0.5 1 1.5
Acionamento Embreagem [s] Acionamento Embreagem [s]
2 2
1.5 1.5
1 1
0.5 0.5
80% 70%
0 0
0.5 1 1.5 2 0.5 1 1.5 2
Figura 6.21: Mapas superiores individuais de velocidades.

Os pontos timos de mxima velocidade encontram-se dentro da rea demarcada pelos

retngulos. Cada mapa de desempenho apresentado nas Figuras 6.20 e 6.21, para as
potncias de 100%, 90%, 80% e 70%, significam uma nuvem de pontos que combina
a potncia do motor com o tempo dos acionamentos dos pedais da embreagem e do
acelerador.
De acordo com as superfcies de desempenho, nota-se que as condies dos pedais so
diferentes em cada plano de potncia do motor para o desempenho mximo. Portanto,
considerando os limites de marcha lenta do motor, o comportamento dos pedais limita o
tamanho das superfcies, caracterizando a faixa de utilizao de uma determinada potncia
do motor. A Figura 6.22 a seguir ilusta as superfcies de desempenho com relao ao
deslocamento alcanado pelo veculo.
12.5
12
13
Deslocamento do Veiculo [m]
11.5
12
11
11 100% motor 10.5
10
90% motor
10
9
9.5
8 80% motor
9
7 70% motor
2
0 1.5 8.5
0.5 1
1 8
1.5 0.5
2 0 Acionamento Acelerador [s]
Acionamento Embreagem [s]
Figura 6.22: Superfcies de desempenho do veculo com relao ao deslocamento mximo

alcanado.
Para as superfcies de desempenho de deslocamento do veculo, os acionamentos tam-

bm distinguem os mximos da funo. Nota-se que as superfcies possuem ondulaes que
caracterizam as combinaes de deslocamento para diferentes tempos de acionamentos.
Os acionamentos, tanto para velocidades e deslocamentos, foram considerados em
uma faixa de atuao entre 0,3 e 1,75 segundos. A Figura 6.23 a seguir ilustra como se
comporta a distribuio dos deslocamentos mximos individuais de cada superfcie. Os
pontos timos de mximo deslocamento se encontram dentro da rea demarcada pelos
retngulos.
Os acionamentos devem obedecer sempre marcha lenta, permitindo que na simulao
o motor nunca desligue. Assim os acionamentos a partir de 0,3 segundos partem de uma
potncia de 100% utilizada pelo motor, caracterizando acionamentos prematuros. J

acionamentos de at 1,75 segundos so utilizados para potncias mais baixas, caracteri-
zando uma maior suavidade dos impulsos repentinos da arrancada.

2 2
1.5 1.5
1 1
0.5 0.5
100% 90%
0 0
0 0.5 1 1.5 2 0.5 1 1.5

2 2
1.5 1.5
1 1
0.5 0.5
80% 70%
0 0
0.5 1 1.5 2 0.5 1 1.5 2
Figura 6.23: Mapas superiores individuais de deslocamentos.
Nota-se que cada um dos quatro mapas ilustrados na Figura 6.23 possui uma faixa de
utilizao. Assim, todos os mapas possuem um tamanho diferenciado, caracterizando um
valor de limite inferior de acionamento rpido e um limite superior de acionamento longo.
O limite inferior delimitado pelo funcionamento do motor, o qual deve manter-se
acima da marcha lenta permitida. J para o limite superior o acionamento poder ser
o mais prolongado possvel. Esta estratgia poder comprometer os componentes da
embreagem bem como delimitar um desempenho bem abaixo do esperado.
Para o escorregamento, a Figura 6.24 a seguir ilustra o comportamento do conjunto
pneu / pista para a condio de desempenho mximo (100% de potncia).
Na condio onde o motor se encontra com 100% da potncia, os escorregamentos
mximos ocorrem quando os acionamentos, da embreagem e acelerador, forem rpidos
sem que o motor deslige.
Nota-se que, de acordo com a figura, que o escorregamento mximo se encontra em uma
faixa de utilizao do pedal da embreagem de at 0,5 segundos. J para o acionamento
do acelerador, o escorregamento no possui tanta influncia.
Figura 6.24: Mapa superior de escorregamento com 100% de potnica do motor.
As superfcies de desempenho estabelecem o comportamento do veculo de acordo com

as condies de acionamento dos pedais, tanto da embreagem como do acelerador.
Assim foi construda uma rotina de atuao dos pedais e condies de potncia do
motor, sendo que cada iterao fornece um valor mximo de desempenho com relao aos
deslocamentos, velocidades e aceleraes, construindo assim as nuvens de pontos.
Portanto, podem ser construdos mapas que distinguem amplamente quais as mel-
hores condies de atuao dos pedais para uma determinada potncia til, bem como
construo de outras superfcies.
Captulo 7
Concluses
7.1 Concluses Gerais

Fazendo uma concluso geral dos modelos desenvolvidos, constam alguns pontos bsi-
cos que influem no desempenho do veculo. Alm destes tpicos caracterizarem o desem-
penho tambm influenciam como o veculo se comporta durante a arrancada.
Motor de combusto interna
O motor de 1000cc utilizado na simulao um dos menos favorveis com relao s
suas caractersticas de desempenho, portanto pode ser usado somente com uma transmis-
so adequada. Mesmo assim, tem encontrado maior aplicao nos automveis devida sua
baixa taxa de peso / potncia, boa economia de combustvel, baixo custo e fcil partida.
Simulao do torque motriz
Nas simulaes o desempenho do veculo simulado usando trs formas de excitao
motriz. Os resultados utilizando as excitaes do tipo 1, tipo 2 e tipo 3, demonstram
diferenas significativas nos resultados. Os trs tipos de excitaes podem ser usados,
sendo o mais correto a excitao do tipo 3, pois leva em considerao maior detalhamento
das caractersticas de funcionamento do motor. Por outro lado esta excitao dificil
de ser modelada, implementada e com alto custo computacional para obter os resultados
finais. Assim a excitao intermediria do tipo 2 torna-se a mais adequada para qualquer
aplicao, pois estabelece a relao do torque com a rotao especfica do motor.
Simulao do ciclo trmico
Torna-se complicado o modelamento do torque tipo 3 pois leva em considerao
muitos detalhes e caractersticas de funcionamento motor. Neste caso as condies de ad-
misso de ar e combustvel por intermdio do regulador da borboleta no foram tratadas;
portanto no levando em considerao a variao de presso do ciclo trmico e quantidade
de calor introduzido. Assim, foi considerada uma presso mxima para ciclo trmico em
torno de 7 a 10 MPa, valor que representa 100% de potncia e uma determinada quanti-
114
CAPTULO 7. CONCLUSES 115
dade fixa de calor introduzida por ciclo.

Queima dos gases
O desempenho do veculo pode ser afetado pelo mau funcionamento do motor devido
queima irregular dos gases na cmara de combusto. Assim, problemas com a injeo
eletrnica e as altas temperaturas podem ocasionar a pr-ignio. No caso da injeo
eletrnica a injeo de combustvel e a abertura das vlvulas so fatores importantes.
Para a pr-ignio o motor apresenta perda de potncia e a temperatura na cmara de
combusto sobe rapidamente, causando danos no pisto.
Virabrequim
Para aplicaes em que o sistema biela-manivela considerado um sistema equiva-
lente de massas pontuais, pode-se ter uma boa simplificao na anlise de mquinas, mas
a aplicao do mtodo pode introduzir erros. Assim, a inrcia cineticamente equiv-
alente inrcia da conexo e o projeto do contrapeso do virabrequim deve servir para
balancear o motor. Portanto, o desempenho do veculo tambm pode ser afetado pelo
desbalanceamento das massas do virabrequim ocasionando trepidaes. Este efeito pode
ser considerado de ordem secundria, j que os processos de fabricao garantem um bom
alinhamento e balanceamento da pea fabricada.
Volante
Pode-se elevar ou baixar a energia cintica do sistema por meio da diminuio ou
aumento da velocidade de rotao do motor. O aumento ou diminuino da velocidade
do motor depende principalmente da inrcia do sistema. Portanto, o dimensionamento
do volante deve atender, alm dos requisitos da variao da amplitude da velocidade
transmitida, o compromisso de no prejudicar excessivamente o desempenho devido sua
inrcia.
Bloco do motor
O bloco do motor sustentado por suportes flexveis para que o mnimo de fora
resultante no equilibrada seja transmitida para a estrutura. Para motores transversais
os efeitos do funcionamento podem influenciar no desempenho do veculo. Isto porque o
layout juntamente com o efeito da rotao do motor podem causar excitaes na direo
longitudinal e conseqentemente esto sujeitos anlise de vibraes. Assim, as reaes
sobre os suportes seriam decorrentes das foras de inrcia do pisto e biela e tambm do
prprio torque no eixo de manivelas. As foras de inrcia atuam no sentido vertical e o
torque do eixo excita os suportes por meio de oscilaes angulares.
Embreagem
A dissipao de calor da embreagem mecnica de disco simples e atrito seco possui
um tempo limite de aplicao do pedal para converso da velocidade. Assim, o uso com
grande tempo de aplicao pode prejudicar os componentes, alm dos coeficientes de atrito
mudarem devido s altas temperaturas de funcionamento. A embreagem tambm funciona
como um filtro de vibraes decorrentes do motor, transfere o movimento torcional do

