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SISTEMA DE
TRANSMISIN
1. rbol de propulsin
2. Eje diferencial
3. Traccin del automvil
Arboles de transmisin
Estn sometidos en su funcionamiento a esfuerzos constantes de torsin que son
contrarrestados por la elasticidad del material. Por este motivo estn diseados para que
aguanten el mximo de revoluciones sin deformarse. Se fabrican en tubo de acero elstico, con
su seccin longitudinal en forma de uso (ms grueso en el medio que en los extremos) y
perfectamente equilibrados para no favorecer los esfuerzos en ningn punto determinado.
Adems del esfuerzo de torsin, el rbol de transmisin est sometido a otro de oscilacin
alrededor de su centro fijo de rotacin. Debido a este movimiento de oscilacin se modifican
continuamente las longitudes de las uniones, dando como resultado un movimiento axial del
rbol de transmisin
La oscilacin de la velocidad es mayor cuanto mayor sea el ngulo (A, de la figura inferior)
aunque, normalmente, este ngulo en los vehculos es muy pequeo y, por tanto, las
variaciones de velocidad son prcticamente despreciables.
La junta cardan est constituida por dos horquillas (1) unidas entre s por una cruceta (2),
montada sobre cojinetes de agujas (3) encajados a presin en los alojamientos de las
horquillas y sujetos a ellas mediante ciclos o bridas de retencin (4).
Una de las horquillas va unida al tubo de la transmisin (9) y la otra lleva la brida de
acoplamiento para su unin al grupo propulsor del puente. En el otro lado del tubo, la junta
cardan va montada sobre una unin deslizante, formada por un manguito (5) estriado
interiormente que forma parte de una de las horquillas, acoplndose al estriado (6) del tubo (9).
El conjunto asi formado constituye una unin oscilante y deslizante.
Estos rboles no sufren, generalmente, averas de ningn tipo, salvo rotura del propio rbol, en
cuyo caso hay que cambiar el conjunto, ya que no admite reparacin. El nico desgaste que
pueden sufrir est en los cojinetes de la cruceta, en cuyo caso se sustituyen stos o se procede
a cambiar la cruceta.
La proteccin del acoplamiento estriado la asegura el casquillo guardapolvo (7) y el engrase de
las articulaciones de la junta cardan se efecta con grase consistente por los engrasadores (8).
Las juntas con articulaciones de goma (silentblock), al ser ms elsticas que los discos,
permiten desviaciones angulares de 5 a 8. Tienen la ventaja de amortiguar las oscilaciones y
ruidos en la transmisin; adems, pueden eliminar el elemento deslizante, debido a su propia
elasticidad transversal, cuando va montada entre elementos fijos.
Semirboles de transmisin o palieres
Los semiarboles o palieres pueden ser rgidos o articulados (para suspensiones
independientes) tienen la misin de transmitir el movimiento desde el diferencial a las ruedas.
Estn constituidos por un eje de acero forjado, uno de sus extremos se acopla al planetario del
diferencial y, el otro extremo se acopla al cubo de la rueda.
En vehculos con motor delantero y propulsin trasera dotada de puente trasero flotante (sin
suspensin independiente) se emplean para el montaje de estos semirboles, varios sistemas:
Montaje tres cuartos flotante: En este montaje el palier se une al cubo de la rueda,
siendo este el que se une al mangn (3) a travs de un cojinete (4). En este caso, el
peso del vehculo se transmite desde la trompeta del puente al cubo de la rueda y el
palier queda libre de este esfuerzo, teniendo nicamente que mantener el cubo
alineado y transmitir el giro.
El rbol (4) de la rueda se acopla por medio de su estriado a la junta elstica (5), que consiste
en un manguito o taco de caucho con un estriado interior, para que su acoplamieno al rbol de
la rueda sea elstico, sujeto al mismo con la tuerca (6). La junta elstica (5) se une al manguito
(3) y transmite as el movimiento desde el planetario a la rueda montada en la cabeza del rbol
(4).
