Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
17 de maio de 2010
Governo Federal Comunicados do Ipea
Secretaria de Assuntos Estratgicos da
Presidncia da Repblica
Ministro Samuel Pinheiro Guimares Neto Os Comunicados do Ipea tm por objetivo antecipar
estudos e pesquisas mais amplas conduzidas pelo Instituto
de Pesquisa Econmica Aplicada, com uma comunicao
sinttica e objetiva e sem a pretenso de encerrar o debate
sobre os temas que aborda, mas motiv-lo. Em geral, so
sucedidos por notas tcnicas, textos para discusso, livros
Fundao pblica vinculada Secretaria de e demais publicaes.
Assuntos Estratgicos da Presidncia da
Repblica, o Ipea fornece suporte tcnico e Os Comunicados so elaborados pela assessoria tcnica
institucional s aes governamentais da Presidncia do Instituto e por tcnicos de planejamento
e pesquisa de todas as diretorias do Ipea. Desde 2007,
possibilitando a formulao de inmeras polticas mais de cem tcnicos participaram da produo e
pblicas e programas de desenvolvimento divulgao de tais documentos, sob os mais variados
brasileiro e disponibiliza, para a sociedade, temas. A partir do nmero 40, eles deixam de ser
pesquisas e estudos realizados por seus Comunicados da Presidncia e passam a se chamar
tcnicos. Comunicados do Ipea. A nova denominao sintetiza todo
o processo produtivo desses estudos e sua
institucionalizao em todas as diretorias e reas tcnicas
do Ipea.
Presidente
Marcio Pochmann Este Comunicado faz parte de um conjunto amplo de
estudos sobre o que tem sido chamado, dentro da
Diretor de Desenvolvimento Institucional instituio, de Eixos do Desenvolvimento Nacional:
Insero internacional soberana; Macroeconomia para o
Fernando Ferreira
pleno emprego; Fortalecimento do Estado, das instituies
Diretor de Estudos e Relaes Econmicas e e da Democracia; Infraestrutura e logstica de base;
Polticas Internacionais Estrutura produtivo-tecnolgica avanada e regionalmente
Mrio Lisboa Theodoro articulada; Proteo social e gerao de oportunidades; e
Sustentabilidade ambiental.
Diretor de Estudos e Polticas do Estado, das
Instituies e da Democracia A srie nasceu de um grande projeto denominado Perspectivas do
Jos Celso Pereira Cardoso Jnior Desenvolvimento Brasileiro, que busca servir como plataforma de
Diretor de Estudos e Polticas sistematizao e reflexo sobre os desafios e as oportunidades do
desenvolvimento nacional, de forma a fornecer ao Brasil o
Macroeconmicas conhecimento crtico necessrio tomada de posio frente aos
Joo Sics desafios da contemporaneidade mundial.
Diretora de Estudos e Polticas Regionais,
Urbanas e Ambientais Os documentos sobre os eixos do desenvolvimento trazem
Liana Maria da Frota Carleial um diagnstico de cada campo temtico, com uma anlise
das transformaes dos setores especficos e de suas
Diretor de Polticas Setoriais de Inovao, conseqncias para o Pas; a identificao das interfaces
Regulao e Infraestrutura das polticas pblicas com as questes diagnosticadas; e a
Mrcio Wohlers de Almeida apresentao das perspectivas que o setor deve enfrentar
nos prximos anos, indicando diretrizes para (re)organizar
Diretor de Estudos e Polticas Sociais a orientao e a ao governamental federal.
Jorge Abraho de Castro
Ao todo, a coleo ter dez livros, cujos captulos deram
Chefe de Gabinete origem aos comunicados desta srie. Estiveram envolvidas
Prsio Marco Antonio Davison no esforo de produo dos textos cerca 230 pessoas, 113
do prprio Ipea e outras pertencentes a mais de 50
Assessor-chefe de Imprensa e Comunicao diferentes instituies, entre universidades, centros de
Daniel Castro pesquisa e rgos de governo, entre outras.
1 INTRODUO
reconhecida a importncia da infraestrutura de transportes para o desenvol-
vimento econmico e social de um pas, bem como na promoo da integrao
regional. Entretanto, ao se considerar os diferentes modais de transporte, apare-
cem importantes diferenas tanto na forma de promoo da integrao regional
quanto no desenvolvimento. Este captulo busca discutir as caractersticas do
transporte ferrovirio de cargas, sua evoluo na infraestrutura de transporte
brasileira e as principais questes regulatrias do setor. Adicionalmente, faz-se
uma discusso dos custos e capacidades deste modal de transporte, em compa-
rao ao modal mais utilizado no pas, o rodovirio.
Por fim, discutem-se as perspectivas de ampliao da malha ferroviria brasi-
leira, apresentando os cenrios de investimentos elaborados pelo governo federal,
por meio do Ministrio dos Transportes, e pelas atuais concessionrias ferrovirias,
representadas pela Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios (ANTF).
Com base nas duas propostas de investimentos, um cenrio alternativo desenvol-
vido, considerando-se os custos e as capacidades do modal, as demandas de carga
tipicamente ferrovirias, e principalmente as alternativas de transporte rodovirio
e aquavirio e os impactos socioeconmicos no desenvolvimento regional.
A estrutura do captulo segue o esboo geral dos demais captulos deste livro, com
um diagnstico do setor, a avaliao da interface das polticas pblicas para o setor e a
apresentao dos cenrios para a malha ferroviria. No diagnstico, na seo 2, faz-se um
breve histrico da evoluo das ferrovias no Brasil, discute-se o marco regulatrio atual,
com suas principais fragilidades, e apresentam-se os principais gargalos e demandas do
setor. Na seo 3, so apresentados os principais investimentos realizados, bem como os
atualmente em andamento. Discutem-se os custos e as capacidades do modal ferrovirio
e seus impactos na economia nacional. Nesta seo apresentam-se tambm as perspecti-
vas para o setor, ressaltando o novo modelo de investimento em ferrovias adotado pelo
governo federal, por meio da VALEC Engenharia, Construes e Ferrovias S/A e so
apresentados e discutidos alguns cenrios de investimento para a ampliao e adequao
da malha ferroviria. Por fim, so apresentadas as consideraes finais, que sumarizam
os principais pontos abordados neste captulo.
