Español The Privatization of Roads and Highways Walter Block

La privatizacin de caminos y carreteras
La privatizacin de caminos y carreteras

Factores humanos y econmicos bloque de Walter
LvMI
INSTITUTO DE MISES
Este libro se dedica a mis americanos del mismo tipo, aproximadamente 40.000 de
ellos por ao que han muerto innecesariamente en vctimas de trfico. Es mi esperanza
sincera y expectativa que bajo un sistema de caminos privados y carreteras en el
futuro, que este nmero se puede radicalmente reducir.
2009 por el Instituto de Ludwig von Mises y publicado segn la Licencia 3.0 de la
Atribucin de Cmara de los Comunes Creativa. http://creativecommons.org/licenses/by
/3.0/ Instituto de Ludwig von Mises 518 West Magnolia Avenue Castao rojizo, Alaba
ma 36.832 ISBN de www.mises.org: 978-1-933550-04-6
Contenidos
Advertencia de Brad Edmonds.................................. Reconocimientos de
vii.......................................... Introduccin de xiii...............
.................................. xv
PARTE I: LA TEORA 1. Transporte del Libre mercado: Denationalizing los Caminos...
..... 1 2. Congestin y Fijacin de precios del Camino..............................
47 3. Bienes pblicos y Exterioridades: El Caso de Caminos........... 97 4. Teora
de Seguridad de la Carretera................................ 153
PARTE II: APLICACIONES 5. Caminos privados, Concurso, Seguro de Automobilite y C
ontroles de precios........................................... 167 6. Socialismo
del camino.......................................... 183 7. Comprometimiento de
Uncompromisable: Lmites de velocidad, Desfiles, Cigarrillos.....................
................. 201 8. Caminos y la Cuestin de Inmigracin.......................
... 215 9. La Oficina del Automvil................................ 223
La PARTE III: PROCESO 10. Privatice el sistema de la carretera pblico............
.......... 227 11. Calles de Homesteading City................................ 2
33
v
vi La Privatizacin de Caminos y Carreteras
12. Obviar dificultades en privatizacin del camino............... 255 13. Transic
in a caminos privados............................... 279
La PARTE IV: CRTICAS 14. Caminos, puentes, luz del sol y derechos de la propiedad
privada........ 291 15. Comentario de caminos, puentes, luz del sol y propiedad
privada
(Comentario de Gordon Tullock)............................ 311 16. Caminos, puen
tes, luz del sol y propiedad privada:
Conteste a Tullock......................................... 315 17. Quien es Res
ponsable de Muertes de Trfico...................... 331 18. Carta abierta a Madre
s Contra Conduccin en estado de embriaguez............. 347 19. Privatizacin del c
amino: Rplica a Mohring................... 355 20. Socialismo de Aiding and Abett
ing Road:
El caso de Robert Poole y la razn fundacin........ 379
La PARTE V: la CONCLUSIN 21. Una entrevista con bloque de Walter.................
.......... 403
Apndices................................................ 419 Bibliografa..........
..................................... 427 ndice..................................
.................... 469
Advertencia
Supresin de gobierno mejora los caminos
Mire al dorso de su ATM o tarjeta de dbito. Compruebe su tarjeta de crdito, tambin.
A quienquiera su banco es, al dorso de la tarjeta ver los logotipos de otras fir
mas - Cirro, Ms, Estrella, tal vez otros. El cirro es un sistema de gestin de la r
ed del ATM posedo por MasterCard, Ms es posedo por el Visado, etctera. Hay cooperacin
entre compaas, y los administradores de la red son algo independientes. Por ejemp
lo, las tarjetas de dbito del Visado a menudo tienen un logotipo del Cirro en la
espalda.
Esto significa que puede usar su tarjeta de dbito, la que de su poco, banco local
de tres ramas, para conseguir el dinero efectivo inmediato de un ATM claro a tr
avs del pas. S, cada uno cargos de comisiones usted un dlar o dos. Deberan. Un ATM so
lo cuesta 100.000$ para instalar, dinero de gastos para mantener y poder (la gen
te tiene que poner el dinero en l y tomar el dinero diariamente), y cuesta a banc
os participantes para alquilar el Cirro para trasladar el dinero.
Ms importante es lo que aprendemos sobre las capacidades del mercado. Una de las
objeciones de la privatizacin de caminos es que nos tendramos que parar en una cas
eta de peaje en cada interseccin. Un viaje diario al trabajo de cinco minutos a l
a tienda de comestibles requerira, para m, tres casetas de peaje, setenta y cinco
centavos, y se hara un viaje diario al trabajo de ocho minutos, segn esta objecin.
Pero no est tan, y aqu es por qu:
vii
viii La Privatizacin de Caminos y Carreteras
Nuestro tiempo vale unos peniques a nosotros. El cirro y el Pulso acusaran nosotr
os, conjetura salvaje, tres dlares por mes o menos proporcionar etiquetas adhesiv
as magnticamente codificadas a nuestros coches. Las mquinas dispersadas sobre los
caminos o sensores bajo el pavimento, registraran nuestras llegadas y goings. Esa
informacin ira a Cirro y Pulso, y de ellos a nuestros abastecedores del camino. P
odramos conseguir tres o cuatro facturas mensuales, o slo un, segn los medios de du
eos del camino. Algunos dueos del camino, en los bosques, todava tendran casetas de
peaje, que trabajaran perfectamente bien - menos trfico y un paso ms lento de la vi
da no lo hacen ningn gran negocio. Uso una caseta de peaje de vez en cuando en At
lanta, y la tardanza es slo unos segundos.
No sea que crea que su dinero subira en gases de escape, recordar que las firmas
del mercado, que deben complacer a clientes de quedarse en el negocio, proporcio
nan todo mejor y menos costosamente que el gobierno, sin esa resaca moral repugn
ante de obligar a la gente a pagar cosas pueden no usar o querer. Su precio de g
asolina ya incluye cuarenta a cincuenta centavos por galn en impuestos para const
ruccin de carreteras y mantenimiento. Esto significa que pago veinticinco a trein
ta y tres dlares por mes por el uso del camino ahora. Con la privatizacin de camin
os, que cuestan disminuira, probablemente bastante. Pasa cada vez que algo se mue
ve de manos del gobierno en manos privadas.
Hay otras ventajas que seguiran la privatizacin del camino. Los caminos privados q
ue existen ahora sufren menos accidentes que caminos pblicos, probablemente en pa
rte porque mejor se mantienen: Si los constructores del camino privados dejan a
cuevas permanecer, conseguir reputaciones de precios del accidente altos, o hace
n reparaciones durante la hora punta, tienen que tratar con quejas y con la gent
e que elige otros caminos.
La contaminacin y el control de la contaminacin en coches tambin seran manejados por
la privatizacin del camino. Si la contaminacin automtica se debiera poner demasiad
o gruesa, la gente que vive cerca de los caminos de ofensa demandara el objetivo
ms grande, ms obvio: los dueos del camino. Los dueos del camino cobraran por lo tanto
honorarios ms altos de coches sin etiquetas adhesivas inspectores actualizadas.
Los fabricantes automticos incorporaran el equipo pollutioncontrol en coches y hara
n publicidad cmo limpiamente corren.
Advertencia
ix
Los autofabricantes hacen esto ya, pero bajo el arma de un gobierno que encomien
da niveles de contaminacin y que tipo de fabricantes de control de la contaminacin
usan. Sin la interferencia del gobierno, los ingenieros seran libres de competir
para proporcionar tecnologas diferentes para reducir gastos y mejorar el caballo
de vapor proveyendo el limpiador motores ardientes. Con las etiquetas adhesivas
inspectores cifradas a edad de su coche, fabricante y modelo, podra haber un jin
ete de contaminacin separado en su declaracin mensual. Los conductores de nuevo Ho
ndas podran ver un descuento, mientras los conductores de viejo belchers pagaran h
onorarios que podran ser ms altos que los propios peajes del camino.
No es magnfico el mercado? Soy slo una persona que describe soluciones del mercado
probables; imagine cmo las soluciones eficientes se haran con 280 millones de ment
es que trabajan en la cuestin. La realidad sigue proveyendo aparente (pero no ver
dadera) obstculos en la mente del statist: Y nuevos caminos y el problema espinoso
de esfera eminente? Otra vez, el mercado viene al rescate. En primer lugar, ya
que los caminos estn ya all, empezar no implicara nada adems de empresarios que ofre
cen para asumir. (A quin pagaran cuando compran los caminos? Acreedores del gobiern
o estadounidenses. Una vez que el gobierno vende toda su tierra, la deuda que co
mpra el voto del gobierno se podra pagar.) An as, los nuevos caminos se estn constru
yendo en todas partes hoy, por reveladores que compran la tierra y la convierten
a nuevos usos.
La tierra junto a autopistas interestatales es barata en algunos sitios y cara e
n otros. El ensanchamiento de autopistas interestatales rurales no sera un proble
ma. (Habra un poco de correlacin entre peajes del camino y calidad/congestin del ca
mino.) Los precios seran ms altos donde los dueos del camino afrontan poco concurso
, tal como en Alaska, pero ms abajo donde la gente tiene alternativas. Si los pre
cios de extensiones rurales de la autopista interestatal se hacen demasiado alto
s, la gente usar aviones, trenes y autobuses, y los dueos del camino se obligarn a
bajar sus precios. Si cree que consigue la autopista interestatal gratis, piense
otra vez: Aquellos impuestos de gas significan que paga unlos a dos centavos po
r milla ahora.
Cualquiera que quisiera construir una nueva autopista interestatal afrontara la t
area enorme de la compra en grandes cantidades de la tierra que cruza quizs cient
os de millas. El ensanchamiento de carreteras existentes sera ms probable. En Los n
geles y otras ciudades grandes donde el trfico consecuentemente se atasca,
x La Privatizacin de Caminos y Carreteras
los dueos del camino tendran el incentivo y muchos fondos, para comprar la propied
ad a lo largo de carreteras por tanto los podran ensanchar. Los dueos tambin tendran
incentivos para mejorar intercambios, como la Unin de Espagueti en Atlanta. Los
caminos mejoraran en general. (Entrevist a un ingeniero del camino del condado hac
e unos aos, y me dijo que disean rampas de la entrada circulares deliberadamente c
on radios variados - experimentado como cambios raros de la curva, que le obliga
n a reajustar constantemente el volante - para guardar a conductores despiertos. Cun
tos de nosotros tienen el problema mantenindose enfocados durante quince segundos
en una rampa de la entrada que tuerce?)
Sin haber tenido el gobierno forzoso los doscientos aos pasados, habra ocurrido el
sistema interestatal? No podemos saber, pero no nos deberamos preocupar. Sin un s
istema interestatal, todava tendramos mucho comercio; probablemente ms que tenemos
ahora (cuando los ferrocarriles se construyeron - en gran parte con la ayuda de
subvenciones oficiales - la mayor parte de la tierra entre las costas era sin re
clamar, y as brase para usar. Mucho todava sera sin reclamar hoy sin el gobierno.) T
enemos lo que tenemos. La supresin del gobierno es la manera de mejorar lo que te
nemos.
Y Cirro et al. saber su paradero? Este problema de intimidad posible est siendo so
lucionado ya por el mercado. En primer lugar, la mayor parte de caminos privados
probablemente ni siquiera cobraran un peaje. Las calles en barrios comerciales s
eran mantenidas por comerciantes locales, que tendran el incentivo para guardar lo
s caminos en el buen estado y permitir el libre acceso. Las calles residenciales
, para su parte, tan muy no se viajaran que los residentes tendran un incentivo pa
ra cobrar peajes. De ah, no habra sensores del camino que registran los movimiento
s de los vehculos en barrios residenciales y comerciales.
En segundo lugar, el mercado ya ha desarrollado el dinero efectivo digital, simi
lar a una tarjeta de fondo pagada por adelantado. Como puede comprar ahora minut
os telefnicos de fondo annimamente en tiendas de conveniencia, sera capaz de compra
r millas de la carretera de peaje con el dinero efectivo y pegar la tarjeta de m
illas magntica bajo un guardabarros. Los dueos del camino y las redes de la direcc
in de la transaccin nunca tendran que saber a quin es. Esta tecnologa est ya en el us
generalizado. Slo si prefiere ir en coche a crdito, y ser facturado mensualmente
por a
Advertencia
xi
abastecedor de la direccin de la red, estara all cualquier posibilidad de un regist
ro electrnico de su paradero. Y habra un mercado hasta para esto - por ejemplo, mu
chas mujeres solteras, jvenes, como estudiantes de colegio y profesionales jvenes,
podran desear que alguien, de alguna manera siempre pueda averiguar donde son.
Pero todas estas cuestiones son preocupaciones de la mera tecnologa. Los nuevos p
roductos, los servicios y las capacidades que fluyen de la revolucin digital pued
en hacer nuestras vidas ms convenientes y cmodas, pero slo si nos permiten usarlos.
El punto ms importante aqu es que los hechos de vida humana que recomiendan la pr
ivatizacin del camino no tienen nada que ver con la tecnologa. Provienen de la nat
uraleza humana - del hecho que tenemos necesidades ilimitadas y quiere, y prefie
ra actuar voluntariamente y pacficamente perseguirlos. La tecnologa del momento es
irrelevante.
Esto es donde Walter Block entra. Por primera vez en un volumen, elucida los fac
tores humanos y econmicos que muestran que los caminos, e independientemente de p
artes de nuestras vidas dependen de ellos, se mejoran con la privatizacin - como
hace cada otro producto o servicio puede llamar.
Los economistas dominantes han expresado para generaciones objeciones previsible
s de la privatizacin del camino, como exterioridades (p.ej., contaminacin), esfera
eminente y seguridad pblica. Walter muestra en este libro que, sin tener en cuen
ta la tecnologa, las mejores soluciones son posibles, sin contar el inevitable, sl
o cuando la propiedad est realmente y bien privada. Las contribuciones nicas del b
loque son sus explicaciones de los mecanismos por los cuales la propiedad de la
propiedad privada segura por ltimo soluciona contaminacin, seguridad y otros probl
emas mejor que cualquier propiedad del pblico de implicacin del sistema.
El juego de manos econmico clsico usado por generaciones de economistas y empleado
s del gobierno y agencias para justificar el control estatal seguido de caminos
se deshace prcticamente con el uso de las perspicacias econmicas correctas. Walter
Block es el lder de hoy en la aclaracin slo de aquellas perspicacias en slo este co
ntexto.
Brad Edmunds Montgomery, Alabama
Reconocimientos
A Iwould les gusta agradecer a Gordon Tullock permitir que yo reimprima su artcul
o de 1996, que aparece como el captulo 15, y Michelle Cadin y Matthew Block que c
o-authored conmigo los artculos que ahora aparecen como los captulos 10 y 14 respe
ctivamente. Agradezco a Bruce Armstrong, Troilus Bryan, Mike Cust, Chris Delanoy
, Jeff Dick y Matthew Johnston para su entrevista de m que aparezco como el captul
o 21.
Los captulos 8, 9, 13, 17, y 19-21 constituyen el nuevo material expresamente esc
rito para este libro; los captulos 1-7, 10-12, 14-16 y 18 estn basados en artculos
de la revista antes publicados. Para el permiso de la reimpresin agradezco a los
redactores siguientes, editores y diarios: Hans-Hermann Hoppe, Roderick Long, y
Lew Rockwell, el Diario de Estudios Libertarios; el Registro de Investigacin de T
ransporte; Competitiveness Review; Samuel M. Natale, la Revista internacional de
direccin basada en el Valor; Economic Review asitico; Richard Ebeling, El Ciudada
no de honor; la Planificacin y Mercados; Etica e Politica/Ethics & Politics; Cath
erine Pettenati y Jean Pierre Centi, el Journal des Economistes et des Etudes Hu
maines; y Jess Huerta De Soto, Procesos de Mercado: Revista Europea de Economia P
olitica (Proceso del Mercado: Diario europeo de Economa poltica).
Estoy agradecido a lo siguiente para apoyo financiero: Charles Koch y Ed Crane d
el Instituto de Cato; David Kennedy y Anthony Sullivan de la Fundacin de Earhart;
y Lew Rockwell del Instituto de Mises. Agradezco a Dan D'Amico, Eric Mattei, Ei
leen
xiii
xiv La Privatizacin de Caminos y Carreteras
Murphy, Brian Summers y Jeff Tucker para suposiciones provechosas, investigacin y
edicin.
Una parte significativa de este libro se ha publicado antes. Habr as inevitablemen
te un poco de repeticin en las pginas que siguen. Pero en vista de la importancia
del sujeto y el deseo de conservar estas publicaciones ms tempranas, ninguna tent
ativa se ha hecho rectificar esta situacin. Pido la paciencia del lector en este
aspecto.
Introduccin
La mayor parte de personas que leyeron este libro lo rechazarn como los desvaros d
e un luntico. Ya que abogo por la privatizacin completa, total y llena de todos lo
s caminos, calles, carreteras, desvos, avenidas y otras carreteras vehicular. Y s
oy serio sobre esto, terriblemente serio.
Esto es hasta ahora del radar del anlisis de polticas pblicas y aparte de las preoc
upaciones de polticos, expertos y comentaristas, que pocas personas lo tomarn en s
erio. No est uno de ellos. Su misma vida puede estar en juego. Ya que ms de 40.000
personas mueren en las carreteras nacionales cada ao (ver el apndice), y usted o
un querido se podran afiliar un da a esta lista horrorosa.
No est engaan por la opinin a menudo hecha que la causa actual de vctimas de la carr
etera es la velocidad, la embriaguez, el funcionamiento defectuoso del vehculo, e
l error del conductor, etc. stas son causas slo prximas. A la causa ltima del que mo
rimos le gusta llega en avin los accidentes de trfico son que aquellos que poseen
y manejan estos activos supuestamente en nombre del pblico - varios burcratas de c
aminos - no pueden manejar su salida del paquete de papel proverbial. Estn ellos
y ellos solo quienes son responsables de esta carnicera.
Esto no significa que eran carreteras colocadas en manos privadas que el nmero de
vctimas sera el cero. No iba. Pero, al menos, cada vez la vida de alguien trgicame
nte se apag, alguien en una posicin para mejorar estas condiciones peligrosas
xv
xvi La Privatizacin de Caminos y Carreteras
perdera el dinero, y esto tiende, maravillosamente, a enfocar las mentes de los d
ueos. Esto es por qu no tenemos problemas similares con pltanos, cestas, y biciclet
as y la mirada de otros bienes y servicios suministrados a nosotros por un sistem
a de la (relativamente) libre empresa.
Si las carreteras fueran ahora empresas comerciales como una vez en nuestra hist
oria eran, y hacia arriba de 40.000 personas se mataron en ellos anualmente, pue
de apostar su dlar del fondo que Ted Kennedy y su ilk sostendran audiencias del Se
nado sobre el asunto. Culpado sera capitalismo, mercados, avaricia, es decir, los so
chosos habituales. Pero, tal como result despus, son las autoridades pblicas que so
n responsables de esta matanza de los inocentes.
Hay all algo de una naturaleza prctica que se puede hacer para solucionar el proble
ma a corto plazo? Probablemente no. Pero no deje la esperanza. Directamente ante
s de la decadencia y la cada del comunismo en Rusia y Europa Oriental, haba pocos
que crean que este ltigo se quitara pronto.
Otra ventaja del libro presente es que intenta demostrar la viabilidad, eficaz,
y, s, moralidad, del sistema de la empresa privada, dirigindose a un ejemplo difcil
. Si podemos establecer esa propiedad privada y el motivo de la ganancia puede f
uncionar hasta en casos difciles como caminos, mejor podemos dar las razones totale
s de parte de la libre empresa.
El libro se organiza segn el plan siguiente. La teora bsica de la privatizacin, expr
esamente aplicado a carreteras, se echa. Las razones de parte de la comercializa
cin de este sector de la economa se dan sobre la base de seguridad vial que mejora
y atasco decreciente. Despus, esta teora se aplica a un anfitrin entero de cuestio
nes relacionadas, como el seguro del coche, sosteniendo desfiles en calles pblica
s e inmigracin. Nuestras medidas institucionales presentes se caracterizan de soc
ialistas. Entonces, asumimos como un dado el objetivo de privatizar arterias de
trfico, y en cambio nos concentramos en el proceso muy complejo de la adquisicin a
all de aqu: cules son los problemas de la transicin, cmo se moveran las autoridades
una situacin bajo su control para vender la determinacin, etc.? La siguiente part
e del libro se dedica a
Introduccin
xvii
las transacciones con objeciones del anterior. Las crticas se lanzan en varios co
mentaristas, incluso Gordon Tullock, Lawrence White, Herbert Mohring y Robert Po
ole. Este libro concluye con una entrevista conducida conmigo por varios liberta
rios canadienses.
Parte I
La teora
1
Transporte del libre mercado: Denationalizing los caminos*
INTRODUCCIN
Eran un gobierno para exigir el sacrificio de 46.700 citizens1 cada ao, no cabe d
uda de que un pblico ultrajado se rebelara. Si una religin organizada debiera plane
ar el immolation de 523,335 de los fieles en una dcada, 2 no hay pregunta que se
volcara. Haba all un culto del Manson-tipo que asesin a 790 personas para celebrar e
l Da de Conmemoracin, 770 para acompaar en el cuarto de julio, 915 para conmemorar
el Da del Trabajo, 960 en Accin de gracias y Navidad solemnizada con ms 355
*Este captulo primero apareci como Walter Block, Transporte del Libre mercado: Dena
tionalizing los Caminos, Diario de Estudios Libertarios 3, nm. 2 (Verano, 1979): 2
09-38. El autor desea expresar una deuda de gratitud a Charles G. Koch y Edward
H. Crane III del Instituto de Cato, sin cuyos esfuerzos este trabajo no se poda h
aber emprendido.
1The varias personas quienes eran vctimas de accidentes del automvil en 1976, en H
echos del Accidente (Chicago: Consejo de Seguridad Nacional, 1977), p. 13.
2The nmero de muertes de la carretera y el camino en la dcada, 1967-1976, en ibd.
3
4 la privatizacin de caminos y carreteras
muertes, 3 seguramente New York Times encerara elocuente sobre la carnicera, pidie
ndo la mayor persecucin que esta nacin ha visto alguna vez. Si el Dr. Spock debier
a aprender de una enfermedad que mat 2.077 children4 menor de edad de cinco cada
ao o era Andrew Stein de Ciudad de Nueva York para destapar una clnica de ancianos
que permiti que 7.346 personas mayores murieran anualmente, 5 no habra piedra no
girada en sus esfuerzos de combatir al enemigo. Para componer el horror, eran la
empresa privada responsable de esta carnicera, una reaccin catastrfica seguira: los
paneles de investigacin se designaran, el ministerio de la justicia buscara violac
iones antimonopolio, los ejecutivos de la compaa se encarcelaran, y una protesta cl
amorosa violada para la nacionalizacin seguira.
La realidad, sin embargo, es que el gobierno es responsable de tal matanza - el
peaje tomado nuestras carreteras nacionales. Si al nivel nacional o local, estat
al, regional, es el gobierno que construye, dirige, maneja, administra, repara y
planea para la red de la carretera. No hay necesidad del gobierno de asumir; es
totalmente responsable ya, y con una venganza. Creo que hay un mejor camino: el
mercado. La explicacin cmo un libre mercado puede servir para proporcionar el ser
vicio de la carretera y el camino, ya que nos ha amueblado por prcticamente cada
otro bien y servicio a nuestra disposicin, es el objetivo de este captulo.
Antes de rechazar la idea como imposible, considere el cuento espeluznante de la
direccin del camino del gobierno. Cada ao desde 1925 ha visto la muerte de ms de 2
0.000 personas. Desde 1929, el peaje anual nunca se ha cado abajo 30,000 por ao. E
n 1962, las muertes del automvil primero alcanzaron la 40.000 meseta y no han ret
rocedido desde entonces debajo de ese nivel. Para dar slo una pista de la indifer
encia insensible en la cual la vida humana es sostenida por las autoridades de l
a carretera, considere la declaracin siguiente sobre los primeros das de diseo de l
a carretera del gobierno y planificacin:
3Data para 1968, en ibd., p. 57.
4Data para 1969, en ibd., p. 60.
5Data para 1969, en ibd.
Transporte del libre mercado: Denationalizing los caminos
5
La necesidad inmediata era conseguir el pas del barro, para conseguir un sistema
de caminos pavimentado relacionado que unira todas las capitales de condado y cen
tros demogrficos con mudless, caminos sin polvo. stos eran los aos pioneros. La seg
uridad, el volumen y las operaciones de trfico no se consideraron un problema. Pe
ro antes del medio de aos treinta haba un despertamiento y un reconocimiento que e
stos elementos eran esenciales para la operacin segura y eficiente del sistema 6
de la carretera
Antes del medio de aos treinta, en efecto, casi una mitad de milln de personas se ha
ba cado la vctima con vctimas 7 de trfico
Ms bien que invocar la indignacin de parte del pblico, la direccin del gobierno de l
os caminos y carreteras es un aceptado dado. Aparte de Ralph Nader, que slo vitup
era vehculos inseguros (slo una parte limitada del problema), hay apenas una voz l
evantada en la oposicin.
Parece que el gobierno ha evitado el oprobio porque la mayor parte de personas c
ulpan accidentes de trfico de un anfitrin de factores adems del mal manejo gubernam
ental: embriaguez, exceso de velocidad, carencia de precaucin, fracasos mecnicos,
etc. Tpico es el tratamiento emprendido por Sam Peltzman, que no pone ningunas me
nos de trece causas posibles en una lista de precios del accidente sin hasta una
vez mencin del hecho de propiedad del gobierno y direccin.
Velocidad del vehculo... consumo de alcohol... el nmero de conductores jvenes, camb
ios de los ingresos de los conductores... los gastos del dinero de accidentes..
la edad media de coches... la proporcin de nuevos coches a todos los coches (porq
ue se ha sugerido que mientras los conductores se familiarizan con sus nuevos co
ches, el riesgo del accidente pueda aumentar)
6Statement por Charles M. Noble, ingeniero de trfico distinguido que sirvi de dire
ctor del Departamento de Ohio de Carreteras, ingeniero jefe de la Autopista de p
eaje de Nueva Jersey, y era el recipiente del Premio del Monumento conmemorativo
de Matson por la Notable contribucin en el Progreso de la Ingeniera de Trfico. Cha
rles M. Noble, Diseo de la carretera y Construccin Relacionada con Operaciones de T
rfico y Seguridad, Trfico Trimestral (noviembre de 1971): 534; el nfasis aadi.
7Accident Hechos, p. 13.
... densidad de trfico... gastos a aplicacin de la ley del trfico por patrullas de
la autopista estatal... gastos a caminos... la proporcin de importaciones a coche
s totales (porque hay pruebas que los pequeos coches son ms letales que coches gra
ndes si un accidente ocurre)... educacin de la poblacin... y la disponibilidad de
atencin hospitalaria (que podra reducir muertes si la herida ocurre).8
Adelante, David M. Winch cita otra razn de la apata pblica: la creencia que [m] de c
ualquier persona matada en los caminos son en parte culpables de su muerte. 9 La
verdad es que muchas vctimas de accidentes de trfico son en parte responsables. Pe
ro esto de ninguna manera explica la apata pblica hacia sus muertes. Ya que la gen
te matada en el Parque central de Ciudad de Nueva York durante las horas de la t
arde por la noche tambin debe culpar al menos parcialmente de sus propias muertes
; toma una indiferencia monumental, el sentimiento de omnipotencia, distraccin o
ignorancia para emprender tal paseo. An se compadecen de las vctimas, ms policas se
exigen, y las protestas comnmente se hacen.
La explicacin de apata hacia el mal manejo de la carretera que parece el ms razonab
le consiste en que la gente simplemente no ve ninguna alternativa a la propiedad
del gobierno. Como nadie se opone o protesta por un volcn, que se cree estar ms all
l control del hombre, hay muy pocos que se oponen al control de la carretera gub
ernamental. Junto con muerte e impuestos, parece que la direccin de la autopista
estatal se ha hecho un inmutable, de ser no declarado, hecho. La institucin de go
bierno ha planeado, ha construido, ha manejado y ha mantenido nuestra red de la
carretera para tan mucho tiempo que pocas personas pueden imaginar cualquier otr
a posibilidad realizable. Mientras Peltzman pone su dedo sobre las causas prximas
de accidentes de la carretera, como velocidad excesiva y alcohol, no ha hecho c
aso de la agencia, gobierno, que ha presumido como el gerente del aparato de la
carretera. Esto es parecido a la inculpacin de un snafu en un restaurante en el h
echo que el horno sali, o que el camarero se cay en un deslizadizo
8Sam Peltzman, Regulacin y Seguridad del Coche (Washington, D.C.: Instituto Ameri
cano de la Empresa para Investigacin de Polticas pblicas, 1975), pps 8-9.
9David M. Torno, La Economa de Planificacin de la Carretera (Toronto: universidad
de Prensa de Toronto, 1963), p. 87.
7
suelo con una bandeja cargada. Por supuesto las causas prximas de la insatisfaccin
del cliente son la carne no cocinada o la comida en sus regazos. An cmo se pueden
culpar estos factores, mientras la parte de la direccin del restaurante se ignora
? Es el trabajo del gerente del restaurante de garantizar que los hornos funcion
an satisfactoriamente, y que los pisos correctamente se mantienen. Si falla, la
culpa se apoya en sus hombros, no en los hornos o pisos. Sostenemos al hombre ms
bien cuidado responsable del asesinato, no la bala.
Lo mismo se mantiene con carreteras. Puede estar bien que la velocidad y el alco
hol son deletreos a la conduccin segura; pero es la tarea del gerente del camino d
e determinar que los estndares apropiados se mantienen en cuanto a estos aspectos
de la seguridad. Si las condiciones inseguras prevalecen en un aparcamiento pri
vado, de various pisos, o en un centro comercial, o en los pasillos de unos gran
des almacenes, el empresario antes mencionado se cree responsable. Es l que pierd
e ingresos a menos que y hasta que la situacin se aclare. Es lgicamente engaoso par
a colocar la culpa de accidentes en condiciones inseguras, no haciendo caso del
gerente cuya responsabilidad debe mejorar estos factores. Es mi opinin que todo q
ue es necesario para eliminar prcticamente muertes de la carretera es un cambio n
o utpico, en el sentido que podra ocurrir ahora, hasta considerando nuestro estado
actual del conocimiento, si slo la sociedad cambiara lo que puede controlar: las
medidas institucionales que gobiernan las carreteras nacionales.
LA CONTESTACIN AL PRECIO IMPOSIBLE
Antes de que explique cmo un totalmente libre mercado en caminos podra funcionar,
parece adecuado hablar de los motivos por qu tal tratamiento no es probable recib
ir un juicio imparcial.
Un mercado totalmente privado en caminos, calles y carreteras probablemente se r
echazar de la mano, primero debido a motivos psicolgicos. La respuesta inicial de
la mayor parte de personas va algo as:
Por qu, esto es imposible. Slo no lo puede hacer. Habra millones de personas matada
s en accidentes de trfico; los atascos tales como que nunca se han visto seran un
hecho cotidiano;
los motoristas tendran que parar cada veinticinco pies y poner centsimoo de un pen
ique en la caja del peaje de cada pequea vieja seora. Sin la esfera eminente, habra
todas clases de obstruccionistas que establecen el control policial en los siti
os ms raros. El caos, anarqua, reinara. El trfico molera a un alto que chilla, ya que
la tela entera de la economa se muri de risa nuestros odos.
Si debiramos dividir tal declaracin en su cognoscitivo y psicolgico (o emotivo) ele
mentos, hay que declarar directamente en el comienzo que no hay nada en absoluto
reprensible sobre el desafo intelectual. Lejano de ello. En efecto, si estos gas
tos no se pueden satisfactoriamente contestar, toda la idea de caminos privados
se tendr que considerar un fracaso.
Tambin hay un elemento emotivo que es responsable, quizs, no para el contenido de
la objecin, pero para la manera histrica en la cual por lo general se expresa y la
desgana, hasta, de considerar el caso. El componente psicolgico proviene de un s
entimiento que la direccin del camino del gobierno es inevitable y que cualquier
otra alternativa es por lo tanto impensable. Es este factor emocional que se deb
e rotundamente rechazar.
Debemos realizar que slo porque el gobierno tiene always10 construido y manej la r
ed de la carretera, esto no necesariamente es inevitable, el procedimiento ms efi
ciente, ni hasta justificable. Al contrario, la situacin que ha caracterizado el
pasado es, lgicamente, casi completamente irrelevante. Slo porque 'siempre' hemos e
xorcizado a diablos con palos de escoba a fin de curar la enfermedad no significa
que esto es el mejor camino.
Nos debemos esforzar alguna vez por tirar la esclavitud del status quo. Para ayu
dar a evitar cegar de la historia consideran esta declaracin de Guillermo C. Wooldr
idge:
10Strictly hablar, esto es lejano de la verdad. Antes del siglo XIX, la mayor pa
rte de caminos y los puentes en Inglaterra y los Estados Unidos fueron construid
os por sociedades por acciones cuasiprivadas.
9
Hace varios aos era un estudiante en la universidad de St. Andrews en Escocia, y
encontr que constituido que hace una llamada telefnica de los mayores desafos del a
mbiente. Los telfonos privados eran demasiado caros para ser triviales, por tanto
telephoner anticipado primero tuvo que acumular cuatro peniques para cada llama
da dese hacer, un proyecto complicado por la ausencia de cualquier establecimient
o comercial cercano abierto ms all de la hora de seis o siete. Despus, la atencin de
un operador tuvo que ser entablada, en s mismo una a veces tarea de frustracin, s
i debido a mano de obra inadecuada o entusiasmo inadecuado en el panel de conmut
acin nunca saba. Finalmente, desde hacia la tierra el lado de la ciudad por lo vis
to no alarde de ms telfonos que el hacia el mar, una espera larga con frecuencia se
gua hasta una conexin exitosa, mientras quienquiera haba contestado al telfono averi
gu al partido para quien la llamada se quiso. Unas repeticiones de esta rutina ro
mpieron mi hbito telefnico totalmente, y acompa a mis compaeros de estudios en la com
unicacin en la persona o por el mensaje cuando era factible, y no comunicndose en
absoluto cuando no era.
Sin embargo, la experiencia doli, por tanto levant la noche de sustancial en el sta
no de la residencia de un ex obispo, que ahora acomoda la barra de cerveza de la
unin estudiantil. Por qu se socializaron los telfonos? Por qu no eran ellos una util
dad privada, ya que haba tan poco para perder en el camino de servicio por la des
nacionalizacin?
La reaccin no era, como se podra esperar, en el menos defensivo, pero en cambio po
sitivamente condescendiente. Debera ser obvio a hasta un americano chovinista que
un servicio tan importante como el sistema telefnico no se poda confiar al comerc
io privado. Era inconcebible para hacerlo funcionar para cualquiera adems del int
ers pblico. Quin alguna vez haba odo de una compana telefnica privada?
Esa incredulidad se afloj slo ligeramente despus de una introduccin incompleta a la
Madre Bell (entonces ms joven y menos reumtico que hoy), pero al menos el ejemplo
de la compaa americana demostr que el servicio telefnico socializado no era un invar
iable dado en la ecuacin del universo. Mis amigos todava consideraban la idea tele
fnica privada tericamente bastarda y polticamente absurda, pero ya no podra permanec
er literalmente
inconcebible, para all holgazanebamos una mesa en el stano del obispo que habla de
ello. Se haba hecho. Podra - cielo forefend - hacerse otra vez. La conversacin nece
sariamente cambi de la posibilidad a la deseabilidad, a lo que los abogados llama
n los mritos del caso.
Como los estudiantes de St. Andrews, los americanos muestran una disposicin para
aceptar las funciones acostumbradas de nuestro gobierno como necesariamente la p
rovincia exclusiva del gobierno; cuando el ayuntamiento siempre ha hecho algo, e
s difcil imaginar a alguien ms que lo hace.
Cuando una actividad se est emprendiendo por primera vez, la operacin del satlite d
e comunicaciones de Telstar, por ejemplo, la gente agudamente siente y bruscamen
te debate su opcin para la propiedad privada o pblica. La discusin de los gastos y
las ventajas de cada alternativa acompaan la opcin final. Pero una vez que la opcin
se hace y pases de un poco tiempo, una aura de la inevitabilidad envuelve el st
atus quo, y el conocimiento de cualquier alternativa se filtra lejos con el tiem
po.
Hoy, la mayor parte de americanos probablemente sienten que el telgrafo naturalme
nte pertenece dentro de la esfera privada, y pocos dudan que el Correos debiera
ser naturalmente un monopolio pblico. Naturalmente, sin embargo, en tal contexto slo
significa thats-the-way-its-beenfor-as-long-as-we-can-remember, una versin America
nizada de la declaracin del Papa que Independientemente de lo que es es correcta. An
pocos podran pensar en una razn fundamental a priori convincente para distinguir
el postal del modo telegrfico de la comunicacin. Al menos un Director General de C
orreos no podra: en 1845 su Informe anual predijo la competencia intolerable del
telgrafo y sugiri que podra estar dedicado apropiadamente al gobierno. En esa etapa
temprana en su historia, el telgrafo se podra haber hecho posiblemente un monopol
io estatal por los mismos motivos que el Correos ya era, pero el mero paso del t
iempo ha borrado cualquier consideracin de si eran buenas razones o motivos 11 ma
los
11William C. Wooldridge, to Sam, El Hombre del Monopolio (Nueva Rochelle, Nueva Y
ork: Casa de Arlington, 1970), pps 7-9.
11
En abogar por un libre mercado en caminos, a un nivel, sostendremos simplemente
que no hay nada nico sobre el transporte; que los principios econmicos que aceptam
os por norma en prcticamente cada otra arena de la experiencia humana sean aplica
bles aqu tambin. O por lo menos, no podemos suponer que las leyes econmicas ordinar
ias no estn a propsito en el transporte del camino hasta que el asunto se haya con
siderado en algunos detalles.
Dice Gabriel Roth:
[T] aqu est el enfoque [de n] al problema del atasco - el enfoque econmico - que of
rece una solucin racional y prctica.... El primer paso debe reconocer que el espac
io del camino es un recurso escaso. El segundo, para aplicar a ello los principi
os econmicos que encontramos provechoso en la fabricacin y la distribucin de otros
recursos escasos, como electricidad o automviles o gasolina. No hay nada nuevo o
extrao sobre estos principios, tampoco son particularmente difciles. Lo que es difc
il los debe aplicar a caminos, probablemente porque nos han trado todos hasta cam
inos de respeto como activos de la comunidad libremente disponibles para todos l
os participantes. La dificultad no est tanto en los detalles tcnicos del asunto, p
ero mejor dicho en la idea que los caminos se pueden tilmente considerar como cac
hos de la verdadera finca 12
12Gabriel Roth, Pago de Caminos: La Economa de Atasco (Middlesex, Inglaterra: Pin
gino, 1967), p. 16; el nfasis aadi. Tambin ver:
La situacin de la carretera se puede mejorar considerablemente visualizando las s
emejanzas entre el problema de la carretera y un anfitrin de problemas comparable
s a los cuales los economistas han aplicado algunas ideas bastante antiguas: a s
aber, aquellos de vieja oferta y demanda buena anlisis. (O.H. Brownlee y Walter W.
Heller, Desarrollo de la carretera y Financiacin, Economic Review americano [mayo d
e 1956]: 233)
La provisin de carreteras implica bsicamente los mismos problemas que cualquier ot
ra actividad econmica. Los recursos escasos deben ser usados para satisfacer al h
umano quiere segn la provisin de bienes y servicios, y las decisiones se deben tom
ar en cuanto a cuanto de nuestros recursos se dedicar a un servicio particular, y
quien va a hacer el sacrificio necesario. (Torno, La Economa de Planificacin de l
a Carretera, p. 141)
Lamentablemente, hasta aquellos economistas que, como Roth, llaman explcitamente
una consideracin de las semejanzas entre caminos y otros bienes estn poco dispuest
os a completar la analoga con su conclusin lgica: carreteras de la libre empresa y
calles. En cambio, se limitan a la defensa de la fijacin de precios del camino, p
ero ser administrados, siempre, por autoridades gubernamentales.
Qu los motivos estn all para abogar por el enfoque del libre mercado para la industr
ia de la carretera? Antes que nada es el hecho que la propiedad del gobierno pre
sente y la direccin han fallado. El nmero de vctimas, la asfixia durante horas punt
as urbanas y el estado pobre de la reparacin de la reserva de la carretera son to
do el testimonio elocuente a la carencia del xito que ha marcado el reinado de co
ntrol estatal. En segundo lugar, y quizs hasta lo que es ms importante es una razn
de esta situacin. No es de ningn modo un accidente que la operacin del gobierno ha
resultado ser un fracaso y que la empresa privada puede tener xito donde el gobie
rno ha fallado.
No es slo que el gobierno se ha provedo de incompetents. Las autoridades de camino
s se proveen de personal, a veces, con la direccin capaz. Tampoco se puede negar
que al menos unos que han conseguido la fila alta en el mundo del comercio priva
do han sido incompetentes. La ventaja disfrutada por el mercado es la recompensa
automtica y sistema de pena impuesto por ganancias y prdidas. Cuando los clientes
estn contentos, siguen frecuentando a aquellos comerciantes que los han servido
bien. Estos negocios son as
Muchas de las caractersticas que se creen hacer el transporte diferente de hecho se
encuentran en otras industrias tambin, y... las mismas formas del anlisis que son
aplicables en otras industrias se pueden utilizar tambin para el transporte. As l
a complementariedad o produccin conjunta, como entre avanzado y tirones traseros,
tiene su equivalente en la produccin conjunta de se esconde y carne del mismo an
imal. Perishability es mayor que de productos frescos, pero menos, en muchos cas
os, que para un peridico. La congestin ocurre en supermercados, y las exterioridad
es o los efectos vecinos son penetrantes. El coste del tiempo del cliente se impli
ca en la adquisicin de un corte de pelo. (Guillermo Vickrey, Revisin de Herbert Moh
ring, Economa de Transporte [manuscrito indito])
13
permitido ganar una ganancia. Pueden prosperar y ampliarse. Los empresarios que
no pueden satisfacer, por otra parte, se conducen pronto a la bancarrota.
Esto es el da repetido de un proceso continuo en, viaje de un da. Siempre hay una
tendencia en el mercado para la recompensa del capaz y la disuasin de aquellos qu
e no son eficientes. Nada como la perfeccin se alcanza alguna vez, pero la molien
da continua abajo del ineficaz y provechosos de los competentes, causa un nivel
de la habilidad directiva incomparable por cualquier otro sistema. Independiente
mente de lo que se puede decir de la arena poltica, es el que que completamente c
arece de este proceso del mercado. Aunque haya casos donde la capacidad se eleva
al delantero, no hay proceso continuo que promueva esto.
Como esto es conocido, hasta elemental, hemos confiado el mercado para producir
el bulto de nuestros bienes de consumo y equipo de capital. Lo que es difcil de v
er es que este anlisis se aplica a la provisin de caminos no menos que a plumas es
tilogrficas, discos voladores o palitos de bacalao.
UN LIBRE MERCADO EN CAMINOS
Ahora vamos a dar vuelta a una consideracin de cmo un libre mercado en caminos pod
ra funcionar 13 a Lo largo Del camino, notaremos y responderemos a las objeciones
intelectuales de tal sistema. Todas las carreteras de transporte seran privadas:
no slo los vehculos, autobuses, trenes, coches, tranvas, etc., que viajan sobre el
los, pero los mismos caminos, carreteras, desvos, calles, aceras, puentes, tneles
y propios cruces peatonales sobre los cuales los viajes ocurren. Los pasillos de
trnsito seran tan privados como es nuestra industria de la comida rpida.
13The presentan deseos del autor de expresar una deuda de gratitud a los dos pio
neros en este sujeto: Jarret B. Wollstein, Servicios pblicos bajo Laissez Faire (
Nueva York: Prensa de Arno, 1974), y Murray N. Rothbard, Para una Nueva Libertad
(Nueva York: Macmillan, 1973), pps 202-18.
Como tal, todas las ventajas habituales y las responsabilidades que son actuales
sobre la empresa privada afectaran caminos. La razn una compaa o el individuo querra
n construir o comprar un camino ya existente sera lo mismo como en cualquier otro
negocio - para ganar una ganancia. Los fondos necesarios se criaran en una maner
a similar - poniendo a flote una cuestin de reserva, tomando a prstamo, o de ahorr
os pasados del comprador. Los riesgos seran lo mismo - atraccin de clientes y pros
perar o no poder hacer as y quebrar. Igualmente para la poltica de fijacin de preci
os; como la empresa privada raramente regala hamburguesas gratis, el uso del esp
acio del camino requerira el pago. Una empresa del camino afrontara prcticamente to
dos los problemas compartidos por otros negocios: atrayendo una mano de obra, su
bcontratacin, el cuidado de clientes satisfizo, reunin del precio de competidores,
innovacin, prestar dinero, ampliacin, etc. As, una carretera o el dueo de la calle
seran tanto un hombre de negocios como cualquiera otro, con problemas ms o menos i
guales, oportunidades y riesgos.
Adems, como en otros negocios, habra facetas peculiares a esta industria particula
r. El empresario del camino tendra que tratar de contener la congestin, reducir ac
cidentes de trfico, planear y disear nuevas instalaciones en la coordinacin con car
reteras ya existentes as como con los proyectos de otros para la nueva extensin. T
endra que establecer las reglas del camino para mejor llevar a cabo estos y otros o
bjetivos. Se esperara que la industria del camino contine a todos y cada uno de la
s tareas ahora emprendidas por autoridades de caminos pblicas: llene cuevas, inst
ale seales de trfico, barandillas, mantenga marcas de la vereda, semforos de repara
cin, etctera para la mirada del mobiliario del camino que guarda el movimiento de trf
co.
Aplicando los conceptos de ganancias y prdidas a la industria del camino, podemos
ver por qu la privatizacin significara casi seguramente una ganancia comparado con
el sistema presente, nacionalizado de la direccin del camino.
Por lo que la seguridad se refiere, actualmente no hay gerente del camino que pi
erda econmicamente si el precio del accidente en sus aumentos de la autopista de pe
aje, o es ms alto que otras avenidas comparables del transporte. Un funcionario d
ibuja su salario anual sin tener en cuenta
15
el peaje del accidente se amonton bajo su esfera. Pero si fuera un dueo privado de
l camino antes mencionado, en el concurso con numerosas otras compaas de la carret
era (as como otros modos del trnsito como lneas areas, trenes, barcos, etc.), comple
tamente dependiente para el sustento financiero en los pagos voluntarios de clie
ntes satisfechos, entonces en efecto perdera si su camino compilara un registro d
e seguridad pobre (asuncin que los clientes desean y quieren pagar, seguridad). T
endra, entonces cada incentivo para tratar de reducir accidentes, si por innovaci
ones tecnolgicas, las mejores reglas del camino, mejor mtodos de seleccionar a cond
uctores indeseables borrachos y otros, etc. Si fallara o hiciera menos bien que
su concurso, finalmente se quitara de su posicin de la responsabilidad. Como ahora
esperamos mejores ratoneras de un sistema de la empresa privada que recompensa
el xito y castiga el fracaso, tan podramos contar con un sistema de la propiedad p
rivada para mejorar la seguridad de la carretera. As, como una respuesta parcial
al desafo que la propiedad privada significara las muertes de millones de personas
en accidentes de trfico, contestamos, Hay, actualmente, millones de personas que
se han matado en nuestras carreteras nacionales; un cambio al sistema de la empr
esa llevara a una decadencia precipitada en la muerte y precio de la herida, debi
do a las fuerzas de concurso.
Otra objecin comn de caminos privados es el espectro de necesidad de parar cada po
cos pies y sacudir una moneda en una caja del peaje. Esto simplemente no ocurrira
en el mercado. Para ver por qu no, imagine un campo de golf comercial que acta so
bre un procedimiento similar: obligar a los golfistas a esperar en la lnea en cad
a agujero o pago exigente cada vez tomaron golpear en la pelota. Es fcil ver lo q
ue pasara a la direccin cretina de tal empresa: muy perdera rpidamente a clientes e
ira se rompi.
Si los caminos fueran privados, el mismo proceso ocurrira. Cualquier camino con d
ice, quinientas casetas de peaje por milla, sera evitado como la plaga por client
es, que frecuentaran felizmente un camino con menos obstrucciones, hasta a un cos
te del dinero ms alto por milla. Esto sera un caso clsico de economas de escala, don
de pagara a empresarios para comprar los derechos de coleccin del peaje a los mill
ones de poseedores, a fin de racionalizar el sistema
en el que en el cual menos puertas del peaje bloquearon los caminos. Las calles
que se podran tan organizar prosperaran como carreteras; los otros no iban. As pues
, aun si el sistema de alguna manera comenzara en esta manera del remiendo, las
fuerzas de mercado vendran al oso, mitigando la ineficiencia extrema.
No hay razn, sin embargo, de comenzar el experimento del mercado de esta manera.
En vez de asignar arbitrariamente cada casa en el bloque una parte del camino ig
ual a su fachada multiplicada por onehalf la anchura de la calle delante de ello
(el camino del cual el ejemplo anterior probablemente se gener en la visin de pes
adilla de alguien), hay otros mtodos ms de acuerdo con la realidad histrica y con l
a teora libertaria de derechos a la propiedad homesteading.
Un guin seguira el modelo del centro comercial: un dueo-constructor solo comprara un
a parte del territorio y construira caminos y (presentarlos) casas. Como muchos c
onstructores del centro comercial mantienen el control de aparcamientos, alameda
s, y otro en reas comunes, el empresario seguira la operacin de reas comunes como los
caminos, aceras, etc. Las calles principalmente residenciales se podran construir
en unas ondulaciones, manera tortuosa repleta por calles sin salida, para desal
entar a travs de viajes. Los peajes para residentes, invitados y entregas se podra
n fijar a niveles bajos, o carecer completamente (como en caso de centros comerc
iales modernos), mientras el trnsito se podra cobrar a precios prohibitivos. La po
sicin en las alas, el contrato de un seguro que el dueo con eficacia descargue sus
responsabilidades, seran el sistema de ganancias y prdidas.
Considere ahora un camino cuya funcin principal debe facilitar el trnsito. Si es p
osedo por una persona o compaa, que construido o compr los derechos del paso de los
dueos anteriores, sera tonto para l instalar docenas de puertas del peaje por milla
. De hecho, las puertas del peaje no seran probablemente los medios de
14William Vickrey, Valorando y Distribucin de los recursos en Transporte y Servici
os pblicos, Economic Review americano (mayo de 1963): 452; y Rompiendo el Cuello de
botella por Fijacin de precios Sofisticada de Uso de la Carretera, General Motors
Cada tres meses (Primavera, 1974): 24.
17
la coleccin empleada por un dueo del camino en absoluto. Ahora all exista devices14
elctrico muy barato que puede registrar el paso de un coche por delante de cualq
uier punto fijo en un camino. Eran cintas electrnicas convenientes que se identif
ican atadas a la superficie de cada vehculo del camino, no habra necesidad de una
prdida del tiempo, el sistema de trabajo y costoso de puntos de coleccin del peaje
. Mejor dicho, ya que el vehculo pasa el punto de control, el impulso elctrico est
ablecido se puede transmitir a un ordenador que puede producir una factura mensu
al para todos los caminos usados, y hasta enviarla automticamente. Los pagos del
camino se podran facilitar en una manera tan discreta como las facturas de servic
ios son ahora.
Entonces hay desafo de la esfera eminente: la acusacin que los caminos no se podan
eficazmente construir sin la mediacin de leyes de la esfera eminentes impuestas p
or el gobierno que no estn en la eliminacin de empresa privada. El argumento es si
n el mrito.
Debemos realizar primero que hasta con la esfera eminente, y bajo el sistema de
la construccin del camino del gobierno, todava hay los lmites en cuanto a donde un
nuevo camino se puede colocar. Ni siquiera un gobierno podra durar mucho tiempo s
i decidiera derribar todos los rascacielos en el Lazo de Chicago a fin de hacer
el camino para una otra carretera. La lgica de esta limitacin es obvia: costara mil
millones de dlares para sustituir estas estructuras magnficas; una nueva carreter
a cerca de estos edificios, pero una que no requiri su destruccin, podra estar bien
igualmente valiosa, pero en una fraccin infinitsima del coste.
Con o sin la esfera eminente, entonces, tal camino no se poda construir. La empre
sa privada no se poda permitir a hacer as, porque las ganancias del emplazamiento
del camino sobre armazones de edificios valiosos no seran que vale la pena; tampo
co el gobierno podra llevar a cabo esta tarea, mientras todava haba algn poco del se
ntido comn que le prohibe funcionar completamente fuera de cualquier lmite econmico
.
Es verdad que los dueos de la tierra generalmente pensaban sin valor por otra gen
te sera capaz de preguntar por otra parte a precios desmedidos de una intencin del
revelador de construir un camino directo. Un poco de
estos terratenientes exigiran altos precios debido al accesorio psquico (p.ej., la
hacienda atesorada, vieja); otros nicamente porque saban que la construccin de pro
yectos pidi sus paquetes particulares, y se decidieron a obtener los ingresos mxim
os posibles.
Pero el revelador del camino privado no es sin defensas, todas de las cuales ten
dern a bajar el precio que debe pagar. En primer lugar, no hay necesidad de un ca
mino absolutamente directo, ni hasta por su parte que sigue los contornos natura
les de la tierra. Aunque uno pueda preferir, por motivos tcnicos, camino A, es po
r lo general posible utilizar caminos B a Z, todos en diversamente ms altos costo
s. De ser as, entonces la ms barata de estas alternativas proporciona un lmite supe
rior de lo que los dueos a lo largo del camino A pueden cobrar por sus propiedade
s. Por ejemplo, puede ser ms barato arruinar a travs de una montaa deshabitada, ms b
ien que pagar el precio desmedido del agricultor en el valle; este hecho tiende
a poner un lmite sobre el precio inicial del agricultor del valle.
En segundo lugar, el revelador del camino, sabiendo que se satisfar por cualquier
a de cinco trayectorias, puede comprar opciones de comprar la tierra a lo largo
de cada sitio. Si holdout recalcitrante se materializa en ruta, puede cambiar a
su segunda, tercera, cuarta o quinta opcin. El concurso entre dueos a lo largo de
cada uno de estos pasillos tender a contener el precio.
En tercer lugar, en el caso raro de un holdout quien posee un complot absolutame
nte esencial, siempre es posible construir un puente sobre esta tierra o constru
ir un tnel debajo. La propiedad de la tierra no consiste en derechos a la propied
ad hasta el cielo o abajo al corazn de la tierra; el dueo no puede prohibir avione
s de pasar arriba, tampoco puede prohibir un puente sobre su tierra, mientras no
interfiere con el uso de su tierra. Aunque inmensamente ms caro que un camino su
perficial, estas opciones otra vez ponen un lmite superior sobre el precio en el
cual el holdout puede insistir.
Tambin hay el hecho que el valor de la tierra es por lo general bajo la influenci
a de su vecindad. Lo que contribuye al valor de una residencia es la existencia
de casas vecinas, que proveen a vecinos, amigos y compaerismo. Del mismo modo, el
valor de una empresa comercial es realzado por la proximidad de otro
19
negocios, clientes, contactos, hasta competidores. En Ciudad de Nueva York, la y
uxtaposicin de negocios, por ejemplo, firmas de corretaje de la reserva, mayorist
as de la flor, cambios de la joyera, el distrito de la ropa, etc., todos dan test
imonio al valor de localizar cerca de competidores. Si un camino de 150 pies de
ancho barre a travs de, completamente interrumpiendo esta vecindad buena, la mayor
parte del valor de la propiedad del terrateniente obstinado se disipa. El riesgo
de aislarse otra vez pone limitaciones del precio que se puede exigir.
En un ajuste apartado, rural, se puede no esperar que un camino proyectado atrai
ga el gran nmero de clientes en efectivo necesarios para asegurar gastos prdigos a
la propiedad de holdouts. Sin embargo, ser ms fcil encontrar itinerarios alternati
vos en un rea escasamente colocada. Las ubicaciones urbanas presentan el problema
de enfrente: ser ms difcil encontrar alternativas econmicas, pero las ganancias esp
eradas de un camino que se espera llevar a millones de pasajeros pueden justific
ar pagos ms altos por el ensamblaje inicial.
Por supuesto, la esfera eminente es un grande facilitador; alivia el proceso de
la compra de la tierra. Aparentemente, las tierras se afilian juntos en un sumam
ente precio bajo. Pero los verdaderos gastos del ensamblaje as se ocultan. Los te
rratenientes se obligan a rendirse su propiedad a precios determin de ser justa por
la burocracia federal, no a precios con los cuales voluntariamente estn de acuer
do. Mientras parece que la empresa privada tendra que pagar ms que el gobierno, es
to es incorrecto. El mercado tendr que pagar el precio lleno, voluntario, pero es
to ser, paradjicamente, menos que el verdadero pago del gobierno (sus pagos del di
nero ms los valores que ha tomado a la fuerza de los propietarios originales). Es
to es verdad porque el incentivo de la ganancia para reducir gastos falta comple
tamente en la empresa estatal. Adems, los costos adicionales sometidos por el gobie
rno en la forma de sobornos, amaaron la puja, los costes ms contratos, etc., a men
udo iban bloat hasta limit gastos del dinero del gobierno por delante de los cost
es totales de reveladores del camino privados.
Otra objecin contra un sistema de caminos privados es el peligro de aislarse. La
visin de pesadilla tpica corre algo as:
Un hombre compra unas tierras. Construye una casa en ello. Reservas esto con la
comida, y luego trae a su familia para acompaarle. Cuando son todos felizmente en
sconced, aprenden que el camino que presenta su pequea casita de campo ha sido co
mprado por una corporacin de posesin de la calle poco escrupulosa, que no permitir l
o su familia el uso del camino en ninguno, pero un indefinidamente alto precio.
La familia puede vivir felizmente alguna vez despus, pero slo mientras guardan a su
propia casa. Ya que la familia es demasiado pobre para permitirse un helicptero,
el dueo del camino intrigante tiene la familia completamente en su poder. Los pu
ede privar de comida en la sumisin, si as desea.
Esto realmente en efecto parece espantoso, pero slo porque no nos acostumbramos a
transacciones con tal problema. No poda existir bajo el sistema presente, por ta
nto es difcil ver cmo podra ser solucionado por instituciones del libre mercado. An,
la respuesta es simple: nadie comprara ninguna parcela de tierra sin el primer a
seguramiento que tena el derecho de entrar e irse en la voluntad 15
Los contratos similares son triviales ahora en el mercado, y dan ocasin a ninguno
s tales problemas de bloqueo. Los mercados de pulgas a menudo alquilan mesas par
a separar merchandisers; el oro y el diamante cambian cabinas por lo general sub
arrendadas a comerciantes individuales, pequeos; el espacio del escritorio est a v
eces disponible para la gente que no se puede permitir una oficina entera de su
propio. La suposicin que estos contratos son impracticables o impracticables, a c
ausa de que el dueo de la propiedad podra prohibir el acceso a su subarrendatario,
slo se podra considerar absurda. Cualquier abogado que permitiera que un cliente
firmara un arriendo que no especific los derechos de acceso de antemano sumariame
nte se despedira, si no expulsado del colegio de abogados. Esto es verdad en el p
resente y tambin se aplicara en una era de caminos privados.
15Says Rothbard:
La respuesta es que cada uno, en casas adquisitivas o servicio de la calle en un
a sociedad libertaria, se asegurara que el contrato del arriendo o compra provee
el acceso completo para cualquier trmino de aos se especifica. Con esta clase de la
servidumbre proporcionada de antemano por el contrato, ningn tal bloqueo repentin
o se permitira, ya que sera una invasin del derecho a la propiedad del terratenient
e. (Para una Nueva Libertad, p. 205)
21
Es prcticamente imposible predecir el futuro contorno exacto de una industria que
no existe actualmente. La tarea es aproximadamente comparable al pronstico del m
aquillaje de la industria aeronutica inmediatamente despus de los experimentos de
Wright Brothers en Kitty Hawk. Cuntos las compaas estaran all? Cunto avin poseera
? Dnde aterrizaran? Quin entrenara a los pilotos? Dnde se podran comprar los bille
proporcionaran la comida y las pelculas en el vuelo? Qu clases de uniformes seran lle
vadas por las azafatas? Dnde vendra la financiacin de? stas son todas las preguntas n
o slo imposibles de haber contestado entonces, pero que se podra haber levantado a
penas. Eran un abogado temprano de una industria aeronutica privada presion de indic
ar, hasta el mnimo detalle, todas las respuestas a fin de defender la proposicin q
ue su idea era sana, habra tenido que fallar.
En la manera parecida, los abogados de caminos del libre mercado no estn en ningu
na posicin para establecer el cianotipo de un futuro mercado privado en el transp
orte. No pueden contar cuntos los dueos del camino all sern, que tipo de reglas del
camino establecern, cunto costar por milla, cmo los empresarios procurarn reducir acc
identes de trfico, si los hombros del camino sern ms amplios o ms estrechos, o qu med
idas se tomarn a fin de reducir la congestin. Tampoco podemos contestar muchos de
los miles de tales preguntas que probablemente se levantarn.
En primer lugar, stas no son las clases de preguntas que se pueden contestar de a
ntemano con cualquier nivel de la precisin, y no slo en el transporte. Las mismas
limitaciones habran estado enfrente de tentativas tempranas de especificar sistem
as industriales en ordenadores, televisiones o cualquier otra industria. Es impo
sible pronosticar el futuro de acontecimientos industriales porque, considerando
una situacin del libre mercado, son el resultado de las acciones de una economa e
ntera, asistente, aunque estas acciones no puedan ser queridas por ningn actor 16
individual Cada persona basa sus acciones en el conocimiento limitado a su disp
osicin.
16F.A. Hayek, La Constitucin de Libertad (Chicago: Prensa de la Universidad de Ch
icago, 1960), p. 160.
Sin embargo, intentaremos un guin, aunque no para planear, para siempre, la forma
del mercado del camino del futuro. Realizamos que tales modelos deben provenir
de las acciones de millones de participantes de mercado y sern desconocidos a cua
lquier de ellos de antemano. An si debemos considerar objeciones de un mercado de
l camino con inteligencia, debemos presentar un contorno general de cmo tal merca
do podra funcionar. Consideraremos ahora algunos problemas que se podran levantar
para un mercado del camino y algunas soluciones posibles.
1. Quin Decidir por las Reglas del Camino?
Esta pregunta parece importante porque nos acostumbramos a gobiernos que determi
nan las reglas del camino. Algunas personas hasta van a fin de que justificar la
misma existencia del gobierno a causa de que alguien tiene que formar reglas de
la carretera, y que parece que el gobierno es el nico candidato.
En el libre mercado, cada dueo del camino decidir por las reglas que sus clientes
deben seguir, como hoy da las reglas para el comportamiento apropiado en algunas
ubicaciones son, en alto grado, determinadas por el dueo de la propiedad antes me
ncionada. As, el rodillo y los emporios del patinaje sobre hielo deciden cuando y
donde sus patrones pueden vagar, con o sin patines. Las boleras por lo general
requieren zapatos de bolos especiales y prohben yendo por delante de cierta lnea a
fin de derribar los alfileres. Los restaurantes exigen que los comensales se co
muniquen con su camarero y ayudante de camarero, y no vayan marchando en la coci
na para consultar con el jefe de cocina.
No hay reglas Dadas por Dioses del camino. Mientras podra haber sido conveniente te
na Moiss sido dado una lista de las diez mejores reglas para el camino, no era. Ta
mpoco han dado a legisladores cualquier administracin especial de en alto. Es por
lo tanto la parte del hombre para descubrir que reglas pueden minimizar mejor g
astos y accidentes, y maximizar la velocidad y la comodidad. No hay mejor medio
de tal descubrimiento que el proceso competitivo. El Sr. Glumph de Glumph Highwa
y Company decide por un conjunto de reglas. Cada uno de sus competidores decide
por una versin (ligeramente) diferente. Entonces el consumidor, por su opcin de fr
ecuentar o no, apoya un o el otro. Hasta el punto de que frecuenta a Glumph y ev
ita su
23
competidores, asegura y apoya las decisiones originales de Glumph. Si Glumph pie
rde a demasiados clientes, se obligar a cambiar sus reglas (u otras prcticas) o ba
ncarrota de la cara. De esta manera las fuerzas del mercado se soltarn para hacer
su parte en la ayuda del proceso del descubrimiento. Nunca podemos alcanzar el
conjunto de reglas todo-perfecto que maximiza el logro de todos los objetivos co
ncebibles, pero la tendencia hacia este final siempre funcionar.
2. Si un Libre mercado en Caminos Se permite y Quiebras Ocurren, Qu Se har sobre el
Estrago Creado para el Dependiente de la gente sobre Ellos?
Las compaas de Bankrupt road pueden resultar bien de las operaciones del mercado.
Hay insolvencias en cada rea de la economa, y sera improbable para esta maldicin pas
ar por el sector del camino. Lejano de una calamidad, sin embargo, las quiebras
son paradjicamente un signo de una economa sana.
Las quiebras tienen una funcin. Proviniendo del error directivo ante circunstanci
as que cambian, las quiebras tienen varios efectos beneficiosos. Pueden ser una
seal que los consumidores ya no pueden conseguir la ventaja mxima de una extensin d
e tierra usada como una carretera; puede haber un uso alternativo que se clasifi
ca ms alto. Aunque el sujeto nunca se pudiera levantar bajo la administracin pblica
, seguramente algn da en los diez siglos pasados haba caminos construidos que (de l
a posicin ventajosa del presente) no se debera haber construido; o, aun si vala la
pena construirlos al principio, han durado ms tiempo hace mucho su utilidad. Quer
emos que una capacidad en nuestro sistema reconozca errores, y luego acte para co
rregirlos. El sistema de propiedad pblica es deficiente, en la comparacin, exactam
ente porque la bancarrota y la conversin a un uso ms valioso nunca existen como un
a alternativa seria. Los errores son, mejor dicho, congelados en el hormign, nunca
cambiarse.
Realmente querramos aplicar el presente, sistema de no bancarrota que ahora preval
ece en la direccin del camino del gobierno a alguna otra industria? Sera ms eficient
e mantener cada sola tienda de comestibles, una vez construida, para siempre? Po
r supuesto no. Es la parte de la salud de la industria de la tienda de comestibl
es que ya no almacena necesario se permiten pasar, haciendo sitio para aquellos
en el mayor
demanda. No menos es verdad de la industria de la carretera. Como es importante
para el funcionamiento del cuerpo que las clulas muertas se permitan desaparecer,
haciendo el camino para la nueva vida, tambin es esto necesario para el correcto
funcionamiento de nuestra red de la carretera que algunos caminos permitirse fa
llecer.
La bancarrota puede servir un segundo objetivo. Un negocio puede fallar, no porq
ue ya no hay necesidad del camino, pero porque la direccin privada es tan inepta
que no puede atraer y creer que bastantes pasajeros encuentran todos sus gastos.
En este caso, la funcin servida por el juicio de quiebra debera liberar a los dueo
s ineficaces del camino, ponerlo en las manos de los acreedores y, posteriorment
e, en las manos de la mejor direccin.
3. Cmo Responderan a Gruidos de Trfico en el Libre mercado?
Si los caminos en una parte entera de la ciudad (p.ej., Upper East Side de Manha
ttan), o todas las calles en una pequea ciudad estuvieran completamente bajo el c
ontrol de una compaa, el atasco no presentara ningn nuevo problema. La nica diferenci
a entre esto y el arreglo presente sera que una sociedad annima, no la autoridad d
el camino del gobierno, sera responsable. Como tal, slo podramos esperar que las fu
erzas de concurso mejoraran asuntos.
Por ejemplo, un blocker frecuente del trfico y uno que de ninguna manera ayuda al
movimiento total de motoristas, son el coche agarrado en una interseccin cuando
la luz ha cambiado. Esta situacin proviene de la entrada en una calle enfadada qu
e se cruza, en la esperanza de la fabricacin de ello a travs de modo que, cuando l
a luz cambia, uno est delante de vehculos que apagan esa calle. En la figura 1 aco
mpaante (vase abajo) un motorista viaja al Oeste a lo largo de la Calle lateral. A
unque la Calle lateral al Oeste de la Avenida central sea hasta los topes de coc
hes, sin embargo entra en la interseccin entre Avenida central y Calle lateral; e
spera que, cuando la Avenida central otra vez disfrute de la luz verde, los coch
es delante de l se adelantarn, dejando el cuarto para l para dejar la interseccin.
Demasiado a menudo, sin embargo, lo que pasa es que el trfico delante de l en la C
alle lateral permanece inmvil, y el motorista se pone
25
Figura 1
Calle lateral
Avenida central
(norte)
agarrado en medio de la interseccin. Entonces, aun cuando el trfico se seala para m
overse al norte a la Avenida central, no puede; debido a la impaciencia de nuest
ro motorista, l y sus compaeros se pegan ahora en la interseccin, bloqueando el trfi
co con direccin norte. Si este proceso se repite en las cuatro intersecciones que
rodean un bloque de la ciudad (ver la figura 2) puede (y hacer) traen el trfico
en los alrededores enteros a una paralizacin virtual.
Actualmente, las regulaciones gubernamentales prohben la entrada en una intersecc
in cuando no hay cuarto al otro lado. Esta regla es
Figura 2
Broadway
Avenida central
Calle lateral
Maple Street
intil. La pregunta no es si un sistema de trfico legalmente pide ciertas acciones,
pero si esta regla tiene xito o no. Si el mero paso de una ley pudiera bastar, t
odo que sera necesario para volver al Jardn de Edn permitira la legislacin. Lo que s
equiere, adems de las reglas apropiadas del camino, es el logro actual de la conf
ormidad de los motoristas con aquellas reglas. Por lo que este problema se refie
re, compaas del camino privadas
tenga una ventaja relativa a gobiernos. Puesto que como hemos visto, si un gobie
rno falla en esta clase de la misin, no hay proceso por lo cual se alivia de sus
deberes; mientras que, deje a una empresa privada fallar y el justo castigo, en
la forma de bancarrota, ser rpido y total. Otra compaa de la calle, y todava el otro,
de ser necesario, evolucionar a travs del proceso del mercado, para mejorar asunt
os.
Es imposible contar, de antemano, lo que significa que las compaas de la calle pri
vadas emplearn para librar sus territorios de esta amenaza.
Como universidades privadas, los estadios atlticos, etc., ahora hacen cumplir reg
las cuyo objetivo es el funcionamiento liso de la instalacin, tambin podran los dueo
s del camino imponer multas para asegurar la obediencia a reglas. Por ejemplo, l
os coches pegados en una interseccin podran ser registrados por el sistema de vigi
lancia del ordenador del camino y cobraron una cantidad suplementaria por esta i
nfraccin de conduccin, en una cuenta 17 hecha una lista
4. Qu problemas Seguiran para Cada calle Poseda por Separate Company o Individuo?
Podra parecer que los problemas son insolubles. Ya que parecera que cada dueo tendra
un incentivo para animar a motoristas en su propia calle a intentar tan con fue
rza como pueden para ponerse al siguiente bloque, a la indiferencia total del trf
ico en la calle enfadada. (Ms paso de vehculos, mayor los gastos que se pueden imp
oner.) La avenida central, en este guin, impulsara a sus patrones, viajes al norte
, para entrar en la interseccin entre ello y Calle lateral, para pasar cuando la
siguiente luz cambi. La direccin de la Calle lateral hara lo mismo: envalentone a l
os conductores que encabezan el Oeste para intentar a la transicin la Avenida cen
tral, regardless, si haba cuarto al otro lado. Cada dueo de la calle, en esta visin
, tomara una postura muy estrecha; tratara de maximizar sus propias ganancias, y n
o demasiado concernirse por gastos imponentes en los dems.
17I deben este punto a David Ramsey Steele, del Departamento de Sociologa, la uni
versidad del Casco.
27
La respuesta a este dilema es que nunca poda ocurrir en un libre mercado, basado
en derechos de la propiedad privada, especificados, individuales. Ya que en tal
sistema, todos los aspectos de la carretera se poseen, incluso la propia interse
ccin. En la naturaleza de cosas, en un sistema de la propiedad privada, lleno, la
interseccin debe ser poseda por Main Street Company, Side Street Company, o por a
lgn tercero. Tan pronto como los derechos a la propiedad a la interseccin entre la
s dos calles totalmente se especifican (de cualquier de estos tres modos) todos
tales problemas y dilemas cesan.
Suponga que Main Street Company haba sido la primera en la escena. Es entonces el
dueo lleno de una cadena no rota de la propiedad, conocida como la Avenida centr
al. Pronto despus, Side Street Company se propone construir. Ahora, la compaa ltima
sabe muy bien que toda Avenida central es la propiedad privada. La construccin de
una calle enfadada para atropellar la propiedad de Avenida central no se puede
justificar. Main Street Company, sin embargo, tiene cada incentivo para dar la b
ienvenida a una Calle lateral, si no construir propio el que, ya que la nueva ca
lle realzar su propia propiedad si los patrones lo pueden usar para llegar a otro
s sitios. Una calle de la ciudad que no tiene opciones de la calle enfadadas rea
lmente no funciona como una ruta de acceso; sera ms bien una carretera de acceso l
imitada en medio de una ciudad. Las dos compaas tendrn que llegar a un arreglo mutu
amente satisfactorio. Probablemente, Side Street Company tendr que pagar el derec
ho de construir una calle enfadada. Por otra parte, si los dueos de Avenida centr
al tienen la intencin de usarlo como una carretera de acceso limitada, entonces S
ide Street Company tendr que construir sobre ello, bajo ello, o alrededor de ello
, pero no a travs de ello. (Como la parte del contrato entre los dos partidos, te
ndra que haber un acuerdo acerca de coches que se atascan en la interseccin. Proba
blemente, esto se prohibira.)
Ya que la propiedad original por Side Street Company sera lo mismo analticamente c
omo el caso que acabamos de considerar, pero con los nombres de las compaas invert
idas, podemos pasar a una consideracin de propiedad por un tercero.
Si la interseccin de las dos calles es poseda por un forastero, entonces es l que d
ecide conflictos entre las dos compaas del camino. Ya que sus intereses mejor se s
erviran fluyendo suavemente
trfico, la presuncin es que el dueo de la interseccin actuara para minimizar las posi
bilidades de motoristas de la una o la otra calle aislada en la interseccin ya qu
e el semforo cambi.
Este anlisis de la situacin de la propiedad acerca de calles enfadadas y sus inter
secciones nos permitir contestar varios otros problemas posiblemente desconcertan
tes.
5. Cmo Se empaquetara Tiempo Ligero Verde bajo Libre empresa?
Por supuesto, la mayor parte de dueos de la calle, si tuvieran su opcin, preferiran
la luz verde para su calle el 100 por ciento del tiempo. An, esto sera equivalent
e a una carretera de acceso limitada. Si debe ser una calle de la ciudad, un cam
ino se debe contentar con menos. Qu proporcin de luces rojas y verdes se debe asign
ar a cada calle?
Si todas las calles en una vecindad son posedas por una compaa, entonces decide est
a pregunta, probablemente con la intencin de maximizar sus ganancias. Otra vez, y
por los mismos motivos, podemos esperar un trabajo ms eficaz de un dueo tan privad
o, que de un aparato del gobierno de la ciudad.
En caso de la propiedad de la interseccin por un tercero, los dos dueos de la call
e enfadados ofrecern para el tiempo verde y ligero. Ceteris paribus, la presuncin
es que el dueo de la calle con el volumen ms grande del trfico de la calle tendr xito
en la puja para ms del tiempo verde y ligero. Si el dueo de la calle del volumen
ms grande rechazara ofrecer para una alta proporcin del tiempo verde y ligero, sus
clientes tenderan a frecuentar a competidores - quien podra ofrecer luces ms verde
s, y de ah un viaje ms rpido.
Un resultado similar ocurrira con dos dueos de la calle, pase lo que pase la dispe
rsin 18 de la propiedad es fcil ver esto si la compaa de la calle ms grande posee las
intersecciones. La compaa ms grande guardara simplemente una alta proporcin (2/3, 3/
4, o quizs
18We asumen lejos aqu la presencia de fenmenos de ingresos psquicos. Ver a Walter B
lock Coase y Demsetz en Derechos de la Propiedad privada, el Diario de Estudios Li
bertarios 1, nm. 2 (Primavera, 1977): 111-15.
29
hasta 4/5) de tiempo ligero verde para s, vendiendo slo la pequea fraccin restante a
la calle lateral que se cruza. Pero el resultado ms o menos igual seguira si el ca
mino ms pequeo poseyera las intersecciones comunes! Aunque a la compaa del camino re
lativamente ligeramente viajada le gustara guardar la parte del len de las luces
verdes para s, encontrar que no se puede permitir a hacer as. La calle ms pesadament
e viajada, representando una clientela complaciente y capaz en el conjunto de pa
gar mucho ms privilegios ligeros verdes, lo har muy atractivo para el pequeo dueo de
la calle aceptar un pago pesado, a fin de abandonar la mayor parte de su tiempo
ligero verde. En otras palabras, los clientes de la avenida central, a travs de
pagos indirectos va el dueo de la avenida central, ofrecern el tiempo lejos del nmer
o menor de clientes que usan la calle menor. Este principio bien se establece en
el negocio y se ilustra cada vez una firma subarrienda el espacio, que podra hab
er solido satisfacer a sus propios clientes, porque recibe ms ingresos subarrenda
r que retener el local para su propio uso.
La provisin de semforos asombrados (las luces continuamente se hacen verdes, por e
jemplo, como un automvil que sigue en 25 millas por hora. se acerca a ellos) pued
e presentar algunas dificultades conceptuales pero, otra vez, fcilmente se vencen
. Por supuesto, no hay prcticamente problemas si una compaa posee todos los caminos
, o si la carretera (la que para asombrarse) continuamente se posee. La nica preg
unta se levanta cuando las calles laterales continuamente se poseen, y son las a
venidas principales que deben recibir las luces asombradas. (Suponemos que el as
ombro no se pueda eficazmente instituir tanto para entre el norte y el sur como
para cruce de calles Este - Oeste, y que el asombro mejor se coloca en las carre
teras que del lado.)
En estas condiciones, hay varias soluciones posibles. Por su parte las avenidas
principales, siendo capaces de hacer el mejor uso del sistema de asombro, pueden
comprar simplemente (o alquiler) los derechos de programar las luces de modo qu
e el asombro ocurra en las carreteras. Las calles laterales, hasta como dueos de
las intersecciones, slo se interesaran en la proporcin de cada minuto que sus luces
podran permanecer verdes; seran indiferentes al neces-
sity de asombro. Ya que esto es exactamente lo que las carreteras desean, parece
que algn acuerdo mutuamente ventajoso se podra factiblemente hacer.
Otra posibilidad consiste en que las carreteras, mejor capaces de utilizar las c
apacidades asombrosas que la propiedad de la interseccin confiere (y quizs mejor c
apaz de utilizar las otras ventajas otorgadas en sus dueos) quedarn simplemente en
comprar las intersecciones completamente. De ser as, el modelo cambiara de uno do
nde las corporaciones de la calle lateral poseyeron las intersecciones a la que
a la cual stos vinieron bajo la posesin de las compaas de la avenida central.
Todava otra alternativa sera la integracin de la propiedad. No tenemos ni idea en c
uanto a la talla ptima de la firma del camino (bloque solo, camino solo, camino c
ontinuo, pequea ciudad, etc.), por tanto los pensamientos en esta direccin slo se p
ueden considerar especulativos. En cuanto a la facilidad de coordinar asombr sist
emas ligeros, sin embargo, puede estar bien que ms grande es mejor. De ser as, hab
r una tendencia del mercado para la fusin, hasta que estos sistemas econmicos se ag
oten.
Vamos a recapitular. Hemos comenzado indicando el mal manejo presente de caminos
por el gobierno. Hemos afirmado que las mejoras, considerando el status quo de
la direccin del gobierno, probablemente no bastarn. Hemos explorado brevemente una
alternativa - el libre mercado en propiedad del camino y direccin - y hemos most
rado cmo podra tratar con una serie de problemas y rechaz algunas objeciones sencil
las. Estamos listos ahora para examinar en algunos detalles cmo los dueos del cami
no privados realmente podran competir en el mercado.
CMO PODRAN COMPETIR DUEOS DE PRIVATE ROAD
En las ocasiones raras cuando la viabilidad de la propiedad del camino privada h
a sido considerada por economistas dominantes, se ha sumariamente rechazado, bas
ado en la imposibilidad de concurso entre dueos del camino privados. Viendo este
punto como casi intuitivamente obvio, los economistas no han emprendido cadenas
largusimas del razonamiento en la refutacin. As, dice Smerk, mejor dicho bruscament
e, Alto -
31
los caminos no se podan muy bien suministrar en una base competitiva, de ah les pr
oporcionan varios niveles del gobierno. 19
Los economistas, sin embargo, quieren exponer, en la gran longitud, sobre la nec
esidad de las condiciones del concurso perfecto, si la eficacia debe prevalecer
en el sector privado. Una de las causas principales la idea de la empresa privad
a para caminos no se ha aceptado es la reclamacin que el concurso perfecto no pue
de existir en esta esfera.
Un ejemplo tpico de esta clase del pensamiento es el de Haveman. Dice:
Varias condiciones se deben encontrar si el sector privado de la economa - el sis
tema del mercado - debe funcionar eficazmente. En efecto, estas condiciones son
esenciales si el sector privado debe funcionar en el inters pblico.... [Yo] t es l
a ausencia de estas condiciones que a menudo da ocasin a demandas del sector pblic
o [gobierno] accin 20
Estas condiciones del concurso perfecto extensamente se conocen: los numerosos c
ompradores y los vendedores, de modo que nadie de ellos sea bastante grande para
afectar el precio; un bien homogneo; e informacin perfecta. Un problema con el requi
sito estricto que una industria encuentre estas condiciones, o sea consignarse a
la operacin del gobierno, consiste en que no hay prcticamente industria en una ec
onoma verdica que permanecera en el sector privado! Casi cada industria se tendra qu
e nacionalizar, eran el programa implcito de Haveman seguido. Esto es fcil a ver u
na vez que realicemos qu realmente restrictivo son estas condiciones. El requisit
o de la homogeneidad, por s mismo, sera bastante para excluir la mayor parte de bi
enes y servicios en una economa moderna, compleja. Excepto tachuelas del pulgar,
gomas, sujetapapeles y varios otros de esta clase, hay
19George M. Smerk, Transporte Urbano: El Papel federal (Bloomington: Prensa de l
a Universidad de Indiana, 1965), p. 228.
20Robert Haveman, La Economa del Sector pblico (Nueva York: John Wiley and Sons, 1
970), p. 23. Para una crtica de narracin del control del precio confusin, ver a Murra
y N. Rothbard, Poder y Mercado (Menlo Park, California: Instituto de Estudios Hu
manos, 1970), pps 87-90.
apenas cualquier materia que no se diferencie, hasta ligeramente, en los ojos de
la mayor parte de consumidores. Barras de informacin perfectas hasta las grapas
de la granja de inclusin en la rbrica de concurso perfecto. Esto se puede ver en u
n sano, funcionamiento, Bolsa de Comercio de Chicago. Si hubiera informacin compl
eta disponible para todos sin excepcin, no podra haber tal mercado de materias.
No afectacin el precio tambin presenta dificultades. No importa qu pequeo una parte d
l mercado total un individuo solo puede ser, siempre puede ofrecer por un precio
ligeramente ms alto que esto comnmente el predominio. Considerando una carencia d
e la informacin perfecta, all va por lo general (pero no siempre) ser alguien comp
laciente a comprar al precio ms alto.
Por lo tanto, la objecin de caminos privados a causa de que son inconsecuentes co
n el concurso perfecto no se puede sostener. Es verdad que esta industria no poda
mantener los estndares rgidos requeridos para el concurso perfecto, pero ninguno
puede ms. En la indicacin que el concurso perfecto no se puede aplicar a caminos,
no hemos admitido de ningn modo que el concurso entre varios dueos del camino no s
era un vigoroso, rivalrous proceso. Al contrario, eran nosotros para permitir que
el concurso perfecto se podra aplicar a caminos, tendramos que retraer entonces n
uestra reclamacin que el concurso vigoroso tambin podra seguir. Para concurso perfe
cto y concurso en el sentido ordinario de esa palabra (implicacin de la rivalidad
, tentativas de atraer a clientes lejos el uno del otro) son contraposiciones, e
inconsecuente con cada uno otro 21
En el modelo absolutamente competitivo, cada vendedor puede vender todo que quie
re en el precio de mercado dado. (Esto es la asuncin que cada competidor perfecto
afronta una curva de demanda absolutamente elstica.) Una interpretacin tpica de es
te punto de vista se amuebla por el Ms pedregoso y la Haya:
La forma de la curva de ingresos media [la curva de demanda] de la firma individ
ual depender de condiciones en el mercado en el cual la firma vende su producto.
En trminos generales, el ms penetrante
21Cf. Israel Kirzner, concurso y espritu emprendedor (Chicago: prensa de la Unive
rsidad de Chicago, 1973).
33
el concurso de sus rivales y mayor el nmero de sustitutos bastante cercanos de su
producto, ms elstico va la curva de ingresos media de una firma ser. Como de cost
umbre, es posible ser preciso sobre la limitacin de casos. Un caso restrictivo oc
urrir cuando haya tantos competidores que producen tales sustitutos cercanos [el
modelo absolutamente competitivo] que la demanda del producto de cada firma indi
vidual es infinitamente elstica y su curva de ingresos media es una lnea recta hor
izontal. Esto significar que la firma puede vender tanto de su producto como dese
a en el precio de mercado dirigente. Si la firma levanta su precio, entonces, de
bido a la facilidad con la cual lo mismo o un muy similar, el producto se puede
comprar a competidores, perder a todos sus clientes. Si la firma debiera bajar su
precio, sera hundida por pedidos de clientes que desean aprovechar su reduccin de
precios. La demanda - y la elasticidad de demanda - para su producto seran infin
itas 22
En estas condiciones, concurso en el sentido habitual de oposicin, opinin, la riva
lidad, etc., carecera completamente. Dnde es la necesidad atraer a los clientes de
otras firmas a uno si cada llamado competidor puede vender tanto de su producto com
o desea en el precio de mercado dirigente? Por qu salen y compiten si uno se garant
iza a todos los clientes uno podra querer posiblemente? Si se supone que el concur
so indica el comportamiento rivalrous, uno creera que el concurso perfecto denotara u
na especie de superpugnacidad. En cambio, a travs de la fuerza de la definicin eng
aosa, significa el muy enfrente: una existencia muy pasiva, donde las firmas no t
ienen que salir y activamente buscar a clientes.
Otra vez, podemos ver que rechazar la posibilidad del concurso perfecto por una
industria de caminos no es de ningn modo equivalente a la concesin que no puede ha
ber concurso rivalrous entre los dueos del camino diferentes. Paradjicamente, slo s
i concurso perfecto
22Alfred W. Stonier y Douglas C. Hague, Un Manual de Teora econmica, 3er editor (N
ueva York: John Wiley and Sons, 1964), p. 104.
eran aplicables a caminos podra tenemos que considerar la posibilidad que el proc
eso de concurso no pudiera ser adaptable a carreteras.
En contraste con la nocin pasiva del concurso perfecto, que ha sostenido el papel
protagnico en la profesin de la economa durante las ltimas dcadas, hay una nueva com
prensin del concurso, en el sentido de proceso del mercado, que llama ahora la at
encin creciente.
En vez de concentrarse en la maximizacin de finales, asumiendo dado medios escaso
s, como hace la nocin Robbinsian23 del concurso perfecto, la visin de proceso del
mercado hace la asuncin realista que no dan de ninguna manera los medios, aunque
escaso; mejor dicho, el conocimiento de ellos se debe activamente buscar. La asi
gnacin de medios escasos entre finales competidores es un procedimiento pasivo cu
ando los medios y los finales se conocen. Todo que se tiene que hacer puede ser
llevado a cabo por un ordenador apropiadamente programado. Pero la busca activa
de los finales y los medios en primer lugar es una tarea que slo puede ser llevad
a a cabo por el talento empresarial: activo, no pasivo. El empresario, negado su
papel decisivo en la cosmovisin absolutamente competitiva, toma el papel protagni
co en la concepcin de proceso del mercado.
En vez de la simplemente economizacin, el empresario busca nuevo y oportunidades
de la ganancia hasta ahora desconocidas; no contento con asignar dado medios par
a finales ya seleccionados, el hombre de negocios arde nuevos rastros, continuam
ente al acecho de nuevos finales y medios diferentes. Estados Israel Kirzner, un
o de los pathbreakers de esta manera de mirar nuestra economa:
Hemos visto que el mercado sigue a travs del concurso empresarial. En este proces
o los participantes de mercado se dan cuenta de oportunidades de la ganancia: pe
rciben discrepancias de precios (entre los precios ofrecidos y preguntados por c
ompradores y vendedores del mismo bien o entre el precio ofrecido por compradore
s para un producto y esto preguntado por vendedores para el necesario
23See Lionel Robbins, un ensayo sobre la naturaleza y significado de ciencia eco
nmica (Londres: Macmillan, 1932).
35
recursos) y movimiento para capturar la diferencia para s a travs de su compra emp
resarial y venta. El concurso, en este proceso, consiste en percibir posibilidad
es de ofrecer oportunidades a otros participantes de mercado que son ms atractivo
s que los actualmente puestos a disposicin. Es un esencialmente rivalrous proceso
... (que)... consiste no tanto en los funcionarios con poder de decisin de respet
os tienen para las futuras reacciones probables de sus competidores como en su c
onciencia que en tomar sus decisiones presentes ellos mismos estn en una posicin p
ara hacer mejor para el mercado que sus rivales estn preparados para hacer; consi
ste no en la reaccin de los participantes de mercado pasivamente a condiciones da
das, pero de sus oportunidades de la ganancia activamente avaras cambiando posit
ivamente las condiciones 24 existentes
Es este proceso del mercado competitivo que se puede aplicar a la industria del
camino. Los empresarios de la carretera pueden buscar continuamente modos ms nuev
os y mejores de proporcionar servicios a sus clientes. No hay razn por qu las corp
oraciones de la calle no deberan competir activamente con otras tales firmas por
los peajes continuados y aumentados de sus patrones. Pueden no haber millones de
compradores y vendedores del servicio del transporte por carretera en todos y c
ada ubicacin concebible (tampoco hay para cualquier industria) pero esto no impid
e la rivalidad vigorosa entre los participantes de mercado, sin embargo muchos.
Cmo podra esto trabajar?
Vamos a considerar, por la simplicidad, una ciudad presentado en sesenta y cuatr
o bloques, como en un consejo del inspector (ver la figura 3). Podemos poner eti
queta cmodamente a las avenidas entre el norte y el sur o verticales un a travs de
m y las calles Este - Oeste u horizontales 1ras a travs del 9no. Si una persona q
uiere viajar de la unin de la calle 1 y Avenida un a la calle 9 y Avenida I, hay
varios caminos que puede tomar. Podra ir al este a lo largo de la calle 1 a la Av
enida I, y luego norte a lo largo de la Avenida I, a la calle 9, un horizontal y
luego un viaje vertical. O puede ir primero al norte a la calle 9, y luego este
a lo largo de la calle 9 a la Avenida I. O bien, puede seguir
24Kirzner, Concurso y Espritu emprendedor, pps 122-23.
Figura 3
Norte
9 8 7 6 5 4 3 2 1
AB C D E F G H I
cualquier nmero de caminos en zigzag: este a lo largo de la calle 1 a Avenida B;
norte a lo largo de Avenida B a la calle 2; este otra vez, a lo largo de la call
e 2 a Avenida C; norte en C a la calle 3, etc. Adems, hay numerosos caminos inter
medios entre el zigzag puro y una vuelta.
Estas posibilidades no abren un indefinidamente gran nmero de caminos, como podra
ser requerido por dictar del concurso perfecto. Sin embargo, son suficientemente
numerosos para servir de la base para el concurso rivalrous, donde un empresari
o del camino o grupo de empresarios, procuran ofrecer mejor y canales ms baratos
para el transporte que otros.
Vamos a considerar el trfico que desea ir de la unin de la calle 1 y Avenida D a l
a calle 9 y Avenida D. (Las intersecciones se pueden ver como ciudades enteras o
ciudades y calles como carreteras actuales o potenciales.) Si la Avenida D es p
oseda por una firma,
37
se podra creer que aqu, ningn concurso es posible. Ya que la mejor ruta es obviamen
te correcta la Avenida D de la Calle 1 a 9. Aunque esto sea verdad, hay competen
cia todava potencial de Avenidas C y E (y hasta de B y F). Si Avenue D Corporatio
n cobra precios escandalosos, el cliente puede usar los caminos alternativos de
C o E (o, en un pellizco, a B o F, o hasta A o G, si hace falta). Una segunda fu
ente de concurso potencial se deriva, como hemos visto, de la posibilidad de con
struir otro camino encima del camino antes mencionado, o construir un tnel bajo e
llo. Considere otra vez la direccin de Avenida D, que cobra un de manera escandal
osa alto precio. Adems del concurso proporcionado por caminos cercanos, el concur
so tambin se puede proporcionar por el doble, tres veces, o cudruple adornar el ca
mino.
La literatura de transporte es bastante consciente de la posibilidad de dos vece
s adornar caminos, construccin de un tnel o adicin de rampas elevadas. Por ejemplo,
Wilfred Owen nos dice:
El Puerto de la Estacin de autobuses de la Autoridad de Nueva York ayuda a alivia
r el mediados del atasco de Manhattan. Aproximadamente el 90% de salidas del aut
obs interurbanas y pasajeros del autobs interurbanos de midManhattan proviene en e
ste terminal. La desviacin de este trfico en rampas elevadas del terminal al Tnel d
e Lincoln ha sido equivalente a la adicin de tres calles 25 de la ciudad enfadada
John Burchard alaba dos veces adornando as:
En una envergadura corta de East River Drive [en Ciudad de Nueva York] hay terra
zas grassed transmiti el derecho de veredas de trfico al borde del East River, una
bendicin especial para moradores del piso cercanos. La solucin fue quizs provocada
por el hecho que el espacio entre las lneas del edificio establecidas y el ro era
tan estrecho que forzaba la superposicin de las veredas del norte y del sur. Per
o esto no hizo ms que sugieren la oportunidad. Los aplausos van a aquellos que lo
agarraron, pero ninguno a aquellos quien
25Wilfred Owen, El problema de Transporte Metropolitano (Washington, D.C.: Brook
ings Institution, 1956), p. 119.
con el ejemplo bueno en mente tan consecuentemente no hizo caso de ello a partir
de entonces 26
Desde el punto de vista limitado de Burchard, en efecto es un misterio que unos
deberan haber tomado este paso y que, una vez que se tomara y se probara exitoso,
no se debera haber emulado. De la posicin ventajosa de un mercado en caminos, el
misterio desaparece: un burcrata tropez, de la necesidad, en un plan bueno. No ten
iendo ningunos incentivos financieros hacia la minimizacin del coste, ningunos vi
eron adecuado para ampliar esta innovacin. En el mercado, dado que es econmico par
a doblar la cubierta, habr fuerzas potentes que tienden a este resultado: el sist
ema de ganancias y prdidas.
Una referencia autoritaria para doblar adornar fue hecha por Charles M. Noble, e
l ex Director del Departamento de Ohio de Carreteras y el ingeniero jefe de la A
utoridad de la Autopista de peaje de Nueva Jersey:
Parece claro que, por ltimo, muchas autopistas sin peaje urbanas se harn dobles o
instalaciones de la cubierta triple, con cubiertas superiores que llevan los volm
enes de la distancia ms largos, posiblemente con veredas reversibles, y probablem
ente funcionan con nuevos intercambios para evitar desbordarse de intercambios e
xistentes y unir calles 27
Es imposible pronosticar exactamente cmo este concurso va adornar mltiple podra calc
ular en el mundo real. Quizs una compaa se comprometera construir y mantener los cam
inos, as como el bridgework que apoya todas las cubiertas diferentes. En este guin
, el dueo de la cubierta del camino podra subarrendar cada cubierta individual, mu
cho del mismo modo ya que el constructor de un centro comercial no dirige ningun
a de las tiendas, prefiriendo subarrendarlos
26John Burchard, Diseo y Belleza Urbana en el Central City, en James Q. Wilson, edi
tor, El Enigma Metropolitano (Ciudad jardn, Nueva York: Doubleday, 1970), p. 245;
el nfasis aadi.
27Noble, Diseo de la carretera y Construccin Relacionada con Operaciones de Trfico y
Seguridad, pps 546-47.
39
a otros. O bien, el dueo-constructor principal podra decidir guardar un camino par
a s, alquilando los otros niveles a compaas del camino diferentes. Esto seguira el m
odelo del centro comercial que construye una instalacin grande para s, pero arrien
da el resto del espacio.
Independientemente del modelo de propiedad, habra varios - no slo un - compaas del c
amino en el mismo lugar; podran competir el uno con el otro. Si la Avenida D, como
en nuestro ejemplo anterior, se hace mltiple adornado, entonces viajando de la ca
lle 1 y Avenida el D a la calle 9 y Avenida D no tiene que pedir un viaje a lo l
argo de la Avenida C o E, a fin de aprovechar el concurso. Uno tambin podra tener l
a opcin entre los niveles w, x, y, z, todo que atropella la Avenida D!
Vamos a considerar las objeciones de Z. Haritos:
Hay consumo del camino conjunto por consumidores con funciones de demanda difere
ntes. El camino no est tan bien como acero que se puede producir a especificacion
es diferentes de calidad y dimensiones. Las caractersticas econmicas requieren la
produccin de una clase del camino para todos los usuarios en cualquier lugar 28 d
ado
Esta declaracin est en desacuerdo con lo que hemos estado diciendo slo. A nuestro p
arecer, el doble o tres veces adornar de caminos tiene la produccin en cuenta de
al menos varias clases del camino a lo largo de cualquier carretera dada. Nos ob
ligaramos entonces a rechazar la opinin de Haritos. Un punto de la disputa es la a
mbigedad en su uso de la palabra lugar.
Ya que en un sentido, Haritos es correcto. Si definimos el lugar como la entidad d
entro de la cual dos cosas diferentes no pueden existir posiblemente, entonces l
a lgica nos obliga a concluir que dos caminos diferentes no pueden existir en el
mismo lugar. Pero del mismo modo, esto se aplica al acero tambin. Al contrario de
Haritos, un camino ocupa la misma posicin lgica como el acero. Si los caminos no
se pueden producir al diferente
28Z. Haritos, Teora de fijacin de precios del camino, 13 diario de transporte (prima
vera, 1974): 57.
las especificaciones de la calidad y dimensiones en cualquier lugar dado, entonc
es ninguno puede el acero.
Pero si invertimos asuntos y usamos la palabra lugar de tal modo que dos cosas dife
rentes (dos piezas diferentes de acero, con especificaciones diferentes) pueden
existir en un lugar (lado al lado, o el uno cerca del otro) entonces el acero en
efecto se puede producir a especificaciones diferentes en cualquier lugar dado,
pero tan pueden los caminos! Para muchos caminos diferentes, a travs de la tcnica
de adornar mltiple, puede fluir a lo largo del mismo camino o existir en el mism
o lugar.
Otra objecin alega que el concurso entre empresarios de la carretera implicara la
copia prdiga. Dice George M. Smerk: [C]ompetition entre compaas del transporte pblico
, firmas de trnsito particularmente pblicas con instalaciones fijas, requerira una
copia cara e indeseable de la planta. 29
Esto es una objecin popular del concurso del mercado en muchas reas; el ferrocarri
l sobreedificio, en particular, ha recibido su parte de la crtica en este resultado
. Sin embargo, es engaoso y dirigido mal.
Nos debemos distinguir en primer lugar entre la inversin excepto la apuesta inici
al y excepto el correo. En el excepto el sentido de la apuesta inicial, toda la
inversin se emprende con el objetivo de ganar una ganancia. El sobreedificio prdig
o o la copia intil no pueden existir en el excepto el sentido de la apuesta inici
al; nadie quiere, al principio de su inversin, que debiera ser prdigo o poco renta
ble 30 Excepto la inversin de la apuesta inicial debe necesariamente, ser no prdig
o.
Excepto la perspectiva postal es otro asunto. El hecho claro de nuestra existenc
ia es que los proyectos a menudo son encontrados por el fracaso; inversiones a m
enudo
29Smerk, Transporte Urbano, p. 228.
30Even si alguien tiene la intencin, por la razn que sea, de invertir resueltament
e en una proposicin que pierde, todava negaramos, excepto la apuesta inicial, que ten
ga la intencin de empeorar su posicin. Que la gente acte a fin de beneficiarse es u
n axioma de economa. Si una persona tiene la intencin de perder el dinero a travs d
e su inversin, slo podra ser porque, por tan haciendo, cree que aumentar sus ingreso
s psquicos por bastante a ms que se compensan para su prdida del dinero. En resumen
toma parte en la caridad.
41
salir mal. De la posicin ventajosa de historia, una inversin a menudo se puede muy
juzgar imprudente, prdiga e innecesariamente duplicative. Pero esto apenas consti
tuye un argumento vlido contra caminos privados! Ya que el caso es que todos los
inversionistas son obligados al error. A menos que se sostenga que la compaa estat
al con menor probabilidad destinar de alguna manera el error que empresarios que
han sido continuamente probados por el proceso del mercado de ganancias y prdidas
, el argumento tiene poco sentido. (Hay pocos, en efecto, quien sera tan valiente
que hara la reclamacin que el burcrata del gobierno es un mejor empresario que el
hombre de negocios privado.)
Muy a menudo la crtica del mercado, como el precio de la copia prdiga de parte de
dueos del camino, proviene de una preocupacin por el modelo absolutamente competit
ivo. Mirar el mundo de esta posicin ventajosa puede ser muy decepcionante. El mod
elo postula la informacin llena y perfecta, y en un mundo del conocimiento perfec
to por supuesto no puede haber ninguna tal cosa como la copia prdiga. Excepto dec
isiones postales tendra como xito como aquellos excepto la apuesta inicial. En la
comparacin, a este respecto, el mundo real se cae de un variante secundario dista
nte. Es quizs comprensible que una persona que ve el mundo real a perfectamente c
ompetitivetinged lentes de sol debera experimentar una infelicidad profunda con i
nversiones actuales que resultan ser imprudentes, o innecesariamente duplicative
.
Tal desilusin, sin embargo, no es una objecin vlida del mercado del camino. Lo que
se debe rechazar no es la inversin a veces equivocada de una firma del camino pri
vada, pero mejor dicho el modelo absolutamente competitivo que no tiene cuarto e
n ella para el error humano.
Una posicin intermedia en la posibilidad del concurso del camino es tomada por Ga
briel Roth. Declara:
mientras es posible prever el concurso en la provisin de caminos que unen puntos
a grandes distancias aparte - como ocurri en los ferrocarriles en los primeros das
- no es posible prever el concurso en la provisin de carreteras de acceso en ciu
dades y pueblos, ya que la mayor parte de sitios son servidos por un camino slo.
Una autoridad de la carretera est en la prctica en una posicin del monopolio. Si al
guno de sus caminos debiera hacer ganancias grandes, no podamos esperar otro
proveedores del camino para correr en llenar el hueco. Si las prdidas se hacen en
algunos caminos, no hay proveedores del camino para cerrarlos y transferir sus
recursos a otros sectores de la economa 31
Aqu encontramos varias cuestiones de la opinin. En primer lugar, es una pequea ciud
ad rara o pueblo que es servido por slo un camino, camino o pista de ganado. La m
ayor parte de sitios tienen varios. Pero hasta permitiendo que en muchas comunid
ades rurales hay slo un camino til, vamos a notar la discrepancia en Roth entre ca
minos y otros servicios. La mayor parte de ciudades locales y los pueblos tambin
son servidos por slo un tendero, carnicero, panadero, etc. An Roth afirmara apenas
que el concurso no puede existir as en estas reas. Sabe que, aunque haya slo un ten
dero en la ciudad, hay potencial, si no actual, competencia del tendero calle ab
ajo, o en la siguiente ciudad.
La situacin es idntica con caminos. Como hemos visto, siempre hay la probabilidad
de construir otro camino al lado del primer, si el establecido resulta muy popul
ar y provechoso. Tambin hay la posibilidad de construir otro camino encima o cons
truir un tnel bajo el primer camino. Adems, el concurso tambin se trae a travs de ot
ras industrias de transporte. Pueden haber una lnea del tranva, el ferrocarril o e
l metro que une esta ciudad con el mundo exterior. Si no hay, y el primer camino
establecido es muy provechoso, tal concurso siempre est abierto en un libre merc
ado.
Finalmente, venimos a la declaracin, Si las prdidas se hacen en algunos caminos, no
hay proveedores del camino para cerrarlos y transferir sus recursos a otros sec
tores de la economa. Estamos de acuerdo, porque un camino generalmente se fija geo
grficamente. Un empresario ya no movera un camino ya no provechoso, que movera fsicam
nte una granja equivalentemente poco rentable o bosque. Lo que es ms importante a
un si fuera de alguna manera econmicamente factible mover un camino poco rentable h
acia un mejor lugar, no hay tales proveedores del camino simplemente porque la p
ropiedad del camino privada se prohbe ahora.
31Roth, Pago de Caminos, p. 61.
43
Con la declaracin de Roth, tambin venimos al espectro de monopolio y a reclamacion
es que un mercado del camino privado debe funcionar monopolsticamente. Por qu se ha
cen tales reclamaciones? Hay dos motivos por lo general dados. En primer lugar,
indivisibilidades - el hecho que muchos factores de la produccin no se pueden efi
cazmente utilizar a niveles bajos de la salida. Una acera o la fbrica del coche no
se pueden cortar en la mitad y luego pedirse producir una mitad de la salida qu
e haba estado produciendo antes.
Dice Mohring, Pero las indivisibilidades realmente existen en la provisin de insta
laciones de transporte. Cada pista del ferrocarril debe tener dos carriles, y ca
da carretera o camino rural deben ser al menos tan amplios como los vehculos que
lo usan. 32 En la vena similar, dice Haritos, Para ponerse de un a B, necesita una
vereda entera, no slo mitad, para la distancia llena, no mitad de ella. 33 Y, en
las palabras de Peter Winch, la indivisibilidad de carreteras hace poco prctico pa
ra tener sistemas de competicin de caminos y la autoridad responsable debe ser po
r lo tanto un monopolio. 34
No creemos que la existencia de indivisibilidades sea bastante para garantizar e
l monopolio, definido por muchos como una situacin en la cual hay un vendedor sol
o de una materia 35 hay indivisibilidades en cada industria, y en todas las cond
iciones sociales. Martillos y clavos, bicicletas y carretillas, locomotoras y mo
ntacargas, tractores y aceras, profesores y pedicuros, bailarines y albailes, msico
s y motoristas, barcos y zapatillas, baldes y palos de escoba, ninguno de ellos
se puede cortar en la mitad (costlessly) y esperarse producir slo la mitad de lo
que haban estado produciendo antes. Un ferrocarril necesita dos carriles (con el
32Herbert D. Mohring, Urban Highway Investments, en Robert Dorfman, editor, Midien
do Ventajas de Government Investments (Washington, D.C.: Brookings Institution,
1965), p. 240.
33Haritos, Teora de Fijacin de precios del Camino, p. 56.
34Winch, La Economa de Planificacin de la Carretera, p. 3.
35For una explicacin del monopolio como una subvencin del gobierno del privilegio e
xclusivo, ver Rothbard (1971), pps 586-619.
excepcin, por supuesto, del monocarril), no un, o cualquier fraccin de eso. Tambin,
a fin de unir puntos A y B, se debe estirar completamente de un punto al otro.
Puede no terminar a mitad de camino entre ellos y ofrecer la probabilidad de tra
nsporte entre los dos puntos.
Establece esto la necesidad de la entrada en funciones del gobierno de ferrocarri
les? Por supuesto no. An exponen el concepto de indivisibilidades como hacen cami
nos y carreteras. Si las indivisibilidades justifican la participacin del gobiern
o en carreteras, entonces la deberan justificar en todos otros casos en donde las
indivisibilidades se pueden encontrar. Ya que los abogados del argumento de la
indivisibilidad no quieren ampliarlo a palos de escoba, zapatillas, aceras, y prct
icamente cada otro bien y en materias primas bajo el sol, la lgica los obliga a r
etraerlo en caso de carreteras.
CONCLUSIN
As pues, qu concluimos? Habiendo desacreditado la nocin que la propiedad privada de
los caminos no es imposible, y que, de hecho, puede ofrecer una variedad de altern
ativas emocionantes al sistema presente, volvemos a la pregunta de por qu se debe
ra hasta considerar. All venimos cara a cara otra vez con el problema de la seguri
dad. Un trabajo peor que lo que est siendo hecho actualmente por los gerentes del
camino del gobierno es difcil de prever. Slo tenemos que considerar lo que result
a cuando la seguridad se pone en duda en otras formas del transporte para ver un
corolario. Cuando una lnea area experimenta un accidente, a menudo experimenta un
adormecimiento notable de pasajeros. Las lneas areas con archivos de seguridad ex
celentes, quienes han conducido revisiones, han encontrado que el pblico es consc
iente de la seguridad y har opciones basadas en ella.
Los dueos del camino privados del mismo modo, estarn en una posicin para establecer
normas y prcticas para asegurar la seguridad de sus caminos. Pueden afectar al c
onductor, el vehculo y el camino - los elementos claves de la seguridad de la car
retera. Pueden reaccionar ms rpidamente que la burocracia del gobierno en la prohi
bicin de tales vehculos como la explosin de Pintos. El problema principal con la Admi
nistracin Nacional de Seguridad del Trfico en las Carreteras, y con todos similare
s gubernamental
45
los sistemas del aseguramiento contra defectos del vehculo, por ejemplo, son que
no hay concurso permitido. Otra vez, en un sistema del libre mercado, las oportu
nidades se abriran para enfoques innovadores a problemas de seguridad. Si las pen
as ms tiesas se muestran fracasadas en reducir vehculos inseguros y prcticas, un si
stema incentivo puede ser la respuesta. No podemos pintar todos los detalles del
futuro de nuestra posicin ventajosa presente. Pero realmente sabemos que tiene qu
e haber un mejor camino.
2
Congestin y fijacin de precios del camino*
El atasco es uno de los acontecimientos ms anulativos, molestos y pequeos conocido
s a la humanidad. Los vehculos que son capaces de sin peligro cubrir 150 millas p
or hora en condiciones especializadas y 55 millas por hora en condiciones normal
es, se limitan con el avance lento a lo largo, parachoques a parachoques, en qui
zs 5 millas por hora.
La congestin es un peligro para motoristas. Aparte de golpear psicolgico directo,
los caracteres deshilachados indudablemente crean accidentes de trfico. El vehculo
, tambin, se deteriora a un precio ms rpido que por otra parte, y motores recalenta
dos, sistemas de refrigeracin, las mangueras interiores, etc., son la causa de he
rida de la carretera an adicional y muerte.
Las prdidas econmicas son monumentales, simplemente en trminos de tiempo perdido. U
n sistema ms prdigo de la mano de obra se puede apenas imaginar: los miles sobre m
iles de trabajadores productivos se obligan a sentarse ocioso en muchos casos du
rante noventa minutos en la hora punta de maana y ms noventa minutos por la tarde.
Adems, hay espectculo de millones de vehculos, estando de pie prcticamente de todos
modos, con sus motores funcionar en vaco y consumiendo escaso
*Este captulo se public primero como Congestin y Fijacin de precios del Camino, el Di
rio de Estudios Libertarios 4, nm. 3 (Verano, 1980): 299-330. El autor desea reco
nocer una deuda de gratitud al Instituto de Cato, y sobre todo a Charles G. Koch
y Eward H. Crane III para su apoyo financiero.
47
provisiones de gasolina, mientras la sociedad en llamadas grandes en vano por el
petrleo y conservacin de gas.
Tampoco la congestin es un fenmeno limitado con el proceso de adquisicin a y del tr
abajo. En muchas ciudades grandes, prcticamente algo del comn es suficiente para p
rovocarlo: el piso de alquiler de la pera, una pelcula o un juego de pelota; la te
ntativa de ir a o vuelta de la playa, el campo de golf o compra.
El atasco mete la mano en todos los aspectos de la vida: funcionamiento, compra,
reconstruccin, etc. Insidiosamente mutila la capacidad de la gente de coordinar
actividades el uno con el otro, ya que se hace prcticamente imposible hacer citas
exactas - un amplio intervalo del tiempo es por lo general el mejor que se pued
a planear.
Una indicacin superficial de la gravedad de la situacin es la lengua dramtica usada
para describirlo con trabajos de estudiante por otra parte sobrios e impasibles
. A.A. Walters, por ejemplo, en un tomo matemtico y analtico autoritario, se mueve
para caracterizar la congestin de ciudades y ciudades como no menos que la plaga de
l siglo. 1
La judicatura ha tomado la nota oficial del generalmente desagradable (trfico obst
ruido) situacin en el Midtown de Manhattan y Lower Manhattan permitiendo conducido
por los chferes en deducciones impositivas comerciales de limusinas. El juez del
Tribunal Fiscal estadounidense Theodore Tanenwald explic: [Estos gastos] eran ord
inarios y necesarios. 2
Para poner una perspectiva numrica en el problema, haba 3.815.807 millas de la car
retera en la operacin en los Estados Unidos en 1974, el ao pasado para que las cif
ras estn disponibles. De stos, 3,178,152, o el 83 por ciento, se clasificaron como
rural, 3 y slo 637.655, o el 17 por ciento, como urbano. Y an de 1.289,6 mil mill
ones de millas de automvil
1A.A. Walters, La Economa de Gastos del Usuario del Camino, Banco Internacional d
e Reconstruccin y Fomento, Personal Papel Ocasional #5 (Baltimore, Maryland: Pren
sa de la Universidad Johns Hopkins, 1968), p. 2.
