Análise Da Capacidade de Vagas No Estacionamento para Alunos Da Escola de Engenharia Civil Da Universidade Federal de Goiás

UNIVERSIDADE FEDERAL DE GOIS
ESCOLA DE ENGENHARIA CIVIL

CURSO DE GRADUAO EM ENGENHARIA CIVIL
Lus Felipe Cazorla Ciscar

Paulo Henrique Cndido Barbosa
Rafael Siqueira Telles de Souza Campos
ANLISE DA CAPACIDADE DE VAGAS NO ESTACIONAMENTO PARA ALUNOS

DA ESCOLA DE ENGENHARIA CIVIL DA UNIVERSIDADE FEDERAL DE GOIS
GOINIA
2015
UNIVERSIDADE FEDERAL DE GOIS
ESCOLA DE ENGENHARIA CIVIL
CURSO DE GRADUAO EM ENGENHARIA CIVIL


Este trabalho ser apresentado como forma de avaliao para a

concluso do curso de Engenharia Civil na Universidade Federal
de Gois.
Orientador: Professor Willer Luciano Carvalho D.Sc.
GOINIA
2015

Este trabalho ser apresentado como forma de avaliao para a

concluso do curso de Engenharia Civil na Universidade Federal
de Gois.
Goinia, 30 de junho de 2015
___________________________________________________________________________
Professor Willer Luciano Carvalho. D.Sc.
Orientador
___________________________________________________________________________
Professor Cristiano Farias Almeida. D.Sc.
Examinador
___________________________________________________________________________
Professora Poliana de Sousa Leite.M.Sc.
Examinadora
LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1 - Vaga preferencial nos estacionamentos ................................................... 17

Figura 2 - Sistema multicanal com fila individual ................................................... 23
Figura 3 - Sistema multicanal com fila nica .......................................................... 24
Figura 4 - Sistema de filas multi-estgio com retorno .............................................. 24
Figura 5 Curva da taxa de utilizao ................................................................... 28
Figura 6NF x .................................................................................................. 29
Figura 7NS x .................................................................................................. 30
Figura 8NF x K ................................................................................................. 31
Figura 9NS x .................................................................................................. 32
Figura 10TS/TA x ........................................................................................... 32
Figura 11 NF x .............................................................................................. 33
Figura 12 Mapa atual da Escola de Engenharia .................................................... 39
Figura 13 Grfico da quantidade de carros no estacionamento..................... 44
Figura 14 Grfico da quantidade de carros no estacionamento..................... 46
Figura 15 Grfico de projeo futura do nmero de alunos na faculdade ..... 48
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Mobilidade urbana ............................................................................... 13

Tabela 2 - Anexo V da lei complementar n370 ...................................................... 18
Tabela 3 Anexo da lei complementar n482/2014 (FLORIANOPLIS, 2014) .......... 19
Tabela 4 - Anexo IV da lei n8.617 (GOINIA, 2008) ............................................ 20
Tabela 5 Equaes para a populao infinita (PRADO, 2014) ................................ 27
Tabela 6 Equaes para populao finita (PRADO, 2014) ...................................... 28
Tabela 7 Histrico da quantidade de alunos na Escola de Engenharia ......... 40
Tabela 8 Contagem de vagas do estacionamento atual de alunos................ 40
Tabela 9 Frequncia de alunos com carro particular na faculdade................ 41
Tabela 10 Ritmo mdio de chegada .............................................................. 44
Tabela 11 Ritmo mdio de sada ................................................................... 44
Tabela 12 Ritmo mdio de chegada .............................................................. 46
Tabela 13 Ritmo mdio de sada ................................................................... 46
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AC rea Construda
AO rea Ocupada
CD Certido de Diretrizes
CET Companhia de Engenharia de Trfego
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente
DSV Departamento de Operaes do Sistema Virio
EEC Escola de Engenharia Civil
FIFO First-In-First-Out
FILO First-In-Last-Out
LI Licena de Instalao
LO Licena de Operao
LP Licena Prvia
PGV Polos Geradores de Viagens
PGT Polos Geradores de Trfego
SEHAB Secretria da Habitao e Desenvolvimento Urbano
SMT Secretria Municipal de Trnsito
TRAD Termo de Recebimento e Aceitao Definitivo
SeMob Secretaria Nacional do Transporte e Mobilidade Urbana
UFG Universidade Federal de Gois

SUMRIO
CAPTULO I - INTRODUO ............................................................................. 9
1.1 PROBLEMA ....................................................................................... 10
1.2 HIPTESE ......................................................................................... 10
1.3 OBJETIVOS ....................................................................................... 10
1.3.1 Objetivo geral ................................................................................. 10
1.3.2 Objetivos especficos ...................................................................... 10
1.4 JUSTIFICATIVA ................................................................................. 11
CAPTULO II REVISO BIBLIOGRFICA ..................................................... 12
2.1 MOBILIDADE URBANA ..................................................................... 12
2.2 POLO GERADOR DE VIAGEM ......................................................... 14
2.3 ESTACIONAMENTOS ....................................................................... 16
2.3.1 Legislaes referentes estacionamento no Brasil ....................... 17
2.4 TEORIA DAS FILAS ........................................................................... 20
2.4.1 Clientes e tamanho da populao .................................................. 21
2.4.2 Padro de chegada dos clientes .................................................... 21
2.4.3 Padres de servios ....................................................................... 22
2.4.4 Disciplina das filas .......................................................................... 22
2.4.5 Capacidade do sistema .................................................................. 23
2.4.6 Nmero de canais de servio ......................................................... 23
2.4.7 Estgios de servios ....................................................................... 24
2.4.8 Os processos de chegada e de atendimento ................................. 25
2.4.9 Modelo das filas.............................................................................. 26
2.4.10 O Modelo M/M/1 ........................................................................... 26
2.4.11 Modelo M/M/c ............................................................................... 29
2.4.12 Modelo Erlang (M/Em/c) ............................................................... 31
CAPITULO III METODOLOGIA DE ESTUDO................................................ 34

Anlise da capacidade de vagas no estacionamento para alunos da EEC da UFG 8
3.1. DEFINIO DOMTODO A SER UTILIZADO .................................. 34
3.2 CLCULO AMOSTRAL ...................................................................... 35
3.3 APLICAO DA TEORIA................................................................... 36
CAPTULO IV ESTUDO DO ESTACIONAMENTO DA ESCOLA DE

ENGENHARIA - UFG ................................................................................................ 38
4.1 CARACTERIZAO DA ESCOLA DE ENGENHARIA ...................... 38
4.2 TRATAMENTO DE DADOS ............................................................... 41
4.2.1 Clculo do espao amostral ........................................................... 41
4.2.2 Resultados do Questionrio ........................................................... 41
4.2.3 Clculo do nmero de vagas e taxa de utilizao .......................... 42
4.3 PROJEO FUTURA ........................................................................ 48
4.4 ANLISE DO RESULTADO ............................................................... 49
CAPTULO V CONCLUSES........................................................................ 50
Referncias ....................................................................................................... 52
L. F. C. Ciscar, P. H. C. Barbosa, R. S. T. S. Campos

CAPTULO I - INTRODUO
A mobilidade urbana nas grandes cidades no tem acompanhado o crescimento

urbano. O aumento do nmero de carros vem crescendo de forma extraordinria, cerca de 235
mil carros novos ingressaram na cidade Goinia no ano de 2014. Sendo que a estrutura para
fazer movimentar esse fluxo, continua praticamente a mesma. E isso reflete no aumento do
congestionamento da cidade (RMTC, 2014).
Esse aumento no fluxo de carros nas grandes cidades do mundo todo gera um
enorme problema tambm no dimensionamento de estacionamentos nas cidades. No h
vagas suficientes para suprir a demanda de carros atuais na maioria dos grandes polos. No
Distrito Federal, por exemplo, tem-se um dficit de cerca de 40 mil vagas, o que faz com que
os motoristas acabem deixando seus carros com flanelinhas nas ruas. Na cidade de So Paulo,
estacionar o carro tambm uma tarefa muito difcil, o dficit de vagas ainda maior do que
no Distrito Federal, chegando a cerca de 125 mil vagas. Esses dados geram um enorme
transtorno para o trnsito dessas regies e para a mobilidade urbana das cidades (MAIA,
2014) e (ERNST& YOUNG, 2014).
A Escola de Engenharia da UFG tambm sofre as consequncias desse aumento

do nmero de carros, sendo refletido no estacionamento da faculdade, que no vem suprindo a
demanda de carros de alunos. Tal aspecto faz com que os alunos tenham que estacionar em
via pblica.
A Escola de Engenharia, que foiinaugurada em 1958, tinha a misso de abrigar

apenas alunos de Engenharia Civil, com o aumento para alunos de Engenharia Eltrica em
1964. Porm essa demanda teve um grande aumento com o passar dos anos, sendo que hoje a
escola abriga alm dos alunos j citados, os alunos de Engenharia da Computao, Ambiental
e Mecnica. Esse aumento causou um grande efeito na rea de estacionamento que no
apresentou grandes mudanas no decorrer dos anos (EEC, 2011).
Tendo isso em mente, esse trabalho vem com o intuito de estudar a demanda de
vagas da escola, para assim poder ver o tamanho dessa defasagem.
1.1 PROBLEMA
A rea de estacionamento destinada aos carros particulares dos alunos da Escola

de Engenharia Civil da Universidade Federal de Gois atende demanda atual e a esperada
para um horizonte de 10 anos?
1.2 HIPTESE
O dia-a-dia na Escola de Engenharia Civil da Universidade Federal de Gois nos

mostra que o estacionamento para carros particulares de alunos est defasado, ou seja, no
atende demanda atual, e consequentemente, a demanda futura ficar prejudicada.
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 Objetivo geral
O objetivo geral deste trabalho avaliar se a rea de estacionamento destinada aos

carros dos alunos da Escola de Engenharia Civil da Universidade Federal de Gois atende
demanda atual e a demanda esperada para um horizonte de 10 anos.
1.3.2 Objetivos especficos
Para alcanar o objetivo geral estabelecido, necessrio alcanar alguns objetivos

especficos, bem como:
Escolher um mtodo cientfico para determinao da quantidade necessria de vagas de

estacionamento de acordo com a demanda e rotatividade;
Realizar pesquisa para determinar a demanda atual e futura por vagas de estacionamento. Para
isso necessrio fazer um estudo do espao amostral a ser estudado, que deve levar em
considerao o grau de confiabilidade e margem de erro;
A partir dos dados levantados avaliar se o estacionamento atende ou no demanda.