2 Transporte Ferrovirio de Cargas no Brasil...
FIGURA 1
Distribuio espacial das principais ferrovias do Brasil 2007
Serra do Navio
Malha existente por
Santana
MACAP concessionria
Ptio PCN
Ptio MGB
Ptio SMG
Projeto Trombetas
Mina do Norte
SO LUS
Ptio da
Petrobas
Alcoa
Pecm
FORTALEZA
Mucuripe
Aailndia
Crates Mossor
Carajs
TERESINA Piquet
Cameiro
NATAL
Aguiampolis Estreito
Cedro
Crato
Misso
Paula
Cavalcante
Cabedelo
JOO
PESSOA
Velha
Itabaiana
Colinas do
Tocantis Edgard Werneck
Salgueiro
Jorge Lins
RECIFE
Prazeres
Suape
Arco Verde
Porto de Juazeiro
Juazeiro
MACEI
Jaragu
Campo Senhor do Bonfim Propri
Formoso
ARACAJU
Arajo
Lima Camaari
Aratu
SALVADOR
Brumado
BRASLIA
Porto Seco
de Anapolis
Alto Araguaia
GOINIA Pirapora
Porto de
Pirapora
Fosfago
CONVENO Uberlndia
Ladrio
VITRIA
Ouro Branco
Ita
Ribeiro Coutinho Pedro
Preto Tiradentes
Cianorte
SO
Suzano
Rio Grande da Serra RIO DE
Estrada de Ferro Vitria Minas (EFVM) Fbrica Cubato
Conceiozinha
Santos
JANEIRO
PAULO
Harmonia de Pisa
Apia
CURITIBA
Eng. Bley
So Francisco do Sul
Mina Unio
Ptio Industrial
CPTM
Pelotas
Pelotas
Rio Grande
Herval
GRFICO 1
Comparativo internacional das matrizes de transporte 2005
100
Participao dos modais de transporte
80
60
40
20
0
Rssia Canad Estados Unidos Brasil Austrlia Mxico
Ferrovia Rodovia Hidrovia
Fonte: Brasil (2007).
Elaborao prpria.
Obs.: As dimenses dos pases listados so: Rssia 17,08 milhes de km2; Canad 9,98 milhes de km2; Estados Unidos
9,63 milhes de km2; Brasil 8,51 milhes de km2; Austrlia 7,74 milhes de km2; e Mxico 1,96 milho de km2.
GRFICO 2
Evoluo da produo ferroviria, por tipo de produto
(Em bilhes de TKU)
49,9 57,3
48,6
56,1
47,4
44,4
40,2 42,5
35,7
32,2
207,5 210,4
183,6
155,1 165,1
118,2 121,7 125,3 136,1
106,7
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
TABELA 1
Principais ferrovias de carga do Brasil 2008
Controladora Ferrovia Km MTU1 Bi TKU2 Produtos
EFVM Estrada de Ferro Minrio de ferro, carvo mineral, soja,
905 133,2 72,8
Vitria Minas produtos siderrgicos e celulose
Minrio de ferro, ferro gusa, mangans,
EFC Estrada de Ferro Carajs 892 103,7 87,5 cobre e combustveis derivados do
petrleo e da soja
Vale
Soja e farelo, calcrio siderrgico,
FCA Ferrovia Centro-
8.066 19,3 15,1 minrio de ferro, fosfato, acar, milho
Atlntica S/A
e fertilizantes
Soja e farelo, areia, fosfato e cloreto
FNS Ferrovia Norte-Sul 420 1,4 1,0
de potssio
Vale, Companhia
Siderrgica Minrio de ferro, carvo mineral,
Nacional (CSN), MRS MRS Logstica S/A 1.674 119,8 55,6 produtos siderrgicos, ferro gusa,
Usiminas e cimento e soja
Gerdau
ALL Amrica Latina Logstica Soja e farelo, acar, derivados de
7.304 26,8 17,4
Malha Sul S/A petrleo e lcool, milho e cimento
ALL Amrica Latina Logstica Acar, cloreto de potssio, adubo, cal-
1.989 5,2 3,1
Malha Paulista S/A crio e derivados de petrleo e lcool
ALL Minrio de ferro, soja e farelo, acar,
ALL Amrica Latina Logstica
1.945 3,2 1,3 mangans, derivados de petrleo e
Malha Oeste S/A
lcool
ALL Amrica Latina Logstica Soja e farelo, milho, leo vegetal,
500 8,2 11,3
Malha Norte S/A adubo e combustvel
Cimento, derivados de petrleo,
CSN Transnordestina Logstica S/A 4.207 1,6 0,9
alumnio, calcrio e coque
Gov. PR Ferroeste 248 1,0 0,7 Soja e farelo, milho, continer e trigo
FTC Ferrovia Tereza
FTC 164 3,0 0,2 Carvo mineral
Cristina S/A
Total 28.314 426,4 266,9
1. O contrato de concesso prev que os bens declarados reversveis concedente sero indenizados pelo valor residual
de seu custo, apurado pelos registros contbeis da concessionria, depois de deduzidas as depreciaes e quaisquer
acrscimos decorrentes de reavaliao. Melhorias da superestrutura da via permanente no so consideradas investi-
mento, no podendo ser indenizadas.
12 Transporte Ferrovirio de Cargas no Brasil...
Porm, da mesma forma que a ANTT arbitra em caso de conflito sobre a tarifa de
direito de passagem de uma ferrovia visitando outra, a agncia poderia arbitrar a tarifa
de um usurio com seus prprios ativos utilizar a via frrea de uma ferrovia concedida.
Os contratos de concesso previram tarifas mximas para a prestao do
servio de transporte ferrovirio. Estas foram definidas para cada ferrovia e variam
conforme o produto transportado e a distncia percorrida. Tambm foi previsto
o reajuste destas tarifas mximas com base em ndices de inflao, bem como a
possibilidade de reviso, garantindo o equilbrio econmico-financeiro dos con-
tratos. Estas tarifas foram definidas com base nos custos operacionais da RFFSA
e as nicas alteraes efetuadas foram os reajustes das tarifas com base na infla-
o, considerando o ndice Geral de Preos Disponibilidade Interna (IGP-DI).
Conforme previsto nos contratos de concesso, o poder concedente, a cada cinco
anos, pode rever os valores das tarifas de referncia caso ocorra alterao justifica-
da de mercado e/ou de custos, de carter permanente, que modifique o equilbrio
econmico-financeiro (BRASIL, 1996) do contrato.2 Devido s mudanas nos
sistemas de controle de trfego e de movimentao das cargas, nos procedimentos
e na gesto de manuteno e operao das ferrovias, em relao ao que ocorria
na RFFSA antes da privatizao, de se esperar que os custos tenham se alterado
significativamente, e provavelmente para baixo. Uma reviso dos custos usados
como base para este clculo pode permitir a reduo das tarifas mximas.
Alm do servio de transporte ferrovirio, o concessionrio pode cobrar por
servios acessrios, tais como estadias de vages, armazenagem, limpeza de va-
ges, enlonamento de cargas, taxas de permanncia de vages, operaes de carga
e descarga, transbordo, pesagem, taxa de manobra e outros servios efetuados por
necessidade ou solicitao do cliente. Para estes servios no h definio de tarifas
mximas, devendo o valor das tarifas ser negociado entre concessionrio e usurio.
Como o servio de transporte ferrovirio depende das operaes de carga e descar-
ga dos vages, considerados servios acessrios, existe a possibilidade de cobrana
abusiva pela prestao destes servios, onerando o servio de transporte ferrovirio.
Na prtica, duas situaes ocorrem nas operaes de carga e descarga. Na
primeira, o concessionrio controla o terminal de carga ou descarga e cobra
os servios de carga e descarga dos vages conforme negociao com o usurio.
Isto ocorre geralmente com usurios com baixo volume de transporte, que tem a
alternativa do transporte rodovirio como balizador da tarifa total a ser cobrada
pela concessionria ferroviria. Isto , a empresa concessionria fica limitada pelo
valor do frete rodovirio na rota em questo, definindo a tarifa pelo transporte
ferrovirio e a tarifa de carga e descarga de forma que exista algum incentivo ao
usurio em utilizar a ferrovia para o seu transporte.
