3.

1 IMPORTANCIA DE LA PLANEACIN Y TRAZA URBANA

Por planeacin se entiende un proceso analtico e imaginativo, que tiende a proyectar

modelos, acciones y polticas que atiendan los problemas del desarrollo urbano, actual
y futuro; implica por lo tanto labores de investigacin, consulta y anlisis.
La planificacin urbana es un concepto que ha estado usndose por mucho tiempo
pero se ha tenido una confusin en el significado de la palabra a lo largo de los aos,
tanto en que se puede estipular como planificacin urbana, que elementos compone, y
factores y variables relacionado a este. Diversos autores han llegado a reconocer que
no existe una definicin firme de planificacin, este se puede ejemplificar en que el
concepto, fines, objetivos a lograr, varan tanto de la poca en la que se trabaja dicho
concepto como en la zona, o sector que se haya aplicado o utilizado este trmino.
La revisin de los conceptos sobre planeacin urbana en la actualidad muestra una
clara tendencia a dejar atrs los modelos fsico-espaciales, y de ordenacin del uso del
suelo, y en general a incorporar las aportaciones, visiones y contenidos tcnicos de
otras disciplinas. Como lo reconoce Iracheta (1999), en la actualidad el anlisis del
fenmeno urbano es ms complejo, porque las ciudades se han hecho ms complejas.
La multiplicidad de agentes que sobre ella actan, la diversidad de factores que es
necesario considerar para su adecuada planeacin, los propios fenmenos que trae
aparejada la globalizacin, etc., requieren a su vez de acercamientos ms elaborados,
aplicando teoras como la de sistemas, las econmicas, los anlisis de la sociologa o
la geografa social, o las ciencias ambientales.2 Por otra parte, la necesidad de tener
acercamientos a la realidad de la participacin y el involucramiento de quienes hacen
posible el hacer ciudad, ha obligado a transformar las herramientas de planeacin
hacia modelos ms abiertos, flexibles y efectivos, que fomenten una aplicacin
inmediata de acciones, y no generar una imagen objetivo, correcta, pero inalcanzable y
poco operativa.
Un grupo importante de autores han coincidido en la necesidad de incorporar la
planeacin estratgica como el nuevo paradigma para la planeacin urbana. Iracheta,
Borja y Castells, Rbora, entre otros, han dedicado extensas reflexiones a justificar y
describir este modelo de planeacin, que antes ya ha sido analizado y expuesto
ampliamente por Fernndez Gell.
Entre las distintas teoras de planificacin urbana que se han trabajado, las variaciones
entre estas son meramente mnimas, y sus discrepancias por lo general son en sus
prioridades y fines, pero en todo caso son casi irreconocibles. Se ha destacado dos
posturas que bien podra categorizar las teoras de planificacin, primer esta la teora
del procedimiento, y el enfoque de economa poltica, aunque tambin deberamos
incluir las llamadas criticas sociales, que en si podra verse como un producto en medio
de ambos, naciendo en causa por la primera y servir como raz para la segunda
postura. Las teoras del procedimiento de se centra ms en la metodologa de trabajo,
las normas, los lineamentos, trata de comprender la planificacin desde su
procedimiento.
Ests teoras han sido divididas en dos grupos focales de inters: los principios
normativos y los principios positivos o conductistas. Los principios normativos son
determinados como todos los referentes a la forma en que debera estar elaborada la
planificacin urbana, como un proceso metdico y normativo. El segundo, los principios
positivos en cambio son aquellos que determinan la planificacin urbana derivada de la
experiencia emprica obtenida durante el trabajo, pero tambin estn relacionadas, con
los principios normativos ya que estos son los antecedentes de estos, ya que as es
como se modifican dichos postulados.
El trabajo de la planificacin despus provoco las crticas sociales, por la necesidad de
estudiar los efectos causados, acusando a las planificadoras de tener pensamientos
mecnicos, tomando en cuenta un limitado nmero de factores, sin conocer realmente
el contexto urbano/social. Se concluy que la planificacin debera ser ntegramente
para el pueblo y no para el planificador, as como que los nuevos proyectos de
planificacin arreglaran el problema de segregacin social de entre pobres y ricos,
debe dirigirse principalmente en resolver las problemticas actuales, que las
suposiciones futuras de problemas, y elaborar instrumentos para poder identificar con
mayor facilidad los problemas que se encuentran, El enfoque economa poltico estudio
todos los elementos del contexto, requiere u anlisis poltico, social, cultural,
econmico, histrico. Ya que lo problemas relacionados a la poblacin son
consecuencia de la falta de integracin de los individuos al proyecto.
El primer plan de planificacin estratgica aplicada a ciudades fue elaborado para la
ciudad de San Francisco en 1982. A partir de esa fecha el concepto se desarroll en
Estados Unidos a lo largo de los ochentaEn el continente europeo, Espaa ha sido la
pionera en la aplicacin de la planificacin estratgica a las ciudades. Es a partir de
estas experiencias y de la intencin de trasladarlas hacia ciudades con caractersticas
afines a las espaolas, que se funda en Barcelona el Centro Iberoamericano de
Desarrollo Estratgico Urbano (CIDEU), en diciembre de 1934. El trabajo del CIDEU
representa el inicio en Mxico de la aplicacin de estos conceptos de planeacin
estratgica, concretamente en algunas ciudades, como Tijuana, Guadalajara y Mrida.
Estas tendencias y programas fomentaron el surgimiento en Mxico de los primeros
organismos de planeacin urbana, a nivel local, basados en los principios de la
planeacin estratgica y desarrollo sustentable con una amplia participacin social.
Ejemplos como los Institutos de Planeacin de Len, Gto. (Diciembre de 1993), y Cd.
Jurez, Chih. (1994), son muestra que a pesar de los cambios en las polticas federales
los gobiernos y sociedad locales tenan ya los fundamentos y la capacidad para asumir
totalmente estas funciones tan necesarias en un mundo globalizado. La planificacin
estratgica puede definirse como una forma sistemtica de manejar el cambio y crear
el mejor futuro posible para una ciudad. Es un proceso creativo que sienta las bases de
una actuacin integrada a largo plazo, establece un sistema continuo de toma de
decisiones, identifica cursos de accin especficos, formula indicadores de seguimiento
sobre los resultados e involucra a los agentes sociales y econmicos locales a lo largo
de todo el proceso
El concepto de planeacin urbana ha tenido muchos antecedentes histricos, se puede
decir que ha existido una planeacin urbana desde el momento en que se crearon los
primeros asentamientos humanos, ha existido un mnima y muy implcita planeacin
aplicada en estos. Se ha postulado que los problemas que tiene una ciudad son
debidos a la nula planeacin urbana o a la mala aplicacin de esta en el contexto
necesario. La planeacin urbana conllevando las muchas aplicaciones que se le puede
dar, se le encuentra que de principal objetivo no es en s comprender la realidad de
alrededor, ms bien se podra decir que se establece que su principal objetivo es
modificar la realidad para poder solucionar las problemticas.
Los planificadores se mantiene en dos posturas al momento de trabajar ampliamente
un zona, est la reactiva o correctivo; y la de carcter preventivo, a la primera hace
referencia que se trabaja concretamente para arreglar un problema o una
inconformidad previamente ubicada en la zona, mientras que en la segunda se trabaja
para prever problemticas previstas que tienen el potencial de afectar dicha zona.
La idea praxis es la clave en el mbito de la planeacin urbana, ya que estos mismos
le toman ms importancia a la experiencia emprica obtenida en el trabajo laboral, ya
que de esta manera trabajan en problemas reales, con factores diversos, grupos
variados que satisfacer, trabajos en tiempo real, dejando de ha lado la teorizacin a los
acadmicos trabajando de esta manera aislada y diferente a los dems, provocando
conflicto al momento de una integracin laboral repercutiendo directamente en la
planificacin urbana.
Para comprender la teora de manera prctica hay dos formas de abordarlas, que son
la sustantiva; que estn centradas a enfatizar las estrategias ms eficientes para lograr
el objetivo deseado, as como los objetivos deseados; las otras son las de
procedimiento, que son enfatizadas en describir la planeacin urbana, y la mejor
manera en la forma y procedimiento en que puede ser ocupado.
La teora en si es sumamente necesaria en el trabajo de planificacin porque sin esta
no tendramos nocin de solucin al problema, estrategias a tomar, que nos llevaran a
modificar la realidad del problema, en si la teora y la planificacin necesita una
retroalimentacin para dar un buen funcionamiento en el trabajo final. O sea que
podramos decir que mientras las dos posturas de la planeacin urbana sigan
trabajando de manera separada, sin establecer una un interconexin entre estas el
resultado logrado ser meramente limitado ya que no contara con una solucin integral
sustentada en mbitos tanto tericos como empricos
Desde un punto de vista tcnico, "la Planificacin puede ser considerada como un
proceso que se lleva a cabo dentro de los lmites previstos por la poltica y la
administracin, a travs del cual se hacen ms racionales las decisiones referentes a
los fines y mtodos de las grandes organizaciones. En otras palabras puede decirse
que es el proceso que conduce hacia la definicin y esclarecimiento de las metas de
una organizacin para luego reducirlas a programas y mtodos especficos de accin.
Desde el punto de vista ideolgico, la Planificacin puede considerarse como un medio
para el logro de cierta medida de auto direccin en la evolucin del sistema social; esto
es, que se trata de un instrumento para obtener un importante grado de dominio sobre
el destino del Hombre".
"Teniendo en cuenta estas primeras conceptualizaciones, se entiende que
Planificacin es el proceso por el cual se pueden combinar eficientemente los recursos
disponibles en funcin de ciertos objetivos de tipo Poltico ideolgico; o, dicho de otra
forma, la Planificacin es el proceso mediante el cual se puede elaborar y ejecutar
conjuntos ptimos de polticas, estrategias e instrumentos para alcanzar determinados
fines en funcin de ciertos objetivos polticos relacionados con los beneficios de una
sociedad en su conjunto."
Analicemos las definiciones anteriores: el objeto de la Planificacin es, por lo tanto, la
optimizacin del uso y combinacin de recursos con el fin de lograr beneficios de tipo
colectivo, pudiendo establecerse como sujeto de la Planificacin la sociedad en su
conjunto.

Queda claro entonces que detrs de la planificacin urbana se encuentra involucrados

una serie de actores en donde el Estado juega un papel preponderante, en la
optimizacin de los recursos en pos del bienestar general de la poblacin.