1.4 JUSTIFICATIVA
O Brasil, nos ltimos anos, tem passado por um grande desenvolvimento

cientfico tecnolgico e isso influencia no crescimento das Universidades. Dessa forma, o
ingresso de alunos tem sido cada vez maior com vrios cursos sendo abertos e novas vagas de
graduao e ps-graduao sendo criadas. Dados do Censo indicam um crescimento de 3,8%
nas matrculas para o ensino superior, sendo que o total de alunos chegou a 7,3 milhes de
estudantes em 2013 (CENSO, 2014). Porm esse crescimento tem que ser acompanhado pelo
espao fsico das universidades, a fim de comportar toda nova demanda.
No Brasil inteiro, no s as universidades, mas vrios locais de comrcio sofrem

com a falta de planejamento das reas destinadas a estacionamentos, gerando assim um
grande transtorno no s para os alunos, mas tambm para todos que circulam em locais
prximos a essas universidades, pois os alunos costumam que colocar seus carros nas ruas, e
muitas vezes em locais proibidos. So fatos que afetam diretamente a mobilidade urbana dos
locais prximos a esses estacionamentos mal dimensionados, fazendo com que o trnsito
aumente muito nesses locais.
A Escola de Engenharia Civil na Universidade Federal de Gois tem sofrido com

esse aumento de demanda e hoje tem dificuldades de comportar todos os alunos que nela
ingressam. Atualmente, tem-se presentes nessa escola vrios cursos, como de Engenharia
Mecnica, Ambiental, Eltrica e de Computao alm da Civil (EEC, 2014). Como
consequncia desse aumento de demanda por espao, uma dificuldade que salta aos olhos o
estacionamento dedicado aos alunos, que em todos os turnos permanece lotado.
Partindo desse contexto esse trabalho tem a importncia de determinar de forma

eficaz o tamanho da defasagem em termos de nmero de vagas para veculos particulares,
destinadas aos alunos, que hoje presente na Escola.

CAPTULO II REVISO BIBLIOGRFICA
Neste captulo ser feito o levantamento terico necessrio e a obteno de dados

para anlise correta das informaes, com o intuito de alcanar os objetivos traados.
2.1 MOBILIDADE URBANA
Ao longo dos sculos, a mobilidade urbana vem evoluindo cada vez mais,
acompanhando o desenvolvimento econmico. a mobilidade que traz tanto s pessoas
quanto aos bens a propriedade de se deslocarem no espao urbano para realizarem suas
atividades cotidianas de maneira confortvel, em um tempo ideal e de maneira segura
(PLANMOB, 2007).
Esse um conceito muito utilizado, porm, antigamente a nica forma que o

homem tinha para se movimentar era caminhando, e foi assim durante muitos anos, at que
com o passar do tempo o ser humano foi desenvolvendo a sua capacidade de criar, e comeou
a desenvolver meios de transportes mais rpidos e modernos para atender as necessidades
tanto de lazer quanto de trabalho (PLANMOB, 2007).
O transporte foi se desenvolvendo de acordo com o crescimento das cidades, que

com o passar dos anos estava mudando de pequenas vilas, para grandes metrpoles, os
caminhos estavam se tornando ruas, as ruas tornaram-se avenidas, foi com isso que o homem
teve a necessidade de evoluir a maneira de se locomover (MOTA, 2012).
Nos dias atuais, a mobilidade urbana vem sendo um desafio nas principais cidades
do mundo. O notrio inchao urbano faz com que surja a necessidade de avaliar novos
mtodos de transporte para essas grandes cidades. O crescimento exagerado da populao
gera o deslocamento dessas pessoas em busca de servios e lazer, acarretando em localidades
com concentrao populacional (PLANMOB, 2007).
A concentrao nos prximos anos deve se acentuar, e com essa acentuao, mais
o cidado depende da mobilidade urbana para se locomover, para o trabalho, para o seu dia a
dia. Essa mobilidade depende muito da condio econmica da populao, o inchao urbano
muitas vezes desfavorece muito a populao de baixa renda, pelo fato de ser desprovida de

servio de transporte pblico de qualidade nos bairros perifricos, prejudicando o acesso e as

oportunidades.
A poltica de mobilidade em praticamente todo o territrio brasileiro, muitas vezes

ao invs de melhorar o transporte, acaba prejudicando ainda mais, pois causa reduo dos
ndices de mobilidade e acessibilidade, degradao do meio ambiente, desperdcio de tempo
em congestionamentos, e grande mortalidade devido aos acidentes de trnsito. O transporte
pblico deveria ser algo que atrasse a populao a deixar de utilizar o transporte individual,
mas o que acontece a muitos anos exatamente o contrrio, grande parte da populao tenta
sair do transporte coletivo para o individual (SEMOB, 2007).
Esta situao permanece e tende a se agravar: a falta de transporte pblico de

qualidade estimula o uso do transporte individual, que aumenta os nveis de
congestionamento e poluio. Esse uso ampliado do automvel estimula no mdio
prazo a expanso urbana e a disperso das atividades, elevando o consumo de
energia e criando grandes diferenas de acessibilidade s atividades (ANTP, 1997).
A mobilidade varia bastante de acordo com cada regio do Brasil, como mostra na
Tabela 1. Atravs dessa tabela, percebe-se que a renda afeta bastante no meio de transporte
usado pela populao. Nas regies onde se tem uma renda mais alta, as pessoas utilizam mais
o prprio automvel, e nas outras regies de menor renda acaba utilizando-o transporte
pblico, ou veculos no motorizados.
Tabela 1 Mobilidade urbana
Brasil Sul Sudeste Centro Nordeste Norte

-Oeste
Transporte 44,3 46,3 50,7 39,6 37,5 40,3
Pblico
Carro 23,8 31,7 25,6 36,5 13,0 17,6
Moto 12,6 12,4 11,6 6,5 19,4 8,2
A p 12,3 7,6 8,3 13,7 18,8 16,1
Bicicleta 7,0 2,0 3,8 3,7 11,3 17,9
Fonte: SIPS, 2010

Para que se possa gerar um bom transporte pblico para a populao necessrio
que se tenha em mente o uso do solo de cada regio, para que se saiba que tipo de transporte
mais utilizado, e fazer um planejamento adequado para cada regio. As cidades brasileiras
vm adaptando o uso do solo urbano para as prticas da circulao automobilstica.
necessrio tambm que seja feito estudos dos Plos Geradores de Viagem (PGV), pois
atravs dele que ser identificado grande parte da origem e do destino dos passageiros, e
identificar quais os meios de transporte mais utilizados para se ter acesso a esses plos
(ALMEIDA,2013).
No que se refere mobilidade urbana, a avaliao dos polos geradores de

viagens, por exemplo, ainda tem sua anlise muito limitada a um empreendimento,
no impacto sobre a circulao viria na rea de influncia do seu entorno e na
quantidade de vagas disponibilizada para o estacionamento de automveis, onde
prevalece a mxima de quanto mais, melhor. E com o proliferar dos
empreendimentos, multiplicam-se os problemas de circulao na rede (LINDAU,
2014).
Para que a mobilidade urbana seja melhorada, e tenha uma fluidez melhor,
necessrio pensar no s na maneira de se deslocar da origem at o destino, mas necessrio
estudar tambm a maneira como os motoristas vo se instalar nos PGVs. Alguns exemplos
desses polos so as escolas, faculdades, shoppings, supermercados, bairros com um grande
nmero de comrcio, entre outros. Nesses lugares, importante que se tenha um
estacionamento eficaz e atendendo a demanda do local, pois de nada adiantaria o motorista ir
at o local desejado no carro prprio, se ao chegar no seu destino no tiver estacionamento
para guardar o seu veculo.
No tendo um estacionamento que atenda a demanda necessria, os motoristas

tero que estacionar os seus veculos nas vias pblicas, gerando assim um transtorno da
mobilidade urbana.
2.2 POLO GERADOR DE VIAGEM
No projeto de criao de um empreendimento, que considerado Polo Gerador de

Viagem, deve ser feito um estudo do impacto que ele poder causar na regio onde se
estabelecer. A partir desse estudo os rgos e entidades do Sistema Nacional de Trnsito iro
definir se o projeto do estabelecimento ser aprovado e quais medidas mitigadoras podero
ser feitas para minimizar os impactos no trfego da regio (DENATRAN, 2001). As

