CARLOS ALBERTO MOJICA VALERO

Efeito da superestrutura sobre a resistncia longitudinal de embarcaes

de pequeno porte: Aplicao e anlise estrutural para um navio militar
da Marinha Colombiana

Dissertao apresentada Escola

Politcnica da Universidade de So Paulo
para obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia

So Paulo
2008
 CARLOS ALBERTO MOJICA VALERO

Efeito da superestrutura sobre a resistncia longitudinal de embarcaes

de pequeno porte: Aplicao e anlise estrutural para um navio militar
da Marinha Colombiana

Dissertao apresentada Escola

Politcnica da Universidade de So Paulo
para obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia

rea de Concentrao: Engenharia Naval

e Ocenica

Orientador: Prof. Livre-Docente

Dr. Cludio Ruggieri

So Paulo
2008
 FICHA CATALOGRFICA

Valero, Carlos Alberto Mojica

Efeito da superestrutura sobre a resistncia longitudinal de
embarcaes de pequeno porte: aplicao e anlise estrutural
para um navio militar da Marinha Colombiana / C.A.M. Valero. --
So Paulo, 2008.
178 p.

Dissertao (Mestrado) Escola Politcnica da Universidade

de So Paulo. Departamento de Engenharia Naval e Ocenica.

1.Navios (Estrutura;Anlise) 2.Marinha Colmbia I.Uni-

versidade de So Paulo. Escola Politcnica. Departamento de
Engenharia Naval e Ocenica II.t.
DEDICATRIA

A meus pais, familiares e amigos...

 AGRADECIMENTOS

Ao meu orientador, Prof. Dr. Cludio Ruggieri, pela dedicao, interesse e

conhecimento oferecido para tornar possvel a realizao deste trabalho.

Ao pessoal do NAMEF, Gustavo Donato, Sebastian Cravero, Mario Chiodo, Juan

Galindo, Ricardo Picado, Lucas Yshii, pela sua contribuio, pacincia e apoio
permanente.

Ao Prof. Dr. Rui Botter pela oportunidade oferecida para desenvolver este curso de
mestrado, assim como por sua colaborao e preocupao permanente.

Ao IPIN e ao Departamento de Engenharia Naval e Ocenica da Escola Politcnica

da USP pela oportunidade de realizao deste curso de mestrado.

A COTECMAR pela oportunidade de realizar o mestrado.

Ao Diego, amigo e colega.

minha famlia e a todos que, de alguma forma, acreditaram em mim e me

apoiaram.
 RESUMO

O propsito do presente trabalho desenvolver a avaliao estrutural de um

navio Nodriza de pequeno porte de aplicao militar e cujo projeto inicial foi
orientado navegao em guas abrigadas com restries de calado. Porm,
requisitos e necessidades afetando a concepo inicial do projeto obrigam este a
efetuar percursos em guas profundas com possibilidade de experimentar ciclos de
onda.

A avaliao estrutural pretende determinar o nvel de influncia da

superestrutura sobre a resistncia longitudinal do navio considerando-o submetido a
esforos solicitantes prprios de guas no abrigadas. As limitaes geradas pelas
formas e propores do navio Nodriza, que no permitem implementar de forma
direta as regras de Sociedades Classificadoras para a avaliao estrutural em guas
profundas, obriga ao uso de clculos diretos para sua aprovao.

Uma anlise mediante o uso de elementos finitos, modelando o navio com e

sem participao da superestrutura, permite determinar como esta representa uma
significativa influncia sobre a resistncia longitudinal e tenses finais dos membros
principais e membros de suporte, quando considerada dentro da anlise estrutural.
Igualmente, implementam-se procedimentos determinsticos propostos pelas regras
de sociedades classificadoras para navios convencionais, na procura de estabelecer
a convenincia ou no da sua aplicao como mtodo de aproximao para uma
avaliao estrutural desta classe de navio militar, cujas caractersticas tornam dele
um caso particular de anlise.

Palavras-chave: Navio Nodriza. Superestrutura. Resistncia Longitudinal. Anlise

Estrutural. Elementos Finitos.
 ABSTRACT

The objective of the present work is to conduct a structural evaluation of the small
size, military vessel Nodriza which has been designed for navigation in sheltered
waters with draft restrictions. However, new requirements and changes in the
operation of this vessel forced deep water navigation with the possible action of wave
loading.

The structural evaluation seeks to determine the effects of the superstructure on the
longitudinal structural resistance for the vessel. Since the geometry and overall
dimensions of the ship are not covered by the structural rules of the Classification
Societies, a numerical analyses based on the finite element method is conducted for
a full model of the vessel.

The numerical analyses demonstrate the strong effect of the superstructure on the
longitudinal resistance which yields reduced stress levels in primary structural
members. The work provides a compelling support to use more refined procedures in
the structural design of non-conventional small-sized vessels.

Key words: Vessel Nodriza. Superstructure. Longitudinal Resistance. Structural

Analysis. Finite Elements.
 RESUMEN

El propsito del presente trabajo es desarrollar la evaluacin estructural de un navo

Nodriza de menor porte y de aplicacin militar, cuyo proyecto inicial fue orientado a
la navegacin en aguas abrigadas con restricciones de calado. Sin embargo,
requisitos y necesidades mudando la concepcin inicial del proyecto obligan a este
a efectuar navegaciones en aguas profundas con posibilidad de experimentar ciclos
de onda.

La evaluacin estructural pretende determinar el nivel de influencia de la

superestructura en la resistencia longitudinal del navo considerndolo sometido a
cargas propias de aguas no abrigadas. Las limitaciones generadas por las formas e
las proporciones del navo Nodriza, no permiten la aplicacin de forma directa de las
reglas de Sociedades Clasificadoras para a evaluacin estructural en aguas
profundas, obligando al uso de clculos directos para su aprobacin.

Un anlisis mediante o uso de elementos finitos modelando el navo con y sin

participacin de la superestructura, permite determinar como esta representa una
significativa influencia en la resistencia longitudinal y en las tensiones finales de los
miembros principales y soportando primarios, cuando es considerada dentro del
anlisis estructural. Igualmente, son implementados procedimientos propuestos por
las reglas de sociedades clasificadoras para navos convencionales, con la intencin
de establecer la conveniencia o no de su aplicacin como mtodo de aproximacin
para una evaluacin estructural de esta clase de navo militar, cuyas caractersticas
tornan de el un caso particular de anlisis.

Palabras-clave: Navo Nodriza. Superestructura. Resistencia Longitudinal.

Anlisis Estructural. Elementos Finitos.
 SUMRIO

LISTA DE TABELAS
LISTA DE ILUSTRAES
LISTA DE ABREVIATURAS E SMBOLOS
LISTA DE APNDICES

1 INTRODUO ................................................................................ 20
1.1 Os Navios Classe Nodriza ..........................................................................20
1.2 O Problema do Projeto Estrutural e Avaliao da Resistncia Longitudinal
dos Navios Classe Nodriza ..........................................................................23
1.3 Objetivos do Trabalho ..................................................................................24
2 RESISTNCIA LONGITUDINAL DO NAVIO.................................. 27
2.1 Padres de Onda e Esforos Primrios.......................................................27
2.2 Tenses Primrias de Flexo ......................................................................31
2.3 Tenses primrias de Cisalhamento............................................................37
2.4 Efeitos de Shear Lag ...................................................................................39
2.5 Resposta Combinada da Viga Navio e Tenses Admissveis......................41
2.6 Nveis de Anlise Estrutural .........................................................................44
3 PARTICIPAO ESTRUTURAL DA SUPERESTRUTURA .......... 47
3.1 Critrios de Projeto Iniciais ..........................................................................48
3.2 Consideraes sobre a Participao Estrutural ...........................................50
3.3 Determinao das Tenses e Eficincia da Superestrutura ........................54
4 ARRANJO ESTRUTURAL DO NAVIO CLASSE NODRIZA
TERCEIRA GERAO .................................................................. 60
4.1 Descrio geral ............................................................................................60
4.2 Arranjo estrutural .........................................................................................61
5 AVALIAO CONVENCIONAL DA RESISTNCIA
LONGITUDINAL DO NAVIO NODRIZA GERAO III ................. 68
5.1 Antecedentes ...............................................................................................68
5.2 Sociedade Classificadora Bureau Veritas....................................................69
 5.3 Sociedade Classificadora Nippon Kaiji Kyokai (NKK) ..................................75
5.4 Teoria Simples de Vigas ..............................................................................77
5.4.1 Estimativa dos Mdulos Seccionais ....................................................78
5.4.2 Determinao de Esforos Presentes na Estrutura do Navio Nodriza 80
5.5 Resumo Comparativo ..................................................................................82
6 ANLISE ESTRUTURAL DO NAVIO CLASSE NODRIZA PELO
MTODO DOS ELEMENTOS FINITOS......................................... 84
6.1 Introduo ao Mtodo dos Elementos Finitos ..............................................85
6.2 Elementos Utilizados e Caractersticas da Modelagem ...............................87
6.2.1 Elementos CBEAM .............................................................................88
6.2.2 Elementos SHELL...............................................................................89
6.2.3 Caractersticas da Modelagem ...........................................................91
6.3 Determinao dos Esforos .........................................................................94
6.3.1 Pesos Agentes....................................................................................96
6.3.2 Cargas Hidrostticas...........................................................................99
6.3.3 Consideraes de Carregamento Dinmico .....................................101
6.4 Condies de Contorno .............................................................................102
6.5 Modelo Numrico da Viga Navio................................................................104
7 RESULTADOS DA AVALIAO DA RESISTNCIA
LONGITUDINAL........................................................................... 111
7.1 Validao do Modelo..................................................................................112
7.1.1 Critrios para Avaliao da Resistncia............................................113
7.1.2 Avaliao da Resposta Global em Condio de Cargas Combinadas
E+D ............................................................................................................115
7.2 Influncia da Superestrutura Sobre a Resistncia Longitudinal.................128
8 CONCLUSES ............................................................................. 141

Referencias Bibliogrficas.................................................................144
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Cargas principais agentes nos navios [5] ...............................................31

Tabela 2 Clculo pela BV dos mdulos seccionais de elementos participantes
na resistncia longitudinal para navio Nodriza em estudo......................72
Tabela 3 Espessuras do chapeamento para navio Nodriza avaliados pela BV.....73
Tabela 4 Avaliao de momentos verticais e mnimos mdulos seccionais do
navio Nodriza pelo Bureau Veritas .........................................................74
Tabela 5 Tenses admissveis para avaliao estrutural para navio Nodriza .......74
Tabela 6 Avaliao pela NKK dos escantilhes de membros primrios
participantes da resistncia longitudinal. ................................................76
Tabela 7 Avaliao das espessuras do chapeamento pela NKK ..........................77
Tabela 8 Avaliao dos mdulos seccionais mnimos requeridos pela NKK.........77
Tabela 9 Resultados da avaliao dos momentos verticais ..................................78
Tabela 10 Mdulos Seccionais Mnimos Requeridos da Seco Mestra ................79
Tabela 11 Estimativo dos mdulos seccionais dos membros estruturais Navio
Nodriza ...................................................................................................79
Tabela 12 Resultados de avaliao das tenses primrias no navio Nodriza.........80
Tabela 13 Resumo da avaliao de esforos em membros principais para o
navio Nodriza com participao da superestrutura, aplicao da
teoria de vigas. .......................................................................................81
Tabela 14 Comparao da Avaliao Convencional Estrutural do Navio Nodriza ..83
Tabela 15 Elementos gerais disponveis para anlise de elementos finitos............87
Tabela 16 Sumrio dos elementos usados na modelagem do navio Nodriza .........90
Tabela 17 Valores Recomendados de Malha para Modelo Global .........................92
Tabela 18 Composio de Ns e Elementos para os Mdulos do Casco ..............93
Tabela 19 Valores de cargas agentes no modulo do casco para a condio de
carga plena.............................................................................................97
Tabela 20 Resumo geral de esforos agentes no mdulo do casco .....................110
Tabela 21 Tabela resumo das avaliaes consideradas.......................................112
Tabela 22 Mximos fatores de uso e esforos combinados permissveis para
avaliao da resistncia por escoamento, IACS-DNV[23]....................114
Tabela 23 Nveis de reduo de esforos quando avaliada a contribuio
estrutural da Casaria de Convs ..........................................................135
Tabela 24 Regies de avaliao local comuns para os mdulos do casco em
estudo...................................................................................................135
Tabela 25 Resultados da avaliao de tenses para o navio com
superestrutura ......................................................................................137
Tabela 26 Resultados da avaliao de tenses para o navio sem
superestrutura ......................................................................................137
Tabela 27 Resultados da avaliao de tenses para elementos de viga no
navio .....................................................................................................139
 LISTA DE ILUSTRAES

Figura 1-1 Navio Classe Nodriza de primeira gerao ............................................21

Figura 1-2 Navio Classe Nodriza de Segunda Gerao ..........................................21
Figura 1-3 Navio Nodriza de Terceira gerao ........................................................22
Figura 2-1 Comparao entre uma onda senoidal e uma trocide ..........................28
Figura 2-2 Altura de ondas para determinao dos momentos fletores
verticais [8] .............................................................................................29
Figura 2-3 Resumo Grfico da Flexo da Viga Navio [5]........................................34
Figura 2-4 Comparao da deflexo causada pelos cortantes e pelos
momentos fletores numa viga engastada com carga pontual e de
dimenses meias. [12]........................................................................37
Figura 2-5 Diagrama de cortantes transversais e fluxo cortantes [5] .......................38
Figura 2-6 Efeito Shear Lag em viga caixo e flanges de vigas [5].......................40
Figura 2-7 Raciocnio de Lockwood Taylor da influncia dos esforos cortantes
na estrutura do navio [8] .........................................................................42
Figura 2-8 Nveis de anlise estrutural [5] ...............................................................45
Figura 3-1 Diferena entre Superestrutura e casaria de Convs [6] ........................47
Figura 3-2 Gerao de foras sobre a superestrutura [8] ........................................50
Figura 3-3 Conceito do mdulo de rigidez K ( x) [8] .................................................51
Figura 3-4 Idealizao do comportamento casco-casaria com transmisso de
cortante zero [8]......................................................................................51
Figura 3-5 Idealizao do comportamento casco-casaria como uma viga
simples [8] ..............................................................................................52
Figura 3-6 Comportamento casco casaria com distribuio no linear [8]..............52
Figura 3-7 Efeito de Shear lag presente numa casaria de convs [8]......................53
Figura 3-8 Dimensionamento na teoria de duas vigas. Interao de
casco-casaria de convs [8] ...................................................................54
Figura 3-9 Determinao grfica dos valores de .................................................56
Figura 3-10 Componentes do critrio de Bleich para superposio dos
momentos fletores [8] .............................................................................57
Figura 3-11 Avaliao da eficincia de participao da superestrutura ....................59
Figura 3-12 Mnimo comprimento para efetividade da superestrutura, Muckle [8] ....59
Figura 4-1 Anel estrutural do navio Nodriza considerando a superestrutura ...........62
Figura 4-2 Vista de perfil geral e vista estrutural na linha central ............................63
Figura 4-3 Ilustrao dos componentes estruturais participantes na regio
central do navio Nodriza .........................................................................64
Figura 5-1 Avaliao de tenses secundarias em sistema chapa-perfil
(pesado e leve).......................................................................................81
Figura 6-1 Caractersticas do elemento CBEAM .....................................................88
Figura 6-2 Direes positivas das forcas, momentos e esforos em um
elemento de chapa, Manual Nastran 2005, [40] .....................................89
Figura 6-3 Nvel de Detalhe Modelado para o Navio Nodriza..................................91
Figura 6-4 Distribuio de tanques geral do navio em estudo .................................98
Figura 6-5 Padres de ondas trocoidal em carga plena .........................................99
Figura 6-6 Foras cortantes resultantes para condio de carga plena e
carga leve............................................................................................100
Figura 6-7 Momentos fletores verticais resultantes avaliao resistncia
longitudinal viga navio para condio carga plena e carga leve .......101
Figura 6-8 Imposio de Momentos Fletores Verticais nas condies de
contorno para o modelo com superestrutura. .......................................104
Figura 6-9 Mdulo do casco em anlise (a) Vista lateral do navio Nodriza
demarcando extenso da regio central para avaliao pelo MEF.
(b) Mdulo do casco com participao da superestrutura.
(c) Mdulo do casco sem superestrutura. (d) Detalhe da
modelagem na seco central.............................................................106
Figura 6-10 Modelo Numrico da Viga Navio para Resistncia Longitudinal ..........108
Figura 7-1 Avaliao geral das tenses de Von Mises para o Mdulo do Casco
com superestrutura na condio esttica (E) .......................................115
Figura 7-2 Avaliao geral das tenses de Von Mises para o Mdulo do Casco
sem superestrutura na condio esttica (E) .......................................116
Figura 7-3 Nveis de esforos atingidos no Mdulo do Casco para avaliao da
Resistncia Longitudinal presente e exigida pela norma Bureau
Veritas a nvel primrio para o navio entre ondas. Condio de
operao a carga plena. .......................................................................117
Figura 7-4 Nveis de esforos atingidos no Mdulo do Casco para avaliao
da Resistncia Longitudinal presente e exigida pela norma Bureau
Veritas a nvel primrio para o navio entre ondas. Condio de
operao a carga leve. .........................................................................118
Figura 7-5 Avaliao da Resistncia Longitudinal presente e exigida pela
norma BV a nvel primrio para condio de operao carga plena. ...119
Figura 7-6 Avaliao geral das tenses longitudinais para o mdulo do casco
com superestrutura na condio de alquebramento pela imposio
de momento vertical de onda. ..............................................................120
Figura 7-7 Avaliao geral das tenses longitudinais para o mdulo do casco
sem superestrutura na condio de alquebramento pela imposio
de momento vertical de onda. ..............................................................120
Figura 7-8 Avaliao da resistncia longitudinal geral para a condio de carga
plena.....................................................................................................121
Figura 7-9 Avaliao da resistncia longitudinal geral para a condio de carga
leve. ......................................................................................................122
Figura 7-10 Avaliao geral das tenses de Von Mises para o mdulo do casco
com superestrutura na condio de carregamento combinado (E+D)
em alquebramento................................................................................123
Figura 7-11 Avaliao da deflexo do mdulo do casco com superestrutura na
condio de carregamento combinado (E+D) em alquebramento........123
Figura 7-12 Avaliao geral das tenses de cisalhamento do casco com
superestrutura na condio de carregamento combinado (E+D) em
alquebramento......................................................................................124
Figura 7-13 Avaliao dos Valores das tenses de Cisalhamento para o navio
com Superestrutura. .............................................................................124
Figura 7-14 Avaliao geral das tenses de Von Mises para o mdulo do casco
sem superestrutura na condio de carregamento combinado (E+D)
em alquebramento................................................................................125
Figura 7-15 Avaliao da deflexo do mdulo do casco com superestrutura na
condio de carregamento combinado (E+D) em alquebramento.
(Patran).................................................................................................125
Figura 7-16 Avaliao geral das tenses de cisalhamento do casco com
superestrutura na condio de carregamento combinado (E+D)
em alquebramento................................................................................126
Figura 7-17 Avaliao dos Valores das tenses de Cisalhamento para o navio
sem Superestrutura. .............................................................................126
Figura 7-18 Tenses Longitudinais convs resistente Mdulo sem
Superestrutura, visualizao dos efeitos combinados. .........................127
Figura 7-19 Comparao dos esforos longitudinais agentes nas chapas de
convs e fundo para o navio sem superestrutura em flexo pura. .......129
Figura 7-20 Comparao dos esforos longitudinais (em plano neutro e bordo)
agentes na chapa do convs e fundo para o navio sem
superestrutura em condio E+D. ........................................................130
Figura 7-21 Comparao dos esforos longitudinais agentes (entre balizas ou
em vaus) em chapas de conveses e fundo para o navio com
superestrutura em condio E+D. ........................................................131
Figura 7-22 Comparao dos esforos longitudinais agentes em chapas de
costado para o navio com e sem superestrutura..................................131
Figura 7-23 Comparao dos esforos longitudinais agentes em chapas de
convs e fundo para o navio sem superestrutura em condio E+D....132
Figura 7-24 Comparao dos esforos longitudinais agentes em chapas de
convs e fundo para o navio sem superestrutura em condio E+D....133
Figura 7-25 Avaliao dos nveis de eficincia da superestrutura na resistncia
longitudinal do navio Nodriza................................................................134
Figura 7-26 Regies determinadas para avaliao local de nveis de tenses .......136
Figura 7-27 Deflexo das sicordas avaliadas no convs de borda livre..................138
Figura 7-28 Deflexo dos vaus do convs de borda livre, mdulo com
superestrutura. .....................................................................................138
Figura 7-29 Deflexo dos vaus convs de borda livre, mdulo sem
superestrutura. .....................................................................................139
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIMBOLOS

LRS Lloyds Register of Shipping

NKK Nippon Kaiji Kiokay
DNV Det Norske Veritas
BV Bureau Veritas
IACS International Association of Classification Societies
Lw ou LBP Comprimento entre perpendiculares
W Mdulo de rigidez da seco do navio.
Wp Mdulo seccional Convs de vo
Wf Mdulo seccional no fundo
Wt Mdulo seccional convs de borda livre
Msw Momento em guas tranqilas
Mvw Momento vertical de onda
Mhvw Momento horizontal
Qsw Fora cortante em guas tranqilas
Qvw Fora cortante para navio em alquebramento ou tosamento
Phs Presso hidrosttica nas chapas externas do casco em condio (E)
Phd Presso hidrodinmica nas chapas externas do casco em condio (D)
Pint Presso interna em tanques
Psta Presso esttica agente nos conveses e duplo fundo.
(E) Condio de cargas estticas
(D) Condio de cargas dinmicas
(E+D) Condio de cargas combinadas
ma Distribuio de Massa (massa por unidade de comprimento)
b Fora (associada flutuao)
w Fora (associada ao peso)
Densidade gua do mar (ou de gua fresca)
g Acelerao gravidade
as rea seco transversal submersa
Q Fora cortante na seo
Tenso de cisalhamento
I Momento de inrcia da seo
m Momento esttico
t Espessura do chapeamento
l Comprimento flexvel da viga
I1 Inrcia casaria do convs
I2 Inrcia casco at o convs de borda livre
IA Inrcia conjunta casco e casaria do convs
a Distancia entre centros de gravidade de casco e casaria do convs
E1 Modulo de Young ao superestrutura (ao alta resistncia)
E2 Modulo de Young ao casco
A1 rea da seco transversal da casaria do convs
A2 rea da seco transversal do casco at o convs de borda livre
Mc Momento fletor vertical presente a popa da casaria do convs
MD Momento fletor vertical presente a proa da casaria do convs
Relao de Mdulos de Young
Fator de correo de inrcias
K(x) Mdulo de rigidez do convs principal
q Carga uniformemente distribuda.
x Tenso de flexo.
1 , 2 Tenses principais para estado duplo de tenses.
vm Tenses de Von Mises calculados nas tenses de membrana

rod Tenses axiais em elementos de viga

yd Tenso de Escoamento

2' Tenso secundaria perfis pesados

2" Tenso secundaria perfis leves

xy , xz , yz Tenses de cisalhamento

[K] Matriz de rigidez da estrutura

[k] Matriz de rigidez de um elemento
E Mdulo de elasticidade volumtrica do material
G Mdulo de elasticidade transversal
y ordenada vertical em relao linha neutra
 LISTA DE APNDICES

Apndice I Aplicao do Critrio de Bleich para Determinao de Esforos

Primrios com Participao da Superestrutura e Avaliao de
Eficincias.
Apndice II Avaliao dos escantilhes para navio Nodriza pela sociedade
classificadora Bureau Veritas
Apndice III Avaliao dos Escantilhes Para Navio Nodriza Pela Sociedade
Classificadora Nippon Kaiji Kyokai.
Apndice IV Determinao de Tenses Secundrias e Tercirias do Navio Nodriza.
Apndice V Clculos das Inrcias Para os Diferentes Componentes da Seco
Mestra.
Apndice VI Plano de Distribuio Geral do Navio Nodriza em Estudo.
 20

1 INTRODUO

1.1 Os Navios Classe Nodriza

Dentro do cenrio de conflito interno da Colmbia, onde existe um grande

interesse por parte dos grupos narcotraficantes e terroristas pelas reas martimas e
fluviais devido facilidade que elas proporcionam para a movimentao e transporte
de armas e drogas, a Marinha de Guerra da Colmbia tem aumentado sua presena
nestas reas com a finalidade de garantir um controle efetivo do mar e dos rios
colombianos. Devido necessidade de intensificar o controle destas reas atravs
do aumento do nmero de unidades navais, a Marinha de Guerra da Colmbia,
decidiu, por intermdio dos seus departamentos tcnicos e da Corporao de
Cincia e Tecnologia para o Desenvolvimento da Indstria Naval, Martima e Fluvial
da Colmbia - COTECMAR, iniciar a construo de Navios Fluviais de Patrulha
classe NODRIZA em 1997. Tais embarcaes possuem autonomia suficiente para
efetuar operaes de controle em guas fluviais e servir como apoio logstico para
barcos de menor porte, porm com maior velocidade e poder de artilharia. As
principais caractersticas destes navios so apresentadas a seguir:

Comprimento 39,26 metros

Boca 9,50 metros
Pontal de projeto 3,10 metros
Calado de projeto 1,00 metros
Deslocamento 275 Toneladas

Um dos principais fatores que motivou o desenvolvimento destas unidades foi a

inexistncia no mercado mundial de navios que possam se ajustar aos problemas e
necessidades que a Marinha precisa enfrentar dentro do pas. Dentre as
necessidades a serem supridas esto a capacidade de efetuar operaes de
controle e de combate nos rios, armazenar suprimentos e permitir reabastecimento,
reparar e auxiliar na manuteno das unidades menores e, mais importante, poder
navegar em guas restritas, tpicas dos rios colombianos, dentro das reas de
interesse da Marinha e as quais apresentam baixa profundidade.
 21

Nesse contexto, iniciou-se a construo dos Navios Nodriza, que apresentam

trs geraes de embarcaes. A primeira gerao (ver Figura 1-1) possui
superestrutura central e foi desenvolvida para atender um conceito de operao em
guas abrigadas (navegao completamente fluvial) com deslocamentos costeiros
curtos, apenas para a movimentao em sua rea de operao ou para trabalhos de
estaleiro localizados no litoral. Desta gerao foram construdas duas unidades.

Figura 1-1 Navio Classe Nodriza de primeira gerao

O desenvolvimento de uma segunda gerao destas embarcaes permitiu

melhorias nas caractersticas de sua blindagem, artilharia, armazenamento e nas
acomodaes, embora mantivesse sua superestrutura central (Ver Figura 1-2).
Seguindo esta hierarquia de embarcaes, ainda permanecia o conceito puramente
fluvial e deslocamentos em percursos costeiros apenas para manuteno e reparos.

Figura 1-2 Navio Classe Nodriza de Segunda Gerao

 22

O desenvolvimento da terceira gerao introduziu mudanas estruturais algo

significativas, tais como uma superestrutura abrangendo mais de quarenta por cento
(40%) do comprimento do navio, blindagem geral, aumento de artilharia, aumento de
armazenamento, acomodaes e autonomia, assim como um convs para pouso,
reabastecimento e decolagem de helicpteros (ver Figura 1-3). Alm disso, o
sistema de propulso original baseado em sistema de hlices foi alterado para um
sistema hidrojato.

Figura 1-3 Navio Nodriza de Terceira gerao

Dentro desta gerao, o conceito operacional continua sendo primariamente a

navegao em guas abrigadas, mas ampliando sua capacidade para operaes
costeiras e com probabilidade de ser submetido a ciclos de navegao em guas
profundas.

Uma das dificuldades associadas ao projeto e desenvolvimento dos navios

apresentados anteriormente foi a relativa escassez de procedimentos especficos de
projeto aplicveis a este tipo de embarcao. Em particular, as caractersticas da
terceira gerao dos Navios Classe Nodriza a tornam uma estrutura peculiar, uma
vez que possuem baixo calado, grande relao boca/pontal e uma superestrutura
construda em ao militar resistente de grande comprimento, a qual se estende por
aproximadamente quarenta por cento (40%) do comprimento da embarcao. As
chamadas regras de projeto das Sociedades Classificadoras de navios no
 23

contemplam explicitamente tais caractersticas. Outro aspecto relevante e que

possui impacto direto sobre o desempenho estrutural da terceira gerao daqueles
navios a ampliao da sua capacidade de operao em guas costeiras ou de
guas profundas.

1.2 O Problema do Projeto Estrutural e Avaliao da Resistncia Longitudinal

dos Navios Classe Nodriza

O projeto de navios militares dentro de um contexto geral desenvolvido para

atender requisitos de combate no mar, seguindo alguns princpios especiais quando
comparado aos navios comerciais. O projeto estrutural de navios militares no
regulado por sociedades classificadoras, mas existem algumas opes de regras
para navios militares apresentadas pela Lloyds Register of Shipping (LRS) [1], assim
como especificaes da Marinha Americana que tm sido referenciadas na
construo de navios por sua vasta experincia e confiabilidade [2].

A primeira gerao construda de navios Nodriza para operao fluvial foi

avaliada estruturalmente para guas abrigadas e referenciada s regras da
Sociedade Classificadora Bureau Veritas (1999) para navios menores de sessenta e
cinco metros no seu comprimento. Estruturalmente foram avaliados os escantilhes
determinando o mdulo secional da seco mestra, considerando para a
determinao das tenses agentes aqueles elementos constitutivos at o convs
resistente, que no caso da primeira e segunda gerao de Navios Nodriza coincide
com o convs de borda livre. No entanto, a ltima gerao deles possui
superestrutura e estende-se aproximadamente por quarenta por cento do navio,
gerando a possibilidade de estabelecer um convs de borda livre e convs resistente
diferenciado na seco mdia (se considerada a superestrutura na resistncia
longitudinal), mudando assim a aplicabilidade dos clculos feitos inicialmente, alm
das novas condies de navegao.

O desenvolvimento da terceira gerao de Navio Nodriza, cujas dimenses e

capacidades de combate esto fora dos padres conhecidos para operao em
guas abrigadas e no restritas, pode ser considerado pioneiro dentro do mbito
 24

militar, especialmente por permitir operar conjugadamente em guas no abrigadas

e em rios que estabelecem como condio crtica de projeto o calado. Portanto, e
considerando as peculiaridades das formas e propores do navio e que os mbitos
para uso de aplicao das regras comerciais existentes no so de aplicao direta,
faz-se necessria a implementao do uso de normas das Sociedades
Classificadoras Comerciais, para obter uma avaliao da resistncia estrutural do
navio Nodriza. Referente resistncia longitudinal, pode ser considerado que, para
as Sociedades Classificadoras, os esforos primrios em navios menores a 61
metros so de relevncia secundria. Entretanto, h excees especiais que
consideram sua avaliao relevante para navegaes em gua no abrigadas de
navios particulares.

Estabelece-se que as tenses presentes variem em funo do comprimento

do navio e dos esforos solicitantes na estrutura mas, em princpio, pode se apreciar
que embarcaes de comprimento menor, como o navio Nodriza navegando em
guas no restritas, apresentam maior probabilidade de navegar sobre ondas do
tamanho do seu comprimento, podendo atingir mais facilmente nveis de esforos
maiores [4]. Por outro lado, para o navio Nodriza que possui uma superestrutura
constituda por chapas de ao de alta resistncia e com um comprimento
consideravelmente longo, ser importante avaliar sua influncia no comportamento
geral da viga navio [5], especialmente nas reas de junta com o ao mdio. Os
processos que interagem entre casco e a superestrutura apresentam complexidade,
e sua participao no pode ser avaliada adequadamente numa anlise de viga
navio. Portanto, uma avaliao mais acurada das deformaes e esforos
apresentando-se na estrutura recomendada considerando sua participao dentro
de uma anlise de mdulo do casco1 para as diferentes condies de navegao.

1.3 Objetivos do Trabalho

Considerando os diferentes aspectos indicados anteriormente, o presente

trabalho desenvolve dois Mdulos do Casco representando a seco central da
_____________________
1
Nome determinado para uma seco do navio modelada por elementos finitos para avaliao estrutural
denominada assim por Hughes em Ship Structural Design [5].
 25

terceira gerao do Navio Nodriza. Um mdulo do casco inclui o arranjo total da

superestrutura e outro ignora a presena desta modelando o casco somente at o
convs de borda livre. Desta forma, por intermdio dos modelos de elementos
finitos, estabelece-se como objetivo central a avaliao de forma acurada do grau de
participao estrutural e a influncia da superestrutura na Resistncia Longitudinal e
global do navio, determinando assim a importncia da sua incluso dentro de uma
avaliao estrutural para uma condio de navegao em guas no abrigadas.

A anlise tambm tem o objetivo de avaliar e referenciar estruturalmente a

ltima gerao dos Navios Nodriza por mtodos determinsticos de Sociedades
Classificadoras Comerciais e por Mtodos Racionais. Isto, dentro dos mbitos e
critrios possveis de aplicao, para determinar a convenincia do seu uso, bem
como definir os diferentes nveis de segurana presentes que permitam considerar a
confiabilidade da estrutura para navegar em guas no abrigadas.

O desenvolvimento do Mdulo do Casco mediante modelos de elementos

finitos permitir atingir trs objetivos escopos do presente trabalho, assim:

Desenvolver uma anlise estrutural para avaliar os esforos globais no nvel de

resistncia longitudinal na estrutura compreendida na regio central do navio,
nas diferentes condies estabelecidas pelo construtor (carga leve, mnima
condio de operao, carga plena e mxima condio de operao). As tenses
sero analisadas nos componentes estruturais primrios longitudinais e
suportando primrios (estrutura transversal), assim como nas anteparas
transversais presentes na regio de avaliao, em funo dos critrios de
escoamento do material.

Avaliar a influncia da superestrutura, que pela geometria e comprimento pode

exercer uma influncia significativa no comportamento estrutural do navio dentro
da resistncia longitudinal, determinando sua eficincia estrutural. Especial
ateno nos nveis de tenses ser dada na rea da junta com o casco, levando
em conta a dissimilaridade nas propriedades dos materiais presentes.
 26

Analisar a convenincia de aplicao dos processos determinsticos propostos

pelas regras de Sociedades Classificadoras para navios de comprimento
semelhante dentro de uma avaliao estrutural inicial que permita estabelecer se
em funo dos requerimentos exigidos a estrutura instalada no navio militar da
Classe Nodriza satisfaz totalmente os critrios para a navegao em guas
profundas. As regras utilizadas sero as determinadas pela Bureau Veritas para
navios de menos de 65 metros e Nippon Kaiji Kyokai para navios menores a 90
metros e seus resultados sero referenciados aos valores obtidos das anlises
dos mdulos dos casco.
 27

2 RESISTNCIA LONGITUDINAL DO NAVIO

O projeto do navio, em particular a sua anlise estrutural, requer o

conhecimento das diversas foras agentes sobre a estrutura. A determinao correta
da magnitude destas foras crucial para evitar que os diversos carregamentos
agentes no navio durante sua vida til gerem tenses e deformaes que superem
os limites estabelecidos previamente no projeto.

O presente captulo apresenta uma abordagem dos aspectos relacionados

resistncia longitudinal do navio, considerando basicamente uma condio esttica
para determinao dos esforos solicitantes agentes. So introduzidas hipteses
simplificadoras, atravs das quais podem ser elaborados processos racionais que,
embora incorporem aproximaes um tanto profundas, produzem resultados
aplicveis estrutura real dentro de um processo de avaliao. Alm disso, sero
tratados os esforos cortantes e os efeitos de Shear Lag associados s
caractersticas do navio em estudo.

2.1 Padres de Onda e Esforos Primrios

Os diferentes esforos presentes no navio so produtos de foras de natureza

esttica e dinmica. Para determinar as tenses primrias sero considerados dois
tipos de carregamento: um correspondente distribuio de todos os pesos prprios
e outro devido flutuao do casco, resultante da presso hidrosttica, que depende
do comportamento de onda. Sero tratadas a seguir estas duas classes de esforos.

Em relao s foras de flutuao, um navio no mar encontra um sistema de

ondas que considerado altamente irregular e composto por ondas de diferentes
comprimentos e alturas, atingindo o navio em diferentes direes e gerando
diferentes foras e momentos na estrutura. Torna-se muito difcil uma avaliao
dentro de um padro de ondas determinstico, pois estatisticamente v-se que elas
no se repetem exatamente.
 28

O comprimento, forma e altura da onda tm uma importante influncia sobre

a distribuio de flutuao no navio. Para desenvolver uma anlise das tenses
existentes ser preciso elaborar um modelo simplificado da onda que gere as
mximas solicitaes possveis. Para isto, assumido como hiptese que a onda
ter uma forma regular e que suas cristas afetaro a flutuao do navio incidindo
sobre ele paralelamente em relao ao eixo do seu movimento.

prtica comum considerar uma onda de comprimento igual ao do navio,

situando as suas cristas nas perpendiculares de proa e popa ou na seco mestra.
Isto permite avaliar as tenses mximas que poderiam ocorrer em conjuno com
critrios adequados de carregamento e altura de onda, que altera os momentos
fletores pela mudana das reas submersas e, portanto, da flutuao.