Ante todo conviene observar que no

existe unanimidad a cerca de la
necesidad de planificar pues mientras unos se resisten a que haya una regulacin
explcita que pueda limitar las posibilidades de actuar en la ciudad y el territorio, desde
otra lnea de pensamiento se defiende la planificacin llegndose incluso a promover
que cualquier actuacin sobre el territorio no solo sea prevista y regulada sino
programada en un plan previo.La Planificacin trata de utilizar de manera deliberada
los instrumentos tradicionales en poltica econmica a fin de influir para que las
decisiones privadas se ajusten a los objetivos generales del desarrollo de una
sociedad. Estos objetivos no pueden quedar dictados nicamente por consideraciones
presentes, sino que tienen que ser resultados de un examen de los principales
problemas y escollos que vienen registrndose en el proceso histrico y de una
decisin sobre objetivos y metas de largo alcance.
En general vamos a entender a la Planificacin urbana como una escala o nivel dentro
de la Planificacin general, con las especificidades propias del objeto de estudio: la
ciudad. El concepto de escala o nivel de la planificacin (referido a la magnitud del
espacio geogrfico) permite establecer en general tres niveles bsicos de Planificacin,
los cuales contienen a su vez algunas desagregaciones. Esta clasificacin se realiza
teniendo en cuenta la prctica concreta que se produce y ha producido particularmente
en el caso de la Argentina.
Nivel Nacional: entendiendo como tal aquellos planes que se elaboran teniendo como
marco de referencia para su anlisis y aplicacin el espacio geogrfico nacional,
dependiente de la Secretaria de Planeamiento de la Nacin. Como as tambin las
actividades socio econmicas que en ese espacio se efectan.

Por otra parte, es conveniente adems sealar la existencia de planes multinacionales,

especialmente cuando se trata de regiones fronterizas, o de aprovechamiento mltiple
de cuencas hdricas comunes, por ejemplo el caso de la Cuenca del Plata,
conformacin de bloques Regionales por ejemplo Mercosur, Nafta, Unin europea.
Nivel Regional: se trata de planes elaborados para una determinada porcin geogrfica
de un territorio nacional o supra-nacional , definida como tal mediante alguna variable o
conjunto de variables que le confieren carcter de homogeneidad o de heterogeneidad,
o alguna comunidad de objetivos a los infinitos puntos que contiene la mencionada
porcin territorial.
Al igual que en el caso anterior, el plan deber contener la definicin de polticas
localizadas en la regin, como as tambin las relaciones programadas entre la regin y
el resto del espacio a nivel territorial. En el caso concreto de la Argentina, por ms que
en determinados momentos el concepto de regin ha sido aplicado con un criterio
distinto, en la mayora de las oportunidades, el nivel regional se lleva a cabo mediante
pactos interprovinciales, y ha coincidido con el nivel provincial de Planificacin,
obviamente en razn de la organizacin federal del pas. No obstante como se seal,
ste concepto ha sido alterado en momentos de ponerse en vigencia sistemas de
Planificacin Regional, aspectos que sern detallados en otros captulos. En estos
casos la regin fue conformada por conjunto de provincias y/o acoplamiento de partes
de provincias entre s.

Nivel Urbano: se trata de planes elaborados, para reas urbanizadas, ciudades,

comunas o municipios entendiendo como tales aquellas que presentan un mnimo
poblacional (2000 o ms habitantes) de densidad fundiera, estipulada sta densidad en
funcin de la relacin nmero de parcelas afectadas por la edificacin, sobre el nmero
total de parcelas tipo que contendra la unidad o mbito espacial de referencia. Incluyen
tambin en muchos, casos las reas destinadas a usos tpicamente urbanos, como
actividades comerciales, de servicio, equipamientos, etc.
En algunos casos, especialmente cuando existen normas y directrices al respecto, los
planes urbanos incluyen el rea micro regional circundante, entendiendo como tal las
porciones territoriales que muestran un agrupamiento espacial de relaciones fsicas,
biolgicas, econmicas, sociales, etc., con cierta coherencia e identidad polarizadas
por el rea urbanizada referida anteriormente.

El nivel urbano de Planificacin en particular suele denominarse Desarrollo urbano

local, y constituye el escaln o nivel de planificacin ms cercano al ciudadano.
Finalmente corresponde realizar a ste nivel de Planificacin, la conveniente
desagregacin que puede presentarse en funcin de las diferenciaciones existentes
entre los diferentes fenmenos de Aglomeracin Urbana. De acuerdo a ello,
corresponde a nivel micro regional considerar tres sub niveles: el local, el metropolitano
y el conurbano.
Como nivel local, puede entenderse aquel proceso que est orientado a considerar el
ncleo urbano como una unidad histrica en su crecimiento y desarrollo. Otro tanto
ocurre respecto a su unidad administrativa ya que se trata de un ncleo aislado, sin
ninguna con tactacin fsica con ncleos perifricos o aledaos. Contrariamente a este
caso, cuando se consideran los fenmenos de conurbacin o metropolizacin, no se
est en presencia de ncleos unitarios (ni fsica ni administrativamente).
En cuanto a los fenmenos de metropolizacin, pueden considerarse tanto a nivel de
Regin Metropolitana, cuanto a nivel de rea Metropolitana. Como rea Metropolitana
puede entenderse la "porcin territorial interna a la regin metropolitana que presenta
una continuidad fsica respecto a su nivel de urbanizacin y/o tendencias de ser
urbanizadas en el corto plazo. Generalmente en stas reas existen dos o ms ncleos
con distintas dependencias administrativas, los cuales, debido a su crecimiento,
particularmente al de uno de ellos) se han contactado y se han integrado a travs del
tiempo, conformando una unidad funcional. Por otro lado, se entiende como Regin
Metropolitana, al espacio territorial con el cual una ciudad principal y un conjunto de
centros secundarios y el concepto de sector (referido a las actividades) resultan
complementarios cuando se trata de procesos que asumen un carcter integral de la
planificacin en general. En efecto, tanto la variable del espacio como la variable
actividad deben ser integradas en la elaboracin de cualquier plan para que este
contemple la globalidad de problemas que actan en la realidad bajo estudio, esto es
por ejemplo, el punto de vista geogrfico y el punto de vista socio econmico.

La planificacin urbana, pueden plantearse la planificacin de sectores urbanos

definidos por barrios o distritos, la planificacin de reas o porciones de ciudad por
ejemplo, planificacin del rea central o intermedia de una ciudad.
LA PLANIFICACIN SECTORIAL
La planificacin sectorial se refiere al concepto de sector (referido a las actividades)
Existen relaciones entre la planificacin por escalas u la planificacin por sectores
econmicos. En efecto, las relaciones entre los conceptos de escala y de sector,
pueden ser destacadas a partir del anlisis de abundante bibliografa que relaciona los
enfoques geogrficos con los enfoques econmicos, por ejemplo. Ello puede permitir a
aquellas disciplinas cuya orientacin en el campo de la Planificacin est acentuada
hacia el fenmeno fsico, comprender los determinantes que pueden actuar en las
concreciones de tales fenmenos.
El concepto de sector, tal como se sealara anteriormente, est referido al de actividad
y preferentemente es de carcter econmico. En efecto una primera clasificacin
econmica de las actividades, considera a stas como actividades primarias,
secundarias y terciarias considerando como primarias aquellas que resultan de carcter
netamente extractivas (agropecuarias, mineras, etc.); como secundaria aquellas donde
se realizan transformaciones fsicas o qumicas de una determinada materia prima
(industriales y manufactureras) y actividades terciarias las orientadas a la
comercializacin y a los servicios.
A manera de ejemplo se pueden dividir los sectores de la economa segn stos
criterios, en seis sectores: Agro, Industria, Comercio Mayorista, Comercio Minorista,
Estado; Construccin sealando adems que cada uno de stos sectores tambin
puede subdividirse en varios otros, " dando lugar a una divisin de la economa en un
nmero cualquiera de sectores".
Indudablemente que una mayor o menor desagregacin sectorial deber estar
respondiendo a determinados objetivos de anlisis, ya que una menor desagregacin
podr facilitar los clculos y apreciaciones del analista; no obstante impedir ver con
detalle lo que ocurre en cada uno de los sectores o actividades agregadas.

Estos conceptos desarrollados anteriormente, resultan de fundamental importancia

para el anlisis y programacin econmica e indudablemente brindan un
encuadramiento muy til para la planificacin fsica, ya que en muchos casos es sobre
la base de las transacciones intersectoriales que se toman decisiones en materia de
localizacin de actividades (por ejemplo, zonificacin industrial a escala urbano y/o
regional, etc.)Aunque distintos, estos puntos de vista (el geogrfico y socio econmico),
pueden colaborar para dar una visin ms compleja de los objetos que ambos
estudian.

EL TIEMPO EN LA PLANIFICACIN
Debe considerarse que sta es otra de las variables sustanciales en un proceso de
Planificacin, ya que la misma, en todos los casos, se refiere a diferentes horizontes de
tiempo y en cada uno de stas circunstancias el esfuerzo y el inters del programador
se concentra en la consideracin de variables o problemas diferentes. Este hecho est
relacionado sin ninguna duda, a las caractersticas mismas del proceso de la
planificacin, ya que a medida que las proyecciones son de ms largo plazo, las
situaciones de incertidumbre aparecen con mayor frecuencia. En relacin al aspecto
temporal, se puede hablar en primera instancia de la Planificacin a corto, (un perodo
de gobierno, 1 a 4 aos) a mediano (dos o tres perodos de gobierno, 10 aos) y a
largo plazo, el cual presenta una duracin de 20 o 25 aos, segn las diferentes
experiencias y pases.
Cabe destacar que, segn experiencias en distintos pases Latinoamericanos (tanto a
nivel nacional, regional como urbano), muchas veces los plazos (de tres a siete aos (o
sea un promedio de cinco aos), son considerados de aplicacin de planes de mediano
plazo, denominndose corto plazo a la programacin anual.
Este presenta el lmite absoluto de todo el pensamiento realista proyectado al porvenir.
Porque a medida que se adentran en el futuro, las proyecciones de los acontecimientos
posibles se tornan cada vez ms inciertas. El propsito de la Planificacin a Largo
Plazo es completamente diferente al de la Planificacin en cualquier otro nivel: el
problema de los medios queda rezagado; la preocupacin principal se concentra en la
exploracin de posibilidades y metas. Para ello se supone que las relaciones
estructurales de tipo social y econmico tienen una cierta tendencia a la permanencia,
lo que hace difciles sino imposibles los cambios repentinos de situacin y que, por lo
tanto, pueden establecerse una serie de restricciones ms o menos realistas para
ciertas categoras de cambio socio econmicos que quedan fuera del alcance del
control pblico".
Entre todas estas categoras de Planificacin, existe indudablemente una importante
relacin segn lo destaca el propio Friedman, constituyendo todas ellas un sistema
tomadas en conjunto. La orientacin general de los esfuerzos se puede establecer
mediante la fijacin de las metas y objetivos de largo plazo, mientras que los objetivos y
metas intermedios, como as tambin la especificacin de estrategias para alcanzarlos,
se puede formular en el proceso de planificacin evolutiva. Los programas y proyectos
concretos, con su desagregacin anual son los elementos que completan el sistema.