Universidades, foco do estudo em questo, so consideradas PGV por possurem uma rea
construda grande e terem grande fluxo de pessoas afetando todo o redor do local,
necessitando de estacionamentos de grande capacidade para suprir a demanda da universidade
para que os carros no utilizem a via pblica para esse fim.
Polos Geradores de Viagem so todos empreendimentos de porte que causam

problemas na fluidez do trfego no local de influncia dele, por atrair um nmero significativo
de viagens. Esses empreendimentos causam congestionamento com o aumento do volume de
veculos nas vias prximas, aumento do tempo de deslocamento dos cidados afetando a
qualidade de vida, alm do aumento de conflitos entre o acesso do empreendimento e o
trfego de passagem que acabam gerando o maior nmero de acidentes. Porm cada
municpio tem os seus parmetros para definir quais estabelecimentos so PGV. Em Curitiba,
por exemplo, PGV todo estabelecimento com rea construda maior ou igual que 5.000m,
enquanto que em Belo Horizonte considera como um dos parmetros todo empreendimento
de uso no residencial no qual a rea edificada seja superior a 6.000m, um
PGV(DENATRAN, 2001).
Para se conseguir a aprovao para atuar, o empreendimento precisa passar por

alguns trmites legais. Na cidade de So Paulo, o proprietrio do estabelecimento deve pagar
uma taxa de estudo de diretrizes, a partir disso a CET (Companhia de Engenharia e Trfego)
far um estudo para identificar os impactos naquela regio. Com o estudo em mos, a CET
encaminha um relatrio tcnico para SMT (Secretria Municipal de Trnsito), que por sua vez
ir emitir a certido de diretrizes (CD), que ter os parmetros que o projeto dever seguir e as
melhorias que devero ser feitas. O CD um documento que ser exigido pelo SEHAB
(Secretria da Habitao e Desenvolvimento Urbano). Feita a obra, a CET ir fiscalizar se
tudo que foi pedido pelo CD foram atendidas. Se aprovado pela CET, ela encaminha um
relatrio tcnico para o Departamento de Operaes do Sistema Virio (DSV) que ir emitir o
Termo de Recebimento e Aceitao Definitivo (TRAD). O TRAD um documento exigido
para que o empreendimento obtenha o HABITE-SE da obra. (CET, 2014).
J em Curitiba o processo de licenciamento segue as Resolues do CONAMA,

que repassa a Secretria do Meio Ambiente o poder de expedir a permisso de funcionamento
do empreendimento. Dessa forma, se o empreendimento for considerado um PGV, dever ser

feito um relatrio ambiental prvio elaborado pelo prprio empreendedor para a Secretria
que ir elaborar pareceres tcnicos para a liberao da licena. Assim, dessa forma, as
licenas sero liberadas a partir do momento em que o que era exigido na licena anterior for
atendido. Segundo resolues do CONAMA, o empreendimento dever obter trs tipos de
licena, a licena prvia (LP), a licena de instalao (LI) e a licena de operao (LO)
(DENATRAN,2001).
2.3 ESTACIONAMENTOS
Com o enorme crescimento das cidades, houve um grande avano na mobilidade

da populao, seja para se deslocar para o trabalho, entidades de ensino, lazer ou qualquer
outro motivo. Juntamente com essa necessidade de locomoo, vm os meios pelos quais os
cidados se locomovem que pode ser caminhando, de bicicleta, com transporte particular ou
com algum meio de transporte pblico.
Para que esses meios de transportes se tornem eficientes, surge a necessidade da

implantao de estacionamentos em reas pblicas e tambm em reas privativas. Para a
criao desses estacionamentos, necessrio que seja feito um estudo e um levantamento da
demanda atual e reviso futura para identificar a oferta necessria (MELO, 2012).
Estacionamento so reas destinadas para que os motoristas possam estacionar

seus carros de maneira tranquila e segura, para facilitar o acesso ao local desejado. Esses
estacionamentos podem ser nas ruas onde no tem cobrana de taxas, tem uma menor
rotatividade, com certo atrito em relao fluidez do trnsito, porm, tambm existem vagas
nas ruas em que so cobradas algumas taxas, tem uma alta rotatividade que so em reas
comerciais e de servio. Tm-se tambm os estacionamentos fora das vias, que so os
estacionamentos dos shoppings, hospitais, supermercados, faculdades, entre outras reas que
so polos geradores de viagens. Esse tipo de estacionamento (fora da via), que o foco deste
trabalho (PEDOT, 2010).
Diferente das garagens, os estacionamentos so criados para o uso temporrio do

usurio, e no permanente. Porm, existem muitos estacionamentos que permitem o aluguel
das suas vagas, seja pelo nmero de horas, ou pelo perodo que o automvel fica estacionado
no local. Em muitos lugares usado at usurios que pagam pelas suas vagas mensalmente.

Para que o estacionamento seja eficaz, e atenda a demanda desejada sem que haja
problemas futuros, necessrio que seja feito alguns estudos em relao ao empreendimento
na qual essas vagas iro atender. Deve-se estudar a atual demanda, e a esperada futuramente
para aquele local, a localizao e a influncia desse polo gerador de viagem, a
responsabilidade sobre este atendimento, avaliao da utilizao de estacionamentos j
existentes, um estudo de acumulao e estudo de durao e rotatividade.
No dimensionamento dos estacionamentos necessrio deixar vagas reservadas

para idosos e deficientes fsicos, que de acordo com a Lei Federal 10.741/03 estabelece a
obrigatoriedade de se destinar 5% (cinco por cento) das vagas dos estacionamentos para o uso
de pessoas que possuem idade maior que 60 anos e algum tipo de deficincia fsica. Essas
vagas devem ser sinalizadas, reservadas e fiscalizadas. E para us-la, no basta apenas ser da
terceira idade, ou ter alguma deficincia fsica, necessria a ida at os rgos responsveis
de cada cidade, para fazer a carteirinha (Figura 1) que autoriza o uso de tal vaga. Essa
carteirinha serve para facilitar a fiscalizao de quem realmente tem a necessidade de usufruir
daquela vaga (ESTATUTO DO IDOSO, 2003).
Figura 1 - Vaga preferencial nos estacionamentos
Fonte: SMT, 2003.
2.3.1 Legislaes referentes estacionamento no Brasil
Regras e normas ditam o modo como se vive no mundo. Definir essas regras e
normas funo do poder legislativo, que criam leis que devem ser seguidos pela sociedade
em geral. Essas leis podem ter carter municipal, estadual ou federal.
A legislao de estacionamentos no diferente, tem suas regras para se seguir.

Cada estado ou cidade tem suas prprias definies de qual a quantidade de vagas para cada
tipo de estabelecimento. Em seguida sero apresentados alguns nmeros de vagas de

estacionamento para escolas de curso superior exigidas na cidade satlite de Samambaia e nos
municpios de Florianpolis e Goinia.
Na cidade satlite de Samambaia no Distrito Federal criou-se a lei complementar

n370, em 02 de Maro de 2001. Nela aprova-se o Plano Diretor Local da Regio
Administrativa de Samambaia, conforme o descrito no art. 316 da Lei Orgnica do Distrito
Federal. Na lei h descrito o quadro de exigncias para vagas de estacionamento (tabela 2),
dependendo do porte e o tipo de atividade do local. No que tange a escolas de educao
superior, a lei fala que para rea construda (AC) menor que 1200m, deve se ter 1 vaga para
cada 75m de AC. Para reas entre 1200m e 2500m, considera-se 1 vaga para cada 50m de
AC. J para reas maiores que 2500m, considera-se 1 vaga para cada 25m de AC
(DISTRITO FEDERAL, 2001).
Tabela 2 - Anexo V da lei complementar n370
Vagas em garagens e estacionamentos

Polos Geradores de Viagem
Atividade rea construda da
edificao (m) Nmero mnimo de vagas
NL<=50 - 1 vaga para 1 leito
<3.500 NL<50<=200 - 1 vaga para 1,5
leito NL>200 - 1 vaga para 2 leito
Servio de atendimento hospitalar NL<=50 - 1 vaga para 1 leito
NL<50<=200 - 1 vaga para 1,5
>=3.500
leito NL>200 - 1 vaga para 2
leito
< 1.200 1 vaga p/ cada 75m da AC
Educao Superior 1.200< AC <2.500 1 vaga p/ cada 50m da AC
>= 2.500 1 vaga p/ cada 25m da AC
Educao mdia, de formao geral, < 2.500 1 vaga p/ cada 75m da AC
profissionalizante ou tcnica e
supletiva >=2.500 1 vaga p/ cada 50m da AC
Educao pr-escolar e fundamental >= 2.500 1 vaga p/ cada sala de aula
Educao continuada ou permanente e >= 1.500 1 vaga p/ cada 25m da AC
aprendizagem profissional
Projeo de filme e de vdeo e outros < 300 pessoas 1 vaga p/ cada 50m da AC
servios artsticos e de espetculos >= 300 pessoas 1 vaga p/ cada 4 pessoas
Fonte: DISTRITO FEDERAL, 2001.

Em Florianpolis, o plano diretor da cidade, possui um anexo, que integrante da

Lei Complementar 482/2014 que mostra a quantidade mnima de vagas de estacionamento
para cada tipo de estabelecimento (tabela 3). Em relao a cursos superiores o plano indica
que deve ter 01 vaga para cada 15m de rea construda (FLORIANOPLIS, 2014).
Tabela 3 Anexo da lei complementar n482/2014 (FLORIANOPLIS, 2014)
1 vaga p/ 50m de rea construda

Creche, jardim de infncia, pr-escolar, escolas de 1 grau 3 vagas p/ embarque e
e escolas para excepcionais. desembarque
1 vaga p/ 50m de rea construda
Escolas de 2 grau, escolas especiais e profissionalizantes.
com o mnimo de 5 vagas
Cursos superiores, supletivos, cursinhos. 1 vaga p/ 15m de rea construda
Salas pblicas, bibliotecas. 1 vaga p/ 50m de rea construda
Centro de convenes, auditrios, cinemas, teatros. 1 vaga p/ 10m de rea construda
Fonte: FLORIANOPLIS, 2014.
Na cidade Goinia, local onde ocorre o estudo de caso, a prefeitura sancionou a lei
n 8.617 em janeiro de 2008. Nela regulamenta-se o controle das atividades no residenciais e
dos parmetros urbansticos de acordo com o plano diretor da cidade. Com isso, existe o
quadro com o nmero de vagas de estacionamento para o funcionamento da atividade
econmica especfica (tabela 4). No que se refere a escolas de cursos superiores, a lei
estabelece que para rea ocupada (AO) com at 60m no se faz necessrio vagas de
estacionamento. J para AO entre 60m e 540m, deve-se ter no mnimo 01 vaga para cada
90m. E para AO maiores que 540 m, o mnimo de vagas de 01 vaga para cada 60m
(GOINIA, 2008).

