Diseño Motores Combustión Interna. ARTURO MACEDO SILVA

4 rs.
fes I t r rry - Pc -S'
i
' r
ri&
\
1 , % H a t - >. < . *.; .-
: i
e* I- 0. Sa i
0,7 0. $7
p
'
i i
t
O;
i ng. Arturo Macedo Silva
:
.
;
;
i
i
!
\
i
!
j
{ l
!
t
It
; i * 4
'* .
-
; i
i !.
i
\
DISEO DE
i
i
; i:
i MOTORES DE
;
COMBUSTION INTERNA
>

t
i
i; . i
.
!
\ \
i I
:1
; i
!
i
i
f

! /
;
:
:
:
l
:

y
"*' **rl- t..f* - .V.'rrfi - v:
*. i
/ #
i
*t;v' 3r.'i
'Diseo tic Motores de Combustin Interna* 3
'
RESUMEN DE LOS PROCESOS DEL CICLO REAL PARA LA V
/c SIMULACIN MATEMTICA DE LA OPERACIN DEL MOTOR
MEDIANTE CALCULO
Tf/i 5 Acwbi/Si n'
%\l*der
J05 a fto
>
l
AfO Oiese\ INTRODUCCION
El objetivo principal del presenle texto es sateulsr las presiones y temperaturas en

s.
los procesos de admisin, comprensin, expansin y escape a partir de los "balances de
energa" y las aplicaciones de los principios de la termodinmica.
Analizaremos el poder calorfico del combustible y su vital importancia en el
proceso de combustin visible.
Tambin se podr definir las dimensiones orincipales del motor (cilindrada, carrera,
dimetro del pistn, consumo de combust.ble, eficiencias) teniendo como dato
esencialmente la potencia nominal, velocidad nominal, relacin de comprensin. Es
necesario recomendarles que la obtencin de los principales parmetros dimensinales
del motor est desarrollada al final del prese.Ate capitulo y no se podr obtener sin
' desarrollar los parmetros termodinmicos dse el proceso de admisin.
Asi mismo, ya en el proceso de e.'cape se analizar los principios de
i funcionamiento de la turbina de un lurbo-comp:esor en los motores sobrealimentados y
las ventajas que implica el mismo.
Los motores de Combustin Interna soi mquinas trmicas cuyo objetivo es
' transformar una unidad de combustible en energa mecnica.
El usuario de los motores de C. I tiene u.-a necesidad que satisfacer utilizando de
mejor manera la energa mecnica que le proporciona su motor, para ello calcula
previamente la potencia que necesita y luego el ingeniero mecnico realiza los clculos
de diseo de los principales parmetros y dimersiones del motor. . .
El presente texlo no es un estudio minucioso de cada proceso termodinmico, se
"
resumir lo esencial para nuestros objetivos;, y tambin se mencionaran muchos
i conceptos tcnicos que se han estudiado en clase.
i __
!
.*
*
i 4 Arturo M,acedo Silva
:
"Diseo de Motores de Combustin Interna" 5
: ; El GLP est compuesto por:

I. COMPOSICIN DEL HIDROCARBURO !i
[Nombre Frmula Porcentaje a 25c Poder caloriico Hu (Btu/lb)
Composicin gravlmtrica del petrleo: i Propano C}HS 12.6 19S29
I
C = 0.87; H =0.126; Oc = 0.004; (oxgeno en el combustible) Propileno C,Hb 30.6 19683
Poder calorfico M j/ Kg = 42.5, (Hu)
Poder calorfico por kilogramo de mezcla en K j / Kg = 2762
1
Butano-I CAHW 25.40 19614
Masa molecular media 180-200
:
Butarlo -t CsH,o 6.30 19665
Composicin gravimtrica de la gasolina: I 1- Buteno CtH 12.5 19484
C = 0.855; H = 0.145; OC = 0; poder calorfico !
Hu = 44 Mj/Kg; Trans2-Sufeno CaH 7.8 19397
Poder calorfico de la mezcla para CC = 1 Hu = 83.9 Mj/Kmo!. ;
Cis2 -buteho CH 4.6 19431
Cantidad de aire tericamente necesaria (Estequiometrica) para quemar por completo 1 i
Kg. de combustible, es 0.516 ,Kmol. 5 Pentano C5Hn 0.20 19449
Masa molecular media 110-120
100 19636,19 Btu/lb
GASOLINA PETRO PERU r,

8
Especificacin 95
84 t + -Oc I Kg aire/Kg.com S l.mixto = YJSJO,
Color comercial Azul amarillo i /=i
Presin de vapor Red 7.5 7.9
Destilacin ! g, - fraccin en peso del elemento (i) en la mezcla
10% destilado a 0 (*F) 58 (136)
50% destilado a 0o (*F) 108 (226)
62 (144)
107 (225)
/ - aire estequiomtrico requerido por el elemento (i)
90% destilado a 0 (F) 185 (365) 163 (325) i
Punto final de ebullicin C (eF) 213 (415) 205(401) Para e diseo deber calcular la composicin gravimtrica del hidrgeno y carbono
i
Residuo % 1 de cada lino de los componentes del GLP y a su vez del total general de manera que
Azufre % peso 0.008 0.008
Corrosin lamina de cobre
i pueda calcular ( ver ejemplo en clase)
lB
N1 N1
i
Gomas existentes , Mg/100 MI
Poder calorfico BTU / Ib
1.5
20200
1.5
20280
j
Viscosidad del GLP 0,1479 cP a 9.7 F
Viscosidad del GLP 0,0076 cP a 33,8 F
l Nmero de Octano Research min 95 84 5
Gravedad especfica a 60 F (15.5C) 0.7459 0.7332 Conductividad trmica del GLP 0,0085 Btu/hr-pie2 fF/pie)
LibrasI galn 6.21 6.103
Gas licuado de petrleo:

Relacin estequiomtrica GLP Kg aire/ Kg comb. = 15.23. ;
i
i
I
!,
i
A i
:i r.
'Diseo do Motores de Combustin Irlenia" *
6 Arturo Macedo Silva
II. GENERALIDADES DE LA COMBUSTIN 0,233 v

l
(1) - Kg aire/Kg.comb
Lo = fC
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE H Or'] v
La combustin es la suma de reacciones fisico-quimicos complejas que se realiza
en la cmara de combustin o cilindro del motor,- no habr combustin si no tenemos
t
!
(2)
0,2lll2+T"ti'JKmolai,e,K9ihbi
combustible y oxigeno del aire. (3) 4, = VaLo
Los motores gasolineros ( o bien llamados encendidos por chispa) tradicionales se
caracterizan porque tienen un carburador, quien se encarga de dosificar a la cmara de
combustin del motor mezclas de aire - combustibles en funcin a las exigencias y
i fUQ - masa molecular aparente del aire es 28.97
necesidades del motor al igual que en lo motores a inyeccin. Estas piezcias de aire - L = a.L
combustible varan en el proceso de trabajo desde mezclas ricas en el arranque y en t~al0
desarrollo de mximas potencias, mezclas pobres en el trabajo, hasta mezclas ricas El proceso de admisin se encarga de introducir la mezcla aire - combustible ai +
para el desarrollo de la potencia mxima. cilindro con ayuda o no de un compresor de aire. Vale decir, cuando el pistn recorre .
Con e! propsito de tener claro los conceptos de mezcla rica y pobre es necesario | PMS (punto muerto superior) al PM! (punto muerto inferior) para luego ser comprimidlo
recordar que, la relacin entre la cantidad real de aire que ingresa a| cilindro del motor l en el proceso de comprensin (teniendo las vlvulas de admisin y escape cerradas,
(/ ) y la cantidad de aire tericamente necesaria (/0 ) para la combustin de un Kg. i entonces cuando el pistn se traslada del PMI al PMS y grados antes de legar al PM S
\ (3 -JR) se enciende la buja se inyecta combustible pulverizado dependiendo dei
de motor y se inicia la I fase de la combustin.
de combustible-, se denomina coeficiente de exceso de aire ( Ct ) es decir cc~
L' Los motores petroleros no tienen bujas. En el proceso de admisin solo ingresa
aire para luego ser comprimido, por lo tanto se eleva la presin y temperatura eq cj
La cantidad de aire tericamente necesaria (/0 ) se caracteriza porque representa
' cilindro y se crean condiciones para la inyeccin de petrleo pulverizado a
i presiones, grados antes del PMS y se Inicia el autoencendido en la primera etapa f
a menor cantidad de oxigeno del aire que se necesita suministrar al combustible para su i combustin.
completa combustin; por tanto CC ser igual a la unidad si 1 s [0 = 1. Dicho en )
f Para cumplir el objetivo de'este capitulo seguiremos recopilando las formvWi
otras palabras al cilindro ingres aire igual a la necesaria tericamente; a esto se le i necesarias.
denomina mezcla ESTEQUIOMETRICA. Pero, no siempre se necesita cz =1, ocurre
que, necesitamos mezclas ricas y esto es cuanto a < 1 (85090 en motores a I; Lineas arriba hemos demostrado ia importancia del coeficiente de exceso de
Existen dos conceptos importantes: Combustin completa (a>=1) y combus
gasolina) es decir existe una insuficiencia de oxigeno. | incompleta (a <=1).
Las mezclas pobres se suceden -cuando OC > 1 es decir existe exceso de oxgenos En nuestro diseo lo primero a definir es : el tipo de combustible, luego tomar bj
(a = 1,4 (L 1,6) en motores a Diesel En los motores diesel sobrealimentado estos"7 * valores de C y H, Oc de su composicin gravimtrica y reemplazar sus valores en
-
valores varan CC = (1,4 1.25) para plena carga. Ahora bien, |a cantidad de aire j frmulas.
necesaria para la combustin estquiomtrica de un Kg de combustible esta entre 14.45 '
Otro valor importante que debemos de asumir es el valor de a
y 15 partes de aire por una de combustible, es decir, la relacin aire combustible A/F = <
15/1; y <21 =1; Est claro que A/F<15 son mezclas ricas y A/F>15 son pobres.
Los motores petroleros trabajan con mezclas pobres, es decir (X >1. V i J: < l -; M
| - ti' -' T
- tu
Las 15 partes de una estequiomtrica depender bsicamente de la calidad y
estructura qumica del combustible y la cantidad de oxigeno que tenga el aire. Cmo
i ,W
se calcula el aire necesario para la combustin estequiomtrica de 1 Kg be combustible?
./
(vlida para motores gasolineros y petroleros) X l
ii
J -Ihr*
t*"
0
4 :..v7
L T
V li L
ffl.-
8 Arturo Macado Silva
Is "Diseo de Molones de Combustin Interna' S
i en EJgglj. (punto del 0%) y por ende en ese tiempo est con mezcla rica produciendo
USOS DEL COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE [ ms contaminacin.
a
i
5 COMBUStiN COMPLEtA Y PRODUCCIN DE LA COMBUSTIN
(or>=1)
4
Se denolnna combustin completa cuando el hidrocarburo arde totalmente, no todo
3 el oxigeno ha sido consumido en el proceso de la combustin y sucede con mezclas
pobres porque abunda el oxigeno comparado con el hidrocarburo y por consiguiente el
2 coeficiente d exceso de aire es a >= I.Una de las caractersticas de los Diesel es que
trabajan con CC mayores que uno.
1 La mezcla aire-combustible se sucede ya en la cmara de combustin,, grados
antes del Punto Muerto Superior en el proceso de compresin, es en este instante
0 cuando comienza ha inyectarse el combustible a la cmara de combustin hasta grados
25 50 75 100% carga
despus del PMS. .
Ralenti
La cantidad total de esta mezcla carburante (en Kmo!) se calcula con:-
La curva inferior de la grfica representa la variacin del coeficiente de exceso de i
aire en los motores encendidos por chispa. (Gasolinera)
. Mi = a 2?|
; debido a las caractersticas del diesel, anteriormente explicadas y por
1el pequeo volumen que ocupa el combustible liquido debido a las altas relaciones de
En el diseo del motor gasolinera se considera r <T'por lo siguiente: : compresin, ho se toma en cuenta la masa molecular del combustible.
25% hasta aprox. el 80% de carga (mezcla) o apertura de la mariposa los valores de a
i sas:Bs:=sssr-"-
1 M 2 - M COj + M Hj0 + M 0 + M f6)
no bajan de la unidad. Sin embargo, los requerimientos para desarrollar las mximas

potencias y para el arranque no serian satisfechas con estas mezclas pobres, Donde:
necesitamos enriquecer la mezcla con a entre 0.85 a 0.90. es lgico que si diseamos
el motor con a mayores que l unidad este no considerara los requerimientos de mx.
potencia.
;
I
M kw]
12
' (7)
l
La curva superior del grfico corresponde a ia variacin de a en los motores
Diesel el cual no usa carburador, pero si emplea' una regulacin cuantitativa del i
potencia y que es introducida a la cmara :
M H.~ . ]; (8)
combustible de acuerdo a sus necesidades de
de combustin para formar con el aire una carga que satisfaga sus necesidades; como M } = 0,21 (a - 1)Lo \KmoI
] (9)
se observa a bajas cargas tiene mezclas muy pobres que llegan a valores de cinco con \
pequeas cargas y en arranque y se enriquece hasta 1.4 a 1.25 a plena carga del
motor, desarrolla las mximas potencia en estos rangos de a ; como se observa nunca
M u-i = 0,79,a Lo Kmol [J ] (10)
llega a la unidad. Es necesario que el alumno calcule cada uno de ios productos de la combustin
Pensemos en el medio ambiente, la lgica se impone, si tenemos mezclas ricas'5 porque lo necesitaremos en el clculo del balance trmico.
nos falta oxigeno y todo el combustible no es quemado, entonces, aparecern en los . Por lo tanto tenemos:'
productos de la combustin QO, H, CH4 y otros que son altamente contaminantes para '
el medio'ambiente. La parada en ios semforos de la ciudad implica que motor trabaja
C
M, = j-j- -i-
H

+ 0,21 (a - 1)lo + 0,79 aLo [Kmol (11) ]
!
f
;
- 0,2. L, P
L:_ . -t.r.jn;,** **1*!' ' .Hr?.*
i-, A
'Diseo de Motores de Combusto Interna' 1,1. 1'
10 Arturo Moteao Silva