motor s rodas e funciona como um fusvel protegendo os componentes da transmisso.
Transmisso
A transmisso do veculo pode sofrer grande influncia do funcionamento do motor.
Freqncias de excitao do motor, de acordo com sua velocidade, podem se encontrar
dentro de uma das freqncias naturais da transmisso. A transmisso tambm sensvel
pelas caractersticas de todos os subsistemas que esto conectados. Assim, relaes de
transmisso da caixa, diferencial e demais caractersticas, podem determinar um desem-
penho limitado e ineficaz do veculo.
Suspenso
Um dos grandes fatores que proporcionam os efeitos de jerking (puxes) so os com-
ponentes da suspenso que provem ancoragem. Os elementos como batentes e buchas,
bem como os amortecedores e molas da suspenso, so componentes que, devido elas-
tocinemtica, provocam o movimento relativo da suspenso com a estrutura do veculo.
Atuao dos pedais
A atuao dos pedais da embreagem e do acelerador so fatores importantes para
um melhor desempenho do veculo. Assim, verificou-se que acionamentos rpidos propor-
cionaram deslocamentos e velocidades finais maiores. Por outro lado, tendo acionamentos
lentos, o veculo apresentou menores nveis de acelerao longitudinal, fornecendo assim
um melhor conforto. Nota-se que tanto os acionamentos muito rpidos ou muito lentos
comprometem os componentes e as caractersticas de funcionamento da embreagem.
Transferncia de carga sobre os eixos
Determinar o carregamento nos eixos em um veculo sob condies arbitrrias o
primeiro passo para a anlise do desempenho do veculo em aceleraes e frenagens. Isso
porque o carregamento sobre os eixos determina a fora trativa que pode ser obtida em
cada eixo, permitindo a acelerao ou desacelerao do veculo. As cargas suportadas
por cada eixo so constitudas pela componente esttica mais a transferncia de carga da
frente para a traseira (ou vice versa) devida s foras de inrcia que agem no veculo.
Modelo AMESim
O modelo desenvolvido no AMESim R
permitiu fcil montagem e caracterizao do
veculo a ser analisado. Em comparao aos modelos do MATLAB R
possui muitas van-
tagens pela facilidade de construo e obteno de resultados. Por outro lado, apresenta
dificuldade pelo grande nmero de dados requeridos, refletindo a complexidade fsica do
que esta sendo modelado e quanto especificadas esto as equaes de movimento.
7.2 Concluses para o Modelo de 2 G.L.

O modelo com 2 G.L. um modelo simplificado da dinmica longitudinal do veculo, o
qual no possui um controle de escorregamento de embreagem e um controle simplificado
do atrito entre o pneu e a pista. Tambm um modelo que no leva em considerao
toda a parte torcional da transmisso do veculo, portanto negligencia o acionamento da
embreagem e do acelerador.
Deste modo, verifica-se que tanto os deslocamentos finais do veculo quanto a veloci-
dade alcanada, no atendem um nvel aceitvel para estes valores, sendo sempre acima
dos valores comuns e aceitveis tomados como referncia para a velocidade e deslocamento
(33 km/h e 15 m). Alm disso, os valores de acelerao tornam-se um tanto distorcidos,
muito altos para a roda e para o veculo fora da faixa de atuao da embreagem.

O modelo desenvolvido com 5 G.L. mostrou-se capaz de realizar uma boa simulao e
aproximao dos resultados obtidos com o AMESim R
e tambm com relao aos par-
metros idealizados pelo fabricante quanto ao deslocamento e velocidade; os quais foram
tomados como dados de referncia.
Fazendo uma anlise da acelerao longitudinal desenvolvida pelo veculo, nota-se que
em cada caso de atuao do pedal da embreagem, a simulao alterou os valores de picos
e a curva apresentou patamares diferentes de escorregamento da embreagem. Quanto
maior o tempo de acoplamento, neste caso 1,1 segundos, notou-se patamares maiores de
escorregamento e picos menores de acelerao, isto quando comparados com a simulao
com 0,3 segundos de atuao da embreagem.
Logo, nota-se que devido ao atrito entre o tambor e cubo da embreagem, o torque vai
sendo transmitido gradativamente para o restante do sistema de transmisso at se chegar
a um ponto que o torque fornecido pelo motor o mesmo transmitido pela embreagem.
Ento as velocidades tornam-se iguais e o sistema comea a oscilar em torno de uma
posio de equilbrio. Como resultante destes tempos de acionamentos de pedais os tempos
de acoplamentos, velocidade e deslocamento final do veculo foram modificados.
Por outro lado, o modelo mostrou a falta de informaes com relao ao comporta-
mento da carroceria, no que diz respeito acelerao atuante sobre os passageiros. In-
formaes com relao ao ngulo de arfagem, que um movimento acoplado dinmica
vertical da suspenso do veculo, no foram possveis de serem encontradas.

O modelo com 9 G.L. apresentou grande sensibilidade aos acionamentos do pedais,
aos diferentes tipos de excitao motriz, perdas de escorregamento na embreagem, perdas
de escorregamento entre o pneu e a pista e imposio de aclives e declives. Os resul-
tados decorrentes do MATLAB R
foram bastante condizentes com informaes reais de
desempenho do veculo apresentados pelo fabricante, bem como, quando comparados com
resultados obtidos pelo AMESim R
Alm disso, o resultado desta anlise indica que se o veculo mudar de velocidade e
alcanar uma determinada distncia percorrida, o que muito importante na anlise do
desempenho de qualquer veculo em relao potncia instalada, pode-se ter uma boa
aproximao para o anteprojeto. Assim possvel quantificar o desempenho do futuro
veculo para uma dada escolha do gerador de potncia, conjunto de caractersticas e
funcionamento de arrancada.
7.5 Dificuldades
Dentre as principais dificuldades encontradas no desenvolvimento desta dissertao se
destacam:
Aplicaes do escorregamento e atrito para o pneu na construo da condio
crtica de arrancada com relao s velocidades e foras;
Condies de tolerncia de acoplamento da embreagem com relao aos graus
de liberdade e escorregamento;
Construo do torque do motor pelo ciclo trmico considerando as iteraes no
tempo e condies de velocidade e deslocamento angular;
Constantes de rigidez e amortecimento do motor, as quais so dados difceis de
ser obtidos e at mesmo calculados;
Caractersticas do pneu, as quais so diferentes para cada modelo utilizado com
relao s suas dimenses, cargas e presses de inflagem;
Constantes e caractersticas no lineares de componentes estruturais que provem
ancoragem como buchas, batentes e suportes.
7.6 Sugestes para Trabalhos Futuros

As simulaes aqui realizadas permitem que uma srie de propostas possam ser estu-
dadas e desenvolvidas. Desta forma, ficam as seguintes sugestes para trabalhos futuros:
Usar diferentes mecanismos de trocas de marchas para anlise do desempenho
(CVT, cmbio automtico, etc);
Construir estratgias de troca de marchas para anlise de velocidade e desloca-

mento mximos finais do veculo;
Construir diagramas de desempenho para todas as marchas do veculo para
anlise completa de desempenho;
Incluir anlises de desempenho com relao ao consumo de combustvel e emis-
ses de poluentes;
Mudana dos coeficientes de atrito da embreagem devido interao trmica de
funcionamento e tempo de acoplamento;
Utilizar modelos de pneu mais sofisticados que levem em conta caractersticas
mais especficas de presso, desgaste e temperatura;
Usar dados de entrada de ar e combustvel para constituio da mistura a ser
consumida a cada ciclo trmico do motor;
Construir os ciclos do motor, presso x volume, com relao quantidade de
energia disponvel pela mistura;
Construir o ciclo do motor de presso x volume com funes que suavizem o
comportamento dos pulsos de ignio;
Construir mapas de desempenho para o veculo levando em considerao a aber-
tura da borboleta com o acionamento dos pedais;
Construir funes de folgas das engrenagens e comportamentos no lineares dos
parmetros dos componentes estruturais;
Modelo com parmetros variveis que contenha as funes no lineares de molas,
batentes, suportes.
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Apndice A
Fora de Atrito
O algoritmo de atrito [37] pode ser montado pelo seguinte sistema da Figura A.1:
Figura A.1: Modelo massa-mola-amortecedor para deduo da fora de atrito.
A equao bsica de movimento para o bloco :
X
FM = m x (A.1)
Fe FK FC Fa = m x
sendo:
Fe - fora de entrada;
FK - fora de mola;
FC - fora de amortecedor;
Fa - fora de atrito;
m - massa do bloco;
x - acelerao do bloco.
A fora de mola :
FK = K x (A.2)
125
APNDICE A. FORA DE ATRITO 126
sendo K - constante de mola e x - delocamento do bloco.

