INYECCION A

GASOLINA II

DOCENTE: MARCO ANTONIO

QUISPE Q.
ESTUDIANTE: ESAU PISAYA
HUANCA
PARALELO: B

2 O 1 7
 LA PAZ - EL ALTO

INTRODUCCION
 SISTEMA TBI

Se conoce como T B I al Sistema de inyeccin que utiliza 1 o 2 inyectores

elctricos, colocados en la parte superior de admisin, Este sistema se
asemeja en figura a un carburador comn y corriente

Este sistema funciona apoyndose de una computadora, instalada dentro del

vehculo, En cuanto se abre el swich [activar la llave de encendido], los
inyectores reciben 12 voltios en el lado positivo ; E l lado negativo o tierra lo
controla la computadora, la cual se vale de un monitoreo constante de sus
sensores instalados en diferentes partes del motor, y su compartimiento, para
ajustar la entrega de combustible, Tratando siempre, de mantener una mezcla
perfecta de aire y gasolina (14.7 partes de aire por 1 de gasolina). Es utilizado
por diferentes fabricantes de automviles

Por esta
razn y
con la
nica

finalidad
de no

confundirlos;
nos ocuparemos del
sistema que usa 1 o 2 inyectores en la forma similar TBI.

Generalmente : Los motores sin importar que sean de 4, 6 u 8 cilindros

deben mantener un vaco cuya lectura debe estar entre: 17 y 22 libras de
presin; este detalle es monitoreado por la computadora a travs de sus
sensores; y le sirve de base para hacer el ajuste de la mezcla.

VENTAJAS DE TBI

- El sistema de inyeccin electrnica utilizado actualmente en los motores de

los automviles es mucho mejor que el antiguo sistema que utilizaba
carburadores.

- Este sistema introduce combustible atomizado directamente al motor,

eliminando los problemas de encendido en fro que tenan los motores con
carburador.
-La inyeccin electrnica de combustible tambin se integra con mayor
facilidad a los sistemas de control computarizado que un carburador mecnico.

- El combustible es inyectado directamente al mltiple de admisin en lugar de

ser jalado por la generacin de vaco como en un carburador

Cuando se habla de combustin, se nos viene a la mente el combustible y aqu

es donde iniciaremos una comparacin entre un carburador y un sistema "Fuel
Inyeccin" o de Inyeccin Electrnica.

Se sabe, que la combustin en un motor es lo que determina el tiempo de vida

de ste; as como la vida de todos los que habitamos este planeta, o sea que si
la combustin permite la expulsin de gases altamente contaminantes,
estaramos daando a nuestro planeta en forma muy veloz.

Por esta razn tanto un carburador como el sistema fuel inyeccin; funcionan
sobre la base de una mezcla precisa de aire y combustible (14,7 partes de aire
por 1 de combustible). El carburador permite el ajuste manual de esta mezcla
por lo cual un dispositivo mal regulado podra ser altamente nocivo. Dentro de
la tolerancia 12 a 1 (mezcla rica en combustible); o 16 a 1 (mezcla pobre en
combustible), es posible obtener diferentes resultados. Si se ajusta a una
mezcla muy rica se pueden daar las vlvulas y pistones; y si se ajusta a muy
pobre el motor pierde fuerza.

SENSORES

Se conoce como sensores a todos los componentes colocados en diferentes

partes de un motor y que estn conectados a la computadora del vehculo. Los
sensores entregan un voltaje que es comparado con un voltaje de referencia en
la computadora.

Cuando el funcionamiento del vehculo altera este voltaje la computadora lo

interpreta de acuerdo con su programa y activa los actuadores para corregir la
mezcla y/o el tiempo de encendido.

Los sensores ms comunes son: sensor de temperatura, sensor de flujo de aire,

sensor de posicin del cigeal, etc.

Sensor de temperatura de aire proporciona la temperatura adecuada del aire

recordemos que entre ms caliente el aire se expande para eso es este sensor
para corregir la lectura

Sensor de oxigeno este es el encargado de equilibrar la mezcla

aire/combustible

Sensor TPS o sensor de posicin de la mariposa este indica en que posicin

esta la mariposa de aceleracin
INYECTOR

El inyector va instalado directamente sobre el orificio de la mariposa del

estrangulador, por lo que el combustible describe una forma cnica al rociarse
directamente contra las paredes de dicho orificio. El inyector es una vlvula de
bola normalmente cerrada que se abre mediante un solenoide al recibir una
seal del ECM. El combustible entra a la seccin inferior de la unidad del
inyector / regulador, pasa a travs de un filtro de malla fina que rodea la tobera
del inyector y cae en forma de rociadura sobre las paredes del orificio de la
mariposa del estrangulador.