Para avaliao da resistncia longitudinal, prtica comum adotar a forma de

uma onda trocide, que foi trabalhada por Froude como uma aproximao ideal a
um perfil bidimensional, segundo Muckle [15]. Sua geometria e simplicidade
matemtica auxiliam o tratamento analtico aqui discutido. Ondas senoidais tambm
so usadas, mas foi observado que a tendncia das ondas do mar apresentar
maior curvatura nas cristas que nos cavados, razo pela qual a onda trocide
representa melhor este comportamento (ver Figura 2-1).

senides

Trocide

Figura 2-1 Comparao entre uma onda senoidal e uma trocide

Diferentes critrios e propostas para determinar a altura (h) da onda so

apresentadas por vrios autores, onde a escolha da altura crtica tem sido mais
hipottica, como pode ser visto na reviso feita por Heller [11]. Uma avaliao
continuada das informaes de ondas tem gerado um nmero considervel de
formulaes, que so apresentadas na Figura 2-2 e que permitem considerar
significativas diferenas de valores das alturas. Tais diferenas so particularmente
 29

proeminentes para navios de comprimentos menores de 90 metros, onde a

Lw
formulao de Biles e White assume um valor de h = , sendo Lw o comprimento
20
entre perpendiculares (critrio assumido para avaliao da resistncia longitudinal no
presente trabalho). Deve-se enfatizar a influncia marcante que a altura da onda,
comprimento e forma, esta ltima de padro trocide, tero na resistncia
longitudinal.

Figura 2-2 Altura de ondas para determinao dos momentos fletores verticais [8]

Como ser descrito adiante neste captulo durante a abordagem das tenses
primrias de flexo, a resistncia longitudinal do navio analisada sobre suposies
essencialmente estticas, que consideram o navio pousado (estaticamente) sobre
uma onda. Esta configurao permite determinar as foras de flutuao originadas
pela presso hidrosttica da coluna de gua embaixo do ponto em anlise at a
superfcie livre da onda. Geralmente, as respostas estruturais do navio dependem
diretamente das condies do mar, que em alguns casos podem ser minimizadas
perante diferentes critrios de operao. Porm, em outras situaes as solicitaes
atingem nveis importantes e as cargas podem ser extremamente significativas,
 30

causando tenses elevadas com valores limites em diferentes momentos e posies

da estrutura do navio.

Com referncia aos pesos agindo no navio, estes so funo de cargas

prprias e cargas que variam com os diferentes tipos de operaes realizadas pelo
navio. No caso desse estudo (navio militar), sero consideradas as diferentes
condies de carga para navegaes descritas pelo construtor, em funo das
cargas variveis limitadas aos seus consumveis (combustveis, vveres e munio).
Com relao distribuio dos pesos presentes no navio (os quais influenciam
diretamente a resistncia longitudinal), so considerados todos aqueles
carregamentos permanentes e transitrios. Uma avaliao acurada deles exigida
na determinao da curva de pesos, pois da preciso desta, a anlise conjugada
com a curva de flutuao permitir obter uma aproximao resistncia longitudinal,
mediante o uso da teoria simples de vigas.

As cargas dinmicas possuem relao com os diferentes movimentos que

apresenta o navio na sua passagem atravs das ondas, com influncia direta sobre
a resistncia longitudinal do navio. O navio tem seis graus de liberdade, dos quais
trs so de translao e trs de rotao. Uma conseqncia destas movimentaes
a gerao de aceleraes que iro desenvolver foras de inrcia (associadas a
foras hidrodinmicas decorrentes do movimento das partculas de gua envolta do
navio) sobre a estrutura do navio, as quais tm que ser avaliadas e adicionadas s
foras estticas.

Uma forma de classificar as diferentes cargas considerar sua variao com

relao ao tempo, como, estticas, de variao lenta e de variao rpida. A Tabela
1 apresenta uma classificao das trs categorias de carga segundo Hughes [5].
Dentro das cargas que variam lentamente, a presso dinmica induzida por uma
onda (carga tipo seis na Tabela 1), a mais importante dentre as exibidas naquela
tabela com efeito significativo sobre o momento de flexo agente sobre a viga navio.
Quando analisada a viga navio, o valor dos esforos induzidos pela onda (flexo
vertical) obtido em funo dos momentos presentes e da rigidez da viga.
 31

Tabela 1 Cargas principais agentes nos navios [5]

Classificao Descrio No.

Para guas tranqilas 1
Presso externa (flutuao) 2
Cargas estticas Presso interna (pesos) 3
Dique Seco 4
Trmicas 5
Presso dinmica distribuda induzida pela onda sobre 6
o casco conseqncia dos movimentos do navio e
encontro de ondas
Cargas variando Agitao de cargas liquida (sloshing) 7
lentamente Embarque de guas sobre convs (green sea) 8
Batimento de ondas em proa e costados 9
Cargas inerciais de objetos pesados 10
Lanamento e armazenagem de cargas 11
Batimento de proa (Slamming) 12
Cargas variando
Vibrao forada (hlice) 13
rapidamente
Outras cargas dinmicas 14

O final deste captulo definir a relevncia das cargas e sua caracterizao quando
efetuada uma avaliao estrutural do navio, baseada numa anlise do Mdulo do
Casco.

2.2 Tenses Primrias de Flexo

De forma geral, quando se refere estrutura de um navio nos estgios iniciais

do projeto, comum associ-la com uma viga, conhecida como viga navio e
representada por uma viga caixo. Esta dever ser constituda por materiais
resistentes e dimenses adequadas com o propsito de garantir uma resistncia
estrutural adequada do casco frente s diferentes foras e momentos que agiro
sobre ela e que so consideradas na teoria de vigas: foras cortantes verticais,
momentos fletores longitudinais nos planos verticais e horizontais, assim como os
momentos de toro.
 32

As tenses e deformaes so produtos de trs classes de solicitaes no

navio: uma corresponde flexo da viga navio, considerando este como uma viga
que deforma como um todo dando lugar deformao primria. A partir desta, a
deformao secundria fica sendo constituda pela flexo dos painis entre
anteparas e limitados pelos costados do navio, que experimentam flexo juntamente
com os enrijecedores da grelha (longitudinais entre elementos transversais
adjacentes). Por ltimo, a partir da deformao secundria, est a deformao
terciria, constituda pela flexo do chapeamento, que est limitado por duas
hastilhas e duas longarinas adjacentes.

O primeiro a considerar o navio entre ondas como uma viga foi Piestzker [6],
assim como Attwood [7], que desenvolveu a complexa viga navio representando-a
como uma viga com vrios flanges (equivalente). Em essncia, a viga navio est
constituda por elementos considerados como contnuos quando comparados com o
comprimento do navio, convs e estrutura do fundo formariam os flanges da viga e
chapeamento de costado, e anteparas longitudinais entre outros elementos rgidos
formaro a alma da citada viga. Apesar do carter no prismtico da viga navio, a
simples considerao do navio como uma viga caixo uma prtica muito usada
para avaliar os esforos de primeira ordem em todo o comprimento. Para poder
avaliar o navio como uma viga caixo prismtica dentro da teoria de vigas simples as
seguintes suposies so feitas:

o Seces planas, que so normais ao eixo neutro da viga antes da flexo,

continuam planas aps flexo, desprezando-se as deformaes por esforos
cortantes. Esta suposio conhecida como hiptese de Euler, Bernoulli ou Navier
[4], considera que tenses axiais variam linearmente ao longo da altura da
seco, considerando valores de zero no seu eixo neutro at valores mximos
absolutos nas fibras mais afastadas do eixo neutro; desta forma o eixo neutro
no sofre deformao.
o Se as deformaes existentes por flexo so lineares, os momentos de flexo
verticais e horizontais podem ser interpretados separadamente e posteriormente
superpostos. Mas se a flexo vertical altamente predominante, os esforos
normais agindo ao longo dos eixos verticais e transversais na viga caixo podem
no ser considerados.
 33

o A viga experimenta deformaes pequenas, de forma que as mudanas na

geometria no tenham que ser avaliadas nas equaes de equilbrio. Isto implica
em no considerar esforos de membrana, concordando com a suposio que s
cargas transversais verticais vo agir sobre a viga.
o O material obedece a um comportamento linear elstico.
o Efeitos dinmicos podem ser desprezados ou levados em conta, desde que no
seu tratamento sejam considerados como cargas agindo estaticamente.

importante verificar que as consideraes anteriormente expostas oferecem

resultados adequados em vigas longas e esbeltas, experimentando efeitos de
cargas moderadas. Vigas longas so aquelas cuja relao entre o seu comprimento
(comprimento do navio) e a sua altura (pontal do navio) maior do que 10 [8]. Se a
relao existente consideravelmente menor, os efeitos gerados pelos cortantes
representam um valor importante e a suposio fundamentada nas hipteses de
Navier no ter validade suficiente. Igualmente, a suposio de considerar somente
os esforos longitudinais apresenta aplicabilidade suficiente em vigas cujo
comprimento muito maior quando comparado com a sua largura e altura. Para a
determinao das deformaes primrias ser considerado o navio flutuando sem
vnculos (ver Figura 2-3), admitido o conceito da flexo pura. A diferena entre a
distribuio de pesos w( x) , junto com todas as cargas contidas nele e a flutuao do
casco b( x) , (produto da presso hidrosttica agindo perpendicularmente), permite
avaliar as foras cortantes V ( x) , e os momentos fletores M ( x) , agentes no
comprimento do navio, como segue:

f ( x) = b( x) w( x) (2.1)
x
V ( x) = f ( x)dx (2.2)
0

x
M ( x) = V ( x)dx (2.3)
0

Sendo,
f(x) = Fora resultante vertical na seco x
b(x) = Fora de flutuao na seco x
w(x) = Fora dos pesos na seco x
 34

V(x) = Fora cortante vertical na seco x

M(x) = Momento fletor longitudinal na seco x

(a) Navio (a)

em guas tranqilas

(b) Curva de flutuao, b=gas

Curva de flutuao (b)

w

(c) Curva de pesos, w=ma*g

f

(a)
f
Foras positivas
(d) Curva de carga, f=b-w

(e) Foras e momentos internos

na seco em equilbrio

Q
(f) Foras cortantes, Q

M
(g) Momentos fletores

Figura 2-3 Resumo Grfico da Flexo da Viga Navio [5]

As constantes de integrao para a viga navio so zero considerando este

como apoiado livre-livre, portanto, com fora cortante nula nos extremos.
 35

De forma geral, as foras cortantes agem devido a uma presena maior de

flutuao ou peso e tendero a levantar ou baixar alguma regio do comprimento do
navio e o momento agindo longitudinalmente no plano vertical tende a fletir o navio
como se este fosse uma viga. Para a formao da estrutura primria e avaliao do
mdulo de rigidez, podem se considerar todos os elementos com comprimento
continuo e significante como so as quilhas, sicordas, longarinas, anteparas
longitudinais, e todo o chapeamento de conveses, fundo, duplo-fundo e costado.

Calculando os momentos e conhecendo a rigidez da viga navio, as tenses

de flexo podem ser determinadas basicamente por:

M
= (2.4)
W
Onde,
= Tenso de flexo da viga navio
M = Momento fletor agente na viga navio
W = Mdulo de rigidez da seco do navio

As informaes apresentadas na Figura 2-3 mostram a condio de avaliao

do comportamento da viga navio para uma condio de guas tranqilas. As
mesmas consideraes tm validade para a avaliao primria do navio pousado
entre ondas. Mas, neste caso, a distribuio de flutuao mudar e para isto pode se
assumir o navio pousado estaticamente na condio da onda em estudo,
desprezados os efeitos dinmicos num estgio inicial. Isto gera uma modificao dos
esforos cortantes e dos momentos fletores no navio. pratica comum adicionar
estes aos momentos e cortantes obtidos em guas tranqilas, considerando-se
como constantes em uma determinada condio de carga, para obter os momentos
e cortantes resultantes finais.

Adicionalmente, as deformaes secundrias associadas so geradas pelas

cargas laterais no chapeamento que flexionam os enrijecedores. Uma vez que este
conjunto apresenta ligaes entre si, sua anlise torna-se mais complexa do que
avaliar os esforos primrios ou tercirios.
 36

Existem diversos mtodos para uma anlise das tenses secundrias ( 2' e

2" , tenses em perfis pesados e leves respectivamente) e como elas so

superpostas com as tenses tercirias. Inicialmente, uma determinao das tenses
nos perfis leves ( 2" ) empregado a teoria simples de vigas permite obter um clculo

parcial da contribuio destes elementos dentro das tenses secundrias, levando

em considerao a participao de chapa colaborante2 juntamente com as hipteses
para avaliao das rotaes existentes nas suas extremidades, isto considerando
seu apoio nos perfis pesados. Especial cuidado para a imposio de cargas laterais
agindo no chapeamento deve ser considerada.

Finalmente, a anlise das tenses tercirias, como j foi descrito, corresponde

poro do chapeamento que limita com dois perfis adjacentes na direo
longitudinal e dois transversais. Elas fazem parte dos painis estruturais
conformando a viga navio e poder ser plana ou curva. Este estudo est
fundamentado na teoria de placas considerando que o material permanece elstico,
o plano mdio da espessura no ser deformado pela flexo e que nas deformaes
da flexo podem ser desprezadas as contribuies das tenses verticais na chapa
z e das tenses cisalhantes xz e yz .

As consideraes expostas anteriormente deixam de ser vlidas para

estruturas trabalhando sob regime plstico, ou em casos onde a deflexo supere
valores em cinqenta por cento do valor da espessura da chapa quando
considerada como apoiada e setenta e cinco por cento da espessura da chapa para
o caso engastado [5]. Assim, como no so comuns as chapas grossas na
construo dos navios, (razes de largura e espessura ou comprimento e espessura
muito menores), desprezar as contribuies descritas vlido. Basicamente pode se
determinar os pontos de tenso mxima por meio da teoria de chapas para
pequenas deflexes com coeficiente de Poisson =0,3 e considerando seus lados
engastados ou apoiados.

_____________________
2
Com o uso da teoria de vigas precisa-se que a largura efetiva da chapa associada como colaborante ao
perfil conformando a viga em estudo, represente os valores das tenses mximas a ocorrer.
 37

2.3 Tenses primrias de Cisalhamento

Os esforos cortantes em uma seco de viga causam uma ao de

deslocamento ou escorregamento sobre o plano normal ao eixo da viga, contrria
deflexo resultante dos momentos fletores. Normalmente, a deflexo gerada pelos
cortantes desprezada, pois ela representa uma porcentagem muito menor quando
comparada a deflexo total. A deflexo devida ao esforo cortante depende na
totalidade de sua distribuio atravs da seco e do seu valor ( ).

Na Figura 2-4 pode se apreciar que a deflexo gerada pela ao dos esforos
cortantes incrementa linearmente com o comprimento da viga, enquanto a deflexo
por flexo simples evolui com a terceira potncia do comprimento da viga. por isto
que a deflexo por cortante no considerada relevante, exceto aquelas situaes
de comprimentos muito curtos onde a deflexo por flexo cai para valores muito
menores e so as foras cortantes que apresentam valores maiores [12].

Comprimento da viga engastada (L)

Figura 2-4 Comparao da deflexo causada pelos cortantes e pelos momentos fletores numa viga
engastada com carga pontual e de dimenses meias. [12]

Na viga navio, como em qualquer viga carregada com foras verticais

transversais, existe uma fora cortante (V) agindo na seco transversal. Em vigas
 38

caixo de parede delgada importante conhecer como ela distribuda na seco

para determinar a espessura das paredes adequadamente.

Navios comerciais de guas profundas apresentam tipicamente bocas numa

faixa de 1/8 a 1/6 do seu comprimento; igualmente, sua relao entre o comprimento
e o pontal pode estar na ordem de 9 a 15. Em uma viga com seco transversal
retangular slida que apresente estas dimenses, pode-se desprezar os esforos
cortantes transversais, j que a magnitude deles mnima quando comparados aos
grandes esforos de compresso e trao desenvolvidos pela flexo simples [8].
Mas em navios com sees abertas ou fechadas, importante avaliar estes esforos
em determinadas regies, mesmo que estejam dentro das dimenses antes
comentadas, considerando que em projetos no bem dimensionados podem ocorrer
mximos esforos cortantes em chapeamento de costado ou anteparas
longitudinais, gerando assim instabilidades estruturais.

Considerando a teoria elementar de vigas e avaliando na Figura 2-5 (a) uma viga
caixo de paredes delgadas, que apresenta um corte de comprimento dx e est
submetida a uma fora vertical cortante Q. Pode-se ver que, existindo variao de
momentos M, ao longo do comprimento da seco, existiro tambm ao longo da
seco transversal, tenses de cisalhamento , como visto em (a) e (b).

Fora cortante sobre Tenses de

esta seco = tdx Flexo x
Tenses de

A cisalhamento ()

B
Fora cortante nula
na seco
(a) (b)
Figura 2-5 Diagrama de cortantes transversais e fluxo cortantes [5]
 39

Portanto, a diferena existente entre as foras longitudinais internas das

tenses normais A e B , representados em Figura 2-5 (a), sero balanceadas por

foras longitudinais, produto das tenses cisalhantes ( tdx ) atravs dos cortes na
seco. No entanto, considerando a simetria da seco, o balano de foras
associadas pode no apresentar esforos cortantes no plano central de corte,
portanto, o balano de foras deve ser atingido devido s tenses de cisalhamento
( ) na outra face de corte. Portanto, o equilbrio da seco em avaliao considera
que:
s s
tdx = B tds Atds (2.5)
0 0

Expressando em funo do momento as tenses A e B representadas em eq. (2.5)

e substituindo-as com eq. (2.4) e agrupando termos constantes, obtm-se,

MB MA
s s
dM
tdx =
I
0
ytds =
I 0
ytds (2.6)

Considerando que a variao do momento (dM) no comprimento (dx) igual fora

dM
s
cortante
dx
= Q e reconhecendo a expresso

ytds
0
como o primeiro momento

esttico de rea (m), obtm-se finalmente a expresso para determinao dos

esforos cortantes,
Qm
= (2.7)
It
G
Quando se considera o produto de t refere-se ao Fluxo de Cisalhamento ( q ),
quantidade comumente usada no que o esforo de corte gerada pelo
carregamento transversal. Levando em considerao que o Cortante (Q) e a Inrcia
da Seco (I) so constantes para a seco toda, o fluxo de cisalhamento
diretamente proporcional ao primeiro momento esttico (m).

2.4 Efeitos de Shear Lag

Continuando com a teoria elementar de vigas, consideram-se as tenses de

flexo como diretamente proporcionais distncia do ponto considerado ao eixo
 40

neutro. Logo, para a viga navio conformada por inmeros perfis, que como vigas
conformadas por alma e flanges, teriam suas tenses que ser constantes ao longo
dos flanges. No entanto, em diversas situaes, a flexo no produto de um
binrio de foras agindo nas extremidades da viga, e sim causada por cargas
transversais que sero absorvidas pelas almas e no pelos flanges da viga.

No caso da viga navio, a cargas verticais agem inicialmente sobre a chapa do

fundo ou convs (flanges), sendo imediatamente transferidas ao costado (almas)
pelos vus transversais e cavernas. Sob o efeito das cargas, a alma da viga
experimenta uma curvatura induzindo mximas deformaes nos flanges. Essas
deformaes so originadas na alma e atingem somente o flange por causa do
cisalhamento.

A Figura 2-6 (A) mostra uma viga caixo em balano com seu extremo livre
sob ao de uma carga concentrada. As almas da viga caixo tendem a curvar de
forma a alongar e, portanto, a tracionar consigo o chapeamento do flange superior
da viga. Da mesma forma acontece na parte inferior, onde o efeito encurtar o
extremo da viga. Como resultados desses deslocamentos, aparecem foras de
cisalhamento que originam tenses de cisalhamento nos flanges, produto da trao
exercida nos flanges distorcendo-o de modo que o elemento mais prximo da alma
da viga deve se esticar. Expressado de outra forma, a deformao no sentido
longitudinal ser menor do lado interno e conseqentemente as tenses
longitudinais tambm sero menores.

(A) (B)
Figura 2-6 Efeito Shear Lag em viga caixo e flanges de vigas [5]
 41

Citado fenmeno vai agir do bordo at a linha central, diminuindo

gradualmente at atingir a linha de centro e desaparecer, considerando que as
tenses de cisalhamento neste ponto so nulas. Como conseqncia disto, o flange
vai apresentar uma distoro no plano longitudinal dando lugar ao que se conhece
como empenamento e caracterizado pela presena de tenses menores de flexo
naqueles pontos mais afastados do flange. Este fenmeno presente em vigas com
flanges largas sobre cargas laterais denominado de Shear Lag e caracteriza uma
reduo das tenses mais prximas das almas.

Em uma viga de seco aberta como a apresentada na Figura 2-6 (B),(a), so

os pontos mais afastados do flange menos efetivos. A magnitude dos efeitos do
Shear Lag dependente da relao da largura para o comprimento do flange, da
distribuio do carregamento lateral ao longo da viga, das propores relativas entre
almas e flanges e da classe de seco. O shear lag importante para vigas com
flanges longos e almas curtas. Em vigas caixo os efeitos so consideravelmente
menores e para a flexo da viga navio usualmente os efeitos do shear lag
representam pouca porcentagem nos esforos totais, sendo mais importantes as
consideraes dos seus efeitos em superestruturas e na chapa colaborante do
chapeamento.

2.5 Resposta Combinada da Viga Navio e Tenses Admissveis

Esforos cortantes agindo em sees a proa e popa do navio vo gerar

deslocamentos por cortantes, isto foi apresentado por Lockwood Taylor em 1924
[13]. Portanto, na presena de tais esforos cortantes no convs, por exemplo, que
so uniformes desde a linha neutra da seco, esforos de compresso e de trao
a proa e popa podem no ser constantes desde o bordo do convs at a linha
central do mesmo, como previsto na teoria simples de vigas, na qual as sees
planas transversais permanecem planas [8].

A caracterstica da distribuio de esforos cortantes ( ) resultante da

hiptese de uma seco plana mostrada na Figura 2-7 (B), (a). Isto vai gerar uma
distoro por efeitos do Shear Lag representada em (B), (b), que ao adicionar os
 42

efeitos da teoria simples de viga representados em (A), (b), gera finalmente a

distoro apresentada em (C), (b), dentro dos limites elsticos e com uma
distribuio de esforos por flexo simples similar.

Figura 2-7 Raciocnio de Lockwood Taylor da influncia dos esforos cortantes na estrutura do navio
[8]

A distoro gerada pela deformao por cortantes, como o caso do Shear

Lag deve ser sempre negativa e agir na direo de alvio das deformaes e
 43

esforos gerados diretamente pela flexo simples. Assim os momentos resultantes

das foras internas dentro da viga navio devem permanecer iguais aos momentos de
flexo externa impostos.

Com relao aos esforos combinados, pode ser dito que a caracterstica de
destaque sobre as diferentes modificaes o incremento das tenses na parte
superior da chapa de costado e no bordo do convs. Igualmente ocorre uma
reduo nas tenses na linha central do convs, com maior acentuao desta
caracterstica no fundo do chapeamento. Para um caso de carregamento especfico
e um navio de B/L=0,13, Lockwood Taylor concluiu que as tenses na borda do
convs experimentavam um acrscimo de 10%, enquanto que esforos na linha
central diminuam aproximadamente 7% com relao aos esforos obtidos pela viga
simples. Adicionando um segundo convs s tenses na borda do convs
incrementavam ainda mais e contrariamente diminuam na linha central. Correes
dos esforos incrementam aproximadamente com incrementos de (B/L).

Em funo das tenses finais resultantes nos diferentes componentes

estruturais, uma avaliao baseada em nveis de tenses admissveis, entre outros,
ser realizada para determinar o desempenho da estrutura ante os diferentes
esforos solicitantes. A tenso admissvel ser representada por um valor limite, cujo
propsito ser um indicador para prevenir uma falha ou conjunto de falhas. Sempre
que as tenses atuantes em qualquer ponto da estrutura superaram o valor
admissvel, considera-se logo que ocorrer a falha. Para estimar as tenses agentes
em um ponto, diversas teorias so propostas considerando o escoamento e a
ruptura de materiais sob estado multiaxial de tenses. Uma teoria que permite
avaliar o comportamento de materiais dcteis sob tenses combinadas a que
considera a mxima energia de distoro [8].

A teoria proposta e adotada como padro de avaliao para o presente

trabalho apresentada por Von Mises e Hencky. Est idealizada para materiais
dcteis e istropos e relacionada com conceitos de energia. Para esta teoria, a
energia elstica total dividida em duas partes: uma primeira associada s
variaes volumtricas do material e a outra capaz de provocar distores por
cisalhamento. Igualando a energia de distoro por cisalhamento no limite em trao
 44

simples relativa da ao de tenses combinadas, fica estabelecido o critrio de

escoamento para tenses combinadas. Pode-se demonstrar que a condio de
escoamento para um material idealmente elstico em estado de tenso tri-axial pode
ser expressada, em termos das tenses principais por:

( 1 2 ) + ( 2 3 ) + ( 1 3 ) = 2 esc
2 2 2 2
(2.8)

Sendo os esforos principais, 1 , 2 e 3 , no ponto de avaliao e esc o esforo

limite de escoamento.

2.6 Nveis de Anlise Estrutural

A seguir ser introduzida a relao do Mdulo do Casco e os diferentes

esforos solicitantes dentro da anlise do modelo de elementos finitos para uma
avaliao da resistncia estrutural do navio em estudo. Para interpretar as cargas
agentes no navio segundo Hughes [5], elas podem ser consideradas dentro de uma
anlise racional que permite estabelecer quatro nveis de avaliao estrutural (ver
Figura 2-8). Primeiro, a viga-navio explicada anteriormente; segundo, o mdulo do
casco, correspondente a uma anlise de uma ou vrias seces do navio usando o
mtodo dos elementos finitos; terceiro, a avaliao dos membros principais
(estrutura primria e suportando primrios) e um ltimo nvel de carter local. Dentro
destes nveis possvel classificar as cargas de acordo com o nvel que elas
atingem e a sua influncia, considerando que uma carga pode envolver um ou vrios
nveis.

Para desenvolver a anlise esttica do mdulo do casco, os esforos obtidos

e induzidos pela onda, juntamente com os esforos obtidos da condio de guas
tranqilas (anlise da viga navio), formam as cargas a serem impostas nos extremos
finais do modulo do casco. As outras cargas a serem colocadas dentro desse
mdulo do casco so: uma presso esttica distribuda e equivalente para
representar a presso dinmica agindo no casco e as cargas influenciadas pela
gravidade como o peso da estrutura, peso de cargas, etc. Elas podem estar
 45

influenciadas por efeitos inerciais, produto dos momentos de translao e rotao do

navio e que se for considerada tem ingerncia importante no comportamento em
avaliao, devem ser representadas.

W=Pesos
B= Flutuao

ALQUEBRAMENTO TOSAMENTO

NVEL VIGA NAVIO

ANTEPARA
NVEL MDULO DO CASCO TRANSVERSAL

ANTEPARA TRANSVERSAL

PRESSO EXTERNA

MEMBROS
PRINCIPAIS

LOCAL

Figura 2-8 Nveis de anlise estrutural [5]

As outras cargas de variao lenta, apresentadas em Tabela 1, (7, 8, 9 e 10)

teriam que se derivar de uma anlise de movimento do navio, mas apresentam alta
no linearidade, especialmente (7), (8) e (9). Enquanto a (7) o manual da DNV de
cargas e resistncia de 1978 permite fazer aproximaes para alguns valores. Para
o embarque de gua no convs, seus efeitos podem ser avaliados ao impor uma
presso hidrosttica para uma altura equivalente de coluna de gua. Presses
horizontais sobre casarias podem ser representadas por uma presso esttica
equivalente de 0,05 MPa igual que (9). Cargas inerciais demandam conhecimento
 46

das aceleraes presentes nos diferentes pontos do navio [5]. Portanto, pode ser
concludo que, na avaliao do carregamento no esttico, preciso considerar uma
faixa das condies de mar e dos ngulos de incidncia de ondas para se
determinar a possvel resposta crtica para a estrutura ser avaliada.

De forma geral, os esforos seguintes poderiam ser componentes de carga a

ser calculadas para serem levadas ao nvel de mdulo do casco para estudo:

o Os momentos de flexo e toro induzidos pelas ondas, bem como as foras

cisalhantes (vertical e horizontal) ao longo do comprimento do navio, para
determinar os esforos atuantes nas sees extremas do modelo estrutural.
o A presso de onda externa para obter a distribuio ao longo do comprimento
para as diferentes condies de carga em guas tranqilas e do navio em
onda.
o Aceleraes nos pontos de fronteira dos tanques de carga lquida ou de lastro
(vertical transversal e longitudinal)
o Aceleraes para diversas posies ao longo do comprimento do navio, para
obter a distribuio ao longo do mesmo.

Considerando as caractersticas do navio em estudo e o escopo do trabalho, no

sero consideradas aceleraes diferentes s relacionadas com a gravidade na
imposio dos esforos solicitantes nos Mdulos do Casco.
 47

3 PARTICIPAO ESTRUTURAL DA SUPERESTRUTURA

Termos como superestrutura ou casaria de convs3 so considerados como

arranjos estruturais agregados ao casco. Por algum tempo, estes termos foram
usados invariavelmente e, mesmo hoje, seu uso no est aceito universalmente. A
identificao destes dois casos importante, pois a forma como uma ou outra
interage com o casco diferente. O problema geral entender como a distribuio
dos esforos afetada ou qual a contribuio sobre os esforos quando o casco
suporta uma superestrutura ou casaria de convs. Uma melhor avaliao da
distribuio e contribuio dos esforos oriundos da superestrutura permite
determinar os escantilhes adequados para um projeto estrutural.

Para Evans [8] e alguns outros autores, a superestrutura ser entendida como
a estrutura cujos lados so uma extenso das chapas do casco e esto no mesmo
plano, como apreciado na Figura 3-1, contrariamente casaria de convs que ser
aquela cujos lados no se encontram no mesmo plano das chapas de costado do
casco. Portanto, a superestrutura ser entendida (para o presente trabalho) como
uma casaria de convs, cuja largura (b) ser igual boca do casco (B).

Figura 3-1 Diferena entre Superestrutura e casaria de Convs [6]

O processo de interao entre o casco do navio e uma superestrutura ou uma

casaria de convs foi tema de estudo de muitos arquitetos navais [15], [19], [20],
_____________________
3
O Instituto Pan-americano de Engenharia Naval (IPIN) fundado em 1956, no seu dicionrio de
termos navais para Ingls, Portugus e Espanhol, define o termo Deckhouse como Casaria do
Convs em sua traduo ao Portugus. No entanto, este termo no de uso comum entre
engenheiros navais, sendo o termo superestrutura usado indiferentemente para se referir s duas
estruturas.
 48

para compreender como esta participa estruturalmente ante os diferentes esforos

solicitantes que esto presentes no navio. Projetos mais antigos de navios
incorporavam efeitos das aceleraes por caturro e balano, proteo ao clima e
reduo de peso para alturas elevadas para no comprometer a estabilidade. Na
medida em que as casarias foram aumentando seu tamanho, consideraes sobre
sua participao nos esforos de flexo longitudinal tornaram-se importantes. Assim,
o problema a tratar a interao do casco com a casaria de convs, sob o ponto de
vista da resposta estrutural primria do navio. Outros efeitos que tm relao no
processo da resposta casco-casaria do convs so a flexo horizontal e transversal,
a toro e efeitos dinmicos e efeitos locais de instabilidades como a flambagem.
Mas, para o presente estudo, a discusso ser concentrada no comportamento
estrutural primrio.

3.1 Critrios de Projeto Iniciais

Segundo Evans [8], uns dos primeiros estudos estruturais levando em

considerao a participao de uma superestrutura foi reportado em 1878 por Purvis
[17]. A aproximao adotada considerava que a resistncia de uma viga no era
incrementada pelo aumento da sua altura se a rea da seco transversal era
mantida constante. Em seus trabalhos, ele considerava trs possveis rotas a seguir
durante o projeto estrutural: superestrutura com resistncia suficiente para suportar
seu prprio carregamento, superestrutura considerada como independentemente do
casco ou projetar o casco com resistncia suficiente para suportar a casaria.

O primeiro estudo da influncia das descontinuidades sobre a distribuio de

esforos no navio foi realizado por Bruhn [14] e reconheceu a importncia do
comprimento, da largura e altura da superestrutura, sobre a distribuio dos esforos
acima do convs principal. O comprimento da superestrutura determina diretamente
a distribuio de tenses na sua seco central, sendo estas similares s tenses
mdias atingidas se os esforos forem uniformemente distribudos na seco
transversal como na flexo pura. Esta condio requer que o comprimento da
superestrutura obedea a relao:
 49

b
l > 8(h1 + ) (3.1)
2
onde, l, h e b so definidos na Figura 3-1.

Estudo sobre os efeitos nos esforos longitudinais pela adio de material em

variadas alturas acima da viga navio foi feito por Foster King, segundo Evans [8],
mostrando a possibilidade de projetar uma casaria de convs para participar
completamente dos esforos longitudinais do navio. Tambm foram discutidos
temas como escantilhes leves e juntas de expanso para dar flexibilidade casaria.
Consideraes sobre o projeto de uma casaria de convs to leve e flexvel que no
contribua sobre os esforos longitudinais do navio ou de projetar outra que possua
resistncia suficiente para suportar as cargas de servio sem dano, foram
apresentados por Montgomerie [18].

A participao importante dos esforos cortantes na ligao do casco com a

casaria do convs por juntas soldadas ou rebitadas foi, segundo Evans, tratada
inicialmente por Hovgaard em 1930. Ele considerou a casaria como unida ao convs
principal e forada a seguir as deformaes longitudinais do casco em trao e
compresso gerando tenses de corte. Avaliou os esforos cortantes como nulos
para a regio mdia por simetria, com incremento destes em direo aos extremos
da casaria. Considerou a avaliao dos esforos nas casarias como um conjugado
gerado pela casaria estar unida a uma estrutura deformando longitudinalmente e
pela flexo individual da casaria do convs, que em alguns graus forada a curvar
juntamente com o casco.

No entanto, muitos dos fatores que influenciam o comportamento do casco do

navio com as casarias de convs ainda no foram amplamente entendidos. Alguns
fatores importantes devem ser levados em considerao dentro do conceito de
aplicabilidade da teoria simples de vigas, tais como: rigidez do convs principal,
efeitos das foras cortantes, geometria da casaria do convs, aberturas nos
costados, efeitos tridimensionais e escorregamento ou movimento horizontal relativo
entre o conjunto casco-casaria. Portanto, deve-se considerar como as tenses so
transmitidas do casco para a casaria do convs. A flexo do casco gera neste uma
curvatura e se considerar a casaria como no rigidamente unida ao casco, pode-se
 50

considerar uma deflexo relativa entre casco e casaria. Mas considerando a casaria
do convs unida ao casco, juntas tendero a experimentar a mesma deformao
com conseqente gerao de foras na unio: foras verticais N ( x) nos costados da
superestrutura para causar a mesma deflexo que no casco (ver Figura 3-2) e foras
horizontais cortantes S ( x) por unidade de comprimento poderiam ser incrementadas
causando a extenso da superestrutura.

Figura 3-2 Gerao de foras sobre a superestrutura [8]

3.2 Consideraes sobre a Participao Estrutural

Diversos fatores devem ser considerados para avaliao de uma

superestrutura usando a teoria de vigas simples, como foram citados anteriormente.
Dentre tais fatores, rigidez do convs principal, os efeitos dos esforos cortantes e a
geometria da casaria do convs sero detalhados a seguir.

Para entender o conceito de rigidez do convs principal K ( x) , deve-se notar

que, se avaliado pela teoria simples de vigas, as foras cortantes horizontais e
verticais agindo atravs da junta de casco e casaria de convs, ter uma distribuio
de tenses linear atravs de toda a seco na regio mdia da casaria. No entanto,
quando se avalia o comportamento como duas vigas simples agindo
independentemente a distribuio de tenses pode no ser linear atravs de toda a
seco apresentando uma descontinuidade ao nvel do convs resistente.

Se for assumido que a presena de foras cortantes S ( x) zero e s foras

normais verticais N ( x) esto agindo sobre a estrutura, adequado expressar N ( x)
em termos da rigidez vertical do convs principal K ( x) . A definio da rigidez
vertical do convs principal ou rigidez base foi indicada por Bleich [20]: K ( x)
 51

definida como a fora por unidade de comprimento da casaria do convs que

necessria para gerar uma deflexo relativa y ( x) (entre casco e casaria, ver Figura
3-3) igual a uma unidade de comprimento.

N ( x) = K ( x)y ( x) (3.2)

Unidade de Comprimento

Unidade de Deflexo

Figura 3-3 Conceito do mdulo de rigidez K ( x) [8]

Portanto, se N ( x) zero pode se considerar o convs com pouca rigidez e, por isso,
no transmite cargas. Desta forma, o deslocamento relativo pode assumir qualquer
valor. Se o valor de K ( x) for muito grande ( ), o convs ser muito rgido, gerando
uma curvatura no convs igual ao eixo neutro e sem transmisso de cortantes na
juno com o casco. Isto geraria uma distribuio de tenses como representada na
Figura 3-4.