\ AL, = A/,0 + A/ 2 a (17)
.+"-+*io 0,21 Lo [jKmol ] (12) i

!
Si evaluamos esta expresin lo haremos mediante e fcoe fielente
volumtrica de los productos de l combustin >'o = Jy ~ ,,a frac cn

con el coeficiente de la
A/ , alo +
1
/r+ (13) , I --W
M
2 =
4 S I (a - 1 ) *
s traccin volumtrica del exceso de aire ra '=? por,0consiguien
Si analizamos la ecuacin 11 nos da
la opcin de evaluar A/2, de disgregarlo y | .A/ -2
>

que parte representa el exceso de = 1.5
definir que parte interviene en el estequiomtrlco y
aire teniendo en cuenta que o. es mayor que uno.
En los clculos de diseo esta formula se utiliza para poder obtener rpidamente
existe oxigeno es decir
Consideremos la composicin estequiometrica c=1 no los productos de la combustin total en Kmol; porque a la larga nos Interesa en cuanto
vari M, o sea, si ingres a! cilindro M, y, sali def mismo los productos de la
M =0 entonces la ecuacin 11 queda como:
Q
1/ ' ! [
combustin M2 tiene que existir un incremento AM Kmol Esto demuestra que al ]
I
("=), =-+Y+0,79ao (14)
II
arder los combustibles lquidos el volumen de los productos de la combustin es mayor
que el de la mezcla aire-combustible; Esta variacin del volumen significa que durante la
combustin los gases que, se forman realizan trabajo til, este hecho se cuantifica
a > 1 calculamos M2 simplificando las ecuaciones
:S
mediante el coeficiente de variacin molecular de la mezcla fresca:
Para cualquier valor de,
(11)(12)(14): , 1* M AMw
- OLo Kmol I M <n; = = 1. + (18)
M , - - + 0,19 Lo + 0,79 (a - l)Lo + 0,21 (a M M
12
es J3.79(Lr D4, Y la masa Cabe mencionar que si realizamos los clculos de los productos de la combustin
En esta ecuacin la masa de nitrgeno sobrante en Kg entonces G1 es igual a G2.esto es:
A/, ha sido descompuesta en la
l
sobrante de oxigeno Q_.21(g - l)Lp En consecuencia
9
I Gj = C + 9H + 0.23(a - 1)/0 +D.71a *IB = G, en trminos msicos
participacin de un estequiomtrico y un exceso de aire. ; 3
M = 2
(Mj, (a + -\ )Lo
{Kmol} (15) / Es decir lo que entra es igual a lo que sale.
Il Por cierto el coeficiente de variacin molecular existe lanto terico como real.
M, = + 2
12
+ 0,79 Lo + (a - 1 )Lo
i Me = (19) T erico
Si a = 1 la formula (14) queda como:
i M'fj
C H 0 / M2 + M"r + Y y

i2
+ + ,:7? Lo & (16)
i M, B
M, + Mf
= Mo
1 + yr W
Real
ha sido consumido en esta
Con oxigeno cero porque todo l oxgeno 1
productos de la combustin
estequiometrica. Podemos considerar que la cantidad de los A/, y yr son la cantidad de gases residuales en Kmol y el coeficiente de gases
ms pl aire en exceso
M2 es igual a la cantidad de aire estequiomtrico M ,0 * residuales que analizaremos en el proceso de admisin.-
M ,a
M'y':=: (a- - 1)Lo|
ti2 ~
C_ \ 1
2.
k O'Zl(k-l)) t~o 4 jo m (KU x
mo(
i.
JZ
u J.
1
'U .
'y -
Diseo de Motores de Combustin Interna 13
12 Muro Macedo SiA-a j
i Podemos concluir que el monxido de carbono es mayor con mezclas ricas; por
COMBUSTIN INCOMPLETA Y PRODUCTOS DE LA COMBUSTIN ejemplo, con un combustible C8H17 en motores automotrices, no sobrealimentados e
(ce < l) i porcentaje de! monxido de carbono en base seca liega a 13,5 % con relaciones aire
combustible de 9 a 1; y a medida que esta relacin se eieva a valores de 15 a 1 el
-
En los motores a gasolina: j porcentaje de monxido de carbono disminuye considerablemente, aproximadamente
La cantidad total de la mezcla carburante; | llega a 0,1%,
Por otr lado el comportamiento del C02 es diferente; este adquiere valores
M, = CLO + {Kmol} (4) I aproximados a 13.8 % con relaciones aire-combustible de A/F = 15/1 en cambio l
I oxigeno comienza a subir de manera porcentual hasta adquirir un 3,8% con mezclas de
JJC I A/F = 18/1. tor su parte el hidrogeno adquiera valores de! 5,3% con mezclas ricas de
fjc masa molecular del combustible (110- 120) 10:1 para bajar a niveles de casi cero con mezclas de 15:1 y mayores.
Cabe aclarar que estos datos se obtuvieron con un motor en prueba y experimental
M1 ingresa al cilindro y se mide en Kmol o en Kg.
al nivel del mar, donde el contenido de oxigeno en el aire es 30% mayor que en el
G = 1 a
i + {Kg} (5) Je tnaa f \ csca. Cusco. Este dficit del 30% de oxigeno en el Cusco es un problema serio para el medio
ambiente, porque se incrementa la emisin de gases txicos y ms an afecta a los
principales Indices de rendimiento del motor, amn de la influencia de la presin
La relacin A/F en el proceso de trabajo del motor variar de 8.5 a 18 dependiendo atmosfrica.
del rgimen de funcionamiento del motor y consecuentemente (or < 1)(a > 1) Los productos de la combustin M2 representa la suma de sus componentes:
*t
Si tenemos la necesidad de trabajar con a < 1 implica una mezcla rica y por lo 1-
M c = 0.42 ~Lo [Kmol ]J (20)
tanto existe una insuficiencia de oxigeno en el proceso de combustin. Esto sucede en 1+ K
L
los motores gasolineras, en los cuales para el diseo, a varia de 1.0, 0.9, 0.8, 0.7
c
--
i
En la combustin incompleta se observa que la relacin entre el nmero de moles ;
M co = ~~ M co. [Kmol ] (21)
del hidrogeno y del monxido del carbono es aproximadamente constante y no depende
' j
de a y se representa por K"

i c 1-
MH M ci ~ 0.42 Lo [Kmol ]
K = Si, j~~ = 0.14- 0.19.entoncssK - 0.45-0.50 12 1+ K
(22)
Mco lc_.
/7-f. _ \ M H = 0.42 K
1-
Lo [Kmol ] (23)
H (. tlj ' A l
1+ K
Si = 0.13; K = 0.30 *
C
L M i , = KM co {Kmol } (24)
La reiacin H/C es la de hidrogeno y carbono del combustible; por ejemplo, si C -
0,87 e hidrogeno H = 0,126 tenemos: H 1- a
MHIO = Y~0A2K 1 + K Lo [Kmol ] (25)
= 0.14 tomamos a K= 0.45
0.S7
Los productos de la combustin incompleta se caracterizan porque la insuficiencia M H7O = (26)
de oxigeno origina que parte del carbono del combustible se oxida formando monxido
de carbono CO y parte de! hidrgeno no reacciona con l oxigeno. M Yi = 0 .19 a Lo [Kmol ] (27)
La aparicin del monxido de carbono en los productos de ia combustin
incompfeta es verdaderamente un problema a gran escala para el medio ambiente por
su alio orado de toxicidad.
.. ... . *
t
. . * - * '

Muro Macedo Sihra
"Diseo de Motores de Combus'n-lntema* i5 ,
14
i :
En principio M, es ia suma de todos ios productos de la combustin. t III. PROCESO DE ADMISIN
Ahora bien, si consideramos a M 20 y M 2a en nuestros clculos tenemos
que recordar que tenemos insuficiencia de oxigeno. El proceso de admisin se encarga de introducir la mezcla aire - combustible al
Entonces M2o = M10 - M2 \ cilindro con ayuda o no de un compresor de aire. Vale decir, cuando el pistn recorre del
| PMS (punto muerto superior) al PMI (punto muerto inferior) para luego ser comprimido
M * en el proceso de comprensin (teniendo las vlvulas de admisin y escape cerradas) es
2a
- entonces cuando el pistn se traslada del PMI al PMS y grados antes de llegar al PMS
ro = M , r =
A/ , (8 - 17) se enciende la buja se inyecta combustible pulverizado dependiendo de! tipo
de motor y se inicia la l fase de la combustin.
M,20 = + + 0.791, I
Los motores petroleros en principio no tienen bujas. En el proceso de admisin
solo ingresa aire para luego ser comprimido, por lo tanto se eleva la presin y
12 2_
j temperatura en el cilindro y se crean condiciones para la inyeccin de petrleo
El valor de r0 est un tanto sobrevaluado porque est considerando a - 1 y es | pulverizado a altas presiones, grados antes del PMS y se inicia el autoencendido en la
que en realidad los gasolineras trabajan con este coeficiente menores que la unidad, por | primera etapa de la combustin. El proceso de admisin se encarga de introducir la
eso r0 ser mayor que la unidad, en tanto que ra se encargar de disminuir ia Is -
mezcla aire combustible al cilindro con ayuda o no de un compresor de aire. Vale
decir, cuando el pistn recorre del PMS (punto muerto superior) al PMI (punto muerto
diferencia entre a = 1 y el verdadero valor asumido de cr . | inferior) para luego ser comprimido en el proceso de comprensin (teniendo las vlvulas
La diferencia de estas fracciones volumtricas deber ser igual a uno, para | de admisin y escape cerradas) es entonces cuando el pistn se traslada del PMI al
j PMS y grados antes de llegar al PMS (8 - 17) se enciende la buja se inyecta
comprobar el correcto clculo. f'0 ~
f'a = 1 j combustible pulverizado dependiendo del tipo de motor y se inicia ia I fase de la
j combustin.
En este instante de! clculo debe estar bien definido los valores de r0 y de ra ; Es muy ventajoso comprimir a! aire antes que ingrese a la cmara de combustin,
porque las necesitaremos mas adelante. de esta manera obtendremos ms cantidad de oxigeno que se utilizar en la
I
I combustin, con esto obtendremos mayores potencias, pero el hecho de comprimir
implica calentar el aire y con ello su densidad disminuye; para evitar esto tenemos que
j enfriar el aire despus de comprimirlo.
i
i
I
,_LL
J
.? '
*> : '
v.
17
1S Arturo Atetedo Sr'/v'a "Diseo de Motores de CombusliiUsitema
PRINCIPIOS DEL TURBO COMPRESOR PA

%
i
Po,To
rA> & a A
COMPRESOR >
I V
TURBINA
T
Pr
Pa Pk
Z' Ve Vh
A
-> V
<
Pk
Pt A P. *Pk~P.
Tt i
Tk Fig.2 Caracleristicas de! diagrama P-V del proceso de admisin con sobre alimentacin.
:
INTER !
ENFRIADOR 1 1 ;
;
p
! Ts INYECTOR i A
Ps
i
i
- PMS
1
i
i APa
Ta, Pa
- PMI 4//
I - 1
l_l
a 4\
Pa
/t\
Po
,
Fig.1 Esquema del Turbo-Compresor e nter-enfriador \1/ V
Ve Vh >V
I <-

Pk = Po
!
Fig.3 Caractersticas del diagrama P-V del proceso de admisin de un motor de carburador
sin sobre alimentacin.
i

s
'
y\y-r
*-
l :
-L
;;VK~r'vS->*V V

- - '.c'i
i *:..:

-L.v
'Diseo de Motores de Combustin Interna' 13
18 Muro Mecedo SiWa
VENTAJAS DEL TURBO-COMPRESOR
i
>- 1 Disminucin del consumo de combustible especialmente cuando el motor es
sometido a cargas ms all del 50% de su capacidad de diseo;
M&vj t&r
P
mp
Una combustin ms perfecta por el mejor aprovechamiento del exceso de aire.
Una mayor parte de la combustin visible la realiza a volumen constante.
t C La vida de las piezas de un motor sobre alimentado o con turbo-compresor es
t.
5?-:: | mucho mayor.

v- h Los motores con turbo-compresor tienen un retraso de encendido o inyeccin de
combustible muchsimo ms corto y como consecuencia de esto la combustin es suave
y desprovisto del caracterstico golpe diesel.
3
Soluciona en gran medida la perdida de potencia debida a la menor densidad del
es32* ; aire en aquellas unidades que trabajan a grandes altitudes.
F), Varios aos atrs, no se poda concebir la idea de rnplementar un motor diesel en
m unidades vehiculares de turismo porque posean dimensiones muy grandes y eran
pesados. Es precisamente l turbo compresor el que ha permitido mejorar la combustin
. , t y desarrollar elevadas potencias con la consiguiente dimensin notable de las
El objetivo principal del turbo compresor es introducir mas aire fresco, mas denso y dimensiones del motor.
a mayores presiones que la presin atmosfrica (P0) a la cmara ce combustin, al j
ms oxigeno, mejorara la combustin y en consecuencia obtendremos mayores | En la Fig. 1 se puede observar que en condiciones atmosfricas de presin P0 y la
haber
del temperatura To son las condiciones del ingreso del aire al filtro, esto es posible gracias
presiones en la cmara, y, por cierto obtendremos mejores ndices de rendimiento j
motor. El paso del aire por el turbo-compresor o ms especficamente por ei compresor i a la carrera de admisin. El compresor permite elevar la presin atmosfrica Po a Pk y
implica un aumento de la temperatura del aire y la consiguiente disminucin de la ;. por cierto, con un incremento de temperatura Tk.
i. densidad del mismo; la solucin inmediata es enfriar este aire con ayuda de un Inter- j En estas circunstancias, de observa que Pk es mayor a Po y evaluar este
enfriador como se observa en la Fig. 1 Est claro que no todos los motores tienen el | p
t
nter-enfriador o ms conocido como Intercooler, pues como veremos mas adelante se j [
incremento objetivamente nos permite; n-K - ; Po;>
tiene que justificar la presencia del mismo.
El principio de funcionamiento del turbo - compresor se basa en lo siguiente: LosD
S, 77 K adquiere valores superiores a 2,0 - 2,5 se justifica plenamente l hecho,;
-productos de la combustin salen por el mltiple de escape, especialmente diseado f
para conducir eficazmente la energa cintica y trmica que poseen |os gases de escape | de introducir un Inter enfriador de aire (intercooler) despus del compresor y antes det
o productos de la combustin con temperatura Tt y presin PL La turbina (ver Fig.1) se f ingreso al cilindro, porque se evidencia un incremento elevado de'Tk; El Inter enfriador '-T
encarga de transformar estas energas en energia mecnica (rotativa) en un eje o rbol [ puede enfriar hasta 70 K.
que est estrechamente acoplado al compresor es decir, tanto |a turbina como el -
compresor estn unidos solidariamente por un mismo eje. El eje solidario del turbo-
En la Fig.1 se observa que: AP0 -PK PB Esto es debido ha que existen
compresor adquiere velocidades fantsticas del orden de 80,000 - 120,000 RPM. Esto, Prdidas hidrulicas a lo largo del mltiple de admisin.
permite comprimir el aire atmosfrico e introducir al cilindro o cmara de combustin.
;
I
I
I
I
r:v

r.
T
t -ti.
...
......
. .
I:
.....
... T; V . V , Vs* -'**'
-
* ->
. s
I 20 Arturo acedo Silva 'Diseo de Motores de Combustin interna" 21
PRESIN EN EL CILINDRO EN EL PROCESO DE ADMISIN ]

Al margen de muchos conceptos y precisiones, es la ecuacin de Bernoulli el
(O
Ul = 7Rn Vi + A2. mis (31)
principio fundamental para obtener la presin al final de la admisin. v

Antes de proseguir deber tener en cuenta: -V'.- Donde : fed- = nh(d- eos (p - heos 2
<psen. cp ) (32)..!,
.
1 Si el motor no es sobrealimentado i\ -
R radio de manivela, m
2. Si el motor es sobrealimentado sin Inter-enfriador
X - divisin del radio de manivela entre la longitud de biela.
3. Si el motor es sobrealimentado con nter-enfriador
n. - frecuencia de rotacin. RPS (revoluciones por segundo).
Si el motor no es sobrealimentado
A p - rea del pistn, m2
/tete] y P K = P
n u
Y
i\r tsj
:<
f o * rea cie 'a Eecc'n de Paso de la vlvula.
. <
h, d, Uv V / a Y
i \
!'
A p. = O?2 + MPa (30)
CULATA N /
/
Po o 1 06 (kg/m3 ) Densidad de la carga fresca, igual a 1.209 R =
8314 i / V
Po = ! r/,
te) /'a za~Sl-Sz h
donde /r, = 28,96 i
\ N
A Pa Perdidas hidrulicas en el mltiple de admisin.
i
\ h* 'i ASIENTO DE
\ \ VALVULA
P Factor de amortiguamiento de a carga fresca.
i r
VALVULA DE
C Coeficiente de amortiguamiento de la .carga fresca en la seccin ms !
ADMISION
estrechaba suma (/ + <-) = AS 4,0 A i
co Velocidad del aire en el mltiple de admisin. (50 - 130 m/j) Fig. 4 rea de la seccin de paso de la vlvula de admisin.
SI asumimos valores para (/? 2