Indudablemente que en la realidad, ste encadenamiento con toda su racionalidad es

bastante relativo, dado que en muchos casos segn lo estima Friedman y puede ser
verificado mediante el anlisis de ejemplos especficos de la realidad Latinoamericana
La Planificacin se manifiesta mediante situaciones congeladas, esto es, la realizacin
de planes y considerando al proceso mismo de la Planificacin como algo esttico. En
otros casos, la discontinuidad poltica, adems de no permitir el cumplimiento de las
mnimas y elementales etapas dentro de un proceso planificado, en la mayora de los
casos, redunda tambin en cambios drsticos en materia de fijacin de metas a largo
plazo.

Es preciso destacar que la caracterstica que hace singular al planeamiento urbano

deriva de la especial complejidad del hecho urbano. Esta complejidad es inherente a la
actividad humana de la sociedad que vive y se desarrolla en un lugar y en unas
circunstancias internas y externas determinadas y, por su propia naturaleza, se
encuentra siempre en situacin de cambio. Ofrece as, el hecho urbano unas
dimensiones no slo espacial sino tambin temporal, lo cual resulta diferencial respecto
de otras iniciativas que tienen por objeto proyectar una nueva realidad construida.
Adems, no slo el conjunto urbano sino tambin los elementos que lo integran
presentan esa complejidad espacial y temporal, siendo difciles de detectar y analizar
los factores que inciden en su gnesis y evolucin. Por aadidura, el anlisis sufre de la
incertidumbre del sistema de valores y de la incertidumbre acerca de las intenciones
que rodean el hecho urbano.
En razn de esta singularidad cuando queremos explicarnos en qu consistir el
planeamiento urbano como sistema de formalizar la intervencin en el hecho urbano,
hay que constatar que el planeamiento de la ciudad se nos presenta como un cometido
de la mxima complejidad y, por tanto, es difcil el proceder a establecer sus
caractersticas. Ante todo, habr que reconocer que no cabe simplificaciones y que
ser ms til l acercarnos al conocimiento del planeamiento urbano mediante el
anlisis de las diferentes tendencias que se manifiestan respecto de l.
Rol De Los Actores En Planificacin Urbana
De cara a la elaboracin del planeamiento que necesite un municipio determinado es
preciso considerar quines son los organismos y personas que tienen protagonismo en
la construccin de la ciudad y ello, tanto por las responsabilidades que ostentan en
razn de las competencias y obligaciones que emanan de su funcin, como por el
poder real que ejercen a travs del ejercicio de sus actuaciones. Ante todo debe
entenderse y conocerse el funcionamiento que se deriva, en materia de urbanismo, con
objeto de garantizar una igualdad entre todos los ciudadanos. Pero la responsabilidad y
competencia ltima respecto del planeamiento urbano son los municipios los que tienen
la responsabilidad de ordenar urbansticamente su municipio.
El Papel Del Municipio

Es capital respecto del planeamiento municipal en todos sus estadios ya que, en

efecto, es l quien debe asumir la elaboracin del planeamiento de su trmino
municipal y quien lo ha de aprobar inicial y provisional-mente, sometindolo a la
aprobacin definitiva de la Comunidad Autnoma. sta ejerce, a su vez, un papel
coordinador respecto del planeamiento urbano y vigila y garantiza el cumplimiento de la
normativa urbanstica vigente. Asimismo, el Municipio es el responsable de la
aprobacin de los instrumentos que desarrollen el planeamiento de nivel municipal, si
bien la elaboracin de los mismos puede ser hecha, segn los casos, directamente por
el Municipio, en colaboracin con entidades pblicas o privadas, (gestin mixta) o bien
redactada directamente por stas. En todo caso el papel del Municipio es fundamental
y tiene la responsabilidad completa de su ordenacin y desarrollo urbanstico. Para la
prctica de esta competencia los Municipios necesitan disponer de unos medios
econmicos, administrativos y tcnicos en consonancia con las actividades urbansticas
a ejercer. La legislacin urbanstica ha ido previendo que los Municipios dispongan de
esos medios y en tal sentido la Ley Provincial 8102 y 8128 de 1992 Ley Orgnica
Municipal que tiene como uno de sus fines el que los Municipios puedan afrontar sus
obligaciones urbansticas con los medios y en los momentos oportunos.
EL PAPEL DEL CIUDADANO
En el proceso de construccin de la ciudad (desde la ordenacin del conjunto municipal
en el planeamiento general hasta la urbanizacin y edificacin) ya que, si bien la
responsabilidad corresponde ante todo al Municipio, es de suma importancia que el
ciudadano se integre en todas las fases del proceso. Slo as podr garantizarse una
aceptable interpretacin de la realidad en la elaboracin de los planes y proyectos, un
entendimiento suficiente de las consecuencias que para cada ciudadano tendr las
medidas adoptadas y, en consecuencia, una aceptacin de los beneficios y las
obligaciones que esa ordenacin comporte. Con los mecanismos de gestin
participativa y micro planificacin se implementan mecanismos de consulta que
permiten al ciudadano formar parte misma del proceso de planificacin.
El Papel De Los Tcnicos En Urbanismo

Su actitud y capacidad pueden influir grandemente en el planeamiento urbano. El

profesional que elabora, informa, interpreta y controla la ordenacin urbanstica debe
asumir esencialmente su papel de asesor de las personas u organismos que han de
tomar las decisiones oportunas. En el caso del planeamiento, ste debe ser realizado
por y para la colectividad municipal y el papel del profesional es el de ir asesorando
sobre las consecuencias que las posibles soluciones pueden suponer para el conjunto
del territorio y de sus ciudadanos, para el Municipio y para distintos sectores de la
poblacin.
El planeamiento urbano, por su misma esencia, se debate entre posturas
contrapuestas. En efecto, ante el planeamiento de las ciudades se adoptan posiciones
tan distantes como su negacin y abominacin o la de una creencia y confianza
incondicional en l, siendo curioso observar que la postura contraria a la intervencin
en la ciudad y por lo tanto opuesta al planeamiento, es compartida por ideas que estn
en los extremos del espectro como son el liberalismo puro y el anarquismo. Entre
ambas posturas extremas anti planificadoras, existe y se puede distinguir una gama de
actitudes y de teoras sobre el planeamiento que admiten en menor mayor grado la
conveniencia de la planificacin, pero que adoptan diversas posiciones en la dialctica
entre el libre juego de intereses y la planificacin. Asimismo aprecian diferentes grados
en el carcter y acento planificador que pueden ir intervenciones puntuales y
coyunturales planificadas por objetivos hasta un plan integral. Existen tambin diversos
enfoques prioritarios en el planeamiento como pueden ser el econmico, el social, el
poltico, el morfolgico, etc.

Tras estas reflexiones generales, podemos aproximarnos ms al entendimiento del

planeamiento urbano pasando a considerar las actitudes que suelen a respecto de l.
As, la construccin de la ciudad viene desarrollndose entre la accin a los intereses
individuales, los impulsos que proceden de grupos o privilegiadas y los esfuerzos
organizados de planificacin en pos del inters general de una sociedad.

En efecto, por un lado, los ciudadanos van tratando de realizar actuaciones en la

ciudad segn su inters particular. Algunas ciudades surgen y van creciendo sin
ordenacin prefijada segn decisiones aisladas de personas o de grupos y, adems las
ciudades van configurndose, en gran parte, por estas iniciativas individuales que, con
el tiempo, tienden que ser reguladas en algn modo con objeto de que no se produzcan
conflictos o perjuicios entre los diversos vecinos.
 Por otra parte, siempre han existido en las sociedades ciertos individuos o grupos con
suficiente poder que, con sus decisiones e influencias, han ido marcando la forma en
que las ciudades se han ido generando o se van transformando. En unos casos se trata
de intervenciones ajenas a las preocupaciones del pueblo (caso de los palacios, por
ejemplo) pero en muchos casos coinciden con los intereses de una clase dominante
(caso de los ensanches o de las grandes obras de vas urbanas) o interpretan un
empeo generalizado de poblar y colonizar un territorio (caso de las bastidas
medievales, las ciudades americanas o, Brasilia). As, ha existido de siempre una
voluntad de ir construyendo la ciudad por impulsos racionalizadores. En efecto, la
creacin de gran parte de las ciudades ha respondido a una decisin presidida por un
orden y unas normas previamente establecidas, es decir, siguiendo un plano que
responda a unos principios tericos de orden religioso, moral y esttico y a otros
prcticos de orden territorial y ambiental. Esta apuesta por la planificacin se consagra
en los dos ltimos siglos bajo el convencimiento cientfico de la necesidad de orientar la
historia a travs de la razn.
En la actualidad, como recuerda Fernando de Tern, en cualquier disciplina est
asumida tanto la necesidad de aceptar el marco de incertidumbre en que se desarrolla,
como la coexistencia de explicaciones no necesariamente compatibles. En efecto, hay
que ser conscientes de la mutabilidad de circunstancias que domina la realidad y que
es particularmente relevante en el hecho urbano en torno al cual tanto las situaciones
como las actitudes respecto a ellos presentan un carcter totalmente variable aunque a
menudo se d cierta recurrencia. Ello nos induce a poner de relieve que no se puede
caer en la ingenua creencia de que existan soluciones nicas y verdaderas que, como
apunt Tafuri, no pasan de ser "fbulas consoladoras".
Adentrndonos en materia, podemos afirmar que el crecimiento demogrfico hace
intenso el proceso de concentracin poblacional en las ciudades. Se estima que en los
prximos 20 aos la poblacin de las mayores ciudades del pas se duplicar, y con
ello se multiplicarn los ya serios problemas urbanos de insuficiencia e ineficiencia de
servicios, uso ineficiente del suelo, incipiente estructuracin vial y presin sobre los
espacios libres reas verdes y reas de cultivo, de all la importancia de su estudio y
planificacin.

En este breve lapso histrico, la presin de la urbanizacin sobre las ciudades dar
cabida a numerosos pobladores que se asentarn legal o ilegalmente, planeada o
desorganizadamente, con o sin dotacin de servicios; pero que inevitablemente estarn
presentes ah en un futuro prximo.
Tal urgencia de urbanizacin va a requerir un cambio de actitud frente a los problemas.
En vez de buscar resolver los problemas una vez que stos se presenten, habr que
empezar a pensar en cmo anticiparse a los problemas urbanos; pues, de lo contrario,
por su magnitud y dinamismo, estos se harn ms complejos, hasta volverse
gradualmente irresolubles. Pues en eso consiste la planificacin urbana.
Con esta conciencia de la complejidad y la incertidumbre que caracterizan los
problemas urbanos vamos a adentrarnos en la consideracin de la conveniencia de
acudir a la planificacin como modo de solucionar situaciones urbanas conflictivas o
como prevencin de crisis urbanas. Observamos que los modos de intervenir en estas
situaciones urbanas son muy variados y tienen lugar continuamente bien de forma ms
o menos espontnea bien respondiendo a una actitud metdica. En general se suele
admitir que para intervenir en la ciudad con objeto de dar solucin a los problemas
existentes y a los previsibles se recurre al planeamiento urbano como forma de plasmar
y hacer pblica la ordenacin adecuada de todas las soluciones urbanas.
Y es que el planeamiento urbano no solamente debe realizarse por imperativos de la

legislacin urbanstica sino que resulta de inters a la colectividad ya que, gracias a l,

se podr disponer de una formulacin ordenada y justificada en la cual se presente
cmo se entiende la atencin a los temas y problemas que la ciudad tiene planteados y
cmo ello se traduce en una ordenacin urbana que podr ser llevada a la realidad
mediante la regulacin que en el mismo plan se propone.
3.2 VOLMENES DE TRNSITO, ANLISIS DE ACCIDENTES, MTODOS DE
AFORO, VELOCIDAD, ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO, TIEMPOS DE
RECORRIDO, VOLMENES DE SERVICIO Y NIVELES DE SERVICIO.