2New Correo de York, el 19 de enero de 1978, p. 3. 3U.S. Oficina del Censo, Extr
acto Estadstico de los Estados Unidos, 1976 (Washington, D.C.: Imprenta del Gobie
rno estadounidense, 1976), la tabla 979.
Congestin y fijacin de precios del camino
49
los viajes que ocurrieron en 1974, slo 583,5 mil millones, o el 45 por ciento, ut
ilizaron los caminos rurales, mientras totalmente 706,1 mil millones de millas d
e los viajes o el 55 por ciento, se metieron en carreteras 4 urbanas en Otras pa
labras, el 45 por ciento rural del trfico disfrut del uso del 83 por ciento lleno
de la capacidad del camino total mientras el 55 por ciento urbano se tuvo que co
ntentar con mero el 17 por ciento.
An el problema es an peor que estas cifras indicaran, por los motivos siguientes:
1. La clasificacin de caminos urbanos se divide en calles Arteriales Urbanas, que com
prenden aproximadamente el 12 por ciento del total, y Otras calles Urbanas, que ce
rcan el 88 por ciento 5 Aunque el 60 por ciento de millas vehicular de viajes oc
urra en la subdivisin (del 88 por ciento) ms grande, el 40 por ciento fuerte del t
rfico ocurre en las calles Arteriales Urbanas (del 12 por ciento) apretadas.
2. El uso de los caminos no es uniforme a lo largo del da o la semana. Mejor dich
o, es concentrado por modelos de trabajo, en maanas del da laborable y tardes, y p
or la reconstruccin, en tiempos del fin de semana que varan con la temporada. Llam
ado la carga mxima problema, se cree extensamente que esto es responsable de la con
gestin del camino. James M. Buchanan, por ejemplo, escribe: Nunca hay que olvidar
que el problema de la carretera es esencialmente una de la carga mxima. Hay poco
atasco, hasta en Manhattan, en tres por la maana. 6
4Ibid., la tabla 986.
5George A. Smerk, Transporte Urbano: El Papel federal (Bloomington: Prensa de la
Universidad de Indiana, 1965), pps 59-61.
6James M. Buchanan, La Fijacin de precios de Highway Services, el Diario 5 Fiscal N
acional, nm. 2 (junio de 1952): 106. Tambin ver a Wilfred Owen, El problema de Tra
nsporte Metropolitano (Washington, D.C.: Brookings Institution, 1956), pps 80-85
; G.J. Ponsonby, El problema del Pico, con Referencia Especial a Transporte de Pa
sajeros del Camino, El Diario Econmico (marzo de 1958): 74; John W. Dyckman, Transp
orte en Ciudades, en Arthur F. Schreiber, Paul K. Gatons, y Richard B. Clemmer, e
ditores, Economa de problemas Urbanos (Boston:
Aunque casi cada uno que ha escrito en el sujeto haya ofrecido una solucin del pr
oblema de la carga del pico de la carretera, hay unos comentaristas que son meno
s optimistas. Segn George Smerk, el problema siempre estar con nosotros: Es obvio e
inevitable, con nmeros mayores de personas en marcha, que los caminos que llevan
al foco de su movimiento se atestarn. 7 Y Buchanan, a pesar de su defensa de la s
olucin de fijacin de precios, parecera estar de acuerdo:
En el intento de decidir cuantos recursos se deberan dedicar a carreteras y calle
s, la sociedad debe elegir entre el suministro de una estructura que es demasiad
o grande en perodos fuera de las horas pico y uno que es demasiado pequeo en perodo
s mximos. Parece seguro que si bastantes recursos fueran dedicarse a la construcc
in de la carretera para reducir la congestin a proporciones aceptables en perodos d
e trfico mximos, la inversin excesiva en carreteras estara presente. Un sistema de l
a carretera de la talla de compromiso parecera preferible. Esto significara que al
gunos recursos de la carretera se gastaran en perodos 8 fuera de las horas pico
Hay hasta algunos escritores, quizs desesperados de cualquier solucin en absoluto,
quienes han tratado de interpretar la congestin de la carretera como deseable. D
ice Charles Meiburg, No he pensado dar la impresin que sera necesariamente deseable
tratar de eliminar la congestin completamente. Un poco de congestin slo no puede s
er til, sino tambin deseable. 9 Meiburg cita el fracaso de varios sistemas de la au
topista sin peaje propuestos en el rea de San Francisco como pruebas que los vota
ntes prefieren el hacinamiento de la carretera a las alternativas
Houghton Mifflin, 1971), pps 140-41; y Wilfred Owen, La Ciudad Accesible (Washin
gton, D.C.: Brookings Institution, 1972), p. 37.
7Smerk, Transporte Urbano, p. 59. 8Buchanan, La Fijacin de precios de Highway Serv
ices, p. 106. 9Charles O. Meiburg, Un Anlisis Econmico de Highway Services, Revista t
rimestral de Economa 77 (noviembre de 1963): 656. Tambin ver a John Meyer, John F.
Kain y Martin Wohl, El problema de Transporte Urbano (Cambridge, Massachusetts:
Harvard University Press, 1965), p. 340.
51
de ms construccin o pesado, impuestos del usuario de la carretera, una reclamacin q
ue parece posible discutir.
Hay otros que afirman que no hay problema de congestin. Por ejemplo:
Muchsimos llamados problemas urbanos son realmente condiciones que no podemos cam
biar o no queremos incurrir en las desventajas del cambio. Considere el problema
de la congestin. La presencia de muchsima gente en un lugar es una causa de la mole
stia, por no decir ms. Pero las ventajas de tener tantas personas en un lugar lej
os pesan ms que estas molestias, y no podemos tener posiblemente las ventajas sin
las desventajas. Eliminar la congestin en la ciudad debe significar eliminar la ra
zn de la ciudad de ser. La congestin en la ciudad es un problema slo en el sentido qu
e la congestin en Times Square durante la Nochevieja es la que; de hecho, por sup
uesto, la gente viene a la ciudad, como hacen a Times Square, exactamente porque
se atora. Si no se atorara, no valdra la pena venir a ello
Claramente, Edward Banfield es la congestin aqu confusa con la densidad (teniendo ta
s personas en un lugar). ste no es en absoluto lo mismo. Mientras la densidad implic
a a slo una poblacin grande por rea de la unidad, la congestin implica algo desafortu
ado, o ineficaz. La coreografa de un ballet puede pedir que los bailarines, a algn
punto, fuertemente se coloquen; se caracterizaran entonces del alcanzamiento de
una densidad alta. Pero si todos los bailarines guardan a sus posiciones apropia
das, y el ballet razonablemente se arregla, no habr pregunta de la congestin. En c
ambio, los bailarines se podran caracterizar de movindose libremente, aunque en un
a formacin apretada.
Eliminar la densidad alta en efecto quitara la razn de la ciudad de la existencia:
los sistemas econmicos en fabricacin, servicio, y
10Edward C. Banfield, La Ciudad No divina (Boston: Poco, Marrn, 1970), p. 5.
el comercio que son engendrados por la proximidad inmediata. Pero seguramente la
congestin de discoordinative se podra abolir sin afectar la densidad en el ms leve
.
En cuanto a Times Square durante Nochevieja: algunas personas asisten a las fest
ividades para disfrutar de la congestin; disfrutan de chocar con la gente, detenin
dose en su progreso en cualquier direccin y darse un codazo, empujado, y hasta pi
saron fuerte en. Pero los otros encuentran la congestin insatisfactoria, aunque p
uedan desear vivir en un rea de la densidad alta.
Banfield plantea una interpretacin extrema del ningn problema visin:
Si estos distritos interiores... por lo general contiguo al distrito financiero
y extendindose de ello [que son caracterizados por grupos minoritarios y muy pobr
es]... que probablemente comprenden en algn sitio entre diez y el veinte por cien
to de la superficie total clasificada como urbano por el Censo, deban desaparecer
de repente, junto con la gente que vive en ellos, no habra problemas urbanos ser
ios de que vale la pena hablar. Si lo que realmente importa es el bienestar esen
cial de individuos y la salud buena de la sociedad a diferencia de comodidad, co
nveniencia, amenidad y ventaja comercial, entonces lo que tenemos no es un proble
ma urbano, pero un inner-central-city-and-larger-older-suburb un 11
Uno no puede, pero estar de acuerdo que muchos de nuestros problemas urbanos ntim
amente se relacionan con los grupos minoritarios y el estilo de vida de pobreza qu
e son caractersticos de nuestros centros de la ciudad urbanos grandes, an segurame
nte no todos los problemas se solucionaran con la desaparicin de este sector de la
ciudad. La destruccin de vida humana en nuestras carreteras, los problemas de co
ngestin serios y el mal manejo por las autoridades del camino sobrevivira la evapo
racin de los centros de la ciudad, porque estos problemas son completamente sin r
elaciones con la ciudad 12 interior que Ninguna cantidad del sofisma, adems, pued
e convertir
11Ibid., p. 12; el nfasis aadi. 12This no debe mencionar el empeoramiento del aloja
miento del no centro de la ciudad debido de alquilar mandos, el paro de la juven
tud del no centro de la ciudad debido a mnimo
53
nuestro lo de la carretera presente en algo simplemente afectando la comodidad, co
nveniencia, amenidad y negocio aprovecha de nuestros ciudadanos. Si nuestra crisi
s de transporte no sabotea el bienestar esencial de individuos y la salud buena d
e la sociedad, entonces nada hace.
Despus considere las expectativas poco realistas precio. Robert Bish y Robert Kirk
escriben:
La designacin de la congestin en s como un problema no es aceptada por todos los econ
omistas. Cuando uno examina el tiempo de viaje de viajes para trabajar en zonas
urbanas descubre que los tiempos de viaje son la constante restante al mismo tie
mpo la duracin del viaje para trabajar aumenta. As, a pesar de la congestin las mil
las actuales por velocidad de la hora de viajes para trabajar aumenta en vez de
la disminucin. Puede ser que considerando la congestin un problema est relacionado
ms con un fracaso de expectativas que un fracaso de sistemas de transporte. El fr
acaso de encontrar expectativas puede resultar del hecho que ya que las inversio
nes de la carretera se han hecho manejar el trfico de viaje al trabajo, la capaci
dad de un individuo de trasladar una zona urbana en horas de menos trnsito ha aum
entado tremendamente, y realmente le gustara hacer su viaje para trabajar con una
velocidad comparable. As, aunque las millas actuales por velocidad de la hora de
l viaje para trabajar aumenten, la velocidad del viaje para trabajar aumenta a u
n precio mucho ms lento que la velocidad de viajes durante el resto del da, y el pr
oblema es un fracaso de encontrar expectativas, no una decadencia absoluta en la
velocidad del movimiento 13
legislacin del salario, los problemas de contaminacin en reas urbanas no interiores
causadas por fracaso gubernamental de permitir una especificacin llena de derech
os a la propiedad y los insoportablemente altos costos de asistencia mdica para l
a clase media debido a procedimientos de licenciamiento restrictivos gubernament
ales de doctores. (Ver a Milton Friedman, Capitalismo y Libertad [Chicago: Prens
a de la Universidad de Chicago, 1962], tipo. 9.) En ninguno de estos problemas u
rbanos serios son las clases ms pobres implicadas causalmente - aunque sean a-men
udo-tiempos las mayores vctimas.
13Robert Bish y Robert Kirk, Principios Econmicos y problemas Urbanos (Acantilado
s de Englewood, N.J.: Prentice-Hall, 1974), pps 138-39.
James Wilson est de acuerdo, [El problema de transporte pseudo es] simplemente el
producto de nuestro deseo natural pero poco realista de moverse al instante a cu
alquier lugar en cualquier momento. 14
John Meyer nos dice:
Si hubo una mejora lenta pero estable del rendimiento de sistemas de transporte
urbanos, por qu omos tanta discusin de una llamada crisis de transporte urbana? La re
puesta est en un juego complejo de consideraciones de las cuales probablemente el
ms importante es lo que se podra llamar un fracaso de anticipaciones.
Este fracaso de anticipaciones est en la gran parte una consecuencia de los preci
os desiguales de la mejora de representaciones fuera de las horas pico y mximas d
e sistemas de transporte urbanos. Parece que los viajes a travs de zonas urbanas
densamente pobladas en 50 o 60 millas por hora en una carretera de alto rendimie
nto durante un perodo fuera de las horas pico son una experiencia estimulante, y
a los viajeros diarios urbanos, completamente humanamente, les gustara duplicar l
a experiencia durante las horas puntas. La dificultad, por supuesto, consiste en
que demasiados de ellos desean hacer as en algn momento y as se hace imposible sin
un aumento enorme de la capacidad 15
Un problema con esta tachuela consiste en que no hay simplemente pruebas para mo
strar que un juego de expectativas poco realistas ha sido adoptado por el pblico de
bido a las relativamente mejores condiciones en tiempos fuera de las horas pico.
Mejor dicho, parece que el argumento es que desde movimientos de trfico relativa
mente libremente en horas de menos trnsito, por lo tanto la insatisfaccin del clie
nte por la situacin de la hora punta es debido a deseos deseosos poco realistas d
e viajes sueltos similares siempre. (Wilson se intensifica an adelante y afirma q
ue un deseo de viajes instantneos est en la raz del disgruntlement; intil a
14James Q. Wilson, Problemas urbanos en Perspectiva, en James Q. Wilson, editor, E
l Enigma Metropolitano (Ciudad jardn, Nueva York: Doubleday, 1970), p. 393.
15John Meyer, Transporte Urbano, en El Enigma Metropolitano, James Q. Wilson, edit
or (Ciudad jardn, Nueva York: Doubleday, 1970), pps 52-53.
55
diga, no cita ningunas pruebas de esta demanda de consumo imposible.) Pero esto
es una conclusin ilgica, ya que sera posible para la gente exigir mejores condicion
es de la hora punta aun si la situacin de trfico en otros tiempos no hubiera mejor
ado.
Pero lo que es ms importante el argumento no puede mostrar que la demanda de cond
iciones de la hora de la no prisa durante horas punta es irrazonable. Un anfitrin
entero de establecimientos comerciales, satisfaciendo un comercio de la hora pun
ta en otras industrias, ha instituido planes para tratar con demandas mximas. Los
restaurantes de calidad ms altos y los hoteles han iniciado la prctica de tomar re
servas, que aseguran contra hacinamiento y clientes decepcionados; los teatros c
ulpan ms para funciones de noche muy exigidas que para (por otra parte) funciones
de tarde de la tarde escasamente asistidas; las empresas de vacaciones culpan ms
durante la temporada que en la temporada baja. Para tomar un poco ms perifricos, per
ejemplos todava muy indicativos, los paraguas cuestan ms cuando llueve (cuando ha
y una prisa de ellos), las palas se venden en un premio cuando nieva, y las bateras
de la linterna elctrica traen un precio ms alto durante apagones parciales o apagone
s. Nuestra economa entera se impregna con medidas que funcionan en tal manera, de
modo que la situacin grave de los clientes de la prisa se alivie. Lejano de ser poco
realista, la insatisfaccin del cliente por atascos de la hora punta slo es para es
perarse - dado todas estas otras industrias que funcionan para aliviar la conges
tin.
En tercer lugar, las expectativas poco realistas visin hacen la mayor parte de las
mejoras leves de la velocidad de viajes para trabajar, sin mencionar el abismalm
ente nivel bajo en el cual la comparacin est basada, ni el paso inactivo que hemos
conseguido, actualmente, despus mucho se jact el cambio. Este enfoque no capta la
idea importante; cuando hay un registro pobre del logro, una mejora marginal no
es ninguna justificacin.
Ahora damos vuelta a una consideracin de la ltima razn de suponiendo que el atasco
no sea realmente ningn problema en absoluto: la solucin de ello costara ms que vale.
Banfield escribe:
Que todava no hayamos querido pagar el precio de solucin o alivio, tales problemas [
como la congestin] aun cuando el
el precio es muy pequeo uno sugiere que realmente no son tan serios como se han d
istinguido para ser. En efecto, uno podra decir que, por definicin, un grave probl
ema es el que que la gente quiere pagar un precio considerable para haber soluci
onado 16
Hay algunos comentaristas que son hasta bastante imprudentes para aplicar este r
azonamiento a los problemas de la seguridad. Robert Baker, por ejemplo, dice: Un
sistema de la carretera de proporciones mucho ms seguras est obviamente disponible
, pero el [gastos en trminos de] la prdida de la movilidad sera completamente intol
erable. 17 Y segn Martin Wohl:
Aquellos que se pegan en el atasco... prefieren hacer los mismos viajes sin la c
ongestin, todo lo dems siendo igual, es decir proveyendo no tuvieron que pagar ms m
enos congestin, o abandonar otra amenidad conseguida por su opcin del modo de tran
sporte.
El atasco se puede reducir, y hasta eliminarse, de varios modos - pero por lo ge
neral no gratis. Generalmente costar la sociedad o algn grupo dentro de ello, algo
para conseguir tal objetivo 18
Wilbur Thompson es un escritor que afirma que el atasco es realmente un resultad
o racional debido a los gastos implicados en el alivio de ello:
El problema de trfico urbano, como la mayor parte de problemas, proviene de la fr
ustracin de la tentativa de conciliar varios objetivos en parte incompatibles. A
Urbanites le gustara moverse su rea (1) rpidamente, (2) cmodamente, (3) barato, (4)
generalmente al mismo tiempo, y (5) generalmente a o de los mismos sitios....
16Banfield, La Ciudad No divina, p. 10. 17Robert Panadero, El problema del Riesg
o de la Carretera (Nueva York: John Wiley and Sons, 1971), p. 2. 18Martin Wohl, se
debe Hacer Algo Sobre el Atasco?, Trfico Trimestral (julio de 1971): 403-04.
57
Pero la congestin demasiado rara vez se ve como un directo, de ser spero, la forma
de la economizacin; economizamos en planta de transporte urbana y equipo (capita
l social) atestando muchos vehculos en una calle estrecha o llevando a pasajeros
permanentes en autobuses embalados. A travs de la congestin, el viajero diario cam
bia su tiempo por tarifas inferiores, honorarios o impuestos; el tiempo perdido
slo se puede recobrar a costa de la inversin adicional en fbrica de transporte y eq
uipo 19
Un estribillo constante en estos pasos es que la solucin del problema de la conge
stin sera completamente buena; sin embargo, para hacer esto implicara el gasto de s
umas, y esto sera injustificado. Pero no es verdad que la solucin de algn problema p
or lo general pide la tarea de algunos gastos? Y dejamos por lo general a este he
cho y este hecho solo, nos desalentamos? Le pueden preguntar bien, Qu es tan especi
al sobre la congestin que, para or que su solucin puede pedir bien el gasto de recu
rsos, debemos concluir inmediatamente que hacer as sera injustificado?
Tambin implcito en este tratamiento es la asuncin que de alguna manera, en algn siti
o, en algn tiempo (quizs en el pasado distante largo), algunas personas realmente
se pidieron elegir entre algo como los niveles actuales de la congestin, gratis,
y una situacin de la hora punta inmensamente mejorada, no llena de gente, para al
gunos gastos apreciables - y eligieron la situacin actual. Pero esto es la ficcin
ms mera. A pesar de la lealtad esta asuncin ha sido capaz de recoger, no hay el tr
ozo ms leve de la veracidad a ello.
Por supuesto, en el mercado, la gente elige continuamente entre condiciones (por
lo general) ms abajo valoradas pero ms atestadas y alternativas ms caras, menos ll
enas de gente. Hacen esto en sus opciones diarias de frecuentar, o no, una caden
a de la comida rpida atestada, una venta a precios rebajados en unos grandes alma
cenes locales que esperan atraer muchedumbres grandes, etc. El problema con nuest
ra red viaria, en este aspecto, consiste en que no hay mercado que funciona en c
ual el
19Wilbur R. Thompson, Un Prefacio a Economa Urbana (Baltimore, Maryland: Prensa d
e Johns Hopkins, 1968), p. 333.
el consumidor puede hacer sus preferencias conocidas: no hay carreteras llenas d
e gente pero ms baratas que compiten junto a 20 ms caro pero ms vaco
Finalmente, hay asuncin que si una alternativa se debiera levantar por lo cual el
consumidor podra comprar menos atasco (o una probabilidad inferior de la vctima d
ecreciente con un accidente mortal), los gastos seran prohibitivamente caros en tr
minos del dinero, o en trminos de movilidad inevitable u otros recursos. Ahora es
to podra ser verdad bien, dado que el estado permanece en el control de la indust
ria del camino. Es quizs correcto para suponer que, considerando nuestras medidas
institucionales presentes, podemos disfrutar del mejor de todos los mundos posi
bles en trminos de nuestro sistema de trnsito, doloroso aunque ese mundo pueda ser
. Pero de ningn modo sigue esto el mtodo actual de la operacin de la carretera es e
l nico concebible o el ms barato para mantener y funcionar. En efecto, es la opinin
de este artculo que un libre mercado en caminos slo no es factible, pero deseable
.
Examinaremos ahora, en algunos detalles, las soluciones de no fijacin de precios ms
populares del problema de la congestin. Pero hasta lo que es ms importante examina
remos la asuncin detrs de ellos: que los responsables del lo de congestin presente d
eben ir y deberan seguir administrando el sistema de la carretera y ser responsab
les de cualquiera y todas las tentativas de mejorarlo. Trataremos de mostrar que
esta asuncin no es vlida y que, de hecho, un en privado
20There son, desde luego algunas opciones abiertas para el pblico. Las emisiones
de bonos para levantar el dinero para construir autopistas de peaje, la opcin de
si utilizar una carretera de peaje ms rpida o hacer el uso de los caminos locales
- repleto por semforos - gratis, son ejemplos. Pero el primer tipo (opcin poltica)
tiene inconvenientes serios comparando con opciones del mercado; y la opcin de la
carretera de peaje se ha por lo general hecho a favor de la evitacin de la conge
stin pagando el privilegio - en la contradiccin directa a las acusaciones hechas p
or los abogados del status quo. Para una discusin de cmo un libre mercado, el sist
ema de caminos privado podra funcionar, ver a Murray N. Rothbard, Para una Nueva
Libertad (Nueva York: Macmillan, 1973), tipo. 11; y Walter Block, Transporte del
Libre mercado: Denationalizing los Caminos, Diario de Estudios Libertarios 3, nm.
2 (Verano, 1979), reimprimido en el volumen presente como el captulo 1.
59
el sistema de la carretera posedo y hecho funcionar es la respuesta al problema d
e congestin.
(a) Uso aumentado de reglas del gobierno. La primera de las soluciones de no fij
acin de precios para considerarse es el uso aumentado de reglas gubernamentales.
Una justificacin general de este procedimiento es ofrecida por Smerk, que opina q
ue algunas reglas (gubernamentales) son necesarias para conservar a todos nosotro
s del caos costoso y doloroso de la anarqua de transporte. Un problema con este ar
gumento consiste en que, al menos en tanto que la congestin se refiere, sufrimos
actualmente de la anarqua de transporte de la clase peor - y esto, en medio de un g
ran nmero de reglas del gobierno en efecto. En segundo lugar, mientras se puede r
econocer fcilmente que las reglas de trfico de alguna clase son un requisito previ
o de cualquier pedido en el transporte, de ningn modo sigue ese gobierno nicamente
se satisface para la tarea de la prescripcin de ellos.
Una iniciativa gubernamental que est de pie como un favorito perenne es una llama
da durante horas 21 de trabajo asombradas Por lo general dependiente en una persu
asin moral, la solucin de horas asombradas es popular por varios motivos. La necesi
dad del gobierno no hace nada: la accin se requiere de parte del empleador, que,
junto con empleados recalcitrantes, se puede hacer en una cabeza de turco para l
a congestin durante horas puntas. Parece, adems, que la recomendacin que los emplead
ores asombren su comienzo y salida de tiempos a fin de reducir y extender los pi
cos de la hora punta 22 es la altura del comn
21See Smerk, Transporte Urbano, p. 200; Wilfred Owen, El problema de Transporte
Metropolitano (Washington, D.C.: Brookings Institution, 1956), pps 245-48; Rober
t A. Olmsted, Respuesta al Servicio de Trnsito de Nueva York de Mejoramiento [de G
uillermo Vickrey] - la Opinin de Un Economista, Almanaque de la Ciudad 8 (abril de
1974): 11; Thompson, Un Prefacio a Economa Urbana, p. 354; James C. Plewes y Mau
rice H. Yeates, La Hora punta Urbana: Un Anlisis de Yonge Street, Sistema del Metr
o de Toronto, Trfico Cada tres meses 26 (abril de 1972): 218; Wohl, se debe Hacer Al
go Sobre el Atasco?, 404; y David M. Winch, La Economa de Planificacin de la Carret
era (Toronto: universidad de Prensa de Toronto, 1963), p. 80.
22Plewes y Yeates, La Hora punta Urbana: Un Anlisis de Yonge Street, Sistema del M
etro de Toronto, p. 218.
sentido. Si la congestin es causada por grandes multitudes de personas que entran
en el flujo de trfico al mismo tiempo, qu mejor modo de terminarlo que asombrando
sus horas de trabajo?
Pero hay problemas con esta visin simple, por lo visto racional. La mayor parte d
e restaurantes, por ejemplo, estn los ms ocupados durante desayuno, almuerzo y hor
a de comer, y quizs en algunos casos, despus de cierres del espectculo, para comida
s de noche. En otras palabras, los restaurantes sufren del trfico lleno de gente,
un problema de la carga mximo, durante estos tiempos. Pero eran una direccin del
restaurante seriamente para proponer que sus clientes asombren sus tiempos de la
comida a fin de reducir y extender los picos de la hora punta, se la reiran direct
amente del negocio en un santiamn. Sus competidores tendran un da de campaa.
Muchas boleras estn abiertas veinticuatro horas por da, pero sufren de picos de la d
emanda tarde por la tarde y temprano en la tarde, hasta quizs 22:00. Unos han sol
ucionado este problema de la carga mximo anunciando precios rebajados durante el
de maana y temprano en horas de la tarde, a fin de allanar el flujo. Cuando tales
cambios del comportamiento del consumidor son un resultado endgeno de reduccione
s de precios, la satisfaccin del cliente se puede mantener. Pero un mero exhortac
in a asombrar demandas de viajes slo se puede interpretar como una indiferencia inse
nsible para el consumidor de servicios de transporte.
Los defensores de asombro no han podido realizar que hay sistemas econmicos impli
cados en la sastrera de las horas de trabajo de la mano de obra en un modelo comn.
La cooperacin entre factores de trabajo complementarios de la produccin se realza
antes de un da laborable comn. Los exhortaciones pueden inducir el asombro de par
te de empleadores del trabajo cuya productividad se beneficia el ms a partir de l
as horas de trabajo comunes. Este resultado podra seguir si estos empleadores estn
entre aquellos que son polticamente los ms dbiles, o quienes son ms dependientes de
la buena voluntad de las autoridades gubernamentales.
En contraste, si una reduccin de precios se ofrece para viajes fuera de las horas
pico, todos los empleadores se tentarn acceder a los deseos de sus empleados par
a viajes ms baratos. Estos que realmente presentan y renegocian sus personales te
ndern a ser estos cuyo
61
la productividad de los empleados se aumenta a la menor parte de grado trabajand
o las mismas horas como la mano de obra general.
(b) Calles de direccin nica reversibles; vueltas limitadas. Una estrategia adoptad
a por muchas municipalidades acosadas es la conversin del de doble sentido en cal
les de direccin nica, para alinear la direccin del trfico de acuerdo con el camino s
eguido de la mayora de los motoristas (que va hacia fuera por la tarde, entrante
por la maana) y prohibir enciende y de estas carreteras principales - a fin de gu
ardar su trfico que se mueve lo ms rpidamente posible
Superficialmente, esto casi suena a una panacea. La limitacin de la vuelta se apr
esurar el trfico a lo largo de la arteria, y la conversin de la direccin de trfico (e
n total o algunas veredas) de acuerdo con modelos de la hora punta no puede pode
r apenas mejorar asuntos. Pero en la actualidad, ninguna de las ciudades poniend
o en prctica este plan ha tenido xito en la congestin de la hora punta que termina.
Ya que mientras han hecho el mejor uso de superficies de la calle que era posib
le con un juego de calles de doble sentido, todava simplemente hay demasiado trfic
o para las calles para manejarse.
Una analoga que viene a la mente es la prisa a las salidas del teatro segn un anun
cio que hay un peligro del fuego. Todos los patrones entran en la misma direccin,
pero hay slo demasiados de ellos para la capacidad de la salida. Un tumulto sigu
e. La verdad es que hay (algo) menos caos que resultara si la gente se dirigiera
en direcciones diferentes; pero para todo el efecto de la mejora marginal, el pr
oblema permanece rebelde.
No slo esta poltica no puede de manera similar contener la marea de la congestin de
la calle, tambin impone amenazas distintas para la facilidad con la cual los mot
oristas pueden viajar alrededor de la ciudad. Cada vez un de doble sentido se co
nvierte en una calle de direccin nica, la cantidad de territorio que debe ser cubi
erto para alcanzar un destino dado se aumenta. Puesto que si las calles de direc
cin nica siguen un every-other-street-in-a-different-direction modelo, el motorist
a tendr que andar el
23See Smerk, Transporte Urbano, p. 194; y Guillermo Lathrop, Hijo, Mandos de la C
arretera Reversibles, Trfico Trimestral (enero de 1972): 133.
bloque en mitad de los casos. Y mayor el nmero de vueltas prohibidas, mayor la di
ficultad en maniobra. En Ciudad de Nueva York, por ejemplo, es ilegal hacer vuel
tas izquierdas o derechas en la calle 42 durante horas puntas. As, muchos (quizs m
ayora) motoristas tienen que ir varios bloques de su manera de alcanzar sus desti
nos. Claramente, la limitacin de la vuelta realmente puede aadir al ya gran uso de
las calles durante horas puntas.
Cmo iba el de direccin nica contra el conflicto de la calle de doble sentido manejar
se bajo la propiedad privada? No es posible ser especfico, pero podemos decir con
la confianza absoluta que el concurso inherente en el mercado asegurar que los e
mpresarios del camino sean dirigidos por preferencias del cliente. Vamos a supon
er, como un ejemplo, que Jones Road Company insiste en mantener Jones Road como
una calle de direccin nica, a pesar del deseo aplastante de sus clientes de la con
veniencia inherente en una calle de doble sentido. Jones Co., claramente, no gan
ar tanta ganancia como habra hecho por otra parte. Los arrendatarios marginales y
los tenderos se trasladarn a otras calles, donde sus deseos ms casi se satisfacen.
Las direcciones de Jones Street se harn menos populares para clientes potenciale
s tambin.
Podra resultar bien que, mientras los habitantes locales prefieren una calle de d
oble sentido, aquellos que pasan slo favoreceran el trfico unidireccional. Pero est
e caso no presenta ningunas dificultades no ya encontradas por empresarios enfre
ntantes con clientes de gustos no homogneos. La instalacin de fumar y secciones de
no fumadores ha solucionado ya problemas similares en industrias tan dispares c
omo lneas areas, restaurantes, teatros y casas 24 de la pelcula En la manera pareci
da, hay todas las razones de esperar
24As se puede esperar de nuestro anlisis de los incentivos diferenciales implicad
os en compaa estatal y empresa privada, era ste que primero inici esta respuesta a d
eseos del cliente diferenciales, y que sigue en la vanguardia de la satisfaccin d
el consumidor. En contraste, la respuesta de agencias gubernamentales ha debido
prohibir fumar, as satisfaciendo un segmento completamente a cargo del otro.
63
respuestas similares de hombres de negocios implicados en el negocio de la calle
. Un compromiso posible podra ser calles de direccin nica durante horas puntas, cua
ndo los usuarios exteriores predominaran probablemente sobre los vecinos y trfico
de doble direccin en otros tiempos, cuando la calle probablemente ser frecuentada
principalmente por habitantes locales. Para este plan de ser viable, sin embargo
, el dueo debe hacer el juicio que los costos adicionales, tanto en trminos de ins
talacin como del peligro aumentado posible debido a la confusin en el tiempo de ca
mbio, son menos pesados, en los ojos de los clientes que pagan, que las ventajas
.
Si ningn tal compromiso es factible, y slo el sistema de ganancias y prdidas, a tra
vs del mtodo de tanteos, sera capaz de hacer esta determinacin, entonces el dueo del
camino se podra contar con elegir ese modo que piensa maximizar sus ganancias: es
decir, el que que acceder a los deseos de los clientes que se han mostrado para ms
referirse (por su buena voluntad de pagar ms a fin de hacer arreglar cosas en un
a manera preferible para ellos). Habr un voto, como era, incluso slo aquellos que nti
mamente se relacionan con el camino, y no, como bajo la democracia, todos aquell
os sobre la edad de dieciocho o veintiuno. La decisin se tomar del modo ms o menos
igual que se decide plantar la avena y no el trigo en una parcela de tierra dada
(porque hay ms dinero esperado ser prximo para el antiguo que para ste).
(c) Surveillance, escucha. La magia de la tecnologa elctrica moderna es a-menudo-t
iempos propuestos como una panacea que raciona el no precio para la congestin de
la carretera. Sus defensores no son atrasados en sus reclamaciones de parte de e
sta solucin intentada. Dice John F. Kain, por ejemplo:
Una mejora revolucionaria de la calidad y la cantidad de servicios de transporte
urbanos se podra obtener en prcticamente cada rea metropolitana estadounidense en
un perodo relativamente corto del tiempo. Adems, esta mejora se puede obtener con
gastos que no son ms grandes que los actualmente programados. Estas ganancias se
pueden conseguir convirtiendo autopistas urbanas existentes
a instalaciones del transporte rpido a travs de la adicin de vigilancia electrnica,
escucha y control 25
Cmo iba autopistas sin peaje medidas trabajar? Explique a Bish y Kirk:
Un problema principal con autopistas sin peaje consiste en que tan pronto como ms
de 1.500 coches por hora por vereda entran en ellos, el trfico se hace lleno de
gente, parndose y comenzando ms bien que mantener un flujo continuo. La congestin h
ace que el flujo de trfico en la autopista sin peaje se caiga bajo de 1.500 coche
s por hora por vereda. La escucha del acceso de la autopista sin peaje obliga co
ches a esperar su turno en rampas de acceso grandes. Una vez que los coches se p
ermiten entrar en la autopista sin peaje, el flujo de trfico se mantiene en trein
ta y cinco a cuarenta millas por hora, la velocidad que proporciona el mayor flu
jo de coches. As, la parte del viaje se gasta quedndose quieto y la otra parte se
gasta movindose con una velocidad estable. El tiempo de viaje total se reduce 26
Aunque muchos economistas propongan la escucha electrnica como la parte de un pla
n total que incluye tales otros componentes como veredas del autobs expresas, con
sideraremos la oferta de escucha de sus propios mritos 27
En principio, hay muy poco mal con este arreglo. Pero en efecto seramos tontos de
pensar poner a su direccin en las manos de gobierno. Pide el funcionamiento con
el equipo electrnico sofisticado, que es sustancial, potencialmente, a averas frec
uentes. Uno puede apenas de confianza una organizacin que no puede coleccionar la
basura, entregar el correo o rellenar el
25John F. Kain, Una Nueva estimacin de Planificacin de Transporte Metropolitana, en
Arthur Schreiber, Paul Gatons, y Richard Clemmer, editores, Economa de problemas
Urbanos: Una Introduccin (Boston: Houghton Mifflin, 1971), p. 163. Tambin ver a Ow
en, La Ciudad Accesible, p. 31; Charles M. Noble, Diseo de la carretera y Construc
cin Relacionada con Operaciones de Trfico y Seguridad, Trfico Trimestral (noviembre
de 1971); y S.S. Morris, Autopistas sin peaje y el problema de Trfico Urbano, Trfico
Cada tres meses 27 (octubre de 1973): 523.
26Bish y Kirk, Principios Econmicos y problemas Urbanos, p. 147. 27The la idea de
la vereda del autobs expresa se trata con por separado abajo.
65
cuevas con una tarea tan onerosa. Tampoco hay cualquier razn de creer que el gobi
erno conviene nicamente a la tarea de subcontratar con xito para tal operacin. Para
la subcontratacin, tambin, no pide ningn nivel medio de la habilidad. Y segurament
e no podemos asumir alegremente una capacidad de reconocer la capacidad de mante
ner tal sistema - seguramente el requisito previo para la subcontratacin exitosa.
Pero aun si dirigido en una manera impecable, el esquema de vigilancia dejara alg
o para desearse. Esto es porque es una solucin tcnica, diseada para maximizar el tr
ansporte de vehculos a travs de la red de la carretera. Como tal, es un esquema vi
able. Pero no hace nada para terminar la congestin. Slo transforma la congestin de
una situacin donde la espera se disfraza en la forma de velocidades lentas, a una
donde la espera se hace explcita en la forma de colas largas. Representa un camb
io del trfico de una manera lenta mvil con colas mnimas al trfico rpidamente mvil con
colas ms largas. La congestin desaparece de las veredas de trfico - pero reaparece
en el lado de la carretera en la forma de coches de espera.
De algunos modos, lo que la vigilancia electrnica procura llevar a cabo recuerda
los fenmenos de reservar mesas en restaurantes. Esto tambin es una tentativa de tr
atar con el hacinamiento. Las colas explcitas desaparecen, pero desaparece el prob
lema? No. Slo el lugar donde la espera ocurre cambios. Y por tanto est en las carr
eteras. La escucha electrnica puede causar bien la conveniencia. Pero en ausencia
de programas diseados para reducir en la demanda de servicios del camino, no pue
de solucionar el problema de la congestin. Slo puede transformar la congestin del t
rfico mvil lento en el movimiento ms rpido - ms colas atestadas, o atoradas en las en
tradas a la carretera.
(d) Planificacin, divisin por zonas, construyendo nuevas ciudades. Hay un punto de
vista cada vez ms popular dentro de la comunidad de transporte segn la cual tiene
poco sentido tratar de solucionar el problema de congestin por s mismo, o en un v
aco. Mejor dicho, la solucin verdadera est, en primer lugar, en el reconocimiento d
e la carencia presente de la cooperacin entre el automvil y transporte de masas po
r una parte, y entre ambos de estos modos del transporte y la decisin de
cmo localizar alojamiento, compra, reconstruccin y oportunidades de empleo, en el
otro; y en segundo lugar, en el contrato de un seguro, por iniciativas de planif
icacin gubernamentales aumentadas, que todos estos factores se coordinen el uno c
on el otro.
En cuanto a la carencia de la sincronizacin del autotransporte pblico, Owen discut
e:
Claramente, las fortunas tanto del coche como de transporte pblico son interdepen
dientes. El xito de cada uno depende de lo que se hace sobre el otro. An en casi c
ada ciudad en el mundo estas dos partes principales del problema solo de cmo prop
orcionar la movilidad adecuada a la poblacin urbana se estn por separado planeando
y financindose. El resultado se refleja en la seriedad de la congestin de la call
e, la ausencia de estndares aceptables del transporte pblico, la carencia de opcio
nes de viajes genuinas y las necesidades de viajes descuidadas de segmentos gran
des de la poblacin. La subida persistente de la propiedad de coches y los obstculo
s crecientes para el suministro del transporte pblico satisfactorio seala a la nec
esidad de una estrategia 28 combinada
Owen entonces justifica mandos de uso de la tierra de las tierras siguientes:
Las soluciones del transporte rpido tambin pueden crear la congestin, ms bien que al
iviarla. Ya que mientras algunas rutas nunca pueden desarrollar el trfico suficie
nte para garantizar un metro, las rutas de densidad altas que realmente requiere
n tales instalaciones pueden animar reas del crecimiento high density que generan
ms trfico de trnsito que se puede cmodamente manejar sin bajar estndares del servici
o. Sin mandos de uso de la tierra eficaces, la tendencia hacia la mayor concentr
acin de la actividad econmica har la congestin, incluido de la congestin de la calle,
peor que alguna vez 29
28Owen, La Ciudad Accesible, pps 43-44. 29Ibid., pps 48-49; el nfasis aadi. Tambin v
er Wohl, se debe Hacer Algo Sobre el Atasco? donde aboga por la reduccin de la densi
dad de empleo.
67
En la coordinacin de uso de la tierra y transporte a travs de la planificacin centr
al, escribe:
La dificultad bsica del crecimiento urbano por todo el mundo consiste en que las
decisiones sobre el uso de la tierra urbana estn siendo tomadas por una multitud
de partidos privados sin la direccin de proyectos completos u objetivos de la com
unidad. El resultado es gastos sociales pesados, que incluyen los altos costos d
e un ambiente malo y gastos grandes para el transporte y otros servicios se tenan
que enfrentar con el resultado. La tecnologa de transporte apoya una amplia vari
edad de ciudades indeseables y barrios residenciales mal hechos. El nico remedio
debe reconocer que algo es tcnicamente posible y elegir la clase de ambiente para
buscarse. La ciudad de poltica de no intervencin probablemente terminar en el desa
stre.... La tecnologa de transporte ser capaz de servir con eficacia slo si se amue
bla como la parte de una estrategia 30 de desarrollo total
Las razones de Owen para nuevas ciudades, a fin de combatir la congestin, se dan as:
Estos [congestin] los problemas se pueden solucionar de dos modos. Uno replantea
las viejas ciudades, para hacer el camino para la nueva ciudad en la ciudad. Las o
tras mentiras en la direccin del crecimiento urbano a travs de una combinacin de nu
eva carretera e inversiones de trnsito ms la adquisicin de tierras pblicas para ayud
ar a causar un proceso de la urbanizacin ordenado en el lugar del urbanism que es
casual, divisivo, y diseado para la ganancia en vez de para la gente. La planifi
cacin de un crecimiento econmico nacional se debera acompaar planeando para su creci
miento espacial.
El objetivo solo, solucin lo menos costada apuntada al trfico mvil se tendr que aban
donar a favor de la creacin de un ambiente en el cual el refugio adecuado y las v
ecindades decentes son convenientes para oportunidades de trabajo, reconstruccin,
y toda esa urbanizacin, en la teora, tiene que ofrecer. Los proyectos para el tra
nsporte deben cambiar
30Owen, La Ciudad Accesible, pps 50-51; el nfasis aadi.
el nfasis de enfrentarse con congestin a comunidades alentadoras sin congestin 31
Vamos a considerar cada uno de estos puntos. Debemos comenzar admitiendo a Owen qu
e el trfico de la carretera y el transporte pblico no se coordinan ahora el uno co
n el otro. De hecho, sera difcil citar otra situacin donde dos tales pruebas de cam
pos estrechamente aliadas tan poca complementariedad. Pero la conclusin que esta
situacin seala a la necesidad de ms participacin del gobierno no se puede sostener.
Ya que es la propiedad del gobierno y control de ambas carreteras y transporte pb
lico que es exactamente responsable de discoordination triste que actualmente pr
evalece entre ellos.
El transporte de masas urbano es actualmente casi completamente en las manos de
administracin municipal. En efecto, el uso sinnimo de los trminos transporte pblico y
rnsito pblico es el testimonio elocuente al hecho que, en los ojos de la mayor part
e de personas, el nico dueo posible y gerente de tales redes de transporte es el g
obierno. Y, aunque se crea comnmente que, ya que los coches individuales son priv
ados, por lo tanto el sistema de la carretera al cual se mueven est bajo el contr
ol del mercado, esto es, como hemos visto, simplemente no verdadero: el hecho cl
aro es que nuestros sistemas de la carretera y el camino estn completamente bajo
el control de un nivel del gobierno o el otro.
La defensa de divisin por zonas, mandos de uso de la tierra y otras tentativas de
parte del estado para determinar la ubicacin de individuos y negocios se debe re
chazar por motivos similares. En primer lugar, el gobierno ya despliega a la gen
te y recursos geogrficamente. Todas las ciudades grandes, 32 la mayor parte de pe
queas ciudades, condados, y
31Ibid., p. 54. Tambin ver Smerk, Transporte Urbano, pps 179 y 203, donde aboga p
or una nueva poltica de ciudades.
32With la excepcin honorable de Houston, Texas. Ver a Bernard Siegan, Uso de la t
ierra Sin Dividir en zonas (Toronto: Brezal de D.C., 1972). Tambin ver a Walter B
lock, editor, Dividiendo en zonas: Sus Gastos e Importancia para los aos 1980 (Va
ncouver: Instituto de Fraser, 1980).
69
los estados y mucha jactancia de asociaciones regional, planificador de leyes bi
en firmemente enraizadas, cuidadosas y detalladas que por poco restringen el mod
elo del establecimiento de la tierra. Si estas leyes estn ya en la operacin durante
la crisis de congestin, cmo puede la solucin de este problema estar en direccin de
todava ms mandos?
Al contrario, el anlisis econmico seala a la operacin del mercado como un antdoto a t
al congestin causada por la ubicacin. Si, por ejemplo, el alojamiento se basa en u
na escala masiva en un lugar sin el transporte adecuado o las perspectivas de ta
l, no es verdad simplemente, como implicado por la visin de Owen, que las multitu
des de personas van el primer paso en, como arrendatarios o como compradores, y
luego, comenzando a preocupar de cmo viajarn al trabajo, descubrirn que sern muy apr
etados y llenos de gente.
En un totalmente libre mercado, con todos los modos de viajes privados, las cosa
s van en toda la probabilidad calcular muy diferentemente. Las decisiones de la
ubicacin por ltimo se aprobarn o desaprobaron por el consumidor final, como son tod
as las opciones empresariales. Pero en este caso, dos grupos diferentes de empre
sarios estarn juntos responsables de lanzar proyectos: el constructor y el dueo de
transporte.
El constructor, por supuesto, determina la ubicacin de sus edificios. Pero no pue
de planear en un vaco. Si no hay fuentes amplias de transporte, cualquiera de la
variedad de masas (trenes, tranvas, autobuses, etc.) o de la clase privada (el coch
e en un camino individualmente posedo), sabe que no ser capaz de atraer a clientes
en una base provechosa. Antes del edificio, entonces, decidir o que hay fuentes
suficientes de acceso de viajes para sus clientes potenciales, o que pronto habr.
En el uno o el otro caso, tendr que implicar al abastecedor de la fuente de trnsi
to en un contractual (voluntario) apropiado ligan - por otra parte ste ser capaz d
e cobrar precios de transporte mucho ms altos una vez que la instalacin se constru
ye.
El empresario de transporte tendr un incentivo para atraer la construccin de edifi
cios adicionales a lo largo de la ruta de sus posesiones. Considerando la invers
in original, los gastos adicionales para jinetes adicionales probablemente sern prc
ticamente cero. Puede ser
esperado caerse a felizmente con los deseos del constructor de aseguramientos ac
erca de futuro suministro de servicio.
De nico camino la congestin puede ocurrir en esta clase de la operacin es si un o a
mbos lados destinan un error serio. Abstrayendo de la posibilidad de debajo de p
recios de transporte de equilibrio, la congestin podra ocurrir debido a la sobreco
nstruccin comparado con la cantidad de servicios de transporte en la operacin, o d
e un undersupply de ste con relacin a la cantidad de unidades residenciales existe
ntes. Pero esto no es ninguna causa para la alarma. Ya que el mercado contiene d
ispositivos de autocorreccin para tratar con errores que son lamentablemente la p
arte de humanidad, al menos en este lado del Jardn de Edn.
Si la congestin ocurre en la red de transporte del libre mercado, la respuesta pr
obablemente se parecer lo que acompaa la demanda excedente de cualquier otro bien o
servicio: el hombre de negocios no descansa el da o la noche hasta que proporcion
e los servicios suplementarios que el mercado pide a gritos. (Nosotros otra vez
extracto de la posibilidad de incrementos de precios.) La tienda del helado con
largas colas de personas que esperan admisin contrata a trabajadores adicionales
cuanto antes; el economista que sufre de la congestin de grandes nmeros de personas q
e claman para contratarle como un consultor contrata a ms personal o se ampla la s
alida de cualquier modo parece apropiada para l. En todas partes de la economa pri
vada congestin se considera como una ocasin de oro para extensin de la salida, ventas
y ganancias. Slo est en el sector pblico que el cliente que pide el servicio adici
onal a gritos se mira con recelo, 33 culpados, excoriated, y se dice desistir en
sus esfuerzos 34
Las opiniones de Owen acerca de la deseabilidad de la planificacin central para e
l transporte son igualmente sin el mrito. Es verdad, como compete y como hemos vi
sto, esa tecnologa de transporte se no coordina con la estrategia de desarrollo to
tal. Pero esto es no debido a la carencia de proyectos completos; es debido a un ex
ceso de tal participacin del gobierno en la economa. El destino de
33See Rothbard, Para una Nueva Libertad, p. 197.
34See la seccin abajo en prohibicin de coches.
71
la ciudad moderna podra estar bien para terminar en el desastre. Seguramente se dir
ige en esa direccin actualmente. Pero la ciudad moderna es, si algo, dedicado no
a laissez faire, pero a su muy enfrente.
Los abogados del urbanismo, y de la planificacin en general, ofttimes hacen la ec
uacin fcil entre sus opiniones y racionalidad econmica. La implicacin es que una soc
iedad que no utiliza un plan central completo acta irracionalmente, dejando decis
iones importantes a posibilidad y caos atractivo. Nada podra ser adelante de la v
erdad, sin embargo.
La economa como una ciencia puede remontar sus principios al descubrimiento que l
os hombres pueden coordinar sus proyectos individuales completamente sin la vent
aja de un cuerpo de planificacin total autorizado para dirigir la sociedad entera
: es exactamente la funcin del sistema de precios para impartir los trozos de la
informacin, conocida slo en la manera ms descentralizada, a todos los participantes
en la economa 35 Una no tiene que sumar explcitamente todas las balas de algodn, p
or ejemplo, a fin de planear para la fabricacin de tela, ya que los planificadore
s centrales lo tendran; sin duda la mejor manera de usar toda la informacin releva
nte conocida a la gente en la industria de tela y algodn es permitir que mercados
y precios existan en estas reas, y luego confen en el motivo de la ganancia para
garantizar que las dos industrias se coordinan el uno con el otro. Una escasez i
ncipiente en la una o la otra rea provocar el comportamiento del mercado que tende
r a autocorregir. No habra necesidad de mencionar postulados bsicos como stos, pero
para el malentendido completo y completo de Owen de la funcin de ganancias. Uno n
o puede, en un ajuste del mercado, ganar ganancias de cualquier otro modo que pr
oduciendo para la gente: produciendo, es decir lo que la gente quiere comprar.
El caso de Owen para nuevas ciudades como un medio de evitar el atasco es igualmen
te poco convincente. Las nuevas ciudades no pueden contrariar posiblemente el at
asco si se construyen y se manejan en los principios idnticos que han causado est
e problema en el viejo
35See los tres captulos sobre el clculo socialista discuten en F.A. Hayek, Clculo Soc
alista I, II, & III, Individualismo y Orden econmico (Chicago: Prensa de la Univer
sidad de Chicago, 1948), pps 119-208.
ciudades. Slo repetiran el problema. Y ya que Owen no impulsa la creacin de nuevas
ciudades por la empresa privada, donde el sistema de precios se permitira actuar
sobre las carreteras y as garantizar un final a la congestin, hay poco mrito en su
oferta.
Pero la mera especulacin en cuanto al efecto de nuevas ciudades en la congestin ya
no es necesaria. Muchas tales ciudades se han construido en varias dcadas pasada
s, en los Estados Unidos y en otros pases. Ninguno de ellos ha sido perceptibleme
nte sin congestin. En este caso, al menos, los hechos hablan claramente para s.
(e) Ampliacin de caminos. Uno de los antdotos ms populares a la congestin debe const
ruir ms caminos. Esta solucin, que se beneficia de la presencia aparente del senti
do comn, ha llamado la atencin extendida y la alabanza. Como Buchanan relata, las s
oluciones recomendadas por lo general toman la forma de extensin y la reconstrucc
in del sistema de la carretera, todos de los cuales implican la inversin adicional
considerable de recursos en carreteras y calles. 36 Mohring van an adelante. En s
u opinin,
Actualmente, la nica tcnica empleada a un grado apreciable para aliviar atasco urb
ano es la inversin en la capacidad de la carretera adicional. Algunas de estas ad
iciones a la capacidad han implicado ensancharse o por otra parte cambiar calles
arteriales existentes, pero la mayor parte de ellos han implicado la construccin
de completamente nuevo, rpido, autopistas 37 de acceso limitado
Incluso Brownlee y Heller, que se podra haber esperado saber mejor, considerando
su entendimiento del papel de precios de la carretera, van junto con la marejada
a favor de la construccin de nuestra salida del atasco. Declaran esto
36James M. Buchanan, La Fijacin de precios de Highway Services, el Diario 5 Fiscal
Nacional, nm. 2 (junio de 1952): 97. Tambin ver Smerk, Transporte Urbano, p. 179;
y Norman L. Cooper, Transporte Urbano: Una Respuesta (Bloomington: Oficina de In
vestigacin comercial, Universidad de Indiana, 1971), pps 1, 15.
37Herbert Mohring, Urban Highway Investments, en Robert Dorfman, editor, Midiendo
Ventajas de Government Investments (Washington, D.C.: Brookings Institution, 196
5), p. 248.
73
sin levantar las cantidades gastadas por usuarios de la carretera, la demanda ex
cedente tambin se puede curar usando al contribuyente general para aumentar el su
ministro - como algunos fabricantes automticos y la Asociacin automovilstica americ
ana declarar 38
A-menudo-tiempos, adems de pedir inversiones de la carretera aumentadas, tambin ab
ogan por diseos especficos. Wohl, por ejemplo, favores que construyen caminos para
evitar Distritos financieros de ciudades grandes desde trnsito como una proporcin
de trfico de la calle del centro de la ciudad... por lo general variedades entre
30 y el 60 por ciento. 39 Y Morris, en una llamada escasamente disfrazada a un su
ministro de la carretera aumentado, favores utilizacin de criterios del diseo de la
autopista sin peaje urbanos que dan la preferencia a consideraciones de capacid
ad de la hora punta, ms bien que tiempo de viaje fuera de las horas pico. 40
Aunque extensamente elogiado por economistas y prcticamente visto como un axioma
de negocio por la mayor parte de la comunidad de transporte, esta solucin no ha i
do no criticada. Una crtica principal est basada en el concepto del equilibrio de t
rfico. Segn esta visin, todas las tentativas de solucionar la crisis de congestin aum
entando el suministro de caminos son condenadas al fracaso - para tan pronto com
o una nueva instalacin viene a la corriente, atrae a jinetes de otros caminos, de
otros modos (como el transporte de masas), y del fondo de motoristas que, en au
sencia del nuevo camino, viajaron a horas de la no prisa menos convenientes. Y e
l proceso tender a seguir hasta que los niveles de congestin en la nueva instalacin
sean indistinguibles de esto en todas otras avenidas. Es entonces que el sistem
a habr llegado a un nuevo equilibrio de trfico. En resumen el suministro crea su pr
opia demanda.
Esta visin fue expresada por Dyckman as:
38O.H. Brownlee y Walter W. Heller, Desarrollo de la carretera y financiacin, Econo
mic Review americano (mayo de 1956): 235.
39Wohl, se debe Hacer Algo Sobre el Atasco?, pps 407-08.
40Morris, Autopistas sin peaje y el problema de Trfico Urbano, p. 523.
El alojamiento adicional crea el trfico adicional. La apertura de una autopista s
in peaje diseada para satisfacer la exigencia existente puede aumentar finalmente
esa demanda hasta que la congestin en la autopista sin peaje aumente el tiempo d
e viaje a lo que era antes de que la autopista sin peaje existiera 41
Una explicacin definitiva dan Bish y Kirk:
Si a la gente realmente le gustara viajar con velocidades no llenas de gente dura
nte las horas de viaje al trabajo, slo cunta inversin de la carretera adicional sera
necesaria? Si uno mira pronsticos tcnicos de viajes de la autopista sin peaje ant
es de que la autopista sin peaje se abra y los viajes de la autopista sin peaje
actuales poco despus de la apertura, uno continuamente se asombra de los bajos de
los pronsticos de la hora punta con relacin a viajes actuales. Lejos antes del ti
empo predito, la nueva autopista sin peaje tiene el trfico ms all de la capacidad y s
e atora otra vez. Por qu pasa esto repetidas veces? Hay esencialmente dos motivos.
En primer lugar, hay por lo general ms de una ruta de la carretera para trabajar
lo que toma aproximadamente la misma cantidad de tiempo. Esto es porque si ruta
fuera considerablemente ms rpida, los viajeros cambiaran a esa ruta, aumentando su
congestin reduciendo la congestin en la ruta antes ms lenta hasta que los tiempos
se igualaran. As, cuando una nueva ruta se abra, el trfico usando una variedad de
antiguas rutas cambiar a la nueva ruta hasta que el tiempo de viaje en la nueva r
uta se iguale con el tiempo en rutas contiguas. Si las antiguas rutas han sido c
alles de la ciudad y la nueva ruta es una autopista sin peaje, el equilibrio no
se puede establecer hasta que el trfico de la autopista sin peaje sea muy lento y
lleno de gente. Sin embargo, el tiempo de viaje ser menos tanto en las nuevas co
mo en viejas rutas debido al aumento de la capacidad de la carretera.
Pero estas ganancias, hasta en el tiempo de viaje reducido, si no en la congestin
reducida, probablemente se disiparn. Bish y Kirk siguen:
Una segunda razn por qu las nuevas rutas atoran antes del pronstico es simplemente
esto cuando aumentos de capacidad de transporte y disminuciones del tiempo de la
hora punta, menos conductores harn esfuerzos de golpear
41Dyckman, Transporte en Ciudades, p. 143. Tambin ver a Owen, El problema de Transp
orte Metropolitano, p. 109.
75
la prisa. En cambio, viajarn ms cerca al tiempo de su preferencia actual. As cuando
la capacidad de trfico aumenta, hay una mantequilla de la hora punta, pero muy p
oca reduccin de la congestin durante las nuevas horas punta ms cortas de viajes 42
Parecera que el construyen ms caminos solucin del atasco no puede resistir la fuerza
del argumento de equilibrio nivelado contra ello. Pero antes de que circulemos, no
s dejemos considerar una crtica posible. Hemos declarado ya que el mercado, a dif
erencia del gobierno, considera la congestin como un caso simple de la demanda exce
dente y, en efecto, enrolla sus mangas en el regocijo en la anticipacin de ventas n
uevas y provechosas. En otras palabras, el mercado se ampla aparentemente para en
contrar demandas excedentes. Por qu entonces, cuando el gobierno trata de ampliar su
ofrecimiento, construyendo ms caminos, falla tan tristemente y por lo visto tan
inevitablemente?
La respuesta est en el concepto del precio: cuando los gastos se prohben, es decir
, cuando hay un precio cero del uso de la carretera, entonces y slo entonces, int
enta construir nuestra salida de la congestin son condenados al fracaso. Mientras
los servicios de la carretera son libres - mientras la gente les paga si los usan
durante perodos mximos o no y no pagan ya este uso que para el desuso - entonces
el fenmeno de equilibrio tender a consignar al fracaso todas las tentativas de curar
la congestin aadiendo a la carretera
42Bish y Kirk, Principios Econmicos y problemas Urbanos, p. 139. Tambin ver a Anth
ony Downs, problemas Urbanos y Perspectivas (Chicago: Markham Publishing, 1970),
p. 176; Guillermo Vickrey, Salida mxima o Bienestar Mximo? Ms en el problema de Fija
cin de precios fuera de Las horas pico, (mayo de 1971) Kyklos 24: 305, Thompson, U
n Prefacio a Economa Urbana, p. 334; Meiburg, Un Anlisis Econmico de Highway Service
s, pps 648, 653; Wohl, se debe Hacer Algo Sobre el Atasco?, p. 406; y Sam Yagar, Resp
uesta de Demanda potencial a Servicio de la Carretera Mejorado, Trfico Trimestral
(enero de 1973): 133. Gabriel Roth, Pago de Caminos: La Economa de Atasco (Middle
sex, Inglaterra: el Pingino) se opone as: Es dudoso si las ciudades ya que los sabe
mos hoy se podran disear alguna vez para acomodar todos los vehculos que apareceran
si los caminos no llenos de gente libres se pusieran a disposicin de ellos (p. 15)
.
reserva. La empresa privada, tambin, fallara si se prohibiera cobrar un precio de se
rvicios dados 43
Es cuando los precios de uso positivos se permiten esto los hombres de negocios
ven una oportunidad de la fabricacin de la ganancia curando la demanda excedente
o situaciones de congestin. Precisamente aqu la empresa privada se muestra cabeza y
hombros encima del burocrtico, statist sistema que funciona sin la ventaja de pre
cios de servicios dados.
(f) Prohibicin del coche. Una solucin del problema de congestin extensamente querid
o por algunos economistas menos sofisticados y por muchos escritores populares e
s excluir coches de carreteras atestadas. Al nivel ms simplista, parece que el raz
onamiento es que ya que la congestin del camino consiste en demasiados coches, la
manera mejor y ms segura de terminar el problema es prohibir los vehculos 44 de of
ensa que Un argumento ligeramente ms fuerte es que mientras los coches por lo gen
eral llevan entre 1,2 y 1,5 pasajeros por vehculo, un autobs, no tomando ms que dos
y un descansos el espacio de la carretera, es capaz de llevar a hasta cincuenta
pasajeros a la vez.
El problema con ambas visiones, por supuesto, consiste en que tratan a seres hum
anos como unidades 45 homogneas que Son la base ambos son el
43Such la prohibicin sera, por supuesto, inconsecuente con un sistema freemarket p
uro.
44Smerk, Transporte Urbano, p. 198, favorece la exclusin de coches de reas muy lle
nas de gente. Tambin ver Wohl, se debe Hacer Algo Sobre el Atasco?, p. 405. Guillerm
o J. Baumol, Urban Services: Interacciones de Decisiones Pblicas y Privadas, en How
ard G. Schaller, editor, Decisiones del Gasto pblico en la Comunidad Urbana (Balt
imore, Maryland: La Prensa de Johns Hopkins, 1963) justifica tales medidas muy r
adicales como la prohibicin completa de coches privados de calles del centro de la
ciudad para enfrentarse con el problema de trfico, a causa de que el efecto de eq
uilibrio de trfico ha impedido al adicional construir de carreteras solucionar el
problema: Parece con frecuencia que las autopistas sin peaje han resultado ser o
bsoletas antes de que se completaran (p. 15).
45See Kain, Una Nueva estimacin de la Planificacin de Transporte Metropolitana, dond
e declara:
77
el enfoque democrtico o que cuenta la nariz a la economa que imparte una igualdad fa
lsa en el anlisis. Ya que los viajes de seres humanos no son todos igualan. Que u
n autobs pueda llevar, para un espacio del camino dado, un mltiplo de la gente que
puede viajar en coche, no significa que el autobs hace ms trabajo que el coche. Inc
luso menos justificado es la asuncin que el valor de los servicios del autobs es i
gual al mismo mltiplo por el cual lleva a ms personas que un coche.
Quizs un ejemplo numrico clarificar este punto. Suponga que el coche medio lleva a
2,0 pasajeros por viaje, que el autobs lleva a cuarenta personas, y que el autobs
toma dos veces el espacio de la carretera del automvil. Partiendo por la mitad a
las cuarenta personas, llegamos veinte como varias personas llevadas por un auto
bs de la talla equivalente de un coche. Podemos decir que el autobs hace diez veces
la cantidad de trabajo hecha por un coche, ya que el antiguo lleva a veinte per
sonas, mientras ste slo lleva dos? No no podemos, a menos que hagamos la asuncin ad
icional que toda la gente preocupada es homognea en trminos de valor que colocan,
o que se coloca en sus viajes. Slo para tomar el ejemplo ms duro, veinte personas
en el autobs pueden estar de un viaje de placer, el valor de que a ellos est apena
s encima de los gastos de la tarifa que tuvieron que pagar por el viaje. Y las d
os personas en el coche podran ser
Si limitamos nuestra consideracin con viajes del pasajero de la hora punta, no ca
be duda de que los autobuses usan mucho menos espacio de la calle por pasajero q
ue coches privados con cada velocidad posible de la operacin de la carretera. Sup
oniendo que las ventajas de hacer un viaje particular por encima de un tiempo pa
rticular y de ahorros del tiempo de viaje no sean demasiado distintas entre pasa
jeros del autobs y el coche, las ventajas totales que resultan de una reduccin dad
a del tiempo de viaje del autobs son mucho mayores que los que resultan de una re
duccin comparable del tiempo de viaje para un coche solo que viaja durante la hor
a punta. (p. 160; nfasis aadido)
Verdadero, basado en esta asuncin, pero la asuncin es completamente injustificado!
No dan ningunas pruebas en su nombre y en efecto, la presuncin debera ser oposicin
directa: los jinetes del coche tienen ingresos ms altos, y de ah gastos alternativ
os ms altos del tiempo, que pasajeros del autobs.
un hombre y su esposa embarazada, corriendo desesperadamente hacia el hospital p
ara una entrega. No slo no es verdad que el autobs hace diez veces el trabajo del
automvil; no est de ningn modo claro que el autobs hace hasta el trabajo ms valioso q
ue el vehculo privado. Guillermo Vickrey, uno de los pocos economistas para aplic
ar claramente este punto para transportar, critica un conjunto arreglado de compo
nentes que, a travs del resultar tener una unidad fsica comn de la medida, son econm
icamente completamente dispares. 46 es, adems, imposible determinar si el autobs o
el coche, en algn caso dado, hacen el trabajo ms valioso, en ausencia de un sistem
a de fijacin de precios del camino que permite que ellos ofrezcan el uno contra e
l otro para el espacio del camino escaso.
La cuestin ha sido tomada con este punto por Thompson, que cree que en ciertas ci
rcunstancias una prohibicin absoluta del trfico del coche se hace una aproximacin de
y un sustituto racional por un precio basado en el costo. Y las circunstancias es
peciales? Si se acuerda generalmente que el precio que se cobrara por el acceso au
tomotor al Distrito financiero (C.B.D).... es tan grande que nadie lo pagara. Moti
vos de Thompson: Si la demanda del movimiento del coche fue valorada del rea princ
ipal por [altos precios], el efecto es lo mismo. 47
46Vickrey, Salida mxima o Bienestar Mximo? Ms en OffPeak Valorando problema, p. 305.
ambin ver a Meyer, Transporte Urbano, p. 66, quien se opone a mandos fsicos a causa d
que no distinguirn... entre clases diferentes de usuario y la intensidad del dese
o de los grupos diferentes de usar carreteras urbanas. Tambin ver, en cuanto a la
crtica de la heterogeneidad, Harold Torgerson, Comentario [en Brownlee y Heller], E
conomic Review americano 46 (mayo): 262, en donde se sostiene que las sumas de l
a carretera se deberan asignar sobre la base de cuentas de trfico necesariamente ho
mogneas; Schreiber, Gatons y Clemmer, editores, Economa de problemas Urbanos, p. 93
, tambin equivquese en la fabricacin del uso de unidades del servicio homogneas... en
comparacin de modos de transporte. Un autor que tiene en cuenta los fenmenos de la
no homogeneidad es el Torno, La Economa de la Planificacin de la Carretera, p. 21
.
47Thompson, Un Prefacio a Economa Urbana, p. 350.
79
Hay problemas con las opiniones de Thompson, sin embargo. En primer lugar, asume
n demasiado. Cmo puede nosotros alguna vez saber, en cualquier caso particular, de
l consenso con la proposicin que el precio ser tan alto que desalentar a todos los m
otoristas potenciales del C.B.D.? En segundo lugar, aun si hay consenso, todava pue
den haber algunos consumidores con gustos no medios que podran frecuentar con muc
ho gusto los caminos C.B.D., hasta en lo que se considera ser de manera escandal
osa altos precios por la mayor parte de personas.
Pero vamos a suponer hasta que en cualquier momento Thompson tiene razn, y que na
die realmente pagara con mucho gusto los muy altos precios necesarios por el acce
so a las calles de la ciudad. De todos modos, una prohibicin no es una aproximacin
buena de un sistema de precios. Ya que alguien podra cambiar de opinin sobre las
ventajas de tales viajes comparado con sus gastos y decidir frecuentar el camino
. Bajo un sistema de precios, lo que pasara sera parecido a cualquiera reducen la
marcha - o no venta, artculo muy valorado que de repente se eleva en la valoracin
de los consumidores: ms de ello se puede vender. Pero bajo una prohibicin absoluta
, el sistema entero se tendr que desmontar a fin de permitir que este cambio de c
lasificaciones del consumidor se traduzca a la accin. Slo es si asumimos el conoci
miento inicial perfecto y ningunos cambios de preferencias del consumidor a part
ir de entonces, que la aproximacin de Thompson tiene sentido. Pero stas son asunci
ones realmente heroicas.
Roth48 ha dispuesto cuatro criterios para juzgar sistemas que procuran reducir l
a congestin de la carretera. En primer lugar, selectividad: un sistema debera ser
capaz de distinguir a aquellos usuarios del camino cuyas necesidades del servici
o son inmediatas y apremiantes de aquellos cuyas necesidades son de una intensid
ad menor. En segundo lugar, flexibilidad: debera desalentar el uso de caminos ate
stados slo, no de vaco. En tercer lugar, viabilidad: debera ser simple, justo, barat
o y ejecutable. En cuarto lugar, remediability: el sistema debera ser capaz de seal
ar los puntos conflictivos y actuar automticamente para quitarlos. Y cmo hacen las
prohibiciones del coche o un sistema de prohibiciones parciales, apilan? Dice Ro
th:
48Roth, Pago de Caminos, pps 70-71.
La restriccin por el permiso no se alaba por ninguno de los criterios. La concesin
de permisos tendra que seguir reglas rgidas y generalmente no poda ser ni selectiv
a, ni flexible. Un sistema del permiso no dara ninguna direccin confiable en la po
ltica inversora, ya que proporcionara medios inadecuados de medir la intensidad de
la demanda del espacio del camino. Implicara la creacin de una nueva burocracia p
ara investigar los requisitos de transporte de todos los usuarios de coches a fi
n de averiguar que son, y que no son, en el inters pblico.
La idea de un sistema del permiso es ligada con la definicin del vehculo esencial, p
ero esto es tan difcil que no se puede tilmente perseguir. Un doctor por lo genera
l se considera como un usuario esencial obvio, pero hasta su permiso levantara prob
lemas. Tendra derecho a usar su coche para tomar a su familia al teatro? Unos podran
decir que no debera, pero cul sera la posicin si fuera en la llamada en el teatro y
bligado de apresurarse para una emergencia en cualquier momento? 49
49Roth, Pago de Caminos, pps 71-72. Aunque claramente en la pista correcta, haya
algunas dificultades hasta con esta splica elocuente en nombre de precios y cont
ra la restriccin del permiso. En primer lugar, no hay manera conocida o hasta pos
ible de medir la intensidad, por un sistema de precios o por cualquier otro sist
ema. La intensidad es bsicamente unos fenmenos subjetivos e inmensurables. Conside
rando la inadmisibilidad de medidas de utilidad cardinales a la barra de teoriza
cin econmica - cf. Murray N. Rothbard, Reconstruccin de Economa de Bienestar y Utili
dad (Nueva York: el Centro de Estudios Libertarios, 1978) - la bsqueda de una inte
nsidad mensurable es una voluntad - o -brizna. Pero en la economa, no es necesari
o ser capaz de medir la intensidad del uso del camino a fin de hacer juicios de
bienestar. Considerando un sistema de precios, donde algunos motoristas deciden
frecuentar el camino a un precio dado y otros no hacen, todava podemos concluir q
ue la utilidad se est maximizando en que los dos compaeros al comercio, el dueo del
camino y el cliente que decide frecuentar su establecimiento, amba ganancia del
excepto el sentido de la apuesta inicial, o sea no habran estado de acuerdo con
el comercio. El sistema de precios y la restriccin por el permiso no van, tamizar
a aquellos que son incapaces o poco dispuestos a pagar el premio de congestin po
r el uso del camino.
En el segundo punto, flexibilidad, parece que un sistema de restricciones, con l
a fuerza del esfuerzo, se podra hacer funcionar para permitir el uso ms amplio de
caminos vacos y slo inhibir la utilizacin de caminos atestados. En cuanto al
81
A veces la prohibicin de coches se impulsa debido a una animosidad presunta entre
la gente y coches. Wilfred Owen escribe en este aspecto:
En una edad de urbanizacin y motorizacin, el modo que la gente vive y el modo que
se mueven se ha hecho cada vez ms incompatible... En una edad automotor, las ciud
ades se han hecho la negacin de comunidades - un ajuste para mquinas en vez de la
gente.... El progreso econmico y social no debera ser perjudicado por una discordi
a innecesaria entre vida y movimiento.... En todas las ciudades principales del
mundo, de Bogot a Bangkok a Boston, el conflicto entre la ciudad y el coche est a
un punto de la crisis 50 inminente
Y, en la opinin del Economista, la necesidad de limitar la intrusin (de coches) en
los sitios donde la gente movimiento, vivo y trabajan es irrefutable. 51
Este conflicto presunto entre la gente y coches completamente se fabrica, increble, e
imposible de parodiar suficientemente. Eran un Marciano para aprender de la vida
extensamente retratada y lucha de muerte entre ellos, se tendra que perdonar para
suponiendo que stos sean dos diferentes tipos de criaturas, que compiten por un
inhabitation de la tierra que se podra conceder a
el tercer punto, simplicidad, imparcialidad, baratura y aplicabilidad, all parece
poco para elegir entre los dos sistemas. Un sistema de precios ser indudablement
e ms barato, pero, al menos en las mentes de la mayor parte del pblico, un sistema
del permiso ser mucho ms simple de entender. La aplicabilidad depender completamen
te de los esfuerzos hechos por la autoridad cuyo trabajo debe sostener la acepta
cin pblica igual dada por la ley; y en la imparcialidad, nos convencemos de que cu
alquier contrato mutuamente agradable entre dos adultos de consentimiento es just
o.
Sin embargo, podemos ir junto con Roth hasta el punto de decir que, tambin, podram
os predecir que bajo la empresa privada el mercado podra conducir bien a los dueos
del camino, como si a una mano invisible, elegir precios sobre permisos. Pero rec
hazamos firmar las asunciones implcitamente sostenidas por Roth: que el gobierno
tenga que hacer necesariamente la opcin, y que el trabajo de los economistas es a
consejarlo sobre los mejores procedimientos.
50Owen, La Ciudad Accesible, pps 1, 4.
51The Economista, el 30 de noviembre de 1963, p. 912.
slo un. Atrvaselo a mencionarse que uno de los protagonistas es un objeto completamen
te inanimado, inventado nicamente por, y para el uso y satisfaccin del otro? Y esto
al contrario de qu podra ser implicado por ciertos escritores, 52 el coche no ha
tomado poderes sobrenaturales que lo permiten a seres humanos del robo del cuerpo
o algn otro tal acto invasivo? 53
Es completamente engaoso, entonces, para hablar de coches contra la gente. Si hasta
un poco de sentido comn se debe introducir en esta discusin, el problema se tendr
que tratar, no como un conflicto entre gente y objetos inanimados, pero entre al
gunas personas que quieren usar coches con algunos objetivos y otros seres human
os que estn en contra de tal (o cualquiera) el uso de estas mquinas. Considerando
esta traduccin, el problema se transforma en el ms habitual y de ah conflicto ms man
ejable sobre medios escasos y finales competidores.
Con cualquier recurso escaso siempre hay dos (o ms) individuos o grupos que quier
en usarlo con objetivos diferentes. Y el mtodo habitual de decidir entre los grup
os que competen es el precio y sistema del derecho de la propiedad privada. El d
ueo de una propiedad dada es el que que decide si se debe usar como una bolera o
saln de muestras automtico, por ejemplo. Y es a travs del sistema de precios que aq
uellos que desean usar la propiedad antes mencionada son capaces de registrar su
s preferencias.
La razn las dificultades insolubles aparecen en el conflicto sobre coches contra l
a gente es claramente debido a la ausencia de las instituciones de precios y dere
chos a la propiedad como aplicables a caminos. No hay dueos del camino que puedan
decidir actualmente si permitir que sus propiedades sean usadas (a horas difere
ntes) por la gente con coches o por la gente sin coches. No hay ahora sistema de
precios que pueda
52Owen realmente habla de una invasin automotor que se extiende (La Ciudad Accesibl
e, p. 19; nfasis aadido).
53As para la reclamacin que los coches matan a 50.000 personas por ao en los Estado
s Unidos, no hay un caso en el registro donde un coche completamente no tripulado
hiri a una persona, excepto en la pelcula ficticia, El Coche.
83
determine si la demanda del camino dado es mayor de parte de aquella gente que d
esea usar el camino junto con sus automviles, o por aquella gente que desea usar
los caminos sin la ventaja de estas mquinas.
Otro argumento contra la prohibicin del coche es que, a lo ms, no solucionar el pro
blema de congestin, pero slo lo disfrazar. Hemos visto que la vigilancia electrnica
cambiara la congestin de los caminos hacia la carretera entranceways; las prohibic
iones del coche no transferirn la congestin a un lugar tan fcilmente visto, y, por
lo tanto, puede ser ms difcil realizar que la congestin todava existir. Despus de tod
, los caminos sern relativamente no abarrotados, y no habr embotellamientos en el
entranceways. Pero los efectos de la prohibicin no desaparecern. Los resultados se
vern en la molestia de aquellos que se fuerzan de su primera preferencia, el coche
, al transporte de masas; en la movilidad disminuida de aquellos que, necesidad
teniendo de dejar sus automviles, y estando enfrente de opciones del transporte pb
lico poco atractivas, optan por quedarse en casa, o hacer menos viajes; en la in
tegracin espacial aumentada de residencial, empleo y oportunidades recreativas, q
ue era oportunidades de transporte razonables dadas poco econmicas, pero que entr
a en su propio, considerando una avera de transporte.
No debemos hacer ningn error sobre ello: El motorista individual inmensamente pre
fiere su modo privado del transporte automotor al ms concebible, alternativas del
transporte pblico. Incluso un adherente fantico del transporte pblico como Owen ad
mite esto:
El coche, no obstante sus defectos, est en lo alto de la lista de lo que la mayor
parte de personas quieren, a quienquiera son y dondequiera que vivan. Los impue
stos altos y las polticas restrictivas diseadas para desalentar la propiedad de co
ches no han tenido mucho efecto, ni tienen las molestias del trfico urbano. La ge
nte todava va en coche en las condiciones ms adversas, o se mudan cuando las condi
ciones finalmente se hacen insoportables 54
54Owen, La Ciudad Accesible, p. 21.
Las razones habituales de esta situacin, que fastidia a planificadores de transpo
rte en todo el mundo, son las ventajas del automvil transporte pblico de vis vis e
n trminos de: intimidad; capacidad que lleva el paquete (sobre todo para hacer co
mpras); los asientos de disponibilidad; seguridad; y servicios. Adems, el coche e
s supremo en la flexibilidad - comenzando de y yendo a dondequiera que el jinete
desee. No puede ser ningn accidente que mientras el transporte pblico o de masas
casi totalmente se posee y hecho funcionar por el gobierno, slo la parte del trfic
o del coche es estatal: el firme de carretera, pero no el vehculo.
Esto no significa que bajo automviles de la empresa privada nunca se prohibira o s
u uso nunca restringi 55 La diferencia es que bajo la empresa privada, el mercado
tendra una voz en el proceso de toma de decisiones, aunque indirectamente. Suponga
, por ejemplo, que un dueo del camino decidiera cerrar su camino hacia coches pri
vados. Si su decisin fuera incorrecta, sus ganancias disminuirn. Los motoristas de
cepcionados darn vuelta a otro roadowners, complaciente y capaz de pagar gastos a
umentados. El roadowner puede, como consiguiente, cambiar su poltica. Si no hace,
se puede conducir hacia la bancarrota, el mejor para animar la reorganizacin de
la propiedad del camino y la substitucin de una poltica ms racional. Huelga decir q
ue, los ciudadanos no tienen nada que remotamente se parece a este nivel del pode
r sobre sus funcionarios de transporte gubernamentalmente colocados.
(g) Veredas del autobs especiales. Y ventajas especiales para autobuses? El ms a me
nudo, las veredas de la carretera reservadas para el nico uso de autobuses son la
suposicin 56 especfica Aunque este privilegio slo sea
55Roth se opone a la prohibicin porque las restricciones de la clase requerida son
inaceptables a causa de que entran en conflicto con la libertad de eleccin (Pago
de Caminos, p. 15). Esto puede hacer el buen sentido en una era de la propiedad
del gobierno de los caminos, pero bajo un sistema de empresa privada, el derecho
de restringir la entrada en la propia propiedad de alguien es el eje del sistem
a entero.
56See Owen, La Ciudad Accesible, p. 32; Noble, Diseo de la carretera y Construccin
Relacionada con Operaciones de Trfico y Seguridad, p. 547; Peter L. Watson y Edwar
d P. Holland, Estudio de Restricciones de Trfico en Singapur, el mundo
85
ampliado a los aviadores de la autopista sin peaje 57 durante la hora punta, es un
a ventaja importante en efecto. Los coches se prohben de la entrada, excepto en a
lgunos casos para envergaduras cortas, o a fin de hacer vueltas. Esto a menudo p
ermite que el trfico de la vereda del autobs se mueva a 40 a 50 millas por hora, m
ientras las multitudes de coches privados se deben sentar por impotentemente, at
ascado en la congestin hecha an peor por el tratamiento especial concedi el modo de
l transporte pblico.
Como hemos visto, este esquema es fatal estropeado por el postulado de la homoge
neidad equivocado. Slo es si las preferencias colectivas de los pasajeros del aut
obs pesan ms que a aquellos de los motoristas que cualquier razn fundamental econmic
a se puede usar en la defensa de este plan. Pero ya que no hay mercado, por la a
suncin, no hay manera de registrar o comparar deseos competidores del escaso, esp
acio de la vereda de la carretera de la hora punta. Esquilado de cualquier apunt
alamiento econmico posible, el esquema se expone como una vuelta a una sociedad d
e estado, no se contraen. Ciertos grupos se privilegian. Los otros son oprimidos
. Parecida a un de castas, los viajeros del autobs, independientemente de sus mrito
s intrnsecos, se colocan en una categora ms alta que usuarios del coche.
Una distincin aguda se debe dibujar entre dos situaciones aparentemente similares
: (1) veredas del autobs especiales por el fat, y (2) veredas del autobs especiales
que son el resultado de la operacin del sistema de precios. Paradjicamente, el ex
acto que mismo resultado puede seguir - es decir el modelo de uso del camino idnt
ico puede ocurrir del camino valorando como de ordenes ejecutivas. Sin embargo,
las implicaciones de bienestar econmicas sern muy diferentes. Si, a consecuencia d
el sistema de precios del libre mercado, los autobuses son capaces de sobrepujar
coches para el uso de veredas de la carretera de la hora punta de acceso reserv
adas, limitadas, entonces podemos concluir legtimamente que todos los partidos a
la transaccin son beneficiarios - por otra parte no habran firmado medidas contrac
tuales. Ninguna tal conclusin sigue, sin embargo, del establecimiento de veredas
del autobs sin la ventaja del sistema de precios.
Personal bancario Papeles Ocasionales (Washington, D.C.: Banco Internacional de
Reconstruccin y Fomento, 1978), p. 21; Smerk, Transporte Urbano, p. 194; y Owen,
El problema de Transporte Metropolitano, p. 121.
57See Bish y Kirk, Principios Econmicos y problemas Urbanos, p. 146.
Bajo un sistema de precios, hay razn de creer que las veredas del autobs especiale
s seguiran 58 las lneas areas del Jumbo sirven a tantas personas que son capaces de
ofrecer el espacio de la pista de aterrizaje de la lnea area escaso lejos de aque
llos que usan aviones a reaccin privados y corporativos, aunque ste sea probableme
nte mucho ms rico en una base individual. El mismo fenmeno probablemente se repeti
r en nuestros caminos nacionales. Aunque haya algunas limusinas, los taxis, los a
utobuses pequeos y Maserati raro o dos que ser capaz de ofrecer para el espacio de
la vereda privilegiado en un igual (o favorable) la base con mucho ms autobs ates
tado, hay poca duda que los autobuses de transporte de masas sean capaces de dom
inar veredas especiales. Tampoco hay mucha pregunta que el dueo del camino privad
o lo encontrar en su inters (ya que los gerentes del camino gubernamentales no tie
nen, en su mayor parte) instituir veredas especiales, quizs junto con dispositivo
s de escucha electrnicos, que permitirn velocidades de la hora punta ms altas, aunq
ue a un precio del camino ms alto. Si no hace, y hay una demanda sin explotar de
este servicio, sus competidores aprovecharn este hueco. El dueo del camino recalci
trante ganar, en cualquier caso, menos dinero que por otra parte; por esta razn so
lo podemos esperar una tendencia hacia la provisin de la vereda expresa.
La eficiencia econmica de un sistema de la vereda expreso sutilmente templado, or
ientado al precio ser formidable. La verdad es que un sistema del fat podra ser cap
az de disculpar vehculos de emergencia como aparato contra incendios y ambulancia
s. Pero no es fcil distinguirse sutilmente entre los viajes de emergencia de tale
s transportes, cuando tiene la importancia suma que ellos apresurarse a lo largo
, y otros viajes, como la vuelta a la base. Tampoco el sistema del fat ser capaz d
e distinguirse entre un lleno y un autobs vaco. Ni entre un autobs lleno donde las
etiquetas del precio ms altas se venden y un viaje ms rpido se promete, y el que en
el cual el servicio ms lento, ms barato se promete a un autobs igualmente embalado
.
58See Roth, Pago de Caminos, p. 89; el Desafo que Cambia, General Motors Cada tres
meses (1974): 28; Guillermo Vickrey, Valorando y Distribucin de los recursos en Tr
ansporte y Servicios pblicos, Economic Review americano (mayo de 1963): 461.
87
Entre algunos escritores, una vereda del expreso del fat para autobuses se justif
ica no para su propio bien, pero como una poltica segunda mejor. Ya que es polticamen
te imposible instituir tal sistema basado en precios, y es importante tener vered
as del autobs expresas, se argumenta, un sistema del fat, mientras no ideal, puede
ser la alternativa 59 mejor posible que La dificultad con esta manera de pensar
consiste en que no hay modo cientfico de demostrar que las veredas del autobs del
fat realmente son la poltica despus mejor a lo que resultara de la operacin de un si
stema de precios. Puede no estar bien la poltica inferior. Adems, es la estrategia
pobre para economistas, los expertos supuestos en el asunto, para abandonar la de
fensa de la mejor poltica, en este caso, un sistema de precios operacional.
Quizs la cosa ms desalentadora de la oferta de la vereda del autobs reservada no es
la propia idea, pero la manera en la cual se debe probar e introducirse. No sor
prendentemente, es el estado que se visita para esta tarea 60 Pero esto es la mi
sma institucin que no ha visto hasta ahora adecuado para instituir el programa en
cualquier base 61 extendida hay una contradiccin que est al acecho aqu. Ya que si
la idea reservelanes es uno bueno y las autoridades de la carretera son competen
tes, entonces deberan haber sido los primeros en haber pensado y haberla puesto e
n prctica. Considerando que no han hecho as, y que en cambio el mpetu para el progr
ama ha venido desde fuera de fuentes, entonces la idea es poco slida, o los respo
nsables de no ponerlo en prctica hasta ahora son incompetentes. Aquellos que quie
ren sistemas de la vereda de la reserva instituidos por las autoridades presente
s no pueden mantener lgicamente que aquellos burcratas que han fallado hasta ahora
en este aspecto son los ms calificados para controlarlos ahora.
59See John R. Meyer, Derribando a los Hombres Pajizos, en Benjamin Chinitz, editor
, Ciudad y Barrio residencial (Acantilados de Englewood, N.J.: Prentice-Hall, 19
64), pps 91-92.
60Kain, Una Nueva estimacin de Planificacin de Transporte Metropolitana, p. 166, pid
e que el Departamento de Transporte conduzca el estudio.
61See la discusin del experimento de Veredas de Diamante - que se abandon ms tarde
- para reservar veredas de la autopista sin peaje para autobuses y fondos de coc
hes en Los ngeles. Experimento de Veredas de diamante, Diario de California (enero
de 1978): 20.
(h) Transporte pblico mejorado. Y las ofertas del fondo de coches muy alabado, que
consiste en individuos que antes montaron a caballo solo ahora compartimiento d
el mismo vehculo? 62 De ser emprendidos por un nmero suficiente de viajeros diario
s, el efecto de la reunin de coches ser hacer subir el coeficiente de carga (la util
izacin de cada vehculo), reduciendo el nmero de (casi vaco) coches pidiendo el espac
io del camino limitado a gritos durante horas punta.
Un inconveniente consiste en que, para la operacin exitosa, la reunin de coches re
quiere a la gente que vive y trabaja en la proximidad inmediata. Excepto en caso
de ciudades dominadas por una empresa grande, por ejemplo, una acera, donde la m
ayor parte de los trabajadores vivos en la misma vecindad, esta condicin con poca
probabilidad prevalecer. En mayora de los casos, la gente que vive juntos probabl
emente no colaborar y viceversa.
Una distincin se debe otra vez dibujar entre el compartimiento de paseo que se le
vanta como la reaccin instintiva a un sistema del precio del camino y lo que es o
bligado por el fat del gobierno. En el antiguo caso, pero no las distinciones ltim
as, finas se puede hacer entre aquellos que se pueden beneficiar de la reunin y a
quellos que no pueden. Un edicto arbitrario que un fondo consiste en no menos de
cuatro pasajeros (incluso el conductor) excluir las ventajas marginales disponib
les para el sistema va el mecanismo de precios que animar paseos compartidos entre
tres o hasta dos personas. Un individuo, aun si complaciente a pagar el precio
comnmente compartido por cuatro o ms, se prohibira el acceso del camino. Otra vez,
se ve que la solucin de no fijacin de precios no hace caso de la heterogeneidad de
proyectos humanos y objetivos. La reunin es necesariamente inflexible en cuanto
a la talla de la carga de pasajeros, as como en cuanto a los deseos de los consum
idores del servicio del camino.
Lo que de tentativas de apresurarse y aumentar la capacidad de trenes y autobuse
s a travs de aumento de la longitud de trenes y
62See Wohl, se debe Hacer Algo Sobre el Atasco?, pps 405, 408; y Schreiber et al.,
Economa de problemas Urbanos, p. 86.
89
la utilizacin de servicio de la parada del brinco de ambos modos de transporte? 63
operacin de la parada del Brinco tiene sus problemas, tambin. Trabaja por primera
s paradas del tren o el autobs de asignacin como A, B, o como AB. Los vehculos o se
asignan entonces Una ruta, una ruta B o una ruta de AB expresa. Un tren, por ej
emplo, slo se para en A o paradas de AB, saltando toda la intervencin B estaciones
. La velocidad se aumenta, ya que menos paradas se hacen, pero la pregunta es, h
ace esta ventaja pesan ms que la molestia del que una persona necesidad tiene de
cambiar de Una lnea a la lnea B a travs de la mediacin de una parada de AB - o neces
idad de ir hacia atrs si la lnea se presenta as: A1, B1, AB1, A2, B2, AB2... , y uno
quiere viajar de A1, a B1? (En este caso, uno tendra que provenir de A1, a AB1,
y luego atrs a B1.)
Los problemas con la longitud del tren creciente son: (1) por lo general implica
una inversin de capital grande a fin de aumentar la estacin de ferrocarril a una
capacidad suficiente para manejar el tren clasificado ms grande, y (2) habr una ma
yor necesidad de la mano de obra de polica de cubrir los coches suplementarios, a
l menos en los centros urbanos grandes donde el robo a mano armada es una fuerza
para considerarse con, hasta durante los, picos de la hora punta atestados.
Otra solucin de la congestin de la carretera propone de ayudar al transporte pblico
, no acelerndolo, pero por motoristas atractivos de sus coches. Si bastantes pers
onas pueden ser atradas en autobuses o trenes por mejoras de calidad (ms convenien
cia, decoracin, lujo, etc.) entonces, se espera, los vnculos de trfico se reducirn 6
4 Pero esta oferta se ha topado con dificultades. Como hemos visto, los coches s
on muy populares por varias razones, y siempre tiene
63See Vukan Vuchic, Operacin de la parada del Brinco como un Mtodo para Aumento de
Velocidad de Trnsito, Trfico Cada tres meses 27 (abril de 1973): 307; Guillermo Vic
krey, La Revisin de la Estructura de la Tarifa del Transporte rpido en la Ciudad de
Nueva York, Monografa Tcnica N3 (Nueva York: el Comit del alcalde de Revisin de la d
ireccin, 1952), acerca de Ciudad de Nueva York; idem, Mejorando el Servicio de Trns
ito de Nueva York - la Opinin de Un Economista, Almanaque de la Ciudad 8 (abril de
1974): 1-10; y Olmsted, Respuesta al Servicio de Trnsito de Nueva York de Mejoram
iento [de Guillermo Vickrey].
64Owen, La Ciudad Accesible, p. 24; y El problema de Transporte Metropolitano, p
. 122.
probado difcil, si no imposible, para atraer al motorista americano de su coche. Un
crtico de transporte, John Rae, ha ido a fin de que poner etiqueta a esta espera
nza un mito. 65 En los Estados Unidos, al menos, el coche de un hombre es casi la m
isma cantidad de su castillo como su casa.
Hay que subrayar que no hay nada intrnsecamente desagradable sobre ninguna de est
as soluciones: fondos de coches, o parada de brinco, trenes de apresuramiento, f
abricacin de ellos ms largo, o hasta fabricacin de transporte pblico ms atractivo que
modos alternativos en el margen, para algunas personas al menos. No hay nada en
ninguna de estas tentativas de mejorar el transporte pblico que, en principio, n
o poda ocurrir naturalmente en un libre mercado. Lo que es desagradable en estos
guiones es que, sin un sistema del mercado, no es posible determinar cientficamen
te que es el ms que vale la pena. Tenemos que saber, afirma Wilbur Thompson, por ej
emplo, si una clase de lujo, rpida, el sistema del transporte pblico puede ser auto
suficiente. 66 Pero la nica manera de saber definitivamente debe permitir que homb
res de negocios establezcan tales servicios y vean si tienen xito en la ganancia
de una ganancia. Todo el handwringing, criticar, la discusin y cuestionar a poste
riori en el mundo no pueden tomar el lugar del sistema de ganancias y prdidas en
la determinacin de la viabilidad econmica de ninguna de estas soluciones.
(i) La tarifa libre. Abogan a veces por el transporte de masas libre como la par
te de una dotacin de ayuda para animar a motoristas a abandonar sus automviles a f
avor de modos pblicos del transporte 67 El argumento
65See John B. Rae, La Mitologa de Transporte Urbano, Trfico Trimestral (enero de 197
2): 88. Tambin ver a Barry Bruce-Briggs, La guerra Contra el Coche (Nueva York: D
utton, 1978).
66Thompson, Un Prefacio a Economa Urbana, p. 359. 67See L.L. Waters, Trnsito Libre:
Una Salida De Atascos, Horizontes Comerciales (Primavera, 1959): 104-09. Hayek t
ambin aboga cual es, en la esencia, las tarifas libres para la carretera usan:
Hay algunas clases de servicios, tal como... los caminos, que una vez que les pr
oporcionen, son normalmente suficientes para todos que quieren usarlos. La provi
sin de tales servicios ha sido mucho tiempo un campo reconocido del esfuerzo pblic
o, y el derecho de compartir en ellos es una parte importante de la esfera prote
gida del individuo. Slo necesitamos
91
es esto, si los nmeros suficientes de personas se pueden tan tentar, la congestin
de la carretera se reducir. Las tarifas libres tambin se defienden a causa de que
salvarn gastos de coleccin pesados, que son una alta proporcin de la cuenta de tran
sporte total. Si ningunas colecciones se hacen en absoluto, entonces en uno se c
ay el descenso en picado la pompa entera de casetas de peaje, seales, las mquinas q
ue hacen el cambio - y el trabajo necesario para atenderlos - se pueden eliminar
. Y del mismo modo, la tecnologa de fijacin de precios electrnica y asistida por or
denador ms sofisticada que probablemente se emplear en el futuro, se evitara.
Adems, varias otras consideraciones del coste se citan a favor de tarifas libres.
Scheiner y Starling, por ejemplo, proponen:
En primer lugar, a la tarifa libre de grado induce a conductores en el trnsito pbl
ico, el propio autobs es capaz de moverse ms rpido; y la velocidad del vehculo aumen
tada significa costes operativos inferiores.... En segundo lugar, la tarifa libr
e reduce la duracin reduciendo el tiempo que se aloja, que puede consumir hasta e
l 18 por ciento de la duracin total. Bajo la tarifa libre, las colas de la caja d
e la tarifa se eliminaran y los pasajeros se podran alojar tanto a travs de puertas
delanteras como a travs de traseras. En tercer lugar, el mantenimiento de equipo
de coleccin de la tarifa y el dinero efectivo, la seal y el manejo de transferenc
ia requieren sobre una persona para cada diez autobuses - bajo la tarifa libre,
esto se eliminara. Para una operacin de 100 autobuses, aproximadamente 100.000$ an
ualmente se podran salvar en la reduccin del personal sola. En cuarto lugar, el se
guro de responsabilidad civil de trnsito.04-.06$ por milla de presupuesto, probab
lemente no se requerira; con el patrn no que paga ninguna consideracin por el viaje
, se tomara en su propio peligro 68
recuerde el papel que el acceso seguro a la carretera del Rey ha jugado en la hist
oria para ver qu importante tales derechos pueden ser para la libertad individual
. (F.A. Hayek, La Constitucin de Libertad [Chicago: Prensa de la Universidad de C
hicago, 1960], p. 141)
Segn Meyer, Kain y Wohl, El problema de Transporte Urbano, p. 340: Parece que el pb
lico americano siente que las carreteras deberan ser libres - es decir hacen ex
traer peajes en la forma de combustible y otros impuestos sobre el consumo.
68James yo. Scheiner y Grover Starling, La Economa poltica de Trnsito de FreeFare, As
untos Urbanos Trimestrales (diciembre de 1974): 179. Los autores tambin reclaman,
en nombre de tarifas libres, ayuda para renovacin urbana, pleno empleo, alivio d
e la pobreza.
Otro hilo del argumento a favor del trnsito pblico libre procede gradualmente de l
a tentativa de acelerar movimientos del vehculo. En vez de ir directamente a tari
fas libres, el primer paso es la llamada a la coleccin de la tarifa exacta, como
un intermediario. La declaracin de Owen que El requerimiento de la coleccin de la t
arifa exacta en los autobuses tambin ha introducido molestias que aconsejan elimi
nar tarifas totalmente como un siguiente paso lgico, 69 es una representacin justa
de esta visin.
Estos argumentos o como ellos, pueden haber tenido un poco de influencia, ya que
la idea de la tarifa libre se ha hecho una realidad. Alfombra mgica de Seattle y Ce
ntro de la ciudad de Dayton Salto Corto (CARRERA) no se describen como ningunas zo
nas de la tarifa si no programas de trnsito freefare hechos y derechos. 70 Pero, com
o en caso del experimento de Wilkes-Barre con tarifas libres despus de la destruc
cin del Huracn Agnes en 1972, pruebas para o contra el programa son concedidas, ha
sta por sus defensores, para ser inconcluyentes.
Los argumentos de la tarifa libre no han ido incontestados. La dificultad consis
te en que:
Los patrones presentes del transporte de masas son realmente un grupo ms cautivo
que no puede usar un coche por un motivos o el otro, (as) su demanda del servicio
de trnsito es relativamente inelstica. El recorte o la eliminacin de la tarifa no
aumentaran ridership considerablemente, excepto quizs para algn pico raro, corta di
stancia que monta a caballo como un sustituto del andar 71
69Owen, La Ciudad Accesible, p. 47. Otra razn de la tarifa exacta es reducir el r
obo del dinero efectivo del conductor del autobs, ya que las tarifas pueden ir di
rectamente en una caja cerrada con llave que el conductor no puede abrir.
70Ibid., pps 175-76. Para una descripcin del experimento de Toledo, ver a Owen, E
l problema de Transporte Metropolitano, p. 121.
71George M. Smerk, Subvenciones para Transporte de la misa Urbano, Economa de la Ti
erra 41 (febrero de 1965): 65. Scheiner y Starling (La Economa poltica del Trnsito d
e la Tarifa Libre, pps 175-76) citan elasticidades de I-34 para Denver e I-90 par
a San Diego. Kraft y Domencich citaron un estudio por Charles River Associates e
n el sentido de que el trnsito libre podra divertir 13.810 de los viajes para traba
jar del automvil al trnsito pblico, pero pocos o ningunos viajes de compras
93
La dificultad con medidas de la elasticidad, por supuesto, consiste en que no so
n constantes que existen en la naturaleza, equivalente, por ejemplo, al coeficie
nte fijo de la gravedad. Al contrario, son tentativas muy dudosas de medir la re
spuesta de un grupo de la gente, en una ciudad, durante un da, a una eliminacin de
tarifas. Si el experimento se continuara en una ciudad diferente, o para la gen
te diferente, o durante un da diferente, o en un tiempo diferente del da, sostenie
ndo todas otras condiciones constantes, los resultados seran diferentes. La elast
icidad, entonces, es una fundacin muy dbil en efecto sobre la cual erigir cualesqu
iera polticas pblica. Sin embargo, parece que esta crtica ha degradado con eficacia
el transporte libre como un producto de limpieza de congestin de la carretera a
un papel secundario. En cambio, la mejora de la calidad de transporte pblico se h
a impulsado en su lugar 72
Adems, aunque los gastos de coleccin prcticamente se eliminaran, estos propios gast
os slo ascienden al 8 por ciento de gastos 73 de operaciones totales
Las tarifas libres, adems, son un desmentido del sistema de precios. Si no hay pa
go por la equitacin, all se puede decir no ser ningn sistema de precios en la opera
cin. Las tarifas libres, entonces, son indeseables en esto hacen imposible retene
r las ventajas habituales asociadas con precios. Con tarifas libres, no habr ningn
mtodo racional de determinar la proporcin de recursos nacionales que se deberan gas
tar, 74 ya que es a travs del sistema de precios que tales asignaciones se hacen.
Sin tarifas, tales decisiones de asignacin tendrn que ser arbitrarias.
por automvil. Ver a Gerald Kraft y Thomas A. Domencich, el Trnsito Libre, present en
a Conferencia de Pobreza y Transporte. Brookline, Massachusetts: Academia americ
ana de Artes y Ciencias, 1968. Citado en Lewis M. Schneider, El Error de Transpor
te Libre, Harvard Business Review 47 (enero-febrero de 1969): 84.
72See Smerk, Transporte Urbano, p. 231.
73See Vickrey, La revisin de la estructura de la tarifa del transporte rpido en la
ciudad de Nueva York.
74See Roth, Pago de Caminos, p. 18, para esto y otras crticas de uso del camino n
o valorado.
Adems, ya que los precios son las nicas rienda a travs de las cuales los consumidor
es controlan a productores, las tarifas libres quitarn cualquier vestigio de este e
fecto. No obligado a ganar ganancias, con sus gastos subvencionados de ingresos
fiscales generales, los gerentes de las operaciones de trnsito encontrarn que su e
ficacia y responsabilidad se erosionarn. Roth declara: Las tarifas libres no puede
n relacionar gastos con los deseos de los consumidores... y no haga nada para ga
rantizar que la existencia [reservas] se usa en una manera eficiente. 75
Scheiner y Starling, sin embargo, se dispondran a discutir con esta opinin. Pregun
tan:
Se hara una subvencin federal sin lmites determinados una invitacin a ineficiencia y
demandas del salario excesivas? Claramente, un programa con cuidado diseado tendra
que tratar con esta pregunta. Una posibilidad sera hacer el gobierno federal pag
ar a comunidades locales una subvencin llana por viaje de pasajeros. Este enfoque
proporcionara un incentivo incorporado a sistemas de trnsito para mejorar el serv
icio ya que ms pasajeros lleva ms ayuda que recibe 76
Esto en efecto animara la comunidad local a proporcionar el servicio, pero la cal
idad de servicio animado slo estara a ese nivel necesario para tentar el uso a un
precio cero. Y se podra esperar que los viajeros diarios que presentaron con cruj
idos de la hora punta en algunas de nuestras ciudades ms grandes siguieran el uso
del trnsito libre a menos que se deteriorara muy seriamente en efecto. As habra al
gn incentivo para el servicio de calidad; pero slo se hara operacional a niveles do
nde el servicio era prcticamente inexistente.
Adems, sin precios no habra camino del cual calibrar la importancia que cada jinet
e coloca en su viaje. Con
75Schneider escribe: No habra medida cuantitativa adems de ventajas pblicas o el pre
uesto del ao pasado por el cual juzgar el rendimiento del sistema, (El Error del Tra
nsporte Libre, p. 86).
76Scheiner y Estornino, La Economa poltica de Trnsito de la Tarifa Libre, p. 177.
95
precios, sabemos que el cliente coloca un valor ms alto en el viaje que el dinero
que debe pagar a fin de comprarlo. Pero con tarifas libres, una persona no duda
r en usar el servicio hasta para el ms superficial y frvolos de motivos. La gente p
uede usar el transporte slo a fin de salir, y quedarse fuera de, la lluvia; para
tener un alojamiento; o para holgazanera. Un grupo de derelicts podra amarrar el s
ervicio de trnsito utilizndolo en tiempos de la hora punta. Y si la tarifa slo fuer
a libre en tiempos fuera de las horas pico, esto cortara seriamente en los ahorro
s hechos evitando la necesidad de gastos de coleccin.
Debemos concluir esta discusin de la tarifa libre con la advertencia que nuestro
rechazo del caso a favor de esta poltica slo es aplicable al pblico, transporte de
masas. Por lo que el transporte privado, de masas se refiere, la pregunta es uno
completamente abierto. No obstante los argumentos potentes nivelados contra tar
ifas pblicas libres, 77 un empresario privado puede decidir bien, como la parte d
e sus proyectos orientados a la ganancia, regalar el trnsito libre como la parte de
un convenio general. Esto comnmente se hace en grandes almacenes y edificios de
oficinas, al menos por lo que transporte interno (montacargas, escaleras mecnicas
) se refieren. Y los parques de atracciones a veces ofrecen paseos del tren libr
es dentro de su propio local. Considerando la propiedad privada de todos los med
ios del transporte, es imposible excluir todo tal comportamiento.
77Note tambin que en rechazar tarifas libres, una no tiene que abrazar el alterna
tivo aparente, pag tarifas pblicas. Y esto es porque todava hay una tercera alterna
tiva: la abolicin de trnsito pblico.
3
Bienes pblicos y exterioridades: el caso de caminos*
Cuando de la monopolizacin del gobierno de las carreteras hablan los economistas,
el argumento de exterioridades por lo general se levanta. Se dice que el argument
o es simple, claro, e irrefutable. De hecho, ninguno de estos trminos realmente s
e aplica. Vamos a considerar el argumento estrechamente.
El argumento de exterioridades est basado en una distincin entre bienes privados y
servicios, el uso de los cuales slo beneficia al consumidor bienes antes mencion
ados, y pblicos o colectivos, el consumo de los cuales necesariamente afecta el b
ienestar de partidos terceros o externos. Por ejemplo, se dice que las exteriorida
des existen cuando el Sr. A. pinta su casa y las cabezas de familia vecinas se b
enefician ya que una pintura de la Casa del resultado 1 se contrasta con complet
amente
*Este captulo se public primero como Bienes pblicos y Exterioridades: El Caso de Cam
inos, Diario de Estudios Libertarios 7, nm. 1 (Primavera, 1983): 1-34. El autor de
sea expresar su gratitud a Charles G. Koch y Edward H. Crane III del Instituto d
e Cato, sin cuyos esfuerzos este trabajo no se poda haber emprendido, y a Brian S
ummers de la Fundacin para la Educacin Econmica para suposiciones provechosas.
1Externalities por lo general se separan en sistemas econmicos externos (exterior
idades positivas) y diseconomies externo (exterioridades negativas). Aunque
97
los bienes privados como el pan, que aade al bienestar de slo aquellos que lo comp
ran y consumen.
La distincin a menudo se hace en trminos de excludability: en caso de bienes priva
dos, el consumidor es capaz de excluir a todos los otros de las ventajas; en cas
o de bienes pblicos, no es, y por tanto algunas ventajas se desbordan en terceros.
Un manual tpico hace el punto del modo siguiente:
Para un bien, servicio o factor para ser exclusivo, cada uno pero el comprador del
bien se debe excluir de la satisfaccin que proporciona. Un par de sox, por ejemp
lo, es un bien que es consecuente con el principio de exclusin. Cuando compra el
sox, est usted solo quien consigue la satisfaccin de llevarlos - nadie ms. Por otra
parte, un tiro para la difteria es una materia que no es sujeta al principio de e
xclusin. Mientras la persona inocul seguramente consiguen (s) ventajas de tener el
tiro, la ventaja no es exclusivamente su. Habindose hecho inmune a la enfermedad
, no lo puede comunicar a otra gente. No se pueden excluir de la ventaja del tir
o aunque no lo paguen y aunque la persona que recibe el tiro no los pueda cobrar
por ello 2
Incluso a este nivel introductorio una objecin se debe hacer. Hay cualquier nmero
de sistemas econmicos externos, efectos vecinos, derrames, ventajas para terceros
, que fluyen del
considerado por la mayor parte de economistas tan prcticamente lo mismo (es decir
, como simplemente lados opuestos de la misma moneda), las exterioridades a nues
tro parecer positivas y negativas son conceptualmente diferentes y en la necesid
ad del tratamiento separado. Ver a Murray N. Rothbard, Ley, Derechos a la propied
ad y Contaminacin del aire, el Diario 2 de Cato, nm. 1 (Primavera, 1982): 55-99. Re
imprimido en Economa y el Ambiente: Una Reconciliacin, Walter Block, editor (Vanco
uver, a. de J.C.: Instituto de Fraser, 1990).
2Robert Haveman, La Economa del Sector pblico (Nueva York: John Wiley and Sons, 19
70), p. 25. Robert Bish y Robert Warren, Escala y problemas del Monopolio en Urba
n Government Services, Asuntos Urbanos Cada tres meses 8, nm. 1 (septiembre de 197
2): 97-122, defina bienes pblicos en trminos de excludability: Los bienes pblicos o
colectivos en la terminologa econmica son non-packageable; es decir en principio, na
die se puede excluir de consumirlos.
Bienes pblicos y exterioridades: el caso de caminos
99
compra y uso de bienes supuestamente privados. Tome, por ejemplo, el caso del pa
radigma de un bien privado, calcetines. En primer lugar, hay una pregunta de la
salud. La gente que no lleva calcetines es obligada a fros, pies doloridos, ampol
las, y posiblemente pulmona. Y la enfermedad significa das perdidos de trabajo y p
roduccin perdida; significa el contagio posible (como en el caso de la difteria);
puede causar cuentas del doctor crecientes y premios de seguro mdico aumentados
para otros tenedores de pliza. La demanda aumentada durante tiempo de los doctore
s y energa causar la asistencia mdica reducida para otros. Hay, adems, un problema e
sttico: muchas personas toman el resentimiento en socklessness. Los restaurantes
a menudo prohben pies desnudos, probablemente en los intereses en retener a sus c
lientes ms sensibles. No el uso de calcetines tambin es interpretado por unos como
una declaracin poltica inquietante, como la incineracin de la tarjeta preliminar o
la bandera. Muchas madres - un tercero, si alguna vez hubiera - se alegra cuand
o sus hijos de la cadera finalmente artculos de calzado de Don. Que las ventajas de
l uso del calcetn se desborden a estas madres no se puede negar.
El problema de ningn modo no se limita con el ejemplo de calcetines, ya que todos
los llamados bienes privados afectan a segundos terceros o de algn modo. Se desa
fa que el lector piense en cualquier artculo el uso y la compra de que no se afect
a con un inters pblico, es decir, que no tiene de manera similar efectos del derra
me en otra gente.
Engaado aunque la definicin pueda ser, el argumento de exterioridades todava tiene
la fuerte influencia. Muchos economistas siguen afirmando que hasta el punto de
que las exterioridades estn presentes, las imperfecciones del mercado se crean y la
accin del gobierno se justifica para remediar la situacin.
SISTEMAS ECONMICOS EXTERNOS
Dejando aparte estas objeciones por el momento, vamos a considerar el argumento
de exterioridades ya que se aplica a carreteras. El argumento supone que las car
reteras sean un caso de exterioridades positivas. Cualquier empresario que const
ruya un camino tendr que aguantar todos los gastos (de trabajo, materiales, etc.)
, como en cualquier negocio, pero ya que las carreteras son una economa externa,
ser incapaz de cosechar recompensas proporcionales a las ventajas proporcionadas.