A fora de amortecimento :
FC = C x (A.3)
sendo C - constante de amortecimento e x - velocidade do bloco.

A fora de atrito mais complexa porm pode ser dada por:
( )
x Fn
sgn(x) , |Festacionaria | > x Fn
Fa = (A.4)
Festacionaria , caso contrario p/ x = 0
sendo:
x = x (x) - coeficiente de atrito;
Fn - fora normal e
Festacionaria - fora instantnea.
Usando as magnitudes, esttica e cinemtica, a aproximao do presente modelo de
atrito admite a fora normal da seguinte forma:
( )
estatico Fn = Festatica , x = 0
x Fn = (A.5)
cinematico Fn = Fcinematica , x 6= 0
Para a concluso do algoritmo a fora estacionria, Festacionaria , dada por:
Festacionaria = Fe FK FC = Fsoma (A.6)
Assim a fora de atrito pode ser expressa como:

sgn(x) Fcinematica se x 6= 0

Fa = Fsoma se x = 0, |Fsoma | < Festatica (A.7)

sgn(Fsoma ) Festatica se x 6= 0, |Fsoma | > Festatica
Portanto, a fora trativa devida ao atrito Fa entre pneu/pista, com relao fora
normal do eixo, deve ser comparada com a fora trativa fornecida pelo torque motriz Fm .
Se a fora trativa fornecida pelo motor for maior que a fora de atrito pneu/pista, chega-se
concluso que o pneu est escorregando. Por outro lado se a fora trativa do motor for
menor que a de atrito entre o pneu / pista, a fora devido ao momento motriz deve ser
usada.
Apndice B
Modelo Torque Motriz
B.0.1 Cinemtica do Sistema Biela-Manivela

Para o entendimento do comportamento dinmico de um motor de vrios cilindros
so necessrios a compreenso e o equacionamento de um motor monocilndrico, onde
a formulao utilizada ser usada para a determinao dos esforos atuantes no sistema
biela-manivela [40]. A Figura B.1 ilustra o mecanismo biela-manivela.
Figura B.1: Mecanismo do sistema biela-manivela.
A posio do pisto em relao ao PMS pode ser escrita em funo dos ngulos e das
dimenses de acordo com a Figura B.1:
x = (r + L) (r cos() + L cos()) (B.1)
Organizando os termos:
x = r (1 cos()) + L (1 cos()) (B.2)
127
APNDICE B. MODELO TORQUE MOTRIZ 128
Pode-se encontrar o ngulo da biela em funo do ngulo do virabrequim , onde

a relao entre o raio da manivela e o comprimento da biela:
r
sen() = sen()
L
sen() = sen()
p
sen() = 1 sen2 ()
q
sen() = 1 2 sen2 () (B.3)
Expandindo em srie a Equao (B.3) fica:
1 2 1 1
cos() = 1 sen2 () 4 sen4 () 6 sen6 () + ... (B.4)
2 8 16
Partindo das relaes trigonomtricas:
1 1
sen2 () = cos(2 ) (B.5)
2 2
3 1 1
sen4 () = cos(2 ) + cos(4.) (B.6)
8 2 8
5 15 3 1
sen6 () = cos(2 ) + cos(4 ) cos(6 ) (B.7)
16 32 16 32
e fazendo as devidas substituies, chega-se seguinte expresso:
2 2 4 6
cos() = 1 + cos(2 ) cos(4 ) cos(6 ) + ... (B.8)
4 4 64 512
Assim, a equao que descreve o movimento do pisto em relao ao PMS, referncia

a Equao (B.2), pode ser escrita considerando os termos de segunda ordem:
2
x = r (1 cos()) + L (1 cos(2 )) (B.9)
4
Para obter as equaes de velocidade e acelerao instantneas do pisto, basta fazer
o seguinte procedimento:
dx dx d dx dv dv d dv
v = x = dt
= d
dt
=w d
e a = x = dt
= d
dt
=w d
A velocidade angular do virabrequim w, pode ser escrita como:
2n
w= (B.10)
60
sendo n = rpm. Assim, derivando a Equao (B.9) e fazendo a substituio, tem-se:

v = w r ( sen(2 )) (B.11)
2
Derivando a Equao (B.11), tem-se que:
2 3 9 5
a = w r [cos() + cos(2 ) cos(4 ) + cos(6 )] (B.12)
4 128
Determinada a equao da acelerao do pisto, possvel determinar os esforos

dinmicos atuantes no sistema biela-manivela.
B.0.2 Anlise Dinmica

Foras de Inrcia
Existem dois tipos de foras de inrcia que afetam o sistema biela-manivela. Uma
devido ao movimento puramente rotativo e outra descrita por um movimento linear alter-
nativo. As foras decorrentes do movimento alternativo podem ser consideradas devidas
soma das massas do pisto, pino, anis, travas e a massa alternativa da biela. Ento
para obter a fora de inrcia alternativa, se utiliza a seguinte expresso [40]:
2 3 9 5
Fia = mab r w [cos(2 ) + cos(2 ) cos(4 ) + cos(6 )] (B.13)
4 128
sendo:
mab - massa alternativa da biela;
r - raio da manivela;
w - velocidade angular do virabrequim;
- ngulo do virabrequim;
- relao entre o raio da manivela e o comprimento da biela.
As foras geradas por massas com movimento rotativo resultam da soma da massa
rotativa da biela com a massa da manivela do virabrequim. Assim, a fora rotativa pode
ser obtida pela seguinte equao:
Fir = mr r w2 (B.14)
sendo:
mr - massa rotativa da biela mais a rotativa do virabrequim.
Portanto a biela pode ser dividida em duas massas equivalentes como foi descrito pelas
equaes anteriores, uma descrevendo o movimento alternativo e outra o rotativo puro.
A seguinte relao pode ser usada para as massas da biela (ver Figura B.2):
m
m rb
ab
m (CG)
b
L1 L2
Figura B.2: Distribuio das massas da biela.
Assim, as massas relativas s bielas so dadas pelas expresses:
mb L2 mb L1
mab = L
e mrb = L
(B.15)
sendo mb a massa da biela e L, L1 e L2 as distnicas obtidas da Figura B.2.
Foras de Combusto
a fora produzida pelos gases na fase de combusto. Por intermdio da curva de

presso interna do cilindro em funo do ngulo da rvore de manivelas, possvel calcular
a fora instantnea atuante no pisto. Estas curvas podem ser obtidas experimentalmente,
pela utilizao de um transdutor de presso instalado no cabeote do motor, de forma a
medir a presso interna do cilindro.
A presso de um ciclo para um cilindro do motor de combusto interna possui o
formato mostrado na Figura B.3.
A Figura B.4 ilustra os pulsos de presso de um ciclo completo para o motor de quatro
tempos e quatro cilindros Otto.
A fora atuante no pisto para um valor de presso dada pela equao:
dp2
Fg = p (B.16)
4
sendo dp o dimetro do pisto. A Figura B.4 ilustra um ciclo completo do motor de 720o ,
o que corresponde a 12,566 ou 4 radianos.
6
x 10
9
Presso no Cilindro do Motor
Presso do Ciclo Otto [Pa]

