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Eidgenssisches Departement fr Umwelt, Verkehr, Energie und

Kommunikation / Bundesamt fr Strassen


Dpartement fdral de l'environnement, des transports, de l'nergie et
de la communication / Office fdral des routes
Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle
comunicazioni / Ufficio federale delle strade

Gomtrie tridimensionnelle
des voies de circulation

Dreidimensionale Geometrie
der Verkehrswege

Three-dimensional Geometry
of Roadways

Geometria tridimensionale
delle vie di circolazione

Laboratoire des voies de circulation (LAVOC)


de lEcole Polytechnique Fdrale de Lausanne (EPFL)

Prof. A.-G. Dumont


F. Huguenin, ing. civile dipl. EPF

Mandat de recherche VSS 1998/083 (24/98)


sur demande de lAssociation suisse des professionnels
de la route et des transports (VSS)

Aot 2004
EPFL LAVOC / Laboratoire des voies de circulation Gomtrie tridimensionnelle
Mandat de recherche VSS 1998/083 des voies de circulation

AVANT-PROPOS
Ne sous limpulsion de F. Rolland (LAVOC
EPFL, Lausanne), la prsente publication est
le fruit dune collaboration avec plusieurs
ingnieurs et spcialistes des logiciels routiers
de conception assiste par ordinateur,
notamment P. Schultz (Softcad, Berne) et Dr
M. Tille (LAVOC EPFL, Lausanne).

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Mandat de recherche VSS 1998/083 des voies de circulation

RESUME
Ltude des projets routiers se droule depuis toujours selon un dcoupage parfaitement
dfini qui donne lieu ltude successive des trois aspects du trac que sont le plan de
situation, le profil en long et le profil en travers. Pris indpendamment, ces trois espaces-
plans troitement lis sont faciles daccs. Le problme devient plus ardu si on les traite
simultanment. Pourtant, une vision globale en trois dimensions est ncessaire pour certains
paramtres comme la visibilit, la lisibilit ou lintgration dans le site, caractristiques
fondamentales dont dpendront la scurit, la viabilit et la qualit dune route. La matrise
de ces questions dinteraction despaces-plans est donc indispensable.

Lavnement et le dveloppement des logiciels de conception assiste par ordinateur (CAO)


ont permis de rpondre en partie aux besoins de traitement tridimensionnel, notamment au
niveau de la visualisation des projets, formidable outil de communication avec les
professionnels et le public. Nanmoins des lacunes subsistent.

La prsente tude permet la prospection et ltude thorique de mthodes et principes de


base permettant une meilleure matrise spatiale du trac. Sans rvolutionner totalement la
conception routire, elle apporte un cahier des charges pour les logiciels routiers de
CAO permettant de mieux apprhender la conception, mais aussi le contrle des voies de
circulation, par exemple lors daudits de scurit.

Mots cls : projet routier / tridimensionnel / conception / audit de scurit / visibilit / lisibilit /
intgration dans le site / visualisation

ZUSAMMENFASSUNG
Die Planung von Strassenprojekten erfolgt seit jeher nach einem vorbestimmten Ablauf,
welcher das sukzessive Prfen der drei Hauptelemente der Linienfhrung vorschreibt :
Lageplan, Lngs- und Querprofil. Einzeln behandelt sind diese drei zusammenhngenden
Elemente relativ einfach zugnglich. Ungleich schwieriger ist es, sie gleichzeitig
auszuarbeiten. Dennoch ist eine dreidimensionale Gesamtbetrachtung fr gewisse
Parameter der Strassenfhrung notwendig, wie z.B. die Sichtverhltnisse, die Lesbarkeit,
sowie die Einbettung in die Landschaft. Diese Eigenschaften beeinflussen die Sicherheit, die
Befahrbarkeit und die Qualitt einer Fahrbahn. Die Beherrschung der Wechselwirkung
zwischen den drei Plnen ist also unentbehrlich.

Das Aufkommen und die Entwicklung von Software fr computergesttztes Design (CAD)
haben dazu beigetragen, die Bedrfnisse der dreidimensionalen Betrachtung teilweise zu
befriedigen, besonders auf dem Gebiet der Projektvisualisierung, welche ein wichtiges
Informationsmittel zwischen Fachleuten und dem breiten Publikum darstellt. Trotzdem
bestehen noch Lcken.

Die vorliegende Arbeit zeigt eine theoretische Analyse von Methoden und Grundprinzipien,
welche eine bessere rumliche Beherrschung der Linienfhrung erlauben. Ohne den
Strassenentwurf vollstndig umzugestalten, bietet sie ein Pflichtenheft fr CAD-
Strassenplanungssoftware, welche den Entwurf vereinfachen, aber auch eine bessere
Kontrolle ber das Verkehrsnetz gewhren, zum Beispiel whrend einer Sicherheitsprfung.

Stichworte : Strassenprojekt / dreidimensional / Entwurf / Sicherheitsprfung / Sicht /


Lesbarkeit / Einbettung in die Landschaft / Visualisierung

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ABSTRACT
Road design has always been done according to a perfectly defined procedure, in which the
three main elements of the alignment are considered successively, the horizontal alignment,
the longitudinal profile and the cross profile. Taken individually, these three elements
depending on each other are easily accessible. The problem becomes more difficult if they
are to be handled simultaneously. Nevertheless, a global view in three dimensions is
necessary for certain parameters of the alignment like visibility, legibility or its integration into
the landscape. These are fundamental characteristics of which depend road safety, viability,
as well as the general quality of the road. The control of the interactivity between the different
plans is thus essential.

The appearance and the development of computer aided design (CAD) software has allowed
to partially meet the needs of three dimensional treatment, particularly on the level of project
visualization, being an important communication tool between professionals and the public.
However, some lacks still remain.

The present research work allows the prospecting and a theoretical analysis of methods and
basic principles allowing a better spatial control of the alignment. Without completely
revolutionizing road design, it leads to some specifications for road CAD software allowing
not only a better design, but also a better control of the road network, for example during
road safety audits.

Keywords : road design / three-dimensional / design / road safety audit / visibility / legibility /
integration / visualization

RIASSUNTO
Da sempre lo studio di progetti stradali si svolge secondo una scomposizione perfettamente
definita che d luogo allo studio successivo dei tre aspetti del tracciato, ossia la pianta, il
profilo longitudinale e il profilo trasversale. Questi tre piani strettamente legati tra loro sono
facilmente analizzabili se presi in considerazione indipendentemente luno dallaltro. Il
problema diventa pi arduo se si desidera trattarli simultaneamente. Tuttavia, per lo studio di
certi parametri quali la visibilit, la leggibilit o lintegrazione nel sito, caratteristiche
fondamentali dalle quali dipenderanno la sicurezza, la viabilit e la qualit di una strada,
necessaria una visione globale in tre dimensioni. Pertanto, indispensabile comprendere e
controllare le questioni di interazione tra piani.

Lavvento e lo sviluppo di software di progettazione assistita dallelaboratore (PAE) hanno


permesso di rispondere parzialmente ai bisogni di trattamento tridimensionale, in modo
particolare a livello di visualizzazione dei progetti, formidabile strumento di comunicazione
con i professionisti e il pubblico. Tuttavia, sussistono delle lacune.

Il presente studio permette la prospezione e lo studio teorico di metodi e principi basilari che
consentono una migliore padronanza spaziale del tracciato. Senza rivoluzionare totalmente
la concezione, esso apporta delle specifiche per i software stradali di PAE che permettono
un miglior approccio della concezione e del controllo delle vie di circolazione, per esempio
quando si realizzano audit della sicurezza.

Parole chiave : progetto stradale / tridimensionale / concezione / audit della sicurezza /


visibilit / leggibilit / integrazione nel sito / visualizzazione

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1. TABLE DES MATIRES


1 PROBLEMATIQUE ..................................................................................................................... 1
1.1 INTRODUCTION .............................................................................................................................. 1
1.2 TERMINOLOGIE .............................................................................................................................. 1
1.3 METHODOLOGIE CLASSIQUE DE CONCEPTION ......................................................................... 2
1.3.1 Avnement des outils informatiques........................................................................................ 2
1.3.2 Laspect tridimensionnel du projet routier : une potentialit exploiter ................................. 3
2 CONCEPTION GEOMETRIQUE CLASSIQUE ................................................................ 4
2.1 NORMALISATION ............................................................................................................................ 4
2.1.1 Paramtres dterminants dans la conception ........................................................................... 6
2.2 TRACE EN SITUATION ..................................................................................................................... 6
2.2.1 Alignement .............................................................................................................................. 6
2.2.2 Arc de cercle ............................................................................................................................ 7
2.2.3 Courbe de raccordement ......................................................................................................... 7
2.3 PROFIL EN LONG ............................................................................................................................. 7
2.3.1 Dclivit constante................................................................................................................... 7
2.3.2 Raccordement vertical ............................................................................................................. 7
2.4 PROFIL EN TRAVERS ....................................................................................................................... 8
2.4.1 Dvers en alignement............................................................................................................... 8
2.4.2 Transition de dvers................................................................................................................. 8
2.5 COMBINAISON DE PLANS................................................................................................................ 9
2.5.1 Plan de situation et profil en long ............................................................................................ 9
2.5.2 Plan de situation et profil en travers ........................................................................................ 9
2.5.3 Profil en long et profil en travers ........................................................................................... 11
2.6 CONCLUSIONS .............................................................................................................................. 11
3 LOGICIELS ROUTIERS DE CAO........................................................................................... 13
3.1 STATE OF THE ART DES LOGICIELS ROUTIERS DE CAO ............................................................ 13
3.1.1 Inventaire des logiciels routiers de CAO ............................................................................... 13
3.1.2 Fonctionnement des logiciels routiers de CAO ..................................................................... 16
3.2 CONCLUSIONS .............................................................................................................................. 18
3.2.1 Vers une nouvelle conception gomtrique........................................................................... 19
4 GEOMETRIE TRIDIMENSIONNELLE DES ROUTES ....................................................... 23
4.1 APPROCHE SYSTEMIQUE .............................................................................................................. 23
4.2 REFLEXION CONCERNANT LES PARAMETRES DE CONCEPTION .................................................... 24
4.2.1 Remarques pralables ............................................................................................................ 24
4.2.1.1 Le vhicule routier............................................................................................................ 24
4.2.1.2 Lusager ............................................................................................................................ 25
4.2.2 Analyse thmatique................................................................................................................ 25
4.3 BESOINS LIES A LETUDE TRIDIMENSIONNELLE ........................................................................... 27
4.3.1 Potentiels actuels du 3D......................................................................................................... 28
5 ATTENTES LIEES AUX LOGICIELS ROUTIERS DE CAO .............................................. 29
5.1 DEVELOPPEMENT DES POSSIBILITES DE VISUALISATION ............................................................. 29
5.2 PARAMETRISATION DES LOGICIELS.............................................................................................. 31
5.3 DEVELOPPEMENT DES PARAMETRES DE SORTIES ........................................................................ 31
6 SECURITE ................................................................................................................................... 33
6.1 PRINCIPES DE LA SECURITE DES VOIES DE CIRCULATION ............................................................ 33
6.2 VISIBILITE .................................................................................................................................... 34
6.2.1 Visibilit bidimensionnelle .................................................................................................... 35
6.2.1.1 Distance de visibilit ncessaire ....................................................................................... 35

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6.2.1.2 Distance de visibilit disponible....................................................................................... 36


6.2.2 Calcul bidimensionnel de la visibilit.................................................................................... 37
6.2.3 Calcul tridimensionnel de la visibilit ................................................................................... 39
6.2.3.1 Historique de la visibilit 3D............................................................................................ 39
6.2.3.2 Visibilit dans les logiciels routiers de CAO.................................................................... 41
6.2.4 Conclusions concernant la visibilit ...................................................................................... 41
6.2.4.1 Enjeu dune approche tridimensionnelle pour la visibilit ............................................... 42
6.3 LISIBILITE..................................................................................................................................... 42
6.3.1 La lisibilit comme notion complmentaire de la visibilit................................................... 43
6.3.2 Perception de la route par lusager ........................................................................................ 44
6.3.3 Paysage et lisibilit ................................................................................................................ 46
6.3.3.1 Thorie de lanalyse du paysage dans la logique du dplacement.................................... 47
6.3.4 Marquage visuel pour une meilleure lisibilit ....................................................................... 47
6.3.4.1 Problmatique des entres de localits ............................................................................. 48
6.3.4.2 Problmatique de la vgtation......................................................................................... 48
6.3.5 Conclusions concernant la lisibilit ....................................................................................... 49
6.3.5.1 Apport dune gomtrie 3D des voies de circulation ....................................................... 49
6.4 CONCLUSIONS .............................................................................................................................. 49
7 VISUALISATION TRIDIMENSIONNELLE .......................................................................... 51
7.1 CONVAINCRE PAR LIMAGE 3D .................................................................................................... 51
7.2 LIBERTES OFFERTES PAR LE RENDU 3D ....................................................................................... 52
7.2.1 Focale..................................................................................................................................... 52
7.2.2 Position de prise de vue ......................................................................................................... 52
7.3 CONCLUSIONS .............................................................................................................................. 53
7.3.1 Ethique de la visualisation tridimensionnelle ........................................................................ 53
8 SYNTHESE ET CONCLUSIONS.............................................................................................. 55
8.1 EVOLUTION DES OBJECTIFS DE LETUDE ...................................................................................... 55
8.2 RESULTATS DE LETUDE .............................................................................................................. 56
8.2.1 Rcapitulatif des recommandations ....................................................................................... 56
8.2.2 Modifications et ajouts dans la normalisation ....................................................................... 57
8.2.3 Perspectives davenir ............................................................................................................. 59
9 REFERENCES BIBLIOGRAHIQUES ..................................................................................... 60

10 ANNEXE....................................................................................................................................... 67
10.1.1 Logiciel CADICS-ROUTE.................................................................................................... 67
10.1.2 Logiciel Cadwork route ......................................................................................................... 68
10.1.3 Logiciel CARD/1................................................................................................................... 69
10.1.4 Logiciel CDS-Roads .............................................................................................................. 69
10.1.5 Logiciel Civil Designer.......................................................................................................... 70
10.1.6 Logiciel COVADIS - AutoPISTE ......................................................................................... 70
10.1.7 Logiciel GeoMacao................................................................................................................ 70
10.1.8 Logiciel HighRoad................................................................................................................. 71
10.1.9 Logiciel INROADS ............................................................................................................... 71
10.1.10 Logiciel LISCAD................................................................................................................... 72
10.1.11 Logiciel Mensura ................................................................................................................... 72
10.1.12 Logiciel MXROAD ............................................................................................................... 73
10.1.13 Logiciel PISTE + ................................................................................................................... 73
10.1.14 Logiciel ProVI Strasse ........................................................................................................... 74
10.1.15 Logiciel RoadCalc ................................................................................................................. 74
10.1.16 Logiciel RoadEng .................................................................................................................. 74
10.1.17 Logiciel Strada Polaris........................................................................................................... 75
10.1.18 Logiciel VESTRA CAD ........................................................................................................ 75

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2. FIGURES
Figure 1 : Conception gomtrique classique dune voie de circulation par espaces-plans
successifs .............................................................................................................................4
Figure 2 : Distance de visibilit dans les raccordements convexes [3] & [79] ....................................8
Figure 3 : Conditions de visibilit dans un raccordement concave [3] & [79].....................................8
Figure 4 : Abaque pour les pertes de trac [82] ...................................................................................9
Figure 5 : Surlargeur en courbe [3] ....................................................................................................10
Figure 6 : Drasement en courbe [3]..................................................................................................10
Figure 7 : Dtermination de la largeur de drasement dans le cas de dpassement interdit [12].......10
Figure 8 : Exemple de photoralisme ralis avec le logiciel Cadwork route ...................................17
Figure 9 : Conception gomtrique classique par processus squentiel statique ...............................20
Figure 10 : Conception gomtrique assiste par ordinateur par processus squentiel dynamique.....20
Figure 11 : Conception gomtrique par processus simultan.............................................................21
Figure 12 : Mthodologie du projet routier et champ dapplication de la gomtrie 3D [12] .............22
Figure 13 : La route en tant que systme .............................................................................................23
Figure 14 : Maquette 3D sans et avec visualisation du site dimplantation .........................................29
Figure 15 : Visualisation de la perception du riverain et de lusager face une nouvelle route [47] ..30
Figure 16 : Travail de conception sur deux crans [Source : www.insitusimulation.com]..................30
Figure 17 : Paramtrisations des logiciels routiers de CAO ................................................................31
Figure 18 : Approche systmique dans lanalyse de scurit des voies de circulation ........................33
Figure 19 : Exemple dincohrence des lments dune route : route circulation bidirectionnelle
mais prsentant un profil autoroutier.................................................................................34
Figure 20 : Exemple de cohrence le long du trac de la route par un changement du profil en
travers trait correctement [8]............................................................................................34
Figure 21 : Importance de la distance de visibilit dans la structure gnrale de conception des
voies de circulation (selon [27]) ........................................................................................35
Figure 22 : Schmatisation de la distance de visibilit de dpassement [3].........................................36
Figure 23 : Comparatif des distances de visibilit darrt recommandes selon les normalisations
nationales (selon [3]) .........................................................................................................38
Figure 24 : Modlisation dobstacles latraux et passages suprieurs par lments rguliers
quatre nuds selon la mthode dveloppe par Y. Hassan [27]........................................40
Figure 25 : Visualisation dobstacles virtuels pour le calcul des distances de visibilit par
photogrammtrie [23] ........................................................................................................41
Figure 26 : Activits de la tche de conduite selon diffrents degrs de conscience (selon [56]) .......43
Figure 27 : Effet doptique par convergence dalignements darbres [3] ............................................44
Figure 28 : Effet doptique par combinaison de courbes en plan et du profil en long [3] ...................45
Figure 29 : Exemple damlioration de la perception de panneaux de signalisation [3]......................45
Figure 30 : Indices de perception formels : signalisation au sol ou en bordure de route [57]..............46
Figure 31 : Indices de perception informels : paysage alentour [57] ...................................................46
Figure 32 : Weiteveen (Pays-Bas) : exemple dune porte dentre de localits [6] .......................48
Figure 33 : Effet optique de rapprochement des objets loigns par un changement de focale
[Source : http://3d.faws.org/tuts/focale/index_fr.php].......................................................52
Figure 34 : Influence optique de la hauteur de prise de vue.................................................................53

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3. TABLEAUX
Tableau 1 : Normes suisses relatives la gomtrie routire tridimensionnelle ....................................5
Tableau 2 : Rcapitulatif des paramtres dterminants intervenant dans la conception dune voie
de circulation selon les normes suisses................................................................................6
Tableau 3 : Logiciels routiers de CAO rpertoris lors de linventaire de juin 2004 ...........................15
Tableau 4 : Distribution et prix indicatifs dune partie des logiciels rpertoris en juin 2004.............16
Tableau 5 : Prise en compte de laspect 3D des voies de circulation dans le mode de
fonctionnement des logiciels routiers de CAO ..................................................................18
Tableau 6 : Thmatique de la gomtrie tridimensionnelle..................................................................27
Tableau 7 : Comparatif des lments utiliss pour le calcul de la visibilit disponible (selon [23])....39
Tableau 8 : Cahier des charges des logiciels routiers de CAO.............................................................57
Tableau 9 : Prescriptions concernant ladaptation des normes suisses.................................................59

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1 PROBLMATIQUE

1.1 I NTRODUCTION
La mthodologie de ltude des projets routiers regroupe lensemble des activits
dveloppes par le projeteur pour raliser un trac qui rponde au mieux aux objectifs fixs
tout en respectant les contraintes imposes. Une part importante de ce travail consiste en
ltude de la gomtrie du trac de la route, cest--dire en la dtermination des dimensions
de celle-ci et de sa position dans le territoire.

Depuis prs de trois dcennies, les modifications des paradigmes socitaux, notamment
dans le domaine de lacceptation des infrastructures de transport et de la prise en compte
daspects de plus en plus loigns de la technique (environnement, aspects sociaux,
concertation, etc) ont relgu cette activit gomtrique du projeteur routier larrire
plan. Les fantastiques dveloppements informatiques raliss (logiciels de conception
assiste par ordinateur (CAO) et de dessin assist par ordinateur (DAO)) ont acclr ce
phnomne. La productivit a grandement augmente, tendant rduire laspect purement
mathmatique et technique de cette tude routire une portion congrue des activits du
projeteur.
La dmarche de lingnieur-projeteur tudiant la gomtrie routire na sur le fond que peu
volu : seule la dure de ltude a t progressivement rduite, mais sa dmarche est
reste quasiment identique depuis le dbut de ltude des projets routiers.

Le but de la prsente tude nest pas dadopter une dmarche ractive dplorant
lavnement dune mthodologie actualise o le projeteur est devenu un chef dorchestre
rglant les musiciens plutt quun soliste. Force est cependant de constater que la dmarche
dtude par espaces-plans successifs dcrivant lobjet tridimensionnel quest la route reste la
rgle gnrale de ltude gomtrique routire lpoque des nouvelles technologies de
linformation. Seule la forme a volu, le fond est quant lui rest le mme.
Ceci a pour consquence que les aspects qui ntaient pas ou que peu traits par le pass
pour des raisons de volume et de possibilits de calcul sont toujours problmatiques et sont
peu ou mal rsolus. La gomtrie tridimensionnelle, cest--dire la prise en compte des
aspects 3D de manire intgrale et simultane (donc non squentielle) en est un exemple
flagrant. Les aspects tridimensionnels apparaissent souvent plus sous forme dlments de
communication (perspectives) que dlments de conception. Certains problmes de
conception ne sont ainsi pas dtects.
A priori, cette situation ne parait gure gnante, la dmarche dtude ntant quun moyen et
non un but en soi. Il nen demeure pas moins que cette manire de faire peut entraner des
rsultats insatisfaisants et parfois problmatiques, la gomtrie de la route influenant
notablement sur de nombreux effets lis son utilisation, par exemple la scurit.

1.2 T ERMINOLOGIE
Par voies de circulation , on entend ici une infrastructure routire destine en premier lieu
la circulation des vhicules motoriss. Les espaces ddis la circulation des bicyclettes
et des pitons ne sont pas traits directement dans cette recherche.

La gomtrie dune route se dfinit par lenchanement des lments spatiaux constitutifs
dune voie de circulation affecte au transport routier, ceci en relation avec le territoire
environnant. Elle comporte deux aspects qui sont les dimensions de louvrage route et la
position de cet ouvrage dans le territoire.

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Dans le cadre de cette tude, le terme tridimensionnel (ou 3D) signifie que la route, objet
en trois dimensions, est considre globalement plutt que par espaces-plans
bidimensionnels (ou 2D) successifs.

1.3 M THODOLOGIE CLASSIQUE DE CONCEPTION

L'tude classique des projets routiers, et des voies de circulation en gnral, se base sur la
distinction entre les trois espaces-plans que sont :
le plan de situation
le profil en long
le profil en travers (par extension du profil gomtrique type)

La conception spatiale d'un projet est ralise par la succession de ces trois espaces-plans
tudis isolment. A la fin du processus dtude, des vrifications menes sur deux espaces-
plans simultans (par exemple la surlargeur qui se base sur le plan de situation combin
avec le profil en travers) sont possibles, mais restent assez sommaires quant leur tendue.
Cette mthode de travail ncessite une approche itrative.

Cette approche a certes fait ses preuves, mais elle se rfre des mthodes qui ont t
labores en fonction des problmes traiter et des technologies de reprsentation
(perspectives par exemple) fort complexes utiliser voire inexistantes lpoque. Or, il est
vident qu'au fil des ans, les problmes ont volu et que de nouvelles demandes sont
apparues. La prise en compte de nouvelles contraintes (environnementales et politico-
sociales notamment) a considrablement compliqu l'laboration et la vrification des
projets, montrant les limites des mthodes de conception classique.

1.3.1 Avnement des outils informatiques


Pour faire face cette complexit accrue, des outils informatiques (conception assiste par
ordinateur notamment) ont t dvelopps. En regard des exigences de productivit toujours
plus fortes demandes aux bureaux techniques, ceux-ci sont indispensables pour
automatiser et acclrer certains travaux rptitifs. Ils permettent un gain de productivit et
une finesse d'analyse que n'autorisaient pas les mthodes traditionnelles manuelles.
Cependant, on constate que quasiment toutes les fonctionnalits des premiers outils de CAO
ont t dveloppes sur la base des mthodes traditionnelles. L'instrument voit donc son
potentiel limit par une conception qui fait de lui un prolongement des facults humaines
alors qu'il serait mme d'aborder de toute autre manire les travaux qui lui sont confis,
voire mme d'en traiter de nature radicalement diffrente.
Lavnement des outils informatiques na pas foncirement modifi la procdure dtude de
la gomtrie routire, mais a plutt acclr ses dlais dexcution, quoique cette rapidit
dexcution ne soit pas toujours si vidente.
Le dveloppement et le perfectionnement de ces outils durant les dernires dcennies ont
permis certains progrs, notamment au niveau des relations dynamiques entre les espaces-
plans. Il nen demeure pas moins que la mthodologie dtude du projet routier se base
essentiellement sur une dmarche 2D que lon peut qualifier de processus squentiel. La
voie de circulation est conue, dessine puis vrifie par espaces-plans successifs
totalement indpendants. Leffet de la modification dun paramtre dans un plan nest pas
vrifi de manire concomitante dans les autres espaces-plans. La modification de la
dclivit longitudinale dans le profil en long namne par exemple, ni une vrification
simultane de la valeur de la ligne de plus grande pente qui dpend de ce paramtre, ni un
contrle de la dclivit transversale, qui elle est vrifie dans le profil en travers. De plus,
certains problmes comme la visibilit ou l'intgration dans le site sont trs dlicats traiter
par l'tude en phases successives.