Para
ejemplo, las ventajas se desbordaran a aquellos que poseen la tierra cerca de las
carreteras, en la forma del valor aumentado (es decir, el constructor del camin
o no puede acusar a los beneficiarios por estas ganancias). De otras ventajas di
sfrutara, gratis, la gente que simplemente prefiere cada vez ms carreteras. Tampoc
o el dueo del camino podra excluir de ventajas aumentadas a aquellos que adelantan
del transporte ms barato que resulta en la forma de precios inferiores de la mer
canca transportada.
La reclamacin consiste en que constructores del camino privados, responsables de
todos los gastos pero slo parcialmente compens (a travs de gastos de honorarios) pa
ra proporcionar las ventajas, iba underinvest. El dlar marginal, por lo tanto, te
ndra una vuelta ms alta en la inversin de la carretera (eran todas las ventajas par
a considerarse) que iba en salidas alternativas.
Este argumento a veces se echa en trminos de vueltas sociales y privadas. Vueltas
privadas - se dice que la diferencia entre los gastos e ingresos que se acumula
n completamente al empresario individual - es ms baja que vueltas sociales - la d
iferencia entre los gastos y las ventajas para la sociedad en conjunto. En ambos
casos, el constructor - si un negocio individual o la sociedad en conjunto - de
ben pagar los costes totales de la carretera; pero slo es posible para la socieda
d en conjunto sacar las ventajas llenas. El empresario, limitndose con los peajes
que puede coleccionar, es incapaz de capturar las ganancias en trminos de valor
de la tierra aumentado, etc., que se desbordan en el resto de la poblacin.
Considerando esta tendencia presunta del mercado a underinvest en carreteras, el
argumento de exterioridades concluye que es la obligacin del gobierno de corregi
r asuntos subvencionando la construccin de carreteras, o, ms probablemente, constr
uyendo caminos ella misma. Considere el argumento siguiente hecho por Bonavia:
La doctrina de poltica de no intervencin extrema de la no interferencia por el est
ado depende de la asuncin que las vueltas netas sociales y privadas son idnticas -
que el inters propio se compara con el verdugn comn.
101
Slo somos preocupados aqu con un aspecto de la intervencin positiva del estado - a
saber, a travs de la inversin en el transporte. Est claro... que el objeto de la in
versin estatal fuera asegurar la salida de una clase cuyas vueltas netas privadas
son ms bajas que sus vueltas netas sociales, y que en consecuencia tiende a ser
menos que estara en condiciones ideales. Un ferrocarril, por ejemplo, puede ceder
vueltas sociales anticipadas altas, y an, en una comunidad crnicamente salvo la c
apital, ofrecer vueltas privadas inferiores que otras industrias. El estado pued
e encontrar entonces aconsejable invertir los recursos de las comunidades en la
construccin 3 de ferrocarril
Este argumento es errneo, ya que su conclusin no sigue de su local. Aun si aceptam
os la visin que la propiedad del camino privada en efecto causar underinvestment,
no sigue lgicamente ese gobierno debe andar en la violacin y arreglar el dficit. La
opinin que el gobierno se debera implicar con la economa privada es una conclusin m
oral, una que slo se puede alcanzar si hay argumentos ticos en el local. Pero la c
iencia de la economa debe ser necesariamente el valor-free.4 Por lo tanto, ningn a
rgumento estrictamente econmico puede establecer alguna vez la legitimidad de int
ervencionismo estatal en la esfera econmica.
Podemos interpretar el argumento como llevar a la conclusin que, ya que el mercad
o va underinvest, dado exterioridades, la accin del gobierno corregir el misalloca
tion de recursos por
3Michael R. Bonavia, La Economa de Transporte (Londres: editorial universitaria d
e Cambridge, 1954), pps 48-49. Tambin considere esta declaracin:
El transporte casi siempre implica bastante fuerte... las exterioridades de la u
na clase o el otro, de modo que la operacin privada no subvencionada implique pre
cios necesariamente ms altos, a fin de cubrir gastos, que sera conducente a la uti
lizacin ms eficiente de las instalaciones. (correspondencia privada, el 6 de septi
embre de 1977, de Guillermo Vickrey al autor presente)
4See Murray N. Rothbard, Hombre, Economa y estado: Un Tratado sobre Principios Ec
onmicos, 2 volumenes (Princeton, N.J.:D. Van Nostrand, 1962), p. 883. Tambin, Walt
er Block, En Libertad del Valor en Economa, El Economista americano 19 (Primavera,
1975).
la adicin al kilometraje de construccin del camino? Esto no trabajar tampoco. Por un
a parte, la adicin de la inversin del gobierno en caminos puede disminuir la canti
dad de inversin privada, 5 de modo que el importe de la construccin de carreteras,
privada ms el pblico, se pueda caer debajo del nivel del mercado antes establecid
o y as empeorar llamado underinvestment original en caminos. Por otra parte, el g
obierno, no puesto grilletes por cualquier prueba del mercado de la rentabilidad
, puede tan ampliar el alcance de construccin de carreteras que una inversin exces
iva consiguiente puede seguir. De ser as, nuevo misallocation surgir, con una inve
rsin excesiva substituida por un underinvestment. Adelante, aun si la accin del go
bierno causa la cantidad correcta del kilometraje del camino total, la direccin d
el gobierno de su esfera puede ser tan inepta que puede borrar cualquier gananci
a de asignacin. Si alguna de estas eventualidades obtiene, y hay poca razn de pens
ar no, entonces el argumento falla.
Hay otro defecto en la opinin de Bonavia: su nocin de una escasez crnica de capital.
Los sistemas econmicos siempre son faltos de la capital en el sentido que la gent
e preferira tener ms; esto es porque la capital es un bien econmico. Si la capital
no est en la escasez de oferta, se hace un bien libre, o una condicin general del
bienestar humano, y as no es dispuesto al anlisis econmico. Si, sin embargo, la esca
sez crnica de la capital se supone para distinguirse pobre de sistemas econmicos ri
cos, entonces es irrelevante para la cuestin de exterioridades. La presencia de d
errames vecinos slo tiene que hacer con si los terceros se afectan, y ocurrirn o n
o podrn ocurrir sin tener en cuenta la riqueza de una sociedad.
El argumento de exterioridades para caminos gubernamentales, aunque extensamente
aclamado en la era moderna, no es de ningn modo reciente. En
5Whenever el gobierno compite en el mercado, tiene un efecto refrescante a la in
versin privada en esa rea, ya que el gobierno puede asegurar sus prdidas de benefic
ios fiscales, y una empresa del mercado no puede. En este peridico asumimos la pl
ausibilidad de un mercado privado en la construccin de carreteras. Para la explic
acin adicional, ver a Walter Block, Transporte del Libre mercado: Denationalizing
los Caminos, Diario de Estudios Libertarios 3, nm. 2 (Verano, 1979): 209-38, reimp
rimido en el volumen presente como el captulo 1.
103
el contrario, es una tradicin canosa. Jackman, la escritura de Inglaterra a media
dos de los aos 1830, se refiri al argumento que [slo] aquellos que usaron los camino
s los deberan sostener [econmicamente], diciendo:
Pero el hecho es que no estaba solo los transportistas, pero el pblico en conjunt
o, que cosech las ventajas de caminos buenos, y por lo tanto el mantenimiento de
los caminos no debera ser un precio sobre aquellos que usaron el camino, pero sob
re la tesorera pblica, ya que todos sacaron las ventajas de ellos. Era, por lo tan
to, inevitable que a tiempo las puertas de la autopista de peaje se debieran baj
ar y un mtodo ms equitativo se adopta para asegurar el final deseado 6
El americano Henry Clay escribi que es
muy posible que el capitalista que debera invertir su dinero en [autopistas de pe
aje] no se podra reembolsar el tres por ciento anualmente sobre ello; y an la soci
edad, en sus varias formas, realmente podra cosechar quince o el veinte por cient
o. La ventaja que resulta de un camino de la autopista de peaje hecho por asocia
ciones privadas se divide entre el capitalista que recibe su peaje, la tierra a
travs de la cual pasa, y que se aumenta en su valor y las materias cuyo valor es
realzado por el gasto disminuido del transporte 7
El defecto principal en el argumento de exterioridades es, ya que hemos visto, e
l hecho que es vulnerable a un anuncio reductio absurdum, para en efecto all es m
uy poco (si algo) que no es un ejemplo de una exterioridad. Y a menos que queram
os seguir la lgica interna del argumento y creer que el gobierno se justifica en
la toma del control de prcticamente cada aspecto de nuestra economa, nos debemos r
etirar, forzosamente, de las conclusiones del argumento de efectos vecinos.
6W.T. Jackman, El desarrollo de Transporte en Inglaterra Moderna (Cambridge: edi
torial universitaria de Cambridge, 1916), p. 261.
7Cited en Guillermo C. Wooldridge, to Sam, El Hombre del Monopolio (Nueva Rochell
e, Nueva York: Casa de Arlington, 1970), p. 129.
Gabriel Roth escribi lo siguiente acerca de sistemas econmicos externos:
Se sugiere a veces que los caminos no se debieran cobrar por porque proporcionan
sistemas econmicos externos, es decir ventajas para la comunidad que no se puede e
n principio recuperar de usuarios del camino. Por ejemplo, se dice que la constr
uccin de Severn Bridge estimular la actividad econmica en Pas de Gales del Sur, que
las ventajas de esta actividad aumentada no se pueden reflejar en los peajes col
eccionados en el puente, y que por lo tanto no hay ninguna razn en el cobro de un
peaje.
Mientras este argumento est bien por lo que va, se aplica en caso de todos los bi
enes intermedios y servicios. No hay razn de suponer que la ventaja para la comun
idad de un medio nuevo o mejorado del transporte es mayor que la ventaja de un s
uministro mejorado de electricidad o acero. A menos que se pueda mostrar que los
caminos son un caso especial, los sistemas econmicos externos argumento... en caso
de caminos se hace un argumento general para subvencionar todos los bienes inte
rmedios y servicios 8, 9
8Gabriel Roth, Pago de Caminos: La Economa de Atasco (Middlesex, Inglaterra: Pingi
no, 1967), pps 20-21.
9Roth lamentablemente se contradice varias pginas ms tarde. Aunque est poco dispues
to a aceptar la implicacin que el gobierno se hace complicado en la produccin de t
odos los bienes intermedios y servicios, declara: Como los caminos benefician a no
motoristas proporcionando instalaciones a peatones y ciclistas y acceso a propie
dades de diferentes tipos... hay un caso lgico para acusar a no motoristas por el
uso de los caminos (ibd., p. 43). No habra problema para Roth si el no motorista p
or el cual abog como obligado de peajes se limitara con ciclistas y peatones. Aun
que sean seguramente no motoristas, no est menos seguro que estos dos grupos real
mente usan los caminos. Esta interpretacin no har, sin embargo, ya que Roth levant
a este punto expresamente a fin de justificar contribuciones territoriales como
una fuente de financiacin del camino. Pero las contribuciones territoriales son p
agadas por terratenientes, que no se deben aturdir con motoristas, peatones o ci
clistas (aunque haya obviamente un traslapo). En la base de gastos del camino en
la propiedad de la propiedad, Roth usa el mismo argumento de la exterioridad qu
e haba parecido antes que haba rechazado.
105
Shorey Peterson es otro economista que parece entender este punto, aunque est poc
o dispuesto a aceptar sus implicaciones llenas:
Realmente es fcil dotar la mayor parte de la industria privada con el gran signif
icado colectivo, si uno es tan inclinado. No hay mayor inters social que en tener
la poblacin bien alimentada y alojada. La industria siderrgica es esencial para l
a defensa nacional. Los ferrocarriles realizan las funciones sociales especficas
acreditadas a carreteras. El caso es que, en una sociedad tal como nuestro en el
cual una organizacin econmica individualista generalmente se aprueba, por lo gene
ral se juzga suficiente que una industria se debera desarrollar en respuesta a la
s demandas de beneficiarios especficos, y que las ventajas sociales se deberan ace
ptar como una especie de subproducto. Si la industria siderrgica, espoleada por l
a demanda ordinaria, se ampla suficientemente con objetivos de defensa, el siguie
nte desarrollo debido al aspecto de defensa sera prdigo...
As si las carreteras, cuando desarrollado simplemente en respuesta a necesidades
de trfico, sirven suficientemente varios intereses generales mencionados anterior
mente, ningunos gastos adicionales debido a estos intereses se garantizan 10
Por una parte esto es una declaracin muy bienvenida, ya que claramente expone la
tesis que deben oponer al argumento de exterioridades para el intervencionismo e
statal en la industria de la carretera. Si debiramos permitir entradas en funcion
es estatales en todas las reas con el gran significado colectivo, habra apenas cualq
uier empresa privada abandonada en nuestro sistema econmico individualista.
10Shorey Peterson, La Carretera desde el Punto de vista del Economista, en Jean La
batut y Wheaton J. Vereda, editores, Carreteras en Nuestra Vida Nacional: Un Sim
posio (Princeton, N.J.: Prensa de la Universidad de Princeton, 1950), p. 196. Ta
mbin ver a Herbert Mohring, Urban Highway Investments, en Robert Dorfman, editor, M
idiendo Ventajas de Government Investments (Washington, D.C.: Brookings Institut
ion, 1965). Mohring declara que parece que los argumentos de la ventaja del no merc
ado estticos, humanitarios, y otros que a menudo son usados para justificar subve
nciones a tales reas como educacin, investigacin y las artes se aplican poco al tra
nsporte (pps 231-32).
Por otra parte, Peterson parece incapaz de completar su propia lgica. En la oracin
omitida de la susodicha cotizacin, declara: Pero si, como en caso de la marina me
rcante americana, no se cree que la demanda ordinaria trae adelante lo que algn o
bjetivo colectivo requiere, la inversin adicional en la cuenta ltima se indica. As n
iega prcticamente todo que declar antes, ya que siempre habr algn objetivo colectivo
ue requiere la inversin adicional de parte del estado debido a exterioridades. Si la
s inversiones estatales adicionales en la marina mercante americana en efecto se
indican con objetivos colectivos, aunque sea tan grande ahora como los pagos volu
ntarios de clientes satisfechos lo haran, entonces por qu no es una entrada en fun
ciones gubernamental de la comida e industrias del alojamiento garantizadas? Des
pus de todo, no hay pregunta, como propio Peterson ha indicado, esa comida y aloj
amiento se imbuyen del inters pblico, colectivo.
Guillermo Baumol es el que quien no parece ser consciente de este problema. De h
echo, lleva el argumento de la exterioridad a longitudes casi absurdas en la afi
rmacin que el crecimiento demogrfico, de y por s mismo, es una justificacin de aumen
tar el alcance de operaciones del gobierno debido a los efectos vecinos trae su
estela.
As, la poblacin creciente aade al significado y el nivel de la difusin de los efecto
s externos de las acciones de todos los habitantes de la metrpoli, y as requiere q
ue la intervencin creciente del sector pblico asegure que social quiere se suminis
tran y que las exterioridades no llevan a efectos muy adversos en el bienestar d
e la comunidad.
En efecto, el mismo crecimiento de la propia poblacin implica efectos externos. L
os nuevos residentes por lo general requieren la provisin de servicios adicionale
s e instalaciones - agua, aguas residuales, disposicin, pavimento del camino, etc
., y esto probablemente se pagar por en parte del presupuesto 11 municipal genera
l
11William J. Baumol, Urban Services: Interacciones de Decisiones Pblicas y Privada
s, en Howard G. Schaller, editor, Decisiones del Gasto pblico en la Comunidad Urba
na (Baltimore, Maryland: Prensa de Johns Hopkins, 1963), p. 8.
107
La pregunta obvia que clama una respuesta es: Por qu deberamos seleccionar servicio
s del gobierno teidos de exterioridades, como agua, aguas residuales y pavimento
del camino, como ejemplos de reas que requieren el crecimiento, dado aumentos dem
ogrficos? Por qu no tambin incluyen servicios y bienes que son por lo general prximos
en mercados privados? Como hemos aprendido de Peterson, No hay mayor inters socia
l que en tener la poblacin bien alimentada y alojada. Seguramente no se puede nega
r que una carencia de la comida y refugio crear todas las clases de exterioridade
s negativas. Eran una poblacin para privarse de estas necesidades, enfermedad, ha
mbre, y la muerte aparecera pronto, el comercio molera a un alto y la economa, en e
fecto la misma sociedad, de la cual todas las ventajas externas fluyen, terminara
pronto. Cmo puede ser, entonces, que un aumento de la poblacin no crea la necesida
d de entradas en funciones del gobierno de la agricultura e industrias del aloja
miento, para mencionar slo dos, hasta antes de la nacionalizacin aumentada y conti
nuada de tales cosas nfimas como aguas residuales y pavimento, como requerido por
Baumol? Puede ser porque hemos atestiguado todos el doblamiento, redoblamiento y
doblamiento otra vez de la poblacin estadounidense, ya que el nivel alcanz en los
aos 1770, sin el dao aparente a las granjas nacionales o firmas de construccin, ex
terioridades no obstante? Puede ser que somos simplemente no usados a la idea de
un mercado en pavimento del camino, agua y aguas residuales? Tal debe ser nuestr
a opinin 12
12For el mismo error lgico, aunque presentado una variacin leve del nfasis, ver a G
eorge M. Smerk, Subvenciones para el Transporte de la misa Urbano, Economa de la Ti
erra 41 (febrero): 65, donde declara:
Los sistemas econmicos externos abundan de la provisin de transporte. En otras pal
abras, hay muchas ganancias y gastos que no son realizados en trminos pecuniarios
por la empresa antes mencionada, ya que en su misma naturaleza transporte confi
ere ventajas sustanciales a no utilizadores.... La asuncin de la operacin del tran
sporte pblico reflejar los intereses generales de la salida pblica, de transporte
por lo tanto parece el ms justificadamente adaptada un punto de igualdad entre ga
stos sociales y ventajas, ms bien que adhesin estricta y nica a las fuerzas del mer
cado como expresado en trminos puramente pecuniarios. (p. 63)
El poder nico del anuncio reductio absurdum consiste en que pone en dudas el argu
mento de exterioridades, como usado por Baumol, Roth y Peterson. Si una industri
a nacionalizada se puede justificar sobre la base de exterioridades, pero este f
enmeno se aplica tambin a reas donde nadie quiere ver la extensin de compaa estatal,
ntonces uno puede poner en duda slo cmo seriamente sus abogados toman su propio ar
gumento. No lo pueden tener ambos caminos. Las exterioridades justifican la comp
aa estatal en caminos y en prcticamente cada otra industria tambin, o lo justifican
en ningn caso. Es completamente ilgico para aplicar un argumento en un caso y no p
oder aplicarlo en todos otros casos en los cuales es tan relevante 13
DISECONOMIES EXTERNO
Un fenmeno que en particular enfurece a aquellos que ven exterioridades como una
justificacin de la intervencin es el hecho que, en condiciones del camino llenas d
e gente, cada motorista adicional impone costos adicionales a todos los otros, g
astos que no toma totalmente en cuenta, causando el uso poco econmico de recursos
. Roth declara el problema as:
el nivel del flujo de trfico depender de decisiones tomadas por individuos que tie
nen en cuenta los gastos y ventajas para ellos asociado con el uso del camino. P
ero desde el punto de vista del trfico como
Asuncin, sin embargo, operacin de tiovivos para reflejar los intereses generales de
l pblico y asuncin tambin, como es el caso, que estos mecanismos, tambin, son replet
os por ventajas externas, sigue esa salida del tiovivo por lo tanto parece el ms
justificadamente adaptada empresa privada ms bien que pblica? De ser as, entonces p
arecera que no hay nada que no se pueda afirmar la operacin del gobierno.
13It sera consecuente, aunque absurdo, para aceptar el argumento de la exteriorid
ad a favor del monopolio del camino del gobierno - y la nacionalizacin de todas o
tras industrias en donde las exterioridades obtienen tambin. Para posiciones cont
rarias, sin embargo, el lector podra consultar a F.A. Hayek El Camino hacia la Se
rvidumbre (Chicago: universidad Prensa de Chicago, 1944) y Planificacin Econmica C
ollectivist (Clifton, N.J.: Augusto M. Kelley, 1975), y tres libros de Ludwig vo
n Mises, Burocracia (Nueva Rochelle, Nueva York: Casa de Arlington, 1969), Plane
ando para Libertad (Holanda del Sur, Illinois: Prensa Libertaria, 1974), y Accin
Humana, 3er editor (Chicago: Henry Regnery, 1966).
109
un todo esto es una situacin insatisfactoria, para el usuario del camino individu
al tomando su decisin no hace - en efecto no puede - tener en cuenta los gastos i
mpuestos por l a otros. Tasa sus gastos privados, pero no hace caso del uso del c
amino, congestiones y gastos de la comunidad. Resulta que mientras que el volume
n de comercio de condiciones de la congestin es determinado por cada usuario del
camino que considera slo sus propios gastos y ventajas, el volumen de trfico ser ms
grande, y cuesta ms alto, que es socialmente deseable 14
Y A.A. Walters lo expresa este camino:
En condiciones llenas de gente un viaje del vehculo adicional aadir a la congestin.
El vehculo entrar en el camino de otros vehculos usando el camino y har que sus gast
os aumenten ya que gastan ms tiempo en atascos e incurren en gastos de mantenimie
nto ms altos por milla en el trfico denso. As la decisin de un dueo del vehculo de us
r una carretera llena de gente implica a todos otros usuarios en gastos 15 de op
eraciones aumentados
Incuestionablemente, bajo motoristas de condiciones actuales realmente en efecto
no hacen caso de los gastos que imponen a otros conductores con respecto al hac
inamiento. Con frecuencia un conductor tiene en cuenta gastos de congestin impues
tos a l por otros en los cuales trata de evitar entramparse en vnculos de ser posi
ble. Pero sugerir que un viajero diario se abstendra de viajar del miedo de hacer
ms lento a otros
14Roth, Pago de Caminos, p. 34. Haveman, La Economa del Sector pblico, p. 34, escr
ibe lo siguiente:
cuando el siguiente semicamin tira en la autopista sin peaje con el efecto de ret
rasar su llegada y ese de todos otros motoristas de la autopista sin peaje, uste
d y sus conductores del mismo tipo son los objetos de una cada sobre el coste. Es
caracterstico esto... la persona da osos gastos identificables que no se compensa. A
dems... esta persona querra pagar algo para evitar llevar la cada sobre el coste.
15A.A. Walters, La teora y medida de coste privado y social de congestin de la carr
etera, Econometrica (octubre de 1968): 11.
es absurdo. Los atascos endmicos para horas puntas urbanas son el testimonio eloc
uente a este hecho.
Por qu ocurre tal comportamiento antisocial en nuestras carreteras, y no en otras r
eas dnde se podra esperar? La razn consiste en que nuestra red de la carretera est e
n un estado de la no propiedad catica dirigida por el gobierno, mientras otros aj
ustes en los cuales tal comportamiento se podra esperar, pero no aparece, son dir
igidos por la empresa privada.
Podemos preguntar, por ejemplo, por qu ser que los economistas del sello de Roth-Wa
lters-Haveman nunca ahorran una preocupacin sobre asiduos de la pelcula que impone
n gastos que se apian a otros? Por qu no hacen a los economistas de la exterioridad c
era elocuente en la descripcin del asiduo de la pelcula individual (o patrn de la pe
ra, devoto del punk, comprador del supermercado, patrn del hotel, cliente de gran
des almacenes, viajero del aeroplano, o en efecto alguna persona que utilice un
recurso que es activamente buscado por muchos otros al mismo tiempo) quin muestra
la indiferencia insensible para los gastos que impone a otros?
Una razn consiste en que a la institucin de property16 privado le permiten funcion
ar en estas otras reas, de modo que las llamadas exterioridades se puedan interio
rizar. Se dice que las exterioridades se interiorizan cuando A, la fuente de la
exterioridad, y B, el recipiente, se relacionan en la propiedad privada, y se pu
eden apropiadamente castigar o compensarse las exterioridades a travs de honorari
os impuestos por C, el dueo. En caso de la no propiedad de los caminos, que actua
lmente obtiene, cada conductor adicional, A, impone gastos de congestin a todos o
tros conductores, B, y hay poca o ninguna razn de un para desistir. Pero si el ca
mino fuera privado, entonces sera posible (y en efecto provechoso) para el dueo, C
, para reducir exterioridades negativas como el atestamiento, levantando gastos
para el uso de la hora punta. Las potencialidades de la ganancia de C estn en
16If el gobierno cobr un precio del uso de la carretera, tales honorarios del usu
ario podran desalentar la congestin y llevar a motoristas, en efecto, a tener en c
uenta los gastos de congestin que imponen a otros. Para un anlisis de por qu un sis
tema de caminos privado es preferible hasta para un gobierno que valora el mecan
ismo, ver el Bloque, Transporte del Libre mercado: Denationalizing los Caminos, el
captulo 1 en este volumen.
111
proporcin directa con el funcionamiento liso de los caminos; y menos las exterior
idades negativas, voluntad ms atractiva su lugar del negocio ser, y ms puede culpa
r para servicios adicionales.
Esta relacin puede ser difcil de percibir en caso de caminos, ya que no nos acostu
mbramos a pensar en caminos en trminos de propiedad privada. Vamos a considerar,
entonces, un ejemplo que har el proceso ms claro. Un borracho gritn, fanfarrn es dis
economy externo en una calle no poseda por el pblico. Asusta a transentes, pero mie
ntras no viola ninguna ley, ningn incentivo para abstenerse se coloca en l. Deje a
esto lo mismo digno hizo acto de presencia en un club nocturno, sin embargo, y
ya no es un efecto externo en sus clientes del mismo tipo. Ya no los puede afect
ar negativamente y esperar ser sin contrasanciones. Se ha transformado ahora en
una responsabilidad financiera interna al dueo del club nocturno. Ya no es verdad q
ue A puede actuar sin tak [ing] en cuenta estos gastos impuestos por l a otros, par
a C, como el dueo del local, tiene el derecho legal de obligar un a tener en cuen
ta estas imposiciones lanzndole fuera del local si hace falta. En el club privado
, las vctimas (B) de las acciones desagradables de A dejan de aguantar la carga c
ompleta. Aunque sean las vctimas iniciales de los excesos de A, es el trabajo de
un momento para marcharse para pastos del club nocturno ms verdes. El verdadero p
erdedor es C, quien tiene la posibilidad de perder no slo los ingresos, pero su i
nversin entera, deberan su club nocturno hacerse conocido como uno que tolera tale
s como A. La existencia de gorilas y guardias privados muestra que los dueos del
club nocturno toman la amenaza en serio de diseconomies externo ofrecido por los
borrachos del mundo.
La pelcula del motocine nos amuebla por un caso en cual economa externa con xito se
interiorizaron. Cuando las pelculas pornogrficas se mostraron primero en teatros
al aire libre contiguos a carreteras, crearon un movimiento verdadero. La fila d
espus de la fila de remolques del tractor se vio aparcada en los hombros de camin
os, sus operadores se posaron encima de sus taxis para ver sin pagar la admisin.
Estos espectadores, B, recibieron la exterioridad positiva (a saber, la visin de
la pantalla) de A, los dueos del teatro. A condicin de que esta situacin se haba per
mitido seguir, podra haber creado un bajo la inversin en
los teatros al aire libre, comparado con el caso en el cual todos los espectador
es se obligaron a pagar la admisin. Huelga decir que, no sigui mucho tiempo. En el
pedido completamente corto las cercas ms altas erigidas antes mencionadas de los
dueos, forzando todos aquellos que valoraron la visin para pagarlo. Ya no era Un
conferimiento de una ventaja en B, incapaz de acusarle por ello. Con el advenimi
ento de la cerca, la opinin libre de los camioneros se cort. La opcin abierta para
B era ver la pelcula y paga por ella, o no pagar y no mirar. Si nonexcludability
es el sello de la exterioridad, entonces la capacidad de excluir a no pagadores
de las ventajas, como aqu permitido por la cerca, es la llave al internalization.
La objecin se ha puesto que un mercado privado en caminos causara underinvestment
porque los reveladores privados no seran capaces de cosechar ventajas de sus esfu
erzos asociados con valor de la tierra aumentado y gastos bajados de transportar
bienes. Rechazando la libre empresa, la mayor parte de economistas llaman en ca
mbio contribuciones territoriales aumentadas en el valor del sitio aumentado de
la tierra que linda una carretera por la cantidad de la ganancia atribuible a la
s ventajas aumentadas conferido a la propiedad por el camino 17 Como hemos visto
, sin embargo, este argumento es sin el mrito. Las ventajas externas no llevan a
underinvestment. Al contrario, el constructor del camino anticipado puede recupe
rar las ganancias interiorizando la exterioridad potencial. La facilidad con la
cual esto se puede hacer es evidente cuando reflexionamos sobre el hecho que, an
tes de que el proceso del edificio actual comience, el empresario es el nico quie
n sabe donde se programa que el camino se localiza (o hasta que un camino se qui
ere para construirse en absoluto). Todo el constructor anticipado tiene que hace
r es compran en grandes cantidades el territorio probablemente para adelantar en
el valor de su camino a los precios viejos, bajos, que no reflejan los valores
aumentados probablemente para ser impartidos por la carretera 18
17David M. Torno, La Economa de Planificacin de la Carretera (Toronto: universidad
de Prensa de Toronto, 1963), p. 130, por ejemplo, las llamadas a impuestos prete
ndieron recuperar de propietarios los gastos del camino atribuible al trfico que
ha conferido ventajas a esa propiedad.
18He puede no ser capaz o hasta complaciente a comprar toda la tierra que se pue
de posiblemente beneficiar de su construccin, pero esto no afectar el
113
La lgica de este argumento no se pierde sobre economistas dominantes. Por ejemplo
, el Tonelero perspicazmente declara:
En las cercanas inmediatas de un pasillo de transporte, el valor de la tierra urb
ano tiende a aumentar a un precio mucho ms alto desde el principio de la construc
cin de la instalacin hasta algn tiempo despus de que la instalacin est en la operaci
Los aumentos que son se ms que duplican o hasta se triplican la tasa de crecimien
to predominante son comunes. Una razn fundamental fuerte existe para la realizacin
pblica ms bien que privada de este aumento del valor de la tierra. Se sostiene qu
e, porque el dinero de los contribuyentes gan el incremento, los contribuyentes d
eberan recibir la vuelta. Esta razn fundamental podra justificar la compra de una s
ervidumbre de paso algo ms amplia que necesario para la construccin de la instalac
in actual, as consiguiendo la mayor flexibilidad con respecto a opcin del modo y di
seo 19
El nico problema con esta declaracin, desde nuestro punto de vista, consiste en qu
e Cooper no hace caso de la posibilidad que el capitalista, tambin, pudiera compr
ar una servidumbre de paso algo ms amplia que necesario para la construccin de la i
nstalacin actual. Si hay pregunta sobre la cual la institucin, empresa privada o go
bierno, sera mejor capaz de predecir qu tierra se beneficiara, y guardar proyectos
en el secreto hasta que la compra actual se hiciera, etc., all parece poca duda q
ue el mercado ganara fcilmente. La prueba de ganancias y prdidas sola debera asegur
ar esto.
Sin embargo, el problema va ms profundo. Extensamente se afirma que el mercado no
puede funcionar, considerando sistemas econmicos externos. Se sostiene entonces
que el gobierno podra actuar para disipar las exterioridades positivas. Un fortio
ri, debemos concluir que el mercado tambin puede interiorizar estas exterioridade
s, y ms con eficacia a la bota.
la viabilidad de caminos privados ms que va el advenimiento de helicpteros, capace
s de visitar hasta la ms alta de cercas, arruinar la posibilidad de un mercado pr
ivado en pelculas al aire libre.
19Norman L. Cooper, Transporte Urbano: Una Respuesta (Bloomington: Oficina de In
vestigacin comercial, Universidad de Indiana, 1971), p. 23.
EL MALO JINETE LIBRE
La acusacin contra la propiedad privada de caminos a veces se invierte. En vez de
l dueo de la carretera acusado de no construir bastante, el usuario de la no carr
etera que se beneficia gratis se castiga como un jinete libre que rechaza pagar las
ventajas que recibe. Pero seguramente no ha pedido estas ventajas, y en ningn cas
o lo puede alegarse que se ha contrado para ellos.
Ahora vamos a considerar las ganancias impartidas a los consumidores de bienes f
inales que se benefician porque los bienes se pueden ms fcilmente transportar ahor
a. Si una proporcin demasiado grande de las ventajas creadas por la carretera se
proporciona gratuitamente, los consumidores adelantarn de bienes ms abajo valorado
s, pero una preocupacin privada puede ser incapaz de cubrir sus gastos. Pero a tr
avs del advenimiento de exterioridad internalization, el dueo del camino recibir el
pago por las ventajas que proporciona. El proceso es simple. Todo lo que el dueo
del camino tiene que hacer es cobrar un precio del uso de la carretera aproxima
damente conforme a los ahorros en honorarios de transporte creados por la instal
acin. El camino todava beneficiar a sus usuarios (los consignadores) y sus clientes
(los consumidores finales), pero no habr ventajas que se filtran o desbordarse,
como era, para el libre. Tales ventajas se pagarn por, se darn un precio que lo hace
todava provechoso de un camionero usar el camino. Este punto es hecho por Brownl
ee y Heller as:
Que las carreteras puedan reducir gastos de transporte indudablemente es verdad;
pero esta verdad no garantiza impuestos especiales con el objetivo de carretera
s [sic] impuesto contra personas que no usan las carreteras. En tanto que los ca
mioneros pagan usar las carreteras, aquellas personas no directamente la utiliza
cin de las carreteras puede ayudar a pagar gastos de la carretera indirectamente
a travs del sistema de precios. Si los gastos apropiados para el uso de la carret
era se impusieran contra los militares, los no utilizadores tambin pagaran indirec
tamente las carreteras de fondos fiscales generales gastados por ellos para serv
icios de la carretera. Las ventajas presuntas de carreteras a aquellos que no lo
s usan directamente son principalmente ilusiones que provienen del fracaso de ac
usar a usuarios de la carretera apropiadamente por los servicios proporcionados
por el sistema 20 de la carretera
20O.H. Brownlee y Walter W. Heller, Desarrollo de la carretera y financiacin, Econo
mic Review americano (mayo de 1956): 236.
115
Sin esta perspicacia, uno podra suponer que las carreteras necesariamente impliqu
en la creacin de una ventaja externa por la compaa de construccin de carreteras en b
eneficio del resto del pblico. Segn este razonamiento, hasta el punto de que las c
arreteras son importantes para el esfuerzo de defensa nacional, la poblacin en ga
nancias grandes una medida de seguridad de ellos. Pero la declaracin de Brownlee-
Heller muestra este argumento para ser falsa, ya que si se requiriera que los mi
litares, como alguien ms, pagaran el uso del camino (potencial), entonces los cam
inos no seran ms de una exterioridad positiva que zapatos, plomo, papel o ningn otr
o material usado por el ejrcito.
La declaracin de Brownlee-Heller no ha ido incontestada, sin embargo, en la liter
atura econmica. Segn Guillermo D. Ross:
Los usuarios de la carretera no se pueden tericamente o prcticamente tasar el cost
e total de proporcionar carreteras de unin del volumen de trfico bajas y carretera
s de acceso y calles. Algunas ventajas de tales caminos se realizan en formas ad
ems del uso directo de estos caminos, pero las ventajas son ms que ilusiones que pr
ovienen del fracaso de acusar a usuarios de la carretera apropiadamente por los
servicios proporcionados por el sistema de la carretera. Algunos ingresos del usu
ario de la no carretera son necesarios si el apoyo adecuado a mejoras de la carr
etera se debe proporcionar 21
Pero la respuesta de Ross es insatisfactoria. No puede citar cualquier razn terica
por qu la abrumadora mayora de ventajas (o al menos bastante hacer la construccin
de carreteras provechosa) no se puede capturar en ingresos al dueo del camino pri
vado. Hemos visto cmo el empresario sera capaz de capturar los valores aumentados
de la tierra por la compra a los precios viejos, inferiores. Y el mismo principi
o se puede aplicar a otras fuentes importantes de exterioridades. Tampoco Ross h
a tenido xito en la contestacin a la opinin de Brownlee-Heller que un precio cobrad
o por el uso de la carretera terminara las ventajas libres proporcionadas a aquel
los que usan caminos indirectamente. En efecto, no hace caso de este punto.
21William D. Ross, Comentario, en ibd., p. 257.
Ross realmente indica un problema prctico: Como un asunto prctico, la utilidad del
servicio o el valor del servicio no se pueden usar como una base para valorar se
rvicios de la carretera al usuario de la carretera excepto en el caso muy limita
do de carreteras de peaje. Pero las innovaciones modernas en mecanismos electrnico
s que cuentan y ordenadores han tomado la fuerza de este argumento, si estuviera
vlido alguna vez. Debemos concluir que las ventajas externas en este caso son, e
n las palabras de Brownlee y Heller, ilusiones que provienen del fracaso de acusa
r a usuarios de la carretera apropiadamente por los servicios proporcionados por
el sistema de la carretera.
Vamos a tomar un caso completamente diferente. Una mujer atractiva que se pasea
abajo la calle en una minifalda proporciona una ventaja 22 externa es un placer
a otros peatones, an es incapaz de cobrarlos por estos placeres 23 de inspeccin Lo
s recipientes, segn la teora, sin embargo, son los jinetes libres, que se benefician
sin pagar su parte justa de los gastos. Deberan obligarse a pagar? Aunque los ejemp
los citados por los abogados de la visin que los jinetes libres se deberan hacer p
agar ventajas recibidas sean por lo general mucho ms sobrios, el caso de la minif
alda es absolutamente anlogo. En todos los casos, las ventajas del llamado jinete
libre vienen a l voluntario. Si es absurdo para insistir que pague una visin no i
nvitada de las piernas de una mujer, es igualmente tan para insistir que se acus
e, va pagos fiscales, para las prdidas el transporte acompaante de todos los tipos. 2
4 Y llamar tal pago forzado justificado,
22To la mayor parte de varones, que es. En los ojos de mujeres competitivas, hom
osexuales, quizs, y clrigos estrictos, fundamentalistas, probablemente, es todo me
nos. (Tratamos abajo con la pregunta de carne de un hombre que es el veneno del
otro.)
23Even tal exterioridad puede ser interiorizada por el mercado alguna vez vigila
nte y vigilante. Para una cuenta de cmo esto es llevado a cabo por la direccin de
restaurante de Maxwell Plum, en Ciudad de Nueva York, ver la Revista de Nueva Yo
rk, marzo de 1978, y para una cuenta similar que implica el restaurante de Sardi
, ve la Revista Unida, noviembre de 1982.
24George M. Smerk, Transporte Urbano: El Papel federal (Bloomington: Prensa de l
a Universidad de Indiana, 1965), p. 230, escribe: Como el gran pblico se beneficia
de un suministro aumentado del transporte de todos los tipos, recibos fiscales
desde el mayo del gran pblico con la justicia ser usado para arreglar prdidas.
117
como a menudo se hace, debe ser culpable de una violacin clara de wertfrei o econ
oma sin valores. Ningunos juicios del valor en absoluto lgicamente siguen de postu
lados estrictamente econmicos. Ya que slo aqu nos preocupamos con que economa, no tic
a, nos puede ensear, no consideramos la pregunta de lo que, si algo, justificara l
a extraccin de pagos coercitivos de jinetes libres. Nos debemos contentar con la
observacin que el recibo de servicios voluntarios seguramente no puede hacer as.
Si el argumento del jinete libre fuera realmente vlido, abrira una caja de Pandora
de proporciones realmente monumentales. Por ejemplo, un matn se podra acercar a c
ualquiera que anda a lo largo de alguna calle, rerse de l, 25 y luego pedir al rec
ipiente de la sonrisa para un pago de cualquier cantidad arbitraria (para el val
or de la ventaja de la cual el jinete libre supuestamente disfruta no ha sido es
tablecido por ningn defensor de esta visin). Si el burgus honesto rechaza pagar, el
matn tiene tanto (o tan poco) derecho de obligarle a hacer as como hace Smerk, o
sus agentes, el gobierno, para obligar al ciudadano medio a pagar las ventajas q
ue recibe del transporte de todos los tipos.
El llamado problema del jinete libre no se limitara, sin embargo, a tales ejemplo
s imaginarios, ya que nuestras vidas se acribillan con tales fenmenos. Ya que Mur
ray Rothbard ha escrito:
La dificultad con este argumento consiste en que demuestra demasiado. Para qu de n
osotros ganara algo como nuestros verdaderos ingresos presentes era no para venta
jas externas qu sacamos de las acciones de otros? Expresamente, la gran acumulacin
moderna de bienes de equipo es una herencia de todos los ahorros netos de nuest
ros antepasados. Sin ellos, sin tener en cuenta la calidad de nuestro propio per
sonaje moral, viviramos en una selva primitiva. La herencia de la capital del din
ero de nuestros antepasados es, por supuesto,
25Or hacen algo ms, independientemente de, que se podra tericamente interpretar com
o siendo de la ventaja para el jinete libre. Recuerde, no se ha probado que el j
inete libre se debe confesar culpable de ser un beneficiario. Smerk y otros escr
itores han querido simplemente suponer que el gran pblico se beneficie de un sumi
nistro aumentado del transporte.
simplemente herencia de partes en esta estructura del capital. Somos todos, por
lo tanto, jinetes libres en el pasado. Tambin somos jinetes libres en el presente
, porque nos beneficiamos de la inversin persistente de nuestros prjimos y de sus
habilidades especializadas en el mercado. Seguramente el bulto enorme de nuestro
s salarios, si pudieran ser tan imputados, sera debido a esta herencia en la cual
somos jinetes libres. El terrateniente no tiene ms de un incremento inmerecido q
ue ninguno de nosotros. Debemos todos nosotros sufrir la confiscacin, por lo tanto
, y cobrarnos los impuestos para nuestra felicidad? Y quin entonces debe recibir e
l botn? Nuestros antepasados muertos que eran nuestros benefactores en invertir el
capital? 26
BIENES PBLICOS
Otra lnea del ataque contra la posibilidad de un libre mercado en caminos es lo q
ue se centr alrededor del concepto de bienes pblicos o colectivos. Un bien pblico pu
es definido por Haritos como un, como un circo al aire libre o defensa nacional,
de que todos disfrutan en comn en el sentido que el consumo de cada individuo de
tales bienes no lleva a ninguna substraccin del consumo de ningn otro individuo de
ese bien. 27 La parte de enfrente polar de esto es el consumo privado puro bien,
como el pan, cuyo total se puede empaquetar entre dos o ms personas, con un hombr
e que tiene un pan menos si el otro consigue un pan ms. 28
Samuelson reconoce los aspectos polares de esta particin de bienes:
Obviamente introduzco un caso polar fuerte.... El emprico cuidadoso reconocer que
muchos - aunque no todos - del
26Murray N. Rothbard, Hombre, Economa, y estado: Un Tratado sobre Principios Econm
icos (Princeton, N.J.:D. Van Nostrand, 1962), pps 888-89; el nfasis aadi.
27Z. Haritos, Teora de fijacin de precios del camino, diario de transporte (primaver
a, 1974): 54.
28Paul A. Samuelson, Exposicin esquemtica de una teora de gasto pblico, revisin de e
oma y estadstica (noviembre de 1955): 350.
119
los casos realistas de la actividad del gobierno se pueden fructuosamente analiz
ar como una especie de una mezcla de estos dos casos 29 polares extremos
Como vimos en caso de los calcetines, no hay lnea divisoria clara entre las dos c
ategoras y, adems, ningunos criterios por los cuales el observador desinteresado s
e pueda distinguir objetivamente entre un bien privado, un bien pblico, y una mez
cla de los dos. Vamos a considerar tres ejemplos.
En primer lugar, hasta el punto de que el pan es una fuente de sistemas econmicos
externos es un bien pblico, ms bien que uno privado, ya que de estas ventajas ext
ernas disfrutan todos en comn. En otras palabras, mientras el propio pan puede ser
un bien privado en esto si una persona tiene ms, alguien ms necesariamente tiene m
enos, el pan ms sus efectos vecinos inseparables es un bien colectivo, ya que las
exterioridades del pan que benefician al Sr. D no hacen de ningn modo restan de
los disfrutados por el Sr. E. La ganancia del Sr. D de las exterioridades, otra
vez en las palabras de Harito, no lleva ninguna substraccin del consumo de ningn ot
ro individuo de ese bien.
En segundo lugar, al contrario de lo que se podra asumir, un circo al aire libre
no tiene que ser un bien colectivo en absoluto. Si una cerca se coloca alrededor
de las festividades y un precio se impone para la admisin, las ventajas externas
ya no se filtrarn en el gran pblico. Adems, si en la vecindad le gustan circos, en
tonces no es un bien en absoluto. Sin embargo, si tantas personas como circos qu
e resultados que se apian, entonces no ser verdad que el placer de una persona del
espectculo no quitar mrito al otro. Mejor dicho, en la prensa para una visin buena,
la posicin buena de una persona implicar necesariamente uno pobre o ninguno en ab
soluto, para el otro 30
29Ibid.
30On este punto, ver a Stephen Enke, Ms en el Mal uso de Matemticas en la Economa: U
na Rplica, Revisin de Economa y Estadstica (mayo de 1955): 131-33; Julius Margolis, U
Comentario de la Teora Pura de Gasto pblico, Revisin de Economa y Estadstica (noviem
re de 1955): 247-49; y Charles M. Tiebout, Una Teora Pura de Gastos Locales, Diario
de Economa poltica (octubre de 1957): 417.
Un tercer caso, defensa nacional, es uno de los ms rojos de arenques rojos. Este
caso es de tal amplio renombre y tan canoso con la tradicin que ha ido casi compl
etamente incontestado. Pero de hecho la defensa nacional no corresponde bien con
la definicin de un bien pblico. Un problema proviene de diferenciar gustos: no ca
da uno ve la defensa nacional en la misma luz. En las palabras de Rothbard, un pa
cifista absoluto, un creyente en la no violencia total, que vive en el rea [abrig
ada], no se considerara protegido... o [como] recepcin de servicio de defensa. 31 L
ejos de ser una defensa buena, llamada colectiva se considerara una responsabilid
ad. Adems, la proteccin de defensa se suministra a travs de la mediacin de bienes ta
ngibles fsicos y servicios que muy seguramente se limitan en el suministro - si u
na persona o lugar tienen ms de ellos, el otro debe tener menos. Segn Rothbard: Un
anillo de bases de defensa alrededor de Nueva York, por ejemplo, reduce la canti
dad posiblemente disponible alrededor de San Francisco. 32
Adems, al contrario de la definicin de bienes pblicos, los efectos externos positiv
os de la defensa nacional se pueden en gran parte interiorizar. Mientras no podra
ser posible excluir a todos los no pagadores de la proteccin, no hay pruebas que
indican que internalization no se poda hacer trabajar razonablemente bien.
Cmo podra esto trabajar? Podramos dividir el pas en secciones segn la presteza con la
cual la mayor parte de personas en un rea probablemente darn la bienvenida a una a
gencia de defensa privada dedicada a su proteccin de enemigos extranjeros. As, Con
dado de Orange, California, las partes de Arizona, el Oeste lejano y el viejo su
r se podran considerar muy interesados en salvaguardar su familiaridad en tal man
era. El mediados de Pensilvania, a casa de Mennonites pacifista, Amish y otros p
ueblos holandeses de Pensilvania, junto con Upper West Side de Manhattan, y Ann
Arbor, Michigan, las fortalezas del liberalismo y sentimiento pacifista, sera muy
probablemente tibio en su recepcin de tal empresa. El
31Rothbard, Hombre, Economa y estado, p. 884. 32Ibid., p. 885.
121
el resto del pas se caera en algn sitio entre estos dos extremos.
Una manera de internalization de las exterioridades, en lo que podramos llamar el
nivel macro, sera el uso de convenios restrictivos. La gente podra rechazar simplem
ente vender sus casas (o alquilar sus pisos) a aquellos que no estaran de acuerdo
, y tambin creeran que todos los futuros dueos estn de acuerdo, a un contrato que pi
de pagos a una compaa de defensa. Aunque pudieran haber unos holdouts y los solita
rios, la mayor parte de personas en estas reas lo encontraran pronto en su inters e
n suscribirse. Y en la misma manera, las reas del pas con una preferencia menos de
sarrollada de tales servicios tenderan a tener proporcionadamente menos provisin d
e defensa.
En lo que se podra llamar el nivel micro, la compaa de defensa podra a algn punto an
iar que aquellos quien no haba pagado el servicio ya no seran protegidos por su pe
rsonal. La compaa seguira, por supuesto, protegiendo a sus propios miembros que pag
an las cuotas, y los ataques indiscriminados contra la vecindad se repeleran. Cua
lquier ataque que interfiriera con el pago de clientes sera obligado a la venganz
a de la compaa de defensa. Pero, por supuesto, un ataque seal contra no pagadores, q
ue no interfirieron en absoluto con clientes, sera ignorado por la compaa. Consider
ando estas condiciones, la provisin del servicio de defensa pierde la mayor parte
de sus calidades de ser una gente buena 33 pblica que pag el servicio lo recibira;
los otros no iban. Como en tantos otros casos, la nocin de un bien colectivo o pb
lico es una ilusin creada por la ausencia de un mercado actual. La operacin eficaz
del mercado depende de excludability. Pero el punto importante es que excludabi
lity no es una caracterstica inherente de bienes. Mejor dicho, la capacidad de ex
cluir a no pagadores de ventajas es
33This no se destina como un informe exhaustivo para un libre mercado en servici
os de defensa. Tal tratamiento nos tomara lejos ms all del alcance de este papel, p
ero el lector interesado puede consultar a Murray N. Rothbard, Para una Nueva Li
bertad (Nueva York: Macmillan, 1973), tipos. 11, 13; e idem, Poder y Mercado (Me
nlo Park, California: Instituto de Estudios Humanos, 1970), tipo. 1; as como Wool
dridge, to Sam, El Hombre del Monopolio, tipo. 6.
algo que se puede aprender, que se debe aprender, si el mercado debe funcionar.
No podemos prohibir primero la operacin del mercado (por la prioridad de compra d
el gobierno), y luego concluir que un mercado no poda funcionar, debido a su inha
bilidad de excluir a beneficiarios que no pagan. Por supuesto sera muy difcil para
un mercado que hasta ahora se ha prohibido comenzar de repente la operacin efica
z (y es mucho ms difcil, como hemos visto, para prever la operacin de tal mercado).
Pero esta dificultad no es el resultado de nada intrnseco. Es porque la ereccin d
e cercas ms grandes y mejores, la creacin de dispositivos de sobrelleno ms sofistic
ados, etc., slo puede venir con la prctica; si no hay mercado en la operacin, no ha
y posibilidad para la experimentacin con las habilidades, instituciones y requisi
to de la direccin a su desarrollo.
Bish y Warren afirman que todos los bienes pblicos o colectivos... son non-packagea
ble; es decir en principio, nadie se puede excluir de consumirlos. 34 Pero son inc
orrectos. Como hemos visto, hasta en caso de la defensa nacional, el caso del pa
radigma del bien colectivo, all exista mtodos potenciales e instituciones para la
exclusin nonpayers.35 no hay nada en principio para prevenir excludability - hay
slo una carencia de un pasado de la operacin del mercado en esta rea y los poderes
limitados de la imaginacin de parte de economistas.
Una luz lateral interesante en el problema definitional de usar la defensa nacio
nal como un ejemplo de un bien pblico es considerada por Charles M. Tiebout. La d
efensa nacional de contrastes de Tiebout con la difusin de la radio, que sostiene
no es un bien colectivo.
Parece haber un problema relacionado con el aspecto de ahorro externo de bienes
pblicos. Seguramente una emisin de radio, como la defensa nacional, tiene el atrib
uto que el placer de A deja B
34Bish y Warren, Escala y problemas del Monopolio en Urban Government Services, p.
100.
35For los ejemplos del excludability de usuarios del camino, ver Haritos, La teora
de la Fijacin de precios del Camino, pps 55-56.
123
no peor lejos; an esto no implica que la difusin, en un sentido normativo, debera s
er un bien pblico.... La diferencia entre defensa y difusin es sutil, pero importa
nte. En ambos casos hay un problema de determinar el nivel ptimo de salidas y el
nivel correspondiente de impuestos de ventajas. En el caso radiofnico, sin embarg
o, A puede querer completamente pagar ms impuestos que B, aun si ambos tienen la
misma capacidad de pagar (asuncin que las ventajas son determinate). La defensa es
otra pregunta. Aqu A no est contento que B debera pagar menos. Hacer el juicio soci
al que la preferencia de B debera ser lo mismo. La preferencia de A, expresada co
mo un gasto de defensa anual como $42,7 mil millones y representacin de la visin d
e la mayora, as determina el nivel de defensa. Aqu A puede sentir que B debera pagar
la misma cantidad del impuesto 36 de ventajas
La preocupacin y desconcertante es la importacin de juicios del valor en el anlisis
. Parecera que el concepto del bien pblico se ofreci en un cientfico, no un sentido n
rmativo. Qu, entonces, debemos hacer de la declaracin, Difusin, en un sentido normati
vo, debera ser un bien pblico? En el espritu de las definiciones ofrecidas, uno habra
credo que la difusin (o cualquier otro servicio o bien) es o no es un bien pblico,
y que los juicios normativos eran intiles. No es as, sin embargo, para ms tarde en
la cotizacin aprendemos que el juicio social de A es todo que es necesario para ju
stificar esto B debera pagar la defensa nacional. Pero qu es un juicio social a dife
cia de, por ejemplo, un juicio privado? Y por qu autoridad puede A, un mero individu
o, hacen un juicio social, todo lo que esto es? Suponga que es el juicio social con
siderado de A que B, a travs de impuestos, debera pagar abrelatas. Convierte automtic
amente ese juicio estos instrumentos en bienes colectivos? Adems, por qu la necesid
ad suponemos que A est contento que B pagan menos impuestos por la radio, pero no
por la defensa? Podemos invertir no esto y suponer que aunque A quiera qu B pagan
menos por la defensa, no sea tan inclinado cuando viene a la radio? Hay all algo
intrnseco
36Tiebout, Una Teora Pura de Gastos Locales, p. 417; el nfasis aadi.
a los bienes radio y defensa que impide esta inversin? Y si las preferencias de A en
ecto se invirtieran, demostrara esto que radio, ms bien que defensa, est bien un co
lectivo verdadero?
Quizs deberamos calcular con la institucin de democracia, ya que Tiebout cita el apoy
o de la mayora a la preferencia de A. Es majoritarianism, entonces, que pone el l
ado de ganancia en una posicin para poner etiqueta a su opinin un juicio social. Per
o esto en efecto es muy lejano de la definicin inicial de un bien colectivo. Si e
sto es todas sus cantidades del argumento a, Tiebout nos podra haber ahorrado men
os mal todo el galimatas sobre exterioridades, bienes pblicos y el hecho que el pl
acer de A deja B no peor lejos. Todo que tiene que haber dicho es que, si y cuan
do, por cualesquiera motivos, una mayora de los votantes elegibles decide que cua
lquier bien particular debera ser proporcionado por el gobierno, por qu entonces,
as sea.
POSTES INDICADORES Y BIENES LIBRES
Clasificando un bien ya que el pblico implica que la utilizacin de una persona de qu
e bien no quita mrito al otro, luego definiendo caminos como unos regalos buenos pb
licos otro problema. Si, en carreteras llenas de gente, algn motorista impone gas
tos a todos los otros, la clasificacin de caminos ya que un bien pblico falla. A l
a inversa, si los caminos realmente son un ejemplo de un bien pblico, entonces, p
or definicin (pero al contrario de pruebas), un motorista no puede imponer gastos
a otros en condiciones atestadas.
Segn Samuelson, la fijacin de precios no descentralizada del sistema puede servir p
ara determinar ptimamente [los] niveles del consumo colectivo. Y por qu es esto as? E
el inters egosta de cada persona en dar seales falsas, pretender tener menos inters
a una actividad de consumo colectiva dada que realmente tiene. 37 es
37Paul A. Samuelson, La teora pura de gasto pbico, revisin de economa y estadstica (
iembre de 1954): 388-89.
38E.S. Savas, Monopolio municipal contra Concurso en Delivering Urban Services, en
Willis D. Hawley y David Rogers, editores, Mejorando la Calidad de direccin Urba
na, volumen 8: Urban Affairs Annual Review (Beverly Hills, California: Publicaci
ones del Sabio, 1974): 483.
125
por esta razn ese Savas cree que los bienes pblicos son correctamente pagados por p
or el pblico en libertad, ya que sus ventajas no se pueden cargar a consumidores
individuales o pequeos grupos colectivos. 38
Para una interpretacin ms complicada de este punto de vista, damos vuelta a Havema
n:
La fijacin de contrata a una carretera, por ejemplo, es un bien pblico. Las ventaj
as no se pueden negar a nadie que recorra la carretera. Del mismo modo, cuando u
na sociedad proporciona la defensa nacional, las ventajas se acumulan a todos su
s ciudadanos. Como es tan costoso para racionar el sistema de calles de la ciuda
d una vez que se haya puesto en el lugar, tambin, son bienes pblicos.
Como uno no se puede econmicamente excluir de las ventajas de un bien pblico una v
ez que se haya proporcionado, las firmas privadas no tienen incentivo para produ
cir y vender estas materias. Cualquier potencial comprador rechazara pagar algo c
omo lo que la materia vale a l. En efecto, probablemente expresara una desgana de
pagar algo en absoluto por ello. Razonara: Si simplemente me siento apretado y rec
hazo pagar, puedo conseguir la ventaja del bien de todos modos, si alguien abajo
la lnea lo proporciona a s - despus de todo, es un bien pblico. Sin embargo, si cada
comprador razona este camino (y probablemente va), la buena voluntad no proporc
ionarse. Los bienes pblicos slo se proporcionarn si la accin colectiva, por lo gener
al a travs de un gobierno, se toma. Slo a travs de la accin colectiva puede la dispo
nibilidad de bienes pblicos que vale la pena asegurarse 39
Huelga decir que, hay muchos problemas irresistibles con este argumento. Como he
mos visto, la fijacin del signo de la carretera es un bien pblico slo cuando la pro
piedad privada se prohbe y ningn precio se cobra. Se hace un bien privado en cuant
o las exterioridades son interiorizadas por el mercado. Es fcil ver este punto. N
adie, despus de todo, iba seales de llamada en unos bienes del pblico de grandes al
macenes privados. An las ventajas de los signos, por lo general fijados en cada s
uelo as como en montacargas y escaleras mecnicas, indicando el
39Haveman, La Economa del Sector pblico, pps 42-43.
no pueden negar departamentos localizados en varios pisos, a nadie que viaje en la
tienda. Hay un caso, por la analoga, para hacer al gobierno responsable de inform
ar a la gente dnde los vestidos, la ropa de deporte y los utensilios domsticos se
pueden encontrar?
Vamos a dar vuelta ahora a la doctrina de la preferencia revelada. Tambin, tiene
defectos serios. Es nuestra opinin que, interferencias del gobierno en el mercado
aparte, todas las ventajas externas, los derrames, etc., tendern a dejar de exis
tir, a condicin de que sean bastante significativos hacerlo provechoso de la empr
esa privada interiorizarlos. Por ejemplo, si los gastos de construir una alta ce
rca alrededor del teatro del motocine son ms bajos que el valor (rebajado) de los
recibos adicionales el dueo espera recibir a consecuencia de su construccin, ento
nces lo construir. Si los gastos exceden las ventajas derivables, no construir la
cerca. Pero si las ventajas para recibirse son tan bajas, entonces las exteriori
dades y los derrames probablemente no desalentarn al hombre de negocios de propor
cionar el servicio en primer lugar.
Se ha objetado a que el gobierno puede proporcionar el internalization gratis y
puede ser as ms eficiente que el mercado (incentivos de ganancias y prdidas no obst
ante). Vamos a construir un ejemplo. Suponga que en una sociedad de cien persona
s cada uno se beneficiara de la provisin de un bien pblico hasta el punto de 10$. Y v
amos a suponer tambin que el coste de proporcionar el bien, en trminos de alternat
ivas inevitables, es slo 50$. As, con una ventaja total de 1.000$, menos un coste
de 50$, habra una ganancia de 950$ en esta empresa. El nico problema consiste en q
ue, mientras cada una de las cien personas se beneficiara sin duda a la meloda de
10$, tambin debemos considerar que el coste - nos dej asumir, 1.000.000$ - de erig
ir una cerca suficiente para excluir a esta gente de disfrutar de las ventajas g
ratis. Por lo tanto, no puede ser una proposicin de pago para la libre empresa. Pe
ro qu har el gobierno? Ms bien que gastar prdigamente 1.000.000$ para la cerca, el e
stado simplemente recupera el coste de 50$ en.50$ fiscales de cada una de las ci
en personas, y luego proporciona el servicio a todos los participantes gratis.
127
Podemos, como economistas estrictamente sin valores, concluir que el gobierno max
imizar la utilidad por tan interpretador? Sugiero que no podemos. No podemos, a m
enos que, adems de todos los hechos antes presentados, supongamos que ninguna de
las cien personas se ofenda por obligarse a contribuir al esquema va impuestos ob
ligatorios. Y esto no tenemos razn de hacer. En otras palabras, hasta al mantener
la asuncin que cada persona valora sus ventajas del proyecto en 10$, y que cada
uno realiza que el plan del gobierno costar l as como a todos los dems) slo.50$, toda
va es posible que una persona tan se ofenda por obligarse a hacer algo, hasta para
su propio bien, que los gastos para l excedern inmensamente la ganancia de 9,50$ q
ue tiene la posibilidad de capturar.
Negar esta posibilidad debe hacer una asuncin implcita de la validez de comparacio
nes interpersonales de la utilidad. A fin de justificar la accin del gobierno por
motivos de utilidad en este caso, uno tiene que suponer que cien personas sean
idnticas, por lo que la utilidad se refiere, o, por lo menos, que las ventajas sa
cadas por los noventa y nueve pesan ms que las prdidas de ingresos psquicas de un d
escontento. De hecho, la asuncin de la comparacin de utilidad interpersonal no es
simplemente implcita en el pensar economistas dominantes. Samuelson, por ejemplo,
habla de una funcin de la asistencia social que da juicios interpersonales, 40 y l
uego se pone a dibujar un mapa de la curva de la indiferencia que cerca las util
idades de dos o ms personas diferentes
Este procedimiento es cientficamente invlido, sin embargo, ya que no hay unidades
con las cuales medir o comparar la felicidad o la utilidad. En el discurso ordin
ario, podemos decir que a un nio le gustan escabeches ms que el otro y que por lo
tanto, debera cualquier escasez domstica temporal levantarse, el amante del escabec
he debera conseguir la primera grieta. Pero en tan hablando no tenemos en mente ni
nguna unidad de la felicidad. No suponemos que un nio ama escabeches a un grado d
e, vamos a decir, 48,2 unidades de la felicidad, el otro nio slo
40Samuelson, Exposicin esquemtica de una Teora de Gasto pblico, p. 351.
41Ibid., p. 352.
24,1 unidades, y que por lo tanto al primer nio le gustan escabeches exactamente
dos veces ms que el otro.
Rothbard nos dice esto
nunca hay posibilidad de medir aumentos o disminuciones en felicidad o satisfacc
in. No slo es imposible medir o comparar cambios de la satisfaccin de la gente dife
rente; no es posible medir cambios de la felicidad de cualquier persona dada. Pa
ra cualquier medida para ser posible, debe haber una unidad eternamente fija y o
bjetivamente dada con la cual otras unidades se pueden comparar. No hay tal unid
ad objetiva en el campo de la evaluacin humana. El individuo debe determinar subj
etivamente para s si es mejor o peor lejos a consecuencia de algn cambio. Su prefe
rencia slo se puede expresar en trminos de opcin simple o fila. As, puede decir, Soy
mejor de dinero o Soy ms feliz porque fue a un concierto en vez de jugar el puente..
. pero sera completamente sin sentido para l para tratar de asignar unidades a su
preferencia y decir: Soy dos veces y media ms feliz debido a esta opcin que habra es
tado jugando el puente. Dos veces y media qu? No hay unidad posible de la felicidad
que se puede usar con objetivos de la comparacin, y de ah de adicin o multiplicacin
. As, los valores no se pueden medir.... Slo se pueden clasificar como mejor o peo
res 42
Si, entonces, es imposible hacer comparaciones de utilidad interpersonales, no p
odemos, como economistas cientficos, concluya esto
42Rothbard, Hombre, Economa y estado, pps 15-16. Tambin ver a John V. Krutilla, Los
Aspectos de bienestar del Anlisis de costes de la Ventaja, en Howard G. Schaller,
Decisiones del Gasto pblico del editor en la Comunidad Urbana (Baltimore, Maryla
nd: Prensa de Johns Hopkins, 1963), p. 227 y Edward F. Renshaw, La Economa de Cong
estin de la Carretera, Diario Econmico del sur (abril de 1962): 374. Torno, La Econ
oma de Planificacin de la Carretera, p. 38 escribe que a menos que hagamos alguna a
suncin sobre comparaciones interpersonales [de la utilidad], la economa no puede o
frecer ninguna ayuda en problemas de la poltica como los de la planificacin de la
carretera.
129
el intervencionismo estatal en bienes pblicos produccin llevar inequvocamente a un au
ento del bienestar.
MEDICIN DEL INMENSURABLE
A fin de evitar estas dificultades, los economistas de efectos vecinos han inten
tado medir exterioridades. Los grandes nmeros de la estadstica impresionante no ha
n sido prximos sin embargo. Mejor dicho, el trabajo de estos economistas ha sido
la clase de un metameasurement, un prolegomenon a cualquier futura medida; las med
idas de la ventaja se han desarrollado y se han hablado, pero nadie ha ofrecido,
an, ninguna conclusin definida que pretenda calibrar ventajas externas recibidas
con cualquier nivel de la exactitud. Mohring, en una declaracin tpica, escribe: las
medidas de la ventaja desarrolladas en este peridico no hacen caso de exteriorid
ades - ms o menos, pecuniario o tecnolgico. Mi excusa bsica por este defecto es la
convencional: los datos requeridos colocar valores del dlar en exterioridades car
ecen. 43
En efecto hay una carencia de valores del dlar de colocacin de datos en exteriorid
ades. El problema parecera ser, juzgando de la susodicha cotizacin, un mero accide
nte: los economistas tienen, por algunos motivos (implcitamente) sin importancia,
todava no comenzados la medicin actual. Pero en esta edad de la estadstica, esto e
n efecto es desconcertante. Seguramente unos economistas deberan haber llevado ti
empo para medir tales datos importantes.
Realmente, por supuesto, el problema es mucho ms insuperable. Lo que est siendo pr
opuesto por aquellos que intentaran medir el valor de exterioridades es simplemen
te la medida de utilidad. Pero ya que hemos visto, tal tarea es imposible y de a
h condenada al fracaso. La utilidad es un fenmeno subjetivo, arraigado en la prefe
rencia individual. No hay unidades con las cuales medir la utilidad, un hecho qu
e parece no ser ms que una irritacin leve a aquellos que la mediran.
43Mohring, Urban Highway Investments, p. 231.
En una segunda tentativa, Mohring y Harwitz nos informan que en preguntas de la
confianza de ventajas de la carretera se coloca completamente en el cuerpo de teo
ra que sera probablemente usada por un economista en el intento de colocar un valo
r en una presa, una acera o cualquier otra inversin productiva. 44 Pero esto, tambin
, falla. En primer lugar, el economista, en cuanto economista, simplemente no ti
ene aptitud especial como un tasador de bienes inmuebles, fbricas o cualquier bie
n de equipo. Esto es el trabajo, mejor dicho, del hombre de negocios o empresari
o, cuyo xito depende de su agudeza en la fabricacin de tales determinaciones. Ningn
economista terico, economista emprico, economista histrico, ni cualquier otra clas
e del economista, en cuanto economista, tienen formacin prctica o experiencia como
un tasador. En segundo lugar, no hay cuerpo de la teora que puede ser usada por un
economista (o por alguien ms) en la determinacin del valor de un activo fijo. Se
espera que el valor los mercados en un activo dependen de lo que la gente planea
hacer con l, con sus complementos y sustitutos, y sobre los consumidores de reac
ciones tenga hacia el producto acabado; depende del curso de nuevos descubrimien
tos e invenciones, sobre guerras, hambres, tormentas, etctera. Algunas personas s
on mejores capaz de esperar el futuro curso del mercado que otros; pero tal gent
e es empresarios afortunados, no economistas u otros cientficos sociales. Pero Sm
erk sin embargo sugiere en su libro sobre el transporte urbano:
Los gastos externos y las ventajas, muchos de ellos de una naturaleza no pecunia
ria, se deberan pesar junto con los gastos pecuniarios e ingresos internos al pro
yecto. Algunos factores externos para considerarse sern: (1) libertad de circulac
in Total; (2) Ganancias o prdidas para negocios del Central City en trminos de trfic
o del cliente; (3) Ganancias o prdidas en tiempo de viaje para jinetes del metro,
jinetes del transporte pblico en general y motoristas; (4) Ganancias o prdidas en
valores de bienes inmuebles; (5) Efectos en contaminacin del aire y otros servic
ios 45
44Herbert D. Mohring y Mitchell Harwitz, Ventajas de la Carretera (Evanston, Ill
inois: Prensa de la Universidad del Noroeste, 1962), p. 7.
45Smerk, Transporte Urbano, p. 236.
131
Como una declaracin de la tarea de medida, Smerk es la par para el curso. No es r
ealmente ms que un exhortacin que medida emprenderse, y una especificacin de alguna
s facetas para medirse. Pero no nos ayuda a vencer cualquier de los problemas im
plicados. En efecto, los subraya. Cmo, por ejemplo, nos acercaramos a un clculo del
valor de aumentar la libertad de circulacin total? Aun si decidimos no hacer caso d
e la carencia de una unidad de placer y el problema de comparaciones interperson
ales de la utilidad, la tarea es insuperable. Ni es su suposicin especfica para me
dir las ventajas de una carretera del cinturn en trminos del aumento que resulta de
ventas 46 de mucho uso. Parece que Smerk dice que podemos medir las ventajas ext
ernas de una carretera del cinturn notando las ventas de las tiendas relevantes a
ntes y despus de su construccin y simplemente atribuir la diferencia del camino. P
ero no hay constancia en asuntos humanos, y otros factores pueden haber interven
ido bien entre la primera medida y el segundo. Los gustos y las modas, el conoci
miento del consumidor acerca de alternativas, los precios de sustitutos y comple
mentos, dividiendo en zonas leyes, la presteza con la cual las leyes se hacen cu
mplir - todos stos podran haber cambiado en el interino. As, asignar todo el cambio
mesurado en la carretera del cinturn sera ilegtimo. Adems, el uso de tcnicas economt
icas, que comnmente se emplean con objetivos de esta clase, es inadecuado 47 Quizs
su inconveniente ms importante consiste en que confan en la asuncin fcil que los ac
ontecimientos distintos, nicos, no repetibles (p.ej., unas elecciones presidencia
les o los efectos econmicos de abrir un camino por encima de un tiempo particular
y lugar) se pueden abstraer de producir una serie de acontecimientos arbitrario
s (es decir, todas las elecciones presidenciales, todas las aperturas del camino
). Esta asuncin es necesaria para ecuaciones economtricas; pero si
46Ibid., p. 241.
47See Bruno Leoni y Eugenio Frola, En Pensamiento Matemtico en Economa, Diario de Es
tudios Libertarios 1, nm. 2 (Primavera, 1977): 101-10; Mises, Accin Humana, pps 10
7-15, 350-52; y Rothbard, Hombre, Economa y estado, pps 277-80.
aplicable en todas partes, slo son aplicables a acontecimientos realmente arbitra
rios como echar a cara o cruz o sacudiendo dados.
En la terminologa empleada por Mises, lo que tenemos aqu est una confusin de la prob
abilidad de la clase (Sabemos o asumimos para saber, en cuanto al problema referi
do, todo por el comportamiento de una clase entera de acontecimientos o fenmenos;
pero sobre los acontecimientos singulares actuales o fenmenos sabemos solamente
que son elementos de esta clase) con la probabilidad del caso (Sabemos, en cuanto
a un acontecimiento particular, algunos factores que determinan su resultado; pe
ro hay otros factores determinantes sobre los cuales no sabemos nada).48 apertura
s del Camino y sus efectos en ventas son, a lo ms, responsables para estudiar en
trminos de probabilidad del caso. La econometra, sin embargo, slo puede funcionar e
n un entorno de la probabilidad de la clase. Es por lo tanto inoportuno usar la
econometra en la medicin de los nuevos efectos de la carretera del cinturn en venta
s.
PREFERENCIAS REVELADAS
Ahora volvemos a nuestra segunda crtica de la aseveracin SamuelsonSavas-Haveman qu
e el mercado fallar, en caso de bienes pblicos, porque los actores econmicos no pod
rn registrar sus preferencias verdaderas. El inconveniente bsico de este enfoque a
la pregunta de la preferencia revelada es la posicin ventajosa de la cual el funci
onario con poder de decisin se ve. Djenos, entonces, enfoque nuestra atencin a cmo e
stos economistas ven participantes de mercado que rechazan comprar voluntariamen
te el bien pblico en el mercado. Segn su teora un actor del mercado tendra como su e
stribillo constante, Deje George hacerlo. Poco dispuesto a gastar su propio dinero
para un bien del cual puede disfrutar a travs del pago de otros, esta persona co
ntribuye a la improbabilidad de la provisin privada de ese bien.
Una pregunta embarazosa se levanta: Cmo propone el economista de determinar las ba
lanzas preferentes de participantes de mercado? Se podra sugerir que cada individ
uo sepa su propia preferencia que est por la introspeccin, y que el resto de nosot
ros viene
48Mises, Accin Humana, pps 107, 110.
133
saberlo preguntndole simplemente. Ambos, sin embargo, son incorrectos. ste, el mtod
o de cuestionario, se puede fcilmente despedir. La inconstancia emprica de cuestio
narios y opiniones pblicas solas nos debera dar la pausa para el pensamiento. Adems
, el hecho que la gente miente claramente invalida este mtodo como una fundacin bu
ena para la economa cientfica.
Se podra sostener sin embargo que el propio individuo seguramente sabe sus propia
s preferencias por la introspeccin. Nuestra respuesta, otra vez, es no. Pruebas d
e la compra impulsiva son aplastantes. Cuntos de nosotros han andado abajo la call
e con nada adelante de nuestras mentes que la compra de un cucurucho de helado,
slo para encontrarse, aparentemente sin alguna volicin consciente, sumergiendo la
mano en el bolsillo, abandonando la suma requerida, y vidamente desgastar? Es que r
ealmente o inconscientemente pensbamos en el helado? Mientras esto podra ser verdad,
no tiene que ser. Regardless, sin embargo, de la mecnica psicolgica exacta implica
da, est claro que, antes de la compra, la introspeccin no podra haber podido bien r
evelar el deseo escondido. Debemos concluir por lo tanto que, en al menos alguno
s casos, el actor econmico individual puede no saber sus propias balanzas del val
or. La publicidad motivacional, hasta el punto de que es eficaz, es ms pruebas de
l hecho que la introspeccin no necesariamente dragar las preferencias verdaderas d
el individuo. El comprador puede creer que sabe lo que quiere, pero en realidad,
segn este argumento, algunos de sus gustos estn en la cuba de tintura y la llamad
a de la Avenida Madison, y no dispuestos a su propio conocimiento.
Si las clasificaciones del valor real no pueden ser cientficamente descubiertas ni
por la introspeccin, ni por revisiones de cuestionario, cmo pueden ser? La respue
sta es a travs de compras del mercado y ventas, o ms generalmente, a travs de la ob
servacin de la accin humana. Ludwig von Mises expres esta idea as:
Es acostumbrado para decir que la interpretacin del hombre tiene una escala de qu
iere o valora en su mente cuando arregla sus acciones. Sobre la base de tal esca
la satisface lo que es del valor ms alto, es decir, su ms urgente quiere, y hojas
insatisfechas lo que es del menor valor, es decir, lo que menos corre prisa quie
re. No hay objecin de tal a
presentacin de la situacin. Sin embargo, no hay que olvidar que la escala de valor
es o quiere se manifiesta slo en la realidad de accin. Estas balanzas no tienen ex
istencia independiente aparte del comportamiento actual de individuos. La nica fu
ente de la cual nuestro conocimiento acerca de estas balanzas se saca es la obse
rvacin de las acciones de un hombre. Cada accin siempre est en el acuerdo perfecto
con la escala de valores o quiere porque estas balanzas son solamente un instrum
ento para la interpretacin de la interpretacin 49 de un hombre
En nuestro ejemplo anterior, toda la introspeccin previa y los cuestionarios en e
l mundo no habran establecido ineluctablemente que el comprador valor el helado so
bre el dinero que cost. Era su accin sola, en la fabricacin de la compra, que estab
leci que, al menos en el momento de la compra, el comprador realmente valor el hel
ado ms que el dinero gastado 50
Vamos a considerar un desafo posible a esta visin. Suponga que el comprador del he
lado es realmente una intencin del economista de demostrar el argumento de Mises
falso. Suponga, adelante, que odia el chocolate y que para refutar la teora de Mi
ses va a la confitera y compra el chocolate. Habra demostrado entonces la teora de M
ises como incorrecta en virtud de su implicacin que valor el chocolate odiado ms mu
y que el dinero pagado por ella?
Hay ms de una manera de manejar este desafo. En primer lugar, podramos negar que el
comprador realmente odie el chocolate. Despus de interpretacin estricta de Mises,
podemos razonar que independientemente de su relacin pasada con este convite par
ticular, su compra presente
49Ibid., pps 94-95. 50Rothbard, Hombre, Economa y estado, p. 890, pregunta
por que proceso misterioso los crticos saben que a los recipientes [de ventajas e
xternas] les habra gustado comprar la ventaja. Nuestro nico modo de saber el conteni
do de balanzas preferentes es verlos revel en opciones concretas. Ya que la opcin
concretamente no era comprar la ventaja, no hay justificacin de forasteros para a
firmar que la escala preferente de B era realmente diferente de lo que se revel en
sus acciones.
135
revela que ha cambiado su gusto o que al menos lo prefiere al dinero que cambi po
r ello. Su accin ha hablado, en esta interpretacin, ms alto que todas sus protestas
al contrario.
En segundo lugar, y quizs en el guin presente ms sinceramente, podemos reinterpreta
r el bien que realmente se compr. Lo que realmente se compr no era slo el chocolate
, pero el chocolate ms el placer de demostrar a Mises equivocado. Si hubiera sido u
na pregunta del chocolate solo, un sombrerero de chocolate verdadero no lo habra
comprado quizs a ningn precio positivo. Era el placer compensador del intento de r
efutar la tesis (que la accin slo humana establece pedidos del valor) que ms que co
mpensado la inutilidad del chocolate. Y si la persona fuera a fin de que comer e
l chocolate odiado a fin de demostrar su punto, nuestra interpretacin todava se ap
licara y sera totalmente consecuente con la visin de Misesian.
El problema con la doctrina preferente revelada echada por Samuelson, Savas y Ha
veman consiste en que asume un pedido preferente de parte del gran pblico de que
divorcian completamente de opciones actuales y acciones. No hay cuarto en la eco
noma cientfica para preferencias verdaderas que no se encarnan en la accin. Samuelson
puede afirmar que est en el inters egosta de cada persona en dar seales falsas - es
ecir, seales que subestiman el valor real de esa persona para el bien colectivo -
pero no puede mostrar que su interpretacin tiene cualquier validez cientfica. Est
o no debe decir que su declaracin es sin sentido. En efecto, en el discurso ordin
ario que tiene el cuarto para comparaciones de utilidad mesuradas e interpersona
les, es absolutamente prudente. Pero si debemos permanecer verdaderos para la di
sciplina estricta de la economa, tendremos que abandonar tal conversacin suelta de
nuestro vocabulario. No hay simplemente accin que cualquiera pueda tomar que dem
ostrara la verdad de la opinin de Samuelson. Samuelson podra contestar con una admi
sin que cita la inaccin, no la accin; una respuesta negativa de comprar, no una com
pra actual. El problema, sin embargo, consiste en que la inaccin (temporal) es co
nsecuente con demasiado muchas otras cosas. Nadie puede razonar lgicamente del he
cho que una persona no compra algo (un bien pblico) a la estafa -
el clusion que realmente saborea el servicio antes mencionado y busca un paseo li
bre. Puede ser que simplemente no lo quiere. Podemos especular con mucho detalle
sobre los motivos diferentes que la gente tiene para no comprar algo (repugnanci
a, ignorancia, el deseo de liberar el paseo), pero no podemos ya que los economist
as cientficos concluyen del hecho de no compra que la persona realmente valora el b
ien.
Si pudiramos razonar legtimamente en esta manera, el cielo sera el lmite. Una vez qu
e nos vayamos las bases slidas de preferencias revelaron en la accin del mercado,
la imaginacin se deja libre. Unos afirman que los parques, los caminos y la defen
sa nacional son bienes pblicos y recibiran underinvestments en un libre mercado. P
ero usando el mismo razonamiento, uno podra creer que Edsels, el helado condiment
ado del escabeche y las lmparas de keroseno son actualmente vctimas de underinvest
ment vicioso porque la gente espera en secreto a todos los dems a comprar primero
, de modo que puedan ser jinetes libres. Todas estas reclamaciones tienen el mis
mo estado lgico. Cada uno es concebible y expresable en el discurso ordinario. Pe
ro ninguno es apoyado por la preferencia demostrada. Debemos considerar a todos
ellos como cientficamente invlido.
ISOLABILITY
Otro argumento para la provisin del gobierno de caminos, estrechamente aliados al
argumento de exterioridades, se podra llamar la condicin isolability. Segn esta ma
nera de pensar, un bien o servicio viene correctamente bajo la provincia del mer
cado slo si sus ventajas se pueden aislar e imputadas a individuos especficos. Por
otra parte se dice que sus ventajas se difunden, y el bien antes mencionado debe
ser suministrado entonces por el gobierno. Como declarado por un abogado de esta
posicin: Si se concordara que las ventajas de mejoras de la carretera tan se difu
nden entre habitantes de un estado que es imposible aislar a beneficiarios indiv
iduales... [entonces] las carreteras se deberan apoyar del fondo general. 51
51D. Netter, Carreteras de peaje y la Crisis en Finanzas de la Carretera, el Diari
o 5 Fiscal Nacional, nm. 2 (junio de 1952): 109.
137
Un problema con este razonamiento consiste en que si no hay realmente nadie la p
ersona complaciente a andar adelante y declararse un beneficiario, entonces all p
ermanece una pregunta seria en cuanto a si realmente hay algn beneficiario. Como
hemos visto en la discusin sobre la preferencia revelada, nicas pruebas seguras de
ventajas actuales son la accin del mercado - el pago actual con consumidores par
a bienes entregados o servicios dados. Si el pago no es prximo, entonces es la es
peculacin slo ociosa para suponer que hay multitudes de beneficiarios que estn poco
dispuestos a revelar sus intereses a travs de la accin del mercado.
En segundo lugar, si uno es libre de justificar caminos del gobierno por esta ti
erra, entonces uno es libre de defender cualquier acto administrativo por la mis
ma tierra: X realmente ventajas las masas, aunque nadie persona ejemplifique esto
a travs de pagos voluntarios; el problema consiste en que las ganancias son difu
sas, de modo que nadie beneficiario se pueda aislar. Por lo tanto, la participac
in del gobierno en la provisin de X se justifica.
No bamos durante un momento reconocer que este argumento era l aplicado a cualquie
r bien o servicio que el gobierno no se involucra ahora en el suministro. Como u
na defensa del status quo, sin embargo, sus defectos son ms difciles de ver.
Este argumento tambin se puede atacar por una tercera tierra. La mayora de los eco
nomistas contemporneos son cmodos con el fenmeno de la continuidad en la economa. Po
r ejemplo, las curvas de ingresos y las curvas de costes por lo general se dibuj
an tan suavemente continuas, accin econmica que representa probablemente como ocur
riendo en una serie de infinitamente pequeos pasos. La doctrina de ventajas difund
idas est completamente de acuerdo con esta tradicin, para aqu, tambin, una ventaja in
finitsima, tan pequea que es ni siquiera evidente al beneficiario supuesto, se con
sidera como verdadero; en efecto, se ve como la justificacin de la participacin del
gobierno en la economa.
Es verdad que tal concepcin del universo es sumamente provechosa en el empleo de
los instrumentos matemticos del anlisis, clculo sobre todo diferencial. Esto sin du
da explica, al menos en parte, la popularidad de curvas lisas y la admisibilidad
de difuso, infinitamente pequeas ganancias. Sin embargo, como Rothbard declara,
nunca debemos dejar a la realidad falsificarse a fin de encajar los detalles de
matemticas. De hecho, produccin [y, del mismo modo, ventajas de las acciones de ot
ros o de uno] son una serie de alternativas distintas, ya que toda la accin human
a es distinta, y no puede ser suavemente continua, es decir, muvase a infinitamen
te pequeos pasos de uno... nivel al otro 52
En sentido estricto, una ganancia es evidente al beneficiario supuesto, o no es
la parte de su reino de la accin humana en absoluto. Si una persona no hace ningn
aviso de algo, entonces para l no es un elemento que puede afectar sus opciones.
Y si no puede firmar su toma de decisiones econmica, es irrelevante.
Una justificacin implcita de la actividad del gobierno aqu consiste en que, mientra
s las ventajas para cualquier persona en un grupo son indefinidamente pequeas, un
a vez que sus ventajas se suman se hacen sustanciales. Esto puede trabajar, bajo
algunas asunciones, en la fsica y otras ciencias naturales. Pero en la economa, d
onde la accin humana es la piedra de toque, es absurdo postular esto un fenmeno qu
e no es de ninguna ventaja para ningn individuo puede tener la importancia sustan
cial a un grupo de tales individuos. Si nadie que se pueda mostrar que la person
a gana de estas ventajas difusas, no se puede afirmar que el grupo entero de algun
a manera adelanta.
LA CARNE DE UN HOMBRE ES EL VENENO DEL OTRO
Vamos a considerar ahora un defecto, antes aludi a, en la visin pblica y buena: est
o sabe se diferencian y que se puede ver que como algo lo que puede ser visto co
mo una ventaja por una persona es evitado por el otro. Samuelson contesta a esta
objecin as:
Aunque un bien pblico sea comparado con un bien privado, las curvas de indiferenc
ia se dibujan con la convexidad habitual al origen. Esta asuncin se podra relajar
sin hacer dao a la teora. En efecto, podramos reconocer el caso posible donde el ci
rco de un hombre es el veneno de otro hombre, permitiendo
52Rothbard, Hombre, Economa y estado, p. 643.
139
la indiferencia tuerce para doblarse adelante. Esto no afectara el anlisis, pero c
ontestara la objecin 53 menor de un crtico
Mientras es verdad que, en un sentido formalista, las curvas de indiferencia se
podran dibujar como cncavas al origen para representar inutilidad, basura o sentim
ientos negativos hacia el bien antes mencionado, 54 esta respuesta no bastar. Cuand
o reflexionamos sobre el hecho que el uso de Samuelson del concepto de bienes pbl
icos para justificar entradas en funciones del gobierno est basado poniendo por c
aso que tales entradas en funciones maximicen el bienestar de todo el mundo, pod
emos ver la debilidad de esta respuesta. Una persona para quien un bien o sus ve
ntajas externas supuestas son de hecho desventajosos realmente perder por su subs
idization. Al pacifista confirmado, por ejemplo, el gasto de alguna vez ms mil mi
llones de dlares con objetivos militares lleva a la inutilidad aumentada. Y aadir
el insulto a la herida, el argumento de Samuelson es usado para justificar la im
posicin del pacifista, supuestamente para su propia ventaja, cubrir los gastos de
los que aumentan gastos. Lo que tenemos, entonces, es una situacin que obliga a
una persona a pagar la provisin de un bien que considera como un veneno.
53Samuelson, Exposicin esquemtica de una Teora de Gasto pblico, pps 350-55. Ninguno v
la nueva formulacin intentada de Tiebout hacer: Una alternativa definitiva a Samu
elson podra ser simplemente que un bien pblico es el que que se debera producir, pe
ro para que no hay mtodo factible de acusar a los consumidores (Tiebout, Una Teora P
ura de Gastos Locales, p. 417). Podemos preguntar a Tiebout (y Samuelson, tambin)
cmo podemos saber que los consumidores realmente valoran un bien del cual no tien
en modo de registrar una demanda. Si no hay mtodo factible de acusar a un consumi
dor, entonces nunca puede hacer sus deseos conocidos.
54This no es el tiempo para exponer en las dificultades generales del anlisis de
la curva de indiferencia. Vale la pena notar, sin embargo, que es imposible reve
lar la indiferencia a travs de los procedimientos del mercado habituales de compr
a o venta. As, una economa basada en la visin que los pedidos preferentes slo se ven
en la accin humana debe rechazar completamente el anlisis de la curva de la indif
erencia. Para una exposicin llena de este punto y desacreditar general de la indi
ferencia como una categora econmica, ver: Rothbard, Hombre, Economa y estado, pps 2
65-67; y Walter Block, En Robert Nozick En Metodologa austraca, la Pregunta 23 (Otoo
80): 422-37.
Ningn cambio de lugar menor de una curva de indiferencia puede borrar el dao hecho
a un hombre as opuesto. A lo ms, la suposicin de Samuelson de permitir a la curva
de indiferencia doblarse adelante proporciona un medio de representar el problem
a - un modo geomtrico de declarar el dilema - pero apenas una solucin de ello. Es
como si, en respuesta a una queja que la economa est constantemente en un estado d
el desequilibrio, Samuelson deba ofrecer dibujar curvas de la oferta y demanda, m
ostrando el precio para ser adems de en su interseccin. Tal dibujo sera una ilustra
cin de la dificultad, no una solucin de ella. No se puede seriamente mantener que
la parte de un hombre ser bettered extrayendo a la fuerza su dinero en impuestos,
si se quiere que estos fondos se gasten para un bien que para l es perjudicial.
La objecin no se puede disolver indicando que la situacin donde el circo de un hom
bre es el veneno de otro hombre puede ser suficientemente retratada por curvas d
e indiferencia que se caen adelante.
ES IRRACIONAL ACCIN DEL GRUPO?
Despus consideramos una versin del argumento pblico y bueno echada por Mancur Olson
. Es su opinin que a menos que el nmero de individuos en un grupo sea completamente
pequeo, o a menos que haya coaccin o algn otro dispositivo especial para hacer a i
ndividuos actuar en su inters comn, los individuos racionales, egostas no actuarn pa
ra conseguir sus intereses comunes o intereses del grupo. Y, como un corolario, l
os slo grupos formados de individuos altruistas o de individuos irracionales puede
n representar a veces en comn intereses del grupo... aun cuando hay acuerdo unnime
en un grupo sobre el bien comn y los mtodos de conseguirlo. 55
Olson limita su anlisis con grupos cuyo objetivo declarado es la promocin del bien
estar econmico de su ingreso: Las clases de organizaciones que son el foco de este
estudio se esperan a adelante los intereses de sus miembros. 56 Un grupo
55Mancur Olson, Hijo, La Lgica de Accin Colectiva (Nueva York: Libros de Sehocken,
1965), p. 2.
56Ibid., p. 6.
141
tal como una organizacin de cabildeo, o en efecto un sindicato o cualquier otra or
ganizacin, que trabaja en el inters de un grupo grande de firmas o trabajadores en
un poco de industria, no conseguiran ninguna ayuda de los individuos racionales,
egostas en esa industria. 57 cuentas de Olson para esta situacin invocando efectos
vecinos y bienes pblicos. Escribe:
Algunos bienes y servicios... son de tal naturaleza que todos los miembros de lo
s grupos relevantes los deben conseguir si alguien en el grupo los debe consegui
r. Estas clases de servicios intrnsecamente se no satisfacen al mecanismo del mer
cado y slo se producirn si cada uno se obliga a pagar su parte asignada. Clarament
e, muchos servicios gubernamentales son de esta clase.
No sera obviamente factible, si en efecto fuera posible, para negar la proteccin p
roporcionada por el servicio militar, la polica y los tribunales a aquellos que n
o pagaron voluntariamente su parte de los gastos de gobierno, y los impuestos so
n en consecuencia necesarios.... Un bien comn, colectivo, o pblico aqu se define co
mo cualquier bien tal que, si cualquier persona Xj en un grupo xl... el xi, xn l
o consume, no se puede factiblemente retener de los dems en ese grupo 58
Y adelante:
Desde luego para algunos bienes colectivos es fsicamente posible practicar la exc
lusin. Pero... no es necesario que la exclusin sea tcnicamente imposible; slo es nec
esario que sea irrealizable o poco econmico 59
Hemos mencionado ya el caso de excludability impracticable en nuestro ejemplo nu
mrico. All, concluimos que los economistas sin valores no podan deducir justificada
mente esa accin del gobierno, aunque ms barato, aumentara inequvocamente
57Ibid., p. 11. 58Ibid., p. 94. 59Ibid., p. 14.
utilidad. Ahora debemos considerar la aseveracin de Olson que la racionalidad eco
nmica y la accin del mercado son incompatibles. Debemos preguntar si la accin del m
ercado en caso de bienes colectivos slo puede funcionar si los actores econmicos s
on altruistas o irracionales. Debemos preguntar si un grupo grande de individuos
puede colaborar en la provisin de un bien cuyas ventajas, una vez creadas, no se
pueden factiblemente limitar con miembros asistentes.
De hecho, hay literalmente cientos de grupos ahora existentes que encuentran la
definicin de Olson. Los sindicatos, la institucin benfica, las asociaciones de los
hombres de negocios y las organizaciones cvicas son numerosos. Las contribuciones
a sociedades artsticas y musicales estn en la abundancia. Como escribo esto, una
emisora de radio no lucrativa local presenta 160 horas ininterrumpidas de J.S. Ba
ch y pide fondos. Si los donantes responden generosamente, tal programacin puede s
eguir existiendo. Pero cada donante potencial puede razonar que, si muchos otros
dan, l mismo no se excluir de las ventajas. Y lo mismo solicita la Sociedad de la
Prevencin de Crueldad a Animales, el N.A.A.C.P., fundaciones de investigacin de l
a enfermedad, etc.
En un ao reciente, la caridad de United Way sola levant 1.039.000.000$ con tales o
bjetivos como individuo y departamentos de servicios para la familia, hospitales
y salud, ajuste social y organizacin de la comunidad. La Cruz Roja Nacional amer
icana relat que las donaciones recibieron en total 248.700.000$, as como la partic
ipacin de 4.262.000 participantes en sus programas del donante de sangre. Y, en e
sta era de la asuncin del gobierno de nmeros cada vez mayores de funciones antes e
n la esfera privada, los fondos de la filantropa privados eran en un ao reciente a
s: individuos, $21,4 mil millones; fundaciones, $2,0 mil millones; sociedades com
erciales, $1,2 mil millones; y los legados caritativos, $2,2 mil millones 60 Uno
podra querer rebajar un poco de dar corporativo como motivado por incentivos fis
cales, que sin duda desempearon un papel. Pero los torrentes financieros generoso
s
60U.S. Oficina del censo, extracto estadstico de los Estados Unidos, 1976. (Washi
ngton, D.C.: imprenta del gobierno estadounidense, 1976).
143
de individuos afectados proporcionan el motivo fundado de los impulsos caritativ
os de muchas de las personas americanas.
Debemos suponer, en la teora de Olson, que ningunas personas racionales, egostas se
impliquen en estas empresas? Pienso no. Mejor dicho, parece claro que Olson es
culpable de una nueva definicin stipulative de algunas palabras bastante deslizad
izas como racionalidad, inters propio, altruismo, etctera. Expresamente sera incon
e con su teora de sugerir que una persona racional, egosta se podra interesar en el
bienestar de otros a ese grado que sac el placer de un aumento de suya. Pero por
qu se debera considerar esta suposicin irrazonable? Olson ha impedido definitionall
y tales motivos del reino del racional.
Podra parecer que Olson est por la tierra firme en la utilizacin del trmino egosta.
ooge de Dickens, despus de todo, no se conoca por sus instintos caritativos. Pero
en la consideracin, no parece correcto para restringir tan la palabra egosta a aquel
los que toman slo su propia felicidad en cuenta y a nadie el else s. Seguramente
la palabra es suficientemente elstica para incluir a una persona tan egosta que incl
uye el bienestar de otros alrededor de l, como los miembros de su familia inmedia
ta, en sus propios clculos de utilidad. No se preocupa alguna vez el pap Scrooge de
cmo Pequeo Scrooge distingue?
Si estamos equivocados en esta opinin, y se muestra de alguna manera que el inters
propio verdadero se limita con la consideracin del propio placer de alguien y na
die el else s, entonces la opinin de Olson es por supuesto correcta. Pero hasta e
ntonces, la posicin de Olson es mucho menos importante que parece que cree, para
todo con el cual nos dejamos es el argumento que aquellos individuos que son est
rictamente egostas sern incapaces de fundirse en grupos que pueden trabajar para f
inales comunes. Pero ya que no puede haber ms de una proporcin del minuto de la ge
nte que realmente tiene en cuenta la felicidad de nadie, pero su propio, parecera
que esto sera slo un impedimento leve para el funcionamiento liso de grupos coope
rativos.
Otro problema con la hiptesis de Olson consiste en que no hace caso del papel del
empresario 61 Desde luego es difcil despertar grandes nmeros de individuos para l
a accin colectiva. Y es difcil convencer a la gente de contribuir a la produccin de
cualquier bien cuyas ventajas reciban si contribuyen o no. El empresario no es
enfrentante con este problema, sin embargo. Si el empresario ve una oportunidad
de la ganancia, la agarra, presentando un hecho consumado a los consumidores. En
caso de un bien pblico, por supuesto, el hombre de negocios tendr que tomar primero
medidas para asegurar que haya fondos suficientes prximos para sufragar gastos y
dejar una ganancia. Olson sostiene que, en caso de bienes pblicos, si una person
a en un grupo consume el servicio, entonces no se puede factiblemente retener de
otros. El empresario se esforzar por tratar con este desafo bajando los gastos de
exclusin de no pagadores al punto al cual los ingresos potenciales garantizan la
inversin. La viabilidad o la no viabilidad de la exclusin no se predeterminan, pe
ro mejor dicho una funcin de la operacin del mercado. Si los mercados hasta ahora
monopolizados por el gobierno de repente se abrieran a la esfera del empresario,
el nmero de bienes y servicios a los cuales la definicin de Olson se aplica brusc
amente se reducira.
En efecto, la llave a excludability puede ser tan barata como es obvio. Hemos vi
sto cmo un anuncio simple de la cesacin de la proteccin para no donantes podra traba
jar en caso de la defensa. La proteccin contra incendios caera probablemente al mi
smo molde. Deje slo a una casa incendiar, con el cuerpo de bomberos privado y su
aparato en la escena pero rechazando apagar las llamas - todos porque el dueo no
slo no guard la compaa en el criado, sino tambin rechaz encontrar un precio especial
e emergencia - y dejar a este acontecimiento ser extensamente relatado por los me
dios y proteccin contra incendios cesara probablemente, a partir de ese momento en
, para ser un ejemplo de los bienes pblicos de Olson.
61For una exgesis excelente de la importancia del empresario, ver a Israel Kirzne
r, Concurso y Espritu emprendedor (Chicago: Prensa de la Universidad de Chicago,
1973).
145
LA HISTORIA DE CAMINOS PRIVADOS
Quizs la mayor parte de argumento de narracin contra la exterioridad y tesis de bi
enes colectiva aplicado a la provisin de caminos es el peso escarpado de la exper
iencia histrica al contrario. Los caminos hoy da generalmente se consideran un cas
o del paradigma de bienes pblicos, ya que la misma posibilidad de caminos en priv
ado hechos funcionar se rechaza. An, antes de la ltima parte del siglo XIX, camino
s privados, carreteras, las autopistas de peaje, etc., desempearon un papel impor
tante en el comercio mundial.
Las autopistas de peaje privadas y hechas funcionar eran la columna vertebral de
la red de la carretera en Inglaterra en el dieciocho y siglos XIX. Las estadstic
as exactas durante este perodo de tiempo son lamentablemente difciles de adquirir.
Sin embargo, ya que la formacin de cada nueva autopista de peaje requiri una Ley
de Parlamento especfica, el nmero de tales acciones proporciona un bastante confiab
le, aunque al raso, la estimacin del progreso que ocurra. 62 Segn Jackman, el nmero d
e tales acciones parlamentarias en todas partes de Inglaterra en las dos dcadas a
partir de 1751 hasta 1770 era dos veces ms grande que el nmero pas durante los cin
cuenta aos anteriores. En los condados de centro del norte, el nmero se elev de 55
en el perodo de tiempo ms temprano, a 189 en ste. Y de la primera mitad del siglo d
ieciocho al perodo de cuarenta aos despus de la seal de mediados de siglo, haba un au
mento del 388 por ciento del nmero de tales acciones pasadas 63 Y si las cifras d
e aumento del porcentaje son impresionantes, la base no es menos. Dice el seor Al
ker Tripp, se calcula que ms de mil Acciones de la Autopista de peaje se pasaron e
ntre 1785 y 1810, y que en total haba ms de cuatro mil acciones de este carcter. 64
62Jackman, El desarrollo de Transporte en Inglaterra Moderna, p. 233.
63Ibid., pps 233-34.
64Sir Alker Tripp, La Historia de la Carretera Moderna en Inglaterra, en Carretera
s en Nuestra Vida Nacional: Un Simposio, Jean Labatut y Wheaton J. Vereda, edito
res (Princeton, N.J.: Prensa de la Universidad de Princeton, 1950), p. 43. Segn S
idney y Beatrice Webb, Administracin municipal inglesa (Nueva York:
Desde el punto de vista de historia, es difcil evitar la conclusin que las autopis
tas de peaje privadas eran la norma. Por ejemplo, en la visin de Shorey Peterson:
Pero los espectculos de la historia, si dos casos notables establecen una regla,
que cuando las carreteras vienen para jugar un papel fundamental en el transport
e, la visin de ellos en trminos colectivos estrictos se estropea tanto en la teora
como en la prctica. Esto era verdad en los 19nos siglos 18vos y tempranos cuando
el comercio creciente de la Revolucin industrial girada a los caminos pblicos para
el movimiento acelerado y abaratado. Las administraciones municipales eran inca
paces de tener cuidado del trfico; y las fundaciones de la autopista de peaje de
una naturaleza cuasi privada se establecieron para explotar los descubrimientos
de Telford y McAdam en una base comercial. Las puertas del peaje podran parecer o
fensivas por el uso acostumbrado, pero haba lgica eficaz en la idea que el servici
o de la carretera, a diferencia de otras actividades del gobierno bsicas, podra se
r desarrollado por estndares de la inversin ordinarios y financiado por beneficiar
ios especficos, ms bien que el pblico 65 general
Si cada pista de ceniza, camino fangoso, pasillo estrecho y ruta tortuosa se con
taran, por supuesto, el kilometraje actual de carreteras pblicas era lejano super
ior a las autopistas de peaje. Jackman, citando dos informes histricos, calcula e
sto en 1820,
de una longitud total de aproximadamente 125.000 millas del camino, slo un poco ms
de 20.000 millas, o aproximadamente, un sexto del todo, eran la autopista de pe
aje; y hasta hacia 1838 haba slo 22.000 millas de la autopista de peaje, mientras
la cantidad de la carretera ordinaria se calcul como no menos de 104.770 millas 6
6
Longmans, Verde, 1922), pps 155-59, las carreteras de peaje o autopistas de peaj
e, estaban en la operacin tan pronto como 1662 y 1670, pero no consiguieron una f
recuencia modesta hasta 1691. Parece que el ejemplo histrico ms temprano en el reg
istro, sin embargo, es mucho antes: Parece que la autoridad se ha dado en 1267 pa
ra imponer un peaje en el Seoro de Gloucestershire (ibd., p. 157).
65Peterson, La Carretera desde el Punto de vista del Economista, pps 192-23.
66Jackman, El desarrollo de Transporte en Inglaterra Moderna, p. 234. Los dos in
formes que cita son El informe del Comit de la Casa de
147
Estas estadsticas son, sin embargo, engaosas en trminos de importancia actual jugad
a por el sistema de la autopista de peaje, ya que el kilometraje de la carretera
no es una materia homognea. Las millas no se pueden comparar la que con el otro.
Al contrario, algn kilometraje ms estratgicamente se coloca, es de la mejor calida
d y apoya el trfico ms importante y valioso. Y en cada uno de estos respetos las a
utopistas de peaje privadas (casi) superaron el sistema de la carretera pblico. E
n trminos de ubicacin estratgica, por ejemplo, Jackman nos dice que los mayores cent
ros industriales y comerciales en este tiempo [1838] fueron conectados por camin
os de la autopista de peaje prcticamente continuos. 67 En la comparacin, las reas me
nos industrializadas del pas fueron servidas por las carreteras de la parroquia.
Aunque estas secciones grandes e importantes servidas del pas, el precio tpico de in
dustrializacin y comercializacin fueran ms bajas all. Adelante, la parroquia o carre
teras pblicas, en comparacin con las autopistas de peaje estaba generalmente en un
estado malo. 68 Y, en cuanto a la calidad del trfico, los caminos de la autopista d
e peaje eran constantemente tratados por la legislatura poniendo por caso que el
trfico sobre ellos fuera ms importante que el trfico sobre una carretera ordinaria.
69
La experiencia americana temprana de la construccin de carreteras privada era com
pletamente de acuerdo con esa de Inglaterra 70 que Contesta a la visin
Cmara de los Comunes para Considerar Acciones en Cuanto a Autopistas de peaje, Ca
minos y Carreteras, 1821 y Informe de la Comisin real en el estado de los Caminos,
1840. Los Webbs dan el apoyo spero a estas estimaciones en la declaracin que 23.000
millas de caminos fueron administradas por las Fundaciones de la Autopista de p
eaje en 1835. Aaden el hecho que, en el mismo ao, 1.100 Turnpike Companies colecti
vamente impuso unos ingresos anuales de ms de 1,5 millones de libras esterlinas y
tena una deuda de 7 millones. Webb y Webb, Administracin municipal inglesa, p. 152
.
67Jackman, El desarrollo de Transporte en Inglaterra Moderna, p. 234.
68Brit. Mus., T. 1157 (4), Carreteras Mejoradas, p. 2, citado en ibd.
69Joshua Scholefield y Archibald W. Cockburn, editores, Pratt y la Ley de MacKen
zie de Carreteras, 18vo editor (Londres: Butterworth, 1932), p. 467, citado en T
ripp, La Historia de la Carretera Moderna en Inglaterra, p. 43.
70See tambin Bonavia, La Economa de Transporte, p. 53, acerca de la experiencia it
aliana con caminos privados o autostrade.
esa inversin individual en caminos tendra que hacer el camino para la inversin pblic
a o social, Wooldridge tena esto para decir:
Exactamente la situacin de enfrente prevaleci para la mayor parte de los caminos i
mportantes del siglo XIX. A partir de 1800 hasta 1830 la inversin privada vertida
en miles de millas de autopistas de peaje en los Estados Unidos, no obstante el
miniscule devuelve la capital ganada, y cientos de compaas de la autopista de pea
je construyeron caminos que llevaron los ros de emigracin al viejo Noroeste y los
productos de los estados recin colocados atrs al litoral. Durante el primer tercer
o del siglo, construyendo los caminos que eran los nicos medios de transporte a y
comunicacin con mayores partes del Oeste permaneci una funcin de capital privado.
Una excepcin ocasional, como National Road famosa que va al Oeste de Cumberland,
Maryland, era una desviacin de la norma.
La historia del abuelo de todas las compaas de la autopista de peaje, Philadelphia
and Lancaster Turnpike Corporation, diplomada en 1792, tiene mucho en comn con t
odo el resto. Pensilvania no tena deseo en el principio para destinar su programa
de la construccin de carreteras a la empresa privada, y de hecho haba recurrido s
in xito a varios otros expedients antes de fletar su primera compaa de la autopista
de peaje. Esto era el modelo en la mayor parte de los estados donde las compaas ms
tarde prosperaron; a finales de los aos 1700, los estados intentaron loteras, ser
vicio del camino forzado de terratenientes locales, subvenciones en la ayuda a l
ocalidades, y hasta ofertas de reas cultivadas grandes a contratistas si construy
eran caminos hacia el interior. Todas estas medidas fallaron, as como la rutina o
portuna de imponer impuestos y gastarlos para las carreteras de los estados. Nin
guno de los esquemas de financiacin de los estados podra comenzar a suministrar el
volumen de capital necesaria para las mejoras la gente era cada vez ms a grandes
voces exigente como ellos en nmeros alguna vez mayores empujados al Oeste. Un ec
onomista podra haber dicho los estados que si la gente necesitara caminos que mal
, debera ser un asunto simple para imponer impuestos suficientes para pagarles, p
ero entonces ya que ahora la realidad poltica no siempre era conducente a modelos
econmicos, en particular cuando la gente que usa los caminos a menudo los usaba
para dejar los estados. En vista del consenso duradero en la necesidad de camino
s en pblico financiados que se desarrollaron bien
149
antes del final del siglo XIX, es un poco absurdo que las compaas del camino priva
das slo deberan haber sido diplomadas porque result imposible para los propios esta
dos levantar bastante capital para construir los caminos que pareci que cada uno
quiso. 71
Aunque el inicio del siglo XIX fuera el auge de la construccin del camino privada
, los esfuerzos similares son encontrarse mucho ms tarde. La Carretera de Lincoln
, por ejemplo, se construy en el siglo veinte Aunque no privado, su mpetu y la may
or parte de su financiacin, vinieran de fuentes privadas. La idea para un camino
a travs de los Estados Unidos fue presentada primero por Carl Fisher en 1912 a un
cuerpo de coche y hombres de negocios aliados, que, como podemos suponer, tenan
un inters inmediato y apremiante a la construccin del kilometraje de la carretera.
Y haba docenas de contribuciones privadas, incluso 300.000$ de Goodyear y 150.00
0$ de Packard, aunque dieran stos a varios gobiernos estatales para la construccin
actual.
Adems, si se cree que la existencia de exterioridades es un impedimento para la c
onstruccin privada de caminos, entonces la existencia de ferrocarriles privados e
n todas partes de la historia americana se debe contar como pruebas al contrario
, ya que los efectos externos son prcticamente lo mismo en los dos casos. An la ex
istencia de exterioridades nunca ha servido de una barrera para la construccin de
l ferrocarril privada. En efecto, desde 1950, haba aproximadamente 224.000 millas
de la pista del ferrocarril en la operacin, 73 prcticamente todo lo privado; esto
es el testimonio realmente amplio al hecho que la existencia de exterioridades
afirmadas no ha interferido con la construccin del kilometraje del ferrocarril su
stancial.
71Wooldridge, to Sam, El Hombre del Monopolio, pps 129-30; el nfasis aadi.
72See la carretera de Lincoln (asociacin de la carretera de Lincoln; Nueva York:
Dodd, prado, 1935).
73U.S. Oficina del Censo, Extracto Estadstico de los Estados Unidos, 1976, p. 604
.
CONCLUSIN
Finalmente, aun si el argumento bueno pblico por la exterioridad para el interven
cionismo estatal fuera correcto, sera problemtico porque puede tan llevar fcilmente
a abusos. Todas las clases de actividades estatales, por los mismos motivos, po
dran ser exigidas por aquellos que abogan por un papel alguna vez ms grande para e
l gobierno. Baumol advierte de esto cuando dice:
La presencia de efectos externos y otros motivos de la intervencin gubernamental
aumentada no tiene que constituir una licencia para pequeos burcratas y otros para
imponer su opinin de la virtud y vida buena de un pblico 74 recalcitrante
El problema es, por supuesto, que muchas operaciones gubernamentales, supuestame
nte justificadas por motivos de bienes pblicos, realmente no implican exteriorida
des, hasta en la visin de los defensores de esta visin. Dice Peterson, por ejemplo
:
Pero el gobierno no se limita a actividades que son puramente de este tipo [bien
es colectivos o pblicos], o, necesariamente, hasta aproximadamente de este tipo.
Para una variedad de motivos, y a menudo hace, puede entrar en campos donde los
principios de la economa privada pueden y realmente funcionar, totalmente o en el
grado considerable. Esto pasa cuando un gobierno se compromete suministrar el a
gua o gas o electricidad o servicio de autobs o de ferrocarril de la calle, cuand
o vende productos forestales o minerales de la esfera pblica, o aun cuando propor
ciona el servicio 75 postal
Peterson podra haber incluido bien la provisin de carreteras en este aspecto. Sava
s hace un punto diferente pero relacionado:
74Baumol, Urban Services: Interacciones de Decisiones Pblicas y Privadas, p. 14.
75Peterson, La Carretera desde el Punto de vista del Economista, p. 192.