6
0
0 1 2 3
Volume na Cmara [m3] x 10
4
Figura B.3: Presso de um cilndro para o ciclo trmico do motor de combusto interna.
6
x 10
9
Presso dos Gases
7
Presso dos Gases [Pa]
0
0 2 4 6 8 10 12 14
ngulo do Virabrequim [rad]
Figura B.4: Pulsos de presso dos gases em um ciclo completo do motor Otto (720o ).
Foras Resultantes
De acordo com a Figura B.5, pode-se observar a decomposio das foras no pisto,
onde surguem trs componentes no munho do virabrequim.
Os esforos atuantes no eixo de manivelas a fora tangencial (Ft ), a fora radial (Fr )
e a fora da biela (Fb ). J no pisto tem-se a fora normal (Fn ) e a fora dos gases de
combusto (Fg ).
Figura B.5: Foras atuantes na rvore de manivelas.
A fora tangencial possui duas componentes: uma devido presso dos gases e a outra
devido inrcia, logo:
Ft = Ftp + Fta (B.17)
A fora tangencial devido presso dos gases, levando em considerao a Equao

B.16, ser:
sen( + )
Ftp = Fg (B.18)
cos()
E a fora tangencial devida s foras de inrcia, levando em considerao a Equao
B.13, ser:
sen( + )
Fta = Fia (B.19)
cos()
A fora radial pode ser calculada seguindo a mesma metodologia:
Fr = Frp + Fra (B.20)
cos( + )
Frp = Fg (B.21)
cos()
cos( + )
Fra = Fia (B.22)
cos()
Torque de Excitao
O torque uma excitao peridica, sendo de particular interesse a variao do torque

correspondente a um ngulo de 720o do motor (ciclo completo). A anlise do torque em
funo do ngulo da manivela mostra larga variao, em grandeza e sentido. Verifica-se
pela inspeo do corpo livre nota-se em algumas fases que o torque tem o mesmo sentido
do movimento da manivela, e em outras sentido contrrio.
A suposio do movimento uniforme da manivela no valida, j que esta uniformidade
afetada pela variao de torque. Entretanto necessria e usual a aplicao de um
volante ao eixo de manivelas. Um volante de momento de inrcia relativamente pequeno
reduzir a variao de velocidade a valores desprezveis (1 2%) [36].
O torque motriz pode ser considerado uma excitao a qual funo do ngulo do
virabrequim, portanto pode ser calculado pela equao:
Mt = Ft r (B.23)
Para um motor de quatro cilindros e quatro tempos com ordem de queima 1, 3, 4 e

2, o torque total encontrado por um vetor de excitao correspondente seqncia de
exploso:
{T (t)} = {Mt1 (t) Mt3 (t) Mt4 (t) Mt2 (t)}T (B.24)
A Figura B.6 ilustra a sobreposio dos pulsos de torque dos quatro cilindros, cujo
somatrio est representado na Figura B.7.
1200
Torque Cil.01
Torque Cil.02
Torque Cil.03
1000
Torque Cil.04
Torque Mdio
Pulsos de Torque do Motor [Nm]
800
600
400
200
200
0 2 4 6 8 10 12 14
Figura B.6: Pulsos de torque dos 4 cilindros do motor ciclo Otto (2500 rpm plena carga),
de acordo com a seqncia de exploses.
1000
Momento Toror Resultante
Momento Toror Mdio
800
600
Momento Toror [Nm]
400
200
200
0 2 4 6 8 10 12 14
Figura B.7: Momento toror final do motor de quatro tempos e quatro cilindros ciclo Otto
(2500 rpm plena carga).
Apndice C
Caractersticas da Suspenso
Para a determinao dos parmetros da suspenso levou-se em considerao uma

grande simplificao do modelo da suspenso do veculo estudado. Assim, alm de re-
duzir o modelo de suspenso utilizando 1/4 de veculo, tambm simplificou-se os modos
e freqncias naturais do sistema.
O veculo analisado leva em considerao as caractersticas expostas no Apndice G
do trabalho, o qual se referencia ao FIAT UNO 1.0 mpi 8V FLEX. Para o modelo da
suspenso admitida, a Tabela 6.1 do Captul 6, ilustra as caractersticas da suspenso
utilizada.
Baseado em Nicolazzi [43], para a determinao dos parmetros verticais da suspenso
necessrio primeiro determinar o valor da massa suspensa sobre cada roda, assim:
msI = ms (1 x) (C.1)
msI = 800 (1 0, 5)
msI = 400 [kg]
msII = ms x (C.2)
msII = 800 0, 5
msII = 400 [kg]
sendo:
x - distribuio de carga (posio longitudinal do C.G.);
135
APNDICE C. CARACTERSTICAS DA SUSPENSO 136
ms - massa suspensa total do veculo;

msI - massa suspensa sobre o eixo dianteiro;
msII - massa suspensa sobre o eixo traseiro.
Lembrado que a freqncia natural f1 e f2 admitida deve estar em torno de 1,0 a 1,5
Hz. Assim a rigidez da suspenso ser:
Kp
KI = (C.3)
Kp
msI (2f1 )2
1
190000
KI =
190000
400(21,0)2
1
KI = 17222, 79 [N/m]
Kp
KII = (C.4)
Kp
msII (2f2 )2
1
190000
KII =
190000
440(21,2)2
1
KII = 25831, 40 [N/m]
sendo:
KI - rigidez vertical da suspenso dianteira;
KII - rigidez vertical do pneu;
Kp - rigidez vertical da suspenso traseira.
O prximo passo determinar as constantes de amortecimento para os eixos. Logo
necessrio calcular os amortecimentos crticos das suspenses dianteira e traseira. Isto
feito a partir do clculo da frequncia natural em rad/s:
I = 2 f1 (C.5)
I = 2 1, 0
I = 6, 28 [rad/s]
II = 2 f2 (C.6)
II = 2 1, 2
II = 7, 54 [rad/s]
sendo:
I - amortecimento eixo dianteiro;
II - amortecimento eixo traseiro.
O clculo do amortecimento crtico para os eixos fica:
CCI = 2 msI I (C.7)
CCI = 2 400 6, 28
CCI = 5026, 40 [Ns/m]
CCII = 2 msI II (C.8)
CCII = 2 400 7, 539
CCII = 6031, 20 [Ns/m]
sendo:
CCI - amortecimento crtico eixo dianteiro;
CCII - amortecimento crtico eixo traseiro.
Definido = 0, 3, a constante de amortecimento para os eixos dianteiro e traseiro so
calculados a partir da seguinte equao:
CI = CCI (C.9)
CI = 5026, 40 0, 3
CI = 1507, 92 [Ns/m]
CI = CCI (C.10)
CII = 6031, 20 0, 3
CII = 1809, 36 [Ns/m]
sendo:
CI - constante de amortecimento eixo dianteiro;
CII - constante de amortecimento crtico eixo traseiro.
As freqncias naturais dos eixos podem ser encontradas pela seguinte equao:
s
KI + Kp
1 = (C.11)
mnsI
r
17222, 79 + 190000
1 =
120
1 = 41, 55 [rad/s] = 6, 61 [Hz]
s
KII + Kp
2 = (C.12)
mnsII
r
25831, 08 + 190000
2 =
80
2 = 51, 94 [rad/s] = 8, 27 [Hz]
sendo:
1 - freqencia de amortecimento eixo dianteiro;
2 - freqencia de amortecimento eixo traseiro;
mnsI - massa no suspensa eixo dianteiro;
mnII - massa no suspensa eixo traseiro.
A determinao das freqncias naturais amortecidas das massas sobre os eixos parte-
se da equao a seguir:
q
I = I 1 2 (C.13)
p
I = 6, 28 1 0, 32
I = 5, 99 [rad/s] = 0, 95 [Hz]
q
II = II 1 2 (C.14)
p
II = 7, 54 1 0, 32
II = 7, 19 [rad/s] = 1, 14 [Hz]
sendo:
I - freqencia natural amoretecida da massa sobre o eixo dianteiro;
II - freqencia natural amoretecida da massa sobre o eixo traseiro;
- razo de amortecimento.
Para os eixos as frequncias naturais amortecidas valem:
q
1 = 1 1 2 (C.15)
p
1 = 41, 55 1 0, 32
1 = 39, 64 [rad/s] = 6, 31 [Hz]
q
2 = 2 1 2 (C.16)
p
2 = 51, 94 1 0, 32
2 = 49, 55 [rad/s] = 7, 88 [Hz]
Para veculos reais as molas e amortecedores esto fixos nas balanas ou braos das
suspenses, exceto para algumas suspenses McPherson. Sendo assim necessrio calcu-
lar a rigidez de mola e constante de amortecimento considerando os braos de alavanca
proporcionados pelas balanas das suspenses.
Nesta simulao como a suspenso dianteira McPherson e que a mola e amortecedor
esto na torre da suspenso, a constante de mola e de amortecimento no se alteram, pois
o deslocamento e a velocidade que a mola sofre aproximadamente a do plano mdio do
pneu. Assim:
KI = 17222, 79 [N/m]
CI = 1507, 92 [Ns/m]
Para a suspenso traseira tipo semi trailing, considerando as gradezas u = 0, 2 [m] e

v = 0, 3 [m], medidas em relao ao ponto de pivotamento da balana a mola e a roda,
respectivamente. Sendo assim:
v 2
Kreal = KII (C.17)
u
2
0, 3
Kreal = 25831, 08
0, 2
Kreal = 58119, 93 [N/m]
e para a constante de amortecimento

v 2
Creal = CII (C.18)
u
2
0, 3
Creal = 1809, 36
0, 2
Creal = 4071, 06 [Ns/m]