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1.3.2 Laspect tridimensionnel du projet routier : une potentialit exploiter


A lheure actuelle, lingnieur en trac routier est appel considrer de plus en plus de
contraintes sil entend raliser un amnagement routier bien intgr son environnement
(au sens large). Les nuisances sonores, les impacts sur la nature et lenvironnement
construit, la distribution des polluants sont autant dexemples non exhaustifs dont il se doit
de tenir compte. Lappel au savoir-faire dautres mtiers savre alors souvent indispensable.
La visualisation tridimensionnelle du projet routier constitue par consquent une rponse
pour les demandes diverses faites lingnieur routier, quelles manent des professionnels
de la route, des professionnels dautres branches ou des non professionnels :

la vision en trois dimensions du projet routier permet, en un seul coup dil, dapprcier
de manire performante ladquation du projet routier face aux objectifs exprims lors de
la phase de formulation. Elle permet galement dapprcier de manire simple et directe
linteraction existante entre les diffrents composants qui ont t intgrs dans le
processus dlaboration du projet (impact visuel, dispersion des polluants et bruit par
exemple). Elle est surtout un outil interactif qui permet dapporter, dans des dlais trs
courts, une rponse dtaille et prcise chaque problme soulev notamment lors des
phases de mise lenqute publique.
pour le public, qui nest que rarement de formation scientifique ou technique, la
visualisation 3D permet de fournir des lments de comprhension aise. Les problmes
lgitimes de comprhension de plans fortement techniques (profil en long par exemple)
sont ainsi vincs par la prsentation tridimensionnelle du projet routier intgr au
territoire. Le public nest alors plus exclu par lusage dun langage rserv aux initis.

Les potentialits de certains logiciels permettent de procder une tape de visualisation


tridimensionnelle. Or, cette fonctionnalit sest vue souvent sous-exploite. A lheure des
premiers outils de CAO, le traitement 3D ntait utilis qu la fin du processus et non comme
partie intgrante de celui-ci. Il n'tait que l'aboutissement d'une srie de phases d'tudes
diverses, alors quil aurait pu tre un aspect constamment accessible du projet qui permette
tout moment de modifier ce dernier.

Idalement, lexploitation tridimensionnelle ne devrait plus se faire uniquement dans un but


de visualisation du projet, mais servir directement la conception de celui-ci. Le traitement
3D doit permettre non seulement de mieux et de plus rapidement comprendre les projets
routiers (meilleure communication de linformation), mais doit galement permettre de
faciliter les choix techniques du projeteur routier lors de la conception de la gomtrie dune
voie de circulation.

The alignment of a highway is a three-dimensional problem However, in highway design


practice, three-dimensional design computations are cumbersome
Mannering F. L et Kilareski W. P., 1990 [36]

Pour obtenir une conception satisfaisante, la nature tridimensionnelle de la route doit tre
considre ds le dbut de la conception. La prise en compte simultane des trois espaces-
plans traditionnels (plan de situation, profils en long et en travers) est incontournable si lon
entend considrer pleinement des notions telles que la visibilit et les pertes de trac, la
lisibilit, ainsi que lintgration dans le site (impact visuel). Pour de tels paramtres, une
approche spatiale directe pourrait tre envisage.

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2 CONCEPTION GOMTRIQUE CLASSIQUE

La route est un objet tridimensionnel (x,y,z) dont la conception gomtrique classique est
ralise selon un dcoupage donnant lieu une approche par espaces-plans successifs,
avec les tapes principales de cration de laxe en plan, de conception du profil en long et
finalement ltablissement du profil en travers partir de profils gomtriques types.

Route en 3D

Dessin plan de situation Dessin profil en long Dessin profil en travers

Figure 1 : Conception gomtrique classique dune voie de circulation par espaces-plans successifs

La conception de la gomtrie routire se fait en considrant certains lments et aspects


pour lesquels les normes en vigueur fournissent des valeurs limites, fonction de paramtres
dterminants.

2.1 N ORMALISATION
Au niveau suisse, les normes en vigueur dans la conception des voies de circulation sont
dictes par lAssociation suisse des professionnels de la route et des transports (VSS). Les
normes contenant des lments lis laspect tridimensionnel et relatives la gomtrie
routire sont les suivantes :

Aspects abords en rapport avec


Norme VSS Titre
la gomtrie tridimensionnelle
SN 640 010 Accidents de la circulation - Analyse des accidents le trac spatial lorigine daccidents
et analyse sommaire des dangers et du risque
SN 640 026 - 031 Elaboration des projets procdure dtablissement des projets
- Etapes de projet (SN 640 026) routiers
- Etude de planification (SN 640 027)
- Avant-projet (SN 640 028)
- Projet dfinitif (SN 640 029)
- Appel doffres (SN 640 030)
- Ralisation (SN 640 031)

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Aspects abords en rapport avec


Norme VSS Titre
la gomtrie tridimensionnelle
SN 640 039 Projets, bases Introduction aux normes relatives procdure gnrale pour la conception dun
ltude de trac trac

SN 640 080b Projet, gnralits - La vitesse, base de l'tude des distance de transition
projets
SN 640 090b Projets, bases - Distances de visibilit visibilit
distance de visibilit darrt
composantes tangentielles et longitudinales
du coefficient de frottement
drasement
SN 640 100a Trac - Elments gomtriques du trac en plan dynamique et confort en situation
valeurs limites en situation
SN 640 105a Surlargeur en courbe surface balaye par un vhicule en courbe
SN 640 110 Trac - Elments du profil en long visibilit et dynamique
confort
valeurs limites en lvation
SN 640 120 Trac - Pentes transversales en alignement et dans valeurs limites du profil en travers
les virages, variation du dvers confort optique, dynamique
gauchissement
SN 640 140 Trac Critres optiques perception du trac
SN 640 198a Courbes - Lacets gomtrie localise
SN 640 210 - 212 Conception de lespace routier environnement routier en zones urbaines
- Dmarche pour llaboration de concepts da-
mnagement et dexploitation (SN 640 210)
- Bases (SN 640 211)
- Elments damnagement (SN 640 212)
SN 640 271a Vrification de la viabilit gomtrie localise
SN 640 273 Carrefours Visibilit visibilit localise

Tableau 1 : Normes suisses relatives la gomtrie routire tridimensionnelle

Dautres normalisations sont prsentes dans les autres pays. On peut notamment citer pour
ce qui est des normes en matire de conception gomtrique des routes :

Pour les Etats-Unis : American Association of State Highway and Transportation Officials
- AASHTO Green Book A Policy on Geometric Design of Highways and Streets ,
2001, [1]

Pour le Canada : Ministre des Transports du Qubec


- Normes : Tome I Conception routire , 1994, [37]

Pour la France : Ministre de lEquipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et


de la Mer
- ICTAAL - Instruction sur les Conditions Techniques dAmnagement des Autoroutes
de Liaison , Service dEtudes Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA),
dcembre 2000, [55]
- ARP - Amnagement des routes principales Guide technique , Service dEtudes
Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA), aot 1994, [54]
- ICTAVRU - Instruction sur les Conditions Techniques dAmnagement des Voies
Rapides Urbaines , Centre dtudes sur les rseaux de transport et lurbanisme
(CERTU), janvier 1990, [9]

Pour lAllemagne : Forschungsgesellschaft fr Strasse


- RAS - Richtlinien fr die Anlage von Strassen , 1986, [18]

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2.1.1 Paramtres dterminants dans la conception


Pour permettre une procdure de conception des voies de circulation la plus simple possible,
les normalisations routires font recours des paramtres pour lesquels des valeurs limites
sont indiques, soit de manire dterministe (valeur dtermine sur une base exprimentale,
par exemple en ce qui concerne le dvers minimal permettant un coulement de leau de
surface), soit en fonction dautres critres (relation entre le rayon de courbure en plan et la
vitesse par exemple).

Les paramtres dterminants intervenant dans tout projet routier bas sur les normes
suisses en vigueur sont les suivants :

Elments Critres Paramtres dterminants


Alignement Lmin / Lmax vitesse V
situation
Plan de

vitesse V
Arc de cercle Rmin / Lmin dvers p
coefficient de frottement transversal pneu-chausse CFT
Courbe de raccordement Amin / Amax vitesse V
lieu d'implantation (rase campagne, localit)
Dclivit constante imin / imax
Profil en

vitesse V
long

gomtrie des vhicules


Raccordement vertical Rv,min vitesse V
changement de dclivit m
type de route (RGD, route hors ou en localit)
Profil en

Dvers en alignement pmin / pmax


travers

rayon de la courbe en plan R


vitesse V
largeur de la chausse
Transition de dvers imin / imax
type de route (RGD, route hors ou en localit)
Tableau 2 : Rcapitulatif des paramtres dterminants intervenant dans la conception dune voie
de circulation selon les normes suisses

Ces diffrents paramtres interviennent lors de la procdure classique durant laquelle sont
tudis successivement les lments du trac en situation, du profil en long, puis du profil en
travers.

2.2 T RAC EN SITUATION

La projection verticale du trac sur un plan horizontal conduit au trac en situation. Celui-ci
se compose des trois lments constitutifs simples que sont lalignement, larc de cercle et la
courbe de raccordement. Chacun deux prsente, selon [77], des paramtres dterminants
pour la conception du trac en situation. En plus de ces conditions limites, la succession des
lments du trac en situation doit satisfaire dautres exigences particulires qui, nonces
par des valeurs de paramtres minimales et/ou maximales, permettent dassurer une fluidit
du trafic et une homognit du trac.

2.2.1 Alignement
Pour des raisons de scurit, de confort et de perception de lusager, la longueur de
lalignement est borne (Lmin et Lmax) en fonction de la vitesse V (vitesse de base 1 et vitesse
de projet 2).

1
Selon [75], la vitesse de base est dfinie comme la vitesse de projet minimale sur lensemble dun tronon de route au-
dessous de laquelle il ne faut pas descendre pour circuler avec une scurit et un confort suffisants.

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Les rgles indicatives de la Norme SN 640 100a [77] sont les suivantes :
la longueur minimale Lmin correspond la distance parcourue durant le temps dadaptation
ta. Cette longueur dpend de la vitesse de lusager VA selon la relation L min = t a VA , avec
un temps dadaptation ta qui dpendant lui de la vitesse de projet Vp.
la longueur maximale Lmax correspond au chemin parcouru durant une minute la vitesse
de base VA du tronon considr.

2.2.2 Arc de cercle


Pour des raisons de scurit, de confort et de perception, la gomtrie de larc de cercle est
circonscrite (Rmin et Lmin). Les paramtres dterminants sont la vitesse V, la dclivit
transversale p et le coefficient de frottement transversal pneu-chausse CFT.
Selon la Norme SN 640 100a [77], la longueur minimale Lmin correspond la distance
parcourue durant le temps dadaptation ta. Le rayon minimum de larc de cercle Rmin, pour un
dvers p de 7% et un coefficient de frottement transversal pneu-chausse CFT donn,
correspond quant lui au cas limite du drapage d la force centrifuge, en ngligeant
leffet transversal du vent.

2.2.3 Courbe de raccordement 3


Par souci de scurit, de confort et desthtique, la valeur du paramtre de la clothode A
suit des rgles indicatives, dont le paramtre dterminant est la vitesse V.
La Norme SN 640 100a [77] indique un paramtre de la clothode A dont la valeur minimale
Amin dpend de la vitesse de projet Vp (condition de confort) mais aussi du rayon de larc de
cercle R (condition optique avec A min = R / 3 ). La valeur maximale Amax quivaut quant elle
au rayon de larc de cercle R.

2.3 P ROFIL EN LONG

Le profil en long est compos de deux lments gomtriques simples (la ligne droite
dclivit constante et le raccordement vertical) pour lesquels des paramtres dterminants
pour la conception du profil en long sont fixs.

2.3.1 Dclivit constante


La valeur de la dclivit est borne. Une valeur minimale imin est fixe selon le lieu
dimplantation de la route (rase campagne ou localit), de manire assurer une bonne
vacuation de leau superficielle. Pour garantir un confort de circulation des vhicules lents,
une borne suprieure de la dclivit imax est fixe en fonction de la vitesse de base.

2.3.2 Raccordement vertical


Le rayon vertical connat une borne infrieure Rv,min qui doit satisfaire quatre conditions :
la garde au sol qui dpend de la gomtrie des vhicules
le confort des usagers li lacclration verticale et donc la vitesse de projet
lesthtique qui nintervient que pour les raccordements concaves et qui dpend du
changement de dclivit m
2
Selon [75], la vitesse de projet est la vitesse thorique la plus leve pouvant tre admise en un endroit de la route, avec
une scurit et un confort suffisants.
3
La courbe de raccordement la plus communment utilise dans le domaine routier est la spirale clothode, couramment
appele clothode.

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la visibilit qui dpend de la gomtrie des vhicules, savoir la hauteur de lil du


conducteur pour les rayons convexes (Figure 2) et la hauteur des phares pour les rayons
concaves (Figure 3).

SD

hg

h
ho Rv

SD [m] : distance de visibilit disponible S [m] : distance de visibilit disponible


Rv [m] : rayon vertical convexe (distance dclairage)
ho [m] : hauteur de lil du conducteur Rv [m] : rayon vertical concave
hg [m] : hauteur de lobstacle h [m] : hauteur des phares au-dessus de
la chausse
[] : demi-angle du pinceau lumineux
m [%] : changement de dclivit (m = i1-i2)

Figure 2 : Distance de visibilit dans Figure 3 : Conditions de visibilit dans


les raccordements convexes [3] & [79] un raccordement concave [3] & [79]

Remarque : la prise en compte de ces conditions de visibilit est simplifie dans [79] qui
indique, en fonction de la vitesse de projet Vp, des rayons verticaux minimaux Rv,min pour
lesquels il est assur de disposer dun trac fluide et de grandes distances de visibilit.

2.4 P ROFIL EN TRAVERS

Le profil en travers correspond une coupe transversale de la route effectue en un point


particulier de celle-ci. Il fait intervenir deux lments principaux qui sont le dvers en
alignement et la transition de dvers. Ils ont pour objectifs un coulement latral des eaux de
surface, une dynamique du vhicule qui soit scuritaire et confortable pour lusager, ainsi
quun guidage optique.

2.4.1 Dvers en alignement


Le dvers p (ou pente transversale) dpend du type de route (routes grand dbit, routes
hors ou en localit) et du rayon de la courbe en plan, ceci pour les routes revtues.
La Norme SN 640 120 [80] indique un dvers minimal pmin et un dvers maximal pmax. Entre
ces bornes, le dvers est dtermin selon un abaque faisant intervenir le rayon de la courbe
en plan R et la vitesse de projet Vp.

2.4.2 Transition de dvers


La transition de dvers svalue selon la dclivit secondaire, fonction de la largeur de la
chausse et du type de route.
La Norme SN 640 120 [80] indique une dclivit secondaire minimale imin = 0.1 a (avec a :
la distance entre laxe de rotation et le bord de chausse concern) et une dclivit
secondaire maximale imax fonction du type de route.

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Les paramtres dterminants pour la conception du profil en travers sont donc le type de
route, le rayon de la courbe en plan et la largeur de la chausse.
Remarque : le profil en travers fait intervenir le profil gomtrique type. Celui-ci slabore en
combinant les lments constitutifs suivants :
les dimensions de base des vhicules (hauteur et largeur)
les marges de mouvement et de scurit qui dpendent du type de vhicule et de la
vitesse
les supplments pour circulation bidirectionnelle et pour croisement/dpassement des
deux-roues lgers ainsi quune largeur libre supplmentaire, qui dpendent du type de
vhicules et de la prsence ou non dlments sparateurs centraux ou de bord.

2.5 C OMBINAISON DE PLANS

Ltude successive des trois espaces-plans (situation, profil en long et profil en travers)
permet de dfinir entirement la voie de circulation. Reste que, moins dune analyse
tridimensionnelle directe, une tude des combinaisons simultanes de deux espaces-plans
est ncessaire, dune part pour la prise en compte de certains paramtres et dautre part
pour sassurer de la bonne coordination des lments du trac dans lespace.

Remarque : la combinaison de plans ne suffit pas vrifier les conditions dintgration dans
le site, la perception de lenvironnement routier pour lusager ou encore le point de vue du
riverain. Seul ltablissement de la perspective routire y parvient.

2.5.1 Plan de situation et profil en long


La combinaison du plan de situation et du profil en long permet de sassurer de loptique du
trac dans lespace, paramtre dterminant vis--vis du comportement du conducteur, de la
scurit du trafic et de lesthtisme. Une bonne coordination des lments en plan et en
profil en long est importante, notamment pour viter toute perte de trac.
La Norme SN 640 140 [82] fournit un abaque pour la dtection des pertes de trac, cela en
fonction de la vitesse de projet Vp et du profil en long :

Figure 4 : Abaque pour les pertes de trac [82]

2.5.2 Plan de situation et profil en travers


La combinaison du plan de situation et du profil en travers permet de sassurer de la
ncessit ou non de trois notions :

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la surlargeur : largeur en courbe supplmentaire celle en alignement qui permet


dassurer la viabilit de la circulation dans les virages faible rayon.
La surlargeur permet aux vhicules
circulant dans une courbe rayon
constant de ne pas empiter sur la voie de
circulation oppose, vitant dventuels
problmes de scurit en cas de
croisement. Pour les chausses voie
unique, elle permet dviter tout risque de
choc avec les obstacles latraux.

Figure 5 : Surlargeur en courbe [3]

La valeur de la surlargeur dpend des vhicules empruntant la voie de circulation ainsi


que du rayon extrieur de la courbe en plan.

le dgagement 4 : espace qui permet dassurer le passage des lments extrieurs de la


carrosserie ou de la charge.

le drasement : zone libre de tout obstacle visuel lintrieur dun virage qui permet au
conducteur de conserver une visibilit suffisante pour assurer sa scurit, soit une
distance infrieure sa distance darrt.

Figure 6 : Drasement en courbe [3]

La zone de drasement est dlimite par la projection verticale de la courbe enveloppe


des rayons visuels partant de lil du conducteur. Sa largeur est fonction du rayon de la
courbe en plan et de la dimension latrale de la chausse.

Et

A S/2 E S/2 B

limite du drasement R
Rt

Figure 7 : Dtermination de
Ax
ed
Tr
aj e

1m
el

la largeur de drasement
ar
cto
Bo

ou
ire
rd

b
te

dans le cas de dpassement


i nt
r
ieu

A : oeil du conducteur
interdit [12]
r

B : obstacle

4
Le dgagement concerne surtout le cas des longs bois utiliss pour lexploitation forestire.

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2.5.3 Profil en long et profil en travers


La prise en compte simultane du profil en long et du profil en travers permet de mettre en
avant la notion de ligne de plus grande pente, combinaison du dvers et de la dclivit
longitudinale.
Selon [80], sa valeur est borne, avec un minimum permettant dassurer lcoulement de
leau et un maximum simposant pour des raisons constructives et pour viter tout risque de
glissement des vhicules lents lors de conditions de circulation hivernales.

2.6 C ONCLUSIONS
Aprs observations, force est de constater que la conception gomtrique classique est
lacunaire et ce plusieurs niveaux :
la mthodologie par espaces-plans successifs ne permet pas de tenir compte de la
vritable dimension tridimensionnelle des voies de circulation. Certains aspects du 3D
sont certes pris en compte par une analyse de combinaisons de plans, mais les
corrections amenes ne se font que par ttonnement.
Certaines notions (lisibilit, visibilit, etc) ne sont pas prises en considration lors de la
conception, et le sont tout au mieux lors de la phase de contrle voire de ralisation. Il en
rsulte des voies de circulation dont la conception nest pas toujours cohrente
globalement, certains paramtres ntant dfinis et considrs quen 2D et non de
manire tridimensionnelle.
les normes en vigueur, bien quelles ne doivent pas tre considres comme mode
demploi , constituent la source dinformations concernant les dimensions standard des
lments de la voie de circulation. Une srie dabaques et de valeurs limites dterministes
permettent de dimensionner les lments du projet routier de manire relativement simple
et rapide. Reste que ltat des connaissances prsente plusieurs dfauts :
- les valeurs limites, formules ou abaques proviennent de rfrences souvent dsutes
et non mises jour, mal connues voire inexistantes.
- les paramtres utiliss sont souvent et en majorit dfinis de manire
unidirectionnelle voire sans dimension. Au mieux, ils sont indiqus de manire
sommaire selon 3 directions, alors que la ralit est tridimensionnelle.
- les valeurs limites sont de nature dterministes alors quelles devraient tre
davantage probabilistes pour pouvoir tenir compte dun tat limite et dun tat de
service ( lidentique de ce qui se fait actuellement pour la construction douvrages
dart notamment). Ltat limite correspondrait alors au cas limite fix par des
questions de scurit, ltat de service concidant lui au cas limite acceptable vis--vis
des conditions de confort.

En conclusion, on remarque que la conception des voies de circulation se fait sur la base
dune mthodologie de dcoupage par espaces-plans successifs et de paramtres qui ne
sont pas satisfaisants pour traiter de manire directe et complte laspect tridimensionnel.
Cela occasionne des tracs routiers dont la qualit gomtrique nest pas toujours maximale.
Or, comme lon montr plusieurs tudes (notamment [21] et [44]), la qualit gomtrique
dune infrastructure routire (geometric design consistency) ressort comme une rgle
importante, tant suppos que seule une conception routire uniforme permet une voie de
circulation sre, conomique et confortable.

La procdure de conception classique, traite manuellement, ne permet pas dassurer


priori une cohrence dans la conception gomtrique des voies de circulation, do la
motivation de cette recherche en novembre 1998.

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Quelques annes plus tard (2004), la problmatique demeure toujours. Les objectifs ont
cependant quelque peu volus en raison des bnfices apports par le dveloppement des
outils informatiques de conception assiste par ordinateur.

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3 LOGICIELS ROUTIERS DE CAO

Le dveloppement de la conception assiste par ordinateur (CAO) a constitu une avance


importante dans ltude des tracs routiers.
Dans les annes septante, on trouvait le dveloppement des perspectives 3D sur
ordinateurs bnfiques pour le projeteur routier. Elles lui permettaient de visualiser son projet
et dvaluer la scurit du trafic et lesthtique du projet [40]. Les reprsentations 3D ont
ainsi permis de considrer des notions desthtisme et dimplantation dans le site, lments
difficilement accessibles lors du traitement par espaces-plans successifs. Reste que dans les
annes nonante, et ce mme avec les avances technologiques de linformatique, les
ventuelles corrections pouvant tre apportes se faisaient toujours posteriori, cest--dire
une fois lensemble du projet dfini. La CAO permettait certes de franchir un pas
supplmentaire par rapport au traitement manuel, il nen demeurait pas moins que ses
potentialits taient sous-exploites, et ce pour de multiples applications, comme le confirme
une tude comparative de logiciels de trac routier ralise en 1993 :

Il y a encore beaucoup de progrs faire notamment dans lintgration de fonctionnalits


complmentaires telles que les tudes de bruit paralllement ltude du projet,
lintroduction dimages de synthses ou danimations ou encore une plus grande interactivit
entre les diffrents lments du projet (trac en plan, profils en long, profils en travers,
perspectives diverses,
Union suisse des professionnels de la route et des transports (VSS)
mai 1993, page 64 [13]

Plus dune dcennie aprs, les possibilits informatiques se sont dveloppes. Reste
savoir si les outils de conception assiste par ordinateur ont intgr ces progrs et ont t
modifis de manire exploiter leurs potentialits au maximum. Dans le cas prsent, la
question est de savoir dans quelle mesure le caractre tridimensionnel est intgr dans la
conception assiste par ordinateur.

3.1 S TATE OF THE ART DES LOGICIELS ROUTIERS DE CAO


A lheure actuelle, la conception gomtrique et ltude des tracs routiers se ralisent
presque exclusivement au moyen doutils de CAO. Une collection de logiciels est prsente
sur le march, avec certains de ces outils ddis spcialement aux voies de circulation.

3.1.1 Inventaire des logiciels routiers de CAO


Un inventaire des logiciels routiers de conception assiste par ordinateur est ralis partir
de contacts avec les professionnels des voies de circulation et les professionnels des outils
informatiques, ainsi qu partir dune recherche Internet et sur la base des rfrences
bibliographiques [13], [39] et [46].
Au total, ce sont 29 produits qui sont recenss, avec un degr dinformations plus ou moins
lev. Il est suppos que les logiciels ne disposant pas dune version actualise dans les
cinq dernires annes sont obsoltes. Ceux-ci ne sont donc pas mentionns.
Remarque : il est bien entendu impossible de prtendre une totale exhaustivit dans la
liste des produits recenss. Elle reste nanmoins un indicateur des diverses possibilits
informatiques offertes pour la conception routire, en Suisse et ltranger.