Tabela 4 - Anexo IV da lei n8.617 (GOINIA, 2008)
rea ocupada rea ocupada rea ocupada

rea ocupada 61m at 181m at acima de
Atividades econmicas 0m at 60m 180m 540m 541m
Edificao s/ uso definido com at 1 vaga p/ cada 1 vaga p/ cada 1 vaga p/ cada
6 atividades/salas Isento 90m 60m 45m
Edificao com mais de 6 1 vaga p/ cada 2 vaga p/ cada 1 vaga p/ cada
atividades/salas diferentes Isento 60m 60m 45m
Bares e outros estabelecimentos 1 vaga p/ cada 1 vaga p/ cada 1 vaga p/ cada
especializados em servir bebidas Isento 90m 60m 45m
Educao infantil, creche, ensino
fundamental, Ensino mdio,
1 vaga p/ cada 1 vaga p/ cada 1 vaga p/ cada
idiomas, informtica, dana, Isento
90m 90m 60m
msica, educao profissional de
nvel tcnico.
Comrcio varejista de 1 vaga p/ cada 1 vaga p/ cada 1 vaga p/ cada
mercadorias em geral Isento 90m 60m 45m
Fonte: GOINIA, 2008.
Tendo esses nmeros como parmetro, e com a pesquisa de campo em mos,

poder assim chegar a uma concluso de que os nmeros estabelecidos pela lei no plano
diretor de cada cidade so plausveis e poderia ser usado para o estudo de caso do trabalho em
questo.
2.4 TEORIA DAS FILAS
Vivendo em sociedades como se vive hoje em dia nas cidades modernas,

provvel que todos j tenham passado pela experincia de ficar em uma fila. Seja para
comprar algum produto no supermercado, pegar um nibus, sacar um dinheiro no banco e at
para ir ao banheiro. O professor da Universidade Federal do Maranho, Luciano Cajado
explica as principais razes para a formao de filas.
As formaes de filas ocorrem porque a procura pelo servio maior do que a

capacidade do sistema de atender a esta procura. A razo pelo qual os gerentes dos
estabelecimentos e o poder pblico no aumentam suas capacidades de atendimento
podem ser resumidas basicamente por dois motivos: inviabilidade econmica e
limitao de espao (CAJADO, 2004).
A maior problemtica das filas a perda de tempo das pessoas. As filas geram um
problema crescente na mobilidade urbana. Por isso, a Teria das Filas tem sido adaptada ao
longo dos anos para a questo dos transportes e isso inclui os estacionamentos (CAJADO,
2004).
A teoria se baseia em algumas premissas para que se d conta de dimensionar

corretamente uma fila ideal para cada situao no dia-a-dia e antes de se fazer qualquer tipo
de clculo, deve-se definir claramente as premissas para a situao desejada.
2.4.1 Clientes e tamanho da populao
A primeira premissa a se observar a populao que pode gerar novos clientes

que aguardam por um servio formando uma fila. Uma fila infinita quando no se tem um
limite mximo de clientes, como no caso de um ponto de nibus. Porm quando se tem uma
populao preestabelecida, como o caso de uma fila de funcionrios em um refeitrio de
obra, a populao finita (PRADO, 2014).
2.4.2 Padro de chegada dos clientes
Essa premissa leva em conta o processo de chegada fila. Deve-se conhecer o

intervalo de chegada dos clientes, que chamado de tempo de interchegada. Tambm
preciso saber se os clientes podem chegar de uma vez produzindo o que conhecido como
batch (CAJADO, 2004).
necessrio identificar tambm a taxa mdia de chegada () e o intervalo mdio

de chegadas (IC) bem como a origem dos dados, pois como os dados originais variam em
torno da media interfere na caracterizao de um processo de chegada que pode se aproximar
de algum tipo de distribuio de frequncias como a distribuio normal, a exponencial e a de
Poisson (PRADO, 2014).
O padro de chegada de alunos a uma faculdade tem suas especificidades. A

primeira delas que o perodo de aulas dividido em turnos, matutino, vespertino e noturno.
Apesar disso, comum encontrar alunos que frequentam aulas em mais de um perodo, ou
que dependendo do dia no vo faculdade, seja por motivo de falta ou de grade. Todos esses
fatores devem ser levados em considerao para poder se definir o padro de chegadas ao
estacionamento de uma faculdade.

2.4.3 Padres de servios
O padro de servio se refere a como o atendimento feito. O tempo gasto de

cada cliente para realizar o que desejava ao pegar a fila. Neste caso, o atendimento ao cliente
pode, em algumas situaes, depender do nmero de pessoas que esto na fila. Por exemplo,
um atendente de caixa de supermercado pode tornar seu servio mais gil quando a fila est
maior, ou se apavorar e tornar o servio menos eficiente (CAJADO, 2004).
O processo de atendimento tambm quantificado em valores mdios e da mesma

forma que o processo de chegada deve ser aproximado de uma distribuio probabilstica. O
ritmo mdio de atendimento representado pela letra grega e o tempo mdio de
atendimento representado por TA (PRADO, 2014).
No caso de estacionamento de uma faculdade o servio que se analisa

basicamente o tempo que cada veculo permanece estacionado. Este fato depende de inmeras
variveis. A mais importante delas a grade de horrios do aluno, em quais horrios naquele
dia ele tem atividades na faculdade. Porm outros fatores podem influenciar, como por
exemplo aproveitar a vaga de estacionamento na faculdade e ir trabalhar em algum local de
fcil acesso sem necessariamente ter que utilizar o veculo prprio. Tambm existe a
possibilidade do aluno ir a faculdade estudar e isso no necessariamente em horrios ou dias
que teria uma atividade.
2.4.4 Disciplina das filas
A disciplina das filas trata como os clientes que entram no sistema so atendidos.
Existem quatro opes para isso. A mais comum de encontrar no dia-a-dia a forma FIFO
(Firts-In-Fisrt-Out) em que a primeira pessoa que chegou na fila a primeira a ser atendida.
Existe a forma FILO (First-In-Last-Out), que comum quando temos um controle de estoque
de materiais no perecveis em que os matrias que chegaram por ltimo tem uma maior
facilidade de acesso e por isso so consumidos primeiro.
Tambm existem as filas com prioridades, aquelas em que a prioridade chamada

de preemptiva funciona de forma que quando um cliente com prioridade chega ao sistema,
quem est sendo atendido deixa de ser atendido e retorna quando o cliente com prioridade
termina de ser atendido. Este caso de filas nos remete a assentos preferenciais em nibus e

metrs. No caso de a fila ser preferencial e no preemptiva, o cliente com preferncia ao

chegar no sistema salta para o incio da fila e atendida quando o cliente anterior termina seu
atendimento, assim como acontece nos bancos, lotricas e vrios outros estabelecimentos
(CAJADO, 2004).
No caso do estacionamento de uma faculdade a disciplina das filas funciona do

modo FIFO, j que as primeiras pessoas a chegarem so atendidas primeiras e na fila no h
preferncia para algumas pessoas, existem vagas preferenciais que no abastecem o sistema
como um todo.
2.4.5 Capacidade do sistema
Essa premissa consiste em analisar o tamanho mximo que a fila pode atingir. Em
algumas situaes o espao fsico limita o tamanho da fila. Dessa forma at que algum seja
atendido no cabe ningum mais na fila (CAJADO, 2004).
No caso do estacionamento de uma faculdade ser adotada a forma ideal, onde

no existira formao de filas. Dessa forma, o tempo mdio de espera e o tamanho mdio das
filas sero considerados zero.
2.4.6 Nmero de canais de servio
O nmero de canais de servio definido pela quantidade de estaes de

atendimento aos clientes simultaneamente. Os sistemas que possuem mais de um canal de
atendimento so chamados de multicanais (CAJADO, 2004).
Dessa forma esses sistemas ainda podem apresentar algumas diferenas, como no
fato de possuir uma fila para cada estao de atendimento, como mostrado na figura 2, -
sistema multicanal com fila individual ou uma fila nica, como mostrado na figura 3,
sistema multicanal com fila nica.
Figura 2 - Sistema multicanal com fila individual

Fonte: CAJADO, 2004.
Figura 3 - Sistema multicanal com fila nica
Dessa maneira podemos dizer que no caso de um estacionamento de faculdade

temos o caso de sistema multicanal com fila nica.
2.4.7 Estgios de servios
Nessa premissa avaliado se o sistema composto por vrias etapas de

atendimento, como mostrado na figura 4, com formao de novas filas em cada etapa e ainda
se existe a possibilidade de retorno a outras etapas anteriores (CAJADO, 2004).
Figura 4 - Sistema de filas multi-estgio com retorno

No caso dos estacionamentos de faculdade existe apenas uma etapa de

atendimento e por isso considerado um sistema de filas de estgio nico.
2.4.8 Os processos de chegada e de atendimento
Quando trabalha-se com dados, deve-se valer da Estatstica para analisar

corretamente, pois no se deseja descobrir apenas o valor mximo, mnimo e mdio, mas
tambm como os valores se distribuem ao redor da mdia.
Para analisar o processo de chegada, necessrio dentro de uma anlise descobrir

a frequncia relativa e a frequncia absoluta, para se ter os dados estatsticos da chegada
de acordo com um intervalo de tempo. (PRADO, 2014)
Uma outra distribuio utilizada, a de Poisson, que atravs da frmula (1)

descobre-se a probabilidade de ocorrer uma certa quantidade de chegadas em um intervalo de
tempo. (PRADO, 2014)
Sendo f(x) a freqncia relativa, o ritmo de chegada e x o tempo.
Outra distribuio para analisar o ritmo de chegadas a distribuio exponencial

negativa, ela correspondente a distribuio de Poisson quando refere-se a intervalos entre
chegadas. A distribuio estatstica que mais se aproxima dos dados reais a distribuio
exponencial negativa. Sua frmula matemtica :