Figura 3-4 Idealizao do comportamento casco-casaria com transmisso de cortante zero [8]

Igualmente possvel apreciar uma distribuio linear na regio mdia com

transmisso de foras verticais e cortantes atravs de toda a seco como na Figura
3-5. Nos casos mais reais pode ser mais comum apreciar um comportamento no
colinear em toda a seco como na Figura 3-6.
 52

Figura 3-5 Idealizao do comportamento casco-casaria como uma viga simples [8]

Figura 3-6 Comportamento casco casaria com distribuio no linear [8]

Assumindo que todos os suportes verticais sejam fornecidos por estruturas

concentradas em estaes de cavernas especficas e considerando o convs com
flexibilidade finita, possvel estimar a deflexo gerada por uma unidade de carga
concentrada em cada uma dessas estruturas isoladas. Adicionalmente se em cada
estao essas deflexes forem iguais e o espaamento entre esses pontos for igual
ao comprimento da casaria, por conseqncia, a estimativa do mdulo de rigidez
K ( x) aplicaria de forma ideal (assumidos da teoria de Bleich). Na realidade, esta
hiptese no totalmente correta, considerando que o espaamento e a rigidez de
anteparas estruturais principais variam para alguns navios. Em termos gerais, este
valor pode ser influenciado por inmeros fatores de natureza local, arranjos
estruturais do convs e suas estruturas de suporte como cavernas, cavernas
gigantes e anteparas. Na metade de anteparas transversais de grande rigidez, K ( x) ,
pode atingir valores infinitos, enquanto que afastado deles valores finitos. Esta
ampla variao torna o conceito e uso de K ( x) complexo e sua utilidade pode ser
discutida.
 53

A teoria simples de vigas resulta em uma distribuio de tenses flexionais

linear quando as deformaes por cortantes so nulas. Entretanto, a distribuio real
de tenses flexionais atuantes sobre o conjunto casco-casaria do convs
distorcida conforme ilustrado na Figura 3-7 devido ao efeito dos esforos cortantes.
Tal distoro pode ser particularmente importante na avaliao estrutural da casaria
do convs.

Figura 3-7 Efeito de Shear lag presente numa casaria de convs [8]

Devido ao incremento das tenses de corte proa e popa, nos extremos

das casarias de convs, os esforos pela flexo sero menores que aqueles valores
calculados pela teoria simples de vigas. Em casarias de convs os efeitos dos
extremos geralmente esto altamente localizados e afastando-se dos extremos, os
esforos tendem a seguir a teoria simples de vigas. Em funo do comprimento da
superestrutura, quando esta curta, a influncia dos extremos livres sobre a
distribuio de esforos de flexo pode afetar grande parte do comprimento da
superestrutura, ocorrendo uma diminuio dos esforos ainda maior no centro do
comprimento. No caso oposto, com superestruturas compridas, estes efeitos podem
ser desprezados no centro e para alguma distncia nos costados, mas importantes
nos extremos.

Concluindo, para considerar a contribuio total da casaria de convs

resistncia longitudinal, esta dever ser to comprida quanto possvel e sua largura
prxima ou igual boca do navio. Nesse contexto, diversos autores tm expressado
 54

o conceito de eficincia ou efetividade da casaria do convs para medir sua

contribuio nos esforos longitudinais, que ser estudado a seguir.

3.3 Determinao das Tenses e Eficincia da Superestrutura

O estudo da interao entre casco e casaria de convs envolve duas

aproximaes: a teoria de vigas, como uma aplicao direita da resistncia dos
materiais e a teoria de esforos planos, como uma aplicao da teoria de
elasticidade. Dentro da teoria de vigas simples, o comportamento do conjunto casco-
casaria de convs analisado por meio de duas vigas individuais em termos de
esforos resultantes, momentos fletores, foras cortantes e foras verticais. Por
outro lado, a teoria de esforos planos, considera o conjunto do navio construdo
com elementos de parede delgada unidos entre si ante tenses planas agentes,
determinando assim os esforos por meio das equaes fundamentais da teoria de
elasticidade.

Quando se considera a primeira metodologia, a teoria de vigas simples

aplicada separadamente para casco e casaria de convs, desprezando efeitos do
Shear Lag e requer a determinao do mdulo de rigidez do convs K ( x) . Cada
viga interpretada repousa sobre uma base elstica e submetida a cargas externas
distribudas. As diferentes dimenses so representadas na Figura 3-8 e subscritas
com ndice de 1 para a casaria do convs e 2 para o casco juntamente.

Figura 3-8 Dimensionamento na teoria de duas vigas. Interao de casco-casaria de convs [8]
 55

Bleichs [20] assumiu uma distribuio de tenses no linear e aes

parcialmente independentes juntamente com a hiptese de que a casaria poderia
flexionar com alguma diferena do casco principal. Dessa maneira, a casaria vai ser
afetada por foras de corte longitudinal presentes na parte superior do convs do
casco, assim como cargas verticais dos suportes embaixo da casaria, estabelecendo
o equilibrio. Uma avaliao para determinar os esforos foi apresentada por Bleichs,
estabelecendo duas condies de carregamento, A e B. Assim mesmo, considera
as propriedades geomtricas da casaria do convs e do casco constantes no
comprimento da casaria do convs l, sendo esta simtrica e localizada na seco
central do navio. Bleichs avalia o mdulo de rigidez K ( x) como a mdia da rigidez
presente no convs resistente e faz deste um valor constante. Logo, os esforos
avaliados em qualquer ponto da seco transversal para a seco mdia sob
maiores momentos fletores, segundo o estabelecido por Bleichs, so determinados
por

= N + (3.3)

Onde,
N = Esforo estimado em teoria de vigas, a interao entre o casco e a casaria do
convs.
My
N = (3.4)
I
I = I1 + I 2 + I A (3.5)

a 2 I A1 A2
IA = (3.6)
A2 + A1
E1
I = (3.7)
E2

= Fator de desvio que leva em considerao a rigidez vertical K ( x) dos

suportes da casaria e propriedades geomtricas de casco e casaria. Sua
determinao determinada por dois parmetros no dimensionais e
apresentado na Figura 3-9.
 56

I1 + 1 I A
= (3.8)
I2 + 2I A
1
k 1+ 4
l
u = (3.9)
4 E 2 I1 + 1 I 2 2

Figura 3-9 Determinao grfica dos valores de

= Correo dos esforos se a rigidez vertical dos suportes da casaria for

desprezada.

M IA
1 = (1 2 ) y1 (3.10)
(1 + )( 2 I1 + 1 I 2 ) aA2

M IA
2 = (1 2 ) y2 (3.11)
(1 + )( 2 I1 + 1 I 2 ) aA2

As duas condies de carregamento consideradas por Bleich podem ser

combinadas afim de obter resultados para alguma distribuio de carregamento
particular, usando a superposio da distribuio dos momentos fletores total,
conforme ilustrado na Figura 3-10.
MC + M D
MA = (3.12)
2
M B = M SM M A (3.13)

Onde M SM o Momento avaliado na Seco Media

Para isto, ser considerado que o esforo total para a regio na metade do navio
dado por
SM = A + B (3.14)
 57

Momento Fletor total

Momento Fletor A
Componente A

Momento Fletor B
Componente B

Figura 3-10 Componentes do critrio de Bleich para superposio dos momentos fletores [8]

De acordo com o exposto, a casaria de convs pode experimentar esforos

muito menores que aquele estimado pela teoria de flexo simples. Efeitos de rigidez
do convs e os efeitos dos extremos das casarias podem estar presentes,
influenciando significativamente a distribuio de esforos. Portanto, deve-se aplicar
o conceito de eficincia da superestrutura. Este tema tem sido desenvolvido por
alguns pesquisadores e sua interpretao pode resultar em distintas definies e
alternativas para medir o nvel de participao da mesma nos esforos da estrutura
do navio. Entretanto, para o presente trabalho esta ser definida como a influncia
que representa para os esforos no convs resistente presena de uma casaria de
convs ou superestrutura.

Alguns autores apresentam propostas para medir a eficincia de uma

superestrutura. Evans [8] cita diversas propostas formuladas, que tm interesse na
medida da eficincia quando avaliada a viga navio ante sua resposta s solicitaes
primrias. Vasta apud Evans [8] caracterizou o comportamento da casaria
determinando sua eficincia como a diferena entre os esforos de tenso
calculados no convs resistente sem participao da casaria de convs ( 0 ) e os

esforos reais avaliados no mesmo ponto com participao da superestrutura ( ) .

 58

Portanto, a eficincia como uma reduo nos esforos primrios est expressa da
seguinte forma:

= 100 1 (3.15)
0
Caldwell apud Evans [8] definiu a eficincia pela extenso na qual o
comprimento da casaria do convs alivia as tenses longitudinais no convs
superior. Considerando o esforo no convs mais alto ( sup ) , considerando uma

casaria de convs totalmente efetiva.

0
= (3.16)
0 sup
Terazawa apud Evans [8] expressa uma possvel definio para a eficincia
da casaria do convs como:
sup
= (3.17)

Conjuntamente a resistncia do convs superior da casaria do convs estar em
relao a uma medida de eficincia expressa como:

= (3.18)
0

Onde a tenso longitudinal presente na parte superior da superestrutura.

Uma avaliao dos diferentes esforos presentes na estrutura do navio

Nodriza em estudo feita considerando o critrio de Bleich, utilizando o conceito de
teoria simples de vigas. A anlise, consideraes e resultados so apresentados no
Apndice I. As diferentes eficincias obtidas da aplicao dos critrios anteriormente
expostos so mostrados na Figura 3-11.

Embora os critrios usados para avaliao produzam resultados com uma

ampla variao, considera-se de forma geral a superestrutura como participando
eficientemente nos esforos longitudinais. Isto ser discutido em maior detalhe no
Apndice I.
 59

AVALIAO DA EFICINCIA DA SUPERESTRUTURA

80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
VASTA CADWELL TERAZAWA

Figura 3-11 Avaliao da eficincia de participao da superestrutura

Finalmente a Figura 3-12 a seguir apresenta a eficincia da superestrutura em

funo do seu comprimento (como uma porcentagem do comprimento do navio)
fornecida por Muckle, W. no seu estudo da influncia de superestruturas parciais
construdas de ligas de alumnio de 1955, que citada por Evans [8].

Minimum Lenghth for Effective Superstructural

Abrahamsen, E. DNV. Publicao No. 7 1958

Second International Ship Structutral Congress,

proceedings, Vol I, Report of Committee, 1964

Second International Ship Structutral Congress, proceedings, Vol

II, Discussion of Report of Committee #c Superestuctures, 1964

Classification Society Rule for Max. Length of

Ineffective, light enclouse type of construction

Figura 3-12 Mnimo comprimento para efetividade da superestrutura, Muckle [8]

 60

4 ARRANJO ESTRUTURAL DO NAVIO CLASSE NODRIZA

TERCEIRA GERAO

4.1 Descrio geral

O navio classe Nodriza uma embarcao militar com capacidade para efetuar
operaes de controle e combate em rios, incluindo as seguintes caractersticas
adicionais: i) armazenamento de suprimentos; ii) facilidades para reabastecimento;
iii) reparo e auxlio na manuteno das unidades menores; iv) capacidade para
pouso, reabastecimento e decolagem de helicpteros classe Bell 212; v) capacidade
de navegao em guas restritas com pouca profundidade; vi) efetuar percursos e
permanncia em guas abrigadas costeiras e deslocamentos transitrios em guas
profundas.

As caractersticas principais do navio Nodriza e capacidades so apresentadas

a seguir:

Comprimento: 39,26 m
Boca: 9,50 m
Calado: 1,00 m
Pontal: 3,10 m
Deslocamento mximo: 275,00 Tons
Velocidade mxima: 9,00 Ns

Capacidades

Diesel: 32562 litros

Gasolina: 21123 litros
Jet A-1 7571 litros
gua 22296 litros
Propulso: 02 Detroit Diesel Series 60 400 BHP a 1800 RPM com
Sistema hidrojato
 61

4.2 Arranjo estrutural

O navio Nodriza possui um arranjo estrutural longitudinal que est definido em

funo do menor vo existente entre os elementos de reforo mais repetitivos. O
navio possui 39 balizas numeradas (ver Figura 4-2) de popa a proa e a maioria dos
perfis estruturais so padronizados. O material para o chapeamento, convs, casco
e anteparas ao ASTM A 131 Gr A. Os reforos longitudinais e transversais
constam de elementos estruturais primrios classe T constituindo as sicordas nos
convs e como elementos secundrios longitudinais um arranjo de perfis classe HP
80 mm X 6 mm constituindo os enrijecedores do chapeamento em geral.

A estrutura transversal do convs na regio central do navio contm duas (02)

sicordas, uma para cada bordo a 2400 mm da linha central constituindo um vo
entre elas de 4800 mm. Estas sicordas podem ser consideradas apoiadas nas
anteparas transversais com um vo mximo de 8400 mm entre elas. Porm,
consideraes subseqentes relativas influncia da resistncia transversal dos
anis e sua interao com as sicordas permitiro avaliar a contribuio destes anis
como pontos de apoio. Da mesma forma, enrijecedores longitudinais do
chapeamento encontram apoio nas cavernas.

Os anis estruturais (ver Figura 4-1) constitudos por hastilhas, vaus

transversais e cavernas possuem arranjo e escantilhes constantes em todo o
comprimento do navio, com um vo entre anis estruturais transversais de 1200 mm
para a regio central e uma reduo para 900 mm e 850 mm nas regies de proa e
popa respectivamente. No existem cavernas gigantes e os mdulos seccionais dos
perfis das cavernas, vaus e sicordas so iguais. Portanto, doravante ser dada
especial ateno sobre a avaliao estrutural destes membros, considerando o
processo de transmisso de carregamento entre eles. A seguir, apresenta-se o
arranjo estrutural dos diferentes componentes de avaliao da regio central do
navio.

Estrutura do Costado
Chapeamento do costado: Chapa 6.35 mm (1/4)
 62

Figura 4-1 Anel estrutural do navio Nodriza considerando a superestrutura (medidas em milmetros)
 63

Figura 4-2 Vista de perfil geral e vista estrutural na linha central

 64

Reforos: Arranjo longitudinal conformado por perfis classe

bulbo HP 80 X 6 e cavernas em forma de T de
200 mm X 6,35mm / 76,2mm X 6,35mm.
Separao entre cavernas de 1200 mm.
Duas escoas a proa entre cavernas 26 e 37 em
forma de T de 200x6,35/76,2x6,35 mm

Vau Enrijecedor

Sicorda

Convs resistente

Caverna

Hastilhas

Enrijecedor
Chapa duplo fundo

Quilha
Longarina

Figura 4-3 Ilustrao dos componentes estruturais participantes na regio central do navio Nodriza

Estrutura do Fundo
Chapeamento do fundo: Chapa 6.35 mm (1/4)
Chapa quilha: Chapa 8,00 mm
Chapa quilha praas mquinas: Chapa 9,50 mm
Reforos: Quilha central vertical e longarina de 800 mm X
8,00 mm para cada bordo a 2400 mm da linha
central.
 65

Arranjo longitudinal composto por perfis classe

bulbo HP 80 X 6 com separao de 600 mm
Hastilhas slidas de 6,35 mm de espessura com
espaamento de 1200 mm, mudando na proa para
900 mm e na popa a 850 mm

Duplo Fundo
Chapeamento duplo fundo: Chapa 6.35 mm (1/4)
Reforos: Arranjo longitudinal conformado por perfis classe
bulbo HP 80 X 6.

O duplo fundo est a uma altura de 800 mm sobre a linha de base e estendese
entre as balizas 11 e 24. Portas de visita estanques esto presentes para acesso a
tanques de combustveis (diesel, gasolina e Jet-A1) e para acesso a tanques de
gua doce e guas servidas.

Convs principal
Chapeamento do convs: Chapa 6.35 mm (1/4)
Reforos: Uma sicorda em "T" de 200 mm x 6,35mm / 75 mm
x 6,35 mm localizada a 2400 mm da linha central
em cada bordo.
Arranjo longitudinal formado por perfis classe bulbo
HP 80X6 com separao de 600 mm
Estrutura mista nas regies de popa e proa.

Uma escotilha estanque de fechamento rpido de 600 mm x 600 mm para acesso ao

pique de proa.
Uma escotilha estanque de fechamento rpido de 800 mmx 800 para acesso ao
armazm do contra mestre.
Quatro tampas parafusadas esto instaladas na popa para o acesso ao sistema
Schottel, motores propulsores e geradores.

Convs 01
Chapeamento do convs 01: Chapa 6.35 mm (1/4)
 66

Chapa 9,50 mm (rea de pouso)

Reforos: Uma sicorda em "T" de 200 mm x 6,35mm / 75 mm
x 6,35 mm localizada a 2400 mm da linha central
em cada bordo.
Arranjo longitudinal composto por perfis classe
bulbo HP 80 X 6 com separao de 600 mm
Arranjo longitudinal formado por perfis classe bulbo
HP 100 X 6 com separao de 600 mm (rea de
pouso).
Vaus em "T" de 200 mm x 6,35mm / 75 mm x 6,35
mm

O convs de vo localizado a popa da antepara 17 (localizada prxima a seco

mdia do navio, ver Figura 4-2) e reforado para suportar as cargas de um
helicptero classe Bell 412 cuja massa estabelecida em condio de carga plena
6,804 toneladas. Uma escotilha de fechamento rpido de 600 mm x 600 mm, com
braola de 300 mm, ao ABS Gr A, para acesso ao equipamento de provisionamento
do helicptero

Convs 02
Chapeamento do convs 02: Chapa 6.35 mm (1/4)
Reforos: Arranjo longitudinal formado por perfis classe bulbo
HP 80 X 6 com separao de 600 mm
Vaus em "T" de 200 mm x 6,35mm / 75 mm x 6,35
mm.

Este o convs que estabelece o limite superior da ponte e deve suportar uma arma
automatizada de 1,5 toneladas

Anis Estruturais
Os anis estruturais constituindo a estrutura principal do navio esto
espaados na regio central do navio a 1200 mm formados por cavernas, vaus e
hastilhas, da seguinte forma:
Vaus: "T" 200 mm x 6,35mm / 76,2 mm x 6,35mm
 67

Cavernas: T 200 mmx 6,35mm / 76,2 mm x 6,35mm

Hastilhas: Chapas de 800 mm X 6,35 mm

No existem anis gigantes que suportam as sicordas, assim como os perfis

constituindo os vaus e cavernas, as sicordas (longitudinais) possuem as mesmas
caractersticas seccionais.

Anteparas estruturais
O navio possui sete (07) anteparas estanques com espessura de 6,35 mm,
localizados nas balizas No. 7, 11, 17, 24, 26, 31 e 35.

Reforos: Arranjo vertical formado por perfis classe bulbo HP

80 X 6 com separao de 600 mm
Pontal
Dois pontais esto instalados no convs principal na linha das sicordas e a
antepara estanque No. 7 e cujo propsito transmitir as cargas do convs de vo
para a antepara. Construdos em tubulao de dimetro nominal de trs polegadas
(3) de escala 80 ASTM A53 [26].

Estrutura do costado da superestrutura e ponte (Material balstico)

Chapeamento do costado: Chapa 4,70 mm de ao NIJ Nvel III especial,
testado sob norma NIJ STD0108.01 [27]
Reforos: Arranjo longitudinal formado por perfis classe bulbo
HP 80 X 6 e cavernas em forma de T de 200 mm
X 6,35mm / 76,2mm X 6,35mm. (ASTM A36) [28]
Vo entre cavernas de 1200 mm.
 68

5 AVALIAO CONVENCIONAL DA RESISTNCIA

LONGITUDINAL DO NAVIO NODRIZA GERAO III

O Navio Militar Nodriza abordado neste estudo corresponde a uma terceira

gerao de desenvolvimentos sobre um casco, cuja estrutura foi avaliada pelas
Regras da Sociedade Classificadora Bureau Veritas 1996 para navegao em guas
abrigadas de navios de menos de 65 metros em comprimento [29]. Este captulo
apresenta os resultados da determinao dos escantilhes mnimos constituintes da
seco mestra para o Navio Nodriza de Terceira Gerao, baseada nas exigncias
das Regras de Sociedades. Alm disso, uma estimativa dos mdulos seccionais
requeridos dos elementos estruturais constitutivos da seo mestra, fundamentada
na aplicao de mtodos racionais (Teoria Simples de Vigas) elaborada com o
intento de estabelecer diferentes critrios de comparao dos valores requeridos por
estas Sociedades Classificadoras. Tais anlises permitiro avaliar a adequabilidade
estrutural do Navio Nodriza para sua nova condio de operao.

As Sociedades Classificadoras usadas so: Bureau Veritas para Navios

Menores de 65 metros de comprimento [29] e a Nippon Kaiji Kiokay para Navios de
Ao menores de 90 metros de comprimento para navegao em guas no restritas
[30]. Os resultados obtidos das avaliaes feitas por elas juntamente com os
resultados do mtodo racional serviro de base para uma anlise comparativa do
Mdulo do Casco, que ser desenvolvida no Capitulo 6 do presente trabalho.
importante destacar que para o desenvolvimento da avaliao convencional da
resistncia longitudinal pelas citadas regras, estas apresentam consideraes
especiais em relao as formas, propores e reas de navegao, que indicam
implementar requerimentos usados para navios entre 65 e 90 metros de
comprimento, como o caso da norma Bureau Veritas.

5.1 Antecedentes

O surgimento das sociedades classificadoras remonta a datas anteriores

construo de navios de ao, sendo a mais antiga segundo Muckle [15] a Lloyds
 69

Register of Shipping, fundada em 1760. Atualmente existe um grande nmero de

regras de sociedades classificadoras em diferentes pases com representao
mundial. Para citar algumas, temos a sociedade japonesa, Nippon Kaiji Kiokay
(NKK), a sociedade norueguesa, Det Norske Veritas (DNV), a americana, American
Bureau of Shipping (ABS), e a francesa, Bureau Veritas (BV).

As sociedades classificadoras possuem extensivas regras para determinar os

escantilhes das diferentes partes estruturais em um navio, que tem base na
experincia fundamentada em muitos anos com navios no mar, em processos
continuados de pesquisa. Juntamente com a teoria estrutural, estas regras permitem
uma avaliao estrutural segura, que continuamente ajustada e complementada
com base nas experincias e nos novos desenvolvimentos na construo naval. As
regras das Sociedades Classificadoras definem os escantilhes mnimos da seco
mestra como constantes ao longo de aproximadamente quarenta por cento do
comprimento do navio, que so determinantes para a estimar o peso do casco ou
para uma aproximao preliminar das especificaes do material.

Segundo Ventura, Gordo e Soares [33], a metodologia usada pelas Sociedades

Classificadoras at meados dos anos oitenta baseava-se no clculo do mdulo
resistente da seco mestra por anlise elstica e permitia obter um valor que
deveria exceder a referncia denominada como mnimo mdulo de seco.
Posteriormente, o clculo do mdulo resistente incorporou o conceito de largura
efetiva da chapa associada aos perfis (Faulkner [34]), representando uma reduo
significativa na estimativa do mdulo resistente. No entanto, existem muitas
incertezas na estimativa da resistncia longitudinal, razo pela qual h tendncia
crescente na utilizao do mtodo dos elementos finitos (MEF). Consideraes
modernas das sociedades classificadoras concentram a ateno sobre os clculos
da resistncia longitudinal baseados em condies de carregamento. Isto motivado
pelo contnuo desenvolvimento de novas e maiores construes.

5.2 Sociedade Classificadora Bureau Veritas

Para efetuar o clculo dos escantilhes pela presente sociedade

classificadora foi usada a norma BV 1996 I-1-034 [29]. Dadas as caractersticas do
 70

navio em estudo, foi referenciada a Parte II, Capitulo 6 da norma para navios
menores de 65 metros de comprimento, que estabelece os escantilhes para os
membros primrios e secundrios de cada sistema de construo longitudinal ou
transversal em uma regio avaliada dentro de quarenta por cento do comprimento
na regio central.

Em geral, a resistncia longitudinal para navios menores que 65 metros

(comprimento) no apresenta grande relevncia para a Sociedade Classificadora.
No entanto, consideraes adicionais (BV 6-35) [29] com relao aos momentos
verticais por onda, devem ser avaliadas e so citadas nesta regra do Bureau Veritas
para navios de formas especiais e com notao de navegao em reas fluviais e de
guas profundas. Basicamente, critrio da sociedade sua aplicao ou no, aps
reviso. Neste sentido, no so exigidas consideraes de avaliao com relao a
momentos horizontais ou de toro presentes na estrutura para navios de
comprimento menor a 65 metros.

O convs resistente para esta regra definido como o convs completo e

contnuo mais alto ou o convs mais alto da superestrutura, que contribui com a
resistncia longitudinal, se existir. Todos os membros longitudinais abaixo do convs
resistente sero levados em considerao nos clculos do momento de inrcia da
seco. A definio da superestrutura para esta regra interpretada como a
estrutura anexada ao convs de borda livre, cujas chapas de costado se estendem
de um costado para o outro, sem que estas se encontrem dentro do bordo mais de
0,04 vezes a boca do casco. Casaria do convs ser aquela que no cumpre o
anterior e, portanto, no considerada dentro da avaliao da resistncia longitudinal.
Cabe destacar que a largura do convs da superestrutura finaliza dentro do bordo
0,09 vezes considerando que as chapas de costado da superestrutura no esto no
mesmo plano das chapas do casco.

As cargas a serem usadas para avaliao dos escantilhes so estabelecidas

em funo de alturas de colunas de gua ou do carregamento especfico e avaliadas
nas partes inferiores do elemento em estudo, assim como na regio central do vo.
Diferentes condies de cargas so adotadas para determinar os mdulos
seccionais dos componentes do navio, considerando o valor mais crtico de carga
 71

entre as possveis opes. De forma geral, a espessura das chapas determinada

pelo maior valor calculado dentro dos seguintes critrios de avaliao: mnima
espessura exigida pela regra de acordo com o elemento estrutural, critrios de
presso lateral ou de provas de tanques e consideraes especiais para cargas
concentradas. Igualmente, o conceito bsico para os reforos secundrios a
estimativa do maior mdulo seccional sob presso lateral, provas de tanques e/ou
cargas concentradas. Requerimentos mnimos para almas e flanges so exigidos
pela norma para cada reforo presente, considerando ainda a classe de conexes
nos extremos. A chapa efetiva para a norma avaliada de acordo com a classe de
unio do membro nos extremos e em funo dos vos longitudinais e transversais.
Os requerimentos da norma esto baseados para materiais usados na construo
de navios com resistncia mnima garantida de 235 N/mm.

Para estas regras existem duas classes de arranjos estruturais, longitudinal

e/ou transversal, que so definidos pelo menor espaamento dos reforos paralelos
contnuos repetitivos. Os navios so construdos com um sistema de cavernamento
longitudinal ou transversal ou uma combinao dos dois. No entanto, a regra define
que estruturas complexas devem ser calculadas por mtodos diretos e aprovados
pela mesma sociedade (como o caso do navio em estudo). Os reforos
secundrios so definidos como suportados por vigas definidas como membros
primrios, que incluem: hastilhas, quilhas, longarinas, sicordas, cavernas gigantes,
vaus de convs e almas verticais e reforos horizontais sobre anteparas.

Foi realizada a avaliao de todos os critrios estruturais da regra para a

regio central do navio, calculando os escantilhes para as trs condies de
navegao possveis, dentro dos interesses do presente trabalho. Considerando a
extenso dos clculos realizados (ver Apndice II), a seguir se apresenta na Tabela
2 o resumo contendo os resultados dos elementos principais participantes dentro do
mdulo do casco, que ser posteriormente analisado. Dentro desta avaliao e em
funo do critrio estabelecido pela norma, o arranjo na seco central do navio
Nodriza longitudinal. No entanto, este arranjo (para a norma) considera a presena
de anis gigantes de maior mdulo seccional que brindem suporte s sicordas, para
que de igual forma as sicordas se constituam como um apoio dos vaus transversais.
Um inconveniente observado que os anis transversais instalados no navio so
 72

homogneos em todo o comprimento (com igual mdulo seccional que as sicordas)

e com um espaamento superior aos critrios exigidos para o cavernamento
transversal. Portanto, neste sentido no fica claro a avaliao das sicordas e dos
vaus transversais constituindo o arranjo do navio Nodriza.

Tabela 2 Clculo pela BV dos mdulos seccionais de elementos participantes na resistncia

longitudinal para navio Nodriza em estudo.
Mnimos Exigidos MDULOS SECCIONAIS
Condio de navegao guas profundas Costeira Fluvial
Elementos longitudinais cm cm cm
Quilha Central (Fundo) 3353,01 3017,71 2850,05
Longitudinal de fundo 16,03 14,24 13,62
Longitudinal Leve do Costado 16,03 14,24 13,62
Longitudinal leve do Duplo Fundo 13,50 12,15 11,47
Sicordas convs resistente (assumido engaste nas anteparas) 2370,82 2133,73 2015,19
Longitudinal leve do Convs 6,97 6,27 5,92
Sicordas assumida apoiada nos vaus 48,38 43,55 41,13
Sicordas convs de vo (assumido engaste na anteparas) 2370,82 2133,73 2015,19
Longitudinal leve do Convs de vo 24,19 21,77 20,56

Elementos transversais
Hastilha Slida 747,59 672,83 635,45
Caverna (Mx 0,625 metros) 53,99 48,59 45,89
Caverna Gigante (4,8 metros, no presentes) 215,97 194,38 183,58
Vau (assumido engastado nos costados) 606,48 545,83 515,51
Vau (assumido apoiado nas sicordas) 154,82 139,35 131,60

So evidenciados na tabela anterior os altos mdulos seccionais requeridos

para as sicordas, quando assumidos seus suportes nas anteparas, considerando
que os vaus possuem os mesmos mdulos seccionais. Alm disso, os vaus
transversais no podem ser considerados como parte de anis gigantes, pois no
suportam as sicordas. O mesmo acontece para os mdulos seccionais requeridos
para os vaus transversais quando se consideram suportados nas cavernas e no em
sicordas.

assim que se pode denominar para esta regra a estrutura como complexa e
clculos de avaliao por mtodos diretos para aprovao de citada Sociedade
teriam que ser feitos, considerando critrios de cargas e de esforos permissveis
 73

por elas. Posteriormente, ser analisado seu comportamento estrutural com maior
exatido com base no mdulo do casco.

Em relao s espessuras avaliadas para o chapeamento deste navio, alguns

dos valores calculados e obtidos so menores ao mnimo geral requerido pela
norma. A Tabela 3 apresenta os resultados das espessuras mnimas obtidas, uma
vez que as margens de corroso no esto sendo consideradas. Existe ainda um
incremento adicional por estes critrios a realizar e que so de responsabilidade do
projetista para manter estes valores dentro dos mnimos exigidos. Assim pode ser
verificado que, com relao s espessuras instaladas, no so atingidos alguns dos
critrios exigidos para navegao em guas profundas.

Tabela 3 Espessuras do chapeamento para navio Nodriza avaliados pela BV

Clculo de Espessuras Mnimas Exigidas

guas profundas Costeiro Fluvial
mm mm mm
Chapa do fundo 6,37 5,74 5,42
Chapa da quilha 8,53 7,68 7,25
Chapa convs resistente 6,18 5,56 5,25
Chapa convs de vo (agindo como resistente) 6,18 5,56 5,25
Chapa de Costado (abaixo do convs) 7,06 7,05 7,05
Chapa de Costado acima do convs 6,28 6,27 6,26
Espessura quilha central 7,17 6,46 6,10
Espessura Longarinas 5,02 4,52 4,27
Espessura hastilhas 5,02 4,52 4,27

O estudo deste navio com possibilidade de experimentar ciclos de guas

profundas obriga a ter um tratamento neste sentido. Pela regra, consideraes
relacionadas a momentos verticais devem ser avaliadas, mas outros possveis
efeitos como momentos horizontais e de toro, assim como aceleraes, no so
consideradas relevantes. A Tabela 4 apresenta o resumo dos momentos, mdulos e
inrcias seccionais requerido por esta norma. Referente avaliao dos momentos
verticais de onda quando o navio efetua navegao fluvial, costeira e em guas
profundas, adota-se a avaliao referida e exigida pela sociedade para uma
condio de guas no abrigadas.
 74

Tabela 4 Avaliao de momentos verticais e mnimos mdulos seccionais do navio Nodriza pelo
Bureau Veritas
Mnimos Exigidos guas profundas Costeiro Fluvial

Momento de Inrcia mnimo na Seco Mestra (m4) 0,10 0,09 0,09

Mdulos Seccionais mnimo na seco Mestra (m) 0,09 0,08 0,07
Modulo seccional presente no convs de borda livre (m) 0,11 0,10 0,09
Modulo seccional presente no convs vo (m) 0,03 0,03 0,03
Modulo seccional presente na chapa do fundo (m) 0,05 0,04 0,04
Momento vertical alquebramento (kN-m) 8574,05 - -
Momento vertical tosamento (kN-m) 9561,62 - -

Um aspecto de particular interesse refere-se a participao da superestrutura

dentro da resistncia longitudinal. Para esta regra (tambm) a superestrutura ser
levada em considerao para a estimativa dos escantilhes, se ela possuir um
comprimento superior a 0,15L. No entanto, este critrio aplica-se localmente, pois
outros critrios claramente estabelecem o convs completo contnuo e resistente
ligado ao pontal como constituinte da viga navio na avaliao da resistncia
longitudinal.

Com relao s tenses admissveis para esta sociedade dentro do processo

de avaliao estrutural, seus limites so influenciados pela condio de navegao,
como apresentados na Tabela 5.

Tabela 5 Tenses admissveis para avaliao estrutural para navio Nodriza

guas profundas Costeiro Fluvial

Mximo esforo elementos longitudinais N/mm N/mm N/mm
Esforo de flexo 125,00 138,89 147,06
Esforo cortante 85,00 94,44 100,00
Esforos combinados 150,00 166,67 176,47
Mximo esforo elementos transversais N/mm N/mm N/mm
Esforo de flexo 150,00 166,67 176,47
Esforo cortante 100,00 111,11 117,65
Esforos combinados 175,00 194,44 205,88

Mximo esforo anteparas N/mm N/mm N/mm

Esforo de flexo 235,00 235,00 235,00
Esforo cortante 135,00 135,00 135,00
 75

5.3 Sociedade Classificadora Nippon Kaiji Kyokai (NKK)

A norma a usar neste estudo a regra japonesa NKK para avaliao e

construo de navios de ao, Parte CS, Construo do Casco e Equipamentos para
Navios Menores, de 1980 [30]. Dentro das generalidades, esta norma aplica-se a
navios de ao de formas e propores normais menores a 90 metros em
comprimento e classificado para um servio no restrito. Como anotao, a norma
estabelece que para navios de formas e propores no comuns (no so
especificadas as caractersticas de tais), os requisitos referentes construo do
casco, arranjo e escantilhes sero determinados individualmente baseados nos
princpios gerais aplicados na norma. Portanto, adota-se os critrios desta norma
para avaliao dos escantilhes.

Para os escantilhes de forma geral, o mdulo de seco requerido considera

o valor da chapa efetiva como dez por cento do vo; no entanto, este no pode ser
superior a cinqenta por cento do espaamento entre membros. Para esta norma, o
convs resistente est definido como o convs mais alto para o qual as chapas do
costado do casco so estendidas dentro de alguma parte do comprimento do navio.

No caso de superestruturas inferiores a quinze por cento do comprimento do

navio, o convs resistente ser o convs contnuo inferior ao da superestrutura. Esta
norma deixa interpretao do projetista considerar ou no o convs da
superestrutura como resistente, caso o seu comprimento supere quinze por cento do
comprimento do navio. O convs de borda livre considerado como o convs
contnuo mais alto e, assim como para as outras normas, o pontal funo deste
ltimo.

Na Tabela 6 apresentado um resumo dos principais mdulos seccionais

avaliados pela norma. Igualmente para esta norma, consideraes so feitas para
duas classes de arranjos, longitudinal ou transversal, mas estruturas especiais
devem seguir os critrios das regras e serem avaliadas e aprovadas pela sociedade.
No caso das sicordas e vaus transversais, como foi particularizado nos clculos
anteriores pelo Bureau Veritas, sua avaliao no considera claramente um caso
 76

como o que existe no navio em estudo. Portanto, so assumidos dois clculos dentro
das possibilidades da norma para determinao dos mdulos seccionais, o apoio
entre anteparas ou entre cavernas respectivamente. Igualmente ao procedimento
anterior, os valores devero ser estimados por clculos diretos e submetidos a
aprovao da Sociedade Classificadora. Posteriormente, dentro da anlise do
mdulo do casco a avaliao destes componentes ser estudada.

Tabela 6 Avaliao pela NKK dos escantilhes de membros primrios participantes da resistncia
longitudinal.
Mnimos Exigidos MDULOS SECCIONAIS (cm)
Condio de navegao guas profundas Costeiro Fluvial
Elementos longitudinais cm cm cm
Quilha Central (Fundo) 2182,92 1970,03 1970,03
Longitudinal de fundo 14,72 13,25 11,78
Longitudinal Leve do Costado 47,29 42,56 43,05
Longitudinal leve do Duplo Fundo 12,51 11,26 11,26
Sicordas convs resistente (assumido engaste anteparas) 1397,93 1188,24 1188,24
Longitudinal leve do Convs 12,58 11,32 11,32
Sicordas assumida apoiada nos vaus 28,53 24,25 24,25
Sicordas convs de vo (assumido engaste na anteparas) 1397,93 1188,24 1188,24
Longitudinal CV leve do Convs 38,71 34,84 34,84

Elementos transversais
Hastilha Slida 914,29 838,10 838,10
Caverna (Mx 0,625 metros) 72,07 72,07 72,07
Caverna Gigante alma (4,8 metros, no presentes) 102,02 91,82 73,45
Vau (assumido engastado nos costados) 591,32 591,32 591,32
Vau (assumido apoiado nas sicordas) 150,96 150,96 150,96

A espessura do chapeamento considerada em funo da exposio

corroso pela localizao e/ou condio especial de servio. Portanto, o
chapeamento ter que se incrementar adequadamente dentro dos critrios do
projetista. A Tabela 7 apresenta o resumo das espessuras mnimas determinadas
pela presente norma no incluindo as margens por corroso. Deve-se manter o
requisito mnimo da espessura por meio de esquemas de proteo e/ou incremento
da mesma. De igual forma, os nveis requeridos por esta sociedade para navegao
em guas profundas no conseguem se satisfizer em maior nmero de elementos
quando comparados s exigncias da Bureau Veritas e espessuras instaladas no
navio Nodriza.
 77

Tabela 7 Avaliao das espessuras do chapeamento pela NKK

Clculo de Espessuras Mnimas Exigidas
guas profundas Costeiro Fluvial
mm mm mm
Chapa do fundo 7,26 6,00 6,00
Chapa da quilha 7,66 7,27 6,13
Chapa convs resistente 6,37 5,37 5,37
Chapa convs de vo (agindo como resistente) 6,37 6,05 5,00
Chapa de Costado (abaixo do convs) 7,26 6,90 6,54
Chapa de Costado acima do convs 7,26 6,90 6,54
Espessura quilha central 7,89 7,94 7,10
Espessura Longarinas 6,49 6,17 5,84
Espessura hastilhas 6,80 6,12 5,44

Dentro do contexto de resistncia longitudinal, a norma permite estabelecer o

mnimo mdulo de seco requerida, assim como a inrcia da seco mestra, ver
Tabela 8. Procedimentos determinsticos para estimativa dos momentos verticais por
onda ficam condicionados ao mtodo que a Sociedade Classificadora considere
conveniente para avaliar as diversas condies de carga e lastro.