2. A concessionria tambm pode solicitar a reviso das tarifas de referncia, com as devidas justificativas.
Transporte Ferrovirio de Cargas no Brasil... 13
Na segunda situao, que ocorre geralmente com usurios com mais alto vo-
lume de carga, o prprio usurio controla o terminal de carga ou descarga. Neste
caso, a concessionria poderia cobrar apenas pela estadia dos vages. Entretanto,
o Decreto no 1.832/1996 estabelece que o usurio dispor de prazo de estadia
gratuita, negociado entre concessionria e usurio. Em geral, este prazo de estadia
livre de 24 horas, podendo variar conforme o modus operandi da ferrovia e do
terminal envolvido.
Em ambos os casos, a possibilidade de aumento do custo do servio de
transporte via tarifas para servios acessrios limitado. Entretanto, o operador
do terminal de carga ou descarga pode agir discriminatoriamente no atendimen-
to aos usurios de transporte ferrovirio que demandem o uso de seu terminal,
potencialmente restringindo o acesso ferrovia. De qualquer forma, a ANTT
determina que os valores das tarifas acessrias sejam publicados pelas concessio-
nrias, em seus stios na internet, em uma tentativa de dar maior transparncia a
estas tarifas e seus valores.
Quanto prpria concessionria ferroviria discriminar o usurio de trans-
porte ferrovirio, existe a possibilidade de ele requerer junto ANTT, conforme
a Resoluo no 350/2003, a condio de usurio com elevado grau de depen-
dncia do servio pblico de transporte ferrovirio de cargas (ANTT, 2003).
Para ser considerado um usurio dependente, ele precisa demonstrar que para
recebimento ou despacho de produtos ou insumos, no disponha de outro modal
que seja tcnica e economicamente vivel, face a competitividade de seu negcio
depender da disponibilidade do transporte ferrovirio (ANTT, 2003), ou ento
realizar investimentos especficos para uso do transporte ferrovirio. Nesta condi-
o, a concessionria dever disponibilizar para este usurio servios adequados e
suficientes para atender a suas necessidades de transporte de insumos e produtos,
conforme o seu registro na ANTT. A concessionria e o usurio devero estabe-
lecer contrato de prestao do servio de transporte, com definio dos limites
mnimo e mximo das cargas que o usurio disponibilizar para transporte, dos
preos e do prazo de validade. A resoluo da ANTT no exige, entretanto, ga-
rantias para o investimento que a concessionria dever fazer para atender ao usu-
rio dependente, por exemplo, clusulas de take or pay, em que o usurio compro-
mete-se a pagar pelos servios de transporte ou pelo menos parte dos custos ,
mesmo que ele no disponibilize os volumes de carga previstos no contrato.
A nica penalidade para o usurio a perda da condio de usurio dependente,
caso descumpra as condies do contrato.
Outro ponto relacionado tanto possibilidade de discriminao por parte
da concessionria sobre os usurios de transportes quanto assimetria de informa-
es na definio da capacidade ociosa de cada trecho ferrovirio demandado por
outro operador a devoluo de trechos pouco produtivos pelas concessionrias
14 Transporte Ferrovirio de Cargas no Brasil...
trato de concesso, que pode levar extino da concesso. Ou seja, seria necess-
ria a extino da concesso, em um processo longo, para que determinado trecho
no utilizado fosse devolvido ao poder concedente sem que a concessionria o
solicitasse. Outra possibilidade utilizando metas de produo por trecho, que
incentivem a abertura destes trechos para cargas no priorizadas pelas concessio-
nrias, ou mesmo levem as concessionrias a solicitar a sua devoluo. No caso
de devoluo, vale lembrar que a concessionria deve restabelecer as condies de
trfego do trecho conforme o que foi apresentado no contrato de arrendamento,
minimamente, ou ento ressarcir o poder concedente dos prejuzos incorridos.
GRFICO 3
Setor ferrovirio brasileiro principais gargalos e demandas 2008
(Em R$ bilhes)
75
49,49
50
25 21,28
6,14
0,97
0
Construo Recuperao Ampliao Eliminao
de gargalos
Fonte: Mapeamento Ipea de Obras Ferrovirias.
Elaborao prpria.
3. Para a elaborao do Mapeamento Ipea de Obras Ferrovirias considerou-se o PNLT de 2007, antes de sua revi-
so ocorrida em 2009. O valor total das obras para ferrovias de carga saltou de R$ 49 bilhes, no PNLT de 2007,
para R$ 91 bilhes, no PNLT de 2009. Ver seo 4.2.1 para maiores esclarecimentos.
Transporte Ferrovirio de Cargas no Brasil... 17
GRFICO 4
Evoluo da produo ferroviria 1999-2008
(Em bilhes de TKU)
300
225
150
75
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Carga geral Minrios Total
Fonte: ANTF (2009).
Elaborao prpria.
4. Utiliza-se na contabilizao das aplicaes do governo o conceito de despesa de capital (investimento) paga.
20 Transporte Ferrovirio de Cargas no Brasil...
Por meio dos dados obtidos, visvel que houve uma recuperao dos inves-
timentos em transportes em relao ao PIB brasileiro (1,34% em 2008), possvel
reflexo do PAC. Quanto ao investimento em ferrovias, houve um leve crescimen-
to de sua participao em relao ao PIB, passando de um patamar de 0,05% para
0,1% do PIB, consequncia da nova fase de investimentos pela qual passa o setor,
promovida pelas concessionrias (grfico 5).
GRFICO 5
Participao no PIB dos investimentos em transportes e ferrovias 1999-2008
(Em % do PIB)
1,5
R$ 33,3 bi
R$ 24,7 bi
1,2
R$ 8,2 bi
0,6 R$ 5,1 bi R$ 5,3 bi
R$ 1,7 bi R$ 2,6 bi
R$ 1,8 bi
0,3
R$ 2,5 bi R$ 1,9 bi R$ 4,4 bi
R$ 0,4 bi R$ 0,4 bi R$ 0,8 bi R$ 1,6 bi R$ 2,4 bi
R$ 0,2 bi R$ 0,3 bi
0,0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Transportes Ferrovias
Fontes: Brasil (2009c), Brasil (2009d), ANTF (2009) e BNDES (2009).
Elaborao prpria.
TABELA 2
Investimentos no setor ferrovirio 20081
(Em R$ milhes)
Ano 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Total
Investimento pblico
Investimento
620,36 776,01 1.037,39 2.480,24 1.091,90 1.025,49 2.453,38 2.443,38 4.484,05 3.009,46 19.421,65
em transportes
Setor ferrovirio 20,99 147,35 209,3 225,08 129,21 54,77 179,97 147,14 352,98 237,4 1.704,18
Participao
3,38% 18,99% 20,18% 9,07% 11,83% 5,34% 7,34% 6,02% 7,87% 7,89% 8,77%
ferrovirio
(Continua)
Transporte Ferrovirio de Cargas no Brasil... 21
(Continuao)
Ano 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Total
Investimento privado
Investimento
em transportes 1.115,28 1.051,28 1.532,57 2.616,03 4.245,5 7.174,75 10.713,22 12.668,5 20.209,15 30.339,17 91.665,45
(BNDES)
Investimento
em concessio- 232,81 293,57 402,31 439,63 779,11 1.574,70 2.534,67 1.877,92 2.365,05 4.385,00 14.884,76
nrias
Participao
20,87% 27,93% 26,25% 16,81% 18,35% 21,95% 23,66% 14,82% 11,70% 14,45% 16,24%
ferroviria
Investimento total
Ferrovirio 253,79 440,92 611,61 664,7 908,32 1.629,47 2.714,64 2.025,06 2.718,03 4.622,40 16.588,94
GRFICO 6
Evoluo do investimento ferrovirio pblico e privado 1999-2008
(Em R$ bilhes)
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Investimento pblico Investimento privado Total
Fontes: Brasil (2009c), Brasil (2009d), ANTF (2009) e BNDES (2009).