Sendo f(x) a funo densidade, o ritmo de chegada e x o tempo.
O processo de chegada geralmente segue a distribuio de Poisson para ritmos ou

a distribuio exponencial negativa para intervalos entre chegadas. O processo de
atendimento raramente segue uma das duas distribuies. (PRADO, 2014)
2.4.9 Modelo das filas
De uma maneira geral, um modelo de filas pode ser descrito pela seguinte
notao, A/B/c/K/m/Z, sendo que:
A descreve a distribuio dos intervalos entre chegadas;
B descreve a distribuio do tempo de servios;
c a capacidade de atendimento ou a quantidade de atendentes;
K a capacidade mxima do sistema;
m o tamanho da populao que fornece clientes;
Z a disciplina da fila.
Essa a notao de Kendall. (PRADO, 2014).
2.4.10 O Modelo M/M/1
O modelo M/M/1 o modelo que segue a distribuio de Poisson ou a

exponencial negativa e tm-se um nico atendente. Pode-se analisar de acordo com a
populao sendo infinita ou finita. (PRADO, 2014)
Para a populao infinita tm-se as seguintes frmulas (tabela 5):

Tabela 5 Equaes para a populao infinita (PRADO, 2014)
NF Nmero mdio de clientes na

fila
NS Nmero mdio de clientes no

sistema
TF Tempo mdio durante o qual o

cliente fica no sistema
TS Tempo mdio durante o qual o

Pn Probabilidade de haver n Pn
clientes no sistema
Fonte: PRADO, 2014.
A taxa de utilizao () a relao entre o ritmo mdia de chegada () e o ritmo

mdio de atendimento (): (PRADO, 2014)
Tendo em vista a equao do nmero mdio de pessoas na fila:
O valor da taxa de utilizao sempre tem que ser menor que 1, pois se no a fila
ir se tornar infinita, e o objetivo de aplicar a teoria fazer com que no ocorram filas.
Conforme a taxa de utilizao vai crescendo, o nmero de pessoas na fila cresce
exponencialmente (Figura 5). Quando isso ocorrer basta dobrar a capacidade de atendimento.
(PRADO, 2014)

Figura 5 Curva da taxa de utilizao
Fonte: PRADO, 2014.
A tabela 6 mostra as equaes para a quantidade finita de populao, sendo a

quantidade da populao definida pela letra k:
Tabela 6 Equaes para populao finita (PRADO, 2014)
Nome Descrio Frmula
NF Nmero mdio de clientes na

fila
NS Nmero mdio de clientes no

sistema
TF Tempo mdio durante o qual o

cliente fica na fila
TS Tempo mdio durante o qual o

Pn Probabilidade de haver n
clientes no sistema
Fonte: PRADO, 2014.

2.4.11 Modelo M/M/c
O modelo M/M/c ocorre com uma nica fila e diversos servidores, onde o ritmo
de chegada e o atendimento seguem a distribuio de Poisson ou exponencial negativa.
As seguintes definies podem ser utilizadas nesse modelo:
= Ritmo de chegada;
IC = Intervalo mdio entre chegada;
TA = Tempo mdio de atendimento ou de servio de cada atendente;
= Ritmo mdio de atendimento de cada atendente;
c = capacidade de atendimento ou quantidade de atendentes.
No caso de populaes infinitas, pelo modelo M/M/c ter frmulas muito

complexas, feito o uso de grficos na anlise. Os grficos (figura 6 e figura 7) para se obter
o nmero mdio de clientes na fila (NF) e o nmero mdio de pessoas no sistema (NS) esto
em funo do fator de utilizao ( ), onde a ordenada se encontra em escala
logartmica.
Figura 6NF x
Fonte: PRADO, 2014.

Figura 7NS x
Fonte: PRADO, 2014.
Em ambos os grficos quando tende a 1, a ordenada tende ao infinito, para que

se reduza NF e NS deve-se dobrar a capacidade de atendimento.
Depois de conseguir os valores de NF e NS pelo grfico possvel obter tempo

mdio de permanncia na fila (TF) e tempo mdio de permanncia no sistema (TS) pelas
frmulas de Little:
No caso para populaes finitas, utiliza-se o modelo M/M/c/K onde possvel

obter o NF a partir do grfico NF x K (figura 8).

Figura 8NF x K
Fonte: PRADO, 2014.
Pode-se concluir a partir dos modelos M/M/1 e M/M/C, que quando tende para
1, o tamanho da fila tende para infinito, e que com a simples duplicao da capacidade de
atendimento, possvel fazer com que essa fila diminua substancialmente. A capacidade de
atendimento fica mais eficiente com a centralizao do servio e com o uso de fila nica.
2.4.12 Modelo Erlang (M/Em/c)
O modelo Erlang (M/Em/c) considerado um modelo que apresenta melhores

resultados no dimensionamento de filas em relao aos outros modelos vistos.
O grfico NS x (figura 9) fornece praticamente os mesmos valores dos outros

modelos quando pequeno, na medida em que se aumenta o valor de , a distribuio
exponencial vai possuindo valores maiores e diferentes do que os valores de Erlang. O mesmo
ir acontecer no grfico TS/TA x (figura 10). Esses grficos se referem a um nico
atendente. No caso de vrios atendentes (figura 11), o comportamento do grfico ser o
mesmo, possuindo valores menores do que se fosse uma distribuio exponencial.

Figura 9NS x
Fonte: PRADO, 2014.
Figura 10TS/TA x
Fonte: PRADO, 2014.

Figura 11 NF x
Fonte: PRADO, 2014.

CAPITULO III METODOLOGIA DE ESTUDO
No captulo anterior foi realizada a reviso bibliogrfica, com um estudo das

teorias que podem ser utilizadas para o caso em questo. Nesse captulo ser mostrado
escolha de qual teoria se encaixa melhor no problema do trabalho. E a partir disso ser feito
uma demonstrao de como ser aplicado em campo a teoria.
3.1. DEFINIO DOMTODO A SER UTILIZADO
Analisando os modelos apresentados, M/M/1, M/M/c e Erlang, e os objetivos

finais deste estudo possvel definir, como o de melhores resultados os obtidos, o modelo
M/M/c. Isso porque ele o modelo que d a resposta direta do problema, a partir dos dados
obtidos em pesquisas.
O resultado apresentado por esse modelo atravs da Equao 7:
NA o nmero de atendentes necessrios. Para o estudo de caso NA ser a quantidade

de vagas para atender a demanda. Na frmula acima, temos:
= Ritmo mdio de chegada dos clientes ( );
= Ritmo mdio de atendimento de cada atendente ( ).
A partir desse mtodo ainda possvel analisar a taxa de utilizao () que se

refere a frao mdia do tempo em que cada vaga est ocupada. O deve estar entre 0 e 1
para o sistema funcionar, se ele for maior que 1 significa que a fila em questo ir aumentar
infinitamente.

3.2 CLCULO AMOSTRAL
Para utilizao do mtodo escolhido ser necessrio a aplicao de um

questionrio para os alunos (Anexo 1), para que assim possa saber o horrio crtico do
estacionamento. Para comear a aplicao do questionrio necessrio obter, primeiramente,
o nmero de entrevistados para se ter um respaldo e confiana para a pesquisa. Com isso,
alguns parmetros sero necessrios para calcular o tamanho da amostra (SANTOS, 2015).
Eles so:
Erro amostral (e) - a diferena entre o valor estimado pela pesquisa e o

verdadeiro valor. Esse valor costuma ser escolhido pelo pesquisador, e em
geral definido em 5%, que ser o valor utilizado nesse trabalho, visto que
um valor razovel para pesquisas desse tipo (SANTOS 2015).
Nvel de confiana (Z) a probabilidade de que o erro amostral efetivo

seja menor que o erro amostral da pesquisa. Logo no caso desse trabalho,
o nvel de confiana ser a probabilidade de que o erro da pesquisa no
ultrapasse 5%. Sendo que nesse trabalho o nvel de confiana de 95%
(SANTOS 2015).
Populao (N) o nmero de elementos que existem no universo como

um todo. No caso desse trabalho o total de alunos da Escola de
Engenharia da UFG (SANTOS 2015).
Percentual Mximo ou mnimo (p) Se houver alguma informao que

indique que percentual no passar de certo valor, ou seja, o nmero de
pessoas que vai com veculo prprio para a faculdade no passar de 30%
por exemplo, os valores so sempre menores que 50%. No caso do
percentual mnimo a explicao parecida do percentual mximo, porm a
informao tem que indicar um percentual que indique que a certeza de
que a pesquisa ir ultrapassar esse valor, esses valores so sempre maiores
que 50%. Nesse trabalho, no h informaes de percentual mnimo ou
mximo, logo p ser igual a 50% (SANTOS 2015).

Tendo esses parmetros em mos, possvel conseguir o valor da amostra (n)

utilizando a seguinte frmula (SANTOS 2015):
3.3 APLICAO DA TEORIA
Com o resultado do horrio de pico em mos, ser feito uma coleta de dados para
conseguir os fatores que iro ajudar nos clculos, com base na teoria escolhida.
Para coleta desses dados ser feito a anotao da entrada e sada dos veculos no
estacionamento da Escola de Engenharia no horrio de pico. Esses valores sero coletados
nesse horrio e dia durante duas semanas. Com isso, ser possvel obter o ritmo mdio de
chegada dos carros por minuto () que entram na Escola no perodo estabelecido e tambm o
ritmo mdio de atendimento dos carros (). Esses valores serviro de base para os clculos
estabelecidos pela teoria M/M/c.
Os clculos so feitos da seguinte maneira:
Primeiramente calculado o ritmo mdio de chegada, atravs da equao 10:
No caso o nmero total de alunos a somatria de todos os alunos que ocuparam

vaga nesse perodo da pesquisa, e o intervalo mximo de atendimento para a nossa pesquisa
foi de 200 minutos.
Feito isso, calcula-se o ritmo mdio de atendimento () de cada atendente, que por
definio calculado pela equao 11:
Com esses dados calculados, calcula-se o nmero de atendentes (NA), que no

nosso caso o nmero de vagas necessrias pela frmula:

Agora calcula-se a taxa de utilizao ( para as vagas oficiais e totais .