La junta elstica (5) y los patines (2) constituyen el sistema oscilante que hace que el giro
pueda transmitirse a la rueda en cualquier posicin de la misma, debido a las desigualdades
del terreno. El sistema va montado al aire y lleva un protector de goma (9) para evitar que entre
polvo en el interior de la caja de cambios.
Otro tipo de semiarbol para motor y propulsin traseros es el que se ve en la figura inferior que
consiste en interponer una junta cardan, la cual se une por uno de sus extremos al planetario y,
por el otro lado, al palier y cubo de rueda.
En este sistema el palier no va montado al aire, sino dentro de una trompeta que va unida al
Carter por un sistema que permite adaptarse a las incidencias del terreno, apoyndose al palier
en esta trompeta con interposicin del rodamiento.
EJE DIFERENCIAL
Diferencial autoblocante
El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehculo d una curva sus
ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin patina miento sobre el
suelo. La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de que al dar una curva el
coche, las ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor que las situadas en el lado
exterior, puesto que las primeras describen una circunferencia de menor radio que las
segundas. El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la transmisin entre los semiejes de
cada rueda, actuando como un mecanismo de balanza; es decir, haciendo repercutir sobre una
de las dos ruedas el par, o bien las vueltas o ngulos de giro que pierda la otra. Esta
caracterstica de funcionamiento supone la solucin para el adecuado reparto del par motor
entre ambas ruedas motrices cuando el vehculo describe una curva, pero a la vez se
manifiesta como un serio inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde su adherencia
con el suelo total o parcialmente.
En estas circunstancias, cuando por ejemplo una de las dos ruedas del eje motriz rueda
momentneamente sobre una superficie deslizante (hielo, barro, etc), o bien se levanta en el
aire (a consecuencia de un bache o durante el trazado de una curva a alta velocidad), la
caracterstica de balanza del diferencial da a lugar que el par motor se concentre en la rueda
cuya adherencia se ha reducido. Esta rueda tiende a embalarse, absorbiendo todo el par,
mientras que la opuesta permanece inmvil, lo que se traduce en prdida de traccin del
coche.
El diferencial autoblocante tiene como objetivo resolver este importante problema de prdida de
traccin
En la actualidad los diferenciales autoblocantes han sido desplazados por los Controles de
traccin electrnicos (TCS, ASC+T, ASR, EDS, los cuales detectan con los captadores de ABS
la rueda que patina, frenando la misma y mandando el exceso de par a la otra rueda, de igual
forma que hara un diferencial autoblocante.
El control de traccin reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una rueda no es
suficiente, para reducir el par que recibe y canalizarlo adecuadamente de esta forma a la rueda
adecuada. De este modo la extensin del uso del ABS/EDS a sustituido los diferenciales
autoblocantes.
Diferenciales Torsen
De entre los diversos tipos de diferenciales autoblocantes que existen (por conos de friccin,
por discos de friccin, por acople lateral estriado), sin duda el ms utilizado y posiblemente el
ms eficaz es el "Thornton Powr-Lok", llamado tambin de discos de friccin. En este
diferencial se cruzan uno sobre otro, pero constituyendo dos piezas independientes, a
diferencia de los diferenciales corrientes, donde forman una pieza nica con cuatro brazos. Los
extremos de ambos ejes en la zona de acoplamiento en la caja de satlites van tallados con
dos planos formando una V. Los alojamientos para cada eje en la caja del diferencial estn
sobredimensionados, de modo que el eje entre con una considerable holgura. Estos
alojamientos presentan adems dos rampas talladas formando tambin una V de idntico
ngulo que la existente en los ejes.
Los piones satlites planetarios son anlogos a los de un diferencial convencional. Cada pin
planetario se acopla sobre sendos bujes estriados, que a su vez encajan sobre cada una de las
dos mitades de la caja diferencial. Entre cada mitad de la caja y el buje estriado
correspondiente existe un embrague compuesto por discos de friccin y arandelas elsticas de
acero. Los discos de friccin, interpuestos entre el disco de presin y la pared de la carcasa,
van intercaladas de forma que las que tienen dentado exterior, engranan en unas ranuras de la
carcasa, y las que llevan dentado interior, engranan con los planetarios.