Tanto en el proceso del proyecto de una nueva va de comunicacin como en el de la

ampliacin de una va existente, es imprescindible conocer las condiciones actuales de
operacin de la vialidad existente, as como establecer las condiciones que se espera
obtener en el futuro Aunque son dinmicos, los errores que se cometan en la
determinacin de volmenes de trnsito se traducirn en problemas como
congestionamiento por volmenes muy superiores a los proyectados.
Es fundamental en la planeacin y operacin de la circulacin vehicular, conocer las
variaciones peridicas de los volmenes dentro de las horas de mxima demanda, en
las horas del da, en los meses del ao, etc. Dicha variacin se analiza en funcin de
su distribucin por carriles, su distribucin direccional y composicin. Es importante
conocer la variacin del volumen del trnsito dentro de las horas pico y cuantificar la
duracin de los flujos mximos, para as realizar la planeacin de los controles de
trnsito para estos perodos durante el da, tales como prohibicin de
estacionamientos, disposicin de los tiempos de los semforos entre otros
Como se ha demostrado en estudios viales, el trnsito en nuestro pas se ha venido
desarrollando de manera paralela al avance del transporte, tanto de las unidades
transportadoras como de infraestructura. Se define como el nmero el nmero de
vehculos o peatones que pasan por un punto o seccin transversal dado de un carril o
de una calzada, durante un perodo determinado de tiempo. Se expresa como:

Q= N/T

Donde:
Q: Vehculos que pasan por unidad de tiempo (Vehculos/perodo)
N: Nmero total de vehculos que pasan. T: Perodo determinado.
Los estudios sobre volmenes de trnsito se realizan con el propsito de obtener datos
reales relacionados con el movimiento de vehculos y/o personas, sobre puntos o
secciones especficas de una va.
Aforo: Es la enumeracin de los vehculos que pasa por uno o varios puntos de una
va o vas, clasificndolos de acuerdo con distintos criterios.

Clasificacin
Aforos Manuales o visuales
Aforos Automticos o mecnicos
Aforos fotogrficos o en movimiento

Las unidades del trnsito son los vehculos de toda clase y los peatones. Pero con el
objetivo de simplificar la nomenclatura se entender que Trfico se refiere nicamente
a vehculos.
Variaciones en el tiempo de los Volmenes de trnsito:
1. Volumen Horario veh/hr
2. Volumen diario veh/da
3. Volumen semanal veh/sem
4. Volumen Mensual veh/mes
5. Volumen anual veh/ao
Con base en la hora seleccionada se definen los siguientes volmenes horarios dados
en vehculos por hora.
Volumen Horario Mximo Anual (VHMA)
Volumen Horario de Mxima Demanda (VHMD) Representativo de los
perodos de mxima demanda que se puedan presentar durante un da en
particular
Volumen Horario de Proyecto (VHP) Determina las caractersticas geomtricas
de la va. Se proyecta con un volumen horario pronosticado.
Si se tuviera registrado el volumen horario de todo el ao se podra graficar la curva de
datos de volmenes, mostrando en el eje de la ordenada aquellos volmenes
registrados de mayor a menor como l %TPDA, en el eje de las abscisas se anota el
nmero de horas del ao con volumen mayor o igual al indicad0. La curva desciende
bruscamente hasta su punto de inflexin que ocurre normalmente en la denominada
trigsima hora de diseo (30HD), lo cual significa que para disear para ese volumen
horario existen 29 horas en el ao en el que el volumen ser excedido.
Transito promedio diario (TPD)
Trnsito Promedio Diario Anual (TPDA) TPDA= TA/365
Trnsito Promedio Diario Mensual (TPDM) TPDM= TM/ (28, 29, 30,31)
Trnsito Promedio Diario Semanal (TPDS) TPDM= TS/7

Los volmenes de trnsito anual (TA) Estudios de tendencias; Planeacin de

Carreteras; Programacin de Carreteras; Seleccin de Rutas; Clculo de Tasas de
Accidentes; Estudios Fiscales; Evaluaciones Econmicas
Los volmenes de trnsito promedio diario (TPD) Anlisis de capacidad; diseo
geomtrico; diseo estructural; cmputos de estimados de recoleccin de impuesto de
los usuarios de vialidades
Los volmenes de Trnsito horario Aplicacin de Dispositivos de Control del
Trnsito; Vigilancia Selectiva; Desarrollo de Reglamentos de Trnsito; Diseo
Geomtrico
Las tasas de flujo (Periodos menor a una hora) Planeacin del transporte, diseo
vial, operacin del trnsito e investigacin
En el anlisis de volmenes de trnsito, la media poblacional o trnsito promedio diario
anual, TPDA, se estima con
base en la media muestral o
trnsito promedio diario
semanal, TPDS, segn la
siguiente expresin:
TPDATPDS A
El valor de A, sumado o restado
del TPDS, define el intervalo de
confianza dentro del cual se
encuentra el TPDA. Para un
determinado nivel de
confiabilidad, el valor de A es: A
KE Donde:
La desviacin estndar muestral, S, se calcula como:

En la distribucin normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95% los valores de la
constante K son 1.64 y 1.96 respectivamente.
A = Mxima diferencia entre el TPDA y el TPDS
K = Nmero de desviaciones estndar correspondiente al nivel de confiabilidad
deseado.
E = error estndar de la media.
= estimador de la desviacin estndar poblacional
S = Desviacin
estndar de la distribucin
de los volmenes de
trnsito desviacin
estndar muestral. n =
Tamao de la muestra en
nmero de das de conteo
N = Tamao de la poblacin en nmero de das del ao.

TDi = Volumen de trnsito del da i

CLASIFICACIN VEHICULAR

Los volmenes horarios se usan para proyectar detalles geomtricos de la va, efectuar
anlisis de circulacin y regular el trnsito. Un volumen horario que se pueda dar un
nmero mximo de veces al ao, que admita cierto grado de tolerancia a la ocurrencia
de demandas horarias extremas.
El volumen horario de diseo se expresa a menudo como un porcentaje del TPDA. El
rango normal est entre un 12% y un 18 % para ambos sentidos, y un 16% a un 24%
Para un solo sentido. (Puede ser considerado un 15 % para carreteras rurales y 10 %
para carreteras urbanas)
Es fundamental en la planeacin y operacin de la circulacin vehicular, conocer las
variaciones peridicas de los volmenes dentro de las horas de mxima demanda, en
las horas del da, en los meses del ao, etc. Dicha variacin se analiza en funcin de
su distribucin por carriles, su distribucin direccional y composicin.
Para la hora de mxima demanda se llama Factor de la hora de Mxima demanda
(FHMD) o Factor de HORA PICO. Factor Horario de Mxima Demanda (FHMD)
FHMD= VHMD/N *(qmx)
Dnde: N: Nmero de perodos durante la hora de mxima demanda (HMD)
Qmx: Flujo mximo (nmero de vehculos)
FHMD= VHMD/4 *(qmx) Para perodos de 15 minutos
FHMD= VHMD/12 *(qmx) Para perodos de 5 minutos
El FHMD tambin es conocido como factor pico horario (FPH) y expresa la Relacin del
volumen de la hora mxima demanda a la tasa de volumen mximo dentro de la hora
pico.
Densidad De Trnsito: Es el nmero de vehculos que ocupan una unidad de longitud
de carrera en un instante dado. Por lo general se expresa en vehculos por kilmetros.
Intensidad: es el volumen total que pasa por una seccin transversal o por un
segmento de una carretera, en ambos sentidos, durante un ao dividido entre el
nmero de das en el ao en el ao. Se puede obtener tambin en un solo sentido.
Distribucin Direccional: Es el volumen durante una hora en particular en el sentido
predominante expresado como un porcentaje del volumen en ambos
Los volmenes de Trnsito Futuro (TF) para efectos del proyecto se derivan a partir del
Trnsito Actual (TA) y del Incremento de Trnsito (IT), esperando al final del perodo o
ao la meta seleccionada Para calcular el Trnsito Futuro se utiliza la siguiente
expresin: TF=TA+IT
Dnde:
TA: Trnsito Actual

IT: Incremento del Trnsito

Trnsito Actual (TA)
Trnsito Atrado (T At)
Incremento del Trnsito (IT)

Factor de Proyeccin (FP)

El trnsito actual (TA), es el volumen de trnsito que se usar en la carretera mejorada

o la nueva carretera en el momento de quedar completamente en servicio. En el
mejoramiento de una carretera existente, el trnsito actual se compone del trnsito
existente (TE) antes de la mejora, ms el trnsito atrado (TAt) a ella de otras carreteras
una vez finalizada su reconstruccin total. En el caso de la apertura de una nueva
carretera, el trnsito actual se compone completamente de trnsito atrado. De esta
manera, el trnsito actual (TA) se expresa como: TA TE TAt
El Incremento del Trnsito (IT) es el volumen de trnsito que se espera use la nueva
carretera en el ao futuro seleccionado como de proyecto. Este incremento se
compone del crecimiento normal del trnsito (CNT), del trnsito generado (TG) y del
trnsito desarrollado (TD).

El crecimiento normal del trnsito (CNT), es el incremento del volumen de trnsito

debido al aumento normal en el uso de los vehculos. El deseo de las personas por
movilizarse, la flexibilidad ofrecida por el vehculo y la produccin industrial de ms
vehculos cada da, hacen que esta componente del trnsito siga aumentando.
La Trnsito generada (TG) consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del
transporte pblico, que no se realizaran si no se construye la nueva carretera. Oscila
entre 5 y el 25 % del trnsito actual.
El Trnsito Desarrollado (TD), es el incremento del volumen de trnsito debido a las
mejoras en el suelo adyacente a la carretera. A diferencia del trnsito generado, el
trnsito desarrollado
continua actuando por
muchos aos despus que la
nueva carretera ha sido puesta al
servicio. Alrededor del 5 %
del trnsito actual.
Para obtener una estimacin de los
volmenes de trnsito futuro,
sobre todo en carreteras, donde
se cuenta con datos de las
series histricas de los volmenes
de trnsito promedio diarios
TDPS, se utilizan las regresiones lineales y curvilneas, tipos de la recta, exponencial,
potencial y logartmica.