CAPTULO IV ESTUDO DO ESTACIONAMENTO DA ESCOLA DE

ENGENHARIA - UFG
4.1 CARACTERIZAO DA ESCOLA DE ENGENHARIA
A escola de engenharia foi reconhecida em 1958 e oferecia apenas o curso de

Engenharia Civil, na poca o nome da Escola era Escola de Engenharia do Brasil Central.
Essa escola foi reconhecida no decreto n 45.138-A, o qual concedia o reconhecimento do
curso de Engenharia Civil na Escola de Engenharia do Brasil Central, com sede em Goinia e
mantida pelo Governo do Estado de Gois. Esse decreto foi assinado pelo ento presidente
Juscelino Kubitschek. A primeira turma de Engenhara Civil com 18 alunos conclui o curso
em dezembro de 1959 (EEC, 2015).
A Universidade Federal de Gois foi criada no dia 14 de dezembro de 1960,

reunindo as 5 maiores escolas existentes na poca na cidade de Goinia: a Faculdade de
Direito, a Faculdade de Farmcia e Odontologia, a Escola de Engenharia, o Conservatrio de
Msica e a Faculdade de Medicina (UFG, 2014).
Posteriormente com a criao da Universidade Federal de Gois, foi implantado

em 1964 o curso de Engenharia Eltrica, que foi reconhecido no decreto n 67.032 e foi
assinada pelo ento presidente na poca Emlio Mdici. Esse decreto foi assinado no dia 10 de
agosto de 1970 (EMC, 2014).
No ano de 1991 a Escola de Engenharia foi desdobrada em Escola de Engenharia

Civil (EEC) e Escola de Engenharia Eltrica (EEE), ambas situadas na praa universitria, no
campus Colemar Natal e Silva (EEC, 2015).
Em 1998 surgiram na Escola de Engenharia Eltrica o curso noturno de

Engenharia da Computao e o curso de mestrado desses dois cursos. Com a insero desse
novo curso, a EEE passou a se chamar Escola de Engenharia Eltrica e de Computao
(EEEC), que passou a ser reconhecido pela UFG em 2003 (EMC, 2014).
Aproveitando-se do REUNI, em 2009 a EEEC passou a ofertar o curso de

Engenharia da Computao no perodo matutino tambm, e no mesmo ano passou a ofertar o
curso de Engenharia Mecnica. Sendo assim, em 2012 a EEEC mudou novamente seu nome e

passou a se chamar Escola de Engenharia Eltrica, Mecnica e de Computao (EMC, 2014).

O curso de Engenharia Ambiental tambm ofertado na Escola, inaugurou-se no ano de 2009
e se uniu a Escola de Engenharia Civil (EEC, 2015). A Figura 13 mostra a planta da Escola de
Engenharia nos dias atuais, destacado de laranja a rea que destinada ao estacionamento de
alunos.
Figura 12 Mapa atual da Escola de Engenharia
Fonte: CEGEF, 2015.
Os cursos que so ofertados hoje na Escola de Engenharia so a graduao de

Engenharia Civil, Eltrica, Computao, Mecnica e Ambiental. Tambm ofertado no
mesmo espao fsico o curso de Mestrado de Engenharia Civil, Eltrica e da Computao.
Alm dos prdios j existentes para suportar tais cursos, foi construdo um novo
prdio com a inteno de ampliar os espaos da escola, porm, foi feita apenas uma pequena
ampliao no espao destinado a estacionamento para os alunos, o que pode gerar um
problema, visto que apenas com os alunos que existem hoje na faculdade, o estacionamento j
est sendo um problema visvel.
Segue a seguir a Tabela 7 com o histrico do nmero de alunos na faculdade de

cada curso, a partir de 2009, e a Tabela 8 com o nmero atual de vagas para carros.
Tabela 7 Histrico da quantidade de alunos na Escola de Engenharia
Engenharia Engenharia Engenharia Engenharia Engenharia da

Civil Eltrica Mecnica Ambiental Computao Total
2009/1 399 326 39 45 81 890
2009/2 402 354 36 44 78 914
2010/1 416 370 73 87 117 1063
2010/2 417 377 70 86 140 1090
2011/1 423 378 113 126 177 1217
2011/2 416 394 106 121 198 1235
2012/1 429 391 144 164 225 1353
2012/2 422 387 135 158 239 1341
2013/1 430 404 178 206 277 1495
2013/2 460 405 161 196 308 1530
2014/1 466 398 193 217 327 1601
2014/2 440 378 180 192 333 1523
2015/1 492 402 213 244 368 1719
Fonte: EEC, 2015; EMC, 2015.
Tabela 8 Contagem de vagas do estacionamento atual de alunos
Nmero de vagas
Vagas oficiais 112
Vagas totais 181 61,88%
PNE 6
As vagas oficiais (O) so as indicadas no cho do estacionamento, ou seja,

marcadas com as devidas dimenses. Alm dessas vagas oficiais (O), existem os locais que
no esto marcados no cho do estacionamento, mas so utilizados como vagas pelos alunos.
Assim as vagas totais (T) sero a soma dessas vagas com as vagas oficiais (O). E por fim as
vagas para os portadores de necessidades especiais (PNE)

4.2 TRATAMENTO DE DADOS
4.2.1 Clculo do espao amostral
O clculo do espao amostral para se determinar a quantidade de alunos a serem

entrevistados pode ser feito a partir do nmero total de alunos da Escola de Engenharia que
define a populao (N) em 1719 alunos. O erro (e) de 5%, o nvel de confiana (Z) de 95% e
os limites mximo e mnimos de 50% como anteriormente definimos possvel calcular o
espao amostral (n):
A amostra (n) para o trabalho em questo ser de 315 alunos.
4.2.2 Resultados do Questionrio
Com o nmero de alunos definido pelo clculo amostral, foi realizado a pesquisa
em sala de aula definindo os resultados necessrios para a aplicao da teoria.
O resultado para o horrio e dia crtico do estacionamento foi de que na tera, no

perodo das 13:00 15:00, h o maior movimento de veculos. A tabela 9 com o quantitativo
de alunos com carro particular que vo para faculdade em cada dia e faixa de horrio se
encontra abaixo:
Tabela 9 Frequncia de alunos com carro particular na faculdade
Segunda Tera Quarta Quinta Sexta Sbado

07:00 09:00 60 64 56 45 49 7
09:00 11:00 79 64 80 43 50 7
11:00 13:00 72 66 69 48 37 4
13:00 15:00 71 106 64 99 67 0
15:00 17:00 69 82 71 72 54 0
17:00 19:00 44 64 48 65 39 0
19:00 21:00 12 12 16 14 9 0
21:00 23:00 3 1 4 5 4 0

4.2.3 Clculo do nmero de vagas e taxa de utilizao
A partir dos dados obtidos na pesquisa realizada em campo, tm-se condies

atravs do mtodo M/M/c, que foi o escolhido, realizar o dimensionamento do
estacionamento para alunos da escola de Engenharia Civil da Universidade Federal de Gois.
O perodo de pico que foi definido de acordo com as pesquisas realizadas em sala
de aula foi na primeira aula do perodo vespertino de tera-feira, portanto a pesquisa de
campo foi realizada nos dois primeiros horrios desse perodo.
Foi contado de minuto em minuto quantos alunos entravam e saam da escola,

para obter assim o ritmo de entrada e de sada dos veculos, para que no final de tudo pudesse
contar e tratar os dados de acordo com o modelo M/M/c.
Primeiramente foramdecididos os intervalos de tempo que cada aluno fica na

faculdade, que seria o tempo de atendimento, que de acordo com a pesquisa que foi feita no
intervalo de duas aulas, o aluno ter um intervalo de atendimento de 100 minutos (equivalente
a uma aula), ou 200 minutos (equivalente a duas aulas). Atravs desse dado, feito uma
mdia ponderada para descobrir qual o tempo mdio de atendimento (TA) para cada aluno.
Com os dados coletados, foi divido os alunos que ocupam vagas no

estacionamento apenas na 1 aula, ou apenas na 2 aula ou nas duas aulas.
A primeira aula do perodo vespertino inicia-se 13:10 e termina as 14:50, portanto

foi considerado o aluno que ocupa vaga apenas na primeira aula, aquele que sai com o carro
da faculdade entre 13:20 e 15:20. Foi considerado o intervalo a partir de 13:20, pois pode ser
que acontea algum imprevisto e o aluno tenha que ir embora mais cedo, ou o aluno apenas
respondeu a chamada, e o intervalo foi at as 15:20 pois a aula termina as 14:50, portanto foi
dado um prazo para que o aluno saia da faculdade.
A segunda aula do perodo vespertino inicia-se as 15:10 e termina as 16:50, com

isso, considerou-se o aluno que ocupa vaga apenas na segunda aula aquele que entra com o
carro na faculdade entre 13:50 e 15:20. Foi considerado o incio do intervalo as 13:50, pois j
est praticamente na metade da primeira aula, portanto no faz muito sentido esse aluno que
chegou esse horrio assistir a primeira aula, logo considera-se que ele chegou mais cedo para

assistir a segunda aula. O intervalo foi at as 15:20 pois considerou um tempo de tolerncia
para o atraso do aluno, j que a aula se inicia as 15:10.
Foram considerados os alunos que ocupam vaga no estacionamento na primeira e

na segunda aula o nmero de alunos total que entrou na faculdade at as 15:20, menos os que
assistiram apenas a primeira aula, menos os que assistiram apenas a segunda aula.
Em seguida descoberto o ritmo mdio de chegada dos alunos (), que

calculada pela frmula 10:
No caso o nmero total de alunos a somatria de todos os alunos que ocuparam

vaga nesse perodo da pesquisa, e o intervalo mximo de atendimento para a nossa pesquisa
foi de 200 minutos.
Feito isso, calcula-se o ritmo mdio de atendimento () de cada atendente, que por
definio calculado pela equao 11:
Com esses dados calculados, calcula-se o nmero de atendentes (NA), que no

nosso caso o nmero de vagas necessrias pela frmula:
Agora calcula-se a taxa de utilizao ( para as vagas oficiais e totais .
As tabelas abaixo mostram os dados obtidos nas pesquisas de campo realizadas.