+ aJ )= 2,5 4,0 y consideramos a |
Si el motor es sobrealimentado sin nter-enfriador'
CO ad entre 50-130 m/s nos resulta fcil obtener Pa En los clculos, y a manera de
En este caso, la ausencia del nter-enfriador ha sido justificada plenamente.
comprobacin se considera Po = (0.8-0.9) PQ
La siguiente frmula nos servir para' 'comprobar nuestros clculos, una vez' '" ..Los parmetros de Ingreso a! compresor son: p0, T0, Pa
4*
conocido todos sus componentes. Los parmetros de salida del compresor son: pt , Tk, P k
}
) La presin al final de la admisin es:
z. r ..
i
*>= O
i
'
b-
'
Ti.V. -P:l:b':i;'Pr:PPb-
!*- : - f: Y:A Y
*
t: 'Diseo efe Molotes de Combustin interna- zo
22 Arturo Mscedo Silva *, '/
Po = p. - APa ,Mpa I

f Factor que considera las prdidas de presin en el mltiple de admisin y_
est supeditado al grado de elevacin de ia presin en el adquiere valores de 0.85 a 1.05
El valor de P k
compresor y no deber sobrepasar 7T = 2 a 2.5 Se puede asumir por ejemplo 1.8

bar el valor de P t GASES RESIDUALES Y COEFICIENTE DE GASES RESIDUALES
i
Para hallar el valor de la densidad del aire a ia salida del compresor p. : Debemos recordar que la vlvula de admisin se abre grados antes de PMS
este valor se analizar en la (dependiendo del diseo del motor) en ia carrera de escape, para luego empezar la
necesitamos la temperatura a la salida del compresor Tk carrera de
admisin, es entonces, que unos grados despus del PMS la vlvula de
siguiente seccin. escape recin se cierra; Es evidente que existe un instante en que las vlvulas de
admisin y escape estn abiertas, a esto se le llama ngulo de traslape el cual permite
| un barrido en la cmara de combustin, refrigerando con mezcla fresca la cabeza del
A A Pk MPa
pistn, vlvulas y paredes del cilindro.
Es entonces cuando los productos de la combustin, en la carrera de escape, no
Pk
P*T0 Kg / m1 I logran salir al exterior en su totalidad y a lo que queda en el cilindro se le denomina
PP0Tk gases residuales Mr, que por cierto, desgraciadamente se mezclan con la carga fresca
j que ingresa al cilindro. Estos gases residuales no son otra cosa que productos de
pk - Densidad del aire a la salida del compresor. Kg / m3 \ combustin con elevadas temperaturas y bajas densidades y que ocupan espacio en la
cmara de combustin tratando de desplazar a la mezcla fresca, estos tienen nombre
p0 - Densidad del aire de la atmsfera. Kglm3 | propio Pr y Tr.
Mr perjudica a combustin y tambin el llenado del cilindro y el encargado de
! T0 - Temperatura del aire de la atmsfera. K i cuantificar la magnitud de los gases residuales es l
i
P0 - Presin del aire de la atmsfera. MPa "Coeficiente, de los gases residuales": y , =
M, '
i. p - Presin a la salida del compresor en el motor sobrealimentado. MPa M , ni - f

I
i
Tk - Temperatura del aire a la salida del compresor. K i .

Tr e-P.-Pr
tV
8314
Po
Po
RJo P0Tt
Ps ~ PK Ai
PJS
-T
Esta frmula relaciona el coeficiente de gases residuales con temperaturas y
presiones donde:
Datos experimentales demuestran que para motores de cuatro tiempos que
emplean sobrealimentacin Pa = (C,9 - 0,96)Pk sin nter-enfriador. 7> Temperatura atmosfrica e igual a 288 K
AT -Temperatura de calentamiento de la carga varia para los diesel sin
sobrealimentacin 20....40 grados Kelvin ; Para el motor con formacin externa de los
Si el motor es sobrealimentado con nter-enfriador gases de O hasta 20 grados Kelvin. Para los motores diesel sobre alimentados de 0 a 15
La presin al final de la admisin se calcula con la siguiente frmula:
A=(4-A4,/)W ar . . La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisin y dentro del
cilindro entra en contacto con las paredes calientes, elevndose su temperatura en AT
. Donde : APrc{ Cada de presin en al enfriador es igual a 0.04 bar . El grado de calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento en el
! 5
.
7
1* -'
' ' M t;
'Diseo de Motores de Combustin Interna " 25

24 A/u/c Mtcedo Sitia
mltiple de admisin y de la diferencia de temperaturas entre las paredes y la carga. Ver Experimentalmente se ha comprobado valores de y r =0,060,10 en los
__
este tema lineas abajo.
Es importantsimo tener presente que al aumentar la temperatura de la carga su gasolineras sin sobrealimentacin, en cambio los diesel y r = 0,03-0,06;

densidad disminuye y viceversa. <
Tr - Temperatura de los gases residuales en grados K. Este valor se tiene que

asumir por el momento y varia para los diesel entre 700 a 900 K; Para los motores a

- & 1
gasolina entre 900 y 1000.K
Pr - Presin de los gases residuales en Mpa. Tambin se debe asumir Pr-
(1,1 1,25)Po
e -Relacin de compresin. J : Oh 0,02 o 7
Pa -Presin al final de la admisin en Mpa
V C fa'Y5
Valores aproximados de los coeficientes de gases residuales:
Y r - 0.03-0.06 Sin sobre alimentacin para motores de 4 tiempos.

-J -3=
Y r ~ 0.02-0.04 Sobrealimentados para motores de 4 tiempos
i
I
Y r - 0.04-0.4 Para motores de 2 tiempos. .
El ngulo total de traslape es importante tener en cuenta, porque con valores de 30
---
. - 40 excluye un barrido efectivo y el volumen que ocupa los gases residuales se j
considera V =
Vk1 y por lo que: M, =
P,vc
, donde R es la
-1 RJr
constante universal de los gases.
.r ; . S' -
Como ya se sabe, los motores a gasolina tienen relaciones de compresin de .V
/V
6 a 8, y que en la actualidad los motores de modernos legan a 15 con combustibles de rj.
mayor octanaje, en cambio, los petroleros se caracterizan siempre por tener relaciones
de compresin ms altas de 14 a 17 =
Vh
- por tanto, los motores a gasolina
y.
tienen mayores valores de y t que los diesel. ni
,/Mv*'
1
U 1jW'1"' '

Los motores sobrealimentados ( a gasolina y diesel) permiten un mayor ingreso de 17
M1 y tienen valores de y r menores.
Sin embargo, es necesario tener en cuenta que en los tubos de escape
oeneralmenie se instalan silenciadores y catalizadores que, contienen reactivos //
especiales, y al paso de los productos de la combustin reaccionan qumicamente con -

estos y permiten que los gases disminuyan su grado de toxicidad.'
i
4
s .
i-i
i-_
Z A. r.-. ~
'
:0.:'
m 26 Muro Macado Silva 'Disea de Motores de Combustin Interna 27
3T
i AP : Prdidas hidrulicas en e! Inter enfriador (0,01 - 0,05) Kg/cm2
IV. TEMPERATURAS EN LA ADMISIhj
: A Tnj : Enfriamiento de la carga en el inter enfriador que puede llegar hasta 70K
En la Fig. 1 se observa To, Tk, Ts y Ta que corresponden a un motor con turbo
i compresor e Inter-enfriador, pero no siempre los motores presentan esta estructura, Observe en el punto a de las Figuras 2 y 3; por cierto representa la temperatura al
? podran tener turbo compresor y no necesitar el Inter-enfriador, lo que implica que Ts no final de la admisin T y se calcula sobre la base del balance trmico, compuesto para
es necesario calcular. La otra opcin es que no tengan Turbo Compresor ni Inter-
enfriador por tanto Tk y Ts no son necesarios de calcular la carga fresca y para los gases residuales antes y despus de la mezcla. Se supone
que el proceso de mezclado se realiza a presin constante y considerando que:
Analizaremos las temperaturas de la admisin de un motor con estructura de la Fig.
1 c =c y l C"p = q>c P
La temperatura despus de la compresin en el Turbo Compresor se define con:
Cp: calor especifico de la mezcla
K-\ C p: calor especifico d la carga fresca
K -1
TK=TD 1 + en grados K (33)
C"p: calor especifico de los gases residuales
La ecuacin es la siguiente:
7*
C PM , (r* + A T )+ <pC PM rTr = C P(M i + M )T0 r
. Pt
nK : Grado de elevacin de la presin en el compresor.
Po considerando rp = 1 l clculo de T es la siguiente:
7tk - 1,7 - 2,2 diesel lento y de gran potencia TK + A r + y Jr

T0 = (35)
- -
ltk 1,4 2,0 diesel vehiculares 1 + Yr
nk - 1,5 -2,0 tractores Observe que en esta formula aparece T que por su complejidad en l calculo
es necesario ahondar un poco en el tema.
rjK - eficiencia adiabtica del compresor 0,7 - 0,8 A T , Representa la temperatura de calentamiento de la carga.
k - ndice adiabtico del compresor 1,4 En el proceso de admisin la carga fresca deber atravesar desde el filtro de aire
hasta chocar con las paredes calientes del cilindro o cmara de combustin, elevndose
Para una sobrealimentacin con 7f k mayor que 2 se utiliza un inter enfriador, de la temperatura en la magnitud de A T)C .
r
forma que t disminuya por lo tanto: v
En realidad A T no es otra cosa que:
P.=P,-AP. AT = A ric - A Tvv (36)
Ts=TK-ATrt/ En otras palabras es el incremento de temperatura de la carga fresca debido al

intercambio de calor menos la disminucin de la temperatura de la carga fresca debido a
P,=Pk- UP,ref la vaporizacin del combustible A Tyap Por cierto que en los diesel A 7", =0
T, : Temperatura de la carga fresca a la salida del enfriador. ' ' f-yw- " En os motores gasolineras es muy difcil determinar A J Puesto que el
combustible ingresa a la cmara de combustin en varias formas: Liquido, que baa las
P j : Presiones de la carga fresca a la salida del enfriador paredes interiores del mltipla de admisin; gotitas de combustible de diferentes
III r.,.
" ' f.
M 1
'Diseo de Motores de Combustin Interna 29

28 Arturo Macedo Sitve
tamaos y; el ms importante ingresa combustible vaporizado inclusive inmediatamente T) v ,_Es la razn entre la cantidad de carga fresca que se encuentra en el cilindro
* .* despus de la mariposa del carburador y que a medida que se acerca a la cmara de
3 inicio de la compresin real y aquella cantidad de carga fresca que podria llenar el
combustin el combustible (liquido o en gotitas) se evapora ms y ms debido a que en
su recorrido hacia la cmara, encuentra a un mltiple cad3 vez ms caliente y ms an, cilindro (volufnen de trabajo del cilindro) en las condiciones de admisin.
al chocar la carga fresca con las paredes del cilindro; entonces se hace difcil determinar Otro nombre atribuido a este coeficiente es el de Rendimiento Volumtrico.
el porcentaje de combustible liquido vaporizado. >.** :r Vgjf
?
Tambin es difcil determinar las temperaturas de las paredes y un coeficiente de :fy = ?t.
'
tjs&s&r
P (38)
transmisin de calor.
f ;
Un diseo correcto del mltiple de admisin permite una magnitud de A T que
-
varia de 10 - 20 K para motores de carburador; de 20 40 K ; para los diesel sin
Vv = 9 1 * K Ts (39) (con enfriador)
-
sobrealimentacin y de 0 15 K para motores diesel sobrealimentados, ahora bien, la ts-\)p, r,(i j-r) +
temperatura al final de la admisin que utilicen turbo compresor e nter enfriador
Ts +AT + /X (p\ - coeficiente de recarga.