Tabela 8 Avaliao dos mdulos seccionais mnimos requeridos pela NKK

Mnimos Exigidos guas profundas Costeiro Fluvial
4
Momento de Inrcia na Seco Mestra (m ) 0,15 0,14 0,13
Mdulo Seccional mnimo na seco Mestra (m) 0,13 0,12 0,12
Modulo seccional convs de borda livre (m) 0,15 0,14 0,14
Modulo seccional convs vo (m) 0,04 0,04 0,04
Modulo seccional chapa do fundo (m) 0,07 0,07 0,06

Esta norma na avaliao da resistncia longitudinal dispensa alguns critrios

de maior exigncia para navios menores de 60 metros, em particular para avaliao
dos mdulos seccionais mnimos requeridos.

5.4 Teoria Simples de Vigas

A seguir apresenta-se um resumo da avaliao estrutural realizada pela teoria

simples de vigas do navio Nodriza. Sero determinados os mdulos seccionais
 78

mnimos requeridos correspondentes a um estgio inicial de projeto, assim como

sero avaliados os esforos presentes em funo da estrutura atual instalada.

As curvas de pesos, flutuao, fora cortante e momentos fletores necessrias

para estes clculos foram avaliadas por meio do software Ship Hull Characteristics
Program (SHCP) [31], para as diferentes condies de carregamento. Foram
levados em contas maiores valores determinados na condio mais crtica. Os
clculos de inrcias e mdulos seccionais usados esto apresentados no Apndice
V.

Tabela 9 Resultados da avaliao dos momentos verticais

Valores dos Momentos Obtidos e da Avaliao de Esforos

Momento em aguas tranqilas (SHCP) Msw 568.785,82 N-m
Momento em Alquebramento (SHCP) Mvw(alq) 4.658.159,72 N-m
Momento em Tosamento (SHCP) Mvw(tos) -6.256.644,01 N-m

Mv(final) = Msw + Mvw (Alquebramento) Mvf(alq) 5.226.945,54 N-m

Mv(final) = Msw + Mvw (Tosamento) Mvf(tos) -5.687.858,19 N-m

5.4.1 Estimativa dos Mdulos Seccionais

A seguir so determinados os Mdulos Seccionais Mnimos dos membros

primrios e de suporte dos primrios. Para a estimativa do Mdulo Seccional Mnimo
so usados os valores obtidos da Tabela 9 correspondentes aos Momentos fletores
mximos obtidos da avaliao da resistncia longitudinal. Assim mesmo, tambm foi
estimado um esforo primrio mximo permissvel (ver Tabela 10) considerando um
esforo de escoamento de 210 MPa e um fator de segurana de 1,5 tipicamente
empregados nestes clculos.

Para a estimativa dos mdulos correspondentes aos membros longitudinais e

transversais da estrutura primria sero usadas cargas crticas de projeto, a fim de
obter valores que considerem nveis de segurana apropriados. Adicionalmente o
esforo permissvel usado corresponde a um valor de 210 MPa com um fator de
segurana de 1,25 como recomendado por diversos autores (Ver Tabela 11).
 79

Tabela 10 Mdulos Seccionais Mnimos Requeridos da Seco Mestra

Estimativa do Mdulo Seccional Mnimo Requerido da Seco Mestra

Momento Fletor Mximo F.S x Permissvel M.S
N-m N/m m
5,69E+06 1,5 1,40E+08 0,0406

Tabela 11 Estimativo dos mdulos seccionais dos membros estruturais Navio Nodriza
Estimativa dos mdulos seccionais dos membros estruturais Navio Nodriza
Esp. Vo Col. gua
(S) (l)
Fixao
(h)
Carga Distribuda Momento F.S x Permissivel M.S
Unidades m m Fator m m N/m N/m N-m cm
No. Elementos Eng/Apoio Sup. Aba. Superior Inferior
Longitudinais
1 Quilha Central (Pesado) 2,00 8,40 12 0,00 2,28 0,00E+00 4,58E+04 2,70E+05 1,25 1,68E+08 1604,24
2 Longitudinal de fundo 0,60 1,20 12 0,00 2,28 0,00E+00 1,38E+04 1,65E+03 1,25 1,68E+08 9,82
3 Longitudinal Leve do Costado 0,60 1,20 12 0,00 2,28 0,00E+00 1,38E+04 1,65E+03 1,25 1,68E+08 9,82
4 9,90
Longitudinal leve do Duplo Fundo 0,60 1,20 12 2,30 0,00 1,39E+04 0,00E+00 1,66E+03 1,25 1,68E+08

5 1687,56
Sicordas assumido engaste nas anteparas 4,80 8,40 12 1,00 0,00 4,82E+04 0,00E+00 2,84E+05 1,25 1,68E+08

6 Longitudinal leve do Convs 0,60 1,20 12 1,00 0,00 6,03E+03 0,00E+00 7,23E+02 1,25 1,68E+08 4,31
7 Sicordas assumido apoio nos Vos 4,80 1,20 8 1,00 0,00 4,82E+04 0,00E+00 8,68E+03 1,25 1,68E+08 51,66
8 Convs 02
9 Sicordas convs 02 assumido apoio nas cavernas 4,80 1,20 8 1,00 0,00 4,82E+04 0,00E+00 8,68E+03 1,25 1,68E+08 51,66
10 Longitudinal leve do Convs heliporto 0,60 1,20 12 1,00 0,00 6,03E+03 0,00E+00 7,23E+02 1,25 1,68E+08 4,31
11 Anel
12 Hastilha slida 1,2 4,5 12 0 2,28 0,00E+00 1,03E+05 1,74E+05 1,25 1,68E+08 1035,22
13 Caverna 1,2 2,3 8 0 2 0,00E+00 4,62E+04 3,06E+04 1,25 1,68E+08 181,87
14 Vau (assumido engaste nos costados - caverna) 1,2 9,5 12 1 0 1,21E+04 0,00E+00 9,07E+04 1,25 1,68E+08 539,62
15 Vau (assumido apoio nas sicordas) 1,2 4,8 8 1 0 1,21E+04 0,00E+00 3,47E+04 1,25 1,68E+08 206,64
 80

5.4.2 Determinao de Esforos Presentes na Estrutura do Navio Nodriza

O processo de avaliao das tenses primrias considera duas condies:

uma considerando a participao da superestrutura na resistncia longitudinal e
outra considerando a viga-navio at o convs resistente conformado pelo convs de
borda livre. A primeira abordagem obedece a hiptese de que a superestrutura
efetiva dentro de quarenta por cento do comprimento do navio. Os resultados
obtidos para as tenses primrias ( 1 ) ou tambm denominadas de rea4 so

apresentados em Tabela 12.

Tabela 12 Resultados de avaliao das tenses primrias no navio Nodriza

Determinao dos Esforos Primrios para Superestrutura Efetiva

Msw Mvw(Tos) Mvw(Alq) Mod. Sec. 1 [N/m]

N-m N-m N-m m Tosamento Alquebramento

Convs de Vo 5,69E+05 -6,26E+06 4,66E+06 4,32E-01 -1,32E+07 1,21E+07
Convs de borda livre 5,69E+05 -6,26E+06 4,66E+06 1,42E+00 -4,02E+06 3,69E+06
Fundo 5,69E+05 -6,26E+06 4,66E+06 6,64E-01 8,57E+06 -7,88E+06

Determinao dos Esforos Primrios para Superestrutura no Efetiva

Msw Mvw(Tos) Mvw(Alq) Mod. Sec. 1 [N/m]

N-m N-m N-m m Tosamento Alquebramento

Convs de borda livre 5,69E+05 -6,26E+06 4,66E+06 2,44E-01 -2,33E+07 2,14E+07
Fundo 5,69E+05 -6,26E+06 4,66E+06 3,89E-01 1,46E+07 -1,34E+07

Para as tenses secundrias, conjunto chapa mais perfil constituindo o

sistema de reforos do casco, est sujeito a uma distribuio linear de tenses, mas
no distribuda de forma uniforme na altura do perfil. Duas tenses so avaliadas:
tenso dos perfis pesados 2' , e tenso dos perfis leves 2'' . Neste caso, o perfil

pesado e o perfil leve experimentam tenses de compresso e trao, produto da

deformao secundria. Posteriormente seus efeitos so superpostos para
determinao do valor final (ver Figura 5-1)
_____________________
4
Considerando a altura dos diferentes elementos longitudinais que constituem a viga caixo quando
comparada com as distncias desses mesmos elementos linha neutra do navio, pode-se avaliar a
tenso primria como constante em toda a rea dos elementos de reforo e da espessura do
chapeamento.
 81

2t'

2t''

2c 2c 2c + 2c
' '' ' ''

Figura 5-1 Avaliao de tenses secundarias em sistema chapa-perfil (pesado e leve) [3]

Os clculos correspondentes tenso secundria dos diferentes elementos

so expostos na Tabela 13 juntamente com as tenses primrias e tercirias. As
tenses tercirias so estimadas para as chapas do casco mediante a teoria de
placas para pequenas deformaes submetidas presso lateral uniforme [10].

Tabela 13 Resumo da avaliao de esforos em membros principais para o navio Nodriza com
participao da superestrutura, aplicao da teoria de vigas.
Avaliao com Superestrutura
Esf. Esforos
No. Elemento Esf. Primrio Esf. Secundrio
Tercirio Resultantes
Flange Chapa Flange Chapa Chapa Flange Chapa
Elementos Mpa Mpa Mpa Mpa Mpa Mpa Mpa
Longitudinais
1 Quilha Central (Pesado) -4,80 -7,61 10,32 -5,86 69,52 5,52 56,05
2 Longitudinal de fundo -7,61 -7,61 22,41 -3,21 69,52 14,80 58,70
3 Longitudinal Leve do Costado -5,40 -5,40 7,94 -1,14 69,52 2,54 62,98
4 Longitudinal leve do Duplo Fundo -4,80 -4,80 31,59 8,29 30,49 26,79 33,98
5 Sicordas assumido engaste nas anteparas 3,69 3,69 839,05 -124,80 30,49 842,75 -90,62
6 Longitudinal leve do Convs 3,69 3,69 263,17 -126,83 30,49 266,86 -92,65
7 Sicordas assumido apoio nos Vaus 3,69 3,69 51,37 -7,64 30,49 55,06 26,54
Convs 02
Sicorda convs 02 assumido apoio na
8 12,11 12,11 51,37 -7,64 3,05 63,48 7,52
antepara
9 Longitudinal leve do Convs heliporto 12,11 12,11 91,50 -8,80 3,05 103,61 6,36
Anel
10 Hastilha slida 29,32 -16,38 100,19 29,32 83,82
11 Caverna 59,72 -8,88 100,19 59,72 91,31
12 Vau assumido engaste nos costados 187,81 -27,93 43,94 187,81 16,01
13 Vau assumido apoio nas sicordas 143,84 -21,39 43,94 143,84 22,55

Considerando os mdulos de seco formando as vigas do conjunto sicordas

vaus, so os mesmos para o navio Nodriza, dentro desta avaliao uma tentativa
_____________________
 82

bsica para estimar os esforos presentes neste conjunto como vigas isostticas
fora realizada, sem desprezar a natureza hiperesttica do conjunto, que ser
avaliada de forma acurada dentro da anlise do mdulo do casco.

5.5 Resumo Comparativo

A seguir apresentado na Tabela 14 o resumo geral da avaliao

convencional para o navio Nodriza. Pode ser contemplado que os critrios das
regras usadas dentro da avaliao no apresentam consideraes especiais para
estruturas como a que possui o navio em estudo. Isto obriga o uso de procedimentos
mais especficos como requerimento das sociedades para uma posterior avaliao e
aprovao das mesmas. A avaliao de elementos importantes interagindo na
resistncia longitudinal como Sicordas e Vaus aplicando critrios de regras e de
teoria simples de vigas no permitiram obter valores satisfatrios. Com referncia
aos valores correspondentes ao chapeamento requerido pelas distintas regras e dos
mtodos diretos, no esto inclusos nos valores apresentados possveis
incrementos a serem considerados por efeitos de corroso.

Uma considerao importante, discutida posteriormente no captulo 7 de

resultados, pode ser vista com relao aos valores exigidos como mnimos para o
mdulo da seco mestra e seus elementos constitutivos. Esta exigncia superada
satisfatoriamente pelo Mdulo da Seco Mestra do Navio Nodriza, especialmente
quando considerada a participao da superestrutura. No entanto, a maioria dos
elementos constitutivos da resistncia longitudinal no satisfaz os requisitos mnimos
exigidos pelas regras usadas, como so as sicordas, chapas de fundo, convs e de
costado, assim como os vaus participantes da rigidez estrutural primria, mesmo no
considerados na avaliao da seco mestra.
 83
Tabela 14 Comparao da Avaliao Convencional Estrutural do Navio Nodriza

MODULOS SECCIONAIS MNIMOS EXIGIDOS (cm)

DESCRIO ELEMENTOS Bureau Veritas Nippon Kaiji Kiokay Instalados
A. Abertas Costeiro Fluvial A. Abertas Costeiro Fluvial Com Chapa Col
No. Elemento
1 Quilha Central (Fundo) 3353,01 3017,71 2850,05 2188,92 1970,03 1970,03 7333,05
2 Longitudinal de fundo 16,03 14,24 13,62 14,72 13,25 11,78 25,53
3 Longitudinal Leve do Costado 16,03 14,24 13,62 47,29 42,56 34,05 25,53
4 Longitudinal leve do Duplo Fundo 13,50 12,15 11,47 12,51 11,26 11,26 25,53
5 Sicordas Engastada em Anteparas 2370,82 2133,73 2015,19 1397,93 1188,24 1188,24 168,95
6 Longitudinal leve do Convs 6,97 5,44 5,14 12,58 11,32 11,32 25,53
7 Sicordas Apoiada nos Vaus 48,38 43,55 41,13 28,53 24,25 24,25 168,95
8 Sicordas CV Engastada em Anteparas 2370,82 2133,73 2015,19 1397,93 1258,14 1258,14 168,95
9 Longitudinal leve do Convs Vo 24,19 21,77 20,56 38,71 34,84 34,84 84,01
10 Hastilha Slida (espessura) 747,59 672,83 635,45 914,29 838,10 838,10 2619,26
11 Caverna(Mx 0,625 metros) 53,99 48,59 45,89 72,07 72,07 72,07 168,95
12 Caverna Gigante (4,8 metros) 215,97 194,38 183,58 102,02 91,82 73,45 168,95
13 Vau engastado nos costados 606,48 545,83 515,51 591,32 591,32 591,32 168,95
14 Vau apoiado nas sicordas 154,82 139,35 131,60 150,96 150,96 150,96 168,95
15 Seo Mestra Sem Superestrutura (m) * 0,089 0,078 0,074 0,129 0,123 0,116 0,244
16 Seo Mestra Com Superestrutura (m) * 0,089 0,078 0,074 0,129 0,123 0,116 0,434

ESPESSURAS CHAPEAMENTO (cm)

Bureau Veritas Nippon Kaiji Kiokay Instalados
DESCRIPO ELEMENTOS
A. Abertas Costeiro Fluvial A. Abertas Costeiro Fluvial

17 Chapa do Fundo 6,372* 5,735* 5,416 7,261* 6,000* 6,000 6,350

18 Chapa Quilha 8,527* 7,675* 7,248 7,657* 7,274* 6,125 7,900
19 Chapa Convs Resistente 6,178* 5,560* 5,251 6,371* 5,371* 5,371 6,350
20 Chapa convs de Vo (Resistente) 6,180* 5,560* 5,251 6,371* 6,052* 5,000 6,350
20 Chapa de Costado (abaixo do convs) 7,061* 7,052* 7,047 7,261* 6,898* 6,535 6,350

* Valores de espessuras requeridas no incluem possveis incrementos por consideraes de efeitos de corroso na condio de guas profundas.
* Os mdulos mnimos requeridos da seco mestra dentro da avaliao convencional est em funo das dimenses principais, L, B e h. Portanto, no
considerado o convs resistente na sua determinao.
 84

6 ANLISE ESTRUTURAL DO NAVIO CLASSE NODRIZA PELO

MTODO DOS ELEMENTOS FINITOS

Para obter um projeto adequado do navio necessrio considerar todas as

interaes possveis a se apresentar na estrutura. No entanto, esse processo
muito complexo e para entender o verdadeiro comportamento em nvel estrutural,
grandes esforos so requeridos. Considerando os avanos em termos
computacionais, possvel efetuar uma avaliao mais acurada da resposta
estrutural do navio por mtodos diretos, que constitui o tema do presente captulo.
Para lograr isto, geralmente so analisadas subestruturas do navio, que so
segmentos completos do navio, suficientemente longas e autnomas na sua
resposta, nos seus estados limites e efeitos sobre o navio de forma global. Desta
forma, as caractersticas significativas da estrutura como um todo no so perdidas
e, ao mesmo tempo, possvel considerar a iterao dos sub-blocos com maior
preciso.

Hughes [5] introduziu o conceito de Mdulo de Casco para analisar as

subestruturas de um navio. Estes modelos so basicamente estruturas
tridimensionais compostas por vigas e chapas representadas em um modelo de
elementos finitos, cujo comprimento dentro do navio como um todo ser determinado
pelas condies de contorno possveis de avaliar e estabelecer. A anlise da viga
navio fornece as condies de contorno (ou de fronteira) e o carregamento agente
para os mdulos do casco isolados. Os efeitos resultantes destas anlises fornecem
as condies de contorno e as cargas para a anlise dos membros principais.
Finalmente, os resultados destas ltimas anlises fornecem as condies para
avaliao dos membros a nvel local, conforme a hierarquia apresentada na Figura
2-8.

Uma vez que h um complexo processo de interao entre as condies de

contorno dos diferentes mdulos do casco analisados isoladamente, seus efeitos
podem ser minimizados se localizados os limites nas anteparas transversais. De
forma geral, a escolha do nmero de mdulos, comprimentos e localizaes so
 85

dependentes de cada projeto e cada um estar submetido s diferentes

combinaes de carga prprios do comportamento do navio no mar. Uma anlise da
resistncia avaliando um mdulo do casco pelo MEF considerar as seguintes
etapas, que doravante sero discutidas com maior profundidade: (i)Determinao do
objetivo, categoria e extenso da anlise; (ii) Modelagem da estrutura e condies
de contorno; (iii) Determinao e modelagem das cargas agentes; (iv) Anlise e (v)
Avaliao dos resultados.

O propsito do presente captulo apresentar o desenvolvimento total do

mdulo do casco do navio Nodriza dentro do processo de avaliao da resposta
elstica do navio ante s diferentes solicitaes e com particular ateno ao efeito
da superestrutura. Diferentes critrios na modelagem para estabelecer todas as
condies adequadas dentro das diferentes fases de construo do mdulo do
casco sero expostos dentro de um processo simplificado para o navio de pequeno
porte Nodriza. Para a modelagem ser usada como ferramenta computacional o
programa MSC. Patran [39] para as fases de pr-processamento e ps -
processamento. A soluo linear elstica do modelo para determinao das tenses
e deformaes utilizar o programa MSC. Nastran [40].

6.1 Introduo ao Mtodo dos Elementos Finitos

O mtodo dos elementos finitos (MEF) reconhecido como uma das mais
importantes ferramentas tecnolgicas no campo da engenharia para a anlise de
estruturas. O MEF particularmente interessante no caso de navios e embarcaes
devido a sua complexidade estrutural e a natureza no prismtica da viga navio.
Antes do MEF surgir como um mtodo de avaliao, a anlise dos meios contnuos
era realizada por resoluo direta dos sistemas de equaes diferenciais que regem
o fenmeno, tendo em considerao as necessrias condies de contorno. Para
facilitar a aplicao desta tcnica sobre problemas no elementares, era comum
recorrer a sries de Fourier. Estes procedimentos complexos s eram aplicveis a
meios contnuos homogneos e de geometria simples. A substituio de diferenciais
exatos por diferenciais aproximados, calculados com base em grelhas de pontos era
uma tentativa para contornar alguma das limitaes. O mtodo das diferenas finitas
 86

resulta da aplicao desta tcnica que, antes do aparecimento dos computadores,

apresentava o inconveniente de requerer a resoluo de grandes sistemas de
equaes lineares.

O Mtodo dos Elementos Finitos envolve a modelagem de uma estrutura

discretizada em pequenos elementos e ligados entre si por ns. Existem duas
aproximaes associadas aplicao do MEF. A primeira o mtodo da
flexibilidade (ou Fora), baseado no uso de foras internas como incgnitas do
problema e que utiliza equaes de equilbrio e compatibilidade para obter as
equaes governantes. A segunda aproximao o mtodo de deslocamentos ou
mtodo de rigidez, que considera os deslocamentos nodais como incgnitas do
problema e que so a base para constituir a equao governante. Estabelecem-se
as equaes de equilbrio e se obtm as matrizes de rigidez K e e o vetor de

carregamento f e para cada elemento discretizado. A partir destes, constroe-se a

matriz de rigidez global K para toda a malha dos elementos finitos e o vetor de
carga f , sobre os ns. Gerando assim o sistema de equaes resultante

[ K ]{D} = { f } (6.1)

Este sistema resolvido para determinar as variveis incgnitas correspondentes

aos deslocamentos nodais ( D ) da malha. A partir da determinao dos movimentos
nodais, continua a seguir a determinao das deformaes e das tenses para cada
elemento utilizando uma lei constitutiva para o material.

Alguns aspectos que devem ser considerados na fase que antecede a anlise
de uma estrutura so as alteraes geomtricas, material constituinte e aes
aplicadas. Uma caracterstica fundamental do MEF que suas aplicaes
dependem, em parte, das simplificaes inerentes a cada classe de problema. As
aes sobre as estruturas so em geral dinmicas, devendo ser consideradas as
foras de inrcia associadas s aceleraes a que cada um dos seus componentes
fica sujeito. Por este motivo, espera-se que a anlise de uma estrutura tenha
obrigatoriamente de levar em conta os efeitos dinmicos. Contudo, em muitas
situaes razovel considerar que as aes so aplicadas de um modo
suficientemente lento, tornando desprezveis as foras de inrcia. Nestes casos a
anlise designa-se esttica.
 87

Na anlise de uma estrutura slida habitual considerar que os deslocamentos

provocados pelas aes exteriores so muito pequenos se comparados as
dimenses dos componentes da estrutura. Nestas circunstncias, admite-se que no
existe influncia da modificao da geometria da estrutura na distribuio dos
esforos e das tenses, i.e., todo o estudo feito com base na geometria inicial no
deformada. Se esta hiptese no for considerada, a anlise designada no linear
geomtrica. tambm freqente considerar que, ao nvel do material que constitui a
estrutura, a relao entre tenses e deformaes linear. Nos casos em que esta
simplificao no considerada, necessrio recorrer aos algoritmos especficos de
anlise no linear do material [24].

6.2 Elementos Utilizados e Caractersticas da Modelagem

Inicialmente pode ser dito que o uso dos elementos est condicionado
classe de anlise que vai ser desenvolvida. Contudo, as diferentes propriedades e
caractersticas dos elementos a se usar devem ser capazes de representar de forma
adequada e acurada a rigidez e os esforos resultantes na estrutura em avaliao,
constituindo-se como requisito o conhecimento adequado dos mesmos dentro dos
diferentes programas disponveis. A Tabela 15 ilustra de forma geral os diferentes
elementos disponibilizados nas bibliotecas do MEF.

Tabela 15 Elementos gerais disponveis para anlise de elementos finitos

Elemento Dimenses Caractersticas
Trelia (truss) 1D Rigidez axial, mas sem rigidez flexional.
Viga (Beam) 1D Rigidez axial, cortante, flexional e de toro
Placa de Membrana (plane stress) 2D Rigidez de membrana no plano
Casca (Shell and bending plate) 2D Rigidez de membrana, flexional e de toro
Slidos (solid) 3D Componentes Totais

A avaliao deste trabalho est baseada em elementos lineares de dois ns e

cascas de trs ou quatro ns, consideradas suficientes para representar a estrutura
do casco. Uma das consideraes que exige ateno no uso dos elementos a
compatibilidade entre eles nas funes de deslocamentos, assim como a adequada
transferncia das cargas e esforos nas fronteiras, especialmente com o uso de
 88

elementos com ou sem rigidez de flexo nos ns. Igualmente e considerando o nvel
de avaliao (como no caso das anlises locais), com possveis cargas em
diferentes planos, todas as componentes de rigidez so geralmente significantes
para obter resultados mais apurados. Para elaborao do modelo foi usado o
software MSC Patran [39] como ferramenta de pr-processamento e foram
selecionados elementos prprios da biblioteca do programa MSC Nastran [40] para
constituir o modelo tridimensional. Considerando as caractersticas dos
carregamentos a impor e os resultados esperados a serem avaliados, foram
selecionados elementos de viga, CBEAM de dois ns e elementos de casca, SHELL
de quatro e trs ns. As propriedades e caractersticas de citados elementos sero
explicados a seguir.

6.2.1 Elementos CBEAM

Este um elemento 1D que conecta dois pontos. O elemento CBEAM o

mais completo da biblioteca de elementos de viga do MSC. Nastran, j que ele no
tem limitaes em relao s propriedades que podem no ser constantes ao longo
do comprimento, o centro de corte e os eixos neutros no precisam coincidir (sees
assimtricas) e efeitos de encurvamento (warping) so recuperados. Para este caso
a orientao do elemento muito importante dentro da anlise, j que sua
contribuio a rigidez de uma estrutura varia segundo a orientao no espao (ver
Figura 6-1-a). Deste modo, necessrio especificar a orientao do elemento alm
de suas propriedades e pontos de localizao espacial.

Figura 6-1 Caractersticas do elemento CBEAM

A definio da orientao do elemento no espao feita com o uso de um

vetor orientao ( v ),que define desta maneira o sistema local de coordenadas. O
 89

vetor de orientao define um plano de referncia chamado de plano 1, como

mostra a Figura 6-1-b. O eixo base x est definido pela linha que conecta os
centros de corte da seo em cada extremo. O eixo y definido pelo usurio de tal
forma que pertena ao plano 1 e seja perpendicular ao eixo base x. O plano 1

assim formado contm o eixo base x e a orientao do vetor v. Depois de definir
este plano, gera-se pela regra do produto vetorial da mo direita o eixo z do
elemento viga, ficando definido dessa maneira um plano 2 que contm o eixo x e
z. As foras e esforos so computados e reportados no sistema de coordenada do
elemento. Os esforos so possveis de avaliar para diferentes pontos e so gerados
pela flexo e pelas foras axiais presentes. As foras que podem ser recuperadas
incluem o torque total e torque por encurvamento (warping).

6.2.2 Elementos SHELL

O Nastran disponibiliza 6 elementos planos (2D) para representar as chapas do

navio. Os elementos so: CQUAD4, CTRIA3, CQUAD8, CTRIA6, CQUADR e
CTRIAR. Estes elementos diferem essencialmente em sua forma, nmero de pontos
para defin-los e nmero de pontos internos para recuperar os esforos. Cada tipo de
elemento pode ser usado para modelar membrana e casca. A importante distino
entre os elementos a exatido que obtida com cada um deles, por este motivo
dentro da presente modelagem ser usado o elemento de casca (Shell, Ver Figura
6-2).

Figura 6-2 Direes positivas das forcas, momentos e esforos em um elemento de chapa, Manual
Nastran 2005, [40]
 90

Na Figura 6-2 se mostram as direes positivas de forcas, momentos e esforos

para um elemento casca. importante mencionar que as foras geradas para os
elementos so dadas por unidade de comprimento. Ademais, a Figura 6-2 (c) mostra
os esforos gerados para um elemento de chapa. O elemento utilizado na anlise
enxerga trs componentes de esforo, duas normais e uma cortante. Alm disso,
podem ser requeridos como dados de sada os esforos principais, o ngulo entre o
eixo x e o eixo principal maior, os esforos de Von Mises, deformaes, etc.

O uso exclusivo dos elementos 1D e 2D mais completos no que se refere

recuperao de esforos, CBEAM e SHELL da biblioteca do MSC. Nastran 2005
[40], permitem obter uma adequada avaliao dos esforos agentes no navio. A
conjugao deles apresenta boa confiabilidade pelas caractersticas de
deslocamentos translacionais e rotacionais que possuem, particularmente para a
estrutura conformada por painis enrijecidos sob cargas de presso lateral.
Finalmente, os elementos usados dentro do modelo de elementos finitos esto
listados na Tabela 16.

Tabela 16 Sumrio dos elementos usados na modelagem do navio Nodriza

Casco e Superestrutura
Item Elemento Estrutural Elemento - MEF
1 Chapa do Fundo Shell (3 e 4 ns)
2 Chapas do Costado Shell (3 e 4 ns)
3 Chapa do Duplo Fundo Shell (3 e 4 ns)
4 Chapa do Convs de borda Livre Shell (3 e 4 ns)
5 Chapa do Convs de Vo Shell (3 e 4 ns)
6 Quilhas Shell (3 e 4 ns)
7 Longarinas Shell (3 e 4 ns)
8 Sicordas Shell (3 e 4 ns)
9 Hastilhas Shell (3 e 4 ns)
10 Borboletas Shell (3 e 4 ns)
11 Vaus Shell (3 e 4 ns)
12 Cavernas Shell (3 e 4 ns)
13 Reforos Escotilhas e Aberturas Shell (3 e 4 ns)
14 Pontais Shell (4 ns)
15 Reforos leves de Fundo, Duplo Fundo, Convs de Borda CBEAM (2 ns)
Livre, Convs de Vo, Costado e Bojo
 91

6.2.3 Caractersticas da Modelagem

Mdulos do casco para avaliao da resistncia longitudinal podem ser

desenvolvidos com modelos feitos com malhas grosseiras, sem maior nvel de
detalhe estrutural e at desprezando a modelagem de diversos elementos
estruturais, em funo de simplificaes. Basicamente podem ser definidos
diferentes nveis de construo de um modelo. Entre algumas referncia, a ABS [37]
recomenda que podem ser desenvolvidos modelos em dois passos. Inicialmente, um
modelo com malha grosseira permite avaliar esforos e deslocamentos gerais, que
complementado com anlises posteriores locais utilizando nveis de refinamento
elevado e aproveitando as condies de contorno (deslocamentos) obtidas do
modelo grosseiro. Outra possibilidade uma modelagem nica que considera nveis
de detalhes maiores e densidades de malha mais altas, capazes de simplificar
anlises locais, mas com utilizao de maior tempo na modelagem e
processamento.

A seguir apresentam-se caractersticas gerais do mdulo do casco do navio

Nodriza, que , considerando o escopo e a natureza acadmica do presente trabalho
foram orientadas a obter um nvel de refinamento alto (com grande detalhamento
estrutural), baseado nas observaes obtidas anteriormente no captulo da avaliao
convencional. Desenvolveu-se, portanto, um modelo nico com um nvel global
suficientemente refinado em funo da densidade de malha, porm sem grande
detalhamento local da ligao entre os membros estruturais ver Figura 6-3.

Figura 6-3 Nvel de Detalhe Modelado para o Navio Nodriza

 92

Foram levadas em considerao e implementados diversos critrios de

modelagem existentes e recomendados pelas Sociedades Classificadoras para
navios maiores, ver Tabela 17, [22],[23],[38]. Com base nisto pode ser dito que o
Mdulo do Casco do Navio Nodriza est modelado com uma densidade de malha
elevada para a regio correspondente a 55% do navio. Alm disto, os nveis de
detalhe estrutural incluem todos os reforos instalados na estrutura da regio de
avaliao. Entre os elementos modelados esto as anteparas internas longitudinais,
reforos verticais e horizontais de anteparas, borboletas ligando longitudinais leves,
pesados e transversais, reforos verticais em hastilhas e a totalidade de aberturas
foram igualmente modeladas, excetuando os cortes para passagem de reforos.
Aberturas de escotilhas foram modeladas com seus respectivos reforos.

Tabela 17 Valores Recomendados de Malha para Modelo Global

Valores Recomendados de Malha para a Modelagem de Navios (ABS-IACS [23])
Membro Estrutural Transversal e/ou vertical Longitudinal Transvers. Longitudinal
e/ou Vert.
ABS CSR-IACS ABS CSR-IACS Nodriza Nodriza

Comprimento a modelar B ou B/2 B ou B/2 3 pores 3 pores B 55% Compr.

Longitudinais leves N/A N/A ws/2 a ws/4 2xs - ws/8 a ws 48

Longarinas e quilhas 3 elem 3 elem ws/2 a ws/4 2xs 8 ws/36 a ws 48

Chapa Costado 1xs 1xs ws/2 a ws/4 2xs s/6 ws 16 a ws 20

Chapa Fundo 1xs 1xs ws/2 a ws/4 2xs s/6 ws/16 a ws 48

Chapa Duplo Fundo 1xs 1xs ws/2 a ws/4 2xs s/6 ws/16 a ws 48

Chapa Convs 1xs 1xs ws/2 a ws/4 2xs s/6 ws/16 a ws 48

Anteparas Longitudinal 1xs 1xs ws/2 a ws/4 2xs s/6 Ws/24 a ws/36

Anteparas Transversal 1xs 1xs N/A N/A s/6 N/A

Hastilhas 3 elem 3 elem N/A N/A 8 N/A

Cavernas Gigantes 3 elem 3 elem N/A N/A 2 N/A

Cavernas 1xs 1xs N/A N/A s/6 N/A

Vaus Gigantes 3 elem 3 elem N/A N/A 2 N/A

Vaus 1xs 1xs N/A N/A s/6 N/A

Aberturas em hastilhas, quilhas e longarinas Modeladas

Onde,
S= espaamento entre reforos longitudinais
ws= espaamento entre cavernas gigantes

A Tabela 17 mostra as diferentes recomendaes para modelagem e avaliao da

resistncia por intermdio de Sociedades Classificadoras para Navios petroleiros e
 93

aquelas que foram impostas no desenvolvimento do modelo. Para citar como

exemplo, a ABS recomenda para longarinas e quilhas constituir pelo menos trs
elementos verticalmente, alm disto, e longitudinalmente eles no devem ser
maiores a ws/2. No caso do navio Nodriza existem 8 elementos verticalmente e
longitudinalmente sendo que cada elemento tem uma medida entre ws/36 a ws/48

Para garantir a qualidade dos resultados da anlise, o modelo obedece

requisitos de modelagem para elementos finitos que foram respeitados para maioria
da estrutura modelada. No caso do chapeamento se verificou:

Relao de aspecto <3

Relao lados (taper) <10
Distoro angular (warp) <5
ngulo interno >30
Inexistncia de bordos livres por ligaes erradas de elementos
Inexistncia de ns ou elementos duplicados
Inexistncia de elementos sobrepostos

Finalmente os dois modelos foram construdos obtendo um nmero de ns e

elementos descritos como segue:

Tabela 18 Composio de Ns e Elementos para os Mdulos do Casco

Modelo com Superestrutura Modelo sem Superestrutura
Ns 127553 Ns 88344
Elementos 138930 Elementos 96525
4 Ns 93,6% 4 Ns 93,8%
3 Ns 1,2% 3 Ns 1,2%
Viga 5,2% Viga 5,2%

Os resultados dos tempos de processamento e das diferentes caractersticas das

avaliaes so discutidos no captulo seguinte.
 94

6.3 Determinao dos Esforos

Para a anlise da resistncia longitudinal da estrutura do navio e avaliao

dos escantilhes dos membros estruturais longitudinais representados no mdulo do
casco, assim como de membros suportando primrios e de anteparas dentro da
regio mdia do navio, trs condies de anlises em funo de cargas so
consideradas, uma esttica (E), uma dinmica (D) e outra combinando efeitos
estticos e dinmicos (E+D).

A primeira avaliao est baseada em uma condio esttica crtica (E), onde
so consideradas e impostas no mdulo do casco as cargas de presso
hidrostticas sobre o casco submerso para uma condio de guas tranqilas nas
duas condies de operao (correspondente aos calados em carga plena e leve) e
considerando a densidade de gua do mar de 1,025 ton/m. Igualmente so
impostas cargas de presso estticas em tanques e nos diferentes convses
correspondentes s cargas lqidas e pesos internos respectivamente. A estrutura
considera os pesos fixos da estrutura modelada mediante a imposio da acelerao
correspondente gravidade e considerando uma densidade do ao de 7,85 Ton/m.
Igualmente, so estabelecidas as condies de contorno em funo dos resultados
obtidos na avaliao da resistncia longitudinal (SHCP).

Uma segunda considerao quase esttica (D) considera os diferentes

carregamentos prprios de cada condio de navegao e uma distribuio de
presses hidrodinmicas ao longo do modelo representando a situao do navio
entre ondas. Para obter uma boa representao do padro da onda trocoidal (obtido
da avaliao da resistncia longitudinal do programa SHCP) agindo no chapeamento
do casco submerso, a modelagem da onda no comprimento do navio, est
representada por uma presso constante que varia para cada duas balizas e cujo
valor corresponde presso mdia na regio central de citadas balizas.