151
los bienes pblicos son correctamente pagados por por el pblico en libertad, ya que
sus ventajas no se pueden cargar a consumidores individuales o pequeos grupos co
lectivos. Sin embargo, de este arreglo razonable, es fcil saltar a la implicacin i
njustificada que los bienes pblicos pagados por por el pblico a travs de pagos al r
ecaudador de impuestos pblico deben ser proporcionados al pblico por una agencia pb
lica a travs de empleados pblicos. No hay razn lgica del modo de pago para llevar cu
alquier relacin al modo ltimo de la entrega de bienes 76 colectivos
Aqu, otra vez, encontramos al gobierno, aparentemente basando sus acciones en los
argumentos cientficos de exterioridades, de alguna manera sobrepasando estos lmites
. Y sabemos que esta tendencia es extendida. El gobierno moderno ha emprendido u
na mirada de tareas sin relaciones con el argumento bueno colectivo (o cualquier
otro argumento del cual hayamos hablado aqu), como Peterson ha indicado. Como Sav
as sugiere, aun cuando el argumento de bienes colectivo realmente se aplica, la
participacin estatal consiguiente monumentalmente sobrepasa los lmites puestos por
ello. En cuntos casos limita el gobierno sus actividades simplemente con el contr
ato de un seguro que el bien se produzca? Completamente al contrario, en el sect
or de transporte, como en muchos otros, el gobierno ha emprendido la provisin dir
ecta del servicio por una agencia pblica, a travs de empleados pblicos.
Considerando esta situacin, nos conviene poner en duda el papel desempeado por el
argumento de bienes colectivos. Es, como es implcitamente mantenido por sus adhere
ntes, una defensa intelectualmente sana de actividades del gobierno? O no es ms qu
e una apologa de programas que se habran emprendido sin tener en cuenta la disponi
bilidad del argumento - y que realmente se comenzaron mucho antes de que el argu
mento se concibiera?
76Savas, Monopolio municipal contra Concurso en Delivering Urban Services, p. 483.
4
Teoras de seguridad de la carretera*
El registro de seguridad de la carretera en los Estados Unidos es inoportuno, do
nde aproximadamente 50.000 personas pierden sus vidas cada ao y ms aproximadamente
2.000.000 se implican en accidentes serios. Este fenmeno ha evocado una respuest
a de la comunidad de ciencias sociales: trate de encontrar las causas y de ah las
curas. La dificultad, sin embargo, consiste en que todas tales tentativas han s
ido estropeadas por un defecto principal: la creencia que independientemente de
lo que ms es la causa del problema, una cosa no es responsable - las medidas inst
itucionales corrientes por lo cual la seguridad del camino y de la calle es la r
esponsabilidad del sector pblico. Esta visin se desafa, y un guin alternativo de la
propiedad del camino privada se presenta. Basado en este modelo, hablan de varia
s explicaciones intentadas de, y curas implcitas para, vctimas de la carretera y a
ccidentes. Expresamente, un anlisis se emprende de la reclamacin que una parte pri
ncipal de la responsabilidad se puede dirigir a los fabricantes de vehculos del c
amino. Un error destinado por este argumento incluye no hacer caso del hecho que
la industria privada, inspector por la carretera se ha en efecto nacionalizado.
Las crticas por Naderites del NHTSA se consideran, y las recomendaciones de la p
oltica basadas en este anlisis se rechazan.
*El artculo primero apareci como Las teoras de la Seguridad de la Carretera, Registro
de Investigacin de Transporte nm. 912 (1983): 7-10.
153
El inters actual en desregularizacin y privatizacin se est manifestando en las cienc
ias sociales. Hasta ahora, este inters ha pertenecido a la desregularizacin de la
lnea area y al reemplazo de servicios de saneamiento municipales con alternativas
privadas.
Una tarea ms ambiciosa en esta direccin implica la substitucin de propiedad de la c
arretera y el camino privada u orientada por el mercado y direccin para las medid
as institucionales corrientes segn las cuales tales tareas, derechos y responsabi
lidades se conceden al sector pblico.
La substitucin de privado de propiedad del camino pblica y direccin se debera distin
guir de otra posicin terica - una que aboga por esto los gerentes de la carretera
del sector pblico corrientes introducen la carga mxima u otros esquemas de fijacin
de precios por lo general asociados con el mercado. Hay una diferencia enorme en
tre estas dos ofertas. En el antiguo caso, las carreteras se volcaran a empresari
os privados, y los nuevos dueos decidiran que tipo de mecanismo que carga para ins
tituir 1,2 En el caso ltimo, varias autoridades del camino seguiran su direccin tot
al, pero introduciran simplemente algn tipo del sistema de fijacin de precios del c
oste marginal para el uso 3 del camino
En este captulo, slo un argumento a favor de tal cambio implcitamente se considera:
que tal substitucin mejorara las normas de seguridad segn las cuales el sistema d
e caminos y calles actualmente funciona. Esto se lleva a cabo considerando una t
eora de la seguridad de la carretera en cuanto al funcionamiento defectuoso del v
ehculo de un punto de
1Walter Bloque, Transporte del Libre mercado: Denationalizing los Caminos, Diario
de Estudios Libertarios 3, nm. 2 (Verano, 1979): 209-38, reimprimido en el volume
n presente como el captulo 1.
2Walter Bloque, Congestin y Fijacin de precios del Camino, Diario de Estudios Libert
arios 4, nm. 3 (Verano, 1980): 299-330.
3Gabriel Roth, un sistema de caminos autofinanciado (Londres, Inglaterra: instit
uto de asuntos econmicos, 1966).
Teoras de seguridad de la carretera
155
la visin que sostiene la propiedad del camino privada como una alternativa factib
le al sistema actual.
La tesis de este captulo es que el registro de seguridad de la carretera triste e
s debido a la ausencia de un mercado libre en la provisin para, y direccin de, car
reteras. Bajo el status quo, no hay concurso, es decir, ningunos incentivos fina
ncieros impulsar a gerentes a controlar accidentes. (Los burcratas no pierden el
dinero cuando el ndice de mortalidad se eleva, tampoco el gerente del camino se r
ecompensa, como en la empresa privada, si una decadencia en accidentes ocurre).
Esta carencia de incentivos no ha ido completamente desapercibida por el estable
cimiento de la carretera. Por ejemplo, Kreml, un miembro del Grupo de trabajo pr
esidencial en la Seguridad de la Carretera, llama al gobierno a
Establezca un sistema incentivo que relacionar la ayuda federal a alguna medida t
otal de la mejora de seguridad. Bajo tal sistema, cada estado podra ser elegible
para recibir de pagos del incentivo de fondos federales por la reduccin de muerte
s... accidentes... etc. 4
Aunque, en un sentido, esto fuera una mejora comparado con el sistema actual, es
paradjicamente un paso en la direccin equivocada. Ya que lo que necesitamos no es
una mejora superficial del sistema del gobierno, pero una renovacin bsica. Es ver
dad que la suposicin de Kreml puede tener algunos efectos beneficiosos, pero depe
nde de y atrincherara adelante, el sistema de gestin que nos trajo a la crisis cor
riente. Adelante, es repleto por problemas.
Primero y lo ms importante, no sera un sistema incentivo conmensurado con el que p
roporcionado por el mercado. Las recompensas financieras y las penas no seran aut
omticas a consecuencia de un proceso del mercado en curso. Mejor dicho, el Congre
so tendra que actuar y delegara probablemente esta responsabilidad a un otro
4F.H. Kreml, en seguridad de la carretera, resumen de trfico y revisin (marzo de 197
1):2.
oficina del gobierno. Un nuevo corazn de burcratas nacera as, cuyo trabajo sera repar
tir los pagos incentivos actuales a los estados que muestran la mayor parte de m
ejora.
En segundo lugar, el consumidor no se implica en el proceso. Ni siquiera hay una
indirecta en este plan que el comprador de servicios del camino, a travs de su d
ecisiones de consumo, podra afectar proyectos de los gerentes de la carretera. En
el plan de Kreml, el pago incentivo va al gobierno estatal, no a individuos. Per
o puede la perspectiva del gobierno estatal que recibe los millones suplementari
os de dlares levanta la moral y el apoyo de aquellos empleados acusados de la seg
uridad de la carretera al grado necesario para hacer incursiones serias en la es
tadstica de muerte?
En tercer lugar, por qu debera el plan recompensar una reduccin del precio del accid
ente? Kreml expresamente pide una relacin de pagos incentivos a la mejora de segu
ridad. Esto es lejano del modelo que por lo general ocurre en el mercado.
El problema bsico con pensar en las autoridades del camino es el enfoque que han
tomado. No hacen caso de la posibilidad de emplear los incentivos del negocio de
ganancias y prdidas habituales para minimizar accidentes de la carretera, y en c
ambio tener una preocupacin aplastante con consideraciones objetivas. Poco dispue
sto a mirar el potencial empresarial porque ven instituciones slo del gobierno co
mo viables para la direccin de la carretera, los profesionales en la seguridad co
ncentrado de campaa en los medios fsicos a travs de los cuales los ndices de mortali
dad se pueden bajar y no en los elementos subjetivos necesarios para movilizar f
actores objetivos para este fin.
Una breve revisin de la literatura muestra que estas condiciones objetivas por lo
general se ponen en una lista bajo tres ttulos: el vehculo, el conductor y el cam
ino. Por ejemplo, Campbell5 cita al conductor, el camino y el vehculo como causas
de accidentes e implora que hagamos circular tres frentes. Oi declara lo siguient
e:
5H.E. Campbell, el problema del accidente del pavimento mojado: abrir camino, trfic
o trimestral (abril de 1973): 210.
157
En la literatura de investigacin del accidente, el accidente causas tpicamente se cl
asifica bajo tres ttulos: el anfitrin, el agente del accidente y el ambiente. Las
heridas en la pista de esqu se causan por (1) las acciones imprudentes y estado fsic
o del esquiador, (2) el diseo y condicin del equipo de esqu, y (3) las caracterstica
s de la cuesta y la nieve 6
Aqu el anfitrin y el esquiador fcilmente se ven como el conductor; el agente del ac
cidente o equipo de esqu como el vehculo; y el ambiente o cuesta como el camino.
Hay que subrayar que no hay nada incorrecto con esta divisin - si se usa como un
instrumento de organizacin - a condicin de que la naturaleza esencial del problema
(incentivo empresarial) no se borre. La dificultad con la divisin de la segurida
d de la carretera en conductor, vehculo y camino consiste en que no hace caso y e
nmascara la solucin verdadera. A menos que los elementos fsicos, junto con los inc
entivos financieros, motivos, y objetivos, se analicen a travs de una perspectiva
que hace el espritu emprendedor su foco primario, una solucin del problema no se
encontrar 7 que El inconveniente principal a la literatura de seguridad consiste
en que no hay simplemente cuarto en el anlisis para el nico arreglo institucional
que hace el espritu emprendedor su pieza central - el libre mercado. Las solucion
es slo del gobierno se caen dentro del reino de este anlisis.
Una manifestacin de este modo de pensar es la divisin de la profesin en vehicleists,
riverists, y roadists, donde cada faccin impulsa que su reino sea el ms importante y
la llave a la solucin del problema de seguridad.
Nader, quizs el mejor sabido el vehicleists, declara lo siguiente:
6W. Oi, Seguridad a toda costa? Diario del Instituto Americano de la Empresa en Gob
ierno y Sociedad (noviembre-diciembre de 1977): 22.
7Israel Kirzner, concurso y espritu emprendedor (Chicago: prensa de la Universida
d de Chicago, 1973).
Durante dcadas la explicacin convencional preferida por el establecimiento de segu
ridad vial e insinuada en leyes, con el apoyo de la industria automotriz y sus a
liados, consista en que la mayor parte de accidentes son causados por conductores
voluntariosos que ipso facto causan la mayor parte de heridas y muertes.... No
slo era su enfoque no cientfico en cuanto a conductores, pero cmodamente llam la ate
ncin lejos de las innovaciones ya disponibles o fcilmente realizables que se podran
incorporar en vehculo y diseo de la carretera para minimizar la probabilidad de u
n accidente y reducir la seriedad de heridas si un accidente debera ocurrir 8
Un problema que en particular concierne a Nader es la presencia de ornamentos de
la capucha peligrosos en coches 9 incluso ms fastidiando a l es la carencia de la
accin NHTSA para aliviar este problema a finales de los aos 1960 y a principios d
e los aos 1970.
Otro problema relacionado con el vehculo es la carencia de la conformidad de dime
nsiones del taxi del camin a las variaciones en la talla del cuerpo humano. Se co
bra que usando tcnicas de la cadena de montaje, el brazo y el cuarto de la pierna
se pueden construir a slo un juego de especificaciones. Pero esto significa que
los conductores ms altos y ms cortos sern incmodos e incapaces de reaccionar a condi
ciones del camino en una manera ptimamente segura. McFarland declara:
Las autorizaciones eran con frecuencia inadecuadas; en un modelo el 40 por cient
o ms corto de conductores podra conseguir la rodilla bajo el volante levantando el
pie al pedal de freno. En el otro, esta autorizacin era tan pequea y el cambio de
marchas tan cerca del volante que el 15 por ciento ms alto de conductores no poda
levantar el pie al pedal de freno, sesgando la rodilla al lado de la rueda, sin
el primer cambio del nivel away.10 de la marcha
8Ralph Nader, Inseguro con Cualquier Velocidad (Nueva York: Editores de Grossman
, 1972), pps xvi y xvii.
9Ibid., pps xxviii, xxix. 10R.A. McFarland, Salud y seguridad en Transporte, Infor
mes de la Salud pblica 73, nm. 8 (agosto de 1958): 671.
159
Los neumticos del camin inferiores se han permitido en los caminos nacionales y ha
n contribuido al peaje del accidente. Sherril reclama:
El fracaso del neumtico y el fracaso del freno son los mejores asesinos en accide
ntes del camin causados por el fracaso mecnico, y las dos terceras partes de los f
racasos del neumtico son pinchazos en el frente. Incluso con nuevos neumticos, la
carga delantera ms pesada presenta un riesgo suplementario de pinchazos. Con neumt
icos recauchutados el riesgo se hace mucho mayor; pero la burocracia de transpor
te federal, a pesar de splicas repetidas de conductores para subir con un fallo,
no tiene neumticos recauchutados proscritos en el eje 11 que conduce
Otro aspecto del vehculo que podra contribuir a la seguridad, pero demasiado a men
udo no hace, es la matrcula. Eran esto para construirse del material reflectorize
d, 12 podra reducir la probabilidad de colisiones del trasero por la noche.
Por lo tanto, cmo es que las sociedades annimas, como General Motors (ornamentos de
la capucha), firmas de transporte privadas (neumticos del neumtico recauchutado),
y constructores del camin (dimensiones del taxi impropias), han sido responsable
s de la contribucin al precio del accidente? El nico artculo mencionado encima de e
sto no es la falta del mercado no refleja matrculas, que son claramente la respon
sabilidad de autoridades estatales, no sociedades annimas.
Vamos a estipular por decir algo que todos estos gastos son objetivamente correc
tos. El caso para el mercado no se arruina si unos, muchos, o hasta todos los pa
rticipantes han hecho errores. Cualquier verdadero ejemplo de un libre mercado e
n la accin tendr que consistir exclusivamente en seres humanos falibles. Como tal,
la sorpresa no es que los errores se hacen, pero cmo pocos all son comparado con
el potencial humano ilimitado para el error. El mercado todava se puede justifica
r en trminos de reduccin al mnimo del error, no erradicndolo, en el neumtico recauchu
tado del neumtico
11R. Sherrill, Que arma la de Dios es Cristo en las Carreteras, New York Times el
domingo Seccin de la Revista (el 27 de noviembre de 1977), p. 99.
12Dan Klein y J.A.Waller, Modificacin de comportamiento del conductor contra modif
icacin del ambiente de conduccin, trfico trimestral (abril de 1971): 229.
y casos de la especificacin del taxi del camin comparando con mtodos alternativos d
e control.
Pero qu de las agencias pblicas responsables del crimen? Si se supone que los gasto
s susodichos son considerablemente correctos, entonces las agencias pblicas (p.ej
., NHTSA) tambin se deben creer responsables. Y aqu la explicacin de la debilidad h
umana no bastar. Ya que las oficinas reguladoras son sin la red de proteccin del c
oncurso del mercado. Si uno vacila, ningunos tienen que levantarse para tomar su
lugar.
El precio del ornamento de la capucha de Nader, sin embargo, no se puede contest
ar en esta manera. Otra vez, poniendo por caso que estas decoraciones sean realm
ente dainas a peatones, no se puede suponer que las fuerzas de mercado engendrarn
una tendencia hacia su retiro. Esto es porque, por definicin, los ornamentos no d
aarn al comprador del coche, el conductor o su familia; pueden resultar, como mximo
, perjudiciales para forasteros, es decir, peatones.
Sin embargo, no se puede concluir que el mercado es incapaz de registrar los des
eos de peatones, es decir, terceros a la compra de un coche 13 parece incapaz de
hacer tan, pero esto es porque la propiedad de la carretera pblica ha extinguido
el derecho de redimir un detalle importante del mercado - propiedad de la calle
.
El dueo de un centro comercial (esto es el anlogo corriente ms cercano a calles pri
vadas) debe preguntar:
Puedo ganar ms dinero permitiendo la entrada a coches con ornamentos de la capucha
peligrosos posibles, o se pueden maximizar las ganancias prohibindolos? Si los p
rohbo, ser boicoteado, a un grado, por dueos de los coches de ofensa, pero frecuent
ado, quizs a un mayor grado, por aquellos que temen estas protuberancias. Si les
permito, las reacciones sern idnticas, pero en direccin contraria.
13For una discusin ms llena de la cuestin de exterioridades, ver, Walter Block, Bien
es pblicos y Exterioridades: El Caso de Caminos, Diario de Estudios Libertarios 7,
nm. 1 (Primavera, 1983): 1-34.
161
En el mercado, el (quizs diferente) las decisiones de miles de dueos de la calle y
del camino determinarn si los ornamentos de la capucha se quedan o van. Si la de
cisin aplastante consiste en que los ornamentos son un peligro significativo, ent
onces los dueos de caminos privados culparn o ms para su uso o sea los prohibirn com
pletamente. En el uno o el otro caso, ser en beneficio de los fabricantes del coc
he para desecharlos. Puede ser quizs concluido de la inexistencia de cualquier pr
ohibicin de ornamentos de la capucha por fuentes privadas - aparcamientos, centro
s comerciales, etctera - que no son tan peligrosos como cree Nader. Pero aun si e
l ornamento de la capucha no es un ejemplo bueno de un peligro actual, el mismo
anlisis puede ser usado para mostrar cmo, bajo condiciones del mercado llenas, la
realizacin de seguridad todava puede ocurrir.
Pero muchos accidentes se causan con relacin a otros vehculos. Los ornamentos de l
a capucha son slo un ejemplo de este fenmeno, otros ejemplos de un vehculo que impl
ica a otros en accidentes son cuando la viga alta de un coche interfiere con la
visin del conductor del otro; cuando la parte trasera de un coche inadecuadamente
se enciende de modo que el conductor del otro no lo pueda ver a tiempo; y cuand
o un pinchazo o un fracaso del freno o un viraje de un coche causan un accidente
con el otro.
Slo el gerente del camino, no el fabricante original del coche, est en una posicin
para aliviar problemas de esta clase. Pero el gobierno, deteniendo un monopolio
de la direccin de la carretera, no suficientemente ha asegurado el pblico que los
vehculos permitidos en el camino encontrarn normas de seguridad mnimas.
Los economistas austracos han enseado mucho tiempo que la capital, lejana de estar
una entidad homognea, donde cualquier trozo podra caber igualmente bien con cualq
uiera en otro, realmente muy se diferencia y heterognea. A fin de trabajar eficaz
mente, la capital debe caber juntos en un enrejado delicado, donde cada pieza es
t en una posicin para apoyar y hacer eficaz todas otras piezas 14, 15
14F.A. Hayek, precios y produccin (Londres: Routledge y Sons, 1931).
Pero el trabajo, tambin, encaja el mismo principio. El establecimiento de segurid
ad del coche no ha podido realizar que se ha prohibido una profesin entera, compl
ementaria a la fabricacin del coche.
El rea que es complementaria a la fabricacin del coche en trminos de certificacin y
mejora de la seguridad del vehculo es la empresa privada de la inspeccin del vehcul
o. Pero no hay tal industria privada. Se ha, en efecto, nacionalizado - en parte
y el paquete del control pblico de todos los aspectos de la direccin del camino.
La empresa pblica de la inspeccin del vehculo ha sido tristemente negligente en sus
responsabilidades del monopolio autoafirmadas. Segn un informe del ex Ministerio
de Sanidad, Educacin y Bienestar:
En el reino de la jurisdiccin del gobierno sobre la seguridad vial, los asuntos a
l principio se cayeron a agencias de cobros de ingresos por una parte y a fuerza
s de seguridad en el otro; los vehculos al principio se licenciaron nicamente para
ingresos que se renen, y no durante muchos aos hizo la nocin aparecen de la inspec
cin del vehculo con objetivos de seguridad (catorce estados todava no tienen leyes
inspectores).16
Por la admisin del gobierno, entonces, haba muchos aos durante los cuales no haba pr
eocupacin con la inspeccin del vehculo con objetivos de seguridad. Esto slo es creble
de una institucin gubernamental, es decir, una que no sufre monetario o ninguna
otra inversin para el fracaso de realizar sus tareas autoproclamadas. Y an en 1968
, catorce estados ni siquiera realizaron esta tarea hasta el punto de pasar leye
s inspectores.
El problema principal con NHTSA, y con todos los sistemas del gobierno similares
que se suponen guardar el pblico contra defectos del vehculo, consiste en que nin
gn concurso se permite. Si
15Ludwig Lachmann, capital y su estructura (Londres: campana e hijos, 1956).
16 Informe del Comit asesor del Secretario de Seguridad vial. Ministerio de Sanidad
estadounidense, Educacin y Bienestar (el 29 de febrero de 1968), p. 21.
163
la certificacin del mercado se permiti, podran haber varios o quizs muchas agencias
privadas competidoras; en la vida real, hay slo unos laboratorios 17 de pruebas c
omerciales
Quizs la susodicha discusin explica algunos defectos que Nader ha cobrado contra N
HTSA:
Desde el febrero de 1969, ningunas nuevas normas se han aadido a los datos pobres
que informan al consumidor de diferencias entre vehculos, as reforzando la ausenc
ia del concurso de calidad en el mercado 18 automtico
Escrito en 1972, esto traduce a un hiato de tres aos durante el cual los consumid
ores no aprendieron nada sobre la diferencia de calidad entre marcas competidora
s de coches. Uno podra imaginar apenas un acontecimiento similar en una industria
privada, o hasta de parte de una firma sola, como la Cooperativa de consumidore
s, dedicada a la informacin que provee sobre coches. Si tal cosa fuera ocurrir, n
o cabe duda de que otros competidores que buscan la ganancia se acercaran para ex
plotar tal apertura. Aprovecharan esta ignorancia proporcionando el producto ause
nte.
Otra dificultad con NHTSA, como con otras agencias reguladoras, es la tendencia
de burcratas de hacerse demasiado amable con las compaas reguladas. Cecil Mackey, Sub
secretario de estados de Transporte:
Ya que las acciones reguladoras ms obvias se toman; ya que el proceso se hace ms i
nstitucionalizado; como los nuevos lderes a ambos lados sustituyen quienes tan pe
rsonalmente se implicaron como adversarios en las fases iniciales, aquellos que
regulan va gradualmente
17For un anlisis comprensivo de lo que se podra llamar la industria de la certific
acin de seguridad privada, ver a Milton Friedman, Capitalismo y Libertad (Chicago
: Prensa de la Universidad de Chicago, 1962), tipo. 9.
18Nader, Inseguro con cualquier Velocidad, p. xxviii.
venga para reflexionar, en la gran medida, puntos de vista similares a aquellos
que regulan 19
Gabriel Kolko da un punto de vista ms extremo en este fenmeno y afirma que tales c
oncordancias han existido en todas partes de la historia 20 americana
No se puede sostener que el libre mercado es completamente sin tales problemas.
Hay que confesar que todas las instituciones, o pblico o privado, son susceptible
s a este peligro. La libre empresa, sin embargo, tiene ciertas salvaguardias que
son ausentes en el sector pblico.
Este fenmeno se puede mejor entender comparando lo que pasa a la gente implicada
en instituciones pblicas y privadas cuando un problema se descubre. Para el dueo d
e un laboratorio privado que prueba del modo comercial, cuando un empleado se de
scubre aceptando sobornos para dar opiniones favorables, los resultados son real
mente catastrficos.
Pero esto no sera el caso para empleados del gobierno. Excluyendo sentencias de p
risin, el peor que probablemente pasar es que el burcrata solo agarrado se despedir.
Y hasta que no est de ningn modo seguro si es protegido por normas del Servicio C
ivil.
Adems de la competicin sobre la base de su misin principal (pruebas de laboratorio,
comprobacin y certificacin), las agencias de la certificacin privadas tambin compit
en en trminos de prevencin de defecciones de parte de sus empleados. Y este trabaj
o es segundo en la importancia slo a su misin principal.
Por lo tanto, se puede concluir que, al menos por lo que el funcionamiento defec
tuoso del vehculo y la teora maldesign de accidentes de la carretera se refieren,
ningunas barreras para la propiedad del camino privada se han encontrado. Si Nad
erites fueran consecuentes, pediran a
19Ibid., p. xxxi. 20Gabriel Kolko, El Triunfo de Conservadurismo (Chicago: Libro
s del Cuadriltero, 1963).
165
la modificacin radical en las medidas institucionales asegur la seguridad de la ca
rretera. Como es, se reducen a abogar lo que slo se puede considerar mejoras marg
inales.
Parte II
Aplicaciones
5
Caminos privados, concurso, seguro del coche y controles de precios*
Segn acuerdos institucionales presentes, hay un poco de concurso, que ocurre en c
uanto a nuestros caminos nacionales. Triste de decir, sin embargo, tal espritu co
mpetitivo es superficial, muy limitado y slo indirectamente relacionado con estos
pasillos de transporte. Por ejemplo, los anunciantes compiten el uno con el otr
o en trminos de vallas publicitarias de la carretera; las compaas de seguros compit
en el uno con el otro sobre la cobertura del coche; restaurantes del borde del c
amino, tiendas de regalos, etc., cada tentativa de arrancar cuota de mercado de
sus equivalentes. Pero en trminos de precipitacin, arrastre el concurso, de la cla
se que reserva, por ejemplo, las industrias que nos proveen de barcos y lacre, o
rdenadores, coches, libros y pelculas, no hay ninguno. Podra haber apenas cualquie
ra, ya que en su mayor parte los caminos, las carreteras, las calles y otras car
reteras vehicular todos se poseen y manejados por jurisdicciones 1 gubernamental
es diferentes que Ninguno de ellos puede ganar
*El artculo primero apareci como Caminos privados, Concurso, Seguro del Coche y Con
troles de precios, Competitiveness Review 8, nm. 1 (1998): 55-64.
La manera similar de 1 pulgadas, mientras en efecto hay el concurso en cuanto a
relleno del sobre, medicin de franqueo, etc., no puede haber ningn verdadero concu
rso
169
las ganancias de la toma de decisiones directiva sabia, ni sufren prdidas y arrie
sgan la bancarrota de la carencia de lo mismo; como con todas las actividades re
alizadas en el sector pblico, tal concurso no puede, en la misma naturaleza de la
empresa, ocurrir.
Por qu es esto una situacin inoportuna? Es porque el concurso del mercado tiende a
causar ms eficiencia econmica que el control gubernamental, burocrtico. Ceteris par
ibus, la escarda del ineficaz, que ocurre bajo la libre empresa, tiende a asegur
ar un producto de calidad ms alto a un precio inferior que lo que emana del secto
r pblico, que no se beneficia de este proceso. Los estados un rbitro annimo en este
contexto, la privatizacin de caminos podra hacer una sociedad ms competitiva permit
iendo el uso ms efectivo de recursos, incluso gastos del seguro y mucho ms. Por eje
mplo, el Bloque da motivos de creer que el concurso entre dueos de la carretera p
rivados reducira el ndice de mortalidad del automvil, 2 seguramente pruebas de un u
so ineficaz de recursos, y demuestra que tales medidas privadas tendern a disminu
ir el camino congestion3 (ms incentivo hacia la fijacin de precios de la carga mxim
a), que es seguramente otro misallocation econmico.
Se debe afrontar en el comienzo, sin embargo, que este guin golpear a muchos como
con poca probabilidad en el extremo, para no decir extrao. No son las carreteras l
as clases de cosas que, en la misma naturaleza de cosas, se deben asignar al sec
tor pblico? Cmo podran las calles privadas vencer el problema del jinete libre? No so
n caminos bienes pblicos quintaesenciales? Cmo podra firmas privadas superar el
en cuanto a correo de primera clase: se prohbe segn la ley. El monopolio postal pr
eviene tal concurso, como hace (monopolio prcticamente total) la propiedad estata
l de carreteras.
de Estudios Libertarios 3, nm. 2 (Verano, 1979); Teoras de Seguridad de la Carreter
a, Registro de Investigacin de Transporte 912 (1983); y Socialismo del Camino, Revis
ta internacional de direccin basada en el Valor 9 (1966).
3Walter Bloque, Congestin y Fijacin de precios del Camino, Diario de Estudios Libert
arios 4, nm. 3 (Verano, 1980).
Caminos privados, concurso, seguro del coche y controles de precios
171
las dificultades se asociaron con nonexcludability? Y monopolio? Nos debemos opone
r a la reclamacin que hay algo intrnseco sobre caminos que lo da necesario para el
los para ser la parte del sector pblico. Las carreteras originales, caminos de la a
utopista de peaje, eran preocupaciones invariablemente privadas; los argumentos
tericos que contravienen vehicular privatizacin de la carretera son todo el invlido
4 incluso hoy da, hay millas de calles privadas que funcionan sumamente bien, a pe
sar de que la mayor parte de comentaristas no han apreciado que acomodan el trfic
o 5 del coche Tampoco hay cualquier razn terica por qu tal situacin no poda prevalece
r para la red de vehicular-transporte entera
4See T.S. Ashton, Una Historia Econmica de Inglaterra (Londres: Methuen, 1955), p
ps 78-81; Block, Transporte del Libre mercado: Denationalizing los Caminos, tipo.
1 en este volumen; Teoras de Seguridad de la Carretera; y Socialismo del Camino. Tamb
in Walter Block, Bienes pblicos y Exterioridades: El Caso de Caminos, Diario de Estu
dios Libertarios 7, nm. 1 (Primavera, 1983); y Walter Block y Matthew Block, Camin
os, Puentes, Luz del sol y Derechos de la Propiedad privada, Journal Des Economis
tes et des Etudes Humaines 7, nm. 2/3 (junio-septiembre de 1996); Economista (el
30 de noviembre de 1963): 912 y Reloj Este Espacio areo, Economista (el 22-28 de ju
nio de 2002):14-21; W.T. Jackman, El desarrollo de Transporte en Inglaterra Mode
rna (Cambridge: editorial universitaria de Cambridge, 1916); Dan Klein, John Maj
ewski, Christopher Baer, Economa, Comunidad y la Ley: El Movimiento de la Autopist
a de peaje en Nueva York, 1797-1845, Diario de Historia Econmica (marzo de 1993);
idem, De Tronco a Rama: Carreteras de peaje en Nueva York, 1800-1860, Ensayos en H
istoria Econmica y Comercial 11 (1993); Dan Klein y G.J. Fielding, Carreteras de p
eaje Privadas: Aprendizaje del Siglo XIX, Transporte Trimestral (julio de 1992);
idem, Cmo Franquiciar Carreteras, el Diario de Economa de Transporte y poltica (mayo
de 1993); idem, Veredas de la Ocupacin/Peaje Altas: Introducir progresivamente Con
gestin Valorando una Vereda a la vez, Estudio de la poltica 170 (noviembre); Gabrie
l Roth, Un Sistema de caminos Autofinanciado (Londres: Instituto de Asuntos Econm
icos, 1966); idem, Pago de Caminos: La Economa de Atasco (Middlesex, Inglaterra:
Pingino, 1967); idem, La Provisin Privada de Servicios pblicos en Pases en vas de des
arrollo (Oxford: Oxford University Press, 1987); Murray N. Rothbard, Para una Nu
eva Libertad (Nueva York: Macmillan, 1973); Guillermo C. Wooldridge, to Sam, El H
ombre del Monopolio (Nueva Rochelle, Nueva York: Casa de Arlington, 1970).
5I se refieren a las veredas de trfico dentro de centros comerciales incluidos mo
dernos.
de los Estados Unidos. Nos acostumbramos a la consideracin de entidades largas, d
elgadas como carreteras como imposibles de privatizar. Pero los ferrocarriles, q
ue son igualmente largos y delgados tienen durante muchas dcadas sidas construido,
posedo y manejado por firmas 6 rentables el Acceso no tiene que ser limitado por
el uso de casetas de peaje 7 de la moneda anticuada Los cdigos del producto unive
rsales, que guardan la pista de comestibles, podra fcilmente por el aplicado a coc
hes; hasta nuestro caballo y calesa autoridades de la carretera son ahora - por fi
n - en el proceso de introducir tal automatizacin 8, Ni necesidad tememos que un
dueo de la calle privado no permitiera el acceso del coche, o cobrara precios del m
onopolio irrazonablemente altos; nuestra experiencia con la va frrea forprofit tpica
consiste en que esto
intentado su mejor para inducir la inmigracin y el desarrollo econmico en su rea a
fin de aumentar sus ganancias, valor de la tierra y valor de su capital; y cada
uno apresur a hacer as, no sea que la gente y los mercados dejen sus reas y se tras
laden a los puertos, ciudades y tierras servidas por ferrocarriles competidores.
El mismo principio estara en el trabajo si todas las calles y los caminos fueran
privados como bien 9
6 pulgadas que el resto del mundo fuera de los Estados Unidos, donde los ferroca
rriles han estado tradicionalmente bajo la provisin del gobierno, la gente tiene
un tiempo igualmente difcil imaginando cmo tales servicios se podran proporcionar e
n privado. No son quizs conscientes de la experiencia estadounidense donde no las
lneas slo interurbanas han funcionado en una base de la ganancia, pero que esto s
e aplica al carril de la intraciudad tambin. Por ejemplo, en Ciudad de Nueva York
, Interborough Rapid Transit (IRT) y Trnsito del Barrio de Manhattan (BMT) las lne
as (pero no IND) al principio se hicieron funcionar por los dueos.
7These se imaginan, por opositores de la privatizacin del camino, como localizada
delante de cada casa en cada calle, as trayendo el trfico a an ms de una paralizacin
que funciona actualmente.
8For ms en esto, ver a James C. Nelson, La Fijacin de precios de Carretera, Canal e
Instalaciones de la Va area, Economic Review americano, Papeles y Medidas (mayo de
1962); Guillermo Vickrey, Revisin de Herbert Mohring, Economa de Transporte (1982);
A.A. Walters, La Teora y Medida de Gastos Privados y Sociales de Congestin de la C
arretera, Econometrica (octubre de 1961).
9Murray N. Rothbard, Reconstruccin de Economa de Bienestar y Utilidad (Nueva York:
Centro de Estudios Libertarios, 1978), p. 204.
173
Tal comportamiento irresponsable sera imposible en cualquier caso desde entonces
cada uno, en casas adquisitivas o servicio de la calle en una sociedad libertari
a se asegurara que el contrato del arriendo o compra proporciona el acceso comple
to.... Con esta clase de la servidumbre proporcionada de antemano por el contr
ato, ningn tal bloqueo repentino se permitira, ya que sera una invasin del derecho a
la propiedad del terrateniente 10
Introducir el concepto de la calle, camino y privatizacin de la carretera, nos de
j ahora utilizarlo para tasar un anlisis de una cuestin relacionada: precios de seg
uro del coche.
PRECIOS DE SEGURO DEL COCHE
Smith y Wright (a continuacin SW) se ponen dos tareas 11 principales El primer es
uno explcito. Como el ttulo de su artculo indica, debe explicar slo por qu Philadelp
hians pagan precios de seguro del coche ms altos que hacen a la gente de otras ci
udades en los Estados Unidos. La segunda tarea es uno implcito, o al menos no es
tan totalmente explcito. Esto debe aadir a la literatura ya voluminosa que procura
justificar controles de precios sobre la base de la eficiencia econmica. El rest
o de este papel se limitar nicamente a su segundo punto; mostrar que, aunque canoso
con la tradicin, esta tentativa bastante inteligente de justificar controles de
precios - por motivos probablemente sin valores - no sucede ms que a ninguno otro
.
Cules son los argumentos de SW? Simplemente declarado, mantienen que hay un equili
brio subptimo (a que Filadelfia y varias otras ciudades se han hundido), donde lo
s precios de seguros por el coche son tan altos que un nmero excesivo de conducto
res electos para no servirse de esta proteccin. Esto, por su parte, lleva a en ex
ceso altas tasas para la ley abiders, que desalientan a los no aseguradores en e
l
10Ibid.
11Eric Smith y Randall Wright, Por qu es el Seguro del Coche en Filadelfia Por tan
to Maldita Caro, Economic Review americano 82, nm. 4 (septiembre de 1992).
primer lugar. Y por qu es esto? Es debido a la carencia de la cobertura de acciden
tes del no asegurado, que se desborda negativamente a todos sin excepcin. En las
palabras de SW:
Cuando un conductor no asegurado o infraasegurado cause un accidente, el partido
daado se obligar a reunirse de su propia poltica si el partido en la falta no tien
e recursos suficientes de compensar a su vctima. De ah, cuando hay nmeros significa
tivos de conductores de la riqueza baja no asegurados o infraasegurados, las com
paas de seguros tienen que cobrar premios ms altos a fin de ganar una tasa de rendi
miento dada, y estos premios ms altos pueden ser bastante para desalentar a algun
os conductores del seguro 12 adquisitivo
La opinin de SW es que la sociedad tiene que abrir camino este crculo vicioso. Cmo s
e puede hacer esto? Su recomendacin de polticas pblicas consiste en que el gobierno
debera controlar precios de autoseguro, rebajndolos al nivel donde hasta los infr
actores de la ley, bajo el sistema presente del fracaso del mercado 13 decidirn ase
gurar. Entonces, todos pueden tanto disfrutar de los precios inferiores y las me
jores condiciones de conduccin que una reduccin de anarqua causar.
Para ser justos a SW, no afirman que tales controles de precios nos traern necesa
riamente a esta nirvana de equilibrios ptimos; continuamente slo subrayan que los
numerosos equilibrios podran o podran existir; y que aun si hacen, slo es posible
mandos (en precio, entrada, cobertura, riesgo sin faltas, asignado, etc.) pueda
n alcanzar una situacin ptima. Son totalmente reconocidos de la situacin de Califor
nia, donde parece que los techos en precios han llevado a la retirada de firmas
de seguros, no al logro de cualquier equilibrio ptimo. Sin embargo, a pesar de su
porte cauteloso, hay problemas graves con este anlisis, al cual ahora damos vuel
ta.
12Ibid., p. 759. 13Ibid., p. 771.
175
1. SW ve el fracaso del mercado como la causa subyacente del problema y control es
tatal como la solucin. Declaran, Acerca de la eficacia en la poltica de no interven
cin, nuestro modelo demuestra la posibilidad del fracaso del mercado en el mercad
o para el seguro del coche. 14 En este peridico, hemos demostrado la posibilidad de
l fracaso del mercado en el mercado de seguros del coche. 15
Pero cmo pueden coherentemente hablar de un fracaso de mercados, o, an ms sumamente,
del capitalismo de poltica de no intervencin, en el contexto de caminos nacionale
s y manejados y calles? Su precio es casi parecido a la reclamacin que nuestro si
stema de bienestar o seguridad social, representa un fracaso del mercado. Esto e
s el fracaso claramente del gobierno, no el fracaso del mercado.
La verdad del asunto clara es que los Estados Unidos ahora sufren bajo un sistem
a de la carretera de Sovietized. Aunque aqu y all se pueda encontrar que una calle
privada o puente, la abrumadora mayora de las arterias de transporte vehicular d
e nuestro pas est bajo la autoridad 16 estatal Por tanto si hubiera algn fracaso en
este sector de la economa, sera asombroso si fuera debido a mercados. Para caracter
izar el estado actual de asuntos como una de la poltica de no intervencin est muy lej
os de la verdad en efecto.
2. Parece que SW ha tomado el consejo de Coase en cuanto a la importancia de ins
tituciones 17,18 Su nota al pie de la pgina 5, por ejemplo,
14Ibid., p. 770.
15Ibid., p. 771.
16Under agricultura sovitica, el 97 por ciento de la tierra de cultivo era commun
alized; slo el 3 por ciento estaba en posesiones privadas, generalmente en la for
ma de jardn que rodea las casuchas de los labradores. De todas las calles estadou
nidenses y carreteras, una cantidad enormemente superior al 97 por ciento es sos
tenida por el estado; mucho menos que el 3 por ciento sea privado.
17The ltimo aparece, casualmente, en el mismo volumen como su propio artculo bajo
la discusin. Ver a Ronald Coase: La Naturaleza de la Firma, (noviembre de 1937) Eco
nomica 4: 386-406; El problema de Coste Social, Diario de Ley y Economa 3 (octubre
de 1960): 1-44; La Estructura Institucional de Produccin, Economic Review americano
82, nm. 4 (septiembre de 1992): 713-19.
constituye un examen muy detallado de un mejor dicho minuto detalle instituciona
l. Pero esta preocupacin es ms aparente que verdadero, como indicado por su fracas
o de tener en cuenta las medidas institucionales statist que ahora reservan el s
istema de la carretera nacional.
Notan que, unas ciudades como Filadelfia y Miami tienen casi el cuarenta por cien
to de sus conductores no asegurados. 19 Segn acuerdos institucionales presentes, n
o hay por supuesto mecanismo de la reaccin automtico para castigar a aquellos gere
ntes que permitieron que la situacin se pusiera hasta ahora de la mano. Bajo una
industria de la calle competitiva, por supuesto, hay poca duda que las firmas qu
e estuvieron preparadas ociosamente bajo tal situacin hubieran quebrado hace much
o, y sus sitios tomados por aquellos con ms competencia 20
3. El anlisis SW no puede tomar el conocimiento de las funciones sociales de una
industria de seguros que funciona libremente. Discriminando entre clientes y cul
pando ms para aquellos ms probablemente al archivo para reclamaciones (p.ej., la g
ente que fuma, va en coche descuidadamente - o cuya edad, el sexo, la raza u otr
as caractersticas se correlacionan con acciones peligrosas), tienden a reducir el
frecuencia de tal comportamiento antisocial. En el contexto presente, los condu
ctores no asegurados
18See tambin Douglass C. North, Estructura y Cambio de Historia Econmica (Nueva Yo
rk: Norton, 1981); Oliver Williamson, Las Instituciones Econmicas de Capitalismo
(Nueva York: Prensa libre, 1985), Joseph A. Schumpeter, Capitalismo, Socialismo
y Democracia (Nueva York: Harper, 1950), p. 198.
19Smith y Wright, Por qu es el Seguro del Coche en Filadelfia Por tanto Maldita Ca
ro, p. 760.
20One habra credo que hasta una burocracia razonablemente competente habra sido cap
az de evitar tales extremos de la anarqua. Y, a un grado, esto es verdad. Es deci
r algunos organismos del gobierno han hecho mucho mejor en esto que otros. El pr
oblema, sin embargo, consiste en que los fracasos automticamente no se castigan,
ni los xitos (relativos) automticamente recompensados. Pero los mismos resultados
obtienen bajo todos los sistemas econmicos de Sovietized. No es ningn accidente, p
or ejemplo, que en el 97 por ciento de tierras arables bajo la colectivizacin slo
el 75 por ciento de las cosechas se cultiv, mientras el tres por ciento de la tie
rra en manos privadas explic el 25 por ciento de productos de la granja.
177
con mayor probabilidad crearn accidentes que el asegurado; si fueran con eficacia
privados de acceso a caminos, como estaran bajo la poltica de no intervencin de la
carretera esto reducira indudablemente vctimas de trfico.
SW proponen muchas polticas diseadas para impedir la industria de seguros, pero es
difcil ver cmo pueden mejorar la asistencia social dada que no han incorporado la
contribucin positiva de firmas de seguros a este final.
4. SW hablan de equilibrios subptimos en trminos de premios altos que desalientan
a la gente pobre del aseguramiento, mientras inferior los podra animar en este co
mportamiento, a la ventaja general de todos referidos. Djenos, habiendo criticado
esta oferta, ofrezca una alternativa. Estiplelo como un dado que debemos regular
precios de seguro del coche; quizs entonces, sera mejor requerir precios mnimos, n
o mximo ofrecido por SW. Es decir en vez de precios tope, bajando pagos, nos deja
n sugerir para los pisos de precios del bien del argumento, levantndolos. Cmo se po
dra justificar esto, usando la metodologa qu debemos agradecer a SW?
Simple. Si se requiriera que las compaas de seguros levantaran sus precios, hasta
menos personas aseguraran. Los precios no seguros del 40 por ciento, que es ahora
la excepcin se haran en cambio la norma. Quizs mnimo! En muchas ciudades conseguira
precios de incumplimiento de 80, 90, y hasta 95 - ms el por ciento. Esto entonces
dara condiciones de conduccin presentes en el caos completo, considerando el anlis
is SW. Pero tambin tendra el efecto muy beneficioso de tan predisponiendo al elect
orado contra la direccin del camino socializada del presente que la privatizacin r
ealmente podra ocurrir. De ser as, quizs, la era desequilibrada interina podra haber
alido la pena bien.
Ahora no abogo por ningn tal guin. Pero si este anuncio reductio absurdum para un
suelo de precios no es menos tericamente viable21
21There tambin es la objecin de las prescripciones de polticas pblicas SW que no se
pueden hacer en un contexto sin valores. Los controles de precios (del techo o c
ualquier otra variedad) beneficiarn inevitablemente a unos y daarn a otros. Reclama
r
que el SW reclama en nombre de un precio tope, tiende adelante a disipar cualqui
er atractivo de ste.
UNA OBJECIN
Las recomendaciones de polticas pblicas de este papel son muy radicales, en partic
ular en el contexto de la economa poltica actual. La solucin ofrecida aqu es uno del
capitalismo de poltica de no intervencin total: el gobierno no tendra absolutament
e papel para jugar en cuanto a carreteras de trfico, aparte de proteccin de la pro
piedad privada y defensa del contrato. Como privatizers radical de la llamada de
la educacin a la separacin de escuela y estado, 22 privatizers radicales del corr
eos piden la separacin de correo y estado, 23 y privatizers radicales del bienest
ar piden un sistema completamente voluntario de la caridad sin la participacin es
tatal en absoluto, 24 el presente trabajo recomienda la separacin total de carret
era, calle, camino y acera del gobierno. En estos otros casos, sin embargo polmic
os, es al menos evidente exactamente por que estn abogando. No tan, quizs, en el c
aso presente. Considere en este aspecto la objecin siguiente:
En la base de este papel es un concepto de la privatizacin de caminos que son un
mercado conducido en la solucin de las ciudades de forro del dilema de seguros co
mo Filadelfia. La mayor parte del anlisis especfico, sin embargo, trata con la cue
stin de privatizacin de la seguridad en estos caminos. Quien construye y posee los
caminos no tiene nada
que las ganancias sean mayores que las prdidas necesariamente implican una compar
acin interpersonal de la utilidad, algo que no se puede conciliar con wertfreihei
t en la economa. En esto ver a Murray N. Rothbard, Hacia una Reconstruccin de la Ec
onoma de Bienestar y Utilidad, nm. 3 de Papel Ocasional (San Francisco: Centro de E
studios Libertarios, 1977).
22Sheldon Richman, separacin de escuela y estado: cmo liberar a las familias del a
mericano (Fairfax, Virginia: Futuro de fundacin de libertad, 1994).
23Edward L. Hudgins, editor El ltimo Monopolio: Privatizando los Correos para el
Siglo de informacin (Washington, D.C.: Cato, 1996).
24Rothbard, Para una Nueva Libertad, pps 142-70.
179
hacer con seguro. Quien es responsable de permitir a conductores individuales en
los caminos es. El problema consiste en que a conductores no asegurados les perm
ite en los caminos una fuerza de seguridad (polica) que no los puede parar.... Par
ece que el autor dice que la privatizacin de los deberes de imposicin solucionar el
problema. Esto es muy diferente de la cuestin de privatizacin del camino en gener
al (aunque sea obviamente uno relacionado) y no tiene prcticamente nada para hace
r con la comparacin con la colectivizacin 25 de la tierra
Hay varias dificultades aqu.
1. La prescripcin de polticas pblicas ofrecida aqu de ningn modo no se encajona a la
rivatizacin de la seguridad en estos caminos. La solucin realmente en efecto implic
a esto, pero implica mucho ms tambin; es decir la privatizacin en absoluto no se en
cajona a la vigilancia de la carretera. A fin de solucionar el problema disecono
my externo de conductores infraasegurados, la pelota entera de cera se debe priv
atizar.
Seguridad, s, sino tambin la operacin entera, incluso servidumbres de paso adquisit
ivas (no podra haber tal cosa como la esfera eminente bajo el capitalismo de polti
ca de no intervencin), vertiendo el hormign, estableciendo las reglas del camino,
culpando para el uso del camino, llenando las cuevas, etc. Es como si abogaba po
r la privatizacin total del Correos estadounidense, o una granja sovitica o fbrica,
y esto se interpret como la promocin slo de la vigilancia privada de estas instala
ciones.
2. Mientras es verdad indudablemente que quien construye y posee los caminos no t
iene algo que ver con el seguro, esta necesidad en absoluto no ser el caso bajo u
n rgimen de la libertad econmica. No hay simplemente razn de creer que una industri
a de seguro privado no tendra papel para jugar en una era de la propiedad del cam
ino privada. Cmo podra esto trabajar? Una posibilidad es para una fusin de una corpo
racin que posee el camino y una firma de seguros. Esto es algo que ahora mismo se
podra considerar una fusin del conglomerado, 26, pero se podra juzgar un da vertica
l. Esto es porque
25This la objecin fue planteada por un rbitro annimo. 26There son ahora unos dueos p
rivados de carreteras.
(segunda posibilidad) los dos pueden colaborar, como firmas en niveles diferente
s de la produccin, hacia la creacin del bien: conduccin segura. A menudo es difcil e
sperar exactamente cmo una industria recin privatizada funcionara, pero en un guin,
la firma que posee el camino basara sus gastos del usuario en la categora de segur
idad en la cual un conductor fue colocado por una compaa de seguros. Por ejemplo,
si un motorista nunca haba sufrido un accidente en veinte aos y fue acusado un int
ers bajo por su compaa de seguros, la corporacin de la carretera le podra acusar un p
recio inferior.
3. Mientras puede haber un problema donde a conductores no asegurados les permite
en los caminos una fuerza de seguridad (polica) que no los puede parar en algunas
ofertas, el caso presente no es uno de ellos. Aqu, probablemente, el dueo de la c
arretera contratara su propia polica, 27 y estos oficiales totalmente se autorizara
n para rechazar la entrada en cualquier conductor escandaloso o peligroso.
4. No es verdad que la privatizacin del camino no tiene prcticamente nada para hace
r con... colectivizacin de la tierra. Al contrario, ntimamente se relacionan. Ya qu
e segn acuerdos institucionales presentes del socialismo del camino, 28 toda la tie
rra en cuales caminos, calles, las aceras, etc., se construyen en efecto es coll
ectivized. Durante el auge de comunismo en Rusia, los comentaristas conservadore
s criticaron con el gran regocijo las colas largas en ese pas que espera a compra
r comestibles. Pero es realmente muy diferente esto de motoristas que esperan en
carreteras llenas de gente como el Long Island Autopista para consumir el transpor
te de la carretera adicional? Nuestro sistema de arterias de vehicular-trnsito qu
e proveen es cada trozo como Sovietized como la tienda de comestibles Estalinist
a industria. Ambos estn en la necesidad fundamental de la de colectivizacin.
CONCLUSIN
Puede haber concurso poltico en sitios gusta Vietnam del Norte y Cuba, pero en au
sencia de la libre empresa puede haber
27Akin a la polica ahora contratada por Disney World para asegurar seguridad para P
atrones.
28Block, Socialismo del Camino.
181
ningn concurso econmico. Esto es por qu la privatizacin y el concurso inseparablemen
te se unen. Sin el
antiguo, ste es lgicamente imposible 29 Pero esto se aplica a caminos y carreteras
no menos que a coles, creta y queso. Es quizs la contribucin de este papel para m
ostrar que el concurso econmico en las carreteras no puede ocurrir en ausencia de
la privatizacin, y que es esta carencia, no cualquier fracaso del mercado, que sea
responsable de las ciudades de afliccin de situacin grave como Filadelfia.
29Of curso, puede haber concurso econmico en la economa mixta. Pero esto es debido
a sus elementos del mercado, no su burocrtico.
6
Socialismo del camino*
Cules son los mejores planes institucionales para caminos, calles, carreteras, ace
ras y otras tales carreteras para humano y trfico vehicular? La profesin de la eco
noma se puede dividir en dos campos en cuanto a esta cuestin.
Por una parte son los socialistas 1 del camino que dominan 2 En su opinin, es un
hecho no puesto en duda, e incuestionable que los caminos deben ser inevitableme
nte y necesariamente manejados por el gobierno. Es
*Este captulo primero apareci como Socialismo del Camino, Revista internacional de l
a direccin basada en el Valor 9 (1996): 195-207. El autor desea agradecer al Reda
ctor norteamericano de la Poltica de transportes y un rbitro annimo de la Revista i
nternacional de la direccin basada en el Valor, para suposiciones provechosas y c
omentario sobre un esbozo ms temprano de este captulo.
1At primero echan un vistazo podra parecer spero para caracterizar tal posicin como
el socialismo del camino. Para ninguna de la gente criticada abajo como cayendo a
esta categora abrazara tal denominacin. Considerando que estamos acostumbrados a l
a consideracin de la gente como socialistas slo si resueltamente adoptan tal punto
de vista, y que los socialistas del camino se deslizan en su postura aparentement
e inconsciente del hecho que esto es exactamente a qu su posicin asciende, quizs lo
s deberan llamar en cambio socialistas del camino involuntarios.
Pero esto no har, tampoco. Ya que stos son eruditos profesionales, economistas en
su mayor parte sofisticados del primer pedido. Hacer excusas por ellos en esta m
anera ascendera por lo tanto a un paternalismo condescendiente. Han hecho su cama
; djeles mentir en ello. Seguir por lo tanto caracterizndolos de en el ttulo de este
captulo encima.
183
nunca explcito, pero es mejor dicho implicado por su modo del anlisis. Creen que l
os caminos son un bien pblico. La privatizacin de ellos rpidamente se deja de lado co
mo absurda. Una carretera de la empresa privada y la industria de la calle se ve
n en la manera ms o menos igual como era la agricultura del libre mercado por los
planificadores durante el auge de la agricultura collectivized sovitica - como i
nconcebible.
Cul es el trabajo del analista econmico bajo tales asunciones? Debe servir de una e
specie de consultor directivo, mucho en la misma manera que el economista en la
URSS aconsejara al Ministro de agricultura sobre la rotacin de cultivos, fertiliza
ntes, etc. 3 Slo ahora el anlisis se concierne por tales asuntos como la seguridad
vial, la congestin, que planea para el nuevo trbol se pobla, etc.
Por otra parte hay capitalistas del camino, 4 o privatizers.5 En su opinin, las c
alles y los caminos no son ya una parte necesaria
2See P.D. Loeb y B. Gilad, La Eficacia y Rentabilidad de Inspeccin del Vehculo - Un
Anlisis Especfico estatal Usando Datos de Serie de tiempo, Diario de Economa de Tra
nsporte y poltica 18 (mayo de 1984) para una revisin de esta literatura.
3The la analoga es uno razonablemente bueno. Ya que como los planificadores agrcol
as soviticos saban que la agricultura se haba conducido una vez en una base privada
, negando todos los argumentos acerca de la necesidad de propiedad pblica, tan so
n sus equivalentes modernos informados sobre el hecho que al principio los camin
os fueron posedos por compaas de la autopista de peaje privadas. Ver a Walter Block
, Transporte del Libre mercado: Denationalizing los Caminos, Diario de Estudios Li
bertarios 3, nm. 2 (Verano, 1979); Gerald Gunderson, Privatizacin y la Autopista de
peaje del 19no siglo, el Diario 9 de Cato, nm. 1 (Primavera/Verano, 1989); W.T. J
ackman, El desarrollo de Transporte en Inglaterra Moderna (Cambridge: editorial
universitaria de Cambridge, 1916); Daniel Klein, La Provisin Voluntaria de Bienes Pb
licos? Turnpike Companies de Amrica Temprana, Pregunta Econmica (octubre de 1990);
Daniel Klein, John Majewski y Christopher Baer, Economa, Comunidad y la Ley: El Mo
vimiento de la Autopista de peaje en Nueva York, 1797-1845, Diario de Historia Ec
onmica (marzo de 1993); idem, Daniel Klein y G.J. Fielding, Carreteras de peaje Pr
ivadas: Aprendizaje del Siglo XIX, Transporte Trimestral (julio de 1992). En cada
caso, sin embargo, estos antecedentes histricos juegan (no desempe) ningn papel en
su anlisis.
4Actually, la situacin es algo ms complicada como hay al menos un comentarista que
es un capitalista del camino en cuanto a carreteras de acceso limitadas y un so
cialista del camino en cuanto a todo lo dems. Ver a Gabriel Roth, Un Sistema de c
aminos Autofinanciado (Londres: Instituto de Asuntos Econmicos, 1966);
Socialismo del camino
185
del aparato estatal que son coches, ferrocarriles, metro, bates, alubias de Lima
o gomas. El antiguo juego de productos puede y se debera analizar a lo largo de
las lneas que cada uno concuerda son apropiados para ste.
El objetivo de este captulo presente es hacer slo que, y concentrarse en un aspect
o del anlisis total: esto que tiene que ver con vctimas de la carretera.
DOS ANALOGAS CON SEGURIDAD VIAL
Suponga que un pistolero peg un tiro a una persona de un rifle. Arrastrado en el
tribunal, su defensa consista en que la bala mat a la vctima - no l, el demandado. La
verdad es que este hombre concedera, apunt el arma y tir el gatillo, pero era dosci
entas yardas de distancia de la vctima cuando muri, por tanto no poda haber sido re
sponsable de su muerte.
Nuestra reaccin a esta defensa sera correctamente uno del descarte, a causa de que e
l asesino era confuso prximo con la causa ltima. Repartiramos a este asesino todo l
o que las penas se concedieron tal comportamiento. La bala era la causa prxima de
la muerte. Pero el pistolero, en apuntamiento a la vctima y tiramiento del gatil
lo, era por ltimo responsable de su fallecimiento y por lo tanto debera pagar este
delito a toda la extensin de la ley.
idem, Pago de Caminos: La Economa de Atasco (Middlesex, Inglaterra: Pingino, 1967)
; idem, La Provisin Privada de Servicios pblicos en Pases en vas de desarrollo (Oxfo
rd: Oxford University Press, 1987).
de Estudios Libertarios 3, nm. 2 (Verano, 1979); Congestin y Fijacin de precios del
Camino. Diario de Estudios Libertarios 4, nm. 3 (Verano 1980); Teoras de Seguridad d
e la Carretera, Registro de Investigacin de Transporte nm. 912 (1983); Bienes pblicos
y Exterioridades: El Caso de Caminos, Diario de Estudios Libertarios 7, nm. 1 (Pr
imavera, 1983); y Socialismo del Camino, Revista internacional de direccin de Value
Based 9 (1966); Murray N. Rothbard, Para una Nueva Libertad (Nueva York: Macmill
an, 1973); Guillermo C. Wooldridge, to Sam, El Hombre del Monopolio (Nueva Rochel
le, Nueva York: Casa de Arlington, 1970); Daniel Klein y G.J. Fielding, Cmo Franqu
iciar Carreteras, el Diario de Economa de Transporte y poltica (mayo de 1993); idem
, Veredas de la Ocupacin/Peaje Altas: Introducir progresivamente Congestin Valorand
o una Vereda a la vez, Estudio de la poltica 170 (noviembre de 1993).
Ahora considere el caso donde un restaurante sale del negocio. Las causas prximas
mal se cocinan y comida fra, servicio hosco, condiciones sucias, carencia de seg
uridad personal, decoracin pobre, etc. Pero la responsabilidad ltima, seguramente,
est con la direccin. Esto y esto solo no pudieron contratar a cocineros buenos, a
segurar que las camareras, ayudantes de camarero, encargados de limpieza, gorila
s, decoradores de interiores, arquitectos exteriores, etc., hicieran sus tareas
asignadas de un modo satisfactorio. Un gerente competente conseguira o que sus em
pleados cambien su comportamiento, o los disparara y alquilara muy competente en s
us sitios. Todo esto proviene del hecho que el gerente bueno puede reconocer el
talento y tiene la motivacin para insistir en ello.
SOCIALISMO DEL CAMINO
Cul es el punto de toda esta discusin de fracasos del restaurante y asesinos que ha
cen la excusa? Qu tiene que ver con la seguridad vial bajo el socialismo?
Simplemente esto: El camino la mayor parte de economistas se acercan esta cuestin
es parecida a la defensa del asesino o el consejo del consultor del restaurante q
ue no hace caso del gerente. En vez de concentrarse en la verdadera causa de vcti
mas de trfico - propiedad del gobierno y direccin de la red de la carretera nacion
al - muchos economistas se han concentrado en cambio en muchas causas prximas, es
pecialmente velocidad del vehculo, alcoholismo del conductor, normas de seguridad
e inspecciones.
El anlisis terico de la seguridad de la carretera se apoya en algunos principios q
ue son completamente elementales, en efecto dolorosamente tan. Son tan obvios qu
e uno sentira que la mayor renuencia a repetirlos en las pginas de un diario profe
sional era esto no que unas grandes polticas pblicas (socialismo del camino) se ha
n erigido sobre la ignorancia o sobre un rechazo de ellos 6
6W.S. Grampp, Algunos Efectos de Control de Alquiler, Diario Econmico del sur (abri
l de 1950): 425-26. Grampp habla en cuanto al control de alquiler; los he formad
o para presentarme al tema ahora bajo la discusin.
187
Es a fin de rectificar este gran descuido que debemos examinar cmo los economista
s neoclsicos han estado tratando con vctimas del camino.
ANLISIS DOMINANTE
Considere primer Crandall, Gruenspechl, Keeler y Lave. Estos autores intensivame
nte analizan normas del coche para ms de doscientas pginas. Declaran en el comienz
o:
Es posible ahora mirar hacia atrs durante casi dos dcadas de la experiencia de eva
luar esta estrategia de regular los subproductos indeseables del coche y determi
nar si algunos programas reguladores se deberan replantear. Este libro se disea pa
ra proporcionar un examen 7 completo
Aunque realmente en efecto sujeten a un anfitrin entero de restricciones al gran
escrutinio, nunca una vez mencionan la coaccin principal en el mercado: propiedad
pblica y direccin 8 As, el concepto de la privatizacin completamente los elude.
En cuanto a los miles de personas matadas en las carreteras nacionales cada ao, C
randall, et al. adopte un mejor dicho caballero y perspectiva Pollyanna-ish:
Este programa... (de normas del coche federales)... ha sido el mejor planeado y
administrado y el ms exitoso en el alcanzamiento de sus objetivos. Nuestras estim
aciones indican esa carretera
7Robert Crandall, H.K. Gruenspechl, T.E. Keeler y L.B. Lave, Regulando el Coche
(Washington, D.C.: Brookings Institution, 1986), pps 1-2.
8Public la propiedad es realmente la llave, no direccin. Para suponen que los polt
icos o los burcratas contrataron a gerentes privados. El minuto hicieron as a estos
gerentes dejara de ser privado. Al contrario, estaran empleados pblicos, tan lejos
quitados de las vicisitudes de ganancias y prdidas como cada otro funcionario. Ve
r en este Ludwig von Mises, Accin Humana (Chicago: Henry Regnery, 1969) y Hans-He
rmann Hoppe, Una Teora de Socialismo y Capitalismo: Economa, Poltica y tica (Boston:
Dordrecht, 1989); idem, La Economa y tica de Propiedad privada: Estudios en Econo
ma poltica y Filosofa (Boston: Kluwer, 1993).
las vctimas seran aproximadamente 40 por ciento mayores eran esto no para los rasg
os de seguridad adoptados desde el principio de este programa 9
No se puede negar que las vctimas del camino han disminuido algo durante la dcada
pasada ms o menos. Pero su evaluacin es demasiado optimista, ya que compara muerte
s vehicular en carreteras pblicas, no con aquellos en privado, pero con vctimas en
caminos pblicos en aos anteriores cuando haba menos normas de seguridad en efecto.
Los gerentes pblicos pueden mejorar su registro triste de una dcada o dos, pero e
sto es apenas relevante para una comparacin pblica y privada. Para ampliar la anal
oga del socialismo, es como si Stalin se jactaba lo que se da las producciones de
su plan de cinco aos presente son enormemente superior a los resultados de la ag
ricultura collectivized a partir de varios aos atrs cuando haba menos rasgos incenti
vos en efecto.
Loeb y Gilad critican estudios anteriores de la contribucin de la inspeccin del ve
hculo gubernamental a la seguridad y prometen vencer las dificultades que los sit
ian:
Se han generalmente molestado con problemas estadsticos o metodolgicos que han hec
ho sus conclusiones lejos de ser claras.
Slo relativamente recientemente tiene el anlisis de la regresin sido usado, y luego
slo sobre la base de datos enfadados y seccionales. As no hubo hasta ahora estudi
os estatales y especficos que hayan usado tcnicas economtricas para probar la efica
cia de inspeccin.
El presente estudio emplea, por primera vez, un anlisis de serie de tiempo de la
eficacia de inspeccin en reducir vctimas, heridas y accidentes 10
Y cul es la conclusin de su anlisis? Segn Loeb y Gilad, esto
9Ibid., p. 155. 10Loeb y Gilad, La Eficacia y Rentabilidad de Inspeccin del Vehculo,
p. 145.
189
indica que la inspeccin del vehculo en Nueva Jersey reduce vctimas de la carretera
en 304 muertes por ao. Este resultado se obtiene cuando otros cambios que tambin p
odran afectar vctimas se consideran en el anlisis 11
Y en efecto son cuidadosos en tener en cuenta numeroso otro tales variables. stos
incluyen el nmero de registros del automvil, el nmero de controladores licenciados
, kilometraje del vehculo, renta personal, nmero de revocaciones de conduccin en es
tado de embriaguez, poblacin y consumo de gasolina. En conjunto, un trabajo muy c
uidadoso de eliminar hiptesis alternativas a su propio, excepto un pequeo detalle,
el que analizado en este captulo.
Loeb es an ms especfico sobre la exclusin posible de variables. Selecciona a Sommers
en este aspecto, alegando que si el modelo usado por Sommers omite una variable
importante, las estimaciones influidas pueden resultar para los coeficientes de
las variables restantes. 12 Y cules son los datos concretos? Loeb usa la renta perso
nal, la educacin, el consumo de combustible, la densidad de poblacin, precipitacin,
kilometraje de la carretera, consumo de espritus destilados y la composicin de la
edad de la poblacin. 13 Pero esto es seguramente un caso del pote que llama la te
tera negra, ya que propio Loeb omite una variable importante, con un efecto caus
al potencialmente mayor que todas las variables que cita reunido, 14 si slo porqu
e ste es responsable de afectar (prcticamente todo) a los dems.
11Ibid., p. 162; el nfasis aadi.
12P.D. Loeb, Los determinantes de accidentes del automvil con consideracin especial
a variables de la poltica, diario de economa de transporte y poltica 21 (septiembre
de 1985): 279.
13Paul Sommers, Edad para el consumo de alcohol y el Lmite de velocidad de 55 MILL
AS POR HORA, el Diario 13 Econmico Atlntico (marzo de 1985): 43, menciona la preocup
acin pblica por el nmero asombroso de muertes y heridas causadas cada ao por conduct
ores borrachos e infractores de velocidad, un caso del paradigma de la confusin en
tre causas subyacentes y prximas.
14Loeb, Los Determinantes de Accidentes del Automvil con Consideracin Especial a Va
riables de la poltica, pps 279-87.
Loeb otra vez se preocupa de la omisin de variables. 15 esta vez emplea pruebas de e
rror de la especificacin en una tentativa de arrancar este ltigo. Otra vez critica
Sommers, afirmando que, en contraste con ese autor, sus modelos no omiten las var
iables socioeconmicas y relacionadas con la conduccin potencialmente importantes c
omo con el trabajo de Sommers. 16 Huelga decir que, es otra vez culpable del mism
o error, ya que omite la variable socioeconmica crucial de propiedad del sector pri
vado o pblica, direccin y control 17 en Cuanto a sus pruebas de error de la especif
icacin, emplean la letana habitual de edad para el consumo de alcohol, 18 consumo d
e alcohol, velocidad, 19
15P.D. Loeb, Los determinantes de accidentes del automvil - un anlisis de error de
la especificacin, logstica y Transportation Review 24 (marzo de 1988): 33.
16Ibid., p. 34.
17Donald Snyder, Exceso de velocidad, Coordinacin y el Lmite de 55 MILLAS POR HORA:
Comentario, Economic Review americano 79, nm. 4 (septiembre de 1989): 922, tambin
habla de la cuestin de variables omitidas en la misma manera insatisfactoria.
18Loeb, Los Determinantes de Accidentes del Automvil - Un Anlisis de Error de la Es
pecificacin, p. 40. Otros estudios que se concentran en esta variable incluyen a P
.J. Cook y G. Tauchen, El Efecto de la Legislacin de la Edad para el consumo de al
cohol Mnima de Vctimas Automticas Juveniles, 1970-1977, el Diario de Estudios Legale
s 13 (1984): 169-90; Afectan P. Asch y D.T. Levy, La Edad para el consumo de alcoh
ol Mnima Vctimas de Trfico?, Diario de Anlisis de la poltica y direccin 6 (Invierno,
87); Williams, et al., La Edad para el consumo de alcohol Mnima y Accidentes del A
utomvil Fatales, Diario de Estudios Legales 4 (1975): 219; idem, El Efecto de Levan
tamiento de la Edad para el consumo de alcohol Mnima en Participacin en Accidentes
Fatales, Diario de Estudios Legales 12 (1983): 169.
19Other los estudios que se concentran en la velocidad incluyen a Dana Kamerud, E
l 55 Lmite de MPH.Speed: Gastos, Ventajas y Compensaciones Implcitas, Investigacin d
e Transporte 17A (enero de 1983): 51-64; castillo Gilbert, El Lmite de velocidad d
e 55 MILLAS POR HORA: Un Anlisis de costo-beneficio, Ingeniera de Trfico 45 (enero d
e 1976); L. Egmose y T. Egmose, los Lmites de velocidad Salvan Vidas, el Diario de
la Medicina de Trfico 14 (1986): 4-5; Thomas Forester, Robert F. McNown y Larry D
. Singell, Un Anlisis de la Ventaja del Coste del Lmite de velocidad de 55 millas p
or hora, el Diario 50 Econmico del sur (enero de 1984): 631-41; A. Hoskin, Consecue
ncias de Levantar el Lmite de velocidad, Diario de Investigacin de Seguridad 17 (19
86): 179-82; James Jondrow, Marianne Bowes y Robert Levy, La Velocidad ptima Limit
e, la Pregunta 21 Econmica (julio de 1983): 325-36; D. Solomon, Accidentes en Princ
ipal
191
la inspeccin del vehculo, 20 per cpita consumo de combustible, la edad de la poblac
in, pero nary una mencin del socialismo del camino se hacen.
Callahan emplea no menos de diecisis estndares del programa de seguridad de la car
retera diferentes y opina esto,
los funcionarios automticos y los otros afirman que la nacin sostiene simplemente s
u propio en la batalla contra accidentes de la carretera, y que este estancamient
o debe ser debido al fracaso de mejorar a los conductores y caminos ya que los c
oches se han considerablemente mejorado 21
Eso es. Son los coches o los conductores. Ya que los coches son implcitamente de
la calidad ptimamente (alta), la causa de todas las vctimas debe ser el hombre det
rs de la rueda. No parece que ha ocurrido a l que podra haber una mejor explicacin.
Lave y Weber ofrecen lo que a primera vista parece ser un anlisis radical de vctim
as de trfico. Declaran:
El intervencionismo estatal es seguramente una manera de disminuir el nmero de ac
cidentes del coche, pero esta reduccin del accidente no es una justificacin econmic
a del intervencionismo estatal. Cualquier clase de la interferencia con el merca
do tiene un coste que debe ser
Carreteras rurales relacionadas para apresurarse, conductor y vehculo, Administrac
in Federal de Carreteras, Departamento de Transporte estadounidense (julio de 196
4).
20Other los estudios que se concentran en la inspeccin del vehculo incluyen a R.G.
Buxbaum y T. Colton, La relacin de la Inspeccin del Automvil a la Mortalidad del Ac
cidente, el Diario de la Asociacin Mdica americana (1966); M.W. Crain, Sistemas de
Inspeccin de Seguridad del Vehculo (Washington, D.C.: Instituto Americano de la Em
presa para Investigacin de Polticas pblicas, 1980); J.L. Duda, Apoyo de Evaluacin de
l Programa al Automvil Proyectos de la Demostracin Inspectores Diagnsticos, volumen
11: Gastos y Ventajas (Falls Church, Virginia: Computer Sciences Corporation, 1
977); V.R. Fuchs y yo. Leveson, Mortalidad de accidente de circulacin e Inspeccin O
bligatoria de Vehculo, Diario de la Asociacin Mdica americana 201 (agosto de 1967):
87-91; y Loeb, La Eficacia y Rentabilidad de Inspeccin del Automvil Utilizacin de Fe
cha Enfadada y seccional, pps 500-09.
21J.M. Callahan, Los estados se mueven despacio a proyectos de seguridad, resumen
de trfico y examinan (marzo de 1970).
pesado contra las ventajas posibles. La justificacin econmica del intervencionismo
estatal es un fracaso del mercado sustancial. No hay las pruebas suficientes pa
ra concluir que varios rasgos de seguridad deberan ser obligatorios. El juicio qu
e el gobierno debera requerir rasgos particulares, por lo tanto, es uno no econmic
o basado en las ideas de un individuo sobre la soberana del consumidor, la import
ancia de fracasos del mercado particulares y el coste social de herida y muerte
22
Aqu, por fin, se podra suponer que tenemos analistas que, aunque rechacen el merca
do, al menos lo mencionan como una posibilidad. Desde entonces, en esta interpre
tacin, estos autores son nico citado hasta ahora para hacer as, parecen ganar seales
altas en este aspecto.
Ay, sin embargo, tal interpretacin no se puede sostener. Ya que lo que quieren dec
ir con el mercado, bastante extraordinariamente, es la situacin actual dnde el gob
ierno posee y maneja los caminos, pero se abstiene de encomendar cualquier dispo
sitivo de seguridad! Si esto es el mercado, no cabe duda de que contiene muchos
fracasos en efecto. Pero esto, por supuesto, no es el caso. Un mercado verdadero
en el transporte de la carretera consistira en la propiedad privada y controlara
no slo de los vehculos, pero de las arterias de trfico actuales tambin.
El socialismo del camino, lamentablemente, se ha filtrado de las escrituras prof
esionales de economistas a los manuales, un signo seguro de su aceptacin extendid
a. El manual de Paul Heyne La Forma de pensar Econmica es un caso en el punto 23
Esto es un texto supuestamente dedicado a la idea que los derechos de la propied
ad privada son un eje importante de la economa. An comienza con el trfico de la hor
a punta como un ejemplo de la cooperacin social. Reclama, mejor dicho heroicamente,
22L.B. Lave. y W.E. Weber, Un Anlisis de costes de la Ventaja de Rasgos de Segurid
ad Automticos, Economa Aplicada 2 (1970): pps 265.
23Paul Heyne, La Forma de pensar Econmica, 6to editor (Nueva York: Macmillan, 199
1), pps 1-3.
193
que La caracterstica dominante del trfico de la hora punta no sea la mermelada, per
o el movimiento. 24 Tal vez en Idaho rural, pero no en las calles del distrito 25
metropolitano tpico
INNOVACIN TERICA
No se puede negar que hay alguna innovacin en la literatura dominante sobre este
sujeto. En gran parte, es debido al trabajo de Lave. En ese peridico explor la pos
ibilidad que no sea realmente la velocidad, en s, que segn las estadsticas tiene qu
e ver con muertes de la carretera, pero mejor dicho el desacuerdo en la velocida
d 26 De ser verdadero, las autoridades de la carretera se deberan concentrar no n
ecesariamente en el frenado de cosas tanto como en reducir las colas de la distr
ibucin de velocidad, si al final alto o el nivel ms bajo. En la opinin de Lave, El d
esacuerdo mata, no velocidad. 27
Este punto bruscamente se critic 28 Pero en ninguno de este cambio estaba all algu
na vez cualquier mencin de la tendencia variable omitida ya que se aplic a caminos
29 privados
24 Ibd.
25For un anlisis de atasco como debido a una carencia de la fijacin de precios de
la carga mxima, y esto, por su parte, a consecuencia del socialismo del camino, v
e a Walter Block, Congestin y Fijacin de precios del Camino, el Diario de Estudios L
ibertarios 4, nm. 3 (Verano, 1980).
26Charles Lave, Exceso de velocidad, Coordinacin y el Lmite de 55 MILLAS POR HORA, E
conomic Review americano 75, nm. 5 (septiembre de 1985): 1159-64. Los otros que h
an escrito en esto incluyen a T.C. Schelling, Micromotivos y Macrocomportamiento
(Nueva York: Norton, 1978); Nicholas J. Garber y Ravi Gadirau, Desacuerdo de Ve
locidad y Su Influencia en Accidentes (manuscrito indito; Fundacin de AAA para Seg
uridad vial, Washington, D.C., julio de 1988). Ezra Hauer, Accidentes, Adelantami
ento y Control de velocidad, Anlisis del Accidente y Prevencin 3 (enero de 1971); y
Walter Block, Transporte del Libre mercado: Denationalizing los Caminos.
27Lave, Exceso de velocidad, Coordinacin y el Lmite de 55 MILLAS POR HORA, p. 1159.
28See David T. Levy y Peter Asch Exceso de velocidad, Coordinacin y Lmite de 55 mil
las por hora: Comentario, Economic Review americano 79, nm. 4 (septiembre de 1989)
: 913-15; Richard Fowles y Peter D. Loeb, Exceso de velocidad, Coordinacin
Tambin incluido en el mismo volumen con los dems en este cambio es Tumbas, Sotaven
to y Sexton que introdujo el concepto de exterioridades del accidente. Incluso l
o que es ms importante lamentan la ausencia de un experimento controlado, 30 una co
sa que prcticamente se garantiza surgir de un sistema de caminos privado. Esto es
porque si cada dueo es capaz de definir sus propias reglas, acerca no slo promedi
os de velocidad, pero desacuerdos de velocidad, 31 experimentos controlados seran
mucho ms fciles a adquirir.
Lamentablemente, toda esta innovacin intelectual es intil. No importa cmo inteligen
te, 32 es parecido al nuevo arreglo de las tumbonas en el Titnico de nuevos modos
; es un esfuerzo intil de rechazar el desastre del iceberg. En la manera similar,
si el desastre de la propiedad del camino del gobierno se ignora, entonces no i
mporta cmo
y el Lmite de 55 MILLAS POR HORA: Comentario, Economic Review americano 79, nm. 4 (
septiembre de 1989): 916-21; Snyder, Exceso de velocidad, Coordinacin y el Lmite de
55 millas por hora: Comentario; y contest a por Charles Lave Exceso de velocidad,
Coordinacin y el Lmite de 55 MILLAS POR HORA: Respuesta, Economic Review americano
79, nm. 4 (septiembre de 1989): 926-36.
29There eran algunos puntos hechos, sin embargo, que son dignos de la nota. Rich
ard Fowles y Peter D. Loeb, Exceso de velocidad, Coordinacin y el Lmite de 55 milla
s por hora: Comentario, Economic Review americano 79, nm. 4 (septiembre de 1989):
917, estn entre los pocos investigadores para incorporar una variable de acceso d
el hospital (proximidad a la asistencia mdica, operacionalmente definida como hos
pitales por milla cuadrada) en su anlisis; tambin tuvieron en cuenta el tipo de co
nductor detrs de la rueda, profesional contra el aficionado (p. 924).
30See Philip E. Graves, Dwight R. Lee y Robert L. Sexton, Estatutos Contra Imposi
cin: El Caso del Lmite de velocidad ptimo, Economic Review americano 79, nm. 4 (septi
embre de 1989): 932.
31See Bloque, Transporte del Libre mercado: Denationalizing los Caminos, para una
discusin de las limitaciones en cmo bruscamente las reglas de empresarios del cami
no diferentes podran divergir el uno del otro.
32The el candidato ms fuerte por los montos totales de la inteligencia es Sam Pel
tzman, Los Efectos de la Norma de seguridad del Coche, el Diario de la Economa polti
ca 83, nm. 4 (1975): 677-725, quien sonda el caso para consecuencias negativas in
voluntarias de la norma de seguridad. Huelga decir que, la privatizacin no forma
ninguna parte de su anlisis, sin embargo.
195
imaginativo e ingenioso la discusin de cmo solucionar el problema de fatalidad, es
condenado a la irrelevancia.
OBJECIONES
Ahora vamos a considerar algn objections33 posible a nuestra tesis.
1. Este captulo, hasta ahora, lo toma como axiomtico que en privado a condicin de q
ue las carreteras fueran ms seguras que nuestras carreteras existentes.
Hay dos modos de probar tal aseveracin o hiptesis. El primer debe utilizar la evid
encia emprica actual. Lamentablemente, no hay casos existentes de carreteras tota
lmente bajo el control privado, con el cual contrastar aquellos en el sector pbli
co. Histricamente, por supuesto, muchas autopistas de peaje en privado se constru
yeron, se mantuvieron, se poseyeron y se manejaron 34 Pero no hay estudios de aq
uellas pocas disponibles, al conocimiento del autor presente, que compar los archi
vos de seguridad alcanzados segn los dos acuerdos institucionales muy diferentes.
Y la posibilidad de comparar carreteras de peaje con caminos pblicos comparables, o
carreteras de peaje de costa oriental con autopistas sin peaje de California, o car
reteras de peaje francesas e italianas con autopistas sin peaje pblicas en los mi
smos pases? Esto, lamentablemente, no est de la importancia aqu, ya que todas estas
arterias de transporte estn bajo el control del sector pblico. En ninguno de estos
casos son los caminos manejados por la ganancia privada (y prdida) fabricacin de
preocupaciones comerciales. Slo porque el gobierno en algunos casos alega que uno
s honorarios (peaje) para el uso del camino no convierten tal operacin en uno tot
almente privado.
La segunda alternativa debe citar motivos tericos. Por suerte, aqu, estamos por la
tierra firme. Por qu podra nosotros esperar
33The el autor desea agradecer al rbitro annimo inspirarle a escribir esta seccin d
el papel. Las objeciones especficas provinieron de esta fuente, como hizo una par
te graciosa del anlisis. Todos citas por otra parte no citadas, directas son del
informe de este rbitro.
34See la nota al pie de la pgina 4, encima.
firmas para ser ms diligentes en clientes satisfactorios que encontramos a funcion
arios y polticos en votantes que sirven y contribuyentes? Hacer esta pregunta deb
e contestar prcticamente que, al menos considerando las perspicacias nos amuebl po
r la Escuela Selecta Pblica del pensamiento 35 Simplemente, el mercado es ms sensi
ble a deseos del consumidor que es el gobierno al deseo de la ciudadana. El voto
del dlar ocurre cada da, el voto de la urna electoral slo cada dos o cuatro aos. El
antiguo se puede aplicar por poco, a un producto solo (p.ej., Edsel) mientras ste
es un convenio general, todos o ninguno proposicin para un candidato o el otro. Es
decir no haba manera de registrar la aprobacin de las polticas de Bush en reas 1, 3
, 5 y 7, y para Clinton en 2, 4, 6, y 8. La gente se limit con la eleccin de la qu
e u otro en las ltimas elecciones presidenciales. Adelante, hay ignorancia racion
al en la esfera poltica, considerando la improbabilidad del voto de alguien que e
s un interruptor del lazo. En contraste, en el sector privado, el consumidor no
informado est en una desventaja. El punto fundamental es que los proveedores priv
ados de cualquier cara buena o cara del servicio la perspectiva de prdida de gana
ncias y bancarrota eventual, si no pueden satisfacer a clientes. No se puede man
tener que los abastecedores pblicos no afrontan ningunas repercusiones negativas
para el servicio pobre; tampoco se puede negar razonablemente que estas sancione
s son de mucho menos importacin. Por otra parte, cmo podemos explicar la existencia
continuada de tales entidades como el correos, la oficina de licenciamiento del
automvil y el servicio del pasaporte, cules son celebres por falta del servicio p
ara su clientela?
35See James M. Buchanan Qu deberan los Economistas Hacer? El diario 30 de la Economa
el sur, nm. 3 (1964); idem, Los Lmites de Libertad (Chicago: Prensa de la Universi
dad de Chicago, 1975); idem, Opcin pblica y Finanzas Pblicas, Qu deberan los Econom
Hacer? (Indianapolis: Prensa de Libertad, 1979); idem, La Lgica Contractarian de
Liberalismo Clsico, en Libertad, Propiedad y el Futuro de desarrollo Constituciona
l, Ellen Frankel Paul y Howard Dickman, editores (Albania: Universidad estatal d
e Prensa de Nueva York, 1990); James M. Buchanan y Gordon Tullock, El Clculo de C
onsentimiento: Fundaciones Lgicas de Democracia Constitucional (Ann Arbor: Prensa
de la Universidad de Mchigan, 1971), pps 269-74; James M. Buchanan, Robert Tolli
son, y Gordon Tullock, editores, Hacia una Teora de la Sociedad que Busca el Alqu
iler (Estacin del Colegio: Texas A&M universidad, 1980).
197
2. Quizs los abastecedores del camino pblicos presentes tienen ms incentivo para of
recer un nivel ptimo de la seguridad. De hecho, sabemos que hay muchos pleitos co
ntra abastecedores de la carretera estatales y locales que alegan que un camino
particular era intrnsecamente inseguro, y sabemos que los jurados conceden daos gr
andes en tales pleitos debido a los bolsillos profundos de los abastecedores de
la carretera pblicos. No es esto posible que los abastecedores pblicos han respondi
do construyendo caminos que son demasiado seguros? Por ejemplo, los abastecedore
s pblicos han colocado carriles de seguridad o barras del cruce del ferrocarril e
n situaciones donde el coste por vida salvada es (excesivo).
La verdad es que los pleitos actuales y amenazados proporcionan algn incentivo al
comportamiento bueno de parte de burcratas. El problema es, sin embargo, aun si
se obligan a pagar daos, estas sumas no salen de sus propios bolsillos. Mejor dic
ho, se toman de ingresos fiscales generales. Los efectos incentivos as enormement
e se atenan.
En contraste, los pleitos podran desempear un papel anlogo en una industria 36 de l
a carretera totalmente privada Slo aqu, las ventajas seran mucho ms beneficiosas. Ya
que si un pleito se perdiera bajo tales asunciones, la gente por ltimo responsab
le de la direccin de la carretera pobre - los dueos del camino - pagara de sus prop
ios bolsillos.
Pero los pleitos slo son de la preocupacin marginal. La razn McDonalds y Heinz y la
Toyota y Apple y Stradivarius y Moodys nos dan productos buenos y servicios no
es fuera del miedo del pleito, pero debido a los efectos beneficiosos del concur
so. No hay razn de concluir que la escarda de las firmas ineficaces que trabaja t
an bien en todas estas otras industrias sera de alguna manera inoperable en caso
de redes de transporte solas.
36They no tiene que hacer as, sin embargo. Ya que segn las doctrinas del mercado d
e responsabilidad estricta y principio que se cuide el comprador, el cliente entra
ra en esta instalacin en su propio riesgo, ver a Murray N. Rothbard, El tica de Lib
ertad (Tierras altas Atlnticas, N.J.: Humanities Press, 1982), pps 54, 85-96.
Compare vctimas en cuanto a arterias de trfico y lneas areas. Cuando el Aire estadou
nidense sufre de un mayor precio de la prdida de la vida por milla de pasajeros q
ue sus rivales, su existencia entera se coloca en el peligro debido al riesgo de
sus clientes que lo desertan para alternativas. Apenas las mismas sanciones se
aplican a dos caminos paralelos diferentes, para tomar el caso conceptual ms fcil
para caminos, donde uno tiene un mejor registro de seguridad cuando el otro. Amb
os son tpicamente hechos funcionar por las mismas autoridades. Aun si estn en esta
dos diferentes, y los motoristas desertan el que para el otro, las implicaciones
financieras para la abandonada tan se atenan que ni siquiera podran existir tambin
.
Por otra parte, hay un punto sano en esta objecin. Es completamente posible, cons
iderando la ausencia de incentivos de ganancias y prdidas, para gerentes pblicos d
ar extensiones cortas de la caja fuerte del camino a gastos excesivos que no sera
n emprendidos por sus equivalentes privados. As, podemos ser enfrentantes con la
paradoja que las carreteras pblicas - diferente de ellos - es tanto sobreptimament
e seguro como sobreptimamente inseguro.
3. Podra haber underkill? Asuma si slo por decir algo que el anterior es correcto:
los caminos privados sern ms seguros que gubernamentalmente manejado. Es posible en
tonces que un constructor del camino privado pudiera proporcionar un nivel demas
iado alto de la seguridad? Por ejemplo, imagine una autopista sin peaje del peaj
e privada que iguala un camino de dos veredas con cinco signos de la parada y se
mforos por milla. Suponga que la carretera de peaje pone un lmite de velocidad de
35 millas por hora, y estrictamente polices aquellos que van menos de 30 o ms que
40 millas por hora. Sera ms seguro. La gente lo usara, porque hasta un camino de 3
5 millas por hora golpea la parada constante y vaya de la paralela, camino socia
lista. Pero el alto grado de seguridad en la carretera de peaje es subptimo en el
sentido que la mayor parte de personas prefieren cambiar un poco menos segurida
d por mucho ms ahorro de tiempo.
Vamos a tomar an ms de un caso exagerado. Suponga que un dueo privado insisti en un
lmite de velocidad de 3 millas por hora, con semforos cada quince pies. Hay all duda
que un camino paralelo competidor compitiera lejos todos los clientes de una fi
rma tan tonta?
Para volver a un ejemplo ms temprano, la situacin anloga consistira en si un restaur
ante proveyera a una camarera, cocinero, ayudante de camarero,
199
el gorila, a cada patrn separado y todos estos empleados entr en el camino de cada
uno. El aforismo demasiados cocineros se estropea el caldo se aplica en todos los
contextos.
El punto fundamental es que el mercado tiende a evitar a ambos por encima bajo pt
imo las asignaciones de los recursos, si en trminos de seguridad, o peso, o calid
ad o cualquier otra dimensin.
Pero que de la acusacin que nuestro nmero present37 de vctimas de la carretera (41,
462), y accidentes de la carretera no fatales (2,210,000), sea realmente underop
timal, u ptimo. En la cara de ello, esto es difcil de aceptar. La reclamacin se pue
de seriamente ofrecer, mantengo, slo porque, como muerte e impuestos, las vctimas
de la carretera parecen inevitables. Esto, reclamo, emana del modo de pensar que
ve el socialismo del camino como la nica alternativa posible. Para colocar esto
en el contexto, suponga que la carnicera de estas proporciones deba ocurrir en cua
lquier industria privada: minera, viaje en avin, deportes, independientemente de.
En estas condiciones una protesta clamorosa de proporciones enormes se levantara.
El senador Ted Kennedy sostendra audiencias violadas, decididas de ponerse al fo
ndo de cmo podemos permitir que la bsqueda egosta, avara del dlar profano mate y mut
ile a tantas personas. New York Times pedira la nacionalizacin de tal empresa.
De hecho, sin embargo, esta mutilacin de los inocentes ocurre en la propiedad pbli
ca. Es el tiempo, ya es hora, para pensar en trminos de privatizacin.
CONCLUSIN
El captulo presente ha criticado a numerosos analistas de la seguridad de la carr
etera como socialistas del camino. Esto es un precio que asombrar a estos autores.
Cuando intentan hacer su trabajo, la ideologa era, quizs, la cosa lejana de sus me
ntes. An, para todo de que, no se puede negar que el zapato cabe. Sus anlisis supone
n la propiedad gubernamental y el control de arterias de transporte; mientras po
nen en duda cada otra variable
37Statistical Extracto de los Estados Unidos, 1993, la tabla 1030, p. 622, para
el ao 1991.
que podra afectar posiblemente la seguridad vial, y hasta a unos que no hacen, da
n estas medidas institucionales por supuesto. Si esto no es el socialismo, har muy
bien hasta que algo mejor venga.
7
Comprometimiento de Uncompromisable: lmites de velocidad, desfiles,
Cigarrillos*
La filosofa libertaria, poltica, y econmica est basada en el axioma 1 de la no agres
in En esta perspectiva un acto que se debera legalmente proscribir es la iniciacin
de violencia contra no agresores. Hay muchos que discrepan con esta visin. Unos m
antienen que mucho ms debera ser ilegal; los otros que no todas las invasiones deb
eran ser. Mientras los crticos pueden discrepar entre s en muchas cuestiones, mayora
tiene en comn la creencia que el capitalismo de poltica de no intervencin es total
mente demasiado radical. Esto
*Este captulo al principio apareci como Las teoras de la Seguridad de la Carretera, R
egistro de Investigacin de Transporte #912 (1983): 7-10. El autor desea agradecer
a David Kennedy, Anthony Sullivan y los Fideicomisarios de la Fundacin de Earhar
t para el apoyo financiero necesario para escribir este artculo. Las opiniones ex
presadas aqu, por supuesto, reflejan pensar en el autor solo.
1Murray N. Rothbard, El tica de Libertad (Tierras altas Atlnticas, N.J.: Humanitie
s Press, 1982), pps 85-96.
201
la filosofa se ha extensamente castigado como extremista, fantica, y como la ocupa
cin de una posicin en el espectro poltico en el mismo borde.
Hasta cierto punto estas crticas son verdad indudablemente en al menos algn sentid
o. Libertarianism en efecto es una filosofa de principios, y cualquier tal visin d
ebe aparecer a unos como rgida o inflexible. Sin embargo, es la tesis del present
e artculo que, para al menos algunas cuestiones, la libre empresa realmente const
ituye un punto de vista moderado o punto de vista de compromiso. Aqu, consideramo
s tres ejemplos: caminos, desfiles y fumar de cigarrillos.
CAMINOS
Hay un furioso aunque debate de estudiante en cuanto a lmites de velocidad ptimos
en las carreteras 2 nacionales haya estado encerando y menguando durante varias
dcadas pasadas. En un lado de esta cuestin son aquellos que abogan por la retencin
de los lmites de 55 millas por hora en autopistas sin peaje. Principal entre ello
s son Naderites, que sostienen, entre otras cosas, que la velocidad mata. Aunque e
l presidente Clinton firmara una cuenta que permite los estados fijar velocidade
s mximas ms altas, en su discrecin, se rumorea que hizo as slo de mala gana. Detrs de
estas opiniones es una riqueza de datos empricos que sugieren que los flujos de t
rfico ms rpidos llevarn a un mayor nmero de vctimas 3
2 pulgadas 1995 el gobierno federal delegaron normas de velocidad a los estados.
3See castillo Gilbert, El Lmite de velocidad de 55 MILLAS POR HORA: Un Anlisis de c
osto-beneficio, Ingeniera de Trfico 45 (enero de 1976); L. Egmose y T. Egmose, los Lm
ites de velocidad Salvan Vidas, el Diario de la Medicina de Trfico 14 (1986): 4-5;
Thomas Forester, Robert F. McNown y Larry D. Singell, Un Anlisis de la Ventaja de
l Coste del Lmite de velocidad de 55 millas por hora, el Diario 50 Econmico del sur
(enero de 1984): 631-41; Richard Fowles y Peter D. Loeb, Exceso de velocidad, Co
ordinacin y el Lmite de 55 MILLAS POR HORA: Comentario, Economic Review americano 7
9, nm. 4 (septiembre de 1989): 916-21; Philip E. Graves, Dwight R. Lee y Robert L
. Sexton, Estatutos Contra Imposicin: El Caso del Lmite de velocidad ptimo, Economic
Review americano 79, nm. 4 (septiembre de 1989): 932; Ezra Hauer, Accidentes, Adel
antamiento y Control de velocidad, Anlisis del Accidente y Prevencin 3
Comprometimiento de Uncompromisable: lmites de velocidad, desfiles, cigarrillos
203
El otro lado no est menos decidido en sostener su punto de visin. Un argumento pro
viene de la libertad, no la cuestin pragmtica de la seguridad: la gente debera tene
r el derecho de hacer todo lo que deseen, a menos que sus acciones constituyan u
n paso de frontera explcito o invasin fsica de otra persona o su propiedad. Aun si ha
y una correlacin estadstica entre muertes y ms alto (o no) lmites de velocidad, esto
no es equivalente a la iniciacin de violencia. Ya que ir rpido no debe matar, en
s, a alguien 4
Pero los abogados de libertad de velocidad no son sin una respuesta a la reclamacin
que el trfico ms rpido es peligroso. Sostienen que no es la velocidad, pero mejor
dicho el desacuerdo de velocidad que pone a motoristas en el riesgo 5 Por ejempl
o, si todos los motoristas viajan en entre
(Enero de 1971); A. Hoskin, Consecuencias de Levantar el Lmite de velocidad, Diario
de Investigacin de Seguridad 17 (1986): 179-82; James Jondrow, Marianne Bowes y
Robert Levy, El Lmite de velocidad ptimo, la Pregunta 21 Econmica (julio de 1983): 32
5-36; Dana Kamerud, El 55 Lmite de MPH.Speed: Gastos, Ventajas y Compensaciones Im
plcitas, Investigacin de Transporte 17A (enero de 1983): 51-64; Charles Lave, Exceso
de velocidad, Coordinacin y el Lmite de 55 MILLAS POR HORA, Economic Review americ
ano 75, nm. 5 (septiembre de 1985): 1159-64; Sam Peltzman, Los Efectos de Norma de
seguridad del Coche, Diario de Economa poltica 83, nm. 4 (1975): 677-725; Paul Somm
ers, Edad para el consumo de alcohol y el Lmite de velocidad de 55 MILLAS POR HORA,
el Diario 13 Econmico Atlntico (marzo de 1985): 43. Para una crtica, ver a Walter
Block, 1997. Publicidad del tabaco, Revista internacional de direccin basada en el
Valor 10, nm. 3, (mayo de 1997): 221-35; idem, Teoras de Seguridad de la Carretera,
Registro de Investigacin de Transporte #912 (1983): 7-10.
4Similarly, la propiedad de un arma no es la misma cosa que el asesinato, aun si
hay una correccin positiva entre ellos.
5For ms en esta hiptesis, ver a Lave, Exceso de velocidad, Coordinacin y el Lmite de
55 MILLAS POR HORA. Para una respuesta, ver a David T. Levy y Peter Asch Exceso de
velocidad, Coordinacin y Lmite de 55 MILLAS POR HORA: Comentario, Economic Review
americano 79, nm. 4 (septiembre de 1989): 913-15; Fowles y Loeb, Exceso de velocid
ad, Coordinacin y el Lmite de 55 MILLAS POR HORA: Comentario; Donald Snyder, Exceso
de velocidad, Coordinacin y el Lmite de 55 MILLAS POR HORA: Comentario, Economic Re
view americano 79, nm. 4 (septiembre de 1989): 922. Para una rplica a sus crticos,
ver a Charles Lave, Exceso de velocidad, Coordinacin y el Lmite de 55 MILLAS POR HO
RA: Respuesta, Economic Review americano 79, nm. 4 (septiembre de 1989): 926-36. T
ambin ver a Nicholas J. Garber y Ravi Gadirau, Desacuerdo de Velocidad y Su Influ
encia en Accidentes (manuscrito indito; Fundacin de AAA para Seguridad vial, Washi
ngton, D.C., julio de 1988).
75-80 millas por hora, esto realmente ser ms seguro que si unos sigan en 40 millas
por hora (el requisito de la carretera mnimo tpico) y otros, mejilla por la quija
da, en 65 millas por hora (policas raramente billete alguien para la velocidad ex
cesiva de slo 10 millas por hora).
Cul es el compromiso libertario entre estas dos posiciones incompatibles? La soluc
in es privatizar todas las carreteras 6 Con todas las carreteras, desvos, calles,
caminos, tarifas cuidadosas y otras arterias de trfico en las manos de empresario
s privados, no habra necesidad del gobierno de decidir por cualquier rgimen de vel
ocidad. Como el estado ahora no desempea ningn papel en absoluto en cuanto al colo
r de coches, o telas o creyones, y as no hay necesidad de ninguna decisin pblica en c
uanto a estas opciones, el sector pblico iba completamente ausente l mismo de la d
ecisin acerca del precio de motoristas. Como no hay ahora tela del gobierno estad
ounidense o creyn la poltica, por tanto, tambin, no estara all ningn lmite de velo
ltica. La privatizacin es el nico compromiso verdadero. Cualquier otra solucin sera
traria, simplemente tomando los lmites
6For contesta a objeciones que esto es imposible, creara el caos, no trabajara, se
ra una abominacin o sera parecido a la decisin de Solomon de cortar al beb en la mita
d y dar cada parte a dos madres que competen, ver a Walter Block, Transporte del
Libre mercado: Denationalizing los Caminos, Diario de Estudios Libertarios 3, nm.
2 (Verano 1979); Daniel Klein, La Provisin Voluntaria de Bienes Pblicos? Turnpike Co
mpanies de Amrica Temprana, Pregunta Econmica (octubre): 788-812; Dan Klein, John M
ajewski y Christopher Baer, Economa, Comunidad y la Ley: El Movimiento de la Autop
ista de peaje en Nueva York, 1797-1845, El Diario de Historia Econmica (marzo de 1
993): 106-22; idem, De Tronco a Rama: Carreteras de peaje en Nueva York, 1800-186
0, Ensayos en Historia Econmica y Comercial 11 (1993): 191-209; Dan Klein y G.J. F
ielding, Carreteras de peaje Privadas: Aprendizaje Del Siglo XIX, Transporte Trime
stral (julio de 1992): 321-41; Cmo Franquiciar Carreteras, el Diario de Economa de T
ransporte y poltica (mayo de 1993): 113-30; idem, Veredas de la Ocupacin/Peaje Alta
s: Introducir progresivamente Congestin Valorando una Vereda a la vez, Estudio de
la poltica 170 (noviembre de 1993); Gabriel Roth, La Provisin Privada de Servicios
pblicos en Pases en vas de desarrollo (Oxford: Oxford University Press, 1987); Mur
ray N. Rothbard, Para una Nueva Libertad (Nueva York: Macmillan, 1973); Guillerm
o C. Wooldridge, to Sam, El Hombre del Monopolio (Nueva Rochelle, Nueva York: Cas
a de Arlington, 1970).
205
abogado por un lado, aadindolos al otro, y quizs, dividindose en dos 7
Este compromiso de privatizacin es el nico compatible con la perspectiva libertari
a en derechos 8 En esa visin, la nacionalizacin del gobierno de la propiedad priva
da es equivalente a una toma, 9 o, ms exactamente, el robo 10 Para el nico papel l
egtimo de government11 debe proteger a personas y su propiedad de la agresin, y mi
entras los tribunales, los ejrcitos y la polica son al menos relevantes para esta
tarea, las carreteras no son.
7Any tal procedimiento, adems, animara el comportamiento estratgico: cada lado tendra
un incentivo para exagerar su verdadero objetivo, para traer el juicio ms cerca e
n la conformidad con sus propios deseos.
8See en este Bruce L. Benson, Regulacin de Uso de la tierra: Un Anlisis de la Ofert
a y demanda de Derechos a la propiedad que Cambian, Diario de Estudios Libertario
s 5, nm. 4 (Cada, 1981); Antony Flew, Podra Estar All Derechos Naturales Universales?
iario de Estudios Libertarios 6, nmeros 3/4 (Verano/Cada, 1982): 277-88; Tibor Mac
han, editor, Contra Derechos Naturales No libertarios, Diario de Estudios Libertar
ios 2, nm. 3 (Cada, 1978): 233-38; Douglas B. Rasmussen, Un Trabajo preliminar para
Derechos: el Final Natural del Hombre, Diario de Estudios Libertarios 6, nm. 1 (I
nvierno, 1980): 65-76.
9Richard Epstein, recaudacin: propiedad privada y el poder de esfera eminente (Ca
mbridge, Massachusetts: Harvard University Press, 1985).
10Lysander Spooner, ninguna traicin (espuela de caballero, Colorado: prensa del p
ino, [1870] 1966).
11If en efecto tiene el que. Para el apoyo de esta opinin, ver a Robert Nozick, A
narqua, estado y Utopa (Nueva York: Libros Bsicos, 1974). Ver a Epstein, Recaudacin;
ya que una crtica ve Rothbard, Para una Nueva Libertad; Hans-Hermann Hoppe, Una
Teora de Socialismo y Capitalismo: Economa, Poltica y tica (Boston: Dordrecht, 1989)
; idem, La Economa y tica de Propiedad privada: Estudios en Economa poltica y Filoso
fa (Boston: Kluwer, 1993); David Friedman, La Maquinaria de Libertad: Gua de un Ca
pitalismo Radical, 2do editor (La Salle, Illinois: Tribunal Abierto, 1989); Bruc
e Benson, Imposicin de Derechos de la Propiedad privada en Sociedades Primitivas:
Ley Sin Gobierno, Diario de Estudios Libertarios 9, nm. 1 (Invierno, 1989).
DESFILES
Un problema similar en los caminos se levanta en cuanto a su uso para desfiles.
Cualquier marzo organizado es necesariamente una infraccin en el alcance de vehic
ular y trfico de peatones; y no hay criterio de principios, no arbitrario que pue
da determinar inequvocamente si dar la cabezada a motoristas ordinarios, a un des
file del cuarto de julio, un maratn de Ciudad de Nueva York, un desfile del Da de
San Patricio, o a uno para los nazis que marchan en Skokie, Illinois 12
Los dos casos ltimos, por supuesto, llevan a desafos adicionales. Les deberan a los
organizadores permitir excluir a gays? Por una parte, el desfile pertenece a los
organizadores, los heterosexuales de la ascendencia irlandesa. Si no quieren (h
asta irlands) que homosexuales participen, que debera ser hasta ellos. Por otra pa
rte, el acontecimiento ocurre en la propiedad pblica, y los bisexuales y las lesb
ianas pagan impuestos por la creacin, mantenimiento y mantenimiento de las calles
justo como todos los dems. Les deberan hasta a los nazis permitir llevar sus bande
ras en calles pblicas, mucho al ultraje de la poblacin juda en Skokie, muchos tatua
jes de porte de campos de concentracin alemanes, sin mencionar tienen un marzo or
ganizado all? La Unin Estadounidense por las Libertades Civiles piensa tan, con mo
tivo de la libertad de expresin como las primeras garantas de la enmienda. Hay aqu
ellos, en contraste, quienes creen que el nico destino apropiado para tal desfile
sera correcto con la crcel - o derecho al diablo - para sostener y popularizar ta
les malas visiones.
Por suerte, la solucin de compromiso libertaria es capaz de cortar aunque este nu
do Gordiano de complejidades legales y morales como un cuchillo caliente a travs
de la mantequilla. Otra vez, simplemente privatice las calles! De un solo golpe e
ste problema insuperable se soluciona. Ahora no presenta ms de una dificultad que
la no cuestin total de si a los nazis, o los irlandeses o los Marcianos en reali
dad les deberan permitir alquilar
12Sometime las cuestiones de esta clase pueden ser el asunto de vida o muerte. L
a mayor parte de los enfrentamientos en Belfast, por ejemplo, se puede remontar
a la organizacin de desfiles rivales de parte del catlico y Protestantes en esa ci
udad. De hecho, la temporada anual que marcha de Irlanda del Norte es la ocasin par
a la amargura entre las dos facciones rivales.
207
un cuarto del hotel, o un centro de convenciones o cualquier otra tierra de la r
eunin privada. Por supuesto deberan ser, todos ellos, todos y cada ltimo. Y pueden
excluir a cualquiera que deseen, por cualesquiera motivos, de su reunin esencialm
ente privada. El anterior era una cuestin provocativa slo porque haba gente privada
que compete por el lugar pblico. No hay manera de solucionar esto en condiciones
de la propiedad pblica, ya que todos los partidos privados tienen la posicin igua
l bajo cualquier sistema judicial basado en la regla de ley 13 La nica solucin es
rechazar uno del local bsico - propiedad pblica. Entonces y slo entonces hay all una
resolucin razonable de la cuestin.
Este compromiso, tambin, salva generaciones de jueces de enroscarse en el viento,
tratando de solucionar el no soluble. Ahora mismo, felizmente, los Estados Unid
os no tienen sujetapapeles poltica. Deja tales asuntos estrictamente a particulares
. Actualmente, lamentablemente, el estado realmente tiene una velocidad de la ca
rretera limit14 y una poltica del desfile. Es el tiempo, ya es hora, que aplicamo
s los principios de libre empresa que trabajan tan bien para sujetapapeles y bur
buja gum15 a tales temas polmicos como lmites de velocidad y grupos que marchan.
CIGARRILLOS
Las mismas perspicacias tambin se pueden aplicar a fumar normas. Antes de analiza
r la jerarqua de esta yegua de sostener filosofas legales, una distincin aguda se d
ebe dibujar primero entre el humo primario y secundario. En el antiguo caso, el
dao (presunto) de cigarrillos se encajona al propio fumador; en ste, se desborda e
n otros y as constituye una invasin.
Uno creera que en el caso relativamente franco de fumar primario, las conclusione
s estaran claras: (adulto)
13See F.A. Hayek, ley, legislacin y libertad (Chicago: prensa de la Universidad d
e Chicago, 1973).
14Even cuando los federates dedican a estas decisiones a los cincuenta estados, s
te todava es la parte del gobierno.
15When es la vez pasada que cualquiera de estos productos estaba en las noticias
como un problema?
el usuario de productos de tabaco da a luz a cualquiera y todo riesgo de sus acc
iones. Seguramente, en particular hoy en da de warnings16 inspirado por el gobier
no obligatorio de los peligros de fumar, ninguna culpa se puede colocar en su pe
ldao.
Otro argumento es que, sobre todo en una era de la medicina socializada, daando l
a propia salud de alguien es realmente un ataque contra otros, ya que se obligarn a
aguantar los gastos de la mala salud subsecuente del fumador. En efecto, esto e
s una tentativa de convertir fumar primario en la variedad secundaria. Superfici
almente, al menos, tiene xito. Ya que bajo este sistema, si hiciera dao a m fsicamen
te, hice dao a usted econmicamente.
Pero esto es una conclusin completamente falsa, al menos si se interpreta como co
n xito conversin de un problema (personal) primario en el (social) secundario. Ya
que la transferencia entera confa en la institucin de la medicina socializada. Sin
ello, si me dao, no soy ninguna carga de usted. Bajo el socialismo mdico, ya que
puedo exigir el pago de usted para daarme, hay al menos un caso para usted me par
an de tan haciendo; p.ej., uno podra sostener que se justifica para usted para ex
cluirme de cigarrillos. Que esto tenga hasta un apariencia de lgica detrs de ello
slo amuebla la razn adicional de abrogar proyectos 17 de la salud socialistas
Lo que de humo secundario, humo secundario verdadero, directo, donde el usuario
afecta a otros partidos, no hacindolos pagar
16For el libertario, esto es una violacin clara y presente de derechos del discur
so libre. Para el derecho de hablar libremente tambin implica el derecho de mante
ner el silencio. En cuanto a gastos del fraude contra empresas tabacaleras, mien
tras no afirman que los cigarrillos y los puros son seguros, no se deberan hacer ag
uantar cualquier de los riesgos asistentes. Y esto se aplica hasta en ausencia d
e tal advertencia, durante el tiempo cuando no eran obligatorios. En esto ver a
Walter Block, Coase y Demsetz en Derechos de la Propiedad privada, el Diario de Es
tudios Libertarios 1, nm. 2 (Primavera, 1977): 111-15.
17This la lgica tambin se aplica a comida de alimentos grasos, falta de cepillar die
ntes de alguien, no adquisicin de bastante ejercicio, etc. Tomado a su conclusin lg
ica, la medicina socializada as implica un mundo de Hermano mayor que le controla
para su propio bien.
209
sus futuras enfermedades (posibles), pero haciendo volar humo en sus caras y ponin
dolos en peligro? Los economistas a favor de del gobierno han manejado este prob
lema de la invasin indiscutible segn la doctrina del fracaso del mercado. 18 En esta
visin, el mercado ha fallado, y entonces el gobierno debe andar forzosamente en
la violacin y asuntos correctos. El fracaso especfico, aqu, es el humo secundario:
los otros, no fumadores, sern victimizados por los vapores y se harn someterse al
riesgo en contra de su voluntad.
La respuesta statist ha debido prohibir fumar en ciertas reas completamente (hosp
itales, edificios pblicos, vuelos, escuelas, etc.), y en otros contextos insisten
que las reas particulares se aslen y se reserven para no fumadores (p.ej., obliga
ndo reas especiales, sin tabaco).