Los embragues de cada planetario estn calculados para permitir un cierto resbalamiento
mientras no se produzca la total prdida de adherencia de una de las dos ruedas. As, cuando
el coche da una curva, este pequeo resbalamiento permite que la rueda exterior gire algo mas
de prisa que la interior, comportndose el dispositivo como un diferencial convencional. En el
momento en que una de las dos ruedas pierde adherencia, los satlites tienden a girar entre los
planetarios y la tensin a que estaban sometidos los ejes de los primeros disminuye.
La posicin de equilibrio de los ejes de satlites se rompe y entonces el eje del lado de la rueda
que todava tiene adherencia sube por las rampas en V, ejerciendo un empuje sobre el pin
planetario que se aplica ahora con fuerza sobre su cubo estriado. Este movimiento aprieta el
embrague de placas de este lado y el planetario se hace solidario de la caja diferencial,
anulndose en parte, por tanto, el efecto diferencial.
Los diferenciales autoblocantes tienen un valor de diseo a partir del cual este alcanza su
blocaje (un diferencial convencional tendra un valor de bloqueo nulo 0% y los autoblocantes a
partir de 25% hasta aprox. el 70%). Para establecer el valor a partir del cual funciona el
mecanismo de acoplamiento, se basan no en el exceso de par a cada semieje, sino en la
diferencia de revoluciones que este genera. Es decir, los diferenciales autoblocantes, son
diferenciales que permiten el reparto de revoluciones a cada semieje, pero se bloquean cuando
aumentan las revoluciones de un eje frente al otro en un determinado valor.
Se evita, en gran parte, que una rueda patine al arrancar o durante la marcha con mala
adherencia de la calzada.
Se evita igualmente que una rueda patine al saltar por encima de desigualdades de la
calzada.
La introduccin de este embrague automtico cuando se monta ABS (muy general hoy da)
hace que se plantee la tercera solucin, que consiste en dotar a este embrague del efecto de
reparto de par, sustituyndose el diferencial por un embrague multidisco controlado (como
ejemplo: el Haldex).
El uso del viscoacoplador como diferencial central puede ser que sea menos eficaz que el
sistema de Torsen, pero es ciertamente el ms barato, as que podemos encontrarlo en muchos
coches de serie con traccin total 4WD.
Desventaja: es traccin total 4WD solo cuando hay una diferencia de traccin entre
ejes debido a suelo deslizante. Se comporta normalmente como un traccin a dos
ruedas 2WD.
Este sistema de traccin lo utilizan: VW Syncro, Lamborghini Diablo VT, Porsche 993/996
Carrera 4 y Turbo, Volvo 850 AWD y el Lancia Delta integrale (diferencial central y delantero)
etc.
Diferencial Torsen
Su nombre procede de las palabras inglesas Torque Sensitive, que en espaol quieren decir
sensible al par, fue inventado por Vernon Gleasman y fabricado por el Gleason Corporation.. Es
un tipo de diferencial cuya peculiaridad radica en que reparte la fuerza que procede del motor a
las ruedas de forma independiente a la velocidad rotatoria de cada uno de los dos rboles o
semiejes de transmisin que parten de l. Su gran virtud es que puede transmitir, en una curva,
ms par a la rueda que menos gira, en contraposicin al resto de diferenciales.
En curva los satlites giran sobre sus ejes acelerndose uno y frenndose otro para permitir la
diferente velocidad de cada rueda. Si se genera el deslizamiento de una rueda los satlites
helicoidales no pueden hacer girar mas rpido al planetario, dada la disposicin de tornillo sin
fin. Como los satlites forman parejas , la reaccin de uno frente al otro impide el giro del
planetario cuando hay deslizamiento.
El tarado a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se determina con el
ngulo de la hlice helicoidal.