Les logiciels routiers rpertoris dans linventaire de juin 2004, avec indication de lditeur et
de lventuel distributeur tabli en Suisse, sont les suivants :

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LOGICIEL EDITEUR DISTRIBUTEUR EN SUISSE

CADICS-ROUTE ICS Computer Services SA ICS Computer Services SA


Route de la Chocolatire 21 Route de la Chocolatire 21
1026 Echandens (Suisse) 1026 Echandens (Suisse)
www.icsa.ch www.icsa.ch

Cadwork route Cadwork Informatique Cadwork Informatique


Avenue de Cour 61 Avenue de Cour 61
1007 Lausanne (Suisse) 1007 Lausanne (Suisse)
www.cadwork.com www.cadwork.com

CARD/1 IB&T GmbH Thomas Tornow Haus IngWare GmbH Bau-Informatik


Ann Slagboom 51 Seestrasse 78
22848 Norderstedt (Danemark) 8703 Erlenbach (Suisse)
www.card-1.com

CARDS Cedra Corporation


West board street Rochester
New York, NY 14614 (Etats-Unis)

CDS-Roads Foresight Software Pty Ltd


P.O. Box 247
Broadmeadow, NSW 2292 (Australie)
www.foresoft.com

CivilCAD Sivan Design Inc.


P.O. Box 641103
San Fransisco, CA 94163 (Etats-Unis)
www.sivandesign.com

Civil Designer Knowledge Base Sales Pty Ltd


Suite D11 Westlake Square
Westlake 7967, P. O. Box 610
7848 Constantia (Afrique du Sud)
www.civildesigner.com

COVADIS-AutoPISTE GEOMEDIA S.A.


20, Quai Malbert CS 42905
29229 Brest Cedex 2 (France)
www.geo-media.com

C-PLAN c-plan GmbH c-plan AG


Marktstrasse 42 Worbstrasse 223
71711 Steinheim/Murr (Allemagne) 3073 Gmligen (Suisse)
www.c-plan.com

DIGIMAP Diginetics Inc.


7500 Jefferson Street NE, Courtyard I
Albuquerque, NM 87109 (Etats-Unis)

GeoMacao Bentley Systems Europe B.V. Softcad


Wegalaan 2 Dhlhlzliweg 18
2132 JC Hoofddrop (Pays-Bas) 3005 Berne (Suisse)
www.bentley.com

GEOPAK Bentley Systems Europe B.V. Softcad


Wegalaan 2 Dhlhlzliweg 18
2132 JC Hoofddrop (Pays-Bas) 3005 Berne (Suisse)
www.bentley.com

HighRoad Creative Engineering


6, Antill Street
Wilston Qd 4051 (Australie)
www.createng.com.au

INFRA WinSTAR Star Informatic S.A. Cabinet Peitrequin


Avenue du Pr Aily 24 Vuarpillire 35, CP 280
4031 Angleur-Lige (Belgique) 1260 Nyon 1 (Suisse)
www.star.be

INROADS Bentley Systems Europe B.V. Softcad


Wegalaan 2 Dhlhlzliweg 18
2132 JC Hoofddrop (Pays-Bas) 3005 Berne (Suisse)
www.bentley.com

INTECSA Intec SA
Orense 70
28020 Madrid (Espagne)
www.intecsa-inarsa.es

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LOGICIEL EDITEUR DISTRIBUTEUR EN SUISSE

LISCAD Listech Pty Ltd Leica Geosystems


21, Chandler Road 9435 Heerbrugg (Suisse)
Boronia, VIC 3155 (Australie)
www.liscad.com

Mensura Geomensura Geodatanetwork


100, Rue du Rhne Route de Troinex 31
1204 Genve (Suisse) Case postale 1611
www.geomensura.com 1227 Carouge (Suisse)

MXROAD Bentley Systems Europe B.V. Softcad


Wegalaan 2 Dhlhlzliweg 18
2132 JC Hoofddrop (Pays-Bas) 3005 Berne (Suisse)
www.bentley.com

PISTE + Ministre de lEquipement, des Transports et du B + C Ingnieurs SA


Logement Avenue du Casino 45
SETRA Service dEtudes Techniques des Routes 1820 Montreux
et Autoroutes
46, Avenue Aristide Briand, B.P. 100
92225 Bagneux Cedex (France)
www.setra.fr/piste/

ProVI Strasse Obermeyer Planen + Beraten GmbH


Hausastrasse 40
80686 Mnchen (Allemagne)
www.provi-cad.de

ROADCAD Sito Systems Ltd


Pohjantie 12A
02100 Espoo (Finlande)

RoadCalc Eagle Point


4131 Westmark Drive
Dubuque, IA 520022-2627 (Etats-Unis)
www.eaglepoint.com/civil/roadcalc/

RoadEng Softree Technical System Inc.


8-650, Clyde Avenue
West Vancouver B.C., V7T 1E2 (Canada)
www.softree.com

ROADPAC Keays Software Keays & Ass.


21/7 Station Road, Indooroopilly
Brisbane, Queensland (Australie)
www.keays.com

Strada Polaris Soft Construct S.A. Gomatique Ingnierie


Rue des Ecoliers 26 Chemin des Croisettes 26
4020 Lige (Belgique) 1066 Epalinges (Suisse)
www.softstrada.com

STRATIS RIB Software AG


Vaihinger Strasse 151
70567 Stuttgart (Allemagne)
www.rib.de

VANGO VL Systems Inc.


9, Corporate Park
Irvine, CA 92606 5172 (Etats-Unis)
www.vlsystems.com

VESTRA CAD AKG Software Consulting GmbH


Franz-Hess-Strasse 6
79282 Ballrechten-Dottingen (Allemagne)
www.akgsoftware.de

Tableau 3 : Logiciels routiers de CAO rpertoris lors de linventaire de juin 2004

Aprs contact avec les distributeurs et concepteurs, des informations supplmentaires


concernant la date de la dernire version, le nombre de licences en Suisse et ltranger et
le prix de la premire version sont recueilles pour certains logiciels. Le rsultat est donn
dans le tableau ci-aprs (Tableau 4), avec des points dinterrogation en cas dinformations
manquantes.

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Dernire Nombre de licences & Nombre de


Logiciel Prix 1re version
version Principaux lieux de distribution licences CH

150
CADICS-ROUTE Mai 2004 100 3800 CHF
(CH, D, GB, Croatie)

Cadwork route ? 900 800 10'000 CHF

CARD/1 ? 5400 ? ?

CDS-Roads 13.06.04 1800 0 1000 $US

Civil Designer 06.2004 7500 0 1800 $US

450
GeoMacao 07.05.04 80 15'000 CHF
(Europe, Afrique, Moyen Orient)
12000
GEOPAK 17.05.04 30 4'500 CHF
(Europe, USA)

HighRoad 2004 300 2 995 $AUS

INFRA WinSTAR 24.02.04 > 200 3 11'070

12000
INROADS 29.04.04 200 15'000 CHF
(Europe, USA)
> 1000
LISCAD 30.12.03 ? 7500 CHF
(dans plus de 100 pays)
1700
Mensura 2003 5 1590
(pays de lUE, Nord Afrique, Canada)
6000
MXROAD 26.05.04 50 3'200 CHF
(Europe, Commonwealth)

ProVI Strasse 09.2003 400 0 3750

RoadEng 07.2003 1500 30 2300-4500 $CAN

ROADPAC ? 100 0 7000 CHF

> 100
Strada Polaris ? ? ?
(CH, F, Belgique, Maroc, Algrie)
6000
VESTRA CAD 2003 5 ?
(Europe)

Tableau 4 : Distribution et prix indicatifs dune partie des logiciels rpertoris en juin 2004

Remarque : les prix indiqus pour la premire version sont prendre en tant quordre de
grandeur car ils correspondent des prestations qui peuvent fortement varier selon le
logiciel et la version (version de base uni-poste, version rseau, version complte). De la
mme manire, le nombre de licences installes est lui aussi considrer qualitativement.

3.1.2 Fonctionnement des logiciels routiers de CAO


Une description des logiciels, mme sommaire, permet de mieux se rendre compte de la
faon dont ces outils abordent la prise en compte de la voie de circulation en tant qulment
tridimensionnel. Dans le cas prsent, cette brve description des logiciels est ralise sur la
base de critres prcis qui sont :
la mthodologie et la convivialit du logiciel : on entend par l le type de procdure de
conception (par espaces-plans successifs ou simultane) et la possibilit ou non dun
multifentrage

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linteractivit multiplan du logiciel : on entend par l la prsence ou non dun lien


dynamique reliant les lments des diffrents espaces-plans (plan de situation, profil en
long, profil en travers et vue 3D) et permettant, en cas de modifications sur un espace-
plan, une mise jour automatique des autres espaces-plans
les possibilits de visualisation tridimensionnelle savoir :
- la perspective 3D (vue axonomtrique)
- le photoralisme, cest--dire lintgration du projet 3D dans son environnement (au
moyen dun modle numrique de terrain avec habillage et/ou dun photomontage)

Figure 8 : Exemple de photoralisme ralis avec


le logiciel Cadwork route

- la squence vido (animation par succession dimages partir de points


dimplantation dune camra tout au long du trac)
les normes considres par le logiciel pour le calcul des paramtres fournis
automatiquement et la possibilit ou non de les modifier
les sorties offertes par le logiciel, savoir les paramtres de sorties du logiciel en rapport
avec la problmatique tridimensionnelle
Cette description dtaille est ralise dans la mesure des informations rcoltes. Les
renseignements faisant dfaut sont signals par une zone grise. Les logiciels dont aucune
information concernant leur mode de fonctionnement nest disponible ne sont pas
mentionns. Le rsultat de cette description succincte est le suivant :

Mthodologie Interactivit Visualisation


Logiciel Normes Sorties
Convivialit multiplan 3D
Modulable
Perspective
CADICS- Espaces succ. Compatible
Sit/PL/PT Photoralisme -
ROUTE Multifentrage CH, F, D, GB,
Squence vido
Croatie
Perspective Planit
Cadwork route Espaces succ. Sit/PL/PT Photoralisme VSS, DIN Distances de visibilit
Squence vido Trajectoire des vhcs
Espaces succ. Perspective Distances de visibilit
CARD/1 Sit/PL/PT ?
Multifentrage Photoralisme requises et existantes
Espaces succ.
CDS-Roads Sit/PL/PT ? ? -
Multifentrage
?
CivilCAD Espaces succ. Sit/PL/PT ? -
Distances de visibilit
Perspective
Espaces succ. et pertes de trac
Civil Designer Sit/PL/PT/3D Photoralisme TRH 17
Multifentrage dans chaque sens de
Squence vido
circulation

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Mthodologie Interactivit Visualisation


Logiciel Normes Sorties
Convivialit multiplan 3D
COVADIS- Perspective
Espaces succ. Sit/PL/PT/3D ? -
AutoPISTE Photoralisme
Diagrammes de vites-
se et de distances
Espaces succ. Perspective Compatible
GeoMacao Sit/PL/PT/3D darrt et de visibilit
Multifentrage Photoralisme CH, UE
Courbes de suivi des
vhcs
Espaces succ.
GEOPAK Sit/PL/PT Perspective AASHTO ?
?
Perspective
Espaces succ.
HighRoad Sit/PL/PT/3D Photoralisme ? ?
Multifentrage
Squence vido
Perspective Compatible
INROADS Espaces succ. Sit/PL/PT/3D -
Photoralisme CH, UE
Espaces succ. Distances de visibilit
LISCAD Sit/PL/PT - ?
Multifentrage et darrt
Perspective
Espaces succ.
Mensura Sit/PL/PT/3D Photoralisme ARP -
Multifentrage
Squence vido
Contrle dynamique
Espaces succ. Modulable
MXROAD Sit/PL/PT/3D Perspective de visibilit le long de
Multifentrage Compatible F
laxe de la route
Distances de visibilit
et pertes de trac
PISTE + Espaces succ. ? Perspective ARP
dans chaque sens de
circulation
Perspective Courbes de traction
Espace succ. Compatible
ProVI Strasse Sit/PL/PT Photoralisme Distances de visibilit
? D, Autriche
Squence vido Diagramme de vitesse
RoadCalc Espaces succ. Sit/PL/PT Perspective ? -

Espaces succ. Perspective


RoadEng Sit/PL/PT/3D AASHTO -
Multifentrage Photoralisme
Espaces succ. Perspective
ROADPAC ? ? Distances de visibilit
? Squence vido
Strada Polaris Espaces succ. Sit/PL/PT - - -

Espaces succ. Perspective


STRATIS Sit/PL/PT/3D EAE 85, VSS ?
? Photoralisme
Espaces succ. Modulable Courbes de suivi des
VESTRA CAD Sit/PL/PT -
Multifentrage Compatible D vhcs

Tableau 5 : Prise en compte de laspect 3D des voies de circulation dans le mode de


fonctionnement des logiciels routiers de CAO

Remarque : les logiciels recenss dans linventaire de juin 2004 pour lesquels des
informations plus prcises sont disponibles sont prsents en annexe (Chapitre 10) de
manire plus dtaille. Cela permet dagrmenter la brve description faite au chapitre
3.1.2 (Tableau 5) au sujet des modes de fonctionnement des logiciels routiers de CAO en
apportant des prcisions techniques complmentaires.

3.2 C ONCLUSIONS
Idalement, lemploi des outils de conception assiste par ordinateur devrait permettre un
traitement tridimensionnel direct, avec une possibilit de visualisation 3D, mais aussi et
surtout une conception qui se fasse de manire tridimensionnelle ds ses premires tapes.
Or, malgr une importante panoplie de logiciels prsents sur le march, tous les logiciels
recenss reposent sur une mthodologie de conception par espaces-plans successifs.

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Nanmoins et selon certaines spcificits, les logiciels prsentent une plus ou moins grande
capacit un pseudo-traitement tridimensionnel direct , comme le dmontre les quelques
logiciels pris en exemple ci-aprs :
RoadCalc : cest un spcimen parfait de logiciel nayant que peu intgr les avances
informatiques de cette dernire dcennie. Il suit la lettre la mthodologie classique
de conception des voies de circulation, avec une procdure par espaces-plans successifs
stricte et sans multifentrage. La visualisation 3D sobtient la fin de la procdure et ne
prend pas en compte de manire dynamique les changements apports aux divers
espaces-plans. En cas de modifications, un nouveau rendu 3D doit tre gnr. A moins
demployer un logiciel complmentaire, RoadCalc ne permet pas directement un rendu
photoraliste, seule solution permettant de juger limpact esthtique et paysager du projet.
COVADIS AutoPISTE : le lien dynamique prsent entre le plan de situation, les profils
en long et en travers ainsi que la perspective 3D permet une conception quasiment
tridimensionnelle, malgr une procdure par espaces-plans successifs. Le rendu
photoraliste permet de vrifier limpact paysager de la variante de projet, tout en
constituant un vecteur de communication important dans les ngociations commerciales.
RoadEng : bien que ses fonctionnalits naient pas t testes directement mais
uniquement observes au travers de la documentation ou des dmonstrations relatives,
ce logiciel semble apporter une solution de CAO quasiment tridimensionnelle. Il dispose
dun vritable lien dynamique entre le plan de situation, le profil en long et le profil en
travers, tous trois visibles simultanment grce au multifentrage. Un changement
apport dans une fentre est immdiatement report dans les autres fentres. Cette
associativit entre lments est totale, permettant ainsi la modification du plan de
situation en tout temps. Nul besoin alors de gnrer nouveau un profil en travers ou de
refaire le profil en long aprs un changement du plan de situation. Cette interactivit entre
les espaces-plans permet un ajustement rapide entre le trac en situation et le profil en
long, et offre donc un pseudo-traitement tridimensionnel.

Malgr les possibilits de pseudo-traitement tridimensionnel de certains logiciels, les outils


routiers de CAO demeurent bass sur une mthodologie classique par espaces-plans
successifs. Celle-ci intgre des normes dont les notions et paramtres dterminants ne sont
quunidirectionnels, parfois bidirectionnels mais jamais tridimensionnels.
Lors de la conception, des notions comme la lisibilit (Chapitre 6.3) ou lintgration dans le
site demeurent des tapes de post-traitement, alors que des paramtres comme la distance
de visibilit, non considrs tridimensionnellement, sont pris en compte de manire
approximative voire errone.

3.2.1 Vers une nouvelle conception gomtrique


La conception gomtrique classique des voies de circulation est inscrite au sein dune
procdure gnrale itrative (Figure 12). Comme dcrit au Chapitre 1.3, elle fait recours un
processus dtude squentiel (Figure 9).
Une fois lopportunit du projet examine et la problmatique pose, les lments
caractristiques de base de la voie de circulation sont dtermins. Le plan de situation, le
profil en long puis le profil en travers sont ensuite conus lun aprs lautre en respectant les
normes en vigueur. Le processus se poursuit avec une phase de vrifications par
combinaison despaces-plans. Aprs dventuelles corrections, le projet est finalement valid
en trois dimensions.
Ce processus de conception gomtrique est statique, dans le sens o la modification dun
lment dans un espace-plan (par exemple le trac en situation) entrane obligatoirement la
redfinition des lments dans les autres espaces-plans (profils en long et en travers). Cela
ralentit le travail de conception, chacune des variantes de trac devant tre reprise ds le
dbut.

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Figure 9 : Conception gomtrique


classique par processus squentiel
statique

Grce une associativit entre les diffrents espaces-plans, les logiciels routiers de CAO
ont permis de rendre dynamique cette procdure squentielle (Figure 10). Des liens
dynamiques permettent une mise jour immdiate sur tous les espaces-plans ds quun
changement est apport, garantissant ainsi une facilit et une rapidit lors de la conception
de tracs et dtudes de variantes.

Figure 10 : Conception gomtrique


assiste par ordinateur par
processus squentiel dynamique

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Le processus dynamique facilite la conception, tout en apportant un gain de temps non


ngligeable. Il reste nanmoins non optimal car squentiel. Des vrifications par
combinaison despaces-plans demeurent ncessaires alors que des notions comme la
visibilit ou la lisibilit ne peuvent pas tre prises en compte de manire complte. Seule une
approche tridimensionnelle directe le permettrait.
Le processus squentiel serait donc thoriquement avantageusement remplac par une
approche simultane (Figure 11).

Figure 11 : Conception gomtrique par processus simultan

La possibilit dtudier en mme temps les diffrents espaces-plans ds les premires


phases dtude permettrait daller lessentiel en relevant immdiatement le(s) problme(s)
ventuel(s) au niveau tridimensionnel (visibilit, lisibilit, intgration dans le site, etc...). La
dtection dun problme serait alors directe, ne ncessitant plus de sastreindre plusieurs
tapes de vrification avant dventuelles corrections itratives.

Remarque : une telle conception gomtrique ncessiterait une volution des normes
(normes+) et des paramtres de base de la conception (paramtres+) (Figure 11). Ces
derniers devraient tre prciss alors que de nouvelles normes devraient tre mises en
place pour la prise en compte de notions actuellement laisses de ct voire traites de
manire approximative.

Avec une conception gomtrique par processus simultan, le champ dapplication dune
gomtrique tridimensionnelle des voies de circulation stendrait, au-del de la simple
conception, aux tapes dapprciation des consquences et de prise de dcision concernant
un projet (Figure 12).
Exploitant encore davantage les visualisations tridimensionnelles en les intgrant ds les
premires phases de conception, ce processus simultan permettrait une vritable analyse
tridimensionnelle des voies de circulation.

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Etape prcdente
Examen de l'opportunit du projet

1. Dfinir le cadre 1. Dfinir le cadre 1. Dfinir le cadre

2me Itration

nme Itration
1re Itration

de l'tude de l'tude de l'tude

2. Dcrire la 2. Dcrire la 2. Dcrire la


problmatique problmatique problmatique

3. Proposer des 3. Proposer des 3. Proposer des


Champ dapplication

solutions solutions solutions


de la gomtrie 3D

4. Apprcier les 4. Apprcier les 4. Apprcier les


consquences consquences consquences

5. Prendre une 5. Prendre une 5. Prendre une


dcision dcision dcision
Nouvelle itration

Nouvelle itration

Projet abandonn

Projet accept

Etape suivante
Projet dfinitif

Figure 12 : Mthodologie du projet routier et champ dapplication de la gomtrie 3D [12]

Cette analyse 3D complte et directe serait alors bnfique lors de la conception, mais aussi
lors de la vrification de lexistant, notamment au moment de la ralisation daudits de
scurit.

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4 GOMTRIE TRIDIMENSIONNELLE DES ROUTES

La mise en place dun processus simultan de conception gomtrique des voies de


circulation, outre une refonte des processus des logiciels routiers de conception assiste par
ordinateur, ncessiterait un ajustement des normes en vigueur.
Devant le caractre tridimensionnel et complexe des voies de circulation, il apparat en effet
ncessaire dapporter certaines prcisions et/ou corrections aux normes en vigueur sil lon
veut rellement procder un traitement tridimensionnel direct. Les paramtres intervenant
dans la conception des voies de circulation ne devraient plus tre indiqus dans les normes
sous forme uni voire bidirectionnelle, mais en 3D. De plus, des notions comme lintgration
dans le paysage, la lisibilit, etc devraient elles aussi faire lobjet de normes prcises.
La problmatique de la gomtrie tridimensionnelle ne se borne dont pas uniquement la
mthodologie de conception des voies de circulation mais intgre galement toute la partie
lamont, savoir les paramtres de base de la conception.

4.1 A PPROCHE SYSTEMIQUE

Ltude de la gomtrie routire est un problme complexe qui fait directement appel la
notion de route en tant que systme o interagissent trois composantes (Figure 13) :

la route : dsigne linfrastructure routire proprement dite, cest--dire sa gomtrie, sa


composition et son tat de conservation, ainsi que son environnement immdiat (talus,
obstacles latraux).
Remarque : la route est la seule composante du systme route sur laquelle peut
directement agir le concepteur routier.

lusager : dsigne aussi bien le conducteur du vhicule que les passagers transports.
Remarque : il existe une grande variation dans les comportements et les motivations des
conducteurs sur lesquels le projeteur na que peu demprise.

le vhicule : mobile dont les mouvements sont dirigs par lusager conducteur.
Remarque : les vhicules circulant sur les routes sont trs divers, la loi sur la circulation
routire nimposant que des valeurs limites. En raison de la forte htrognit du parc
automobile, le vhicule est difficilement modlisable et le projeteur routier ne peut pas
intervenir sur cette composante du systme route.

VEHICULE

Dgradations Conduite

Efforts dynamiques Confort

ROUTE USAGER
Figure 13 : La route en tant
Confort
Perception
que systme

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Diverses interactions existent entre ces trois composantes (Figure 13) :

lusager adapte son comportement selon sa perception de la route ; il modifie par exemple
sa vitesse en fonction de sa perception du trac et de ltat de la chausse.
les efforts dynamiques supports par le vhicule (la force centrifuge en courbe par
exemple) dpendent directement du trac de la route.
le comportement et les aptitudes de lusager (motivation, concentration, fatigue, etc)
influencent directement le dplacement du vhicule, au mme titre que la qualit du
vhicule et celle de la route.
les dgradations du revtement de la route dpendent des vhicules circulant sur celle-ci,
principalement les vhicules lourds.
lusager bnficie dun certain confort dpendant des qualits de son vhicule
(amortissement des efforts dynamiques, capacit de freinage, etc).
le confort de lusager est une notion intimement lie la scurit, un trajet inconfortable
augmentant grandement les risques de dconcentration et de fatigue.

Remarque : les interactions entre ces trois composantes ne peuvent pas toutes (ou
difficilement) tre dtermines clairement et quantifies. Cela rend dautant plus complexe
la conception dune route sre, confortable et conomique. Une action pense sur une
seule composante de ce systme, ngligeant les effets sur les autres composantes, peut
se rvler insuffisante ou inoprante pour le systme route dans son entier.

4.2 R FLEXION CONCERNANT LES PARAMTRES DE CONCEPTION

Une rflexion est mene au sujet de la problmatique tridimensionnelle des paramtres et


notions servant de base la conception des voies de circulation. Lanalyse se veut aussi
globale que possible. Elle prend en compte lensemble des composantes du systme
route (le vhicule, lusager, la route et son environnement) ainsi que leurs interactions.

4.2.1 Remarques pralables


Une premire rflexion est ralise au sujet des composantes vhicule et usager du
systme route . Bien que ces deux paramtres naient pas de lien direct avec la
problmatique tridimensionnelle, ils interviennent dans de nombreuses notions dont dpend
la gomtrie des voies de circulation (rayon de la courbe en plan, dclivit maximale, etc).
La normalisation relative la conception gomtrique des voies de circulation modlise ces
deux composantes par des exemples reprsentatifs. Ceci permet de raliser des routes
assurant des dplacements srs, conomiques et confortables pour la majeure partie de la
population et du parc automobile. Linconvnient de cette dmarche est quelle nglige
laspect de dispersion de ces caractristiques (travail sur la moyenne sans considration de
lcart-type).

4.2.1.1 Le vhicule routier


Problmatique : donnes de base importantes dans la conception des projets
dinfrastructures routires, les caractristiques gomtriques et dynamiques des vhicules
varient beaucoup selon leur type, leur utilisation et les constructeurs. Or, la normalisation
actuelle fixe essentiellement des valeurs limites pour des classes de vhicules normalises
(poids lourds, vhicules lgers, trains routiers et cycles, pitons). Cela laisse lingnieur le
choix de considrer telle ou telle catgorie selon llment du projet observ, selon quil
sagisse de prendre en compte le vhicule le plus contraignant ou le vhicule moyen.

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Solution propose : devant la grande dispersion des caractristiques gomtriques et


dynamiques des vhicules et lcart trop important entre les classes de vhicules existantes
et le parc automobile, il semblerait opportun dtudier et de dterminer davantage de classes
de vhicule. Les caractristiques techniques de ces vhicules seraient alors actualises et
prcises, comblant les valeurs actuelles souvent sommaires voire parfois absentes. Cela
permettrait de raliser des ouvrages rpondant de plus prs aux spcifications du lieu,
notamment au niveau du type de vhicules.