De forma similar, o momento flexional vertical por onda, assim como os

esforos cortantes gerados desta mesma condio e obtidos na avaliao da
resistncia longitudinal, constitui-se nas condies de contorno nas reas de corte
do navio.
 95

As situaes do navio entre ondas mais crticas para tosamento e

alquebramento so aquelas a serem impostas no mdulo do casco. Portanto, para
atingir nveis de carregamentos, capazes de garantir que a estrutura est sendo
submetida a esforos suficientes para uma avaliao dentro dos requisitos
estipulados para satisfazer os nveis de esforos exigidos pelas Sociedades
Classificadoras (dentro de uma avaliao do navio entre ondas). Esforos de flexo
adicionais ( M VW ( Adio ) ) sero impostos dentro do mdulo do casco na condio

dinmica (D), alm dos determinados inicialmente na avaliao da resistncia

longitudinal ( M VW ( SHCP ) ). Os valores mximos de avaliao so os requeridos pela

sociedade classificadora Bureau Veritas [29] ( M VW ( BV ) ) e so acrescentados nas

condies de contorno ao modelo, depois de carregado totalmente para cada

condio de ondas em estudo.

M VW ( BV ) = M VW ( SHCP ) + M VW ( Adio ) (6.2)

Adicionalmente aos esforos solicitantes, momentos flexionais horizontais

foram impostos dentro de um processo determinstico tomado das regras da Bureau
Veritas para navios maiores de 65 metros de comprimento para navegao em
guas no restritas, com a finalidade de apreciar seus efeitos na estrutura. No
entanto, s correspondem a avaliaes de casos particulares e os seus efeitos no
so considerados nos resultados finais.

Finalmente, e considerando a linearidade da presente anlise, efeitos

estticos e quase estticos so combinados (E+D) para obter o valor das tenses
presentes resultantes, como resposta s solicitaes sob a qual o navio em estudo
est sendo submetido para as diferentes condies de operao. Considera-se que
efeitos primrios crticos dentro do mdulo do casco so exigidos com o incremento
dos nveis de esforo para as condies de alquebramento e tosamento exigidos
pelas sociedades classificadoras.
M Total = M SW + M WV ( BV ) (6.3)

M Total = Momento total presente ao longo do mdulo do casco avaliado para a

condio de cargas combinadas (E+D).

 96

M SW = Momento em guas tranqilas correspondente avaliao da resistncia

longitudinal (SHCP).
M VW ( BV ) = Momento vertical de onda exigido pela norma Bureau Veritas e atingido ao

longo do modelo, na condio (D).

O pargrafo anterior estabelece para as condies em estudo que momentos

em guas tranqilas so constantes para uma determinada condio de carga, e
uma parcela gerada as ondas pode ser estimada e adicionada parcela de guas
tranqilas. De forma geral, a resposta secundria e terciria do mdulo do casco
avaliada de forma global; todas as cargas internas so representadas dentro das
possveis condies de operao, assim como sua interao com o carregamento
externo.

6.3.1 Pesos Agentes

Primeiramente foi preciso estimar a distribuio de todos os pesos internos

para as diferentes condies de navegao ao longo do comprimento e altura do
navio. Para que, conseqentemente, as cargas a considerar dentro da avaliao da
resistncia longitudinal fossem impostas igualmente na modelagem do mdulo do
casco. Para a localizao das cargas, estas foram discriminadas espacialmente ao
longo do comprimento do navio, da extenso da boca e da sua altura. Foram ento
conformados grupos principais constitudos pelo fundo, duplo fundo, convs
resistente, convs de vo e convs da ponte de governo. Cada grupo foi
referenciado e dividido no comprimento do navio por meio das balizas do projeto.
Com isto e considerando o peso prprio do ao por regies entre balizas, foi gerada
uma tabela considerando o peso agente em cada convs, duplo fundo e fundo, para
cada espaamento entre baliza. Finalmente, foi obtido para cada espao entre
balizas um peso final, que se constituiu na base de dados para obteno da
resistncia longitudinal e assim mesmo estabelece as cargas em detalhe que sero
impostas no mdulo do casco.

A Tabela 19 apresenta os carregamentos impostos no modelo e que foram

extrados das tabelas de pesos usadas para avaliao da resistncia longitudinal.
 97

No obstante, deve ser esclarecido que dentro do processo de estimativa da

resistncia longitudinal, os pesos do navio em estudo foram representados como
cargas de presso -colunas de gua- distribudas sobre as diferentes reas
formando os compartimentos, considerando as particularidades do arranjo do navio
Nodriza. Esta observao forou a elaborao de uma distribuio dos diferentes
pesos por reas, aproveitado a discriminao que foi feita dos pesos por volumes
compreendidos entre balizas e conveses. Este nvel de detalhe permitiu a estimativa
da resistncia longitudinal com um nvel de carregamento no mdulo do casco
modelado por MEF igual ao imposto.

Tabela 19 Valores de cargas agentes no modulo do casco para a condio de carga plena
Valores de carregamento agente no mdulo do casco
Valores extrados de tabela de pesos para condio de carga plena (full load)
Presso chapa do Fundo Presso chapa duplo Fundo
Tanques Capacidade Presso Coluna Presso
Toneladas Pa m Pa
Tq Agua No 1(3-14-2-W) 4,42 7520,14 Corredor 0,20 1960,00
Tq Agua No 2(3-14-1-W) 4,42 7520,14 Praa de Maquinas 0,40 3920,00
Tq Agua No 3(3-17-2-W) 6,64 7531,48 Praa Geradores 0,40 3920,00
Tq Agua No 4(3-17-1-W) 6,64 7531,48 Sala de Controle Eng. 0,20 1960,00
Tq MGO No. 1(3-21-2-F) 6,67 7565,51 Banheiros 0,21 2058,00
Tq MGO No. 2(3-21-2-F) 6,67 7565,51 Cabinas 0,23 2254,00
Tq MGO No. 3(3-24-2-F) 6,67 7565,51 SSBB 1,00 9800,00
Tq MGO No. 4(3-24-1-F) 6,67 7565,51 Praa de Bombas Gasolina 0,50 4900,00
Tq MGO SD1 2,74 5383,21 Paiol Proa 1,00 9800,00
Tq MGO SD2 2,74 5383,21 Praa Maquinas Auxiliares 0,55 5390,00
Tq Jet A1 6,40 5411,43
Box Cooler No 1(3-11-1-Q) 0,91 7017,63
Box Cooler No 2(3-11-4-Q) 0,37 7109,80
Box Cooler No 3 (3-11-3-Q) 0,34 6296,30
Box Cooler No 4(3-11-8-Q) 0,30 7821,98 Presso chapa convs principal
Tq guas oleosas (3-11-6-F) 0,29 5463,28 Coluna Presso
Tq guas pretas N1(3-13-1-K) 1,53 6941,67 m Pa
Tq guas pretas N2(3-13-2-K) 1,53 6941,67 Convs Livre 0,06 588,00
Cofferdam 3-26-0-V 6,05 6860,00 Lavanderia 0,30 2940,00
C.Aprov. Helo 0,20 1960,00
Presso chapa convs vo Cozinha 0,25 2450,00
Coluna Presso Armazenagem viveres 0,30 2940,00
m Pa Refeitrio 0,25 2450,00
Helicptero 6,87 259126,90 Freezer 0,50 4900,00
Convs livre 0,10 Cabinas, Enfermaria, Cto 0,13
980,00 Radio 1274,00
Camarim de comunicaes 0,14 1372,00 Armazm 0,40 3920,00
Ponte Governo 0,14 1372,00 Corredor 0,20 1960,00
 98

Na Tabela 19 so apresentados somente valores de cargas participantes no

mdulo do casco, que representam cargas de presso estticas (Psta) agindo na
rea do chapeamento correspondente. No caso de tanques, cargas adicionais de
presso nas paredes laterais foram impostas. O clculo do peso do ao foi
computado discriminadamente na avaliao de pesos geral, mas no caso do mdulo
do casco uma carga inercial correspondente ao valor da gravidade est presente
agindo em cada componente modelado em funo de sua densidade. Como resumo
geral, os pesos do Mdulo do Casco so de 83,21 toneladas correspondentes aos
elementos modelados; o valor dos pesos impostos por carregamento internos no
modelo soma 168,73 toneladas. Estes dois valores totalizam 251,93 toneladas
(regio modelada) para uma condio de navegao mxima com um deslocamento
de 385,20 ton.

A seguir, ilustrada uma distribuio dos tanques de armazenamento de

combustveis e lqidos, assim como cofferdams, dos quais mais dos 90% de sua
capacidade est includa no modulo do casco.

Figura 6-4 Distribuio de tanques geral do navio em estudo

A simbologia empregada SW para gua salgada, FW para gua doce, GO

para gasolina, DO para diesel, LO para lubrificantes e JP-5 para combustvel de
helicptero. A distribuio geral do navio apresentada no Apndice VI.
 99

6.3.2 Cargas Hidrostticas

Em processos simplificados para definir os casos de carga, podem ser usadas

as recomendaes especificadas nas regras de Sociedades Classificadoras. Por
outro lado, podem ser usados clculos diretos de cargas e movimentos em ondas
irregulares como aqueles baseados no domnio da freqncia e avaliados com apoio
do mtodo espectral ou clculos baseados no domnio do tempo. Em geral, casos
de carga devem representar condies de carregamentos severos e padres de
onda crticos. Uma vez obtida a distribuio dos pesos, procedeu-se avaliao da
resistncia longitudinal por meio do software Ship Hull Caracteristic Program (SHCP)
[31], que permitiu gerar as formas do casco e introduzir os valores de carregamento
para as diferentes condies consideradas. Este programa desenvolve clculos de
carga, esforos cortantes e momentos fletores ao longo do comprimento do navio,
em condies de guas tranqilas e condies de alquebramento e tosamento
usando um padro de onda trocoidal representado na Figura 6-5.

Padres de Onda em condio de Full Load

20,00
19,00
18,00
17,00
16,00
15,00
14,00
Altura da Onda (metros)

13,00
12,00
11,00
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

Onda Trocoidal no Comprimento do Navio (metros)

Onda Tosamento Onda Alquebramento Onda Aguas Tranqilas

Figura 6-5 Padres de ondas trocoidal em carga plena

Internamente no programa foram estabelecidas trinta e quatro balizas para

gerar as formas do casco e se constituram dez grupos de pesos ao longo do
comprimento do navio, que agrupam os diferentes pesos correspondentes s balizas
 100

em seces adjacentes e se estendem entre os limites extremos das formas do

casco a proa e popa. Basicamente, para cada condio de carregamento avaliada
para o navio em ondas, gerada uma ordenada da onda em cada baliza, permitindo
uma condio final de equilbrio entre pesos e foras de flutuao. Foi usada uma
onda trocoidal de altura de uma vigsima parte do comprimento entre
perpendiculares igual a 1,86 metros.

A resistncia foi estimada para quatro condies de carregamento do navio

de acordo com o manual de estabilidade (peso leve, mnima condio de operao,
carga plena e mxima condio de operao) e posicionando o centro da onda
desde a perpendicular de proa em 3 posies ao longo do comprimento do navio em
, e , tanto para alquebramento como para tosamento. A Figura 6-5 representa
o padro de onda gerado na condio de carga plena com a onda no centro do LBP
para as condies de tosamento e alquebramento. Depois da avaliao das
diferentes condies de carga e de onda ao longo do comprimento do navio, foram
obtidos valores mximos em condio de peso leve e carga plena com a onda na
regio mdia do navio. Os clculos subseqentes sero baseados nestas duas
condies de operao. Os valores dos cortantes e momentos, para esta ltima
esto representados em Figura 6-6 e Figura 6-7.

Curva
Curva de Cortantes
de Esforos Cortantes

60

50

40

30

20
Cortante (Tons)

10

0
-2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
-10

-20

-30

-40

-50

-60
Comprimento do navio (metros)

Tosamento plena carga Alquebramento plena carga Aguas tranqilas plena carga
Tosamento carga leve Alquebramento carga leve Aguas Tranqilas carga leve

Figura 6-6 Foras cortantes resultantes para condio de carga plena e carga leve
 101

Curvas de Momentos Verticais

500

400

300

200

100
Momentos (Tons-m)

0
-2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
-100

-200

-300

-400

-500

-600

-700
Comprimento do navio (metros)

Tosamento plena carga Alquebramento plena carga Aguas Tranqilas plena carga
Tosamento carga leve Alquebramento carga leve Aguas tranqilas carga leve

Figura 6-7 Momentos fletores verticais resultantes avaliao resistncia longitudinal viga navio para
condio carga plena e carga leve

6.3.3 Consideraes de Carregamento Dinmico

Como foi explicada no captulo 2, a resposta dinmica do navio em ondas

um problema muito complexo de analisar, seja pela quantidade de variveis
envolvidas no estudo ou pelas fortes relaes no lineares existentes. O problema
das cargas induzidas por ondas em um navio no mar consiste na determinao das
condies dinmicas de equilbrio de foras e momentos que nele atuam, assim
como a movimentao do corpo elstico num meio irregular de dois diferentes tipos
(gua e ar).

Atualmente existem ferramentas computacionais desenvolvidas com o

objetivo de analisar o comportamento do navio em ondas. Um exemplo o programa
SCORES que avalia a resposta estrutural do navio em ondas aplicando a teoria de
faixas (Strip Theory) e determina os momentos de flexo vertical e horizontal, assim
como o momento de toro. Esta teoria de faixas analisa cada seo do navio como
 102

parte de um cilindro de comprimento infinito com o propsito de calcular as foras

hidrodinmicas. Portanto, uma srie de problemas individuais de duas dimenses
pode ser resolvido separadamente e depois combinado para obter uma soluo
total. A idia foi originalmente introduzida por Korvin-Kroukosky [41].

Recentemente, Marin [35] fez uma estimativa do momento fletor dinmico

para um navio tanque de 96 metros de comprimento utilizando o programa
SCORES. Uma comparao com os valores de momento fletor proposto pela DNV,
permite concluir que a Sociedade Classificadora apresenta uma margem de
segurana de 20%, aproximadamente. Portanto, para determinar as foras e
momentos dinmicos necessrio resolver os movimentos5 acoplados do navio no
plano vertical (afundamento e caturro) e horizontal (jogo, guinada e de travs),
clculo que foge do escopo desta pesquisa.

Desta forma, sero impostos esforos suficientes para atingir o momento

fletor vertical da Bureau Veritas exigido para o navio em estudo em uma condio de
avaliao de guas profundas, levando em considerao que o presente trabalho
no estima especificamente as diferentes foras e momentos dinmicos que podem
ocorrer na estrutura. No entanto, estimam-se seus efeitos (dinmicos) so
representados com segurana ao atingir valores crticos exigidos pelas Sociedades
Classificadoras nos momentos verticais por onda. Deve-se destacar o fato de que,
para navios menores a 65 metros, no existem formulaes determinsticas
disponibilizadas para considerar e avaliar citados efeitos dinmicos, pois sua
participao na estrutura no de grande relevncia, em funo do seu
comprimento.

6.4 Condies de Contorno

A avaliao da resistncia longitudinal constitui uma fase importante dentro da

modelagem do mdulo do casco, ela estabelece os valores dos momentos fletores e

_____________________
5
O movimento de avano normalmente considerado como no acoplado dos outros numa anlise da resposta
dinmica do navio.
 103

dos esforos cortantes existentes na rea de corte do modelo, representando os

efeitos das condies de contorno ou de fronteira.

As condies dos carregamentos para guas tranqilas, tosamento e

alquebramento so efetuadas atravs da imposio de momentos e foras cortantes
controlados e aplicados em todos os ns da extremidade do modelo considerado
dentro da resistncia longitudinal. Estes so aplicados em um ponto de referncia e
transmitidos a toda extremidade de carga. O ponto de referncia foi posicionado no
eixo neutro. Pela grande rigidez das anteparas constituindo os extremos do modelo
assume-se que esta seco permanece plana e normal linha neutra durante o
carregamento. Mas especificamente para impor as condies de contorno no mdulo
do casco correspondentes aos momentos fletores e fora cortante presente nas
reas de corte definidas nas anteparas sete (07) e vinte seis (26), foram usados
elementos de restrio mltipla MPC-RBE1 da biblioteca de MSC. Nastran. O
elemento estrutural RBE1 define um corpo rgido ligado a um nmero arbitrrio de
ns, sendo possvel determinar um nmero arbitrrio de termos dependentes. Cada
termo consiste em um n e uma lista de graus de liberdade. Igualmente, qualquer
nmero de termos independentes pode ser determinado, se os graus de liberdade
especificados em todos os termos independentes so iguais a seis.

Um n independente foi gerado na linha neutra da seco dos extremos do

modelo e este n foi ligado a um elemento MPC-RBE1. Desta forma, foram
designados como ns dependentes todos aqueles elementos prprios que
contribuem na resistncia longitudinal na rea de fronteira (chapa de costado,
convs, quilhas, longarinas, sicordas, longitudinais leves), como representado na
Figura 6-8. Para os dois modelos construdos, as cargas nas reas de corte, foram
imposta para a viga caixo formada at o convs resistente, a fim de estabelecer um
padro de comparao na participao estrutural da superestrutura.

Para o elemento MPC-RBE1 independente foi imposto o valor do momento

fletor vertical e da fora cortante obtidos da avaliao da resistncia longitudinal e
avaliados para as condies estticas (E), dinmicas (D) e combinadas (E+D).
Conseqentemente todos os termos designados como dependentes foram
influnciados pelos valores de momento e cortante de forma distribuda.
 104

Figura 6-8 Imposio de Momentos Fletores Verticais nas condies de contorno para o modelo com
superestrutura.

Uma avaliao do comportamento do MPC-RBE1 na forma como distribui os

momentos de flexo e de foras cortantes foi feita para modelos simples de vigas
formadas por elementos de viga e outro por elementos de casca sob a influncia de
momentos e/ou cortantes, comparando seus resultados com os valores tericos da
teoria de vigas e considerando seus resultados como satisfatrios.

6.5 Modelo Numrico da Viga Navio

Os esforos e deformaes correspondentes ao navio podem ser classificados

em funo das condies da estrutura e da anlise a ser desenvolvida como segue:
 105

o Modelos globais do navio que permitem que carregamentos possam ser

aplicados em forma realista, assim como as interaes complexas da estrutura;
o Modelos parciais do navio, aplicveis anlise de esforos globais e
componentes primrios estruturais, permitindo analisar o complexo
comportamento tridimensional (Mdulos do Casco);
o Modelos de grelhas aplicveis analise dos esforos de estruturas planas
compostas por chapas reforadas. O escopo da anlise a transferncia de
cargas laterais aos contornos das grelhas e seus respectivos esforos e
deformaes associadas;
o Modelos de cavernas usados para as anlises dos esforos das estruturas
agindo como vigas transversais no navio. O propsito avaliar o comportamento
flexo das estruturas no plano transversal viga navio;
o Modelos locais usados na avaliao dos esforos em elementos secundrios e,
tambm, em detalhes estruturais e descontinuidades para determinar
concentraes ou incrementos nas tenses. Podem ser diferenciadas trs
classes de esforos: esforos mximos em notch root, esforos em hot spot
definidos para juntas soldadas e esforos especiais para avaliao de crack
tips[17].

Dentro do escopo do presente captulo, sero avaliadas as tenses globais, as

foras e as deformaes resultantes na estrutura compreendida na regio central do
navio, que caracteriza a resistncia longitudinal de forma geral. Este ser
representado em um mdulo do casco, dentro de uma anlise esttica linear,
assumindo linearidade geomtrica (pequenas deformaes dos membros em
estudo) e linearidade do material (deformaes presentes na faixa elstica). A
avaliao considera a totalidade dos componentes estruturais primrios longitudinais
e transversais, assim como as anteparas transversais. Poucas simplificaes fsicas
em relao ao modelo de elementos finitos e a estrutura real sero efetuadas (cortes
de chapas para passagem de reforos, nvel de detalhe na junta de borboletas, etc).

A anlise pretende determinar o grau de influncia que exerce a presena da

superestrutura dentro da avaliao dos esforos solicitantes em nvel primrio no
navio Nodriza. Para isto, as anlises globais da resistncia do navio sero
 106

consideradas sobre dois modelos tridimensionais de elementos finitos representados

na figura 6-9.

(a)

(b)

(d)

(c)

Figura 6-9 Mdulo do casco em anlise (a) Vista lateral do navio Nodriza demarcando extenso da
regio central para avaliao pelo MEF. (b) Mdulo do casco com participao da superestrutura. (c)
Mdulo do casco sem superestrutura. (d) Detalhe da modelagem na seco central.
 107

Um modelo constitudo pela estrutura toda na regio central conformando o

navio at o convs de borda livre, neste caso coincidente com o convs resistente.
Outro mdulo do casco representando dentro da mesma regio toda a estrutura at
o convs da superestrutura constituindo o convs resistente. No sentido do
comprimento, as anteparas localizadas em balizas 7 e 26 (ver Figura 6-10), foram
selecionadas para delimitar a extenso do modelo e estabelecer as condies de
contorno.

A partir destas consideraes, explica-se o modelo numrico correspondente

ao mdulo do casco modelado. As cargas que so impostas nas condies de
contorno do mdulo e que so obtidas das anlises da viga navio so os esforos na
seco transversal na rea de corte. Basicamente so impostas duas classes de
esforos: esforos longitudinais agindo em direo normal seco transversal e
esforos cortantes agindo no plano da seco transversal. Em teoria, espera-se que
o fato de aplicar estas foras externas nos contornos do modelo, poderia estabelecer
uma condio de equilbrio se estas foras sem imprecises representassem os
efeitos para o resto do navio. Mas, esperado que no exista equilbrio e algumas
restries tenham que ser impostas para evitar a movimentao de corpo rgido.

A imposio de suportes negando deslocamentos ou rotaes serve para

suprimir a movimentao do corpo rgido, assim como avaliar a interao com reas
estruturais adjacentes. Em todo caso, garantido que citados suportes no
causaram uma restrio irreal s translaes ou rotaes e, para isto, os suportes
tm que estar arranjados com espaamentos longos entre eles, tanto quanto
possvel. As foras geradas em citados suportes podem ser eliminadas atravs da
gerao de cargas de balanceamento. Condies de suporte geram reaes que
devem ser verificadas para determinar se os valores das foras e momentos
presentes podem ser desprezados ou esto afetando a rea em avaliao.

A Figura 6-10 representa o modelo numrico do mdulo do casco

correspondente a uma seco da viga navio constituda pelo casco e superestrutura
e onde os diferentes esforos agindo na estrutura esto representados
estabelecendo uma condio de equilbrio.
 108

Apoio Popa Apoio Proa

RL RR

Figura 6-10 Modelo Numrico da Viga Navio para Resistncia Longitudinal

Onde,
QL e QR: Foras cortantes a popa e proa respectivamente
ML e MR: Momentos fletores verticais a popa e proa
Ri: Fora resultante vertical agindo a uma distancia Xi
Xi: Distancia a partir da popa do modelo
FF: Foras de flutuao.
FT: Pesos agindo no fundo
FDF: Pesos agindo no duplo fundo
FC: Pesos agindo no convs de borda livre
FCV: Pesos agindo no convs de vo
RL: Reao dos apoios de popa Uy = Uz = 0

RR: Reao dos apoios de proa Ux = Uy = 0

Para este caso, foras de corte (QL e QR) e momentos fletores (ML e MR)
obtidos da avaliao da resistncia longitudinal so impostos a proa e popa,
estabelecendo a condio mais desfavorvel e prxima a uma condio de equilbrio
do modelo. No modelo apresentado na Figura 6-10, Ri, representa a fora resultante
vertical agindo a uma distncia Xi, a partir da popa do modelo, produto dos
diferentes pesos e da flutuao agente nesse ponto, de acordo com a equao (6.4).
Os valores RL e RR das reaes dos suportes sero considerados quando Xi
corresponda avaliao em qualquer um dos pontos de suporte.
 109

Ri =FFi FDFi FCi FCVi (6.4)

Se o momento ML e a Fora cortante QL so especificados para o contorno a popa

do modelo, as foras e momentos seccionais no contorno proa so obtidos por:

MR = ML QL C RL C Ri ( C Xi ) (6.5)

QR = QL + RL + RR + Ri (6.6)

Quatro suportes esto localizados altura do eixo neutro (calculado) nas chapas de
costado a proa e popa e esto definidos com graus de rotao livres, porm as
translaes popa so nulas para Uy = Uz = 0 ; e a proa nula para Ux = Uy = 0 , afim
de evitar o movimento de corpo rgido. Posteriormente, ser visto que os valores das
reaes nodais so desprezveis para os eixos X e Z. As reaes no sentido
vertical Y possuem um valor que representa alteraes nas tenses das reas
prximas dos pontos de suporte. No entanto, este desequilbrio gerado das
diferenas entre as foras verticais compensado. As potenciais diferenas so
geradas por impreciso na avaliao inicial das foras cortantes obtidas da
resistncia longitudinal e impostas no modelo, assim como pelas possveis
imprecises dentro da modelagem da onda e dos pesos internos no navio. As
diferenas em foras verticais so determinadas considerando os valores obtidos
nas reaes nodais dos pontos de suporte. Para estabelecer uma condio prxima
ao equilbrio e minimizar as reaes no sentido vertical, uma fora de compensao
s foras cortantes nos contornos imposta eliminando pontos de concentrao de
tenses nas reas prximas aos apoios e garantindo o equilbrio esttico do modelo.

Os valores correspondentes aos momentos e foras cortantes impostos nos modelos

so representados pelas seguintes condies: esttica (E), dinmica (D) e de efeitos
combinados (E+D). A Tabela 20 sumariza de forma geral os principais esforos
solicitantes agindo no mdulo do casco e que constituem as diferentes cargas
presentes no modelo numrico antes descrito e que formam o critrio para a
avaliao da resistncia estrutural do navio.
 110

Tabela 20 Resumo geral de esforos agentes no mdulo do casco

Componente de Carga/Combinao E D E+D
de Carga
Momento Vertical Total (ML+MR) Msw Mvw Msw + Mvw
Momento Horizontal Total (MH)* - Mhvw* Mhvw*
Fora Cortante (QL +QR) Qsw Qvw Qsw+Qvw
Presso Externa do Casco (FF) Phs Phd Phs+Phd
Presso Interna tanques (FT) Pint Pint Pint
Presso Convses (FDF, FC, FCV) Psta Psta Psta

*Carga solicitante considerada nos efeitos estruturais particulares, mas no levada em conta dentro da avaliao
da influncia da superestrutura na resistncia longitudinal.

Onde,
Msw : Momento em guas tranqilas
Mvw : Momento vertical de onda mnimo requerido por Sociedade Classificadora (BV)
Mhvw : Momento horizontal requerido por Sociedade Classificadora (BV)
Qsw : Fora cortante em guas tranqilas
Qvw : Fora cortante para navio em alquebramento ou tosamento
Phs : Presso hidrosttica nas chapas externas do casco em condio esttica (E)
Phd : Presso hidrodinmica nas chapas externas do casco com navio entre ondas (D)
Pint : Presso interna em tanques
Psta : Presso esttica agente nos convses e duplo-fundo.

A tabela anterior permite a apreciao das diferentes cargas que esto sendo
levadas em conta dentro da avaliao de cargas combinadas (E+D), dentro do
processo racional implementado para obter a resposta estrutural adequada na
anlise do mdulo do casco ante os diferentes esforos solicitantes. No entanto,
deve ficar entendido que para esta condio, onde efeitos de guas tranqilas so
somados aos efeitos de onda (explicada no capitulo da determinao de esforos,
6.3), particularmente, as unidades do chapeamento externo do casco vo ser
submetidas simultaneamente s cargas de presso hidrostticas e hidrodinmicas.
Isto vai gerar cargas de presso nas chapas do fundo superiores s cargas geradas
por uma onda nas condies de alquebramento ou tosamento, portanto,
incrementando significativamente a presso e, conseqentemente, as tenses de
ponto nos painis do fundo, onde para uma rea mais critica, ocorre uma presso
externa equivalente presso gerada para uma coluna de gua igual ao pontal do
navio.
 111

7 RESULTADOS DA AVALIAO DA RESISTNCIA LONGITUDINAL

Esse captulo apresenta os resultados obtidos da avaliao estrutural do Navio

Nodriza da Marinha Colombiana por meio da anlise de dois mdulos do casco, que
representam o estudo do comportamento desse navio experimentando ciclos de
guas no abrigadas. As anlises so desenvolvidas com o propsito de determinar
a influncia que tem a casaria do convs nos diferentes componentes estruturais,
especialmente no processo de avaliao da resistncia longitudinal do navio.
Portanto, uma avaliao baseada s nos critrios permissveis para escoamento
ser desenvolvida para determinar se os nveis de esforos presentes no navio
Nodriza, podem ser considerados seguros. Para a anlise do mdulo do casco trs
critrios so importantes para uma Avaliao Total da Resistncia: escoamento,
flambagem e fadiga, como so especificadas pelas diferentes Sociedades
Classificadoras dentro de uma anlise estrutural [22], [23], [29], [38] Critrios de
flambagem e fadiga no so avaliados dentro do escopo do presente trabalho.

Tambm estar em destaque o fato de ser considerada a superestrutura dentro

da modelagem dos mdulos do casco, permite obter uma resposta mais acurada do
comportamento estrutural do navio, sendo encontradas diferenas amplas e
significativas perante os mesmos esforos solicitantes.

A Tabela 21 sumariza as diferentes avaliaes realizadas previamente que

permitiram determinar a condio de navegao mais crtica para o navio,
constituindo-a como referncia para estabelecer a influncia da superestrutura no
comportamento estrutural. Inicialmente, foi efetuada uma anlise quase esttica para
o navio pousado entre ondas nas quatro condies de operao propostas pelo
construtor, sendo obtidos os maiores valores de esforos nas condies de Carga
Leve e Carga Plena dentro da avaliao da resistncia longitudinal. Essas
condies foram estabelecidas para serem estudadas mediante mdulos do casco.
Posteriormente, mdulos do casco com e sem superestrutura foram desenvolvidos
representando citadas condies, permitindo apreciar maiores tenses e
deformaes na condio avaliada como Carga Plena.
 112

Tabela 21 Tabela resumo das avaliaes consideradas

Condio/Caso guas tranquilas Alquebramento Tosamento
SHCP ACR MEF SHCP ACR MEF SHCP ACR MEF

Carga Leve SIM SIM SIM SIM SIM SIM

Mnima Condio de Operao SIM - SIM - SIM -

SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM
Carga Plena
Mxima Condio de Operao SIM - SIM - SIM -

Onde,
SHCP: Avaliao quase esttica da resistncia longitudinal mediante o uso do software Ship
Hull Caracteristic Program para diferentes posies de onda no comprimento.
ACR: Analise Convencional por Regras de Sociedades Classificadoras considerando trs
condies possveis de navegao: guas Abrigadas, guas Costeiras e guas No
Restritas.
MEF: Anlise de um Mdulo do casco maior dos 50% do navio conformado na seco
media mediante o uso dos Mtodos de Elementos Finitos usando o programa MSC. Patran
e Nastran.

Dentro desta mesma condio de carga plena foi estabelecida como mais crtica
aquela conformada por cargas combinadas em alquebramento (E+D).

7.1 Validao do Modelo

O processamento deve ser feito, uma vez que o mdulo do casco foi
desenvolvido de acordo com os critrios descritos no captulo anterior. A resposta
dever indicar ou demonstrar que o modelo est construdo adequadamente e o
processo de avaliao estrutural oferece suficiente preciso para tornar os
resultados plausveis.

As formas e propores deste navio fazem deste um caso particular, assim

como a atual avaliao que permite estudar a convenincia para operao em guas
no restritas, aps ser projetado inicialmente para guas abrigadas. Considerado
pioneiro dentro do seu gnero, este navio no tem semelhante e, principalmente,
no possui estudos do comportamento estrutural ou que abordem as mudanas de
um critrio inicial de navegao fluvial para guas no abrigadas. Portanto,
 113

estabelecer padres de comparao com navios semelhantes no plausvel para o

presente trabalho, dentro da pesquisa do autor.

Para garantir que os resultados finais obtidos dos mdulos do casco possam
ser considerados, uma visualizao e verificao geral sero efetuadas para
determinar a magnitude e distribuio das deformaes e tenses em resposta aos
diversos esforos solicitantes, que se encontram numa margem esperada. Tambm
sero consideradas as condies de contorno, de suporte e carregamentos. Os
esforos so avaliados com relao aos critrios que a seguir sero definidos como
permissveis, segundo o caso em anlise. Igualmente, mudanas dos esforos entre
os centros e bordos dos elementos sero levadas em considerao, permitindo
apreciar efeitos por carregamentos locais, juntamente com as simplificaes
relacionadas ao modelo real que foram usadas na sua criao [23].

7.1.1 Critrios para Avaliao da Resistncia

Para iniciar a verificao prvia do modelo de elementos finitos, a seguir se

estabelecem os valores determinados como permissveis para os esforos, em
funo das propriedades do material. Para a avaliao geral, ser considerado o
mnimo valor de escoamento dos dois materiais presentes no navio e representado
pelo ao 131 grado A, sendo este de 235 N/mm.

Valores proporcionados pela IACS-DNV nas regras comuns para Navios

petroleiros do ano 2006 [23], especialmente direcionadas anlise de modelos de
MEF apresentam diferentes critrios de avaliao para os esforos permissveis em
funo do escoamento, flambagem e fadiga. De forma geral, para avaliao do
critrio de escoamento da IACS-DNV para as condies de cargas Estticas e
combinadas Estticas + Dinmicas como o caso em estudo, os fatores de
segurana esto representados na Tabela 22. Para os elementos de casca (Shell)
modelados do navio Nodriza determinado em geral um fator de uso ( y ), em

funo do critrio de escoamento:

 114

vm
y = (7.1)
yd

Para os elementos de viga em geral :

rod
y = (7.2)
yd

Onde,
vm Esforos de Von Mises calculados nas tenses de membrana (N/mm)

rod Esforos axiais em elementos de viga (N/mm)

yd Esforo de Escoamento especificado como mnimo (235 N/mm)

Tabela 22 Mximos fatores de uso e esforos combinados permissveis para avaliao da resistncia
por escoamento, IACS-DNV[23]
Componente Estrutural Combinao Esttica (E) Combinao esttica
+ Dinmica (E+D)
Estrutura interna em tanques
Chapeamento de todos os membros estruturais y 0.8 y 1.0
no estanques, estrutura de cavernamento
188 N/mm 235 N/mm
transversal, hastilhas, longarinas, quilhas e
reforos
Estrutura Sobre fronteiras dos Tanques
Chapas de convs, costados, anteparas y 0.72 y 0.9
longitudinais, bojo, hastilhas solidas, longarinas e
169 N/mm 211 N/mm
reforos.
Chapa do duplo fundo, fundo, anteparas y 0.64 y 0.8
transversais.
150,4 N/mm 188 N/mm

Outros valores determinados como permissveis da Sociedade Classificadora

Bureau Veritas foram apresentados na Tabela 5 do capitulo 5, correspondentes aos
valores limites estabelecidos dentro da avaliao do projeto estrutural. No entanto, o
critrio a usar ser o determinado pela IACS-DNV para uma combinao E+D por
ser orientado especificamente anlises por meio do MEF.
 115

7.1.2 Avaliao da Resposta Global em Condio de Cargas

Combinadas E+D

Quando uma anlise pelo MEF tem lugar no estudo de um navio, as tenses
de flexo e os padres de deflexo do navio a nvel primrio observam um
comportamento de acordo com a teoria clssica de vigas. Portanto, os valores
obtidos do Mdulo do casco a nvel global podem ser associados e referenciados
para verificar sua plausibilidade. Como foi estabelecida neste estudo a condio de
carga (E+D) est conformada pela combinao de valores mximos permissveis
para guas tranqilas, conformando a condio esttica (E) e os valores mximos
permissveis para cargas combinadas obtidos da avaliao na condio do navio
entre ondas (D).

A seguir so apresentados os resultados gerais da avaliao das tenses de

Von Misses na totalidade do modelo (com e sem superestrutura), para a condio
esttica (E). Esta condio ser apenas indicada no presente captulo mediante as
Figura 7-1 e Figura 7-2, pois como foi explicada e referenciada na Tabela 20, ela
est inclusa dentro da condio de cargas combinadas (E+D), que mais severa e
se constitui na condio para verificar a influncia da superestrutura no
comportamento estrutural do navio.

Figura 7-1 Avaliao geral das tenses de Von Mises para o Mdulo do Casco com superestrutura na
condio esttica (E)
 116

Embora valores elevados possam ser apreciados nas escalas dos diferentes
modelos, estes correspondem aos pontos crticos que no denotam o
comportamento geral da estrutura. Estes pontos sero estudados na condio (E+D)
mais detalhadamente. Nos dois casos, os valores correspondentes s tenses de
Von Mises para o navio em geral com e sem superestrutura encontram-se dentro
dos limites permissveis para a anlise por escoamento.

Figura 7-2 Avaliao geral das tenses de Von Mises para o Mdulo do Casco sem superestrutura na
condio esttica (E)

Para ambas as anlises, o maior valor est concentrado nas reas das
borboletas suportando vaus de cavernas a proa da seco central, identificveis nos
grficos anteriores para as reas de maior tenso prximas aos trincanis (junta da
chapa do casco com convs de borda livre). As deflexes primrias para o navio
com superestrutura na regio central correspondem a 0,048 mm (avaliadas parte
inferior chapa de costado, baliza 17) e para o navio sem superestrutura a deflexo
corresponde a 0,754 mm (avaliadas parte inferior chapa de costado, baliza 17).
possvel apreciar maiores valores nas tenses de projetos avaliadas globalmente
para o caso do navio sem superestrutura, quando comparados as diferentes reas
do modelo com superestrutura.