LA COMPUTADORA

Los sensores colocados en diferentes partes del motor reciben un voltaje de

referencia, las variaciones a este voltaje la computadora las interpreta
dndoles un valor de acuerdo con su programa y es en base a esta lectura que
ajusta la funcin de los inyectores, la idea es que la gasolina inyectada sea
exactamente la que necesita el motor para su correcto funcionamiento., por
esta razn no se le ocurra hacer conexiones en los sensores con la corriente de
la Batera, por que esta tiene 12 voltios, si hiciera esto de por hecho que
arruin la computadora.

FALLAS

Sus principales fallas vienen prcticamente de los sensores

Motor no arranca posible falla en el inyector

Motor se apaga en marcha mnima posible falla en la vlvula IAC

Motor despide humo negro por el escape posible falla el sensor de oxigeno
esta en mal estado
Motor se jalonea o falta de potencia posible falla es el sensor TPS (posicin de
la mariposa de aceleracin

Alto consumo de combustible posible falla es que el inyector principal este

abierto o el sensor de oxigeno este daado o contaminado

Indice curso

Sistema de inyeccin multipunto MPI

La gestin de los motores Mitsubishi esta confiada a un sistema propio de la marca, lo cual permite
la estandarizacin de los elementos y que la colocacin de los elementos sea prcticamente
idntico para diferentes modelos de la marca. Los mtodos de puesta a punto y de diagnstico
estn unificados para toda la gama.
La parte mas caracterstica del sistema de inyeccin de esta marca esta en el caudalmetro de aire
y el cuerpo de la mariposa. En los primeros sistemas, la medida del caudal de aire estuvo confiado
a un sistema de ultrasonidos, pero en la actualidad ha sido sustituido por un sistema de medicin
por presin. En cuanto a la regulacin de ralent, o bien se acta directamente sobre el eje de la
mariposa (motor con un solo rbol de levas) o bien se trata de una vlvula en derivacin con la
mariposa (motor con doble rbol de levas).
Alimentacin de combustible
La bomba de combustible (2) esta sumergida en el depsito, cuenta con una vlvula a la salida
para mantener la presin al pararse y otra vlvula de sobrepresin tarada a 6 bar. Esta pilotada por
una salida del rel principal que impide su funcionamiento si el motor esta en marcha o el motor de
arranque no gira. Un conector libre situado cerca de la unidad de control ECU permite accionar la
bomba dandole masa, para comprobar el funcionamiento, el caudal y la presin mxima de
impulsin. El combustible se filtra a continuacin por medio de un elemento colocado en el
compartimento motor sobre el salpicadero, para ser distribuido a los inyectores en la rampa de
inyeccin. Los inyectores son de apertura electromagntica y simultnea durante el arranque, para
pasar a secuencial en funcionamiento normal. El sobrante de combustible vuelve al depsito desde
el regulador de presin (4) situado en punta de la rampa, manteniendo constante la diferencia de
presin entre la gasolina y el colector de admisin.

Alimentacin de aire
Despus del paso del aire por el filtro, se mide su caudal mediante un caudalmetro. En una
primera poca, se utilizo un sistema de ultrasonidos (del tipo Karman Vortex) y, posteriormente, un
sistema de presin.
El cuerpo del caudalmetro incluye tambin el captador de presin atmosfrica y la sonda de
temperatura de aire.