Esto nos permite, disponer siempre del mximo par en la rueda que mas agarre tiene, sin tener
que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que este propicie el blocaje del
diferencial, esto redunda en un mejor comportamiento sin perdidas de traccin en ninguna
rueda, mientras hay capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas
que tengan que ser controladas.
Los diferenciales traseros autoblocantes tipo Torsen y similares no solo actan en aceleracin
sino que tambin lo hacen en retencin. En este caso ocurre lo mismo que en aceleracin, el
diferencial aporta ms par de frenado (de retencin) a la rueda izquierda o derecha
dependiendo de cul tenga ms agarre. Es una caracterstica inherente al diferencial Torsen.
Por cierto decir que estos diferenciales se ajustan de forma que cuando el reparto de par a uno
u otro lado llega a un cierto lmite el diferencial se bloquea por completo... y dicho porcentaje de
bloqueo (lo que habitualmente se denomina "tarado" del diferencial) suele ser distinto para
aceleracin y para retencin.
Hay varias versiones de diferenciales Torsen, su constitucin interna cambia segn el modelo.
Altos niveles de confort, porque el efecto blocante del diferencial Torsen se genera de
forma netamente mecnica, hallndose continuamente en ataque y reaccionando sin
escalonamientos.
Siempre que los pares de friccin de las ruedas sean suficientes, el diferencial Torsen
trabaja de modo completamente imperceptible.
No puede haber manejos equivocados, porque el diferencial Torsen trabaja de forma
automtica.
Con el diferencial Torsen, combinado con la funcin del bloqueo diferencial electrnico EDS en
todas las ruedas, que funciona hasta los 80 km/h, el allroad quattro se mantiene traccionable si
slo una rueda sigue teniendo agarre.
Conclusin
El diferencial Torsen, nos va a permitir una reparto preciso y exacto del par motor a las 4
ruedas cuando la transmisin est exenta de deslizamiento, pero lo volver poco gil, si
queremos trabajar con cierto deslizamiento.
Puede usarse como diferencial central, delantero o trasero indistintamente. No interfiere en el
funcionamiento del ABS. Los vehculos que lo equipan no pueden ser remolcados bajo riesgo
de avera de la transmisin
Ventajas: respuesta rpida ante perdidas de traccin, traccin constante a las 4 ruedas.
Sistema Haldex
Este sistema entra dentro de los llamados embragues o acopladores multidisco se diferencia
del visco acoplador en los materiales de los elementos rasantes, el lquido usado, y el
mecanismo de control presentando, por lo dems la constitucin es parecida. Consiste tambin
en un paquete de discos conductores y conducidos salvo que ahora los discos transfieren el
movimiento entre ellos por friccin, y en un sistema hidrulico que los presiona de igual modo
que un embrague convencional.
Este sistema frente al visco acoplador, mejora en el sentido, en que se puede mandar par
segn la presin ejercida sobre los discos, no requiriendo un deslizamiento entre ellos para que
acte, lo que permite, controlar el reparto no en funcin de la diferencia de velocidad de giro.
Es muy til, porque se puede generar repartos de par a uno y otro eje en funcin del uso que
pretendamos del vehculo, cambiando este reparto sobre la marcha, pudiendo derivar ms par
al tren trasero o delantero en funcin de cada momento, mediante una gestin electrnica que
contempla las exigencias del conductor, as como el deslizamiento en alguno de los ejes.
El control del acoplamiento puede ser ms o menos elaborado, encareciendo la realizacin
segn se haga este, debiendo ser muy preciso para permitir repartos continuos de par entre
ambos ejes.
Es de considerar que la presin sobre los discos debe permitir el paso de par desde 0 al 100%,
por lo que para la correcta aplicacin de la presin debe tenerse en cuenta en cada momento,
si la diferencia de giro entre ambos trenes es la normal en una curva o se debe a un
deslizamiento de una rueda.