Para estabelecer a condio dinmica (D), os procedimentos e consideraes

calculadas permitiram atingir os nveis exigidos para uma avaliao estrutural
apropriada. Posteriormente, sero mencionadas as principais consideraes que
 117

garantem que a estrutura est sendo exigida adequadamente nas condies de

estudo. Para a condio de navio entre ondas, s estruturas modeladas (MEF), so
impostas as diferentes cargas solicitantes agindo de acordo a cada condio de
navegao. Entre estas cargas esto os esforos correspondentes aos momentos
verticais por onda obtidos da avaliao da resistncia longitudinal usando SHCP [31]
para as condies de alquebramento e tosamento em carga plena e leve, assim
como as foras cortantes presentes nas reas de corte, que so impostas como
condies de fronteira nos mdulos do casco.

Considerando que a estrutura deve atingir nveis de esforos suficientes para

sua avaliao em uma condio critica de onda, esforos de flexo vertical
adicionais so introduzidos nas condies de fronteira, com o objetivo de atingir os
critrios requeridos pela Sociedade Classificadora Bureau Veritas no que se refere
aos momentos verticais. As Figura 7-3 e Figura 7-4 permitem apreciar os nveis de
esforos atingidos para as duas condies de navegao avaliadas (Carga Plena e
Carga Leve).

^
Resistencia Longitudinal Para Navio em Condio de Onda (D) para Carga Plena
Avaliao em Convs Resistente

1300

1100
M om ento Vertical de Onda (Ton-m )

900

700

500

300

100

-1,5-100 0,0 1,5 3,0 4,5 6,0 7,5 9,0 10,5 12,0 13,5 15,0 16,5 18,0 19,5 21,0 22,5 24,0 25,5 27,0 28,5 30,0 31,5 33,0 34,5 36,0 37,5
-300

-500

-700

-900

-1100

-1300

-1500

Comprimento Navio de Proa a Popa (m)

SHCP-Alquebramento SHCP-Tosamento
Bureau Veritas-Alquebramento Bureau veritas-Tosamento
Modelo Com Superestrutura-Alquebramento Modelo Com Superestrutura-Tosamento
Modelo Sem Superestrutura-Alquebramento Modelo Sem Superestrutura-Tosamento
Figura 7-3 Nveis de esforos atingidos no Mdulo do Casco para avaliao da Resistncia
Longitudinal presente e exigida pela norma Bureau Veritas a nvel primrio para o navio entre ondas.
Condio de operao a carga plena.
 118

Nas figuras 7-3 e 7-4 so indicados os nveis de esforos obtidos dentro da

avaliao da resistncia longitudinal (SHCP) e impostos inicialmente nos modelos.
Assim, so indicados os nveis totais requeridos pela norma Bureau Veritas para
navios menores que 65 metros para uma avaliao estrutural primria. Finalmente,
so mostrados os nveis de esforos primrios atingidos no modelo aps imposio
dos esforos de flexo adicionais para uma condio de onda(Alquebramento).

^
Resistencia Longitudinal Para Navio em Condio de Onda (D) para Carga Leve
Avaliao no Convs Resistente
1400

1200
Momento Vertical de Onda (Ton-m)

1000

800

600

400

200

0
-1,5 0,0 1,5 3,0 4,5 6,0 7,5 9,0 10,5 12,0 13,5 15,0 16,5 18,0 19,5 21,0 22,5 24,0 25,5 27,0 28,5 30,0 31,5 33,0 34,5 36,0 37,5
-200

-400

-600

-800

-1000

-1200

-1400

-1600

Comprimento Navio de Proa a Popa (m)

SHCP-Alquebramento SHCP-Tosamento
Bureau Veritas-Alquebramento Bureau veritas-Tosamento
Modelo Com Superestrutura-Alquebramento Modelo Com Superestrutura-Tosamento
Modelo Sem Superestrutura-Alquebramento Modelo Sem Superestrutura-Tosamento

Figura 7-4 Nveis de esforos atingidos no Mdulo do Casco para avaliao da Resistncia
Longitudinal presente e exigida pela norma Bureau Veritas a nvel primrio para o navio entre ondas.
Condio de operao a carga leve.

Levando em considerao que os esforos avaliados nos elementos do

chapeamento podem ser influenciados pelos diferentes carregamentos locais agindo
nas chapas, portanto, gerando efeitos secundrios e tercirios dentro da avaliao
das tenses longitudinais, os esforos primrios so avaliados de forma que, citados
efeitos sejam minimizados, como ser discutido doravante na seco 7.2 deste
captulo.

Com o propsito de conferir o comportamento da estrutura e os nveis de

tenses primrios atingidos em funo dos esforos de flexo vertical impostos nas
 119

condies de fronteira, uma avaliao da condio do mdulo do casco submetido

somente aos esforos de flexo para uma condio de navegao (E+D) em carga
plena apresentada na Figura 7-5 (flexo pura). Para esta avaliao so
desprezadas todas as cargas aplicadas ao modelo, includo aquelas hidrostticas
que geram esforos primrios pelas condies de tosamento e alquebramento
produto do passo do navio atravs das ondas.

^
Resistencia Longitudinal - Momento Vertical de Onda para condio de Carga Plena
Modelo Submetido s a Esforos de Flexo Pura - Avaliao Chapa do Fundo
1200

1000

800
Momento Vertical (Ton-m)

600

400

200

0
-1,5 1,5 4,5 7,5 10,5 13,5 16,5 19,5 22,5 25,5 28,5 31,5 34,5 37,5
-200

-400

-600

-800

-1000

-1200

Comprimento Navio de Proa a Popa (m)

SHCP-Tosamento SHCP-Alquebramento
Bureau Veritas-Alquebramento Bureau veritas-Tosamento
Modelo Com Superestrutura-Alquebramento Modelo Com Superestrutura-Tosamento
Modelo Sem Superestrutura-Alquebramento Modelo Sem Superestrutura-Tosamento

Figura 7-5 Avaliao da Resistncia Longitudinal presente e exigida pela norma BV a nvel primrio
para condio de operao carga plena.

Para esta avaliao fica evidenciado que os nveis de tenses longitudinais

correspondem exclusivamente a efeitos primrios, sem perturbao das tenses
secundrias ou tercirias, produzidas pelas cargas laterais agindo nos painis
enrijecidos. Assim, evidente que os nveis de esforos impostos nas condies de
fronteira para atingir os critrios da Sociedade Bureau Veritas so satisfatorios
igualmente nesta avaliao, caso se desprezem os efeitos do peso da estrutura e
demais cargas internas e externas agentes.

Considerando a mesma condio de carregamento antes explicada (flexo pura) e

para dar uma viso inicial da influncia da superestrutura e seus efeitos na
 120

resistncia longitudinal do navio, especialmente nas unidades do chapeamento

externo, as Figuras 7-6 e Figura 7-7 apresentam os esforos longitudinais dos dois
mdulos s sob esforos de flexo, produto dos momentos verticais estabelecidos
para uma condio de alquebramento. Para melhor compreenso, os dois mdulos
do casco possuem a mesma escala, no entanto, os nveis atingidos para o modelo
sem superestrutura so maiores que aos do modelo com superestrutura.

Figura 7-6 Avaliao geral das tenses longitudinais para o mdulo do casco com superestrutura na
condio de alquebramento pela imposio de momento vertical de onda.

Figura 7-7 Avaliao geral das tenses longitudinais para o mdulo do casco sem superestrutura na
condio de alquebramento pela imposio de momento vertical de onda.
 121

Nas figuras anteriores podem ser apreciados claramente os efeitos da viga

navio sob esforos de flexo pura; conveses resistentes sob trao e fundo a
compresso, esforos prximos de zero para toda a extenso do eixo neutro do
modelo, assim como as alteraes dos esforos longitudinais nas reas de
escotilhas, com incrementos destes nos costados paralelos aos reforos e uma
reduo prxima de zero nas reas transversais aos reforos.

Uma combinao dos casos estticos e dinmicos (E+D) permite estabelecer

a condio para a qual a estrutura esta sendo mais exigida. Estabelecidas as
diferentes combinaes de carga, novamente so avaliados os momentos na regio
mdia do navio, comparando seus valores com os momentos totais para avaliao
estrutural da resistncia longitudinal exigidas pela Sociedade Classificadora Bureau
Veritas. Para isto, os momentos so avaliados igualmente para a regio central, o
que permite determinar a combinao de carga (E+D) em alquebramento como mais
critica como indicado nas Figura 7-8 e Figura 7-9, enquanto que para a condio
(E+D) em tosamento pode ser vista uma reduo significativa dos esforos.

Resistencia
^ Longitudinal Para Navio em Condio de Cargas Combinadas (E+D) para Carga Plena
Avaliao em Convs Resistente

2200
2000
1800
1600
Momento Vertical Total (Ton-m)

1400
1200
1000
800
600
400
200
0
-1,5-200 0,0 1,5 3,0 4,5 6,0 7,5 9,0 10,5 12,0 13,5 15,0 16,5 18,0 19,5 21,0 22,5 24,0 25,5 27,0 28,5 30,0 31,5 33,0 34,5 36,0 37,5

-400
-600
-800
-1000
-1200

Comprimento do Navio de proa a popa (m)

Momento Total Alquebramento (BV) Momento Total Tosamento (BV)

Modelo Com Superestrutura-Alquebramento Modelo Com Superestrutura_Tosamento

Modelo Sem Superestrutura-Alquebramento Modelo Sem Superestrutura-Tosamento

Figura 7-8 Avaliao da resistncia longitudinal geral para a condio de carga plena.
 122

Resistencia Longitudinal Para Navio em Condio de Cargas Combinadas (E+D) para

Carga Leve
Avaliao em Convs Resistente
2250

2000

1750
Momento Vertical Total (Ton-m)

1500

1250

1000

750

500

250

0
-1,5 0,0 1,5 3,0 4,5 6,0 7,5 9,0 10,5 12,0 13,5 15,0 16,5 18,0 19,5 21,0 22,5 24,0 25,5 27,0 28,5 30,0 31,5 33,0 34,5 36,0 37,5
-250

-500

-750

-1000

-1250

Comprimento do Navio de proa a popa (m)

Momento Total-Alquebramento Momento Total-Tosamento

Modelo Com Superestrutura-Alquebramento Modelo Com Superestrutura_Tosamento
Modelo Sem Superestrutura-Alquebramento Modelo Sem Superestrutura-Tosamento

Figura 7-9 Avaliao da resistncia longitudinal geral para a condio de carga leve.

Garantido que a estrutura est sendo submetida a um carregamento

solicitante suficiente para avaliar um comportamento estrutural em situaes crticas,
a estrutura ser avaliada para a Condio (E+D) para carga plena em
alquebramento. A seguir, apresentam-se os resultados gerais dos dois modelos em
estudo, que sero analisados para conferir que a resposta global dos mdulos do
casco plausvel para a anlise estrutural. Ser apresentado o mdulo do casco
com superestrutura com uma avaliao geral das tenses de Von Mises na qual se
consideram os esforos de membrana no plano mdio dos elementos de casca.
Para os elementos de viga sero avaliados os esforos combinados.

De forma geral, v-se nesta condio que os maiores esforos esto

presentes nas reas inferiores ao duplo fundo. Os mximos valores para elementos
de casca (Shell) como indicado na escala da Figura 7-10 apresenta-se nas aberturas
de inspeo das quilhas laterais com 182 MPa. No entanto, para estes elementos
dentro das simplificaes da modelagem no foram representados os seus reforos
(strut) e possuem baixa densidade de malha no representando adequadamente a
curvatura nas aberturas destas. Ao nvel dos elementos de viga mximos valores
 123

esto presentes nos reforos leves da chapa do fundo altura da seco central
prximos quilha com 194 MPa.

Figura 7-10 Avaliao geral das tenses de Von Mises para o mdulo do casco com superestrutura
na condio de carregamento combinado (E+D) em alquebramento.

A seguir apresenta-se a deflexo primria gerada por esta condio no comprimento

do mdulo do casco, atingindo um mximo valor de 5,9 mm na parte inferior da
chapa do costado e 7,4 mm na quilha central altura da baliza 20.

Figura 7-11 Avaliao da deflexo do mdulo do casco com superestrutura na condio de

carregamento combinado (E+D) em alquebramento.
 124

Uma avaliao das tenses de cisalhamento permite ver na Figura 7-12 um

comportamento ajustado ao esperado teoricamente, tenses prximas a zero na
seco central e ests incrementando em direo a popa e proa com mudana no
seu sinal.

Figura 7-12 Avaliao geral das tenses de cisalhamento do casco com superestrutura na condio
de carregamento combinado (E+D) em alquebramento.

Complementando a distribuio de tenses exposta, a Figura 7-13 representa os

esforos de cisalhamento avaliados no chapeamento externo do casco, partindo da
regio central do convs de vo a 5,35 m de altura at a quilha central. possvel
verificar que o comportamento ajusta-se aos padres tericos com uma perturbao
altura do convs de borda livre e uma queda significativa altura do duplo fundo.

Figura 7-13 Avaliao dos Valores das tenses de Cisalhamento para o navio com Superestrutura.
 125

A Figura 7-14 apresenta o resultado da avaliao inicial do mdulo do casco

sem participao da superestrutura. Para esta condio, as mximas tenses de
Von Mises so encontradas igualmente nas reas das aberturas de inspeo das
quilhas laterais, mas com valores de 214 MPa (18% a mais do caso anterior). As
tenses em elementos de viga igualmente apresentam seus mximos valores nos
reforos da chapa do fundo, particularmente na rea central com valores de 216 Mpa
e no convs de borda livre no reforo leve prximo escotilha apresenta-se um
mximo valor de 186 Mpa.

Figura 7-14 Avaliao geral das tenses de Von Mises para o mdulo do casco sem superestrutura
na condio de carregamento combinado (E+D) em alquebramento.

Para este caso a deflexo apresentada supera em mais de duas vezes a avaliada
para o navio com superestrutura, no entanto, considera-se dentro de uma margem
plausvel (ver Figura 7-15).

Figura 7-15 Avaliao da deflexo do mdulo do casco com superestrutura na condio de

carregamento combinado (E+D) em alquebramento. (Patran)
 126

Igual ao mdulo com superestrutura, o comportamento dos cortantes tende a zero

na regio central, com incrementos proa e popa com mudana no seu sinal. Como
pode-ser observado, a tendncia geral do mdulo sem superestrutura um
incremento significativo nas tenses quando comparado ao mdulo com
superestrutura, como no presente caso.

Figura 7-16 Avaliao geral das tenses de cisalhamento do casco com superestrutura na condio
de carregamento combinado (E+D) em alquebramento.

Complementando os valores e representando as tenses de cisalhamento desde a

regio central do convs de borda livre at a quilha central em todo o chapeamento
externo a Figura 7-17 apresenta os valores obtidos para trs regies avaliadas.
Pode-se ver um incremento nas tenses de cisalhamento de aproximadamente 1,7
vezes quando comparado o mdulo com superestrutura.

Figura 7-17 Avaliao dos Valores das tenses de Cisalhamento para o navio sem Superestrutura.
 127

Como foi amplamente discutido no capitulo 2, os efeitos dos esforos

cortantes geram distores por shear lag, que se combinadas aos efeitos gerados
da flexo pura (teoria simples de vigas), produz no convs resistente (neste caso do
mdulo sem superestrutura em alquebramento) os esforos de trao popa e proa
no sejam constantes desde o bordo do convs at a linha central do mesmo. A
Figura 7-18 que representa as tenses ao longo do convs resistente permite ver
claramente os incrementos destas nas reas prximas do trincanis e alvio das
mesmas para a regio central.

Figura 7-18 Tenses Longitudinais convs resistente Mdulo sem Superestrutura, visualizao dos
efeitos combinados.

Neste caso, as tenses avaliadas na seco central (Linha vermelha)

experimentam uma perturbao significativa (queda), produto da proximidade de
uma abertura de escotilha no costado de estibordo (-600 a -1200 mm).

A partir dos modelos de elementos finitos, foi realizada uma avaliao geral
dos esforos de flexo da viga, das tenses combinadas e dos padres de deflexo.
Percebe-se que os resultados obtidos das anlises por MEF esto em concordncia
com os padres clssicos da teoria de vigas, como observado nos mdulos dos
cascos anteriores. Por isso, considera-se que os dois modelos apresentam
 128

resultados plausveis para a posterior anlise estrutural e da influncia da

superestrutura na resistncia longitudinal.

7.2 Influncia da Superestrutura Sobre a Resistncia Longitudinal

A seguir ser avaliada a influncia da superestrutura dentro do comportamento

estrutural do navio Nodriza em membros estruturais primrios e suportando
primrios, assim como, o grau de influncia da superestrutura sobre elementos,
constituindo reas crticas para identificar os efeitos gerados pelos diferentes
mdulos seccionais da seco mestra (considerando ou no a superestrutura) ante
os diferentes esforos solicitantes prprios da resistncia longitudinal.

Para determinar os nveis de tenses da viga navio que permitam estabelecer

uma adequada avaliao, preciso identificar inicialmente as reas onde efeitos de
cargas locais no alterem a confiabilidade dos resultados obtidos. Para este
trabalho, a avaliao das tenses em funo da resistncia longitudinal avaliada
nas unidades do chapeamento, constituindo o convs resistente, no ligadas a
outros elementos que possam gerar alterao dos padres de distribuio de citadas
tenses, como costados, vaus, anteparas longitudinais, entre outros. No entanto,
avaliaes no nvel de reduo de esforos nestas reas sero inclusas.

Com o objetivo de ilustrar os diferentes fenmenos presentes na estrutura do

navio Nodriza, a seguir se apresentam alguns dos efeitos existentes e que
permitiram determinar reas de avaliao, em relao s tenses prprias da
resistncia longitudinal. Para verificar o grau de perturbao das tenses na
espessura das chapas para o modelo em flexo pura (ver Figura 7-6 e Figura 7-7),
foram avaliadas as tenses longitudinais para as unidades do chapeamento no seu
plano neutro e base (ou seu bordo). A Figura 7-19 representa as tenses presentes
no mdulo sem superestrutura, para a chapa do fundo e o convs de borda livre (ou
resistente para esta condio).
 129

Avaliao da Resistencia Longitudinal em Flexo Pura para Alquebramento

Esforos Agente entre Balizas 16 e 17 em Condio de Carga Plena

33,0
30,0
27,0
Tenses Longitudinais nas Chapas (Mpa)

24,0
21,0
18,0
15,0
12,0
9,0
6,0
3,0
0,0
-4800 -4200 -3600 -3000 -2400 -1800 -1200 -600 -3,0 0 600 1200 1800 2400 3000 3600 4200 4800

-6,0
-9,0
-12,0
-15,0
-18,0
-21,0
-24,0
-27,0
Boca do Navio (mm) E-B
Chapa do Fundo-Plano Neutro Convs de Borda Livre-Plano Neutro
Chapa Do Fundo-Bordo Convs de Borda Livre-Bordo

Figura 7-19 Comparao dos esforos longitudinais agentes nas chapas de convs e fundo para o
navio sem superestrutura em flexo pura.

A figura anterior representa no eixo das abscissas, a boca do navio com o

espaamento prprio dos diferentes reforos longitudinais. e suas ordenadas
representam a magnitude das tenses presentes. aprecivel que no existam
diferenas significativas no sentido da espessura do chapeamento, como esperado.
Uma queda nas tenses do convs de borda livre aprecivel produto da presena
de uma abertura prxima da rea de avaliao. No entanto, este comportamento s
presente nesta condio (flexo), difere significativamente quando cargas locais
agem nas unidades de chapeamento gerando efeitos de flexo local em reforos
leves e nas mesmas unidades de chapeamento (efeitos secundrios e tercirios).

Ser visto que variaes significativas esto presentes na espessura do

chapeamento, especialmente para aquelas reas sob grandes esforos de presso,
como o fundo na seco mdia para a condio de alquebramento. A Figura 7-20
representa as tenses longitudinais no mdulo do casco representado na Figura 7-
14, que permite observar as variaes existentes nas tenses, produto dos efeitos
locais, como so mais evidentes nos elementos do chapeamento do fundo. Na
figura, so comparadas as tenses no plano neutro e s em um dos pontos
extremos da mesma para dar maior claridade figura.
 130

Avaliao da Resistencia Longitudinal (E + D) em Condio de Carga Plena

Esforos Agentes entre Balizas 16 e 17

100,0
90,0
80,0
70,0
Tenses Longitudinais nas Chapas (Mpa)

60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
-4800 -4200 -3600 -3000 -2400 -1800 -1200 -600 -10,0 0 600 1200 1800 2400 3000 3600 4200 4800

-20,0
-30,0
-40,0
-50,0
-60,0
-70,0
-80,0
-90,0
-100,0

Boca do Navio (mm) E-B

Chapa do Fundo-Baliza Plano Neutro Convs de Borda Livre-Plano Neutro

Chapa de Fundo-Bordo Convs de Borda Livre-Bordo

Figura 7-20 Comparao dos esforos longitudinais (em plano neutro e bordo) agentes na chapa do
convs e fundo para o navio sem superestrutura em condio E+D.

Com base nas informaes anteriores, evidenciado que para uma adequada
avaliao da resistncia longitudinal, efeitos de cargas locais sero minimizados com
a avaliao das tenses no plano neutro como sugerido pelas Sociedades
Classificadoras quando elementos Shell so usados na modelagem.

Por outro lado, a avaliao de tenses longitudinais nos elementos da chapas

do convs afastadas de elementos como vaus ou anteparas longitudinais permite
obter valores livres de perturbaes, produto da interao destes elementos na
transmisso de cargas. Na Figura 7-21, avaliando as tenses do mdulo do casco
com superestrutura (ver Figura 7-10), permite apreciar as tenses presentes nas
chapas de fundo, convs de borda livre e convs resistente. Uma queda significativa
das tenses quando elas so avaliadas nas chapas prximas aos elementos
transversais como vaus o hastilhas com relao a aquela avaliada no centro do
chapeamento (entre vaus e reforos longitudinais) pode ser apreciada. Essa
diminuio igualmente pode ser observada para o modelo em flexo pura e permite
evidenciar o processo como os elementos estruturais, suportando os elementos
primrios, interagem na resistncia longitudinal.
 131

Avaliao da Resistencia Longitudinal (E + D) em Condio de Carga Plena

Esforos Agentes entre Balizas 16 e 17

45,0
Tenses Longitudinais nas Chapas (Mpa)
35,0

25,0

15,0

5,0

-4800 -4200 -3600 -3000 -2400 -1800 -1200 -600 -5,0 0 600 1200 1800 2400 3000 3600 4200 4800

-15,0

-25,0

-35,0

-45,0

Boca do Navio (mm) E-B

Chapa do Fundo-Baliza16 Convs de Borda Livre-Baliza16 Convs de Vo-Baliza 16

Chapa de Fundo-Centro Convs de Borda Livre-Centro Convs de Vo-Centro

Figura 7-21 Comparao dos esforos longitudinais agentes (entre balizas ou em vaus) em chapas
de conveses e fundo para o navio com superestrutura em condio E+D.

Levando em considerao os diferentes efeitos presentes na estrutura, a

seguir so indicados os principais padres do comportamento estrutural primrio,
com o objetivo de estabelecer as diferenas na resposta estrutural do navio Nodriza,
quando considerada a casaria do convs. Inicialmente uma avaliao dos esforos
longitudinais nas chapas de costado ilustrada na Figura 7-22.

Avaliao da Resistencia Longitudinal para Alquebramento

Esforos Agentes em Chapas de Costados e Bojo Estibordo Balizas 16-17 em Carga Plena

6000

5500

5000

4500
Altura do Navio (mm)

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0
-60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Tenses Longitudinais (Mpa)

Alquebramento (E+D)-Com Superestrutura Alquebramento (Flexo Pura)-Com Superestrutura

Alquebramento (E+D)-Sem Superestrutura Alquebramento (Flexo Pura)-Sem Superestrutura
Duplo Fundo Convs de Borda Livre
Convs de Vo

Figura 7-22 Comparao dos esforos longitudinais agentes em chapas de costado para o navio com
e sem superestrutura.
 132

A Figura 7-22 permite a visualizao dos resultados obtidos para os dois

mdulos do casco em estudo submetidos (independentemente) a tenses de flexo
atingindo requisitos da Sociedade Classificadora BV para alquebramento e
condio combinada E+D de alquebramento. Na figura so diferenciadas as alturas
do duplo fundo, convs de borda livre e convs de vo, o que permite apreciar
significativas diferenas nas tenses geradas como resposta perante as mesmas
solicitaes. Uma avaliao dos nveis de reduo de tenses ilustrada na Tabela
23 para a condio E+D. Igualmente so claramente diferenciveis os eixos neutros
conformados para as duas condies. O eixo neutro calculado sem superestrutura
est a 1,2 metros enquanto que para o modelo est aproximadamente a 1,35
metros, com respeito ao fundo do navio. Na condio com superestrutura o eixo
neutro calculado est a 2,11 metros, enquanto que para o modelo se localiza a 2,32
metros.

A prxima figura mostra uma avaliao das tenses longitudinais na chapas do

fundo e conveses para diferentes posies na boca do navio so comparadas entre
si e ilustradas nas Figura 7-23 e Figura 7-24. Para os dois casos em estudo so
determinados os nveis de reduo das tenses primrias e resumidos na Tabela 23.

Avaliao da Resistencia Longitudinal (E + D) em Condio de Carga Plena

Esforos Agentes entre Balizas 16 e 17 Com Superestrutura

45,0
Tenses Longitudinais nas Chapas (Mpa)

35,0

25,0

15,0

5,0

-4800 -4200 -3600 -3000 -2400 -1800 -1200 -600 -5,0 0 600 1200 1800 2400 3000 3600 4200 4800

-15,0

-25,0

-35,0

-45,0

Boca do Navio (mm) E-B

Chapa de Fundo Convs de Borda Livre Convs de Vo

Figura 7-23 Comparao dos esforos longitudinais agentes em chapas de convs e fundo para o
navio com superestrutura em condio E+D.
 133

Na Tabela 23 so indicados quatro pontos de avaliao para cada regio analisada

no sentido da boca do navio. Para a chapa do fundo, a regio central da quilha,
longarinas, chapa intermdia entre longarinas e bojo e rea prxima do bojo so
comparadas. Posteriormente, e considerando o convs de borda livre comum para
os dois modelos, outra avaliao nesse mesmo sentido tem lugar, com pontos de
avaliao mesma altura da chapa do fundo. Por ltimo, uma comparao entre
aqueles elementos constituindo os conveses resistentes para os dois modelos em
particular avaliada, lembrando que para o modelo com superestrutura o convs
resistente est constitudo pelo convs de vo.

Avaliao da Resistencia Longitudinal (E + D) em Condio de Carga Plena

Esforos Agentes Chapa entre Balizas 16 e 17 Sem Superestrutura

95,0

85,0

75,0
Tenses Longitudinais nas Chapas (Mpa)

65,0

55,0

45,0

35,0

25,0

15,0

5,0

-4800 -4200 -3600 -3000 -2400 -1800 -1200 -600 -5,0 0 600 1200 1800 2400 3000 3600 4200 4800
-15,0

-25,0

-35,0

-45,0

-55,0

-65,0

-75,0

Boca do Navio (mm) E-B

Chapa de Fundo Convs de Borda Livre

Figura 7-24 Comparao dos esforos longitudinais agentes em chapas de convs e fundo para o
navio sem superestrutura em condio E+D.

A avaliao da eficincia da superestrutura em funo dos diferentes critrios

expostos no capitulo 3 representada em funo dos valores obtidos da avaliao
das tenses longitudinais dos dois mdulos do casco. A Figura 7-25 referencia os
critrios de Vasta (na equao 3.15), Caldwell (na equao 3.16) e Terazawa (na
equao 3.17) representando a avaliao da eficincia segundo os critrios citados
nesse estudo. Os valores referenciados correspondem regio central dos
conveses, como indicados a seguir:
 134

( 0 ) = 69,28 MPa (esforo no convs resistente sem casaria de convs)

sut) =
( 9,44 MPa (esforo no convs resistente com casaria no mesmo ponto)

( ) = 6,58 MPa (esforo no convs mais alto considerada uma casaria 100%
efetiva), valor obtido da aplicao do critrio de Bleich no Apndice I.

AVALIAO DA EFICINCIA DA CASARIA DE CONVS

95%
100%
86%
90%

80% 70%

70%
Eficincia

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Vasta Cadwell Terazawa

Criterios

Figura 7-25 Avaliao dos nveis de eficincia da superestrutura na resistncia longitudinal do navio
Nodriza.

A Figura 7-25 mostra que a participao da casaria de convs pode ser

considerada como altamente eficiente, dentro da resistncia longitudinal do navio
Nodriza. Considerando os resultados obtidos e a distribuio linear de esforos nas
chapas de costado (ver Figura 7-22), estas se comportam de tal forma, que as
chapas da superestrutura se constituem como uma extenso das chapas do costado
do casco, mesmo as caractersticas constitutivas dos materiais sendo diferentes.
Igualmente a Tabela 23 permite apreciar quantitativamente a influncia que
representa a superestrutura com grandes redues nos nveis de esforos
suportados pelo navio.
 135

Tabela 23 Nveis de reduo de esforos quando avaliada a contribuio estrutural da Casaria de

Convs

Tenses Longitudinais na Chapa do Fundo

Localizao na Boca (mm) x(MPa) Reduo Local Reduo Geral
Com Superestrutura 4500,00 -19,68
46%
Sem Superestrutura 4500,00 -36,37
Com Superestrutura 3600,00 -42,28
41%
Sem Superestrutura 3600,00 -71,99
51%
Com Superestrutura 2400,00 -24,87
57%
Sem Superestrutura 2400,00 -57,67
Com Superestrutura 0,00 -24,16
60%
Sem Superestrutura 0,00 -60,16

Tenses Longitudinais no Conves de Borda Livre

Localizao na Boca (mm) x(MPa) Reduo Local Reduo Geral
Com Superestrutura 4500,00 13,12
86%
Sem Superestrutura 4500,00 95,39
Com Superestrutura 3600,00 13,04
85%
Sem Superestrutura 3600,00 86,35
85%
Com Superestrutura 2400,00 13,30
83%
Sem Superestrutura 2400,00 78,92
Com Superestrutura 0,00 9,44
86%
Sem Superestrutura 0,00 69,28

Tenses Longitudinais no Conves Resistente

Localizao na Boca (mm) x(MPa) Reduo Local Reduo Geral
Com Superestrutura 3900,00 46,57
49%
Sem Superestrutura 3900,00 91,94
Com Superestrutura 3600,00 48,58
44%
Sem Superestrutura 3600,00 86,35
47%
Com Superestrutura 2400,00 40,89
48%
Sem Superestrutura 2400,00 78,92
Com Superestrutura 0,00 36,24
48%
Sem Superestrutura 0,00 69,28

A seguir, uma avaliao das reas que apresentam maiores tenses nos
mdulos do casco ser efetuada com o propsito de determinar como so
influenciadas pelos aportes estruturais da superestrutura. A Tabela 24 estabelece as
reas a avaliar e as quais so indicadas na Figura 7-26.

Tabela 24 Regies de avaliao local comuns para os mdulos do casco em estudo

reas de avaliao locais
A Vau do convs de borda livre, avaliao na regio central altura do flange. (Baliza 20)
B Caverna, ponto final de apoio borboleta do vau (Baliza 20)
Borboleta de reforo vertical antepara estanque de baliza 11 e longarina de estibordo a
C
2400 mm da linha central.
Sicorda, avaliao no flange prximo ao ponto de apoio da borboleta de unio com
D
reforo vertical de antepara estanque de baliza 17
E Sicorda, avaliao no flange na regio central entre balizas 20 e 21
F Avaliao parte inferior da quilha central prxima baliza 16
Regio da chapa do fundo entre balizas 15 e 16 e reforos longitudinais a 1200 e 1800
G
mm da linha central (estibordo)
Regio da abertura de inspeo de longarina (manhole) de bombordo a popa prxima
H
antepara de baliza 11
 136

D
C E

Figura 7-26 Regies determinadas para avaliao local de nveis de tenses

O sumrio da avaliao geral das tenses para as diferentes reas em

comparao est nas Tabela 25 e Tabela 26. Pode ser evidenciado que para as
duas condies, os diferentes elementos apresentam resultados que possuem uma
margem alta de segurana com relao ao esforo de escoamento do ao em
estudo (235 MPa). Em funo dos valores obtidos so estabelecidos fatores (F.S)
 137

que permitem apreciar a relao do comportamento estrutural do navio na condio

de cargas combinadas (E+D) para alquebramento e o critrio de escoamento do
material (ver equaes (7.1) e (7.2)). Quando comparadas as duas condies em
estudo fica evidente que existe um incremento nos fatores de segurana dos
componentes avaliados com participao da superestrutura.

Tabela 25 Resultados da avaliao de tenses para o navio com superestrutura

Avaliao Com Superestrutura

1 2 12 VM F.S
MPa MPa Mpa Mpa
A 68,96 -0,01 -0,05 68,96 1,89E-04 3,41
B -65,59 -6,58 -9,09 64,51 2,35E-04 3,64
C -36,11 -16,97 32,94 65,08 2,52E-04 3,61
D -71,95 1,06 3,06 72,67 2,73E-04 3,23
E 51,27 0,00 -0,11 51,27 1,92E-04 4,58
F -39,59 -2,57 -11,67 43,37 1,63E-04 5,42
G -54,66 -58,22 -0,02 56,69 9,35E-05 4,15
H -125,76 -25,62 38,84 133,32 4,83E-04 1,76

Tabela 26 Resultados da avaliao de tenses para o navio sem superestrutura

Avaliao Sem Superestrutura

1 2 12 VM F.S
MPa MPa Mpa Mpa
A 52,79 -0,01 -0,03 52,79 1,30E-04 4,45
B -115,71 -11,33 -16,33 114,05 4,24E-04 2,06
C -41,53 -18,80 37,21 73,83 2,92E-04 3,18
D -57,97 0,79 1,87 58,46 2,24E-04 4,02
E 109,85 -0,01 -0,13 109,86 4,19E-04 2,14
F -67,39 -4,53 -9,46 67,27 2,53E-04 3,49
G -90,66 -72,81 -2,61 83,43 1,98E-04 2,82
H -149,59 -29,59 44,71 157,56 5,82E-04 1,49

Quando comparadas, as reas indicadas como A e D so as nicas que

apresentam um fator maior. Levando em considerao que so pontos de sicordas e
vaus constituindo a estrutura principal do convs de borda livre e que este conjunto
na avaliao convencional, tem indicao de que maiores mdulos seccionais so
necessrios. Uma avaliao para melhor compreenso do comportamento das
sicordas e vaus interagindo entre as anteparas estanques de balizas mostradas nas
Figura 7-28 e Figura 7-29. Essa deflexo presente na regio apontada apresenta os
maiores vos na estrutura do navio. A Figura 7-27 ilustra as deflexes existentes nas
sicordas para as duas condies avaliadas, observando maiores valores de deflexo
 138

para o navio sem superestrutura na regio central. A sicorda de estibordo apresenta

um comportamento diferenciado na regio da escotilha, portanto, uma avaliao dos
diferentes vaus entre anteparas representada nas Figura 7-28 e Figura 7-29.

Deflexo Sicordas Convs de Borda Livre

0
0 1200 2400 3600 4800 6000 7200 8400
-1

-2
Deflexo (mm)

-3

-4

-5

-6

-7
Comprimento entre Anteparas de Balizas 17 e 24 (mm)

Sicorda Convs Estibordo-Com Superestrutura Sicorda Convs Bombordo-Com Superestutura

Sicorda Convs Estibordo-Sem Superestrutura Sicorda Convs Bombordo-Sem Superestrutura

Figura 7-27 Deflexo das sicordas avaliadas no convs de borda livre.

Dentro dos resultados obtidos e visualizados, a continuao da rea da escotilha

est gerando um comportamento que pode ser gerado em parte pela pouca rigidez
desta rea onde os diferentes reforos existentes no navio no foram totalmente
modelados.

Deflexo Vaus Convs Principal Entre Anteparas de Balizas 17 e 24

Modelo com Superestrutura
0
-4800 -4200 -3600 -3000 -2400 -1800 -1200 -600 0 600 1200 1800 2400 3000 3600 4200 4800
-1

-2

-3
Deflexo (mm)

-4

-5

-6

-7
Regio
-8 Escotilha
-9

-10

-11
Boca do Navio (mm)
Vau Convs - 23 Vau Convs - 22 Vau Convs - 21
Vau Convs - 18 Vau Convs - 19 Vau Convs - 20

Figura 7-28 Deflexo dos vaus do convs de borda livre, mdulo com superestrutura.
 139

Deflexo Vaus Convs Principal Entre Anteparas de Balizas 17 e 24

Modelo Sem Superestrutura

0
-4800 -4200 -3600 -3000 -2400 -1800 -1200 -600 0 600 1200 1800 2400 3000 3600 4200 4800
-1

-2

-3
Deflexo (mm)

-4

-5

-6

-7 Regio
-8 Escotilha
-9

-10

-11
Boca do Navio (mm)
Vau Convs - 23 Vau Convs - 22 Vau Convs - 21
Vau Convs - 18 Vau Convs - 19 Vau Convs - 20

Figura 7-29 Deflexo dos vaus convs de borda livre, mdulo sem superestrutura.