Elaborao prpria.
22 Transporte Ferrovirio de Cargas no Brasil...
GRFICO 7
Participao do setor ferrovirio nos investimentos em transporte 1999-2008
(Em %)
30,0
20,0
10,0
0,0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Investimento pblico Investimento privado Total
Fontes: Brasil (2009c), Brasil (2009d), ANTF (2009) e BNDES (2009).
Elaborao prpria.
A partir desses dados, observa-se que houve uma melhora nos nveis de
investimentos em ferrovias no Brasil. Esta melhora deve-se ao setor priva-
do, que pode investir graas ao processo de privatizao iniciado em 1996.
Destas inverses, a maior parte foi destinada recuperao da malha exis-
tente; todavia, a expanso da malha tornou-se um projeto de longo prazo e
os investidores argumentam que, para ocorrer isto, uma presena maior dos
investimentos pblicos necessria.
Ainda sobre a expanso nos investimentos, Puga et al. (2009) afirma que de
2003 a 2008 a elevao significativa das aplicaes caracterizou-se como maior
ciclo de inverses ocorridas no pas nos ltimos 30 anos. Embora este ciclo te-
nha sido ameaado pela crise econmica mundial do fim de 2008, um estudo
de Bora Jr. e Quaresma (2010) defende que a ao do governo e o padro de
investimentos em infraestrutura garantiram a solidez no volume de aplicaes.
Transporte Ferrovirio de Cargas no Brasil... 23
FIGURA 2
Projetos do PAC para ferrovias de bitola larga (1,6 m)
&RQFHVVmRGR7UHFKR1RUWH)HUURYLD1RUWH6XO 3URORQJDPHQWR1RUWHGD)HUURYLD1RUWH6XO
6XEWUHFKR$oDLOkQGLD0$3DOPDV72 %DUFDUHQD3$$oDLOkQGLD72
)HUURYLD1RYD7UDQVQRUGHVWLQD
)HUURYLD1RUWH6XO7UHFKR1RUWH %DUFDUHQD
6XEWUHFKR$JXLDUQySROLV72*XDUDL72 0LVVmR9HOKD&(6DOJXHLUR3(
3HFpP
)HUURYLD1RUWH6XO7UHFKR1RUWH
$oDLOkQGLD )HUURYLD1RYD7UDQVQRUGHVWLQD
6XEWUHFKR*XDUDL723DOPDV72
3HFpP&(0LVVmR9HOKD&(
6DOJXHLUR3(6XDSH3(
$JXLDUQySROLV 0LVVmR9HOKD
)HUURYLDGH,QWHJUDomR&HQWUR2HVWH (OLVHX0DUWLQV
$UDJXDtQD
8UXDoX*29LOKHQD52
6XDSH
*XDUDt 6DOJXHLUR
3DOPDV
9LOKHQD 6RUULVR /XtV(GXDUGR
)LJXHLUySROLV ,ERWLUDPD )HUURYLD1RYD7UDQVQRUGHVWLQD
)HUURYLD1RUWH6XO7UHFKR6XO (OLVHX0DUWLQV3,7ULQGDGH3(7ULQGDGH3(
6XEWUHFKR $QiSROLV*23DOPDV72
6DOJXHLUR3(
8UXDoX
)HUURYLD1RUWH6XO7UHFKR6XO %UXPDGR
,OKpXV &RQH[mR7UDQVQRUGHVWLQD1RUWH6XO
6XEWUHFKR$QiSROLV*2(VWUHODGR2HVWH63 5RQGRQySROLV $QiSROLV (OLVHX0DUWLQV3,(VWUHLWR0$
)HUURQRUWH
$OWR$UDJXDLD (VWUHODG2HVWH
$OWR$UDJXDLD075RQGRQySROLV07 )HUURYLDGD,QWHJUDomR2HVWH/HVWH
3RUWR0XUWLQKR ,OKpXV%$)LJXHLUySROLV72
&RQFHVVmRGR7UHFKR6XO)HUURYLD1RUWH6XO
6XEWUHFKR3DOPDV72(VWUHODGR2HVWH63 3DQRUDPD ,WDJXDt
2EUD
6DQWRV
(VWXGRVHSURMHWRV
3URORQJDPHQWR6XOGD)HUURYLD1RUWH6XO 3UHH[LVWHQWH
(VWUHODG2HVWH3DQRUDPD3RUWR0XUWLQKR 3$&
$omRFRQFOXtGD
)HUURDQHOGH6mR3DXOR7UDPR1RUWH (PH[HFXomR
&RQWRUQR)HUURYLiULRGH$UDUDTXDUD63 $omRSUHSDUDWyULD
FIGURA 3
Projetos do PAC para ferrovias de bitola estreita (1,0 m)
2EUD
(VWXGRVHSURMHWRV
3UHH[LVWHQWH
3$&
7UDoDGRVDOWHUQDWLYRV
)HUURYLD7UDQVQRUGHVWLQD5HFRQVWUXomR)HUURYLiULD
&DER3(3RUWR5HDOGR&ROpJLR$/
5HFLIH
&RQWRUQR)HUURYLiULR6mR)pOL[%$
6DOYDGRU
5HEDL[DPHQWRGD/LQKD)pUUHD0DULQJi35
9DULDQWH)HUURYLiULD&DPDoDUL$UDWX%$
&RUUHGRU)HUURYLiULRGR3DUDQi
%HOR+RUL]RQWH
&RUUHGRU)HUURYLiULR
%LRFHkQLFR 0DUDFDMX
6DQWRV63$QWRIDJDVWD&KLOH $GHTXDomR/LQKD)pUUHD%DUUD0DQVD5-
$QWRIDJDVWD&KLOH 6mR3DXOR
*XDUDSXDYD 6DQWRV
&DVFDYHO
3DUDQDJXi &RQWRUQR)HUURYLiULR-RLQYLOOH6&
$UDTXDUL
&KDSHFy &RQWRUQR)HUURYLiULR
5HVLVWrQFLD$UJHQWLQD ,WDMDt 6mR)UDQFLVFRGR6XO6&
(PH[HFXomR
,WDMDt
(POLFLWDomR
)HUURYLD)UDQJR6& )HUURYLD/LWRUkQHD6& $omRSUHSDUDWyULD
,WDMDt6&&KDSHFy6& ,PELWXED 6&$UDTXDUL6&
Observa-se que o PAC prioriza obras em bitola larga, devido a melhor eficincia
operacional e maior capacidade que esta bitola proporciona em comparao bitola
estreita. Entretanto, boa parte da malha existente de bitola estreita e alguns de seus
gargalos tambm devem ser resolvidos. Uma opo readequar a malha em bitola
estreita para bitola larga, com a implantao de um terceiro trilho, lateral aos existen-
tes, mas esta alterao tem custo bastante elevado. Alm disso, como o traado das
ferrovias em bitola estreita mais antigo, com mais rampas e curvas que os projetos
ferrovirios atuais, o custo operacional continuaria elevado, mesmo em bitola larga.