To \ + yr
en grados K (37)
<V\ - 1 para rgimen normal.
Ts - temperatura despus del nter enfriador
rj, = 0.8-0.9 para motores lentos de aspiracin natural, jj
Ts = Tk si el motor no lleva Inter enfriador
Ts =To si el motor no lleva compresor. (P\ - .75-0.85 para motores rpidos.
Tk = To si el motor no lleva Inter.-enfriador ni compresor
r . <'P\ - 0.90-0.98 para motores sobre alimentados.
! Considerar en el clculo si Tk=To Pk=Po
?
COEFICIENTE DE LLENADO O DE RENDIMIENTO VOLUMTRICO
Los valores aproximados permisibles del coeficiente de llenado son:
Al margen de ser un sistema PF!, la corriente de carga fresca ingresa a la cmara
gracias al turbo compresor y al descenso del pistn del PMS al PMI y la carga fresca
T] r OjL. 0,9 lentos sin turboy**
adquiere una energa cintica y. un momntum'con su densidad de carga respectiva;
_
T r 0,7i..0,85 rpidos sin turbo,
para aprovechar esta energa de la carga fresca y llenar la capacidad total del cilindro,
que es el objeto principal en el proceso de admisin, la vlvula de admisin se mantiene T y 0,90..;0,98 sobre alimentados.
abierta todavia en el PMI e inclusive grados despus del mismo, es decir, en la carrera
de compresin todava se mantiene abierta la vlvula de admisin y de esta manera Es lgico que si obtenemos por ejemplo valores muy por debajo de los
permitir que se siga llenando el cilindro de carga fresca, claro est que en los motores recomendados, deber necesariamente, recalcular todos los parmetros que afectan a
de alta velocidad este sistema es el ms adecuado por el tiempo reducido en
desplazarse el pistn del PMS al PMI. En conclusin aquellos motores diseados para 7r y posiblemente modificar el modelo del motor.
altas velocidades la vlvula de admisin se cierra muchos grados ms halla del PMI:
(Observe la Fig. 5) Los factores que influyen sobre el coeficiente de llenado es un tema muy amplio y
se requiere que el estudiante revise ias lecciones en clase.
Es precisamente el coeficiente de llenado T) v el que nos permite calificar la
calidad de la admisin y sobre todo saber si la capacidad del cilindro fue saturada con
carga fresca en su totalidad.
nt
{Vi S22
..... .; - V:
30 Muro Maceo Silva
Diseo de Molotes de Combustin interna' 31 v
Y."
'
? ' . .
LENTOS posicin del ngulo de giro del cigeal etc. Estos censores emiten impulsos elctricos
codificados al computador quien analiza la informacin y de acuerdo a los parmetros
10 PIVIS de funcionamiento pre establecidas en el computador este da una orden de correccin a
RAPIDOS CON 20 los principales rganos de mando del motor para un correcto funcionamiento.
TURBO
30 : La inyeccin de combustible se realiza por medio de un INYECTOR quien pulveriza
y dosifica la cantidad necesaria y el momento necesario para un rgimen de
APERTURA DE funcionamiento establecido en este instante, este inyector se coloca en el mltiple de
ADMISION admisin casi muy cerca de la vlvula de admisin. Este tipo de motor tambin puede
ADMISION contar con la opcin de tener dos bujas en la cmara de combustin, la primera acta
en la compresin, momentos antes de llegar al punto muerto superior, es quien realiza la
combustin visible. En cambio la segunda buja acta despus del punto muerto
superior y ayuda principalmente a terminar la combustin de los gases residuales que
RAPIDOS COI- tengan todava combustible sin quemar.
TURBO
30 En cambio, el motor de carburador se caracteriza porque a ms RPM ingresa ms
PMI combustible y viceversa y siempre el mltiple de admisin tendr una mezcla de aire -
20
combustible sea rica o pobre; Por ejemplo, si el motor tiene 4 cilindros, no todos a la vez
CIERRE DE LENTOS estn en el proceso de admisin por consiguiente habr tres que estn en otros
ADMISION procesos y que no necesitan de la mezcla aire - combustible y por cierto, existe una
tendencia marcada al consumo excesivo de combustible.
Fig. 5 Proceso de admisin en fundn de! ngulo de giro. En el sistema PFI solo ingresa a la cmara de combustin combustible dosificado
en el proceso de admisin, y en el resto de los procesos el inyector no funciona.
En la actualidad los motores a gasolina estn siendo fabricados, con un auge Sin embargo, ios conceptos y formulas emitidas lineas arriba son vlidos tanto para
relativo, sin carburadores, poseen un sistema electrnico de inyeccin mltiple" (PFI) y [ los motores con carburador como para el sistema PFI, porque el proceso de combustin
el "encendido electrnico" o el "sistema de avance electrnico de chispa" (EST). t es el mismo, necesitamos combustible, aire (O2) y chispa.
El objetivo principal del PFI y EST es el de lograr bajos indices de toxicidad y altas Los motores petroleros no tienen bujas. En el proceso de admisin solo ingresa
eficiencias. La ayuda de la electrnica aplicada a los motores ha sido un soporte aire para luego ser comprimido, por lo tanto se eleva la presin y temperatura en el
fundamental para lograr dichos objetivos. cilindro y se crean condiciones para la inyeccin de petrleo pulverizado a altas
presiones, grados antes del PMS y se inicia el autoencendido en la primera etapa de a
: Se ha logrado que un3 dosis de combustible sea perfectamente controlada y
combustin. .
dosificada en funcin de los diferentes regmenes de funcionamiento de! motor con la
ayuda de un ordenador instalado en la unidad; es decir, se maneja de manera
escrupulosa os conceptos de mezclas ricas y pobres y estequifnetrica.
El logro de bajos Indices de toxicidad y altas eficiecias (ahorro de combustible por
ejemplo) lo maneja un computador, y lo hace en funcin de tres sistemas creados:
1. Sistema de induccin de aire.
2. Sistema de control de combustible.
3. Sistema de avance electrnico de chispa. i
El mdulo electrnico del control del motor ECM o dicho en otras palabras el i
computador controla la operacin del sistema a travs de una red de censores y
dispositivos de control que se encuentran e_n. los. diferentes sistemas del motor. ; ..
!. Admisin, mltiple de escape, flujos de aire', medicin de A/F, temperaturas, analizador :
de gases, sistema de control de combustible, mdulos de arranque eq fri, temperatura ,
___
! del refrigerante, censor de oxigeno, censor de velocidad del yeflfculo, censor de
u :
!--
n _
fl '
i ?d:.'SiL.
Arturo Macado Silva
'Diseo de Motores de Combustin Interna 31 v,
30
~tr
LENTOS posicin del ngulo de giro del cigeal etc. Estos censores emiten impulsos elctricos
codificados al computador quien analiza la informacin y de acuerdo a los parmetros
10" PMS ;
de funcionamiento pre establecidas en el computador este da una orden de correccin a
RAPIDOS CON 20' los principales rganos de mando del motor para un correcto funcionamiento.
TURBO
30 La inyeccin de combustible se realiza por medio de un INYECTOR quien pulveriza
y dosifica la cantidad necesaria y el momento necesario para un rgimen de
.
APERTURA DE ; funcionamiento establecido en este instante, este inyector se coloca en el mltiple de
ADMISION admisin casi muy cerca de la vlvula de admisin. Este tipo de motor tambin puede
ADMISION contar con la opcin de tener dos bujas en la cmara de combustin, la primera acta
en la compresin, momentos antes de llegar al punto muerto superior, es quien realiza la
combustin visible. En cambio la segunda buja acta despus del punto muerto
superior y ayuda principalmente a terminar la combustin de ios gases residuales que
RAPIDOS Cofi0- tengan todava combustible sin quemar.
TURBO
r30 En cambio, el motor de carburador se caracteriza porque a ms RPM ingresa ms
PMI combustible y viceversa y siempre el mltiple de admisin tendr una mezcla de aire -
20
combustible sea rica o pobre; Por ejemplo, si el motor tiene A cilindros, no todos a la vez
CIERRE DE LENTOS estn en el proceso de admisin por consiguiente habr tres que estn en otros
ADMISION procesos y que no necesitan de la mezcla aire - combustible y por cierto, existe una
tendencia marcada al consumo excesivo de combustible.
Fig. 5 Proceso de admisin en funcin del ngulo de giro. En el sistema PF! solo ingresa a la cmara de combustin combustible dosificado
en el proceso de admisin, y en el resto de los procesos el inyector no funciona.
En la actualidad los motores a gasolina estn siendo fabricados, con un auge Sin embargo, los conceptos y formulas emitidas lineas arriba son vlidos tanto para
relativo, sin carburadores, poseen un sistema electrnico de inyeccin mltiple (PFI) y los motores con carburador como para el sistema PFI, porque el proceso de combustin
el encendido electrnico" o el sistema de avance electrnico de chispa" (EST). | es el mismo, necesitamos combustible, aire (02) y chispa.
El objetivo principal del PFI y EST es el de lograr bajos Indices de toxicidad y altas Los motores petroleros no tienen bujas. En el proceso de admisin solo ingresa
eficiencias. La ayuda de la electrnica aplicada a los motores ha sido un soporte aire para luego ser comprimido, por lo tanto se eleva la presin y temperatura en el
fundamental para lograr dichos objetivos. cilindro y se crean condiciones para la inyeccin de petrleo pulverizado a altas
presiones, grados antes del PMS y se inicia el autoencendido en la primera etapa de la
Se ha logrado que una dosis de combustible sea perfectamente controlada y
combustin. .
dosificada en funcin de los diferentes regmenes de funcionamiento del motor con la
ayuda de un ordenador instalado en la unidad; es decir, se maneja de manera
escr.qpute.sa los conceptos de mezclas ricas y pobres y estequipnetrica.
El logro de bajos Indices de toxicidad y altas eficiencias (ahorro de combustible por
ejemplo) lo maneja un computador, y lo hace en funcin de tres sistemas creados:
1. Sistema de induccin de aire. ;
2. Sistema de control de combustible.
3. Sistema de avance electrnico de chispa.
El mdulo electrnico del control del motor ECM o dicho en otras palabras el
computador controla la operacin del sistema a travs de una red de censores y .
dispositivos de control que se encuentran en. los. diferentes sistemas del motor.-.,;
Admisin, mltiple de escape, flujos de aire, medicin de' A/F,' temperaturas, analizador
de gases, sistema de control de combustible, mdulos de arranque en fri, temperatura
i del refrigerante, censor de oxigeno, censor de velocidad del yefpcuio, censor de
?
;
I
.
t i
(i.
-
-
-.I
fl
V v-!v:
is*
> 'Diseo de Motores de Combustin Interna' 33

. 32 Arturo Macado Silva . ;
:
s. V. PROCESO DE COMPRESIN PA
1
i
M /
7' pA .Zl
i
C
cl 3
rff i
! PV1conn
V . r c a
b
!
i
<Z\ .. ' * { !
r
PV"1.= const tf
vVI&
\
a ,Vt Vh
&
t
?;
Fig. 6 Diagrama indicado de compresin y combustin visible de un motor a gasolina
! Despus de cerrarse ia vlvula de admisin, el pistn se desplaza hacia el PMS la
- il- presin y temperatura aumentan, hasta que punto?, depende bsicamente de la relacin
de compresin y del exponente poli trpico medio de compresin , . Zi _r
r.-;:
t Para determinar la temperatura y presin al final de la compresin se supone que P
7\
I
este proceso es poli trpico y se halla con la ecuacin pV = const , sin embargo /\
f: estamos ante un proceso adiabtico si rt,=K de la ecuacin de transformacin
C
adiabtica pvk - const donde K = c,-.como.explicaremos posteriormente. t
i
%
3
Te=Tastt'-1 y Pc = Pae i
a
El flujo de carga o aire que ya se encuentra en el cilindro deber responder a las

i exigencias de torbellino requeridas para cada tipo de motor y para esto, el diseo del .
mltiple de escape, la forma de la cavaza del pisten debern responder estas Vh
i exigencias. .Ve
: i i
\
I;
:
I
li'

Rg. 7 Diagrama Indicado de compresin y combustin visible de un motor Diesel.
r
ir
i
- 2
-
' . "4; ,-ir
v.
' ; :
Arturo //-cedo Silva
'Diseo de Motores de Combustin Intente' 35
34
;;
1
El proceso de compresin como se observa en las Figs 6 y 7 corresponde a
los debido a la transferencia de calor desde las paredes del cilindro; el calor especifico de la
tramos 5 y a los tramos c -jz (que tambin es la compresin) porresponden a la mezcla es mayor que en los motores Diesel, adems, los gasolineras tienen ms gases
combustin visible que permite elevar las presiones en la cmara de combustin a residuales que los Diesel. Por lo tanto el valor promedio del exponente adiabtico para
elevados valores de Pz* Gracias a la combustin originada en el punto 3 ya sea por esa mezcla en el mismo intervalo de temperaturas resulta menor en los motores Diesel.
encendido de la chispa (Fig, 5) o por la inyeccin de combatible {Fig. 6) Es Otra consideracin importante es la comparacin de las presiones y temperaturas
precisamente el poder calorfico del combustible Hu el que nos permite subir el diagrama al final de la compresin. Los motores gasolineras trabajan con relaciones de
hacia el punto z. Las lineas punteadas corresponden al diagrama indicado real. compresin bajas comparado con los Diesel y como consecuencia lgica estos ltimos
El proceso de elevar la presin de "a" hasta c" depender bsicamente de las tendrn mayores presiones y temperaturas estas caractersticas influyen de manera
caractersticas o parmetros termodinmicos ambientales que existen al inicio de la" sustantiva en la segunda etapa de la compresin cuando ;?,*< K.
compresin y no solo son los parmetros si no tambin la relacin de compresin y El clculo de los parmetros del proceso de compresin se realiza mediante un
sobre todo las caractersticas de desprendimiento y aprovechamiento de calor,que es
materia de otro capitulo.
balance de energa en el tramo a c. -
Como es lgico suponer, el hecho de obtener parmetros termodinmicos elevados
al final de la compresin implica un mejor aprovechamiento de calor y la consecuente
0oc=Uc-Ua+Lac (44r
obtencin de valores elevados de Pz O : intercambio de calor
oc con las paredes.
La mezcla o el aire que ingres en la admisin al ciiindro en comprimida su
temperatura desde el punto a empieza a elevarse paulatinamente; por un lado existe L ae : trabajo de compresin.
una transferencia de calor de las paredes del cilindro hacia la mezcla T . El
Tf
coeficiente /?, en este tramo adquiere un valor mayor que K, la curva de la compresin
sigue una determinada trayectoria con una pendiente en ascenso determinada por n,
li - 1
1 "I
(yB-pcvc) (41)
U : Energa interna de la mezcla, que se evala considerando separadamente la

pero, la desigualdad n, > K no dura mucho, pues, llega un momento, cuando el cilindro energa interna de los gases residuales, ms la energa de! aire.
sigue comprimiendo, en que la temperatura de las paredes del cilindro se igualan a las
a, c subndices que indican el punto de evaluacin.
temperatura de la mezcla (aire) es entonces cuando las temperaturas se igualan Tf=T Para M1 + Mr, moles de mezcla, que participan en la compresin.
y la compresin se realiza con el exponente variable ,<)< . El pistn sigue La ecuacin (40) en trminos de temperatura viene a ser;
comprimiendo, el rea de intercambio de calor de las paredes de) cilindro disminuye, la
temperatura de la mezcla sigue en ascenso y por tanto n, adquiere otro valor y la curva (UeM,, + U"c Mr)~ (iJaM, + U"0 Mr) M, +Mr R(T'-T0)
-
= QBe{42)
de presin adquiere otra trayectoria con un exponente n, *. /7.-I
U : Energa interna del aire que ingresa M1
En conclusin estamos buscando un n, en el cual no exista intercambio de calor
con las paredes del cilindro. , U" ; Energa interna de los gases residuales Mr ; compuesto por aire excedente
Nos encontramos ante la disyuntiva siguientecomo calculamos este exponente

( rB ), ms los gases producto de la combustin ( r ):
.
poli trpico medio de la transformacin adiabtica /i, =K ?.Para resolver esta incgnita
recurrimos a las ecuaciones desde el 40 al 46 y con un ejemplo posterior. U"=Ura+U"r0 (43)
Surge una pregunta lgica: si el los mecanismos biela manivela y pistn el proceso Si consideramos a Qac igual a cero, el indice n que encontremos ser el
mismo para los gasolineras y los Diesel?; _

de compresin tienen las mismas caractersticas porque el exponente no es el

adiabtico.
Dividiendo la ecuacin (42) entre M , (l + y r ) y reemplazando con los
En el motor encendido por chispa, la mezcla es de aire-combustible, en esta etapa,
desde a' (final de la admisin) hasta que Tp~T la gasolina se sigue evaporando
coeficientes ra y r0 tenemos:
i
>
Vf
ib*!: fe.
'Diseo de Motores de Combustininteme" 37
36 .Arturo Mece-do SrMa
2015-0
(Ut.-U) Y,r0(U i-
Uu) |
?rro(U U''a) R
-{T0-T,)=0 (4) A/fl = 81=1632
i + r, i + r, -1 100
1 + r,
En la que si factorizamos l trmino (Uc - Ua) y denominamos a: i 11
6/ / 0 + 1632 = 1632 Kj l Kmol = U
9\ =
_ 0 + YSn) i
r0 Yr
RJ = (i r,) (45) para los motores con a > 1 Diesel
Hallamos que 1632 es la energa para 81
(1 + rJ + De igual manera interpolamos el valor /"0 de la tabla 4 U " a =1 824 Kj/Kmol
/
OJO q1+ q2 =1 Entonces tenemos los valores de U " o y U nos falta el valor de T c
_ 0- .I 92 -i
9i
0 + y,) 0 + r,)
para los motores con a < 1 gasolineras.
*;
rf = (47)
OJO q1+ q2 = 1 Como Ver para hallar 7c nos falta n, ; aqu, asumimos un valor para 77t en lo
La ecuacin finalmente queda como: posible los menores valores:
n *1,32 -1,50, para motores diesel rpidos de aspiracin natural.
gt{Uc-Uj2(U'\-U'\)-~-i(Tc-Tj=0 (46)
A = -
n j 1,30 - 1,37, para motores a gasolina.
Los trminos q] y q , han sido definidas enteramente. Y qx + q , =1 77 j - 1,32 - 1,38, para motores sobrealimentados.
Donde U a representa la energa de la qar.gaJ.Egs.sa en funcin de la temperatura y Tomaremos un vaior, por ejemplo 77 = 1,362.
la encontrarnos en la tabla 2 en grados centgrados (Ver anexo) y el valor de U" a que
representa la energa de los ojoductosude la .combustin la encontramos en grados
El vaior de la temperatura T c para 77 i = 1,352 es Tc = Tasn - 213. =
centgrados y en funcin de la temperatura en la tabla 4.
647.241 OC
Volvemos a la ecuacin 46
Hablamos dicho que las caractersticas termodinmicas en a dependen
fundamentalmente de los parmetros termodinmicos del ambiente al comenzar la Uc
compresin.
Para hallar, y U"c interpolamos valores de las tablas 2 y 4 y obtenemos:
T rabnjamos con la ecuacin (46) Ue = 14402 KJ7mol
'
U "c = 16104 KJ/mol
Definimos los valo ts U a y U" a ( Ta , ya la conocemos) de la siguiente manera: Remplazando en la ecuacin (46)
/
ejemplo: 8.3)4
0.984 (14402 - 1632 )+ 0.016 (i 6 1 05 - 1 824 ) - i .362 (647.241 - 81) =-210 = B
Supongamos que: ,
Tg - 354 K. <7 = 0,984; q2 = 0,016. -!
Con 77 j =1,362 la ecuacin (46) no esta balanceada a 0 tenemos valores negativos (-
En primer lugar transformamos la temperatura a centgrados esto es Ta = 354 - . \
210)
273 = 81*C, en la tabla 2 no existe U a para esta temperatura, pero si existe para 0 y
para el inmediato superior 100 no queda otra cosa que interpolar estas energas y
,
Entonces, subimos el valor de n = 1,38 de manera que la ecuacin (45) resulte
positiva.
buscar un U a para 01(la interpolacin la puede realizar como mejor le parezca)
UaC =2015 UJl = 0 ,