Funcionamiento
Si las ruedas deslizan por encima de un cierto lmite, se produce una diferencia de giro con
relacin a las traseras. Esa diferencia de giro acciona una bomba hidrulica que presiona un
juego de discos conectado al motor, con otro conectado a las ruedas traseras. A medida que
aumenta la presin entre los discos, aumenta la fuerza que reciben las ruedas posteriores. Un
calculador electrnico determina la presin que la bomba suministra a los discos. As pues, en
condiciones normales, el sistema de traccin 4-Motion funciona prcticamente como si se
tratara de un traccin delantera normal. En condiciones extremas puede suceder que las
ruedas traseras sean las nicas que transmitan motricidad
El principio de funcionamiento de este embrague se basa en un conjunto de discos que
conectan el rbol de transmisin con el diferencial trasero. Estos discos reciben una presin de
aceite, a travs del sistema de auto bombeo, la cual regula la cantidad de par a transmitir al eje
posterior. Si el tren anterior y el posterior giran a la par, no se produce ningn efecto y el coche
se comporta como una traccin delantera normal; si ocurre un desfase, se genera una presin
de aceite que, conducida hacia pistn de accionamiento, comprime los discos produciendo la
conexin entre ambos ejes.
Para decidir el grado de actuacin, las condiciones de marcha son registradas por medio de
sensores en el motor (rgimen, posicin del acelerador), en las ruedas (por los sensores del
sistema ABS) y en la carrocera (por un detector de aceleracin-deceleracin) y toda esta
informacin llega a travs del CAN-Bus (sistema electrnico de intercomunicacin) a un
procesador. Los datos son analizados instantneamente para reaccionar de forma rpida y
efectiva en cada situacin.
El caso del Haldex simplifica la realizacin frente a la de Porsche, por actuar directamente
sobre los 7 discos en vez de tener cada disco un actuador independiente, de ah que suela
funcionar con muy poco par al eje trasero modificndose este cuando las ruedas delanteras no
pueden soportar el aporte de par.
El sistema Haldex a evolucionado presentando varias versiones como la que utiliza los
vehculos de la marca Volvo en sus modelos AWD instant traction.
El sistema AWD controlado electrnicamente es inteligente. Detecta en qu condicin se
encuentra el vehculo y lo que quiere el conductor. Esta informacin proporciona la base para
saber si el sistema tiene que actuar y cmo. En comparacin con el anterior sistema de traccin
integral de Volvo basado en un diferencial de acoplamiento viscoso, el nuevo sistema AWD es
mucho ms rpido en su respuesta. Slo necesita que una de las ruedas delanteras comience
a derrapar un sptimo de vuelta para que el sistema desve ms potencia a las ruedas traseras.
Esto significa que el nuevo sistema AWD proporciona una traccin de salida mucho mejor en
superficies difciles, minimizando el riesgo, por ejemplo, de que las ruedas delanteras se
hundan en la arena blanda. Cuanto ms "pesada" sea la superficie de conduccin, por ejemplo,
arena mojada o barro, mayor es la diferencia y las ventajas en comparacin con el sistema
anterior. Normalmente, entre el 5 y el 65 por ciento de la potencia es entregada a las ruedas
traseras, dependiendo de las condiciones de conduccin. Los cambios en la cantidad de
potencia desviada a las ruedas traseras tiene lugar de una manera extremadamente rpida,
aunque suavemente, sin que el conductor lo advierta siquiera.
Se comunica con otros sistemas
El sistema AWD est conectado al sistema Multiplex del vehculo. Como resultado, se
comunica con el resto de sistemas del vehculo para optimizar la traccin a las cuatro ruedas
en todo momento para adecuarse a la situacin de conduccin. Esta comunicacin digital
implica al Sistema de Control de Traccin (TRACS), por ejemplo. Tambin es posible equipar al
Volvo XC70 con DSTC (Control de Traccin y Estabilidad Dinmico). La distribucin de
potencia entre la derecha y la izquierda es gestionada por el TRACS, el sistema antiderrapaje
de Volvo. El TRACS interviene cuando es necesario, frenando una rueda para incrementar la
potencia relativa de la rueda con la mejor traccin. Esto significa que el sistema AWD,
trabajando en combinacin con el TRACS, puede distribuir la potencia a las ruedas que tienen
la mejor traccin en un momento dado. Cuando se aparca el XC70, el sistema AWD es
controlado para impedir que los ejes delantero y trasero "compitan" por la potencia hasta el
bloqueo total, asegurando una fcil maniobrabilidad al conductor.