Continua, entretanto, a questo sobre a interligao das malhas ferrovirias
com bitolas diferentes. Como os vages e as locomotivas de uma bitola no operam
em linhas de outra bitola, necessria a utilizao de terminais de transbordo de
carga entre as linhas de bitolas distintas. Outra opo a implantao do terceiro
trilho na linha de bitola larga, isto , um trilho no meio dos dois existentes, com-
pondo a bitola estreita. Tal implantao menos custosa que a configurao oposta,
de implantar o terceiro trilho em uma linha de bitola estrita, para compor a bitola
larga. De qualquer forma, o custo da implantao do terceiro trilho alto e s
vivel para distncias curtas, onde os custos operacionais de se fazer o transbordo da
carga seriam superiores recuperao do investimento no terceiro trilho. No Brasil, o
26 Transporte Ferrovirio de Cargas no Brasil...
trecho com maior extenso em bitola mista (estreita e larga na mesma linha) entre
Paulnia e Cubato, no estado de So Paulo, com 299 km de extenso. Neste trecho
passam diversos tipos de carga e a operao via transbordo demandaria a construo
de vrios terminais diferentes, para viabilizar a operao de cada produto.
Alm do PNLT e do PAC, vale mencionar os investimentos previstos pelo
setor privado, em especial as concessionrias ferrovirias, consolidados no Pla-
no CNT de Logstica (2008), da Confederao Nacional do Transporte (CNT).
Tanto o PNLT como o Plano CNT de Logstica sero discutidos na seo 4, sobre
perspectivas e cenrios, dado que no se tratam de investimentos confirmados,
mas apenas indicativos. Os empreendimentos ainda em fase de estudo previstos
no PAC tambm sero abordados na seo 4.
GRFICO 8
Custos de investimento em via, por modal
(Em R$ milho/km)
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
-
Ferrovia Rodovia Rodovia Rodovia
pavimentao implantao duplicao
Fonte: Dados de obras do PAC e do Plano CNT de Logstica.
Elaborao prpria
Apenas como indicao, uma ferrovia brasileira de linha singela chegou a movimentar
100 milhes de toneladas em 2007, ou o equivalente a mais de 8 milhes de toneladas
mensais, sendo mais de 95% deste volume em apenas um dos sentidos de circulao.
Uma rodovia duplicada, na situao extrema de somente caminhes bi-trem de 30
toneladas de capacidade circulando velocidade mdia de 80 km/h, teria a capacidade
de movimentao em torno de 6,5 milhes de toneladas mensais por sentido. Outra
vantagem da ferrovia est relacionada aos custos de manuteno da via, muito meno-
res que na rodovia, considerando o volume de carga movimentada.
Esse elevado investimento inicial na implantao de uma ferrovia reflete-se
nos seus custos operacionais. O consumo de combustvel por tonelada transpor-
tada em uma ferrovia moderna de cerca de 20% do consumo em uma rodovia
tambm moderna. Entretanto, como o investimento inicial deve ser distribudo
entre as cargas movimentadas, o custo unitrio de transporte ferrovirio, por to-
nelada transportada, depende fortemente do volume de carga. O grfico 9 apre-
senta uma estimativa de custos operacionais unitrios de uma ferrovia nova, em
funo do volume de carga a ser movimentado e da distncia. Alm disso, so
apresentados os valores mdios de frete rodovirio5 para granis agrcolas e os
valores mdios das tarifas mximas ferrovirias6 definidas pela ANTT para granis
agrcolas. Para os fretes rodovirios, esto includos os custos com pedgio.
GRFICO 9
Comparao de custo por tonelada transportada, em funo de volume e modal
R$/ton.
600
mil ton./ms
100
500
200
350
400
500
750
300
1.000
2.000
200 4.000
8.000
100 Tar. ANTT
Rodo
-
0 500 1000 1500 2000 km
Fontes: Custos ferrovirios custos de construo de linha, aquisio de locomotivas e vages, consumo de combustvel e
custos mdios de manuteno e operao.
Tarifa ANTT valor mdio das tarifas para granis agrcolas das ferrovias FCA, FNS, EFC, MRS e ALL-MS.
Fretes rodovirios fretes mdios para cargas agrcolas obtidos no Sifreca.
Elaborao prpria
5. Fonte: Sistema de Informaes de Fretes (Sifreca), do Grupo de Pesquisa e Extenso em Logstica Agroindustrial da
Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (ESALQ_LOG), na Universidade de So Paulo (USP).
6. Tarifas vigentes em 2009, mdia simples das tarifas para FCA, ALL, MRS, EFC e FNS.
28 Transporte Ferrovirio de Cargas no Brasil...
GRFICO 10
Distribuio das parcelas de custo ferrovirio para diferentes volumes de carga 2008
200,00
150,00
R$/ton.
100,00
50,00
-
Combustvel Terminal Material rodante Linha
% do custo unitrio
Nas ltimas dcadas, no Brasil, o volume de TKU cresceu sem parar em relao ao
Produto Interno Bruto (PIB). Por exemplo, entre 1971 e 1991, o ndice TKU saltou
de 100 para 448, enquanto o PIB alcanou o ndice 288. Em simultneo, houve o
aumento da distncia mdia percorrida por tonelada de mercadoria. Estima-se que no
Brasil, entre 1970 e 2004, o deslocamento de cada tonelada de mercadoria evoluiu de
267 km, em mdia, para 612 km.
Os custos de transporte indicam que os modais ferrovirio e aquavirio so
mais eficientes para distncias maiores e com maior volume de carga. O aumento
da distncia mdia transportada que ocorreu no Brasil, em vez de ser acompanha-
do por uma maior utilizao dos modais ferrovirio e aquavirio, foi fortemente
baseado no modal rodovirio. Na falta de infraestrutura adequada de transporte,
o proprietrio da carga decide escoar sua produo com os meios possveis, a um
custo mais elevado, o que no limite inibe sua prpria produo. Lessa (2009)
compara a logstica do Brasil com a dos Estados Unidos, ressaltando a situao
inferiorizada do pas, conforme a tabela 3.
TABELA 3
Comparao de custos de logstica no Brasil e nos Estados Unidos
(Em % do PIB)
Fonte: Centro de Estudos Logsticos do Instituto de Ps-Graduao e Pesquisa em Administrao (COPPEAD) da Universidade
Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) (LESSA, 2009).
Elaborao prpria.
dos modais rodovirio e ferrovirio e dos portos brasileiros. Esta condio estru-
tural dos transportes no Brasil, segundo Lessa (2009),
(...) deprime a macroprodutividade da economia nacional (...) e a persistncia
desta tendncia cobrar, a longo prazo, uma reduo geral de produtividade ma-
croeconmica, com efeitos sociais preocupantes por sua incidncia no poder de
compra da populao.