Outra possvel causa que produz esta reduo de tenses pode ser gerada
pela deflexo primria (alquebramento) que experimenta o navio (ver Figura 7-15)
quando avaliada sem superestrutura e a qual tem seu mximo valor na antepara de
suporte prxima regio da escotilha, enquanto que a estrutura secundria formada
pelas sicordas e vaus encontra-se experimentado, uma condio de flexo contrria
(tosamento) ao navio pelas cargas locais. No entanto, consideram-se estes
comportamentos aceitveis para o presente estudo.

Finalmente so referenciados na Tabela 27 os mximos valores

correspondentes aos elementos de reforo leves longitudinais do chapeamento do
navio, os quais apresentam valores elevados especialmente na rea do
chapeamento do fundo onde se concentram cargas de presso equivalentes a uma
coluna de gua igual ao pontal do navio (condio E+D em alquebramento).

Tabela 27 Resultados da avaliao de tenses para elementos de viga no navio

Mx(Comb) Mx(comb) Min(comb) Min(comb) F.S

Mpa Mpa
161,00 7,62E-04 -194,00 -9,22E-04 1,21
Com Superestrutura
Reforo no Convs BL-Escotilha Reforo na Chapa Fundo

186,00 9,01E-04 -216,00 -1,05E-03 1,09

Sem Superestrutura
Reforo no Convs BL-Escotilha Reforo na Chapa Fundo
 140

No entanto, os valores encontrados considerando o critrio de escoamento

esto dentro dos limites permissveis, mesmo na condio do navio sem
superestrutura. Os demais elementos de reforos do navio possuem um fator de
segurana suficiente para garantir a integridade estrutural dos membros.
 141

8 CONCLUSES

A avaliao de resultados obtidos das anlises dos mdulos do casco permite

observar que, ao considerar o convs resistente como localizado acima do convs
de borda livre, redues amplas so geradas nos nveis de tenses primrias.
Obtem-se redues nas tenses longitudinais das chapas do fundo de 51%, do
convs de borda livre de 85% e quando comparados os conveses resistentes para
cada situao avaliada a reduo de 47%. Da mesma forma, as tenses de corte
avaliada para diferentes seces no comprimento do navio permitem estabelecer
redues prximas a 56%. O mdulo seccional no convs de borda livre
incrementado em 5,8 vezes quando est participando na avaliao estrutural da
casaria do convs. Portanto, pode-se concluir com relao s tenses primrias, que
ao considerar a casaria do convs um incremento na rigidez seccional obtm-se
uma ampla reduo nos esforos gerados na estrutura ante as mesmas cargas
solicitantes. Por conseguinte, devem-se considerar todos os elementos estruturais
acima do convs de borda livre participando da resistncia da viga navio para obter
uma adequada resposta estrutural.

Dentro da avaliao do navio Nodriza experimentando ciclos de guas no

restritas, os maiores valores de tenses para unidades de chapeamento, assim
como para elementos reforadores, encontram-se localizados na rea inferior ao
duplo fundo para uma condio de avaliao de cargas combinadas, especialmente
na rea da chapa reforada do fundo (tenses de ponto). No entanto, os nveis
encontrados permitem determinar que todos os componentes estruturais encontram-
se dentro do parmetro elstico-linear inferior ao limite de escoamento. Da mesma
forma, da anlise dos esforos cortantes ao nvel primrio da viga navio, no foram
encontrados valores que influenciem significativamente a resistncia longitudinal,
sendo seus mximos valores prximos aos 20% do valor da tenso de escoamento.

O uso dos modelos de elementos finitos como mtodo de avaliao, permitiu

obter uma resposta acurada do comportamento estrutural do navio Nodriza. Est
evidenciado que, embora um critrio inicial de avaliao do navio em estudo poderia
considerar uma casaria de convs, a qual desprezada dentro de uma avaliao
convencional da resistncia longitudinal, a sua modelagem permite obter uma
 142

resposta sabidamente mais precisa. Observando-se que a estrutura da casaria

comporta-se eficazmente como uma extenso das chapas do casco atravs da
distribuio (praticamente linear) de tenses avaliadas no chapeamento do costado,
esta pode ser considerada como superestrutura de acordo com o seu
comportamento estrutural.

Dentro dos diferentes critrios estabelecidos para determinar a eficincia da

casaria do convs, valores referidos com base nos resultados dos modelos de
elementos finitos permitem estabelecer que a eficincia desta da ordem de 84%
quanto sua contribuio resistncia longitudinal, a qual pode ser avaliada com os
diferentes nveis de reduo de esforos obtidos localmente nos membros principais
e primrios. Tambm podem ser sugeridas redues significativas nos escantilhes
para o navio quando considerada convenientemente a superestrutura dentro de uma
avaliao estrutural convencional visando resistir unicamente s cargas solicitantes
geradas pelo mar, sem nenhuma considerao especial em relao a
carregamentos ou sobrecargas oriundas de aplicao militar.

Para o caso em estudo, o uso dos mtodos determinsticos das sociedades

classificadoras para navios comerciais apresenta-se como um guia inicial para o
projeto estrutural do navio militar. Fica evidenciado que as regras de sociedades
classificadoras so aplicadas levando-se em conta uma margem de segurana
ampla, o que garante a desejada resistncia s cargas solicitantes prprias de
guas profundas. Os elevados graus de conservadorismo identificados atravs do
MEF, porm, podem fazer com que as estruturas em servio suportem
adequadamente cargas oriundas das aplicaes militares (mais crticas), mesmo que
tais consideraes no sejam explicitamente consideradas como fatores de projeto
(suscetibilidade, vulnerabilidade e sobrevivncia).

Finalmente e como recomendao num trabalho posterior, dever ser

analisada com maior detalhe a estrutura determinando a sua resposta em uma
avaliao para flambagem e fadiga, a fim de complementar a resposta estrutural
obtida para escoamento. Particularmente para aquelas reas que denotaram
maiores valores de tenses dentro do mdulo obtido considerando a participao da
superestrutura e que permitam garantir a integridade estrutural do navio. Da mesma
 143

forma uma avaliao para a seco da proa ante efeitos de slamming

recomendada.
 144

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[38] Americam Bureau of Shipping Safehull Finite Element Analisis of Hull

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[39] Programa MSC Software, MSCPatran 2005b, www.mscsoftware.com/patran

[40] Programa MSC. Software, MSC Nastran 2005, www.mscsoftware.com/nastran

[41] Korvin-Kroukovsky, B.V., Jacobs, W. R., -Pitching and Heaving Motions of a

Ship in Regular Waves-, Trans. SNAME, Vol, 65, 1957.
Apndice I Aplicao do Critrio de Bleich para Determinao de Esforos Primrios
com Participao da Superestrutura e Avaliao de Eficincias.

Para determinar a eficincia da casaria do convs apresentam-se o resumo

dos procedimentos desenvolvendo o critrio de Bleich na determinao das tenses
agentes do navio Nodriza antes os esforos solicitantes (Critrio desenvolvido no
capitulo 3). Para calcular os diferentes nveis de tenses presentes nos pontos mais
extremos e caractersticos da estrutura geral, trs hipteses so levadas em
considerao: eficincia nula da casaria do convs, eficincia completa da casaria
de convs e eficincia parcial da casaria de convs. A seguir, os momentos usados
para avaliao inicial das diferentes condies estabelecidas so indicados. Os
diferentes termos encontrados a seguir foram amplamente discutidos e descritos no
capitulo 3, motivo pelo qual no sero tratados no presente apndice.

MOMENTOS PARA AVALIAO

MSM MC MD
N-mm N-mm N-mm
9,310E+09 5,390E+09 7,350E+09

Os momentos relacionados correspondem aos valores determinados e obtidos da

avaliao da resistncia longitudinal total.

Eficincia nula da casaria do convs

A eficincia nula da casaria de convs assume que o casco esteja formado s

at o convs de borda livre. Esta estrutura suporta a totalidade dos esforos
solicitantes, supondo que no existe participao da casaria de convs. So
determinados os esforos pela teoria simples de vigas.
CARACTERSTICAS CASCO CONFORMADO S AT O CONVS DE BORDA LIVRE
rea Secc. Comprimento Pontal E I Wt Wf E. N. Boca
(mm) (mm) (mm) (N/mm) (mm^4) (mm) (mm) (mm) (mm)
2,578E+05 3,750E+04 3,100E+03 2,060E+05 4,626E+11 2,441E+08 3,839E+08 1,205E+03 9,500E+03

Determinao esforos sem superestrutura

[N/mm]
Convs Principal (t) 38,13
Chapa do Fundo (f) -24,25
 149

Eficincia completa da casaria de convs

Para esta condio se considera a estrutura toda formando uma viga s com
distribuio linear das tenses. A inrcia esta constituda por todos os membros
participantes. A seguir, so apresentados os dados correspondentes aos aportes da
superestrutura e a condio combinada. Igualmente so determinados os esforos
pela aplicao da teoria simples de vigas.

CARACTERSTICAS CASCO CONFORMADO S PELA SUPERESTRUTURA (1)

Area Secc. Comprimento Pontal E I Wt Wf E. N. Boca
(mm) (mm) (mm) (N/mm) (mm^4) (mm) (mm) (mm) (mm)
8,506E+04 1,560E+04 2,255E+03 2,060E+05 4,549E+10 1,045E+08 - 1,820E+03 7,811E+03

CARACTERSTICAS CASCO E CASARIA DE CONVS

Area Secc. Comprimento Pontal E I Wt Wf Wp Pos. E.N.
(mm) (mm) (mm) (N/mm) (mm^4) (mm) (mm) (mm) (mm)
3,461E+05 3,750E+04 3,100E+03 2,060E+05 1,400E+12 1,416E+09 6,635E+08 4,316E+08 2,111E+03

Determinao esforos com superestrutura

[N/mm]
Convs de Vo (p) 21,57
Convs de borda livre (t) 6,58
Chapa do fundo (f) -14,03

Para esta condio, assume-se uma participao efetiva da superestrutura e seus

valores so padro de comparao especialmente para a rea do convs de borda
livre.

Eficincia parcial da casaria de convs

Para esta condio, a distribuio de tenses determinada em funo dos critrios

de Bleich. Igualmente e para simplificao, determinado o mdulo de rigidez K ( x)
presente para o convs de borda livre, assumindo que todos os suportes da casaria
so fornecidos em forma concentrada pelos vaus com os mesmos espaamento
para cada baliza, assim como pelas anteparas. A seguir so descritas as diferentes
variveis consideradas para determinar o mdulo de rigidez do convs de borda
livre, suportando a casaria. Para uma melhor aproximao do seu comportamento,
so estimados 3 valores de K(x), estabelecendo diferentes distncias entre o bordo
do convs e os pontos considerados como de suporte da casaria. Para o navio
 150

Nodriza as chapas da casaria esto ligadas ao bordo da chapa do casco, o que

torna o valor de K(x) com tendncia a um valor infinito.

Mdulo de Rigidez parcial para as vigas

K1 = R1 I1 k/2 k/2

12 E d d
R1 =
d (3B 4d )
2

K1
K1st = B
S1

Mdulo de Rigidez parcial Anteparas

k/2
d

K 2 = R2t B

2Gh
R2 = h
d
K2
K 2 st =
S2 k/2

Avaliao K
Variveis para diferentes valores de "d"
d (Vo entre chapa casco-chapa casaria) mm d 3 845 1.200
B (Boca casco principal) mm 9,50E+03 R1 9,641E+00 1,380E-04 7,243E-05
G (Mdulo elasticidade Transversal) N/mm 8,23E+04 K1 3,568E+08 5,107E+03 2,681E+03
tB (Espessura chapa antepara) mm 6,35E+00 K1st 2,974E+05 4,255E+00 2,234E+00
h (Altura chapa antepara) mm 2,30E+03 R2 1,262E+08 4,484E+05 3,156E+05
Ev (vo entre vigas) mm 1,20E+03 K2 8,015E+08 2,847E+06 2,004E+06
Ea (vo entre anteparas) mm 8,40E+03 K2st 9,542E+04 3,390E+02 2,385E+02
Inercia vau mm^4 3,70E+07 Ktotal 3,928E+05 3,432E+02 2,408E+02

Posteriormente so estimados os esforos segundo o critrio de Bleichs, de acordo

com as equaes (3.3) (3.14) e as quais so sumarizadas nas seguintes tabelas
representando a avaliao para um d=845 mm, considerando (como condio
assumida s para comparao) a boca da casaria do convs suportada no convs
de borda livre igual boca do convs de vo. A seguir sumarizada a avaliao da
participao estrutural da casaria do convs. Considera-se que o momento fletor na
seco central corresponde MSM e nos extremos da casaria a MC e MD, (ver Figura
 151

3-10). Em seguida so avaliados os parmetros IA, , u, (equaes (3.6), (3.7), (3.8),

(3.9)) a partir das quais possvel obter os fatores de desvio A e B (ver Figura 3-9).

MA [N-mm] em 12.4 m a (mm) 3,715E+03 = 0,523

6.370.000.000,00 IA (mm^4) 8,826E+11 u= 2,017
MB [N-mm] em 28.4 m 1 4,90E-01 A= 0,135
2.940.000.000,00 2 5,10E-01 B= 0,240

Posteriormente, so determinados na prxima tabela os fatores de correo de

esforos 1 e 2, pelas equaes (3.10) e (3.11).

MA MB
Factor de Correo de esforos [N/mm] [N/mm] [N/mm] [N/mm]
y (mm) 1 2 1 2
CONVS SUPERIOR S/E -3244,53 5,32E+01 2,46E+01
CONVS BORDA LIVRE S/E -989,35 1,84E+01 8,51E+00
CONVS BORDA LIVRE -989,35 1,12E+01 5,15E+00
FUNDO. 2110,65 -1,39E+01 -6,41E+00

A distribuio de esforos para a seco central obtida pela soma dos esforos de
acordo com a equao (3.14).
N 1 2 A B N +
CONVS SUPERIOR S/E 21,569 53,235 24,570 7,194 5,907 34,669
CONVS BORDA LIVRE S/E 6,577 18,436 8,509 2,491 2,045 11,114
CONVS BORDA LIVRE 38,133 11,161 5,151 1,508 1,238 40,880
FUNDO. -24,251 -13,880 -6,406 -1,876 -1,540 -27,666

Apresentado a seguir o sumrio dos esforos assumindo um aporte parcial da

casaria do convs.
Avaliao de Esforos Longitudinais para o Navio (Mpa
Aplicao do Criterio de
Teoria de Vigas Bleich MEF
(B-b)/2 = d (mm) 1200 845 3
+
Convs Superior Com Superestrutura 21,569 42,121 34,669 21,569 36,240
Convs Borda Livre Com Superestrutura 6,577 13,694 11,114 6,577 9,440
Convs Borda Livre Sem Superestrutura 38,133 42,442 40,880 38,133 69,280
Chapa do Fundo Sem Superestrutura -24,251 -29,609 -27,666 -24,251 -60,160
Eficincia da Casaria do Convs Navio Nodriza ()
Vasta 68% 73% 83% 86%
Cadwell 80% 87% 100% 95%
Terazawa 48% 59% 100% 70%
 152

A figura a seguir representa os nveis de eficincia estimados (de acordos com os

critrios descritos) para as trs hipteses de apoio da casaria do convs sobre o
convs de borda livre. Adicionalmente, os diferentes resultados obtidos so
comparados com o uso desses critrios em funo dos resultados observados nas
anlises dos mdulos do casco.

AVALIAO DA EFICINCIA DA CASARIA DE CONVS

100% 100%
100% 95%

90% 86% 87%

83%
80%
80%
73%
68% 70%
70%

59%
60%
Eficincia

48%
50%

40%

30%

20%

10%

0%
VASTA CADWELL TERAZAWA

Criterios

d=1200 mm d=845 mm d=3 mm MEF

No grfico anterior pode ser visto que ao implementar os critrios de eficincia da

superestrutura com os resultados obtidos do MEF existe um comportamento mais
prximo nas tendncias de Vasta e Cadwell quando avaliada a casaria com uma
largura prxima ao valor da boca do navio, que est representando a situao real
do navio em estudo.
Apndice II Avaliao dos escantilhes para navio Nodriza pela sociedade
classificadora Bureau Veritas

HULL STRUCTURE DESIGN

STEEL SHIPS OF LESS THAN 65 m IN LENGHT
ESCANTILHES BUQUE NODRIZA FLUVIAL VI
CLCULOS PARA NAVEGAO EM GUAS ABERTAS

3.02 Unidades e definies

Tabela 3-02-I
Designaes Simbologia Unidade
Espessura do Chapeamento e mm
mdulo Seccional Reforos w cm
mdulo Seccional Viga Navio W m
Esforos r,t N/mm
Cargas Concentradas P t
Cargas Distribudas p t/m ou t/m
Vo dos Reforos l m
Espaamento entre reforos E m
Altura carga de projeto h m

Regies para avaliao

Seo media compreendida 0,2L para cada lado (MP)
Regies finais compreendidas entre 0,1L (FP e AP)

De acordo ao direcionamento dos reforos paralelos com o espaamento menor, definidos como
reforos secundrios na regra, navios so construdos com um sistema de cavernamento longitudinal
ou transversal ou uma combinao dos dois.

Reforos secundrios so suportados por vigas definidas como membros primrios, entre eles:
-Hastilhas e vigas de fundo
-Escoa de costado e Cavernas gigantes
-Sicordas e Vaus (transversais) de convs
-Cavernas verticais e reforos horizontais sobre anteparas
 154

Sumario de Simbologa e Valores Usados

Smbolo Valor Unidade Descrio
L 39,260 m Comprimento
B 9,500 m Boca moldada
C 3,100 m Pontal
T 1,000 m Calado
Cb 0,756 Coeficiente de Bloco
Eo 0,578 m Espaamento reforos
Deslocamento 275,000 Toneladas
1,025 t/m
do 1,000 m Altura carga base
Re 235,000 N/mm Esforos escoamento mnimo garantido
k 1,021 Fator de material Ao A 131 g A
k2 0,780 Fator de material Ao balstico (HR)
c 1,000 Fator material ao
Lo 39,675 Acero A 131 gA
Lo2 34,673 Ao balstico
g 9,810 m/s^2 Acelerao gravidade
Wm 0,087 m Mnimo mdulo seccional na seo mestra
Wp 0,030 m Mdulo seccional Convs de vo
Wf 0,048 m Mdulo seccional no fundo
Wt 0,107 m Mdulo seccional convs de borda livre
F 4,078 Coeficiente
rs 1,021 Coeficiente
rs2 0,780 Coeficiente
r0 1,000 Coeficientes de navegao
r1 1,000 Coeficientes de navegao
r2 1,000 Coeficientes de navegao
r3 1,000 Coeficient
t 0,901 Coeficiente de calado
rp 0,910 Coeficiente
rp2 0,883 Coeficiente
1,000 Coeficiente relao aspecto chapas
l 1,200 Funo de
1,000 6-05-II
E1 1,200 m Espaamento entre cavernas
E2 0,600 m Esp. entre long. Leves fundo e duplo fundo
E3 0,600 m Espaamento entre longitudinais de costado
E4 0,600 m Espaamento entre long. leves do convs
E5 4,800 m Espaamento entre sicordas
E6 2,400 m Espaamento entre quilhas e longarinas
E7 1,200 m Espaamento entre vaus
E8 0,600 m Espaamento entre reforos anteparas
1,000 t/m Gravidade especifica do carregamento
emin 5,000 mm Mnima espessura do chapeamento
l1 4,500 m Espaamento suporte hastilhas
l2 1,200 m Espaamento suporte longitudinais leves
l3 2,330 m Espaamento suporte reforos anteparas
l4 0,600 m Espaamento dos reforos verticais duplo fundo
l5 8,400 m Espaamento entre apoios quilhas
l6 1,200 m Espaamento suporte long. costado e convs
l7 4,800 m Espaamento suporte vos
 155

6-01 Requerimentos Gerais

6-012 Esforos Permissveis
Tabela 6-01-III Ao 131 gA
Maximo esforo guas no restritas
Membros
(N/mm) long. Membros transversais Anteparas
esforo de flexo 122,40 146,88 230,10
Esforo cortante 83,23 97,92 132,19
Esforos combinados 146,88 171,35
Tabela 6-01-V Espessura mnima das almas ou flanges dos reforos secundrios (mm)
No contribuindo aos esforos primrios Contribuindo aos
Compartimentos esforos primrios
Secos 4,552 5,220
Tanques 5,220 5,220

6-014 Reforos Secundrios

21- A largura efetiva do chapeamento dos reforos secundrios deve seguir os seguintes
parmetros, quando comparados ser tomado o menor valor de:

Vigas Engastadas nos finais E/2 0,2l

Viga com um extremo fixo e outro
apoiado E 0,25l
Chapa sobre um custado do reforo E/2 0,1l

6-03 Resistncia Longitudinal

6-033 Critrios de esforos
1-11 O mdulo de seo na seo central em convs, fundo e em uma distancia Vt do eixo neutro,
no deve ser menor de W=r1Wm (m)
0,0869

Wp Wf Wt
Mdulos de Seo
0,030 0,048 0,107
Convs Fundo Convs de Borda Livre
Vo
1-13 O Momento de Inrcia da seo mestra no deve ser menor do valor obtido de
3r1*r3*Wm*L*10-2 (m^4)
0,1024
6-035 Critrios adicionais
1-13 Na regio media, o momento fletor em guas tranqilas, no deve ser maior que
Mc=175W10^3-roM(hv) KN*m
M(Hv) Momento de flexo de onda vertical (kN*m)
M(Hv) Condio de alquebramento 190*FL^2BCb10^-3
8574,0464
M(Hv) Condio de Tosamento 110*FL^2B(Cb+0,7)10^-3
9561,6181
Mc(sw) Condio de alquebramento Mc=175W10^3-roM(hv) KN*m
-3293,9399
Mc(sw) Condio de tosamento Mc=175W10^3-roM(hv) KN*m
-4281,5115
 156

6-042 Cargas de Projeto

6-042 Cargas na seo media (Altura em metros)
Fundo (Chapas e
reforos) hf
1,750
Chapas do
costado hm
1,440
Chapas do
convs hm
1,000
Reforos Fundo
z 0,000 1,750
Reforos duplo fundo
z 0,800 1,250
Reforos Costado
z 0,600 1,250
Reforos do convs
z 3,100 1,250
Reforos do costado superestrutura
z 0,000 1,250

6-044 Convs de carga e duplo fundo (altura em metros)

1-11 A altura da carga de projeto em metros deve ser considerada para os escantilhes do convs
de carga ao ambiente deve ser o maior valor obtido entre o valor de "h" obtido em 6-042 ou de
hp=0,4+1,2p. O valor de p=carga (t/m)

1,250
2-21 A altura da carga sobre o duplo fundo e reforos secundrios no deve ser menor que h=1,2p.
O valor de p a carga sobre o duplo fundo (t/m)...0,7C
2,604

6-044 Carga de Acomodaes

Embaixo do convs resistente 0,850
Convs Resistente 0,55do 0,550
Praas Longas 0,500
Camarim 0,300
Outros espaos 0,250

6-047 Anteparas estanques (acima e embaixo do convs)

1-11 A altura da carga de projeto em metros deve ser considerada para os escantilhes das
anteparas estanques embaixo do convs e no deve ser tomada menor de h=d ou h=do, qualquer os
dois seja o maior. Onde "d" a distancia em metros desde o ponto de carga at o convs.

2,700
2-21 A altura da carga de projeto em metros para anteparas estanques em pores acima do convs
no deve ser menor do valor obtido de h=0,8do
0,800

6-05 ESTRUTURA DO FUNDO

1-11 Os requerimentos desta seo so para cavernamento longitudinal e transversal em estruturas
de fundo duplo e simples.
A cargas de projeto para ser consideradas so:
 157

Chapeamento do fundo na seo media (Presso do mar)

1,750
Duplo Fundo carga liquida dc 0,800
0,800
Duplo fundo carga seca
2,604

6-052 Cargas de projeto

Tabela 6-05-1 h dc
dc a distancia do ponto da carga at o topo do poro
Chapa do Fundo Presso 2,650
mar
Chapa do Fundo carga 3,700 3,100
liquida
Duplo Fundo Carga 3,500 2,500
lquida
Duplo Fundo Carga 2,604 1,500
seca
Hastilhas estanques e Carga 2,500 1,500
vigas seca

2-24 O mdulo de seo de qualquer reforo longitudinal localizado em regies intermdias no deve
ser menor do valor obtido de w=*rs*h*E*l^2. Onde =5,6+7(0,4-(x/L)) para o fundo e =5,6+2(0,4-
(x/L)) para duplo fundo. "x" distancia longitudinal (m) desde a perpendicular na seo mestra at o
ponto a avaliar. "h" altura da carga de projeto (m)

3. Requerimentos adicionais
3-31 A largura da chapa da quilha (m) sobre o comprimento do navio no deve ser menor de
b=0,003(L+270)
0,92778
A espessura da chapa da quilha no deve ser menor da chapa do fundo.
A espessura da chapa do bojo no deve ser menor da chapa adjacente.

6-053 Chapas e reforos associados

1-11 A espessura mnima da chapa do fundo e duplo fundo no deve ser menor do valor obtido de
(mm)
Chapa da Quilha....... e=[7+0,06Lo+5(E-Eo)]r1t
8,550
Chapa do Fundo Cavernamento longitudinal....... e=[5+0,05Lo+5(E-Eo)]r1t
6,390
Chapa duplo Fundo em poro....... e=[4+0,04Lo+5(E-Eo)]r1t. Acrescentando 1,5 mm para praa de
mquinas
5,132

6-054 Estrutura de Fundo simples

12. Tem que existir uma viga central (Quilha) estendida no comprimento tanto como seja possvel.
13. Quilhas Laterais tm que ser fixadas com um espaamento no maior de 2,5 m
18. Escantilhes de chapas e reforos secundrios esto em complemento com 6-053

3. Cavernamento Longitudinal
3-31 Como regra, o espaamento entre hastilhas no deve ser maior de 5 cavernas na seo media,
2 cavernas em praas de maquinas, 1 caverna em mdio da maquina principal e o janzete do
mancal de escora.
 158

4- Quilha slida
41-A rea seccional (cm) das quilhas verticais slidas em ao forjado ou rolado no deve ser menor
que S1= 1,28L*rs ou S2=0,8L*rs*((B/C)+20(T/L)). (0,05<T/L<0,075) (Sea going); Para outros
S3=(0,4+10T/L)(1,5L-9)*rs .........(cm) Para escolher o maior valor

S1 51,322
S2 64,668
S3 45,856
A espessura no deve ser menor do valor e=(0,7*Lo+5)r1t (mm)
29,526

5- Estrutura Primaria
51- A espessura das almas na seca media (mm) das hastilhas, vigas de fundo no deve ser
menor dos seguintes valores. Para praas de mquinas incrementar 1 mm
Quilha Central e=(7,0+0,05Lo)r1t 8,094
Escoas e=(5,5+0,05Lo)r1t 6,742
Hastilhas e=(5,5+0,05Lo)r1t 6,742

52- O mdulo seccional (cm) das vigas de fundo suportando hastilhas no deve ser menor de
w=6,6*rshEl^2. =1,2 (Quilha Central); =1 (Quilha Lateral)
Quilha Central 3424,352
Quilha Lateral 2853,627

6-055 Estrutura do duplo fundo

1-11 Como regra geral a altura no pode ser menor de 0,1L (m)
0,627
3- Cavernamento Longitudinal
O espaamento entre hastilhas no deve ser maior de 5 cavernas na seo media do navio, 2
cavernas em praa de mquinas e uma caverna entre a mquina principal e o janzete do mancal de
escora.
32- Espessura das borboletas que conectam cada lado da chapa marginal, ou quilha central aos
longitudinais de fundo e duplo fundo. Deve ser o maior valor entre e=1,6r1tLo^(1/3) ou a espessura
da chapa do fundo. (mm)
4,917
4- Membros Primrios
41-Escantilhes dos membro primrios tm que cumprir com o requerido em tabela 6-05-IV, para
espessuras mnimas (mm). Incrementando 1 mm para praas de mquinas. Espessura das almas

Quilha Central e=(6,0+0,05Lo)r1t 7,1929

Escoas e hastilhas e=(4+0,04Lo)r1t 5,0336

42- Escantilhes dos membro primrios estanques esto em concordncia com a tabela 6-05-II

Tabela 6-05-II
Espessura de chapeamento Cavernamento Longitudinal (mm)
Chapa de fundo e bojo
4,091
Chapa do Duplo fundo
3,879
Membros Primrios estanques do duplo fundo Reforos (Girders)
No presentes no barco
 159

Membros Primrios estanques do duplo fundo. Chapas das hastilhas (Plate floors)
7,083
Mdulo de Seo dos reforos secundrios (cm)
Hastilhas de gio (No tem)
347,438
Longitudinais do fundo e bojo
16,368
Longitudinais duplo fundo
13,786
Reforos verticais em membros primrios de duplo fundos estanques
3,088

43- Onde se precisar, os escantilhes dos membros primrios basearam em clculos diretos
levando em considerao os esforos permissveis em 6-012
44- Onde a estrutura do fundo reforada longitudinalmente, incremento e reduo em tamanho de
furos pode se requer dentro da regio que se estende da chapa marginal ate as cercanias das
escoas.
5- Hastilhas Abertas
51- O mdulo de seo para hastilhas abertas no deve ser menor de w=5,6rshEl^2 (cm)
347,438
No presentes para este navio na seo media

6-06 Estrutura da Chapa do Casco

6-061-23 Cavernas Gigantes tm que se instalar no final de vigas de escotilhas 6-076-51

6-062 Cargas de projeto

Tabela 6-06-I h (m)
Estrutura da Chapa do costado
Presso do mar na regio media
Chapeamento 1,440
Reforo z= 0,3 1,480
hi (m) (Bojo)
dc= 2,4 3,09
Estrutura do casco interno
Carregamento lquido 3,400
Espao Seco 2,400

6-063 Chapeamento e reforos associados

1- Espessura mnima
11- Como uma regra a mnima espessura das chapas do costado e do casco interno no devem ser
menor de....
Chapeamento do costado abaixo do convs de borda livre e=[5+0,05Lo+5(E-Eo)r1t]
7,082
Chapeamento do costado entre o convs de borda livre e convs resistente
e=[5+0,03Lo+5(E-Eo)r1t]
6,289
Chapeamento do casco interno e=[4+0,04Lo+5(E-Eo)r1t]
5,685

12- A mnima espessura das almas e flanges dos reforos secundrios devem estar de acordo com
a Tabela 6-01-V
 160

2- Escantilhes (Cavernamento Longitudinal na Seo Media)

21- Escantilhes das chapas e reforos secundrios devem concordar com os valores obtidos da
tabela 6-06-II
Espessura do chapeamento (mm)
Chapa do Costado e=4,4*rp**E*h^0,5 (mm)
2,884
Casco interno e=4,4*rp**E*h^0,5 (mm)
2,884
Membros Primrios Estanques Duplo Casco. Reforos Estanques e Cavernas Gigantes. Espaos
Secos
2,557
Mdulo de Seco (cm)
Longitudinais do costado w=5,6rshEl^2 (cm)
7,116
Casco interno w=5,6rshEl^2 (cm)
7,116
Membros Primrios Estanques Duplo Casco. Reforos Estanques e Cavernas Gigantes. Espaos
Secos w=l1rshEl^2 l=5,6 (cm)
55,142

4- Fiada do Cintado
41- A largura da fiada do cintado no pode ser menor de b=0,715+0,425*(L/100) (m)
0,882

6-064 Estrutura do Casco Simples

1- Gerais
11- Para usar em cavernamentos longitudinais e transversais e determinar escantilhes de Escoas
de costado (Side stringers) e Cavernas Gigantes suportando reforos longitudinais.

3- Cavernamento Longitudinal
31-Reforos Longitudinais devem ser contnuos tanto como fosse praticvel, no mdio de cavernas
gigantes e anteparas transversais
4- Estrutura Primaria
42- O mdulo de seo mnimo requerido deve ser o maior avaliado entre w=5,6*rs*bhE^2 e o valor
de 6-064-41
7,313
43- O mdulo de seo (cm) das cavernas gigantes suportando longitudinais do costado no deve
ser menor do valor obtido 6-064-41. w=5,6*rs*h*b*l^2
55,142
6-066 Conexo de Cavernas
2- Borboletas superior de Cavernas (Caverna Gigante e Vos)
O comprimento do brao de borboletas de topo no deve ser menor do valor de d=((w+30)/e) (mm)

e 4,8237 Espessura mnima

48 Borboleta no sem flange
w 55,1425 Menor mdulo seccional entre vau e caverna lateral
201,663
3- Borboletas de fundo (Caverna Gigante e Hastilha)
O comprimento do brao de borboletas de topo no deve ser menor do valor de d=((w+30)/e) (mm)
e 4,8237 Espessura mnima
50 Borboleta no sem flange
w 55,1425 Menor mdulo seccional da caverna lateral
210,065
 161

6-07 Estrutura dos Convs

1- Gerais
11- Neste determinam-se os escantilhes para Convs Resistente
6-072 Cargas de projeto
11- Carregamento para determinao estrutura do convs.
Tabela 6-07-I
h=do 1 Convs resistente

6-073- Chapeamento e reforos associados

1- Espessura mnima
11- A mnima espessura do chapeamento do convs no deve ser menor do valor obtido de
Espessura do chapeamento (mm)
Seo Media e=4+ 0,07Lo + 5 (E-Eo) r1t (mm)
6,204
Mdulo Seccional (cm)
Seo Media w=7rs*h*E*l^2
6,177
21- A mnima espessura do chapeamento do convs resistente no deve ser menor do valor obtido
de Tabela 6-07-II

2- Trincaniz
A largura mnima do trincaniz em metros no deve ser menor de b=0,005(L+70)
0,546
6-075 Convs cavernado longitudinalmente
Sicordas
14- Os mdulo de seco dos escantilhes da estrutura primaria livre de aberturas est definido em
tabela 6-07-02
Seo Media w=7rs*h*E*l^2 cm
2421,259
Vaus de convs
21- O mdulo de seo mnimo tem que ser 5,6*rs*h*E*l^2
158,123
Assumido apoio entre sicordas

6-08 Anteparas
1- Aplicao
11- Pode se aplicar para determinao de anteparas longitudinais ou transversais, anteparas de
tanques ou de coferdams
6-082 Cargas de projeto Anteparas
Carga
Tabela 6-08-I projeto (h) Prova Tanques (he) dc
Anteparas Estanques 2,330 3,100 3,100
Anteparas de Tanques 4,100 4,030 3,100

6-083 Chapeamento e reforos associados

1- Mnima espessura
11- A mnima espessura para chapas de anteparas
Espessura mnima do chapeamento (mm)
Antepara estanque e=4+0,04Lo+5(E-Eo)*r1t (mm)
5,132
Antepara de tanque e=4+0,05Lo+5(E-Eo)*r1t (mm)
5,489
 162

21- Chapeamento e escantilhes esto em concordncia com tabela 6-08-II

90,000 ngulo do reforo
l 0,625 Antepara estanque
h 2,600 Carga de projeto
l 1,830 Espaamento parcial
Po 3,330 Coeficiente
P'o 5,560 Coeficiente

Espessura do chapeamento (mm)

Antepara estanque e=3,9E(kh)^0,5 (mm)
3,813
mdulo seccional reforo vertical (cm)
Antepara estanque (cm)
15,039

3- Conexes finais dos reforos secundrios

31- Todos os finais de reforo de antepara devem ter uma borboleta como regra geral
32- As dimenses devem ser como a continuao expe-se
a (altura)
Acima 80*l (mm)
186,400
Abaixo 100*l (mm)
233,000
b (comprimento)
Base 80((w+20)/e)^0,5 (mm)
204,656
Espessura borboleta e=0,85r1(Lo)^0,5 (mm)
5,354

6-10 Superestrutura
6-102 Cargas de projeto
11- Cargas de projeto devem ser consideradas como descritas em tabela 6-10-I
h 3,000 Costados e finais frontais no resguardados e caserias mais baixas
h 1,500 Quaisquer outro
h 1,000 Convs seo media

6-103 Chapeamento e reforos associados

11- Chapeamento e reforos tm que estar em concordncia com tabela 6-10-V
Tabela 6-10-V Referenciada para 6-063

Espessura do chapeamento (mm)

Chapa do Costado e=4,4*rp**E*h^0,5 (mm)
4,163
Espessura mnima
6,289
Mdulo de Seo (cm)
Longitudinais do costado w=7rshEl^2 (cm)
18,530
Fator de correo por borboletas
15,751
 163

Apndice III Avaliao dos Escantilhes Para Navio Nodriza Pela Sociedade
Classificadora Nippon Kaiji Kyokai.

NIPPON KAIJI KYOKAI

RULES FOR THE SURVEY AND CONSTRUCTION OF SMALL SHIPS
PART CS HULL CONSTRUCTION AND EQUIPMENT OF SMALL SHIPS

Capitulo 1 Gerais
1.1.1. Aplicao
Esta parte usada para Navios de formas e propores normais e comprimento menor a 90
metros para ser classificados para servios no restritos

1.1.3 Navios de formas ou propores no comuns, ou destinados para cargas especiais.

Em Navios de formas ou propores no comuns, os requerimentos equivalentes construo do

casco, equipamento, arranjo e escantilhes sero decididos individualmente, baseado nos
princpios gerais desta parte em lugar dos requerimentos exigidos da mesma.