Te = 692 OC; Uc
= 15490 KJ/Kmol; U"c= 17361, reemplazando estos
valores en (45) el valor de B = +516.
4 / r*" '
' i
L
\l-
5
Ir
Muro Mocado Sih/a
Diseo de Motores de Combustin Interna 39 .
$$
ja
Por un lado leemos que' con n ( =1,362 obtuvimos -210 el valor

<je S otro por
VI. PROCESO DE COMBUSTIN
i , .
lado tenemos que con n = 1,38, el valor de B =-+516 Ninguno de estos
valores
byscar el
asumidos de n i balancea la ecuacin 46 a cero. Ahora podemos Al observar los grficos 6 y 7, podremos entender que el objetivo es subir del punto
n : definitivo con estos cuatro valores interpolando para un B=0 c hasta las zetas" para asi obtener presiones Pz y Tz los que permiten realizar trabajo y
que gracias al mecanismo Biela-manivela logramos energa mecnica.
A manera de ilustracin ver el siguiente grfico. Quien nos permite "subir" es el calor cedido por el combustible y que no es otra
cosa que el poder calorfico de combustible; como quiera que el poder calorfico no es
S1
transformado en su integridad en calor entregado por el combustible; surge un
coeficiente que evala esta transformacin y es el coeficiente de aprovechamiento de
calor S
Qcc
Se =
H
(50)
Para l calculo de los parmetros del proceso de combustin se hace un balance

i de energa, donde el calor entregado por el combustible se iguala a la energa recibida
por la mezcla gaseosa, ms el trabajo gastado en la expansin 2"- 2; resultando la
lia siguiente ecuacin;

Qcc = Uz~Uc+ L:-. (51)
Pero; = ;H u
-2
S2 - coeficiente de utilizacin de caloc__ ft l
Lz'i-z - trabajo de expansin (previa) a presin constante
-211
-3B
1.362 1,365 1,347
Fig. 8 Calculo definitivo de U f

1,37 1 ,375 i,3B n1 . - (r,r,-*r,r.)
Para seguir adelante necesitamos analizar con mayor profundidad al significado de
desprendimiento, aprovechamiento y calor perdido.
x Las caractersticas del desprendimiento y aprovechamiento de calor es en los
Se obtiene B = 0 para n ( = 1,367. ltimos aos una herramienta indispensable para el anlisis de! desarrollo del procese
de combustin y nos permite analizar el funcionamiento en del motor.
De la primera ley de la termodinmica se puede establecer el balance de energa
I Presin definitiva al final de la compresin; durante el proceso de combustin.
Pe = P"Z ni
= 1.367
Mpa (48) V2 0 pWA-4V
Q desp - \Pdv + MJ + Ow + Odis
__
(53)
temperatura al final de la compresin
. vi
i V.
i T-c
= Tar'-3-7 K (49) Qdesp - calor desprendido por el combustible desde el inicio de la combustin
; hasta un instante dado cualquiera.

-
i
i , '-v ,v;
.
'Diseo de Motores de Combustin Interna ' 41
40 .Arturo W**do S/Va
|A' trabajo de compresin (o de expansin)

f
1.0 x. *
rl 0.75
b
A.; - cambio de energa interna de los gases. . :
77
Qsv- calor transferido al medio refrigerante.
0.75
Ix. b
-
Qdis calor gastado en la disociacin de molculas ( 3% y se asume '" = 0)
0.25 A b
Si dividimos cada miembro de la ecuacin entre todo el calor disponible en el ciclo.

que es igual al producto del suministro de combustible durante un ciclo (gsc) por
el
poder calorfico bajo (Hu)
r, : 5
T
J PdV + AU \
Q w
T
(54) 3
/ fu .gj S se
P
b
b
Esta ecuacin se transforma en:

X = + V ? PMS 0.75
V : es la fraccin de calor que ha sido transferido al medio refrigerante (calor Fig.9 Caractersticas.
perdido)
CaicUlr el coeficiente de aprovechamiento de calor se realiza evaluando cada uno
Necesitamos sopesar, como X , , V s comportan en el proceso de de los trminos que la componen y se tratar en otro capitulo.
combustin, para ello utilizamos el ngulo de giro del cigeal <P es decir Lo importante ahora, es saber que conclusiones tenemos:
X{<p) = S(cp)+V{<p){55) Las caractersticas se obtienen a partir del punto 3 hasta ty?
De esta manera obtenemos las caractersticas de desprendimiento de calor, de
Tericamente, al final de la combustin, el coeficiente de desprendimiento de calor
aprovechamiento de calor y perdida. Tenemos objetivamente el desarrollo de la debe valer i unidad X = 1. pero esto no se cumple en la realidad porque la combustin,
combustin y de las condiciones de transferencia de calor hacia el medio refrigerante; en menor cjrado, continua en la expansin incluso despus de la apertura de la vlvula
nos permitir valorar y perfeccionar el proceso desde l punto de vista termodinmico. de escape. (X = 0,98 - 0,99)
Estos coeficientes influyen sobre manera a la rapidez del proceso de combustin
( A P ), al consumo especifico de combustible ge y a las unidades toxicidad de NOx,
A tp En fet Junto z el calor aprovechado alcanza su mximo valor y ~~ = O en mzm
CO, CxHy. (G) r d(p
'
dX

4 Es importante tener en cuenta las velocidades
= t
i
dtp dtp
'i
dX
duJW max
;
*- '#*<**% ;
?! i:**.'
I V So-
m
,
ML 42 Arturo Mecedo Sitva
'Diseo de Motores tie Combustin Inlema" 43 .
;
i
constanle (iscora cz) ver Fig. 6 y 7 es decir Lz'z = 0. La ecuacin (58) adquiere la
y
de la forma:
Regresemos a la formula 51 para proseguir el anlisis de los parmetros
i
combustin.
Es importante considerar que la combustin abarca gran parte de! proceso
de
0 + Yr
Hu
,
V c + Y rV
1 + r,
"c = P,v ", (59)
expansin. ' f i
Pz y ) Pero, los motores a gasolina trabajan tambin con CC< 1 (combustin incompleta)
i- Nuestro objetivo en el anlisis de la combustin es obtener a que presiones
K
temperatura Tz mximas empezar
-
la combustin. Se ha registrado entre 1-32L-2200
para diesel y alrededor de 2500 2700 K para ios motores a gasolina. Pero ej hecho de *
v en la ecuacin 59 es necesario considerar
1 H
*
( AH * 13
.
despus de ia cua! (V
I superar las 2000 K implica disociacin de molculas productos de la combustin como

las triatmicas C02 y HzO que se descomponen en otras ms simples O, (-j, OH y NO <
r
;
= constante):
'jgUm ) }ju . j y
con un consecuente gasto de energa y la respectiva disminucin de la temperatura de L -z-
+ r
-
rrc - + --+ y!
I + r-

1
= PrV , (60)
los productos de la combustin. [ ' '' r
En la medida en que avanza la expansin los gases s enfrian y se produce la : Analizaremos (A HU )quint : El poder calorfico esta relacionado con la cantidad
asociacin de ias molculas con desprendimiento de calor. total de la mezcla aire - combustible y de acuerdo con las formulas 4 y 5, (ver al
La ecuacin 51 se puede expresar luego de algunas transformaciones (PV = '
comienzo) obtenemos el poder calorfico de la mezcla
B314T). 1
--
Hu Hu
,
+ M,UC + M,U"C+3\A{M + Ai,)kT, = (W, +M.)tr.+8314(A/, + Mr)Tz (56) | H (61) Hmc: = (62)
I 1+ al0 1
+ ccL0
Mr- y M2+Mr )
Considerando: yr = Mr = Me
M]+Mr
M2+yrM] _fj0 + yr M.
! Cuando CC< 1 la cantidad de calor desprendida disminuye por ser incompleta:
Mr =
+ 7r) 1+ /r - Mu ~ T7~
Ai, t
{Hu)a < 1 = Hu - )co(AHu
- ) (63)
Donde (AHU)CO y (AHU)H son- fracciones de calor no desprendido debido a

La ecuacin 56 se puede presentar en forma ms cmoda para mofores diesel con
suministro mixto de calor tenemos: la presencia del monxido de carbono e hidrogeno respectivamente en los productos de
la combustin. Estamos en la capacidad de calcular la fraccin sumaria de calor que no
+ *LlLj- + 8,3 14 TC = Mr {V'' \ +8>3 V 1%ml 1 (57) se desprendi (A HU )?ujn)
A/,(i + rJ i+7,
y quedarla:
: (iU = (A + (A Hu)c0 Hu)
(64)
En trminos de
y, si se conoce CC tenemos:
*;Hu
+ q,uc +q2U'\.+RTc = Mr(U z"o +L/"2r0 + RT 2) (58) {kHu)qum = (\ - a )Lo
M\ 0 + Yr) (J / kmol) (65)
donde A es el grado de elevacin de la presin durante la combustin(=PPc7 A- (110...120)106

y generalmente asume el valor de Nos queda asumir el valor de f, : Para = (0,8 . j En caso de CC <1 el poder calorfico de la mezcla' es:
. :0,9 a gasolina y 0,65 - 0,8 para los diesel). . . - ..
... .
;
- HU-{AHU) qvtrn
o bien H mcz =
Hu - (AHu)
En cambio los motores a gasolina no tienen suministro mixto de calor (socora e r| 1 + alo 1
isbara) por consiguiente los clculos se realizan con suministro de calor a volumen -+ aho
Me
f
iepx0,85
~
.-J -i-. i
i.
n* V
Vfi'K
-y-
'
;
'Disea de Molares de Combustin Interne' AS
44 Arturo Vacado Situs
(El coeficiente K = 0,5- 0,45, cuyo significado y valor, se trat en

el tema , (pC,. ")= (pCr)co rco + O* C ')n ,o r H ,o + Cu C ro, +
combustin completa &<-1)
Con la ecuacin 65 completamos la ecuacin 60 y podemos seguir con los clculos
+ (/CV)A'3 rn (68)
en la siguiente seccin. t i
bonde: !
MC0,
; fco ,~ (69) de igual manera con los dems productos.
CARACTERSTICAS DEL CLCULO DE LOS PARMETROS DE LA r M2
COMBUSTIN VISIBLE EN MOTORES GASOLINEROS
<2
V para comprobar, la suma de rco1 + rH20 + rOi + 7A'2 deber ser igual a
Volvamos a escribir la formula 60 UNO. Para el clculo de (jiC )COj etc. ver ejemplo al final de este capitulo.
-
Entonces, obtendremos un valor de toda la primera parte de la ecuacin (60'
$z(Hv - (A Hu \uinl ) + Uc + y,U"c
= M,U'l=A (asumiendo un valor z) que la llamaremos A por lo tanto A = /J,U"Z De str
0 + rr)M i 1 +7r
: ecuacin conocemos M r (coeficiente real de variacin molecular)
que corresponde a motores gasolineras con combustin incompleta CC <1
Podemos observar que en la primera parte de a ecuacin nos faltara conocer A
A = p PU"Z ~U"Z = ~
U"c y Uc e introducimos el concepto de "calor especifico que se conoce por JJr
. I
i
termodinmica Ctic,.) Pero U'\= C"v)tz y llamemos a B.J- por lo tanf.
U"c significa la energa interna de 1 Mol de productos de la v Mr
Por cierto que
i U = B = [i C'\. )/ z por lo que conocemos U ". = B Nos falta conoce
i
combustin al final del proceso de compresin, punto c" Necesitamos el valor de Uc T, c}de es nuestro objetivo. Asumimos un valor mnimo de T . . dentro del rango (230
que como ya se trat es la energa interna de 1 Mol de mezcla fresca .al final de la -2900 k) en grados centgrados.
! compresin:
1
Por ejemplo, si consideramos 2300 0 C. Recurrimos a la tabla 4 para OL = 0,8
Uc = Y )c
* C (66)
Adoptamos que el calor especifico de la mezcla fresca es igual al calor especifico

podremos obtener un nuevo valor tentativo de B' (segn la tabla 67213 Kj/Kmol)
Supongamos que B = 68600 Kj/Kmol originario, el nuevo valor tentativo de B-
del aire. 1
672'3 Kj/Kmol para temperatura de 2300 C; es menor que el originario B = 686!
Kj/Ktiol.
En la tabla 1 para un valor, por cierto conocido, de Tc (K) lo transformamos en t
honces, subimos la temperatura de 2300 C (que es insuficiente por llegar a B
C y podemos interpolar el valor exacto de (jiC ,, ) en [kJ/Kmol Cj entonces, no es 68600) a 2400 C y de la tabla 4 tenemos un nuevo valor B" = 70543 mayor que B
68600
i
fcil obtener Uc kJ/Kmol Para calcular el valor de U " t los clculos se complican: Sin con 2400 BC supera el valor buscado de 68500 podemos afirmar que
I verdadero valor de tz est entre 2300 C - 2400 "C. '
U "c = (M C y ) 'c tc (67) . i Admitiendo que para la variacin de la temperatura desde 2300 - 2400 C
t energa interna vara linealmente, tendremos que tz = 2372C..Ver grfica.
(p C y yc - es el calor especifico de los productos de.combustin al final del ;;
II proceso de compresin.
!
'i f
w
i4
I 46 Arturo Mscedo Silva : 'Diseo de Motores c/e Combustin interna 47-
: - . |. .
respectivamente no nos queda otra cosa que interpolar y buscar el verdadero valor de
B
fjCr y multiplicar por la te = 10251,8411.
(7 054 3)
Nos queda calcular U c = (/rC,.) c/f, pero, observemos la frmula 68, tenemos
incgnitas que resolver los //Cr de los producios de la combustin y los r de los
6S 600 S
productos "de la combustin, es decir, por ejemplo rco _ ~
M CO ;
Ai
y ios dems
2
productos de la combustin.
>
.
0 C y ") = (MCr)COi 7co , CM C )tf ,
V O rH o + (pc y Xjo,
{67213}
+ (v),, rn, (68)
'Y
(2300) 2372 (2400) ljC ri Recurrimos a la tabla 1 y calculamos los juC v para temperaturas mayores que 472.
y menores es decir para 400C y para 500C de los productos:
Fig.10 Clculo definitivo de Tz C02 36,258 y 34,935
CO 21,784 y 21,474
Sin embargo, un ejemplo completo de este capitulo es el siguiente:
H2 20,934 y 20,871
Estamos en la frmula 60, que est compuesta de dos partes:
H20 27,315 y 26,775
c7 {Hu - (A HU ) ] Uc + y rU'\.
X = i rU "i - A N2 21,449 y 21,185
(l + y r )M i 1 + 7,
Se puede fcilmente observar que estos valores corresponden a 500C y 400C
En esta frmula asumimos 0.84 ( por ejemplo). necesitamos interpolar cada uno de estos valores para la temperatura de te =
472,5238519C lo que resultara de la siguiente manera;
Hu conocemos como dato 44000
C02 35,89449056
(A HU = A (l - a )Lo (J /kmol) (65) = 114000000(1-0.9)0.5)1904762 CO 21,69882394
(Lo ya calculamos anteriormente) (A = (1 10...120)1 06 ) H2 20,91669003
H20 27,1666288
= 5865714,286/1000 = 5835,724286 kj/kmol. i
N2 21,37646297
y conocemos de clculos anteriores = 0.056002847
Meo
Mt conocemos de clculos anteriores = 0.469486216 Estos son los verdaderos valores de yiCr . Nos falta calcular >'co = y
M2
Para calcular Uc - (jdCv)tc necesitamos el valor de te ; este dato viene del
: MCOj y el valor de
proceso anterior (supongamos) = 472,5238519 C luego recurrimos a la tabla ) Por ejemplo M2 ya se calcularon al comienzo del trabajo de
igual manera para los otros productos de la combustin.
Como quiera que no existe el valor de JJC (para el aire) exactamente para esta 1
v. . - ~ 'f
temperatura,- tomamos
'
~'iiCv de 500cc y de~400C igual a 21,78 y 21,474 *:
:
-.rT.
;.V-V'
V V
*
., ,11
c ' ,r' ,-
-
"
'';: "V'
\ft - " - . ."
'
; isi: v; ;r
life- . v ;;
49
i 48 Arturo Kiaceo S:IYS
Diseo e Motores de Combustin Interna"
CALCULO DE LA PRESIN MXIMA AL FINAL DE LA COMBUSTIN