Mesmo para as regies onde h malha ferroviria, os custos de transporte
para os usurios no so baixos, pois em geral os fretes so definidos com base nos
fretes rodovirios. A maioria das ferrovias existentes opera no limite da capacida-
de, no atendendo toda a demanda, sendo necessrio que os usurios despachem
parte de sua carga por caminhes.
Lessa (2009) ressalta duas mazelas da logstica brasileira: a dificuldade
de transposio intermodal e a dificuldade de se ampliar a fronteira agrcola
com base no modal rodovirio. A primeira, apesar de ser mais conhecida a
ineficincia dos portos brasileiros, tambm est relacionada ao modal ferro-
virio, tanto na interligao com portos e com o modal rodovirio como na
interligao entre ferrovias. Os problemas relacionados s regras de intercone-
xo entre ferrovias j foram mencionados na seo 2.2; entretanto, ainda h a
questo das diferentes bitolas em operao no pas. Trata-se de uma restrio
fsica que provoca a necessidade de transbordo semelhante ao necessrio para
os modais rodovirio e aquavirio.
Quanto dificuldade de se ampliar a fronteira agrcola usando o modal ro-
dovirio, visvel a contribuio potencial da ferrovia. A mais recente experincia
de expanso da fronteira agrcola ocorreu no norte do Tocantins e sul do Mara-
nho, em virtude da entrada em operao do primeiro trecho da Ferrovia Norte-
Sul. Prev-se que a ampliao desta ferrovia propiciar excelentes condies para
a expanso das fronteiras agrcolas, potencialmente dobrando o total nacional de
reas plantadas (VALEC, 2009).
Diante desta condio de reduzida participao do modal ferrovirio de car-
gas, em especial para as cargas agrcolas, a prxima seo apresenta alguns cen-
rios de expanso e adequao da malha frrea brasileira. Os cenrios apresentados,
baseados em propostas do governo e do setor privado, tentam promover a partici-
pao da ferrovia no transporte de carga, tanto para atender demanda reprimida
atualmente para o transporte ferrovirio, quanto para o aumento de demanda
promovido pela maior produo agrcola e mineral prevista para os prximos 15
anos. Parte deste aumento de produo s vivel se existirem condies adequa-
das, em capacidade e custo, para escoar tal produo, o que o modal ferrovirio ,
em muitos casos, o mais adequado.
32 Transporte Ferrovirio de Cargas no Brasil...
4 PERSPECTIVAS E CENRIOS
Esta seo discute as perspectivas de ampliao da malha por meio da VALEC e
alguns cenrios para a rede ferroviria futura. A VALEC uma empresa criada pelo
governo para construir e operar algumas das novas ferrovias, e sua forma de finan-
ciamento permite alguma independncia da disponibilidade ou no de oramento
federal. Para a expanso da malha, trs cenrios so discutidos: i) um baseado na
proposta do PNLT, ii) outro baseado na proposta da ANTF; e iii) outro cenrio,
sugerido pelo Ipea, construdo com base nos dois primeiros.
FIGURA 4
Concesses ferrovirias da VALEC
%HOpP
()
%RTXHLUmR
GD(VSHUDQoD
)LJXHUySROLV
()
,OKpXV
3RUWR0XUWLQKR ()
()
3DQRUDPD
/LWRUDOGR
5LRGH-DQHLUR
4.2.1 Cenrio 1
O cenrio 1 baseado no PNLT, em sua ltima reviso divulgada em novembro
de 2009, que faz um planejamento de investimentos em infraestrutura de trans-
portes e logstica levando em conta o horizonte at 2023. Este plano considera
os diversos modais de transporte de carga, alm do modal ferrovirio. Entre os
investimentos identificados para o modal ferrovirio, h projetos de recuperao
e adequao de linhas existentes, remodelagem de traado, bem como novas fer-
rovias estruturantes, novos ramais ferrovirios e contornos de cidades. H ainda
dois projetos de trem de alta velocidade para passageiros e alguns de trens tursti-
cos, chamados de trens regionais.
Aqui sero enfocados os investimentos voltados ao transporte de carga
e, em especial, os investimentos que promovam o desenvolvimento econ-
mico das regies, como novas ferrovias estruturantes e remodelagens ou
adequaes de capacidade nas linhas existentes que as equiparem a ferrovias
modernas e produtivas. Dessa forma, a figura 5 apresenta os principais in-
vestimentos propostos pelo PNLT, em linha tracejada, e que so objeto da
anlise desta seo. As linhas cheias referem-se s ferrovias existentes. Este
cenrio faria com que a malha ferroviria brasileira aumentasse em cerca de
20 mil km.
Transporte Ferrovirio de Cargas no Brasil... 35
FIGURA 5
Principais investimentos em linhas frreas previstos no PNLT 2010 a 2025
Serra do Navio
Santana
MACAP
Ptio PCN
Ptio MGB
Ptio SMG
Projeto Trombetas
7UDQVQRUGHVWLQD
Mina do Norte
SO LUS
Ptio da
Petrobas
Alcoa
Pecm
FORTALEZA
Mucuripe
Aailndia
Crates Mossor
Carajs
TERESINA Piquet
Cameiro
NATAL
Aguiampolis Estreito
Cedro
Crato
Misso
Paula
Cavalcante
Cabedelo
JOO
PESSOA
Velha
Itabaiana
Colinas do
()
Tocantis Edgard Werneck
Salgueiro
Jorge Lins
RECIFE
Prazeres
)16
Suape
Arco Verde
Porto de Juazeiro
Juazeiro
MACEI
Jaragu
Campo Senhor do Bonfim Propri
Formoso
Palmas
ARACAJU
Arajo
Lima Camaari
Aratu
)HUURQRUWH Brumado
SALVADOR
BRASLIA
()
Porto Seco
de Anapolis
Alto Araguaia
GOINIA Pirapora
Porto de
Pirapora
Fosfago
Uberlndia
Ladrio
Porto
Esperana GRANDE Aparecida do Rubinia
Colmbia
Arafrtil HORIZONTE Barreiro Cap. Eduardo
Piarro
Des. Drumond
Taboado Horto Barra do
Estrela Gen. Carneiro Riacho
Andaime Fbrica de
do Oeste M. Bumie Cimento Tubaro
Coutinho
VITRIA
Ouro Branco
Ita
Ribeiro Coutinho Pedro
Preto Tiradentes
Panorama Cachoeiro do Nolasco
Pres. Epitcio S. J. Itapemirim
Maracaju Varginha Del Rey Cisneiros
Porto
Murtinho
Itirapina Poos de Caldas
Bauru
Paraba do Sul Fazenda
Ponta Americana Replan
Por Unio
Trs Rios
Piracicaba Paulinha
Cnaga
()
Ourinhos Rubio Jr. Boa Vista japeri
Jundia Imbetiba
Manoel Angra
Feio Niteri
Iper Marinque dos Reis Guaiba
Cianorte
SO
Suzano
Rio Grande da Serra
Conceiozinha
RIO DE
Harmonia
Fbrica
de Pisa
Apia PAULO
Cubato Santos
JANEIRO
Cascavel Rio Branco
Ipiranga Cajati
do Sul
Oficinas
Antonina
Guarapuava
Paranagu
CURITIBA
Eng. Bley
() Herval
So Francisco do Sul
Santa Rosa
Imbituba
Porto de
Cachoeira
do Sul
PORTO
Rivera
ALEGRE
Pelotas Porto de
Pelotas
Rio Grande
Herval
uma concorrncia pelas mesmas cargas. De qualquer forma, alm das cargas
previstas para a EF-354, por passar pela regio metropolitana de Belo Horizonte,
esta ferrovia pode transportar um maior volume de produtos industrializados,
apesar de enfrentar a concorrncia da MRS nesta rota. Alm disso, para o es-
coamento de minrios e granis agrcolas, o porto do Rio de Janeiro precisa ser
ampliado, ou escoar estas cargas pelo porto de Itagua, que tambm demandaria
ampliaes. O prazo previsto de implantao at 2015.