4.2.1.2 Lusager
Problmatique : les aptitudes de lusager sont influences par la qualit du vhicule et de la
route, mais aussi par des facteurs psychologiques (fatigue, ge, agressivit, etc) et par
des agents extrieurs (alcool, mdicaments, conditions climatiques, monotonie, etc). Or,
ces aptitudes influent directement sur le dplacement du vhicule. Devant la multiplicit des
lments dictant le comportement des usagers, la normalisation prescrit un usager moyen
pour ltude du trac dune voie de circulation.
Solution propose : la notion dusager reprsentatif devrait tre tendue plusieurs profils
dusagers reprsentatifs, de manire pouvoir travailler sur des scnarii.

4.2.2 Analyse thmatique


La problmatique de la gomtrie tridimensionnelle des voies de circulation est analyse de
manire succincte selon quatre thmes distincts, savoir la dynamique du vhicule, la
perception et la visibilit (point de vue de lusager), lintgration dans le site (point de vue du
riverain) et la viabilit locale (gomtrie parcourue faible vitesse). Chaque thme est
dcompos en thmes partiels pour lesquels les problmes dcoulant de la non
considration intgrale dune gomtrie 3D sont identifis. Des bauches de solutions sont
alors proposes, agrmentes dans certains cas de questions en suspens et interrogations
lever.

La rflexion ralise, base sur la normalisation en vigueur principalement en Suisse,


conduit au tableau suivant :

Thme Thme partiel Problmatiques identifies Ebauches de solutions

Valeurs limites : pas de distinction entre valeurs limites introduction de valeurs statistiques
gnralits (vis--vis de la scurit) et valeurs limites (calcul la limite avec acceptation
acceptables (vis--vis du confort). dun risque).
calcul ltat limite ultime
(scurit) et ltat limite de
service (confort) [analogie au
DYNAMIQUE DU VEHICULE

calcul des structures comme les


ponts].

Vitesse la vitesse de projet est diffrente de la tablissement dun diagramme de


vitesse effective. Cela est-il bien vitesse relle, avec une mod-
raisonnable ? lisation affine (acclrations et
dclrations diffrencies) et la
la vitesse se base sur un postulat prise en compte de plusieurs cas.
utopique de respect des vitesses lgales.
introduction dune vitesse pour
les diagrammes de vitesse ne sont que lanalyse de risque : lusager
thoriques et valables uniquement adapte sa conduite en fonction de
pour un cas dfini. la gomtrie, sans considrer la
vitesse lgale.

Variation de aggrave linstabilit (choc) et aggrave mise en place de valeurs physio-


lacclration (da/dt) linconfort. logiques.

Limites physiologiques les limites physiologiques sont-elles redfinition des valeurs limites.
dfinies par une limite de survie ou de
confort ?

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Thme Thme partiel Problmatiques identifies Ebauches de solutions

Forces sopposant au les forces sopposant au mouvement sont considration tridimensionnelle


mouvement (stabilit tridimensionnelles et simultanes. des forces (forces dans lespace et
du vhicule) non pas sur des espaces-plans).
le vhicule, solide n composantes, est
habituellement simplifi en un seul corps. utilisation dun ellipsode des
forces (dlestage sur un rayon
le vhicule est un mobile avec une convexe, freinage en courbe et
certaine inertie de ses composantes (cas dvers). Question : comment
des amortisseurs par exemple). dfinir les paramtres de forme de
lellipsode ?
Question : faut-il intgrer len-
semble des composantes du
vhicule pour lanalyse des forces
du systme ?

Forces de contact les coefficients de frottement (longitu- utilisation dun coefficient de


pneu-chausse dinal (CFL) et transversal (CFT)) frottement global CF, plutt que
ncessaires la dtermination des forces CFT ou CFL.
de contact ont une forte variabilit selon
les axes considrs (rapport de 1 3). utilisation dun ellipsode des
coefficients de frottement (par
lorsquun le CFT (ou le CFL) est utilis extension, il sagit de lellipse des
entirement, le taux dutilisation du CFL forces de frottement).
(du CFT respectivement) nest pas
clairement dfini par les normes. considrer des cas limites (verglas
pour une route de montagne par
lanalyse se base uniquement sur une exemple) en sus des cas standard.
situation standard de chausse humide.
Les cas extrmes comme le verglas ne Question : faut-il tenir compte des
sont pas reprsents, alors quils seraient pneus (forme, dformations) et de
tout aussi pertinents. la structure de la chausse
(modlisation) pour la dter-
mination des forces de contact
pneu-chausse ?
Question : les essais de CFT et
CFL sont-ils suffisants ou faut-il les
modifier pour obtenir un coefficient
de frottement global CF ?

Dvers (dclivit le dvers est dimensionn de manire introduction dune dclivit trans-
transversale) simpliste. Sa valeur ne dpend que du versale adapte au vhicule (y
type de route, sans prise en compte de la inclus sa vitesse) et non pas au
vitesse. type de route.

Distance de visibilit la distance de visibilit est sparer calcul dune distance de visibilit
clairement de la distance darrt pour 3D.
viter toute confusion entre 2 lments
comparer et non considrer de manire
agrge.
PERCEPTION ET VISIBILITE

valeurs diffrentes en situation et en profil


en long.

Visibilit locale accs des parkings. en application dune extension de


la notion de distance de visibilit.
visibilit aux carrefours.

Combinaison des l- il nexiste que des rgles empiriques et dfinir des rgles de combinaisons
ments gomtriques exemples descriptifs. Ce manque de limites par des quations 4
du plan de situation et formulation rend difficile une dlimitation dimensions qui incluent le dvers
prcise entre ce qui est bon et ce qui (x, y, z, p).
du profil en long
est mauvais .
la vrification seffectue la fin du
processus de conception.

Perte de trac rgles empiriques. dfinition dun critre de perte de


trac.
contrle post-tude.

Traitement des abords traitement des abords routiers nglig. dfinir un bon abord routier.
routiers

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Thme Thme partiel Problmatiques identifies Ebauches de solutions

Perception du trac la distinction avec la distance de distinguer plusieurs types dusa-


visibilit est peu claire. gers.
la perception du trac dpend de considrer plusieurs conditions
nombreux facteurs humains et atmos- atmosphriques (standard, brouil-
phriques. lard, nuit).
la distance de perception et louverture du
champ visuel ne sont fonction que de la
vitesse, sans considration des
conditions atmosphriques.

Perception de lespace perte didentification par la grande varit dfinir des profils standard, moins
routier des profils types. restrictifs que le critre type de
route .

Environnement routier lenvironnement routier immdiat influ- dtermination des relations entre
immdiat ence fortement le comportement de les abords et le comportement de
INTEGRATION DANS LE SITE

lusager. lusager (vitesse, manuvres,


concentration).
un environnement adapt dispense de
mesures coercitives. laboration de rgles construc-
tives.

Riverain usager il existe une dualit dans la perception du mettre en place des rgles
paysage par deux utilisateurs opposs. constructives.
quest-ce qui dfinit un trac esthtique ?
faut-il montrer ou au contraire dissimuler
lamnagement routier ?

Outils de il nexiste pas dthique de la rgles dapplication des visuali-


communication reprsentation. Une visualisation peut sations tridimensionnelles (points
copier ou travestir la ralit (en de vues, focales, couleurs).
lamliorant ou en la dgradant).

Carrefours la modlisation des vhicules est affinage de la modlisation avec


VIABILITE LOCALE

simplifie alors que lanalyse des prise en compte du mouvement


carrefours prsente une gomtrie fine des amortisseurs.
forme complexe.

Accs aux parkings les accs aux parkings prsentent une tablissement des conditions de
faible visibilit. visibilit en sortie de parkings.
il existe un risque potentiel de chocs tablissement des conditions de
entre le bas de caisse du vhicule et la garde au sol spcifiques aux
chausse. accs aux parkings.

Tableau 6 : Thmatique de la gomtrie tridimensionnelle

Remarque : le dveloppement et la faisabilit de ces solutions ne sont pas tudis ici. Ce


chapitre ne constitue quune premire approche de dgrossissage des solutions
envisageables pour rsoudre les diffrentes problmatiques lies au sujet de laspect
tridimensionnel des voies de circulation.

De manire synthtique, on peut conclure en disant que ltat de connaissance dans la


normalisation de la conception des voies de circulation nglige notamment les notions
dintgration (dans le paysage, dans le site) et de lisibilit, alors quil ne traite que de manire
bidimensionnelle la plupart des paramtres de conception.

4.3 B ESOINS LIS L TUDE TRIDIMENSIONNELLE

Idalement, ltude gomtrique tridimensionnelle des voies de circulation passe par une
procdure de conception simultane et par la prise en compte dun ensemble complet de
notions et paramtres dcrits de manire prcise, complte et non simplifie.

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Devant la complexit du systme route et limportante place laisse dans ce domaine


la simplification, il semble irraliste de vouloir prtendre une trop grande rigueur dans la
dtermination des paramtres de base de la conception. A quoi sert en effet un grand degr
de prcision concernant un paramtre sil intervient dans une notion modlise de manire
simplifie ? Les vritables interrogations ne se posent pas au niveau de la faisabilit des
corrections et ajouts dans la normalisation, mais au niveau de la vritable utilit de ces
modifications et des bnfices rels qui pourraient tre engrangs. Or, lheure actuelle, on
peut dire que la mise en place dune conception et de paramtres de conception
parfaitement adapts ncessiterait des efforts consquents, pas forcment proportionnels
aux rels besoins. Si lors des deux dernires dcennies les besoins lis la problmatique
tridimensionnelle taient grands, leur importance a diminu au vu du dveloppement des
possibilits des logiciels de conception assiste par ordinateur. La visualisation
tridimensionnelle, lintgration dans le site grce aux modles numriques de terrain ainsi
que linteractivit multiplan ont combls une part importante des besoins.
Cela ne veut bien sr pas dire que le dveloppement dune gomtrie tridimensionnelle doit
tre cart, mais plutt quil doit tre mieux cibl pour permettre de combler les
manquements encore identifis lheure actuelle et qui constituent la vritable raison du
traitement 3D.

4.3.1 Potentiels actuels du 3D


A lheure actuelle, la vritable ncessit dune gomtrie tridimensionnelle peut sexprimer
par trois raisons principales qui sont :
la scurit (au sens large, avec interaction entre les trois composantes du systme
route , savoir le vhicule, lusager et la route)
lintgration dans le site (au niveau des impacts, quils soient visuels, sonores, etc)
la visualisation du projet comme lment convainquant et comme outil de diffusion

Ainsi, si lon ne peut prtendre, sans efforts disproportionns, une procdure de conception
simultane intgrant des paramtres de conception refltant de manire exacte la ralit
tridimensionnelle des voies de circulation, on peut tout au moins amener des progrs dans
les trois domaines cits ci-dessus grce une amlioration des fonctionnalits des outils de
conception assiste par ordinateur, ainsi que grce une prise en compte tridimensionnelle
de notions qui taient soit absentes soit traites de manire incomplte jusqualors.
Grce ces amliorations, les nouvelles routes bnficieraient dune meilleure qualit de
conception, alors que les routes existantes seraient corriges de manire plus efficace,
lanalyse de lexistant au travers daudits de scurit tant plus prcise.

Remarque : de manire pouvoir illustrer les chapitres suivants, un exemple dapplication


est ralis. Il est conu laide du logiciel GeoMacao avec lappui technique de P. Schultz
de la socit Softcad. Il est vident que dautres logiciels auraient pu tre utiliss de
manire similaire, lexemple ne visant pas dmontrer les potentialits dun logiciel plutt
quun autre, mais bel et bien fournir une base dillustrations partir de la modlisation
dune voie de circulation et de son terrain dimplantation.

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5 ATTENTES LIES AUX LOGICIELS ROUTIERS DE CAO

Plutt que de dvelopper une nouvelle mthodologie de conception des voies de circulation,
il apparat dj opportun dapprofondir les potentialits des logiciels de CAO fonctionnant
selon une procdure squentielle dynamique. Laxe de dveloppement prconis est celui
de linteractivit multiplan avec prise en compte du 3D tout au long du processus de
conception. Cette option est choisie notamment en raison du besoin de dcomposition par
espaces-plans toujours prsent dans les projets routiers (notamment pour la transmission de
linformation selon des formats standard : plan de situation, profil en long et profil en travers).

5.1 D VELOPPEMENT DES POSSIBILITS DE VISUALISATION

Partant du postulat dun processus de conception squentiel dynamique, les possibilits


suivantes sont prconiser pour les outils de conception assiste par ordinateur :

visualisation tridimensionnelle du projet intgr dans le site ds les premires bauches


de trac.
La visualisation tridimensionnelle est tablie partir de catalogues des profils types ou de
paramtres par dfaut (comme la largeur des voies et les pentes de talus) qui seront
prciss par le concepteur lorsque celui-ci dtaillera son projet. Elle donne un aperu de
leffet de limplantation du projet dans le terrain existant.
Le concepteur reconstitue certes mentalement le projet en 3D par recomposition du plan
de situation, du profil en long et du profil en travers. Il ne peut cependant que difficilement
se rendre vritablement compte de limpact du projet sur lexistant sans le recours une
superposition des modlisations du projet et du terrain.

Figure 14 : Maquette 3D sans et avec


visualisation du site dimplantation

Ds lors, plus vite la possibilit de visualisation est disposition du projeteur routier, plus
vite celui-ci est mme de faire des choix techniques opportuns vis--vis non pas
uniquement de la voie de circulation elle-mme, mais vis--vis de sa bonne implantation
dans le terrain existant.

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habillage rapide de la maquette 3D, avec un catalogue


de possibilits dombrages et de textures prdfinies qui
pourront tre dtaills et affins au fil de lavancement du
projet.
Selon le but recherch, le rendu tridimensionnel peut tre
toff au niveau de lombrage et des textures utiliss ainsi
quau niveau de limplantation de dtails (arbres, habitations,
etc). A partir de l, les possibilits dimagerie de synthse
sont diverses et varies, conduisant jusqu un
photoralisme (photomontage), voire une animation du
projet (squence vido suivant une trajectoire dfinie par le
concepteur routier).
Lavantage dune si grande libert dans les possibilits de
rendu 3D rside dans la capacit reprsenter la perception
de lusager de la route mais aussi celle du riverain.

Figure 15 : Visualisation de la perception du riverain et de


lusager face une nouvelle route [47]

lien dynamique entre le plan de situation, le profil en long, le profil en travers et la


perspective 3D.
Grce cette interactivit, et bien que le concepteur ne travaille pas directement sur la
vue en perspective, leffet dune modification du projet se voit de manire instantane en
trois dimensions. La vue 3D aide et influence ainsi la conception ds ses premires
tapes.
A noter quil pourrait savrer avantageux de
disposer de la vue perspective 3D sur un
deuxime cran. Celle-ci pourrait ainsi tre
consulte en permanence en mode plein
cran , en sus dun cran ddi la
conception qui serait constitu dun multi-
fentrage avec le plan de situation, le profil
en long, le profil en travers et une fentre de
donnes numriques.

Figure 16 : Travail de conception sur deux


crans [Source : www.insitusimulation.com]

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5.2 P ARAMTRISATION DES LOGICIELS

Les outils de conception assiste par ordinateur doivent faciliter le travail du concepteur et
permettre de constituer des projets qui soient conformes aux normes en vigueur. Ces textes
et prescriptions ne sont pas homognes, variant de manire plus ou moins prononce dun
pays lautre. Par consquent, et pour tre totalement efficaces, les logiciels routiers de
CAO devraient disposer de plusieurs paramtrisations, avec des paramtres respectant telle
ou telle norme qui soient dfinis par dfaut mais aussi modifiables. Le concepteur choisirait
alors la norme quil dsirerait prendre en considration et amnerait dventuelles
modifications avant de dfinir son trac routier. Partant dun logiciel de base, il choisirait un
paramtrage selon la norme x, quil pourrait encore paramtrer de manire personnalise.

Figure 17 : Paramtrisations des logiciels routiers de CAO

Remarque : en vue damliorer la comprhension et pour parvenir une certaine


homognisation, il serait avantageux dintgrer dans les logiciels routiers de CAO les
couleurs normes des plans, dj lors de la conception lcran.
Comme il nexiste pas dhomognisation internationale au niveau des prescriptions de
couleurs, les couleurs utilises par les logiciels devraient donc tre, elles aussi, auto-
paramtres diffremment dun pays lautre.
En Suisse, la couleur des lments composant le trac devrait tre compatible avec le
cahier de couleurs dfini dans la Norme SN 640 033 [73]. Le concepteur naurait alors plus
qu dfinir au tout dbut de son travail de conception, avant mme louverture dun
quelconque espace-plan, quelle normalisation il dsire appliquer. Le logiciel adapterait
alors en consquence les proprits de base pour la conception et pour le rendu.

5.3 D VELOPPEMENT DES PARAMTRES DE SORTIES

En plus doffrir une visualisation tridimensionnelle aise et rapide des projets, les logiciels de
CAO, agrments de paramtres de sortie suffisamment toffs, permettraient de localiser
plus facilement les zones problmatiques .
Par consquent, un diagramme de sortie multiparamtres est prconiser avec, en plus du
schma itinraire standard prsentant le plan de situation, le profil en long et la gomtrie du
projet (sinuosits, dvers et dclivits), une indication concernant le diagramme de vitesse 5
et les distances de visibilit ncessaires et disponibles (Chapitre 6.2).
Le diagramme multiparamtres serait alors un outil prcieux daide la conception et la
correction routire, alertant le projeteur dun risque de scurit insuffisante. Ce schma
itinraire toff permettrait en effet :

de relever les problmes de visibilit, savoir les pertes de visibilit sur chausse (perte
de trac), les pertes de visibilit en dpassement et les pertes de visibilit par rapport
un obstacle, ceci par comparaison des distances de visibilit disponibles et ncessaires.
de se rendre compte de lhomognit des vitesses le long du trac, de dceler les
variantes de vitesses dangereuses et de donner des lments pour loptimisation de
limplantation de la signalisation, ceci au travers du paramtre V manant du diagramme
de vitesse.

5
Le diagramme de vitesse correspond la reprsentation graphique de la variation de la vitesse de projet le long du trac,
soit V = f(km).

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Remarque : la notion de vitesse de projet, sur laquelle les lments de la voie de circulation
sont entre autres dimensionns, est un concept thorique postulant un usager respectant
les limitations de vitesse. Or en pratique, celles-ci sont sujettes dpassement par une
certaine portion des conducteurs, pourcentage dpendant notamment du type de route. Les
caractristiques des vhicules et du trac permettent en effet ladoption de vitesses
suprieures aux vitesses lgales qui, sans tre dangereuses, limitent cependant la marge
de scurit de lusager. Celui-ci choisit sa vitesse de circulation en fonction non pas
uniquement des limitations de vitesse, mais galement en fonction de plusieurs
caractristiques de lenvironnement routier (largeur de la voie, conditions de surface,
distance focale, etc).
Partant de ce constat, lintroduction de la notion de vitesse pour lanalyse de risque 6
semble opportune. La vitesse pour lanalyse de risque est la vitesse thorique atteinte par
un vhicule dont le conducteur ne respecte pas la lgislation et circule sur la base dune
apprciation subjective des conditions locales. Cette vitesse est trs proche de la vitesse
de projet, la diffrence prs que la vitesse maximale nest pas la vitesse lgale, mais celle
choisie par lusager selon la perception quil a de la voie de circulation et de son
environnement.

Faisant totale abstraction de la lgislation, la vitesse pour lanalyse de risque permet de


montrer lutilisation relle de la route, et par consquent linhomognit des vitesses du
trac, grande source dinscurit de la voie de circulation. Le bnfice li son utilisation
dans le diagramme de vitesse est vident.
Par consquent, le diagramme de vitesse pourrait tre complt avec cette vitesse qui
reprsente la valeur maximale que lusager peroit comme encore scuritaire daprs les
informations quil reoit de lenvironnement routier.

Cependant, il faut sinterroger sur la pertinence de la notion de vitesse comme base de la


conception des projets routiers. Une approche innovante pourrait remplacer le paramtre
vitesse par tous les aspects visuels que sont la visibilit, la lisibilit et lintgration dans le
milieu.

6
La vitesse pour lanalyse de risque est une notion introduite au Laboratoire des voies de circulation (LAVOC) de lEcole
Polytechnique Fdrale de Lausanne depuis plusieurs annes dans lenseignement.

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6 SECURITE

Un des enjeux de la gomtrie tridimensionnelle est lamlioration de la scurit des voies


de circulation, notion loin dtre facile aborder en raison notamment de la multiplicit des
lments intervenant.

6.1 P RINCIPES DE LA SCURIT DES VOIES DE CIRCULATION

Devant la complexit du systme route , la scurit


routire ne peut sexprimer sous une forme simple. Elle
doit tenir compte de multiples facteurs qui influencent son
propre fonctionnement, selon une approche systmique.

Figure 18 : Approche systmique dans lanalyse de scurit


des voies de circulation

La responsabilit de tout concepteur routier est alors de prendre en compte diffrents


paramtres pour agir au niveau de la composante route dans le but damliorer la
scurit globale du systme. Pour ce faire et selon [3], trois principes majeurs sont
considrer par le projeteur :

le principe de qualit : runion des 5 exigences de base que sont :


- la visibilit
Does visual information reach the user, and reach him in time (in the light of his
speed behaviour and the speeds of the others users) to enable him to adapt his
behaviour or perform a manoeuvre in response to events ?
- la lisibilit
Can the infrastructure and its environment be easily deciphered so that the user can
quickly identify where he is and the route he must take, and can easily anticipate the
events (traffic and pedestrian movements, infrastructure change) with which he may
be confronted, in order to adjust his behaviour accordingly ?
- ladquation de linfrastructure aux contraintes dynamiques
Regarding vehicle behaviour, particularly in terms of speed (as a partial
consequence of the road and its environment), does the infrastructure enable the
disruption of dynamic balance (skidding, overturning, etc) to be avoided ?

- les possibilits dvitement et de rcupration en cas de situations critiques


Can a user in a critical situation expect a collision (by braking, veering off course,
etc) or can he recover control of his out-of-control vehicle ? Does the infrastructure
provide him with areas for emergency evasive manoeuvres or recovery ?

- la limitation de la gravit des chocs


Are roadside obstacles few enough and far enough from the road (made more
fragile where possible or shielded by special devices) so as not to aggravate the
consequences of accidents ? Are the slopes (ditches, engineered dykes, etc) at the
roadside slight enough to prevent vehicles from crashing or overturning ?

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le principe de cohrence dans lespace : principes qui conduit 2 notions de cohrence :


- la cohrence des lments de la route avec son environnement (full consistency of all
elements of the road with its environment)
La question se poser est de savoir sil ne subsiste pas dlments incohrents avec
litinraire, le type, la catgorie et le statut de la voie et le niveau des quipements.
Lexemple suivant (Figure 19) illustre parfaitement un cas dincohrence des
lments de la route avec son environnement, dcoulant dune mauvaise utilisation
de la voie.
Ce tronon, initialement prvu comme
autoroute (route uni-directionnelle
deux voies de circulation) a chang
daffectation suite la non ralisation
de la deuxime partie de lautoroute.
Lusager circulant sur cette voie
retrouve ainsi un marquage au sol et
un profil en travers autoroutier alors
quil roule sur une route bi-
directionnelle.

Figure 19 : Exemple dincohrence des lments dune route : route circulation


bidirectionnelle mais prsentant un profil autoroutier

- la cohrence le long du trac de la route (consistency throughout the route)


La question se poser est de savoir si, dans le cas dune discontinuit du profil en
travers, celui-ci est trait par un amnagement fort, susceptible de modifier
considrablement le comportement des usagers.

Figure 20 : Exemple de cohrence le


long du trac de la route par un
changement du profil en travers trait
correctement [8]

le principe de cohrence dans le temps : il sagit de sassurer dune prise en compte de la


scurit routire tout au long de la procdure de ralisation dune voie de circulation,
savoir dj au niveau des tudes prliminaires et jusquau niveau du projet dexcution.

La prise en compte tridimensionnelle des voies de circulation amne un effet positif pour la
scurit en agissant notamment au niveau de la visibilit (Chapitre 6.2) et de la lisibilit
(Chapitre 6.3), notions qui sont plus particulirement abordes ci-aprs.

6.2 V ISIBILIT
La distance de visibilit est reconnue comme un des lments cl de la conception
gomtrique des voies de circulation (Figure 21), influenant lconomie mais aussi la
scurit du projet routier. La notion de visibilit intervient en effet au niveau de la scurit,
dans le sens o le risque daccidents augmente lorsque la distance de visibilit diminue.

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Figure 21 : Importance de la distance de visibilit dans la structure gnrale de conception des


voies de circulation (selon [27])

6.2.1 Visibilit bidimensionnelle


Devant limportance du paramtre de visibilit, des recherches ont t ralises et des
normes dictes, selon le principe thorique que la conception gomtrique des voies de
circulation doit assurer que tout objet plac sur la chausse soit visible pour le conducteur
avec la distance normale de visibilit de lil. Les contraintes topographiques rendant cette
conception peu raliste, les routes sont conues de manire fournir lusager une distance
de visibilit minimale qui assure au moins un trafic scuritaire et performant.
A lheure actuelle, il est prescrit, dune manire gnrale, la prise en compte dune distance
de visibilit minimale (distance de visibilit ncessaire). Compare la distance de visibilit
disponible, elle permet de dtecter les endroits qui prsentent une visibilit insuffisante et de
quantifier ces distances de visibilit dficientes.