{ rco\ = 0,111714315 VISIBLE
-
i rcu = 0.028620519
En un motor gasolinera:
\ *
V *
y = 0.013726133 En los motores gasolineras la combustin se realiza a volumen constante (ver Fig.
6) y distinguimos dos presiones Pz la mxima terica o calculada y Pz' que representa
rH.O = 0,129070716 la presin rea!, es un porcentaje menor que la terica y aparece redondeada. Porque? :
Resulta que los clculos de presiones y temperaturas lo realizamos suponiendo que la
y = 0.71636S317 combustin se efecta instantneamente a volumen constante; nos da valores ms
elevados que los observados en la prctica. Tericamente sta combustin es
La suma total deber de ser UNO instantnea, significa que del punto c a z la presin sube en lnea recta. En la realidad,
Entonces (uC,.)c0 rco = 4.00992844 como ya analizamos la combustin no termina en z si no que se prolonga mas halla del
PMS es decir, en la carrera de expansin, con disociacin y asociacin de molculas.
! Para CO = 0.6210316 Por lo tanto, si Ve lo llamamos cmara de combustin, este resulta insuficiente para la
H2 = 0.28710527 combustin instantnea y es que en la realidad Ve aumenta su volumen de combustin,
por este motivo se redondea el diagrama indicado en z.
H20 =3.50641622
Para nosotros es vital tener el valor exacto de Pz' porque es sta presin la que
i N2 = 15,324109 desplazar al pistn desde el PMS a PMi en la carrera de expansin, llamado tambin
carrera de potencia. Este desplazamiento se realiza con ayuda de la biela y el cigeal;
Por tanto la suma total es 23,7485906 de (//Cv)
la fuerza llegar a los cojinetes de biela y bancada y nos permitir realizar clculos
estamos en dinmicos, cinticos y sobre todo de las resistencias mecnicas a los que est sometido
U'c =(/jCv)\tc =23.7485906(472,5238519)=11221,77549, el cigeal, definiremos el dimetro del cigeal, la calidad y espesor de la babita para
74965,18371= A
condiciones de calcular la primera parte de la ecuacin 69 y es igual a los cojinetes de biela y bancada, a estructura del monobloque (estructura de acero qve
- A soporta todo el motor), la viscosidad del lubricante, las caractersticas del cilindro. Por
= jJrlz entonces U2 =
= 69598,63401=53 - otra parte, conocer la temperatura Tz nos servir para calcular los parmetros de
Mr transferencia de calor en el radiador el balance trmico.
Jr ya conocemos este valor = 1,077107112 Volvamos al motor gasolinera. En nuestra clculo, el grado de elevacin de la
energa la
U 2 es una energa interna de los productos de la combustin, esta presin durnte la combustin es X = u que corresponde a la presin mxima
ubicamos en la tabla 4 para el coeficiente de exceso de aire a
correspondiente por ' Te
ejemplo 0.9 y podemos observar que el mayor valor al calculado 69598.63401 es del ciclo.
a 2400C y 2300C
70543,2 y el menor es 67212,7 los cuales corresponden
respectivamente; interpolamos estos valores para hallar el verdadero valor de Tz y por La presin terica o calculada es: Pz CiLC
= XPC
a 2644,6389 K.
cierto se encuentra entre estos valores 2371,6389C , la convertimos
Para i calculo de Pz real se utiliza un coeficiente emprico (p . que toma en
T consideracin e! aumento de volumen de la cmara de combustin en el instante en que
.Estamos en capacidad de calcular ~ Mr -(en K y Mpa) (ver siguiente
alcanza la mxima presin, es decir: P z K-tL = 
Si se qiere obtener valores an ms exactos de la presin real al final de la
combustin se recurre al mdulo matemtico para construir el -diagrama real de un
motor, que Se ver en otro captulo.
i : ,
i .
"Diseo de Motores de Cbmbuslin Interna 5 , ,
** '
i
Por este motivo, bsicamente, es que asumimos un valor intermedio entrefe, - 9,o]Mpa,
Tz
= Mr --- Pe
manteniendo siempre a A dentro de los parmetros, sin olvidarnos de Pe.
Entonces tenemos
que Pz (70)
Tc En cuanto a Uc y ITc, resulta fcil obtenerlos interpolando, para la temperatura ya
conocida de Tc y con ayuda de las tablas 2 y 4.
Y Pz = 0.85 Pz (71) : Para l calculo de Uz y Uz, y Tz, realizamos el siguiente procedimiento.
A =
Pe Al primer miembro de la ecuacin (58) igualamos a: A Remplazando sus valores ya
deber tener siempre presente el de segu.ir las conocidos en la ecuacin, A tendr un valor conocido.
En cuanto a las unidades de presin
Po.
mismas unidades desde UHu
M,(i + rr) + 9iUc
+ q2U"c+RXTc =A
CARACTERSTICAS DEL CLCULO DE LA COMBUSTIN V|S!BLE

*
El segundo miembro da la ecuacin (58) la igualamos a B
EN MOTORES DIESEL
B = pr(Uzr,+U"zr,+RTt)
completa
Los motores diesel trabajan con cr >1, es decir tienen una combustin una Asumiendo valores de Tz podremos obtener los valores de B; con ayuda de la tabla
unidad exjstir
E superando a la estequiomtrica a=1; es lgico que si a supera la 2 y 4 y construyendo la grfica de dependencia iineal entre los valores de B y Tz (ver
cantidad excedente de aire freso que se calcula con (a \)Lo = M 2Q y exjste el ejemplo anterior) obtendremos el definitivo Tz.
clculo (como ya analizamos) para la cantidad de aire estequiomtrico M2o En los diesel se calcula el grado de expansin previa que varia de 1,7 a 1,2
MJz
MO=f f+0-79LD + Kmol/Kg. Entonces, M2 =Af2g+M2ff
molecular de [a carga
p =
XTC
(71)
Recordemos que Y0 representa al coeficiente de la variacin NOTA: Tambin se puede utilizar la formula (57) para obtener Tz, recordando que
del "c = (p C ,. 'c 7T 7 Uue se tiene que calcular la energa interna de los
estequiomtrica. En cambio fa representa al coeficiente de la variacin molecular productos de combustin CL-\
exceso de aire.
Estamos en condiciones de analizar y obtener Tz con ayuda
de la formula () 7
EJEMPLO.
asumiendo un valor para E .
Veamos la formula (58)
Si del proceso en el punto c tenemos por ejemplo Tc = 932.5Kf los valores de
U' y Uc~ para esta temperatura obtenemos Interpolando:
%'Hu
3 tn &"c +PXTc - fJ, farB + U"Z r9 f RTZ)1 15684-13255
i
(59.5)= 1445.25 /
100
Desconocemos: X,Uc,U"c>Uz,U"zJt (R = 8.314)
1445.25 +13255 = Ue Kj/kmol; De la misma manera con la
Jaba 4 obtenemos
El valor de X es A = que representa al grado de elevacin de |p presin r Uc" =16,447 Kj/kmol, asi asumimos por ejemplo j. - 0.72. La ecuacin A es Igual a
Pe 62278ahora bien, nos toca asumir un t. por ejemplo 17pO-C para el clculo de B, y de
durante la combustin visible y que en la practica real del
diseo ha adquirido valores i
turismo)- j,
1,4 3 y la presin Pz mxima alcanza valores (en motores, automotrices y dC
- mayores a %
las tablas 2 y A corresponde a U.= 4203 Kj/kmol, U.~ = 48358 Kj/kmol, ypor lo tanto
nos permite tener
de 5,0 - 9,0 M Pa.' Por cierto que si la resistencia mecnica
9.0 Mpa como en ios motores estacionarios no tendramos inconvenientes de elevarlos. - B asume un valor, al remplazar los datos.
i
*
;
n
:
; j||'" '
S2
' '
Arturo
v'-V fr- ; 'I
"Diseo de Motores de Combustin Interna" 53
es excesivo,
Es evidente que si B >A?los 1700 grados que asumimos inicialmente V
no nos quede mas que disminuir .

por ejemplo a 1 600 C y obtendremos un nuevo Vil. PROCESO DE EXPANSIN
f valor de B menor que la anterior, es decir, menor que 62278. Tenemos que pesar qe
i
e! I. definitivo se encuentra entre 1700 *C V 1600 C nos queda interpolar
construyendo la grfica de dependencia lineal, ver grfico o ejemplo anterior donde se t- \
muestra la dependencia de By t.
HZ zoo KZ
J P/f 2
- T d t
PVn2= const y;
C
b
pv ni
;| = const bv
Ky . r
&
a
1
Flg.11 Diagrama presin volumen
jC \ lU
El bslnce de energa en el tramo z - b es el siguiente:
GK-V.+I* (72)
Qzb - calor que desprende el combustible durante la expansin, numricamente
igual al valor del poder calorfico Hu
, multiplicado por la diferencia de los coeficientes de utilizacin
Lzb - trabajo de expansin =[R/(n2-1)]fTz-Tb]
-
Ub y Uz energa en *b* y "z
Para (M2+Mr) kilomoles de gases que intervienen en. el proceso, la ecuacin se
4 expresa:
I
5
i
II
*-****
* :iv
i
2 'Diseo de Motores de Combustin Interna' 55 .. S
54 Aturo Macado Sihra
Antes de continuar con el desarrollo de la frmula 73 debernos entender porque se
le denomina exponente "medio"(sn olvidarnos que sucede lo mismo con 77] )

(* -i..)""- 2 -I En realidad el ciclo real de la carrera de expansin comienza en C (ver Fig.)- En el
como se Incremento de la presin de C'-Z se realiza un gran desprendimiento de calor y el
Considerando que (A/, -A/r) =//,(// +rt) y de igual forma
l calculo exponente polltrpico 77 2 adquiere valores negativos.
calcularon los procesos de compresin y combustin la expresin que pertmite
del proceso, quedarla: , es igual a cero. Mientras
En el punto Z1 (presin mxima 'real) el exponente 77
fpTTTr 7T(r- -i)-'.'. -'O-'.'.-''".!!'

tanto la temperatura en Z no adquiere el mximo valor, lo adquiere, grados despus de
haber adquirido la presin mxima, es precisamente en estos grados despus" (x)
donde h - 0,82 - 0,67 y 0,92 en los sobre alimentados (entre la presin mxima y temperatura, ver figura) cuando 7? 2 adquiere valores
77, - exponente politrplco de expansin; positivos, para llegar a 77 ,
= 1 cuando llega al punto en que la temperatura es
mxima; en lo sucesivo, cuando el pistn est en franco desplazamiento de PMS a PMI
-
77 2 - 1,23 1,30 para gasolineras. 1,18 - 1,28 para diesel.
77 2 adquiere valores de 1 hasta 1,3 aproximadamente dependiendo del diseo del
Por otro lado para los diesel:
'
motor etc. ver figura.
V. Y2 1
= - P_-Tb=T/rn-~]
P=P-W sn
/ PY
x
Jmax
Para gasolineras S=s / A
Z
1 1
Tb=Tt T
\
P
Pb = 0.35 Mpa para gasolineras. 0.2-0.4 Mpa para Diese!.
Tj = 1200-1500K para gasolineras. 1000-1250 K para Diesel \
9
Para los diesel O
L
=

L/
Aparentemente, al asumir un valor para n2 obtendramos P y Pb con nqucha
PMS PM1
La frmula 73 estara de ms. fofe'

facilidad y que a la larga es nuestra objetivo.' Flg.12 Diagrama presin y temperatura.
contrario la formula 73 nos permite calcular en este proceso politrpico el exponente
medio" 77 ,
P
X 1 Y" . -
VA
O Y
Diseo de Motores efe Combustin Interna' 57
- Arturo liacedo Silva _. . ,
A*.-;
4 "V
W 2 no es constante en todo el proceso de VIH. PROCESO DE ESCAPE
Como se podr observar, resulta que
.expansin o trabajo, es precisamente la formula 73 la que nos permite obtener un valor i
'medio' del exponente politrpico real y que es mejor calcular que asumir un valor y que
comprobar nuestros balances de energa. LENTOS
tambin nos permitir i TURBO
Entonces la formula 73 nos permite hallar W 2 como quiera que conocemos Tz, 1
ser fcil con ayuda de las tablas obtener Uz y Uz 5 1 CIERRE DE
ESCAPE
M ,O + /J
5, -0.9 i A
6 i
Aqu es cuando podemos asumir temporalmente un valor de n 2 y calculamos
75
tambin temporalmente Tb para luego hallar en las tablas Ub y Ub" para sta nueva 3 APERTURA DE
temperatura y: 50
ESCAPE
30
R
B= (T-Tt)-ra(U:-Ul)-'r0(U"I-U'\) PMS
2-1 LENTO Si
.TURBO
RAPIDOS
Comparamos A y B y nuevamente, asignamos otro valor para # 1 y B1 y por lo
I _ tanto estamos en capacidad de interpolar como los ejemplos anteriores, teniendo en
Fg.14 Diagramd d apertura y cierre de vlvulas en el proceso de escape.
cuenta que B disminuir con el incremento de H 2 ver F9-
Como se puede apreciar en la Fig. La apertura de la vlvula de escape se realiza

A antes de que llegue l pistn al PM!.
El momento d apertura de la vlvula de escape se define experimentalmente,
dependiendo bsicamente de las RPM del motor y sin olvidar de la presin critica de
expulsin de gases, del trabajo consumido para la expulsin de los gases, del trabajo de
expansin perdido qb pudiesen ocasionar una temprana apertura o un cierre de vlvula
retardada (demasiado cerca al PMI) Este tema se ver en clase.