Com o quarto maior valor de investimento para ferrovias de carga previsto
no PNLT, R$ 5,4 bilhes, a EF-334 (Ferrovia de Integrao Bahia-Oeste) inter-
ligar Ilhus, no litoral sul baiano, Ferrovia Norte-Sul em Alvorada (TO). As
principais cargas potenciais so minrio de ferro do centro do estado da Bahia e
granis agrcolas do oeste da Bahia e do Tocantins, todas com sentido exportao.
O plano considera a construo desta ferrovia at 2015. Tambm est prevista a
construo de um terminal porturio em Ponta da Tulha, ao norte de Ilhus.
Investimentos em ampliao de capacidade e adequao em linhas existentes
tambm esto previstos no PNLT. Este o caso do investimento previsto para a EF-
364 (Ferronorte), entre Santos (SP) e Cuiab (MT). Esta ferrovia hoje operada
pela ALL, apesar de atualmente chegar apenas a Alto Araguaia (MT), sendo neces-
sria a construo do trecho entre esta cidade e Cuiab, passando por Rondonpolis
(MT). Este j um importante corredor de exportao de soja. A sua ampliao
beneficiaria a exportao dos granis agrcolas de Mato Grosso, de Mato Grosso
do Sul, de So Paulo e do Tringulo Mineiro. No PNLT tambm est previsto um
ramal entre Rondonpolis e Uberlndia (MG), por onde passa a malha da FCA.
Outra ferrovia prevista no PNLT cuja obra j est em andamento a EF-232
(Ferrovia Nova Transnordestina), ligando Eliseu Martins, no sul do Piau, aos portos
de Suape (PE) e Pecm (CE), com 1.728 km de extenso e R$ 4,5 bilhes de inves-
timento. A principal carga tipicamente ferroviria a soja do sul do Piau e do Ma-
ranho, para exportao, apesar de tambm ser vivel a utilizao da FNS e da EFC
para esta carga. Devido ao porto de Suape estar se tornando um polo para cargas
industrializadas e conteinerizadas, provvel a utilizao desta ferrovia para a interio-
rizao destas cargas, com potencial para fomentar o desenvolvimento desta regio.
No PNLT tambm est prevista uma extenso desta ferrovia de Eliseu Martins a
Estreito (MA), com 598 km, interligando-a FNS a um custo de R$ 1,45 bilho.
Outro grupo de obras ferrovirias do PNLT, que merece ser mencionado,
o de ferrovias da regio Sul. Est prevista a remodelagem e a ampliao do corre-
dor de exportao de gros do Paran, at o porto de Paranagu. No lado oeste,
esto previstos ramais tanto para Mato Grosso do Sul como para Santa Catarina
e Rio Grande do Sul. H ainda a recuperao de trechos no Rio Grande do Sul e
de variantes em Santa Catarina.
38 Transporte Ferrovirio de Cargas no Brasil...
Para o Mato Grosso do Sul est prevista a construo de uma nova ligao
ferroviria entre porto Murtinho, prximo fronteira do Paraguai, e Panorama
(SP), onde terminar a Ferrovia Norte-Sul. Deste ponto, por meio da ALL Malha
Paulista, pode-se chegar at o porto de Santos (SP). Alm desta nova ligao, est
prevista a recuperao da malha de bitola mtrica entre Corumb (MS) e Santos.
As principais cargas so os granis agrcolas e os minrios.
Outra ligao ferroviria prevista para o Centro-Oeste entre Alto Araguaia
(MT) e Catalo (GO). As duas localidades j so atendidas por ferrovia, sendo
a primeira em bitola larga e a segunda em bitola estreita. Alto Araguaia j um
ponto de carregamento de soja para exportao e Catalo, um ponto de carre-
gamento de rocha fosftica, insumo para fertilizantes, sendo estas as principais
cargas potenciais para este trecho.
Fechando o grupo de novos trechos, h dois ramais no Esprito Santo, sen-
do um seguindo da regio metropolitana de Vitria para o sul do estado, at um
novo porto, com potencial tanto para exportao de minrio de ferro como de
granis agrcolas. O outro ramal seria entre o Portocel, em Aracruz (ES), e o sul da
Bahia. Este porto especializado em celulose. Este ramal atenderia tanto expor-
tao de celulose das fbricas localizadas no sul da Bahia, como ao transporte de
madeira entre as plantaes de eucalipto e as fbricas de celulose. H plantaes
e fbricas tanto no Esprito Santo quanto na Bahia, sendo que os fluxos devem se
alternar de acordo com as colheitas destinadas a cada fbrica.
Importante ainda ressaltar as adequaes de capacidade e retiradas de importan-
tes gargalos previstas no PNLT. Em So Paulo, est previsto o Ferroanel, tramos norte
e sul, retirando a passagem da ferrovia das linhas de transporte urbano da capital, me-
lhorando o acesso ao porto de Santos. Em Minas Gerais, h ampliaes de capacidade
na Ferrovia do Ao, operada pela MRS, e remodelagens de linha e variantes nas linhas
da FCA. A primeira interveno tem o objetivo de melhorar o escoamento de minrio
de ferro para exportao. J as linhas da FCA focam o escoamento de granis agrcolas
para exportao. Por fim, recuperao e remodelagem de linhas na Bahia tambm es-
to previstas. A linha em questo hoje liga Minas Gerais a Salvador, e posteriormente
a Sergipe, chegando ao rio So Francisco. Trata-se de uma linha com baixa densidade
de trfego, mas que, se tivesse capacidade e velocidade adequada, poderia servir de
ligao para cargas industrializadas entre o Sudeste e o Nordeste do pas.