Funcionamiento del caudalmetro de ultrasonidos

El flujo de aire pasa por un conductor que tiene una entrada en forma de nido de abeja, que sirve
para crear una corriente laminar ya que el flujo no debe ser turbulento o arremolinado. El flujo es
dividido a continuacin en dos partes por medio de una columna de forma triangular colocada en el
centro del conducto; esto tiene como consecuencia originar torbellinos de Karman, que se
producen alternativamente a izquierda y derecha de la columna y poseen sentidos de
arrollamientos contrarios. El numero de torbellinos creados es directamente proporcional a la
velocidad del flujo. Un emisor situado en uno de los extremos produce ultrasonidos de una
frecuencia determinada bajo la accin de la unidad de control; un receptor colocado frente al
emisor recibe los ultrasonidos y transmite una seal a la unidad de control. Cuando no hay caudal
de aire ni, por consiguiente, torbellinos de Karman, el tiempo invertido por la onda para pasar del
emisor al receptor es constante; por el contrario cuando hay torbellinos, hay una cierta atenuacin
o aceleracin de la onda que depende de la direccin y sentido de los torbellinos, esto hace que el
tiempo invertido en pasar del emisor al receptor toma una forma sinusoidal. Un modulador enva
una seal elctrica a la unidad de control cada vez que que la sinusoide pasa por un mnimo (T1).
La frecuencia de la seal es directamente proporcional al caudal volumtrico.
Funcionamiento del caudalmetro a presin
El flujo de aire llega al caudalmetro a travs de una rejillas en forma de nido de abeja encargada
de alinear el flujo de aire y a continuacin, al igual que en el caudalmetro de ultrasonidos, una
columna divide la corriente en dos flujos para formar torbellinos de Karman. Dos tomas de presin
estticas colocada a ambos lados de la columna estn unidas al captador de presin. Al ser los
torbellinos alternos, el captador de presin sufre un fenmeno de bombeo y emite una seal
sinusoidal cuya frecuencia es directamente proporcional al numero de torbellinos y, por lo tanto, al
caudal. El modulador transforma esta seal sinusoidal en una seal cuadrada que es enviada a la
unidad de control.
Funcionamiento del captador de presin atmosfrica
Este captador se compone de un semiconductor sometido en una cara a la presin atmosfrica y
en la otra, a una presin nula (vaco). La deformacin sufrida por el semiconductor bajo la accin
de la presin hace variar su resistencia. De este modo la variacin de presin se transforma en una
variacin de tensin.

Cuerpo de mariposa
El cuerpo de la mariposa incluye el potencimetro, el interruptor de posicin del ralent, el actuador
del ralent y la vlvula de aire adicional.
Funcionamiento de la vlvula de aire adicional
Es un elemento termodilatable de cera, sumergido en el liquido refrigerante, que gobierna la
apertura y el cierre de un conductor en derivacin con la mariposa. El conducto se cierra a partir de
50C.
Funcionamiento del actuador de ralent
El actuador de ralent es un motor paso a paso que acciona, o bien directamente el eje de la
mariposa, haciendolo girar (motor de un solo rbol de levas en cabeza), o bien sobre una vlvula
que cierra mas o menos un conducto en derivacin con la mariposa (motor de doble rbol de levas
en cabeza). El motor permite una rotacin por pasos de 15. Un captador controla la posicin del
actuador e informa de la misma a la unidad de control.
Funcionamiento del interruptor de ralent
Cuando la mariposa esta cerrada, el interruptor cierra el circuito y lo abre en caso contrario. En los
primeros motores con un solo rbol de levas en cabeza, formaba parte del actuador de ralent y
aseguraba la conexin entre este y el eje de la mariposa. Posteriormente, en todos los motores,
esta situado en uno de los extremos del eje de la mariposa y asegura su tope de ralent, teniendo
una posicin ajustable para evitar el contacto entre la mariposa y el cuerpo. Esta posicin se ajusta
en fabrica y no debe modificarse.
Funcionamiento del potencimetro
Informa a la unidad de control de la posicin angular de la mariposa. La tensin en sus bornes
depende de la posicin de la mariposa. Se ajusta en fabrica y no debe sufrir ninguna modificacin.