Anlisis de Accidentes

La seguridad vial viene siendo una seria preocupacin desde la aparicin del automvil,
aproximadamente 12 dcadas atrs. No obstante esta preocupacin, los problemas en
seguridad vial no slo se ha mantenido con el paso de los aos, sino que han
aumentado y causando enormes costos econmicos y sociales. Es comnmente
aceptado que son muchos los costos asociados con el movimiento de vehculos, tales
como la contaminacin del aire, el ruido, la contaminacin visual y las colisiones. Sin
embargo, los costos econmicos y sociales relacionados con accidentes de trnsito,
como son prdidas de propiedad (autos y otros), heridos y muertos atribuidos a los
accidentes de trnsito, con la consiguiente pena y afliccin que golpea a miles de
personas, exceden largamente los otros costos asociados al flujo vehicular.
Consecuentemente, la importancia de reducir los costos sociales y econmicos debido
a los accidentes de trnsito no se debe subestimar.
La meta principal de estos programas, es identificar los sitios que podran tener
problemas de seguridad vial, denominados sitios peligrosos y establecer medidas de
solucin con el fin de corregirlos. En trminos extensos, el desarrollo de RSIPs
involucra las siguientes funciones:
Identificacin de la ubicacin o deteccin (por ejemplo, localizar sitios que son
considerados peligrosos)
Identificacin de los problemas o diagnstico (por ejemplo, qu causas
identificadas de aquellos sitios los hace peligrosos)
Identificacin de la solucin o rectificacin (por ejemplo, dados estos sitios y
sus problemas, qu medidas de solucin son efectivas para aliviar el
problema).
Los programas para ubicar sitios peligrosos de manera usual suelen llamarse
Programas Punto Negro. La premisa bsica de estos programas es que el diseo vial
juega un papel muy importante en la ocurrencia de muchos accidentes de trnsito. Esto
es, desarrollando los elementos de ingeniera de los sitios peligrosos, se puede evitar
una significativa proporcin de accidentes. Los sitios problema, pueden definirse como
sitios especficos (intersecciones o secciones cortas de vas) o podra haber
definiciones extensas como son rutas u reas. Una definicin ms reciente est
reservada para reas residenciales. Estos sitios se consideran usualmente como
subcategoras de un sistema vial. Los criterios de categorizacin, pueden ser
diferentes, en los cuales se incluyen si la ubicacin es en un rea urbana o rural, y la
clase de la va.
En los programas punto negro, un sitio peligroso se define como alguna ubicacin
(seccin o interseccin) que exhibe un alto potencial de accidentes como regla
establecida. Este alto potencial para accidentes puede ser expresado en trminos de
alguna medida, tal como frecuencia, tasa, severidad o una combinacin de ambas
La medida de la frecuencia de los accidentes de trnsito (CF por sus siglas en ingls),
se define como el nmero de accidentes por sitio o ubicacin durante un periodo de
tiempo especfico. Si los CF observados se igualan o exceden un valor predefinido, la
ubicacin se considera peligrosa. Suelen usarse numerosas y diferentes longitudes y/o
aos de data. El criterio predefinido de frecuencia usualmente vara por tipo de rea
(urbana / rural) u otras variables como clase de la va. El uso de un mapa de accidentes
con pines ha sido uno de los mtodos ms antiguos de identificar sitios peligrosos.
Cada accidente se representa por un pin en el mapa. Se pueden utilizar diferentes
colores y tamaos de pines para indicar tipo y severidad de los accidentes. Desde el
mapa, los sitios que tienen aglomeraciones de accidentes (alta frecuencia) se pueden
identificar fcilmente. Adems, el uso de dos mapas de pines, uno para el ao actual y
otro para el ao precedente puede ser til para fines comparativos. Este proceso puede
automatizarse utilizando un Software de Sistema de Informacin Geogrfica.
Los defensores de usar la medida de la frecuencia para identificar sitios peligrosos,
argumentan que los sitios identificados por este mtodo tienen un alto nmero de
accidentes y consecuentemente tienen una alto potencial de reduccin de accidentes.
El problema con usar el mtodo de la frecuencia, sin embargo, es que ste no
considera el efecto de la exposicin al trnsito, Por ejemplo, 10 accidentes por
kilmetro podran considerarse alto para una seccin que soporta 15,000 veh/da, y
bajo para otra seccin que soporta 40,000 veh/da.
La medida de la tasa de accidentes (CR por sus siglas en ingls) se define como los
accidentes por milln-vehculo-kilmetros (mvk) por seccin, y accidentes por milln
vehculo-registrados (mev por sus siglas en ingls) para intersecciones:

Donde:
N = Nmero de accidentes observados durante un periodo t,
L = Longitud del
segmento
(km),
AADT = Volumen de
trnsito promedio
diario anual
t = Periodo de
observacin
(aos)

El clculo de las tasas de accidentes requiere de la disponibilidad de un conjunto de

datos de volumen de trnsito. El conjunto de datos de volumen puede estructurarse
para un sitio referencial compatible con el mtodo. Ubicaciones que igualen o excedan
una tasa de accidentes predefinida, entonces se identifican como peligrosas. La ventaja
de usar las tasas de accidentes es que esta permite hacer comparaciones entre sitios
con caractersticas similares pero con diferentes niveles de exposicin al trnsito. Sin
embargo, aunque el uso de los CR direcciona hacia el efecto de la exposicin al
trnsito, este introduce otro sesgo en la identificacin de los sitios peligrosos cuando se
aplican a caminos de bajo volumen de trnsito.
Para direccionar las desventajas de usar cualquiera de las mediciones de tasa o
frecuencia, muchos investigadores como Zegeer y Deen (1977) sugirieron el uso de
ambas CF y CR para identificar sitios propensos a accidentes. Usualmente, los sitios
que igualan el criterio de frecuencia se seleccionan primero y entonces se ordenan
usando el criterio de la tasa. Sin embargo algunas agencias usan la tasa para
seleccionar sitios y la frecuencia para ordenar. Otras agencias, definen un criterio doble
donde un sitio podra igualar o exceder ambos parmetros tasa y frecuencia de
accidentes.
El mtodo de la severidad usa la Tasa de Severidad de Accidentes (CSR o ASR por sus
siglas en ingls), definida como el peso proporcional de accidentes fatales (F), heridos
(I), y slo-con-dao-a-la-propiedad (PDO) para el nmero total de accidentes (TOT):

La frecuencia de accidentes o tasa para una

ubicacin particular es una variable de tipo aleatoria,
cuyo valor verdadero no puede ser pronosticado
con absoluta precisin. Esto causa que el proceso
de identificacin de los sitios peligrosos basados en un historial de accidentes, sea un
tema con incertidumbre. Por consiguiente, las medidas de los accidentes pueden ser
calculadas basadas en los nmeros esperados de accidentes para una ubicacin. El
problema, sin embargo, es que este nmero esperado es generalmente desconocido,
entonces pueden utilizarse las tcnicas estadsticas para su estimacin.
La alta frecuencia de ocurrencia de accidentes en un sitio, no necesariamente significa
que esta ubicacin particular est realmente propensa a accidentes (zona peligrosa).
Esta alta frecuencia podra ser causada por las variaciones aleatorias de la ocurrencia
de accidentes. Una tcnica ptima de identificacin habra de detectar solamente sitios
que realmente son peligrosos y no debera identificar ningn sitio no peligroso. Para
dirigir esta inquietud, se han desarrollado y usado muchas tcnicas estadsticas
clsicas para identificar la propensin de sitios para accidentes de trnsito basndose
en datas histricas. Tpicamente, una ubicacin podra identificarse como peligrosa si
su medicin de accidentes excede algn nivel crtico. La siguiente es una discusin de
algunas tcnicas estadsticas para identificar sitios peligrosos.
Es la tcnica ms simple para identificar sitios peligrosos, basndose en asumir que la
frecuencia de accidentes observados tiene una distribucin normal. La tcnica involucra
el clculo de un umbral crtico el cual es igual a la media de la muestra, frecuencia o
tasa de poblacin de sitios similares, ms un mltiplo de la desviacin estndar de la
muestra. El coeficiente mltiplo depende del grado de confianza decidido.
Un sitio es considerado peligroso si: CI = + k
Donde Ci es la frecuencia o tasa de accidentes del sitio, es la frecuencia media o tasa
de la poblacin de sitios similares, es la desviacin estndar de la poblacin y k se
obtiene de una funcin de distribucin normal (k=1.645 para 95% de nivel de
confianza). La confiabilidad de esta tcnica ha sido cuestionada puesto que sta es
aparentemente muy sensible a la media de la muestra y a la desviacin estndar de la
muestra de accidentes tasas o frecuencias. Otro problema con esta tcnica es asumir
la distribucin normal, la cual no tiene en cuenta la naturaleza especial de los
accidentes como eventos raros y aleatorios.
La tcnica estadstica de la tasa de control de calidad (Nordon 1956), la cual se basa
en procedimientos estadsticos de control de la calidad, parece ser la tcnica
estadstica ms extensamente usada entre las agencias viales para identificar los sitios
peligrosos. La tcnica define como un sitio peligroso si el nmero de accidentes
observado excede un nmero crtico o si la tasa de accidentes observados excede una
tasa crtica de accidentes. La hiptesis principal de la tcnica es que el nmero de
accidentes ocurriendo en una ubicacin dada, durante un periodo de tiempo dado,
puede ser aproximado a una Distribucin de Poisson. Esta hiptesis es ampliamente
aceptada entre los investigadores de seguridad vial y ha sido muchas veces
investigada, resultando apoyada por un extenso cuerpo de evidencias empricas (Oppe
1982; 1992). Basados en la hiptesis de Poisson, entonces podemos escribir:

Donde:
P(n) = probabilidad de n accidentes que ocurrirn en un
sitio dado en un periodo de tiempo dado, y
a = nmero esperado de accidentes en una ubicacin dada durante un periodo de
tiempo dado

ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO

Los estudios de origen, destino y peso han sido diseados para obtener informacin del
movimiento de bienes y personas, desde varias zonas de origen hacia otras de destino,
a travs de encuestas realizadas por medio de entrevista directa a todos los
conductores que transitan por el lugar de estudio y medicin dinmica del peso de los
vehculos de carga, durante las 24 horas de los das de muestra. La informacin
obtenida de estos estudios, posibilita profundizar en el conocimiento real de la
demanda del transporte, dado que permite analizar sus caractersticas que,
relacionadas con otras circunstancias entre los medios rural y urbano, coadyuvan en la
planeacin de los sistemas de transporte y en particular en la localizacin, proyecto y
programacin de carreteras nuevas, as como en modernizacin y conservacin de las
ya existentes.
Estos estudios tambin se han orientado al conocimiento detallado de una serie de
elementos que conforman el problema general de pesos y dimensiones de los
vehculos que circulan por la red carretera con objeto de fundamentar por una parte, la
normativa para el proyecto estructural de la infraestructura y por otro, establecer los
lmites legales sobre el peso y las dimensiones de los vehculos.
Los estudios de origen y destino constituyen la informacin bsica para determinar la
demanda de viajes de las personas y/o bienes en una regin determinada. Adems; es
el punto de partida para la formulacin de modelos analticos de transporte. Los
estudios de origen y destino son aplicables tanto a vas rurales como vas urbanas.
El campo de aplicacin de los estudios de origen y destino es muy amplio, y la
modalidad a emplear para la toma de informacin depende en gran medida de los
objetivos globales del proyecto que se trate. Con base en los resultados de estudio de
origen y destino puede, en consecuencia, determinarse la conveniencia de
construccin de nuevas vas, establecer la necesidad de mejorar las vas existentes,
asignar o modificar rutas en el transporte pblico y determinar controles de trnsito y
transporte en sitios y periodos especficos.
Obtener informacin acerca de los movimientos de las personas y/o bienes dentro del
rea de estudio, en los distintos tipos de vehculos. Las metas consisten en establecer,
para el rea datos como:
El nmero y tipo de viajes.
El origen y destino de cada viaje.
El propsito de cada viaje.
Costo del viaje.
El tiempo de viaje.
El modo de transporte.
El uso del suelo en el origen del viaje.
El uso del suelo en el destino del viaje
Informacin socio-econmica sobre los viajeros.
El lugar de estacionamiento del vehculo.
El nmero de vehculos que pasa por la estacin.
 La clasificacin de los vehculos.
El nmero de pasajeros movilizados en buses y busetas en un da laboral y
promedio de la semana.
Obtener la tabulacin ms precisa posible de los flujos entre zonas.
Nmero de vehculos, pasajeros y carga desde diferentes lugares de origen
hasta distintos lugares de destino para: - Localizar proyectos. Programar
nuevas vas, Mejorar existentes. - Justificar la construccin d obras para el
transporte pblico. - Establecer nuevos servicios de transporte. - Modificar los
servicios de transporte actual.
En estudios urbanos es conveniente incluir toda el rea urbanizada y aquella en la que
puede esperarse el desarrollo en un futuro cercano. Al lmite del rea se denomina
lnea de cordn exterior.
MTODOS PARA EL ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO
Existen varios mtodos en los que se destacan:
Encuesta de hogares.
Mtodo de la entrevista de la va.
Mtodo de la tarjeta postal al conductor.
Mtodo de las placas de los vehculos en movimiento.
Mtodo de la etiqueta en el vehculo.
Mtodo de las encuestas domiciliarias.
Mtodo del cuestionario postal a los propietarios de vehculos.
Mtodo del cuestionario entre terminales de transporte pblico.
Mtodo del cuestionario para pasajeros de transporte pblico.
Mtodo en sntesis.
A medida que aumenta el tamao del rea urbana se eleva la necesidad de informacin
detallada, as como la complejidad y el costo para obtenerla. Muchos problemas en
pequeas comunidades involucran el trnsito de paso y puede presentarse una mayor
necesidad de desarrollar rutas a lo largo de la va para vehculos comerciales y/o
trnsito de automviles. Un cordn exterior es adecuado si se complementa con un
registro de vehculos en movimiento. (Mtodo de los vehculos en movimiento o mtodo
de la etiqueta en el vehculo).
Cuando el problema principal es el trnsito de paso, con frecuencia es satisfactorio
usar el cordn exterior y el trazo del vehculo en movimiento. Sin embargo, cuando una
gran proporcin del trnsito tiene como destino el centro de la localidad y no existen
mayores diferencias fuera de ese centro, deber usarse el mtodo de la entrevista a un
lado de la va.
Cuando el ares de la poblacin excede los 75.000 habitantes, se necesitan los estudios
ms completos y detallados, osean los mtodos descritos desde el mtodo de las
encuestas domiciliarias en adelante.
La gran cantidad de informacin recopilada en la mayora de los estudios de O-D,
obliga a que los datos sean transferidos a cintas magnticas o discos de computador
para su anlisis sistematizado. Se recomienda en un nmero no muy alto de tablas
resumir los datos bsicos de los viajes y disponer del nmero y porcentaje total de
viajes realizados en automvil, transporte pblico, taxi etc. En otras tablas se puede
mostrar el nmero de viajes entre zonas por modo y propsito. Los datos obtenidos en
esta tabla son, usualmente, graficados en mapas para su mejor interpretacin
Los estudios integrales de O-D, generalmente son la base para la preparacin de
planes globales de transporte para un rea debido a que los planes son a largo plazo y
lentos en su implementacin, ya que las obras para el transporte deben construirse
para muchos aos de uso, la informacin de O-D recopilada debe proyectarse para
proporcionar datos de la demandas futuras del transporte.
Una vez recolectada la informacin, utilizando uno o varios de los mtodos indicados,
se procede a su codificacin en la oficina. Debe tenerse en cuenta para realizar la labor
de codificacin:
Remplazar las direcciones por el cdigo de la zona a la cual corresponde,
acorde a la zonificacin realizada previamente.
Escribir el cdigo ms adecuado del uso del suelo y al motivo del viaje
indicado por el encuestado.
Escribir el cdigo correspondiente al tipo de vehculo, acorde con la
informacin registrada

La inscripcin de los cdigos se realiza sobre el mismo material de campo. Codificada

la informacin se procede a elaborar las matrices de origen y destino con base en los
conceptos requeridos; por ejemplo, motivo de viaje, tipo de vehculo, etc. La
informacin registrada en las matrices de origen y destino se amplifica con base en los
resultados obtenidos de los conteos de transito efectuados simultneamente.
Con los resultados ya procesados y descontando la oferta que se encuentra autorizada
(es importante tener presente las variables tales como: Parque automotor o nmero de
sillas ofrecidas, clase de vehculo, nivel de servicio, frecuencias y horarios de
despacho) se extractan las necesidades de movilizacin de pasajeros o demanda
insatisfecha para la ciudad o zona de estudio en la clase de vehculo y nivel de servicio
requerido por la comunidad lo mismo que las frecuencias y horarios detectados, sin
descuidar el estado y capacidad de las vas objeto de asignacin, indicando la ruta
tiempo y distancia del recorrido. Estos parmetros son muy tiles al momento de
publicar la disponibilidad de conformidad con la ley de contratacin administrativa.
TIEMPO DE RECORRIDO
Para determinar la velocidad de recorrido, es necesario tener los tiempos de recorrido,
que a su vez estn asociados con las demoras.
Los propsitos del estudio de tiempo de recorrido y demoras son: evaluacin de calidad
de movimiento vehicular en a lo largo de una ruta y determinar la ubicacin tipo y
magnitud de las demoras de trnsito.
La informacin de las demoras se registra cuando el flujo de trnsito es detenido o
forzado. Pueden ser determinadas para recorridos a lo largo de una ruta, durante un
da y hora especficos donde existen problemas serios de trnsito.
Los estudios de demoras de intersecciones permiten evaluar el comportamiento del
trnsito al entrar y cruzar o cambio de direcciones a travs de ellas.
Los estudios de velocidad y demoras del transporte pblico son con el fin de evaluar la
calidad de servicio a lo largo de sus rutas. La eficiencia del servicio se mide en
trminos de velocidad de recorrido, de marcha, factores de carga y apego de horario.
ENTREVISTAS EN LA VA
En este mtodo los camiones y automviles son detenidos en un punto determinado de
un camino, en el que previamente se han colocado seales y anuncios explicativos,
advirtiendo al conductor de la accin emprendida.
Los vehculos, sern conducidos a los carriles de interrogatorio, por policas
uniformados, y las entrevistas sern realizadas por personal seleccionado y adiestrado
para ese fin.
Se anotaran los datos obtenidos, en registros especiales, que contienen datos como los
siguientes:
Nmero de serie, tipo de vehculo.
Nmero de ocupantes.
Donde comenz el viaje.
Donde terminara el viaje.
Propsito del viaje.
Lugar de registro del vehculo:
1. Dentro de la zona de estudio.
2. Fuera de la zona de estudio.
Puntos de control pasados.
Paradas intermedias.
Propsito de esas paradas.
Se incluir, una columna correspondiente al factor de expansin, para el clculo del
cual, se toma el volumen total contando en forma horaria, para determinar el porcentaje
de entrevistas, sobre el total de vehculos que pasan por el lugar, as:

Coef. Expansin = (. . )/(. . )

ANLISIS DE DATOS
Se debe en primer lugar, establecer prioridades en cuanto a zonas de origen y destino,
para agrupar los viajes que tengan aproximadamente los mismos extremos.
As mismo, la zona en estudio debe delimitarse, aprovechando, si es posible, barreras
naturales, y seccionarse en pequeas zonas homogneas en su actividad humana.
En un mapa o plano en estas condiciones se indican los lugares donde empiezan o
terminan diariamente, cierto nmero de viajes, unindose por medio de las llamadas
lneas de deseo, que son franjas rectas que unen puntos de origen y destino, cuyo
ancho es proporcional al nmero de viajes que se realizan, y que definen la trayectoria
que desearan seguir los conductores al realizarlos, cosa desde luego no posible, por
la disposicin de la traza urbana.
Los estudios de velocidad de punto se aplican para:
Determinar la tendencia de velocidades de los vehculos en un tramo
especificado.
Determinar la relacin entre accidentes y velocidad que pueda ayudar a tomar
medidas.
Establecer lmites de velocidad mxima y mnima.
Localizar y definir los tiempos de semaforizacin.
Evaluar los efectos de las distribuciones de las velocidades reales en
las caractersticas de los elementos geomtricos de la va.

VELOCIDAD DE RECORRIDO

Se define la velocidad de recorrido como la velocidad media de un vehculo al

recorrer un tramo de carretera.

Esta medida es utilizada para estimar la calidad del servicio del tramo estudiado.

La medida de los tiempos de recorrido de un tramo de carretera se suele hacer

midiendo el instante en el que cada vehculo entra en el tramo y lo abandona.

La velocidad instantnea es la velocidad de un vehculo en un momento dado.

Los datos obtenidos de las mediciones de velocidades instantneas es
conveniente clasificarlos por categoras de vehculos (motocicletas, ligeros y
pesados).
La distribucin obtenida mediante medidas de velocidades puntuales se
denomina distribucin espacial de velocidades.
VOLMENES DE SERVICIO Y NIVELES DE SERVICIO.
La Capacidad es el nmero mximo de vehculos que pueden pasar por un punto
determinado de una va o de un canal en una o varias direcciones durante un tiempo
determinado (generalmente 15 minutos); bajo las condiciones reinantes de diseo y de
trnsito, se expresa en vehculos por hora (Vph).
Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural o urbano, no slo es necesario
conocer sus caractersticas fsicas o geomtricas, sino tambin las caractersticas de
los flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones fsicas y de operacin
Por lo tanto, un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio
cuantitativo y cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad
(cualitativo) del servicio ofrecido por el sistema a los usuarios
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es una
medida cualitativa que describe las condiciones de operacin de un flujo vehicular, y de
su percepcin por los motoristas y/o pasajeros. Estas condiciones se describen en
trminos de factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de
maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
Dependiendo de las condiciones de operacin, por conveniencia se han elegido
nombrarlos de mejor a peor con las letras de la A a la F. A cada Nivel de Servicio le
corresponde un volumen de trnsito o volumen de servicio.
Niveles de Servicio en carreteras Volumen total en ambos sentidos (Normas para
el Proyecto de Carreteras)
Niveles de Servicio en autopistas Volumen total en un sentido (Normas para el
Proyecto de Carreteras)

Factores de Correccin y Determinacin de la Capacidad y los Niveles de

Servicio
Factores Dependientes de la Va

Factores Dependientes del Trnsito

Factores de Correccin y Determinacin de la Capacidad y los Niveles de

Servicio
Anchos de canal menor que el ideal; la maniobrabilidad del conductor para
adelantar es ms peligrosa.
Distancia lateral de obstculos menor a 1.8 m producir efectos de
estrechamiento.
Los hombrillos debern tener un ancho suficiente para estacionar un vehculo.