1.3.1 Materiais
Quando aos de alta resistncia so usados consideraes especiais devem ser levadas em
conta. Aos comuns so relacionados na parte K da regra desta sociedade.
1.3.2 Escantilhes
A menos que fosse dito explicitamente em outra seco, os mdulos de seco requeridos pelas
regras incluem o chapeamento efetivo de 0.1 l a cada lado do elemento. No entanto, 0.1 l no
deve ser maior do espacejamento entre os membros.
Flanges de chapas que conformam vigas e transversais, sua espessura no pode ser menor que
a alma das chapas e sua largura total no pode ser menor que o valor obtido de:

Largura total flange conformando viga 85,4*(do*l)^(1/2) (mm)

(mm)
do altura das quilhas e transversais (m)
l espacejamento entre suportes (borboletas pode ser consideradas como suportes) (m)

1.4 Definies gerais

L 37,750 Comprimento (m)
B 9,5000 Boca (m)
D 3,1000 Pontal (m)
d 1,0000 Calado (m)
W 275,0000 Deslocamento de Projeto (ton.)
Cb 0,7668 Coeficiente de bloco

Capitulo 5 Fundo Simples (Single Bottom)

S 1,2
h 2,0460
do 0,5000
l 8,0000
m Espaamento entre hastilhas
m d ou 0,66D qualquer seja maior quando comparados
m Altura das hastilhas 5.3
m Espaamento entre os ps das borboletas de
caverna mais 0,3 m
 164

5.1.1 Quilha vertical (Center girder)

O fundo simples est conformado por uma viga composta por chapas de face e almas e tem que
se estender tanto como seja possvel
A espessura das almas no deve ser menor do valor obtido a continuao. Pode ser diminudo
para 85% do valor nas partes finais do barco.
0,065L + 5,2 (mm)
7,654
A altura das almas no deve ser menor que as hastilhas.
A espessura das chapas das flanges no deve ser menor s almas na seco media e tem que
se estender desde a antepara de coliso at o tanque de coliso a r.
A rea seccional no deve ser menor do valor obtido a continuao.
0,6L+ 9 (cm^2)
31,650
A largura das chapas das flanges no devem ser menores do valor a continuao
2,3L+160 (mm)
246,825
5.2 Escoas, quilhas laterais (Side Girders)
Instaladas para que os espacejamentos no sejam maiores de 2,5 metros entre a quilha central e
o chapeamento do costado do casco e so vigas compostas estendidas tanto como seja possvel

O valor das alma das escoas no deve ser menor que:

5,8+0,042L (mm)
7,3855
Em praas de maquinas a espessura das almas no deve ser menor calculada na seco
media
A espessura da chapas das flanges no deve ser menor quando comparadas com as almas e a
rea seccional no deve ser menor que:
0,45*L+8,8 (cm^2)
25,7875
5.3 Hastilhas (Floor Plates)
Em Navios com escantilhes transversal o espaamento padro das hastilhas ser:
450+2L (mm)
Espaamento no deve exceder 610 mm entre o 0,2L do final em proa at a antepara de coliso.
O usar o valor menor quando comparara com a formulao anterior.
Espaamento no deve ser maior que 3,5 metros com escantilhonado longitudinal.
1,200
5.3.2 Perfil (Shape)
Bordes superiores das hastilhas no devem estar em nenhuma parte embaixo do nvel do borde
superior na linha central.
A altura da hastilha referenciada desde uma distancia (do) no pode ser menor de (0,5*do)
Onde se encontrarem borboletas de cavernas, a altura da hastilha no lado interno pode ser
0,5*do.
5.3.3 Escantilho das hastilhas (Scantlings)
Os escantilhes das hastilhas no podem ser menores aos valores obtidos de:
Altura na linha central 0,0625*l (m)
0,500
Espessura 10*do + 4 (mm) ou 12 mm, qualquer seja o menor. Depois de 0,5L pode ser diminudo
at 0,85 excetuando o fundo chato.
7,650
Mdulo Seccional 4.27*Shl^2 (cm^3)
670,957
 165

Em praas de mquinas devem ser enrijecidos e de altura suficiente. Sua espessura no pode ser
menor alma da viga central. No fundo resistente a proa deve ser incrementado.
5.3.4 Borboletas de cavernas (Frame Brackets)
As borboletas sero estendidas at dois vezes acima da parte superior da quilha comparada com
a medida obtida para a altura das cavernas na linha media. (mm)
1000
O comprimento das borboletas medido acima das cavernas desde o lado de fora das cavernas
at o p da mesma no deve ser menor ao valor obtido para altura da caverna na seco media
0,500
A espessura no deve ser menor a obtida para espessura das cavernas
7,650
5.3.5 Calha do poro (limber Hole)
Sero previstas acima das cavernas nos chapeametos em cada lado, alm na parte mais baixa
do bojo em barcos com fundos chatos.
Furos de alvios de peso sero previstas em cavernas, levando em considerao a compensao
a ser feita incrementando a altura da caverna ou por qualquer outro jeito.
5.4 Longitudinais

5.4.1 Espaamento
O espaamento padro obtido de 2L + 550 (mm)
625,500
5.4.2 Longitudinais
O mdulo seccional dos longitudinais do fundo no deve ser menor que o obtido de 9Shl^2 (cm^3)
15,4081
Para construo do fundo de proa enriquecido ver 6.9

Capitulo 6 Duplo fundo (Inner bottom)

S 0,6000 m Espaamento dos longitudinais do fundo

h 1,9815 m Distancia vertical dos longitudinais ao ponto de
d+0,026L acima da parte superior da quilha
l 1,2000 m Espaamento das hastilhas slidas
C 8,6000 Constante sem p de galinha para determinao do
mdulo Seccional dos longitudinais do duplo fundo
6.1.5 Hastilhas estanques e vigas 14.2.2 e 14.2.3
6.1.6 Espessura mnima da estrutura do duplo fundo no pode ser menos a 6 mm
6
6.2 Quilha Central
6.2.1 Arranjo e construo
2.Tem que ser continua para 0.5 L
3. Estanques para quando vo transportar lquidos
6.2.2 Portas de visitas podem ser feitas fora dos 0.75L entre cavernas sem ser maiores de 1/3 da
altura da viga
6.2.3 Altura da quilha central
No deve ser menor a B/16, pero tambm no menor de 700 mm
593,75
6.2.4 Espessura da quilha central
No deve ser menor do valor obtido de 0.05L + 6 (mm)
7,8875
 166

6.2.5 Borboletas
Quando um cavernamento longitudinal adotado no duplo fundo, borboletas transversais devem
ser previstas entre as hastilhas com um espaamento no maior de 1,75 m conectando a chapa
da viga central ao chapeamento do fundo, como tambm aos longitudinais do fundo.

A espessura das borboletas no deve ser menor que o obtido da seguinte formulao. Mais no
deve ser maior que a hastilha slida na mesma localizao.
0,6*(L^(1/2))+2,5 (mm)
6,186461718

6.3 Escoas (Side Girders)

Dentro do 0,5L o espaamento no deve exceder 4,6 metros
Fundo de proa enriquecido ter vigas de media altura 6.9.2
6.3.2 Espessura das escoas
No deve ser menor do valor obtido de 0,65*L^(1/2) + 2,5 (mm)
6,4937
6.4 Hastilhas solidas(Solid floors)
6.4.1 Arranjo
O espaamento no pode ser maior de 3,5 metros, em praas de mquinas cada caverna tem
que ter uma hastilha solida
3,5
6.4.2 Espessura das hastilhas slidas
No deve ser menor que a obtida da seguinte formulao e ter ser incrementada 1,5 mm nas
salas de praa de mquinas.
Escantilho longitudinal 0,7*L^1/2+2,5 (mm)
6,8009
Escantilho Transversal 0,6*L^1/2+2,5 (mm)
6,1865
6.4.3 Enrijecedores verticais
Tero que se instalar nas hastilhas slidas em cada longitudinal leve no caso de cavernamento
longitudinal no duplo fundo. No devero ser menor de uma chapa chata de espessura igual s
hastilhas e altura no menor de 0,08do (m)
0,04
6.6 Longitudinais (longitudinais)
O espaamento padro o obtido do valor de 2L+550 (mm)
625,500
6.6.2. Escantilhes (Scantlings)
Longitudinais do fundo
O mdulo seccional dos longitudinais do fundo no deve ser menor ao obtido de CShl^2 (cm^3)

14,723
Longitudinais do duplo fundo (cm^3) podem ser o 85% dos longitudinais do fundo
12,515
6.6.3 P de galinha verticais (Vertical Struts)
Quando o espaamento das chapas das hastilhas seja maior a 2,5 metros tem que ser instalados
p de galinha.
6.7 Chapa duplo fundo e chapa marginal ( Inner bottom plating and margin plates)
6.7.1 Espessura da chapa do duplo fundo
A espessura no deve ser menor do valor obtido na seguinte formulao, tendo que ser
incrementado seu valor em 2 mm em praas de mquinas e embaixo de escotilhas. 3,8S*(d^1/2)
+ 2,5 (mm)
 167

Cavernamento longitudinal
3,6400
Cavernamento transversal
3,6400
6.7.4 Espessura de chapas marginais
A chapa marginal ter que ser maior 1,5 mm do valor obtido em 6.7.1
Longitudinal
5,1400
Transversal
5,1400
6.7.5 Largura das chapas marginais
Tem que se estender bem dentro da linha das pontas das borboletas de costado.

6.7.6 Borboletas
Quando o cavernamento seja longitudinal no duplo fundo, borboletas sero instaladas
transversalmente em cada transversal de costado desde a chapa marginal at o fundo adjacente
e longitudinais do duplo fundo.
A espessura no pode der menor que 0,6 (L^1/2) + 2,5 (mm)
6,1865
6.8 Borboletas de tanques de costado
A espessura das borboletas conectando transversais de costado s chapas marginais tem que se
aumentar em 1,5 mm do valor obtido em 6.2.5-2. Os cantos livres das borboletas tem que ser
enrijecidas
7,686

Capitulo 7 Cavernas (Frames)

C 2,6
S 1,2
S 0,6000
lo 2,3300
l 1,5273
h 1,5290
h 1,2860
Constante 7.3.2
m Distancia entre cavernas
m Espaamento entre longitudinais de costado (m)
m Distancia vertical acima do duplo fundo at acima da
caverna gigante medida no costado
m Distancia vertical do longitudinal ao ponto d+0,044L-
0,54 (m) acima da quilha (Frame)
m Distancia vertical do longitudinal do costado at o
ponto d+0,044L-0,54 (m) acima da quilha
(longitudinal do costado)
m Distancia vertical no ponto meio de lo at o ponto
d+0,044L-0,54 (m) acima da quilha (web frames).
No menor a 1,43*lo

h 3,3319 m 1,43*lo
C1 4,7 Tabela CS 7.1
C2 45 Tabela CS 7.1
d1 0,2330 m Altura das cavernas gigantes
s 0,0093 m Altura da ranhura para prazo dos longitudinais
l3 2,1500 m 1,8 ou 2,15 (7.5.2)
C 0,7400 Tabela 7.2
7.2 Espaamento em cavernamento transversal
O espaamento padro o obtido da seguinte formulao 450 + 2L (mm)
525,5
7.2.2 Espaamento em cavernamento longitudinal
O espaamento padro 550 + 2L (mm)
625,5
 168

7.3 Cavernas de costado (transverse Hold Frame)

O mdulo seccional das cavernas de costado no deve ser menor de 30 cm^3 ou ao valor obtido
de CShl^2 (cm^3)
25,8688
7.4 Longitudinais de Costado (Side Longitudinais)
O mdulo seccional na seco media embaixo do convs de borda livre no deve ser menor de
30 cm^3 ou 8,6Shl^2 ou 2,9 (L^1/2)*Sl^2. Ser levado em considerao o maior valor (cm^3)

11,3611
47,2932
7.4.2 Cavernas Gigantes (Web Frames)
As cavernas gigantes suportando longitudinais de costado devem estar num espaamento no
maior de 4,8 metros em sees onde hastilhas slidas esto presentes
O escantilho no deve ser menor ao obtido da seguinte formulao:
Altura 0,1 l (m) ou 2,5 vezes a altura da ranhura para os longitudinais, qualquer uma seja maior

0,2330
mdulo Seccional C1Shl^2 (cm^3)
102,0194
Espessura da alma (C2/1000)*(lhl2/d1)+2,5 (mm)
4,3740
7.5 Cavernas das Cobertas (Tween deck Frame)
As previses esto baseadas num arranjo estrutural padro a fim de manter a rigidez transversal
do barco por meio de eficientes anteparas de cobertas colocadas acima das anteparas de poro
ou pelas cavernas gigantes estendidas parte superior das superestruturas em intervalos
adequados.

7.5.2 escantilhes de cavernas de coberta (Aplicveis a Superestrutura)

O mdulo seccional das cavernas de costado no deve ser menor ao valor obtido de CSl3L
(cm^3)
72,0723

Capitulo 10 Vaus (Beams)

h 1,3000 t/m^2 Carregamento acima do convs para vos 17.1.1
S 0,6000 m Espaamento entre vaus longitudinais
S 1,2000 m Espaamento entre vaus transversais
l 4,8000 m Espaamento mximo entre sicordas
l 1,2000 m Distanciamento horizontal entre anteparas e cobertas
transversais ou entre cavernas (Longitudinais
Convs)
10.1.2 Conexes do final dos vaus
Vaus longitudinais tm que ser contnuos ou tm que ser conectados com borboletas nos seus
extremos em forma tal para desenvolver efetivamente uma rea seccional e ter suficiente
resistncia flexo e tenso.
Vaus transversais devem ser conectados a cavernas por borboletas. Devem ser instalados onde
cavernas so omitidas em cobertas ou superestruturas e devem ser conectadas s chapas de
costado por borboletas.
10.2 Vaus Longitudinais
10.2.1 Espaamento
O espaamento padro de vaus longitudinais obtido da seguinte formulao 2L + 550 (mm)
625,5
 169

10.2.3 mdulo Seccional de vaus Longitudinais

O mdulo de vaus fora da linha de aberturas no convs na seco media do barco no pode ser
menor do valor obtido de 11,2Shl^2 (cm^3)
12,5798
10.3 Vaus Transversais (Transverse Beams)
Vaus transversais devem ser conectados em cada caverna de costado
O mdulo de seco no pode ser menor do valor obtido de 4,2*Shl^2 (cm^3)
150,9581

Capitulo 12 Sicordas (Deck Girder)

d0 0,2000
l 1,2000
l 8,4000
b 1,2000
h 1,3000
w 0,0000
k 0,0000
C 1,6000
C 4,2000
S1 1,2000
m Altura das sicordas
m Distancia entre suportes de sicordas, quando existir
borboletas contra flambagem elas podem se
considerar como suportes
m Distancia entre o centro das colunas ou do centro da
coluna antepara das sicordas, ou onde ela se
encontre efetivamente suportada
m Distancia entre centros de dois vo adjacentes de
vaus suportados pelas sicordas ou as cavernas (m)
12.2.1
t/m^2 Carregamento da coberta 17.1
t Carregamento suportado pelo pilar de cobertas 11.2
m Coeficiente 12.2.1
12.2.2 Constante para sicordas sem aberturas no
convs
12.2.2 Constante para sicordas sem aberturas outras
cobertas
m Espaamento das almas dos reforos de altura dos
longitudinais

No devem exceder um espaamento maior de 4,6 metros como fosse possvel. Borboletas
contra flambagem devem ser instalada em espaamento no de mais de 3 metros e onde a
largura da flange seja maior de 180 mm sobre cada lado da sicorda. A espessura das flanges
formando sicordas no pode ser menor sua alma e a sua largura no pode ser menor obtida
de: 85,4(do*l)^(1/2) (mm)
41,837
12.2 Sicordas longitudinais
O mdulo seccional das sicordas fora da linha de aberturas na seco media do barco no deve
ser menor a 12,7*l (lbh+kw) (cm^3)
1397,935
12.2.2. Momento de Inrcia das sicordas
O momento de inrcia das sicordas no pode ser menor do valor obtido de CZI (cm^4)
Sicordas de convs
18788,243
Sicordas (consideraes especiais)
49319,137
12.2.3 Espessura das almas
No deve ser menor do valor obtido de 10S1+2,5 (mm)
14,5

Capitulo 13 Anteparas estanques (Watertight Bulkhead)

S 0,6000 m Espaamento dos reforos 13.2.1
 170

h 3,4000 m Distancia vertical na linha central (no menor de 3,4

m)
l 2,1800 m Distncia dos suportes total 13.2.3
h 2,7200 m 13.2.3
C 0,8000 m 13.2

13.2.1 Espessura das chapas de anteparas

Uma antepara estanque deve estar disposta no final de cada praa de mquinas. As anteparas
devem-se estender at o convs de borda livre. A espessura da chapa das anteparas no deve
ser menor do valor de 3,2S*(h^0,5)+2,5 (mm)
6,040
13.2.3 Reforos
O mdulo de seco dos reforos no deve ser menor a 2,8 CShl^2 (cm^3)
17,373
13.2.5 Longarinas suportando reforos de anteparas
Se apresentarem o mdulo de seco mnimo 4,7Shl^2 (cm^3)
36,841

Capitulo 15 Resistncia Longitudinal (Longitudinal Strength)

K1 6,1325 15.2
K2 0,5657 15.2
C1 1,0000 Convs
C1 1,0600 Fundo
C2 1,0000 Convs Tosamento
C2 1,0600 Fundo Tosamento
C2 1,0300 Convs e fundo Alquebramento
Ms 659,5000 Momento fletor longitudinal em guas tranqilas (t-m)

15.2.1 Mdulo de seco na seco mestra

15.2.1 O mdulo de seco na seco mestra do casco no deve ser menor do que o maior valor
obtido das seguintes formulas Z1=C1K1L^2B(Cb'+0,7) ou
Z2=65C2[0,14K2L^2BCb'(1+0,04L/B)+Ms] (cm^3)

Z1 Convs resistente
121778,6676
Z1 Fundo
129085,388
Z2 Convs resistente tosamento
96547,343
Z2 Fundo tosamento
102340,183
Z2 Convs resistente e fundo alquebramento (alquebramento)
99443,7628
15.2.1.2 Momento de Inrcia da seco transversal do casco
No deve ser menor do valor obtido de 3ZL (cm^4)
14618920,148
15.2.2. Calculo mdulo de seco do casco
Todos os membros longitudinais os quais sejam considerados efetivos sero levados em conta.
Aberturas no convs tero que se diminuir da rea seccional usada no calculo do mdulo de
seco. Aberturas pequenas no sero levadas em considerao (C 2,5 * L 1,2), se elas no
diminuir o mdulo de seco no convs ou no fundo em mais de 3%
 171

O mdulo de seco no convs deve ser calculado pela diviso do momento de inrcia pelo
travs prximo da linha neutra para as seguintes distancias, qualquer uma seja mais grande. (a)
Distancia vertical do eixo neutro ao topo do convs. Ao fundo com relao ao topo da quilha. Ou
pelo valor de Y(0.9+0,2(X/B), qualquer um seja o maior valor.

Z1 Convs de vo y = 339,317 (cm)

43083,371
Z1 Convs y = 95,8 (cm)
152598,331
Z1 Fundo y = 211,1 (cm)
69251,161

Capitulo 16 Chapa do casco (Shell Plating)

S 0,6000 m Espaamento entre longitudinais leves

16.2 Chapa da quilha

A largura da chapa da quilha em todo o comprimento do barco no pode ser menor de 4,5L+775
(mm)
944,875
A espessura no pode ser menor de 4,0S(d+0,035L)^0,5 + 4 (mm)
7,656555756
16.3 Chapa do casco na seco media
A espessura das chapas externas do casco embaixo do convs resistente na seco media no
pode ser menor do valor que 0,044L+5,6 (mm)
7,2610
A espessura da chapa do costado no pode ser menor do valor que 4,1S(d+0,04L)^0,5+2,5 (mm),
sem considerar a fiada do cintado
6,3974
A fiada do cintado (Sheer Strakes) deve ter no mnimo 0,75 vezes o trincanis

A espessura da chapa do fundo incluindo o bojo e sem considerar a chapa da quilha na seco
media deve ser no mnimo que 4,0S(d+0,035L)^0,5+2,5 (mm)
6,1566
16.5 Chapa do costado de superestrutura deve ser avaliada da mesma forma que para o
chapeamento do casco quando a coberta da superestrutura seja considerada como coberta
resistente.

Capitulo 17 Convs (Decks)

a 0,7000
a 0,4700
a 0,2300
a 0,2300
b 1,0000
y 2,1000
C 0,2100
C 0,1400
C 0,1200
S 0,6000
S 0,6000
Chapa do convs seco media
Vaus
pontais
Sicordas
Constante
Distancia vertical da linha do calado at o convs
medida no costado
Chapa do convs seco media
Vaus
Sicordas e pontais
m Espaamento entre longitudinais do convs
m Espaamento entre transversais do convs
 172

17.1 Valor do carregamento do convs (h)

O valor de h para espaos destinados para levar carga pode ser especificado mais criticamente
como o valor de 0,7 vezes altura entre cobertas ou a carga por unidade de rea presente no
compartimento. Para convs de borda livre, convs da superestrutura "h" no pode ser menor do
valor obtido de "a(0,067bL-y) (t/m^2)"

Chapa do convs
0,3005
Vaus
0,2017
Pontais
0,0987
Sicordas
0,0987
Mnimo valor de h a comparar e usar. Se o valor obtido das formulaes fosse menor a 1,3, esse
valor ser tomado como 1,3
Chapa do convs
1,9672
Vos
1,0799
1,3000
Pontais e Sicordas
0,8570
1,3000
17.4 Espessura das chapas do convs (Deck Plating)(mm)
1. Chapa do convs resistente 4,6*S*(h^0,5)+2,5
6,3711
2. Chapa para outros convs 3,9*S*(h^0,5)+2,5
5,7820

Capitulo 18 Superestrutura (Superestructure)

a 2,3146 Chapa da anteparas frontais e de costado
b 1,0664 Coeficiente
x 26,0000 m Distancia da antepara de proa at PP a r
c 1,0000 Coeficiente
y 3,2000 Distancia vertical do calado at o ponto meio da
longitude no suportada do reforo.
S 0,6000 Distancia entre reforos do costado da super
l 2,0000 Distancia entre cobertas
Superestruturas
18.2.1 Coluna de gua (h)
Para o calculo dos escantilhes da superestrutura, das anteparas nos extremos da mesma, e
chapas de costado o carregamento a considerar ac(0,067bL-y) (t/m^2)
1,1640
18.2.2 Espessura da antepara e das chapas de costado
No deve ser menor ao valor obtido de 3S(h)^0,5 (mm)
1,9420
Mais o valor anterior no deve ser menor ao valor obtido de 5+L/100
5,3775
18.2.3 Reforos
O mdulo de seco no deve ser menor ao valor obtido 3,5Shl^2 (cm^3)
9,7775
Apndice IV Determinao de Tenses Secundrias e Tercirias do Navio Nodriza.

A seguir so apresentadas as tabelas sumarizando os diferentes critrios para a avaliao das tenses secundarias e tercirias nos
elementos conformando a estrutura na seco central do navio nodriza. Para as tenses secundaria usada a teoria simples de
vigas considerando os elementos engastados ou apoiados.
Condio de Full Load para uma condio de esforos gerada por uma onda em Alquebramento
Calculos dos Esforos Secundarios
Vo (S) Vao (l) Fixao Col. Agua (h) Carga Distribuida Mdulo Seccional x x resultante
Unidades m m Fator m m N/m N/m m m N/m N/m N/m N/m
Flange Flange Flange
No. Elementos Eng/Apo Sup. Aba. Superior Inferior Sup Chapa Sup Chapa Sup Chapa
Convs B.L
1 Quilha Central (Pesado) 2 8,4 24 1 2,3 20090 45835,3 7,33E-03 1,29E-02 1,03E+07 -5,86E+06 1,03E+07 -5,86E+06
2 Longitudinal leve do fundo 0,6 1,2 24 0,7 2,3 4218,9 13750,6 2,55E-05 1,78E-04 2,24E+07 -3,21E+06 1,81E+07 -9,07E+06
3 Longitudinal de fundo intermedio 0,6 1,2 24 0,7 2,3 4218,9 13750,6 2,55E-05 1,78E-04 2,24E+07 -3,21E+06 2,24E+07 -3,21E+06
4 Longitudinal Leve do Costado 0,2 1,2 24 0 1,7 0 3378,1 2,55E-05 1,78E-04 7,94E+06 -1,14E+06 7,94E+06 -1,14E+06
5 Quilha Central altura duplo fundo 2 8,4 24 1 2,3 20090 45835,3 7,33E-03 1,29E-02 1,03E+07 -5,86E+06 1,03E+07 -5,86E+06
6 Longitudinal leve do Duplo Fundo prximo 0,6 1,2 24 1 0,0 6027 0,0 2,55E-05 1,78E-04 1,42E+07 -2,03E+06 3,16E+07 8,29E+06
7 Longitudinal leve do Duplo Fundo intermedio 0,6 1,2 24 1 0,0 6027 0,0 2,55E-05 1,78E-04 1,42E+07 -2,03E+06 1,42E+07 -2,03E+06
Sicordas Engastada em Anteparas
8 (assumido) 4,8 8,4 24 1 0,0 48216 0,0 1,69E-04 1,14E-03 8,39E+08 -1,25E+08 8,39E+08 -1,25E+08
8,1 Sicordas Apoiada nos Vos (assumido) 4,8 1,2 8 1 0,0 48216 0,0 1,69E-04 1,14E-03 5,14E+07 -7,64E+06 5,14E+07 -7,64E+06
9 Longitudinal leve do Convs prximo 0,6 1,2 24 1 0,0 6027 0,0 2,55E-05 1,78E-04 1,42E+07 -2,03E+06 2,63E+08 -1,27E+08
9,1 Longitudinal leve do Convs prximo 0,6 1,2 8 1 0,0 6027 0,0 2,55E-05 1,78E-04 4,25E+07 -6,09E+06 5,01E+07 -1,37E+07
Convs 02
10 Sicordas CV assumido engaste anteparas 4,8 8,4 24 0,1 0,0 4821,6 0,0 1,69E-04 1,14E-03 8,39E+07 -1,25E+07 8,39E+07 -1,25E+07
11 Longitudinal Convs de Vo 0,6 1,2 24 0,1 0,0 602,7 0,0 8,40E-05 3,12E-04 4,30E+05 -1,16E+05 8,76E+07 -1,26E+07
Anel
12 Hastilha Slida 1,2 4,5 24 1 2,3 12054 103061,7 2,62E-03 4,69E-03 -2,93E+07 1,64E+07 2,93E+07 -1,64E+07
13 Caverna 1,2 2,3 8 0 1,5 0 34193,2 1,69E-04 1,14E-03 5,97E+07 8,88E+06 5,97E+07 -8,88E+06
14 Vo engastado nos costados 1,2 9,5 24 0,5 0,0 6027 0,0 1,69E-04 1,14E-03 1,34E+08 -2,00E+07 1,34E+08 -2,00E+07
15 Vo apoiado nas sicordas 1,2 4,8 8 0,5 0,0 6027 0,0 1,69E-04 1,14E-03 1,03E+08 -1,53E+07 1,03E+08 -1,53E+07
 174
As tenses tercirias so estimadas de acordo s teorias para placas submetidas a pequenas deflexes sob cargas de
presso lateral uniforme. Para isto, se consideram todos os bordes da chapas avaliadas como engastados e os esforos so
b a
determinados mediante a plicao de, = kp( ) 2 , onde k depende da relao das dimenses dos bordes da chapa .
t b

Calculos dos Esforos Terciarios Longitudinais

DUPLO CONVS CONVS

Dimenses/Panel FUNDO
FUNDO BORDA LIVRE VO
a m 1,20E+00 1,20E+00 1,20E+00 1,20E+00
b m 6,00E-01 6,00E-01 6,00E-01 6,00E-01
a/b 2,00E+00 2,00E+00 2,00E+00 2,00E+00
t m 6,35E-03 6,35E-03 6,35E-03 6,35E-03
h m 2,28E+00 1,00E+00 1,00E+00 1,00E-01
p N/m 2,29E+04 1,00E+04 1,00E+04 1,00E+03
K 3,40E-01 3,40E-01 3,40E-01 3,40E-01
3,00E-01 3,00E-01 3,00E-01 3,00E-01
N/mm 6,95E+07 3,05E+07 3,05E+07 3,05E+06
Apndice V Clculos das Inrcias Para os Diferentes Componentes da Seco
Mestra.

A seguir so relacionados os diferentes componentes conformando a inrcia

da seco central do navio Nodriza. Para simplificao s apresentam-se os
resultados da tabela do navio com superestrutura. Inrcia da seco central do
casco at o convs de borda livre e da superestrutura independentemente, s
visualizam os resultados totais.

DETERMINAO DA INERCIA EQUIVALENTE DA SEO MESTRA DO NAVIO NODRIZA COM

SUPERESTRUTURA

Altura Dist. Primeiro Segundo

Quant. Base (b) rea Inercia
Descrio elemento (h) (L.Base) Momento Momento

CASCO mm y mm mm^4 mm^4

Chapeamento

Convs 2 6,35E+00 4,75E+03 6,03E+04 3,10E+03 1,87E+08 5,79E+11 1,01E+05

Chapa costado 2 2,50E+03 6,35E+00 3,18E+04 1,85E+03 5,87E+07 1,09E+11 8,27E+09
Chapa Duplo Fundo 2 6,35E+00 4,75E+03 6,03E+04 8,32E+01 5,02E+06 4,17E+08 1,01E+05
Chapa Quilha 2 7,90E+00 1,00E+03 1,58E+04 3,95E+00 6,24E+04 2,47E+05 4,11E+04
Reforos Principais
Sicorda convs asa 2 6,35E+00 7,62E+01 9,68E+02 2,90E+03 2,80E+06 8,12E+09 1,63E+03
Sicorda convs alma 2 2,00E+02 6,35E+00 2,54E+03 3,00E+03 7,62E+06 2,29E+10 4,23E+06
Longarina (Quilha Lateral) 2 7,00E+02 8,00E+00 1,12E+04 4,50E+02 5,04E+06 2,27E+09 2,29E+08
Quilha central 1 8,00E+02 8,00E+00 6,40E+03 4,00E+02 2,56E+06 1,02E+09 3,41E+08
Reforos Secundrios

Enrijecedor do convs asa 13 6,35E+00 2,88E+01 2,38E+03 3,02E+03 7,20E+06 2,18E+10 6,15E+02
Enrijecedor do convs alma 13 7,37E+01 6,35E+00 6,08E+03 3,06E+03 1,86E+07 5,70E+10 2,11E+05
Enrijecedor do costado alma 1
(Bojo) 2 6,35E+00 7,37E+01 9,35E+02 5,97E+02 5,58E+05 3,33E+08 1,57E+03
Enrijecedor do costado asa 1 2 2,88E+01 6,35E+00 3,66E+02 5,86E+02 2,14E+05 1,26E+08 1,27E+04
Enrijecedor do costado alma 2 2 6,35E+00 7,37E+01 9,35E+02 1,40E+03 1,31E+06 1,82E+09 1,57E+03
Enrijecedor do costado asa 2 2 2,88E+01 6,35E+00 3,66E+02 1,38E+03 5,07E+05 7,02E+08 1,27E+04
Enrijecedor do costado alma 3 2 6,35E+00 7,37E+01 9,35E+02 2,00E+03 1,87E+06 3,73E+09 1,57E+03
Enrijecedor do costado asa 3 2 2,88E+01 6,35E+00 3,66E+02 1,98E+03 7,27E+05 1,44E+09 1,27E+04
Enrijecedor do costado alma 4 2 6,35E+00 7,37E+01 9,35E+02 2,60E+03 2,43E+06 6,30E+09 1,57E+03
Enrijecedor do costado asa 4 2 2,88E+01 6,35E+00 3,66E+02 2,58E+03 9,46E+05 2,45E+09 1,27E+04
Enrijecedors duplo fundo asa 12 6,35E+00 2,88E+01 2,20E+03 7,23E+02 1,59E+06 1,15E+09 6,15E+02
Enrijecedor duplo fundo alma 2 7,37E+01 6,35E+00 9,35E+02 7,63E+02 7,14E+05 5,45E+08 2,11E+05
Enrijecedor fundo asa 1 2 6,35E+00 2,88E+01 3,66E+02 7,68E+01 2,81E+04 2,16E+06 6,15E+02
Enrijecedor fundo alma 1 2 7,37E+01 6,35E+00 9,35E+02 3,68E+01 3,44E+04 1,27E+06 2,11E+05
Enrijecedor fundo asa 2 2 6,35E+00 2,88E+01 3,66E+02 9,11E+01 3,34E+04 3,04E+06 6,15E+02
Enrijecedor fundo alma 2 2 7,37E+01 6,35E+00 9,35E+02 5,11E+01 4,78E+04 2,44E+06 2,11E+05
Enrijecedor fundo asa 3 2 6,35E+00 2,88E+01 3,66E+02 1,34E+02 4,91E+04 6,57E+06 6,15E+02
Enrijecedor fundo alma 3 2 7,37E+01 6,35E+00 9,35E+02 9,40E+01 8,79E+04 8,26E+06 2,11E+05
Enrijecedor fundo asa 4 2 6,35E+00 2,88E+01 3,66E+02 2,20E+02 8,04E+04 1,77E+07 6,15E+02
Enrijecedor fundo alma 4 2 7,37E+01 6,35E+00 9,35E+02 1,80E+02 1,68E+05 3,02E+07 2,11E+05
Enrijecedor fundo asa 5 2 6,35E+00 2,88E+01 3,66E+02 2,63E+02 9,61E+04 2,52E+07 6,15E+02
Enrijecedor fundo alma 5 2 7,37E+01 6,35E+00 9,35E+02 2,23E+02 2,08E+05 4,63E+07 2,11E+05
Enrijecedor fundo asa 6 2 6,35E+00 2,88E+01 3,66E+02 3,05E+02 1,12E+05 3,42E+07 6,15E+02
Enrijecedor fundo alma 6 2 7,37E+01 6,35E+00 9,35E+02 2,65E+02 2,48E+05 6,59E+07 2,11E+05
 176

Continuam elementos constituindo inrcia...

SUPERESTRUTURA
Chapeamento
Convs 01 2 6,35E+00 3,91E+03 4,96E+04 5,36E+03 2,66E+08 1,42E+12 8,33E+04
Chapa costado junta 2 5,00E+01 4,76E+00 4,76E+02 3,13E+03 1,49E+06 4,65E+09 4,96E+04
Chapa costado 2 2,14E+03 4,76E+00 2,04E+04 3,84E+03 7,84E+07 3,01E+11 3,41E+09
Reforos Principais
Sicorda convs alma 2 2,00E+02 6,35E+00 2,54E+03 5,25E+03 1,33E+07 7,01E+10 4,23E+06
Sicorda convs asa 2 6,35E+00 7,62E+01 9,68E+02 5,15E+03 4,98E+06 2,57E+10 1,63E+03
Reforos Secundarios
Enrijecedors do convs asa 01 11 6,35E+00 2,88E+01 2,01E+03 5,28E+03 1,06E+07 5,60E+10 6,15E+02
Enrijecedors do convs alma 02 11 7,37E+01 6,35E+00 5,14E+03 5,32E+03 2,73E+07 1,45E+11 2,11E+05
Enrijecedor do costado asa 1 2 2,88E+01 6,35E+00 3,66E+02 3,67E+03 1,34E+06 4,93E+09 1,27E+04
Enrijecedor do costado alma 1 2 6,35E+00 7,37E+01 9,35E+02 3,67E+03 3,43E+06 1,26E+10 1,57E+03
Enrijecedor do costado asa 2 2 2,88E+01 6,35E+00 3,66E+02 4,27E+03 1,56E+06 6,68E+09 1,27E+04
Enrijecedor do costado alma 2 2 6,35E+00 7,37E+01 9,35E+02 4,27E+03 4,00E+06 1,71E+10 1,57E+03
Enrijecedor do costado asa 3 2 2,88E+01 6,35E+00 3,66E+02 4,87E+03 1,78E+06 8,69E+09 1,27E+04
Enrijecedor do costado alma 3 2 6,35E+00 7,37E+01 9,35E+02 4,87E+03 4,56E+06 2,22E+10 1,57E+03

Elementos no planos e retos

Bojo 2 6,35E+00 2,54E+02 2,53E+03 1,61E+02 4,09E+05 6,60E+07 1,54E+07
Chapa Fundo 2 6,35E+00 3,51E+03 4,46E+04 1,13E+02 5,02E+06 5,66E+08 3,64E+02
SUMA 3,46E+05 7,30E+08 2,92E+12 2,45E+10
Altura linha neutra y 2,11E+03 mm
Inercia com relao linha base I (l.b) 2,94E+12 mm^4
Inercia com relao eixo neutro I (l.n) 1,40E+12 mm^4
Inercias Modulo Seccional
Convs
Com relao eixo neutro 1,400 m^4 Wp vo 0,43 m
Com relao linha base 2,942 m^4 Wf Fundo 0,66 m
Convs
Eixo Neutro 2,111 m Wt B.L. 1,42 m

DETERMINAO DA INRCIA EQUIVALENTE DA SEO MESTRA DO NAVIO NODRIZA SEM

SUPERESTRUTURA
Inrcias Mdulo Seccional
Com relao eixo neutro 0,465 m^4
Com relao linha base 0,838 m^4 Wf Fundo 0,389 m
Convs
Eixo Neutro 1,195 m Wt B.L. 0,244 m

DETERMINAO DA INRCIA EQUIVALENTE DA SEO DA SUPERESTRUTURA

Inrcias Mdulo Seccional
Convs
Com relao eixo neutro 0,045 m^4 Wp vo 0,104 m
Com relao linha base 0,327 m^4
Eixo Neutro 1,820 m
Apndice VI Plano de Distribuio Geral do Navio Nodriza em Estudo.

Planos de distribuio suministrados pelo armador para avaliao estrutural.

BUQUE NODRIZA FLUVIAL V

DISPOSICION GENERAL
178