Apndice D
Deduo do torque da embreagem
A Figura D.1 demostra o desenvolvimento para a deduo do torque gerado pelo

contato do disco de embreagem, o qual integrado ao algoritmo do torque da embreagem.
dr
dF dF a dF a
dT
r r
ri
re
Figura D.1: Deduo do torque transmitido do disco de embreagem.
Z re
T = dT (D.1)
ri
sendo
dT = dFa .r (D.2)
dFa = dF. (D.3)
dF = p.dA (D.4)
141
APNDICE D. DEDUO DO TORQUE DA EMBREAGEM 142
dA = 2..r.dr (D.5)
ento o torque por ser dado por:

Z re
T = r..p.2..r.dr (D.6)
ri
sendo que a integral dependente somente do raio, tem-se que:

Z re
T = 2...p r.dr (D.7)
ri
Portanto nota-se que o torque depende do raio de aplicao, da presso e do coeficiente

de atrito esttico ou cinemtico. A presso resultante da fora aplicada pelo pedal da
embreagem controlada pelo condutor do veculo. De acordo com Di Martino, Rana e
Savoia [18], a presso dos discos deve estar em torno de 2 a 2,5 kgf/cm2 .
Existe dois mtodos bastante difundidos para resolver o problema do atrito nas em-
breagens [49]:
Desgaste uniforme;
Presso uniforme.
Para o desgaste uniforme, aps um desgaste inicial do disco da embreagem tornam-se
uniformes as superfcies em contato, assim a presso ocorre em r = d/2. Logo integrando
a Equao (D.7) tem-se que:
pd 2
T = D d2 (D.8)
8
Quando se considera uma presso uniforme sobre a superfcie do disco, a fora atuante
simplesmente o produto da presso pela rea, conforme a Equao (D.9):
p
F = (D2 d2 ) (D.9)
4
Assim integrando a Equao (D.7) e substituindo esta hiptese, tem-se que:

F D3 d3
T = (D.10)
3 D2 d2
sendo D - dimetro externo do disco de embreagem (D = 2 re ), d - dimetro interno do
disco de embreagem (d = 2 ri ), - coeficiente de atrito (esttico ou cinemtico) e p -
presso resultante da aplicao de fora do pedal de embreagem (condutor).
Apndice E
Algoritmo de desempenho de
arrancada
A seguir apresentada a lgica de programao para os modelos desenvolvidos.

1 - Condies de acionamento e verificao dos pedais
tpe - acionamento pedal embreagem;
tpa - acionamento pedal acelerador;
ptu - potncia utilizada (%).
2 - Carregando contadores e integradores de tempo

t contador de tempo;
k contador de iterao;
N nmero de divises;
tmax tempo mximo;
dt incremento de tempo;
tt - vetor de tempo.
3 - Carregando parmetros do motor

Dc - dimetro do pisto;
Cp - curso do pisto;
Rc - taxa de compresso;
Rv - raio do virabrequim;
Cb - comprimento da biela;
Rdc - razo entre dimetro e curso;
Acl - rea do cilindro;
Vd - volume deslocado;
Vcc - volume da cmara de compresso;
143
APNDICE E. ALGORITMO DE DESEMPENHO DE ARRANCADA 144
Vtt - volume total da cmara;

lbd - razo raio comprimento;
Tm - torque mdio motriz;
Patm - presso atmosfrica;
Tat - temperatura atmosfrica;
R - constante dos gases ideais;
cv - calor especfico a volume constante para o ar seco;
cp - calor especfico a presso constante para o ar seco;
k - razo entre volumes especficos;
Q23 - transferncia de calor ao ar por ciclo;
mb - massa da biela;
L2 - comprimento virabrequim CG;
ma - massa alternativa biela;
4 - Carregando parmetros do veculo

X parcela de carga sobre os eixos;
l distncia entre eixos;
hcg altura do centro de gravidade;
m massa total do veculo;
h/b - relao altura / largura;
b largura do pneu;
d - dimetro interno do pneu;
g - acelerao da gravidade;
incl - inclinao rampa;
t rendimento da transmisso
f coeficiente de atrito de rolamento;
5 - Carregando parmetros da transmisso

ic relao de transmisso da caixa de marchas;
id relao de transmisso do diferencial;
6 - Carregando parmetros da embreagem

Mis - Coeficiente de atrito esttico;
Mic - Coeficiente de atrito cinemtico;
re - raio externo disco;
ri - raio interno disco;
Ns - nmero de superfcies contato;
Ps - presso mdia do disco.
7 - Carregando clculos preliminares

Rm raio mdio pneu;
Tmax torque mximo transmitido embreagem;
Fmax fora mxima transmitida embreagem;
inclinao de pista;
D dimetro externo pneu;
re raio externo pneu;
rd raio dinmico do pneu;
G pesos do veculo;
aI , aII distncia do CG aos eixos;
Qs resistncia ao aclive;
MQs momento de resistncia ao aclive;
Qr resistncia ao rolamento;
MQr momento de resistncia ao rolamento;
Qa resistncia aerodinmica;
MQa momento de resistncia aerodinmica.
Rf reao de frenagem mxima;
Kb rigidez buchas.
8 - Carregando matrizes (K, C, M)

M matriz de inrcias;
C matriz de amortecimento;
K matriz de rigidez.
9 - Carregando condies iniciais

F vetor de foras;
dis vetor de deslocamento;
vel vetor de velocidades;
acc vetor de acelerao
rpm rotao do motor.
gama;
beta;
kef f rigidez efetiva
10 - Loop de integrao numrica
11 - Carregamento dos resultados do modelo do AMESim

R
12 - Plotagem grfica e anlise de dados
Para o loop de integrao numrica (passo 10), deve ser aplicada a seguinte sistemtica:
10 - Loop de integrao numrica
Enquanto t <= tmax

10.1 - Mtodo de integrao numrica (Newmark)
10.2 - Incremento de contagem e de tempo
10.3 - Armazenamento e atualizao de vetores
10.4 - Pedal de embreagem e torque de embreamento
10.5 - Clculo do torque motriz
10.6 - Clculo das resistncias
10.7 - Clculo das reaes sobre os eixos
10.8 - Condies de escorregamento e atrito
10.9 - Clculo da fora motriz ulilizada
10.10 - Atualizao do vetor de carga
10.11 - Controle de acoplamento
Fim
Para a rotina interna de clculo dos novos valores de deslocamento, velocidade e ace-
lerao (passo 10.1), tem-se que:
10.11 - Mtodo de Integrao de Newmark

10.1.1 - Funo de integrao numrica
10.1.2 - Constantes do mtodo
10.1.3 - Vetor de carga efetivo
10.1.4 - Novos valores de deslocamento
10.1.5 - Novos valores de velocidade
10.1.6 - Novos valores de acelerao
A Figura E.1 ilustra a seguir o algoritmo de forma resumida.

Figura E.1: Algoritmo resumido de desempenho do veculo em arrancada.

Apndice F
Modelo do AMESim
R
A Figura F.1 a seguir ilustra o modelo desenvolvido no software AMESim R

. Este
modelo foi usado como banca de teste virtuais, portanto foi chamado de modelo virtual.
Este modelo foi usado para que os resultados obtidos pelo MATLAB R
pudessem ser
comparados alm das referncias dadas pelo fabricante do automvel.
Figura F.1: Modelo virtual desenvolvido no software AMESim

R
.
148
APNDICE F. MODELO DO AMESIM
R
149
A Tabela F.1 a seguir ilustra os dados referentes aos parmetros de tempo para a
simulao.
Tabela F.1: Valores de referncia para o tempo de simulao do AMESim

R
.
Run Parameters Value Unit

Tolerance 1e-5 -
Maximum time step 1e30 s
Start time 0 s
Final time 3,2 s
Communication interval 0,001 s
Com relao aos elementos usados para a construo do modelo virtual, a Tabela F.2
ilustra o sketch, definio, submodelo, funes e variveis de estado para o elemento de
fonte de sinal linear usado da Biblioteca Signal, Control and Observers.
Tabela F.2: Elemento fonte de sinal linear da Biblioteca Signal, Control and Observers.