Remarque : les chapitres relatifs au calcul de la visibilit (6.2.2 et 6.2.3) se veulent globaux.
Ils se bornent aux principes gnraux du calcul de la visibilit en section courante des voies
de circulation. Les problmes de visibilit rencontrs aux intersections, ou encore lors de
conditions de visibilit restreintes (vision nocturne, brouillard, pluie, neige, etc) ne sont
pas traits.

6.2.1.1 Distance de visibilit ncessaire


La distance de visibilit ncessaire reprsente la distance de visibilit darrt, dont le principe
gnral est le suivant : en tout point dune route, la distance de visibilit darrt doit tre
suffisante pour quun conducteur circulant une vitesse raisonnable (V857) soit en mesure de
stopper son vhicule de manire scuritaire avant de percuter un objet stationnaire localis
sur sa trajectoire.
Une distance de visibilit plus grande est prescrite pour les situations spciales. Il peut sagir
de la distance de visibilit de dpassement ou de la distance de visibilit de dcision.

a) distance de visibilit darrt (stopping sight distance)


La distance de visibilit darrt reprsente la somme de la distance parcourue par le
vhicule durant le temps de raction du conducteur et celle parcourue pendant le freinage
mcanique du vhicule.

7
V85 correspond la vitesse qui nest pas dpasse par 85 pourcent de tous les vhicules observs.

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Sa dtermination se fait au moyen dun modle de calcul analytique bas sur les lois de
dynamique qui permet la mesure de la distance entre les yeux du conducteur et le point le
plus haut dun petit objet stationnaire plac sur la route.

b) distance de visibilit de dpassement (passing sight distance)


La distance de visibilit de dpassement (Figure 22) reprsente la somme de la distance
parcourue pendant le temps de perception et de raction (Distance 1), celle de
dpassement (Distance 2), la distance parcourue par le vhicule venant en sens inverse
(Distance 4) et finalement la distance de scurit entre ces deux vhicules la fin de la
manuvre de dpassement (Distance 3).

Figure 22 : Schmatisation de la distance de visibilit de dpassement [3]

c) distance de visibilit de dcision (decision sight distance)


Lors de situations complexes , la lecture de lenvironnement routier peut tre difficile et
la perception de linformation peu aise. Des manuvres non usuelles et inattendues
sont donc prvoir, rendant la distance de visibilit darrt insuffisante garantir la
scurit du trafic. Une rserve dans cette distance est donc ncessaire, do la
dfinition de la distance de visibilit de dcision.
La distance de visibilit de dcision est dfinie comme la distance ncessaire un
conducteur pour dtecter un lment inattendu (ou difficile percevoir) de
lenvironnement routier, pour choisir une vitesse et une trajectoire adaptes et amorcer la
manuvre correspondante, cela de manire sre et efficace.

6.2.1.2 Distance de visibilit disponible


La distance de visibilit disponible correspond la distance rellement libre de tout obstacle
sur le trac dune voie de circulation.
Dans les courbes en plan, le champ de vision de lusager peut tre obstru par des
obstacles latraux (arbres, btiments, etc). Dans les rayons verticaux convexes, le champ
de vision peut tre obstru par la courbe elle-mme, alors que la distance de visibilit dans
les rayons verticaux concaves est limite par la porte visuelle des phares. En outre, les
lments suprieurs (tunnels, ponts, portiques de signalisation, etc) constituent une
obstruction visuelle pour le trafic circulant au-dessous.
La distance de visibilit disponible doit donc tre compare celle ncessaire (distance de
visibilit darrt pour toutes les voies de circulation et distances de visibilit de dpassement
et de dcision selon les cas particuliers) pour sassurer dun niveau de scurit suffisant.

Dans un calcul bidimensionnel, la distance de visibilit disponible est dtermine en


analysant sparment le plan de situation et le profil en long. La distance de visibilit
disponible en courbe en plan dpend du drasement latral de la voie alors que celle en
profil en long est fonction des paramtres de la courbe verticale (convexe ou concave). Pour
chacun des espaces-plans, des modles analytiques ont t dvelopps.

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6.2.2 Calcul bidimensionnel de la visibilit


Dune manire gnrale, la distance de visibilit intervient dans la conception des voies de
circulation comme paramtre de dimensionnement pour plusieurs lments comme les
courbes en plan, les rayons verticaux convexes et concaves du profil en long, la dfinition
partielle des abords routiers (drasement), etc...
La notion de visibilit et la distance de visibilit qui en dcoule sont prsentes de manire
relativement similaire selon les pays. Les formulations analytiques et les paramtres
considrs diffrent toutefois selon les textes normatifs examins.

A titre dexemple, lexpression de la distance de visibilit darrt SA, somme du chemin


parcouru par le vhicule pendant les temps de raction physiologique et mcanique et de la
distance de freinage, est la suivante :
V
Vp t
1
p2
Vp
SA = +
3.6 (3.6) g V
2 i WL
dV
p1 f ( V ) + +
L
100 m
Avec
SA [m] : distance de visibilit darrt
Vp [km/h] : vitesse de projet
Vp1,2 [km/h] : vitesse de projet au dbut et la fin du freinage
t [s] : temps de raction physiologique et mcanique
g [m/s2] : acclration de la pesanteur
fL [-] : composante tangentielle du coefficient de frottement
i [%] : dclivit moyenne de la route
WL [mkg/s2] : rsistance de lair
m [kg] : masse du vhicule

Selon les pays et les textes normatifs correspondants, cette expression est simplifie, avec
la prise en compte ou non de certains paramtres et lemploi de valeurs standard pour
certains autres.
On trouve notamment dans la littrature :

V2
selon les normes suisse [12] : D a = V t r +
i
2 g fL
100
Avec
Da [m] : distance darrt
V [m/s] : vitesse du vhicule au dbut du freinage
tr [s] : temps de raction
2
g [m/s ] : acclration terrestre, soit 9.81 [m/s2]
fL [-] : coefficient de frottement longitudinal
i [%] : dclivit (positive pour une rampe, ngative pour une pente)

V2
selon lAASHTO [2] : S A = (0.278 t V ) +
254 ( f + G)
Avec
SA [m] : distance de visibilit darrt
V [km/h] : vitesse initiale du vhicule
t [s] : temps de perception et de raction
f [-] : coefficient de friction entre les pneus et la chausse
G [%] : dclivit (positive pour rampe, ngative pour une pente)

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selon lAIPCR [3] et selon que lon considre le coefficient de frottement longitudinal ou la
2 2
Vi t Vi Vi t Vi
capacit de freinage : Da = + ou D a = +
3.6 254 (fL i) 3 .6 a
254 i
g
Avec
Da [m] : distance darrt
Vi [m/s] : vitesse du vhicule au dbut du freinage
t [s] : temps de raction, variant de 1.0 2.5 [s]
2
a [m/s ] : capacit de freinage du vhicule, soit 3.4 [m/s2]
g [m/s2] : acclration terrestre, soit 9.81 [m/s2]
fL [-] : coefficient de frottement longitudinal, variant de 0.15 0.5 [-]
i [%] : dclivit (positive pour une rampe, ngative pour une pente)

Par consquent, et comme dmontr ci-dessous (Figure 23), le rsultat du calcul de la


distance de visibilit darrt diffre dun pays lautre. Selon les valeurs des paramtres et
les quations simplificatrices admises, des diffrences entre pays allant jusqu 48 [%] dans
le cas extrme (avec une vitesse de 70 [km/h]) sont observables :
300

280

260

240 Afrique du Sud


Distance de visibilit d'arrt [m]

Allemagne
220
Angleterre
200 Autriche
Canada
180
Etats-Unis

160 France
Grce
140 Italie
Japon
120
Sude
100 Suisse

80

60

40
40 50 60 70 80 90 100 110 120
Vitesse [km/h]

Distance de visibilit Temps de raction Vitesse [km/h]


darrt [m] [s] 50 60 70 80 90 100 110 120
Afrique du Sud 2.5 65 80 95 115 135 155 180 210
Allemagne 2.0 - 65 85 110 140 170 210 255
Angleterre 2.0 70 90 120 - - 215 - 295
Autriche 2.0 50 70 90 120 - 185 - 275
Canada 2.5 65 85 110 140 170 210 250 290
Etats-Unis 2.5 65 85 105 130 160 185 220 250
France 2.0 50 65 85 105 130 160 - -
Grce 2.0 50 65 85 110 140 170 205 245
Italie 1.2 - 60 - 105 - 160 - 230
Japon 2.5 55 75 - 110 - 160 - 210
Sude 2.0 70 - 165 - - - 195 -
Suisse 2.0 50 70 95 120 150 195 230 280

Figure 23 : Comparatif des distances de visibilit darrt recommandes selon les normalisations
nationales (selon [3]) ( = valeur minimale ; = valeur maximale)

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Remarque : cette diffrence entre normalisations ne se borne pas uniquement la distance


de visibilit ncessaire. Elle se retrouve galement avec la distance de visibilit disponible,
la dfinition des facteurs intervenant dans son calcul (principalement la hauteur de lil du
conducteur et celle des obstacles) tant dissemblable selon le pays concern, comme le
montre le tableau suivant :

Hauteur de lil Hauteur des


Pays du conducteur obstacles
[m] [m]
Allemagne 1.00 de 0.00 0.45
Angleterre 1.05 1.05
Etats-Unis 1.13 0.15
France 1.00 0.15
Suisse 1.00 0.15

Tableau 7 : Comparatif des lments utiliss pour le calcul de la visibilit disponible (selon [23])

Lors de la conception, la notion de distance de visibilit est un concept intervenant espace-


plan par espace-plan dans la dfinition des lments composant les voies de circulation. Elle
permet de fixer des valeurs minimales garantissant un trafic scuritaire et performant. Les
formules analytiques employes font recours un certain nombre de simplifications, au
niveau de la formulation de lquation dynamique mais aussi au niveau de la valeur donne
certains paramtres. Diffrentes selon la normalisation consulte, elles impliquent des
rsultats qui sont approximatifs et dissemblables dun pays lautre.

6.2.3 Calcul tridimensionnel de la visibilit


Bien que la nature tridimensionnelle des voies de circulation soit reconnue, les mthodes
normalises actuelles de calcul de la visibilit traitent les alignements horizontaux et les
alignements verticaux de manire spare, dans une projection bidimensionnelle. En
complment, des rgles gnrales pour une bonne coordination entre ces lments sont
prescrites, notamment pour limiter les pertes de trac.

Three-dimensional alignment, a very complex component in the highway geometric design


process, still represents the weakest link in the overall design of highways
Smith and Lamm, 1994, [60]

6.2.3.1 Historique de la visibilit 3D


En 1994, E. Sanchez tudie linteraction entre la distance de visibilit et la combinaison
tridimensionnelle des alignements [51]. Pour ce faire, il utilise une mthodologie rsumable
en trois points :
modlisation de lalignement par un rseau de triangles plans au moyen dun logiciel.
cration par lordinateur dune vue perspective puis traage de la ligne de visibilit depuis
lil du conducteur jusqu lobjet.
dtermination par loprateur de lobjet obstruant le champ de visibilit partir de
diffrentes vues gnres par lordinateur puis calcul de la distance de visibilit au moyen
dune feuille de calcul.

Bien que cette mthode rponde pleinement aux objectifs de dtermination de la distance de
visibilit, elle implique un temps de traitement considrable en raison du nombre important
dlments pris en compte pour la modlisation, mais galement parce que la dtermination
de la distance de visibilit disponible se fait graphiquement et non analytiquement. Elle ne
peut par consquent que difficilement tre utilise pour ltablissement de normes et
standards pour la conception gomtrique tridimensionnelle.

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Partant de ce constat, Y. Hassan dveloppe une nouvelle mthode pour la dtermination


tridimensionnelle de la distance de visibilit disponible, par combinaison du plan de situation
et du profil en long. Il sagit dune mthode par lments finis, base sur des lments
paramtriques courbes plutt que les lments planaires dE. Sanchez. Ces lments sont
utiliss pour reprsenter les variations des caractristiques de la surface de la voie de
circulation et les obstructions visuelles, inclus les rampes, les courbes en plan et en profil en
long, les accotements, les dvers ainsi que les obstacles latraux et passages suprieurs.

Figure 24 : Modlisation dobstacles latraux et passages suprieurs par lments rguliers


quatre nuds selon la mthode dveloppe par Y. Hassan [27]

La distance de visibilit disponible est alors trouve analytiquement par lexamen des
intersections entre la ligne de visibilit (ligne droite) et les lments reprsentant la surface
de la voie de circulation ainsi que les objets obstruant la visibilit, selon la procdure
itrative suivante :
1) modlisation de la surface de la voie de circulation et des obstacles la visibilit par un
rseau dlments finis.
2) positionnement de lil du conducteur au point o la distance de visibilit disponible est
recherche puis dtermination des coordonnes du dbut de la ligne de vision.
3) positionnement de lobjet une distance S en avant de lil du conducteur et
dtermination des coordonnes de la fin de la ligne de vision.
4) relev de lintersection entre la ligne de visibilit et les lments modlisant la voie de
circulation et les obstructions visuelles.
5) si la ligne de visibilit intercepte un lment, S est plus grand que la distance de visibilit
disponible. Une itration est donc ncessaire. Il faut rduire S et rpter les oprations
3) et 4).
6) si la ligne de visibilit nintercepte aucun lment, S est plus petit que la distance de
visibilit disponible. Une itration est donc ncessaire. Il faut augmenter S et rpter les
oprations 3) et 4).
7) si la ligne de visibilit est tangente un lment, S est gal la distance de visibilit
disponible. La procdure itrative est termine.

Par deux exemples concrets prsents dans une de ses tudes [27], Y. Hassan dmontre
sans gnraliser que le modle 2D de calcul de la visibilit ne parvient pas prendre en
compte leffet de la pente transversale. Le modle bidimensionnel peut, selon la gomtrie,
sous-estimer ou surestimer la distance de visibilit disponible et ainsi avoir dimportantes
rpercussions sur lconomie et la scurit de la voie de circulation.
Y. Hassan tablit par exemple que la distance de visibilit 3D dans les rayons verticaux
concaves est plus faible que la valeur correspondante 2D lorsque le rayon vertical concave
est combin avec une courbe horizontale. Il dmontre qu linverse, le chevauchement
dune courbe en plan avec des courbes de crtes convexes relve des distances de visibilit
3D plus grandes que celles bidimensionnelles.

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6.2.3.2 Visibilit dans les logiciels routiers de CAO


Certains logiciels de CAO, lexemple de GeoMacao, offrent comme paramtre de sortie les
distances de visibilit du trac. Lalgorithme de calcul utilis est similaire celui utilis pour
lanalyse de la visibilit par photogrammtrie [23]. Il sagit dune mthode base sur le
comptage dobjets virtuels rpartis intervalles rguliers sur la route tudier.

Figure 25 : Visualisation dobstacles


virtuels pour le calcul des distances
de visibilit par photogrammtrie
[23]

Les lments de la route, des talus et de lenvironnement naturel (y compris la vgtation


(arbres, buissons, etc), les amnagements et les quipements tels que glissires de
scurit, murs anti-bruit, etc) sont dfinis par des modles surfaciques de terrain. Des
masques sont ensuite placs tout le long du projet. Leur dimension est laisse au libre choix
du concepteur qui fixe galement lintervalle de longueur entre chaque profil en travers
recevant un masque. A ce stade, le concepteur na plus qu dfinir une hauteur de lil et
sa trajectoire (par sens de circulation) le long du trac. Le logiciel peut ainsi calculer les
distances de visibilit disponibles en relevant depuis chaque position le nombre de masques
visibles.
La mthode de calcul des distances de visibilit disponibles ncessite le respect dun certain
nombre de contraintes. Si lon veut que les rsultats fournis refltent au mieux la ralit, il est
indispensable de disposer dun profil en travers du projet qui soit dfini sur une largeur
suffisamment importante pour introduire de manire complte les abords routiers. La seule
dfinition de la voie de circulation et des accotements nest pas suffisante. Il est galement
essentiel de disposer dune modlisation du terrain assez prcise et dune densit de profils
en travers recevant les masques satisfaisante. Seule une longueur dintervalle entre
masques assez petite et une grille du modle numrique de terrain suffisamment affine
permettent de ne pas omettre daccidents topographiques pouvant gner la visibilit
(colline par exemple) lors du calcul des distances de visibilit disponibles. La prcision du
calcul dpend donc de lespacement des profils en travers ainsi que de la qualit et de la
rsolution du relev de terrain.

6.2.4 Conclusions concernant la visibilit


Actuellement, un des crneaux de lamlioration de la scurit routire repose sur
llimination des points noirs. Ces endroits de route dangereux sont dtects posteriori
partir danalyses statistiques des accidents. Le prix payer pour la mise en vidence dun
problme de scurit d une mauvaise gomtrie du trac (notamment une visibilit
insuffisante) sexprime en terme de dgts matriels, de lsions corporelles voire de vies
humaines. De plus, les amliorations aux problmes de visibilit en section entranent, en
rgle gnrale, la redfinition du plan de situation et du profil en long. Pour en rduire le
cot, de tels problmes devraient tre visualiss avant la mise en uvre. Il existe certes des
mesures de corrections plus douces (signalisation davertissement supplmentaire,
limination des obstacles latraux, amnagements de rduction de vitesse, etc), mais leur
efficacit est moins importante.

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Le calcul tridimensionnel permet de disposer dune mesure plus juste des distances de
visibilit disponibles. Ces valeurs, fonction de lusager et de la gomtrie de la voie de
circulation ainsi que de lenvironnement routier, permettent une meilleure conception des
voies de circulation. La scurit sen voit accrue. Lconomie du projet est elle aussi
amliore, car une situation dangereuse est plus facilement corrigible (et donc moins
exigeante conomiquement) ltape de conception plutt quaprs ralisation du projet.

6.2.4.1 Enjeu dune approche tridimensionnelle pour la visibilit


A lheure actuelle, des mthodes existent pour le calcul tridimensionnel des distances de
visibilit disponibles (mthode des lments finis). Elles sont cependant bases sur une
mthodologie itrative qui ncessite la dfinition prcise de la voie de circulation et de ses
abords. Elles ne sont par consquent utilises que lors des procdures de contrle et pas
directement lors de la conception.
Certains logiciels routiers de conception assiste par ordinateur rpondent cette
problmatique en fournissant au concepteur des distances de visibilit disponibles le long du
projet routier de manire rapide. Leur prcision est cependant limite, notamment par la
dfinition de lintervalle entre profils en travers.
Remarque : un des inconvnients de la mthode employe dans certains logiciels routiers
de CAO par rapport celle par lments finis dveloppe par Y. Hassan rside dans
limpossibilit de prendre en compte des obstacles non relis au sol. Les logiciels du genre
de GeoMacao travaillent en effet sur des modlisations surfaciques qui empchent la prise
en compte dlments comme un pont, un portique de signalisation ou un passage
suprieur lors du calcul de la distance de visibilit.

Pour disposer dun calcul exact, il sagirait dappliquer la dmarche de ces logiciels, non pas
partir des profils en travers, mais directement partir des surfaces de la route et de
lenvironnement routier (intgration des profils en travers le long du trac). Reste que cette
augmentation de la densit des modles surfaciques impliquerait un temps de relev et une
quantit dinformations importante grer et traiter. Or, si lon veut amliorer la gomtrie
des voies de circulation dj lors de la conception, il est primordial de pouvoir dterminer les
distances de visibilit disponibles avant la connaissance des plans dfinitifs (donc lorsque
les dtails du projet ne sont pas connus en intgralit).

Le vritable enjeu du calcul tridimensionnel des distances de visibilit nest pas de disposer
de mesures prcises. A quoi sert en effet de connatre avec prcision une distance de
visibilit disponible, alors quelle est comparer une distance de visibilit ncessaire
inexacte car calcule de manire simplifie ? Rappelons que thoriquement, la distance
darrt dpend de la vitesse de circulation et nest valable quen un endroit donn, pour un
vhicule et un usager type donns et pour des conditions atmosphriques donnes. Dans la
pratique, un ensemble de simplifications et de valeurs moyennes standard, souvent
diffrentes dun pays lautre, permettent le calcul approximatif de cette distance. Celui-
ci se fait sans prise en compte explicite des conditions de circulation et de visibilit
restreintes (pluie, neige, brouillard, etc).
Lenjeu vritable de lapproche tridimensionnelle de la visibilit est donc de disposer de
mesures correctes et rigoureuses qui prennent en compte lenvironnement routier et la
combinaison des espaces-plans. Une information quasi imparable serait ainsi disponible sur
les pertes de trac, avec notamment une indication sur les distances de disparition mais
aussi les distances de rapparition.

6.3 L ISIBILIT
Il ny a pas que la notion de visibilit qui influence le comportement de lusager et par
consquent la scurit routire, mais galement celle de la lisibilit de la route.

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6.3.1 La lisibilit comme notion complmentaire de la visibilit


Si lon dcompose la tche de conduite, on distingue trois activits des degrs de
conscience variables (Figure 26), savoir :
lactivit de contrle (niveau oprationnel) : contrle trs court terme de la trajectoire
(vitesse et direction).
lactivit de guidance (niveau tactique) : rgulation de distance et/ou de temps dans
ladaptation de la trajectoire aux contraintes spatiales telles que le trac ou le trafic,
loccasion des dpassements, des croisements et des franchissements dintersections.
la navigation (niveau stratgique) : planification du parcours, suivi, recherche et choix
ditinraire.

A titre dexemple, le changement dune


vitesse ou le dclenchement du
clignotant (niveau oprationnel) sont
des actes quasi automatiques dont le
conducteur peut ne pas avoir
conscience lorsquil les ralise. Le
dpassement (niveau tactique) nces-
site davantage de concentration et
dattention. De mme, la planification du
parcours avant et pendant la conduite
ou encore le choix dun itinraire
alternatif (niveau stratgique) sont des
actes rflchis qui ncessitent un haut
degr de conscience.

Figure 26 : Activits de la tche de


conduite selon diffrents degrs de
conscience (selon [56])

Les trois activits de navigation, guidance et contrle constituent la tche principale de


conduite, soit le minimum ncessaire au contrle du vhicule et au dplacement dun point
un autre. A celle-ci vient sajouter une activit supplmentaire. Pour pouvoir raliser sa
conduite, lautomobiliste a besoin de prendre et de traiter des informations donnes par son
environnement. Lautomobiliste dveloppe donc une stratgie dexploration visuelle de la
route et de son environnement afin dy trouver les indices qui lui permettront de raliser sa
tche de conduite de manire scuritaire.
Cette stratgie dpend de ce que lusager pense trouver priori dans son environnement. Il
slectionne ce quil a envie de voir en fonction de situations vcues pr-enregistres. Il
recherche les indices (indices formels fournis par la signalisation mais aussi indices
informels prlevs sur les abords de la route et le paysage alentour) quil est sr de trouver.
Il ne peroit donc pas ceux non conformes lide prconue quil se fait de la route.

Les images de lenvironnement sont le rsultat dune opration de va et vient entre


lobservateur et son milieu. Lenvironnement suggre des distinctions et des relations, et
lobservateur (avec une grande capacit dadaptation et la lumire de ses propres
objectifs) organise et charge de sens ce quil voit.
D. Lynch, 1960 [56]

Cette notion de lecture de la route et de lecture du paysage conduit la notion de lisibilit,


dfinie selon [56] comme suit :

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La lisibilit est la proprit dune voie et de son environnement, de donner tout usager,
par lensemble de leurs lments constitutifs, une image juste, facile et rapidement
comprhensible de la nature de la voie et de son environnement, de ses utilisations, des
mouvements probables ou possibles des autres usagers et du comportement que lon attend
de lui .

Ainsi, mme si la lisibilit ne peut tre considre comme porteuse de scurit en soi 8, elle
prend nanmoins tout son sens dans la problmatique de la scurit routire. Un bon
nombre daccidents sexpliquent en effet par une dtection tardive et une mauvaise
comprhension de la situation de conduite rencontre par lusager.
La lisibilit est donc un concept quil faut considrer paralllement la notion de visibilit si
lon veut prtendre des routes sres et un comportement des usagers adapt aux
caractristiques de la voie de circulation. Outre de constituer des lments gomtriques
visibles (cest--dire non masqus), il sagit donc de donner suffisamment de sens et de
cohrence la voie et son environnement pour que lusager puisse percevoir, valuer et
anticiper les dangers potentiels inhrents la route quil emprunte.

6.3.2 Perception de la route par lusager


Lenvironnement routier est un ensemble complexe regorgeant dune quantit importante
dinformations pour lusager. Celles-ci, trop nombreuses, sont filtres, slectionnes et
condenses inconsciemment lors du processus de perception. Lusager dispose alors dune
pseudo-ralit de la voie de circulation et de ses abords qui lui est propre.
Plusieurs facteurs ont une influence sur la perception de lenvironnement routier par lusager
et par consquent sur la lisibilit. On distingue notamment les lments suivants :

illusions doptique : des illusions doptique peuvent conduire une mauvaise estimation
de certains paramtres gomtriques ou dynamiques (la vitesse notamment). Dans de
telles situations, la perception de lusager est alors diffrente de la ralit , pouvant
conduire un comportement non adapt et dangereux.

La convergence de certains alignements peut conduire une estimation incorrecte des


distances. Lexemple suivant dmontre bien limpact optique de la convergence
dalignements darbres en bordure de route juste avant un virage.

Figure 27 : Effet doptique par convergence dalignements darbres [3]

8
Il arrive, par exemple lorsque le guidage visuel est excessivement confortable, que la lisibilit donne lieu une
augmentation des vitesses et du nombre daccidents. Un confort trop apparent incite en effet une vitesse et des prises
de risques dans les dpassements inconsidres.