Sensores de rpm y ngulo de cigeal

Son dos uno informa a la unidad de control ECU del rgimen del motor y de la posicin de un
pistn con respecto al PMS, el otro identifica el cilindro en cuestin. Estos sensores estn
reagrupados o bien en el distribuidor de encendido o bien en una caja en el extremo del rbol de
levas de admisin, cuando se trata de un encendido esttico.
Funcionamiento
Un disco giratorio lleva 4 hendiduras repartidas cada 90 en su periferia y otras 2 cerca del centro.
La parte de deteccin se compone de 2 diodos electrolumiscentes (LED) y 2 fotodiodos colocados
a ambos lados del disco, que detectan el paso de las hendiduras. Cada vez que una hendidura
pasa por delante de un LED, el haz luminoso alcanza el fotodiodo y cierra el circuito. Una vez ha
girado la hendidura, el haz ya no llega al fotodiodo, que abre el circuito. Este dispositivo produce
as seales en forma de impulsos, utilizables por la unidad de control.
Captador de velocidad del vehculo
Este captador esta colocado en el indicador de velocidad del cuadro de instrumentos y mediante su
informacin, la unidad de control el rgimen de ralent cuando la velocidad es distinta de 0. Su
funcionamiento se basa en un rel hermticamente sellado. Un imn de 4 polos es movido al girar
el cable del velocmetro (el cable que viene de la caja de cambios). En consecuencia, el paso de
los polos delante del rel le hace conductor 4 veces por vuelta. Este rel convierte el numero de
vueltas del cable en impulsos elctricos y segn la frecuencia de la seal, la unidad de control
conoce la velocidad del vehculo.

Interruptor de presin hidrulica de la direccin asistida

Es un manocontacto colocado en la salida de impulsin de la bomba de la servodireccin. En cada
movimiento del volante, aumenta la presin y el manocontacto cierra el circuito para informar de
ello a la unidad de control que de este modo, acta instantneamente sobre el rgimen de ralent,
para compensar la cada de rgimen que provoca la potencia absorbida por la bomba.

Interruptor del climatizador

El contacto del climatizador recibe informacin de la unidad de mando del climatizador, de los
manocontactos en los circuitos de climatizacin y del sensor de temperatura del motor. Solicita el
embrague del compresor de climatizacin a la unidad de control, que efecta esta operacin
despus de haber aumentado el rgimen de ralent para avanzarse a la cada de vueltas que se
deriva de la puesta en marcha del climatizador. La unidad de control embraga el compresor a
travs de un rel.
 SISTEMA GDI
La principal diferencia de la inyeccin directa con respecto a la indirecta es
que en sta ltima la inyeccin se hace en el colector de admisin, antes de la
vlvula de admisin, mientras que en la inyeccin directa el inyector est
colocado en el interior del cilindro.
En los motores de inyeccin directa se pueden dar tres formas diferentes de
funcionamiento,

El objetivo ms importante no es otro que reducir el consumo de combustible y

con ste tambin las emisiones de escape.

Las emisiones de hidrocarburos, xidos ntricos y monxido de carbono se

reducen hasta un 99% con la intervencin de un catalizador de tres vas.

Por su parte, el dixido de carbono CO2, que se produce con motivo de la

combustin, y aunque no es venenoso es el causante del efecto invernadero,
slo se puede reducir a base de disminuir el consumo de combustible.
En un sistema de inyeccin indirecta, el funcionamiento del motor se produce en un ciclo
de funcionamiento en 4 fases de trabajo, esto supone una variacin de presin en la
cmara que determinar el rendimiento del motor.
Los puntos crticos de funcionamiento son la fase de compresin y de expansin, que
debe de ser sin intercambio de calor, de forma que toda la energa que se genera, se
dedique para generar el rendimiento del motor.
El diagrama de funcionamiento terico, se basa en un principio de funcionamiento que en
la realidad no se encuentra, debido a que el aumento de la presin en el momento de la
combustin no es instantnea, el retardo de producir este aumento produce un
desplazamiento del pistn, eso supone una disminucin de la punta de presin.
La inyeccin se produce en la cabeza de la vlvula en el momento de al fase que la
corresponde por lo que se comprime es mezcla homognea siempre.
El avance del momento del salto de chispa, vendr a afectar directamente al rendimiento
del motor, sobre todo teniendo en cuenta que tiene que ser variable para cada
condicin de marcha.

1 Medidor de la masa de aire por pelcula caliente y sensor de temperatura del aire
aspirado.
2 Sensor de presin en el colector de admisin.
3 Circuito de mando para las chapaletas en el colector de admisin.
4 Electrovlvula de recirculacin de gases de escape.
5 Sensor de presin para servofreno.
6 Unidad de mando de la mariposa.
7 Depsito de carbn activo.
8 Unidad de control para Motronic.

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