Alineamientos horizontales y verticales deben estar dentro de la norma segn el

tipo de va.
El porcentaje de pendientes estn muy ligadas al trnsito pesado.
 Restricciones de paso; se debe considerar que la maniobrabilidad del conductor
no se vea interferida (curvas).
Condiciones de la superficie de rodamiento; pavimentos insuficientes reducen a
capacidad de la va y son incompatibles con Niveles de Servicio Elevados (A y
B).
Factores Dependientes del Trnsito:
La presencia de camiones y autobuses influyen negativamente ya que las
condiciones ideales slo consideran vehculos livianos.
Variaciones del flujo vehicular e interrupciones del trnsito.

Cuando en una va en estudio presenta poca cantidad de vehculos y cada conductor

puede escoger en forma totalmente independiente su velocidad se puede hablar de una
circulacin continua y se debe dar lo siguiente:

Que las caractersticas geomtricas y de operacin del trnsito sean lo ms

cercanas a las ideales.
Los vehculos que recorren dicho tramo no se vern obligados a detenerse en
ningn momento por causas ajenas a la corriente de trnsito, como por ejemplo:
intersecciones a nivel, desarrollos adyacentes en la va, etc.
Sucede todo lo contrario a lo indicado anteriormente como lo es:
Las caractersticas geomtricas y de operacin del trnsito se alejan de las
ideales.
Los vehculos que recorren dicho tramo se ven obligados a detenerse por
elementos fijos que producen interrupciones peridicas tales como, seales de
preferencia de paso, semforos, etc.
3.3 IDENTIFICACIN Y VALORACIN DEL PROBLEMA DE TRNSITO.
La mayora de las carreteras y calles del mundo estn trazadas siguiendo las rutas de
las diligencias y es comn observar que las velocidades de proyecto son superadas por
las de los vehculos que actualmente las transitan. Sus caractersticas de curvatura,
pendiente, seccin transversal y capacidad de carga, corresponden, ms bien, a un
trnsito de vehculos lentos, pequeos y ligeros, como lo eran los vehculos tirados Por
animales y los primeros automviles.
Muchas carreteras y calles actuales quedaran mal relacionadas al compararlas con los
caminos del Imperio Romano...y en aquel entonces no existan los vehculos de ahora.
Adems, buena parte de las carreteras y calles consideradas de la Era Motorizada,
fueron proyectadas para los vehculos de hace 50 o 60 aos,) en ese lapso el vehculo
de motor ha variado tanto, que ya esas carreteras resultan anticuadas y las calles, en
ciertos casos, de acuerdo a su clasificacin funcional y jerarqua Para una mayor
circulacin vehicular, podran tambin ser obsoletas.
Considrese ahora el trazo de nuestras ciudades; no porque se haga de hecho una
simple diferenciacin entre carretera y calle, ya que se sabe que la una es continuacin
de Ia otra, sino que las variables de entorno y la existencia de personas que
interactan. Usan la calle como espacio pblico, hacen la diferencia, lo cual define
condiciones especiales para el desplazamiento vehicular en las ciudades. La actual
conformacin urbana de las reas centrales corresponde a la de una ciudad antigua
crecida; a un patrn de cuadrcula rectangular, multiplicada.
Casi todo intento de reforma urbanstica ha sido derrotado por intereses creados ',
ceguera de particulares y autoridades. Pero adems de eso, cuando se han proyectado
nuevas ciudades o nuevas secciones urbanas, especialmente en el nuevo Mundo, no
se ha dudado mucho en concebirlas... sobre la misma base de la cuadrcula
rectangular! En cualquiera de las ciudades del mundo, el vehculo moderno es para las
autopistas y facilidades expresas donde se puede desplazar a grandes velocidades y
los cruces son a desnivel. En tal sentido, se tiene presente la-seguridad de los
habitantes y se prevn los accidentes fatales.
Con el

propsito de entender los problemas de trnsito, es importan te realizar una

interpretacin de manera grfica de los dos elementos que la originan: la demanda
vehicular y la oferta vial.
La demanda vehicular es la cantidad de vehculos que requieren desplazarse por un
determinado sistema vial u oferta vial. Se entiende que dentro de la demanda vehicular
se encuentran aquellos vehculos que estn circulando sobre el sistema vial. Los que
se encuentran en cola esperando circular (en el caso de existir problemas de
congestin) y los que deciden tomar rutas alternas (para evitar la congestin, si existe).
Para observar si la operacin vehicular se da en condiciones de flujo estable o
saturado, es necesario comparar estos dos elementos. Para tal efecto, ellos se deben
expresar en las mismas unidades, por lo que la oferta vial, que representa el espacio
fsico (calles r- carreteras), se puede indicar en trminos de su seccin transversal o
capacidad. De esta manera, la oferta vial o capacidad representa la cantidad mxima
de vehculos que finalmente pueden desplazarse o circular en dicho espacio fsico.
En la figura donde se identifican se ilustra en forma de esquema una parte de una zona
urbana, la demanda vehicular (los vehculos) y la oferta vial (las calles).
La demanda es generada por los vehculos que circulan y los que acceden a los lotes
adyacentes a las calles segn su densidad de edificacin. La oferta vial es
caracterizada Por su capacidad con base en el nmero de carriles y las velocidades de
desplazamiento.
Si Demanda Vehicular Oferta Vial, se presentarn los problemas de trnsito, que
habr que analizar y resolver.
Las ciudades dependen grandemente de sus sistemas de calles, ofreciendo servicios i.
transporte. Muchas veces, estos sistemas tienen que operar por arriba de su
capacidad, con el fin de satisfacer los incrementos de demanda por servicios de
transporte, ya sea para trnsito de vehculos livianos, trnsito comercial, transporte
pblico, acceso a las distintas propiedades o estacionamientos, etc., originando
obviamente problemas de trnsito, cuya severidad por lo general se puede medir en
trminos de accidentes y congestionamiento.
A pesar de que en los ltimos tiempos con los avances tecnolgicos, se han logrado
proyectar y construir sistemas viales ms acordes con el entorno urbano de las reas
adyacentes y a los requerimientos operacionales de los vehculos que los utilizan, al
igual que diseos urbanos consistentes con los requerimientos del trnsito vehicular, de
peatones, carga, transporte pblico y usos del suelo urbano; los problemas de trnsito
en muchos lugares an persisten. A continuacin se enuncian cinco factores que
podran ser los contribuyentes a estos problemas y que deben ser tomados en cuenta
en cualquier intento de solucionarlos:
Diferentes tipos de vehculos en la misma vialidad:
Diferentes dimensiones, velocidades y caractersticas de aceleracin.
Automviles diversos.
Camiones y autobuses, de alta velocidad.
Camiones pesados, de baja velocidad, incluyendo remolques.
Vehculos tirados por animales, que an subsisten en algunos pases.
Motocicletas, bicicletas, vehculos de mano, etc.
Superposicin del trnsito motorizado en vialidades inadecuadas
Relativamente pocos cambios en el trazo urbano.
Calles angostas, torcidas y pendientes pronunciadas.
Aceras insuficientes.
Carreteras que no han evolucionado.

Falta de planificacin en el trnsito:

Calles, carreteras y puentes que se siguen construyendo con especificaciones
inadecuadas a las caractersticas funcionales, rol, clasificacin v calificacin de
las nuevas vialidades, obras de infraestructura (tal como puentes, tneles, etc.) y
otros.
Intersecciones proyectadas con una mala concepcin, desarrolladas e
implementadas sin base tcnica.
Inadecuada poltica de estacionamiento, con la carencia de una estrategia que
permita prever espacios para estacionamiento, coherente con los lineamientos
preestablecidos.
Incoherencia en la localizacin de zonas residenciales en relacin con el
funcionamiento de las zonas industriales o comerciales.
El automvil no considerado como una necesidad pblica
Falta de percepcin y criterio objetivo en la apreciacin de las autoridades sobre
la necesidad del vehculo dentro de la economa del transporte.
Falta de ponderacin en la apreciacin del pblico en general a la importancia
del vehculo automotor.
Falta de asimilacin por parte del gobierno y del usuario
Legislacin y reglamentos del trnsito anacrnicos que tienden ms a forzar al
usuario a asimilar el uso de los mismos, que adaptarse a las necesidades del
usuario.
Falta de educacin vial del conductor, del pasajero y del peatn.