Sketch
Definio Fonte de sinal linear
Submodelo UD00 piecewise linear
signal source
Funes 1 - Pedal do freio
2 - Curva de torque x rpm
3 - Pedal da embreagem
Para a construo da funo de frenagem, a Tabela F.3 ilustra os parmetros para

o torque do pedal de freio. O torque de frenagem igual a zero para todo o tempo de
simulao.
Com relao a segunda funo, curva de torque x rpm, esta leva em considerao os
dados preliminares de torque x rpm do motor juntamente com o tempo de simulao.
Assim, os dados da Tabela F.4 ilustram os parmetros introduzidos para construo da
curva torque x tempo no AMSEim R
para o motor do FIAT UNO 1.0 mpi 8V FLEX.
Para a funo do pedal da embreagem, a Tabela F.5 ilustra os dados para o tempo de
acionamento da embreagem. Assim, pode-se analisar quanto tempo o condutor demorou
para soltar o pedal da embreagem no acoplamento do sistema torcional.
fonte de sinal senoidal usado da Biblioteca Signal, Control and Observers.
R
150
Tabela F.3: Tabela de parmetros para construo da funo de frenagem.
UD00-1: Integer parameters with non default values Value

number of stages 1
cyclic no
UD00-1: All real parameters Unit Value

time at which duty cycle starts s 0
output at start of stage 1 null 0
output at end of stage 1 null 0
duration of stage 1 s 3,2
Tabela F.4: Tabela de parmetros para construo da funo curva torque x rpm do
motor.

number of stages 7
cyclic no
UD00-3: Real parameters with non default velues Unit Value

output at start of stage 1 null 68,95
output at end of stage 1 null 97,08
Para a funo de excitao motriz, a Tabela F.7 ilustra o efeito da irregularidade do

torque motriz. A freqncia de excitao de acordo com a equao desenvolvida no
R
151
Tabela F.5: Tabela de parmetros para construo da funo do pedal de embreagem.

number of stages 2
cyclic no
UD00-2: All real parameters Unit Value

time at which duty cycle starts s 0
Tabela F.6: Elemento fonte sinal senoidal da Biblioteca Signal, Control and Observers.

Sketch
Definio Fonte de sinal senoidal
Submodelo SIN0 sine signal source
Funes 1 - Excitao do motor
Captulo 2 e o valor de amplitude foi tomado com relao a 10% do torque dado pelo
fabricante.
Tabela F.7: Tabela de parmetros para construo da excitao motriz.
SIN0-1: All real parameters Unit Value

sine wave frequency Hz 200
mean level null 0
sine wave amplitude null 9
phase shift degree 0
juno de sinais usado da Biblioteca Signal, Control and Observers.
Este elemento faz a juno da curva de torque em funo do tempo mais a excitao
harmnica com relao a 10% de amplitude. Este submodelo no possui variveis de
entrada e variveis de estado.
R
152
Tabela F.8: Elemento de juno de sinais da Biblioteca Signal, Control and Observers.

Sketch
Definio Juno de sinais
Submodelo JUN3P comparison junction
summing both inputs
Funes 1 - Torque motriz

fonte de sinal constante usado da Biblioteca Signal, Control and Observers.
Tabela F.9: Elemento fonte de sinal constante da Biblioteca Signal, Control and Ob-
servers.

Sketch
Definio Fonte de sinal constante
Submodelo CONS0 constant signal
Funes 1 - Relaes de trasnmisso
2 - Inclinao de pista
VEs 1 - Constant value
Para as funes de relao de transmisso e inclinao de pista, as Tabelas F.10 e F.11

indicam as relaes de transmisso da caixa de marchas e a inclinao de pista dada em
relao porcentagem de inclinao, respectivamente.
Tabela F.10: Tabela de parmetros para construo da relao de transmisso.
CONS0 - 2: External variables with non default start values Unit Value
constant value null 1
duplicao de sinal usado da Biblioteca Signal, Control and Observers.
Este submodelo no possui parmetros de entrada e variveis de estado. Transmite o
sinal do torque de frenagem para as rodas dianteiras e traseiras do veculo.
fonte de sinal de torque zero usado da Biblioteca Mechanical.
R
153
Tabela F.11: Tabela de parmetros para construo da inclinao de pista.
CONS0 - 1: External variables with non default start values Unit Value
constant value null 0
Tabela F.12: Elemento de duplicao de sinal da Biblioteca Signal, Control and Observers.

Sketch
Definio Duplicao de sinal
Submodelo SPLT0 splitter junction
Funes 1 - Sinal de frenagem
Este submodelo no possui parmetros de entrada e variveis de estado. Este elemento

faz o fechamento dos eixos das rodas indicando um valor nulo de torque.
Tabela F.13: Elemento de fonte de sinal de torque zero da Biblioteca Mechanical.
Sketch
Definio Fonte de sinal de torque zero

Submodelo T000 zero torque source
Funes 1 - Zero torque para as pontas de eixo
mola e amortecedor rotatrios usado da Biblioteca Mechanical.
A Tabela F.15 demonstra os valores de rigidez e amortecimento, os quais so impostos
devido ao eixo de manivelas e o funcionamento do motor entre os graus de liberdade do
motor e do volante (tambor da embreagem).
Para os parmetros que indicam os valores de rigidez e amortecimento devidos s
molas existentes no disco de embreagem e o amortecimento devido ao atrito, a Tabela
F.16 apresenta os dados utilizados.
inrcia rotativa usada da Biblioteca Mechanical.
Para a inrcia do motor do veculo em estudo e condio de marcha lenta do motor, a
Tabela F.18 ilustra os parmetros utilizados.
R
154
Tabela F.14: Elemento de mola e amortecimento torcional da Biblioteca Mechanical.
Sketch
Definio Mola e amortecedor torcional

Submodelo RSD00 rotatory spring and damper
Funes 1 - Motor
2 - Embreagem
VEs 1 - Relative angular displacement
Tabela F.15: Tabela de parmetros para construo da funo de rigidez e amortecimento

do motor.
RSD00-2: All internal variables with start values Unit Value

relative angular displacement degree 0
RSD00-2: All real parameters Unit Value

stiness Nm/degree 17.453,3
damper rating Nm/(rev/min) 0,00314
Para a inrcia equivalente devido s relaes de transmisso e graus de liberdade

existentes abaixo da caixa de marchas, a Tabela F.19 ilustra os parmetros utilizados.
ilustra o sketch, definio, submodelo, funes e variveis de estado para o elemento da
caixa de marchas usada da Biblioteca IFP Drive.
A Tabela F.21 a seguir encontram-se as relaes de transmisso (1a , 2a , 3a , 4a e 5a )
usadas para a caixa de marchas do veculo fornecidas pelo fabricante.
ilustra o sketch, definio, submodelo, funes e variveis de estado para o elemento do
motor usado da Biblioteca Powertrain.
Tabela F.16: Tabela de parmetros para construo da funo de rigidez e amortecimento

da embreagem.
RSD00-1: All internal variables with start values Unit Value

RSD00-1: All real parameters Unit Value

stiness Nm/degree 26,18
R
155
Tabela F.17: Elemento de inrcia rotativa da Biblioteca Mechanical.
Sketch
Definio Inrcia rotativa

Submodelo RL02 rotatory load with two
shafts without friction
Funes 1 - Inrcia do motor
2 - Inrcia equivalente
VEs 1 - Shaft speed port 2
Tabela F.18: Tabela de parmetros para construo da funo de inrcia do motor.
RL02-1: All external variables with start values Unit Value

shaft speed port 2 rev/min 900
RL02-1: All real parameters Unit Value

moment inertia Kg.m2 0,074
Tabela F.19: Tabela de parmetros para construo da funo de inrcia equivalente.
RL02-2: All external variables with start values Unit Value

shaft speed port 2 rev/min 0
RL02-2: All real parameters Unit Value

moment inertia Kg.m2 0,054

embreagem usado da Biblioteca Powertrain.
A Tabela F.24 ilustra as caractersticas de acionamento da embreagem, bem como a
inrcia dos conjuntos da embreagem, mximo torque que pode ser transmitido, velocidade
de acoplamento e velocidade dos conjuntos internos.
ilustra o sketch, definio, submodelo, funes e variveis de estado para o elemento do
diferencial usado da Biblioteca Powertrain.
ilustra o sketch, definio, submodelo, funes e variveis de estado para o elemento dos
semi-eixos usados da Biblioteca Powertrain.
Para as caractersticas de conectividade dos semi-eixos, a Tabela F.27 ilustra os par-
metros utilizados.
Com relao aos elementos usados para a construo do modelo virtual, a Tabela
R
156
Tabela F.20: Elemento da caixa de marchas da Biblioteca IFP Drive.
Sketch
Definio Caixa de marchas manual