Por el momento nos interesa sobre manera la velocidad de los gases quemados
cuando el pistn se desplaza hacia el PMS y que alcanzan valores del orden de 200 a
n2 250 m/s. La disminucin de las presiones y temperaturas de Tb y Pb a Tt y Pt que
representan la tempetatura y presin antes del turbo depende de muchos factores:
Fig.13 Dependencia lineal.
De, .
Del diseo gaso-dinmico del mltiple de escape;
Hajlamos el valor de H 2 medio para luego obtener los valores definitivos de Pb y
Del rgimen de velocidad del motor.
Tb.
Lo concreto es que tenemos presin, temperatura y velocidad de los gases
quemados que absorbe la turbina del turbo compresor.
..

f.v ,4
y AV.--
'
:
-
1
53 Muro Maceo Sia 'Diseo do Motores de Combustin interna* 59
V
Analicemos someramente la turbina, (Este tema se analiza en e| curso turbo

mouinas trmicas). IX. TURBINAS DE REACCIN
Estamos tratando de la turbina del turbo - compresor* que ya analizamos
anteriormente. Las turbinas en general constan de un caracol, de un
distribuidor y de un rodete.
La funcin de la turbina es convertir en . energa mecnica la energa que todava
-
La cesin de energa trmica se produce de la siguiente
existe en los gases de escape". manera.
CARACOL.- El caracol, que tiene forma circular con un dimetro
Se trata de conseguir la transformacin en trabajo de la energa de los gases y mayor y termina
en un dimetro muy inferior, bordea al distribuidor de manera que
. expulsarlos ai exterior con la mnima energa residuaj posible. todos los agujeros del distribuidor. abastece del flujo a
El diseo de los alabes n la turbina permite la recepcin de ja energa de los DISTRIBUIDOR.- Es el que transforma en variacin de velocidad absoluta a
cases y convertirlos en movimiento, gracias a la fuerza centrpeta. salida del distribuidor, es decir, aumenta la velocidad 'inicial la
de los gases, transforma ia
Existen dos tipos de turbinas los de Accin y los de Reaccin y esjas ultimas se energa cintica en trabajo.
utilizan en los turbo compresores". RODETE.- Aqu se produce la calda de calor en el rodete.
Las turbinas de accin no son aptas para recibir las Impulsiones
los gases de escape, que al ser producidos por distintos intermitentes de
cilindros de un mismo motor, no
forman un chorro perfectamente continuo y no hay cada
trmica en el rodete. Por eso
se utiliza las turbinas de reaccin, porque son las que
transforman la energa trmica en
mecnica.
O)
JL "7 CARACOL
DISTRIBUIDOR
da: RODETE
Fig.15 Estructura da la turbina.
I
"i
i
*v

-3:
'Diseo de Motores de Combustin Interna 61
fsO Arturo Mace do Silva
I El rodete transforma primera la energa trmica en cintica y luego
a su vez en
Cuando S evala el rendimiento trmico V; en las turbinas en funcin de la
r ecnica.
velocidad tangencial V3, tiene la particularidad de ser una parbola (ver fig) Se puede
observar qu se obtiene un valor mximo a cierta velocidad y que representa un valor
de gasto mximo.
4
El rendimiento total 7/ rio es otra cosa que la diferencia del rendimiento
2
: ti RODETE trmico7/ / menos el valor de los razonamientos mecnicos y su valor mximo depende
del ngulo CC
VT2 Cos a
DISTRIBUIDOR 2
i
1
3
+
? 1
n C
p 1 3
2
;
t V3
j V4 3
V
V; VELOCIDAD
P: PRESION }
/ 'V Vt3
.
4
nm
'vvt
4 P A
CARACOL] i
DISTRIBUIDOR
4 4
1 RODETE Vt4 \
ESCAPE
2 3 1 \
1
2 4 Fig.17 Triangulo de velocidades de una turbina tpica de sobre alimentacin.
3
Fig.16 Cada die presin y variacin de velocidad en la turbina de reaccin.
Observe el incremento de la velocidad en el distribuidor

Observe como cae la presin en el distribuidor y rodete y como la velocidad
Se increments a su paso por el distribuidor. De esta manera cumple con abastecer
de gases a todos los iabes de la turbina e incrementar la energa cintica de ios gases
de ia combustin.
i & -y :
- .r.. .....* . -''A'f v. >., C;
'
Muro Macelo Silva
Diseo tie Motores de Combustin Interns' 63
62
iros :
X. PARMETROS INDICADOS Y PARMETROS '
n n max EFECTIVOS
Hi
n
50 S
Y
r ROZAMIENTt
pv"2
- Const
0.2 0.S 12
pv"l
Fg.18 Curva de rendimientos de una turbina. * Const
En general, las turbinas tambin se evalan por el grado de reaccin' que tiene l
rodete ante los componentes de la energa total de los gases, producto fie a
combustin. I
Es decir, la energa total no es otra cosa que la suma de las energas cintica,
\
trmica y presiones que desplazan los gases y se impactan contra el rodete de la
turbina (previo paso por el caracol y difusor) Se puede evaluar, por ejemplo en que V
grado el rodete absorbe la energa trmica que transportan ios gases. Y por otro |ado ei
grado que absorbe el rodete de la energa cintica. Fig.19 Diagrama presin volumen
Si en nuestro ejemplo del total de la energa absorbida una mitad es la trmica y la
otra mitad la cintica, entonces el grado de reaccin de nuestra turbina es Vi Los parmetros indicados caracterizan la perfeccin del ciclo a realizar en cuanto ai
No concluimos ste comentario sobre las turbinas de reaccin rdal-cntrpeta sin !
aprovechamiento de calor, caracterizan la calidad de organizacin de los procesos; en
cambio los parmetros efectivos consideran, adems de los indicados, el grado de
.
transcribir un segmento de un articulo en una revista especializada: ;
i perfeccin mecnica del motor.

Un turbodiesel V10 de 5 litros, provisto de 2 turbos de geometra elctricamente
variable" y respectivos intercambiadores'. Son 308 HP los disponibles a 4000 RPM y un El trabajo y la potencia efectiva que recibe el cigeal es igual al trabajo y potencia
super torque de 76,4 Kg.m a 2 000 RPM". indicada (del diagrama indicado) menos el trabajo y potencia surgidas por prdidas
mecnicas (por ejemplo la friccin de los anillos de! pistn con el cilindro)
Le = U - Lm
Ne = Ni - Nm
Le - trabajo efectivo
L - trabajo indicado-
Lm - trabajo por perdidas mecnicas

Ne - potencia efectiva
- t-,:;
t-
i
'i. f.
Vfc
Arturo Macedo Silva
: >- Diseo de Motores de Combustin lnterne 65
'
I Ni - potencia indicada
4.- Potencia indicada:
t
Nm - potencia que se gasta en las perdidas mecnicas i
Nt
_ Pt.i.Vh.ri
~
30 .r
PARMETROS INDICADOS i Nmero de cilindros
?
P Presin media indicada real (Mpa)
Presin media indicada calculada del diagrama indicado para un motor a
gasolina. Vh Cilindrada, en litros.
A 1 1 1
( P, ) cal 1- 1- = MPB T = 4 para motores de cuatro tiempos
~ 1 s"1' > n, - 1 n frecuencia rotacional [rpm]
Presin media indicada real: NI polencia indlcada.[Kw]
p, = <p,(p,L
5.- Consumo especifico indicado de combustible:
(p - coeficiente de redondeo o plenitud del diagrama indicado. (0,95 - 0,97)
o = 3600 Pile
i g / KW.h Para motores con turbo-compresor.
2.- Presin media indicada calculada del diagrama indicado para un motor
diesel
l Pk Densidad del aire a la salida del compresor (ver proceso de admisin)
i ;i,
ir),,. -A -viPf-:') -V PoUr
1 -1 g, = 3600 g / KW.h Para motores sin turbo
aloP
i 3.- Presin media indicada reai
Po Densidad del aire atmosfrico en Kg / w3
P ~ PifXal (MPa)v.
Ibar j=
1
_ 6
10 s_
 aire
5 Grado de expansin posterior
I Relacin de compresin
K Cantidad terica de aire
n Coeficiente de llenado
o,
;I
11,n 2 Exponentes poli trpicos .
1
> , o 4 2> 1, - a Coeficiente de exceso de aire
Pa presin en el punto "a"

v -i,,,,;. i
1 . - '.i.' ~ -y~- - i '

=. \ o V:H
65 Muro Macedo Silva ? i T'--. i'
Diseo de Motores de Combustin Interna 7 ' . 1
'
6.- Rendimiento indicado:

-
En los automviles de carrera Vp = 22 36 m/s a 6000 14000 rpm.
-
Para motores sobre alimentados las prdidas mecnicas dependen de la
Si se conoce el poder calorfico del combustible: conocida Pk/Pp y se utiliza a frmula
relacin
1 Pm = 0,1 (A+BVp)Pk [Mpa]
n, = H*g, i Valores de los coeficientes A y B para motores gasolineras:
H en (J / kg) y g en (Kg / J)
S/D mayor que 1
S/D menor que 1
- A =0,05
A B = 0,0155
= 0,04 B = 0,0135
En los clculos prcticos; Valores de los coeficientes A y B para motores diesel:
I
3,6(10 3) Con cmara de combustin separada:
*7# = i A = 0,105 B = 0,01 38
Hg /
Con cmara de combustin no separada:
H en (MJ / kg) y Si en (g /Kw.h ) j A = 0,105 B = 0,012
Pero, tambin resulta difcil calcular Vp porque de cinemtica sabemos que en
el
PMS y PMI tiene un valor de cero y ms bien obedece a una trayectoria
sinusoidal,
PARMETROS EFECTIVOS analicemos este tema:
La trayectoria de desplazamiento del pistn lo hace por la siguiente formula:
Ne = N, - Nm XA - R (l Cos <p ) + (l - Cos 2 (p )

!
pmjy
'
Nm = 30 r i

N .r ! PMS PMI PMS
Pa = 30 i
i.Vhn
!
90" 180 2o/3oO
J
N t Potencia efectiva l
Pm Presin media correspondiente a las prdidas mecnicas

constituye |a suma de
Pm Este valor es muy complicado y difcil de obtener porque
el accionamiento de los ; Fig. 20Trayecloria de desplazamiento del pistn.
las perdidas que se gastan en vencer la friccin P/, en
mecanismos auxiliares Pm
!
de
Los mecanismos auxiliares estn constituidos pon La bomba de agua, la bomba La magnitud de la velocidad del embolo se determina con la diferencial de XA
aceite, el ventilador del radiador, el generador.
-
!
y p~ .LL - dx d<P nf d(P /l _
Si son petroleros en el gasto de la bomba de inyeccin, el rbol de levas,
en el - A
intercambio de gases Pgas. Por esta razn incluimos datos para obtener Prp = A +B d! ~~d-r~i-R{Sen 0
(p + jSen2 v-

j--
i
'
$h X
*
yr
* f
$
1!
5
A- ;
S3 ____
Arturo M*cJcI S>.Va
P = di
2 > A =
I
r
- 1
i
. JA/k
*Diseo de Motores de Combustin Interna' 69
:
L reprsenla Is longitud de la biela. PMS
f
R representa el radio de manivela o cigeal.
0 90 180* 270* | 360
En realidad existen componentes de primer y segundo orden; por ahora nos I
i 9
interesa conocer la grfica de la velocidad en funcin de (p
Observe en el siguiente grfico la magnitud de la mxima velocidad. PMI
En su camera de descenso el pistn adquiere la mxima velocidad i
aproximadamente a los sesenta grados despus del PMS y en el ascenso a los
trescientos treinta grados, por supuesto depender de X. Fig. 22 La aceleracin del pistn.
i
Volvamos a analizar Pm:
i
Tambin se usa la siguiente frmula precisamente por no tener que asumir un vaior
! Vp de Vp
PMS
PMI PMS
0
M i 1 i Pm = A + B
S .r,
=--
60* 90 180 270* 330 360 i 30
;
\ S - representa la camera de! pistn, en metros
\ n rpfn
Presin Inedia efectiva del ciclo.
Fig. 21 velocidad del pistn. !
Pe =
Observa velocidad mxima del pistn y el ngulo de giro _ t

= 30
N r
Es decir podemos calcular, en funcin del ngulo de gira de cigeal (p , no slo P' i.VhM
(MPa)

d2X A Potencia efectiva en (KW)
la posicin del pistn, sino tambin, ia velocidad y aceleracin J A ~ 2
que
di
alcanza para automviles de carrera valores de 36000 - 93000 m/s2 a 6000 - 14000 Ne = P' A.V h .n
rpm.
i
30 r
jA = R a 2
(Cos <p + X Cos 2 <p )=
2
RCos ip + co 2
R X Cos 2 (p
Pe (Mpa)
Vh (litros)
} H (rpm)
*,
:
\
Diseo de Molones do Combustin Intern** 71 ' I"
| 70 Arturo Macedo Silva ;
i
Ne = ;V(y-j. en-KW XI. DIMENSIONES PRINCIPALES DE MOTOR
Potencia de prdidas mecnicas.

I 1.- la cilindrada total del motor.
vCW
= N , - N , (KW) 30 ./V ,r
JV
,V
en litros
i
Eficiencia mecnica. Pt.n
Pe ( i T =4 (para motores de cuatro tiempos; 2 para motores de dos tiempos)
n =
m
Eficiencia efectiva.
N f
p,
I 2.- Volumen de trabajo de un cilindro .. u ,r}r
30 N'T K tJ
n, = *1 -v m Vh =
t j Peni
litros
l
n e =
H,
c
7 -P
cc P e
V k 3,- La relacin S/D se asume para motores rpidos < 1 y para los lentos >1
M y f'l_
A
!
Consumo especifico efectivo de combustible. S/D = J
( (VI io o-
. g t
=
JL_ en (g / KW.h)
J-4 4 ,
v"
S7 = 3600
P G7 ,
aJ\ (
#
- ...
c, x
/
D =
y,
V h / (jrJ ) (mm) Este valor redondear si es necesario.
s
/C
/
s= (dm) llil cVL'"
Consumo horario de combustible. /T.D2/4
Cr = Z e $ Kg lh
' h CP % Tenemos que redondear
tC
(ii C- it A
<
Consumo horario de aire. El valor de S (dm) en milmetros:
G 0 = a 10 G c Kg / h.
vh = 4 D~S Litros (redondeado)
G Cantidad msica real de combustible. Y se podr calcular la cilindrada de! motor con valores redondeados.
La velocidad media del pistn resultar:
Sn
V= m/s
' 30
La velocidad media del mbolo, que es un parmetro de clasificacin, es uno de los
2
. V . fundamentos de la teora de la semejanza de los motores. Este parmetro se utiliza con
frecuencia para apreciar la calidad del motor.
; lit - o x r'-.'v
\f , ss-O? -
; 1
-A,"
vi,
jl -ySQ- -rrrrn3-
d (Y O mm
-?
Arturo Mace<o Silva

* "Diseo de Motores de Combustin Interna" 73
72
Durante un minuto el cigeal del motor (rbol} da V vueltas y l mbolo o pistn
recorre un camino igual a 2Sn, por lo tanto: ANEXOS
2 S>7 Sn 2 i, KX SCcC/prr
V = = -- zz Ra
- y L:D
'60 30 n ! TABLA 1
Si se desea comparar diferentes motores generalmente se recurre a las siguientes
formulas: Calor especifico molar medio de los gases C V a V=constante [en KJ/(Kmol. C]
rV,' = ~~ (KW y litro) Tempera

Wk tura C
Aire 02 N2
(atmosfrico) co2 H20 CO H2
N, =
Prn (KW / litro) o 20,758 20,959 20,704 I 27,545 25,184
! 20,808 ! 20,302
30 r 100 20,838 i 21,223 20,733 i 29.797 25,426 20,863 20,620
Se entiende que el subndice 1 es para un motor y se aplicarla el subndice 2 para 200 20,984 ! 21,616 20,800 i 31,744 25,803 20,988 ! 20,758
el otro motor, motivo de comparacin. 300 21,206 i 22,085 20,972 I 33,440 26,260 21,202 20,808
400 21,474 22,563 21,185 34,935 26,775 21,474 j 20,871
500 21,780 i 23,019 21,449 35,258 27.315 21,784 I 20,934
600 22,090 i 2.3,.44S_ 21,729 i 37,438 27,880 22,110 i 21,001
700 i: 22,408 i 23.834 22,027 i 38,498 28,474 22,437 i 21,093
800 22,713 i 24,187 22,320 22,755 i
oMH h f q
39,448 29,077 21,202
900 23,006 i 24,510 22,609 40,302 29,693 23,061 I 21,332
i'U W
1000
1100
23,283 i
24,803
23,547 ; 25,071
22,881
23,140
i

41,077
41,784
30,304
30,901
23,350
23,622.
i
i
21,474
21,629
o :'T vi 1200
1300
23,794 I 25,318
24,018 25,548
'
23,392
23,626
i