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La distance jusquau virage est perue plus longue quelle ne lest en ralit, alors que la
distance latrale jusquaux arbres est elle aussi surestime. Lusager parvient par
consquent plus rapidement que prvu dans le virage, ce qui peut provoquer des
manuvres dangereuses de correction de direction et de vitesse.

La combinaison dune courbe en plan et dun rayon vertical concave est un autre exemple
dillusion optique. Elle suggre un rayon horizontal plus grand quil ne lest en ralit.
Lusager, qui sattendait devoir franchir une courbe plus grande, doit alors freiner et
corriger sa trajectoire lentre du virage. Dans le cas contraire (rayon vertical convexe),
la situation est plus scuritaire, le virage tant peru plus serr quil ne lest en ralit.

Figure 28 : Effet doptique par combinaison de courbes en plan et du profil en long [3]

conditions de contraste et luminosit : la possibilit de distinction claire entre premier plan


et arrire plan est primordiale pour la bonne dtection des lments de signalisation. Une
mauvaise visibilit des panneaux de signalisation rduit fortement leur capacit diriger
lusager ou prvenir un danger. La scurit sest ressent immdiatement.

Figure 29 : Exemple damlioration de la perception de panneaux de signalisation [3]

signaux sonores et/ou visuels : le temps de raction de lusager dpend de la nature du


message reu, avec un temps de raction plus court avec les signaux sonores quavec
les signaux visuels, et encore plus faible avec une combinaison des deux.
Ainsi, un marquage au sol (bandes blanches) sonore peut tre une solution efficace pour
prvenir le conducteur quil quitte la voie. La perception du danger est rapide, permettant
ainsi de diminuer le nombre daccidents dus des sorties de route.

besoins spcifiques des conducteurs dun ge avanc : les personnes ges ont des
temps de raction et de dcision plus grands que la moyenne. Elles possdent de plus
des capacits visuelles rduites (acuit visuelle, seuil de perception, perception des
lments non stationnaires, vue latrale diminus ; susceptibilit lblouissement leve).

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De tels lments (illusions doptique, conditions de contraste et luminosit, signalisation et


besoins spcifiques des conducteurs gs) ont une influence directe sur la lisibilit dune
route. Ils doivent tre pris en compte lors de la conception des voies de circulation si lon
veut constituer des voies performantes et sres pour lensemble des usagers.

6.3.3 Paysage et lisibilit


La lisibilit est une notion dynamique, car elle intervient lors du dplacement de lusager. Elle
est intimement lie aux caractristiques de la voie de circulation, mais aussi au paysage
(environnement direct ou plus loign de la route), dans le sens o les amnagements
paysagers clarifient et renforcent la perception de la route dans le site. Pour autant quils
soient suffisamment lisibles, ils remplissent des fonctions de scurit routire comme le
signalement dun vnement routier (par exemple un carrefour), le marquage des entres
dagglomrations ou encore lestimation de la vitesse par le dfilement des objets latraux.
Le paysage joue un rle essentiel dans la lisibilit d'une route. Il fournit une rfrence
d'chelle, de vitesse, de type d'environnement travers et d'orientation. Il peut de par ses
caractristiques (topographie, couverture vgtale,etc ...) tant rvler un danger potentiel
que le dissimuler (virage, carrefour, entre d'agglomration, etc).
Bertrand Montmollin, 2003 [38]

Selon lenvironnement routier, lusager adapte un comportement diffrent, le paysage (de


laccotement jusquau lointain) participant en partie la lecture de la route. Il est par
consquent important de pouvoir intervenir au niveau de la route mais aussi au niveau du
paysage si lon veut augmenter la lisibilit et la scurit des voies de circulation.
La conception de mesures damnagement objectives ncessite une traduction de ce
que voit le conducteur. Pour ce faire, la route doit tre diffrencie du paysage. Il sagit de
rpondre aux deux questions distinctes suivantes : comment lusager peroit-il la route ? Et
comment lusager peroit-il le paysage ?
La premire question trouve rponse au travers du relev des indices de perception de la
route. Ceux-ci sont identifiables de manire relativement aise et renseignent sur la manire
dont le conducteur lit la route. Ils sont de type formel (Figure 30) ou informel (Figure 31).

Figure 30 : Indices de perception


formels : signalisation au sol ou en
bordure de route [57]

Figure 31 : Indices de perception


informels : paysage alentour [57]

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La rponse la seconde question est plus complexe au vu de la grande varit de paysages


rencontrs lors dun dplacement sur un itinraire. Une analyse du paysage dans la logique
du dplacement est ncessaire.

6.3.3.1 Thorie de lanalyse du paysage dans la logique du dplacement


Devant la diversit des paysages, lanalyse du paysage dans la logique du dplacement ne
peut se faire sans recourir diffrentes chelles. Selon [19] et pour pouvoir tenir compte des
diffrentes activits du conducteur en dplacement, il est opportun de considrer quatre
chelles de lecture de la route. Ces units de perception, embotes en situation de
conduite, forment un tout dans lequel le regard de lusager va se poser. On trouve, de
lchelle la plus locale lchelle la plus tendue, lordonnancement suivant :
lchelle de la conduite, aussi appele Unit de Perception de lInfrastructure (UPI) : il
sagit du ruban routier, de ses abords et annexes immdiats (accotements, signalisation
verticale, fosss, plantations et quipements divers) dans le cadre de lanticipation court
terme (de quelques secondes deux ou trois dizaines de secondes au grand maximum).
On y trouve les repres pour le calage de la trajectoire, la vitesse pratique et le
comportement de conduite : acclration, freinage, gestion de la bote de vitesses. Cest
lchelle de mise en alerte o la relation entre la perception, le paysage et lattitude de
conduite est la plus manifeste.
lchelle hectomtrique, aussi appele Unit de Perception Visuelle du Conducteur
(UPVC) : il sagit des paysages de proximit environnant la route. Ils donnent des
informations sur les activits urbaines ou rurales, les intersections, les successions de
virages et permettent danticiper des squences de conduite de une cinq minutes.
LUPVC est une entit spatiale dfinie, non pas par le paysage, mais par le champ de
vision du conducteur un moment donn. Sorte de cuvette de visibilit , elle comprend
la route et son environnement, les espaces latraux sur quelques centaines de mtres
ainsi que lhorizon frontal, restreint du fait de la situation de conduite. Cest un espace qui
rythme le dplacement et qui est peru comme un ensemble homogne par le conducteur
dans la situation de dplacement.
lchelle monumentale : il sagit des grands ensembles visuels ponctuels. Points de
repres visuels et lments remarquables sur litinraire, ils structurent la perception en
tant capables de capter le regard.
lchelle kilomtrique : il sagit des grands ensembles du paysage (units et squences
paysagres) qui structurent laxe de dplacement et ses lointains. Ils donnent une
rfrence sur la dure prvisible du dplacement en portions dheures.

Lautomobiliste rgle son processus de prise dinformations lchelle de la conduite (UPI). Il


enregistre, sciemment ou non, de nombreux indices informels lchelle hectomtrique
(UPVC), lexemple de la probabilit de rencontrer des engins agricoles ou des intersections
rptes. Les chelles monumentales et kilomtriques renseignent quant elles au sujet
dlments pouvant influencer la navigation de lautomobiliste, en lui donnant des points de
repres comme les monuments, le relief ou encore le type dactivit agricole.
Les diffrents aspects du comportement de lusager peuvent tre pris en compte au travers
dallers-retours entre ces quatre chelles de perception. Des propositions damnagement,
rpondant la fois aux objectifs de scurit routire et de paysage, peuvent ainsi tre
amenes en prenant en considration ces units de perception.

6.3.4 Marquage visuel pour une meilleure lisibilit


Lanalyse combine de la route et du paysage permet de relever les configurations o la
qualit de la lisibilit de la route fait dfaut, provoquant un comportement des usagers non
adaptable et accidentogne. Une des problmatiques souvent rencontre est celle du
mauvais marquage visuel des vnements routiers.

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Lors dun mauvais amnagement, la perception des vnements routiers se fait tardivement.
Lautomobiliste na pas le temps de se prparer la rencontre dune discontinuit le long de
son itinraire. Son comportement nest par consquent pas forcment adapt, do un
potentiel daccidents lev.

6.3.4.1 Problmatique des entres de localits


Un cas particulier de marquage visuel pour une meilleure lisibilit est celui de
lamnagement des entres de localits. Sa problmatique peut sexposer de la manire
suivante : aux entres de localits, des excs de vitesse sont souvent observs. Ceux-ci
sont attribuables un mauvais comportement des automobilistes qui nadaptent pas
suffisamment tt leur vitesse lentre du village et ne respectent pas la limitation gnrale
de 50 [km/h] en localit. Ce mauvais comportement est en partie imputable la
dresponsabilisation de lautomobiliste, mais galement un mauvais amnagement de la
voie de circulation, notamment labsence de marquage visuel de lentre de la localit. Rien,
hormis les panneaux dentre de localits et de limitation de vitesse, nindique
lautomobiliste quil quitte le milieu rural pour pntrer dans une zone habite o il devra se
comporter de faon bien plus attentive vis--vis des autres usagers de la route.
Pour palier ce dficit de lisibilit, une
discontinuit ponctuelle, aussi appele porte
dentre de localits , peut tre avanta-
geusement introduite dans lamnagement
routier.

Figure 32 : Weiteveen (Pays-Bas) : exemple


dune porte dentre de localits [6]

La porte dentre de localits permet lusager de mieux percevoir la transition entre les
zones vitesse rduite et le reste du rseau routier, en confirmant les informations crites
fournies par le panneau donnant le nom de la localit et limitant la vitesse de 80 [km/h] 50
[km/h]. Cette porte davertissement et daccueil invite lautomobiliste se comporter en invit
respectueux des lieux. Ayant reu suffisamment dinformations de lenvironnement routier, il
adoptera alors, sciemment ou non, un comportement plus adquat et rduira sa vitesse un
niveau scuritaire pour tous les usagers de la route quils soient automobilistes, cyclistes ou
pitons.
Pour quun automobiliste modre sa conduite en entrant dans un village, il faut que son
regard abandonne la continuit monotone du ruban routier pour se porter sur les
particularits et lambiance des lieux traverss. () Le rle des portes est de signaler
clairement lautomobiliste quil entre dans un secteur o lon attend de lui une grande
tolrance lgard des autres usagers de la rue.
Service des routes du canton de Vaud, dcembre 1999 [53]

6.3.4.2 Problmatique de la vgtation


La pose de vgtation est une solution technique astucieuse pour accentuer la prsence
dune discontinuit dans le trac, tout en limitant les nuisances visuelles par une bonne
intgration lenvironnement.
Outre dans les courbes, la plantation judicieuse de haies ou de taillis permet de signaler un
danger en soulignant les axes scants avec un alignement, dviter lblouissement
lapproche dune intersection ou encore dindiquer lentre dune agglomration.

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Reste que cette solution comporte deux inconvnients : celui de lentretien et de lvolution
de la vgtation moyen et long terme et celui du danger potentiel d la prsence
dobstacles en bordure de route.
Si lon veut que la vgtation amne un surplus dans la lisibilit de la route, il est primordial
quelle ne constitue aucun obstacle la visibilit. Un programme dentretien (dbroussaillage
et fauchage des abords, taille des buissons et arbustes, etc) doit tre tudi et mis en
place de manire ce que la vgtation respecte en tout temps le gabarit despace libre. Il
sagit galement dapporter une attention particulire aux conditions diurnes, la vgtation
pouvant masquer lclairage artificiel.
La plantation darbres aux abords de la route ne doit pas constituer un lment aggravant la
scurit de la voie de circulation, ce dautant plus si lon sait quen 2001, prs dun quart des
accidents avec tus et blesss graves hors localit sont dus une collision avec un obstacle
fixe en dehors de la chausse 9. Or, si le tronc dun petit arbrisseau possde suffisamment
dlasticit pour ne pas constituer un vritable mur en cas de collision, il nen est pas de
mme pour un arbre adulte. Le lieu dimplantation des vgtaux doit tre bien rflchi et
suffisamment loign de la bordure directe de la route. Dans ces conditions seulement, la
plantation darbres peut alors tre avantageuse vis--vis de la lisibilit, sans dprcier la
scurit et en respectant la notion de route qui pardonne .

6.3.5 Conclusions concernant la lisibilit


La notion de lisibilit postule que lusager comprend la route et son environnement, quil
identifie rapidement la trajectoire quil doit suivre et quil anticipe aisment les vnements. Il
adapte ainsi sa conduite en consquence. La lisibilit de la route est donc un facteur
important de la scurit routire sur lequel le projeteur routier peut intervenir. Il doit pour cela
accorder une attention particulire la gomtrie de la voie de circulation mais aussi son
environnement (abords routiers plus ou moins immdiats).

6.3.5.1 Apport dune gomtrie 3D des voies de circulation


La lisibilit de la route, et donc la perception quen ont les usagers, est essentielle pour la
scurit du trafic. Or, lheure actuelle, celle-ci est souvent considre comme
problmatique post-projet. La voie de circulation est dj ralise lorsque lon se soucie de
cette notion. Pire encore, les problmes de mauvaise lisibilit ne sont mis en avant quaprs
lobservation daccidents.
La prise en compte tridimensionnelle des voies de circulation, et plus particulirement les
possibilits de visualisation en dcoulant, permettent de considrer cette notion de lisibilit
dj au stade de lavant-projet. Les squences vido permettent une analyse dynamique de
la perception de lusager. Les ventuels dfauts de lisibilit peuvent ainsi tre mis en avant.
Les rendus photoralistes permettent quant eux de mettre en images les diffrentes
variantes damnagement proposes. Leurs effets peuvent tre valus, ceci avant la mise
en uvre. Plusieurs gains sont raliss, aussi bien au niveau conomique quau niveau de
la scurit des usagers de la route (y compris les pitons et les cycles).

6.4 C ONCLUSIONS
Une prise en compte tridimensionnelle des voies de circulation et de ses aspects constitue
un apport pour la scurit routire. Cela amliore, entre autres, le traitement de deux
notions : la visibilit et la lisibilit.

Dune part, la visibilit traite de manire tridimensionnelle assure la prise en compte


simultane du plan de situation et du profil en long, dj lors de la conception. Les pertes de
trac peuvent ainsi tre dtectes rapidement et le trac corrig en consquence.

9
Source : Bureau suisse de prvention routire (BPA).

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Cet lment est fort apprciable si lon sait que toute perte de trac constitue une
discontinuit dans le flux dinformations relatives la visibilit, et si lon sait que cette
discontinuit occasionne des diffrences de comportement de lusager importantes. Dans un
tel cas, lhabitu de la route ne modifie pas sa vitesse de manire significative, mais se
concentre davantage sur sa conduite. La personne qui dcouvre le trac a, quant elle, une
raction beaucoup plus marque. Surprise, elle a un comportement imprvisible. Devant
linhomognit de comportement des usagers dans une telle situation, linscurit de la voie
de circulation augmente donc.
Des mthodes de calcul tridimensionnel de la visibilit sont connues (6.2.3). Elles devraient
tre intgres dans les logiciels routiers de CAO pour que leur emploi se gnralise, que ce
soit lors de la conception ou lors daudits de scurit.

Dautre part, la prise en compte de la voie de circulation en tant quobjet tridimensionnel


intgr dans un environnement particulier permet une valuation pr-ralisation de la
lisibilit de la route. Ladquation entre les caractristiques de la voie et la perception quen a
lusager peut tre vrifie au moyen dimages de synthses. Les effets de variantes
damnagement peuvent tre valus qualitativement. Le concepteur peut alors se soucier
dautres aspects que la seule dfinition gomtrique des lments de la route. Il peut
rflchir la faon doccuper lenvironnement du projet pour que lusager, au travers de la
perception quil aura de la route, adopte le comportement adquat.

Une srie de recommandations et dexemples pratiques damnagement ayant prouv leur


efficacit suffirait amliorer la scurit routire. Des prescriptions pourraient ainsi tre
donnes, que ce soit au niveau des amnagements linaires (le long du trac) ou ponctuels
( lexemple des entres de localits), ainsi quau niveau du positionnement des panneaux
de signalisation. Pour ce faire, les rsultats de la recherche concernant la scurit routire et
la notion de lisibilit en rapport avec le paysage [38] pourraient notamment savrer dcisifs.

Grce la combinaison dune visibilit tridimensionnelle et dune prise en compte de la


notion de lisibilit, les nouveaux tracs bnficieraient dune meilleure qualit gomtrique.
Les pertes de trac et les situations rendues dangereuses par un amnagement en bordure
de route non appropri seraient limines dj au niveau du projet.
Par la mme occasion, cela permettrait de faciliter la vrification de lexistant. La dtection
de zones potentiellement dangereuses par manque de visibilit pourrait se faire avant mme
le relev de points noirs. Les protections actives 10 (gomtrie et signalisation notamment)
pourraient tre optimises, sans attendre lobservation dun nombre lev daccidents.

10
Les protections actives sont dfinies, conformment la Norme SN 640 565 [91], comme les mesures prventives visant
empcher les sorties de route, viter les accidents de la chausse et les collisions.

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7 VISUALISATION TRIDIMENSIONNELLE

Un des potentiels de la gomtrie tridimensionnelle des voies de circulation consiste en la


reprsentation du projet, non pas au moyen des traditionnels plan de situation, profil en long
et profils en travers, mais au moyen dune agrgation de ces trois espaces-plans : le rendu
3D. La visualisation tridimensionnelle est un support fort apprciable, avec plusieurs atouts
et potentialits selon le degr de prcision et le soin apport aux dtails :
une maquette 3D (vue axonomtrique) permet de retranscrire la dmarche mentale par
laquelle tout concepteur routier reconstitue une perspective 3D. Le projet nest alors plus
disponible uniquement aux personnes capables dun tel travail de visualisation mentale.
un rendu photoraliste (avec intgration de lenvironnement routier) permet de mieux
apprcier les diffrents impacts du projet.
une squence vido permet la simulation de points de vue diffrents. Selon le chemin de
la camra prdfini, le point de vue de lusager ou du riverain peut tre simul.

Globalement, la visualisation tridimensionnelle permet une meilleure rflexion au niveau du


plan de contraintes. Toutes les contraintes, quelles soient urbanistiques, gographiques,
techniques, fonctionnelles, dusage ou de protection de lenvironnement peuvent tre
visualises. Les nuisances sonores et visuelles (intgration dans le site) peuvent alors tre
intgres dans la rflexion dj lors de la gnration de variantes. La qualit de celles-ci
nen sera que meilleure.

7.1 CONVAINCRE PAR L IMAGE 3D


La majeure partie, voire lensemble des considrations traites jusqu prsent, sadressent
des professionnels de la route ou tout au moins des individus ayant des connaissances
de base au sujet du vocabulaire technique et des standards routiers. La transmission
dinformations concernant le projet routier ces personnes peut se faire en se bornant aux
lments purement techniques (plans dexcutions par exemple). Lorsquil sagit de
prsenter le projet la population locale 11, la problmatique est diffrente. Il devient
primordial dans ce cas de prsenter, non pas un projet techniquement conforme, mais un
projet qui soit avant tout facilement comprhensible, raliste et actuel. Le riverain doit tre
mme, partir de linformation qui lui est fournie, de replacer le projet dans lenvironnement
quil connat. Ce nest qu cette condition quil pourra, par lui-mme, se rendre compte et
apprcier les consquences engranges.
La transparence et le ralisme apports par le rendu 3D dun projet permettent de limiter les
futures oppositions. Bien plus que nimporte quelle prsentation technique, limage de
synthse constitue le meilleur des dialogues entre professionnels et non professionnels. Elle
limite au maximum les interprtations ou incomprhensions multiples gnrant souvent le
refus dun projet. La visualisation 3D, avec lajout de couleurs et textures ainsi que la
reprsentation des abords routiers incluant les amnagements (plantations, signalisation,
etc) prend tout son sens. Elle joue un rle primordial dans la diffusion dinformations et
dans lacceptation des projets.
Visualization not only provides a better understanding of transportation projects, but also
represents an important means to effectively communicate the information to management
and the public .
M. Easa & T. R. Strauss & Y. Hassan & R. R. Souleyrette, 2002 [14]

11
Le terme de population locale est pris au sens large, en incluant lensemble des personnes touches (directement ou
indirectement) par le projet et constituant les opposants potentiels la ralisation.

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7.2 L IBERTS OFFERTES PAR LE RENDU 3D


Plus puissante que la photographie, linformatique permet une multitude de choix quant la
focale et une libert quasi illimite quant la position de prise de vue lors du rendu
tridimensionnel dun projet 12. Le projeteur dfinit librement lobjectif en travaillant sur la
focale. Il dcide galement de la position (position relative et hauteur par rapport la voie de
circulation) de lil de la camra et de celle de la cible. Chacun de ses choix influence la
perception du rendu.

7.2.1 Focale
Le choix de la focale influence sur la profondeur de champ et la perception de la distance
entre des lments loigns. Plus la longueur de focale est leve, plus le champ de vision
est restreint et plus lavant plan, le plan du milieu et larrire plan semblent rapprochs.
Lexemple suivant (Figure 33) illustre bien cet effet optique, avec pour exactement la mme
prise de vue, des focales de 28 [mm] ( gauche), de 35 [mm] (au centre) et de 50 [mm] (
droite).

Figure 33 : Effet optique de rapprochement des objets loigns par un changement de focale
[Source : http://3d.faws.org/tuts/focale/index_fr.php]

Les possibilits de visualisation offertes dans les logiciels routiers de conception assiste par
ordinateur laissent le concepteur totalement libre quant au choix de la focale, avec
lavantage que le rendu 3D ne ncessite pas de mise au point. La profondeur de champ, qui
correspond lespace de la prise de vue qui est nette, nest pas limite. Contrairement la
photographie, la zone rapproche et la zone loigne du sujet ne sont pas floues.
Le concepteur peut jouer avec la longueur de focale et ainsi influencer la perception des
distances entre objets avec son rendu 3D. En plaant un btiment au premier plan et en
employant une petite focale, il peut notamment donner limpression quun carrefour est plus
loign quil ne lest en ralit. Avec ce grand angle, lintersection parat plus petite. Le
riverain a limpression quelle est trs loigne et quelle ne lui apportera pas de nuisances
directes. Le projet routier, faussement reprsent, nen est que plus facilement accept par
la population locale.

7.2.2 Position de prise de vue


Le choix de la position de prise de vue nest soumis aucune contrainte dans le rendu 3D.
Loprateur peut librement choisir un point de vue la hauteur du sol ou linverse une
hauteur trs importante pour un rendu arien, cela sans se soucier des moyens physiques
permettant de se rendre au lieu de la prise de vue. Le concepteur peut dlibrment
accentuer ou minimiser limportance et la taille de certains lments, selon quils
reprsentent un sujet doppositions potentielles.

12
On entend ici par visualisation tridimensionnelle ou rendu 3D toute reconstitution dune situation par le biais
dimages numriques virtuelles fixes ou animes, quil sagisse de maquettes avec ou sans texture, de photoralisme ou
encore danimations.

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Le rendu 3D, selon les positions de prise de vue choisies, peut notamment influencer
lapprciation de la qualit de lintgration dun projet dans le site, comme le dmontre
lexemple suivant (Figure 34) avec, pour une mme focale et un mme point de vise, des
hauteurs de prise de vue de 15 [m] (en haut) et de 250 [m].

Figure 34 : Influence optique de la hauteur de prise de vue

Alors, quune tranche ouverte peut paratre imposante avec une prise de vue 15 mtres
du sol, elle lest tout de suite moins avec une hauteur de prise de vue 250 mtres. A cette
distance, limpact de la route sur le paysage semble relativement faible, le trac semblant
suivre la topographie du terrain.

7.3 C ONCLUSIONS
La visualisation 3D des amnagements ou projets routiers reprsente un formidable support
exploiter pour une meilleure rflexion, une meilleure conception, une meilleure dcision et
une meilleure communication autour du projet. Elle assiste loprateur dans ses tches de
conception. Elle lui permet de simuler contraintes et variantes de trac ainsi que diffrentes
variantes damnagement (carrefours, traitement des talus, entres de localits, etc). Elle
offre de plus une possibilit de consultation du projet par le public et les autres parties
intresses (professionnelles ou non) et facilite ainsi la comprhension et la concertation.

7.3.1 Ethique de la visualisation tridimensionnelle


Les outils informatiques offrent de bien plus grandes possibilits que la photographie au
niveau du rendu 3D. En plus doffrir une libert quasi complte en ce qui concerne le choix
de la focale et de la position de prise de vue, les images de synthse permettent
loprateur de retoucher et damener aisment de petites corrections et modifications de
lexistant, sans que cela soit directement remarqu. Cette grande marge de manuvre peut
tre apprciable car elle facilite certaines situations. Plus besoin par exemple de placer un
chafaudage au milieu de la voie de circulation pour se rendre compte de la perception de la
route 2 mtres de hauteur.