Submodelo DRVMG0B n-ratio gearbox
(without clutch)
Funes 1 - Relaes de transmisso
Tabela F.21: Tabela de parmetros para construo da funo curva torque x rpm do
motor.
DRVMG0B-1: All integer parameters Value

total number of gear ratios 5
DRVMG0B-1: All real parameters Unit Value

maximum Coulomb friction torque on secondary shaft (see Help) Nm 10.000
rotatory velocity threshold for maximum Coulomb friction torque rev/min 100
powered axle gear ratio null 5
powered axle eciency null 1
transmission gear ratio (1st gear) null 4,273
eciency (1st gear) null 1
transmission gear ratio (2nd gear) null 2,238
eciency (2nd gear) null 1
transmission gear ratio (3nd gear) null 1,444
eciency (3nd gear) null 1
transmission gear ratio (4th gear) null 1,029
eciency (4th gear) null 1
transmission gear ratio (5th gear) null 0,872
eciency (5th gear) null 1
F.28 ilustra o sketch, definio, submodelo, funes e variveis de estado para o elemento
veculo de quatro rodas usado da Biblioteca Powertrain.
A Tabela F.29 introduz as caractersticas do veculo em estudo com relao ao fabri-
cante para o FIAT UNO.
ilustra o sketch, definio, submodelo, funes e variveis de estado para o elemento roda
/ pneu usado da Biblioteca Powertrain.
Com relao a construo das funes para o escorregamento e a curva de Pacejka,
deve-se seguir a formulao utilizada pela referncia [1] deste trabalho.
As caractersticas de contato do pneu com a pista dados paritr dos parmetros do
R
157
Tabela F.22: Elemento do motor da Biblioteca Powertrain.
Sketch
Definio Fonte torque motriz

Submodelo TREN0A engine troque as a
copy of the imput signal
Funes 1 - Torque motriz
Tabela F.23: Elemento de embreagem da Biblioteca Powertrain.
Sketch
Definio Embreagem manual

Submodelo TRMC0A clutch friction represented by
a tanh function - signal imput (0-100%)
Funes 1 - Torque transmitido pela embreagem
VEs 1 - rotatory velocity at port 2
2 - rotatory velocity at port 3
Tabela F.24: Tabela de parmetros para construo do modelo da embreagem.
TRMC0A-1: External variables with

non default start values Unit Value
rotatory velocity at port 3 rev/min 900
DRVMG0B-1: All real parameters Unit Value

2
inertia at port 3 kg.m 0,05
2
inertia at port 2 kg.m 0,05
maximum Coulomb friction torque (dynamic) Nm 117,39
rotatory stick velocity thershold rev/min 0,09
modelo de Pacejka: C - fator de forma, BCD - inclino, B - fator de rigidez e E - fator

de curvatura, se encontram na Tabela F.31.
Um resumo das variveis de estado usadas para controlar o tamanho do passo de
integrao pode ser visto na Tabela F.32.
R
158
Tabela F.25: Elemento do diferencial da Biblioteca Powertrain.
Sketch
Definio Diferencial clssico

Submodelo TRDI0A classic diferential
Funes Transmisso da rotao para os pneus
Tabela F.26: Elemento dos semi-eixos da Biblioteca Powertrain.
Sketch
Definio Semi-eixos de transmisso
Submodelo TRSH1A direct connection shaft
Funes 1 - Conectividade entre diferencial e roda
Tabela F.27: Tabela de parmetros para construo do modelo dos semi-eixos.
TRSH1A: All internal variables with start values Unit Value

activity of machanical dissipation (shaft) J -
activity of machanical capacitance (shaft) J -
TRSH1A: All real parameters Unit Value

stiness Nm/degree 872,66
Tabela F.28: Elemento veculo de quatro rodas da Biblioteca Powertrain.
Sketch
Definio Veculo com quatro rodas

Submodelo TRVEH03 no mass transfer vehicle
model (wheel exclude)
Funes 1 - Comportamento longitudinal
do veculo
VEs 1 - velocity at port 2
2 - Carbody longitudinal displacement
R
159
Tabela F.29: Tabela de parmetros para construo do modelo do veculo.
TRVEH03-1: All external variables with start values Unit Value

velocity at port 2 m/s 0
TRVEH03-1: All internal variables with start values Unit Value

Carbody longitudinal displacement m 0
TRVEH03-1: All real parameters Unit Value

mass of vehicle kg 1.000
coecient of viscous friction N/(m/s) 0
drag coecient (Cx) null 0,3
2
frontal area m 2
3
air density kg/m 1,226
ambient wind velocity (relative to the ground) m/s 0
Tabela F.30: Elemento roda / pneu da Biblioteca Powertrain.
Sketch
Definio Modelo roda / pneu

Submodelo TRTY1A Pacejka tyre longitudinal force
(no coupling) wheel and brake function include
Funes 1 - Comportamento pneu / roda do veculo
com freios e modelo de Pacejka
VEs 1 - Wheel rotatory velocity at port 2
R
160
Tabela F.31: Tabela de parmetros para construo do modelo dos pneus.
TRTY1A-1: All external variables with start values Unit Value

wheel rotatory velocity at port 2 rev/min 0
TRTY1A-1: All real parameters Unit Value

wheel inertia kg.m2 2,139
mean tyre rolling radius m 0,0269
mean vertical load on the tyre N 4.200
min. car velocity (avoid division by in slip calculation) m/s 0,1
b0 - shape factor also called C null 2,1
b1 - peak factor D null -25,58
b2 - peak factor D null 1225
b3 - slope at the origin BCD null -4,908
b4 - slope at the origin BCD null 86,97
b5 - slope at the origin BCD null -0,02669
b6 - curvature factor E null 0,00356
b7 - curvature factor E null -0,009426
b8 - curvature factor E null 0,97
b9 - horizontal shift Sh null 0
b10 - horizontal shift Sh null 0
b11 - vertical shift Sv null 0
b12 - vertical shift Sv null 0
Tabela F.32: Tabela de parmetros para controle do passo de tempo de acordo com as
variveis de estado do modelo.
No Controlled Submodel Variable Unit

1 70 TRTY1A-1 wheel rotatory velocity at port 2 rev/min
2 0 TRTY1A-2 wheel rotatory velocity at port 2 rev/min
3 0 TRVEH03-1 velocity at port 2 m/s
4 0 TRVE03-1 carbody longitudinal displacement m
5 3 TRTY1A-3 wheel rotatory at port 2 rev/min
6 31 TRTY1A-4 wheel rotatory at port 2 rev/min
7 21 TRMC0A-1 rotatory velocity at port 2 rev/min
8 0 RSD00-1 relative angular displacement degree
9 1019 RL02-1 shaft speed port 2 rev/min
10 29 TRMC0A-1 rotatory velocity at port 3 rev/min
11 887 RS00-2 relative angular displacement degree
12 36 RL02-2 shaft speed port 2 rev/min
Apndice G
Dados do fabricante do veculo
A Tabela G.1 ilustra os dados de inrcia para motores. Os dados foram coletados de
algumas referncias citadas na bibliografia do trabalho.
Tabela G.1: Valores de referncia para inrcia de motores (Fonte: FIAT Automveis
S.A.).
Cilindrada (cm3 ) Inrcias (kg.m2 )

1000 0,074
1300 0,093
1600 0,121
1800 0,154
2000 0,187
2400 0,252
A Tabela G.2 ilustra os dados calculados para a rigidez do pneu, de acordo com os
casos de carga pertinentes aos valores da reao do eixo dianteiro.( Obs.: Estes dados
foram calculados pela prpria PIRELLI).
Tabela G.2: Valores de referncia para rigidez do pneu (Fonte: Pirelli).
Pneu 165/70 R13 Carga sobre a roda Unidade

Presso 2.1 bar 2085 2500 2700 N
Rigidez Vertical 190000 190000 190000 N/m
Rigidez Longitudinal 221 270 292 N/%
Rigidez Lateral 492 547 570 N/o
A Tabela G.3 ilustra os dados de inrcia do conjunto roda / pneu para diferentes
medidas.
Para a curva de torque do motor x rpm, Figura G.1, foram tomados dados de refernica
do fabricante.
161
APNDICE G. DADOS DO FABRICANTE DO VECULO 162
Tabela G.3: Valores de referncia para inrcia do conjunto pneu/roda (Fonte: FIAT
Automveis S.A.).
Medida Raio de Rolamento Inrcia (kg.m2 )