Cada quadrado representa a quantidade de carros que chegaram ou saram a cada minuto da
escola:
4.2.3.1 Primeiro dia de pesquisa de campo
Tabela 10 Ritmo mdio de chegada
119 1 3 1 2 2 4 1 3 1 2 2 1 3 4
3 3 1 0 2 1 1 1 1 2 2 1 0 0 2
1 2 2 0 1 0 0 0 1 0 0 0 2 2 0
0 1 1 1 1 0 1 0 0 1 2 1 3 2 2
1 3 0 0 1 0 1 1 2 2 1 0 0 0 0
0 1 0 0 1 0 0 0 2 2 1 3 0 0 1
0 0 0 0 0 1 1 1 0 2 2 0 1 0 0
1 1 2 1 1 1 0 1 0 0 1 1 2 0 0
0 1 1 1 1 0 2 1 0 0 0 0 0 1 0
2 1 1 1 0
Tabela 11 Ritmo mdio de sada
0 0 0 2 1 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0
0 1 0 0 0 1 0 1 1 0 0 1 1 0 0
0 1 1 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1
1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 2
0 0 1 0 1 0 0 1 1 0 0 2 0 0 0
1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 1 2 1 0
1 2 1 0 0 0 1 2 1 1 1 2 0 1 0
1 0 0 0 5 1 0 4 5 3 2 1 1 3 1
3 1 2 0 0 1 0 0 2 0 0 3 0 0 1
0 0 0 0 1
Figura 13 Grfico da quantidade de carros no estacionamento
Carros estacionados
190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
13:00
13:05
13:10
13:15
13:20
13:25
13:30
13:35
13:40
13:45
13:50
13:55
14:00
14:05
14:10
14:15
14:20
14:25
14:30
14:35
14:40
14:45
14:50
14:55
15:00

partir desses dados descobre-se que:
85 alunos ocuparam vagas apenas na primeira aula (100 minutos);
69 alunos ocuparam vagas apenas na segunda aula (100 minutos);
98 alunos ocuparam vagas nas duas aulas (200 minutos).
A mdia ponderada para encontrarmos o tempo mdio de atendimento (TA)

138,88 minutos/aluno.
Calcula-se agora o ritmo mdio de chegadas () dos alunos:
Em seguida foi calculado o ritmo mdio de atendimento:
Com esses valores, calcula-se o nmero de vagas necessrias para atender a

demanda:
Para esse dia de pesquisa so necessrias 175 vagas para atender a demanda da
faculdade. Agora podemos calcular a taxa de utilizao ( , que a relao entre o pelo
c*. Para sistemas estveis o deve ser menor 1, isso significa que o nmero de vagas sero
suficientes e no ocorrer filas. Mas se for maior ou igual a 1 significa que o nmero de
vagas no ir suprir a necessidade e que a fila ir crescer infinitamente (PRADO, 2014).
Sabendo disso ser calculada a taxa de utilizao para as vagas oficiais e para totais
.

4.2.3.2 Segundo dia de pesquisa de campo
Tabela 12 Ritmo mdio de chegada
118 4 3 1 0 0 1 1 2 0 2 5 3 2 1
0 1 3 1 1 0 0 0 1 0 1 1 0 0 1
2 2 0 1 2 0 0 0 0 0 1 3 0 0 1
1 1 1 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0
0 0 1 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 1 0
1 0 2 0 1 1 0 1 1 0 1 0 0 1 2
0 0 2 2 1 1 1 1 0 2 3 0 2 2 0
0 1 1 1 1 0 2 1 0 0 0 0 0 1 0
2 1 1 1 0
Tabela 13 Ritmo mdio de sada
1 1 0 1 0 0 1 0 1 1 1 2 0 0 0
0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0
0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1
0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
0 1 0 0 4 1 2 0 0 2 0 1 0 2 1
0 0 0 1 1 1 0 0 1 1 0 1 0 0 0
2 0 0 0 1 1 6 1 0 3 1 0 1 2 1
3 1 2 0 0 1 0 0 2 0 0 3 0 0 1
0 0 0 0 1
Figura 14 Grfico da quantidade de carros no estacionamento
Carros estacionados
170
160
150
140
130
120
110
100
13:00
13:05
13:10
13:15
13:20
13:25
13:30
13:35
13:40
13:45
13:50
13:55
14:00
14:05
14:10
14:15
14:20
14:25
14:30
14:35
14:40
14:45
14:50
14:55
15:00
15:05
15:10
15:15
15:20

A partir desses dados descobre-se que:
60 alunos ocuparam vaga apenas na primeira aula (100 minutos);
52 alunos ocuparam vaga apenas na segunda aula (100 minutos);
108 alunos ocuparam vaga nas duas aulas (200 minutos).
A mdia ponderada para encontrarmos o tempo mdio de atendimento (TA)

149,09 minutos/aluno.
Calcula-se agora o ritmo mdio de chegadas () dos alunos:
Em seguida foi calculado o ritmo mdio de atendimento:
Com esses valores, calcula-se o nmero de vagas necessrias para atender a

demanda:
Para esse dia de pesquisa so necessrias 165 vagas para atender a demanda da
faculdade. Agora podemos calcular a taxa de utilizao ( para as vagas oficiais e totais
.

4.3 PROJEO FUTURA
A poucos meses foi concludo a construo de um novo prdio na faculdade de

engenharia, porm ele ainda no est liberado para que seja ministrado aulas. A ideia desse
novo prdio no trazer novos cursos para a escola, e sim no precisar utilizar outros centros
de aulas da UFG para os alunos de engenharia civil, eltrica, mecnica, ambiental e da
computao. Fato que ocorre nos dias de hoje, onde alguns alunos tem que se deslocar at
outro Campus para assistir aulas de algumas disciplinas.
Portanto, em relao a projeo futura, basta analisar os dados dos alunos dos
cursos presentes hoje na Escola de Engenharia, e a partir dela fazer uma projeo para o
futuro.
Para fazer essa anlise, foi feita uma projeo linear com os dados dos nmeros
dos alunos, de acordo com o crescimento dos mesmos nos ltimos anos. Foram usados apenas
os dados a partir de 2009/1, que foram os dados obtidos na pesquisa das secretarias dos
cursos.
Foram usados os dados do total de alunos da Tabela 7 e foi feito um grfico a

partir dela (Figura 15):
Figura 15 Grfico de projeo futura do nmero de alunos na faculdade

2000 y = 66,775x + 838,04
R = 0,9668
1800
1600
1400
1200
1000 Srie1
800 Linear (Srie1)
600
400
200
0
0 5 10 15
No eixo y est marcando o nmero de alunos em cada semestre, e no eixo x

os anos (a partir de 2009/1). Com a frmula encontrada atravs do grfico, foi feita uma
previso para 10 anos, portanto joga-se o valor de 33 no x, pois so 10 anos a partir do

ltimo dado, que no caso o ano 2009/1, para encontrarmos a projeo futura do nmero de
alunos.
Portanto o nmero de alunos previsto para daqui a 10 anos na faculdade a partir

de 2015 de 3042 alunos.
Levando-se em considerao as mesmas premissas utilizadas neste trabalho, e

substituindo a populao da escola atual de 1719 alunos, pela futura prevista de 3042 alunos,
chegamos a concluso que sero necessrias 310 vagas para atender a demanda futura.
4.4 ANLISE DO RESULTADO
Aps a realizao da pesquisa de campo e de realizar as contas, o resultado obtido

no primeiro dia de pesquisa foi que so necessrias 175 vagas para suprir a demanda da
faculdade. J no segundo dia de pesquisa o resultado foi de 164 vagas para atender a
demanda.
Visando o objetivo do trabalho que analisar o nmero de vagas necessrias para

atender a demanda considera-se o dia do pior caso, ou seja, so necessrias 175 vagas para
atender a demanda de carros na escola de engenharia.