Qu del otro lado de este debate? Los opositores de este nuevo rgimen sostienen que
fumar no es en absoluto parecido a la perforacin de alguien en la nariz. En prime
r lugar, la agresin fsica siempre se ha reconocido como tal. Las lesiones nunca ha
n sido legales en ningn pas 19 Y an en la mayor parte de la historia registrada, il
uminar un trasero nunca totalmente se proscribi. Slo es en estos tiempos polticament
e correctos hipersensibles que esta prctica se ha hecho una cuestin.
Un segundo argumento es el de la causa y el efecto. El estado actual del conocim
iento mdico cientfico no establece ninguna relacin no rota entre uso del cigarrillo
y cncer o enfisema, etc., no para los propios fumadores, todava menos para segund
os partidos. El que
18For los crticos de la esta visin, ver a Tyler Cowen, editor, La Teora del Fracaso
del Mercado: Un Examen Crtico (Fairfax, Virginia: Universidad de George Mason, 1
988); Jeffrey Rogers Hummel, Bienes nacionales contra Bienes Pblicos: Defensa, Des
arme y Jinetes Libres, Revisin de Economa austraca 4 (1990): 88-112; Ludwig von Mise
s, Accin Humana (Chicago: Regnery, 1966); Murray N. Rothbard, Hombre, Economa, y e
stado, 2 volumenes (Princeton, N.J.:D. Van Nostrand, 1962).
19De jure, que es. De facto, lamentablemente, es completamente una cosa diferent
e. Pero de jure es importante. Al menos muestra una direccin ideal para la ley, a
un si no siempre se sostiene con trabajo de polica actual o fallos judiciales.
no es ni una condicin necesaria ni suficiente para el otro. Hay aquellos que comp
lacen todas sus vidas y nunca se ponen enfermo, mientras los otros nunca tanto c
omo el toque la mala hierba vil, ni vivo ni trabajo cerca de aquellos que hacen, y
an sucumbir. (En contraste, cada uno que hace perforar su nariz sostiene el dao fs
ico.) Mayora que se puede afirmar esta etiologa es la correlacin estadstica: hay un
frecuencia ms alto de la enfermedad del pulmn entre usuarios. Pero las disparidade
s similares, simplemente estadsticas se levantan en muchos casos.
Entonces hay argumento de minimis. Aun si hay un da encontrado siendo un dao invas
ivo directo de este cuarto que no es simplemente estadstico, puede estar bien mnim
o. Es decir puede ser parecido al dao que emana de ondas de radio, radiactividad de
l nivel bajo (similar a esto causado por ladrillos, arcilla, etc.), y la respira
cin del dixido de carbono en el cual cada uno de nosotros toma parte y sin que mor
iramos 20 todos el Caso es que, aun si hay un dao directo a otra gente, para la le
y para tomar el conocimiento de ello, debe ser sustancial.
Hay algunas personas que son seriamente, hasta fatal daadas por espiraciones del
dixido de carbono, alambres elctricos elevados, ondas de radio, etc.; pueden bien
vivo slo en una cmara de oxgeno. Si se arriesgan, sostienen el gran dao. Si hacen, se
puede decir razonablemente que otros - los fumadores, dixido de carbono exhalers
(todos nosotros), usuarios de la electricidad, etc., han violado sus derechos? D
ebemos, en efecto, paramos la civilizacin en sus pistas a fin de alojar a esta ge
nte? O deben aguantar el riesgo de arriesgarse de sus cmaras de oxgeno, de la llegad
a al riesgo como era? Coase, Demsetz y Posner aconsejaran el tribunal acusado de to
mar esta decisin de no prevenir la civilizacin a fin de realzar la movilidad de es
ta gente 21 Por qu? Como los gastos seran demasiado grandes.
20Murray N. Rothbard, El Estado actual de Economa austraca. Papel de trabajo del Ins
tituto de Ludwig von Mises (noviembre de 1992). Reimprimido en La Lgica de Accin U
n: Mtodo, Dinero y la Escuela austraca (Cheltenham, el Reino Unido: Edward Elgar q
ue Publica, 1997), pps 111-72. Reimprimido en Journal des Economistes et des Etu
des Humaines 6, nm. 1 (marzo de 1995): 43-89.
21See Ronald Coase, El problema de coste social, diario de ley y economa 3 (octubre
de 1960): 1-44; Harold Demsetz, Hacia una teora de
211
Despus de todo, hay ms de muchos de nosotros que hay de ellos. La verdad es que cu
alquiera de ellos podra adelantar ms que cualquiera de nosotros podra perder, pero
cuando un anlisis de la ventaja del coste se conduce, la riqueza se puede maximiz
ar no dando a esta gente una cmara de oxgeno al aire libre, como era.
El libertario concurrira en esta conclusin, pero por motivos muy diferentes: porqu
e la gente normal tiene la hacienda el derecho de tomar parte en slo estas clases
de actividades diarias, que si los invlidos se arriesgan de sus zonas de segurid
ad, deben hacer as en su propio peligro 22
As pues, cul es esto? Fuma una invasin o no?
Por suerte, no es necesario dar una respuesta a esta pregunta esencialmente empri
ca, cientfica y mdica. Gracias al comprometimiento, ameliorative las calidades de
los regmenes de derechos de la propiedad privada, un compromiso entre estas dos v
isiones amargamente contrastantes es posible.
Derechos a la propiedad, Economic Review americano 57 (1976): 347-59; idem, tica y
Eficacia en Sistemas de Derechos a la propiedad, a tiempo, en Mario Rizzo, editor
, Incertidumbre y Desequilibrio: Exploraciones de Temas austracos (Lexington, Mas
sachusetts: Brezal de D.C., 1979); Richard Posner, Anlisis Econmico de Ley, 3er ed
itor (Boston: Poco Marrn, 1986). Para una crtica de estos tres economistas en part
icular, y de su Filosofa de la ley y Econmica en general, ver el Bloque, Coase y Dems
etz en Derechos de la Propiedad privada; idem, tica, Eficacia, Derechos a la propie
dad de Coasean e Ingresos Psquicos: Una Respuesta a Demsetz, Revisin de Economa aust
raca 8, nm. 2 (1995): 61-125; Roy E. Cordato, Economa de Bienestar y Exterioridades
en un Universo sin Lmites determinados: Una Perspectiva austraca Moderna (Boston:
Kluwer, 1992); Elisabeth Krecke, Ley y el Orden al precio de mercado: Una Crtica
austraca del Anlisis Econmico de la Ley, el papel present en la Conferencia del Erudi
to austraca del Instituto de Ludwig von Mises, Ciudad de Nueva York, el 9-11 de o
ctubre de 1992; Gary North, Instrumentos de Dominio: Las Jurisprudencias de xodo
(Tyler, Texas: Instituto de Economa cristiana, 1990); idem, El Teorema de Coase (
Tyler, Texas, Instituto de Economa cristiana, 1992).
22See John Locke, Un Ensayo Acerca Del Origen Verdadero, Grado y Final de Gobiern
o Civil, Volumenes 27-28, en Peter Laslett, editor, Dos Tratados de Gobierno (Cam
bridge: editorial universitaria de Cambridge, 1960); Rothbard, Para una Nueva Li
bertad; Hoppe, La Economa y tica de Propiedad privada.
Todo que se tiene que hacer es primero en privatizar prcticamente todos los espac
ios 24 indoor23 Dados tales medidas institucionales, el compromiso (de principio
s) podra seguir 25 Cada dueo decidira las reglas que fuman para s, y luego competira
con todos los otros en no una pero dos tierras. En primer lugar, el viejo, provi
sin de un bien o servicio. Esto sera como antes. En segundo lugar, el concurso ocu
rrira en trminos de cmo bien las reglas que fuman maximizan ganancias (p.ej., satis
faga a clientes.)
Por ejemplo, las tiendas naturistas competiran el uno con el otro en trminos de ca
lidad y el precio de sus verduras - y sus reglas que fuman. Probablemente, seran
conducidos por la mano invisible 26 para prohibir fumar completamente.
Las barras y las parrillas, las boleras y los pasillos del fondo seguiran compiti
endo el uno con el otro proporcionando sus servicios nicos al pblico. Tambin haran a
s en cuanto a sus reglas que fuman. En contraste, mientras unos cuantos se podran
especializar en la prohibicin total del tabaco, como en la industria de alimentos
naturales, mayora, probablemente,
23No un, hasta extremistas de antitabaco, alegan que fumar est derechos violative
al aire libre. Por eso comnmente vemos las guardias de los cabos de adherentes d
e tabaco que toman parte en estas prcticas slo fuera de las puertas de hospitales,
edificios de oficinas de universidades, etc., hasta en los muertos del invierno
.
24Under anarquismo libertario, el problema totalmente se soluciona; no hay lugar
es pblicos en absoluto, de interior o al aire libre; bajo el gobierno limitado li
bertarianism, el problema completamente no se soluciona, ya que habra, probableme
nte, algn lugar pblico de interior (p.ej., dedicado a tribunales, ejrcitos y polica)
pero al menos el problema estrictamente se encajonara a estas pocas reas.
Contraste de 25 pulgadas, el compromiso sin principios debera permitir a todos o a
mayora o mucha propiedad pblica de permanecer bajo el control estatal - propiedad
absoluta o regulacin - y luego, supongamos, tomar la mitad de ello y permitir fum
ar y en la otra mitad no. O permitir que democracia decida donde fumar puede ocurr
ir y donde no.
26Usually asociado con Adn Smith, Una Investigacin de la Naturaleza y Causas de la
Riqueza de Naciones (Nueva York: Biblioteca Moderna, [1776] 1965). Sin embargo,
Murray N. Rothbard, Economa Clsica: Una Perspectiva austraca en la Historia de Pen
samiento Econmico (Cheltenham, el Reino Unido: Edward Elgar, 1995), volumen 2, po
ne en duda este encadenamiento.
213
no interferira con encenderse en absoluto. De todos modos otros establecimientos
comerciales lo podran encontrar ms en sus intereses en tener tiempos especiales qu
e fuman (tarde por la noche? fines de semana?) o reas. Mucho rasgo de hoteles cuart
os que fuman o de no fumadores. Muchos restaurantes aslan reas particulares donde
este hbito se complace. Todos estos tipos diferentes de establecimientos tienen u
na cosa en comn: seran todos animados por el deseo de la ganancia a adaptar sus re
glas que fuman - ya que hacen todo lo dems - para satisfacer los gustos de sus cl
ientes. La presuncin es que los consumidores de alimentos naturales mentiran en el
extremo opuesto del espectro de los habitantes de pasillos del fondo en trminos
de apreciacin para, y tolerancia de, tabaco.
Hay ventajas para el mercado en este caso, como hay en todos los otros. La libre
empresa es muy flexible, capaz de crear reglas que fuman se y conforman con los
deseos de prcticamente todos los clientes. En contraste, las polticas all-one guber
namentales slo probablemente satisfarn la mayora 27
La belleza de este plan de compromiso del mercado es que la gente se puede clasi
ficar segn sus preferencias que fuman. Los abstemios no se tienen que arriesgar en
emporios donde cualquier vestigio de fumar se permite, hasta en una base de medi
a jornada y se encajona a un rea pequea. Los usuarios de tabaco, tambin, pueden fre
cuentar establecimientos que dan la bienvenida y apoyan tales opciones. Mientras
el uso del cigarrillo de interior no se define segn el se invasivo, 28 este comp
romiso puede satisfacer a mucho ms personas que cualquier otra alternativa.
27If esto. Cuando era la vez pasada una eleccin se decidi a esta cuestin sola?
28Even la violencia explcita actual no se puede definir segn el se invasivo. Esto
no permitira ningn alcance para el sadomasoquismo consensual adulto, ni para boxeo
, lucha libre, judo, torneos del karate, que cada participante consiente en entr
ar en el anillo, sabiendo que el objetivo mutuo es la imposicin de la violencia (
limitada). Esto se aplica, tambin, al caso presente. Nadie se podra arriesgar en u
n establecimiento privado que claramente indica que fumar se permite, y luego lgi
camente opngase a la prctica, ms que no podra un boxeador legalmente quejarse de per
forar en el anillo. Para una alternativa y en mi opinin opinin incorrecta sobre el
deporte viril, ver a Gary North,
214 La Privatizacin de Caminos y Carreteras Esta oferta de compromiso libertaria
tiene un adicional
virtud: se conforma con la apreciacin polticamente correcta de, y apoyo a, culturas
29 de la minora Como pasa, Orientals en Norteamrica no han comprado en absoluto en
la diatriba de antitabaco. En el contrary30 todava son muchsimo enamorados de la
prctica. En muchas ciudades, los izquierdistas polticamente correctos han querido
prohibir fumar en todos los establecimientos privados que estn abiertos para el pbl
ico. Esto muestra que su odio hasta el tabaco es ms fuerte que su defensa de los d
erechos de minoras oprimidas.
Instrumentos de Dominio: Las Jurisprudencias de xodo (Tyler, Texas: Instituto de
Economa cristiana, 1990), p. 344.
29Obviously, esto slo se mantiene para aquellos que valoran la correccin poltica.
30See por ejemplo el Informe 21 de Columbia Britnica (agosto de 1996): 16.
8
Caminos y la cuestin de inmigracin
All rabia ahora un debate dentro de crculos libertarios acerca de la cuestin 1 de in
migracin debera el gobierno restringir la inmigracin, o le deberan a la gente permit
ir cruzar fronteras internacionales impunemente, sin algunas hojas o permisos co
ncedidos por el estado? Consideramos esta cuestin en el
1Walter Block, tica, Eficacia, Derechos a la propiedad de Coasean e Ingresos Psquic
os: Una Respuesta a Demsetz, Revisin de Economa austraca 8, nm. 2 (1995): 61-125; Han
s-Hermann Hoppe, Democracia - Dios Que Fracasado: La Economa y Poltica de Monarqua,
Democracia, y Orden Natural (Nuevo Brunswick, N.J.: Transaction Publishers, 200
1), pps 159-60, n. 10; Walter Block y Gene Callahan, Estn All un Derecho a la Inmigr
acin? Una Perspectiva Libertaria, Human Rights Review 5, nm. 1 (octubre-diciembre d
e 2003); Julian Simon, Las Consecuencias Econmicas de Inmigracin (Oxford: Basil Bl
ackwell, 1989); James L. Hudson, La Filosofa de Inmigracin, Diario de Estudios Liber
tarios 8, nm. 1 (Invierno, 1986): 51-62; David Gordon, Hoppe Invisible, Mises Revie
w (Invierno, 1997); Donald Boudreaux, Un Caso del Libre mercado Contra Inmigracin A
bierta? El Ciudadano de honor (octubre de 1996); Peter Brimelow, Nacin Extranjera:
Sentido comn sobre el Desastre de Inmigracin de Amrica (Nueva York: Casa Arbitrari
a, 1995); Patrick J. Buchanan, La Muerte del Oeste: Cmo Poblaciones Agonizantes e
Invasiones Inmigrantes Ponen en peligro Nuestro Pas y Civilizacin (Nueva York: St
. Martin s Press, 2002); Guillermo L. Anderson, Dilema de Inmigracin (el 24 de juni
o de 2004), http://www.mises.org/fullarticle.asp?control=567&id=68. Tambin ver el
Diario de Estudios Libertarios 13, nm. 2 (1997) para varias otras contribuciones
a este tema.
215
el captulo presente ya que las carreteras privadas desempearan potencialmente un pa
pel integral en su determinacin.
Ya que este debate de inmigracin es completamente uno intralibertario, 2 todos lo
s lados consentiran en estipular que, al menos idealmente, el gobierno no desempea
ra ningn papel en la propiedad y direccin de caminos. Entonces, suponemos que esto
sea el caso, arguendo.
Cul es este debate de inmigracin? El lado de antiinmigracin mantiene que la inmigrac
in libre asciende a la entrada ilegal o integracin 3 forzada Ya que toda la propie
dad, no slo caminos, sera poseda en la sociedad libre por particulares, cualquier i
nmigracin debe cruzar necesariamente estos lmites de derechos de la propiedad priv
ada. Como tal, sin el consentimiento complaciente del dueo, la inmigracin libre as
ciende a la entrada ilegal o integracin forzada, nada que se podra esperar que cua
lquier abogado de la libre empresa apoyara. Esto se debe bruscamente distinguir
de la libre circulacin de mercancas, dinero y capital a travs de lmites nacionales.
En estos casos ltimos, hay mutuo acuerdo entre el comprador y el vendedor, el con
sumidor y productor, el prestamista y el prestatario, el ahorrador y los Bienes
del inversionista 4, dinero y fronteras de la cruz de la capital slo en tales cir
cunstancias del mutuo acuerdo. En contraste, la inmigracin no es un caso de tal v
oluntario de dos partes. Mejor dicho, el inmigrante, como era, se deja caer abaj
o en el pas extranjero, sin el permiso requerido de cualquier otro dueo de la prop
iedad privada del segundo partido.
Cul es la posicin del lado de inmigracin libre de este debate? En primer lugar, comi
enza concediendo la verdad absoluta de lo que se acaba de decir slo. Si toda la p
ropiedad es privada, no hay alcance, independientemente de, para la inmigracin de
esta clase. Sin embargo, y
2This, por supuesto, no debe negar que los no libertarios, tambin, hablen y debat
an el asunto; slo es para afirmar que en estas pginas, nos limitaremos a la que qu
e ocurre slo entre libertarios.
3See en antiinmigracin, Hoppe, Democracia - Dios Que Fracasado, y Gordon, Hoppe In
visible.
4But, ver, Guillermo Barnett II y Walter Block, Salvando e Invirtiendo, Nuevas Per
spectivas en la Economa poltica 3, nm. 2 (2007).
217
esto sin embargo es el quid del argumento, no toda la propiedad se posee en privad
o actualmente.
Sorpresa!, el malo gobierno posee muestras de la generosidad de ello, principalme
nte en Alaska y al Oeste del Misisip, pero en todas partes de cada estado en la n
acin, sin la excepcin 5
Este que es el caso, ningn permiso de cualquier propietario existente es necesari
o. Homesteading es un arreglo de direccin nica, no uno de doble sentido, como come
rcio exterior o inversin. Si los americanos interpretan como ovejas y decadencia
a la hacienda estas reas no posedas, a despecho de su gobierno, no pueden tener ob
jecin apropiada si los extranjeros muestran un poco ms iniciativa y arrojo. Tampoc
o la objecin es sostenible desde el punto de vista de antiinmigracin que los ameri
canos realmente poseen estas fajas de terreno inestables o, peores, que el gobiern
o hace. Para seguramente es una premisa no polmica (al menos dentro de la comunid
ad libertaria) que la por poco fuente de derechos de la propiedad privada es hom
esteading, y, as, cualquiera que interfiere con un homesteader que pacficamente se
ocupa de sus negocios es culpable de la iniciacin de violencia. Ya que no hay ra
zn de distinguirse entre homesteaders aspirante extranjero y domstico, el caso par
a impedir el antiguo (o ste, seguramente) por motivos de la entrada ilegal desapa
rece.
Cmo se corresponde este argumento con la institucin de caminos privados? Simple. Su
ponga que el helicptero homesteaders extranjero al no posedo (es decir gobierno af
irmado) tierra en, Wyoming supongamos, central, y comience a colocar all. Pueden e
ntrar en los caminos privados y tener el acceso superficial al pas entero, en efe
cto, a toda Norteamrica? O, van encajonarse a
5For ejemplo, el gobierno federal y estatal posee el 95,8 por ciento de Alaska,
el 87,8 por ciento de Nevada, el 75,2 por ciento de Utah y el 60,4 por ciento de
Oregon; por otra parte, al este del Misisip las posesiones son ms modestas. Por e
jemplo, el 1,5 por ciento de Rhode Island, el 6,2 por ciento de Connecticut, el
6,3 por ciento de Massachusetts, el 7,4 por ciento de Delaware y el 7,6 por cien
to de Maryland. Para los Estados Unidos en conjunto, la cifra es el 39,8 por cie
nto. Ver en esto: http://www.nwi.org/Maps/LandChart.html
el helicptero (o avin) viajes, cuando aventuran de su recin el territorio de la haci
enda?
Hay, tambin, un segundo camino del cual la cuestin de caminos privados afecta a es
a de la inmigracin. Vuelva al guin de Hoppean de la propiedad privada completa. Su
ponga que haba un ciudadano estadounidense que compr, o por otra parte legtimamente
vino para poseer, una faja de terreno enorme en medio de Alaska o Nevada - mile
s de millas cuadradas. Entonces invit, suponga, mil millones de chinos, o african
os, o sudamericanos u otros extranjeros para venir y vivir y trabajar en su tier
ra. Ya que esto es mutuamente convino en la situacin, no puede haber pregunta de
la entrada ilegal. Pero la pregunta todava permanece: se encajonaran estas multitud
es de personas a estos interiores, o, aparte del viaje en avin (con anfitriones c
omplacientes al otro final de estos viajes), tendran el acceso a all6 territorio
circundante a travs de la red de la carretera, como en caso de otra gente?
As, llegamos a la misma pregunta de ambas fuentes. Un, si la hacienda de extranje
ros del camino coloca solos, y dos, si un propietario americano invita a numeros
os extranjeros en su territorio. Ser capaz esta gente de filtrarse en todas partes
del pas entero, como es la prctica para todos los dems, o se encajonarn, por la ins
titucin de la propiedad del camino privada, a sus cabezas de playa?
Pero quizs vamos demasiado rpido en suponer alegremente que todos los dems, toda aque
lla otra gente que ya vive en el pas domstico, tengan la libertad de circulacin lle
na. Si no hacen, el camino delante es ms fcil a ver donde los recin llegados no dis
frutarn de estos privilegios tampoco.
Despus de todo, mientras racial (sexual, tnico, orientacin, etc., etc.) la discrimi
nacin es ms o menos ilegal de la tierra, esto por no
6Perhaps deberamos decir ms aqu, incorporar el hecho que podran haber comunidades gat
d y otras instituciones que por poco restringieron el acceso a su propiedad. Pero
de todos modos, la pregunta permanece, se trataran estos mil millones de nuevos
inmigrantes en la base ms o menos igual como habitantes existentes del pas?
219
el medio viola libertarianism, la filosofa ahora bajo la discusin 7 De este modo, v
an todos raciales, sexuales y tnicos etc., grupos permitirse en la red privada de
caminos, calles y carreteras, o no? Preguntamos, bajo la asuncin, al menos en el
primer dan vuelta en esto, que los nuevos extranjeros se tratarn aproximadamente
en la misma manera que grupos minoritarios domsticos.
El problema con esta pregunta consiste en que es sumamente difcil esperar la oper
acin del sistema de la libre empresa en cuanto a la industria del camino o, en ef
ecto, cualquiera otro en realidad. Esta tarea es esencialmente un empresarial, n
o un econmico, un. Si un artculo tan de peatones como los lpices de repente se movi
eron del pblico al sector privado, las preguntas anlogas viniera rpido y furioso, s
in el objetivo obvio contesta a la vista: Cunto de largo, amplio, grueso y pesado
seran estos instrumentos de escritura? Se ataran las gomas de borrar, y de ser as, cm
o tan, y si no, quin proveera a ste? Habra tiendas especializadas que vendieron lpice
, o se venderan junto a otros materiales de la oficina? Cunto costaran? Qu ganancias
e ganaran en ellos? Quien atara la madera, grafito, caucho el uno al otro, y cmo di
ablos iba ellos recogerse en un lugar, dado que vienen a partir de finales difer
entes de
7Richard A. Epstein, Prohibido Tierras: El Caso contra Leyes de Discriminacin en
el empleo (Cambridge, Massachusetts: Harvard University Press, 1992); Walter Wil
liams, En Discriminacin, Prejuicio, Diferenciales de Ingresos Raciales y Discrimin
acin positiva, en Discriminacin, Discriminacin positiva e Igualdad de oportunidades,
Walter Block y Michael Walker, editores (Vancouver, a. de J.C.: Instituto de Fr
aser, 1982); Thomas Sowell, Weber y Bakke y las Presuposiciones de Discriminacin
positiva , en Discriminacin, Discriminacin positiva e Igualdad de oportunidades, Wa
lter Block y Michael Walker, editores (Vancouver, a. de J.C.: Instituto de Frase
r, 1982); a Roy Whitehead y Walter Block, Les deberan el Gobierno Permitir Tomar pa
rte en Acciones Raciales, Sexuales u Otras de la Discriminacin?, universidad de Il
linois del Norte Law Review 22, nm. 1 (Cada, 2001): 53-84; Roy Whitehead, Walter B
lock y Lu Hardin, Equidad sexual en Atletismo: Deberamos Adoptar un Modelo No discr
iminatorio?, universidad de Toledo Law Review 30, nm. 2 (Invierno, 1999): 223-49.
la tierra? 8 no tendramos respuestas definitivas a ninguna de estas preguntas, sal
vo que deberamos esperar y ver lo que el funcionamiento del mercado revuelve. Sin e
mbargo, hizo ser plumas siempre en el sector privado, podramos intentar bien extr
apolar la futura historia del lpiz de ese ejemplo, y esto es exactamente la tachu
ela que tomaremos en nuestra tentativa de pronosticar la reaccin probable de una
industria del camino completamente privatizada a las preguntas sobre la discrimi
nacin de la carretera y la calle a la cual nos dirigimos. Es decir nos concentrar
emos en una experiencia relacionada y veremos si puede mudar alguna luz, sin emb
argo nublada, sobre la futura operacin del camino posible.
Una respuesta que se podra discernir es que la discriminacin, si realmente ocurre,
ocurrira probablemente sobre la base de comportamiento poco civilizado o escanda
loso, no mero color de la piel (a menos que los dos muy se correlacionaran, y ste
se podra usar como una variable por poderes barata o el indicador del antiguo).
Incluso las policas de statist, que a veces se acusan de racial copiador, raramente
si alguna vez prohben a una abuela negra. Mejor dicho, tienden a concentrarse en
ese subconjunto de esta poblacin proporcionalmente sobre el representado en la e
stadstica de delito: los varones de todos los aos quince a veinticinco, de cualqui
er raza (a excepcin de aquellos en esta cohorte de la edad/gnero que son fcilmente
identificables como lejos quitado de los papeles secantes de polica de la nacin, p
.ej., adolescencia masculina quienes son Chasidic o Amish, o llevan cuellos admi
nistrativos). Como pasa, sin embargo, por motivos que no nos conciernen actualme
nte, 9 grupos tnicos y raciales diferentes diferencialmente se representan en trmi
nos de tal comportamiento no deseado: negros para delito ordinario, rabes y musul
manes para terrorismo.
8For un muy diferente pero no tratamiento completamente sin relaciones del lpiz,
ver a Leonard Read, yo, Lpiz (Irvington-on-Hudson, Nueva York: Fundacin para Educa
cin Econmica, 1958).
9For una explicacin de este fenmeno ver a Richard J. Herrnstein y Charles Murray,
La Curva acampanada: Inteligencia y Estructura de la Clase en Vida americana (Nu
eva York: Prensa libre, 1994); Michael Levin, Por qu Asuntos de Raza (Westport, C
onnecticut: Praeger, 1997).
221
Es seguro decir entonces, tanto como es seguro decir algo sobre cmo una industria
de la carretera hipottica funcionara en el futuro, que estos grupos con mayor pro
babilidad seran singled para el escrutinio ms pesado antes de permitirse en carret
eras privadas, y quizs en algunos casos hasta prohibidos la entrada. S, ciertas ve
ntajas no se acumularan a dueos que rechazan a clientes; la discriminacin cuesta el
dinero a firmas que toman parte en tales prcticas 10 sin Embargo, la presuncin aq
u es que estas prdidas seran ms que compensadas por una mayora de pagar a clientes qu
e aprecian la seguridad aadida as concedida para ellos.
Ahora vamos a volver a la pregunta con la cual comenzamos. Preguntamos si los nme
ros masivos de inmigrantes extranjeros tendran probablemente la carrera del lugar
bajo un rgimen de la propiedad del camino privada. Mirando detenidamente a las n
ubes oscuras que necesariamente rodean tales cuestiones esencialmente empresaria
les, mi propia mejor conjetura personal es que esto dependera casi totalmente de
su comportamiento. Si trabajan con fuerza y conductores seguros laboriosos, buen
os, no dados a la actividad delictiva, entonces la respuesta probable es s; si no
, entonces, no.
Otra dimensin entra en juego en cuanto al acceso del camino. Hay ya los gated com
unidades que colocan a todos los principiantes aspirantes bajo un microscopio ve
rdadero antes de permitir la admisin. Para ganar la entrada en estas calles de ca
pacidad de trfico privadas, bajas, hay que convencer tpicamente una guardia armada
de su buena fe. Esto a menudo es reforzado por una llamada telefnica inmediata a
la persona visitada. Hay muy poca aceptacin, en tales locales, de forasteros que
desean tomar parte en equitacin de alegra, inspeccin de la casa, compra de la vent
ana, turismo a, etc.
En contraste, hoy da, el nivel de examen de arterias de trfico principales es much
o menos. Esto podra implicar que homesteader inmigrante extranjero o el invitado
podran encontrar ms de una bienvenida en las carreteras, ms bien que en los desvos d
e la nacin. Pero cualquiera
10See Gary Becker, la economa de discriminacin (Chicago: prensa de la Universidad
de Chicago, 1957).
tal conclusin es llena del peligro, ya que ceteris paribus condiciones no sostien
en en absoluto actualmente. Expresamente, el escrutinio aumentado para comunidad
es gated es todo privado, mientras el ms relajado, para no decir al caballero, tr
atamiento (anonimato virtual para motoristas que no se distinguen negativamente)
es casi completamente una prctica de la polica pblica. El otro, posible, implicacin
, entonces, de un sistema de la carretera todo-privado se podra bien aumentar cui
dado en cuanto a hasta qu los clientes son para todos los caminos, pase lo que pa
se su trfico que lleva la capacidad. Esto tendra mayores implicaciones negativas p
ara la libertad de circulacin de recin llegados y las subcategoras de la poblacin na
tal quienes de manera criminal se orientan. Con la mayor probabilidad, quizs, es
que los dueos del camino privados invertiran en ms recopilacin de informacin para due
s del vehculo que buscan el acceso a vecindades residenciales para aquellos que z
umban a lo largo de una carretera en setenta millas por hora.
Lo que nunca se debe perder la vista de en ningn tal anlisis es la alta probabilid
ad que habr prcticas diferentes en cuanto a tales preocupaciones de seguridad en c
aminos diferentes. Esto tpicamente ocurre acerca de prcticamente todos los bienes
y servicios producidos. La hamburguesa, coche, empresarios del parque de atracci
ones, etc., es libre ahora de poner en prctica independientemente de polticas y pr
ocedimientos que les parecen probablemente maximizar ganancias.
Actualmente, muy demasiado nos acostumbramos a las reglas del camino que emana d
e Washington, D.C. En nuestra una talla encaja toda la prctica actual, no hay sim
plemente alcance para intentar una cosa en una calle o avenida y algo ms en otros
. As, debemos tomar con un grano grande de la sal cualquier poltica adumbrated enc
ima. Por supuesto, si hay una razn que algunas polticas son ms provechosas que otro
s (p.ej., ms baratas, ms de acuerdo con gustos del consumidor, etc.), el mercado t
ender en esa direccin, castigando aquellas firmas que no van. Es slo este fenmeno lti
mo que permite que nosotros miremos detenidamente especulativamente a la niebla
al grado que tenemos.
9
La oficina del automvil
Recin llegado a Nueva Orleans de Arkansas, una de las primeras cosas hice despus d
e que instalarse deba intentar registrar mi coche y conseguir una matrcula de Luis
iana (no puedo pasar para un natural con un del vehculo de la ciudad).
Digo la tentativa deliberadamente, porque esta bsqueda, ya que result, era una lucha
verdadera.
En mi primer intento, sal a la Oficina del Automvil de Luisiana en Kenner, un viaj
e de veinticinco minutos de mi universidad. Vi una lnea de aproximadamente treint
a y cinco personas y tom mi lugar al final de l. Despus de veinte minutos, slo dos p
ersonas se haban atendido. Esto implic esperar de 330 minutos o cinco horas y medi
a. No habiendo trado cualquier trabajo para hacer conmigo, me apresur atrs a mi ofi
cina, cola entre mis piernas.
Al da siguiente llegu con bocadillos y un libro para leer. Haba slo veinte personas
delante de m. diggity caliente, pensaba, esto tomara slo 200 minutos en el paso de ay
er, o un poco ms de tres horas.
Felizmente, nos hicimos cola en la formacin de la serpiente, en vez del sistema ms h
abitual - popular para el sector pblico servicios - de un grupo de la gente que esp
era, por separado, para cada oficinista. Al menos no me tuve que preocupar de es
tar en el terreno mvil ms lento.
223
Pero, estuvo de pie alguna vez alrededor, tratando de leer un libro, mejilla por
la quijada con casi dos docenas de personas, encajonadas, parecidas a una sardin
a, a un espacio de aproximadamente diez pies en diez pies? No era ningn picnic pa
ra m, y soy un perrito relativamente joven de slo seis dcadas; tambin haba algunos re
almente viejos en esa lnea. Esto era el castigo cruel y extrao por ellos.
Por qu nos podan no dar nmeros por orden de la llegada y dejarnos sentarnos mientras
esperamos? En realidad, por qu hace la porcin de cada cliente toman tan mucho tiempo
? Y, si realmente hace, no por qu contratar a unos oficinistas ms o ms eficiente? Tod
ava mejor, no por qu simplificar el proceso? Son los costes de oportunidad del tiem
po de Nuevo Orleanians realmente esto cerca del cero? Somos el ganado? Si tratara
n a presos tan mal como que, se amotinaran.
Pero el problema real no es con ninguna de estas consideraciones. Es, mejor dich
o, que no hay simplemente concurso por la provisin de servicios de registro y lic
enciamiento. Si hubiera una alternativa (o dos) disponible, yo y al menos varios
de mis compaeros de la cola habramos frecuentado a un competidor con prontitud.
La dificultad es, hemos abrazado el viejo sistema sovitico de la economa en nuestr
o llamado sector pblico. En la vieja URSS mala, all esperaban mucho tiempo lneas apro
ximadamente todo. En el pas de la libertad y la casa del valiente, tenemos soviet
ized tales cosas como la Oficina del Automvil, el Correos y una mirada de otras bu
rocracias del gobierno.
Es el tiempo, es la vez mucho tiempo pasada, para privatizar estos ltimos vestigi
os del socialismo y permitir que los vientos de libre empresa se lleven estas te
laraas de la ineficiencia. La razn tenemos pizza razonablemente buena, papel higini
co y zapatos, etc. - y no tenemos que esperar las horas para ellos - son porque
hay concurso en estas industrias. Aquellos empresarios que no lo pueden cortar s
e obligan a cambiar el error de sus caminos a travs de nuestro sistema de gananci
as y prdidas maravilloso. Si no pueden, se fuerzan en la bancarrota, y los otros,
ms capaces, estn ansiosos de tomar sus sitios. La mano invisible de Adn Smith asegur
a el servicio de calidad dondequiera que el concurso reine.
La oficina del automvil
225
Tal como result despus, mi segundo esperan tom slo una hora y cuarenta y cinco minut
os. La cola se movi ms rpido que haba credo que iba. Tena suerte. (Furioso, escrib
p-ed esperando en la lnea). Soy ahora el dueo orgulloso de una nueva matrcula de Lu
isiana que zurra.
Parte III
Proceso
10
Privatice carreteras pblicas*
Una cruz los Estados Unidos, ms de cuatro millones de caminos, calles y carretera
s ata ciudades y estados juntos y permite a ciudadanos trabajar, viajar, y hacer
compras. Los americanos disfrutan de libertad sin precedentes y conveniencia, y
a que nuestra economa entera es directamente dependiente de esta movilidad. Esto
hace a la nacin entera, en efecto, una cadena de montaje gigantesca para la produ
ccin y el transporte de bienes.
A causa de la importancia del sistema de transporte estadounidense, muchos creen
que slo el gobierno lo puede poseer y manejar. No es as. La privatizacin del siste
ma de la carretera pblico proporcionara eficiencias econmicas y otras ventajas.
La propiedad privada, que incluira caminos competitivos posedos por la gente y cor
poraciones que pueden cobrar peajes, permitira que el incentivo para la ganancia
beneficie a consumidores, como hace en otras reas de nuestras vidas. Veramos los r
esultados en seguridad aumentada, atasco reducido, y, por supuesto, ahorros fisc
ales.
El sistema de la carretera pblico es un ejemplo principal de una firma pblica que
es grande en la talla, floja en la direccin y una carga costosa de contribuyentes
. Las carreteras pblicas sufren de problemas de
1Michelle Cadin y Walter Block, Privatizan el Sistema de la Carretera Pblico, El Ci
udadano de honor 47, nm. 2 (febrero de 1997): 96-97.
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atasco urbano, mantenimiento pobre y vctimas altas. Las demandas de sistemas de c
aminos cambian continuamente de una sociedad donde en meses un nuevo centro come
rcial, el complejo de la oficina o el barrio residencial pueden aparecer.
Segn la Asociacin de Obras pblicas americana, los americanos gastan ms de dos mil mi
llones de horas amarrados en el trfico en carreteras urbanas cada ao. La Administr
acin Federal de Carreteras (FHA) estima que sobre los viajes de prximos veinte aos
en carreteras pblicas se elevar por dos terceras partes, aadiendo an ms tensiones a u
n sistema ya sobrecargado. El FHA tambin estima que ms de 234.500 millas de camino
s estadounidenses estn en la condicin pobre o en mediocre.
Cada ao, los miles de personas pierden sus vidas en accidentes de la carretera. L
os accidentes fatales diversamente se atribuyen a velocidad del vehculo, intoxica
cin del conductor, carencia de normas de seguridad o fracasos mecnicos. stas son ca
usas prximas, pero la direccin del gobierno y el control son factores principales
tambin. Mientras siempre habr algunos accidentes, mientras los clientes quieren la
seguridad, los dueos privados competirn para proporcionarla. Si un registro de se
guridad bueno en un camino atrajera a clientes, estara en el inters de dueos en pro
porcionarlo.
Los dueos de lneas areas saben la importancia de la seguridad y el mantenimiento re
gular de su avin, ya que estn enfrente de las consecuencias cuando la seguridad fa
lla. Si se cree que la causa es la lnea area, los clientes eligen a otro transport
ista. Como consiguiente, la transportacin area es muy segura.
Pero el monopolio de la carretera de hoy supone que no hay incentivo monetario p
ara el gobierno para mejorar su registro de seguridad. La gente tiene que ir en
coche sin tener en cuenta la seguridad del camino.
ATASCO
Otra preocupacin principal por el sistema de la carretera pblico es la congestin ma
siva en y en muchas de las zonas urbanas durante perodos de la hora punta. Esto n
o slo lleva a agravamiento e insumes de gas funcionando en vaco en el trfico sino t
ambin constituye una prdida inmensa de tiempo y productividad. Segn representante
Privatice carreteras pblicas
231
Thomas Petri, presidente en el 104to Congreso del Subcomit de Transporte de la Su
perficie de la Casa, si cada conductor de United parcel service y la Federal Exp
ress encuentra tardanzas de trfico durante cinco minutos en un da, los montes del
coste a $40 millones sobre el curso de un ao. La multiplicacin de esto por todos l
os conductores estadounidenses da algn indicador spero del coste para la sociedad.
El gobierno ha subido con modos de dirigirse al problema de trfico, pero ninguno
ha trabajado. Por ejemplo, el gobierno federal ha pedido que empleadores asombre
n horas de trabajo para sus empleados de modo que el trfico entrando en zonas urb
anas se extendiera ms. En algunos estados, las veredas especiales para vehculos de
la ocupacin alta se han construido al gran costo. Para muchos conductores, la mo
lestia o impracticality de carpooling anula la ventaja de tal invencin.
Los dueos de carreteras privadas ofreceran indudablemente precios ms baratos en tie
mpos fuera de las horas pico, as proporcionando un incentivo monetario durante ho
ras de trabajo asombradas. Con carreteras de hoy, los gobiernos, tambin, podran em
plear tal procedimiento. Pero en vez de culpar ms para viajeros de la carga mxima,
el estado por lo general culpa menos. Es comn reducir el precio de viajeros diar
ios regulares que compran seales para cuarenta o ms viajes por mes. stos son exacta
mente los usuarios de la carga mxima que aaden a la congestin.
Otras soluciones con las cuales el gobierno ha subido son calles de direccin nica
y limitaron vueltas en reas ocupadas. Mientras stos se quieren para reducir en el
trfico, los efectos secundarios a menudo son la parte de enfrente. Las restriccio
nes pueden requerir rutas tortuosas y los conductores pueden terminar por ir en
coche ms. Esto aumenta la cantidad de millas conducidas en ciertas reas dentro de
un perodo de tiempo reprimido.
Bajo la propiedad privada, el constructor de un camino querra asegurar las gananc
ias ms altas con el coste menor. El constructor considerara los negocios y residen
tes localizados cerca de la carretera. Un sistema donde los dueos de transporte t
rabajaron cooperativamente con industria y residentes animara eficacia as como gan
ancias para el dueo del camino.
El dueo de una carretera privada tendra que satisfacer al cliente a fin de hacer g
anancias. El gubernamental (pblico)
el dueo de la carretera, el poltico, es por lo general capaz de dar al cliente el
servicio pobre y no tiene que satisfacer al votante a fin de recibir el dinero.
Si la empresa pblica se demanda para la negligencia, la persona a cargo no paga d
irectamente; todas las sumas salen de ingresos fiscales generales. En caso de la
propiedad privada, el dueo debe pagar. As hay incentivos mucho ms altos para el du
eo privado para proporcionar el servicio bueno.
Hoy es difcil imaginar un sistema de la carretera privado porque el gobierno ha p
osedo casi todos los caminos durante la mayor parte del siglo XX. Pero en Anaheim
, California, ms de 30.000 conductores usan las 91 nuevas Veredas Expresas, diez
millas automatizaron la carretera de peaje.
Las 91 Veredas Expresas se desarrollaron, se financiaron y hechas funcionar por
California Private Transportation Company (CPTC) en respuesta a la frustracin de
los motoristas de la cantidad del trfico en la Autopista sin peaje de la Orilla (
ruta 91). La carretera de peaje se construy sin un dlar de fondos estatales o fede
rales. Es la carretera de peaje primera totalmente automatizada del mundo, es el
primer ejemplo de la fijacin de precios de congestin en Amrica y es la primera car
retera de peaje para en privado financiarse en los Estados Unidos en ms de cincue
nta aos. Vemos una tendencia estable, ascendente tanto en el uso de las Veredas Ex
presas como en el crecimiento de nuestra base de clientes, dice el director gener
al CPTC Greg Husizer.
S, los dueos privados deberan ser capaces de manejar el sistema de la carretera y p
roporcionar el mismo nivel de la eficacia como son capaces de hacer en otros asp
ectos de nuestras vidas. Con Veredas Expresas 91, podemos ver en el microcosmo l
a mejora que se podra conseguir con la propiedad privada de carreteras.
11
Calles de Homesteading City: un ejercicio en
Teora directiva*
La privatizacin de todos los bienes y servicios satisfar a consumidores mucho ms co
n eficacia que el permiso de su direccin para permanecer en las manos del estado,
bajo la provisin socialista. Si hemos aprendido una cosa de la cada del sistema e
conmico de la URSS, es esto. Ms polmicamente, las calles de la ciudad no son ningun
a excepcin a esta regla general. Tambin, pueden ser administrados mal por el gobie
rno municipal o dirigirse ms eficazmente aunque las instituciones de propiedad pr
ivada y concurso. Lo que la sociedad necesita es un sistema en donde los empresa
rios se recompensan por promover la soberana del consumidor y se castigan por no
poder satisfacer a clientes. El voto de la urna electoral quizs se apunta en esta
direccin general, pero es incmodo: las elecciones ocurren slo cada cuatro aos, y da
n por lo general al electorado una opcin entre slo
*El autor se benefici de discusiones con Jeff Tucker escribiendo este artculo; des
ea, tambin, reconocer la ventaja de algunas suposiciones muy provechosas hechas a
l por dos rbitros de Planificacin y Mercados. El captulo primero apareci como Walte
lock, calles de Homesteading City: Un Ejercicio en Teora Directiva, Planeando y Mer
cados 5, nm. 1 (septiembre de 2002): 18-23.
233
dos o tres opciones. En el contraste muy fuerte, el voto del dlar ocurre cada da y s
e puede enfocar en grandes detalles de opciones al nivel micro; se puede disting
uir entre sabores al helado y colores de camisas. Tambin puede recompensar y cast
igar a dueos de la calle individuales, tendiendo a garantizar el mejor rendimient
o en su parte.
INTRODUCCIN
Este captulo se dedica a una exploracin de cmo las calles de la ciudad se pueden me
jor privatizar. Entre las alternativas: regalando ellos o venta de ellos a la ge
nte especfica (p.ej., aquellos que viven de ellos, trabajo de ellos o viajes a tr
avs de ellos) o subastarlos al mejor postor (postores). Adelante, se podran elimin
ar poco a poco, p.ej., en secciones de cien pies ms o menos, o en su totalidad, p
.ej., Broadway en Manhattan va a una firma, o, o bien, podran ser envasados en pa
rtes vecinas, por ejemplo, todas las calles en Greenwich Village terminan bajo e
l control de una entidad comercial sola, todos aquellos en Upper East Side al ot
ro. (Uso ejemplos de Ciudad de Nueva York ya que esto es quizs el lugar ms conocid
o en el mundo.)
A la mayor parte de eruditos, esta exploracin aparecer como absurda, idiosincrsica
o hasta manaca. Privatizar las calles? Cul control la sustancia trabaja una persona b
jo la influencia de, quin levantara hasta tal cuestin, sin mencionar la tentativa d
e dirigirse sobriamente a ello?, ser la reaccin probable de la mayor parte de econo
mistas urbanos.
Sin embargo, insistimos en nuestra locura. (Esto se supone sarcsticamente. No hag
o ninguna apologa en absoluto de intentar aplicar lo que hemos aprendido sobre la
mejor manera de suministrar coches y creta y queso y ordenadores a saber, libre
empresa - a un bien anlogo, carreteras.) No daremos aqu las razones para la empre
sa privada ms bien que pblica en general. Hay ya una literatura existente bastante
grande sobre la privatizacin 1 que hace el
1Terry L. Anderson y Peter J. Hill, editores El Proceso de Privatizacin: Una Pers
pectiva Mundial (Lanham, Maryland: Rowman & Littlefield Publishers, 1996); Barne
tt (1980); Bruce L Benson, Para Servir y Proteger: Privatizacin y
Calles de Homesteading City: un ejercicio en teora directiva
235
El caso de Smithian2 que podemos organizar ms con eficacia un sistema econmico a t
ravs de la descentralizacin basada en la propiedad privada, libremente
Comunidad en Derecho penal (Nueva York: editorial universitaria, 1998); Walter B
lock, Comentario de La privatizacin de Guillermo Stanbury en Canad: Ideologa, Simboli
mo o Sustancia? en Privatizacin y Empresas Nacionales: Lecciones para el Reino Unid
o, Canad y los Estados Unidos, Paul MacAvoy, Guillermo Stanbury, George Yarrow y
Richard Zeckhauser, editores (Boston: Kluwer, 1989), pps 331-36; Comentario de La
desregularizacin de Alan Walters y Privatizacin: Lecciones del Reino Unido, en La Le
y y Economa de Poltica de competencia, Frank Mathewson, Michael Trebilcock y Micha
el Walker, editores (Vancouver: Instituto de Fraser, 1990), pps 175-78; El Proces
o de Privatizacin, en Privatizacin Internacional: Tendencias Globales, polticas, Pro
cesos, Experiencias, O. Yul Kwon, editor (Saskatchewan: Instituto de Empresa Sas
katchewan), pps 431-36; 2001; Stuart M. Butler, Privatizando Gastos federales (N
ueva York: Libros del Universo, 1985; Randall Fitzgerald, Cuando el Gobierno Va
Privado: Alternativas exitosas a Servicios pblicos (Nueva York: Libros del Univer
so, 1989); David Friedman, Creacin privada e Imposicin de Ley: Un Caso Histrico, Diar
io de Estudios Legales 8 (1979): 399-415; idem, La Maquinaria de Libertad: Gua de
un Capitalismo Radical, 2do editor (La Salle, Illinois: Tribunal Abierto, 1989)
; Gillian K. Hadfield, Privatizando Derecho mercantil, la Regulacin 24, nm. 1 (Prima
vera 2001): 40-45; Steve H. Hanke, Privatizacin, en James Eatwell, Murray Milgate y
Peter Newman, editores, Nuevo Palgrave: Un Diccionario de Economa (Londres: Pren
sa de Macmillan, 1987), pps 976-77; Guillermo M. Landes y Richard A. Posner, Juic
io como un Bien Privado, Diario de Estudios Legales 8 (1979): 235-84; Paul R. Mil
grom, Douglass C. North y Barry R. Weingast, El Papel de Instituciones en el Rena
cimiento de Comercio: Los Jueces Mercantes, Privados de la Ley y las Ferias del
Champn, Economa y Poltica 2, nm. 1 (1990): 1-23; T.M. Ohashi, T.P. Roth, Z.A. Spindle
r, M.L. McMillan y K.H. Norrie, Privatization Theory & Practice (Vancouver, a. d
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Londres: Instituto de Adn Smith, 1986); Edward Stringham, Justicia sin Gobierno, Di
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estar y Utilidad (Nueva York: Centro de Estudios Libertarios, 1978); idem, El tic
a de Libertad (Nueva York: Prensa de la Universidad de Nueva York, 1998); Patric
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de Estudios Libertarios 14, nm. 1 (Invierno, 1998-1999): 95-100; Morris y Linda T
annehill, El Mercado para Libertad (Lansing, Michigan: M Publicado, 1984); Michae
l A. Walker, editor, Privatizacin: Tctica y Tcnicas
precios fluctuantes y mercados sueltos que centralizacin, burocracia y rdenes 3
Tampoco ensayaremos otra vez los argumentos a favor de caminos privados ms bien q
ue pblicos en particular. Hay ya un cuerpo de obras relativamente grande (dado la
impopularidad admitida del argumento) que intenta justificar esta empresa 4 Es
decir esto
(Vancouver, A.C.: instituto de Fraser, 1988); Guillermo C. Wooldridge, to Sam, el
hombre del monopolio (Nueva Rochelle, Nueva York: casa de Arlington, (1970).
2Adam Smith, una investigacin de la naturaleza y causas de la riqueza de naciones
(Nueva York: biblioteca moderna, [1776] 1965).
3Ludwig von Mises, Clculo econmico en el Socialista Comunidad, en Planificacin Econmi
a Collectivist, F.A. Hayek, editor (Clifton, N.J.: Kelley, [1933] 1975).
4David Beito, De Retretes a Bulevares: El Suministro Privado de Infraestructura e
n los Estados Unidos durante el Siglo XIX, en Jerry Jenkins y David E. Sisk, edit
ores, desarrollo por Consentimiento: El Suministro Voluntario de Bienes Pblicos y
Servicios (San Francisco, 1993), pps 23-48; idem, Asociacin voluntaria y la Vida
de la Ciudad, Humane Studies Review (Cada, 1988); idem, Poseyendo las Alturas de Or
denamiento, Ensayos en Historia de Obras pblicas (1989), volumen 16; David Beito y
Linda Royster Beito, Constructores de Rival Road: Carreteras de peaje Privadas e
n Nevada, 1852-1880, Nevada Sociedad Histrica Cada tres meses 41 (Verano, 1998): 7
1-91; Walter Block, Transporte del Libre mercado: Denationalizing los Caminos, Dia
rio de Estudios Libertarios 3, nm. 2 (Verano, 1979): 209-38; idem, Divisin por zon
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de Fraser, 1980), pps 299-330; idem, Bienes pblicos y Exterioridades: El Caso de C
aminos, Diario de Estudios Libertarios 7, nm. 1 (Primavera, 1983): 1-34; idem, Teora
s de Seguridad de la Carretera, Registro de Investigacin de Transporte 912 (1983):
7-10; idem, Socialismo del Camino, Revista internacional de direccin basada en el
Valor 9 (1996): 195-207; idem, Caminos, Puentes, Luz del sol y Propiedad privada:
Conteste a Gordon Tullock, Journal des Economistes et des Etudes Humaines 8, nmer
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Puentes, Luz del sol y Derechos de la Propiedad privada, Journal des Economistes
et des Etudes Humaines 7, nmeros 2/3 (junio-septiembre de 1996): 351-62; Michell
e Cadin y Walter Block, Privatizan el Sistema de la Carretera Pblico, El Ciudadano
de honor 47, nm. 2 (febrero de 1997): 96-97; Bryan Caplan, Una Oferta Prctica de Pr
ivatizar las Carreteras y Otros Monopolios Naturales , Notas Econmicas 72 (Londre
s: Alianza Libertaria); John M. Cobin, Provisiones del mercado de Carreteras: Lec
ciones de Costanera Norte, Planeando y Mercados 2, nm. 1 (1999); Andre De Palma y
237
los espectculos que las calles privadas, los caminos, las carreteras, los puentes
, los tneles y otras carreteras vehicular son factibles, realizables, no violan n
ingunos cdigos cientficos o ticos, y, realmente, eran la prctica histrica, no la exce
pcin. Demuestra ventajas en trminos de vctimas de trfico reducidas, rehusando la con
gestin del coche (peakload fijacin de precios que todava se ha zafado de gerentes d
el camino del sector pblico con mayor probabilidad se pondr en prctica), y ms eficac
ia. Si el socialismo no puede trabajar en Cuba, Corea del Norte, Alemania Orient
al o el
Robin Lindsey, Carreteras de peaje Privadas: Concurso Bajo Varios Regmenes de la P
ropiedad, Los Anales de Ciencia Regional 34 (2000): 13-35; idem, Un Modelo de Dere
chos de Freno En Mercados de Trnsito Urbanos Privados, Foro de Investigacin de Tran
sporte canadiense (2001): 581-96; Dan Klein, La Provisin Voluntaria de Bienes Pblico
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812; Dan Klein, John Majewski y Christopher Baer, Economa, Comunidad y la Ley: El
Movimiento de la Autopista de peaje en Nueva York, 1797-1845, Diario de Historia
Econmica (marzo de 1993): 106-22; idem, De Tronco a Rama: Carreteras de peaje en N
ueva York, 1800-1860, Ensayos en Historia Econmica y Comercial 11 (1993): 191-209;
Dan Klein y G.J. Fielding, Carreteras de peaje Privadas: Aprendizaje Del Siglo X
IX, Transporte Trimestral (julio de 1992): 321-41; Fred Foldvary, Bienes Pblicos y
Comunidades Privadas: La Provisin del Mercado de Servicios sociales (Cheltenham,
el Reino Unido: Edward Elgar, 1994); Dan Klein y G.J. Fielding, Carreteras de pe
aje Privadas: Aprendizaje Del Siglo XIX, Transporte Trimestral (julio de 1992): 3
21-41; idem, Cmo Franquiciar Carreteras, el Diario de Economa de Transporte y poltica
(mayo de 1993): 113-30; idem, Veredas de la Ocupacin/Peaje Altas: Introducir prog
resivamente Congestin Valorando una Vereda a la vez, Estudio de la poltica 170 (nov
iembre de 1993); Bertrand Lemennicier, La Privatisation des rues, Journal des Econ
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h, Un Sistema de caminos Autofinanciado (Londres: Instituto de Asuntos Econmicos,
1966); idem, Pago de Caminos: La Economa de Atasco (Middlesex, el Reino Unido: P
ingino, 1967; idem, La Provisin Privada de Servicios pblicos en Pases en vas de desar
rollo (Oxford: Oxford University Press, 1987); John Semmens, Camino hacia Ruina, L
a Libertad (diciembre de 1981); idem, La Privatizacin de Instalaciones de la Carre
tera, Foro de Investigacin de Transporte (marzo de 1983); idem, Carreteras: problem
as pblicos y Soluciones Privadas, El Ciudadano de honor (marzo de 1985); idem, Priv
atizacin de Intraurban Road, Registro de Investigacin de Transporte (1987): 1107; i
dem, Usando Concurso para Romper el Monopolio del Camino estadounidense, Fundacin H
eritage (el 14 de diciembre de 1987); idem, Privatizacin: Ahorro Sirviendo el Pblic
o, Instituto de Goldwater (el 25 de abril de 1988); idem, Asumiendo los Caminos, Li
bertad (noviembre de 1988).
La URSS, por qu hay que suponer que funcionara suficientemente en algn camino nacion
al o las calles de su ciudad? Esta literatura, adelante, acuerdos con cuestiones
de esfera eminente, bancarrota, usurpando (un dueo del camino privado rodea un d
omicilio del hormign y no permitir el acceso o el egreso), el monopolio, el barrid
o de la calle, las ganancias excesivas, la vigilancia, los semforos, las transacc
iones con condiciones del mal tiempo, motoristas borrachos, etc.
Es importante realizar, tambin, que hay numerosos ejemplos de mundo real de calle
s privadas que funcionan muy con eficacia. stos incluyen las calles privadas de S
an Luis; las calles internas a centros comerciales y centros comerciales (hasta
los pasillos de comestibles y grandes almacenes se pueden considerar con nuestro
s objetivos en este aspecto); comunidades de gated por todo el mundo y los camin
os rurales posedos por asociaciones de propietarios en Contraste de Suecia 5 y Fi
nlandia las calles privadas en Disney World con aquellos en el Parque central fa
moso de Ciudad de Nueva York; no es ningn accidente que los antiguos son seguros
para transentes, mientras ste ha sido la ubicacin de numerosos asesinatos y violaci
ones.
S, un otro artculo a lo largo de estas lneas todava tendra un producto marginal alto,
dado que todava no hay iniciativas del camino totalmente privadas emprendidas en
este momento. (Las carreteras cuasiprivadas ahora en la operacin en Virginia y C
alifornia no son excepciones. El objetivo de la privatizacin del camino es girar
carreteras vehicular totalmente en las manos de empresa privada; en estos casos,
el estado todava es el dueo ltimo.) Por otra parte, apenas cualquier trabajo en ab
soluto se ha hecho en la cuestin prctica de convertir el colectivismo presente que
reserva la direccin del camino a la libre empresa. Esto, tambin, es digno de la c
onsideracin, tanto porque tambin se puede adelantar el anlisis de calles privadas c
omo puede ofrecer, como se ver, las perspicacias econmicas interesantes del su pro
pio. Es a esa tarea que ahora giramos.
5I deben este punto a un rbitro annimo de Planificacin y Mercadotecnia.
239
PRIVATIZACIN
Cul, entonces, es el mejor proceso para convertir carreteras vehicular del pblico a
l sector privado, estipulando si slo por decir algo que esto no es una bsqueda qui
jotesca, que puede trabajar, si es demasiado puesto en prctica?
Hay varias opciones. En primer lugar, vamos a dirigirse a la cuestin de si estos
recursos se deberan dar a la ciudadana o venderse a ello. El caso para el antiguo
parece claro: es la gente cuyos recursos entraron en la creacin de los caminos en
primer lugar, no ese del gobierno. La verdad es que el estado era la causa prxim
a de los gastos, pero, por ltimo, el dinero vino del contribuyente sufrido. En ef
ecto, el estado no tiene dinero de su propio, adems de esto mulcted de la ciudada
na. Adelante, es el gobierno, si somos correctos en nuestro anlisis subyacente, qu
e es responsable de los problemas del socialismo del camino en primer lugar. Ven
dra con la mala gracia particular para la institucin culpable para cosechar las fr
utas de corregir problemas que l mismo cre. El punto es, si los caminos se venden,
darn los beneficios a la administracin de la ciudad, el ltimo grupo de merecimient
o de la gente de ellos.
Dado, entonces, que rechazamos ventas y favorecemos regalos, quines son los recipi
entes dignos? Varios inmediatamente vienen a la mente: aquellos que viajan en la
s calles (o por otra parte los usan), aquellos que viven o trabajan en los edifi
cios circundantes y aquellos que poseen estos edificios. Cmo puede las reclamacion
es de estos varios candidatos conciliarse? Cmo se pueden clasificar, de modo que d
en a aquellos con mayor proporcionalmente ms derechos de la propiedad que aquello
s con el menor?
Por suerte, hay una teora que puede elucidar estos problemas. Puede no dar respue
stas definitivas a las cuatro comas decimales ms cercanas, pero al menos puede sea
lar en una direccin apropiada. La teora es la de libertarianism, basados en derech
os de la propiedad privada y homesteading; esto se puede fcilmente usar como un m
edio de determinacin cmo los recursos no posedos pueden pasar de ese estado en el h
umano
control. Otra vez, no justificaremos esta perspectiva, pero mejor dicho la aplic
aremos al caso en la mano 6
Cmo trabajara? En primer lugar, si hubiera algn caso de una calle privada agarrada d
e sus dueos legtimos y trajera en el sector pblico (p.ej., nacionalizacin, o, en est
e caso, municipalization), aquellos con la primera reclamacin en ello seran sus ex
dueos 7 Por ejemplo, en el caso de Ciudad de Nueva York, mientras nunca haba call
es privadas condenadas por el Ayuntamiento, haba otros dos modos de transporte qu
e eran: Independent Rapid Transit Corporation (IRT) y BrooklynManhattan Transit
Company (BMT). Cuando stos se privaticen, se devolvern a sus ex dueos, no a aquello
s que viajaron en ellos o vivieron al lado de ellos, o encima o debajo de ellos,
ni, hasta, a aquellos que poseyeron tales propiedades circundantes. Tomando a p
rstamo una hoja de esta experiencia, entonces, los primeros demandantes en calles
pblicas son los contribuyentes que se obligaron a financiarlos. stos son los dueos
verdaderos y legtimos de las calles: aquellos que les pagaron.
6Homesteading es el proceso de mezclar el trabajo humano con la tierra cultivndol
o, o usndolo, o, en nuestro caso presente, construyendo un camino en ello. La jus
tificacin clsica de esta forma de establecer la propiedad sobre el territorio virg
en es John Locke, Un Ensayo Acerca Del Origen Verdadero, Grado y el Final del Gob
ierno Civil, en el Contrato social, E. Barker, editor (Nueva York: Oxford Univers
ity Press, 1948). Para mejoras y refinamientos, ver Rothbard, la Reconstruccin de
Economa de Bienestar y Utilidad y El tica de Libertad y HansHermann Hoppe, La Eco
noma y tica de la Propiedad privada: Estudios en Economa poltica y Filosofa (Boston:
Kluwer, 1993).
7Seized los medios requisados o asumidos por la esfera eminente, si esta toma er
a de algn modo compensaron. (Si hubiera compensacin llena, probablemente no habra n
ecesidad del estado para condenar la propiedad. Los gobiernos de las ciudades co
mpran papel, lpices, etc., en libres mercados cada da.) Ver a Richard Epstein, Rec
audacin: Propiedad privada y el Poder de Esfera Eminente (Cambridge, Massachusett
s y Londres: Harvard University Press, 1985).
241
Suponga, sin embargo, que la personalidad de tales personas se pierda en la antige
dad 8 Qu otro accionista tendra entonces los siguientes intereses en estas propiedad
es?
Una manera de discernir esto es preguntar, no como hacemos ahora, Dado el status q
uo, cmo dividiremos las calles?, pero, mejor dicho, Nunca haba asumido qu parecera a
a el mundo al gobierno de la ciudad las calles municipales, pero haba permitido e
n cambio que esta industria se desarrollara puramente bajo crticas de la libre em
presa? No haba estado all ningn intervencionismo estatal, la probabilidad es que los
sitios se habran afirmado, y las calles se habran construido, por compaas del camin
o privadas. Esto, al menos, era la experiencia durante tiempos europeos medieval
es as como en el siglo dieciocho Amrica. Quin, por su parte, podra haber invertido en
tales compaas? Aunque slo pueda ser la especulacin - lo llaman una conjetura culta
- un candidato razonable sera dueos de la propiedad junto a la calle. Esto sera un
camino para el mercado para interiorizar la exterioridad que podra provenir por otr
a parte de la propiedad diferente de la calle y vecino
8Suppose, para complicar asuntos, que un o unos contribuyentes del dieciocho o s
iglos XIX se pueden identificar (o, mejor dicho, sus herederos), pero que en tot
al los pagos debidos a ellos eran una muy pequea proporcin del valor total present
e de las calles. Daran a estos pocos demandantes las calles en su totalidad? No en
mi opinin. El dinero que pagaron que fue al pavimento de las calles, establecer
de semforos, etc., es un muy pequeo porcentaje del valor del sitio de estas carret
eras. Un anlisis similar se aplica al caso donde slo un heredero de un esclavo se
puede encontrar, y hay una plantacin para dividirse entre los hijos de los esclav
os y los nios del slaveholders. El heredero del esclavo solo obtienen la herencia
entera? No a menos que se pueda mostrar que los servicios de trabajo robados de
su abuelo, ms inters, cantidad a todos o ms del valor de la plantacin. Si no, entonc
es el heredero del esclavo slo posee el valor que se puede atribuir a su antepasa
do. En esto ver a Walter Block y Guillermo Yeatts, La Economa y el tica de la Refor
ma agraria: Una Crtica del Consejo Pontifical para la Justicia y la Paz Hacia una
Mejor Distribucin de Tierra: El Desafo de Reforma Agraria, Diario de Recursos natura
les y la Ley 15 Ambiental, nm. 1. (1999-2000): 27-69; Rothbard, El tica de Liberta
d, p. 75.
propiedad. En tanto que esto es verdad, tenemos otro grupo de candidatos por la
propiedad de la calle: aquellos cuya propiedad linda la calle.
Se aplicara esto, tambin, a los arrendatarios de estos edificios? Nada de eso. Los
arrendatarios no son demandantes de ingresos residuales; no tienen derecho a los
bienes inmuebles antes mencionados, en s. Sus derechos se limitan con el uso de
estos servicios durante cierto tiempo especificado. No podan tener posiblemente d
erecho a la propiedad antes mencionada, sin mencionar la propiedad a ello a part
ir de siglos, dcadas, o hasta hace unos aos.
Qu del hecho que estas propiedades pueden haber cambiado manos docenas de tiempos
a lo largo de los aos ya que las calles se presentaron primero y se construyeron?
Los derechos sobreviven. Ya que el nuevo dueo (dueos) compra los derechos enteros
a la propiedad, los reconocidos en la ley entonces, y, tambin, aquellos que no e
ran, p.ej., esa propiedad de la propiedad contigua conferira una reclamacin sobre
la calle contigua.
Otra manera de discernir quien tiene derecho a la propiedad de la calle est basad
a en homesteading. Otra vez, como nos tomara demasiado muy lejos para explicar o
justificar tal procedimiento, nos contentaremos con aplicarlo simplemente. Un po
co de derecho es automticamente capturado por aquellos que mezclan su trabajo con u
n no posedo (o en este caso, ilegtimamente o incorrectamente posedo - por el estado
) la pieza de la propiedad. As, todos aquellos que han viajado en la calle por es
a seal sola as obtienen una reclamacin de propiedad sobre ello. Precisamente aqu los
arrendatarios de edificios contiguos pueden hacer su reclamacin: no como arrenda
tarios en s, pero, mejor dicho, como viajeros diarios entre sus casas y sitios de
trabajo.
A primera vista, esto crea ms problemas que soluciona. Ya que hay muchos, muchas
personas que han andado, han montado coches, taxis, caballo vehculos dibujados, b
icicletas, motocicletas, etc., en las calles de Manhattan, por ejemplo. Sera el d
esayuno de un verdadero perro para determinar quien tiene una reclamacin legtima y q
uien no hace en esta base. La gente no salva sus transferencias del autobs o cuen
tas del taxi, que, hasta en la mejor de asunciones, slo seran la punta del iceberg
verdadera de pruebas del uso del camino. Las cuentas para la gasolina en Manhat
tan, o en los barrios circundantes, tambin iban
243
sirva como slo la ms indirecta de pruebas para el uso de cualquier calle especfica.
En estas condiciones, la evaluacin ms exacta se podra bien sacar a travs del poder.
Es decir podemos suponer que todos los residentes de Manhattan usen sus calles p
ara grado cierto, especfico, llmela X, y aquellos en los alrededores a un grado me
nor, supongamos, X/3. O, como una aproximacin spera, que todos los habitantes de l
a ciudad entera (o cada uno de los residentes de cinco barrios) son los dueos legt
imos de todas sus calles respectivas.
Basado en estas consideraciones, somos enfrentantes con dos, implicaciones muy d
iferentes, y as dos, modos muy diferentes de distribuir las carreteras a la gente
. Por una parte, los dueos de la propiedad junto al camino lo poseen; en el otro,
todos los miembros de la sociedad poseen una parte de quotal cada uno.
Pero slo hemos comenzado a encontrar complicaciones. El otro concierne cmo las pro
piedades se deben dividir sobre la base de cualquiera de estos criterios. Al ing
enio, considere una calle larga en Manhattan, p.ej., Broadway, que dirige la lon
gitud entera de la isla. Suponga que hay 10.000 propiedades separadas que lindan
esta avenida. Cada uno de estos 10.000 propietarios asumen el control de 1/10,00
0 de la instalacin entera? O posee cada uno de ellos esto un poco de ello que menc
iona su propiedad? (En este caso, cada poseedor de bienes inmuebles poseera exact
amente la mitad de Broadway ofendiendo su propiedad, y daran la otra mitad al dueo
a travs de la calle.)
La opcin ltima es claramente irrealizable. Con 10.000 dueos separados de Broadway,
esta avenida se hara rpidamente intransitable al trfico. Cada individuo, en particu
lar si pudiera conseguir la cooperacin del hombre a travs de la calle, sera capaz d
e traer a motoristas a una paralizacin. Las calles vendran para parecerse a un con
sejo de Parcheesi, y los bloqueos se podran hacer el orden del da. Esta opcin se de
be rechazar, pero no slo debido a su impracticality indudable. Por suerte, para n
uestra teora homesteading subyacente, los caminos nunca se podan haber construido
en primer lugar en ninguna tal manera, por los mismos motivos: susceptibilidad i
nicial a
bloqueos. En efecto, este modelo sirve principalmente de una objecin completament
e refutable de toda la idea de caminos 9 privados
Sigue, entonces, ese ningn poseedor de bienes inmuebles contiguo puede establecer
tal chokehold sobre ninguna calle. De ser as, cmo se debe dividir la propiedad? Cl
aramente, el mejor camino sera concordar con la prctica de empresas del camino ant
iguas: establecer una compaa del capital social form de estas 1.000 personas, que j
untos controlaran la empresa entera. Esto por su parte lleva a otra pregunta: pose
era cada uno de los 1,000 1/1,000 igual de una parte de la corporacin, o sera desig
ual la divisin?
ste es mucho ms de acuerdo con la teora homesteading que el antiguo. Es decir un ed
ificio que se estira a lo largo de Broadway de la Calle 55 a 56 es mucho ms valio
so que la misma estructura fsica que ocupa el rea entre el 155to al 156to. Natural
mente, el antiguo tendra ms de una apuesta en Broadway que ste. Eran una compaa del c
amino para establecerse de novo, es inconcebible que las partes se repartiran segn
la mera longitud fsica. Basado en estas consideraciones, los derechos de la prop
iedad sobre Broadway se distribuiran en una manera proporcional a la valoracin cat
astral de la propiedad antes mencionada.
Esto se va abierto la pregunta de si la sociedad por acciones debera poseer a lo
largo, o en trminos de reas geogrficas. Es decir debera una compaa poseer todos Broad
ay o Avenida 3, o calle 23 o calle 42 (un formato dimensional), o si un asignars
e a Greenwich Village, el otro a la Cocina del Infierno, a
9According a esta oferta, cualquier dos dueo localiz la parte de enfrente el uno d
el otro podra convertir juntos su pequeo remiendo del camino en un parque. Esto mu
y disminuira la capacidad de la calle de comunicar el trfico. Esto no debe decir q
ue las calles nunca se deberan convertir a parques. La eficiencia econmica requeri
ra que esto slo ocurra cuando el valor de la tierra como un parque excede lo que u
s como una calle. Cuando una entidad posea la longitud entera de una calle estar e
n una posicin para interiorizar las exterioridades que podran entrar en juego por
otra parte.
245
tercero a Harlem, etc. (el formato de dos dimensiones.) En trminos de direccin del
camino, cada uno tiene ventajas y desventajas.
El inconveniente principal del modelo de una dimensin es la disputa durante el ti
empo ligero verde en semforos. Si una firma posee la Avenida 3 y otra calle 23, y
se cruzan perpendicularmente, cada uno desear naturalmente tener la luz verde du
rante tanto tiempo como posible y el rojo para tan poco. De esa manera, el trfico
puede fluir ms fcilmente en su propia propiedad y sus ingresos realzarse 10 Cmo, en
tonces, colocar esta disputa potencial? Simple. Cada uno ofrecer contra otro para
la proporcin del tiempo ligero rojo y verde. Es parecido a la situacin en la cual
dos excompaeros se encuentran despus de la disolucin de la compaa: quin guarda la f
a? Y la respuesta es, cualquier de ellos quiere pagar ms la mitad del otro. Proba
blemente, entre el norte y el sur la arteria, que en Manhattan por lo general si
rve a ms clientes, ser capaz de sobrepujar la carretera Este - Oeste para la parte
del len del tiempo ligero verde, basado en la demanda indirecta para estos servi
cios que emanan del consumidor final.
Otra dificultad en este guin ser el arreglo de semforos asombrados: aquellos calcul
aron en tal manera de modo que los motoristas se puedan mover a un paso estable
(p.ej., 25 millas por hora) sin obligarse a pararse y esperar una luz roja. Esto
no pedir ningn talento medio de la negociacin si todos y cada la calle y la avenid
a vienen bajo la direccin de una firma diferente.
Estos problemas no sern como nada bajo la propiedad de dos dimensiones. Las luces
asombradas y la asignacin del tiempo ligero verde todos se arreglan bajo el patr
ocinio de una firma, de modo que por definicin ninguna negociacin o gastos de la t
ransaccin tengan que emprenderse. En cambio, las dificultades prcticas se levantan
cuando las calles de una vecindad se unen con aquellos del otro. Qu hacer, por ej
emplo, cuando la Baha de la Tortuga para al Pueblo del Este? Aqu, negociacin simila
r
10We tambin evitan la discusin del problema del monopolio: donde el dueo del camino
levanta el precio a fin de que capturar en efecto los valores de la propiedad d
e toda la propiedad contigua. Para una discusin de esta cuestin, ver el Bloque, Tra
nsporte del Libre mercado: Denationalizing los Caminos.
los esfuerzos se deben emprender en trminos de coordinacin de luces asombradas y t
iempo ligero verde.
Los precedentes histricos se pueden encontrar en cada lado de este debate tambin.
Las sociedades por acciones antiguas tpicamente posean carreteras largas, delgadas
; esto, tambin, era la prctica de ferrocarriles interurbanos privados. Pero las em
presas de la igualmente libre empresa como Disneyland, la Granja de la Baya de K
nott, Universal Studios, etc., y cientos de centros comerciales ms pequeos se han
organizado en la vecindad o formato de dos dimensiones.
Considerando que hay en efecto un empate 11 entre estos dos modelos, opto por el f
ormato vecino, si slo porque es ms moderno. Esto indica que la tecnologa del desarr
ollo privado ha emigrado de unlas a dos dimensiones. Ya que privatizamos en la e
ra moderna, ste es ms apropiado. Si este ejercicio se estuviera realizando un sigl
o o dos, la opcin alternativa se podra haber bien escogido.
Pero por qu eligen entre tener su pastel y comerlo? No por qu tener ambos? Es decir
eran todas las carreteras en Manhattan poseda por una firma sola, todos los gasto
s de transacciones desaparecen de un solo golpe. Bien, no exactamente. Esto es a
lgo de una exageracin, ya que las negociaciones todava seran vis vis necesario todo
s los tneles y puentes que unen este barrio con sus tres vecinos, as como Nueva Je
rsey.
GASTOS DE TRANSACCIONES
Es imposible reducir tales problemas de la negociacin al cero, ya que dondequiera
que los coches puedan viajar, siempre habr conexiones entre un dueo del camino y
el otro bajo cualquier sistema, libre empresa o socialistas 12 Esto seguramente
se aplica bajo
11Not de la clase que caracteriz la lucha del ttulo de peso pesado entre Evander H
olyfield y Lennox Lewis.
12The la declaracin clsica de la relacin entre gastos de transacciones y la natural
eza de la firma es Ronald Coase, La Naturaleza de la Firma, (noviembre de 1937) Ec
onomica 4: 386-406; tambin ver a Ronald Coase, el
247
el control estatal, donde las autoridades responsables de calles de la ciudad, p
uentes, tneles, autopistas, los caminos de estados contiguos, etc., deben tratar
todos el uno con el otro. Podra parecer que los gastos de transacciones se podran
evitar si hubiera slo una autoridad estatal o un dueo del camino privado dondequie
ra que las carreteras o las calles se unan. Pero esto es un espejismo. Los gasto
s de coordinacin bajo tal sistema podran ser la direccin marcada en vez de gastos d
e transacciones, pero permaneceran gastos sin embargo.
No se puede negar que tales gastos todava existiran, hasta bajo un sistema de cami
nos de la libre empresa, lleno. Pero si hemos aprendido algo de la cada del Muro
de Berln y el fracaso econmico que era el sistema econmico de la URSS, es que uno d
e estos sistemas es muy eficiente, y no el otro. El sistema del gobierno, despus
de todo, es el que que nos trae el caballo y calesa Correos de los Estados Unido
s. Necesidad ms decirse?
Pero vamos a postular esa direccin dentro de una firma es ms barato, dentro de la
variedad relevante, que la negociacin entre compaas de la calle diferentes. La toma
de esta idea de su conclusin lgica ltima implicara una firma sola, por ejemplo, en
toda Norteamrica y Sudamrica, ya que todos los caminos en estos dos continentes se
relacionan el uno con el otro. (Pasamos sobre el problema de la discontinuidad en
Panam, dado que hay puentes que permiten a coches viajar al norte y sur sobre el
lo. Si no hubiera ninguno, entonces, en vez de slo un dueo, habra dos firmas, un pa
ra cada uno de los continentes americanos.) Hace este presente cualquier problem
a particular
Estructura institucional de Produccin, Economic Review americano 82, nm. 4 (septiem
bre de 1992): 713-19. Por qu es que las firmas se levantan en mercados, pero nadie
firma asume la economa entera? Para Coase esto tiene que ver con la minimizacin d
e gastos dentro de y entre firmas. Por ejemplo, es muy caro para la camarera neg
ociar con el cocinero, ofrecindole un precio de la comida que le da; a fin de eco
nomizar en estas clases de transacciones, las firmas se crean dentro de que los
mercados no ocurren, pero mejor dicho manda; p.ej., el dueo del restaurante ordena
que el cocinero d a la camarera la comida sin acusarla por ello. Sin embargo, a m
enos que haya integracin vertical entre el restaurante y el proveedor de verduras
, por ejemplo, las antiguas compras estos factores de la produccin de ste.
o vergenza para la teora? No a those13 quienes mantienen que el xito de Una Firma Gr
ande no es ninguna amenaza mientras proviene, y depende nicamente de, fuerzas de
mercado.
En un sentido, la privatizacin de caminos parece al intento de no revolver un hue
vo; es muy, muy complicado, porque lo que tratamos de hacer en efecto es causan
una situacin hoy que habra seguido tena calles siempre sidas privado. Nuestro objet
ivo es determinar cmo este mercado habra funcionado en el pasado, y luego establec
er una situacin, ahora, como cerca de cual habra sido, en este condicional imagina
rio, al contrario del hecho.
El problema consiste en que esto es esencialmente un empresarial, o directivo, n
o un econmico o praxeological, tarea. Para economistas, es imposible esperar el m
ercado. Suponga, por ejemplo, que la industria del calzado siempre se haba dirigi
do bajo
13William Anderson, Walter Block, Thomas J. DiLorenzo, Ilana Mercer, Leon Snyman
y Christopher Westley, Microsoft Corporation en Colisin con Ley antimonoplica, Diar
io de Estudios Sociales, Polticos y Econmicos 26, nm. 1 (Invierno, 2001): 287-302;
Dominick Armentano, Los Mitos de Antimonopolio (Nueva Rochelle, Nueva York: Casa
de Arlington, 1972); idem, Antimonopolio y Monopolio: Anatoma de un Fracaso de l
a poltica (Nueva York: Wiley, 1982); idem, poltica Antimonopolio: El Caso para Abr
ogacin (Washington, D.C.: Instituto de Cato, 1991); Don Armstrong, Concurso contr
a Monopolio (Vancouver, a. de J.C.: Instituto de Fraser, 1982); Walter Block, Coa
se y Demsetz en Derechos de la Propiedad privada, Diario de Estudios Libertarios
1, nm. 2 (Primavera, 1977): 111-15; idem, la Enmienda el Combina el Acto de Inves
tigacin (Vancouver, a. de J.C.: Instituto de Fraser, 1982); idem, Abrogacin total d
e Legislacin Antimonopolio: Una Crtica de Bork, Brozen y Posner, Revisin de Economa a
ustraca 8 (1994), nm. 1: 35-70; Donald J. Boudreaux y Thomas J. DiLorenzo, Las Races
Proteccionistas de Antimonopolio, Revisin de Economa austraca 6, nm. 2 (1992): 81-96
; Thomas J. DiLorenzo, El Mito de Monopolio Natural, Revisin de Economa austraca 9, n
. 2 (1996): 43-58; Jack High, la Paradoja de Bork: Esttico contra Eficacia Dinmica
en Anlisis Antimonopolio, Cuestiones de poltica Contemporneas 3 (1984-1985): 21-34;
Fred McChesney, Antimonopolio y Regulacin: las Opiniones Contradictorias de Chicag
o, el Diario 10 (1991) de Cato; Murray N. Rothbard, Poder y Mercado: Gobierno y l
a Economa (Menlo Park, California: Instituto de Estudios Humanos, 1970); Guillerm
o F. Shugart II, No Revisan la Accin de Clayton, Pizca Esto!, el Diario 6 (1987) de
Cato: 925; Fred L. Smith, Hijo, No Por qu Abolir Antimonopolio?, Regulacin (enero-feb
rero de 1983): 23.
249
la supervisin del gobierno, y que nos proponamos ahora moverlo del socialismo al c
apitalismo. Un anfitrin entero de preguntas se levantara rpidamente, las respuestas
a las cuales estara fuera del reino de economa. Por ejemplo, cuntos las firmas del
zapato estaran all? Qu color sera los artculos de calzado? Qu la proporcin estara
zapatos en color negros, marrones, blancos, bronceados y otros? Entre zapatos, c
orredores, zapatillas de deporte, zapatillas? Cuntos los agujeros del cordn estaran
all en un zapato? Quin cosera juntos el zapato y su nico? Cuntas zapateras se local
en cada bloque? Habra un en cada alameda? Cmo se permitiran los pobres zapatos? Le g
stara Michael Jordan se hacen un pitchman para el producto?
En la manera parecida, es difcil en el extremo saber, en esta fecha tarda, las con
figuraciones precisas de una industria de la calle y del camino privada, tena un
sido permiti totalmente desarrollarse a partir del da un. Cunto cobraran los vendedor
es callejeros? O proporcionaran el servicio del camino gratis, en una especie de e
stratagema del artculo de promocin, sper, y ganaran sus ingresos a travs de la public
idad de la valla publicitaria, o el realce de valores de bienes inmuebles (algun
as compaas regalan ahora ordenadores, gratis, cules vienen repletos por la publicid
ad)? Cmo evitaramos la posibilidad de rodear a un propietario de caminos privados,
de modo que no tuviera medios de acceso o egreso? Especul que nadie en su mente co
rrecta comprara alguna vez una propiedad sin derechos de acceso claramente deline
ados, explicados detalladamente por el momento y el futuro, pero qu, exactamente,
se especificara en contratos queridos para evitar esta dificultad? Si los abaste
cedores del camino realmente culparan para sus servicios, articul un guin por lo c
ual esto se hara colocando cdigos del producto universales en los bajos del coche
de coches, de modo que pudieran enviar a sus dueos una factura mensual. Esto, por
supuesto, establecera cuestiones de proteccin de intimidad, que, por su parte, ta
mbin se han dirigido 14 antes
El punto es aunque, que aun si una sociedad condicional al contrario del hecho t
al como nuestro, pero con la propiedad del camino privada continua,
14Block, transporte del libre mercado: Denationalizing los caminos.
realmente en efecto se dirigi y solucione problemas de esta clase en esta manera,
todava sera un trabajo Hercleo de convertir nuestra sociedad presente en esa. Incl
uso peor, tenemos slo nuestra especulacin managerialentrepreneurial para reforzar
estas suposiciones, nada ms.
Por otra parte, no tenemos que ser demasiado pesimistas sobre esto tampoco. Una
privatizacin imperfecta no estar lejos preferible para ninguno en absoluto. Las ca
lles del gobierno son una pesadilla 15 administrativa y pesadilla 15 de segurida
d es inconcebible que las iniciativas privadas podran hacer peor. En cualquier ca
so, el mismo desafo est enfrente del privatizer de todas las industrias ahora en m
anos del gobierno. Incluso el correos y educacin pblica, la privatizacin de que son
mucho ms fciles por motivos tericos (no hay encadenamientos entre ellos y prcticame
nte toda otra propiedad privada), presente problemas complicados de equidad, tra
nsicin, etc., como hacen calles.
Generalmente, bajo el capitalismo de poltica de no intervencin, el dueo de una empr
esa privada podra cobrar cualquier precio que dese para los bienes o servicios que
suministra. Si no le gustaran la fijacin de precios o ninguna otra poltica de McD
onalds, es libre de frecuentar Burger King o Wendy, o cualquier tal otro emporio
, o comprar sus hamburguesas del supermercado y comerlos en casa. Sera un poco spe
ro, sin embargo, para permitir que los nuevos dueos privados de la calle tomen pa
rte en tal ejercicio de la libertad econmica. Esto es porque en el mundo donde toda
s las calles se privatizaron a partir del da un, nadie habra construido alguna vez
una casa o un negocio sin el primer contractualmente prevencin del dueo del camin
o de tal comportamiento unilateral. Mejor dicho, habra un acuerdo que previene es
to, a travs del contrato, o haciendo la casa o empresario un compaero en la empres
a de la calle. Eran nosotros ahora para permitir que los nuevos dueos del camino
impongan sus decisiones unilaterales sobre viajeros, esto hara en efecto un regal
o del valor econmico entero a ellos, no slo de los caminos, pero de prcticamente to
dos
15Road las estadsticas de fatalidad son as: En el ao 2000, haba 41.804 muertes del a
utomvil. Ver en este http://www.cdc.gov/nchs/fastats/acc-inj.htm; tenido acceso e
l 7/18/02.
251
propiedad dentro de una ciudad. Se debe encontrar que algn camino, entonces, imit
a el mercado en calles que habran existido bajo la libre empresa a partir del da u
n, pero que no hicieron.
Una advertencia final, si para privatizacin de la calle o cualquiera otro: es imp
ortante ser cuidadoso. En muchos de los pases europeos orientales, hasta incluso
Rusia y otras partes de la URSS, algo a lo largo de las lneas abogadas aqu se ha s
eguido. Las acciones se han creado para varias propiedades, collectivized granja
s, fbricas, etc., y se han dividido extensamente entre contribuyentes, ciudadanos
, ex empleados y otros candidatos de la propiedad razonables. Adems, tambin mucho
al bien, la ley ha permitido que estas partes se cambien en cambios organizados
(los extranjeros se han impedido de la participacin, que es un defecto del sistem
a), de modo que naturalmente tiendan a fluir hacia aquellos que los valoran el ms
. El problema es, en demasiado muchos casos, la direccin en la cual fluyen es atrs
hacia la misma gente responsable del fracaso comunista en primer lugar: excepto
apparatchiks, imbciles, matones, autoridades bancarias, ex oficiales, etc. El cap
italismo sovitico como consiguiente, europeo oriental y antiguo ha venido no para
parecerse a nada tanto como el estilo de la mafia de la libre empresa.
Sera una vergenza y una compasin eran esfuerzos de privatizacin del camino en los Es
tados Unidos para venir a un final similar, lamentable. A fin de evitar cualquie
r tal acontecimiento, las medidas se deben tomar para ser cuidadosas en el esfue
rzo de privatizacin, un, asegurar que los vestigios del control estatal se elimin
en, y, dos, que los responsables de la desorganizacin presente no tienen xito en l
a toma de ninguna posicin, sin mencionar de mando, en el nuevo rgimen. Al ingenio,
no deberan dar partes de la reserva del camino a aquellos gerentes del camino re
sponsables de nuestro nivel astronmico presente de vctimas de trfico, tampoco les d
eberan permitir comprar a cualquiera (en la manera ms o menos igual que los conden
ados de ciertos delitos no se permiten poseer establecimientos de juego de azar)
. En efecto, la pregunta no debera ser tanto si a tales personas les deberan permi
tir recobrar el control de la direccin de la calle tanto como un debate sobre el
cual las penas criminales se deberan imponer a ellos.
Tambin, el estado debera guardar sus manos sangrientas lejos del futuro camino pri
vado, calle e industria de la carretera. La polica del gobierno debera ser tan esc
asa en carreteras de trfico como son ahora por dentro de Disneyland. En el caso lt
imo, si acta escandalosamente, es ms pronto, ms bien que ms tarde, rodeado por un gr
upo de ratones y patos, todo el calor de embalaje, quien le llevar silenciosament
e de la escena de una confrontacin. Estas policas privadas son mucho mejores capaz
de satisfacer los requisitos de la soberana del consumidor que aquellos en el se
ctor pblico. Despus de todo, slo el antiguo, no ste, puede quebrar, porque son la pa
rte de un sistema del mercado. Y lo mismo se mantiene para gorilas en establecim
ientos de bebida privados. En cuanto a los polis de alquiler que sirven en el espec
tculo de Jerry Springer, est all duda que sean mucho superiores a alguna alternativ
a pblica cuando viene a la rotura de una lucha al punto exacto cuando los combati
entes son apropiadamente a mitad se desnud?
Del mismo modo, si el ndice de mortalidad se debe reducir a niveles ptimos y trfico
para aumentarse por delante de niveles del caballo-y-calesa, entonces los empres
arios del camino deben ser capaces de controlar todos los aspectos de viajes de
la carretera, seguramente incluso vigilancia, reparacin de la cueva, construccin d
e la calle, penas, etc. 16 Segn la oferta presente podra un dueo de la calle impone
r la pena de muerte a aquellos que condujeron coches verdes? No ms que podra cobra
r cualquier precio que dese.
CONCLUSIONES
Es ahora el tiempo para dibujar esta discusin a un final. No tengo conclusiones d
ifciles y rpidas en cuanto a la mejor manera de privatizar calles y carreteras. Es
quizs ms importante que se privaticen que cmo esta tarea se lleva a cabo. Una vez
en el privado
16Optimal los niveles, por supuesto, no tienen que ser el cero. Se podran acercar
a ste si los dueos privados impusieran un lmite de velocidad de cinco millas por h
ora y requirieran que todos los automviles estuvieran de la calidad de Hummer o e
ncima (p.ej., tanques), pero es mi entendimiento empresarial que este conjunto d
e reglas no maximizara ganancias.
253
sector, estos elementos importantes de nuestra economa se manejarn en la misma man
era racional que todos otros bienes y servicios sujetos al control del consumido
r de ganancias y prdida.
Esto no debe decir que no hay modelo que podamos usar, hasta en amplias pincelad
as, para dirigir el proceso de privatizacin: debe imaginar el al contrario del he
cho condicional en donde las calles de la ciudad siempre se proporcionaban por l
a empresa privada, y luego adaptar la situacin actual para parecerse a esto tanto
como posible. Esto, en su misma naturaleza, es difcil. Las construcciones imagin
arias no se pueden confiar en sin dudas. Y an, como hemos visto, hay formas speras
que se pueden discernir a travs de la niebla. Uno es esto la gente responsable d
e nuestra situacin grave presente se debera excluir del proceso de privatizacin; el
otro, es a lo ms estrechamente posible se acercan el mundo real condiciones del
camino privadas. Cuando una carretera sea muy larga, delgada, y aislada, como en
caso de un ferrocarril privado, adopte esto como un modelo: un dueo para la aven
ida entera; p.ej., un modelo de la dimensin. Cuando la amenidad del sector pblico
se parece, en cambio, a landholding relativamente grande, p.ej., Disneyland, ent
onces un dueo podra ser ms apropiado para una vecindad entera de calles.
12
Obviar dificultades en privatizacin de caminos
Este captulo considera y rechaza, cuatro argumentos contra la privatizacin de cami
nos, y a favor de nuestro sistema presente del socialismo del camino. Son: (1) l
a esfera Eminente es barata, eficiente, y necesaria, pero slo del gobierno se pue
de servir de las ventajas. (2) los Caminos no son absolutamente competitivos, pero
mejor dicho, necesariamente, son caracterizados por elementos monopolsticos, a l
os cuales slo el estado se puede dirigir. (3) los Caminos son diferentes que todo
lo dems; la gente impone gastos de espera a otros sin tomarlos en cuenta; este p
roblema de exterioridades es un fracaso del mercado que, otra vez, slo el gobiern
o puede solucionar. (4) la privatizacin del Camino es injusta para propietarios c
ontiguos. Este captulo tambin trata con cuatro objeciones de, o dificultades con,
calle y privatizacin de la carretera: (1) El gobierno ha violado No compiten clusula
s para proteger a inversores privados en carreteras. (2) la industria Privada en
contrara imposible discernir precios racionales de sus servicios. (3) se deberan co
mercializar los caminos pblicos antes de privatizarse? Es decir debera primero el e
stado cobrar un precio de estos servicios y luego privatizar o hacer la parte de
enfrente? (4) la privatizacin del Camino sera una pesadilla de relaciones pblicas.
Cmo se debera tratar esto con?
255
INTRODUCCIN
Con los objetivos de este captulo, lo tomaremos por la estipulacin que es deseable
privatizar todas las arterias de trfico. Es decir todas las calles existentes, c
aminos, avenidas, carreteras, etc., se deberan inmediatamente tomar del control d
e gobiernos, si federal, estatal o local, y coloc en manos privadas. Hay una riqu
eza de literatura que da testimonio a las ventajas de la provisin del mercado de
bienes y servicios vis--vis gubernamental, en general, que es conocido sobre todo
desde el fallecimiento de la economa sovitica, y tambin con la referencia especfica
a carreteras, 1 que es mucho menos conocido.
1David Beito, De Retretes a Bulevares: El Suministro Privado de Infraestructura e
n los Estados Unidos durante el Siglo XIX, en desarrollo por Consentimiento: El S
uministro Voluntario de Bienes Pblicos y Servicios, Jerry Jenkins y David E. Sisk
, editores (San Francisco, 1993), pps 23-48; David Beito y Linda Royster Beito, C
onstructores de Rival Road: Carreteras de peaje Privadas en Nevada, 1852-1880, Ne
vada Sociedad Histrica Cada tres meses 41 (Verano 1998): 71-91; David Beito, Asoci
acin voluntaria y la Vida de la Ciudad, Humane Studies Review (Cada, 1988); idem, Po
seyendo las Alturas de Ordenamiento, Ensayos en Historia de Obras pblicas (1989),
volumen 16; Walter Block, Transporte del Libre mercado: Denationalizing los Camin
os, Diario de Estudios Libertarios 3, nm. 2 (Verano, 1979): 209-38; idem, Divisin p
or zonas: Sus Gastos e Importancia para los aos 1980 (Vancouver, a. de J.C.: Inst
ituto de Fraser, 1980), pps 299-330; idem, Bienes pblicos y Exterioridades: El Cas
o de Caminos, El Diario de Estudios Libertarios 7, nm. 1 (Primavera, 1983): 1-34;
idem, Teoras de Seguridad de la Carretera, Registro de Investigacin de Transporte 91
2 (1983): 7-10; idem, Socialismo del Camino, Revista internacional de direccin basa
da en el Valor 9 (1996): 195-207; Caminos, Puentes, Luz del sol y Propiedad priva
da: Conteste a Gordon Tullock, Journal des Economistes et des Etudes Humaines 8,
nmeros 2/3 (junio-septiembre de 1998): 315-26; idem, Caminos privados, Concurso, S
eguro del Coche y Controles de precios, Competitiveness Review 8, nm. 1 (1998): 55
-64; idem, Privatizacin del Camino: Una Rplica a Mohring, Privatizan Caminos y Carre
teras (Lewiston, Nueva York: Prensa de Edwin Mellon, 2005), tambin reimprimido co
mo tipo. 19 en el volumen presente; Fred Foldvary, Bienes Pblicos y Comunidades P
rivadas: La Provisin del Mercado de Servicios sociales (Cheltenham, el Reino Unid
o: Edward Elgar, 1994); Walter Block y Matthew Block, Caminos, Puentes, Luz del s
ol y Derechos de la Propiedad privada, Journal des Economistes et des Etudes Huma
ines 7, nmeros 2/3 (junio-septiembre de 1996): 351-62; Michelle y Walter Block, Pr
ivatizan el Sistema de la Carretera Pblico, El Ciudadano de honor 47, nm. 2 (febrer
o de 1997): 96-97; Bryan Caplan, A
257
Ms bien que reiterar el caso para la libre empresa en esta esfera vis--vis sociali
smo, 2 nos concentraremos en cambio en varias objeciones de la realizacin, y cons
ideraremos algunas dificultades con el perodo de transicin.
Oferta prctica de Privatizar las Carreteras y Otros Monopolios Naturales , Notas
Econmicas 72 (Londres: Alianza Libertaria); John M. Cobin, Provisiones del mercado
de Carreteras: Lecciones de Costanera Norte, Planeando y Mercados 2, nm. 1 (1999)
; Andre De Palma y Robin Lindsey, Carreteras de peaje Privadas: Concurso bajo Var
ios Regmenes de la Propiedad, Los Anales de Ciencia Regional 34 (2000): 13-35; ide
m, Un Modelo de Derechos de Freno En Mercados de Trnsito Urbanos Privados, Foro de
Investigacin de Transporte canadiense (2001): 581-96; Dan Klein, La Provisin Volunta
ria de Bienes Pblicos? Turnpike Companies de Amrica Temprana, Pregunta Econmica (oct
ubre de 1990): 788-812; Dan Klein, John Majewski y Christopher Baer, Economa, Comu
nidad y la Ley: El Movimiento de la Autopista de peaje en Nueva York, 1797-1845,
Diario de Historia Econmica (marzo de 1993): 106-22; idem, De Tronco a Rama: Carre
teras de peaje en Nueva York, 1800-1860, Ensayos en Historia Econmica y Comercial
11 (1993): 191-209; Dan Klein y G.J. Fielding, Carreteras de peaje Privadas: Apre
ndizaje Del Siglo XIX, Transporte Trimestral (julio de 1992): 321-41; idem, Cmo Fra
nquiciar Carreteras, el Diario de Economa de Transporte y poltica (mayo de 1993): 1
13-30; idem, Veredas de la Ocupacin/Peaje Altas: Introducir progresivamente Conges
tin Valorando una Vereda a la vez, Estudio de la poltica 170 (noviembre de 1993); B
ertrand Lemennicier, La Privatisation des rues, Journal des Economistes et des Etu
des Humaines 7, nm. 2/3 (junio-septiembre): 363-76; Gabriel Roth, Un Sistema de c
aminos Autofinanciado (Londres: Instituto de Asuntos Econmicos, 1966); idem, Pago
de Caminos: La Economa de Atasco (Middlesex, el Reino Unido: Pingino, 1967; idem,
La Provisin Privada de Servicios pblicos en Pases en vas de desarrollo (Oxford: Oxf
ord University Press, 1987); John Semmens, Camino hacia Ruina, La Libertad (diciem
bre de 1981); idem, La Privatizacin de Instalaciones de la Carretera, Foro de Inves
tigacin de Transporte (marzo de 1983); idem, Carreteras: problemas pblicos y Soluci
ones Privadas, El Ciudadano de honor (marzo de 1985); idem, Privatizacin de Intraur
ban Road, Registro de Investigacin de Transporte (1987): 1107; idem, Usando Concurs
o para Romper el Monopolio del Camino estadounidense, Fundacin Heritage (el 14 de
diciembre de 1987); idem, Privatizacin: Ahorro Sirviendo el Pblico, Instituto de Gol
dwater (el 25 de abril de 1987); idem, Asumiendo los Caminos, Libertad (noviembre
de 1988); idem, Por qu Nosotros Privatizacin de la Carretera de la Necesidad, Laisse
z Faire Instituto (marzo de 1991); idem, Carreteras Privadas? Son Ms baratos, Mejor
, Ms justo, Phoenix Gazette, el 3 de abril de 1991; idem, La Razn fundamental para C
arreteras de peaje: Se pone Que Usted Paga Puesto que Phoenix Gazette, el 16 de d
iciembre 16, 1992; idem, Privatizacin de la Carretera: Cules Son las Ventajas para A
rizona?, Instituto de Goldwater
OBJECIONES
La esfera eminente es barata, eficiente y necesaria Un argumento contra caminos
privados es que los gastos de acumular servidumbres de paso en las cuales constr
uirlos seran enormes. Suponga que una compaa de la carretera privada trata de const
ruir una instalacin que se estira de Boston a Los ngeles, o hasta de Nueva Orleans
a San Luis. Han comprado el rea cultivada suficiente a fin de hacer as, cuando se
acercan al Sr. Harry Holdout, que rechaza venderse en cualquiera, pero un preci
o astronmico. Esto solo terminara con la empresa entera. No slo las carreteras de l
a costa a costa seran imposibles bajo la empresa privada, pero esto se aplica a c
aminos intraestatales tambin. Ni iba hasta calles de la ciudad ser sin tales impe
dimentos; despus de todo, Harry Holdouts se puede encontrar en todas partes hay d
inero para hacerse obstruyendo el progreso. No, lo que es necesario, si los cami
nos se deben construir en primer lugar, es el gobierno, ya que esto es la nica in
stitucin en la sociedad que puede confiar en poderes de la esfera 3 eminente Aqu,
el estado simplemente requisa la propiedad antes mencionada, pagando lo que dete
rmina es un precio de mercado justo. Esto puede salvar millones de dlares, dando
la provisin pblica de la carretera que construye mucho ms eficiente que privado. Ha
y dificultades con esta objecin. En primer lugar, destina un error econmico muy bsi
co, una confusin de verdaderos gastos
(Diciembre de 1992); idem, De Carreteras a Comprar-caminos, Espectro (Otoo 1993); i
dem, Anlisis de la Inversin de la Carretera, Departamento de Transporte de Arizona (
diciembre de 1994); idem, Privatice Permiso de conducir, Sistema de Registro, Trib
una, el 25 de diciembre de 1994; idem, Privatizando Registros del Vehculo, Permiso
s de conducir y Seguro auto, Transporte Cada tres meses (Cada, 1995); Venta de los
Caminos: Privatizacin de Sistemas de Transporte, Libertad; idem, Adis, DMV, Libertad
(enero de 1996); idem, Venta de los Caminos: Privatizacin de Sistemas de Transport
e, Libertad (1996).
2Block, Socialismo del Camino, pps 195-207. 3This el proceso se llama la expropiacin
en Canad.
259
con gastos corrientes. Por supuesto, si el gobierno determina su propio precio,
basado en lo que siente es el valor justo de mercado, esto probablemente ser lejano
debajo del nivel en el cual el propietario podra insistir. Pero los gastos verda
deros son las alternativas inevitables, y nadie los puede saber aparte del dueo a
ntes mencionado.
Incluso para caracterizarle ya que Harry Holdout debe hacer la violencia a la real
idad econmica. Para cualquiera, en cualquier transaccin, puede usar tal derogacin c
ontra cualquiera que no venda sus artculos por lo que el comprador juzga un preci
o apropiado. El punto es, no hay simplemente manera objetiva de distinguir llama
do holdout de cualquier otro propietario que no se venda a un precio favorecido
por el comprador aspirante.
Entonces hay hecho que a menudo hay varios, si no numeroso, rutas que un camino
de una ciudad al otro podra tomar. Toda una necesidad hace es comprar opciones de
comprar la tierra contigua, en antes convino en precios, y si hay cualquiera su
puso que la actividad holdout, p.ej., altos precios de parte un o unos vendedores
en cualquier de ellos, simplemente utiliza al otro. De esta manera, los propieta
rios a lo largo de cada una de estas rutas se hacen en efecto competir el uno co
n el otro. Y esto no debe decir nada de la posibilidad de tender un puente o con
struir un tnel bajo, las posesiones de un vendedor recalcitrante. Ser por supuesto
ms caro hacer as, pero este gasto coloca un lmite superior en lo que el ensamblado
r del camino tienen que pagar a cualquier propietario a lo largo de su ruta sele
ccionada.
Este anlisis tambin puede ser usado para refutar la reclamacin que la operacin freem
arket de caminos se paralizar, dado que un dueo del camino siempre puede rechazar
permitir que el otro cruce su propia propiedad con otra tal instalacin. Suponga q
ue hay un camino que corre desde el este al Oeste; no importa si esto es una car
retera entre dos ciudades o una calle dentro de alguna ciudad. Otro empresario d
esea instalar un entre el norte y el sur camino, que tendra que cruzar el primer.
Ha reunido toda la tierra que necesita para este fin, excepto un paquete: la ti
erra ahora ocupada por la carretera Este - Oeste. Cuando se acerca al dueo de
el camino existente, se encuentra con un rechazo pedregoso; rechaza venderse a to
da costa!
Est claro que sin entre el norte y el sur caminos, nuestro sistema de transporte
caera, quizs antes de que hasta empiece. Sin embargo, hay varias dificultades con
este guin. En primer lugar, es sumamente improbable que sea el constructor del en
tre el norte y el sur la arteria habra invertido cualquier dinero en su empresa s
in el primer contrato de un seguro que tuviera la servidumbre de paso completa.
Quizs esto de arriba abajo la ruta podra evitar la lateral completamente, si el dueo
ste fuera firme. En segundo lugar, es improbable en el extremo que el dueo del pa
sillo Este - Oeste tomara cualquier tal soporte. Despus de todo, si ningunos camin
os cruzan su propio, entonces el valor de la capital de sus propias posesiones e
normemente se atenuar. Los motoristas sern capaces de usarlo slo para cruzar en una
direccin del este o de Oeste, a diferencia de la utilizacin prcticamente de 360 gr
ados. Si hiciera, es sumamente probable que su junta directiva le botara en su od
o. En tercer lugar, si todo lo dems de alguna manera falla, el entre el norte y e
l sur, el constructor aspirante todava tiene la misma opcin disponible para l que h
izo el ensamblador de la tierra considerbamos encima quien era enfrentante con Ha
rry Holdout (que es exactamente el papel ahora desempeado por el dueo Este - Oeste
): puede construir un puente sobre la tierra de ste o tnel bajo ella
Los caminos no son absolutamente competitivos
Una industria de la carretera privada no sera absolutamente competitiva. Por lo t
anto, habra prdidas de la ineficiencia del peso muerto en su operacin. As, no se deb
era privatizar.
4For un debate acerca de estos fenmenos, ver a Block y Block, Caminos, Puentes, Lu
z del sol y Derechos de la Propiedad privada, pps 351-62; Gordon Tullock, Comentar
io de Caminos, Puentes, Luz del sol y Propiedad privada, por Walter Block y Matt
hew Block, Journal des Economistes et des Etudes Humaines 7, nm. 4 (diciembre de 1
998):p. zx; Walter Block, Caminos, Puentes, Luz del sol y Propiedad privada: Cont
este a Gordon Tullock, Journal des Economistes et des Etudes Humaines 8, nm. 2/3 (
junio-septiembre de 1998): 315-26. El primer y el tercero de estos artculos hacen
el punto que en tender un puente o construir un tnel bajo la propiedad de alguie
n, los derechos de la finca de ste no se tienen que condensar.
261
Hay varios defectos en esta objecin y son serio. En primer lugar, una industria a
bsolutamente competitiva es una imposibilidad completa en el mundo real. Los req
uisitos para este estado son numerosos y ridculamente desapegados del mundo: prod
uctos completamente homogneos; un indefinidamente grande, para no decir infinito,
nmero de ambos compradores (para prevenir monopsony) 5 y vendedores (para impedi
r monopolio); informacin llena y completa sobre todo lo relevante de parte de tod
os los participantes de mercado; ganancias cero y equilibrio. El anuncio reducti
o absurdum de esta objecin es que, no slo los caminos no se podan privatizar bajo t
ales criterios imposibles, pero tampoco algo ms podra ser. Es decir esto es una re
ceta para una entrada en funciones completa por el gobierno de la economa entera;
si por la nacionalizacin (comunismo) o regulacin (fascismo), importa poco.
En segundo lugar, aun si, arguendo, fuera de alguna manera posible para tal situ
acin nacer, no sera ventajoso para la humanidad para ello hacer as. Esto es porque
el concurso perfecto slo habla en trminos de estructura de la industria; es totalm
ente silencioso en la cuestin de comportamiento. Expresamente, no hay simplemente
cuarto en este concepto para la accin rivalrous, la fuente de concurso verdadero
y progreso.
Los caminos son diferentes que todo lo dems; la gente impone gastos de espera a o
tros sin tomarlos en cuenta.
Considere los procesos de pensamiento del hombre listos para viajar a diario a s
u trabajo del centro de la ciudad durante la hora punta de maana. Puede
5For el argumento que monopsony no es un fracaso del mercado, ve a Walter Block
y Guillermo Barnett, Una Crtica austraca de Monopolio Neoclsico y Teora Monopsony, ma
uscrito indito. Para el argumento que el monopolio no constituye un fracaso del m
ercado, ver a Dominick Armentano, Los Mitos de Antimonopolio (Nueva Rochelle, Nu
eva York: Casa de Arlington, 1972); idem, Antimonopolio y Monopolio: Anatoma de u
n Fracaso de la poltica (Nueva York: Wiley, 1982); Don Armstrong, Concurso contra
Monopolio (Vancouver, a. de J.C.: Instituto de Fraser, 1982); Murray N. Rothbar
d, Hombre, Economa, y estado, 2 volumenes (Princeton, N.J.:D. Van Nostrand, 1962)
.
cuntese con tener en cuenta el grado al cual la congestin espera encontrar le har ms
lento. No emprendera este viaje hizo no considera sus ventajas mayores que sus g
astos, y la lentitud de trfico es uno de los gastos que incorporar ms seguramente e
n su proceso de toma de decisiones.
Sin embargo, en viajes en la carretera en este tiempo, tambin, aunque a un muy pe
queo grado, aade al atasco que existira sin su participacin en ello. Al ingenio, tom
ando esta decisin, impone gastos de espera a otros conductores. Toma este coste se
gundo, muy diferente en cuenta? No hace! Pero en la abstencin de hacer as, sirve de
diseconomy externo en cada otro conductor. Por supuesto, no es el nico motorista
para ser culpable de este descuido. Nuestro anlisis es absolutamente general a e
ste punto: lo que hemos dicho sobre este usuario del camino es verdad de cada ot
ro tambin. As, todos los conductores en esta situacin imponen tales gastos de esper
a a cada otro de ellos, con no el que de ellos tomndolos en cuenta.
Tal es la objecin que consideramos ahora a la privatizacin del camino.
Es uno muy pobre, en tanto que funciona, si hace as en absoluto, no slo en cuanto
a caminos, pero mucho ms extensamente. Esta objecin se aplica, al menos en princip
io, a cada bien o servicio para el cual hay colas, o las listas de espera o la d
emanda desigual. Por ejemplo, asientos en pelculas populares o juegos, exija de ms
o menos la mayor parte de bienes directamente antes de Navidad, Super Bowl o bi
lletes de Serie mundiales, etc. En cada uno de estos casos, lo mismo se podra dec
ir de la gente en la demanda desde motoristas durante la hora punta: tienen su p
ropia espera en cuenta, pero no que imponen a otros por su propia participacin en
la cola. Si esta objecin fuera con el mrito, por lo tanto, y excluy la privatizacin
del camino, entonces todos estos otros bienes y servicios se tendran que caer a
la provisin del gobierno tambin. Pero en esta direccin sale el comunismo mintiendo.
Sin embargo, mientras es verdad sin duda que esto en efecto es un problema de pr
oporciones picas en nuestras carreteras nacionales, est mucho menos en cualquiera
de estas otras situaciones. Por qu? Como en el
263
el mercado, cuando hay una demanda de la carga mxima, precios tiende a levantarse
. Y cuando hacen, esto tiende a mitigar el problema original. Por ejemplo, los b
illetes para la NBA o desempates NHL son mucho ms altos que para juegos ordinario
s; los precios son el mayor derecho antes de la Navidad que directamente despus,
en ventas del Da de San Esteban y enero. Las pelculas y los juegos tpicamente culpa
n ms para espectculos de la tarde del fin de semana que para funciones de tarde, o
las noches del martes. As, la demanda desigual o la demanda de la carga mxima se
aplanan. En otras palabras, profundamente dentro de las entraas del sistema de la
libre empresa es la cura para este fracaso del mercado llamado. En otras palabras
, no es un fracaso del mercado en absoluto, pero uno del mal manejo del gobierno.