145/80 R13 273 2,139
175/70 R13 280 2,443
185/60 R14 280 2,443
195/55 R15 289 3,061
195/60 R15 302 3,178
205/60 R15 304 3,335
185/60 R15 305 3,365
215/55 R16 312 3,561
205/70 R15 320 3,728
255/75 R15 387 3,728
Torque X RPM Motor FIAT UNO 1.0 mpi 8V FLEX

110
Torque a plena carga Borboleta 100%
100
90
80
Torque Motriz [Nm]
70
60
50
40
30
20
10
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotao do Motor [rpm]
Figura G.1: Caracterstica de performance do motor a gasolina do FIAT UNO 1.0 mpi
8V FLEX.
A Tabela G.6 ilustra uma estimativa para todas as marchas com seus respectivos
tempos para variar da velocidade mnima para mxima utilizando o motor do FIAT UNO
1.0 mpi 8V FLEX. (Obs.: Estes dados foram obtidos de acordo com clculos preliminares
do modelo do veculo).
As Tabelas G.4, G.5 e G.7 fornecem os dados do veculo FIAT UNO 1.0 mpi 8V FLEX
4 portas. Estes dados disponibilizados pelo fabricante do veculo.
Tabela G.4: Valores de referncia para as dimenses do veculo FIAT UNO 1.0 mpi 8V
FLEX 4 portas (Fonte: FIAT Automveis S.A.).
Medida Valores Unidade

Comprimento (L103) 3692,8 mm
Largura (W103) 1548,0 mm
Altura (H100) 1445,0 mm
Distncia eixos (L101) 2361,5 mm
Bitola dianteira (W101) 1337,0 mm
Bitola traseira (W102) 1357,0 mm
Massa veculo (sem carga) 810,0-1210,0 kg
Capacidade de Carga 400,0 kg
Tabela G.5: Valores de referncia para o desempenho do veculo FIAT UNO 1.0 mpi 8V
FLEX (Fonte: FIAT Automveis S.A.).
Desempenho UNO Mille 1.0 8V FLEX 4 portas (Gasolina)

Velocidade mxima Valores Unidade
1a marcha 33,0 km/h
a
2 marcha 62,0 km/h
a
3 marcha 96,0 km/h
4a marcha 151,0 km/h
a
5 marcha 155,0 km/h
Marcha r 36,0 km/h
Desempenho UNO Mille 1.0 8V FLEX (Gasolina)
Acelerao do repouso 0-100 km/h 14,5 s
a
Retomada (4 marcha) 60-100 km/h 13,3 s
a
Retomada (5 marcha) 60-100 km/h 18,2 s
Rampa mxima 35,0 %
Relao peso / potncia 12,46 kg/CV 16,93 kg/kW
Tabela G.6: Tempo para variar da velocidade mnima para a mxima (critrio mxima
rotao).
Marcha Tempo de troca de marcha (s)

1 3,20
2 7,83
3 16,10
4 30,38
5 75,59
Tabela G.7: Valores de referncia para o veculo FIAT UNO 1.0 mpi 8V FLEX (Fonte:
FIAT Automveis S.A.).
Dados
Nmero de cilndros 4 em linha
Posio Transversal
Cilindrada total / unitria 999,1 cc / 249,8 cc
Taxa de compresso 11,65 +/- 0,15:1
Dimetro x Curso 70,0 x 64,9 mm
Ciclo - tempos OTTO - 4
Aspirao Natural
Tipo de pistes com pino fixo na biela
Potncia mxima (GAS) 65,0 cv / 47,8 kW 6000 rpm
Torque mximo (GAS) 9,1 kgfm / 89,3 Nm a 2500 rpm
Regime marcha lenta 850 +/- 50 rpm
Ordem de Ignio 1-3-4-2
Trao dianteira com juntas homocinticas
Tipo embreagem monodisco a seco com mola a disco
e comando mecnico
Dimetro do disco de embreagem 180,00 mm
Mola de desacionamento tipo chapu chins
Nmero de marchas 5 a frente e 1 a r
1a 4,273 (47/11)
2a 2,238 (47/21)
Relaes de marcha 3a 1,444 (39/27)
4a 1,029 (35/34)
5a 0,872 (34/39)
R - 3,909 (43/11)
Diferencial 4,067 (15/61) (coroa e pinho incorporados)
Tipo McPherson com rodas independentes,
Suspenso braos oscilantes inferiores transversais
com barra estabilizadora

SIMULAÇÃO E ANÁLISE DO DESEMPENHO - Tese Mestrado PDF

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

SIMULAO E ANLISE DO DESEMPENHO

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

para a obteno do grau de

MESTRE EM ENGENHARIA MECNICA

Florianpolis, Outubro de 2007.

SIMULAO E ANLISE DO DESEMPENHO

Esta dissertao foi julgada adequada para a obteno do ttulo de

ESPECIALIDADE ENGENHARIA MECNICA

sendo aprovada em sua forma final.

Aos meus pais Edson e Ldia Eger, s minhas

irms Danieli e Carolina Eger, minha companheira

Mrcia Pilatti, aos meus amigos pelo constante incentivo e a todas

as pessoas que me acompanharam durante esta etapa da minha vida.

Ao CNPQ pela bolsa de estudos concedida a esta pesquisa.

Ao orientador professor Edison da Rosa e ao professor Lauro Nicolazzi pelo apoio,

Aos colaboradores do Laboratrio do GRANTE pelo convvio e aprendizado dirio os quais

Ao Departamento de Engenharia Mecnica, coordenao e professores do curso de mestrado

2.4.2 Caixa de Cmbio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

4 Modelo com Dois Graus de Liberdade 50

5 Modelo com Cinco Graus de Liberdade 70

6 Modelo com Nove Graus de Liberdade 89

6.4.2 Superfcies de Desempenho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109

A Fora de Atrito 125

B Modelo Torque Motriz 127

C Caractersticas da Suspenso 135

D Deduo do torque da embreagem 141

E Algoritmo de desempenho de arrancada 143

G Dados do fabricante do veculo 161

2.1 Acoplamento do pneu dinmica do veculo [52]. . . . . . . . . . . . . . . 6

4.1 Modelo simplificado com dois graus de liberdade. . . . . . . . . . . . . . . 50

5.12 Deslocamento e acelerao do veculo com excitao tipo 2 e embreagem

6.1 Diagrama de corpo livre da posio de equilbrio para o veculo (9 G.L.). . 90

A.1 Modelo massa-mola-amortecedor para deduo da fora de atrito. . . . . . 125

B.1 Mecanismo do sistema biela-manivela. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127

D.1 Deduo do torque transmitido do disco de embreagem. . . . . . . . . . . . 141

E.1 Algoritmo resumido de desempenho do veculo em arrancada. . . . . . . . 147

F.1 Modelo virtual desenvolvido no software AMESim

G.1 Caracterstica de performance do motor a gasolina do FIAT UNO 1.0 mpi

2.1 Contribuio das fontes de resistncia aerodinmica. . . . . . . . . . . . . 18

4.1 Distribuio das massas sobre os eixos do automvel (%) [46]. . . . . . . . 58

5.1 Dados utilizados na simulao do modelo do sistema torcional. . . . . . . . 78

6.1 Caractersticas do veculo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

F.1 Valores de referncia para o tempo de simulao do AMESim R

G.1 Valores de referncia para inrcia de motores (Fonte: FIAT Automveis

A rea projetada da seo transversal do veculo

disn Incremento do vetor de deslocamentos

J Momento de inrcia de guinada (yaw)

PMI Ponto morto inferior

Zs Irregularidades verticais do solo

Neste trabalho discutem-se os principais aspectos relacionados ao comportamento

Palavras-chave: comportamento dinmico trativo, desempenho longitudinal, dinmica

Key-words: tractive dynamic behavior, longitudinal performance, longitudinal dy-

Neste captulo sero apresentados alguns comentrios iniciais, os objetivos gerais e

1.1 Comentrios Iniciais

1.3 Objetivos e Contribuies

1.4 Organizao do Trabalho

No Captulo 3 apresentada a metodologia geral do desenvolvimento do trabalho

2.1 Acoplamento Dinmico

dinmica longitudinal. A Figura 2.1 ilustra um diagrama explicativo dos acoplamentos

Figura 2.1: Acoplamento do pneu dinmica do veculo [52].

O sistema de propulso composto pelo motor mais o sistema de transmisso, que

As sadas desses sistemas agem diretamente na gerao de foras verticais, laterais e