CAPTULO V CONCLUSES
Com os dados em mos, aplicou-se a teoria das filas para obter os resultados e
descobrir se o estacionamento da escola de engenharia civil da universidade federal de Gois
est bem dimensionado.A teoria das filas um timo mtodo para se aplicar em diversas
situaes onde necessita-se determinar um nmero de atendentes suficientes capazes de
atender a demanda. Houve dificuldade para se conseguir os parmetros necessrios para os
clculos da teoria. O principal foi na obteno do tempo de atendimento (TA), onde teve que
se adotar um critrio como foi explicado na metodologia para obt-lo. Porm depois de
resolvido esse problema, teve-se capacidade de aplicar o mtodo perfeitamente.
Ao avaliar o resultado, percebe-se que a nossa hiptese est correta o

estacionamento no est dimensionado da maneira certa. A pesquisa realizada foi calculado
que precisava de 175 vagas para atender a demanda da faculdade, e na escola de engenharia
tem apenas 112 vagas oficiais. Porm, tem muitos espaos que poderiam ser aproveitados
como vagas oficiais, e os alunos utilizam esses espaos como vagas para estacionar os seus
carros. Somando essas vagas oficiais e as no oficiais, o nmero de vagas sobe para 181,
fazendo, assim, com que a demanda da faculdade seja atendida de forma no ideal.
Algumas limitaes foram observadas na pesquisa realizada, que podem afetar

nos resultados. A mais marcante foi no processo de aplicao do questionrio com os alunos,
pois as aulas dos cursos de engenharia no so realizadas apenas na escola de engenharia, so
realizadas tambm no centro de aulas D e no campus Samambaia, porm, ao responder o
questionrio, alguns dos alunos no colocaram os horrios que estavam apenas na escola de
engenharia, e sim a sua grade, ou seja, ele podia estar tanto na escola de engenharia, quanto
no centro de aulas D ou no campus Samambaia.
A Escola de Engenharia da Universidade Federal de Gois est passando por um

processo de ampliao, um prdio novo foi construdo e planeja-se que 100% da grade de
aulas dos alunos dos cursos de engenharia civil, eltrica, mecnica, ambiental e da
computao sejam na escola. Portanto futuramente, quando isso ocorrer, o estacionamento da
escola ficar mais defasado, e apenas pintar as vagas no oficiais utilizadas pelos alunos no
ser mais uma soluo. Essa situao deve ser estudada e analisada pelos gestores da escola
para que seja tomada alguma providncia em relao ao futuro dficit de vagas.

Atravs desse trabalho realizado, algumas sugestes podem ser feitas para
trabalhos futuros. Uma sugesto seria a proposta de um novo layout para o estacionamento
destinado a alunos da escola de engenharia, com a marcao de todas as vagas para que assim
se possa ter um estacionamento organizado. Alm disso, deve-se levar em considerao para
esse novo layout a projeo futura de 310 vagas, considerando possveis ampliaes do
estacionamento da escola. Essa proposta deve ser tambm uma preocupao futura para os
gestores da escola.

Referncias
Almeida, Cristiano: Transporte e mobilidade urbana I. Notas de aula.
Brasil, Estatuto do Idoso, LEI N10741. Braslia, 2003.
Csar Pedot, Lauro: Parada e estacionamento de veculo: qual a diferena? Disponvel em:
<http://abordagempolicial.com/> Acesso em: out. 2014.
Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo, Polos Geradores e Certido de

Diretrizes, Informaes Gerais, Disponvel em: <http://www.cetsp.com.br/> Acesso em: out.
2014.
Cajado, Luciano. Teoria das filas. 61 pginas. 2004. Graduao, Universidade Federal do
Maranho, Departamento de Informtica.
DENATRAN/Fundao Getlio Vargas, Manual de procedimentos para o tratamento de

plos geradores de trfego, Braslia: DENATRAN, 2001. 84 p.
Distrito Federal, LEI COMPLEMENTAR N370. Distrito Federal, 2001, 23p.
Ernst & Young: Deficit de vagas de estacionamento em So Paulo a segundo maior do

mundo. Disponvel em: <http://www.maxpressnet.com.br> Acesso em: Nov.2014
Florianpolis, LEI COMPLEMENTARN.482. Florianpolis, 2014, 110p.
Goinia. LEIN8.617. Goinia, 2008, 61p.
Kneib, E, C., P. W. G. TACO e P. C. M. SILVA:Anlise de Impactos de Plos Geradores

de Viagens na Mobilidade Utilizando o Mtodo de Anlise Hierrquica. 10 pginas. 2007.
16 Congresso de Transporte e Trnsito ANTP.Macio, AL.
Lindau, LuisAntonio: Mobilidade Urbana.Disponvel em: <http://embarqbrasil.org/> Acesso

em: out. 2014.
Melo, Joo Eduardo: Estacionamento privado ou pblico: Como diferenciar? Disponvel

em: <www.transitoweb.com.br> Acesso em: out. 2014.
Ministrio das Cidades/Secretria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana: PlanMob

Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade Urbana Ministrio
das Cidades, Braslia, 2007. 184 p.
Mota, Bruna: Mobilidade Urbana.Disponvel em: <http://www.ebah.com.br/> Acesso em:

out. 2014.
Prado, Darci Santos do: Teoria das filas e da simulao. 5 edio. Editora FALCONI, 2014.
SANTOS, Glauber Eduardo de Oliveira. Clculo amostral: calculadora on-line. Disponvel

em: <http://www.calculoamostral.vai.la>. Acesso em: mar. 2015.

SeMob: Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana, Caderno de referncia

para elaborao de plano de mobilidade urbana, Acesso em: Nov. 2014.
Widmer, Joo Alexandre. Contribuio anlise de problemas de filas e estoques nos

transportes. So Carlos, 1989.

Anexo 1
PESQUISA
Qual seu principal meio de transporte at a Faculdade?
a)( ) Carro particular
b)( ) Moto particular
c)( ) Transporte pblico
d)( ) Outro, qual? ________________________________
Se tiver optado pelas alternativas A ou B na questo acima, continue respondendo

o questionrio:
Voc sente dificuldades para conseguir vagas no estacionamento para alunos na

Faculdade?
a)( ) Sempre b)( ) s vezes c)( ) Nunca
3- Marque com um X nos horrios que normalmente est na Faculdade durante

a semana:
Segunda Tera Quarta Quinta Sexta

07:00 09:00
09:00 11:00
11:00 13:00
13:00 15:00
15:00 17:00
17:00 19:00
19:00 21:00
21:00 23:00

Análise Da Capacidade de Vagas No Estacionamento para Alunos Da Escola de Engenharia Civil Da Universidade Federal de Goiás

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Análise Da Capacidade de Vagas No Estacionamento para Alunos Da Escola de Engenharia Civil Da Universidade Federal de Goiás

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE GOIS

ESCOLA DE ENGENHARIA CIVIL

Lus Felipe Cazorla Ciscar

ANLISE DA CAPACIDADE DE VAGAS NO ESTACIONAMENTO PARA ALUNOS

Lus Felipe Cazorla Ciscar

ANLISE DA CAPACIDADE DE VAGAS NO ESTACIONAMENTO PARA ALUNOS

Este trabalho ser apresentado como forma de avaliao para a

Orientador: Professor Willer Luciano Carvalho D.Sc.

ANLISE DA CAPACIDADE DE VAGAS NO ESTACIONAMENTO PARA ALUNOS

Este trabalho ser apresentado como forma de avaliao para a

Goinia, 30 de junho de 2015

Figura 1 - Vaga preferencial nos estacionamentos ................................................... 17

Tabela 1 Mobilidade urbana ............................................................................... 13

CET Companhia de Engenharia de Trfego

CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente

DSV Departamento de Operaes do Sistema Virio

EEC Escola de Engenharia Civil

PGV Polos Geradores de Viagens

PGT Polos Geradores de Trfego

SEHAB Secretria da Habitao e Desenvolvimento Urbano

SMT Secretria Municipal de Trnsito

TRAD Termo de Recebimento e Aceitao Definitivo

SeMob Secretaria Nacional do Transporte e Mobilidade Urbana

UFG Universidade Federal de Gois

CAPTULO I - INTRODUO ............................................................................. 9

1.1 PROBLEMA ....................................................................................... 10

1.2 HIPTESE ......................................................................................... 10

1.3 OBJETIVOS ....................................................................................... 10

1.3.1 Objetivo geral ................................................................................. 10

1.3.2 Objetivos especficos ...................................................................... 10

1.4 JUSTIFICATIVA ................................................................................. 11

CAPTULO II REVISO BIBLIOGRFICA ..................................................... 12

2.1 MOBILIDADE URBANA ..................................................................... 12

2.2 POLO GERADOR DE VIAGEM ......................................................... 14

2.3 ESTACIONAMENTOS ....................................................................... 16

2.3.1 Legislaes referentes estacionamento no Brasil ....................... 17

2.4 TEORIA DAS FILAS ........................................................................... 20

2.4.1 Clientes e tamanho da populao .................................................. 21

2.4.2 Padro de chegada dos clientes .................................................... 21

2.4.3 Padres de servios ....................................................................... 22

2.4.4 Disciplina das filas .......................................................................... 22

2.4.5 Capacidade do sistema .................................................................. 23

2.4.6 Nmero de canais de servio ......................................................... 23

2.4.7 Estgios de servios ....................................................................... 24

2.4.8 Os processos de chegada e de atendimento ................................. 25

2.4.9 Modelo das filas.............................................................................. 26

2.4.10 O Modelo M/M/1 ........................................................................... 26

2.4.11 Modelo M/M/c ............................................................................... 29

2.4.12 Modelo Erlang (M/Em/c) ............................................................... 31

CAPITULO III METODOLOGIA DE ESTUDO................................................ 34

3.1. DEFINIO DOMTODO A SER UTILIZADO .................................. 34

3.2 CLCULO AMOSTRAL ...................................................................... 35

3.3 APLICAO DA TEORIA................................................................... 36

CAPTULO IV ESTUDO DO ESTACIONAMENTO DA ESCOLA DE

4.1 CARACTERIZAO DA ESCOLA DE ENGENHARIA ...................... 38

4.2 TRATAMENTO DE DADOS ............................................................... 41

4.2.1 Clculo do espao amostral ........................................................... 41

4.2.2 Resultados do Questionrio ........................................................... 41

4.2.3 Clculo do nmero de vagas e taxa de utilizao .......................... 42

4.3 PROJEO FUTURA ........................................................................ 48

4.4 ANLISE DO RESULTADO ............................................................... 49

L. F. C. Ciscar, P. H. C. Barbosa, R. S. T. S. Campos

A mobilidade urbana nas grandes cidades no tem acompanhado o crescimento