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Cependant, cette grande libert peut tre dangereuse de part les biais et trucages
pouvant tre apports la ralit, de manire volontaire ou non. Par consquent, et bien que
les rendus 3D soient rigoureux car bass sur une modlisation prcise de la voie de
circulation et du terrain, ceux-ci peuvent ne pas tre ralistes. Si le concepteur du rendu fait
preuve de mauvaise foi, il peut dissimuler ou accentuer outrance certains aspects du
projet, linsu des personnes concernes. Son travail nest alors plus un outil de
reprsentation de la ralit, mais un outil de propagande. Certes, il est vident quun des
rles du rendu 3D est de convaincre la population et les groupes dintrts divers pour lever
les futures oppositions. Il nest demeure pas moins que limage de synthse se doit de rester
une reprsentation relle dun futur projet, et quune certaine thique doit tre respecte.
A lheure actuelle, aucun texte normatif ne prescrit de rgles particulires concernant
lthique de la visualisation tridimensionnelle. Au niveau suisse, des prescriptions sur la
prsentation des projets sont donnes dans la Norme SN 640 033 [73], mais les
reprsentations tridimensionnelles ainsi que les photomontages, les maquettes et les
simulations ne sont pas traits spcialement.
Devant le dveloppement rapide des possibilits de visualisation des logiciels routiers, il
semble fort avantageux de combler cette lacune grce certaines prescriptions dfinissant
les conditions de rendus 3D standard . Par consquent, des rendus 3D avec un angle de
vue correspondant celui de lil humain, soit une focale de 50 [mm], sont recommander.
Paralllement, une hauteur de prise de vue correspondant la hauteur de lil de lusager
est prconiser lorsquil sagit de prsenter le point de vue du conducteur.
Remarque : la hauteur de lil de lusager ntant pas identique dun pays lautre mais
nanmoins relativement proche (Tableau 7), il semble opportun de fixer cette hauteur de
prise de vue une valeur arrondie, soit un mtre au dessus de la voie de circulation.

Il est vident que dautres rendus 3D statiques (images instantanes) ou anims (vidos
suivant une trajectoire dfinies par le concepteur routier), doivent pouvoir tre raliss,
lexemple dune vue depuis le 2me tage des habitations proximit de la route, dune vue
arienne, dune vue globale 360, ou encore dune vido simulant la trajectoire dun vhicule
en transit ou celle dun riverain retournant son domicile. Limportant rside alors dans le fait
que, parmi le panel des images de synthse prsentes, figurent au moins les rendus 3D
standard .

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8 SYNTHSE ET CONCLUSIONS

8.1 E VOLUTION DES OBJECTIFS DE L TUDE

Ltude des projets routiers se droule depuis toujours selon un dcoupage parfaitement
dfini qui donne lieu ltude successive des trois aspects du trac que sont le plan de
situation, le profil en long et le profil en travers. Pris indpendamment, ces trois espaces-
plans troitement lis sont faciles daccs. Le problme devient plus ardu si on les traite
simultanment. Pourtant, une vision globale en trois dimensions est ncessaire pour certains
paramtres comme la visibilit, la lisibilit ou encore lintgration dans le site. Ce sont des
caractristiques fondamentales de tout trac routier dont dpendront la scurit, la viabilit
et la qualit dune route. La matrise de ces questions dinteraction despaces-plans est donc
indispensable pour une bonne conception, mais aussi pour un bon contrle de ltat existant,
par exemple lors daudits de scurit. Partant de ce constat, un projet de recherche au sujet
de la gomtrie tridimensionnelle des voies de circulation dbute en novembre 1998, sous
limpulsion de F. Rolland.

Depuis, les paradigmes socitaux ont encore volus, notamment dans le domaine de
lacceptation des infrastructures de transport et dans la prise en compte daspects de plus en
plus loigns de la technique. La problmatique de la conception des voies de circulation
sest complique, avec la ncessit de prendre en compte de nouvelles contraintes
environnementales et socio-politiques et la ncessit dune plus grande rapidit de
traitement.
Lavnement et le dveloppement des outils informatiques daide la conception ont permis
de rpondre en partie ces besoins. Ils permettent un gain de temps et une productivit
accrue, ainsi quune visualisation tridimensionnelle des projets, formidable outil de
communication avec les professionnels et le public. Nanmoins, des lacunes subsistent, car
la dmarche sur laquelle sont bass les logiciels est identique celle prcdemment utilise
lors de la conception manuelle. Les dlais de traitement sont plus courts, mais la forme est
reste la mme, savoir une mthodologie classique de conception par espaces-plans
successifs. Les aspects qui ntaient pas ou mal traits auparavant le sont toujours, avec
pour consquence des tracs conus de manire non optimale par rapport certains aspects.

Idalement, la conception gomtrique des voies de circulation devrait se faire directement


en trois dimensions, partir de normes et paramtres de conception tridimensionnels. Ce
processus simultan permettrait dtudier la route en tant qulment tridimensionnel et non
pas comme une agrgation de trois espaces-plans. Certes idale, cette mthodologie
poserait quelques problmes lemploi. Le travail exclusif en trois dimensions nest que
difficilement accessible, mme pour les professionnels. De plus, il ne peut servir de support
pour la transmission dinformations lors des tapes de ralisation. Cette solution ne semble
donc pas optimale pour rpondre aux rels besoins subsistant aprs les progrs amens par
les logiciels routiers de CAO. Devant la problmatique persistante de non traitement
tridimensionnel des voies de circulation, des corrections doivent tre apportes l o des
besoins rels sont prsents et o de vritables bnfices peuvent tre amens.
Ainsi, les objectifs fixs en 1998 sont quelque peu modifis de manire sadapter
lvolution du contexte. Ce travail de recherche vise alors la prospection et ltude thorique
de mthodes et principes de base permettant une meilleure matrise spatiale du trac. Sans
rvolutionner totalement la conception routire, il apporte un cahier des charges des logiciels
routiers de CAO, qui intgreraient un meilleur traitement tridimensionnel du trac. Il fixe ainsi
les rgles dtude globale permettant une meilleure efficacit du traitement des problmes
spatiaux. Ce travail de recherche apporte galement les premiers lments pour la prise en
compte daspects jusqualors ngligs ou mal considrs et fournit les premiers lments de
rvision, voire dajout, dans la normalisation.

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8.2 R SULTATS DE L TUDE

Malgr les possibilits de pseudo-traitement tridimensionnel apportes par linteractivit


multiplan de certains logiciels, les outils routiers de conception assiste par ordinateur
demeurent bass sur une mthodologie classique par espaces-plans successifs. Celle-ci
intgre des normes dont les notions et les paramtres dterminants sont le plus souvent
unidirectionnels, parfois bidirectionnels mais jamais tridimensionnels. De plus, lors de la
conception, des notions comme la lisibilit ou lintgration dans le site demeurent des tapes
de post-traitement, alors que des paramtres comme la distance de visibilit, non considrs
tridimensionnellement, sont pris en compte de manire approximative, voire errone. La
situation nest donc pas satisfaisante pour traiter de manire directe et complte laspect
tridimensionnel des voies de circulation.

Pour tenter de remdier ces manquements, une srie de prescriptions sont recherches.
Celles-ci sont plus pratiques que thoriques, dans le sens o elles se focalisent sur les
progrs pouvant tre amens par une amlioration des fonctionnalits des logiciels routiers
de conception assiste par ordinateur, avec une prise en compte tridimensionnelle de
notions qui taient soit absentes, soit traites de manire incomplte jusqualors.

Remarque : la recherche sest carte de lobjectif initial dtablissement de rgles dtude


globale des secteurs gomtrie sensible (routes de montagnes et lacets, gabarits
despace libre, transports exceptionnels, accs aux parkings dnivels, carrefours en
dclivit et giratoires non plans). Il semble en effet peu efficient de vouloir tablir des rgles
prcises de traitement tridimensionnel pour de tels secteurs, car elles nauraient quun effet
limit sur la conception gnrale.
Certes, une analyse en trois dimensions pourrait tre avantageuse par exemple dans la
dfinition des gabarits despace libre, mais au vu des simplifications intervenant dans la
dfinition du trac routier, son efficacit est sujette caution. Il nexiste pas de modle
mathmatique rigoureux pour la modlisation du comportement rel et exact des vhicules
(notamment en ce qui concerne les amortissements).
Ds lors, quoi sert-il de dvelopper des thories prcises si la modlisation et les bases
sur lesquelles on travaille sont fortement simplifies ? En ce qui concerne les secteurs
gomtrie sensible, les efforts ncessaires une dfinition gomtrique tridimensionnelle
sont donc considrs ici comme disproportionns par rapport aux bnfices qui pourraient
tre engendrs.

8.2.1 Rcapitulatif des recommandations


Lensemble des recommandations proposes, une fois regroupes, constituent une sorte de
cahier des charges pour les logiciels routiers de conception assiste par ordinateur
(Tableau 8).

Sans rvolutionner totalement la conception routire ou recourir un processus de


conception simultan, le cahier des charges des logiciels routiers de CAO ralis au sein de
cette tude permet de mieux apprhender la conception, mais aussi le contrle des voies de
circulation. Leur qualit sen voit globalement amliore, avec pour bnfice une scurit
routire accrue.

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Cahier des charges


Bnfices apports
des logiciels routiers de CAO
Auto-paramtrisation des valeurs limites des Gain de temps lors de la conception
lments du trac selon la norme choisie par le
concepteur, avec possibilits de personnalisation
Auto-paramtrisation des couleurs des plans (y Meilleure comprhension et homognisation
compris la vue axonomtrique) selon la norme des projets
retenue par le projeteur
Visualisation des contraintes dans le plan servant Meilleure adquation des variantes face aux
la conception diverses contraintes
Lien dynamique entre le plan de situation, le profil Gain de temps lors de la conception
en long, le profil en travers et la vue 3D Travail de conception en trois dimensions

Catalogue de profils types et de valeurs des Visualisation 3D de la route ds les premires


lments par dfaut tapes de conception
Prvisualisation 3D rapide du projet dans son Contrle de limpact visuel et de lintgration
environnement (avec intgration dun modle du projet dans le site ds les premires tapes
numrique de terrain suffisamment prcis) de conception
Possibilits dhabillages rapides de la maquette Aide la conception
3D pour simulation des points de vue de lusager Outil de communication
et du riverain
Ethique de la visualisation 3D, avec au moins un Ralisme des rendus 3D
rendu 3D standard , avec une focale de 50
[mm] et une hauteur de prise de vue de 1 [m]
Simulation du projet et de son environnement (y Evaluation de plusieurs variantes damna-
inclus les amnagements routiers) le long du gement avant la ralisation
trac pour valuer la lisibilit de la route Dtection de situations existantes dangereu-
ses avant le relev daccidents et valuation
des possibilits de correction
Calcul tridimensionnel des distances de visibilit, Dtection rigoureuse des pertes de trac
avec prise en compte des abords routiers et des
obstacles visuels (ponts, tunnels, signalisation,
etc)
Schma itinraire toff comme paramtre de Contrle de lhomognit des vitesses et
sortie, avec en plus des donnes standard, un optimisation de limplantation de la signali-
diagramme des vitesses de scurit et un sation
comparatif entre distances de visibilit Dtection des pertes de trac, avec indication
ncessaires et distances de visibilit disponibles des distances de disparition et de rapparition
tridimensionnelles le long du trac lors de la conception ou lors daudits de
scurit

Tableau 8 : Cahier des charges des logiciels routiers de CAO

8.2.2 Modifications et ajouts dans la normalisation


Lefficacit des prescriptions proposes dans ce travail de recherche, principalement un
cahier des charges des logiciels routiers de conception assiste par ordinateur (Tableau 8),
dpend de lintgration de celles-ci dans les textes normatifs. Certaines modifications, voire
dventuels supplments, sont donc prconiser.

Au niveau suisse, des corrections et des ajouts sont recommander, notamment dans la
Norme suisse SN 640 033 [73]. Son objet (Article A.2) est reconsidrer pour que les
reprsentations en trois dimensions ainsi que les photomontages, les maquettes et les
simulations informatiques soient traits spcifiquement.

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Mandat de recherche VSS 1998/083 des voies de circulation

Sans forcment obliger un quelconque rendu tridimensionnel, il sagit ddicter des rgles
prcises dans le cas o ces formes de plans seraient choisies, notamment pour les relations
publiques (Article 6). Il sagit de prciser les couleurs des lments de la vue axonomtrique.
Celles-ci devraient tre semblables celles utilises dans les autres espaces-plans (plan de
situation, profils en long et en travers), ceci pour une homognisation des rendus et une
meilleure comprhension des projets. Il sagit galement dexiger au moins un rendu 3D
standard (avec une focale de 50 [mm] et une hauteur de prise de vue de 1.00 [m]) dans le
cas de rendus 3D avec intgration dans le site et autres photomontages et simulations.

La notion de vitesse pour lanalyse de risque, dfinie comme la vitesse thorique atteinte
par un vhicule dont le conducteur ne respecte pas la lgislation et circule sur la base dune
apprciation subjective des conditions locales, devrait tre introduite dans la Norme SN 640
080b [75]. Trs proche de la vitesse de projet, la diffrence prs que la vitesse maximale
nest pas la vitesse lgale mais celle choisie par lusager selon la perception quil a de la
voie de circulation et de son environnement, cette vitesse pour lanalyse de risque
permettrait dtablir un diagramme des vitesses le long du trac plus raliste.

Les Normes suisses SN 640 090b [76] et SN 640 110 [79] devraient, quant elles, tre
remanies pour que la visibilit ne soit plus une agrgation sur plusieurs espaces-plans
(visibilit en plan dans les virages, visibilit dans les raccordements convexes et concaves),
mais bien une notion tridimensionnelle.
Des mthodes de calcul tridimensionnel de la visibilit sont connues (6.2.3), mais ne sont
pas directement applicables pour la conception, car elles sont itratives et ncessitent la
connaissance du trac. Intgres aux logiciels routiers de CAO, elles permettent un contrle
de la visibilit tridimensionnelle post-conception. Pour parvenir une conception intgrant
une visibilit qui ne soit plus unidimensionnelle, la mise en place dabaques pourrait tre
envisage, un premier dans le cas de dpassement autoris, un second dans le cas
contraire. Son abscisse reprsenterait le rayon vertical du profil en long (positif pour un rayon
concave, ngatif pour un rayon convexe), et son ordonne la courbe en plan. Des courbes
satisfaisant au critre de visibilit sur ces deux espaces-plans seraient alors indiques, pour
plusieurs vitesses de projet. Ces abaques permettraient ainsi une conception des tracs
routiers prenant en compte linteraction entre le plan de situation et le profil en long au
niveau de la visibilit. Le contrle tridimensionnel de la visibilit, effectu au moyen dun
logiciel routier de CAO une fois la premire bauche du trac imagine, permettrait
finalement de vrifier et doptimiser le traitement des abords routiers.

La prise en compte de la lisibilit est un lment essentiel de la scurit routire. Par


consquent, cette notion doit tre dveloppe pour permettre notamment de fixer des
recommandations et pour donner aux ingnieurs routiers une palette de solutions
damnagements capables dassurer une meilleure adquation entre le comportement de
lusager et les caractristiques de la voie de circulation, de ses abords et du paysage. La
conception de nouveaux tracs, voire mme la correction de situations problmatiques sur le
rseau existant, seraient amliores. De plus, lanalyse de la lisibilit pourrait tre
avantageusement associe aux possibilits de reprsentation tridimensionnelle des routes
projetes ou existantes pour une simulation des conditions normales, mais aussi des
conditions nocturnes, hivernales ou encore pluvieuses. La scurit routire serait amliore,
y compris lors de conditions extrmes .
Dans loptique dune normalisation concernant la lisibilit de la route, les rsultats du mandat
de recherche VSS 2003/602 [38] seront pertinents. Fournissant notamment une palette de
mesures paysagres types capables damliorer la lisibilit des routes tout en tenant compte
des paramtres de scurit lis aux obstacles latraux, ils permettront de satisfaire au
principe win win qui veut que lensemble des usagers (automobilistes, cyclistes ou
pitons) soient bnficiaires dun amnagement. A titre dexemple, limplantation dun
giratoire sera prfre celle dun gendarme couch pour la modration du trafic lentre
dune zone urbaine. On vitera ainsi une augmentation inconsidre du bruit, tout en
assurant une scurit des pitons et un confort des automobilistes satisfaisants.

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Il est important pour une bonne lisibilit quune certaine continuit des caractristiques des
routes soit prsente sur un trac. Les prescriptions concernant une gomtrie
tridimensionnelle des voies de circulation devraient tre appliques sans tenir compte des
frontires administratives communales, cantonales, voire nationales. Un travail
dhomognisation est donc ncessaire, notamment entre les pays europens limitrophes,
dautant plus aujourdhui avec une Europe considre comme un pays part entire et non
plus une agrgation de plusieurs pays indpendants.

De manire synthtique, les changements et ajouts apporter dans la normalisation sont les
suivants :

Norme concerne Modifications


SN 640 033 Rgles de prsentation des rendus 3D
- couleurs
- rendu 3D standard avec focale de 50 [mm] et hauteur de
prise de vue de 1.00 [m]
SN 640 080b Introduction de la notion de vitesse pour lanalyse de risque
SN 640 090b Introduction dune visibilit tridimensionnelle
Nouvelle norme Introduction de la notion de lisibilit
- palette de mesures paysagres type

Tableau 9 : Prescriptions concernant ladaptation des normes suisses

8.2.3 Perspectives davenir


La prise en compte dune gomtrie tridimensionnelle des voies de circulation, et plus
spcialement lemploi de logiciels routiers de CAO adapts, apporte un bnfice au niveau
de la qualit des tracs, quil sagisse de nouvelles routes ou dassainissement de lexistant.
Les nouveaux tracs bnficient dune meilleure conception et dune meilleure
reprsentation auprs du public. Quant aux tracs existants, ils peuvent tre corrigs et
amliors l o la situation est juge dangereuse, cela avant mme la dtection de points
noirs, soit au niveau dune scurit pro-active. Globalement, les bnfices apports
svaluent en termes financiers, mais aussi de vies humaines, pour une scurit routire
amliore. La gomtrie tridimensionnelle des voies de circulation sinscrit donc parfaitement
dans lobjectif de la Confdration helvtique qui, grce une politique active en matire de
scurit routire (rapport VESIPO [4]), veut influencer massivement les accidents sur les
routes et abaisser fortement le nombre dautomobilistes dcds ou gravement blesss.
Dans un tel contexte, les rsultats de ce mandat de recherche devraient donc tre mis en
application et dvelopps plus en dtail.

Lausanne, le 18 aot 2004

Frdrique Huguenin

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9 RFRENCES BIBLIOGRAHIQUES

Bon nombre douvrages littraires ont influenc de prs ou de loin ce rapport. Les parties
douvrages directement reprises (texte et/ou images intgres sans modifications) sont
rfrences dans le texte avec un chiffre entre crochets. Les autres sources cites
rpondent un besoin de documentation gnrale autour du sujet de la gomtrie
tridimensionnelle des voies de circulation.

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[89] VSS - Union suisse des professionnels de la route et des transports, Norme Suisse
SN 640 271a, Vrification de la viabilit, Zrich, 1990
[90] VSS - Union suisse des professionnels de la route et des transports, Norme Suisse
SN 640 273, Carrefours - Visibilit, Zrich, 1994
[91] VSS - Union suisse des professionnels de la route et des transports, Norme Suisse
SN 640 565, Protection passive de lespace routier - Bases, Zrich, 1991
[92] VSS - Union suisse des professionnels de la route et des transports, Norme Suisse
SN 640 660 b, Espaces verts - Bases, Zrich, 1998

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[93] WILCZEK N. Prsentieren und Visualisieren, Route et Trafic 11/97, VSS Union
Suisse des professionnels de la route et des transports, novembre 1997, pp. 443-445
[94] WOOLDRIDGE M. D. & FITZPATRICK K. & HARWOOD D. W. & POTTS I. B. &
ELEFTERIADOU L. & TORBIC D. J., Geometric Design Consistency on High-Speed
Rural Two-Lane Roadways, NCHRP - National Cooperative Highway Research
Program, Report 502, TRB - Transportation Research Board, National Academy
Press, Washington D.C., 2003

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10 ANNEXE

Les logiciels recenss dans linventaire de juin 2004 pour lesquels des informations plus
prcises sont disponibles sont prsents ci-aprs de manire plus dtaille. Cela permet
dagrmenter la brve description faite au chapitre 3.1.2 (Tableau 5) au sujet des modes de
fonctionnement des logiciels routiers de CAO en apportant des prcisions techniques
complmentaires.
Remarque : les informations apportes dans ce chapitre au sujet des possibilits et des
fonctionnalits des logiciels routiers de CAO proviennent de sites Internet, de brochures
publicitaires et de rencontres avec les concepteurs et les distributeurs de logiciels. Celles-ci
sont retranscrites de manire brute, sans avoir toutes t vrifies. Une certaine rserve
doit donc tre observe quant aux relles possibilits offertes par ces logiciels.

10.1.1 Logiciel CADICS-ROUTE


Logiciel de conception assiste par ordinateur pour les branches du gnie civil et de la
construction, CADICS-ROUTE permet un traitement des projets allant de la simple voie de
desserte la plus complique des jonctions autoroutires. Associ aux modules de
modlisation de terrain (CANYON) et de mensuration (HOMERE), il forme un outil complet
de traitement des projets de gnie civil, idal lors des tudes de variantes de part sa rapidit
gnrer des avant-projets dans de brefs dlais.
Le logiciel CADICS-ROUTE suit une procdure de conception classique, avec traitement par
espaces-plans successifs. La gomtrie des axes du plan de situation et du profil en long est
dfinie partir dune famille dlments gomtriques (droites, cercles, clothodes,
paraboles) pouvant tre fixes, pivotants ou flottants. Les profils types, qui dfinissent tronon
par tronon la structure de la route, proviennent dune bibliothque ou sont crs
spcifiquement. Les dvers sont calculs automatiquement par le logiciel ou modifis
manuellement. La description tridimensionnelle complte de la route permet, dans les cas
les plus complexes (carrefours, giratoires) dobtenir des profils sur plusieurs axes, des
perspectives ou des mtrs.
Lenvironnement intuitif et le multifentrage du logiciel CADICS-ROUTE (deux ou trois
fentres simultanes) simplifient llaboration des projets. Un mode dynamique permet de
dplacer ou modifier des objets tels quun point impos, un rayon ou une distance de
passage en voyant les changements suivre le dplacement de la souris lcran. Les
modifications sur le plan de situation (respectivement sur le profil en long) se reportent
automatiquement sur le profil en long, le profil en travers et la vue en perspective
(respectivement sur le profil en travers et la perspective). La maquette 3D nest toutefois pas
directement modifiable. De plus, elle ne peut tre visionne quen mode fentre unique .
Un modle numrique de terrain peut tre utilis pour assurer lintgration de la route dans
son environnement. Employ de manire cohrente, il permet dtablir les profils en long et
en travers ainsi que le modle tridimensionnel de la route.
Le logiciel CADICS-ROUTE intgre de nombreux standards nationaux et internationaux qui
permettent de rpondre aux exigences de la plupart des pays europens, notamment la
Suisse, la France, lAllemagne, la Grande-Bretagne et la Croatie. La prise en compte de ces
standards est laisse au libre choix de lutilisateur. Celui-ci peut introduire certains
paramtres (vitesse de projet, rayon minimal, etc), mais le code des normes reste en
dur (sans formules explicites pouvant tre modifies).
Le logiciel noffre pas de sorties directes et automatiques au niveau des distances de
visibilit. Il permet nanmoins de les valuer partir des perspectives fil de fer , grce
limplantation dobjets factices sur la voie, que lon voit ou non selon sa position.
Le logiciel CADICS-ROUTE permet la gnration du projet en 3D. Les vues perspectives,
avec ou sans terrain, permettent de contrler laspect et limpact visuel dun projet.

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Associ un logiciel parallle (notamment le logiciel 3D Studio), CADICS-ROUTE permet un


rendu photoraliste avec habillage des surfaces. Des trajectoires de camras peuvent
finalement tre dfinies et servir de base une animation.

Complments dinformation :
Le logiciel CADICS-ROUTE travaille sur sa propre base CAO. Une version compatible
avec MicroStation et AutoCAD est en cours de dveloppement, avec un passage en code
Java plutt que Fortran et C++, les deux langages actuellement utiliss.
Le logiciel est prsent quelques 150 exemplaires, essentiellement en Suisse, en
Allemagne, en Angleterre et en Croatie, avec prs du 2/3 des licences distribues en
Helvtie.
Le cot de la premire version varie sensiblement selon les fonctionnalits exiges. Pour
une version de base (destine principalement aux gomtres et permettant uniquement le
traitement dun axe unique en situation, profil en long et profil en travers), il en cote 3800
CHF, alors quune version incluant la possibilit dun traitement de carrefour et un rendu
tridimensionnel slve 17'800 CHF.
Le logiciel CADICS dispose dun module Bruit intgrant le calcul des nuisances sonores
selon le modle du Laboratoire fdral d'essai des matriaux et de recherche (Empa). La
prise en compte de la voie de circulation est tridimensionnelle, avec notamment la
considration de la largeur de la route, de ses pentes, de ses dvers et du diagramme de
vitesse. Le module Bruit, compatible uniquement en milieu non urbain, permet ainsi la
gnration rapide des isophones, dj au stade de lavant-projet.