El contraste con el sector pblico es uno duro en efecto. Comprese y contraste las
reacciones de vendedores pblicos y privados durante la prisa de la Navidad. Las f
irmas para la ganancia enrollan sus mangas, contratan a trabajadores suplementar
ios, abastecen sus anaqueles casi al punto que se revienta, y orgullosamente anu
ncian que estn abiertos para el negocio, listos y complacientes a ayudar a los co
nsumidores a satisfacer sus demandas. Y qu de equivalentes statist? Tome el correo
s como un ejemplo. Impulsan que correo de la gente temprano, para evitar la Navid
ad corran! El cliente no es siempre el derecho, aparecera, en el servicio del gobiern
o.
Es lo mismo con el uso de la carretera. Los gerentes de la carretera y la calle c
ulpan ms para el uso de estas instalaciones durante tiempos de la carga mxima, que
tendran el resultado de ropa por planchar de los picos y reducir la congestin? Ha
cer esta pregunta lo debe contestar: no hacen. Mejor dicho, los mismos precios e
xisten todos a lo largo de la semana, a saber, cero. Las cosas son peores, mucho
peores, en cuanto a puentes y tneles tambin bajo el control de nuestros socialist
as 6 del camino Aqu, valorar la anti-carga mxima es entablado en. En otras palabras,
los precios inferiores se cobran durante las horas de la demanda ms pesada, as ex
acerbando el problema. Cmo ocurre esto?
El puente y las autoridades del tnel comnmente venden pases mensuales a precios in
feriores por viaje que por otra parte asequible. Pero exactamente que tipo de co
nductor probablemente viajar al negocio central
6Block, Socialismo del Camino, pps 195-207.
distrito veinte a veinticuatro veces por mes? Un comprador suburbano? Un out-of-tow
ner? Un invitado raro a la ciudad? Ninguno de los susodichos. Mejor dicho, obviam
ente, la parte del len de estos billetes ser tomada por viajeros diarios regulares
, exactamente estos con la mayor probabilidad para usarlos durante horas puntas
de maana en la ciudad y de la tarde de ella.
La privatizacin del camino es injusta para propietarios contiguos
Es imposible predecir exactamente cmo un mercado competitivo funcionara en cuanto
a caminos. Si los zapatos siempre estuvieran y en todas partes la provincia de g
obierno, y algn individuo imprudente deba abogar por el final del socialismo de ar
tculos de calzado y la realizacin de privado, firmas de fabricacin de la ganancia e
n esta industria, podra estirar la credulidad. Las objeciones vendran gruesas y rpi
das: cuntas zapateras se localizaran en cada bloque? Quin determinara el color de lo
apatos? Cmo se asignaran los recursos entre botas, zapatillas de deporte, corredore
s, zapatillas, correas de la ducha? Qu se hara para asegurar un suministro suficien
te de cordones de zapatos? O estara all gandules? O se sujetaran con el Velcro? Propo
cionara el mercado zapatos de tacn alto a mujeres? Y el cambio de estilos? Sin el co
ntrol estatal, sacara ganancia buscadores ser capaz de acomodar modificaciones en
el gusto, o, ms siniestramente, impondran sus propias sensibilidades estticas a co
nsumidores? Cmo, ah cmo, conseguiran los pobres zapatos?
Estas dificultades no presentan ningn problema particular. No hay movimiento a pi
e para nacionalizar la industria del calzado. Eran nosotros para encontrarse en
cualquier tal apuro, bamos fcilmente denationalize, seguro en el conocimiento trado
nosotros antes de aos del servicio razonablemente satisfactorio de este cuarto.
Los caminos son diferentes. Aunque en algn momento en nuestra autopista de peaje
de la historia compaas proporcionaran estos servicios a viajeros, nadie ahora vivo
ha tenido experiencia con ellos 7 Que solo vaya unos
7Recently, hubo varias firmas del camino cuasi privadas en la operacin. Pero stos
son todos bajo el control de las autoridades pblicas, y as no constituyen una form
a pura de firmas de la carretera y la calle de la empresa privada.
265
el camino hacia la explicacin por qu, a pesar de unos caminos de apoyo de literatu
ra grandes (ver la nota al pie de la pgina 2 encima), sin tener en cuenta el frac
aso del sistema sovitico que debera alertar la sociedad de las ventajas de privati
zacin, todava sufrimos bajo el control estatal de calles y carreteras. Adems, difcil
como son los problemas de prever un sistema de caminos de la totalmente libre e
mpresa en la operacin, an ms provocativa son aquellos del perodo de transicin.
Tome el problema del acceso como un ejemplo. Una de las crticas de carreteras del
libre mercado es que el propietario o la empresa se atraparn en su local, si compl
etamente se rodea por cuatro, caminos privados, como en la naturaleza de cosas i
nevitablemente sera. En dar las razones para mercados en esta industria, es fcil m
ostrar que este problema es un hombre pajizo. En primer lugar, como ahora tenemos
la bsqueda del ttulo cuando manos de cambios de la propiedad, por tanto bajo un si
stema de libre empresa para calles, habra la bsqueda de acceso, para asegurar el acc
eso y el egreso. Para el otro, estara en el inters financiero del dueo del camino q
ue construye una nueva instalacin para atraer a clientes. Seguramente, fallara tri
stemente en este aspecto hizo no los asegura de tales servicios 8 bsicos
Pero los asuntos estn lejos diferentes cuando reflexionamos, no un sistema de la
carretera y la calle de la empresa privada de novo, pero mejor dicho el perodo de
transicin de nuestra institucin socialista del camino presente a uno del capitali
smo de poltica de no intervencin puro. Puesto que en este proceso, los responsable
s de la conversin tendrn que intentar imitar el mercado, y, ya que hemos estableci
do encima con el ejemplo del zapato, esto no se puede hacer sobre la base de la
teora econmica sola. Mejor dicho, es esencialmente una tarea empresarial de establ
ecer cmo el zapato, el camino, o, en efecto, cualquier otra industria funcionara b
ajo un rgimen de la libertad econmica. Pero imite el mercado deben, por otra parte
cmo ms puede el acceso y problema del egreso dirigirse? Si dan los caminos hacia f
irmas privadas, y ninguna provisin en absoluto se hace para este fenmeno, esto sera
8For ms en esto ver el Bloque, Transporte del Libre mercado: Denationalizing los C
aminos, pps 209-38.
equivalente a dar estas compaas, no slo las propias calles, sino tambin todo que los
linda. Puesto que si les dieran los caminos sin cuerdas ataron y podran cobrar l
o que desean, podran poner los peajes a tal precio que la casa interna y los dueos
de la fbrica seran indiferentes entre cuidado de su propiedad y abandono de l. Es
decir los dueos del camino, con los medios a su disposicin de bloquear a los posee
dores de la propiedad internos de acceso y egreso, 9 seran capaces de capturar, a
l menos tericamente, el valor de la capital entero de todas estas posesiones. A f
in de evitar esta posibilidad, los responsables de privatizar caminos tendrn que
imitar los gastos de uso de la calle que habran sido impuestos por una industria
privada inexistente, en este contraryto-hecho guin condicional.
Suponga, ahora, que de alguna manera esto se llev a cabo. De todos modos, nuestra
s dificultades no son terminadas. Para un propietario que linda una de estas ave
nidas podra decir algo a lo largo de las lneas siguientes: No me preocupo un higo p
or el precio permite que el dueo del camino me acuse. Lo rechazo, completamente.
Estos peajes le podran parecer justos, pero no m. Me haba opuesto con ellos cuando
compr mi tierra, nunca la habra comprado. 10
No se puede negar que esto es una objecin potente del proceso de la privatizacin d
el camino. No hemos sido, despus de todo, capaces a la oferta a puramente el proc
eso del mercado de la transferencia del pblico al reino privado. Mejor dicho, nos
hemos obligado a usar un proceso burocrtico, en donde no empresarios hemos inten
tado imitar el mercado (inexistente). Y an, y an.... Esta objecin parece demasiado s
pera a la mitad. Despus de todo, no es nuestra falta que no podemos esperar total
mente los precios de mercado que habran resultado, hizo firmar el estado nunca es
te reino con su hendido
9 pulgadas que hacen esta declaracin, implcitamente asumimos lejos la posibilidad
de usar helicpteros y mucho tiempo saltar palos, construyendo puentes o tneles baj
o estas calles, a fin de vencer el control policial. Tambin ver la nota al pie de
la pgina 4.
10I son endeudados a mi universidad de Loyola el colega de Nueva Orleans profeso
r Guillermo Barnett II para plantear esta objecin a m.
267
pies. Y aun si podramos, arguendo, cualquier actor econmico particular, como el ob
jetante, lo podra haber rechazado legtimamente. Desde un punto de vista, lo que tr
atamos de hacer debe no revolver el huevo, y no se puede hacer.
Ms bien que contestar esta objecin particular, tomaremos el refugio en la reclamac
in que todos o al menos prcticamente todos los esfuerzos de privatizacin son sujeto
s a ello. As, no hay nada aqu en particular apuntado a la privatizacin del camino;
mejor dicho constituye una objecin de todos tales esfuerzos.
A fin de ver este punto, considere la privatizacin del castillo de un noble ruso.
Se podra haber nacionalizado en 1917 y se devuelve algn da durante el perodo de 198
9-2003. Es el castillo idntico como existi en 1917? Por supuesto, no es. Es hasta, p
ara seguir nuestra analoga, el mismo castillo que uno imaginario que habra existid
o, poniendo por caso que nunca se nacionalizara en primer lugar? 11 es difcil con
testar esto, por no decir ms. Y, cualquier respuesta que podramos dar al noble rus
o (o sus herederos) podra ser rechazada por l (ellos) por motivos similares como l
os ofrecidos por nuestro objetante de la privatizacin del camino. A saber, bien, e
sto es el modo que podra haber tratado este castillo en los aos intermedios, pero
seguramente no es el camino I lo habramos manejado.
Pero no tenemos que recurrir a un ejemplo tan esotrico como un castillo. Cualquie
r trozo de tierras de labranza (o en efecto, cualquier otra clase de la tierra)
har. Para ello, tambin, tendr o al menos se podra haber tratado diferentemente que l
a manera que podra haber seguido no haba estado all ningn asimiento de la tierra ini
cial. La persona a quien lo devolvemos ahora siempre estar en una posicin para cri
ticar con nosotros, afirmar que lo que se est devolviendo no es exactamente lo qu
e se llev de l. Puede decir, dan la cantidad pase lo que pase adicional l para comp
ensar este fenmeno, es injusto, que nunca habra concordado con ello. Simplemente e
l paso del tiempo siempre va
11We entran ahora, con una venganza, la arena de al contrario del hecho, alterna
tivo, historia de la ciencia ficcin.
d esto que es verdad. Por lo tanto, camino privatizers no nos tenemos que preocup
ar de esta objecin ms que ningn privatizer de algo ms adems de caminos.
Aqu est una segunda respuesta a la objecin: (prcticamente) 12 cualquier conversin al
mercado es mejor que el permiso del status quo del socialismo del camino. Si deb
iramos aceptar esta objecin como definitiva, no slo no habra privatizacin del camino,
no habra una vuelta de ninguna propiedad del pblico al sector privado. Aparenteme
nte, la persona que hace la objecin est en el lado de los ngeles. Puede ser, y hemo
s hecho hasta ahora, le hemos interpretado como haciendo esta objecin de parte de
l propietario que linda el camino. Sin embargo, tambin hay una interpretacin ms sin
iestra que se puede colocar en esta objecin. Objetivamente, al menos, si se toma
en serio, deletrear el golpe de gracia de esfuerzos de privatizacin. Quo bono, de t
al objecin? Obviamente, socialistas 13
Una tercera rplica es as. La privatizacin, al menos para nuestros objetivos present
es, se puede comparar con la respuesta justa a un delito. Alguien (el gobierno e
n nuestro caso) en efecto rob algo de los dueos adecuados (caminos privados, aqu, n
acionalizando la propiedad privada y/o rechazando permitir que esta industria na
zca en primer lugar). Naturalmente, en caso del delito, el nfasis debera estar en
la compensacin de la vctima 14 sin Embargo, es
12Murray N. Rothbard, El tica de Libertad (Nueva York: Prensa de la Universidad d
e Nueva York, 1998), p. 54, menciona un tal: un rey, directamente antes de disol
ver a su gobierno injusto arbitrariamente paquetes los terrenos enteros de su rei
no a la propiedad de s y sus parientes. Debo esta cita a Laurent Carnis y Andre
Andrade.
13Strictly hablar, hay dos clases de socialistas; aquellos que abogan por esta p
osicin en una base voluntaria (el convento de monjas, el monasterio, el kibutz qu
e no recibe ningunas imposiciones basadas en la coaccin; hasta la familia tpica se
organiza sobre la base de de cada uno a su capacidad, a cada uno segn su necesida
d) o coercitivamente, p.ej., socialismo estatal. Huelga decir que, aludimos ahora
a ste de estos sentidos.
14This, al menos, es el libertario toman la cuestin. Para ms en esto ver Rothbard,
El tica de Libertad; Williamson Evers, los Derechos de la Vctima, Restitucin y Jus
to castigo (Oakland, California: Instituto Independiente, 1996), p. 25; Stephan
269
imposible de mirar detenidamente a la mente de la vctima, discernir el contraryto
-hecho condicional en cuanto a cunto habra aceptado voluntariamente para lo que en
realidad se rob de l tena este hecho infame no ocurrido. Considerando ningunas com
paraciones interpersonales de la utilidad, estipule que no hay criterios objetiv
os para tales prdidas, y es necesariamente imposible que este problema se solucio
ne hasta el punto de que la vctima nunca se puede quejar del nivel de compensacin
dada l.
PROBLEMAS DE TRANSICIN
No compita clusulas para proteger a inversores privados
Segn el contrato con el gobierno, las veredas del peaje expresas privadas se cons
truyeron en la mediana de la Ruta estatal de California 91. Garantizaron a la fi
rma antes mencionada que este estado no aadira ms tarde a su capacidad en el concur
so con su propia nueva instalacin. En otras palabras, haba una clusula no competir en
el acuerdo, similar a esto que existe en muchos contratos de trabajo privados.
Sin embargo, el trfico aument en esta rea. Como consiguiente, Condado de Orange eje
rci una opcin en este contrato y compr a los inversionistas SR-91. Esto, en efecto,
nacionaliz de nuevo las Veredas Expresas al principio privadas y permiti que el e
stado construyera tanto ms capacidad del camino como dese.
Al otro final del pas, una iniciativa similar se trat con de un modo muy diferente
. Considere la firma privada que construy la carretera de peaje de Dulles Greenway
cerca de Washington, D.C. Sin tal estipulacin en su contrato, el estado de Virgin
ia no era estopped15 de construir tanta nueva capacidad, en el concurso con esta
carretera privada, como dese. Como consiguiente, aadieron a su Ruta paralela 7, y
econmicamente minaron al constructor privado.
Kinsella, Castigo y Proporcionalidad: El Enfoque de la Desestimacin, Diario de Estu
dios Libertarios 12, nm. 1 (Primavera, 1996): 51.
15See Kinsella, Castigo y proporcionalidad.
Un comentario obvio es que la capacidad del camino privada y pblica, sirviendo la
do al lado, parece a la tentativa de mezclar el petrleo y agua; es inestable a lo
ms. Es bastante difcil para un empresario seguir existiendo, sin mencionar prospe
rar, cuando el gobierno regala un servicio muy similar para el libre 16
De este modo, debera el gobierno firmar contratos con constructores privados, ofre
cimiento no compiten clusulas? Preguntar a esto lo debe contestar, al menos desde u
n punto de vista libertarian17. El gobierno debera ausente l mismo de esta industr
ia, raz y rama, inmediatamente si no ms pronto. Todos los caminos se deberan comerc
ializar inmediatamente; entonces, este problema dejara de existir.
Ni es este problema por cualquier medio encajonado a caminos y calles. Existe, t
ambin, en cuanto a libreras privadas obligadas a competir contra bibliotecas pblica
s; para gimnasios privados enfrentantes con la competencia de patios de juegos g
ubernamentales, parques, piscinas municipales, etc. El estado, aqu,
16Obviously, el gobierno no proporciona carreteras y calles gratis. Mejor dicho,
se financian a travs de imposiciones fiscales varias y diversas. Pero el caso es
que en el momento de la decisin en cuanto a cual carretera frecuentar, el motori
sta afronta unos honorarios adicionales de la alternativa privada que no existe
para el pblico.
17Walter Bloque, Defendiendo Undefendable (Nueva York: Fox y Wilkes, 1985); idem
, Libertarianism contra Libertinism, Diario de Estudios Libertarios 11, nm. 1 (Cada,
1994): 117-28; Alfred Cuzn, Realmente Salimos Alguna vez de la Anarqua?, Diario de E
studios Libertarios 3, nm. 2 (Verano, 1979): 151-58; Anthony De Jasay, El estado
(Oxford: Basil Blackwell, 1985); Hans-Hermann Hoppe, Una Teora de Socialismo y Ca
pitalismo: Economa, Poltica y tica (Boston: Dordrecht, 1989); idem, La Economa y tica
de Propiedad privada: Estudios en Economa poltica y Filosofa (Boston: Kluwer, 1993
); idem, La Produccin Privada de Defensa, Diario de Estudios Libertarios 14, nm. 1 (
Invierno, 1998-1999): 27-52; Stephan Kinsella, Nuevas Direcciones Racionalistas e
n Teora de Derechos Libertaria, Diario de Estudios Libertarios 12, nm. 2 (Cada, 1996
): 313-26; Franz Oppenheimer, El estado (Nueva York: Ediciones de la Vida Libres
, 1914); Murray N. Rothbard, El tica de Libertad; Edward Stringham, Justicia Sin G
obierno, Diario de Estudios Libertarios 14, nm. 1 (Invierno, 1998-1999): 53-77; Pa
trick Tinsley, Con Libertad y Justicia para Todos: Un Caso para polica Privada, Dia
rio de Estudios Libertarios 14, nm. 1 (Invierno, 1998-1999): 95-100.
271
desempea el papel del espritu maligno o los no muertos, en pelculas de miedo; salvo l
a matanza de ello con una bala de plata, o con el ajo, o tal, los miembros ltimos
de cada par encima tienen una ventaja injusta sobre gente o empresarios. Se pue
den llevar a la bancarrota, pero sus equivalentes del sector gubernamentales no
pueden ser 18
Suponga, ahora, que este guin feliz no est en los naipes. Es decir como ello o no,
los sistemas de caminos gubernamentales no desaparecern, al menos no en seguida.
Suponga que nos oponemos, no con la pregunta de si el estado debera desempear algn
papel en absoluto en la direccin de la carretera, pero mejor dicho con la cuestin
de - dado que va para el futuro previsible seguir desempeando un papel gigantesco
en este aspecto - debera o debera no ofrecer no compite clusulas con los estableci
mientos privados quines aaden a la capacidad de la carretera?
Esto es sin duda una pregunta ms difcil para contestar. Proponemos de hacer as bajo
dos ttulos muy diferentes: utilitario y deontological.
ste es fcil. Como un asunto puro de la justicia, algo que apoye iniciativas privad
as en este campo est bien. No compita las clusulas hacen as.
El antiguo es mucho ms difcil. Por una parte, la forma peor statist caminos est en,
ms alto la probabilidad all es que sern sustituidos por instituciones capitalistas
. De ser as, entonces la ltima cosa que queremos es no compiten clusulas, porque es
to reforzar las muy pocas compaas del camino privadas ahora permitidas por los pode
rosos; esto, por su parte, dar la situacin actual ms estable. As, paradjicamente, el
apoyo de la empresa privada limitada en esta manera minar caminos de colocacin tot
almente bajo el capitalismo en el futuro. Peor es mejor, en esta visin del mundo.
Por otra parte, la gente que ahora vive la necesidad cada trozo de la ayuda se p
ueden poner para rescatarlos de la direccin del camino pblica. No -
18 pulgadas el corto plazo, en cualquier caso. En la carrera larga, hay por supu
esto para la empresa pblica en naciones por otra parte capitalistas el destino qu
e alcanz la economa sovitica.
compita las clusulas animarn sociedades annimas a tomar algn pequeo porcentaje de las
carreteras nacionales, y esto, al menos, ayudar a algn pocas personas que los fre
cuentan.
La dificultad consiste en que literalmente no tenemos modo de pesar estas dos co
nsideraciones de modo que una determinacin total se pueda hacer. Suponga, por eje
mplo, que no compiten las clusulas aumentaron la direccin del camino privada de mo
do que ahora arreglara el un por ciento del total (esto es una sobreestimacin eno
rme, en trminos de totales del kilometraje presentes). Postule, adelante, esto es
to salvara el nmero x de vidas por ao y la cantidad y del tiempo del motorista, pero
e aplazara, a partir de 100 a 101 aos, la fecha en la cual todos los caminos se pr
ivatizaran. Dnde est la tasa de inters, sobre la base de la cual podramos rebajar fut
ro tiempo y vidas salvadas, comparado con presente en este aspecto? Simplemente
no hay tal cosa. Por lo tanto, es imposible contestar definitivamente a esta pre
gunta en cualquier manera racional u objetiva.
FIJACIN DE PRECIOS
Cunto deberan los usuarios del camino pagar por caminos, y cmo se deberan cobrar? Com
o hemos visto con nuestro ejemplo del zapato, es difcil esperar el mercado. Sin e
mbargo, es posible discernir algunos modelos en medio de la niebla y hacer predi
cciones sobre la base de ellos.
Hay poca duda que, al menos en la carrera larga, una carretera privada y la indu
stria de la calle utilizaran la fijacin de precios del camino electrnica (ERP). De
spus de todo, los cdigos del producto universales se confan ahora en para una mirada
de bienes privados; no hay razn de creer que los coches y los camiones no se poda
n de manera similar equipar como se hace ahora para el pan y pastillas para la t
os. Sin embargo, la filosofa de la libre empresa mantendra que las carreteras se d
eberan privatizar a cualquier nivel de la tecnologa est disponible actualmente para
una sociedad; seguramente, esta bsqueda no debera esperar hasta el desarrollo de
ERP.
Ni lo hizo, histricamente. Los caminos ms tempranos, nunca debemos olvidar, eran a
utopistas de peaje privadas. Las barreras de peaje se reunieron sobre la base de
l peso del carro, el nmero de ejes, el nmero de caballos
273
y la anchura de las ruedas. Los vehculos hechos girar del modo delgado podran ir ms
rpido, pero crearan surcos en el camino y por lo tanto se cobraron ms. Hecho girar
del modo grueso servira algo de la funcin de una apisonadora, aplanando el camino
y hacindolo ms pasable para otros, y as se cobr menos. En la historia ms moderna, lo
s sitios como Singapur usaron otro mtodo de coleccin de la tecnologa bajo. El ojo d
e un toro sera sobrepuesto en el mapa de la ciudad y un color diferente asignado
a cada una de las reas as creadas. Los honorarios ms altos se cobraran por el uso de
aquellas reas de la ciudad en el centro del ojo del toro, con precios inferiores
ya que el motorista se restringi, sucesivamente, a las reas ms perifricas. Las pena
s estrictas, huelga decir que, se impondran a viajeros encontrados en reas no perm
itidas por sus permisos 19 cifrados por el color
Se deberan comercializar los caminos pblicos antes de privatizarse?
Es decir se debera animar el gobierno a instituir el camino electrnico valorando an
tes del proceso de privatizacin, o nos deberamos recostar simplemente y esperar fi
rmas privadas a hacer as una vez que estas instalaciones estn bajo su control?
Una vez que el argumento para ERP inmediato es que ms pronto se hace, ms pronto te
ndremos la racionalidad econmica en las carreteras nacionales y un final (o al me
nos una disminucin enorme) al atasco. Al otro le ofrece Gabriel Roth:
Uno podra guardar el sistema de fondos del camino dedicados y pagar a dueos privad
os de tales fondos, del mismo modo ese los caminos estatales se financian ahora.
Pero tendra que haber un mecanismo para ajustar los gastos de uso del camino de
acuerdo con los deseos de usuarios del camino. Todo esto sera ms fcil si el camino
se comercializara antes de privatizarse 20
Pero los argumentos al otro lado parecen ms importantes. En primer lugar, fijacin
de precios de la carretera del gobierno (en puentes y tneles)
19See en este Bloque, Transporte del Libre mercado: Denationalizing los Caminos, p
ps 209-38.
20Unpublished carta al autor presente, fechado el 20 de diciembre de 2002.
se ha intentado ya, y ha sido un fracaso triste. En vez de tomar parte en la fij
acin de precios de la carga mxima, han usado la anti-carga mxima que valora y realmen
te han empeorado la situacin que lo habra obtenido por otra parte, no habra mejorad
o. La verdad es que slo un poco de esta fijacin de precios ha sido electrnica - cad
a vez ms mientras que los aos continan - pero no parece que esto es definitivo. Se
podra esperar que una institucin que iba misprice antes del advenimiento de ERP hi
ciera lo mismo despus.
Para otro punto, vamos a suponer que, mirabile dictu, el estado realmente valora
do correctamente; es decir, cobrado ms durante hora punta que otro trfico. Hacemos
la asuncin heroica, aqu, que no slo tomaran parte en un poco de fijacin de precios d
e la carga mxima, pero realmente seran capaces de esperar el mercado en este aspec
to, todo esto sin la ventaja de cualquiera de la escarda del capitalismo proceso
de ganancias y prdidas para fracasos comerciales. Entonces, el problema se levan
tara que, hacindolo as, habremos funcionado como expertos de eficacia para el estad
o; habramos logrado, contraproducentemente, mejorar la operacin estatal.
Por qu es contraproducente esto? Deontologically, porque la direccin de la carretera
no es simplemente un papel legtimo para el estado, que debera ser, al menos segn la
filosofa de libertarianism, encajonado a la proteccin de personas y propiedad a t
ravs de la provisin de ejrcitos para guardar a invasores extranjeros de nuestras or
illas, polticas de reprimir a criminales locales y tribunales para determinar la
inocencia o la culpa 21
Pero hasta por motivos utilitarios hay argumentos potentes para mejorar no liger
amente la operacin estatal de caminos. Puesto que si esto se hace, entonces el da
glorioso se aplaza hasta el ms cuando el control estatal cesa, y las fuerzas de m
ercado otra vez asumen esta industria. Puesto que no haga ningn error sobre ello:
la operacin del sector pblico es responsable de un nmero excesivo de las decenas d
e miles de vctimas del camino que ocurren cada ao, y el ms pronto
21The la versin anarcho-capitalista de libertarianism, por supuesto, restringira a
l gobierno a un mucho mayor, en efecto, total, grado.
275
esto se puede parar, la ms pronto esta carnicera cesar (o, al menos radicalmente se
reducir).22
De este modo, que es mejor, puramente por motivos utilitarios: una mejora margina
l rpida de la carretera operation23 se apare con el aplazamiento del da glorioso de
l control totalmente privado durante un perodo indefinidamente largo del tiempo,
o, no intento de ser expertos de eficacia para el estado, permiso de ellos para
revolcarse en su direccin bastarda y alcanzamiento de la privatizacin llena antes?
Lamentablemente, no hay tasa de descuento, social o por otra parte, sobre la ba
se de que un juicio definitivo de esta pregunta se puede hacer. As, las implicaci
ones de un anlisis puramente utilitario son confusas. De ah, recurrimos a la deont
ologa.
Entonces, tambin, hay argumento que si el gobierno cobra peajes en el camino, aun
si toma parte en la fijacin de precios de la carga mxima, inevitablemente ms diner
o fluir en sus cofres. Sin embargo, al contrario de Galbraith, 24 al menos desde
un punto de vista libertario, el estado ya tiene demasiado dinero a su disposicin
y la gente lejos demasiado poco. Por lo tanto, esto constituira un argumento con
tra la fijacin de precios de la carga mxima de parte del sector 25 pblico La verdad
es que el gobierno podra desembolsar estos nuevos fondos atrs al, pblico del contr
ibuyente sufrido, o directamente o en la forma de reducciones fiscales. Pero est
o es tan improbable como Dave Barry que se hace el siguiente presidente de los E
stados Unidos por la aclamacin.
22See en este Bloque, pps 7-10.
23Remember, todava hacemos implcitamente la asuncin heroica que el gobierno no acer
tar en cosas, camino sabio por la fijacin de precios, algo ni ellos, ni sus homlogo
s de planificacin soviticos, alguna vez sucedidos en hacer.
24John Kenneth Galbraith, la sociedad abundante (Boston: Houghton Mifflin, 1958)
.
25It a veces se argumenta que una de las ventajas de legalizar medicinas adictiv
as es que se podran cobrar los impuestos entonces, y los ingresos del gobierno re
alzados. Desde este punto de vista, esto sera el nico caso vlido contra la legaliza
cin.
Relaciones pblicas
Ahora mismo, la gente se acostumbra al uso de la carretera y la calle para el lib
re. Cmo, ah cmo, estarn alguna vez weaned lejos de este derecho al cual se han acost
rado? Se apreciar que en una democracia, a menos que se convenzan de dejar este p
rivilegio, hay poca esperanza de la privatizacin ltima.
Un enfoque debe rechazar esta pregunta como impropia, hasta impertinente. Despus
de todo, somos despus de la verdad aqu, con una capital T, y si las masas son demasi
ado idiotas para ver las ventajas de privatizacin, pues merecen matarse como mosc
as en las carreteras pblicas y sufrir los cabestrillos y las flechas del atasco esc
andaloso.
Pero vamos a tomar una tachuela ms sobria. Hay, despus de todo, la especializacin y
una divisin de trabajo en todas las cosas, y nuestras preocupaciones presentes n
o son ninguna excepcin a esta regla. El motorista medio se puede perdonar no refl
exionar con cuidado sobre algo que, en la misma naturaleza de cosas, es fuera de
su articulado.
Una tachuela en nuestros esfuerzos de relaciones pblicas podra deber apoyar tales
iniciativas del camino privadas como la Ruta estatal de California 91 y Dulles Gr
eenway, en el uno o el otro finales de nuestro pas. La ventaja, aqu, consiste en qu
e no haba historia del libre acceso en ningn caso; por tanto no es probable, o al
menos es menos, ese resentimiento aumentar en la necesidad de pagar por lo de que
disfrutaron hasta ahora gratis. Si bastantes de estas carreteras se construyen, e
ntonces, quizs, finalmente, el pblico del automovilismo vendr para ver las ventajas
de esta institucin.
Un mejor enfoque podra deber comunicar al pblico que aun si pudiera disfrutar de l
a provisin pblica de carreteras y calles gratis y tuviera que pagar a equivalentes p
rivados, todava podra valer la pena para hacer as, dado que la opcin ltima sera inmen
amente preferible en trminos de preocupaciones de congestin y seguridad.
Todava mejor podra deber indicar al motorista tpico que de ningn modo disfruta de se
rvicios de la carretera pblicos gratis. Mejor dicho, les paga en la forma de una mi
rada de impuestos, tanto directos como indirectos. De alguna manera, el trmino auto
pistas sin peaje indica a l que l
277
pagas nada para ellos. Aunque al principio concebido como una caracterizacin del
hecho que las carreteras eran del acceso limitado, sin semforos, y as que los viaj
eros se podran mover libremente, esta frase ahora funciona para indicar a la gente
que no pagan nada por ellos. Nada podra ser adelante de la verdad. Y, considerand
o la regla general de pulgar que los servicios privados vienen a una fraccin del
coste de sus equivalentes pblicos, sera un choque para aprender que esto no se apl
icara a la situacin actual. As, es casi un dado que los gastos explcitos de la provi
sin de la carretera probablemente para ser pasados al consumidor por una industri
a privada seran un pedazo de los ahora impuestos a l, implcitamente, en la forma de
escondido y no tan impuestos escondidos.
13
Transicin a caminos privados*
Vamos a postular esto la privatizacin llena de todos los caminos, calles, avenida
s, carreteras, carreteras, y los desvos son el objetivo apropiado de polticas pblic
as. Aqu, asumimos, arguendo, que este final es deseable, 1 y encajona actualmente
*Este captulo se dedica a mi amigo escptico, Bill Barnett, mi colega en la univers
idad de Loyola Nueva Orleans.
1For el apoyo de esta opinin ver a David Beito, De Retretes a Bulevares: El Sumini
stro Privado de Infraestructura en los Estados Unidos durante el Siglo XIX, en de
sarrollo por Consentimiento: El Suministro Voluntario de Bienes Pblicos y Servici
os, Jerry Jenkins y David E. Sisk, editores (San Francisco, 1993), pps 23-48; Da
vid Beito y Linda Royster Beito, Constructores de Rival Road: Carreteras de peaje
Privadas en Nevada, 1852-1880, Nevada Sociedad Histrica Cada tres meses 41 (Veran
o 1998): 71-91; David Beito, Asociacin voluntaria y la Vida de la Ciudad, Humane St
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Historia de Obras pblicas (1989), volumen 16; Walter Block, Transporte del Libre m
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1980 (Vancouver, a. de J.C.: Instituto de Fraser, 1980), pps 299-330; idem, Biene
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An Interdisciplinary Review 7, nm. 1 (Primavera, 1983): 1-34; idem, Teoras de Segu
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em, Socialismo del Camino, Revista internacional de direccin basada en el Valor 9 (
1996): 195-207; Walter Block y Matthew Block,
279
nosotros mismos a la etapa de transicin de medidas institucionales presentes a el
lo. Es decir preguntamos, cmo hacen nos movemos del
Caminos, Puentes, Luz del sol y Derechos de la Propiedad privada, Journal des Econ
omistes et des Etudes Humaines 7, nmeros 2/3 (junio-septiembre de 1996): 351-62;
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n Tullock, Journal des Economistes et des Etudes Humaines 8, nmeros 2/3 (junio-sep
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ntroles de precios, Competitiveness Review 8, nm. 1 (1998): 55-64; idem, Privatizac
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va York: Prensa de Edwin Mellon, 2005), tambin reimprimido como tipo. 19 en este
volumen presente; Fred Foldvary, Bienes Pblicos y Comunidades Privadas: La Provis
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994); Michelle Cadin y Walter Block, Privatizan el Sistema de la Carretera Pblico,
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e 1981); idem, La Privatizacin de Instalaciones de la Carretera, Foro de Investigac
in de Transporte (marzo de 1983); idem, Carreteras: problemas pblicos y Soluciones
Privadas,
Transicin a caminos privados
281
estado actual de propiedad del gobierno de tales arterias de transporte a una de
privatizacin completa? Contestaremos a esta pregunta en dos etapas: el primer, mu
y brevemente, ya que hay una literatura existente grande sobre este sujeto y el
segundo, mucho ms intensivamente, ya que no hay. La primera etapa de nuestro anlisi
s, entonces, se dirige a la cuestin de cul es el proceso de transicin apropiado par
a privatizar algn recurso? El segundo procura contestar a la pregunta de cmo se pue
de aplicar esto a los desafos especiales que se levantan en cuanto a la privatiza
cin del camino?
PRIVATIZACIN EN GENERAL
Hay varios mtodos que se pueden utilizar en cuanto a cualquier posesin gubernament
al, como una fbrica o bosque. El peor, siempre, desde el punto de vista libertari
o, debe vender el recurso a cualquier comprador complaciente. Esto es porque una
venta implica que el estado recibir el dinero a cambio de su propiedad. Pero el go
bierno no tiene riqueza en absoluto, pero lo que se agarr de dueos individuales en
primer lugar. Puede poseer los recursos en
El Ciudadano de honor (marzo de 1985); idem, Privatizacin de Intraurban Road, Regis
tro de Investigacin de Transporte (1987): 1107; idem, Usando Concurso para Romper
el Monopolio del Camino estadounidense, Fundacin Heritage (el 14 de diciembre de 1
987); idem, Privatizacin: Ahorro Sirviendo el Pblico, Instituto de Goldwater (el 25
de abril de 1988); idem, Asumiendo los Caminos, Libertad (noviembre de 1988); idem
, Por qu Nosotros Privatizacin de la Carretera de la Necesidad, Instituto de Laissez
Faire (marzo de 1991); idem, Carreteras Privadas? Son Ms baratos, Mejor, Ms justo, P
hoenix Gazette, el 3 de abril de 1991; idem, La Razn fundamental para Carreteras d
e peaje: Se pone Que Usted Paga Puesto que Phoenix Gazette, el 16 de diciembre de
1992; idem, Privatizacin de la Carretera: Cules Son las Ventajas para Arizona?, Inst
ituto de Goldwater (diciembre de 1992); idem, De Carreteras a Comprar-caminos, Esp
ectro (Otoo 1993); idem, Anlisis de la Inversin de la Carretera, Departamento de Tran
sporte de Arizona (diciembre de 1994); idem, Privatice Permiso de conducir, Siste
ma de Registro, Tribuna, el 25 de diciembre de 1994; idem, Privatizando Registros
del Vehculo, Permisos de conducir y Seguro auto, Transporte Cada tres meses (Cada,
1995); idem, Venta de los Caminos: Privatizacin de Sistemas de Transporte, Libertad
; idem, Adis, DMV, Libertad (enero de 1996); idem, Venta de los Caminos: Privatizacin
de Sistemas de Transporte, Libertad (1996).
pregunta por ley, su propia ley, pero seguramente no por justicia. El ms justo y
de ah el mejor medio de la dispersin de posesiones gubernamentales al sector priva
do es dar la propiedad antes mencionada, sin cuerdas atadas lo que, atrs a los du
eos legtimos, es decir, las personas de quien se rob en primer lugar. Por ejemplo,
si el gobierno nacionaliz una casa o fbrica, la privatizacin debera consistir en la
vuelta de esta propiedad robada a su original y asumi al dueo legtimo. Si la propie
dad se construyera con ingresos fiscales o se comprara en esa base, como es verd
ad en caso de caminos y carreteras, entonces se debera devolver a la gente en la
proporcin con sus pagos fiscales (o carga tributaria, si esto no se puede determi
nar). Es decir los ricos deberan conseguir la parte del len ya que se obligaron a
pagar el ms, y los pobres el final corto del palo desde relativamente pequeo se pi
ll de ellos a fin de erigir primero el edificio antes mencionado. Slo es si, por l
a razn que sea, los dueos legtimos no se pueden identificar, y la propiedad puede r
azonablemente juzg para haber cado a un estado de la no propiedad, que los princip
ios de homesteading o sindicalismo se deberan traer para llevar 2 Otro esquema de
distribucin problemtico debe imponer condiciones en los nuevos dueos privados, sin
embargo se determinan, tales que no pueden vender, por su parte, sus partes de
ello o comprar como muchos otros para los cuales pueden encontrar a vendedores c
omplacientes; p.ej., una tentativa de guardar proporciones de concentracin de la
propiedad debajo de cualquier nivel dado. Esto era un error hecho en la privatiz
acin de British Columbia Resources Investment Corporation.3
PRIVATIZACIN DEL CAMINO
Con estos comentarios, estamos ahora en una posicin para analizar las circunstanc
ias especiales de la privatizacin del camino. Debemos modificar alguna de estas co
nsideraciones de privatizacin generales en este caso?
2Hans-Hermann Hoppe, Democracia - Dios Que Fracasado: La Economa y Poltica de Mona
rqua, Democracia, y Orden Natural (Nuevo Brunswick, N.J.: Transaction Publishers,
2001), p. x.
3T.M. Ohashi, T.P. Roth, Z.A. Spindler, M.L. McMillan, y K.H. Norrie, teora de pr
ivatizacin y prctica (Vancouver, a. de J.C.: instituto de Fraser, 1980).
283
Bloqueos. Un argumento para la tesis que los caminos son diferentes, y as no pued
en o no se debera privatizar, o, de ser as, que las disposiciones especiales aplic
ables en ninguna parte ms se deben aplicar aqu, est basado en el problema de bloqueo:
si las cuatro calles que rodean el bloque en el cual mi casa se localiza se pri
vatizan, entonces me puedo bloquear en o entramparme. O bien, me puedo hacer pag
ar tal alto precio por egreso y acceso a mi propia propiedad que prcticamente el
valor de la capital entero de ello terminara por capturarse por estos dueos del ca
mino privados, p.ej., la firma que entrampa o las firmas alegarn que unos honorario
s slo debajo del presente rebajaron el valor de la casa. Sabemos que este guin no
poda ocurrir en la operacin natural de un libre mercado en la provisin del camino (
ver el captulo 1). Nadie comprara tal casa, al principio, a menos que el acceso y
los derechos del egreso se estipularan primero, y a un precio mutuamente agradab
le, actualmente y en el futuro tambin. Como la bsqueda del ttulo es ahora el orden de
l da en transacciones de bienes inmuebles, por tanto, tambin, tendra acceso a la bsqu
eda vienen para ser un tpico en la sociedad libre reservada por carreteras privada
s. Este que es el caso, ningn desembolso apropiado de calles pblicas en manos priv
adas podra hacer caso de esta cuestin. Puesto que hacer as debera dar en efecto a lo
s dueos del camino privados no slo las propias calles que es la parte del plan de
privatizacin explcito, sino tambin (el valor de) prcticamente toda la propiedad entra
mpada por estas arterias de trfico. Qu, entonces, se podra hacer para evitar una inju
sticia tan monumental? Una posibilidad sera aadir un codicilo a la transferencia d
e los caminos (sin embargo ms efectuado); al ingenio, que tendran que dar el peso
debido a la negociacin al contrario del hecho, hipottica sobre estos derechos de a
cceso que tendran, pero no hizo, ocurren, ya que ningn mercado del camino privado
existi. Aqu, las nuevas firmas privadas poseeran la calle, pero seran sujetos a la c
oaccin de la guarnicin que ellos abuelo en todos los propietarios existentes que l
indan sus caminos recin posedos. En cuanto a recin llegados completos al rea, p.ej.,
los que viajan a travs de ellos por primera vez o aquellos que compran bienes in
muebles que estn dentro de los lmites de estas avenidas recientemente privatizadas
, se podran cobrar tanto como el mercado llevar. Pero, para los ya establecidos, y
tambin sus invitados, reparadores, repartidores, etc.,
tendran que dar la consideracin debida a esta negociacin al contrario del hecho hip
ottica sobre egreso y acceso. Cmo, por su parte, se podra hacer esto? Una posibilida
d es mirar el valor de mercado de servidumbres de paso en arenas donde esto es s
ujeto de abrir y liberar la negociacin, y luego incorporar este conocimiento en c
aminos recin privatizados. Por ejemplo, Christopher Muller nota que, en cuanto a
sus ferrocarriles, James J. Hill anim el establecimiento dejando a inmigrantes via
jar a mitad de camino a travs del pas en su ferrocarril por diez dlares si colocara
n a lo largo de la ruta. Alquil vagones de mercancas de familias enteros por un po
co ms dinero. 4 El punto es, si este magnate del ferrocarril intentara atraer a la
gente para vivir del territorio que linda sus posesiones, les debe haber ofreci
do incentivos para hacer as. Tomando a prstamo una hoja de su y otro tales ofertas
serviran en la solucin de nuestro desafo presente. Sigue a Muller: A diferencia de
otros constructores del ferrocarril como Cornelius Vanderbilt que construy sus fe
rrocarriles alrededor de una poblacin, Hill construy a una poblacin alrededor de su
ferrocarril. Exactamente. Pero si va a hacer esta clase de la cosa, debe hacer o
fertas atractivas a futuros vecinos aspirantes.
Escala. Otro problema posible en la privatizacin del camino proviene de peligros
que implican la escala de posesiones. A fin de poner esta dificultad en el conte
xto, debemos reflexionar sobre una otra objecin de la privatizacin del camino: que
el motorista se tuviera que parar delante de cada casa y pagar unos peniques en
peajes, que moleran el trfico a una paralizacin virtual.
La asuncin implcita detrs de esta objecin es que los caminos se presentaran poco a po
co; cada propietario que linda una calle recibira una seccin de ello estirndose a p
artir de un final de su propiedad al otro y extendindose a mitad de camino en la
carretera; daran la otra mitad a su a travs del vecino de la calle. Pero nada podra
ser adelante de la verdad. Ningn esquema de privatizacin razonable dividira las ca
lles en tan monstruosamente injusto, por no decir nada del ineficaz, manera. En
primer lugar,
4http://www.railserve.com/JJHill.html; debo esta cita a Sam Bostaph.
285
hacer as violara, con una venganza, todas las crticas de la escala viable. Sera como
si una fbrica para privatizarse se dividi primero en 100.000 partes, un ladrillo
aqu, un grifo all, y se dio a sus dueos numerados de manera similar en ese formato
5 en el cual El camino, como una unidad, consiste mucho ms que cualquiera de esta
s piezas, o hasta miles de ellos reunido. Las extensiones de la unidad de la pro
piedad de la calle viables, al menos, para varias millas de la longitud, y no un
pero ambos lados de ello se incluiran en el paquete. Seguramente, esto es el for
mato que caracteriz caminos construidos por intereses privados histricamente.
En segundo lugar, si debemos transferir el camino hacia particulares en la propo
rcin con los impuestos han pagado su creacin y mantenimiento, no est de ningn modo c
laro que esto es proporcional a la fachada de la calle. Seguramente, una pieza ms
pequea de bienes inmuebles en una vecindad de lujo paga ms impuestos que hace uno
ms grande en un rea ms pobre. Incluso asumiendo lejos esta objecin, no hay simpleme
nte autorizacin para dividir el camino en 100.000, 10,000, o hasta 1.000 unidades
de la propiedad. En cambio, si en efecto deben haber 10.000 dueos diferentes de
una calle dada, ya que hay que muchas casas con la fachada, un plan ms racional e
s crear una nueva firma de posesin del camino con 10.000 partes, stos para darse a
cada uno de los dueos, no segn la fachada, pero bastante basado en impuestos paga
dos en el pasado.
Cualquier persona u holdout, podran cobrar precios desmedidos. Si dos de estos pr
opietarios vivieran en lados opuestos de la misma calle, podran cerrar con eficac
ia todo el trfico, como en caso del bloqueo en el juego de Parcheesi. Ya que la p
rivatizacin es una tentativa de esperar el mercado o ser congruente con ello, y e
sta clase del modelo de la propiedad nunca ha surgido bajo la libre empresa, no
hay razn de suponer que esto sera un plan viable para transferir calles en el sect
or privado.
5Gabriel Roth (correspondencia personal, fechada el 20 de diciembre de 2002) ind
ica que nadie hasta se propone privatizar montacargas en torres distribuyndolos p
oco a poco, un suelo a la vez dividido en todos los inquilinos de cada suelo. No
slo los montacargas no se privatizan en esta manera, nadie pensara, tampoco, de d
evolver el montacargas entero al sector privado aparte del edificio en el cual s
e localiza.
Exterioridades. Actualmente, el gobierno de la ciudad maneja todos los caminos d
entro de su jurisdiccin. Como tal, se puede suponer, al menos en el comienzo, que
la calidad del trabajo que hace sera homognea en todas partes. De ser as, entonces
ningunas reas geogrficas seran privilegiadas por efectos del derrame en vis--vis de
valores de la propiedad ninguno otro. Es decir no sera el caso que los valores d
e la propiedad en una vecindad se elevaran ms que aquellos en otros, debido a los
esfuerzos del zar de la calle.
Todos seran diferentes, se podra sostener, bajo la propiedad privada de calles, en
particular si hubiera docenas, para no decir cientos, de firmas del camino sepa
radas en una ciudad dada, con la heterogeneidad consiguiente de habilidades de l
a direccin as implicadas. Ahora, los valores de la propiedad dependeran de la varia
cin, posiblemente muchsimo tan, las habilidades de los dueos del camino contiguos.
No se puede negar que esto es un problema de transicin en esto una vez que las fi
rmas se establecieron y funcionamiento, los valores de bienes inmuebles que cree
n contiguo a los caminos especficos tenderan a ser capitalizados por la calidad de
la direccin dada. Si el camino A se manejara bien, por ejemplo, entonces la prop
iedad que lo rodea se elevara en el valor. As, un nuevo comprador ya no sera afecta
do, en cuanto al valor de la tierra, por las habilidades de la direccin de otras
firmas.
La objecin entonces, al perodo de transicin, pero no a la idea subyacente de camino
s privatizados, consiste en que durante este nterin el valor de la tierra sin ord
en ni concierto se afectara, criando a unos aqu, reduciendo a otros all, y dejndolos
intocado en an otros sitios, sin rima o razn. Esto jugara el estrago con la planif
icacin econmica racional, ya que no habra modo para empresarios de actuar en una ma
nera coherente ante esta hiperincertidumbre.
6I rechazan emplear la expresin ms comnmente usada busca del alquiler. Por qu usan u
oncepto absolutamente bueno, alquiler, para describir algo que est en el fondo ma
lo y vicioso? No por qu llamar una pala una pala? Ver en este http://www.mises.org
/fullarticle.asp?control=385&month=17&title=Watc h + Your+Language&id=19.
287
Pero esta objecin, tambin, es sin el mrito. En primer lugar, no es verdad de ningn m
odo que los burcratas del camino actan homogneamente. Hay, despus de todo, tal cosa
como despojo o busca 6 del pillaje Es decir tpicamente, los ricos y/o el bien org
anizado, que son tpicamente la misma cosa, son capaces de dirigir ms que una parte
proporcionada de recursos pblicos a reas en las cuales residen o tienen empresari
os. As, lo que los crticos temen en caso de la transicin de caminos hacia la propie
dad privada es ya un fenmeno concomitante del presente, statist sistema.
En segundo lugar, hay una dificultad en cmo la objecin necesariamente se plantea.
Confa en la coherencia de la direccin que acta homogneamente. Implica esto el gasto
al de parte de todos los dueos del camino? Apenas, ya que el dinero se puede bien
o mal gastar. Incluso en la asuncin de la calidad igual de gastar el dinero, tod
o lo que esto significa, por su parte, todava hay la pregunta de si la igualdad se
debe normalizar para valor del camino, o su longitud o longitud multiplicada por
el nmero de veredas y su anchura, etc. Tambin, cmo incorporamos las diferencias ent
re caminos sinuosos y directo? Aquellos que bien se depositan, y aquellos que no
son? El concepto de la calidad tiene en mayora de los casos un elemento difcil, subj
etivo a ello, que hace la comparacin difcil, y el caso presente no es seguramente
ninguna excepcin a esta regla. Consiste en rellenar cuevas, reduciendo la brusqued
ad del camino, los peligros para motoristas que lo usan, la velocidad con la cua
l puede viajar, los niveles de congestin? Si esta objecin se debe expresar en tal
fraseologa ambigua, pierde la mayor parte de su poder. El punto es, en mercados,
todos stos con fuerza para sujetar consideraciones se amalgaman de un solo golpe
en una estadstica: ganancia. Pero esto es imposible en ausencia de instituciones
del mercado.
En tercer lugar, uno slo puede poseer correctamente la propiedad fsica, no el valo
rar de eso 7 ste es determinado por potencialmente miles de compradores y vendedo
res, cualquier de los que se podra hacer el comprador marginal o vendedor, que re
almente determina el precio y de ah
7Hans-Hermann Hoppe y Walter Block, Propiedad y Explotacin, Revista internacional d
e direccin basada en el Valor 15, nm. 3 (2002): 225-36.
valor de la propiedad. Si un hombre realmente poseyera el valor de su propiedad,
a diferencia de un bulto de derechos que pertenecen a su inviolabilidad fsica, e
ntonces uno podra prohibir a todos estos otros actores econmicos (incluso ese prop
io hombre) de la toma de decisiones independiente, no sea que cualquier de ellos
, horrores, acte de tal modo, comprando o no pudiendo comprar, por ejemplo, un co
mplemento o sustituto. Tomar otro caso: segn la doctrina de santidad de valores d
e la propiedad, no propiedad fsica, la sociedad tendra el derecho de prohibir a ne
gros de hacer compras de bienes inmuebles en vecindades antes blancas, en la asu
ncin conducen abajo valores de la propiedad, una injusticia manifiesta y violacin
de derechos contra ellos.
En cuarto lugar, hay un remedio del mercado, disponible en el acto, a cualquier
individuo que excesivamente se preocupe del impacto del estilo de gestin de la nu
eva firma del camino privada en el valor de sus posesiones de bienes inmuebles:
adopte una actitud en esta misma compaa; compre partes en ello; eche al gerente in
epto e instale su propio equipo. Esto es as apenas una objecin seria de la transic
in a una industria del camino privada.
Quinto, no hay nada nico sobre caminos en este aspecto. El problema de una firma qu
e afecta los valores de la propiedad de sus vecinos apenas se limita con el caso
de calles. Mejor dicho, es ubicuo. Si la panadera al lado de mi carnicera hace un
negocio de la oficina de bienes races, algunos de sus clientes estn obligados a e
ncontrar su camino en mi propio local. Si, en contraste, no puede cocinar su sal
ida de un paquete de papel, habr menos clientes de su puedo coger con lazo a mi p
ropia ventaja. Y viceversa. Esto significa que una vez que el gobierno nacionaliz
a panaderas y carniceras, este argumento de la exterioridad negativo prevendra la d
esnacionalizacin de estas industrias? Nada de eso.
Coaccin. Despus, consideramos la objecin que se requiere que el propietario acepte
un contrato con el nuevo dueo del camino. La dificultad aqu y la fuerza de la obje
cin, no consisten en que el contrato puede no ser una feria, slo o asignar la que.
Y, ya que hemos visto encima, este acuerdo legal intentara incorporar en ello pr
otecciones para el poseedor de la propiedad contra bloqueos.
289
El problema es, mejor dicho, que el dueo de la tierra que linda el camino lo obli
gan a aceptar este contrato, mientras que, en una situacin ideal, la gente puede
ser muy exigente qu contratos firmar, y cual evitar. S, esto en efecto es un probl
ema. En la sociedad realmente libre, nadie se obliga a tratar con nadie ms. Y aqu,
es verdad que el propietario de la tierra interior tendr que tratar con el dueo (
dueos) del camino quienes rodean sus posesiones.
Hay dos modos de tratar con la objecin: un vlido, el otro no completamente tan. Va
mos a considerar el argumento no vlido primero. Es posible sostener que esta difi
cultad de ningn modo no se limita con caminos. Por ejemplo, cuando la panadera ant
es nacionalizada o la carnicera se hagan devueltas a su casa apropiada, empresa p
rivada, la gente que sola frecuentar al abastecedor dirigido por el gobierno de e
stos servicios no tendr otra opcin, slo hacerse clientes de las firmas nuevas, en p
rivado hechas funcionar que venden estos productos. Esta reclamacin se refuerza s
i ste es el nico tales operaciones en la ciudad, y el siguiente abastecedor ms cerc
ano est cientos localizados de millas lejos. Este argumento va un poco del camino
en direccin de transacciones con la objecin, pero no alcanza completamente este o
bjetivo. El grano de verdad en ello es que el terrateniente antes mencionado no
podra ser muy posiblemente tan incomodado por la transicin a caminos privados como
se mantendra para los compradores de estos productos alimenticios. ste realmente
podra morir, si las fuentes alternativas de la comida no fueran alcanzables; el p
ropietario sin salida al mar tiene que no sufrir ningn tal destino, dado que dan
la consideracin debida a la cuestin de bloqueo.
Donde este argumento falla, sin embargo, es que, de todos modos, al dueo bloquead
o lo obligan segn la ley a tratar con el nuevo dueo del camino que linda su propie
dad, y esto no es verdad simplemente para el comprador de la tienda de comestibl
es. Y esto, a pesar de que ste podra morir a consecuencia de la privatizacin y no p
uede ocurrir, arguendo, en caso del antiguo. Es decir nos debemos distinguir ent
re morir a consecuencia de la privatizacin, un guin que contemplamos simplemente p
or el argumento lgico y nos obligamos segn la ley tratar con una firma, sin tener
en cuenta el resultado en trminos de esperanza de vida. La objecin consideramos ah
ora preocupaciones slo la cuestin ltima; as, ningn centro de vacaciones al antiguo lo
puede contestar totalmente.
Una mejor respuesta a esta objecin debe notar que los tallos de la dificultad no
del propio proceso de privatizacin, pero mejor dicho de la entrada en funciones i
nicial por el gobierno de la industria de construccin de carreteras. La razn el pr
opietario sin salida al mar debe tratar con el dueo del camino nuevo, privado, si
debe haber un dueo del camino nuevo, privado, emana de la misma lgica de la situa
cin.
Como ello o no, al propietario sin salida al mar, actualmente, lo obligan lgicame
nte a tratar con el dueo del camino contiguo, que resulta ser el aparato estatal.
La razn los terratenientes internos se obligan a tratar con dueos del camino, qui
enquiera son, privados o pblicos, es la parte integrante de praxeology geogrfico.
La construccin de un tnel ausente bajo el camino o construccin de un puente sobre e
llo - es decir si nos limitamos al espacio de dos dimensiones - geometra de Eucli
dian, no hombre hizo la ley, mandatos esto propietarios de alguna manera acuerdo
con dueos del camino. Todo que la privatizacin har es cambiar la identidad de la ins
titucin, del pblico al privado, que Euclid obliga al terrateniente a relacionarse co
n, contractualmente.
Parte IV
Crticas
14
Caminos, puentes, luz del sol y derechos de la propiedad privada*
Suponga all para ser un sistema de caminos privados y las carreteras 1 Suponen, a
delante, que una firma sola deba poseer una carretera que se estira de Boston a L
os ngeles. Una objecin de tal situacin consiste en que cortara con eficacia las part
es del norte y del sur de los Estados Unidos de uno
*Este captulo primero apareci como Walter Block y Matthew Block, Caminos, Puentes,
Luz del sol y Derechos de la Propiedad privada, Journal des Economistes et des Et
udes Humaines 7, nm. 2/3 (junio-septiembre de 1996): 351-62.
1For una defensa, aclaracin, la explicacin de esta opinin, tanto por motivos lgicos
como histricos, ve a Walter Block, Transporte del Libre mercado: Denationalizing l
os Caminos, Diario de Estudios Libertarios 3, nm. 2 (Verano, 1979): 209-38; idem,
Divisin por zonas: Sus Gastos e Importancia para los aos 1980 (Vancouver, a. de J.
C.: Instituto de Fraser, 1980): 299-330; idem, Teoras de Seguridad de la Carretera,
Registro de Investigacin de Transporte 912 (1983): 7-10; idem, Bienes pblicos y Ex
terioridades: El Caso de Caminos, El Diario de Estudios Libertarios 7, nm. 1 (Prim
avera, 1983): 1-34; Murray N. Rothbard, Para una Nueva Libertad (Nueva York: Mac
millan, 1973); y Guillermo C. Woolridge, to Sam, El Hombre del Monopolio (Nueva R
ochelle, Nueva York: Casa de Arlington, 1970). Esta literatura compete con docen
as de objeciones del sistema, pero no la que hablada en el presente trabajo.
293
el otro, algo que hasta la Guerra civil era incapaz de llevar a cabo 2
Sobre el primer vistazo, esto es una objecin tonta. Seguramente cualesquiera rico
s firmes y bastante importante para haber obtenido derechos de la propiedad a un
a instalacin de tales proporciones gigantescas, 3 nunca podan actuar en una manera
tan arbitraria y caprichosa. Cmo podra hacer alguna ganancia en absoluto, mucho me
nos maximizarlos, si rechazara permitir que la gente use su camino para viajar e
n alguna direccin desearon? Si no permitiera, no, anime, otras compaas del camino p
ara proporcionar pasillos de trnsito del sur del norte que bisecan sus propias po
sesiones, 4 reducira inmensamente el valor de su propia propiedad. Un camino sin
entradas y ningunas salidas excepto puntos terminales en Boston y Los Angeles te
ndra un valor de la capital mucho inferior que una carretera de acceso limitada o
rdinaria. Esta objecin toma una cosa buena - limitedaccess, pasillos rpidos - y la
escala ms all de la comprensin. Probablemente, esta firma no vino para ocupar una
posicin econmica as exaltada actuando de esta manera, y volver pronto a la oscuridad
econmica de la cual una vez salt si hiciera as ahora. Seguramente, a cualquier pre
sidente que organizara el negocio de esta manera le mostrara rpidamente la puerta
la junta directiva. Y cualquier junta directiva que no pueda sostener tal respon
sabilidad fiduciaria sentira pronto la ira de los accionistas 5
2Even tena el Sur prevalecido en la batalla, no hay ninguna razn de creer que las
relaciones comerciales, parecidas a aquellos que ahora ocurren entre Canad o Mxico
y los Estados Unidos, no ocurriran actualmente entre las dos mitades del pas.
3For la objecin del monopolio de caminos privados, ver, adems de la literatura men
cionada anteriormente, Dominick Armentano, Los Mitos de Antimonopolio (Nueva Roc
helle, Nueva York: Casa de Arlington, 1972); idem, Antimonopolio y Monopolio: An
atoma de un Fracaso de la poltica (Nueva York: Wiley, 1982); Murray N. Rothbard, P
ara una Nueva Libertad; Walter Block, Coase y Demsetz en Derechos de la Propiedad
privada, Diario de Estudios Libertarios 1, nm. 2 (Primavera 1977): 111-15; Don Ar
mstrong, Concurso contra Monopolio (Vancouver, a. de J.C.: Instituto de Fraser,
1982).
4Or emprenden esta tarea en su propia cuenta.
5That es, poniendo por caso que a la gente como Michael Milken le permitieran or
questar entradas en funciones poco amistosas de la direccin recalcitrante.
Caminos, puentes, luz del sol y derechos de la propiedad privada
295
Pero en la reflexin adicional, se puede caritativamente interpretar como algo muc
ho ms profundo. Los crticos se pueden confesar culpables fcilmente de la improbabil
idad de tal guin eventuating.6 en Cambio, puede postular una situacin donde podra o
currir, considerando un encadenamiento especfico de acontecimientos. Por ejemplo,
acepte para una privatizacin del camino del momento, 7 y suponga que un heredero
haya entrado en la posesin de una carretera de acceso tan radicalmente limitada.
Suponga que la firma se posee en la forma de una propiedad individual y que est
e beneficiario se preocupa no un con para conservar valores de la capital, sin m
encionar la ampliacin de ellos. Es esto, entonces, un anuncio reductio absurdum de
la privatizacin del camino?
Otra vez, hay problemas. Cmo era posible, en el primer, acumular los medios necesa
rios para reunir una carretera sin entrada o salidas para 3.000 ms millas? 8 no e
s dentro del reino de la realidad, hasta una tan pesadamente artificial. Despus d
e todo, una objecin, hasta uno terico, debe tener un poco de conexin con una verdad
era situacin si debe ser relevante para ello. O bien, si el camino fuera uno norm
al cuando posedo por el benefactor, sera muy difcil para el beneficiario cortar uni
lateralmente caminos transversales. (Probablemente, stos son pasos elevados; por
otra parte la naturaleza de acceso limitado de la carretera se evitara.) Habra pro
bablemente contratos a largo plazo, hasta permanente, que estipula que el dueo de
l paso elevado tiene un derecho de seguir manteniendo su amenidad.
6And esto, por dos motivos. En primer lugar, es sumamente polticamente ingenuo pa
ra creer que un pas industrial avanzado como los Estados Unidos se movera alguna v
ez as cerca de una sociedad radicalmente libre de la privatizacin para ocurrir a e
ste grado. La opcin pblica y el tringulo de hierro literatura nos dan la razn buena y
suficiente de esta suposicin. En segundo lugar, y menos importantemente, es impro
bable que una firma que se encontr en esta posicin actuara en esta manera, por moti
vos dados en el texto.
7If slo, por ltimo, para mostrar los defectos en tal sistema, al menos en la visin
de los abogados de socialismo del camino.
8Strictly hablar, la objecin de Tullock tuvo que ver con arterias de trfico que at
raviesan esta carretera del Boston-Los-Angeles, no con el acceso. Pero mientras
hay entrada y la salida seala cada pocas millas, el peor que este monopolista de l
a carretera puede hacer es hacen a la gente salir de su camino durante unos minut
os. Seguramente no puede dar un lado del pas a trozos del otro.
Sin embargo, pasamos sobre estas crticas de la objecin de Tullock, 9 si slo por dec
ir algo. Es decir lo tomamos como un dado que hay un dueo del camino de una carre
tera de acceso cero que se estira a travs del pas entero quien absolutamente recha
za hacer los arreglos contractualmente para salida y puntos de entrada, o para p
asos elevados que bisecan su propiedad. Adems, suponemos que no haya impuestos, q
ue le forzaran en la bancarrota, 10 o si hay, tiene fondos suficientes para permi
tirle quedarse en el negocio para el futuro previsible. Incluso en estas condici
ones ms provocativas todava negamos la reclamacin que las carreteras de la empresa
privada pueden abrir una brecha a travs de un pas entero.
AD COELUM
Cmo, entonces, podemos mantener la viabilidad de derechos de la propiedad privada
en este contexto? Simple. Todo que se tiene que hacer es aplican el Lockean11 y
la teora Rothbardian12 de derechos a la propiedad. En esta base, otro empresario
del camino puede construir un paso elevado encima de esta carretera de acceso li
mitado o un tnel, haciendo una madriguera debajo de ello. Esto cortar cualquier mi
edo incipiente de raz que los derechos de la propiedad privada en caminos sean ta
n poco prcticos, tan insostenibles, que puede rasgar a la nacin en dos partes.
Segn esta oferta modesta, una crtica saltar inmediatamente para oponerse. Y los derec
os de la propiedad privada del dueo del camino? Segn los crticos de teora homesteadi
ng, cualquiera
9 pulgadas los trminos de George P. Fletcher, Paradojas en Pensamiento Legal, Colum
bia Law Review 85 (1985): 1263-92. Tullock intenta mostrar que el concepto de la
propiedad del camino privada asciende a una antinomia.
10He no va a ganar mucho dinero en sus posesiones. Incluso los impuestos de bien
es inmuebles bajos iban rpidamente en quiebra l, as privndonos de una oportunidad de
luchar totalmente con la objecin.
11John Locke, Un Ensayo Acerca Del Origen Verdadero, Grado y Final de Gobierno Ci
vil, en Dos Tratados de Gobierno, Peter Laslett, editor (Cambridge, editorial uni
versitaria de Cambridge, 1960), volumenes 27 y 28.
12Rothbard, para una nueva libertad y el tica de libertad (tierras altas atlnticas
, N.J.: Prensa de humanidad, 1982).
297
intente violar su espacio areo o el espacio subterrneo es una violacin de derechos a
propiedad. Por lo tanto, podemos tener slo una de dos cosas: respeto lleno a der
echos de la propiedad privada o la existencia de carreteras privadas e inviolabi
lidad nacional. Es decir si los derechos de la propiedad privada del dueo del cam
ino totalmente se protegen, nadie ser capaz de construir un bajo - o paso elevado
, ya que esto interferira con su uso de sus posesiones.
Esta crtica se afirma en la interpretacin de Locke, Rothbard y los libertarios com
o favorecer el anuncio coelum doctrina. En esta visin, si una persona posee un ac
re de tierra en la superficie de la tierra, posee un cono que se estrecha se y e
xtiende abajo al mismo centro del planeta y un cono ensanchador que se extiende
hacia arriba en el cielo.
Pero esto es una parodia de derechos a la propiedad y ningn abogado de este siste
ma la defiende. Al contrario, los enemigos de derechos de la propiedad privada l
o ofrecen como un ejemplo de cmo tal ley funcionara eran nosotros muy tonto para d
ecir en el lugar. Los Friedmans, padre e hijo, han rechazado mucho tiempo derech
os de la propiedad privada, basados homesteading en esta base como un fetiche li
bertario o mantra.
Dice David Friedman:
Un tribunal en colocar disputas que implican la propiedad o una legislatura en l
a escritura de un cdigo de la ley para aplicarse a tales disputas, debe decidir sl
o cuales de los derechos asociados con la tierra se incluyen en el bulto que lla
mamos la propiedad. Tiene el dueo el derecho de prohibir a aeroplanos cruzar su tier
ra una milla? Y cien pies? Y la gente que extrae petrleo de una milla bajo la tierr
a? Qu derechos tiene contra vecinos el uso de quien de su tierra interfieren con s
u uso de su?.... Parece simple decir que deberamos tener la propiedad privada en
la tierra, pero la propiedad de la tierra no es una cosa simple.... No hay regla
legal general que siempre lo asigne al derecho (persona).13
13David Friedman, Cmo Pensar En la Contaminacin; o Por qu Ronald Coase Mereci el Prem
io Nobel, Libertad 5, nm. 3 (enero de 1992): 58.
Dice Milton Friedman:
Cuntas veces ha odo que alguien dice que la respuesta a un problema es que simpleme
nte lo tiene que hacer propiedad privada? Pero es privado una nocin tan obvia? Sale
del alma?
Tengo una casa. Pertenece a m. Vuela un aeroplano sobre mi casa, 20.000 pies. Viol
a mi propiedad privada? Vuela en 50 pies. Podra dar una respuesta diferente.... Vi
ola mi propiedad privada? Aquellos son preguntas a las cuales no puede conseguir
respuestas por la introspeccin. Son preguntas prcticas que requieren respuestas b
asadas en la experiencia. Antes de que hubiera aeroplanos, nadie pens en el probl
ema de la entrada ilegal a travs del aire. Por tanto simplemente el refrn de la pro
piedad privada es un mantra, no una respuesta. Simplemente diciendo el uso el merc
ado no es una respuesta 14
Pero esto es la estratagema del hombre pajizo clsica: asigne un argumento a su op
ositor, reftelo, y luego declare la victoria. S, si el anuncio coelum doctrina fue
ra la posicin de aquellos que abogan por derechos a la propiedad y privatizacin de
l camino, entonces su opinin sera insostenible. Ya que cmo podra alguien justificar l
a construccin de un puente sobre la carretera de alguien ms, en contra de su volun
tad, por estos motivos? No slo la firma poseera el espacio areo sobre la carretera,
poseera todo esto el camino hasta el cielo. La empresa tendra el derecho de prohi
bir aeroplanos de volar arriba. Seguramente, podra impedir legalmente un sobre -
(o bajo-) pase de construirse.
Como pasa, sin embargo, esto no es en absoluto la perspectiva del abogado libert
ario de derechos de la propiedad privada. En cambio, adopta una actitud basado e
n el principio homesteading. En esta visin, uno comienza con la propiedad de la p
ropia persona de alguien. Entonces, cuando uno es el primero en mezclar el trabaj
o de alguien con el territorio virgen hasta ahora no posedo, uno puede reclamar le
gtimamente derechos de la propiedad sobre ste. Una persona puede poseer la tierra,
pero no un cono ampliado del cielo
14Milton Friedman, Dicen No a la Intolerancia, Libertad 4, nm. 6 (julio de 1991): 18-
20.
299
al corazn de la tierra - porque por la estipulacin, slo ha mezclado su trabajo con
la propiedad en la superficie de la tierra.
A qu distancia, entonces, se extienden los derechos del dueo superficial? Dnde est el
lmite entre su esfera y ese del constructor del paso elevado o un aeroplano? Esto
no se puede sealar exactamente. Es imposible defender cualquier respuesta arbitr
aria, como 100 pies en el aire. La rplica obvia a esto, como Friedmans nunca el neu
mtico del recuerdo de nosotros, es, Por qu no 99 o 101 pies? En cambio, Lockean homes
teader ofrece un principio y pide en casos de la disputa que los tribunales dete
rminen la altura precisa en cualquier caso dado. Pero hay un principio bajo el c
ual tales determinaciones se pueden hacer: los lmites de la propiedad se deben co
locar donde homesteading, placer de encargo y comn local, y el contexto, indican.
Por ejemplo, cmo bajo puede el avin volar? Si es sobre campos de trigo, muy, muy b
ajo en efecto (cinco pies? diez pies?), mientras que las cosechas no pueden ser daa
das por tal actividad, y la nica adicin del trabajo a la tierra estaba en la forma
de tales plantaciones.
Por otra parte, si el terrateniente puso en una casa de tres pisos, tambin posee
una penumbra de aire encima de ella, bastante para disfrutar de los servicios ordi
narios de la propiedad de viviendas. Esto se podra definir tanto en trminos de alt
ura como en trminos del nmero de vuelos de aeroplanos por da. La respuesta al rompe
cabezas en este caso estara en los miles de pies 15
Un elemento crucial para la filosofa homesteading es el pedido 16 cronolgico Si el
aeropuerto estuviera ya en la operacin cuando el
15 pulgadas muchos, muchos miles de pies lejos de aeropuertos, porque es probabl
e que tomara posesin de su domicilio antes de que haba cualquiera o muchos vuelos
bajos en su vecindad. Sin embargo, si vive cerca de un aeropuerto, qu hacienda es
tos derechos antes de que l o el propietario original hicieran, entonces los dueos
del aeroplano tienen el derecho de seguir quitando y conseguir, aun si signific
a interferir con su placer tranquilo de su casa.
16This est en el contraste fuerte con la tradicin de la Economa y la Ley Coasean de
la escuela de la Universidad de Chicago del pensamiento. All, las disputas de de
rechos a la propiedad no son colocadas por el centro de vacaciones al uso previo
y homesteading. Al contrario, la determinacin se hace en una manera concebida pa
ra a supuestamente
hacienda del agricultor la tierra, entonces ste no puede hacer nada que interferi
ra con el uso que era previo a tiempo. Aqu, suponemos que el aeropuerto reclamara
no slo los derechos fsicos a la tierra en la cual las pistas de aterrizaje se loca
lizan, sino tambin las rutas del egreso circundantes. Es decir tal agricultor par
a siempre se impedira de erigir un edificio grande en la trayectoria de vuelo de
los aeroplanos, sin el permiso del dueo del aeropuerto.
Por otra parte, si el poblador estaba all primero, y construy un rascacielos, la ln
ea area slo no tendra que adaptar sus trayectorias de vuelo para concordar con los
edificios existentes, pero tambin no se permitira crear un nivel de ruido incompat
ible con el placer ordinario, tranquilo de tales bienes inmuebles.
Bien, cmo alto debe el paso elevado ser para no interferir con los servicios del d
ueo del camino? Segn la teora homesteading, puede ser tan bajo como el constructor
desea, a condicin slo que no interfiere con la hacienda de derechos por la compaa de
la carretera. Esto, por su parte, sera determinado por la capacidad de la firma
de proveer a sus clientes, los motoristas, con una vereda de trfico. Ya que los ms
altos de los camiones que usan la carretera no son ms que treinta pies de alto,
como al menos una primera aproximacin podemos decir que el fondo del paso elevado
puede ser tan bajo como dicen, treinta y cinco pies de la tierra 17
maximice la riqueza. En el mundo real de gastos de la transaccin positivos y exte
nsos, al tribunal en efecto le piden pesar el valor del derecho (ruido, egreso,
independientemente de) al agricultor y el dueo del aeropuerto. Para una crtica de
este sistema como una usurpacin socialista de derechos a la propiedad, ver el Blo
que, Coase y Demsetz en Derechos de la Propiedad privada, pps 111-15; Roy E. Corda
to, Economa de Bienestar y Exterioridades en un Universo sin Lmites determinados:
Una Perspectiva austraca Moderna (Boston: Kluwer); David Gordon, Hacia una Deconst
ruccin de Economa de Bienestar y Utilidad, The Review de Economa austraca 6, nm. 2 (1
93): 99-112; Hans-Hermann Hoppe, La Economa y tica de Propiedad privada: Estudios
en Economa poltica y Filosofa (Boston: Kluwer, 1993); Gary North, El Teorema de Coa
se (Tyler, Texas: El Instituto de Economa cristiana, 1992).
17To hablan del problema de quien sera responsable de la contaminacin del coche ge
nerada en el tnel nos tomara lejos un campo. El interesado
301
EL PARAGUAS
Hemos contestado hasta ahora la objecin de Tullock. La carretera principal que bi
seca el pas no puede ser usada para cortar una seccin del otro. Cualquier tendenci
a de hacer lo que sera encontrado por otras firmas del camino que erigiran pasos e
levados o tneles, permitiendo entre el norte y el sur el trfico.
Pero no podemos concluir a este punto, ya que hay muchas otras crticas de nuestra
posicin. Aqu est uno simple. No slo los camiones usan la carretera, pero a veces -
raramente es verdad, pero a veces - las carreteras son usadas para transportar o
bjetos mucho ms grandes, como los aparejos de perforacin de pozos de petrleo, casas
, graneros, Norias, etc. A menudo por supuesto, se dividen abajo en piezas ms peq
ueas. Esto facilita el transporte, pero slo al precio. Sin embargo, en otros tiemp
os, stos se llevan de un punto al otro como son, en su totalidad. Entonces, la ca
pacidad de la carretera de atenderlos requiere una altura de, supongamos, 100 pi
es o ms.
La respuesta a esto es relativamente fcil. El fondo del paso elevado debe ser 100
pies y tanto de la tierra, o debe estar en la forma de un puente levadizo, que
puede acomodar tal trfico, sin embargo raro. Se puede decir que el dueo de la carr
etera tiene la hacienda tal derecho. Un paso elevado que no tuvo esto en cuenta
limitara as su control de su propiedad 18
Una objecin ms compleja es lo siguiente: Si est bien para un puente para construirse
sobre una carretera, contra las objeciones del dueo del camino, por qu no es legti
mo para una persona crear un paraguas muy grande sobre una ciudad entera, bloque
ando la lluvia, la nieve, la luz del sol y una visin del cielo? Ya que esto es ex
actamente lo que se est haciendo al dueo de la carretera, slo por una escala inmens
amente ms pequea.
el lector se manda a Murray N. Rothbard, Ley, Derechos a la propiedad y Contamina
cin del aire, en Walter Block, editor, Economa y el Ambiente: Una Reconciliacin (Van
couver, a. de J.C.: Instituto de Fraser, 1990).
18The mismo anlisis se aplica a un verdadero edificio de 100 pies en la altura o
un caso imaginario donde el dueo del camino transporta algo mucho ms grande. Consi
dere el transporte de la Torre Eiffel de Boston a Los ngeles a lo largo de su cam
ino, a fin de prevenir la creacin de cualquier puente elevado.
Con esta objecin, la posicin del abogado del camino privado aparentemente se da pr
ecaria. Ya que debe renunciar o ahora la privatizacin de la carretera o abrazar u
na situacin donde viviendo en cities19 - cualquier ciudad - se hara bien cerca del
insostenible. Est abierta all alguna respuesta para l? Por suerte para su posicin, h
ay.
En primer lugar, podra echar el argumento de minimis: ese bloqueo el sol y lluvia
para un pequeo remiendo de la carretera es considerablemente, y as relevantemente
, diferente de hacer esto para una ciudad entera. Podra mantener que el dolor y e
l sufrimiento sometido por un motorista que viaja de Boston a Los Angeles, oblig
ado a viajar bajo varios tanteos de pasos elevados durante el viaje de 3.000 mil
las, no seran nada comparado con la interpretacin de una ciudad entera casi inhabi
table. Podra insistir, adems, que hay ms que una diferencia de la escala implicada.
O, o bien, que la divergencia escarpada en el alcance da una situacin por otra p
arte similar distinta.
Pero para todo esto, sin embargo, todava hay la duda fastidiosa que la analoga sea
uno bueno. Si alguien puede erigir un puente sobre un remiendo de carretera, en
este principio, se justificara en la construccin de un paraguas sobre una ciudad
entera.
PROPIEDAD DE VISIN
Este precio es reforzado adelante por la reclamacin que, bajo la libre empresa, l
as visiones se pueden poseer. De ser as, al constructor aspirante del puente no l
e pueden permitir tomar parte en esta actividad por unos motivos completamente s
eparados: no slo porque viola el derecho a la propiedad del dueo del camino del mon
opolio, pero porque corta su opinin.
Esto, tambin, fallara, porque el paso elevado del puente levadizo tendra el movimie
nto infrecuente, terico y amenazado en cuenta de tal estructura.
19Were la tecnologa suficiente, esta objecin se podra ampliar para incluir el mundo
entero. Por qu estar contento con la colocacin de un paraguas grande encima de una
ciudad sola, si uno tuviera la opcin de colocar el globo entero en un sobre de t
ela gigantesco, que iba en la manera parecida guardar la nieve, lluvia y sol de
la superficie, y, para la medida buena, interferir con el proceso de evaporacin?
303
Basado en un anlisis superficial, hay alguna coherencia en esta posicin. Despus de
todo, si las visiones no se pueden poseer, la mayor parte del valor de la propie
dad de propiedades de visin se perder. Por ejemplo, si el dueo del ocean20 puede erig
ir una cerca grande que impide a propietarios de la lnea de la costa mirar fuera
sobre ello, su propiedad valdr mucho menos que est ahora segn acuerdos instituciona
les presentes. En comparacin con esto, no es tanto que este sistema implicar una pr
dida de valor tanto como una transferencia. Ya que si el dueo del ocano puede amen
azar con construir una cerca, tambin puede culpar para no erigirla como bien 21 E
n este caso la prdida del propietario debera ser compensada por la ganancia del du
eo del ocano.
Pero una defensa ms fuerte para la imposibilidad de la propiedad de visin consiste
en que sobredeterminara derechos a la propiedad. Un bien sistema de funcionamien
to no tendra ningn conflicto intrnseco en cuenta. Es decir, los derechos a la propi
edad se deben especificar de tal modo para prevenir a dos personas diferentes de
cada posesin del mismo derecho. Pero esto es exactamente el defecto en el concep
to de la propiedad de visin. Si A posee una visin, debera ser capaz de cambiarlo de
cualquier modo que le satisfaga, e impida a cualquiera cambiarlo sin su permiso
; esto, despus de todo, es la esencia de propiedad. Pero si esta visin incluye la
casa de B, A puede dictar el color, forma, talla, etc., de esta vivienda. Esto s
in embargo, jugara el estrago con la idea de
20If contemplamos la propiedad privada llena de caminos y carreteras, no hay razn
de ser detrs cuando viene a cuerpos de agua como ocanos, lagos y ros. Ver a Walter
Block, Instituciones, Derechos a la propiedad y Exterioridades: El Caso de Calid
ad del agua, en Agricultura y calidad del agua: Medidas de un Simposio Interdisci
plinario, Murray H. Miller, J.E. FitzGibbon, Glenn C. Fox, R.W. Gillham y H.R. W
hiteley, editores (Guelph, Ont.: Centro de Guelph de Suelo y Conservacin Acutica,
1992) para una defensa de esta proposicin.
21For el caso en nombre de la legalizacin de tal chantaje, ver a Walter Block, Cam
biando el Dinero por el Silencio, la universidad de Hawaii Law Review 8, nm. 1 (Pr
imavera 1986): 57-73; Walter Block y David Gordon, Chantaje, Extorsin y Discurso l
ibre: Una Respuesta a Posner, Epstein, Nozick y Lindgren, Loyola de Los Angeles L
aw Review 19, nm. 1 (1985): 37-54.
B posesin de su propio domicilio. No slo A podra impedir a B crear este edificio, t
ambin le podra impedir de derribarlo, como ese tambin, cambiara su opinin.
Aun si las visiones no pueden ser posedas por la misma naturaleza de cosas, esto
todava rescata la propiedad privada slo parcialmente. Esta doctrina puede desviar
ahora el precio sobre el puente que obstruye la visin, pero todava es vulnerable a
l que sobre ello interfiriendo con la luz del sol, lluvia, etc., y otros avos de
la propiedad de la propiedad.
Una defensa posible contra la posicin de Tullock es la reclamacin que la luz del s
ol, lluvia, viento, etc., no se puede poseer. De ser as, hay el que menos objecin
de la ereccin del paso elevado. Es posible mantener que hasta estas cosas no se pu
eden poseer? No. Una implicacin prctica de esta admisin sera que ninguna agricultura
podra tomar el lugar; al menos no si una persona malvola deseara erigir un paragu
as gigantesco encima de los campos, cortando el viento necesario, lluvia y luz d
el sol. Pero no tenemos que recurrir al mero pragmatismo - que es indigno de nos
otros - para dar nuestras razones. Homesteading de estos servicios meteorolgicos
est muchsimo en el cuidado con la tierra, cuando unas haciendas del hombre unas tier
ras, tambin hace as en cuanto a la luz del sol, lluvia, etc. Todos son necesarios
para traer las cosechas.
Aj!, dice el crtico. Esto puede estar todos y bien para granjas, pero las ciudades
son una cosa completamente diferente. Sin la duda hay algunas reas metropolitanas
, que comenzaron como comunidades que cultivan la tierra. Y en estos casos, el h
omesteading por los agricultores de viento, lluvia, la luz del sol, etc., podra p
asar a los propietarios del centro de la ciudad cuando compraron las tierras ara
bles, as dotadas. Aqu no hay problema: el paraguas no se puede instalar porque los
dueos de la tierra de la ciudad poseen los derechos de aguantar. No hicieron la
hacienda estos servicios solos, pero los compraron de los agricultores que realm
ente mezclaron su trabajo con ellos.
Sin embargo, hay algunas ciudades, que no comenzaron su vida en tal manera. Ms bi
en que convertirse del rea cultivada limpiada y plantada, comenzaron como almacen
es comerciales, fabricacin y centros comerciales, etc. Aqu, no puede haber reclama
cin de Lockean homesteading para lluvia, luz del sol, etc. La vida de la ciudad e
s capaz de funcionar
305
completamente bien en la oscuridad 22 Puede la objecin del monstruo del paraguas dom
inar al menos en este caso?
ANTICIPACIN
Una manera de evitarlo sera evocar un caso donde esta amenaza se esper. Suponga qu
e posey a unos (no exagrcola) propiedad de la ciudad y quiso a benefit23 de la luz
del sol y lluvia. Cmo podra impedir la construccin del paraguas que bloqueara el so
lluvia para usted, y cooperativamente, con y para sus vecinos circundantes? Una
posibilidad sera erigir una torre muy grande, o hasta un palo, tan alto que dara
prcticamente imposible la colocacin de una lona sobre la ciudad 24 Que medidas se
podran tomar
22And por supuesto hay aquellos crticos que afirman que puede funcionar mejor en
esta manera.
23Outside de la literatura buena pblica ver a Jeffrey Rogers Hummel, Bienes naciona
les contra Bienes Pblicos: Defensa, Desarme y Jinetes Libres, Revisin de Economa aus
traca 4 [1990]: 88-122; Murray N. Rothbard, Hacia una Reconstruccin de Economa de Bi
enestar y Utilidad, La Lgica de Accin Un: Mtodo, Dinero y la Escuela austraca (Chelte
nham, el Reino Unido: Edward Elgar, 1997). Donde los economistas parecen muy seg
uros que algunos fenmenos son bienes absolutos (p.ej., defensa nacional) y otro bads
absoluto (p.ej., extincin de especies), sentido comn y subjectivism elemental (Lud
wig von Mises, Accin Humana [Chicago: Regnery, 1966]; James M. Buchanan, Coste y
Opcin: Una Investigacin de Teora econmica [Chicago: Markham, 1969]; James M. Buchana
n y G.F. Thirlby, L.S.E. Ensayos sobre Coste [Nueva York: la Prensa de la Univer
sidad de Nueva York, 1981]) nos dice que lo que es agradable a una persona es la
inutilidad al otro. Lo que a uno cura a otro mata. O dar un ejemplo ms moderno, el
perfume indudablemente crea sistemas econmicos externos para unos, pero los otro
s son alrgicos a l y as para ellos es un diseconomy. Sin duda puede haber que lo qu
e algn miedo y aborrece ya que el monstruo del paraguas sera positivamente bienvenid
o por otros como una gran bendicin. Despus de todo, una de las ventajas del centro
comercial moderno es la capacidad de cerrar el tiempo, todo lo que sea durante
cualquier da dado.
24The el anlisis, pero en la otra direccin, se aplica al tnel. En un caso, el palo
se erigira en una direccin ascendente. En el otro caso, apuntara hacia abajo. Debo
este punto a Matthew Block.
por su opositor en estas circunstancias muy hipotticas? Bien, could25 construye su
paraguas con un agujero en ello para acomodar su palo. Sera un paraguas de aspec
to extrao, pero todava podra funcionar para conseguir su tarea: bloqueo la luz del
sol y lluvia, y as apoyo de la objecin de Tullock de construccin de puentes sobre c
arreteras privadas sin el permiso de su dueo.
Suponga que no haba un, pero varios (docenas?) de polos grandes erigidos en la ciu
dad, con el nico objetivo de evitar el monstruo de la lona. Esto no tendra xito com
pletamente, desde hasta con un paraguas, que se pareci a un Queso de emmenthal, b
astante dao todava se podra hacer a los habitantes de la ciudad para dar la objecin
de Tullock uno potente.
Pero la defensa no es sin al menos uno ms respuesta. En vez de palos inmviles, los
podra construir para girar encima. De ser as, y otra vez poniendo por caso que la
tecnologa igual encomienda alturas iguales para el palo (palos) y la lona, esto
no reducira completamente la ofensa a unos escombros. Dependera todo de que tamao l
os agujeros estaban en el queso suizo con relacin a su superficie total, y si un qu
eso tan suizo todava se podra apoyar, y cuanto dao a los habitantes debajo de ello se
ra capaz de la interpretacin.
Hay al menos bastante incertidumbre en tal guin para dar el argumento de privatiz
acin del camino inmune de la objecin que la construccin de un puente sobre la carre
tera de alguien ms no creara la antinomia de ciudades no habitables. Es decir, el
punto fundamental en el paraguas del palo experimento mental no es un triunfo ap
lastante para el lado de Tullock del debate. Podra ser slo
25We no hacen caso del caso donde usted o l podran construir un palo mejor, ms alto
. Suponemos que la tecnologa sea igual entre los dos combatientes en esta competi
cin extraa. Si algo, la ventaja natural (leve) est contra el monstruo de la lona. T
iene que construir, no un, pero cuatro palos, para colgar su tela gigantesca ent
re ellos; o, si crea un paraguas, que por definicin tiene slo un polo, lo tiene qu
e construir ms fuertemente que el mero palo defensivo. Ya que tendra que asegurar
que fuera bastante fuerte para llevar acres de la tela, una tarea no requerida p
or el defensor.
307
esto, considerando las ventajas naturales de girar palos sobre la lona, uno podra
construir el puente sobre la carretera sin establecer un principio de derechos
de la propiedad privada que iban excesivamente disaccommodate el ciudadano.
Sin embargo, slo para el bien del argumento, y dar las razones para la privatizac
in del camino la ms difcil posible, 26 vamos a conceder a la ofensa el triunfo en est
e concurso. Es decir postulamos la nocin que, si alguien puede construir impuneme
nte un puente sobre la propiedad del dueo del camino privado, no hay razn no puede
erigir un paraguas del monstruo sobre una ciudad, bloqueando su luz del sol y l
luvia. Adelante suponemos que esto slo no sera del gran dao, pero sera intolerable.
Sobre la base de nuestra discusin de polos, lonas, queso suizo, etc., concluimos qu
e es una violacin de derechos de la propiedad privada de construir la lona sobre
la ciudad. De ser as, tambin debemos conceder forzosamente el punto de Gordon Tull
ock que por lo que un edificio se refiere, una carretera privada que se estira d
e Boston a Los Angeles en efecto cortara el pas en dos partes y cada parte lejos d
el otro. Todo esto sigue de nuestra estipulacin.
Pero slo si hablamos de un puente ordinario. Felizmente, para el caso para la pri
vatizacin del camino - en tanto que depende de unir el pas saltando sobre el camin
o privado - es posible especificar un puente en tal manera para vencer esta obje
cin.
Suponga que el puente no era opaco, pero construy del cristal. Esto permitira que
el sol venga brillando a travs de. Todava habra por supuesto un problema con la llu
via. Suponga, adelante, entonces, que el puente no se construy de material slido,
pero mejor dicho una malla o rejilla; mientras los agujeros no eran demasiado gr
andes, una carretera construida en esta manera podra tanto apoyar el trfico vehicu
lar y tambin permitir que la lluvia se cayera en la carretera abajo ms o menos com
o por otra parte tendra. Adelante, la estructura entera podra ser
26Winning debates sobre los cuerpos de hombres pajizos es un ejercicio poco edif
icante.
hecho en la forma de un puente levadizo, por si el dueo del camino inicial quisie
ra transportar un sobretamao (sobrealtura) paquete.
CONCLUSIN
Qu, entonces, podemos concluir de esta discusin? La resolucin es que el apoyo de Tul
lock del socialismo del camino debe fallar. Es sin el mrito, antes que nada debid
o a la posibilidad de tender un puente terminado, o construir un tnel bajo, el du
eo del camino hostil. En segundo lugar, puede fallar si concluimos, sobre la base d
e la consideracin de derechos de la propiedad privada, que nadie podra construir e
l paraguas sobre la ciudad, debido al poder prctico de polos defensivos. O bien,
la opinin de Tullock se puede desatender aun si la lona realmente bloquea el sol
y la lluvia, a condicin de que esto se juzgue como deseable, es decir, sea una ec
onoma externa, no un diseconomy. En cuarto lugar, y finalmente, no tenemos que co
nsentir en el socialismo del camino aun si dan a la ofensa la cabezada sobre la
defensa en la pregunta de la lona, y la lona se interpreta como diseconomy negat
ivo, a condicin de que el paso elevado sea el puente levadizo, construido de la m
alla de cristal.
Pero el lado de Tullock del debate no es sin una objecin posible adicional: el du
eo del camino hostil, como la gente de la ciudad, puede construir una serie de pa
los tanto hacia arriba como hacia abajo, en una tentativa de prevenir la ereccin
de un sobre - (bajo-) pase. Pero aqu, a diferencia de en el caso de la ciudad, el
ganador evidente es la ofensa; es decir el dueo del camino (defensor) tendr que col
ocar palos en todas partes del grado de 3.000 millas de sus posesiones, cada die
z pies ms o menos, por otra parte un tnel que cruza o el puente se pueden construi
r. Aun si le concedemos un principio de dos aos - algo que de ningn modo necesaria
mente tiene derecho a - su es un tremendamente caro y tarea abrumadora. En contr
aste, toda la ofensa tiene que hacer es tienen xito una vez cada docena de millas ms
o menos, la distancia media entre puntos de acceso en el moderno, carreteras de
acceso limitado.
Adelante, el aumento de la tecnologa necesariamente trabaja contra el defensor. Sup
onga que cada ao las innovaciones hagan posible ampliar la longitud de palos, o p
uentes y tneles, por, decir diez pies. Esto significara que el dueo del camino del m
onopolista tendra que pasar por el proceso cada ao, es decir martillar su
309
la oposicin ms de una longitud de 3.000 millas, cuando toda la oposicin tiene que h
acer debe tener xito en unos cientos de puntos distintos. Por el contraste, los d
efensores nazis tenan una tarea fcil que trata de esperar donde los Aliados aterri
zaran.
Note a qu distancia los abogados del socialismo del camino tienen que ir a fin de
montar hasta un ataque interesante contra la privatizacin de la carretera. En un
tiempo cuando las decenas de miles de personas son killed27 en las carreteras y
los desvos de la nacin, en vez de pedir la privatizacin, Tullock coloca en cambio
el control policial filosfico en su camino. Hace as inventando, no slo un guin al co
ntrario del hecho, condicional, pero concedindose, slo por decir algo, el razonabl
e de suponiendo que un dueo del camino no diera la bienvenida positivamente a car
reteras de acceso y pasos elevados. Esto, por supuesto, es improbable en el extr
emo. Hemos contemplado un acontecimiento tan extrao slo porque permiti que nosotros
luchramos con algunas objeciones muy tericas de la privatizacin del camino. No deb
eramos perder la vista, sin embargo, de slo cmo improbable una situacin hemos estado
tratando con.
27For una visin que esto no es debido a alcoholismo, o velocidad del vehculo o cua
lquiera de las otras docenas de fenmenos apologetics para el socialismo del camin
o echado como variables explicativas, pero mejor dicho a la carencia de la priva
tizacin, ve el Bloque, Transporte del Libre mercado: Denationalizing los Caminos; D
ivisin por zonas: Sus Gastos e Importancia para los aos 1980; Teoras de Seguridad de
la Carretera; Bienes pblicos y Exterioridades: El Caso de Caminos; Rothbard, Para u
na Nueva Libertad; Woolridge, to Sam, El Hombre del Monopolio.
15
Comentario de Caminos, puentes, luz del sol y propiedad privada*
El artculo de dos Blocks1 se refiere varias veces a mi posicin. Creo que su origen
era una breve conversacin que tena con dos de ellos hace varios aos. Tengo que con
fesar que no recuerdo exactamente lo que se dijo, pero realmente s lo que mi posi
cin en caminos privados es, y crea que me puedo defender sin mucha dificultad.
Hay varios artculos aqu, uno de los cuales es la adopcin por va de Rothbard de la vi
sin de la hacienda de ttulos de propiedad de la tierra sostenidos por Locke. En esta
visin, obtiene el ttulo para aterrizar ocupando la tierra que nadie ms ahora posee
y mezcla de su trabajo con ello. El problema con esto en el mundo actual es no
hay prcticamente tal tierra disponible, de ah tiene que comprar.
*Este captulo primero apareci como Gordon Tullock, Comentario de Caminos, Puentes, L
uz del sol y Propiedad privada, por Walter Block y Matthew Block, Journal des Econ
omistes et des Etudes Humaines 7, nm. 4 (diciembre de 1996): 589-92.
1Walter Block y Matthew Block, Caminos, Puentes, Luz del sol y Derechos de la Pro
piedad privada, Journal des Economistes et des Etudes Humaines 7, nm. 2/3 (junio-s
eptiembre de 1996): 351-62.
311
Si mira hacia atrs a la cadena del ttulo de casi cualesquiera tierras existentes,
encontrar que algn tiempo en el pasado all era una disposicin forzosa de un dueo ante
rior, y compra el ttulo que desciende de esa disposicin forzosa. Esto es particula
rmente obvio en caso de los Estados Unidos. Hay que indicar que, en general, las
tribus indias que desplazamos tenan unas generaciones antes desplaz otras tribus
indias.
Locke, el creador actual del argumento que consigue el ttulo mezclando su trabajo
con la tierra no poseda escribi la constitucin para la colonia de Carolina del Sur
, que desplaz a varios indios. Tambin era una colonia del esclavo, aunque por lo v
isto Locke no aprobara esto.
Pero volver al problema del camino, quizs es el ms fcil entender si consideramos la
situacin cuando los ferrocarriles se introdujeron. Todos se basaran en unas tierr
as delgadas largas, de ah, los estatutos del ferrocarril por lo general tenan rest
ricciones del derecho lleno a ellas. Los gobiernos estatales asumieron las regla
s anteriores para canal y ferrocarriles. Bsicamente, haba un permiso general para
alguien de construir otro ferrocarril a travs de un ferrocarril existente, normal
mente condenando una servidumbre de paso a veces como una especie de precio en e
l permiso de construir el ferrocarril. Por supuesto, los caminos y los canales t
ienen los mismos privilegios.
La extensin de esta regla a otras formas del transporte incluso el trfico de peato
nes es obvia. Cuando los conductos y las lneas elctricas, de alta tensin luego post
eriores entraron, tambin les dieron los mismos privilegios. Por ltimo, una tecnolo
ga nueva y mejorada para el carbn mvil, conductos de mezcla, se invent que no se men
cion en la legislacin vigente. Los defensores fueron al Congreso para ver si podran
enmendar las leyes actuales. All entonces seguido una batalla enorme de cabilder
os que, lamentablemente, los ferrocarriles ganaron de modo que no tengamos condu
ctos de mezcla. Parece que nadie ha tratado de construir un puente muy alto o ta
ladrar un tnel bajo ferrocarriles existentes, aunque la mayor parte de conductos
se construyan movimiento clandestino.
La posicin de los Bloques es la que con la cual me topo de vez en cuando de que l
lamo a los verdaderos entusiastas de la propiedad privada. Ellos slo
Comentario de Caminos, puentes, luz del sol y propiedad privada
313
no deje al gobierno tener cualquier poder. Los Bloques parecen al resto de ellos
en esto, por algunos motivos obscuros, creen que los tribunales no son la parte
del gobierno. Tienen los tribunales que toman las decisiones de a qu distancia o
a qu distancia abajo la propiedad se extiende. Por qu el tribunal ms se califica q
ue la legislatura no es obvia. Ambos con frecuencia cometen errores malos.
Tanto para este problema importante pero fcil, el hecho que si tuviera la propied
ad privada y total de caminos, sera posible comprar todas las casas alrededor de
una parcela de tierra dada, nos dej decir aproximadamente una milla cuadrada sobr
e la cual mi casa y otras varios cientos de casas estn de pie. Entonces culpando
para cruzar su propiedad podra coleccionar el valor del alquiler lleno de la tier
ra incluida.
A propsito, parece que los Bloques creen que creo que los dueos de los caminos pro
hibiran a la gente cruzarse, ms bien que los cobraran un peaje. Ya que he confesado
que no recuerdo la conversacin detalladamente, es posible que dijera algo que se
podra tan interpretar. Si por tanto lo lamento.
Djeme ahora dar vuelta a otro problema con respecto a caminos privados que pienso
es igualmente importante, pero ms difcil de solucionar. No s una solucin, pero no t
engo prueba que ninguno existe. Normalmente desafo que defensores de caminos priv
ados dibujen un mapa de carreteras en el cual los caminos competitivos se muestr
an. Esto es completamente factible con supercarreteras. En efecto, en algunas pe
rsonas del momento construyen tales caminos privados en los Estados Unidos. Con
estos caminos puede estar bien que las economas de escala harn el concurso imposib
le, pero no hay modo de contar hasta que tengamos un poco de experimentacin ms. Pa
ra supercarreteras no podemos decir que la propiedad privada no es factible hast
a que tengamos al menos diez aos de la experiencia.
En los caminos menores el asunto es diferente. Para repetir, no he demostrado qu
e no puede tener redes del camino competidoras, pero ninguna de la gente que es
a favor de ello han encontrado alguna vez mi desafo a producir un juego de redes
del camino competidoras en un mapa. No me gustara el nico camino de mi casa ser po
sedo por unos ingresos monopolsticos maximizer.
Note que el camino podra ser, ya que de hecho el camino hacia mi casa es, posedo p
or una asociacin privada que trabaja exactamente como un pueblo. Habl de esto en a
lguna longitud en mi El Nuevo Federalista 2
Aunque la Asociacin de Propietarios del Canto de la Montaa de Luz del sol, en la c
ual vivo, fuera establecida por una firma de bienes inmuebles privada, se compor
ta justo como un gobierno. Hay muchos casos similares en los Estados Unidos. Est
o es la propiedad realmente colectiva, ms bien que una propiedad individual, y fu
nciona sosteniendo elecciones entre los dueos individuales.
En general, con respecto a caminos privados, primero no les podemos dar el ttulo
lleno, y los Bloques no hacen ya que introducen su propia idea de ttulos. Esto es
un problema importante pero uno que es fcil a tratar con. Slo obligamos a dueos de
caminos a permitir a la gente cruzarlos.
El otro problema que pienso es ms difcil, pero que no estoy seguro es imposible ge
nera un sistema competitivo de caminos. Lo tomo ni siquiera los Bloques favorece
ran un monopolio poseyendo todos los caminos en el cerca de cercanas de sus casas.
En la esencia, se convertiran en arrendatarios o su propietario sera.
Muy me intereso en la experimentacin en esta rea, y en particular los dispositivos
disponibles ahora bajo que la gente se puede acusar por el uso de los caminos e
n trminos de cunto y cuando los usan. Pero los caminos deberan ser entidades colect
ivas a menos que mi problema dado encima de disear una red viaria competidora se
solucione.
2Gordon Tullock, El Nuevo Federalista (Vancouver, a. de J.C.: Instituto de Frase
r, 1994), esp. pps 9-16.
16
Caminos, puentes, luz del sol y propiedad privada: conteste a Tullock*
El 1 de septiembre de 1992 en la Sociedad Mont Plerin que se encuentra en Vancouv
er, a. de J.C., Canad, Gordon Tullock se acerc a mi hijo joven (entonces, de edad
catorce) y yo en el vestbulo. Me tuvo que ajustar cuentas. Declar que haba odo que f
avorec la privatizacin de calles de caminos y carreteras, y que, si esto fuera ver
dad, iba a mostrarme el error de mis caminos. Admit que esto en efecto era el cas
o 1 se puso a perfilar su objecin.
*Este captulo primero apareci como Walter Block, Caminos, Puentes, Luz del sol y Pr
opiedad privada: Conteste a Gordon Tullock, Journal des Economistes et des Etudes
Humaines 8, nm. 2/3 (junio-septiembre de 1998): 315-26.
1At ese tiempo haba publicado ya en este tema: Walter Block, Transporte del Libre
mercado: Denationalizing los Caminos, Diario de Estudios Libertarios 3, nm. 2 (Ver
ano, 1979): 209-38; Divisin por zonas: Sus Gastos e Importancia para los aos 1980
(Vancouver, a. de J.C.: Instituto de Fraser, 1980): 299-330; Teoras de Seguridad d
e la Carretera, Registro de Investigacin de Transporte 912 (1983): 7-10; Bienes pbli
cos y Exterioridades: El Caso de Caminos, Diario de Estudios Libertarios 7, nm. 1
(Primavera, 1983): 1-34. Posteriormente he publicado, Walter Block, Socialismo de
l Camino, la Revista internacional de la direccin basada en el Valor 9 (1996):
315
Bajo la privatizacin llena, culp, sera posible para una firma poseer una carretera
que se estira de, supongamos, Boston a Los ngeles. Estuve de acuerdo. El profesor
Tullock sigui con la reclamacin que sera posible entonces para el dueo partir el pas
en la mitad, algo que hasta el sur no poda alcanzar en la Guerra civil. Cmo se podra
llevar a cabo esto? Simplemente por el dueo que rechaza construir salidas o entra
das, o permitir que cualquier otro camino biseque su propio, construyendo un pue
nte sobre ello o un tnel bajo ello. Naturalmente, Tullock concedi a mi respuesta i
nicial, esto no tendra mucho sentido econmico, ya que tal carretera maximizara apen
as ganancias. Sin embargo, insisti, su guin constituy un anuncio reductio absurdum
para la privatizacin del camino.
Durante los prximos aos, mi hijo y yo no hablamos prcticamente de nada ms aparte de
este desafo. Escrib el resultado de nuestras muchas discusiones, y publicamos esto
como Bloque y Bloque 2 que La idea esencial de nuestra respuesta a Tullock era
que en efecto sera posible, hasta plausible, para otros empresarios para construi
r tneles bajo este camino del monopolio o puentes sobre ello, y que esto sera totalm
ente consecuente con la nocin libertaria de la hacienda, derechos de la propiedad
privada.
Ahora, en Tullock, 3 nuestro compaero que discute otra vez defendi su posicin del s
ocialismo del camino, 4 y probablemente lo us para atacar
195-207; Walter Block y Matthew Block, Caminos, Puentes, Luz del sol y Derechos d
e la Propiedad privada, Journal des Economistes et des Etudes Humaines 7, nm. 2/3
(junio-septiembre de 1996): 351-62; y Michelle Cadin y Walter Block, Privatizan e
l Sistema de la Carretera Pblico, El Ciudadano de honor 47, nm. 2 (febrero de 1997)
: 96-97.
2Block y bloque, Caminos, puentes, luz del sol y derechos de la propiedad privada.
3Gordon Tullock, Comentario de Caminos, Puentes, Luz del sol y Propiedad privada, p
or Walter Block y Matthew Block, Journal des Economistes et des Etudes Humaines (
1998): zx. Reimprimido en el volumen presente como el captulo 15.
Caminos, puentes, luz del sol y propiedad privada: conteste a Tullock 317
la nocin de carreteras privadas, capitalistas que ofrecimos en Bloque y Bloque 5
que digo probablemente, ya que esto es el modelo habitual. Cuando alguien critica
su opinin, y contesta, usted por lo general
4It parece spero, hasta a m, para caracterizar a Gordon Tullock, que ha hecho ms tr
abajo que la mayor parte de economistas para defender la institucin de empresa pr
ivada y libre empresa, como un socialista. Sin embargo, parece que el zapato cabe,
al menos en este caso. Despus de todo, realmente aboga por ese nico gobierno, y n
o el mercado, se debera permitir poseer y manejar carreteras. Eran l para haber he
cho as para prcticamente cualquier otro bien o servicio (p.ej., acero, el Correos,
automviles, etc.) no habra pregunta, pero que esto era el socialismo. Por qu entonc
es en este caso parece tan spero para caracterizar estas visiones en esta manera?
Quizs tiene que ver con el sentimiento extendido y profundamente inculcado de la
inevitabilidad de carreteras estatales y la imposibilidad completa de cualquier
alternativa privada. Los antdotos buenos a esta visin incluyen el Bloque, Transpor
te del Libre mercado: Denationalizing los Caminos; Murray N. Rothbard, Para una N
ueva Libertad (Nueva York: Macmillan, 1973); Guillermo C. Woolridge, to Sam, El H
ombre del Monopolio (Nueva Rochelle, Nueva York: Casa de Arlington, 1970); Geral
d Gunderson, Privatizacin y la Autopista de peaje del 19no siglo, el Diario 9 de Ca
to, nm. 1 (Primavera/Verano, 1989): 191-200; Dan Klein, La Provisin Voluntaria de Bi
enes Pblicos? Turnpike Companies de Amrica Temprana, Pregunta Econmica (octubre de 1
990): 788-812; Dan Klein, John Majewski y Christopher Baer, Economa, Comunidad y l
a Ley: El Movimiento de la Autopista de peaje en Nueva York, 1797-1845, Diario de
Historia Econmica (marzo de 1993): 106-22; idem, De Tronco a Rama: Carreteras de
peaje en Nueva York, 1800-1860, Ensayos en Historia Econmica y Comercial 11 (1993)
: 191-209; Dan Klein y G.J. Fielding, Carreteras de peaje Privadas: Aprendizaje D
el Siglo XIX, Transporte Trimestral (julio de 1992): 321-41; idem, Cmo Franquiciar
Carreteras, el Diario de Economa de Transporte y poltica (mayo de 1993): 113-30; id
em, Veredas de la Ocupacin/Peaje Altas: Introducir progresivamente Congestin Valora
ndo una Vereda a la vez, Estudio de la poltica 170 (noviembre de 1993); Gabriel Ro
th, Un Sistema de caminos de SelfFinancing (Londres: Instituto de Asuntos Econmic
os, 1966); Gabriel Roth, Pago de Caminos: La Economa de Atasco (Middlesex, el Rei
no Unido: Pingino, 1967); idem, La Provisin Privada de Servicios pblicos en Pases en
vas de desarrollo (Oxford: Oxford University Press, 1987); Madson Pirie, Privati
zacin en Teora y Prctica (Londres: Instituto de Adn Smith, 1986); Robert W. Poole, H
ijo, Autopistas de peaje Privadas: Resolucin de Atasco en Sur de California (Los n
geles: Razn Fundacin, 1988); idem, Privatizando las Carreteras interestatales de W
isconsin (Los ngeles: Razn Fundacin, 1996), Estudio de la poltica 203 (abril).
5Block y bloque, Caminos, puentes, luz del sol y derechos de la propiedad privada.
defienda su opinin y sele para criticar a aquellos de su opositor intelectual.
Pero en este caso, intente como puedo, yo encontrar difcil discernir en Tullock6
cualquier referencia a su punto original (los caminos privados podran cortar el p
as en la mitad), o, en efecto, cualquier respuesta en absoluto a nuestra respuest
a a este precio.
Sin embargo, soy un gran tradicionalista para querer responder a que significado
s ser una crtica de un artculo mo, aunque, en este caso, esto sea slo una aproximacin
muy spera de la verdad. Como pasa, hay alguna correspondencia entre Tullock7 y m
i propio trabajo de la privatizacin de la carretera; sin embargo, esto se refiere
para no Obstruirse y Obstruirse, el objetivo supuesto de 8 Tullock, pero mejor
dicho Obstruirse 9
Con esta introduccin, sigo adelante a una consideracin de Tullock.10
HOMESTEADING
Tullock correctamente identifica la fuente de mi propia inspiracin para la propie
dad privada con las escrituras homesteading Lockean-orientadas de Rothbard.11 Aq
u, a fin de traer la tierra no poseda
6Gordon Tullock, Comentario de Caminos, Puentes, Luz del sol y Propiedad privada, p
or Walter Block y Matthew Block, Journal des Economistes et des Etudes Humaines 7
, nm. 4 (diciembre de 1996): 589-92.
7Ibid. 8Block y Block, Caminos, Puentes, Luz del sol y Derechos de la Propiedad p
rivada. 9 Transporte del Libre mercado: Denationalizing los Caminos. 10Tullock, Come
ntario de Caminos, Puentes, Luz del sol y Propiedad privada, por Walter Block y Mat
thew Block. Todos citas de la pgina por otra parte no identificadas se refieren al
artculo. 11See Rothbard, Para una Nueva Libertad; Murray N. Rothbard, El tica de
Libertad (Tierras altas Atlnticas, N.J.: Humanities Press, 1982): 54, 85-96; tamb
in ver a Hans-Hermann Hoppe, La Economa y el tica de la Propiedad privada: Estudios
en Economa poltica y Filosofa (Boston: Kluwer, 1993); Robert W.
en la propiedad, hay que mezclar el trabajo de alguien con la tierra, p.ej., hacie
nda esto. Pero la universidad del profesor Arizona12 muchsimo est equivocada en la
declaracin que el principio homesteading ya no se aplica en el mundo actual... [d
esde entonces]... no hay prcticamente tal tierra [no poseda] disponible, de ah tien
e que comprar. 13
En primer lugar, hay fajas de terreno enormes, que nunca han sido la hacienda en
Canad del norte, Siberia y Alaska, por no decir nada de Antrtida. Y esto se aplic
a tambin al Shara gigantesco y otros desiertos de frica, Rusia, China y en otra par
te. En segundo lugar, hay alcances grandes de la tierra al Oeste del Misisip, que
son afirmados por el gobierno estadounidense y administrados por la Oficina de
Administracin de Tierras. sta, tambin, nunca ha sido la hacienda. Cuando y si llega
mos a la sociedad libre de capitalismo, todava hay el aeroplano y tiende un puent
e sobre caminos, que se podran poseer, as como derechos subsuperficiales, para ext
raer y construir un tnel. En cuarto lugar, hasta eran esto verdadero que no haba a
bsolutamente ms tierra en la superficie del earth14 que se no posee, de ah, si qui
siera poseer un poco de ello tiene que comprar, la teora homesteading todava sera rel
evante para consideraciones de polticas pblicas. Por ejemplo, es
McGee, El Defecto Fatal en NAFTA, GATT y Todos Otros Acuerdos comerciales, Diario
Noroeste de Derecho internacional & Negocio 14, nm. 3 (1994): 549-65; Tibor Macha
n, Una Defensa de Derechos a la propiedad y Capitalismo, en Introduccin de tica Apli
cado, Brenda Almon, editor (Oxford, Inglaterra: Blackwell, 1995), 260-71; y Bruc
e L. Benson, El mpetu para Reconocimiento de Propiedad privada y Adopcin de Comport
amiento tico en una Economa de mercado: Ley natural, Ley del Gobierno o Inters prop
io que Evoluciona, Revisin de Economa austraca 6, nm. 2 (Primavera, 1993): 4380.