Tipos de solucin
Si el problema del trnsito causa prdida de vidas y bienes, o sea que equivale a una
situacin de falta de seguridad para las personas y de ineficiencia econmica del
transporte, la solucin, lgicamente, se obtendr haciendo el trnsito seguro y eficiente.
Hay tres tipos de solucin que se pueden dar al problema del trnsito:
Solucin integral Si el problema es causado por un vehculo moderno sobre
carreteras y calles antiguas, la solucin integral consistir en construir nuevos tipos de
vialidades que sirvan a este vehculo, dentro de la previsin posible. Se necesitar
crear ciudades con trazo nuevo, revolucionario, con calles destinadas al
desplazamiento del vehculo moderno, con todas las caractersticas inherentes al
mismo
En este proyecto se busca el equilibrio de la oferta y la demanda con el trazo de
arterias troncales con control de accesos para facilitar el viaje al centroide, con calles
secundarias que drenan las zonas de habitacin y trabajo hacia el lgico desfogue que
las lleve a las zonas centro dales. Esta solucin es casi imposible de aplicar en las
ciudades actuales, por el alto costo que ello significa, ya que se tendra que
reestructurar el sistema vial y el de los edificios y se necesitara empezar por eliminar
casi todo lo existente, llevndose a cabo una renovacin urbana total. Las carreteras y
calles actuales tendran que ser sustituidas Por otras cuya velocidad de proyecto fuese,
por ejemplo, de 130 kilmetros por hora o ms.
Solucin parcial de alto costo Esta solucin equivale a sacar el mejor partido posible
de lo que actualmente se tiene, con ciertos cambios necesarios que requieren fuertes
inversiones. Los casos crticos, como calles angostas, cruceros peligrosos,
obstrucciones naturales, capacidad restringida, falta de control en la circulacin, etc.,
pueden atacarse mediante la inversin, necesaria que es, siempre, muy elevada. Entre
las medidas que pueden tomarse estn: el ensanchamiento de calles, modificacin de
intersecciones rotatorias, creacin de intersecciones canalizadas, sistemas de control
automtico con semforos, estacionamientos pblicos y privados, etc.
Solucin parcial de bajo costo Consiste en el aprovechamiento mximo de las
condiciones existentes, con el mnimo de obra material y el mximo en cuanto a
regulacin funcional del trnsito, a travs de tcnica depurada, as como disciplina y
educacin por parte del usuario, y a la coherente localizacin de actividades con
respecto al patrn de usos del suelo y a las caractersticas fsicas del sistema vial de
acceso. Incluye, entre otras cosas, la legislacin y reglamentacin adaptadas a las
necesidades del trnsito; las medidas necesarias de educacin vial; la organizacin del
sistema de calles con circulacin en un sentido; el estacionamiento de tiempo limitado;
el proyecto especfico y apropiado de seales de trnsito y semforos; la canalizacin
del trnsito a bajo costo; la priorizacin y eficiente organizacin del transporte pblico,
de calles y aceras peatonales; as como' las facilidades para la construccin de
terminales y estacionamientos; etc.
Bases para una solucin
De cualquier manera, la experiencia demuestra que en determinado tipo de solucin
debern existir tres bases en que se apoye la misma. Son los tres elementos que,
trabajando simultneamente, van a dar lo que se quiere: un trnsito seguro y eficiente.
Estos tres elementos son:
La ingeniera de trnsito
La educacin vial
La legislacin y vigilancia policaca
Aquel medio en el que falta alguno de estos tres elementos, tambin llamados
columnas del Templo de Ia Seguridad, no tendr un trnsito exento de accidentes y de
congestionamientos. Es necesario que, cualquiera que sea el tipo de solucin que se
adopte, tome en cuenta estas tres herramientas indispensables. Es esencial que un
tcnico especializado en ingeniera de trnsito resuelva los problemas del proyecto
fsico de la carretera o calle con todos sus detalles; que las instituciones educativas y el
gobierno tomen Por su cuenta la preparacin del individuo para la era motorizada en
que vive y finalmente, que las autoridades sepan crear leyes y reglamentos adaptados
a las necesidades del trnsito moderno y que las hagan cumplir por medio de agentes
de trnsito especialmente preparados para tal fin.
Metodologa
Para atacar este problema, se deben seguir seis pasos sucesivos que permitirn el
planteamiento del mismo, de tal manera que la solucin sea lgica y prctica. Los seis
pasos necesarios son los siguientes:
Observacin de la problemtica
Formulacin de hiptesis de Ia problemtica y su solucin
Recopilacin de datos
Anlisis de los datos
Proposicin concreta y detallada
Estudio de los resultados obtenidos

Como primer Paso se requiere tomar contacto directo con el rea fsica del Problema,
tal que se defina la informacin indispensable a reunir, con base en una buena
formulacin del marco de hiptesis. En la recopilacin de datos, lo que se necesitan
son precisamente las estadsticas, los informes oficiales y los hechos veraces. No es
suficientemente til conocer la opinin del amigo o del comerciante de la esquina; se
necesitan datos estadsticos obtenidos oficialmente, en el lugar de los accidentes u
obtenidos de fuentes de informacin dignas de crdito.
Segundo, para el anlisis de estos datos se necesita una mente entrenada que pueda
dar una interpretacin real a los mismos. De estos anlisis se desprende una parte muy
importante de la solucin y slo un especialista en la materia deber llevarlo a cabo.
Despus del anlisis, el encargado de resolver el problema deber presentar un
proyecto de solucin, cubriendo los tres elementos bsicos Incluyendo el aspecto
fsico y el uso del suelo en el entorno urbanstico en caso de calles urbanas adaptando
las caractersticas del vehculo y el comportamiento del usuario, a las modalidades
necesarias que el proyecto requiere en cuanto a educacin vial, as como las reformas
y sistemas legislativos y policacos, que coadyuven a implementar la solucin.
Finalmente, es conveniente observar, durante cierto perodo posterior, el resultado que
tuvo la solucin aplicada. Este resultado se observar directamente a travs de las
estadsticas levantadas en cuanto a la eficiencia del movimiento vehicular y de
peatones, as como en cuanto a la disminucin o aumento de accidentes. Es posible
que muchas soluciones requieran una revisin y perfeccionamiento, por lo que este
ltimo paso es de gran importancia.
Especializacin
Pero, quin es ese tcnico especializado que se encargar de enfrentarse a este
problema; de saber qu datos buscar; de poder analizarlos y finalmente, encontrar una
solucin atinada? Definitivamente no lo ha sido el Ingeniero Civil, preocupado
principalmente por la parte estructural de sus obras, ni lo han sido tampoco el
Arquitecto, ni el Urbanista, ni el Ingeniero de Vas Terrestres, ni el Ingeniero Municipal.
Como consecuencia del mismo problema, ha surgido una nueva especializacin de la
ingeniera; aquella a la que concierne especficamente el aspecto funcional de la
vialidad, la que tiene que ver con el movimiento de vehculos y peatones, es la
Ingeniera de Trnsito.
Desafortunadamente, los tcnicos preparados en esta materia son muy contados y slo
hasta hace algunos aos las instituciones educacionales de algunos pases se han
empezado a preocupar por formarlos. Es el Ingeniero de Trnsito el capacitado
especficamente para recolectar y analizar los datos del problema y buscar la solucin
ms adecuada; es el que llevar la responsabilidad de ahora en adelante. He ah pues
su reto.
La administracin de las funciones de gobierno con respecto al trnsito de vehculos es
una parte importante del arte de gobernar. El objetivo en la administracin del trnsito
es mantener la red vial en operacin; hacer posible que se muevan las personas y los
vehculos y permitir que todo el que quiera se traslade y desarrolle sus actividades en
forma eficiente. Muchos administradores pblicos reconocen ya la necesidad de aplicar
la Ingeniera de Trnsito; muchos se dan cuenta que la necesitan pero no saben cmo,
o no pueden conseguirla. Otros, no saben an qu es y no se imaginan cmo puede
servirles. Sobre todo se manifiesta la necesidad de esta nueva tecnologa en aquellas
redes viales, urbanas o rurales, donde los volmenes de trnsito han crecido y se
tienen problemas de accidentes y congestionamientos. Las dos principales razones por
las que no todos los pases han incorporado un tratamiento tcnico a sus problemas de
trnsito y transportes son Ia falta de conocimientos sobre la materia y la falta de medios
econmicos.
Los ingenieros de trnsito han podido demostrar la conveniencia de emplear
simultneamente la vigilancia, la educacin y la ingeniera de trnsito en el logro de la
meta de un trnsito seguro y eficiente. Ellos han obtenido la debida evaluacin de la
Ingeniera de Trnsito como uno de los elementos indispensables para ese fin. Muchos
aos de experiencias, de pruebas y errores han eliminado toda duda de que el
tratamiento al problema del trnsito requiere de la ingeniera tanto como de la vigilancia
y de la educacin, y que si no la aplicamos nuestro programa estar incompleto.
La mejor manera de utilizar Ia ingeniera de trnsito consiste en estructurar planes
adecuados, prcticos y bien meditados para mejorar la seguridad y la fluidez del
trnsito, sobre todo en reas crticas, donde la interaccin con otras disciplinas es
fundamental. Especialmente es necesaria la aplicacin de la ingeniera de trnsito, con
enfoque interdisciplinario, en los grandes proyectos de vialidad, cuando se trata de
construir sistemas arteriales de altas especificaciones, como autopistas urbanas. Pero
tambin es indispensable para lograr abatir la incidencia de accidentes en un crucero
conflictivo o en una arteria peligrosa. Por lo general, ya no bastan las medidas
educativas o policacas, pues en muchos casos se requiere ya de una remodelacin
fsica del crucero y del entorno, o de la utilizacin ptima de dispositivos de control. La
canalizacin mediante isletas, Ia supresin de obstculos, u obras mayores, como
pasos a desnivel, requieren:" la ms avanzada ingeniera de trnsito. La instalacin de
semforos y seales y la programacin de aqullos, respondiendo a las necesidades y
a las caractersticas especficas del lugar, requieren de la tcnica especializada.
En los pases desarrollados, los nuevos dispositivos de control introducidos, desde la
simple seal de ALTO y los primeros semforos manuales, empezaron a ordenar el
movimiento de los vehculos en los centros urbanos. Conforme el trnsito se volva ms
complicado, aument el inters por mejorar la red vial y los dispositivos de control. No
solamente se logr mantener en movimiento la ciudad y los sistemas de carreteras,
sino que el trnsito se hizo ms ordenado y menos riesgoso. Al organizarse las
dependencias como Direcciones, Departamentos o Comisiones de Trnsito, con
estructura tcnica y no policiaca, se dio un gran paso hacia adelante. Si bien es cierto
que las oficinas tcnicas originalmente estuvieron ubicadas en la organizacin
policaca, pronto se hizo necesario separarlas, ya que sus funciones, aunque
complementarias, son distintas.
Una parte fundamental de las aplicaciones de la ingeniera a los problemas de la
circulacin, es el beneficio en vidas y bienes ahorrados, adems de las importantes
ganancias econmicas. En esto ltimo no solamente cuentan las horas-hombre
ahorradas al suprimir el nudo vial o al construir una va alterna de alivio, sino los
ingresos que produce la organizacin mecanizada y racional del control de vehculos y
de conductores; la aplicacin estricta de un reglamento enfocado a aumentar la
seguridad y los ingresos producidos por estacionamientos y parqumetros de la ciudad.
Toda Direccin de Ingeniera de Trnsito ha tenido un comienzo modesto y difcil. Unos
comenzaron con un pequeo taller de semforos y seales; otros empezaron con un
equipo humano lleno de deseos de trabajar y muy poco presupuesto. En cambio, otros
han empezado con un slo ingeniero, quizs ayudado por una secretaria y un
dibujante. Las funciones bsicas que han sido cubiertas por estos departamentos
especializados son, principalmente: planeacin, recopilacin de datos, anlisis y
evaluaciones, proyectos, dispositivos de control, estacionamientos, transporte pblico,
obras por contrato y talleres. Se empez con modestos estudios de volmenes de
trnsito, de estacionamiento y de semforos.
Con la instalacin de los primeros dispositivos de control, se cre Ia necesidad de una
oficina o grupo de personas que se hiciera cargo de ellos. Posteriormente se le dio a
esa entidad otra jerarqua mayor, y as fueron creciendo. Ahora, muchas de esas
oficinas, de origen modesto, tienen un rango semejante a las Direcciones de Obras
Pblicas, de Planificacin y de Seguridad Pblica. La aceptacin que ha tenido la
Ingeniera de Trnsito a travs de los resultados ,obtenidos en mltiples aplicaciones y,
el alarmante saldo adverso que se presenta por perdidas de vida y bienes en la
vialidad, justifican, con creces, la atencin que se le d r esta nueva tecnologa