10.1.2 Logiciel Cadwork route


Logiciel de CAO pour le gnie civil, Cadwork route apporte diffrentes aides au concepteur
routier. Il lui permet notamment une importation de relevs de terrain par point, de donnes
issues de thodolites et de fichiers DXF-DWG, pour une modlisation du terrain par
triangulation.
La conception dune voie de circulation se fait par espaces-plans successifs. Les donnes de
base (largeur de la chausse, dvers et hauteur de bordures) sont introduites pour chaque
variante (ou axe) au moyen dun masque de saisie. Le trac horizontal est dfini avec des
alignements, des rayons et des clothodes. Les modifications du plan de situation se font par
simple dplacement des points de laxe. En plus de la mthode conventionnelle dfinissant
les largeurs des pistes au moyen de profils normaux, le logiciel permet de construire
librement les bords de chausse grce au mode bords de route libres . Le trac en
lvation est dfini par des sommets verticaux et peut tre modifi de faon analogue la
situation. Le plan du profil en long est gnr automatiquement selon les courbes de niveau
ou dautres lignes de terrain. Le calcul des profils en travers se fait automatiquement sur la
base de la dfinition des profils normaux (type de profil, largeur et dvers des voies de la
chausse, du trottoir, de la banquette et dun mur, ainsi que les pentes des talus), et en
prenant en considration les normes suisses VSS ou allemandes DIN (Deutsches Institut fr
Normung). Un lien dynamique entre les profils (en long et en travers) et le plan de situation
permet un report automatique des modifications des profils dans la situation.
Le logiciel Cadwork route permet un calcul automatique des talus en remblai et en dblais,
ainsi que le calcul de la planit. Il offre galement la possibilit de procder une
simulation automatique de la trajectoire des vhicules, avec un type de vhicule prdfini ou
librement dfinissable.
Le logiciel Cadwork route fournit de puissants moyens pour visualiser les projets de manire
tridimensionnelle. En plus des perspectives 3D, il permet le plaquage dorthophotos sur le
terrain modlis par triangulation et le plaquage de photos sur des surfaces 3D, de manire
reprsenter les maisons, arbres, signaux, etc cela sans avoir les modliser. Il permet
galement lintgration des projets dans un environnement rel (photomontage), ainsi que la
cration de vidos.

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Complments dinformation :
Le logiciel Cadwork route travaille sur sa propre base CAO (Cadwork 2d). Il a t vendu
quelques 900 exemplaires, dont 800 en Suisse. Sa premire version slve 10'000
CHF.

10.1.3 Logiciel CARD/1


Outil de CAO pour le gnie civil, CARD/1 est un logiciel qui permet la conception de projet de
routes et de chemins de fer, ainsi que le traitement des aspects lis au drainage,
lamnagement portuaire, aux aroports, aux barrages ou encore aux voies navigables.
Bien que la procdure de conception de CARD/1 soit de type classique avec dcomposition
par espaces-plans successifs, le logiciel offre lavantage dune construction graphique
interactive du plan de situation et du profil en long. Les profils en travers sont quant eux
crs de manire interactive sur la base de rgles de construction indiques par le
concepteur. Toute modification apporte sur le plan de situation ou le profil en long est
reporte sur le profil en travers grce au lien dynamique prsent entre les divers espaces-
plans.
En plus des lments dalignement conventionnels du plan de situation, le logiciel CARD/1
permet la prise en compte dlments particuliers : conception de zones de modration du
trafic, planification des plateformes dchange modal (Park and Ride), exigences en matire
despace pour le parking.
Systme modulaire, le logiciel CARD/1 permet limplantation dun modle numrique de
terrain. Lintgration du projet dans son environnement permet ainsi de complter la vue
perspective 3D par un photoralisme.
Comme paramtre de sortie, le logiciel CARD/1 offre un calcul automatique de la distance de
visibilit existante et de la distance de visibilit requise.

Complments dinformation :
Le logiciel CARD/1, disponible dans des versions de langues allemande, anglaise,
polonaise, russe et chinoise, travaille sur sa propre base CAO. Il est nanmoins
compatible avec AutoCAD. Le logiciel est actuellement employ par plus de 5'400
utilisateurs europens, stendant dAllemagne jusquen Chine.

10.1.4 Logiciel CDS-Roads


Le logiciel CDS-Roads est un outil ddi la conception des voies de circulation, mais aussi
aux aroports, aux chemins de fer, aux canaux de drainage et tout autre projet dont la
section transversale est rgulire. Au niveau routier, il sapplique aussi bien aux routes
plusieurs voies de circulation quaux routes voie unique, en milieu urbain comme rural.
Bas sur une procdure classique squentielle, le logiciel CDS-Roads offre lavantage dun
lien dynamique entre le plan de situation, le profil en long et le profil en travers. Cette
interactivit multiplan se voit de plus agrmente par un multifentrage. Le logiciel fournit
des rayons de courbures minimaux en fonction de la vitesse de projet indique par le
concepteur. La conception du profil en long est ainsi facilite, ce dautant plus que ce dernieri
peut tre modifi par simple dplacement des points dintersection entre les lments du
profil en long.
Le logiciel CDS-Roads possde un module prenant en charge la modlisation
tridimensionnelle de terrain et du projet routier (CDS-COGO).

Complments dinformation :
Le logiciel CDS-Roads possde sa propre base CAO. Il est actuellement employ par
quelques 1'800 utilisateurs, avec un prix de base approximatif de 1000 US$.

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10.1.5 Logiciel Civil Designer


Le logiciel Civil Designer est un module interactif de conception applicable pour les voies de
circulation urbaines et rurales, les autoroutes, les aroports, les chemins de fer et les
barrages.
Le logiciel facilite la conception par espaces-plans successifs grce un multifentrage. Les
caractristiques limites du plan de situation, du profil en long et du profil en travers sont
dtermines automatiquement partir de la vitesse de base et des critres de conception
dfinis en application de la Norme TRH 17 [10]. Un lien dynamique entre les diffrents
espaces-plans assure une mise jour automatique de tous les plans en cas de modification
sur lun deux, y compris sur la maquette 3D. Ainsi, lorsque les profils en travers sont
dplacs horizontalement et/ou verticalement, le plan de situation et/ou le profil en long sont
corrigs en consquence de manire automatique et instantane.
Le logiciel Civil Designer permet une visualisation tridimensionnelle sous forme de
perspective, de photoralisme et de squence vido. Il permet de plus le calcul automatique
des distances de visibilit pour les deux sens de circulation, loprateur pouvant spcifier la
hauteur de lil du conducteur et des objets, ainsi que la distance de visibilit minimale. De
plus, une simulation effectue sur la maquette tridimensionnelle du projet permet de dtecter
les ventuelles pertes de trac et autres anomalies.

Complments dinformation :
Le logiciel Civil Designer possde sa propre base CAO, appele AllyCAD. Quelques
7500 licences sont prsentes dans le monde, mais aucune en Suisse. Le cot de la
premire version se monte environ 1'800 US$.

10.1.6 Logiciel COVADIS - AutoPISTE


Utilis aussi bien dans les bureaux dtudes routiers que dans les entreprises de travaux
publics et les administrations, AutoPISTE est un logiciel de conception de projets linaires
(routes, autoroutes, TGV, etc). Il exploite directement les objets AutoCAD du fichier DWG.
Ses fonctionnalits garantissent lutilisateur une cohrence et une homognit de ses
donnes.
Le logiciel AutoPISTE permet de concevoir, de calculer et de dessiner des projets de routes
et de voiries en milieu urbain. Le projeteur commence par tracer laxe en plan partir de
lignes, darcs, de clothodes ou de courbes en S. Le profil en long du terrain est ensuite
interpol et dessin automatiquement. Loprateur conoit le projet sur le profil en long,
partir dalignements droits et de raccordements circulaires ou paraboliques. Il dfinit les demi
profils types multicouches et les implante le long de laxe du projet. Lassociativit entre les
diffrents lments du projet permet leur mise jour automatique ds que lun deux est
modifi.
Le logiciel permet une modlisation tridimensionnelle du projet par superposition du plan de
situation et des profils en long et en travers. La perspective 3D peut alors tre intgre dans
le modle initial du terrain amnager, et finalement tre valorise par un rendu
photoraliste exploitant la bibliothque 3D de COVADIS (applicatif dAutoCAD en
topographie, cartographie, terrassement et en infrastructure) et les textures dAutoCAD.

Complments dinformation :
Prs de 850 licences du logiciel COVADIS - AutoPISTE sont actuellement exploites en
France, au Benelux, en Suisse, en Europe de lEst, au Portugal et en Afrique.

10.1.7 Logiciel GeoMacao


Le logiciel GeoMacao permet aussi bien le trac routier, ferroviaire et de canaux que la
planification de carrefours par exemple. Il dispose en sus dun modeleur de terrain.

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GeoMacao intgre une conception par espaces-plans successifs et une compatibilit aux
normes VSS et europennes. Grce au multifentrage, lutilisateur peut travailler
simultanment en plan, en profils en long et en travers ou dans une vue 3D du projet. Le lien
dynamique entre les espaces-plans assure en tout temps un ajustement des lments sur
chaque espace-plan. Le modle mathmatique utilis par GeoMacao est de type plate-
forme . Lutilisateur dfinit la gomtrie de la surface de la route par des contraintes
(gomtrie de laxe, bords de chausse, dvers, profil en long) puis affecte des rgles de
talus (ou de murs de soutnement) au bord de la plate-forme pour rejoindre le terrain naturel.
Les possibilits de GeoMacao en matire de visualisation vont de la perspective 3D
lintgration du projet dans le site (implantation du projet dans le modle numrique de
terrain) et un rendu photoraliste. Le logiciel GeoMacao dispose dautomatismes permettant
la gnration de plans selon les normes graphiques suisses, tout en permettant leur
adaptation totale par lutilisateur. Il permet la gnration de perspectives conducteur ainsi
que ltablissement des diagrammes de vitesse et de distances darrt et de visibilit.

Complments dinformation :
Le logiciel GeoMacao utilise la base CAO de MicroStation, lment sur lequel se
dveloppent les solutions de Bentley Systems Incorporated dans les domaines de la
construction, du gnie civil, du transport, des installations ptrochimiques, des usines et
sites de fabrication, des administrations, des services publics et des rseaux de
tlcommunication.

10.1.8 Logiciel HighRoad


Dvelopp par les concepteurs routiers pour les concepteurs routiers, HighRoad est une
application graphique interactive pour la conception gomtrique des voies de circulation.
Bas sur une procdure de conception par espaces-plans successifs, HighRoad offre un
multifentrage (situation, profils en long et en travers) qui indique de manire graphique mais
aussi numrique les caractristiques des diffrents lments. La conception se fait de
manire interactive. Le logiciel offre un lien dynamique entre les diffrents espaces-plans et
maintient la continuit aux carrefours en ajustant automatiquement les profils.
Le logiciel HighRoad permet une visualisation tridimensionnelle et un rendu photoraliste. De
plus, et pour autant que la vitesse de base et la distance de visibilit requise soient
prcises, le logiciel peut fournir une simulation du projet (squence vido).

Complments dinformation :
Le logiciel HighRoad, utilisant sa propre base CAO, est prsent dans plus de 38 pays,
notamment en Australie, en Belgique, aux Etats-Unis et en Colombie. Des versions sont
disponibles en anglais, en japonais, en italien et en espagnol. Le prix de la premire
version de base slve 995 $ australiens. Les prix des versions plus performantes vont
de 3'200 $ australiens (HighRoad Plus) 5'500 $ australiens (HighRoad Pro).

10.1.9 Logiciel INROADS


Application verticale fonctionnant avec MicroStation ou AutoCAD comme base CAO, le
logiciel INROADS permet la conception dinfrastructures routires.
Fonctionnant selon une conception par espaces-plans successifs, le logiciel INROADS
prsente un lien dynamique entre le plan de situation, les profils en long et en travers et la
vue 3D qui permet une mise jour des modifications y compris sur la maquette 3D.
INROADS est bas sur la mthode des profils types . Trs proche de la conception
traditionnelle de la planche dessin, elle consiste dcrire les profils en travers types. La
route est modlise sous la forme dun tube ax sur la rsultante 3D de laxe en plan et du
profil en long. La section est dcrite chaque fois quune modification (largissement de
bande ou modification de talus) apparat. Sappuyant sur ces donnes, le logiciel interpole la
section du tube entre sections types.

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Le logiciel INROADS intgre les normes suisses et europennes. Disposant dun modeleur
de terrain, il permet la cration de perspectives et de photoralisme. Bas sur une approche
monovoie, le logiciel ne peut pas traiter les problmes dintersections de voies. Ceux-ci
doivent tre traites paralllement la main .

10.1.10 Logiciel LISCAD


Le logiciel LISCAD fonctionne selon une procdure de conception classique. Celle-ci est
facilite par un multifentrage et par un lien dynamique entre les diffrents espaces-plans qui
permet une mise jour instantane de tous les plans en cas de modification sur lun deux.
Malgr la possibilit dintgration dun modle numrique de terrain, le logiciel LISCAD ne
permet pas directement une visualisation tridimensionnelle du projet, se bornant un rendu
par espaces-plans dissocis.
Le logiciel permet, en fonction des paramtres de conception des rayons verticaux, de
calculer les distances de visibilit et les distances darrt.

Complments dinformation :
LISCAD exploite sa propre base CAO, tout en restant compatible avec les formats
MicroStation et AutoCAD. Le logiciel est distribu dans plus de cent pays dans le monde,
avec plusieurs milliers de licences vendues et une version de base slevant 7'500 CHF.

10.1.11 Logiciel Mensura


Logiciel de conception assiste par ordinateur ddi aux mtiers de linfrastructure en
Europe, Mensura permet de concevoir, calculer et dessiner tout type de projet routier. Il est
lalternative jusqu la ralisation des travaux.
Le logiciel Mensura possde son propre noyau graphique spcialement destin aux mtiers
de linfrastructure et reste compatible avec les bases CAO standard (MicroStation et
AutoCAD). Il fonctionne selon une mthodologie de conception par espaces-plans
successifs. La conception de laxe en plan et du profil en long est facilite par un
multifentrage avec, pour la conception longitudinale (profil en long), un affichage
automatique et direct de la ligne de terrain naturel modlise et interpole partir du modle
numrique de terrain. Le profil en travers se dfinit partir de profils types placs sur laxe
en plan (au lieu des tabulations). Les profils types se dfinissent par des points et des lignes
comportant un nombre illimit de couches. La gestion des dvers seffectue manuellement,
profil par profil, avec des interpolations linaires entre les points ou tabulations. Elle peut
galement se faire automatiquement, en fonction de la table de changement de dvers
correspondant aux normes franaises ARP [54].
La cration dun projet dinfrastructure routire gnre automatiquement des informations sur
la gomtrie des axes, des profils en travers et les points dimplantation en XYZ
correspondant. La modlisation 3D est accessible tous les tats davancement du projet.
De l, le projet routier peut facilement tre transform en modle surfacique tridimensionnel
et fournir un rendu photoraliste. Le rendu 3D permet ainsi un contrle de la cohrence des
diffrents modles numriques (terrain et projet), ainsi quune matrise de limpact des
terrassements et une visualisation de lintgration paysagre. Le logiciel Mensura offre
galement diffrentes mthodes de visualisation tridimensionnelle dynamiques (dplacement
piton, visualisation arienne et trajet routier).
Au niveau des sorties, le logiciel noffre pas la possibilit de calculer des distances de
visibilit pour ce qui est de la version 2003. Cette fonctionnalit demeure nanmoins dans le
cahier des charges des futures mises jour.

Complments dinformation :
Mensura est actuellement distribu dans les pays de lUnion europenne, dans le Nord
Afrique et au Canada, avec prs de 1500 sites en France, 200 sites installs en export
dont 5 sites en Suisse.

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Son public cible est vari, avec une distribution dans les socits de construction, mais
aussi dans les bureaux dtude, les collectivits et administrations, ainsi que dans les
coles. Le prix du pack cole (regroupant tous les modules et offrant une exploitation
rseau avec une quinzaine de postes) slve 1590 , alors que celui dune premire
version professionnelle est dix fois suprieur.
La mise jour de Mensura se fait de manire annuelle. La dernire version du logiciel
date de 2003, avec une nouvelle version 5.0 agende septembre 2004.

10.1.12 Logiciel MXROAD


Anciennement nomm MOSS, le logiciel MXROAD est un outil ddi au contrle et la
conception dinfrastructures routires qui se dcline en diffrents modules (MXPISTE :
Terrain, MXROAD : Route, MXURBAN : projets urbains, MXRENEW : renouvellement).
MXROAD se base sur une procdure de conception par espaces-plans successifs, en offrant
lavantage dun multifentrage et la cration dune maquette 3D en relation dynamique avec
les diffrents espaces-plans. La conception de laxe en plan et du profil en long est facilite
par lintgration dans le logiciel des transitions normalises les plus complexes.
MXROAD fonctionne selon la mthode dite des strings . Laxe de la route, comme tout
lment de la chausse ou du terrain, est reprsent par une courbe dfinie
gomtriquement dans le plan horizontal et possdant son propre profil en long.
Pour limplantation des dvers, libre choix est laiss lutilisateur de considrer ou non les
normes franaises (ICTAVRU [9], ARP [54] et ICTAAL2000 [55]) et internationales
dapplication des dvers, voire de les adapter aux contextes les plus contraignants au moyen
de fichiers de rgles personnalisables. Ldition des profils en travers se fait de manire
interactive, avec mise jour automatique de la maquette 3D du projet, de la vue en plan et
des profils en long.
Le logiciel permet un contrle dynamique de la visibilit le long de laxe du projet, avec un
relev des pertes de visibilit sur carrefours et par rapport un site existant ou projet.

Complments dinformation :
MXROAD fonctionne sur sa propre base CAO ou comme application verticale
fonctionnant avec MicroStation ou AutoCAD. Il dispose de plusieurs utilitaires permettant
de concevoir simplement et en trois dimensions des carrefours et des giratoires. Les
carrefours sont modifiables en profil en long. Leur conception est facilite par des
raccords 3D et une mise en place des lots sparateurs automatiques.

10.1.13 Logiciel PISTE +


Logiciel daide la conception, PISTE + permet de traiter des projets linaires de gnie civil,
depuis le simple chemin de remembrement jusquau projet autoroutier, en passant par les
projets de renforcement de chausse existante.
PISTE + possde une architecture respectant la mthode classique de conception. Sans
possibilit de multifentrage, il permet nanmoins une visualisation du trac en plan, du profil
en long, des profils en travers et des perspectives calcules, cela durant chaque tape de
ltude du projet. Basculer entre toutes ces visualisations facilite ainsi lvaluation de la
coordination du projet, notamment grce la maquette 3D qui intgre de manire
automatique les modifications ayant t apportes aux autres espaces-plans.
Le logiciel PISTE + intgre des tables correspondant aux normes franaises ARP
(anciennement ICTARN) qui peuvent tre compltes, modifies, voire mises de ct par
lutilisateur. Une fois les points de changement de dvers dfinis, les longueurs de variations
correspondantes peuvent tre vrifies et ajustes si ncessaire pour respecter les
longueurs minimales requises par la table slectionne. Il ne reste alors plus qu lancer le
calcul automatique des dvers pour chaque profil. Outre leur utilisation dans le calcul des
dvers, ces tables peuvent servir dterminer automatiquement les caractristiques des
clothodes.

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A partir de diffrents paramtres spcifier, PISTE + permet le calcul automatique des


distances de visibilit dans chaque sens de circulation, ainsi que la dtermination des pertes
de trac ventuelles.

Complments dinformation :
La version 4.10 du logiciel PISTE + est actuellement diffuse en 2600 exemplaires dans
les bureaux dtudes du Ministre de lEquipement franais, de collectivits locales, de
socits prives et dcoles pour les formations en rapport avec le gnie civil.

10.1.14 Logiciel ProVI Strasse


Le logiciel ProVI Strasse est un programme graphique interactif pour la conception des
infrastructures routires et ferroviaires. Utilisant la base CAO dAutoCAD, ProVI Strasse
permet la prise en charge dun modle numrique de terrain bi ou tridimensionnel.
Le logiciel se base sur une conception classique par espaces-plans successifs. Il inclut les
standards allemands RAS [18] ou autrichiens. La conception du plan de situation et du profil
en long, fonction de la vitesse de base et du type de route, prend en compte les valeurs
minimales des lments, selon la Norme RAS-K-1. La validation de laxe de la voie de
circulation se fait en accord avec les spcifications de la Norme RAS-L-95.
Le profil en travers est construit de manire automatique, en intgrant un profil type standard
prdfini par la Norme RAS-Q ou spcifi manuellement par le concepteur. Un lien
dynamique entre les divers espaces-plans permet une mise jour instantane du projet en
cas de modifications.
Les possibilits de visualisation de ProVI Strasse sont multiples. Combin au logiciel 3D
Studio, le logiciel permet un photoralisme et une squence vido partir de la perspective.
ProVI Strasse permet le calcul des distances de visibilit de dpassement et darrt selon la
Norme allemande RAS-L, dont certains paramtres (hauteur de lil par exemple) peuvent
tre modifis. En plus des obstacles naturels dcoulant du modle numrique de terrain,
dautres restrictions la visibilit peuvent tre ajoutes comme la prsence de zones
boises, douvrages dart ou de btiments. Le logiciel permet galement le calcul de courbes
de traction, fonction de catgories de vhicules prdfinies ou corriges par lutilisateur.

10.1.15 Logiciel RoadCalc


RoadCalc permet une conception par espaces-plans successifs. Les valeurs limites des
lments du trac sont fixes automatiquement, partir de tables de vitesses de base
interactives. Lintroduction des paramtres du plan de situation et du profil en long se fait de
manire graphique ou numrique. Les profils en travers sont dtermins automatiquement
partir dun profil type et en fonction du plan de situation et du profil en long.
Une fois tous les plans dtermins, le logiciel RoadCalc permet de visualiser le projet de
manire tridimensionnelle en crant une perspective 3D. La maquette obtenue peut ensuite
tre complte par un remplissage de surfaces pour une meilleure qualit de rendu.
Limplantation dans le site sobtient en faisant recours un logiciel parallle, RoadCalc
nintgrant pas de modle numrique de terrain. Il en est de mme pour lobtention dune
simulation du projet, avec par exemple lutilisation du logiciel Virtual SimulatorTM.

10.1.16 Logiciel RoadEng


RoadEng est un logiciel de conception assiste par ordinateur dont le module Civil Engineer
est ddi aux voies de circulation et aux chemins de fer.
Bas sur une conception par espaces-plans successifs, il possde un multifentrage qui
permet une visualisation simultane du plan de situation, du profil en long, du profil en
travers et des donnes numriques qui sy rattachent. Grce son lien dynamique entre les
diffrents espaces-plans, tout changement sur un espace-plan se rpercute de manire
instantane sur les autres.

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EPFL LAVOC / Laboratoire des voies de circulation Gomtrie tridimensionnelle
Mandat de recherche VSS 1998/083 des voies de circulation

Linteractivit de la conception permet un ajustement et une optimisation rapide entre les


alignements verticaux et horizontaux. La conception du plan de situation et du profil en long
est facilite par le calcul automatique des lments limites partir de la vitesse de base et
de la pente maximale, cela en respectant les normes AASHTO.
Le logiciel RoadEng permet une implantation du projet dans un modle numrique de
terrain, et ainsi la cration dun rendu photoraliste.

Complments dinformation :
Le logiciel RoadEng utilise sa propre base CAO tout en restant compatible avec
AutoCAD. Il est actuellement utilis dans plus de 1000 compagnies travers le monde (y
compris chez les universits, les consultants et les gouvernements), pour un nombre de
licences approximatif de 1'500, dont 30 en Suisse. Le prix de la premire version varie de
2'300 4'500 $ Canadiens, selon les fonctionnalits exiges.

10.1.17 Logiciel Strada Polaris


Le logiciel Strada Polaris fournit une solution complte pour le traitement des donnes
topographiques, avec un diteur graphique ddi au dessin topographique et aux tudes
dinfrastructures. Son module Projets linaires permet dtudier des projets linaires
modestes (voiries locales, voiries de lotissement, canalisations).
Le logiciel, exploitant sa propre base CAO, prsente une procdure de conception par
espaces-plans successifs sans multifentrage et un lien dynamique performant entre le plan
de situation, le profil en long et le profil en travers. Toute modification dun lment dun
certain espace-plan est immdiatement rpercute tous les niveaux.
Laxe en situation sappuie sur des droites, des cercles et des clothodes. Des mthodes de
raccordement peuvent tre choisies et appliques par lutilisateur pour assurer les transitions
entre ces lments. Le logiciel indique ensuite les niveaux des lignes de projet et de terrain,
ainsi que la diffrence. Le profil en travers se fixe finalement partir de profils types dfinis
sous forme de dessins paramtrs.

10.1.18 Logiciel VESTRA CAD


VESTRA CAD est un logiciel de conception assiste par ordinateur pour les routes urbaines
et rurales et les autoroutes.
Il fonctionne selon un traitement par espaces-plans successifs. Il offre un multifentrage
(situation, profil en long et profil en travers) et une mise jour automatique de ces espaces-
plans. Il intgre la norme allemande RAS-L pour la dfinition du plan de situation. Une fois le
profil en long tablit par lutilisateur, le logiciel gnre automatiquement le profil en travers
partir du modle numrique de terrain. Pour ce faire, il se base sur le profil type dfini par le
concepteur ou retenu parmi les possibilits de la bibliothque du logiciel.
VESTRA CAD ne permet pas de visualisation tridimensionnelle du projet. Il permet
nanmoins une simulation des itinraires et des mouvements de vhicules. Les
caractristiques de ceux-ci proviennent de la bibliothque du logiciel, compatible aux normes
allemandes RAS-K-I et EAE [17], ou sont directement dfinies par le concepteur.

Complments dinformation :
VESTRA CAD est lactuel logiciel routier de CAO leader en Allemagne. Il est disponible
sous quatre formats de systmes dexploitation, savoir sa propre base CAO, AutoCAD,
GeoMedia ou Geograf. Plus de 6000 licences du logiciel sont actuellement installes
dans le monde, avec un total de 5 licences en Suisse.

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