12At el tiempo de la escritura de este artculo, Tullock era un profesor en la uni
versidad de Arizona. Sin embargo, actualmente, 2007, se localiza en la universid
ad de George Mason.
13Tullock, citado en tipo. 15, p. 311.
14We pasan sobre el hecho que segn la teora homesteading, los ocanos, los mares, lo
s ros y los lagos del planeta tambin son el juego limpio. Tambin, esto se aplica a
la luna, a Marte, a los asteroides, y en efecto cualesquiera otros bienes inmueb
le, que se puedan hacer un da disponibles para la utilizacin humana.
sobre la base de homesteading que los libertarios deciden cuestiones de reparaci
ones 15
Parece que Tullock ataca la teora homesteading como basada en el robo: si mira hac
ia atrs a la cadena del ttulo de casi cualesquiera tierras existentes encontrar que
algunas veces en el pasado haba una disposicin forzosa de un dueo anterior. 16 Esto
, lamentablemente, no se puede negar. Es un comentario triste, sin embargo, no e
n homesteading, pero en la inhumanidad del hombre al hombre.
Tambin, se opone a esta doctrina a causa de que algunos de sus defensores, p.ej.,
Locke, escribi la constitucin para la colonia de Carolina del Sur, que desplaz [por
la fuerza] a varios indios. 17 Esto, tambin, falla como una crtica, ya que asciend
e a no ms que un anuncio del argumento hominem. Stalin, probablemente, crey esto 2
+2=4. Que hiciera por tanto nada ms pone este truismo matemtico en duda que hace a
lgo negativo que se puede decir sobre Locke18 minan homesteading.
Como hemos visto, esta doctrina todava es de la importancia en estos casos, quizs
an ms ya que puede sealar en direccin de reparaciones justificadas de tales fechoras
19 pasadas
15See Walter Block, En Reparaciones de Negros para Esclavitud, Human Rights Review
3, nm. 4 (julio-septiembre de 2002): 53-73.
16Gordon Tullock, citado en tipo. 15, p. 312. 17Ibid.; el material acorchetado aa
di. 18It es difcil de ver por qu deberamos culpar a Locke de las acciones de Carolin
ians del Sur. 19The el punto de partida libertario en todos tales casos es que l
a posesin es nueve puntos de la ley; p.ej., la carga de la prueba est en aquellos
que transformaran ttulos de la propiedad existentes. Esto es inoportuno para los i
ndios, que no guardaron ningunos archivos escritos, y para el robo que ocurri en
la antigedad, para la cual ningunos archivos escritos han sobrevivido, ya que ser
tanto ms difcil encontrar esta carga. Sin embargo, la teora homesteading libertaria
puede tener bien implicaciones importantes para el robo ms reciente, como lo que
ocurri a los americanos japoneses durante la Segunda Guerra Mundial, y hasta par
a los hijos de esclavos negros en Amrica, que podran reclamar razonablemente lo qu
e es ahora la propiedad de los hijos de dueos de la plantacin del sur que se benef
iciaron de este ultraje
FERROCARRILES Y CANALES
El profesor Tullock nos ofrece una breve historia econmica de ferrocarriles estad
ounidenses y canales. Bsicamente, haba un permiso general para alguien de construir
otro ferrocarril a travs de un ferrocarril existente, normalmente condenando una
servidumbre de paso. 20 Y lo mismo para caminos y canales. Hasta ahora, bien. Pe
ro entonces, concluy de esta situacin que, Parece que nadie ha tratado de construir
un puente muy alto o taladrar un tnel bajo ferrocarriles existentes. 21 Por supue
sto, nadie en su mente correcta considerara hacer ninguna tal cosa cuando el gobi
erno estaba listo para violar derechos privados a travs de la condena. Cualquiera
que hiciera tendera al propio quebrado, mientras sus competidores se sirven del
poder coercitivo del estado.
Pero esto no contrara en absoluto el punto hecho en Bloque y Bloque, 22 ya que Tu
llock implica. Nuestro punto era simplemente que si un dueo de la carretera recha
zara permitir violaciones en su camino (p.ej., entrada y rampas de la salida - hoj
as de trbol - de modo que el trfico pudiera fluir al norte y sur hasta ante un Est
e - Oeste, ocano a la carretera del ocano), entonces podra pagar bien otras firmas
del camino para tomar parte en gastos del tnel o el puente suplementarios grandes
necesarios para vencer esta dificultad. Tullock era una crtica totalmente hipotti
ca de nuestro modelo de la propiedad del camino privada. As, debe golpear algo de
bajo del cinturn para afirmar que desde en realidad [n] o parece que uno ha tratad
o de construir un puente muy alto o taladrar a
(en esto ver a Walter Block, En Reparaciones de Negros para la Esclavitud, Human R
ights Review 3, nm. 4 (julio-septiembre de 2002): 53-73; Walter Block, Geoffrey B
rennan y Kenneth Elzinga, editores, Moralidad del Mercado: Perspectivas Religios
as y Econmicas (Vancouver: Instituto de Fraser, 1985); y Murray N. Rothbard, El ti
ca de Libertad (Tierras altas Atlnticas, N.J.: Humanities Press): 54, 85-96.
20Tullock, tipo. 15, p. 312. 21Ibid. 22Block y Bloque, Caminos, Puentes, Luz del
sol y Derechos de la Propiedad privada.
tnel bajo [un] ferrocarril existente 23 y esto negativamente afecta nuestro punto.
VERDADEROS ENTUSIASTAS DE LA PROPIEDAD PRIVADA
Tullock caracteriza la posicin de Los Bloques que como es ese de verdaderos entusi
astas de la propiedad privada. Slo no dejan al gobierno tener cualquier poder. 24
Esto, probablemente, no quiere decir como un elogio. Extrao, esto, viniendo de la
pluma, pues el procesador de textos, de un economista se divirti como un abogado
del libre mercado. Como pasa, esto es una pintura muy exacta de las visiones de
uno de los autores que critica, pero slo una aproximacin spera del otro. En cualqu
ier caso, es bastante intil de Bloque y Bloque, 25 que deba mostrar, no que sera im
prudente dar al gobierno cualquier poder, pero slo controlar sobre caminos, calle
s y carreteras. Seguramente, la oposicin a la nacionalizacin de la carretera, 26 m
onopolizacin por el gobierno, no debera contar como un entusiasmo, es decir, el sinni
mo arcaico para el histrico.
Y qu de la acusacin que mi coautor y yo creamos que los tribunales no son la parte d
el gobierno? Segn Tullock, esto es porque tenemos los tribunales que toman las deci
siones de a qu distancia o a qu distancia abajo la propiedad se extiende, en vez de
confiar en la legislatura que tiene un registro igualmente pobre para cometer er
rores malos. 27 en ninguna parte aceptamos la visin, en verdad,
23Tullock, tipo. 15, p. 312. 24Tullock, Comentario de Caminos, Puentes, Luz del so
l y Propiedad privada, p. 590. 25Ibid. 26Responsible para la muerte de aproximadam
ente 30,000 o ms americanos en una base anual durante muchas dcadas, ver a Walter
Block, Transporte del Libre mercado: Denationalizing los Caminos, Diario de Estudi
os Libertarios 3, nm. 2 (Verano, 1979). 27Tullock, Comentario de Caminos, Puentes,
Luz del sol y Propiedad privada, p. 590.
que los tribunales no sean la parte del gobierno. Tampoco deseamos que ellos dec
idan las extensiones de propiedad. Mejor dicho, favorecemos la visin que esto det
erminarnos sobre la base de homesteading: slo puede poseer hasta ahora Abajo o Ar
riba ya que puede mezclar su trabajo con. Por supuesto alguna institucin tiene qu
e interpretar esto; y quin ms pero los tribunales? La legislatura, en contraste, no
est en el negocio de aplicar la ley (homesteading) natural, pero mejor dicho de
decretar la nueva legislacin. Por lo que a m se refiere, hemos tenido ms que bastan
te de ste; podramos hacer con un poco del antiguo.
EL BLOQUEO
Los gastos del profesor Tullock, si tuviera la propiedad privada y total de camin
os, sera posible comprar a todos ellos alrededor de una parcela de tierra dada. De
ser as, el dueo podra coleccionar el valor del alquiler lleno de la tierra incluida.
28 Este mismo punto se esper en mi artculo de 1979. Esto era cmo me dirig a ello:
En tercer lugar, en el caso raro de un holdout que posee un complot absolutament
e esencial, siempre es posible construir un puente sobre esta tierra o construir
un tnel debajo. La propiedad de la tierra no consiste en derechos a la propiedad
hasta el cielo o abajo al corazn de la tierra; el dueo no puede prohibir aviones
de pasar arriba, tampoco puede prohibir un puente sobre su tierra, mientras no i
nterfiere con el uso de su tierra. Aunque inmensamente ms
28Ibid. Nuestros estados del autor, A propsito, parece que los Bloques creen que c
reo que los dueos de los caminos prohibiran a la gente cruzarse, ms bien que los co
braran un peaje. l ahora excusas que dicen algo que tan se interpretara. Pero necesi
ta no. Declar esto en nuestra conversacin, no como la probabilidad en cuanto a lo
que el dueo privado hara, pero lo que podra hacer, el mejor para refutar nuestra no
cin de la propiedad del camino privada. Obviamente, cualquier dueo del camino raci
onal que busca la ganancia no hara ninguna tal cosa. Pero seguramente tendra el po
der de hacer as si deseara, bajo las provisiones legales de la sociedad libre ori
entada de los derechos de una propiedad privada, que permiti la propiedad privada
. Era la carga de Bloque y Bloque, Los caminos, los Puentes, la Luz del sol y los
Derechos de la Propiedad privada, para mostrar que hasta en este guin improbable
el caso para la privatizacin no se tiene que avergonzar.
caro que un camino superficial, estas opciones otra vez ponen un lmite superior s
obre el precio en el cual el holdout puede insistir
A este punto slo aadira que el tratamiento de Tullock sufre de ser esttico a diferen
cia de uno dinmico. Es decir trata el problema como ocurriendo despus de que el pr
opietario atrapado ha construido su casa. Ahora, en efecto, debe traspasar su va
lor entero al dueo del camino que usurpa. A condicin de que nuestro autor se haba p
arado para preguntar sobre las motivaciones del propietario para construir en pr
imer lugar, habra realizado que la corporacin de la carretera le tendra que atraer
en hacer esto. Y el nico modo que podra llevar a cabo esta tarea sera asegurndole co
ntractualmente que nunca hara ninguna tal cosa.
EL MAPA DE CARRETERAS
Tullock normalmente desafan que defensores [s] de caminos privados dibujen un mapa
de carreteras en el cual los caminos competitivos se muestran. Esto es posible,
concede, en caso de carreteras de acceso limitado, pero no seremos capaces de de
cir seguro hasta que tengamos al menos diez aos de la experiencia. Sin embargo, hemo
s tenido carreteras del peaje de acceso limitadas durante siglos! En efecto, las
primeras carreteras eran caminos 30 del peaje de la autopista de peaje privados
Seguramente, segn este horario, deberamos haber alcanzado hace mucho la informacin
necesaria para contestar esta pregunta 31
29See Bloque, Transporte del Libre mercado: Denationalizing los Caminos, p. 218.
30See Bloque, Transporte del Libre mercado: Denationalizing los Caminos, Klein, La P
rovisin Voluntaria de Bienes Pblicos? Turnpike Companies de Amrica Temprana, Klein,
Majewski y Baer, Economa, Comunidad y la Ley: El Movimiento de la Autopista de pea
je en Nueva York, 1797-1845; idem, De Tronco a Rama: Carreteras de peaje en Nueva
York, 1800-1860, Klein y Fielding, Carreteras de peaje Privadas: Aprendizaje Del S
iglo XIX; idem, Cmo Franquiciar Carreteras.
31Tullock, Comentario de Caminos, Puentes, Luz del sol y Propiedad privada, p. 590.
No se puede negar que las autopistas de peaje privadas slo comenzaron hace unos s
iglos, pero no permanecieron en el negocio todos durante ese tiempo. Fallaron,
Es completamente otro asunto, para Tullock, cuando viene a caminos menores, por lo
s cuales supongo que quisiera decir calles de la ciudad, desvos, callejones, aven
idas, veredas, etc. Aqu, repite su desafo, que nadie ha encontrado alguna vez para il
strar este esquema en un mapa. Y subraya la importancia de hacer slo que: No me gu
stara el nico camino de mi casa ser posedo por unos ingresos monopolsticos maximizer.
32
Hay dos definiciones competidoras alternativas de concurso y monopolio, que tien
en el dinero en la literatura de la economa. Segn el un dominante o neoclsico, 33 c
oncurso requiere que un bien homogneo sea vendido por miles de pequeos competidores,
cada uno de los que gana ganancias cero ya que hay informacin completa sobre tod
os los aspectos del negocio y la entrada y la salida son costless. Los elementos
monopolsticos entran siempre que cualquiera de estas condiciones falle totalment
e o hasta atenuada. No hay modo posible que los caminos privados podran ser compe
titivos en este sentido. En efecto, hay pregunta seria si alguna industria puede
encajar esta cuenta. La causa principal de esta definicin es apoyar la legislacin
antimonopolio.
Por suerte, hay una definicin completamente diferente de concurso y monopolio, un
o mucho ms razonable. En la visin austraca, 34 una industria competitiva es la que
en la cual all es libre (no
en su mayor parte, cuando el gobierno rechaz sostener la ley contra el robo de se
rvicios, no castigando a aquellos que evitaron el pago por el uso del camino. Si
n embargo, estos caminos privados realmente duraron para mucho ms que unos diez m
eros aos. Tambin, si contamos ferrocarriles como caminos, entonces tenemos otra fuen
te grande de informacin emprica de la clase que Tullock busca.
32Ibid. 33Which no se tiene que citar ya que es tan frecuente en la profesin. 34F
or una crtica austraca de la teora del monopolio neoclsica, ver a Dominick Armentano
, Antimonopolio y Monopolio: Anatoma de un Fracaso de la poltica (Nueva York: Wile
y, 1982); Dominick Armentano, poltica Antimonopolio: El Caso para Abrogacin (Washi
ngton, D.C.: Instituto de Cato, 1991); Don Armstrong, Concurso contra Monopolio
(Vancouver, a. de J.C.: Instituto de Fraser, 1982); Walter Block, Coase y Demsetz
en Derechos de la Propiedad privada, Diario de Estudios Libertarios 1, nm. 2
costless!) entrada; es decir ninguna ley existe que prohibe a recin llegados parti
cipar. Cuantas firmas realmente deciden conducir el negocio, y que proporcin de v
entas de la industria totales o empleo o ganancia o algo ms explican, es estricta
mente irrelevante. Una industria puede ser competitiva en este sentido con un, d
os, una docena, cien o mil firmas en ella, mientras no hay entrada restringida.
En contraste, un monopolio es una compaa que disfruta de barreras legales, que no
dejan pasar a competidores actuales y potenciales.
Estar claro de esta definicin austraca que los caminos monopolsticos son necesariame
nte gubernamentales, mientras competitivo es necesariamente privado. As, Tullock,
en su miedo de un dueo del camino del monopolio que rodea su casa, mejor dicho s
e engaa. Ya tiene un tal!
Pero y el miedo de este autor que los ingresos monopolsticos maximizer le aprovechar
an acusndole tales altos precios por el acceso a su casa que el valor entero de e
llo se disipara? Como hemos visto, esto es una no cuestin. Si un dueo del camino pr
ivado completamente rodea la casa de Tullock, por supuesto, nadie ms puede compet
ir, pero esto sera debido a que los derechos de la propiedad privada relevantes s
e poseeran ya, y, as, no disponibles para otro competidor. Ya que no habra entrada
legalmente prohibida, aparte de esto, Tullock
(Primavera, 1977); Walter Block, Enmendndose el Combina el Acto de Investigacin (V
ancouver, a. de J.C.: El Instituto de Fraser, 1982); idem Libertarianism contra L
ibertinism, Diario de Estudios Libertarios 11, nm. 1 (Cada, 1994); Donald Boudreaux
y Thomas J. DiLorenzo, Las Races Proteccionistas de Antimonopolio, Revisin de Econo
ma austraca 6, nm. 2 (1982): 81-96; Jack High, la Paradoja de Bork: Esttico contra Ef
icacia Dinmica en Anlisis Antimonopolio, Cuestiones de poltica Contemporneas 3 (1984-
1985): 21-34; Fred McChesney, Antimonopolio y Regulacin: las Opiniones Contradicto
rias de Chicago, el Diario 10 (1991) de Cato; Murray N. Rothbard, Poder y Mercado
: Gobierno y la Economa (Menlo Park, California: Instituto de Estudios Humanos):
tipo. 1 y pps 87-90; Guillermo F. Shugart II, No Revisan la Accin de Clayton, Pizca
Esto!, el Diario 6 (1987) de Cato: 925; Fred L. Smith, No Por qu Abolir Antimonopol
io?, Regulacin (enero-febrero de 1983): 23.
el guin contara, para el austraco, como uno competitivo. Sin embargo, es muy improb
able que cualquier propietario se pondra en tal posicin sin obligar contractualmen
te a este dueo del camino competitivo a especificar un atractivo, p.ej., precio c
ompetitivo para el acceso antes de que comprara la casa antes mencionada. As, el
concurso lleno toma en el austraco dinmico - no el esttico, neoclsico - sentido 35
GOBIERNOS PRIVADOS
Propio Tullock menciona un otro guin competitivo: sus propios Propietarios del Can
to de la Montaa de luz del sol (sic) Asociacin. 36 Esto es competitivo en exactamen
te el sentido especificado. La Asociacin de Luz del sol tuvo que competir con tod
os otros condominios en la vecindad a fin de atraer al propietario aspirante Tul
lock. Aunque una preocupacin privada que posee el camino, debieran haber garantiz
ado a nuestro autor que le permitiran el acceso a la casa trataban de venderle; n
o habra hecho la compra a menos que el convenio general (a casa ms el acceso) vali
era ms a l que el precio de venta.
Hace Tullock admiten el fracaso, ya que aqu est el caso quintaesencial de lo que e
l Bloque y Block37 especificaron: una firma viable, privada, competitiva que pose
e el camino que no explota a sus clientes? No hace. En cambio, afirma que la Luz
del sol se comporta justo como un gobierno. Presenta la propiedad colectiva... y f
unciones sosteniendo elecciones entre los dueos individuales. 38
35This no es por supuesto el concurso perfecto del neoclsico. Es el concurso rivalr
ous de los austracos.
37Block y bloque, Caminos, puentes, luz del sol y derechos de la propiedad privad
a.
En otras palabras, cuando su aspirante se encuentra (puedo dibujar un mapa de los
caminos de Luz del sol privados que son no carreteras de acceso limitadas, pero
arterias de trfico bastante menores), intenta escaparse indemne. Esto realmente no
har. La Asociacin de Luz del sol no es ms bien un gobierno que un pescado parece a
una bicicleta. S, ambos organizan elecciones. Pero tan el ajedrez local, puente o
club de la flor. Tambin caracterizara Tullock stos de gubernamentales? No lo pondra
por delante de l.
Cualquiera que pueda as mischaracterize la realidad econmica poltica para poner eti
queta a un club privado, una asociacin totalmente voluntaria, como un gobierno, e
s capaz de prcticamente algo.
Estados Schumpeter en este aspecto:
el estado ha estado viviendo de unos ingresos que se estaban produciendo en la e
sfera privada con objetivos privados y tuvieron que ser desviados de stos de esto
s objetivos por la fuerza poltica. La teora que interpreta impuestos sobre la anal
oga de cuotas del club o de la compra de los servicios de, supongamos, un doctor
slo demuestra qu quitado esta parte de las ciencias sociales es de hbitos cientficos
de la mente 39
Hay todo mundo de diferencia entre las cuotas del club y cuotas impuestas por las
Luces del sol del mundo y los impuestos impuestos por el gobierno. En el antiguo
caso, venden Tullock una casa y el derecho de usar su camino; pero esto es su p
ropia propiedad privada, y tienen cada derecho de preguntar independientemente d
el precio que desean. En el caso ltimo, el gobierno obliga Tullocks del mundo a p
agar impuestos por servicios pueden o pueden no favorecer. Si rechazan entrar en e
ste acuerdo, se amenazan con el encarcelamiento.
Pero no es el gobierno justo como un club gigantesco, en esto hemos estado de ac
uerdo al principio con la constitucin, segn la cual el gobierno pide que nosotros
sostengamos nuestro final del trato y paguemos independientemente de
39Joseph A. Schumpeter, Capitalismo, Socialismo y Democracia (Nueva York: Harper
, 1942): 198; el nfasis aadi.
los impuestos (cuotas del club) una mayora deciden? Nada de eso. Esta respuesta no
est simplemente disponible para Tullock. El simple hecho del asunto es que ningun
o de nosotros ahora la vida, ni hasta alguien a principios de los Estados Unidos
, firmaron algn tal documento 40 no damos el asentimiento voluntario del gobierno
simplemente siguiendo viviendo dnde somos y pagar impuestos? Ms que no daramos el
asentimiento de una carretera man41 pagndole bajo la amenaza de un arma; ms que no
haga damos el consentimiento al robo en los centros de la ciudad siguiendo vivi
endo en estas reas peligrosas.
OBLIGACIN
Tullock tiene una respuesta fcil a la pregunta que ha planteado para s. Hay un prob
lema con un dueo privado monopolstico (para los austracos, una contradiccin verdadera
en trminos)? Bien, entonces, slo obligamos a dueos de caminos a permitir a la gente
cruzarlos. 42 Cmo conveniente, al menos para el compeller, si no el compellee. Pero
cmo conciliar esto con mucho se jact la reputacin como un abogado del libre mercad
o?
Segn Tullock, ni siquiera los Bloques favoreceran un monopolio poseyendo todos los
caminos en el cerca de cercanas de sus casas. En la esencia, se convertiran en arr
endatarios o su propietario sera. 43 hemos visto ya qu inofensivo es la propiedad d
e la Asociacin de Luz del sol de tales calles.
En cualquier caso, qu pasa con el alquiler de casas, si esto es la preferencia del
dueo de la calle del monopolio privado? O bien,
40A el puado de hombres firm la Declaracin de independencia, un documento muy difer
ente. Incluso tena stos pocos firmaron la propia Constitucin, cmo podra esto remitir
a los millones de otros conscientes entonces del ingreso del club.
41Lysander Spooner, ninguna traicin (espuela de caballero, Colorado: prensa del p
ino, [1870] 1966).
43Ibid.
si los inquilinos de las casas quieren poseer, no alquiler, todo que tienen que
hacer es frecuentan una firma del camino del monopolio privada diferente. De tal m
odo, el concurso se trae para llevar en esta industria.
17
Quin es Responsable de Muertes de Trfico?
Vamos a postular, si slo para el bien del argumento, 1 que la causa de vctimas del
camino es el mal manejo gubernamental, y no la letana habitual de explicaciones (
p.ej., exceso de velocidad, conduccin en estado de embriaguez, funcionamiento def
ectuoso del vehculo, error del conductor, mal tiempo, etc.) aproximadamente 40.00
0 personas pierden sus vidas cada ao en carreteras 2 estadounidenses Es el gobier
no, bajo estas asunciones, responsables de todos ellos? Una crtica de esta tesis
consiste en que la direccin burocrtica no es tan en absoluto responsable, ya que s
i el estado no fuera responsable de manejar arterias de transporte vehicular, en
tonces la empresa privada hara as. En este caso, tendramos que restar el nmero de vct
imas segn estos acuerdos institucionales alternativos de la estadstica presente. E
ntonces, la planificacin central sera obligada de menos muertes, si bajo condicion
es del mercado menos personas murieran, o, quizs, ninguno en absoluto si ms vctimas
ocurrieran en estas condiciones. Por ejemplo, si bajo
1Many de los otros captulos en este libro dan exactamente estas razones. Aqu, ento
nces, simplemente suponemos que esto sea verdad.
2For la estadstica oficial, ver http://www.publicpurpose.com/hwyfatal57+.htm.
331
el capitalismo de poltica de no intervencin para caminos, supongamos, 50,000 falle
cera; entonces, lejano del gobierno siendo obligado de cualquier muerte en absolu
to, se acreditara de salvar 10,000 por ao. O bien, suponga que con firmas de la ca
rretera de la propiedad privada que manejan este recurso, slo 15.000 perderan sus
vidas. Entonces, restando esta cantidad de la cifra existente (40,000 - 15,000 =
25,000) deducimos a ese gobierno era responsable de matar slo 25.000, no 40.000
personas.
Ahora vamos a intentar analizar esta situacin y poner la culpa de vctimas de la ca
rretera donde pertenece. Hacemos la inculpacin, no por la inculpacin, pero, mejor
dicho, en una tentativa de mejorar condiciones. Podemos conseguir apenas la mejo
ra si no estamos claros en cuanto a la causa de esta calamidad de muertes del bo
rde del camino.
De este modo, es probablemente que la empresa privada se dirigira ms eficazmente en
este aspecto que el sector pblico y as matar a menos personas? Es difcil llegar de
finitivamente a cualquier tal conclusin, desde en qu nos implicamos es un condicio
nal al contrario del hecho: actualmente, el gobierno posee y maneja los caminos.
Pero si esto no era tan, y si, en vez del status quo, de alguna manera los empre
sarios debieran asumir estas rienda, entonces cul sera el nmero de vctimas de la car
retera? Para apreciar la dificultad de cualquier tal extrapolacin, imagine el guin
en donde los relojes de pulsera siempre eran fabricados por el gobierno, y ahor
a el sector privado estuvo a punto de asumir. Las preguntas vendran gruesas y rpid
as, sin la respuesta obvia: cuntas compaas entraran en este negocio? Cules seran su
ancias? Dnde localizaran? Se haran las pulseras de cuero o metal, y verticalmente se
integraran estas dos industrias o no (p.ej., fabricara una firma el antiguo, y el
otro ste, o ambos vendra bajo los auspicios de slo una compaa)? Qu proporcin de rel
presentara a Mickey Mouse, ser impermeable, o cronmetros del rasgo? Se venderan esto
s relojes completamente o se daran como regalos a la gente que abri cuentas bancar
ias? La razn estas preguntas no se pueden contestar de antemano consiste en porqu
e son cuestiones esencialmente empresariales, no econmico. Las respuestas slo pued
en surgir en un mercado, y
333
no puede ser predito por no participantes de mercado, como economistas.
A pesar de las consideraciones anteriores, sin embargo, aun si ningunas respuest
as exactas se pueden contradecir, podra ser posible perforar la niebla a algn pequ
eo grado y alcanzar alguna medida de la informacin, algunas estimaciones aproximad
as.
En primer lugar, es sumamente probable que los mercados de caminos superen a burc
ratas; hacen as, despus de todo, en cada rea del esfuerzo para el cual hay estadstic
as 3 comparables de Hecho, hay hasta unos dos a una regla que emana de este litera
ture:4 por cada dlar gastado por la empresa privada para cambiar una tonelada de
basura, pavimente una distancia dada del camino u ofrezca una cantidad dada de l
a proteccin contra incendios, hacer tal trabajo a travs del sector pblico costar dos
3Says Guillermo L. Megginson y Jeffrey M. Netter, De estado a Mercado: Una Revisin
de Estudios empricos en Privatizacin, Diario de Literatura Econmica 39 (junio de 20
01): 380: La investigacin ahora apoya la proposicin que las firmas privadas son ms e
ficientes y ms provechosas que firmas nacionales por otra parte comparables.
4According a E.S. Savas, Cmo Encoger al Gobierno: Privatizando el Sector pblico (C
hatham, N.J.: Chatham House Publishers, 1982), p. 93: el coste de municipal (cole
ccin de residuos slidos) servicio (es de) de 61 a 71 por ciento mayor que el coste
... de coleccin del contrato. Steve H. Hanke indicado, Dinero y el Imperio de la le
y en Ecuador, Discurso dado en Quito, Ecuador (octubre de 2003): El coste pblico in
currido en el suministro de una cantidad dada y la calidad de la salida es aprox
imadamente dos veces ms grande que la provisin privada. Este resultado ocurre con
tal frecuencia que ha dado ocasin a una regla bsica: la regla burocrtica de dos. Para
ms en esto, ver a Steve H. Hanke, Privatizacin, en James Eatwell, Murray Milgate y P
eter Newman, editores, Nuevo Palgrave: Un Diccionario de Economa (Londres: Prensa
de Macmillan, 1987), pps 976-77. Para adelante comparaciones del coste, todos a
la denigracin del sector pblico, ver a James T. Bennett, Mejor Gobierno a la Mita
d del Precio (Boston: Gree Hill Publishing, 1980); Thomas erding, editor, Presup
uestos contra Burcratas: Las Fuentes de Crecimiento del Gobierno (Durham, N.C.: P
rensa de la Universidad Duke, 1977); James T. Bennett y Thomas DiLorenzo, En Prons
tico Meteorolgico, Diario de Investigacin de Trabajo (1983); idem, Competencia desl
eal: Las Ganancias de No ganancias (Nueva York: Prensa de Hamilton, 1989); Rober
t Poole, Ayuntamiento de Recorto (Nueva York: Razn Prensa, 1976); E.S. Savas, Rech
azan la Coleccin, el Diario del Anlisis Urbano (1979).
dlares. Si podemos extrapolar de esto fenmenos a vctimas de la carretera y traducir
directamente de ahorros en costes en vidas salvadas, entonces, empleando los dos
a una regla llegamos al resultado que bajo el control privado, las muertes se co
rtarn en la mitad, de 40.000 a 20.000.
Cules son pruebas para esto dos a una reclamacin? Khursheed y estado de erding5:
Scottsdale (Arizona) salva el cuarenta y siete por ciento en gastos contrayndose
para servicios de proteccin contra incendios. En otras palabras, si Scottsdale ha
ba decidido hacer el sector pblico proporcionar su proteccin contra incendios, los
costes de produccin tendran cerca del doblado 6
Es all alguna razn creer que las ventajas privadas/pblicas seran an ms pronunciadas
la direccin de la carretera y la calle que en los bienes ms de peatones y servicio
s como marcha de una lnea del autobs o entrega del correo? Hay, hay. El antiguo es
tremendamente ms complicado que ste. A veces se dice X demasiado se complica para
dejarse al mercado. De hecho, muy enfrente es el caso. Si hay una funcin simple, t
al como, quizs, dirigiendo un soporte de la limonada, algo que cualquier nio de si
ete aos competente intermedio podra llevar a cabo, entonces, tal vez, el aparato e
statal se podra absolver no demasiado mal en la provisin de esta bebida 7 en Otras
palabras, si nacionalizan o municipalize debemos para un nmero dado de artculos,
entonces sera indudablemente el mejor para dedicar a los burcratas a tales artculos
simples y sin importancia como limonada, gomas, sujetapapeles y su ilk, reserva
ndo
5Aayisha F. Khursheed y Thomas E. erding, Organizando Suministro del Gobierno: El
Papel de Burocracia, en Fred Thompson y Mark T. Green, editores, Gua de Finanzas
Pblicas (Nueva York: Marcel Dekker, 1998): 46-47.
6See en esto tambin R. Ahlbrandt, Proteccin contra incendios, Opcin Pblica (1973). 7A
though la pregunta se levantara seguramente, Comprara la limonada al gobierno?
335
provisin ms importante y compleja como carreteras al sector privado siempre ms efic
iente. Para volver a nuestras tentativas de calcular la eficacia relativa de la
empresa privada y pblica, si hay unos dos a una regla que funciona en cuanto al fc
il para suministrar productos y servicios, entonces, quizs, esta regla se podra en
mendar a unos tres a una regla para bienes difciles, como el transporte superfici
al. De ser as, entonces, segn nuestros clculos, las vctimas de la carretera se corta
ran a un tercero de su nivel actual, y nos moveramos de 40.000 a 13.334,8
Podemos ir, sin embargo, an adelante que esto en esta direccin, mucho adelante. Be
nnett y DiLorenzo (1983) relatan que, en tanto que el pronstico meteorolgico se re
fiere, los gastos del sector privado son slo aproximadamente el 28 por ciento de
lo que los meteorlogos del gobierno federal hacen. Si podemos extrapolar de esto
(aproximadamente) cuatro a un trozo de la evidencia emprica en un campo muy difer
ente del esfuerzo a vctimas del camino, las muertes se pueden cortar de unos 40,0
00 horrendos a unos meros 10,000.
Pero esto no es en absoluto el camino que Blanco ve asuntos. Declara:
Bloque... tentativas... fijar... la culpa de todas las vctimas de la carretera en
el gobierno. El argumento... consiste en dos partes relacionadas: 1) todas las
muertes de la carretera se pueden causalmente atribuir a la direccin del gobierno
; (2) el gobierno es moralmente responsable de estas muertes....
Sera el precio de fatalidad de la carretera el cero bajo un sistema de propiedad p
rivada de los caminos? Hay razn econmica buena de sospechar no.... No es actualmen
te el cero en parques de atracciones privados, o en carreras del camino privadas
, o en el viaje en avin privado. Si no podemos atribuir entonces todas las muertes
de la carretera a la administracin gubernamental de las carreteras, cuntas podemo
s tan atribuir? Encuentro imposible decir, ya que es imposible saber a priori lo
que el ndice de mortalidad estara bajo la propiedad privada y
8It fcilmente se apreciar que estos nmeros se usan con objetivos de la ilustracin slo
y no tienen base en ninguna estadstica actual.
direccin. No me parece tan inverosmil suponer que podra ser an ms alto que el precio
9 presente
Primero vamos a concentrarse en la atribucin. Vamos a postular la reclamacin que l
os gobiernos han asesinado a aproximadamente 173 millones de sus propios ciudada
nos en el siglo pasado, y que, expresamente, la avera parcial era as: Mao, de 60 m
illones de aos; Stalin 20 millones; Hitler, de 11 millones de aos; Pol Pot, de 2 m
illones de aos. Asuma, arguendo, todos estos figures10 para ser verdad. La lgica d
el Blanco siguiente, no seramos capaces de hacer cualquier tal atribucin. Por qu? Co
mo todas tales cifras no hacen caso del condicional al contrario del hecho. Al i
ngenio, tena estos gobiernos no continuados sus varios alborotos crueles, un poco
de esta gente, sin duda, habra muerto en cualquier caso. Unos habran fallecido, s
implemente, de la vejez. Los otros habran muerto de enfermedades completamente si
n relaciones con el mal manejo statist, y por lo tanto no se podan justamente atr
ibuir a sus remedios secretos de la medicina socializados, por ejemplo.
El blanco, en otras palabras, es un uso inadecuado del concepto de la atribucin. En
mi opinin, no hay necesidad en absoluto para referirse a tal condicional al cont
rario del hecho. Si Hitler, por ejemplo, asesinara a 11 millones de personas, en
tonces, por la goma y por golly, mat a 11 millones de personas. El hecho que, sup
ongamos, un milln de ellos habran muerto en la mitad de dcada tom el rgimen nazi para
llevar a cabo esta matanza es completamente intil. Borraron 11 millones, dagnabi
t, no 10 millones.
9Lawrence H. Blanco, Comentario de Bloque, no bar. manuscrito, p. 1. 10See en este
Robert Conquest, El Gran Terror (Edmonton, Alberta: 1990); ibd., La Cosecha de P
ena (Nueva York: Oxford University Press, 1986); Stephane Courtois, Nicolas Wert
h, Jean-Louis Panne, Andrzej Paczkowski, Karel Bartosek y Jean Louis Margolin, L
a Lista negra de Comunismo: Delitos, Terror, Represin, transaccin de francs por Jon
athan Murphy y Mark Kramer (Cambridge, Massachusetts: Harvard University Press,
1999); R.J. Rummel, Muerte por Gobierno (Nuevo Brunswick, Nueva Jersey: Transact
ion Publishers, 1994); ibd., Democide: Genocidio nazi y Asesinato de la misa (Nue
vo Brunswick, N.J.: Transaction Publishers, 1992); ibd., Estadstica a Democide (Ch
arlottesville, Virginia: Centro en Seguridad nacional y Ley, Universidad de Virg
inia, 1997).
337
Pero no tenemos que recurrir a asesinos de masas de una escala gigantesca para h
acer el punto que Blanco interpreta mal lo que debe atribuir la responsabilidad de
un acto a alguien. Se aplica a asesinos de masas moderados tambin. Janet Reno to
m la responsabilidad de la matanza injustificada de aproximadamente 86 inocentes
incluso mujeres y nios en Waco, 11 como hizo a Tim McVeigh para 168 personas, tam
bin incluso mujeres y nios, en el Edificio federal Murrah en la Ciudad 12 de Oklah
oma Quizs - probablemente, hasta - algunos de stos habran muerto por otra parte de
causas naturales, tena estos hechos infames no ocurridos. An, todava atribuimos todos
los 86 a Reno y todos los 168 a McVeigh, esta posibilidad alternativa no obstan
te. De ah, no hay necesidad en absoluto para determinar el condicional al contrar
io del hecho de cuanta gente habra fallecido en los caminos nacionales eran ellos
privatizado, y restar este nmero de los 40,000 y tanto quienes se matan bajo la
direccin gubernamental.
El precio de fatalidad de la carretera no tiene que ser en absoluto el cero bajo
un sistema de propiedad privada para darnos derecho a atribuir al gobierno toda
s las vctimas que actualmente ocurren bajo auspicios del sector pblico. Muchsimo al
contrario, como atribuimos a asesinos todas las muertes que causan, debemos hac
er el mismo cosa para gerentes del camino gubernamentales.
Ahora vamos a considerar el anlisis presentado encima al principio de este captulo
. Segn ello, si las muertes del camino son 40,000 bajo el patrocinio del estado y
hubieran sido 15,000 con mercados que proporcionan caminos, entonces atribuimos
slo 40.000 - 15,000 = 25.000 vctimas a la direccin presente. Tonteras. Sostenemos a
estos burcratas responsables de la cantidad entera de la miseria que han causado
.
Sin embargo, no se puede negar que es un interesante, no, una pregunta fascinant
e, para preguntar cmo el nmero de muertes de la carretera
11http://www.Firearmsandliberty.com/waco.massacre.html. 12Strange por qu uno de e
stos dos se ha ejecutado, y el otro, no.
podra cambiar con un movimiento a la privatizacin. Blanco hace la mayor parte del
hecho esto
muchos conductores decidiran frecuentar caminos sin precios de fatalidad bajos, p
ero con otros rasgos deseables, como ningn lmite de velocidad. Pueden haber actual
mente demasiado pocas muertes en las carreteras, en el sentido que los consumido
res en un libre mercado demostraran una preferencia de velocidades ms altas sobre
menos muertes 13
Considero esto como una especulacin como un loco irrazonable. No, no se puede gob
ernar del tribunal por motivos lgicos solos. No implica ninguna contradiccin consi
go mismo interior. Pero es tan radicalmente del paso con todo nuestro conocimien
to emprico de cmo el mundo trabaja. Por qu es el guin Blanco tan poco realista?
En primer lugar, no est claro que la velocidad de viajes en s, siempre y a todos l
os niveles, causalmente se relaciona con muertes. Obviamente, ceteris paribus, ms
rpido un vehculo se mueve, ms probablemente no debe venir a ningn final bueno. Sin
embargo, yendo rpido, hasta noventa millas por hora cuando hace buen tiempo en un
a pista recta sin otros vehculos dentro de la vista son indudablemente menos peli
grosas que el tejido en y del trfico pesado en sesenta millas por hora en una car
retera diseada para viajes en treinta y cinco millas por hora.
En segundo lugar, bajo la libre empresa, tpicamente, pero raramente si alguna vez
bajo la supervisin cuidadosa del estado de la niera, es posible tener su pastel y
comerlo tambin. En este caso, debe alcanzar tanto la velocidad como la seguridad
. No muy estira la imaginacin de suponer que bajo una sociedad libre, podran haber
algunos dueos del camino que adoptaran una poltica rpida pero segura. Por ejemplo,
odran colocar un requisito de velocidad mnimo de sus clientes de, supongamos, nove
nta millas por hora, 14 precio ms para este privilegio, pero guardar distancias g
randes entre coches. Mientras la elasticidad de velocidad
13White, Comentario de Bloque, p. 2. 14If era una carretera de tres vas, la vereda l
enta se podra obligar a viajar en 90 millas por hora, la vereda media en 110 y la
vereda rpida en 130.
339
en cuanto al precio eran positivos, esto podra ser una decisin empresarial provech
osa. Es decir la gente pagara suficientemente ms ser capaz de ir rpido a ms que la c
ompensacin el dueo del camino para la prdida de consumidores adicionales.
Por tanto la velocidad no es realmente la respuesta. Podemos tener transporte ms rpi
do, 15 y mayor seguridad, ambos. White16 me toma a la tarea para mi defensa insu
ficiente de atrevidos y monstruos rpidos... quienes prefieren viajar carreteras ms
mortales. No pueden dudar de ello que hay algunas tales personas. Quin no ha visto
a nios jvenes wildeyed arrastrar carreras en nuestras calles de la ciudad entre el
trfico normal? Quizs el mejor ejemplo de este comportamiento brbaro es Rodney King
, detenido por apresurarse en cerca de cien millas por hora por calles 17 de la
ciudad En la interpretacin del Blanco, la empresa privada satisfara a tales indivi
duos, en vez de proscribirlos tan actualmente, y as las muertes se elevaran como n
os movimos del pblico a la provisin privada.
Tonteras en zancos. Sin duda tengo que el mercado acomodara tales gustos. Hace as p
ara muchos deseos extraos; 18 por qu no ste tambin? Donde hay dinero para hacerse, ha
br un empresario que se levanta para proveer el
15Do alguna vez estrictamente se adhiere a lmites de velocidad statist? Si hace, e
ncontrar que es sin duda el vehculo ms lento en la carretera. Haga 50 en una zona d
e 50 millas por hora y la gente le dar el dedo para obstruir el trfico; lo mismo p
ara 60 y 70 millas por hora. Por qu perpetran los socialistas del camino esta polti
ca de nosotros? En primer lugar, si inculcan reglas que cada uno se rompe, siemp
re habr un criminal a la multa. Para el otro, y ms siniestramente, puede estar bien
la parte del fenmeno contra cual Ayn Rand, la Minora Perseguida de Amrica: Gran nego
cio, en Capitalismo: El Ideal Desconocido. (Nueva York: Sello, 1967), nos advirti.
Convirtiendo a todos nosotros en transgresores de la ley, el gobierno puede con
fiar en nuestra culpa para gobernarnos mejor.
16White, Comentario de Bloque, pps 2-3.
17For un anlisis de este episodio, ver a Walter Block, Descentralizacin, Subsidiari
ty, Rodney King y Deificacin estatal, el Diario europeo de Ley y Economa 16, nm. 2 (
noviembre): 139-47.
El 18Sado-masoquismo, la pornografa infantil, fetiches que superan toda descripcin
.
suministro. Sin embargo, saco la conclusin de enfrente del Blanco en cuanto a las
implicaciones de todo esto para vctimas de la carretera. En mi razonamiento, la
gente con gustos de outr tiende a ser segregada por las fuerzas 19 del mercado Ri
ch vivo con rico, pobre con el pobre, hippys con hippys, fundamentalistas con fu
ndamentalistas. Los modelos residenciales voluntarios surgen, tambin, en cuanto a
raza y nacionalidad y pertenencia tnica, 20 preferencia sexual, 21 hasta edad 22
Por qu debera asuntos ser algo diferente por lo que los atrevidos y los monstruos rp
idos 23 se preocupan?
Pero si esto es as, entonces tales habitantes tenderan a reunirse juntos el uno co
n el otro. Entonces, para ser embotados sobre esto, mataran entonces el uno al ot
ro en una manera voluntaria, y dejaran de hacer as al resto de nosotros. Tales cam
inos constituiran una especie de parque Murder 24 en ruedas. Los caminos anormales p
rivados se podran ofrecer razas del pollo, donde dos coches corren el uno hacia el
otro con velocidades vertiginosas, y el que que vira bruscamente lejos del otro
en el ltimo momento pierde y se denigra como el pollo, un destino peor que la muer
te para estos worthies. Podran tratar de establecer la tierra
19On divisin por zonas del mercado, ver a Bernard Seigan, Uso de la tierra Sin Di
vidir en zonas (Toronto: Brezal de D.C.).
20Thomas Sowell, Raza y Economa (Nueva York: Longman, 1975); idem, Amrica tnica (Nu
eva York: Libros Bsicos, 1981); idem, La Economa y Poltica de Raza: Una Perspectiva
Internacional (Nueva York: Maana, 1983); idem, Raza y Cultura: Una Cosmovisin (Nu
eva York: Libros Bsicos, 1994).
21Richard Posner, sexo y razn (Cambridge, Massachusetts: Harvard University Press
, 1992).
22Young la gente se rene en Manhattan, ms viejo en Florida. 23I suponen que haya u
na diferencia grande entre un monstruo rpido y una persona que simplemente desea
durante el tiempo de trnsito ms rpido, es decir, que el antiguo tomar otros riesgos
que ste rechazara de la mano. 24Murder el Parque es una institucin imaginaria dond
e la gente se da pistolas cargadas y consiente en pegar un tiro el uno al otro.
Para la explicacin adicional de esta industria vital, ver a Walter Block, Kuflik e
n Inalienability: Una Rplica, milisegundo indito; idem, Privatizacin radical y otros
Enigmas Libertarios, Revista internacional de Poltica y tica 2, nm. 2 (2002): 165-75
.
341
la velocidad registra en condiciones atestadas, en el contraste fuerte con aquel
los que intentan hacer as en sitios como los Pisos de Sal de Utah bajo razas de l
a Rastra de condiciones 25 relativamente seguras se podra hacer hasta bastante de
peatones. Quien dice que cada uno se debera quedar a la derecha, o hasta dejado,
yendo en coche. Seguramente, esto est lejos demasiado restrictivo para los espritu
s libres describimos ahora. Todas estas reglas, en realidad, son prejuicios simpl
emente burgueses.
S, el ndice de mortalidad de este pequeo ilk diminuto podra subir como un cohete bie
n, 26 pero esto reducira el ndice de mortalidad total de vctimas del vehculo, cuando
mataron el uno al otro y dejaron en paz el gran pblico que sufri demasiado mucho
tiempo de sus depredaciones. Por tanto la evaluacin del Blanco que los dueos del c
amino podran satisfacer bien a conductores peligrosos cuenta contra su muy propia
tesis que esto implica vctimas de trfico ms totales. Dice Blanco: El conductor rpido
tiene un derecho de poner en peligro a s y otros apresurndose mientras que el dueo
del camino y ellos consienten. Y el consentimiento que hacen, si entran en una
carretera sin lmites de velocidad claramente marcada. 27 S, peligroso (no simplemen
te rpido) los conductores son una amenaza a todos otros motoristas. Pero si volunta
riamente matan el uno al otro, esto lo har menos probablemente nos pulverizarn, no
ms probablemente. Apoyo a mi opinin que los empresarios privados lo encontrarn gene
ralmente provechoso... eliminar prcticamente muertes de la carretera. S, unos weird
os fallecern bajo la libre empresa y cess malo a ellos.
Blanco ahora circula a una cuestin diferente:
Es el gobierno... de manera criminal responsable de estas muertes? La respuesta a
esta pregunta depende si pensamos que individuos se imponen en la conduccin en c
arreteras peligrosas. En a
25The el registro es actualmente 763 millas por hora; www.landspeed.com/ (11/103
).
26The los Premios de Darwin conmemoran los restos de individuos que contribuyen a
la mejora de nuestro acervo gentico quitndose de ello de modos realmente estpidos.
Ver en este www.darwinawards.com/ (11/1/03).
27White, Comentario de Bloque, p. 3.
el sentido que no son, entrando voluntariamente en una carretera del gobierno ip
so facto constituye una renuncia hacia la reclamacin de responsabilidad contra la
fatalidad casual. En cierto modo son, si el gobierno ha prohibido legalmente a
empresarios de la carretera potenciales ofrecer caminos 28 alternativos
Otra vez, Blanco toma en el papel del apologista de depredaciones gubernamentale
s. Por supuesto el aparato del estado ha prohibido legalmente a empresarios de la
carretera potenciales ofrecer caminos alternativos. 29 Los socialistas del camin
o podran mantener apenas su monopolio sobre este puesto de mando vital de la econ
oma eran esto que no es verdad. Este que es el caso, es sumamente difcil ver cmo se
puede considerar que los motoristas entran voluntariamente en una carretera del
gobierno. Tampoco es posible ver cmo un acto tomado bajo presin puede constituir una
renuncia hacia la reclamacin de responsabilidad contra la fatalidad casual.
Aqu est el guin. En primer lugar, el gobierno destierra, por el fat legislativo, tod
a la posibilidad en caminos privados relativamente seguros, yndose como las nicas,
carreteras del agujero del infierno gubernamentales alternativas. Entonces, dad
o que sera imposible para masas de personas viajar en opciones del camino y de la
calle no del gobierno como helicpteros, los motoristas se arriesgan en stos el bo
bo atrap arterias de trfico y se mata como moscas. A lo largo viene Blanco quien a
firma que, ya que los puestos sobre el pblico voluntariamente entran [editor] en u
na carretera del gobierno, [este] ipso facto constituye una renuncia hacia la re
clamacin de responsabilidad contra la fatalidad casual. Usando la lgica de esta clase
, podemos concluir que si un pistolero obliga a una vctima a brincar a su muerte
del tejado de un rascacielos amenazando con pegar un tiro a l si no hace, ste volun
tariamente sumergido al hormign abajo. No. Cuando el gobierno impide carreteras pr
ivadas por la violencia amenazadora contra todos aquellos que proporcionaran esto
s servicios, y por lo tanto la gente tiene poca o ninguna alternativa pero frecu
entar estas trampas de muerte, podemos no concluir en absoluto que su
28Ibid. 29Ibid.
343
la entrada en las calles pblicas y carreteras era uno voluntario. Muchsimo al contra
rio, cuando elimina una alternativa segura, permitiendo la gente arriesgarse en la
muchsimo ms peligrosa, los obliga a hacer esta opcin bajo presin. De este modo, s, e
l gobierno es muchsimo de manera criminal responsable de las muertes que causan,
todos ellos, no slo los restados por el nmero quien fallecera en caminos privados,
Blancos al contrario no obstante.
Como escribo esto, le un editorial en el peridico local, El comino de los Tiempos
titulado 111 es mayor que 53. 30 Segn el editorialist, en los dos aos antes de la ab
rogacin de la ley del casco obligatoria para motociclistas en Luisiana, haba 53 vct
imas para conductores de este vehculo, mientras la cifra comparable durante un pe
rodo de tiempo similar despus era 111. S, pero cada uno de aquellos 53 era lo que p
odemos caracterizar de una muerte coercitiva: los conductores trabajaban segn una
ley coercitiva. Del mismo modo, cada uno de aquellos 111 era lo que podemos car
acterizar de una muerte voluntaria: los conductores eran libres de asumir estos ri
esgos o no. (El casco que se gasta no es ilegal cuando no se encomienda.) Un pun
to similar se puede hacer en la comparacin de vctimas del camino bajo la tutela pbl
ica y privada.
Este autor adelante beclouds las verdaderas cuestiones cuando dice:
Es un principio libertario importante que juzgamos al gobierno por los mismos es
tndares que aplicamos a criminales ordinarios. La pregunta es: se cae la responsab
ilidad en el terrateniente para un accidente que implica a otros dos partidos en
su local? 31
Blanco es absolutamente correcto cuando pide la igualdad de trato de criminales
32 pblicos y privados o ordinarios Pero no hay ninguno de ste en el guin presente; aq
u, slo hay el
El 30 de octubre 31, 2003, p. B6. 31White, Comentario de Bloque, pps 3-4. 32My el
papel, el Bloque (2004b), es una tentativa de hacer slo esto.
los criminales del gobierno que impiden a empresarios privados establecer negoci
os de la carretera y el camino y los empresarios privados condicionales, mismsimo
s al contrario del hecho que estableceran negocios de la carretera y el camino er
an slo permitieron hacer as segn la ley. Tan la pregunta: se cae la responsabilidad e
n el terrateniente para un accidente que implica a otros dos partidos en su loca
l? se debe responder slo estos dos, gobierno criminals33 y empresarios privados, n
o cualquier criminal ordinario.
La primera cuestin se ha contestado ya: s, los socialistas del camino causan aprox
imadamente 40.000 vctimas de la carretera, y son moralmente y deberan ser legalmen
te, responsables de todos ellos. Suponga ahora un sistema de carreteras privadas
en las cuales, supongamos, cinco mil personas mueren anualmente. Deberan los dueos
del camino privados ser legalmente responsables de alguno de ellos? Todo esto d
epende del contrato en la operacin entre estos empresarios y sus clientes. Si nad
a en absoluto se especifica, debemos recurrir a contratos implcitos, una arena le
gal peligrosa. Pero, mientras no podemos predecir totalmente y con seguridad la
operacin de un ahora industria de la carretera inexistente, parece totalmente pro
bable que los dueos del camino privados insistiran en contratos no mantenindose obl
igado de cualesquiera pocos las vctimas todava ocurran en este local. Ese que es el
caso, la pregunta del Blanco se puede contestar definitivamente: en la sociedad
libre, ningn dueo de la calle sera obligado de ninguna muerte de trfico que ocurrie
ra en su local.
Esto, por supuesto, no debe negar que los tribunales actuales no tuvieran ningun
o de esto. Considerando nuestra sociedad litigiosa, no cabe duda de que los dueos
del camino privados seran sujetados a todas las clases de pleitos por aquellos a
quien haban hecho dao en accidentes 34 de trfico es improbable en el extremo que l
os jueces de este ilk permitiran tal
33I piden perdn por el uso continuo de esta frase. Encuentro que soy completament
e incapaz de resistir.
34If puede demandar a fabricantes del arma para delitos destinados con su produc
to, no hay lmite de la bsqueda de bolsillos profundos o de perversiones de la resp
onsabilidad. Ver en este Rothbard (1982b).
345
contratos. El ms probablemente, se daran sin fuerza legal para estar contra el inte
rs pblico o polticas pblicas. Pero hablamos ahora de la ley en la sociedad libre, no
su pantano de la fiebre presente. Segn la ley libertaria, los contratos entre el
consentimiento de capitalistas 35 no seran dejados de lado en tan el caballero una
manera.
35Robert Nozick, Anarqua, estado y Utopa (Nueva York: Libros Bsicos, 1974), p. 163
habla de acciones capitalistas entre el consentimiento de adultos.
18
Carta abierta a madres contra conduccin en estado de embriaguez*
Un lthough le criticar, hasta con severidad, por favor no toma esto a mal. Quiero
decir su organizacin ningn dao. Completamente el contrario. Mis dos hijos, en sus
aos veinte tempranos, son ambos nuevos conductores. Sufrira ms que le puedo decir s
i algo debiera pasar a ellos a consecuencia del manejo en estado de embriaguez.
Soy as un partidario suyo. Estoy en su lado. Por favor tome lo que digo como enmi
endas no ms que amistosas a sus proyectos y ofertas. Algunas crticas siguientes pu
eden parecer speras, pero los amigos no pican palabras el uno con el otro en vida
y situaciones de muerte, y me gustara usted considerarme un amigo suyo. Podemos
discrepar en medios, pero seguramente no durante finales.
EXTENSIN
En primer lugar, debe ampliar su alcance de operaciones. Mientras la conduccin en
estado de embriaguez es por supuesto una calamidad principal en nuestros camino
s nacionales, es lejano del nico. Hay bastantes otros, hasta adems de los tres gran
des de velocidad, condiciones meteorolgicas y conductor
*El captulo primero apareci como Walter Block, Caminos, Puentes, Luz del sol y Prop
iedad privada: Conteste a Gordon Tullock, Journal des Economistes et des Etudes H
umaines 8, nm. 2/3 (junio-septiembre de 1998): 315-26.
347
el error 1 Qu diferencia realmente hace si nuestros hijos y queridos mueren en una
fatalidad de trfico que emana de la embriaguez o alguna de estas otras condicion
es? Felizmente no hay necesidad de cambiar hasta el nombre de MADD si adopta est
a suposicin. Slo en vez de primer D que significa bebido se podra referir a la muer
mo en Madres Contra Conductores de Muerte. Todas estas cosas - el alcohol, medic
inas, exceso de velocidad, vehculos que funcionan mal, mal tram caminos, condicion
es meteorolgicas, todo lo que - son amenazas para las vidas de nuestras familias.
Por qu seleccionan a alguno de ellos?
Una defensa posible del status quo debe tomar a prstamo una hoja de los economist
as y defender el presente, limitado, el estado de MADD por motivos de la especia
lizacin y divisin del trabajo 2 La verdad es que nadie que la organizacin pueda hac
er todo. Mejor tomar un orden del da limitado y hacerlo bien que tomar demasiado
y llevar a cabo poco o nada.
1Sam Peltzman, Los Efectos de Norma de seguridad del Coche, Diario de Economa poltic
a 83, nm. 4 (1975): 677-725, pone lo siguiente en una lista:
Velocidad del vehculo... consumo de alcohol... el nmero de conductores jvenes... ca
mbios de ingresos de conductores... los gastos del dinero de accidentes... la ed
ad media de coches... la proporcin de nuevos coches a todos los coches (porque se
ha sugerido que mientras los conductores se familiarizan con sus nuevos coches,
el riesgo del accidente pueda aumentar)... densidad de trfico... los gastos a la
aplicacin de la ley del trfico por la autopista estatal patrullan gastos a camino
s... la proporcin de importaciones al coche total (porque hay pruebas que los peq
ueos coches son ms letales que coches grandes si un accidente ocurre)... educacin d
e la poblacin... y la disponibilidad de atencin hospitalaria (que podra reducir mue
rtes si la herida ocurre). La lista reunida por la Administracin de Seguridad y T
rfico de la Carretera Nacional es mucho ms grande. Ver en este www.nhtsa.dot.gov/.
Tambin ver Hechos de Seguridad vial 2001 de la Administracin Nacional de Segurida
d del Trfico en las Carreteras en www.nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/nrd-30/NCSA/TSFAnn/TS
F2001.pdf y la base de datos de Fatality Analysis Reporting System (FARS) en www
.fars. nhtsa.dot.gov queryReport.cfm?stateid=0&year=2001. 2See en este Adn Smith,
Una Investigacin de la Naturaleza y Causas de la Riqueza de Naciones (Nueva York
: Biblioteca Moderna, [1776] 1965).
Carta abierta a madres contra conduccin en estado de embriaguez
349
Pero esta perspicacia slo se aplica cuando tomar tareas adicionales debe diluir e
l foco de una empresa. Si realmente se opone a vctimas slo de la causa sola del al
coholismo, bien y bien. MADD como actualmente constituido entonces no necesita n
ingn ensanchamiento de la visin. Pero si su objetivo es la disminucin la matanza de
la carretera insensata de inocentes que proviene de cualquier causa, que fuerte
mente sospeche es el caso, luego incluir las contribuciones de otras fuentes no
debilita la misin; al contrario, lo fortifica.
PRIVATIZACIN
Mi segunda suposicin es mucho ms radical. Por favor esccheme hasta el final. Hay as
untos muy importantes en juego. La verdad es que los precios de fatalidad de la
carretera han estado disminuyendo en aos 3 recientes Pero 41,480, varias personas
que fallecieron a consecuencia del uso del coche impropio en 1998, por ejemplo,
todava estn lejos demasiado altas. Las circunstancias desesperadas requieren solu
ciones radicales.
La suposicin radical que ofrezco es que MADD adoptan como uno de sus tablones de
la poltica principales la oferta que nuestras carreteras nacionales privatizarse.
Y esto incluye no slo el sistema de la carretera interestatal federal, pero cada
desvo, camino rural, calle de la ciudad y hasta acera - dondequiera que el vehcul
o estuviera relacionado las muertes han ocurrido. Por qu? Hay varios motivos.
En primer lugar, no es verdad en absoluto que el discurso, alcohol, medicinas, e
tc., es por ltimo responsable de la muerte vehicular. Mejor dicho, slo son las cau
sas prximas. La explicacin subyacente consiste en que los gerentes de los caminos,
los responsables de ellos, no han podido tratar con estos problemas. La razn Chr
ysler fue se rompi slo indirectamente se relaciona con la talla de coches, cambian
do estilos, concurso,
3According a Fatality Analysis Reporting System (FARS) de la Administracin de Seg
uridad y Trfico de la Carretera Nacional (NHTSA), para 1999, las muertes de la ca
rretera para 1998 eran 41,480; para 1997, 42,103; para 1994, 40,676; para 1993,
40,115; y para 1979, 51,093. Ya que el nmero de millas de pasajeros aumentaba dur
ante este tiempo el perodo, la mejora de seguridad actual dada por estas estadstic
as en una base viajada por la milla se subestima.
importaciones, el precio del petrleo y gas, etc. Esta compaa se llev a la bancarrota
porque sus gerentes no pudieron encontrar estos desafos. Cuando un restaurante s
e cierra, no es debido a tales causas prximas como comida mal cocinada, servicio
pobre, ubicacin mala, local sucio, etc. Mejor dicho, esta circunstancia es debido
a que los dueos, operadores, los gerentes del restaurante no pudieron dirigirse
a estos problemas.
En segundo lugar, con un sistema de carreteras privadas y calles, varios dueos co
mpetiran el uno con el otro para proporcionar el servicio a sus clientes (incluso
, especialmente, seguridad). Aquellos que fallaron (p.ej., polticas perseguidas p
erjudiciales para la salud de nios y otras criaturas) se obligaran a cambiar el erro
r de sus caminos o ir el vientre. Aquellos que salvaron vidas por mejores transa
cciones con borrachos, maniticos de la velocidad, etc., ganaran ganancias y as se p
ermitiran ampliar la base de sus operaciones.
En tercer lugar, esto es exactamente el sistema - privatizacin - que inmensamente
super esa de la URSS en ordenadores que proveen, coches, ropa y muchos otros pro
ductos y servicios. An, en vez de tomar a prstamo una hoja de nuestro propio xito y
aplicarlo a carreteras, hemos copiado en cambio el sistema econmico sovitico desa
creditado y lo hemos aplicado a nuestra red de carreteras. Es decir nuestra red
de la carretera gubernamentalmente se posee y se maneja. Esto es por qu la gente
muere como moscas en estos caminos y sufre del atasco bastante serio para intent
ar la paciencia de un santo (que tambin exacerba bajas a travs de la rabia del cam
ino).
En cuarto lugar, las reglas del camino que minimizara accidentes del coche (esto
va para la mayor parte de otras recetas econmicas valiosas) no vienen a nosotros
de en alto, impreso en lpidas. Mejor dicho, tienen que ser aprendidos, a-menudo-t
iempos por la experiencia difcil y difcil. El modo capitalista tradicional y tradi
cional de aprender es permitiendo a todos los empresarios, complacientes a arrie
sgar su propio dinero, rienda suelta para hacer exactamente como complacen. Esto
s que dieron con el mejor modo de seguir ganan ganancias; aquellos que no tienen
que copiar o el exitoso o quedarse en el camino. Es exactamente esto, la magia
del mercado, que nos ha trado nuestro de categora mundial
351
niveles de vida. Pero este proceso de aprendizaje no puede ocurrir posiblemente
cuando los polticos, los burcratas y otros miembros de la clase nomenklatura deter
minan las reglas del camino y no pierden un pice de sus fortunas personales cuand
o se equivocan de esta manera, o, en efecto, son culpables de cualquier otra cla
se del mal manejo de la carretera.
Deploramos bajas de la carretera. Pero al menos cuando ocurran, vamos a tener un
sistema en donde alguien en la autoridad pierde el dinero as. No hay nada que co
ncentre la mente directiva ms. Actualmente, cuando las muertes ocurren, no hay na
die en una posicin para mejorar asuntos quien sufre econmicamente. Seguramente pod
emos esperar mejores resultados de un sistema que monetarily recompensa el exito
so y castiga a aquellos que fallan que de uno que no hace a ninguno.
Tome un ejemplo. Es quizs un truismo que la velocidad mata. An, el precio de vctimas
ha disminuido despus de la eliminacin del lmite de velocidad de 55 millas por hora.
Algunos analistas han sugerido que no es la tasa media de viajes que son determ
inativos, pero mejor dicho el desacuerdo en la velocidad. Es decir podramos ser t
odos ms seguros con un requisito de velocidad de la vereda lento (tanto mnimo como
mximo) de 60 millas por hora, una vereda media de 70 millas por hora y una vered
a rpida de 80 millas por hora, que con mnimo presente de 40 millas por hora y mximo
de 70, tpicos de muchas carreteras. No s la respuesta a esta pregunta. Pero realm
ente s la mejor manera de contestarlo: suelte una nueva clase de empresarios del
camino en ello. Permita que cada uno de ellos se dirija a esta cuestin como desea
n. Entonces, usando el mismo sistema como una sociedad hemos utilizado para mejo
rar la calidad de coches, ordenadores y ropa, entre otras cosas, encontraremos l
a respuesta.
Tome otro ejemplo, ms cerca a las preocupaciones de MADD. Cmo mejor dejar de ir en
coche bebiendo? Penas ms pesadas? Ms nfasis en educacin vial? Ms escucha de polica
ensas por conduccin ejemplar? Pago por acompaar a Alcohlicos annimos? Otra vez, los m
ismos principios se aplican. Privatice las avenidas del transporte vehicular y c
onfe en los nuevos dueos, bajo la tutela del sistema de ganancias y prdidas de la l
ibre empresa, para encontrar soluciones.
Una de esta nueva clase de propietarios de la carretera, por supuesto, sera MADD.
Bajo tal sistema, MADD revivificado y estimulado de nuevo, como una organizacin,
sera capaz de poner en prctica sus propias polticas de la bebida conduciendo, apre
surndose, independientemente de. Tendra que tomar sus posibilidades en el concurso
con todos otros principiantes en esta industria, pero esto es el camino del sis
tema del mercado.
Actualmente, en contraste, bajo un sistema de caminos que traera una sonrisa a la
cara de un Comisario ruso, no hay simplemente papel directivo para MADD para ju
gar. Compare su situacin con ese de Patos Sociedad del Pramo Ilimitada, Occidental
o cualquier otro grupo ecologista. No se relegan a las lneas de banda en su camp
o anlogo, limitado con el ofrecimiento del consejo, y, en pocas palabras, pidiend
o a los poderosos. Pueden hacer por supuesto estas cosas. Pero tambin pueden compr
ar en grandes cantidades fajas de terreno enormes (seran incapaces de hacer esto
en la URSS) y manjelos ya que complacen 4 Por qu debera MADD aceptar su estado infe
rior presente, vis vis estos otros grupos?
CONCLUSIN
Dos puntos finales. Hay aquellos que rechazarn estas suposiciones como los desvaro
s de un luntico. Lanzarn todas las clases de obstculos y objeciones: el espectro de
necesidad de colocar una moneda en una caja del peaje de cada casa pasa en la c
alle; de rodear su casa por dueos del camino privados que niegan el acceso y el e
greso; de dueos del camino locos que exigiran el comportamiento extrao, como obliga
r a cada uno a viajar en la marcha atrs. Sin embargo, hay una riqueza del materia
l publicado que refuta stos y todas otras crticas de la propiedad de la carretera
privada y
4Terry Anderson y Donald R. Leal, Libre mercado Environmentalism (San Francisco:
el Instituto de Pacitic, 1991), pps 64, 90, mencionan el caso del Refugio de fi
eras salvajes Rainey de la Sociedad de Audubon Nacional en Luisiana. Cuando el g
as natural se descubri en su propiedad, esta organizacin decidi desarrollarlo, algo
de una desviacin de su reaccin tpica a tales circunstancias.
353
la direccin 5 Antes de ceder ante a los nababes que charlan de negativism, lo debe
a usted para familiarizarse al menos con esta literatura.
5See en este Block, Caminos, Puentes, Luz del sol y Propiedad privada: Conteste a
Gordon Tullock; idem, Comprometimiento de Uncompromisable: Velocidad, Desfiles, C
igarrillos, Economic Review asitico 40, nm. 1 (abril de 1998): 15-29; idem, Caminos
privados, Concurso, Seguro del Coche y Controles de precios, Competitiveness Revi
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z del sol y Derechos de la Propiedad privada, Journal des Economistes et des Etud
es Humaines 7, nm. 2/3 (junio-septiembre de 1996): 351-62; Block, Teoras de Segurid
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os 7, nm. 1 (Primavera 1983): 1-34; idem, Congestin y Fijacin de precios del Camino,
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conmica y Comercial 11 (1993): 191-209; Dan Klein y G.J. Fielding, Carreteras de p
eaje Privadas: Aprendizaje Del Siglo XIX, Transporte Trimestral (julio de 1992):
321-41; idem, Cmo Franquiciar Carreteras, el Diario de Economa de Transporte y poltic
a (mayo de 1993): 113-30; idem, Veredas de la Ocupacin/Peaje Altas: Introducir pro
gresivamente Congestin Valorando una Vereda a la vez, Estudio de la poltica 170 (no
viembre de 1993); Roth (1987); Gabriel Roth, Un Sistema de caminos Autofinanciad
o (Londres: Instituto de Asuntos Econmicos, 1966); idem, Pago de Caminos: La Econ
oma de Atasco (Middlesex, el Reino Unido: Pingino, 1967; idem, La Provisin Privada
de Servicios pblicos en Pases en vas de desarrollo (Oxford: Oxford University Press
, 1987); Murray N. Rothbard,
ltimo pero no slo, por qu he escrito una carta abierta a usted, MADD, y no he tomado
mi caso con las autoridades? En primer lugar, las organizaciones privadas como
el MADD son lo que ha hecho este pas grande; los burcratas del gobierno, camino de
operaciones por delante de sus capacidades, siempre nos han derribado. Para el
otro, los actualmente responsables de nuestras carreteras no son slo la parte del
problema, ms o menos son el problema. Cuando y si un juicio del tipo de Nurember
g se sostiene alguna vez para los responsables de miles sobre miles de vctimas de
trfico innecesarias, sta es la misma gente que ser candidatos principales por la o
cupacin en el muelle.
MADD tiene una pasin de salvar vidas. Esto, en efecto, es sobre qu MADD es todo. E
sto pone a este jefe de la organizacin y hombros sobre todo otros preocupados por
la conservacin de la vida en nuestras carreteras. Pero ms es necesario para hacer
se. Mucho ms. Es el tiempo para una desviacin radical de la actividad anterior, a
fin de, paradjicamente, para aadir el trabajo bueno anterior. Es el tiempo para la
privatizacin de la carretera, con MADD toma de un papel principal en esta inicia
tiva.
Para una nueva libertad (Nueva York: Macmillan); Guillermo C. Woolridge, to Sam,
el hombre del monopolio (Nueva Rochelle, Nueva York: casa de Arlington, 1970).
19
Privatizacin del camino: rplica a Mohring
El pensamiento que muchas personas tendrn cuando primero enfrentado con la nocin q
ue los caminos, las carreteras y las calles se deberan privatizar es probable que
s, podra ser una idea buena para el gobierno de contratar a empresas algunas tare
as menores: quizs la saladura o bulldozing en condiciones de la nieve, tal vez li
mpieza, posiblemente hasta reparacin del agujero del pote o pavimento. Suponga qu
e se convencieron de que el abogado de tal iniciativa destinada, no simplemente
contratando unas tales funciones, pero radicalmente privatizacin: permiso de empr
esa privada para conducir, no unos, pero todas las funciones estuvieron relacion
ados con el trfico vehicular; es decir volcando responsabilidad de trfico vehicula
r completamente al mercado; el permiso de empresarios para reunir la tierra en l
a cual las nuevas carreteras se deban construir; poder y culpar de ellos y, trago!
, gane ganancias as. Entonces, probablemente la reaccin de la mayor parte de perso
nas sera poner la misma cordura en duda de cualquiera que hace una oferta tan ext
ravagante.
Hay una riqueza de literatura que da testimonio al hecho que, histricamente, much
os de los primeros caminos eran autopistas de peaje en privado construidas; de m
odo que no haya razn, al menos en principio, por qu tal no debera ser el caso hasta
en tiempos modernos. Muchos de estos estudios subrayado
355
la reclamacin que los caminos proporcionados por el gobierno matan a miles de per
sonas por ao; que estas muertes sean atribuibles, no a factores como exceso de ve
locidad, condiciones meteorolgicas, conduciendo mientras intoxicado, funcionamien
to defectuoso del vehculo o error del conductor, que no estn bajo el control de lo
s burcratas acusados de la marcha de los caminos, pero mejor dicho a la carencia
de la habilidad directiva hacindolo as.
Entonces hay cuestin del atasco: es malo, y es el empeoramiento. El promedio moto
rist1 gast ms 26 horas por ao en el trfico del parachoques a parachoques en 2000 que
hizo en 1990. Las cosas han venido a tal pase que la palabra atasco ha entrado ah
ora en nuestro vocabulario. Y esto, tambin, proviene no de cualquier fuente intrns
eca, pero del mal manejo statist de nuestro sistema de la carretera. En primer l
ugar, los precios raramente se cobran por el uso del camino; pero la congestin no
es ms que un exceso de demanda sobre el suministro. A un precio cero, no es ning
una sorpresa que las escaseces deberan hacer erupcin. Para el otro, en las ocasion
es raras que los precios se cobran, no son limpiado del mercado, precios de la c
arga mxima, que tenderan a planchar demandas de la hora punta. Al contrario, los v
iajeros diarios, 2 quienes agravan los picos y artesas, se acusan menos que otro
s motoristas con horarios 3 ms flexibles
El captulo presente, sin embargo, directamente no se refiere por congestin y muert
es de trfico que como son la parte del caso para la privatizacin de conductos de t
rfico. Slo se mencionan por va de la introduccin. Nuestra carga presente debe obviar
dificultades en la privatizacin de caminos, tratando con problemas de transicin y
objeciones.
1See http://www.tripnet.org/CensusDataCongestionJun2002.PDF.
2Typically, para puentes y tneles, los precios inferiores se cobran despus de la c
ompra de un billete mensual de aproximadamente veintids viajes. Pero quin con mayor
probabilidad har tantos viajes en el centro de la ciudad cada mes? Obviamente, v
iajeros diarios. As, la fijacin de precios de la carga contramxima entablada en por
el aparato del estado exacerba el problema en vez de aliviarlo.
3Nor debe nosotros olvidar el hecho que este Sovietization de nuestro sistema de
transporte que lleva al atasco tambin promueve la rabia del camino, otra nueva adi
cin a nuestro lxico, y as tambin levanta vctimas de trfico.
357
OBJECIONES
SEMEJANZAS?
La objecin principal de la privatizacin de la carretera que consideraremos es arti
culada en Caminos Llenos de gente por Herbert Mohring. Este artculo es un ataque fr
ontal contra la idea de la privatizacin del camino. Esto pasa algo ms que curioso,
en que Mohring comienza con una confesin que no hay verdadera diferencia intrnsec
a entre el transporte del camino y ms o menos algo ms:
Las teoras bsicas de los economistas de precio y valor - los instrumentos que usan
para determinar las combinaciones de la entrada ptimas y niveles de la salida pa
ra una presa, una acera o un naranjal, o colocar un valor en cualquier de ellos -
sin la modificacin fundamental, pueden proporcionar los mismos servicios a activ
idades 4 de transporte
Y otra vez:
Si los instrumentos estndares de la microeconoma pueden ser usados para entender la
oferta y demanda del transporte, entonces podra no ser posible confiar en proces
os del mercado - el mtodo del cual confiamos para proporcionar la mayor parte de
materias - para proporcionar servicios de transporte? 5
Incluso en trminos de congestin, l servicios del camino analogizes a lo largo de la
s lneas de esto proporcionado por los grandes almacenes y el cine:
Esperar del servicio en unos grandes almacenes es tpicamente considerablemente ms
largo durante la semana antes de la Navidad que a finales de enero. En cuanto a
la calidad del producto, cuando varias personas que asisten a un rendimiento de
la pelcula aumentan, las probabilidades de encontrar un asiento
4Herbert Mohring, Caminos Llenos de gente: Un Anlisis Econmico con las Ilustracione
s de las Ciudades hermanadas, en Gabriel Roth, editor, calle Elegante: Concurso,
Espritu emprendedor y el Futuro de Caminos (Nuevo Brunswick, N.J.: Transactions P
ublishers, 2006), p. 142.
5Ibid.
con una visin suelta de la pantalla disminuye. Y, por supuesto, en la conduccin en
caminos urbanos, ms congestin significa ms llevando mucho tiempo y, para mayora, vi
ajes 6 menos agradables
Sin embargo, a pesar de lo que este autor slo puede ver como el parecido superfic
ial, los caminos son muy diferentes para l que prcticamente todos otros productos;
en su opinin, a ste le puede proporcionar el mercado privado para una ganancia, m
ientras el antiguo no puede. Una razn de esto es lo siguiente:
Ni los compradores del artefacto ni los vendedores widget7 alguna vez ven la par
te que se dobla hacia atrs de la curva de AVC... porque la diferencia entre SRMC
y AVC8 se incorpora en el precio pagan. No tan para usuarios del camino: en la d
ecisin si y cuando hacer viajes, la mayor parte de viajeros tienen en cuenta que
la congestin de gastos impone a ellos. Pocos se preocupan de los gastos que sus v
iajes imponen a otros hacindolos ms lento. El coste externo no reconocido o la exte
rioridad de viajes algunas veces fuerzan a usuarios del camino en la parte backwa
rdbending de AVC.9
FRACASO DEL MERCADO
Esto es la par para el curso para el anlisis econmico neoclsico tradicional, segn el
cual hay todas clases de fracasos del mercado ah, y las exterioridades son un tal. E
n contraste, de perspective10 econmico austraco de cual el presente
6Ibid., p. 143. 7This es la palabra de Mohring para ms o menos todos los bienes a
dems de servicios del camino. 8These las curvas se representan en la figura 1 de
Mohring, que es estropeada por el hecho que el AVC y el SRMC no se cruzan al pun
to del fondo del antiguo. 9Mohring, Caminos Llenos de gente , p. 145. 10Murray N.
Rothbard, El Estado actual de Economa austraca, Papel de trabajo del Instituto de Lu
dwig von Mises (noviembre). Reimprimido en La Lgica de Accin Un: Mtodo, Dinero y la
Escuela austraca
359
el autor escribe, no hay tal cosa como el fracaso del mercado y exterioridades 11
de la clase mencionada por Mohring son slo un ejemplo del anlisis ilgico.
La causa principal, en este caso, que el precio de Mohring contra la libre empre
sa falla consiste en que simplemente no hay exterioridad. Mejor dicho, hay un inter
nality, que no reconoce como tal. Los usuarios del camino, bajo presente, sociali
sta, 12 medidas institucionales, no tienen que tener en cuenta la espera supleme
ntaria que imponen a otros motoristas porque no se cobran un precio que incorpor
a esta imposicin. Mejor dicho, el precio del cual estn enfrente es exactamente lo
mismo si en la carga mxima la carretera usa tiempos (p.ej., horas puntas) o en al
gn otro tiempo del da. Tpicamente, este precio es el cero. En caso de precios posit
ivos, en cuanto a algunas carreteras limitedaccess, tneles y puentes, todava no va
ra en absoluto en respuesta a la congestin 13
(Cheltenham, el Reino Unido: Edward Elgar que Publica, 1997), pps 111-72; reimpr
imido en Journal des Economistes et des Etudes Humaines 6, nm. 1 (marzo de 1995):
43-89; idem, Hacia una Reconstruccin de Economa de Bienestar y Utilidad, en La Lgica
de Accin: Mtodo, Dinero y la Escuela austraca I; Ludwig von Mises, Accin Humana, 3e
r editor (Chicago: Regnery, 1966).
11Technically hablar, las exterioridades son gastos (o ventajas, de las cuales aqu
no hacemos caso) a terceros basados en comercios en el mercado. stos caen a dos c
ategoras: fsico, por una parte, y no fsico o pecuniario, en el otro. Para el austrac
o, una exterioridad negativa fsica como la contaminacin del humo no es ninguna tal
cosa; mejor dicho, es una entrada ilegal de partculas del humo voluntariosas en
los pulmones, cspedes y otra propiedad de terceros. La razn esto ocurre no tiene n
ada que ver con el fracaso del mercado. Mejor dicho, es el fracaso de gobierno de
sostener derechos de la propiedad privada. En cuanto al no reconocimiento mdico o
pecuniario, tal como donde A abre una tienda a travs de la calle de B y compite
lejos de l algunos clientes de ste, esto, tambin, no es un mercado fracaso, pero mejo
r dicho un caso del paradigma del funcionamiento de libre mercado y concurso.
12Walter bloque, socialismo del camino. Revista internacional de direccin basada en
el valor 9 (1996): 195-207.
13Indeed, como hemos visto (texto la nota al pie de la pgina 2 acompaante, encima)
, hay una perversidad de fijacin de precios, en tanto que la gente que utiliza ca
rreteras durante tiempos de demanda altos realmente paga menos; as, se animan por
el
De hecho, Mohring se contradice en esta cuestin. Recuerde, dice que hay algo nico
sobre servicios del camino, comparado con todos otros bienes, p.ej., artefactos, t
ales que el antiguo es de alguna manera culpable de este fracaso del mercado de
exterioridades, en donde los motoristas no tienen en cuenta los gastos del tiemp
o que imponen a otros de su ilk, mientras este funcionamiento defectuoso, de alg
una manera, no ocurre en el caso ltimo. Pero tambin est en el registro como la decl
aracin: Esperar del servicio en unos grandes almacenes es tpicamente considerableme
nte ms largo durante la semana antes de la Navidad que a finales de enero. 14 Por q
u es esto? Es decir por qu es que el fracaso del mercado de exterioridades, en dond
e los compradores no consideran los gastos del tiempo de otros, no aflige, tambin
, a clientes de grandes almacenes? La razn es simple. Los grandes almacenes en pr
ivado se poseen 15 As, hay incentivo econmico para sus propietarios para actuar ra
cionalmente, no sea que sufran prdidas y forzarse en la bancarrota. Por la propia
admisin de Mohring, hacen as; p.ej., cobran precios ms altos durante la semana ante
s de la Navidad que a finales de enero. As, los compradores del diciembre son la v
entaja a la mano invisible de Smith 16 para tener los deseos en cuenta de otros cl
ientes, y no imponer, o al menos reducir la imposicin que hacen durante su tiempo
escaso y valioso.
En la suma, no hay diferencia intrnseca en este aspecto entre carretera o trnsito
de la calle y cualquier otro bien (artefacto). Si cualquiera est en las manos de
empresa privada, la fijacin de precios gravitar hacia una situacin en la cual el ti
empo del cliente, as como el dinero, se considera. En contraste, si cualquiera es
t en las manos de gobierno, la fijacin de precios no gravitar hacia una situacin en
la cual el tiempo del cliente, as como el dinero, se considera. Entonces, realmen
te,
el gobierno, en absoluto no por el mercado, no para hacer caso del tiempo cuesta
imponen a otros.
14Mohring, Caminos Llenos de gente , p. 146.
15At lo menos en este lado de las tiendas G.U.M. de la URSS tarda y no llorada.
16Adam Smith, una investigacin de la naturaleza y causas de la riqueza de nacione
s (Nueva York: biblioteca moderna, [1776] 1965).
361
habr un fracaso. Pero ser un fracaso del gobierno, no un fracaso 17 del mercado
FIJACIN DE PRECIOS
Despus, Mohring se lanza a una defensa del caso para valorar de servicios del cam
ino. Lamentablemente confa en una autoridad de la carretera benvola como el eje de s
u anlisis 18, Pero si la Opcin Pblica school19 del pensamiento nos ha enseado algo,
esto es un guin improbable a lo ms. Afirma su anlisis, tambin, sobre la base de la i
nformacin suficiente, sin preguntar o mercados o las burocracias statist con la m
ayor probabilidad generarn el conocimiento necesario. An, si hemos aprendido algo
de la desorganizacin del experimento sovitico, es que los planificadores centrales
no pueden
El tratamiento de Mohring de 17 pulgadas del equilibration entre caminos princip
ales y autopistas (p. 146), dice de los motoristas de cada uno gastos imponentes (
ilustrado en su figura 2). Esto es el mismo error, bajo el aspecto diferente. No
hay ms de una exterioridad en este caso que en la presente bajo la consideracin. Am
bo tallo de la privatizacin incompleta de lo que podra ser la propiedad totalmente
privada en una sociedad libre.
18Ibid.
19Charles W. Baird, James Buchanan y los austracos: Los Puntos en comn, el Diario 9
de Cato, nm. 1 (Primavera/Verano, 1989): 201-30; James D. Gwartney, Richard E. Wa
gner, editores, Opcin Pblica y Economa Constitucional (Londres: Prensa de JAI, 1988
); James M. Buchanan, Opcin pblica y Finanzas Pblicas, Qu deberan los Economistas H
(Indianapolis: Prensa de Libertad, 1979); James M. Buchanan y Gordon Tullock, E
l Clculo de Consentimiento: Fundaciones Lgicas de Democracia Constitucional (Ann A
rbor: la Universidad de Mchigan, 1971). Para una crtica de la Opcin Pblica, aunque n
o por estos motivos, ven a Walter Block y son Posibles Thomas J. DiLorenzo, el Gob
ierno Voluntario? Una Crtica de Economa Constitucional, Diario de Economa Institucio
nal y Terica 156, nm. 4 (diciembre de 2001): 567-82; idem, El Clculo de Consentimien
to Visitado de nuevo, Finanzas Pblicas y direccin 1, nm. 3 (2001): 37-56; Murray N.
Rothbard, Opcin Pblica: Un Instrumento Deforme, Libertad (1989): 20-21; idem, Buchana
n y Tullock El Clculo de Consentimiento, en La Lgica de Accin Dos: Aplicaciones y Crt
ica de la Escuela austraca (Cheltenham, el Reino Unido: Edward Elgar que Publica,
1997), pps 269-74.
confe en algo como evaluaciones exactas de la realidad 20 econmica en Contraste, l
os empresarios se hunden o nadan en la calidad de la informacin que pueden genera
r. El mercado, escardando el proceso asegura que aquellos con el mejor conocimie
nto, ceteris paribus, funcionen continuamente y finalmente quebrado aquellos con
datos inferiores, as tendiendo a mejorar continuamente asuntos en este aspecto.
Huelga decir que, esto es un fenmeno que falta en la operacin gubernamental.
No hay pregunta, pero que la fijacin de precios gubernamental de servicios de la
carretera sera ms eficiente que su poltica presente de no culpar en absoluto. Segur
amente, la fijacin de precios hara maravillas en trminos de alivio del atasco. Sin
embargo, para el abogado de la privatizacin del camino, esto constituye algo de u
na cuestin que fastidia. Considerando que propiedad gubernamental es malo es un ab
soluto, un paso en la direccin correcta, o en la incorrecta, para dar este mal ms
eficiente, a travs de la fijacin de precios, en este caso? Seguramente, ningn aboga
do de la filosofa de libertad podra abogar por un campo de concentracin ms eficazmen
te dirigido, nazi, p.ej., uno que matara a ms personas inocentes por dlar gastado.
La verdad es que el gobierno pudo los caminos son apenas equivalentes a un campo
de concentracin. Por otra parte, statist caminos realmente constituyen mejor dic
ho ms que slo un poco de un osario. Considerando que aproximadamente 40.000 persona
s fallecen en nuestras carreteras nacionales cada ao, cunto de esto es atribuible
a la propiedad del gobierno? Esto es muy difcil de discernir.
20Ludwig von Mises, Socialismo (Indianapolis, Indiana: LibertyPress/Liberty/Clas
sics, 1981); Hans-Hermann Hoppe, Una Teora de Socialismo y Capitalismo: Economa, P
oltica y tica (Boston: Dordrecht, 1989); Peter J. Boettke, Por qu Perestroika Fraca
sada: La Poltica y Economa de Transformacin Socialista (Nueva York: Routledge, 1993
); Hans-Hermann Hoppe, Socialismo: Un problema de Conocimiento o la Propiedad? Revi
sin de Economa austraca 9, nm. 1 (1996): 147-54.
363
RESPONSABILIDAD DEL GOBIERNO?
Gabriel Roth declara as:
Las estadsticas compiladas por International Bridge, Tnel y Asociacin de la Autopis
ta de peaje (IBTTA) muestran el precio del accidente en caminos hechos funcionar
por sus miembros para ser 0,6 muertes por 100 millones de millas del vehculo, co
mparado con 0,9 muertes por 100 millones de millas del vehculo en el sistema inte
restatal estadounidense, uno de los sistemas de caminos no comerciales ms seguros
en el mundo 21
Eran nosotros para extrapolar de esta cifra, concluiramos que la privatizacin redu
cira vctimas de trfico de aproximadamente 42.000 por ao a dos tercios de esto, o a 2
8.000, una reduccin de 14.000. En este clculo, asignamos a la propiedad del gobier
no un tercero de todas tales muertes o aquellos 14,000 por ao. sta no es la estadst
ica del tipo nazi, pero son lejos de ser insignificantes 22 sin Embargo, Roth aad
e el siguiente a su carta: Note que los caminos IBTTA son carreteras de peaje, no
necesariamente privadas. As, atribuyendo a la propiedad del gobierno un tercero
del nmero de vctimas es un menosprecio.
Quizs una mejor manera de acercarse la culpabilidad del gobierno en este aspecto
es utilizar los dos a una regla. Es decir hay muchas pruebas que dan testimonio al
hecho que la empresa privada es dos veces ms eficiente que su equivalente statis
t en servicios que proveen como coleccin de la basura, proteccin contra incendios,
entrega postal, etc., p.ej., el saneamiento privado podra quitar dos veces ms bas
ura por dlar gastado como su equivalente 23 pblico Si usamos esta perspicacia
21Private comunicacin con el autor en el diciembre de 2002.
22To pone esto en el contexto, menos de 3.000 personas se asesinaron en la trage
dia del Centro mundial del comercio del 9/11/01.
23See en este Roger Ahlbrandt, Eficacia en la Provisin de Servicios de bomberos, Op
cin Pblica 16 (Otoo 1973): 1-15; James T. Bennett y Manuel H. Johnson, Reduccin Fisca
l Sin Sacrificio: Produccin del Sector privado de Servicios pblicos, Finanzas Pblica
s Cada tres meses 8, nm. 4 (octubre de 1980): 363-96; Roger D. Blair, Paul B. Gin
sberg y Ronald J. Vogel, azul como el Blue Cross
como la base de nuestro clculo para muertes de la carretera, entonces podemos ded
ucir que, bajo la privatizacin, slo un dos veces menos personas tienen que morir,
es decir 20,000, y la otra mitad, o 20,000 se salvara. Es la cifra ltima, no simpl
emente 14,000, quienes se matan debido a la negligencia gubernamental en este clc
ulo.
Pero esto dos a una literatura subestima la eficacia del privado sobre la empresa
pblica de dos modos distintos; un, no toma totalmente en cuenta que los servicios
a menudo son simplemente contratados por el gobierno a las empresas privadas llamad
as. Es decir estas empresas no son miembros en absoluto independientes en la pos
icin buena del mercado. Mejor dicho, han ganado contratos amaados por el gobierno,
con toda la ineficiencia implicada all. Suponga, cuando este fenmeno se haga incl
uido en el anlisis, que la regla cambia de dos a un a tres a uno. De ser as, que el m
rcado puro no es dos veces ms eficiente que el estado, pero tres veces. De ser as,
entonces el nmero de vctimas por ao de 40.000 disminuira no a 20.000, pero mejor di
cho a 10.000, con un ahorro de 30.000 vidas. Pero hasta esta cifra probablemente
ser un menosprecio de la enormidad verdadera de la propiedad pblica y la direccin
de carreteras, en esa esta literatura, tambin, slo imperfectamente toma en
Gastos de la Administracin del escudo: Un Estudio de Aseguradores de la Salud No
lucrativos. La Pregunta 13 econmica (junio de 1975): 237-51; Thomas E. Borcherding
, Presupuestos y Burcratas: Las Fuentes de Crecimiento del Gobierno (Durham, Caro
lina del Norte: Prensa de la Universidad Duke, 1977); Kenneth W. Clarkson, Alguna
s Implicaciones de Derechos a la propiedad en direccin del Hospital, Diario de Ley
& Economa 15, nm. 2 (octubre de 1972): 363-84; W. Mark Crain y Asghar Zardkoohi, U
na Prueba de la Teora de Derechos a la propiedad de la Firma: Utilidades Acuticas
en los Estados Unidos, Diario de Ley & Economa 21, nm. 2 (octubre de 1978): 395-408
; David G. Davies, La Eficacia de Pblico Contra Firmas Privadas: El Caso de las Do
s Lneas areas de Australia, Diario de Ley & Economa 14, nm. 1 (abril de 1971): 149-65
; ibd., Derechos a la propiedad y Eficiencia econmica - Las Lneas areas australianas
Visitadas de nuevo, Diario de Ley & Economa 20, nm. 1 (abril de 1977): 223-26; H.E.
Frech, La Teora de Derechos a la propiedad de la Firma: Resultados Empricos de un
Experimento Natural, Diario de Economa poltica 84, nm. 1 (febrero de 1976): 143-52;
Cottom M. Lindsay, Una Teora de Compaa estatal. Diario de Economa poltica 84 (octubr
e 1976): 1061-77. Debo estas citas a Randy Holcombe.
365
calidad de la cuenta de servicio. Postule, entonces, esto cuando nosotros totalm
ente constituido este fenmeno en nuestros clculos, que la regla bsica apropiada sera
que los mercados son cuatro veces ms eficientes que burcratas. Entonces, varias p
ersonas matadas en nuestros caminos seran 8,000 por ao, con unos ahorros de 32.000
vidas 24
De ser as, esto pone el objetivo en duda de promover la mayor eficacia gubernamen
tal en las carreteras, hasta bajo la asuncin que nuestro nico objetivo era el util
itario uno de reducir vctimas. S, si comenzaran la fijacin de precios de la carga mx
ima y la contratacin en otras actividades del cuasi mercado, podra haber una dismi
nucin marginal en el nmero de vctimas. Pero esto vendra inevitablemente a costa del
aplazamiento del da de la privatizacin completa. No hay tal cosa como un precio soc
ial de la preferencia del tiempo, sobre la base de la cual nos podramos comparar i
nequvocamente el presente rebaj el valor de un pequeo nmero de vidas salvadas, a cor
to plazo, con una compaa estatal ms eficiente, contra un nmero mayor de la gente sal
vaguardada, ms tarde, bajo la privatizacin llena, por tanto cualquier clculo exacto
24Even esto probablemente ser un menosprecio enorme, y por dos motivos. En primer
lugar, no toma el conocimiento del hecho que, en muchos casos, estos llamados t
rabajadores privados se agremian. En la sociedad totalmente libre, no habra institu
ciones de esta clase. Ver a Walter Block, Relaciones laborales, Uniones y Negocia
cin colectiva: Un Anlisis Econmico Poltico, Diario de Estudios Polticos y Econmicos
iales 16, nm. 4 (Invierno 1991): 477-507.
En segundo lugar, era la Unin Sovitica hasta totalmente un cuarto tan eficiente com
o el americano (esto es la implicacin del anlisis en el texto, si suponemos que es
to el antiguo tuviera la privatizacin cero, y el 100 por ciento ltimo, una sobrees
timacin obvia)? Paul A. Samuelson (Economa, 5to editor [Nueva York: McGraw Hill, 1
961], p. 830), representa una convergencia entre los sistemas econmicos de los Es
tados Unidos y la URSS. Reclama (Economa, 12do editor [Nueva York: McGraw Hill, 1
985], p. 837) que entre 1928 y 1983, la tasa de crecimiento para la Unin Sovitica
era el 4,9 por ciento por ao notable, ms alto que esto para los Estados Unidos Mar
k Skousen (La Fabricacin de la Economa Moderna [Nueva York: M.E. Sharpe, 2001], p.
416; y La Perseverancia de la Economa de Paul Samuelson, Diario de Perspectivas Ec
onmicas 11, nm. 2 [Primavera 1997]: 137-52) correctamente desacredita estas reclam
aciones escandalosas. Hay memorias para todas las clases de cosas: tostadoras, c
oches, neumticos: por qu ninguno para economistas de ganancia del Premio Nobel como
Samuelson, que tiene engaa una generacin entera de estudiantes de la economa?
debe permanecer especulativo. Sin embargo, esto al menos constituye un argumento
razonable contra suponer alegremente que el objetivo de poltica social debiera s
er necesariamente para mejorar ligeramente la operacin de la autopista estatal.
Tambin hay, adems de preocupaciones utilitarias, un asunto de la justicia simple.
El gobierno simplemente no tiene negocio que nacionaliza una industria que duran
te muchos aos se dirigi bajo auspicios privados. Esto golpes de las prcticas de nac
ionalizacin del malo Imperio tardo y no lamentado de la Unin Sovitica. Para aadir el
sulto a la herida, el estado maneja carreteras en una base coercitiva. Con su im
puesto obligatorio graba la gasolina, obliga a la gente a pagar el uso del camin
o, si desean hacer as o no. Con sus poderes de la esfera eminentes, agarra la pro
piedad privada de sus dueos legtimos.
ESFERA EMINENTE
Mohring declara: Montadura de servidumbres de paso para... los caminos seran prohi
bitivamente caros a menos que el estado lo pudieran inducir a usar sus poderes d
e la esfera eminente de su parte. 25 hay varias dificultades con esta posicin. En
primer lugar, la necesidad estatal no inducirse a hacer cualquier tal cosa. Mejor
dicho, esto es la misma esencia del gobierno, para agarrar esto que no pertenece
a ello. La historia del estado es la historia de tal robo 26
25Mohring, Caminos Llenos de gente , p. 147 26Is esto una caracterizacin demasiado sp
era de esfera eminente? No realmente. Despojado de su aprobacin oficial legal, no
hay verdadera diferencia entre la obligacin de una persona a vender su tierra a un
precio que est poco dispuesto a aceptar, por una parte, y robo absoluto en el ot
ro. Suponga que un criminal me sostiene a mano armada, exigiendo mi cartera. Com
o cumplo con su deseo, me opongo, a causa de que roba de m. Un ladrn filosfico, qui
ere cambiar palabras conmigo. Robo, dice, nada de eso. No diga alguna vez que robo
de usted. Al contrario, le ofrezco el pago siguiente por su cartera. Con lo cua
l me da un sujetapapeles, o una goma, o una pieza de papel de seda o una gota de
la goma de mascar usada. Cuando hace as, convierte lo que constituira por otra pa
rte un robo absoluto en un forzado
367
En segundo lugar, esto atestigua un nivel de la no sofisticacin econmica que es ba
stante sorprendente, emanando como hace de un profesor en ese campo. Puesto que
seguramente los gastos verdaderos son ms altos, mucho ms alto, cuando el gobierno
agarra la propiedad que cuando lo compra; los gastos slo se esconden en el antigu
o caso. Vamos a suponer que un hombre dado vendera su tierra slo por 100.000$. El
gobierno viene y lo expropia, dndole 10.000$ para l, la cifra que los burcratas cal
culan como el valor justo de mercado. Para Mohring, el coste de esta tierra slo es 10
.000$ en de gastos de bolsillo para el estado. Pero el coste verdadero, el coste
alternativo, es la cifra mucho ms alta de 100.000$.
Pero qu de la objecin posible que este propietario realmente valora sus posesiones en
, supongamos, 50.000$ y levanta su precio ya que alguien quiere comprarlo por un c
amino, y puede hacer el papel del holdout? Aun si esto es verdad, los clculos de Mo
hring son todava mal, aunque por no del mismo modo. En este guin, Mohring todava cu
enta los gastos de esta parte del ensamblaje del camino en 10.000$, mientras que
, por la estipulacin, la cifra verdadera es cinco veces que (no dcuplo, como estab
a en el guin anterior). Esto todava es un menosprecio enorme. Pero hay una rplica ms
seria a esta objecin: tales cifras necesariamente se esconden desde fuera de obs
ervadores. La nica persona privada a estos gastos es el propio propietario. El go
bierno, Mohring, el autor presente, ninguno de nosotros sabe los costes de oport
unidad o alternativos de esta tierra aparte de su dueo. Todos estos nmeros se arre
glan, convenientes con objetivos de la ilustracin slo. No hay autorizacin para deci
r que el propietario hace el papel del holdout. Todo que los observadores exterior
es conocen, todo que podemos saber alguna vez, somos que exige, supongamos, 100.
000$ de su tierra al punto presente a tiempo. No podemos saber ninguna tal cosa
como la cual realmente vendera su
comercio o esfera eminente. (En Canad, este acto ms exactamente se llama la expropi
acin. ) An, est all alguna verdadera diferencia por lo que a m se refiere en los dos
iones, uno dnde roba mi cartera, completamente, y el otro donde me da algo digno
menos a m que mi posesin? No hay.
la tierra por 50.000$ o 10.000$, o cualquier otra tal cifra, y slo levanta su preci
o a niveles poco realistas a fin de aprovechar la desesperacin en la demanda.
CONCURSO PERFECTO
La siguiente dificultad en la cual Mohring se atrapa en una red consiste en que
mantiene que los caminos no se pueden privatizar porque no encuentran las condic
iones muy rigurosas e irrelevantes del concurso perfecto llamado: Las autopistas so
n tan grandes y tienen tanta capacidad que, en la venta de sus servicios, los du
eos privados no seran sujetos a las clases de presiones del mercado que las firmas
experimentan en los mercados competitivos de textos econmicos. 27
Y otra vez:
En los mercados que pueblan textos de la economa, la mano invisible de Adn Smith m
aximiza ventajas sociales sin el intervencionismo estatal. Iba muchas virtudes de
emular mercados textbookcompetitive en fijacin de precios y desarrollo de camino
s hacen deseable volcar los deberes de la Administracin Federal de Carreteras y m
inisterios de Asuntos Exteriores del transporte a la libre empresa? Tristemente
[sic] para decir, antes de que tal paso se haga ptimo, los problemas se deben sol
ucionar que el resultado de diferencias entre la tecnologa de caminos y que que j
ustifica laissez faire en relacin con las firmas que pueblan el manual mercados 2
8 competitivos
Hay tanto mal con esta opinin que es difcil saber donde comenzar en la refutacin de
ello. Comenzando con un anuncio reductio el absurdum no podra ser una manera mal
a de dirigirse a esta reclamacin. El concurso perfecto requiere, entre otras cosas,
bienes completamente homogneos o servicios, miles (o millones, segn los cuales el
economista neoclsico habla largo y tendido) de compradores y vendedores, informa
cin completa y completa total sobre cada aspecto del
27Mohring, Caminos Llenos de gente , p. 147. 28Ibid., p. 158.
369
bien en todos los lados, ningunos gastos de transacciones, ganancias cero, equil
ibrio, etc. Decir que ninguna industria de mundo real puede encontrar estas cond
iciones rigurosas es una subestimacin enorme. Pero esto es slo el punto. Si Mohrin
g debieran poner en prctica su requisito, habra, podra haber, ningunas industrias p
rivadas en absoluto. Cada ltima actividad econmica conocida al hombre o se poseera
y dirigida por el gobierno (p.ej., el sistema sovitico) o se poseera privately29, pe
ro se manejara o controlada por ello (p.ej., el sistema fascista).
El punto es, el concurso perfecto es totalmente arregl el guin, no teniendo nada en
absoluto para hacer con el mundo real; es usado por economistas dominantes como
Mohring como un palo con el cual dar una paliza en empresas reales. El concurso
perfecto funciona en la economa como iba los desvaros de un loco en la criminologa
que insisti que matara (o al menos considerara ilegtimo) toda la gente que no era oc
ho pies de alto y no pes menos de cien libras.
En contraste con este concepto sucedneo es el concepto austraco del verdadero conc
urso, rivalrous concurso. Aqu, no es necesario que cada uno sea omnisciente, ni q
ue todos los productos ser homogneo, 30 que all ser unos indefinidamente grandes nm
eros de compradores y vendedores tales que ninguno de ellos puede tener efecto e
n el precio, 31 etc. Todo que se requiere est que all no ser ningunas leyes que cr
iminalizan la entrada en una industria. Entonces, puede haber concurso rivalrous
. El austraco no es ningn contador de la nariz. Los meros grandes nmeros o su ausenci
a, ni aseguran, ni impiden el concurso en este sentido.
29I.e., slo de nombre.
30Actually, esto asciende a una exigencia que all ser slo un producto. Si hay ms qu
e esta cantidad, entonces, necesariamente, no pueden ser todos homogneos. Pero de
ser as, el concurso luego perfecto es, a ese grado, viciado, ya que debe haber n
ecesariamente una dilucin en el nmero de compradores y vendedores de ello.
31This requisito tambin, es ilgico en esto viola las reglas de matemticas. Es impos
ible que nadie el comprador o el vendedor tienen el efecto exactamente cero en e
l precio, y an todos ellos, juntos, haga. Un cero de milln de veces todava es el ce
ro, a pesar de los mejores esfuerzos de economistas dominantes de defender la co
nclusin de enfrente.
Microsoft no es un monopolio, 32, ni no era la IBM antes de ella, a pesar de cad
a uno de ellos explicando una parte grande del mercado de los ordenadores en sus
eras respectivas. Esto es porque la entrada es legal; cualquiera puede arrancar
un negocio del ordenador siempre que desee hacer as. Tampoco le gusta el concurs
o prevalecen en la industria del taxi, a pesar de que, en cualquier ciudad grand
e dada, hay literalmente las decenas de miles de firmas en esta industria. Esto
es porque la entrada se impide segn la ley.
Tampoco podemos consentir en la nocin que las meras consideraciones tecnolgicas pu
eden justificar la poltica de no intervencin o no poder hacer as. Estar de acuerdo co
n esta premisa no debe hacer caso de la distincin normativa y positiva. La nica co
nsideracin que puede justificar la poltica de no intervencin o no poder hacer as es
los que pertenecen a derechos u ontologa.
PLANIFICACIN CENTRAL
Encima, cuando hablamos de las opiniones de Mohring sobre la esfera eminente, te
namos la ocasin para comentar sobre su no sofisticacin sorprendente, para un econom
ista, en esta cuestin. Esto podra ser debido a que a pesar de su nivel del graduad
o y sus afiliaciones profesionales, es ms de un planificador de transporte 33 que e
s el cientfico triste. Su artculo atestigua casi la ignorancia de hasta la posibil
idad que la industria de la carretera se pudiera privatizar. Mira la cuestin de l
a provisin de la carretera nicamente como un planificador de transporte, equivalen
te a la manera en la cual un planificador central sovitico vio la economa entera.
Este autor pasa mucho tiempo y esfuerzo en este aspecto. Una de sus conclusiones
es que:
32William Anderson, Walter Block, Thomas J. DiLorenzo, Ilana Mercer, Leon Snyman
y Christopher Westley, Microsoft Corporation en Colisin con Ley antimonoplica, Diar
io de Estudios Sociales, Polticos y Econmicos 26, nm. 1 (Invierno, 2001): 287-302.
33Mohring, Caminos Llenos de gente , p. 148; habla de su transportationplanning pro
gramas de ordenador (p. 11).
371
Como la figura 1 sugiere, el efecto directo de congestin en peajes habra hecho al
usuario del camino medio peor lejos. Casi todos habran pagado ms los viajes que si
guieron tomando y ya no habran tomado algunos viajes que antes cedieron el benefi
cio neto. Mientras todos los viajeros se habran beneficiado de viajes ms rpidos, lo
s pagos del peaje habran excedido el valor de este ahorro de tiempo para mayora. Sl
o dos grupos pequeos habran cosechado el beneficio neto de la fijacin de precios de
congestin sin tener en cuenta los usos a los cuales los ingresos se pusieron. Ha
ba usuarios del transporte pblico entonces corrientes y muy los viajeros automticos
de ingresos altos. El taido habra inducido a algunos viajeros a divertir del auto
mvil al autobs.... En los caminos ms llenos de gente, para usuarios automticos con i
ngresos mayores que aproximadamente 80.000$ por ao, los ahorros del tiempo de via
je habran excedido sus gastos del peaje. En caminos menos llenos de gente, slo los
viajeros con ingresos bien en la variedad de seis cifras habran tenido ventajas
34 netas
La implicacin clara de esto es que sera imprudente, ineficaz, y contraproducente c
obrar un precio del uso 35 del camino, Pero dejarnos tomar un momento para el se
ntido comn para prevalecer. Si los dueos privados, en esta cuenta, legalmente se p
rohibieran cobrar un precio del uso de su propiedad, esto deletreara aproximadame
nte el golpe de gracia para cualquier esfuerzo de privatizacin. Con todos los obj
etivos prcticos, tendramos que aguantar medidas institucionales presentes, que, ad
ems del trfico del parachoques a parachoques que figura, tambin constituyen la carn
icera para motoristas. Otra dificultad con el marco analtico de Mohring consiste e
n que demuestra demasiado. Si es impropio para dueos de la carretera y la calle cob
rar precios, y si la oficina stores36 se parece a carreteras en trminos de conges
tin
35If esto realmente era verdad, la empresa privada regalara estos servicios grati
s, como artculos de promocin o como la parte de un paquete ms grande, del modo ms o
menos igual ya que Disneyland da el uso libre de sus carreteras a peatones, ya que
las alamedas hacen lo mismo para compradores en sus calles internas, y en efect
o, para sus calles externas y a menudo, aparcamientos.
36Other los negocios reservados por gran cyclicality incluyen cines, restaurante
s, ftbol (Super Bowls), bisbol (la Serie mundial), hoteles, transporte areo, crucer
os, etc.
y demandas de la carga mxima de sus servicios, por la propia admisin de Mohring, e
ntonces la implicacin lgica es que estos servicios no deberan tomar parte en la fij
acin de precios de ningn 37, Pero ms: todos, o al menos prcticamente todos, los bien
es y los servicios son cclicos en este aspecto. Es decir nadie compra la mayor pa
rte de nada, tpicamente, durante ningn da laborable entre las 2:00 y 5:00, o durant
e el Da de Navidad. Los precios de congestin, entonces, seran impropios para aproxi
madamente algo, bajo esta lnea del razonamiento. Pero hay slo una institucin que no t
iene que cobrar precios de sus artculos, ya que los puede financiar a travs de la
obligacin (p.ej., impuestos), y esto, por supuesto, es el gobierno. El anlisis de
Mohring, entonces, si sugiere algo, conduce atrs a Sovietization de (prcticamente) l
a economa entera, algo que el mundo civilizado ha estado intentando evitar de lo
estos muchos aos y algo, desde al menos la cada del malo Imperio en 1989, uno habra c
redo que todos los eruditos evitaran. No tan, aparecera, para Mohring.
ALGUNOS PROBLEMAS?
Mohring concluye con una letana de problemas que minan el caso para la privatizac
in del camino. Comienza, otra vez, a un pie engaoso:
La congestin creciente que acompaa viajes crecientes en un camino dado es el equiv
alente de transporte al corto plazo creciente el coste marginal de artefactos qu
e acompaa la salida creciente de una fbrica del artefacto dada. Ambos aumentos res
ultan del uso ms intensivo del equipo de capital duradero - la ley de rendimiento
s decrecientes en el trabajo 38
Nada podra ser adelante de la verdad. Los gastos marginales crecientes simplement
e no tienen nada en absoluto para hacer con la congestin. El antiguo es completam
ente un fenmeno de rendimientos decrecientes a un factor fijo; los tallos ltimos d
e demanda variable y/o precios
37Mohring, Caminos Llenos de gente , p. 143. 38Ibid., p. 157.
373
fijado debajo de niveles de equilibrio. En caso de carreteras, los precios son d
eterminados por el gobierno sumamente debajo de lo que prevalecera en la economa r
egularmente rotativa de la libre empresa; de hecho, son el cero! No es sorprenden
te en todo que en tal bajo, no, precios inexistentes, la demanda debera en ms de u
na ocasin superar el suministro.
Otra vez Mohring repite su nocin engaosa que los viajeros por lo general tienen en
cuenta la congestin que encontrarn, pero no la congestin que causarn. 39 Esto es verd
ad, pero slo en ausencia de precios de mercado, que, en las palabras de Adn Smith,
motoristas principales como si a una mano invisible para tomar el fenmeno ltimo en
cuenta.