42,425
43,007
31,510
32,092
23,877
24,112
i
:
21,792
21,972
i 1400
1500
24,250
24,459
25,761
25,967
23,848
24,057
44,033
43,543

32,661
33,210
24,338
24,543
i

22,152
22,332
i i
1600 24,652 26,159 24,250 44,485 33,741 24,736 i 22,517
1700 24,863 25,343 24,434 i 44,903 34.261 24,916 i 22,697- rC
I 1800 25,003 26.519 24,602 i 45,299 34,755 25,087 i 22,877
1900 25,167 26,691 24,765 ; 45,644 35,224 25,246 ; 23,057
- 2000 25,326 26,854 24,916 i 45,975 35,680 25,393 I 23,233
2100 25,474 27,013 25,062 i 46,281 36,120 25.535 ; 23,408
2200 25,611 27,168 25,200 i 46,566 36,538 25,665 I 23,576
2300 25,745 27,319 25,326 i 46,829 36,940 25,791 ! 23,743
2400 25,870 27,470 25,447 i 47,076 37,330 25,908 23,907
i
2500 25,992 27,612 25,560 i 47,302 37,702 26,021 i 24,070
t
i
I
I
i 1
Para 1 = 0 se exponen los valores del calor especifico verdadero.
*** r
,!
x1
'Diseo ije Motores de Combustin Interna 75 v
J
Muro Macedo Silva
TABLA 3
...........
BLA 2 <i
Calor especifico de los productos de combustin [KJ/KmoI. 'C]
gia interna de los gsses
jifera- ; Aire 02
U (en MJ/Kmol)
i, N2 !
co3
-2
i
H2O I co
i
H,
-! Tempera- i
tura C ['
Gasolina siendo a iguala: Aceite diesel
a-1
:j<acC.
T
.. i
!
-ii
!
(almostrico)
o ! o
1,0 0,9 0,8 0,7
0 O o ! o ! !
-fir i O
2,981
2,541
2,085 ! 2,064 0 22,1849 22,0451 21,8810 21,6845 22,190
' 2,015- 2,123 ! 2,072 !
100 6,347
5,162 i 4,199 i 4,153 100 22,5304 22,3556 22,1502 21,9040 22,525
200 4,195 i 4,325 j 4,162 6,360 i 6,242 200 22,8820 22,6762 22,4334 22,1426 22,902
! 10,031 i
7,879 !
300 6,364 ! 6,628 ! 6,293 8,591 ! 8,348 i 300 23.2899 23,0552 22,7790 22,4480 23,320
13,975 i
10,710
400 8,591 ! 9,027 8,474
i 13,657 i 10,790 i 10,467 400 23,7203 23,4605 22,1459 22,7807 23,739
10,890 11,509 ! 10,726 ! 18,129
; 12,602 i
i
500 24,1478 23,8772 23,5376 23,1426 24,200
500 ; 22,462 i 16,726 i 13,268
reoT ~T3255| ; 14,068 !; 13.03B 15,705 i 14,767 600 24,5828 24,2931 23,9316 23,5095 24,618
15,420 i 26,950 i 19,933 !
Lm 15,6841 j 16,684 ; 31,560 ! 23,262 ! 18,204 16,965 ! 700 25,0191 24,7126 24,3315 23,8859 25,079
18,171 I 19,347 i 17,857 19,201 i 800 25.4382 25,1173 24,7191 24,2530 25,498
300 ! 26,724 i 20,754
900 20,708 ! 22,060 20,348 j 36,270 ! 30,304 23,350 l 21,474 i
900 25,8439 25,5088 25,0967 24,6122 25,874
1000 23,983 i 24,803 i 22,881 i 41,077 i 34,001 i 25.9S3 i 23,793 ! i 1000 26.2261 25,8806 25,4548 24,9534 26,293
25,899 27,578 i 25,456
45,971
50,911 i 37,811 ; 28,654 i 26,152 !i
1100 i 1100 26,5899 26,2355 25,7948 25,2698 26,628
28,554 I 30,379 ; 28,068 i 25,9370 26,5726 26,1230
; 33,241 i 30,714 i 55,894 i 41,721 i 31,346 i
1200 28,562 1200 25,5950 27,005
1300 31,238 i
60,960 i ! 34,072 i 31,011 : 1300 27,2636 26,8395 26,4306 25,8912 27,298
33,951 ; 36,065 i 33,385 i
45,720
.1400 66,086 \ 49,823 i 35,814 i 33,498 i i 1400 27,5722 27,1808 26,7235 26,1738 29,633
1 36,689 i 38,950 i 36,086 \ 1500 27.7840 27,4646 26,9993 26,4402 27,884
1500
1500 i 39,444 i 41,855 i 38,799 ! 71,175 i 53,758 i 42,370 ! 36,023
i
; 38,573 ;
38,585 i 1600 28,1340 27,7300 27,2578 26,6905 28,177
76,325 i 58,238
j 44,799 i 41,537 81,517 i 62,551 ; 45,175 41,177 i
!
1700 28,3028 27,9833 27,5047 26,9295 28,428
1800 45,008 ; 47,729 i 44,296 i
!
66,947 i 47,981
43,794 i 1800 28,6314 28,2180 27,7337' 27,1518 28,638
47,813 ! 50,702 ! 47,059 i 86,708
' 46,473 I i 1900 28,8604 28,4420 27,9527 27,3647 28,889
1900 ; 50,786
50,660 i 53,716 i 49,823 i
90,942 ; 71,343
2000 52,628 ! 57,175 i 75,865 i 53,633 i 49,153 i 2000 29.0752 28,6526 28,1587 27,5649 29,098
2100 53,507 56,731 51,879
!
2100 29.2812 28,8546 ! 28,3564 27,7548 29,308
102,541 i 80,386 56,480
2200 56,354 59,757 i 55,433 I 107,726 i 84,950 ! 59,327 ! 54,596 2200 29,4755 29,0455 ! 28,5432 27,9386 29,517 i
59,201 i 62,844 I 58,100 29,6555 29,2299 i 28,7173 28,1099
113,002 i 89,597 i 62,174 ; 57,359
2300 2300 29,584
62,090 i 65,942 i 61,085
118,277 i 94,245 ! 65,063 i 60,164
2400 2400 29,8284 29,3930 ; 28,8845 28,2732 29,852
2500 64,979 69,040 i 63,890 2500 29,9905 29,5528 i 29,0415 28,4271 30,019
I
*1
y O. 3
V:
o
!
;
-l'C 1
'b < cC L;
uvsl'1*
i
.6
i
S!
II
1
*:
CONTENIDO

\n Pag.
f INTRODUCCION 3
it !. COMPOSICIN DEL HIDROCARBURO

II. GENERALIDADES DE LA COMBUSTIN
4
6
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE 6
? I USOS DEL COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE 8
COMBUSTIN COMPLETA Y PRODUCCIN DE LA COMBUSTIN 9
V COMBUSTIN INCOMPLETA Y PRODUCTOS DE LA COMBUSTIN 12
III. PROCESO DE ADMISIN 15
f- PRINCIPIOS DEL TURBO COMPRESOR 16
I VENTAJAS DEL TURBO-COMPRESOR 19
PRESIN EN EL CILINDRO EN EL PROCESO DE ADMISIN 20
GASES RESIDUALES Y COEFICIENTE DE GASES RESIDUALES 23
f IV. TEMPERATURAS EN LA ADMISIN
'
I '.i 26
i rX
\ V.
COEFICIENTE DE LLENADO O DE RENDIMIENTO VOLUMTRICO
PROCESO DE COMPRESIN
28
22
i
VI. PROCESO DE COMBUSTIN 39
'1 CARACTERISTICAS DEL CLCULO DE LOS PARMETROS DE LA

COMBUSTIN VISIBLE EN MOTORES GASOLIN5ROS 44
49
-
I CALCULO DE LA PRESIN MXIMA AL FINAL DE LA COMBUSTIN VISIBLE

CARACTERISTICAS DEL CLCULO DE LA COMBUSTIN VISIBLE EN
I 50
MOTORES DIESEL
:
i Vil. PROCESO DE EXPANSIN .7 53
:
I VIII. PROCESO DE ESCAPE 57
IX. TURBINAS DE REACCIN 59
X. PARMETROS INDICADOS Y PARMETROS EFECTIVOS 63
i PARMEtROS INDICADOS ... 64
PARMETROS EFECTIVOS 65
.1
-
XI. DIMENSIONES PRINCIPALES DE MOTOR 71
i ANEXOS 73
73
l'l i ; TABLA i
TABLA 2 74
ii 75
H
i
TABLA 3
TABLA 4 76
f! ii
BIBLIOGRAFA 77
U l
*. *
H
. |i
,I
"r-
. I
'/* Ailuro Macelo Silva
I
'Oissno de Molares de Combustin Interna' 77 \
>8LA 4
BIB1L10GRAFA
.. - erg.ia interna de los productos de co enbu slin..U(MJ/Kmol)
i 1. Motores de automvil; MS Jovak Editorial MIR
Gasolina siendo a igual a:
- 7empe.ra-
ura C
Aceite diesel
a=1
2. Experimentacin de motores de combustin; Luis Lastra UNI
3. Motor Diesel; M de Castro editorial CEAC Barcelona.
1,0 0,9 0,8 0,7
\
rv
y-
100
:
!
0
2.253LL
0
2,2045
o
2,1881
o
2,1685
o
2,252
I, CjfA-X
:
200- ; 4,5766 4,5352 4,4867 4,4285 4,580 l"iP nCCP <)

300 6,3959 6,9165 6,8337 6,7344 6,992 -n
400 9,4881 9,3842 9,2584 9,1123 9,453 jm vi I r
500
600
! 12,0740
~~i~ 47500)
11,9386
14,5759
11,7688
14,3590
11,5713
14,1057
12,100
14,779 t L>:V. ., yt
/
1.7QD linio! 17,2989 17,0422 16,7202 17,585
800 20,3090 20,0938 18,7753 19,4024 20,390 i ySe c
900 23,2600 22,9688 22,5870 22,1510 23,237
1000 ; 25,2262 25,8806 25,4548 24,9534 26,293
1100 29,2490 28,8569 28,3743 27,7968 29,308
120 i 32,3250 31,6871 31,3475 30,7140 32,406 /
1300 ! 35,4430 34,9555 34,3598 33,6586 35,504
/,
1400 33,5010 38,0531 37.4129 36,6433 38.686 OiZzrr? 7 :
-
1500 41,6760 41,1969 40,4990 39,6603 41,868 I-

1600 i 45,0140 44,3680 43,6125 42,7048 45,008
1700 ! 48.2.5.80 47,5716 46,7580 45,7802 48,358 5 ?i ]<-* iyt'S
! *
1300 51,5370 50,7924 49,9207 48,6732 51,498 ./ /
1900 I 54,8350 55,0398 53,1101 51,9929 54,931 j-]f .i -p

A Fl /V
; 2000 ; 58,1500 57,3052 55,3174 55,1298 58,197
2100 61,4910 60,5947 59,5484 53 2851
61,545
2200
2300
64,6460
68,2080
63,9001
67,2127
62,7955
66,0498
61,4571
64,6526
64,979
68,287
7Hice i ''L-yp-x
2400 71.5890 70,5432 69.322B 67,8557 71,594 n 'iiL-2
2500 73,9760 73,3820 72,6038 71,0678 75,027
c>. i#r s4sJipvi
i
D
6'T-Czzrn
I&M 4-'; Jtpyn Y
i
i
U-- JJdiJ I
I
; ? I
]
zzrn
!
\S
) -
%
h w
/
i, L
'
' \
i

Diseño Motores Combustión Interna. ARTURO MACEDO SILVA

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Diseño Motores Combustión Interna. ARTURO MACEDO SILVA

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

4 rs.

fes I t r rry - Pc -S'

El objetivo principal del presenle texto es sateulsr las presiones y temperaturas en

: ; El GLP est compuesto por:

GASOLINA PETRO PERU r,

Gas licuado de petrleo:

II. GENERALIDADES DE LA COMBUSTIN 0,233 v

10 Arturo Moteao Silva

.+"-+*io 0,21 Lo [jKmol ] (12) i

volumtrica de los productos de l combustin >'o = Jy ~ ,,a frac cn

M'y':=: (a- - 1)Lo|

de a y se representa por K"

PRINCIPIOS DEL TURBO COMPRESOR PA

VENTAJAS DEL TURBO-COMPRESOR

5?-:: | mucho mayor.

PRESIN EN EL CILINDRO EN EL PROCESO DE ADMISIN ]

principio fundamental para obtener la presin al final de la admisin. v

P~Pk- APa , Mpa

SI asumimos valores para (/? 2

compresor y no deber sobrepasar 7T = 2 a 2.5 Se puede asumir por ejemplo 1.8

i. p - Presin a la salida del compresor en el motor sobrealimentado. MPa M , ni - f

Tk - Temperatura del aire a la salida del compresor. K i .

'Diseo de Motores de Combustin Interna " 25

Tr - Temperatura de los gases residuales en grados K. Este valor se tiene que

Y r - 0.03-0.06 Sin sobre alimentacin para motores de 4 tiempos.

7tk - 1,7 - 2,2 diesel lento y de gran potencia TK + A r + y Jr

Ts=TK-ATrt/ En otras palabras es el incremento de temperatura de la carga fresca debido al

'Diseo de Motores de Combustin Interna 29

Ts +AT + /X (p\ - coeficiente de recarga.

> 'Diseo de Motores de Combustin Interna' 33

El flujo de carga o aire que ya se encuentra en el cilindro deber responder a las

U : Energa interna de la mezcla, que se evala considerando separadamente la

Nos encontramos ante la disyuntiva siguientecomo calculamos este exponente

mismo para los gasolineras y los Diesel?; _

UaC =2015 UJl = 0 ,

Por un lado leemos que' con n ( =1,362 obtuvimos -210 el valor

Para l calculo de los parmetros del proceso de combustin se hace un balance

Fig. 8 Calculo definitivo de U f

|A' trabajo de compresin (o de expansin)

Si dividimos cada miembro de la ecuacin entre todo el calor disponible en el ciclo.

Esta ecuacin se transforma en:

I superar las 2000 K implica disociacin de molculas productos de la combustin como

Donde (AHU)CO y (AHU)H son- fracciones de calor no desprendido debido a

donde A es el grado de elevacin de la presin durante la combustin(=PPc7 A- (110...120)106

(El coeficiente K = 0,5- 0,45, cuyo significado y valor, se trat en

Adoptamos que el calor especifico de la mezcla fresca es igual al calor especifico

CALCULO DE LA PRESIN MXIMA AL FINAL DE LA COMBUSTIN

CARACTERSTICAS DEL CLCULO DE LA COMBUSTIN V|S!BLE

no nos quede mas que disminuir .

le denomina exponente "medio"(sn olvidarnos que sucede lo mismo con 77] )

fpTTTr 7T(r- -i)-'.'. -'O-'.'.-''".!!'

La frmula 73 estara de ms. fofe'

Como se puede apreciar en la Fig. La apertura de la vlvula de escape se realiza

Analicemos someramente la turbina, (Este tema se analiza en e| curso turbo

Fig.15 Estructura da la turbina.

Fig.16 Cada die presin y variacin de velocidad en la turbina de reaccin.

Observe el incremento de la velocidad en el distribuidor

i perfeccin mecnica del motor.

Lm - trabajo por perdidas mecnicas

I X Grado de elevacin de presiones Ra = &34/Ju0

1 . - '.i.' ~ -y~- - i '

6.- Rendimiento indicado:

Ne = N, - Nm XA - R (l Cos <p ) + (l - Cos 2 (p )

Pm Presin media correspondiente a las prdidas mecnicas

- Ai. vs,i?i:r' 'V Hi-v ...wjsafcSi. > v-