Cuando el vehculo es frenado, se desactiva el sistema de manera que los sistemas de frenado
y ABS puedan trabajar de forma efectiva, proporcionando una gran estabilidad unas distancias
de frenado cortas. Del mismo modo, el sistema AWD es desactivado por el sistema de Control
de Traccin y Estabilidad Dinmico (DSTC) si ste realiza cualquier intervencin de frenado
para contrarrestar un patinazo.
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En el sistema AWD de Volvo, la potencia se distribuye entre las ruedas delanteras y traseras a
travs de un embrague multidisco hmedo (Haldex). La funcin de este sistema se divide en
tres componentes principales:
Una bomba hidrulica que es accionada por la diferencia de velocidad entre los ejes
La unidad puede ser considerada como una bomba hidrulica donde la carcasa y el pistn con
forma de anilla estn conectados a un eje, mientras que la unidad de control del pistn est
conectada al otro eje. Cuando ambos ejes giran a la misma velocidad no se produce ningn
bombeo. Tan pronto surge una diferencia en la velocidad, comienza el bombeo y el flujo de
aceite. Dado que es una bomba de pistn, la respuesta es prcticamente instantnea, sin
retardo debido a un bombeo lento.
Salvo en realizaciones muy elaboradas y caras como la de Porsche, este sistema suele usarse
en vehculos donde funcionan siempre como traccin a aun eje, permitiendo la conexin
automtica del otro en circunstancias determinadas. Una construccin ms barata es la de un
embrague multidisco pero accionados todos a la vez, el cual es usado en los mercedes 4 matic,
lo que no permite un reparto tan preciso del par entre los ejes de forma continua. Por eso suele
montarse en vehculos, donde la traccin ser a 2 ruedas normalmente , solo adoptndose la
traccin al otro eje cuando se observe una prdida de adherencia en el eje motriz, en el caso
del mercedes se comporta como un traccin trasera en situacin normal.
TRACCIN
La transmisin del movimiento de la caja de cambios a las ruedas necesita de unos elementos
que se van a encargar de este cometido. Estos elementos van a depender principalmente de la
posicin que ocupe el motor en el vehculo (delantero, trasero) y de la posicin de las ruedas
motrices ("traccin" delantera, "propulsin" trasera, traccin total 4x4). Estos elementos de
transmisin estn sometidos a esfuerzos constantes de torsin; en consecuencia, deben
disearse para sopotar estos esfuerzos sin deformacin y ser capaces de transmitir todo el par
motor a las ruedas.
Como el motor y caja de cambios van fijos al bastidor y las ruedas van montadas sobre un
sistema elastico de suspensin, stas se hallan sometidas a continuos desplazamientos de
vaivn por las irregularidades del terreno. Por lo tanto el enlace entre la caja de cambios y las
ruedas no puede ser rgido, sino que ha de estar preparado para adaptarse a esas
deformaciones.
Segn la situacin del grupo motopropulsor y de las ruedas motrices en el vehculo, se
emplean diferentes sistemas de transmisin, acoplando juntas y semiarboles adaptados al
sistema elegido.
En los vehculos con motor delantero y propulsin trasera, el enlace caja de cambios
puente trasero con diferencial se realiza por medio de de un rbol de transmisin que
lleva adaptado un sistema de juntas elsticas para absorber las deformaciones
oscilantes del puente. En este sistema, el enlace del diferencial con las ruedas se
realiza por medio de unos semiarboles rigidos llamados palieres, alojados en el interior
del puente trasero.
En los vehculos con traccin a las 4 ruedas (4x4), la transmisin del movimiento a las
ruedas se complica ya que se necesitan mas elementos, como otro rbol de
transmisin que transmita el movimiento generalmente a las ruedas traseras, esto
viene acompaado con el uso de otro diferencial.