Cules son las dificultades especficas qu Mohring ve con la privatizacin del camino? S
on as:
1. Indivisibilidades y economas de escala.
No se puede negar que en efecto hay las indivisibilidades y las economas de escal
a en cuanto a la provisin del camino. Pero lo mismo se aplica a la fabricacin y el
suministro de prcticamente todos otros bienes y servicios, aparte, por supuesto,
de aquellos que satisfacen los requisitos muy estrictos del concurso perfecto,
un conjunto vaco. En otras palabras, las indivisibilidades y las economas de escal
a sirven no slo de una barrera insuperable, para Mohring, para la privatizacin del
camino, pero, tambin, si es lgicamente consecuente, que no es, para todo lo dems b
ajo el sol tambin.
Estados nuestro autor: Los empresarios de Unregulated road no se podan generalment
e confiar en poner precios de costo marginales. 40 La rplica obvia a esto es que t
ampoco alguien ms se podra confiar en hacer esto cualquiera (aparte de firmas imag
inarias en el pas imaginario del concurso perfecto).
39Ibid. 40Ibid., p. 159
Por descuido, quizs, Mohring proporciona pruebas para el hecho que la operacin del
camino de la empresa privada es muy robusta. Declara:
California Private Transportation Company (CPTC) construy una autopista en la med
iana de la Ruta estatal pesadamente viajada 91 (SR 91) que se une Naranja y cond
ados de la Orilla en Sur de California. Temiendo excesos monopolsticos, el Depart
amento de Transporte de California (CalTrans) at cuerdas al derecho de construir
SR 91. Requiri ms abajo - al principio cero - peajes para vehculos con ms de dos pas
ajeros y limit la tasa de rendimiento que CPTC puede ganar 41
El hecho que una empresa privada, CPTC en este caso, podra reflexionar hasta rest
ante en el negocio en estas condiciones muy onerosas es el testimonio amplio a s
u capacidad. En el mejor de tiempos, es difcil para empresarios competir con el g
obierno; ya que ste puede regalar su producto gratis y financiar sus prdidas de in
gresos fiscales, mientras esta opcin no est abierta para el antiguo. Puede imaginar
si haba restaurantes del gobierno dnde las comidas se podran tener gratis, y los a
bastecedores todava privados eran capaces de girar una ganancia? Seguramente esto
constituira el testimonio fehaciente para la viabilidad de la que y la ausencia
de tal para el otro.
Otra dificultad con la presentacin de Mohring consiste en que apoya la nocin que C
alTrans temi excesos monopolsticos. Qu es esto adems del pote que llama la tetera ne
, cuando el antiguo, pero no ste, es de ese color? Si hay algn monopolio de este guin
, es seguramente CalTrans, no CPTC. Es CalTrans, no CPTC, que puede durar en el
negocio aun si rechazado, totalmente, por consumidores. Es CalTrans, no CPTC, qu
e puede obligar a viajeros a financiarlo a travs de impuestos. Es CalTrans, no CP
TC, que se previene de la bancarrota, no importa cmo pobre un trabajo hacen. Es C
alTrans, no CPTC, que puede manejar sus caminos de modo que la gente muera como
moscas en su local, sin ninguno necesario
41Ibid., p. 162.
375
repercusiones financieras. Si hay algn monopolio de la pieza, seguramente es CalTra
ns, no CPTC.
2. Adquisicin de servidumbres de paso para caminos privados
Estados Mohring: si los empresarios del camino deben obtener servidumbres de paso
en menos que gastos aplastantes, la accin por el estado es esencial. 42
Sin embargo, hemos visto ya que la esfera eminente no es tanto ms barata que la a
ccin privada en la montadura de un paquete de la tierra ya que es mejor en el cam
uflaje de gastos. Cuando el gobierno requisa una servidumbre de paso a un precio
artificialmente bajo, el coste verdadero no se limita con esto del gasto de bol
sillo, pero mejor dicho incluye, tambin, los costes de oportunidad o alternativos
sufridos por el dueo, que es un asunto intrnsecamente subjetivo.
3. Ingresos del peaje suficientes
Mohring pregunta: Cmo podemos contar si los ingresos del peaje seran bastante grande
s de justificar en pblico o en privado financiaron la extensin del camino? 43
Uno se podra perdonar para creer que, para l, la pregunta en cuanto a si un bien o
el servicio pueden ser proporcionados por mercados depende de sus gastos. Pero
aqu nos toparamos con un problema: si los gastos son mayores que las ventajas, 44 s
ignifica que que la compaa estatal o la empresa privada los deberan emprender? Ningu
no parecera estar la respuesta apropiada, pero all no parece
42Ibid.
43Ibid., p. 163.
44We estipulan que stos pueden ser trminos significativos a pesar de su subjetivid
ad inherente. Ver en este Guillermo Barnett II, Coste Subjetivo Visitado de nuevo,
la Revisin de la Economa austraca 3 (1989): 137-78; James M. Buchanan y G.F. Thirl
by, L.S.E. Ensayos sobre Coste (Nueva York: Prensa de la Universidad de Nueva Yo
rk, 1981); James M. Buchanan, Coste y Opcin: Una Investigacin de Teora econmica (Chi
cago: Markham, 1969); Thomas J. DiLorenzo, Las Races Subjectivist de la Economa de
James Buchanan, Revisin de Economa austraca 4 (1990): 180-95; Mises, Accin Humana; Mu
rray N. Rothbard, Hombre, Economa, y estado, 2 volumenes (Castao rojizo, Alabama:
Instituto de Ludwig von Mises, 1993); idem, Buchanan y Tullock El Clculo de Consen
timiento.
ser cuarto para su respuesta en su lxico. O bien, suponga que las ventajas son ma
yores que los gastos. Otra vez, parecemos a un barco sin un timn en trminos de det
erminacin si esto significa que el bien antes mencionado debera ser nacionalizado
por el gobierno o producido por firmas rentables.
Si los ingresos no son bastante grandes de exceder gastos, entonces la cuestin no
es o gobiernos o los mercados se deberan encomendar producir el bien o servicio
antes mencionado. Mejor dicho, desde el punto de vista de promover el bienestar
del consumidor, nadie debera hacer as. Vamos a tomar un ejemplo de mundo real de u
n caso donde los gastos siempre exceden ingresos: hamburguesas de la rata, tarta
s del barro y agua sucia. Aqu, los gastos de reunin de una fbrica para producir est
os artculos, alquilando el trabajo necesario, conduciendo la publicidad suficient
e, siempre excedern los ingresos all de, ya que no habr clientes para ellos a ningn
precio positivo. Los debera entonces el estado suministrar? Preguntar a esto lo de
be contestar.
4. Equidad y fijacin de precios
Mohring se anuncia como habiendo apoyado mucho tiempo becas del camino del perodo
mximas comerciables para los pobres por motivos de la equidad, 45 ya que cree que
en general la fijacin de precios de congestin, en efecto, sera regresiva. 46 Pero pan
y pelculas, tambin, son regresivos. Seguramente, los pobres gastan una proporcin ms
alta de sus ingresos en estos artculos que los ricos. La implicacin clara, aqu, es
que ningunos gastos se deberan hacer para estos artculos, p.ej., cada uno debera c
onseguir todo el pan y pelculas que necesita gratis, o, si all debe valorar para ell
os, entonces los pobres deberan recibir una subvencin para ayudarles con estas com
pras.
Pero el pan y las pelculas disfrutadas por el empobrecido en relativamente free47
pas como los Estados Unidos son la envidia, no slo de
45Mohring, Caminos Llenos de gente , p. 165. 46Ibid., p. 164. 47James Gwartney, Ro
bert Lawson, y Walter Block, Libertad Econmica del mundo, 1975-1995 (Vancouver, a
. de J.C.: Instituto de Fraser, 1996).
377
aquellos en ms abajo deciles de la distribucin de ingresos en la mayor parte de ot
ras naciones, pero hasta de sus clases medias. As, la implicacin es que si quiere
ayudar a los pobres, la mejor manera de llevar a cabo esta tarea no es minar el
sistema capitalista con subvenciones oficiales, pero mejor dicho confiar en la l
ibre empresa para ayudar a los pobres, ya que siempre ha hecho y en todas partes
.
Por motivos similares, cuando las tarifas se reducen como un paso hacia una soci
edad econmicamente ms libre, es incompatible con esta iniciativa de conceder fondo
s por no reciclar a empleados superfluos que ya trabajan en sus campos de la ven
taja relativa o presentar subvenciones de negocios. La inversin, si en el capital
humano o fsico, trae recompensas en su tren cuando hecho correctamente, p.ej., e
n los intereses de los consumidores. Cuando hay misallocation de estos tipos de
recursos, la tica del libre mercado implica que aquellos oso responsable los gast
os, y no ser capaz de cambiarlos en el gran pblico a travs de impuestos suplementa
rios y subvenciones o becas.
Estas subvenciones o becas tienen que venir de en algn sitio; probablemente, estarn
basados en imposiciones fiscales coercitivas. Mohring est en el registro como cas
tigar a barones del ladrn, los dueos del ferrocarril que se beneficiaron de poderes
48 de la esfera eminentes del siglo XIX Pero en abogar por subvenciones o becas pa
ra los pobres que tendrn que pagar ms el uso del camino bajo la fijacin de precios,
l mismo toma el papel del barn del ladrn.
20
Socialismo de Aiding and Abetting Road: el caso
de Robert Poole y la razn Foundation1
En este captulo lo tomamos para el concedido que la propiedad gubernamental y el
control de caminos son injustificados, a causa de que est basado en la coaccin (lo
s ingresos fiscales en los cuales est basado son obligatorios), e innecesariament
e mata a miles de personas (adems del nmero mucho inferior quien morira probablemen
te bajo privatization2). Considerando este local, cul es la actitud apropiada del
libertario hacia los directamente responsables de este esquema irresponsable, dao
so y hasta cruel?
Hacer esta pregunta lo debe contestar ms o menos. Para no poner un punto demasiad
o fino sobre ello, pero los responsables de la perpetracin del socialismo de la c
arretera son culpables de las muertes de decenas de miles
1www.rppi.org/ps305.pdf; www.rppi.org/ps294.pdf; y www.rppi.org. 2See Lawrence H
. White, Comentario de Bloque, (manuscrito indito) en esta reclamacin.
379
de la gente en los Estados Unidos solos 3 Este que es el caso y combina esa pers
picacia con teoras libertarias del castigo, est claro que los partidos culpables s
e haran pagar su crimes4 en una sociedad totalmente libertaria. Los juicios de Nu
remberg seran el modelo seguido en tales medidas. Como en caso de los nazis, 5 no
habra ley de prescripcin en el asesinato 6 Tampoco no tendramos valor excepto el c
orreo facto para la jurisprudencia. La ley libertaria es eterna. La matanza inju
stificada es apenas tanto una violacin de la jurisprudencia apropiada para el hom
bre moderno como era para el caverncola antiguo, y como ser para el futuro cosmona
uta. El ms pronto este mensaje
3It es uno de los errores de Rummel que calcula varias personas matadas por sus
propios gobiernos, que no incluye vctimas de la carretera. R.J. Rummel, la Muerte
por el Gobierno (Nuevo Brunswick, N.J.: Transaction, 1996) calculan el nmero tot
al de no combatientes matados por sus propios gobiernos durante el siglo XX como
169,198,000. Pero, omite incluir las muertes en las carreteras nacionales atrib
uibles a la operacin del gobierno.
4Murray N. Rothbard, El tica de Libertad (Tierras altas Atlnticas, N.J.: Humanitie
s Press, 1982), pps 54, 85-96; Stephan Kinsella, Desestimacin: Una Nueva Justifica
cin de Derechos Individuales, Razn Papeles 17 (Cada): 61; idem, Castigo y Proporciona
lidad: El Enfoque de la Desestimacin, Diario de Estudios Libertarios 12, nm. 1 (Pri
mavera, 1996); idem, Nuevas Direcciones Racionalistas en Teora de Derechos Liberta
ria, Diario de Estudios Libertarios 12, nm. 2 (Cada, 1996): 313-26; idem, Una Teora L
ibertaria de Castigo y Derechos, 30 Loyola Los Angeles Law Review (1997): 607-45.
5It pasa ms que curioso que los comunistas que asesinan la masa se tratan diferen
temente que nazis que asesinan la masa. Aunque esto slo pueda ser especulativo, e
sto es quizs debido a que los antiguos se aliaron con los vencedores en la Segund
a Guerra Mundial y no al revs.
6Is esto demasiado spero para afirmar que los responsables de muertes del camino s
on culpables del asesinato? Seguramente, no haba intencin de matar a tales vctimas.
Quizs el homicidio sin premeditacin es la caracterizacin ms exacta, ya que parecera
que las autoridades son culpables de no la ms que indiferencia imprudente para las
vidas de otros. Para el cdigo penal de Luisiana, ver www.legis.state.la.us/tsrs/s
earch.htm. Ver el apndice para definiciones de homicidio sin premeditacin y homici
dio negligente, y luego decide, lector suave, en cual categora nuestros gerentes
de la carretera y el camino se caen.
Socialismo de Aiding and Abetting Road
381
saca, adems, el mejor de dinero que estaremos en reducir la inhumanidad del hombre
al hombre.
Tanto es bastante franco, al menos en el cuello libertario de los bosques. Quizs u
na pregunta ms interesante es, qu se puede decir, no sobre los gerentes actuales d
e calles y carreteras, pero mejor dicho de personas privadas que ayudan y los in
stigan? Hay muchos tal, lamentablemente. Actualmente, nos concentraremos en slo u
n de ellos, la Razn Fundacin y su Razn Instituto de Polticas pblicas. Esta organizaci
en un lugar se anuncia, no como un abiertamente libertario, pero mejor dicho co
mo uno que explora y promueve los valores dobles de racionalidad y libertad como
los apuntalamientos bsicos de una sociedad buena. 7 Pero si la libertad se usa de al
gn modo razonable, seguramente implica la propiedad privada, el imperio de la ley
y laissez faire capitalismo, fenmenos incompatibles con propiedad del gobierno,
operacin y control de caminos y carreteras 8
Sin embargo, en otro lugar, la Razn explcitamente reclama la capa libertaria:
Declaracin de la misin: La misin de Razn Fundacin es avanzar una sociedad libre desar
rollndose, aplicndose y promoviendo principios libertarios, incluso libres mercado
s, libertad individual y el imperio de la ley. Usamos periodismo y polticas pblica
s para cambiar los marcos y las acciones de los polticos, periodistas y lderes 9 d
e la opinin
Es mi opinin que la Razn no cumple con su reclamacin impostora para ser dirigida po
r crticas libertarias, ni promover principios libertarios, al menos no en la arena
de superficie
7www.rppi.org.
8There son, desde luego los grupos privados adems de la Razn tambin actan como colab
oradores con National Highway Safety Traffic Administration (NHSTA) y el Departa
mento de Transporte (DOT). Sin embargo, ninguno de ellos se caracteriza como la
libertad pro, sin mencionar el libertario.
9www.reason.org/mission.html.
transporte. Vamos a considerar algunas dificultades especficas con la Razn anlisis
de carreteras, a lo largo de las lneas mencionado anteriormente.
CRTICA
APAREJOS GRANDES
En el junio de 2002, dos Razn colegas e I10 llev a cabo el aparentemente imposible
. Persuadimos tanto las Asociaciones de Transporte americanas como el Consejo de
Seguridad Nacional - tradicionalmente en lados opuestos de la cerca sobre apare
jos grandes conocidos como Vehculos de la Combinacin Ms largos - a endosar un conce
pto llamamos el Peaje Truckways. Nuestro junio de 2002 report11 propuso que esto
s camiones muy productivos (mucho tiempo se dobla y se triplica) permitirse func
ionar en estados donde son prohibidos actualmente por la ley federal, a condicin
de que acten sobre veredas nicamente de camin nuevas, separadas de la barrera disead
as para el servicio 12 resistente
Un problema aqu consiste en que Poole funciona, no como un crtico libertario del s
ocialismo del camino, pero mejor dicho como y ayuda y cmplice a las autoridades d
e planificacin, un consultor gratis como era. Es fcil imaginar un grupo anlogo que
funciona en la Unin Sovitica, hacia 1965, dando el consejo a la URSS collectivized
burcratas de la granja, o a los responsables de las aceras de ese pas.
Otra dificultad es con la caracterizacin de Poole de estos vehculos como camiones m
uy productivos. Pueden estar bien slo que, como un medio para transportar la carga
, al menos cuando comparado con el transporte de sacos en la espalda de alguien
o utilizacin de bicicletas, motocicletas, coches o camiones an ms pequeos. Pero, y cu
ando contrastado con trenes del ferrocarril? Entonces aparecera, hasta al ojo ms m
edio,
10This fue escrito por Robert Poole, Director, Programa de Transporte, Razn Insti
tuto de Polticas pblicas y Fundador, Razn Fundacin (www.rppi.org/robert.html).
11www.rppi.org/ps294.pdf 12Robert Poole. Ver www.rppi.org/surfacetransportation1
4.html.
383
todas las apuestas son desconectadas. Puesto que mientras uno de estos camiones
sper puede llevar dos o hasta tres cargas de contenedor del producto, un tren pue
de transportar hasta 156 vagones de carga 13 Entonces, hay asunto de la velocida
d. La velocidad legal mxima en la mayor parte de carreteras es setenta millas por
hora. Los trenes, en el contraste muy fuerte, son capaces de mltiplos de esa vel
ocidad 14
No es mi lugar para dar el consejo econmico a la planificacin authorities.15 centr
al podemos dejar sin peligro tal anlisis a Poole
13 vagones de carga de CN brincan pistas... FORTALEZA LAWRENCE - Nadie se hiri cua
ndo 10 vagones de carga vacos que pertenecen a un tren carguero de 156 coches hic
ieron descarrilar aqu tarde en la noche del viernes, bloqueando la lnea de ferroca
rril principal. www.herald.ns.ca/stories/2004/05/23/fNovaScotia247.raw.html.
14Some comentaristas (re: el alemn Entierra el Expreso de la Ciudad) hablan de ve
locidades medias de 125 millas por hora y velocidades mximas de 174 (www.okeating
.com/hsr/ice.htm); otros, re: el www.o-keating.com/hsr/bullet.htm del Tren de la
Bala de Shinkansen japons) mencionan una velocidad media de 164 millas por hora.
15The la enormidad de la desviacin entre pedir que el gobierno cese y desista de
matar a la gente en los caminos y la clase del consejo especfico dado a ellos de
la Razn se puede ver en los proyectos detallados creados por ste para el antiguo.
Aqu est donde Poole cree que sus polticas truckway se pueden mejor introducir: I-80
a travs de Iowa e Illinois, uniendo operaciones LCV corrientes en el Oeste con a
quellos en las autopistas de peaje de Ohio e Indiana; I-90 de Cleveland a la lnea
de estado de Nueva York, uniendo operaciones de LCV en la Autopista de peaje de
Ohio y Autopista de Nueva York; I-15 en California, de la logstica se centran en
Barstow a la lnea de Nevada (donde LCVs ahora funcionan); I75 de Detroit a Toled
o, una espuela de la Autopista de peaje de Ohio; I-75 desde el sur de Toledo a F
lorida, unindose tanto a Tampa como a la Autopista de peaje de Florida (donde muc
ho tiempo se dobla son legales); I-5 la longitud de Valle Central de California;
I-94 de Chicago a las Ciudades hermanadas; I-65 de Gary, Indiana (en la Autopis
ta de peaje de Indiana) a Nashville; I-81 de Knoxville, Tennessee a Harrisburg,
Pensilvania, ambos centros de la logstica principales; I-76, la Autopista de peaj
e de Pensilvania, que conecta directamente con la Autopista de peaje de Ohio LCV
-amistosa. Tampoco Poole se satisface, hasta, con este nivel del detalle. Sigue:
Nuestro estudio tambin contiene recomendaciones especficas para provisiones legisl
ativas tena que permitir a peaje piloto truckways existir, el ms importantemente l
a legalizacin de operaciones LCV en tal truckways en estados actualmente sujetos
a la helada de LCV, la capacidad a
y sus colegas. Pero pasa ms que curioso que no aconsej en cambio que gobierno resc
indiera una mezcla confusa de unin y otro antiferrocarril legislation16 que ha es
posado esa industria. Con un sector del ferrocarril sano, estos camiones sper de
que Poole es tan enamorado se reducira del a campo traviesa a viajes locales, rad
icalmente reduciendo la necesidad de ellos.
CINTURONES DE SEGURIDAD
Aunque los admiradores de la libertad individual a menudo (y correctamente) desa
crediten el paternalismo introducido en leyes del cinturn de seguridad, la mayor
parte de americanos toman poca ofensa en tal nannying patrocinado por el estado.
Sin embargo, el nannying no nos hace slo menos libres; cuando distrae la aplicac
in de la ley de su papel apropiado, tambin nos puede hacer menos seguros. Cuando e
l gobierno asume muchos deberes, es ms difcil hacer importante bien.
Los funcionarios pblicos estn ms en la seal cuando piden la imposicin de leyes de con
duccin en estado de embriaguez. Pero aqu otra vez, la ley se debera concentrar en l
a imprudencia, si es animado por alcohol, fatiga, estupidez general o aplicacin d
e la barra de labios rpida.
Cuarenta y nueve estados tienen leyes del cinturn de seguridad, y en muchos casos
, las leyes permiten que oficiales se hagan a un lado motoristas cuyos slo el del
ito no lleva un cinturn de seguridad. Mientras el oficial lleva tiempo para dar a
l infractor del cinturn de seguridad reprender y un billete, muchos otros conduct
ores emprenden la clase de la maniobra irreflexiva que a menudo termina con un c
onductor imprudente que choca en un conductor bueno. Son stos marcha de la luz ro
ja, dejada la vuelta en cualquier atrevido del coste que enfurezca y ponga en pe
ligro a conductores 17 buenos
los peajes del precio en el truckways y un mecanismo para la autopista interesta
tal comprimen para facilitar la mayora de tal truckways que tiene que implicar ms
de un estado. (Ver www.rppi.org/surfacetransportation14.html) 16The Acto de Trab
ajo de Ferrocarril www.nmb.gov/documents/rla.html y www.socialstudieshelp.com/Ec
o_Union_Legislation.htm). 17Ted Balaker, Atado con correa: Desabrochando leyes de
l cinturn de seguridad, ver, www.reason.com/hod/tb052704.shtml; el 27 de mayo de 2
004.
385
Segn el marco analtico desarrollado encima, sera una cosa para un libre mercado ori
entado analista para notar que eran caminos privatizados, aquellos que se concen
traron en cinturones de seguridad, es decir, encomendaron sus policas concentrars
e en tales violaciones, perdera probablemente con la guerra de ganancias y prdidas
con otras firmas de la carretera que se dirigieron a cuestiones ms importantes,
como la imprudencia del conductor. Esto sera un punto eminentemente prudente para
hacer, y si los socialistas del camino adoptaran esta perspicacia, pues al meno
s vive se salvara.
Sin embargo, es completamente un asunto diferente y ms problemtico para dispensar
gratuitamente el consejo a aquellos que son responsables de la carnicera del cami
no en primer lugar. Esta clase de la postura juega rpido y suelto con el trabajo
del abogado del libre mercado que es, esprelo, abogar por libres mercados, y no c
onsejo tuvo la intencin de dar instituciones ms eficientes que son al contrario de
libres empresas.
PERDEMOS BASE IMPONIBLE
Dos de los desafos ms grandes que estn enfrente de funcionarios pblicos en Amrica hoy
deterioran caminos y carreteras y una carencia de la financiacin para pagar mejo
ras necesarias. Ya que el Sistema de la Carretera interestatal se complet a princ
ipios de los aos 1990, hemos atestiguado una decadencia continua en la condicin to
tal de nuestra infraestructura del camino nacional. Hay varias razones de esto.
En primer lugar, el poder adquisitivo de los impuestos de combustible que ahora
coleccionamos - los medios principales de finanzas de la carretera en los Estado
s Unidos - ha disminuido dramticamente desde los aos 1950. En segundo lugar, la ec
onoma de combustible del vehculo se ha elevado dramticamente durante el mismo tiemp
o, por tanto no coleccionamos la misma cantidad de impuestos sobre un por base d
e la milla que una vez hicimos. Y en tercer lugar, muchos funcionarios estn poco
dispuestos a aumentar impuestos de combustible debido a la oposicin del votante i
ntensa a impuestos nuevos o ms altos de cualquier clase 18
18Transportation fondo de la Conferencia en la cumbre de Finanzas y objetivo, el
3-4 de marzo de 2004; folleto.
La pregunta obvia es, Quin es esto nosotros? La susodicha cotizacin viene de un comun
icado de prensa para la Cumbre de Finanzas de Transporte que ocurri el 3-4 de mar
zo de 2004 en Magnfico Hyatt, Washington, D.C. Ya que uno de los patrocinadores d
el acontecimiento era la Razn Fundacin, parecera que esta organizacin se incluye y e
s incluida por todo los dems, en el general nosotros.
Sin embargo, hay aquellos de nosotros libertarios que no consentiran en ninguna t
al inclusin. El retorcimiento pasa el valor real que disminuye de impuestos es al
go algo incompatible con la defensa de la sociedad 19 libre Tampoco esto es simp
lemente un debate entre libertarios del gobierno limitado y anarcho-capitalistas
. Seguramente, es una contradiccin para un libertario de cualquier raya para perm
itir impuestos de combustible en s, sin mencionar cualquier aumento de ellos.
Por qu es esto algo diferente que si un grupo aparentemente dedicado a la libertad
como los apuntalamientos bsicos de una sociedad buena 20 debiera participar en una
insatisfaccin general por el hecho que los ingresos o las ventas o la propiedad
o algn otro impuesto en realidad eran demasiado bajos, y que el valor real del go
bierno toma haba bajado? Seguramente, eran cualquier grupo o individuo para parti
cipar en tal retorcimiento de la mano en cualquier otro contexto, su (carencia d
e) las cartas credenciales libertarias estaran claras. Por qu debera ser algo difere
nte en este caso?
19 pulgadas cualquier caso, la responsabilidad de esta decadencia es una otra en
tidad del gobierno, el sistema bancario central que crea la inflacin. Ver en esto
, Milton Friedman, Estudios en la Teora de Cantidad del Dinero (Chicago: Prensa d
e la Universidad de Chicago, 1956); Milton Friedman y Anna J. Schwartz, Estadstic
a Monetaria de los Estados Unidos: Estimaciones, Fuentes, Mtodos (Nueva York: Ofi
cina Nacional de Investigacin Econmica, 1970); idem, Tendencias Monetarias en los
Estados Unidos y el Reino Unido, Su Relacin a Ingresos, Precios y Tasas de inters,
1867-1975 (Chicago: Prensa de la Universidad de Chicago, 1982); Murray N. Rothb
ard, El Misterio de Banca (Nueva York: Richardson y Snyder, 1983).
20www.reason.org/.
387
Estados Poole:
MUERTES DEL CAMINO
[O] los sistemas de la carretera de ur estn en el problema. Estn enfrente de cuatr
o problemas principales:
1. Atasco. En las 68 reas del metro estadounidenses ms grandes, los motoristas pie
rden un total de $72 mil millones por ao en el combustible gastado y tiempo, debi
do al atasco;
2. Carencia de Extensin. A partir de 1987 hasta 1997, las millas del vehculo estad
ounidenses viajaron aument el 34 por ciento, an slo 3 por ciento ms millas de la ver
eda se aadieron;
3. Financiacin de Dficits. En 1997, los Estados Unidos invirtieron $43 mil millone
s en reconstruccin y adiciones de capacidad, pero a [sic] simplemente para manten
er el valor de los activos del sistema, deberamos haber gastado $51 mil millones
- para seguir el ritmo del crecimiento habra requerido $83 mil millones; y
4. Poltica de la anticarretera. Una coalicin grande de planificacin urbana, ambient
al y las organizaciones de trnsito se oponen a la extensin de la carretera y aboga
n cambiar fondos de la carretera al trnsito pblico, bikeways, etc. Su mantra es: No
podemos construir nuestra salida de la congestin.
El sistema de la carretera estadounidense no puede satisfacer a sus clientes, y
su capacidad de hacer as ms se reprime con cada ao de paso. Necesitamos un nuevo pa
radigma de la carretera para el siglo 21er
Dificultad menor: la gente que usa carreteras estadounidenses no es clientes. Muchs
imo al contrario, los exactamente representados por tal verbosidad toman una dec
isin en cuanto a si frecuentar a un proveedor dado y son tan libres de pagar y re
cibir el servicio como lo deben evitar y no pasarse la factura por ello. Por eje
mplo, pelculas, libreras y comestibles: cada uno de ellos trata con clientes. En c
ontraste muy fuerte en efecto, todos los residentes del
21www.rppi.org/pbrief19.html.
la paga del pas por calles y caminos, si desean comprar este servicio, no simplemen
te a aquellos que se arriesgan en ellos. El fracaso de distinguirse entre un cli
ente y una vctima no atestigua un anlisis muy sofisticado.
Problema principal: hay un elefante gigantesco en el cuarto. En algn sitio en la
vecindad de 40.000 personas en los Estados Unidos fallecen en el sistema naciona
l de caminos de Sovietized.
FONDOS DE COCHES
Las cifras de viaje al trabajo recientemente liberadas del censo de 2000 revelan
lo que muchos de nosotros han sospechado mucho tiempo: el carpooling es un frac
aso. A pesar del gasto de mil millones de dlares que aaden veredas del parque de v
ehculos a autopistas sin peaje llenas de gente, el carpooling disminuy del 13,4 po
r ciento de viajes de trabajo en 1990 al 11,2 por ciento en 2000. La parte del m
odo de Carpooling disminuy en treinta y seis de las cuarenta reas del metro ms gran
des - incluso Los ngeles muy lleno de gente y San Francisco. As pues, qu hacemos aho
ra?
Aqu est otra declaracin de este sujeto por Poole:
Algunos abogados de trnsito se han ofendido por el uso de estas veredas por parqu
es de vehculos del comienzo, recordndonos que las veredas del vehculo de la ocupacin
alta (HOV) al principio se concibieron como busways y se deberan convertir, en c
onsecuencia. Algunos abogados de la carretera discuten a grandes voces para conv
ertir la mayor parte de veredas del parque de vehculos a veredas del objetivo gen
eral (GP). Y el Valor de la Administracin Federal de Carreteras Valorando la ofic
ina trata valientemente de persuadir reas del metro a convertir veredas HOV de ba
jo rendimiento a veredas CALIENTES. Lo que ha estado faltando en esta discusin ha
sido el anlisis cuantitativo serio de las compensaciones implicadas 22
Con todo el debido respeto, es mi opinin, en el contraste fuerte, que lo que falt
a en esta discusin no es en absoluto un anlisis cuantitativo serio de las compensac
iones implicadas, pero mejor dicho una que pregunta si una entidad pblica es la cl
ase de institucin de
22www.rppi.org/carpoollanes.html.
389
que podemos esperar alguna vez resultados buenos, dado que no hay prueba del mer
cado de ganancias y prdidas para arrancar bajo empresarios artsticos y animar exit
oso.
DIRECCIN DE TRFICO
Poole tiene opiniones muy fuertes sobre un camino contra dos camino controversia
de la calle, pesadamente favoreciendo el antiguo 23 Sus motivos slo son perifrico
s a nuestras preocupaciones presentes, por tanto no los ensayar aqu.
Suponga que los gobiernos dirigieron restaurantes y haba un debate vociferante te
rminado si los manteles deberan ser rojos o verdes, hechos de la tela o plstico, o
deberan existir en absoluto. Postule, adelante que un grupo, llamada esto Traicin
, ardientemente favorecida un o las otras de estas alternativas, importa no que.
Qu podramos deducir de este hecho? Mi reclamacin consiste en que podramos deducir qu
e este grupo, todo lo que ms era, no era uno libertario. Puesto que cualquier org
anizacin digna de ese nombre reconocera seguramente una pregunta mucho ms important
e de la cual todos los lados a la controversia no haban hecho caso: debera el gobie
rno dirigir restaurantes en primer lugar, poniendo completamente al lado la cues
tin de, dado que son, qu tipo de mantel deberan elegir?
El mismo razonamiento se aplica en el caso presente. S, hay consideraciones en ef
ecto importantes que se apoyan en si las calles son un o dos camino. Pero hay ta
l cosa como especializacin y divisin del trabajo en todas las cosas, economa poltica
expresamente incluida. Es la tarea de aquellos adems de libertarios para implica
rse en estas cuestiones. En cuanto a esta filosofa poltica, la pregunta aplastante
no es la direccin de flujos de trfico, pero mejor dicho la propiedad de una insti
tucin necesariamente coercitiva colocada responsable de tomar tal decisin.
23www.rppi.org/onewaystreets.html.
ACOMPAANDO CON EL DIABLO
Aqu, Poole aboga por Partnerships24 Pblico y privado a fin de dirigirse a problema
s de trfico en Wisconsin. Otra vez, los detalles de este caso concreto no nos con
ciernen. Lo que hace es que las llamadas Sociedades Pblicas y privadas repugnan e
l sistema de la libre empresa, y este analista los traga entero, sin duda.
Vamos a empujarnos en el guin representado encima: restaurantes estatales. Ahora,
el comentarista libertario impulsa un PPP25 para esta industria. Esto significa,
si significa algo en absoluto, esa empresa privada se combina con el gobierno en
alguna clase de la alianza profana y se hace una criatura que combina las carac
tersticas de ambos. Pero esto slo puede ser una primera aproximacin, ya que los dos
son necesariamente incompatibles. Para restos del gobierno en la coaccin, 26 y e
l mercado es la institucin quintaesencialmente voluntaria. De este modo, qu el rasg
o debe esta combinacin daosa de los dos tomar? Claramente aquellos del antiguo. Si
una organizacin est en parte basada en imposiciones coercitivas y parte en contri
buciones voluntarias, entonces, en conjunto, toma ese de los antiguos. Esto es p
orque si un grupo es la parte coercitiva del tiempo, entonces es un grupo 27 coe
rcitivo
24www.rppi.org/ps304.pdf. Algo desconcertantemente, hay hasta una abreviatura pa
ra Sociedades Pblicas y privadas: PPP. Esto es molesto, ya que parecera que en est
a literatura, el concepto es bastante ubicuo para merecer una abreviatura. Para
vergenza.
25When en Roma...
26If no cree que, trate de no pagar sus impuestos y ver lo que pasa a usted. Par
a una defensa ms rigurosa de esta reclamacin, ver a Hans-Hermann Hoppe, Una Teora d
e Socialismo y Capitalismo: Economa, Poltica y tica (Boston: Dordrecht, 1989; idem,
La Economa y tica de Propiedad privada: Estudios en Economa poltica y Filosofa (Bost
on: Kluwer, 1993); idem, Democracia - Dios Que Fracasado: La Economa y Poltica de
Monarqua, Democracia, y Orden Natural (Nuevo Brunswick, N.J.: Transaction, 2001);
Rothbard, El tica de Libertad; Lysander Spooner, Ninguna Traicin (Espuela de caba
llero, Colorado: Prensa del Pino, 1966).
27Hitler y Stalin ellos mismos no eran completamente malos hombres. Parte del ti
empo durmieron y no perpetraron ningn mal. En otros tiempos, tomaron parte en
391
Pero ms. Una alianza profana de pblico y privado tiende a borrar la lnea crucial en
tre ellos. Como no hay distincin ms importante en toda economa poltica que lo que di
vide la coaccin y la no coaccin, tales combinaciones tienden a enturbiar esta dife
rencia crucial. Ver tales perversiones abogadas por una organizacin libertaria au
toafirmada es seguramente problemtico.
EXTERNALIZACIN
Poole est en el registro como apoyando contrayndose: la cooperacin de autoridades pb
licas y privadas en donde los antiguos subcontratos con ste para apoyo y servicio
s 28 En su artculo, Mejoras de Outsourcing Repairs Can Speed Up Road, Reducen Gast
os: los Toques de luz del Gua la Mayor parte de Mtodos de Privatizacin de Successfu
l Road y Contratos, aboga este autor slo por esto.
Una dificultad consiste en que tales esfuerzos slo adelante atrincheran la partic
ipacin del gobierno en esta industria. Si, gracias a tal externalizacin, los gobie
rnos son capaces de dirigir ms eficazmente proyectos que deberan haber sido privad
os en primer lugar, entonces se har slo tan ms difcil promover la privatizacin total.
El otro es esa externalizacin es slo un subconjunto de PPPs, y as heredero de todo
s los dficits de ese modo del negocio. El enturbiamiento de la lnea entre pblico y
privado promover apenas a ste a cargo del antiguo, el objetivo supuesto del libert
ario.
Aqu est una cotizacin directa de esta iniciativa:
El estado, el condado y los gobiernos de las ciudades luchan cuerpo a cuerpo con
dficit presupuestarios severos y buscan modos de reducir gastos. Para asistir en
esta causa, una nueva Razn el informe de la Fundacin demuestra los ahorros que la
carretera y la externalizacin de mantenimiento del camino pueden
las acciones caracterizadas por el consentimiento mutuo. De hecho, en sentido es
tricto, probablemente la mayora de su tiempo no se gast para el asesinato de masas
. Slo los vemos como los asesinos de masas que eran, no porque la mayor parte de
sus das despiertos se dedicaron a tales acciones, pero porque, comparado con otra
gente, estas acciones desproporcionadamente se sobrerepresentaron.
28www.rppi.org/020403.html.
traiga y perfila los modos ms eficaces para funcionarios pblicos de ir sobre el pr
oceso de privatizacin.
Afrontamos el doble problema - nuestros caminos estn en la forma mala y la mayor p
arte de gobiernos dirigen dficits. Los funcionarios pblicos pueden gastos consider
ablemente netos, y potencialmente salvar otros programas, externalizando reparac
iones del camino y mantenimiento, dijo Geoffrey Segal, el director de reforma del
gobierno y privatizacin en la Razn Fundacin. Esto... gua... [se disea] para ayudar a
gobiernos a estirar dlares fiscales aprovechando eficiencia del sector privado y
enfoques de la direccin que pueden reducir gastos y mejorar la calidad de servici
o. 29
La rplica obvia a todo esto es que si el estado, el condado y los gobiernos de las
ciudades estn en tales estrechos extremos en cuanto a la direccin de la calle y del
camino, por qu venido a su ayuda con ofertas de la maestra de la empresa privada,
que todava abandonara a estos burcratas ineptos en el control de la operacin? Por qu
hace esta organizacin, aparentemente dedicada a libertarianism, no insinan a ellos
que divorcien de s completamente de estos servicios que han tan administrado mal
?
Entonces, hay, por supuesto, el problema adicional que si los gerentes statist so
n tan incompetentes, cmo podemos esperar que ellos se contraigan con xito a partes
de firmas privadas de su empresa? Puesto que seguramente, la tarea de subcontra
tacin es una habilidad que se puede hacer bien o no. Poole implcitamente supone qu
e puedan quedar bien en este respeto particular, cuando han fallado tan tristeme
nte en todo lo dems. Pero no ofrece ninguna razn por qu esto debera ser el caso.
Como cualquiera que haya tenido que servir alguna vez de un contratista general
para construccin de casas o reparacin sabe muy bien, para escoger a los mejores ca
rpinteros, electricistas, fontaneros, etc., para obligarlos contractualmente a t
erminar sus empleos a tiempo sin comprometer en la calidad, para orquestar asunt
os de modo que no dificulten el uno al otro,
29Geoffrey F. Segal, et al., Contrayndose para Mantenimiento de la Carretera y el
Camino (Santa Mnica, California: Razn Fundacin, 2003), p. 2.
393
no son ningunas tareas medias. Pero las mismas capacidades empresariales, si no
ms difcil, se requieren de autoridades de caminos para subcontratar tareas en esa
arena. Se escribe en la piedra en algn sitio que los burcratas estatales tienen alg
una clase de la ventaja relativa en tales responsabilidades? Poole nos concede n
inguna respuesta a esta pregunta.
FRACASOS DEL MEGAPROYECTO - Y QUE HACER SOBRE ELLOS
Estados Poole:
Sabemos al menos algunos proyectos: el Eurotnel, Boston Grande Cava, el Aeropuert
o Kansai de Japn. stos y muchos otros megaproyectos (ms de mil millones de dlares de
presupuesto) demasiado a menudo cuestan cincuenta a cien por ciento ms que al pr
incipio estimado. Y su uso a menudo es menos de dos veces menos que pronosticado
. stos son no necesariamente boondoggles - resulto creer que haba un caso bueno pa
ra todos los tres de los susodichos - pero hay una muy verdadera pregunta de si
ellos y otros megaproyectos, se habran hecho construidos en absoluto tena el coste
verdadero y uso sido conocido de antemano 30
En otras palabras, lo que es necesario en cuanto a estos megaproyectos no debe d
ejar la decisin si emprenderlos o no nicamente a inversionistas individuales, pero
, mejor dicho, para el gobierno para seguir haciendo estas determinaciones, slo s
obre la base de la informacin ms precisa. Sin embargo, hay explicacin buena y sufic
iente del hecho que el gobierno actuaba en la oscuridad en estos casos y debe se
guir necesariamente haciendo as para el futuro esperado: no se beneficia del meca
nismo de la reaccin automtico del mercado, que arranca a aquellos actores econmicos
que actan sobre la base de la informacin incompleta o errnea, y anima a aquellos q
ue no hacen. Entonces, tambin, Hayek31
30www.rppi.org/surfacetransportation10.html.
31F.A. Hayek, Clculo Socialista I, II, & III, Individualismo y Orden econmico (Chica
go: Prensa de la Universidad de Chicago, 1948), pps 119-208.
ha hecho el trabajo de yeoman en el subrayado del hecho que el estado, pero no e
l mercado, siempre tiende a funcionar en la oscuridad. Los planificadores centra
les simplemente no tienen modo de amalgamarse, juntarse, movilizndose y utilizand
o el conocimiento dispersado y subjetivo del tiempo especfico y colocan posedo por
numerosos participantes de mercado; en contraste, el sistema de precios es un m
ecanismo maravilloso para llevar a cabo exactamente estas tareas.
Ms radicalmente, Mises acenta la tasacin: si no hay empresarios que ah estiman los v
alores de bienes, entonces las empresas socialistas de la clase ahora bajo la di
scusin simplemente no pueden planear racionalmente. Pero con gobiernos responsabl
es de carreteras, y con la empresa privada relegada a la posicin secundaria de la
subcontratacin, entonces el proceso de la generacin de precios exacta es a ese gr
ado puesto en peligro 32
TEMPORAL O PERMANENTE?
Deberan las Nuevas Veredas del Peaje Tener Peajes Temporales o Permanentes? pregunta
Poole, y contesta as:
32For ms en el tipo ltimo del anlisis, ver a Walter Block y Kenneth M. Garschina, Ha
yek, Ciclos econmicos y Banca de la Reserva Fraccionaria: Siguiendo el Proceso de
la De homogeneizacin, Revisin de Economa austraca 9, nm. 1 (1995): 77-94; Richard Eb
ling, Introduccin, en Ebeling, editor, El Fracaso Global de Socialismo (Hillsdale,
Michigan: Prensa del Colegio de Hillsdale, 1992); Jeffrey M. Herbener, Ludwig von
Mises y la Escuela austraca de Economa, Revisin de Economa austraca 5, nm. 2 (1991)
3-50; Murray N. Rothbard, El Final de Socialismo y el Debate de Clculo Visitado de
nuevo, Revisin de Economa austraca 5, nm. 2 (1991): 51-76. Reimprimido en La Lgica d
Accin Un: Mtodo, Dinero y la Escuela austraca (Cheltenham, el Reino Unido: Edward
Elgar que Publica, 1997), pps 408-37; idem, El Estado actual de Economa austraca, pa
pel de trabajo del Instituto de Ludwig von Mises (noviembre de 1992), reimprimid
o en La Lgica de Accin Un: Mtodo, Dinero y la Escuela austraca (Cheltenham, el Reino
Unido: Edward Elgar que Publica, 1997), pps 111-72, reimprimido en Journal des
Economistes et des Etudes Humaines 6, nm. 1 (marzo de 1995): 43-89; idem, Mises y
Hayek Dehomogenized, Revisin de Economa austraca 6, nm. 2 (1992): 113-46; idem, Una P
labra Final: Clculo, Conocimiento y Tasacin, Revisin de Economa austraca 9, nm. 1 (1
): 141-42; Stalebrink Raro, La Controversia de Mises y Hayek: Tendiendo un puente
sobre Diferencias, Revista trimestral de Economa austraca 7, nm. 1 (Primavera, 2004
): 27-38.
395
Es la pregunta esto toma Washington, D.C. por la tormenta (bien, al menos una pe
quea esquina de D.C.): deberan los peajes autorizados a apoyar nuevas veredas del a
livio de la congestin (como veredas CALIENTES o Veredas RPIDAS del Representante M
ark Kennedy) ser temporales o permanentes? El Comit Econmico Conjunto sostuvo una
sesin de la sesin informativa para empleados del Congreso en esta pregunta el mes
pasado (el 27 de junio) y era uno de tres participantes. Di las razones que tale
s peajes se deberan ver como una medida a largo plazo, permanente, tanto para ree
mplazo como para extensin de las veredas y conservar las ventajas potentes de la
fijacin de precios del mercado para la direccin 33 de congestin
Un problema con esta respuesta consiste en que adelante indica que no hay nivel
de minutia de la operacin de la carretera del gobierno de la cual Poole retendr su
participacin. No deje a nadie atacar la analoga de manteles del restaurante menci
onados anteriormente como excesiva.
El otro es esto no parece que realiza que estos honorarios son parecidos a impue
stos, 34 en esto aumentan los cofres del gobierno, y as reducen la orden sobre bi
enes y servicios disfrutados por la gente. Incluso un abogado libertario del gob
ierno limitado tendra que consentir en la nocin que actualmente, el estado gasta m
ucho ms que la cantidad ptima de la riqueza de la ciudadana. De ser as, entonces cua
lquier programa que adelante realce su poder adquisitivo se debe rechazar, no ap
oyarse.
Estados Rothbard en esta cuestin:
Los impuestos y la mordedura fiscal en sus ganancias, siguen subiendo, en el fed
eral, estado, condado y niveles locales del gobierno. Los disfraces semnticos no
trabajan ms: llmelos honorarios, o contribuciones o primas de seguros, son impuesto
embargo, y drenan cada vez ms la sustancia 35 de la gente
33 junio de 2003: www.rppi.org/surfacetransportation10.html
34They no se parecen a impuestos, pero mejor dicho pagos por servicios en mercad
os privados, en ese uso del camino es una opcin; nadie se impone en la conduccin.
Sin embargo, con el estado que monopoliza los caminos, el nivel de libre eleccin
es menos que sera por otra parte.
35Murray N. Rothbard, Teniendo Sentido Econmico (Castao rojizo, Alabama: Instituto
de Ludwig von Mises, 1995), p. 16.
Por supuesto, no se puede negar esto segn ningn guin de privatizacin razonable para
carreteras, sus dueos cobraran honorarios de fijacin de precios de la carga mximos -
ms alto durante horas puntas y ms abajo en otros tiempos - que tendera a reprimir
la congestin 36 Pero el hecho duro es que no disfrutamos ahora de una era de la e
mpresa del camino privada. Hace toda la diferencia de un libertario, o al menos
debera, que estos servicios estn ahora en el sector pblico obligatorio. S, hay una o
pcin en cuanto a cuales caminos usar, y en que horas del da o das de la semana, per
o coercitivamente nos obligamos a pagar impuestos a esta empresa mismsima, por lo
tanto sus actividades y no nos podemos correctamente ver del modo benigno que P
oole los parece.
He criticado mucho consejo dado por la Razn de las autoridades de caminos como mu
y impropio. Qu tipo de consejo al estado es legtimo? Dgales cesar y desistir. El mod
elo ha sido establecido por John Galt.37
Rothbard tambin interviene en esta pregunta:
El economista, por supuesto, es un tcnico que explica las consecuencias de varias
acciones. Pero no puede aconsejar que un hombre sobre la mejor ruta consiga cie
rtos finales sin comprometerse a aquellos finales. Un economista contratado por
un hombre de negocios implcitamente se compromete a la valoracin tica que el aument
o que las ganancias del hombre de negocios estn bien.... Un economista que aconse
ja el
36So inepto son autoridades presentes (quin, ahora, puede mencionar alguna vez est
a palabra sin la pronunciacin de Eric Cartman de ello sonando en sus odos?) que re
almente toman parte en la poltica muy de enfrente. Es decir exacerban los picos y
los valles de los viajes diarios, no responden a ellos. Tpicamente, un camino, e
l puente o la autoridad del tnel ofrecern un pase mensual o anual a un precio por
viaje ms abajo que lo que obtendra por otra parte. Los viajeros regulares, entonce
s, consiguen un trato, comparado con todos los otros. Pero qu tipo del motorista c
on mayor probabilidad utilizar estos servicios durante horas puntas, hacia la ciu
dad por la maana, y lejos de ello por la tarde? Exactamente los usuarios regulare
s, que, en ms abajo por precio de viaje, se animan ahora toman a las carreteras h
asta el ms.
37See Ayn Rand, la Minora Perseguida de Amrica: Gran negocio, reimprimido en Capital
ismo: El Ideal Desconocido (Nueva York: Sello, 1957).
397
el gobierno en el camino ms eficiente de rpidamente influir en el mercado de diner
o se compromete as a la deseabilidad de la manipulacin del gobierno de ese mercado
. El economista no puede funcionar como un consejero sin comprometerse a la dese
abilidad de los finales de sus clientes 38
El punto, aqu, es que, en dar el consejo al estado sobre caminos, Poole se comprom
ete as a la deseabilidad de la accin del gobierno en este aspecto. Significa esto qu
e el libertario nunca puede aconsejar el estado? No. Si se limita a la indicacin
de la ineficiencia econmica, inmoralidad y otros problemas relacionados, no hace
ninguna violencia en absoluto a libertarianism. Por ejemplo, si se visita para d
eclarar sobre el control de alquiler o la ley del salario mnimo, y se limita a la
indicacin de los errores y los defectos de la esta legislacin, est por la tierra f
irme. Pero si intenta formar una ley mejor o ms eficaz, diverge de esta filosofa. Si
a a consejo sobre impuestos, debe pedir una reduccin o eliminacin. Y, volviendo a
nuestra preocupacin presente, si aconseja al gobierno sobre carreteras, en cuanto
libertario, se debe contentar con la exposicin de su defecto, y pidiendo la priv
atizacin. No contrayndose, pero privatizacin. Seguramente cualquier tentativa de de
sempear el papel del experto de eficacia para los burcratas se gobernara del tribun
al sobre la base de este criterio.
OBJECIONES
En esta seccin, consideramos algunas objeciones de la tesis mantenidas encima, de
l ingenio, que Poole (y la Razn) apoya para el gobierno, las arterias de transpor
te superficial no se pueden conciliar con la filosofa de libertad.
38Murray N. Rothbard, Hombre, Economa, y estado con Poder y Mercado, la Edicin del
Erudito (Castao rojizo, Alabama: Instituto de Ludwig von Mises, 2004), p. 1362.
EL REPARTO DE LA PRIMERA PIEDRA
Poole se podra oponer a las crticas hechas encima a causa de que vienen con la mal
a gracia particular de m, personalmente, en esto he sido empleado durante los aos
por varias universidades pblicas. Cul es la gran diferencia, podra decir, entre el t
rabajo para el gobierno y darla consejo gratis? Si algo, el antiguo se pudiera h
asta considerar peor que ste, en tanto que la conexin es ms profunda y ms duradera.
Este argumento se debe rechazar, y por varios motivos. En primer lugar, es un an
uncio argumentum hominem. Aun si es por otra parte correcto, de ninguna manera e
xonera su comportamiento. Todo que hace es procesan mi propio. Pero todava sera cu
lpable, como cobrado. Slo porque me comport mal, no significa que no tiene.
En segundo lugar, hay todo mundo de diferencia, por lo que libertarianism se ref
iere, entre la instigacin y complicidad el estado en su mal sistema de caminos co
nsiderado, peligroso, daoso y hasta cruel aconsejado, malo, por una parte, e infi
ltrndose en el sistema educativo del estado con el objetivo de examinar y transmi
tir a estudiantes una filosofa poltica y econmica que est de acuerdo con la libertad
econmica. Es decir estipule para el bien del argumento, que durante los aos me im
pliqu en la educacin pblica, 39 mi enseanza no promovi el Marxismo, el socialismo, o
hasta un centrista, la economa mixta; pero, mejor dicho, hasta el punto de que la
economa positiva se filtra en el reino normativo, el muy
39Full revelacin en cuanto a mi empleo en universidades pblicas: a partir del agos
to de 1997 - mayo de 2001, era el profesor y el Presidente de la Facultad de eco
noma y Finanzas, Colegio de la Administracin de empresa, universidad de Arkansas C
entral, Conway, Arkansas 72035; a partir del septiembre de 1975 - junio de 1979,
era el profesor asistente, el Departamento de la Economa, la universidad de Rutg
ers, Newark, Nueva Jersey 07102; a partir del septiembre de 1971 - junio de 1974
, era el profesor asistente, el Departamento de la Economa, el Colegio de Baruch,
C.U.N.Y., Nueva York, Nueva York 10010; a partir del septiembre de 1968 - junio
de 1971, era el instructor, el Departamento de la Economa, la universidad de Rut
gers, Newark, Nueva Jersey 07102, y a partir del septiembre de 1967 - junio de 1
968, era el instructor, el Arroyo Pedregoso, S.U.N.Y. 11794.
399
enfrente. No hay simplemente comparacin entre esta clase de la actividad y la pro
mocin de la Razn del estatismo.
Y la propiedad de un libertario como yo mismo trabajo para el aparato estatal en
primer lugar? Como la Constitucin no es un pacto de suicidio ninguno es libertarian
ism. Segn la lgica de aquellos quienes ven una contradiccin en tal acto, tan iba anda
ndo por las aceras pblicas, conduciendo en las calles, usando el correos para env
iar una carta y leyendo detenidamente un libro en la biblioteca pblica ser incomp
atible con esta filosofa. Pero esto significara que el abogado del libre mercado n
o poda vivir en la sociedad, y esto no es de ningn modo requerido por el axioma de
la no agresin. En primer lugar, los impuestos de libertarios, junto con muchos o
tros, se tomaron para financiar estos bienes y servicios. Parece spero para conde
narle por usarlos, despus de que se ha obligado, al punto de un arma, a pagarles.
Para el otro, segn esta teora, el gobierno ha robado de l los medios de financiar
estos artculos. Por lo tanto, es una virtud para agarrarlos atrs de estos criminal
es 40
DAR AYUDA Y COMODIDAD PARA EL ENEMIGO
Ahora vamos a postular, si slo arguendo, que muchas de mis publicaciones anterior
es, y, en efecto, los contenidos del libro presente, dan pistas en la mejor dire
ccin del camino. Por ejemplo, sugiero que los coches daados en accidentes de trfico
se coloquen en polos contiguos a la carretera, como una advertencia a motorista
s. Cmo, entonces, son yo diferente que Poole/Reason, que, como hemos visto encima
, ofrece mucho consejo a National Highway Safety Traffic Administration (NHSTA)
y el Departamento de Transporte (DOT). Aparentemente, somos culpables de la mism
a ofensa.
40For ms en esto ven a Walter Block y Gene Callahan, Est All un Derecho a la Inmigrac
in? Una Perspectiva Libertaria, Human Rights Review 5, nm. 1 (octubre-diciembre de
2003).
Una de las preguntas a menudo me preguntan es: como un libertario que impulsa la
separacin de state41 de carreteras y calles, no tengo miedo que los adlteres del g
obierno lean mi material, adoptarlo a sus instituciones del socialismo del camin
o, y as mejorar este sistema bastardo? Es esto no algo que lamentara?
Mi respuesta, a m y a otros es que s, lo lamentara si los burcratas del gobierno lee
n mis publicaciones y mejoraran la operacin de sus carreteras. Realizo que hay un
poco de peligro leve de esta misma cosa que ocurre. Sin embargo, esto no me parar
de escribir sobre ello. Ya que mi intencin no es mejorar ligeramente el sistema d
e transporte presente, pero mejor dicho sustituirlo, raz y rama, con el libre mer
cado, instituciones 42 del derecho de la propiedad privada
La diferencia entre Poole y m es que mis suposiciones sobre la seguridad de la ca
rretera no son en absoluto una tentativa de ayudar a los socialistas del camino.
Ni siquiera se dirigen a las autoridades de la carretera presentes. Mejor dicho
, son la parte integrante de una tentativa de dar las razones en nombre de la pr
ivatizacin de la carretera. La verdad es que durante este proceso todas las clases
de pepitas aparecen lo que podra ser del uso a ellos 43 se supone que no escribo
en nombre de calles privadas ya que los planificadores del camino podran leer de
tenidamente este material? 44 en Contraste,
41I, por supuesto, abogado separado de la Iglesia y el Estado, educacin y estado,
polica y estado. En efecto, considero al gobierno como una especie de virus. Ms n
os podemos separar de su influencia funesta, en cules de sus manifestaciones, el
mejor de dinero seremos.
42This no significa, tampoco, que aconsejo tentativas de minar el sistema de cam
inos presente, apresurar su modificacin a un basado en los principios de libre em
presa. Es bastante completamente malo ya; con amigos del ilk que ahora tiene, ap
enas necesita cualquier ayuda de enemigos libertarios en el minado adicional de el
lo.
43Would con mucho gusto y felizmente veo una copia del libro presente vendido a e
llos? No, no iba. Por otra parte, sera sumamente difcil asegurar que no cayera a s
us manos.
44As un asunto prctico, las probabilidades de nuestros maestros de caminos que ca
van en la literatura realmente libertaria sobre esta cuestin son sumamente pequeos
- piensan, planificadores collectivized soviticos que leen sobre la agricultura
de la propiedad privada.
401
Poole es muy lejano de abogar por la eliminacin completa de la burocracia de la c
arretera. En cambio, en efecto da la ayuda y la comodidad para lo que slo puedo c
onsiderar para ser el enemigo.
EL PERFECTO ES EL ENEMIGO DEL BIEN
Vamos a postular esa Razn realmente reduce el nmero de muertes 45 de trfico en Cont
raste, desde ningn burcrata, podemos suponer, leer alguna vez cualquier material de
la libre empresa radical como el libro presente, no puede tener tal efecto cari
tativo, prctico en absoluto. Ni, se puede fcilmente conceder, van los esfuerzos de
privatizacin libertarios suceder a cualquier tiempo en el cerca del trmino 46
Poole podra sostener entonces que los esquemas de privatizacin radicales estn todos
bien y bien en la teora, pero que emprende esfuerzos con rentabilidades actuales
en el presente. La parte de un pan en la mano, para mezclar metforas, es mucho m
ejor que un pan total en el arbusto.
No se puede negar que hay algo a este argumento. Entrar en la cama con el estado
puede dar resultado a veces en ventajas tangibles. Por supuesto, ste slo ser el co
rto plazo. Por lo que la Razn por la cual la estrategia se refiere, el control es
tatal de caminos durar indefinidamente; esa organizacin seguramente no se opone a
ello. Es
45Actually, una bsqueda de su material no revela ninguna tal preocupacin. Sin emba
rgo, sumamente se interesan en el atasco, sus suposiciones a nuestros jefes sobr
e este asunto son condiciones eminentemente razonables, y atestadas en las carre
teras puede exacerbar su peligro. As, no es completamente irrazonable suponer que
pueden dar correctamente a Razn el crdito de reducir el nmero de muertes del camin
o por una pequea cantidad.
46I se tientan decir, nunca tendr xito. Incluso dentro de la comunidad libertaria, e
sta cuestin es lejana de ser la preocupacin nmero un. Creer que el NHSTA y el PUNTO
se obligarn un da a traspasar su autoridad a dueos del camino privados parecera ser
la materia de fantasa. Y an, y an. Haba un tiempo, tambin, cuando la Unin Sovitica
rte pareci impenetrable para cambiar. Y luego un da el Comunismo se barri en el bas
urero de historia, un lugar que tan lujosamente mereci. Quin debe decir que nuestra
s medidas institucionales presentes, sobre la base de las cuales la gente muere
como moscas, durarn para siempre?
no que Poole y sus colegas no han conseguido un guante en punto. Ni siquiera han i
ntentado. Peor, han apoyado el statists, contentndose con el nuevo arreglo de las
tumbonas de un hundimiento Titnico 47
Qu diramos si un grupo diferente, llmelo Traicin, aconsejaba la URSS sobre su fbrica
e acero? Esto, tambin, podra salvar posiblemente unas vidas. Y ahorro de vidas impu
lsando fustas ms suaves en la plantacin del esclavo? O menos ejecuciones en los cam
pos de concentracin? Somos excesivamente speros? Pienso no. En todos estos casos, a
lgn pocas vidas se salvan apoyando a los responsables de las muertes en primer lu
gar.
Pruebas no confirman la gran antipata hacia el rgimen presente. No hay ningn sostien
en la nariz tentativa de parte de la Razn de tratar con estos monstruos. Mejor dic
ho, Poole. realmente se jactan de ser expertos de eficacia para el estado. Esta
gente es la parte del problema, no la solucin. Y otros, como la Fundacin de Eno? So
n tan malos. Pero, a diferencia de Poole y sus colegas, no hay reclamacin en su p
arte para ser libertarios.
47Well, bien, reajustando los barcos de la fila en este barco; despus de todo, co
ncedemos a la Razn que debido a sus esfuerzos, algn pocas vidas se pueden por desc
uido salvar.
Parte V
Conclusin
21
Una entrevista con bloque de Walter
Entrevistadores: Bruce Armstrong, Troilus Bryan, Mike Cust, Chris Delanoy, Jeff
Dick, Matthew Johnston
PREGUNTA: Suponga que el estado se toma de la ecuacin; vamos a suponer que los du
eos del camino privados pueden escribir y hacer cumplir las reglas del camino. Co
mo est en sus intereses asegurar la seguridad, los caminos se usarn ms y por lo tan
to hacerse ms provechosos. Considerando que es as, especula que las reglas del cami
no se harn ms estrictas o menos? Piensa la conduccin en estado de embriaguez, los lmi
tes de velocidad y las leyes del cinturn de seguridad seran desechados por estos d
ueos del camino privados - e instituiran en cambio un acuerdo del contrato con cad
a conductor que declara que si causan la muerte, la herida o el dao a la propieda
d a otros viajeros en estos caminos privados, deben tomar la responsabilidad lle
na de la restitucin?
WALTER BLOCK: es difcil para m especular en cuanto a cmo un libre mercado en camino
s realmente funcionara. Soy un economista terico, no el empresario a quien tales p
reguntas mejor se dirigiran. Sin embargo, con esa condicin, aqu estn mis pensamiento
s. Especulo que algunos dueos del camino tendran reglas ms estrictas, otros menos e
strictos, unos ligeramente clementes, y otros
405
muy clemente. Entonces, el mercado clasificara cosas. Es decir posiblemente, los
deseos del consumidor obligaran a empresarios del camino en cualquiera una postur
a ms o menos estricta, no s que. O, posiblemente, tal diversidad durara. En algunos
locales (barras, hockey) hay reglas menos estrictas; en otros (meriendas, balon
cesto) hay reglas ms estrictas. En el hockey, por ejemplo, permiten y hasta anima
n a los jugadores a luchar; esto estrictamente se prohbe en el baloncesto. Alguno
s dueos del camino podran ir un camino en esto, otros, el otro camino y el mercado
(el mercado bendito; la magia del mercado) conferira mayores ganancias de aquellos
que proveen a consumidores de un mejor producto (las reglas del camino en este
caso) a un precio inferior. Trato de aplicar el anlisis econmico ya que comnmente s
e aplica a cuestiones ordinarias (goma de mascar, alubias, cerveza) a un rea (cam
inos) a los cuales es extrao hacer as.
PREGUNTA: he odo que sostuvo que la privatizacin de caminos llevar al aire ms limpio
. Los conductores que necesidad tienen de pagar el precio de mercado por caminos
encontraran ms costoso para conducir, apuntando un cambio a autobs, tranva, tren y
reunin del coche. Realizo esto mira fijamente la bola de cristal, pero preve un au
mento del coste del conductor o una disminucin? Si, ya que estoy seguro que sugeri
r, la fabricacin de disminuciones del punto fundamental que hace ms accesible a tod
os, cmo contestar los Verdes quin condenar tal asalto del planeta tierra?
WALTER BLOCK: preveo una disminucin en el coste en el uso del camino comparado co
n ahora. Esto es la expectativa ordinaria cuando privatizamos cosas como el reti
ro de la basura, correos. Hay hasta una regla general de dos promulgada por Steve
Hanke, E.S. Savas y otros: cuesta al sector pblico aproximadamente dos veces ms pa
ra hacer algo como el privado. Me asombrara si los caminos eran una excepcin.
La contaminacin del aire, con una excepcin para mencionarse abajo, es completament
e una cuestin separada. La razn lo tenemos en absoluto es debido a un fracaso del
gobierno de sostener derechos de la propiedad privada, en esa contaminacin es sim
plemente y simplemente un paso de frontera no invitado, una entrada ilegal de po
lvo y otras partculas, como era. De este modo, la contaminacin del aire se podra el
evar, caerse o quedarse lo mismo cuando nos movimos a la privatizacin del camino.
Todo esto depende del mantenimiento estatal o falta de sostener, derechos de la
propiedad privada en esta esfera.
407
Una excepcin es que los pleitos para la contaminacin seran mucho ms fciles con camino
s privados ms bien que pblicos. Ya no iba tiene que demandar a millones de dueos au
tomticos separados. Ahora, podra demandar un o slo unos dueos del camino para ser ma
ncebas, no del sexo, pero de ayuda y contaminacin alentadora en su propiedad, que
entonces se filtra en la propiedad 1 de otra gente
PREGUNTA: habr un papel para el gobierno en la incitacin de dueos de la propiedad pri
ada a vender su tierra a empresas constructoras del camino? La construccin de una
carretera grande, para exampl, puede ser una tarea abrumadora. Si los propietar
ios resisten y rechazan vender su propiedad a una compaa del camino, el proyecto e
ntero podra moler a un alto. Puede el gobierno intervenir y animar la venta - ms o
menos lo mismo como con los ferrocarriles de los aos 1800 usando el derecho del g
obierno de la esfera eminente?
WALTER BLOCK: la esfera eminente es totalmente y completamente inconsecuente con
la libre empresa y libertarianism. Asciende a no ms y no menos que el robo de la
tierra. El punto entero de mi (y mi hijo) debate con Gordon Tullock estaba en e
sta cuestin. Dijo que la propiedad del camino privada sera imposible sin leyes de
la esfera eminentes (expropiacin como se llama en Canad), y yo negamos esto. En un
a cscara de nuez, nuestro argumento era que es posible hacer una madriguera bajo
propiedad de los holdout o puente sobre ello, sin violar sus derechos 2 de la pr
opiedad
PREGUNTA: En los Estados Unidos, qu los estorbos burocrticos y las agencias pondran
del modo de alguien si realmente debieran comenzar una compaa que tuvo la intencin
de comprar, poseer y controlar todos los caminos y calles en un estado entero?
1See en esto Murray N. Rothbard magnfico, El tica de Libertad (Hightlands Atlntico,
N.J.: Humanities Press, 1982).
2See tambin Walter Block y Richard Epstein, Debate sobre Esfera Eminente, Diario NY
U de Ley & Libertad 1, nm. 3 (2005): 1144-69. Escchelo en www.mises.org/multimedia
/mp3/Block-Epstein.mp3.
WALTER BLOCK: Divisin por zonas de autoridades; burcratas responsables de uso de l
a tierra; la Agencia de proteccin ambiental; el Departamento de Transporte; la Ad
ministracin Nacional de Seguridad del Trfico en las Carreteras.
PREGUNTA: Cmo afectara la propiedad privada de caminos a viajeros diarios metropoli
tanos? Iba los gastos para usar calles suben? Disminuiran los problemas de congestin
, permaneceran lo mismo o disminuiran?
WALTER BLOCK: la privatizacin del camino ayudara a cada uno, excepto burcratas, polt
icos, funcionarios empleados por el presente statist gerentes del camino, etc. Afi
rmo que el coste del uso de la calle disminuira. Ver la regla de dos mencionado ant
eriormente. Los problemas de congestin disminuiran, ya que la fijacin de precios de
la carga mxima (cobro ms durante horas puntas que a las 3:00, que hierros las var
iaciones en la demanda durante el da) se hara el orden del da. Ahora mismo, el gobi
erno toma parte en la fijacin de precios de la anti-carga mxima, que exacerba el pro
blema. Comnmente venden billetes mensuales a puentes, tneles, etc. a un precio ms b
arato por viaje que por otra parte. Pero quin usa tales billetes? Empleados, no co
mpradores ocasionales, invitados. Y cundo usan estos billetes? Exactamente durante
horas puntas.
Ni es este cualquier accidente. El principio se mantiene (la congestin es un frac
aso del gobierno) en muchos otros casos tambin. Compare la congestin durante la Na
vidad con el correos y firmas privadas. Los antiguos le dicen no al correo duran
te los tiempos de la carga mxima; el rollo ltimo sus mangas, puestas trabajadores
suplementarios, y satisface a consumidores.
PREGUNTA: Cmo puede conciliar hacer una madriguera bajo la propiedad de alguien co
n tales cuestiones como derechos minerales? En qu punto encima y debajo de derecho
s a la propiedad se paran?
WALTER BLOCK: hay dos teoras en esto. El primer, el errneo, se llama el anuncio co
elum la doctrina. Aqu, si posee un acre de tierra en la superficie del planeta, p
osee el derecho del territorio abajo al centro de la tierra, en crculos que se es
trechan; p.ej., su propiedad viene a un punto all (junto con cada uno el else s).
En efecto, posee un cono (piense el cucurucho de helado) de la tierra,
409
con la cumbre, el acre en la superficie de la tierra y el fondo seala su centro.
Tambin, su propiedad se extiende en el cielo, en crculos alguna vez ensanchadores,
otra vez en un cono como la formacin. El problema con esto, para el libertario,
quien derechos a la propiedad basados en la teora de Locke-Rothbard-Hoppe de home
steading, consiste en que no hizo nada en absoluto para mezclar su trabajo con l
a tierra 1.000 millas debajo de la superficie. Como un asunto prctico, adems, tend
ra el derecho de prohibir aeroplanos de viajar sobre su rea cultivada, hasta 30.00
0 pies encima. Recuerde, segn esta doctrina daosa, su propiedad se extiende del co
razn de la tierra hacia arriba, a una distancia indefinidamente lejana. Lo que es
to implica para la propiedad de otros planetas es slo otro anuncio reductio absur
dum de esta visin.
En ste, corrija la visin de homesteading, slo posee lo con que mezcla su trabajo. S
i cultiva la tierra, slo posee tan lejos abajo como las races de sus plantas; tal
vez slo unos pies ms, para impedir a cualquiera de hacer algo bajo su tierra que i
nterrumpe sus cosechas. Diga, diez pies abajo ms o menos, segn la textura de la ti
erra. Si construye una casa, entonces su propiedad se extiende en una direccin ha
cia abajo slo a fin de que impedir a alguien ms de derrumbarse su casa de abajo; o
tra vez, la distancia exacta dependera de qu firme es la tierra debajo de su funda
cin. Si su casa se extiende hacia abajo para cincuenta pies, podra poseer, suponga
mos, a cien pies abajo.
Simplemente la agricultura o la construccin de una casa, entonces, no le dan ning
unos derechos minerales en absoluto. Alguien ms podra perforar para el petrleo o es
tao de la mina, o tal, cinco mil pies debajo de su propiedad, si estuvieran all pr
imeros. As, no hay razn, en principio, que ofrecer contra el revelador del camino
siempre podra impedir a ste de construir un tnel bajo, o un puente, esta tierra.
PREGUNTA: Iba construyendo una estructura encima de la tierra de alguien que con
eficacia cubre su casa ser una invasin de sus derechos a la propiedad?
WALTER BLOCK: depende de cmo arriba. S, iba o podra estar bien una invasin si constr
uyera mil o cien
los pies encima, pero tal vez no si hiciera as doscientos pies encima, y casi seg
uramente no si hiciera as cuatrocientos pies encima.
PREGUNTA: Puede explicarse la privatizacin del camino hipottica de una o varias mu
nicipalidades en Saskatchewan.
WALTER BLOCK: En Saskatchewan rural hay un camino de grava bueno construido al p
eldao de cada cortijo. An muchas carreteras estn llenas de cuevas y son completamen
te traidoras para viajar. Actualmente, las municipalidades crean y mantenimiento
que los caminos locales y la provincia hacen as para las carreteras.
Las contribuciones territoriales municipales que pagan caminos y escuelas entre
otras cosas son demasiado altas para el gusto de la mayor parte de terrateniente
s. Las rebeliones fiscales se han encendido recientemente en Saskatchewan del su
r por agricultores que demasiado simplemente se pellizcaron para pagar contribuc
iones territoriales.
Una opcin de reducir impuestos que se ha sugerido es para dos o ms distritos munic
ipales para combinar y reunir recursos y gastos de la administracin de la parte.
Esto, en la teora, debera bajar impuestos. Otra idea que me gustara promover est la
privatizacin de todos los servicios municipales y el desmontaje de este tercer ni
vel del gobierno todos juntos en zonas rurales.
Por qu privatizacin del camino del lanzamiento en Saskatchewan rural? Como tendra un
a mucho mayor posibilidad de influir en las opiniones de unos cientos de agricul
tores de la privatizacin de una municipalidad rural que tendra de la gente de la c
iudad convincente que podran vivir sin el ayuntamiento. Los agricultores son inde
pendientes ya. Ellos quitanieves sus propios caminos por ejemplo. Y Saskatchewan
, donde los impuestos son altos y los votantes rurales son enajenados por la leg
islatura dominada urbana/socialista, es un gran lugar para enjaezar el desconten
to.
PREGUNTA: As aqu estn algunas preguntas que estos agricultores necesitarn contest ant
es de que se contrataran a tal experimento en el capitalismo de poltica de no int
ervencin:
Si una compaa comprara en grandes cantidades e hiciera funcionar como un negocio to
dos los caminos en una o varias municipalidades - cmo coleccionaran mejor ingresos
de los usuarios de estos caminos? Note que en un rea quizs cien millas cuadradas
all pueden ser unos cientos
411
puntos de entrada de territorio de la no compaa. Tambin habr invitados, unos frecuen
tan y unos no. Quizs estos caminos locales tendrn que ser pagados por en su totalid
ad por vecinos?
WALTER BLOCK: es difcil decir cmo coleccionaran mejor ingresos de los usuarios de e
stos caminos. Esto es una decisin empresarial. Parece a la peticin, antes del adven
imiento de Disney World, culparan por el paseo o tendran una cuota? Lo haran ms barat
o si comprara una semana, mes, ao billete largo?
Ahora que he esquivado su pregunta eminentemente razonable, djeme especular sobre
ello. Una posibilidad sera un precio por milla, segn la hora del da, da de la seman
a. El otro sera unos honorarios fijos. Un tercero sera alguna combinacin, de eso. Q
uizs el dueo del camino (probablemente para ser una compaa las partes de que son pos
edas por los agricultores locales) permitira la opcin en este aspecto a sus cliente
s. Aquellas compaas del camino que atendieron a consumidores bien sacaran ganancia
y seran capaces de ampliarse, aquellos que no hicieron sufrira prdidas y sera ms prob
ablemente asumido por mejores gerentes. Probablemente, los invitados se acusaran
ms, a menos que el lugar tratara de atraer a turistas.
Vamos a mirar caminos privados en alamedas. Unos permiten que usted aparque grat
is, si quieren animar la asistencia. Los otros cobran unos honorarios, a menos q
ue haga una compra. Las prcticas varan. Tan podran en Saskatchewan. Todo que podemo
s decir es que si la poltica de fijacin de precios diferente mucho tiempo dura, en
tonces todos ellos satisfacen necesidades del consumidor. Si no, eficiente va -
competir ineficaz.
PREGUNTA: los camiones pesados que arrastran el grano y el ganado abajo estos ca
minos de grava son responsables de la mayor parte de la degradacin. Quizs los condu
ctores de estos camiones tendran que pagar ms precios de acceso del camino que iba
conductores de coches y furgonetas?
WALTER BLOCK: Aqu estoy por la tierra firme. Una vez tenamos caminos privados, hac
e varios siglos. Culparon ms para carros ms pesados, caballos y ms ejes. Tambin culp
aron basado en la anchura de una rueda. Mucho para ruedas delgadas que revolvier
on los caminos de tierra (piensan patines) y menos para amplias ruedas que
apisonado ellos abajo (piensan rodillos del vapor). Tengo poca duda que los cami
ones pesados pagaran ms, partes ms. Posiblemente, se cobraran inversamente a la pre
sin en sus neumticos.
Por otra parte, si tuviramos caminos privados, tendramos con la mayor probabilidad
la libertad econmica todos alrededor. Esto no significa, en efecto, ningunas uni
ones. Pero el afiliado al sindicato arruin los ferrocarriles. Sin uniones del fer
rocarril, los ferrocarriles llevaran probablemente la mayor parte de carga, y aqu
ellos camiones grandes seran mucho ms escasos en las carreteras (encajonado a tiro
nes cortos). De este modo, esta pregunta podra ser discutible.
PREGUNTA: Muchos de estos caminos rurales vienen a un callejn sin salida en la ca
sa de un agricultores. En efecto, el camino es una calzada que es usada principalm
ente por esa una familia de la granja. Sera capaz un agricultor de comprar su prop
io camino?
WALTER BLOCK: Seguro. Por qu no? Esto parece a la peticin, iba alguien ser capaz de
comprar su propio peridico, restaurante, zapatera. Por supuesto, cualquiera puede
ofrecer para algo que quiera en una sociedad libre. Por otra parte, hay tal cos
a como la especializacin y la divisin de trabajo. Es probable que all se levante es
pecialistas del camino, que podran tomar estas tareas de las manos de los agricul
tores (con el acuerdo de ste). En la manera similar, no cada agricultor es su pro
pio carpintero, fontanero, roofer, propietario de un restaurante, etc.
PREGUNTA: Y si un individuo comprara un camino que llev a su corral, pero, adems, t
ambin fue usado (durante la era de caminos estatales) por un vecino para alcanzar
un por otra parte la pieza de lmite de la propiedad? Ahora, por la razn que sea (
quizs los dos vecinos odian el uno al otro) el nuevo dueo del camino decide negar
el paso de su vecino. Qu son las resoluciones probables a este problema?
WALTER BLOCK: cubro esta pregunta en el captulo 1 de este libro. Suponga que vive
de una calle, y de repente su dueo dice que no puede salir en la calle en absolu
to, o le acusar un milln de dlares cada vez que hace as. Tiene que montar un helicpte
o o hacerse un grande saltador de prtiga, para quitarse su propia propiedad? En ab
soluto no! Segn acuerdos institucionales presentes, antes de que compre una casa
o cualquier pieza de la propiedad, consigue el seguro del ttulo. Quiere protegers
e contra alguien ms que afirma que realmente posee la casa que slo compr. Bien, en
una era de pri-
413
caminos de vate, tambin comprara el seguro de acceso. No querra atraparse en su pro
pia propiedad. Nadie comprara ningunos bienes inmueble en absoluto a menos que es
tuviera seguro que esta clase de entrapment no poda pasar a l. En efecto, est en el
inters financiero del dueo no hacer esto, ya que quiere atraer, no repelen, la ge
nte de vivir contiguo a su camino, de modo que pueda hacer ms ganancia de ellos.
PREGUNTA: Si un hombre quiere vivir solo en una zona rural dnde actualmente no hay
camino - llevara probablemente el peso del coste de construccin y mantenimiento d
e ella? Una vez construido lo poseer?
WALTER BLOCK: S, llevara el peso lleno de hacer el camino, justo como ahora lleva
el peso lleno de transportar ladrillos, yeso, cemento, a este lugar apartado. Y
por supuesto, poseera entonces el camino, justo como ahora posee su casa. No habra
subvencin oficial, tal conforme al correos, para entregar el correo en del camin
o sitios por el mismo precio que lo que obtiene en la ciudad, donde es ms barato
entregar el correo, gracias a economas de escala.
PREGUNTA: Desechar a gobierno. Digamos ese los capitalistas de poltica de no inte
rvencin dentro de una municipalidad particular tienen xito en la substitucin de una
empresa del libre mercado para cada servicio local, estatal; educacin, caminos,
alcantarilla, etc. Digamos esos impuestos del vecino se desconchan atrs a aproxim
adamente el 50 por ciento de sus antiguos niveles (aunque debieran ser el cero p
orque el gobierno ahora proporciona servicios cero). Cmo cree que los ciudadanos l
ocales pueden colaborar para expulsar al gobierno municipal? O cree que es posibl
e? Tenga presente que se prueba ahora que las soluciones del libre mercado traba
jan mejor y una mayora de la poblacin local entiende que la administracin municipal
es el grupo intil de bandidos.
WALTER BLOCK: no estoy seguro que totalmente entiendo esta pregunta. La nica mane
ra de expulsar a cualquier gobierno (municipal, estatal, federal) es tener un ce
rca de la mayora o ms de libertarios que votan a los bribones por la oficina.
PREGUNTA: los habitantes originales de Norteamrica poseen la tierra? Tenan derechos
a propiedad y fue robada esta tierra de ellos (los indios) por el blanco? Si, as p
ues, que
es el antdoto a esta maldad? Nosotros los dueos corrientes de esta tierra lo devuelve
cuando y dnde un heredero de los propietarios originales se puede encontrar? Pued
en haber paralelas dibujadas entre la propiedad robada de las aristocracias rusa
s o cubanas en las revoluciones comunistas con la propiedad robada de indios en
Norteamrica? Cul es la diferencia? Estas preguntas son todos relevantes para la con
struccin de carreteras, desde si los Indios americanos realmente poseen prcticamen
te toda la tierra, y no desean venderlo por caminos, que ms o menos termina la am
pliacin de esta forma del transporte. Si las reparaciones se pagan a ellos en la
forma de tierra, nos podemos obligar a destruir la mayor parte de nuestras carre
teras.
WALTER BLOCK: En primer lugar, aun si acepto su premisa en su totalidad, que los
indios realmente poseen la mayor parte del territorio de los Estados Unidos, no
est de ningn modo claro que desearan que todos o hasta la mayor parte de los camin
os se vuelvan atrs en tierras de labranza o bosques o vedados que cazan, o tal. S
eguramente, la mayor parte de esta rea cultivada vale mucho ms en apoyo de carrete
ras y calles que con estos otros objetivos. Si los Naturales lo poseen, por qu que
rran sufrir las prdidas econmicas enormes implicadas en tales conversiones? Como las
granjas y los bosques son ms consecuentes con su cultura? Con poca probabilidad en
el extremo. Ahora presiden muchos establecimientos occidentales, orientados, qu
e juegan, debido a escapatorias en la ley, y es difcil sostener que sta es la part
e de sus tradiciones. No, la maximizacin de la ganancia no es ningn monopolio de b
lanco, negros u orientals.
En segundo lugar, no est de ningn modo claro que los indios son los dueos legtimos d
e algo como los Estados Unidos enteros. Segn la ley libertaria, podran reclamar ju
stamente slo aquellas partes de la tierra que ellos hacienda, u ocupado, no cazad
o. Poseyeron aquellos caminos que solan conseguir a partir de su invierno a sus s
itios de verano. Esto est basado en el Lockean-Rothbardian-Hoppean homesteading l
a teora. Estimo que poseyeron, de esta manera, en la mayor parte del 1 por ciento
de la tierra en Nosotros 3
3See en esto varios artculos escrib en el tema: Walter Block, En Reparaciones de Ne
gros para Esclavitud, Human Rights Review 3, nm. 4
415
El antdoto para conseguir el robo y alguna tierra en efecto se rob de los indios,
es reparaciones, o, todava mejor, vuelta de la tierra robada. S, en efecto, nosotro
s los dueos corrientes de esta tierra lo deben devolver cuando y donde un heredero
de los propietarios originales se puede encontrar. Pero la posesin es correctame
nte 9/10ths de la ley. Siempre se supone que el propietario actual es el dueo legt
imo. La carga de la prueba al contrario se cae en l que volcara tales ttulos de la
propiedad. Esto se aplica a todos los demandantes, en todas partes de la histori
a, sin la excepcin. No hay estatuto de la limitacin de la justicia para el liberta
rio. Sin embargo, ms atrs a tiempo va, sobre todo si no hubiera lenguaje escrito,
el ms difcil debe encontrar esta carga de la prueba. En caso de los indios, careci
endo de un lenguaje escrito y el robo que ha ocurrido hace tantos aos, hay poca e
speranza de mucho en el camino de reparaciones de la tierra justificadas. En Can
ad, los tribunales han permitido que el testimonio de mayores tribales sea determ
inativo en tales asuntos. Pero un tribunal apropiado rechazara esto como meros ru
mores.
PREGUNTA: he odo que trabaja en un nuevo libro. Nos puede decir un poquito sobre e
llo - y cundo estar listo para nuestro consumo?
WALTER BLOCK: Mi nuevo libro, para ser publicado por el Instituto de Ludwig von
Mises, estar en la privatizacin del camino. Estar basado en mis publicaciones exist
entes de este sujeto, ms mucho nuevo material no antes publicado. Posiblemente, e
l material generado en este proceso de entrevista presente se usar en ello. Djeme
cambiar cosas un poco: tengo una pregunta para usted: cul sera un ttulo vlido para el
libro? El ttulo trabajador es algo como la Privatizacin del Camino, pero, con esper
anza, podemos hacer mejor.
PREGUNTA: slo quise preguntar lo que piensa es las perspectivas para el futuro de
libertad actualmente, y tambin que proyectos o
(Julio-septiembre): 53-73; Walter Block y Guillermo Yeatts, La Economa y tica de Re
forma agraria: Una Crtica del Consejo Pontifical para la Justicia y la Paz Hacia u
na Mejor Distribucin de Tierra: El Desafo de Reforma Agraria, Diario de Recursos nat
urales y la Ley 15 Ambiental, nm. 1 (1999-2000): 27-69.
las acciones que cree para ser eficaz, y conseguir que un poco de consejo para l
ibertarios (y otros amantes de libertad) tome a fin de vivir ms libremente. Despus
de todo, los caminos no se privatizarn a menos que el clima para la libertad sea
mucho mayor que actualmente.
WALTER BLOCK: Cuando comenc en el movimiento libertario, aproximadamente en 1963
ms o menos, haba probablemente, literalmente, cien libertarios en el mundo entero.
Ahora, usando esa palabra, libertario, del mismo modo como antes, deben haber d
ecenas de miles de nosotros si no cientos de miles. Hemos hecho la gran zancada.
En los primeros das, si no conociera a la persona como un libertario, probableme
nte no eran un. Ahora, hay organizaciones libertarias enteras, sin mencionar ind
ividuos, de los cuales soy completamente inconsciente 4
Creo que las perspectivas de aumentar nuestros nmeros son grandes. Tal vez no par
a aumentarlos proporcionalmente, ya que es ms fcil crecer en tiempos del porcentaj
e cuando tiene prcticamente cero. Si doblramos nuestra talla una vez al ao en los p
rimeros das, todava podramos ser capaces de hacer as una vez cada pocos aos, hoy da.
Pero, afrontamos obstculos. Dos de los mayores exponentes de la filosofa, quienes
ponen cabeza y hombros sobre todos los dems en trminos de varias personas que han
convertido al que, fe verdadera, han fallecido recientemente (Murray Rothbard y
Ayn Rand). Esto har nuestra tarea mucho ms difcil.
PREGUNTA: Cmo deberamos seguir? De los mismos viejos modos: la escritura, la confer
encia, que da clases en la universidad, promoviendo al Partido 5 Libertario no c
reo que tengamos cualquier ventaja relativa en la chusma despertarse, o en la re
cogida del arma.
WALTER BLOCK: Mi inclinacin natural es rechazar contestar a esta pregunta (s, s, he
comenzado ya a contestarlo; no pregunte). Mi razn de esta respuesta negativa consi
ste en que las perspectivas de la libertad no tienen nada que ver con mi propia
entrega del
4See en este www.policyexperts.org/organizations/organizations.cfm. Debera mencio
nar quizs mi propia organizacin favorita que promueve al libertario: el Instituto
de Mises, www.mises.org.
5www.lp.org.
417
proceso de tentativa a obtencin de ello. Es decir voy a seguir intentando, en exa
ctamente el mismo paso, pase lo que pase las perspectivas son. Mi razonamiento t
iene poco que ver con la probabilidad de xito. Lo hago porque creo que es mi obli
gacin moral de hacerlo, porque quiero pasar en la prxima generacin la bandera, o la
antorcha o la bandera esto se ha pasado en m, y porque es slo tanta diversin.
Sin embargo, me ha hecho una pregunta civil, por tanto supongo que debera tomar a
un escritorzuelo en ella. De este modo, aqu va. Soy un pesimista en las perspect
ivas para la libertad. Creo que la gente es integrada, basada en la consideracin
sociobiological, para ser la antilibertad. Como una especie, hemos vivido durant
e millones de aos en grupos de veinte a treinta en cuevas y bosques, donde los me
rcados no podran, o de todos modos, no funcionaron. Como consiguiente, competo, b
iolgicamente no nos construimos para apreciar mercados. Cada vez consigo una nuev
a clase novata, tengo que demostrar a su asombro completo y consternacin que los
salarios mnimos no ayudan a los pobres, que el libre comercio hace, que los merca
dos, no bienestar, ayudan a los pobres, etc., etc. Creo que la razn de esto no es
simplemente los programas de TV que han visto, o libros de nios (para cmo, entonce
s, los explicamos?) pero mejor dicho que influyen biolgicamente en nuestras espec
ies contra la libertad econmica. Siempre ser una paliza difcil para promover la lib
ertad. Al mirar hacia atrs sobre la historia, sobre el mundo entero, hay muy poco
s casos de la libertad que hemos tenido. S, hace doscientos aos en los Estados Uni
dos y Gran Bretaa; pero stas eran aberraciones. Como cientficos sociales, no tenemo
s que explicar estos outliers estadsticos; mejor dicho, tenemos que explicar el 9
9,99 por ciento de la historia de la humanidad donde la libertad no es un ideal.
Es quizs un testimonio al movimiento libertario que la filosofa de libertad ha si
do raramente ms fuerte en todas partes de toda historia, pero en slo una docena y
tanto de pases.
Cules son los mejores medios de alcanzar la libertad? Bien, soy un individualista
metodolgico en esto (como en la mayor parte de cosas). Es decir golpes diferentes
para gente diferente. Unos sern mejor convencidos por canciones tradicionales, o
pelculas o novelas (p.ej., el Atlas Se encogi de hombros). Unos por profesores y
escritores (mi propia ventaja relativa, ms esto mejor satisface mi personalidad).
Unos por partidos polticos, o por un movimiento a Nuevo Hampshire, o establecien
do un nuevo pas.
Los lectores deberan notar que la Red de Oeste Libre intent pagar al Dr. Block 1,2
gramos de oro durante sus dos horas previstas del tiempo contestando a nuestras
preguntas. Walter generosamente don este verdadero dinero atrs a nosotros, y tamb
in generosamente permiti que nosotros consumiramos considerablemente ms de dos horas
de su tiempo.
Espero que vivamos para ver el da que hay un mejor mercado para conocimiento espe
cializado del Dr. Block y visin intransigente hacia la libertad. En nuestra opinin
debera estar en la junta directiva de varios (todava no existencia) compaas que con
struyen las estructuras del libre mercado en el futuro, tena que sustituir los de
sastres decrpitos que son las instituciones del estado.
Apndices
El APNDICE I vctimas de la carretera & la calle estadounidenses anuales a partir d
e 1957
Ao
1977 de 1976 de 1975 de 1974 de 1973 de 1972 de 1971 de 1970 de 1969 de 1968 de
1957 1978
Vctimas
38,702 36,981 37,910 38,137 38,091 40,804 43,564 47,700 49,163 51,524 51,559 53,
831 55,032 53,672 53,761 55,704 55,113 46,078 45,500 45,523 47,878 50,331
Millas del vehculo
646,915 664,915 700,478 718,845 737,535 766,852 805,423 846,500 887,640 927,915
965,132 1,019,726 1,066,108 1,114,098 1,183,524 1,264,614 1,316,207 1,282,790 1,
330,074 1,402,380 1,467,027 1,544,704
Millas del Vehculo de Rate/100M
5.98 5.56 5.41 5.31 5.16 5.32 5.41 5.63 5.54 5.55 5.34 5.28 5.16 4.82 4.54 4.40
4.19 3.59 3.42 3.25 3.26 3.26
seguido despus de pgina
421
Ao
1980 de 1979 2002*
Vctimas
51,103 51,091 49,301 43,945 42,589 44,257 46,056 46,385 47,093 45,555 44,529 41,
162 39,235 40,115 40,676 41,798 41,907 41,967 41, 471 41,611 41,821 42,116 42,81
5
Millas del vehculo Millas del Vehculo de Rate/100M
1,529,133 1,527,295 1,552,803 1,595,010 1,652,788 1,720,269 1,835,000 1,921,000
2,026,000 2,107,040 2,147,501 2,172,214 2,239,828 2,296,585 2,359,984 2,422,696
2,485,848 2,560,373 2,618,701 2,692,335 2,749,803 2,781,462 2,829,645
3.34 3.35 3.17 2.76 2.58 2.57 2.51 2.41 2.32 2.16 2.07 1.89 1.75 1.75 1.72 1.73
1.69 1.64 1.60 1.50 1.50 1.51 1.51
Datos de Administracin Federal de Carreteras http://www.publicpurpose.com/hwy-fat
al57+.htm
* datos Preliminares www-nrd.nhtsa.dot.gov/departments/nrd-30/ncsa/AvailInf.html
.
Apndices
423
No se puede negar que los ndices de mortalidad por milla de pasajeros viajaron ha
n disminuido durante la mitad pasada de siglo. Sera injusto negar que las polticas
gubernamentales se debieran acreditar de al menos la parte de esta disminucin. L
as carreteras de acceso limitado y la legislacin del cinturn de seguridad se deben
mencionar en este contexto. Sin embargo, pruebas ordenadas en este libro sugier
en que tena empresarios privados, rentables sidos responsable de manejar los cami
nos nacionales en vez de burcratas del gobierno, la cada habra sido an ms precipitada
en trminos de estos precios. Y en el lugar de unas 40.000 vctimas del camino bast
ante estables, muchos menos habran fallecido.
APNDICE II
31. Manslaughter1
A. El homicidio sin premeditacin es:
(1) Un homicidio que sera el asesinato bajo el uno o el otro Artculo 30 (primer as
esinato del grado) o el Artculo 30.1 (segundo asesinato del grado), pero la ofens
a se destina en pasin repentina o calor de la sangre inmediatamente causada por l
a provocacin suficiente para privar un hombre medio de su autocontrol y reflexin c
hula. La provocacin no debe reducir un homicidio al homicidio sin premeditacin si
el jurado encuentra que la sangre del delincuente realmente se haba enfriado, o q
ue la sangre de un hombre medio se habra enfriado, entonces la ofensa se destin; o
(2) Un homicida destin, sin cualquier intencin de causar muerte o grandes daos corp
orales.
(a) Cuando el delincuente se involucra en la perpetracin o la perpetracin intentad
a de cualquier crimen no enumerado en el Artculo 30 o 30.1, o de cualquier delito
de menor cuanta intencional que directamente afecta a la persona; o
(b) Cuando el delincuente resiste a la detencin legal por medios, o en una manera
, no intrnsecamente peligrosa, y las circunstancias son tales que la matanza no s
era el asesinato bajo el Artculo 30 o 30.1.
B. Quienquiera destina el homicidio sin premeditacin se encarcelar en trabajos for
zosos durante no ms de cuarenta aos. Sin embargo, si la vctima se mat a consecuencia
de la recepcin de una batera y era menor de edad de diez aos, el delincuente debe
ser
1www.legis.state.la.us/lss/lss.asp?doc=78399.
425
encarcelado en trabajos forzosos, sin ventaja de perodo de prueba o suspensin de o
racin, durante no menos de diez aos ni ms de cuarenta aos. Enmendado por Acciones 19
73, nm. 127, 1; Acciones 1991, nm. 864, 1; Acciones 1992, nm. 306, 1; Acciones 1994,
er Excepto. Sess., nm. 115, 1.
32. Homicide2 A negligente. El homicidio negligente es la matanza de un ser human
o por la negligencia criminal. B. La violacin de un estatuto u ordenanza slo se de
be considerar como pruebas presuntas de tal negligencia. C. Quienquiera destina
el delito del homicidio negligente se encarcelar con o sin trabajos forzosos dura
nte no ms de cinco aos, mult no ms de cinco mil dlares, o ambos. Sin embargo, si la v
tima se mat a consecuencia de la recepcin de una batera y era menor de edad de diez
aos, el delincuente se debe encarcelar en trabajos forzosos, sin la ventaja de p
erodo de prueba o suspensin de la oracin, durante no menos de dos ni ms de cinco aos.
Enmendado por Acciones 1980, nm. 708, 1; Acciones 1991, nm. 864, 1.
2www.legis.state.la.us/lss/lss.asp?doc=78409
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ndice
Acceso y derechos del egreso, 265, 266, 283-84, 352 llenos, 173 seguro, 413 cami
no, 265, 266, 276, 277 bsqueda, 283
Accidentes, causas, 5, 348n, 350 Contaminacin del aire, 406 Unin Estadounidense po
r las Libertades Civiles,
206 obras pblicas americanas Associa-
tion, 230 Asociaciones de Transporte americanas,
382 Antiinmigracin, comportamiento Antisocial 216-17, 110 Apata, 6 Valor de los ac
tivos, 387 Atribucin, 336 perspectiva econmica austraca,
358, 359n, 369 prohibicin del Coche contra, 76, 83 transporte pblico del Coche syn
chro-
nization, carencia de, 66 curva de ingresos Media (demanda
curva), 32
Banfield, Edward C., de 51 aos, 52, 55 quiebras, Baumol 23-24, Guillermo J., 150
Bennett, James T., 335 Bish, Robert L., de 53 aos, 64, 74 bloqueos, 283-84, 285,
288 Bonavia, Michael R., de 100 aos, 102 Borcherding, Thomas, 334 sobornos, 19 pu
entes, 298, 301-02, 304, 306-08,
316, 319, 321, 323, 328, 356n, 359 trnsito del brooklyn-Manhattan Com-
pany, 240 Brownlee, O.H., 72, 114, 115, 116 Buchanan, James M, de 49 aos, 50, 72
Burchard, John, 37 sistema statist Burocrtico, 76 Oficinas, reguladoras, 160, 163
veredas del Autobs, especiales, 84-86
California Private Transportation Company, 232
Ruta del estado de California, 120, 269, 276 Callahan, J.M., 191 Campbell, H.E.,
156 capital, 101, 102, 117, 118, 130,
148-49
469
Capitalismo, 319; tambin ver Poltica de no intervencin
Carpooling, 388-89
Coches contra la gente, de 82 aos
Probabilidad del caso, 132
Planificacin central, 370-72
Cigarrillos, 207-14
Probabilidad de la clase, 132
Arcilla, Henry, de 103 aos
Coase, Ronald H., de 175 aos, 210
Coaccin, 288-90
Concurso, 18-19, 30-31, 155, 160, 162, 163, 170, 181
perfecto, 30-33, 36, 368-70, 369n, 373
verdadero, 369
Industria competitiva, 261, 325
Proceso del mercado competitivo, 35
Congestin, 47-48, 49-96, 229-32, 356-58, 371-73, 376
crisis, 69, 73
criterios para reducir, 79-80
enfoque econmico a, 11
la prohibicin del coche de soluciones, 76, 82 veredas del autobs, 64, planificacin
central 84-87, escucha electrnica 370-72, 64, 65, 83, 86, 91 caminos crecientes,
tarifa libre 72-73, 90-95 reglas del gobierno, 59 mejor el transporte pblico, 88 v
ueltas limitadas, 61 calles de direccin nica reversibles, 61 horas de trabajo asom
bradas, 59 vigilancia, 63-65, 83 divisin por zonas, 65, 68
Congestin contra densidad, 51
Contratos, implcitos, 344
Tonelero, Norman L., 113 Tribunales, 322-23 Convenios, restrictivos, 121
Argumento de minimis, 302 Muertes, carretera, 4, 188, 189, 191n,
193, 349, 351, 356, responsabilidad del dueo de la calle 363-64, 342 decadencia c
on sistema de la empresa, 15
Delanoy, Chris, 327 curva de Demanda (ingresos medios
curva), 32, 140 Demsetz, Harold, 210 Densidad, 51 Departamento de Transporte
(PUNTO), 381n, 399 DiLorenzo, Tom, 335 discriminacin, 218, 220, 221 doctrina de
el anuncio coelum, 296-300 ventajas difundidas, 137 revelaron la preferencia, 12
6,
132-35, 136 santidad de valores de la propiedad, voto de 288 dlares, 234 Bebida/c
onduccin en estado de embriaguez Dos veces que adorna, 37-38, Driverists 347-52,
157 Dyckman, John W., de 73 aos
Econometra, 132 sistemas econmicos
de escala, 15, ciencia 373-75 de, 71 Electronic Road Pricing (ERP), esfera Emine
nte 272-73, 179, 255, 258-60, 407, 366-68, 375, 377 desafo, 17, 19
ndice
471
Empresa, valor de un anuncio, 18
Derecho, 242 empresario (empresarios), de 7 aos, 14-16, 34-35,
40-42, 62, 69, 95, 130, 204, 224, 248, 250, 252, 350, 351, 389, 394, 411
deseos del consumidor y, 406 Equidad y fijacin de precios, Excludability 376-77,
98, 98n, 112, 121, 122,
141 principio de Exclusin, 98 Externos
economa, 98, 99-108 diseconomies, 108-113 Exterioridades, argumento 97-99, 286-88
, 99, 102-05, 108, 136 interiorizados, 110, 111, 120, 125 fracaso del mercado de
, 358-61, 359n pecuniario, 107n, 129, 130 positivos, 97n, 99, 111, 113, 115,
120
Administracin Federal de Carreteras (FHA), 230
Libertad de circulacin, 130, 131, 218, 222
Pescador, Carl, 149 libres
empresa, 224, 338, 341 tarifas, inmigracin 90-95, 216 mercado, 70 mercado en cami
nos, 7, 11, 13, 23, 38 red de transporte del mercado,
70 transporte de masas, jinete 90-91, 114-18, 136 sociedad, 216, 283, 289, 295n,
323n, 338, 344-45, 381, 386
Friedman, David, 297, 299 Friedman, Milton, 297, 298, 299
Galt, John, 396 Gilad, B., 188 gobierno
como gerente de caminos y carreteras, 68
responsabilidad, 363-66 Tumbas, Philip E., 294 vez de la luz de Green, 28 Atasco
, 356
La Haya, Douglas C., 32 Hayek, F.A., 393 Haritos, Z., 39 Harwitz, Mitchell, 130
Haveman, Robert H., de 31 aos, 110, 125,
132, 135 Heller, Walter H., de 72 aos, 114, 115, 116 Heyne, Paul, 192 Vehculo de l
a ocupacin alta (HOV)
veredas, 231, 398 Carretera
vctimas y socialismo del camino, 331-45
kilometraje, 147, 149 monopolio, 230 registro de seguridad, 155 mercado de trans
porte, 192 Homesteading, 217, 239, 240n, 242-44, 318-20, 409, 414 Hoppe, Hans-He
rmann, 218
Integracin, forzada, 216 propiedad de la Interseccin por un tercero
partido, Inmigracin 28-29, transporte pblico Mejorado 215-18, 88
Independent Rapid Transit Corporation, 240
Indivisibilidades, 43,373-75 y provisin del camino, 373
Infraestructura, disminuya en la condicin, 385
Acceso de seguros, 413 precios del coche, ttulo 173-78, 412
Internacionalizacin de las exterioridades, 121
International Bridge, tnel y asociacin de la autopista de peaje (IBTTA), 363-64
Sistema de la Carretera interestatal, 385 Inversin excepto apuesta inicial y exce
pto correo, 40 Isolability, 136-38
Jackman, W.T., 103, compaa del Capital social 145-47, 244
Kain, John F., 63 Khursheed, Aaiysha F., 334 Kirk, Robert, de 53 aos, 64, 74 Kirz
ner, Israel, 34, Kolko, G., 164 Kreml, F.H., 155-56
Capitalismo de poltica de no intervencin, 175, 178, 179, 250, 265
Tierra collectivitization, 179, 180 Valor de la tierra, 18 mandos de Uso de la t
ierra, 66 Lave, Charles, de 187 aos, 191, 193 Pleitos (pleitos), 197 Responsabili
dad, Libertario 342-44, 409, 413, 415-17
ley, 414
Partido, 416 perspectiva en derechos, 205 filosofa econmica poltica,
201, 202, 211, 214 teora de Libertarianism, 239, 407 Libertarios, 386, 388, 399,
413, 416 Lincoln Highway, 149 Coeficiente de carga, 88 Locke, John, propiedad Lo
ckean-Rothbardian 311-12
derechos, teora, 296 Lockean
homesteading, 299, 304-Rothbardian-Hoppean a casa -
teora de steading, 414 Loeb, P.D., 188-90 Vehculos de la Combinacin Ms largos, 382
Mackey, Cecil, 163 MADD, Majoritarianism 348-54, 124 mercado
accin, 136, 137, 142 fracaso, proceso 358-61, 13, 26, 34-35, 41 valor de servidum
bres de paso, 130 transporte de la misa, 65, 68, 73, 83, 86, 90, 02, 95 McFarlan
d, R.A., 158 fracasos del Megaproyecto, Meiburg 393-94, Charles O., 50 Meyer, Jo
hn R., 54 Mises, Ludwig von, de 132 aos, 133-34, 135 Mohring, Herbert, de 72 aos,
129-30, 357, Monopolio 359-61, 366-77, 10, 41, 43 Morris, S.S., 73 Madres Contra
Conductores de Muerte, 348
ndice
473
Muller, Christopher, 284 Municipalization, 240, 241
Nader, Ralph, de 5 aos, 157, 158, 160, 161, 162
Naderites, 153, 164, 202 seguridad vial de la carretera nacional
Direccin (NHTSA), 44 Consejo de Seguridad Nacional, 382 Nacionalizacin, 240 Noble,
Charles, 38 No compiten clusula, 269-72
Olson, Mancur, externalizacin 140-44, sobreedificio 391-93, 40, 70 Owen, Wilfred,
de 37 aos, 81
Desfiles, 202, 206-07 carreteras de la Parroquia, 147 carga Mxima, 49, 50, 60
valorando honorarios, 396 Peltzman, Sam, 5 sistema del Permiso, 80, Peterson 80-
81n, Shorey, 104-08, 146, 150,
151 vuelta de Lancaster y Philadelphia -
Corporacin del lucio, 148 Lugar, definicin de, 39, 40 Poole, Robert, Posner 383-85
, 387-402, Richard A., 210 PPP (Sociedades Pblicas y privadas),
Grupo de trabajo presidencial 390-91 en carretera
Seguridad, 155 sistema de Price (teora), 71, 72, 79,
80n, 82, 85-88, 93, 357 Fijacin de precios de servicios del camino, 361-62
Consumo privado bien, 118 empresa, 4, 12, 14, 15, 17, 19, 26, 31 mercado en cami
nos, 7 propiedad, 110 sistema del derecho a la propiedad, 82 ferrocarriles, 149
vueltas, 100, 101 revelador del camino, de 18 aos, 19 propiedad del camino, 30, 4
2, 229, 231-32 dueos del camino y seguridad, 44 caminos, historia de, 145-49 cami
nos, incentivo para proporcionar servicio bueno, 229, 230, 232 calles, 237-38, 2
40
Privatizacin, 204, 205, 224, Privatizers 349-52 (capitalistas del camino), 184 in
centivos del negocio de Ganancias y prdidas,
155, 156, 157, 198, sistema de Ganancias y prdidas, 14, 16, 38,
41, 63, 90, 113, 126, 156, 163, 224, 274, 351, 385 Ganancias y prdidas, 231 Propi
etario, Pblico sin salida al mar, 289-90
apata, 6 Escuela Selecta de pensamiento, 196 argumento bueno, 140, 150, 151 biene
s, 98, 118-24, 125, 129, 132,
136, 139, 141, 144, 145, 150, 151 sistema de la carretera, 229, 230 propiedad de
caminos, 364 policas, 220, 222 relaciones, 255, Public-Private Partnerships (PPP
) 276-77, 390-91
Calidad, concepto de, 286-87
Rand, Ayn, 416 Transporte rpido, 64, 66 Razn Fundacin, Razn 379-402 Instituto de Polt
icas pblicas,
El anuncio de Reductio 379-402 absurdum, 103, 108, 368 Revel la doctrina preferen
te, 126,
132-36, 137 curva de Ingresos, promedio (demanda
curva), 32, 137, 140 Derechos
de acceso, 20 de camino, el 375 dueo superficial, 297, 299 concurso de Rivalrous,
33, 36, 369 capitalistas del Camino (caminos), 184 comercializados, 255, 270, 2
73 sistema de vigilancia del ordenador,
26 denationalizing, 4 empresa, problemas, 15,
239-40, 245, 250 empresario, 406 monstruo, 340 gobierno posey y hombre -
de edad, 192, 356, historia 362-63 de gerente privado, 145-49, de 154 aos, 155, 1
56, 161 monopolsticos, 325-29 privados, transicin, privatizacin 288-89, 279, 281-90
, 406,
408, 410, 415 privatizers, 184 provisin, economas de escala, rabia, 350 servicios,
fijacin de precios de, 361-62
socialismo, socialistas, de 183 aos, 186 191, 192, 199
Propiedad del camino y direccin, substitucin de privado de pblico, 154
Roadists, 157 Carretera, statist mal manejo
de, 356, 361, 362 Robbins, Lionel, 34 Ross, Guillermo D., Roth 115-16, Gabriel,
de 11 aos, 41, 79, 81n, 94,
273 Rothbard, Murray N., de 117 aos, 120, 128,
135n, 137, 139n, teora 395-96 de derechos a la propiedad, 296
Regla de dos, 406, 408 Reglas del camino, 14-15, 21-23, 406 Hora punta, 47, 54-5
5, 57, 59, 60-63,
73, 75, 85, 89, 94
Registro de seguridad, 15 Samuelson, Paul A., de 118 aos, 124, 127,
132, 135, Savas 138-40, E.S., 125, 132, 135, 150 Escala de posesiones, 284 Schei
ner, James I., 91, 94 leyes del Cinturn de seguridad, 384 Sherril, R., 159 servic
io de la parada del Brinco, Smerk 89-90, George M, de 30 aos, 40, 107n,
116n, 117, 117n, 130, 131 Smith y Wright (SW), Smith 173-78, Adn, 224, 235, 360,
368,
373 normas que Fuman, 207 vueltas Sociales, provisin Socialista 100-01, 233 Somme
rs, Paul M, 189n sistema de la carretera de Sovietized, 175,
180, 356
ndice
475
Lmites de velocidad, 202, 203, 204, 207 desacuerdo, 194
Estornino, Grover, de 91 aos, 94 sistema de Statist, 76, 287 Ms pedregosos, Alfred
W., 32 calles, privadas, 237-38, 240 SW (Smith y Wright), Sindicalismo 173-78,
282
Entrada ilegal (integracin forzada), 216-18
Tripp, el seor Alker, 145 Truckways, 382, 383n Tullock, Gordon, 296, 301, 304,
Autopista (autopistas) de peaje 306-09
en privado construido, 355 Dos a un regla, 363-64
Tarifas, 377 Contribuyentes, 240, 251 Teora, Libertarianism, Thompson, Wilbur, R.
, 56, 78-79, 90 Tiebout, Charles M, de 122 aos, 124 fracaso del Neumtico, 159 Ttulo
, cadena de, 312 Peaje (peajes), 266, 275
cabinas y puertas, 15, 91, 146, 172, 269, 272, 371
los derechos de coleccin, 15 coleccin electrnica, 17 ingresos, 371, 375-76 camino,
totalmente automatizado, 232 truckways y, 363 Ciudades, construyendo el equilibr
io de Trfico nuevo, 65-66, 73 flujo, direccin de, 390 luces, se tambalearon, 29 de
l pico, 50, 53, 54, 60, 73, 95 gruidos, 24 gastos de la Transaccin, 245 tecnologa d
e Transporte, 63, 67, 70, 91
Cdigos de productos universales, 249 Urbanos
calles arteriales, 49, 72 crecimiento, proyectos completos,
67, transporte de masas 70-71, 68, 73 Utilidad, 116, 127-29, 128n, 131, 135, 139
, 142, 143
Clasificaciones del valor, 132, 133 inspeccin del Vehculo, 162, 188, 189,
191 Vehicleists, 157 Vickrey, Guillermo, 78 Opinin (opiniones) y propiedad, 302-0
5
Walters, A.A., 48, 109, 110 Warren, Robert, 122 Weber, W.E., 191 blanco, Lawrenc
e H., Wilson 335-36, 338-44, James Q., 54 torno, David, 6 Wohl, Martin, de 56 aos
, 73 Wooldridge, Guillermo, 8 Wright, Randall, 173-78

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