4.2.2 Cenrio 2
O cenrio 2 baseado na Agenda Estratgica da ANTF, que apresenta vrias propos-
tas de ampliao da malha ferroviria brasileira. O mapa da figura 6 apresenta o traa-
do geral das novas linhas ferrovirias (linhas tracejadas), na viso da ANTF. Conforme
as concessionrias ferrovirias, os principais projetos de expanso so (ANTF, 2009):
Transporte Ferrovirio de Cargas no Brasil... 39
FIGURA 6
Projetos de expanso da malha ferroviria da Agenda Estratgica da ANTF 2010-2020
%RD9LVWD
525$,0$ $0$3
0DFDSi
%HOpP
0DQDXV
6mR/XL]
)RUWDOH]D
$0$=21$6 &($5
3$5
0$5$1+2
5,2*5$1'(
'21257( 1DWDO
-RmR3HVVRD
3,$8 3$5$,%$
&UX]HLUR
5HFLIH
GR6XO
3(51$0%8&2
$&5(
3RUWR9HOKR
$/$*2$6 0DFHLy
3DOPDV
6(5*,3(
5LR%UDQFR
$UDFDM~
521'21,$ 72&$17,16
%$+,$
0$72*52662
&XLDEi 6DOYDGRU
',675,72
)('(5$/
*2,6
*RLkQLD
0,1$6*(5$,6
(635,726$172
0$72*52662 %HOR+RUL]RQWH
'268/
9LWyULD
&DPSR*UDQGH
623$8/2
5,2'(
-$1(,52
5LRGH-DQHLUR
6mR3DXOR
3$5$1
&XULWLED
6$17$
&$7$5,1$ )ORULDQySROLV
3RUWR$OHJUH
5,2*5$1'(
'268/
4.2.3 Cenrio 3
Um terceiro cenrio, desenvolvido pelo Ipea, usou como base os dois ce-
nrios apresentados anteriormente e os valores mdios de investimento do
PNLT. Neste cenrio, buscar-se- o atendimento demanda potencial de car-
gas tipicamente ferrovirias, como minrios e granis agrcolas, bem como a
promoo da interligao e o desenvolvimento regional. Entretanto, como a
utilizao da ferrovia prioritariamente para cargas, este cenrio considera
que a construo de rodovias nos mesmos eixos geogrficos, ou eixos pr-
ximos, deve ser realizada para propiciar a movimentao de pessoas e cargas
Transporte Ferrovirio de Cargas no Brasil... 41
FIGURA 7
Produo brasileira de gros em 2006, por estado
(Em toneladas)
Roraima
Amap
Amazonas Maranho
Par Cear Rio Grande
do Norte
Paraba
Piau
Acre Pernambuco
Tocantins Alagoas
Rondnia Sergipe
Bahia
Mato Grosso
Distrito
Federal
Gois
Minas Gerais
Mato Grosso
Esprito
Santo
do Sul
So Paulo
Rio de
Janeiro
Paran
Santa Catarina
Rio Grande
do Sul
Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE) Censo Agropecurio (arroz, feijo, milho, soja e trigo).
Elaborao prpria.
Transporte Ferrovirio de Cargas no Brasil... 43
7. Deve-se mencionar os investimentos que esto sendo realizados na BR-163, que liga Cuiab a Santarm, o que
permite atender ao escoamento de cargas nesta regio.
Transporte Ferrovirio de Cargas no Brasil... 45
Vale precisaro de ampliaes de capacidade. Como elas j operam com altos vo-
lumes, este aumento feito por meio de duplicaes de linha, com custos conside-
rveis. Outra preocupao quanto aos portos do Esprito Santo e do Maranho.
O cenrio aqui proposto avaliou, ainda, vrias pequenas obras propostas
pelo PNLT, priorizando-as conforme os mesmos critrios considerados para as
obras anteriormente descritas. A tabela 4, a seguir, apresenta um resumo com-
parativo dos investimentos previstos no PNLT e no cenrio aqui proposto. Este
novo cenrio classifica as obras em prioritrias e desejveis, com os montantes
totais de investimento de cada subcenrio.8
TABELA 4
Comparativo de investimentos em ferrovias de carga, cenrios PNLT e Ipea
(Em R$ bilhes)
Ipea
Tipo de ferrovia/obra PNLT
Prioritrio Desejvel
Estruturante 62,3 29,3 45,7
Remodelagem e adequao de capacidade 17,6 9,2 11,1
Variantes 7,7 1,8 1,8
Ramais 3,7 0,6 0,8
Total 91,4 40,9 59,4
Extenso das novas linhas (mil km) 20,0 10,0 13,2
FIGURA 8
Principais investimentos em linhas frreas previstos no cenrio Ipea prioritrio
Serra do Navio
Santana
MACAP
Ptio PCN
Ptio MGB
Ligao FNS
Ptio SMG
Projeto Trombetas
Mina do Norte
Ptio da
Petrobas
Transnordestina
SO LUS
Alcoa
Pecm
FORTALEZA
Mucuripe
Aailndia
Crates Mossor
Carajs
TERESINA Piquet
Cameiro
NATAL
Aguiampolis Estreito
Cedro
Crato
Misso
Paula
Cavalcante
Cabedelo
JOO
PESSOA
Velha
Itabaiana
Colinas do
Tocantis Edgard Werneck
Salgueiro
Jorge Lins
RECIFE
Prazeres
Suape
Arco Verde
Porto Velho
FNS Porto de
Juazeiro
Juazeiro
MACEI
Jaragu
Campo Senhor do Bonfim Propri
Formoso
ARACAJU
Arajo
Lima Camaari
Aratu
SALVADOR
EF-040 Brumado
Ferronorte
Cuiab
BRASLIA
Porto Seco
de Anapolis
EF-334
Alto Araguaia
GOINIA Pirapora
Porto de
Pirapora
Fosfago
Uberlndia
Ladrio
Porto
Esperana GRANDE Aparecida do Rubinia
Colmbia
Arafrtil HORIZONTE Barreiro Cap. Eduardo
Piarro
Des. Drumond
Taboado Horto Barra do
Estrela Gen. Carneiro Riacho
Andaime Fbrica de
do Oeste M. Bumie Cimento Tubaro
Coutinho
VITRIA
Ouro Branco
Ita
Ribeiro Coutinho Pedro
Preto Tiradentes
Panorama Cachoeiro do Nolasco
Pres. Epitcio S. J. Itapemirim
Maracaju Varginha Del Rey Cisneiros
Porto
Murtinho
Itirapina Poos de Caldas
Bauru
Paraba do Sul Fazenda
Ponta Americana Replan
Por Unio
Trs Rios
Piracicaba Paulinha
Ourinhos Cnaga Boa Vista
Rubio Jr. japeri
Jundia Imbetiba
EF-267
Manoel Angra
Feio Niteri
Iper Marinque dos Reis Guaiba
Cianorte
SO
Suzano
Rio Grande da Serra
Conceiozinha
RIO DE
JANEIRO
EF-354
Fbrica Cubato Santos
PAULO
Harmonia de Pisa
Apia
Cascavel Rio Branco
Ipiranga Cajati
do Sul
Oficinas
Antonina
Guarapuava
Paranagu
CURITIBA
Eng. Bley
So Francisco do Sul
Herval
Araquari
Ferroanel
EF-277
dOeste
Santa Rosa
Imbituba
Porto de
Cachoeira
do Sul
PORTO
Rivera
ALEGRE
Pelotas Porto de
Pelotas
Rio Grande
Herval
FIGURA 9
Principais investimentos em linhas frreas previstos no cenrio Ipea desejvel
Serra do Navio
Santana
MACAP
Ptio PCN
Ptio MGB
Ptio SMG
Projeto Trombetas
7UDQVQRUGHVWLQD
Mina do Norte
SO LUS
Ptio da
Petrobas
Alcoa
Pecm
FORTALEZA
Mucuripe
Aailndia
Crates Mossor
Carajs
TERESINA Piquet
Cameiro
NATAL
Aguiampolis Estreito
Cedro
Crato
Misso
Paula
Cavalcante
Cabedelo
JOO
PESSOA
Velha
Itabaiana
Colinas do
Tocantis Edgard Werneck
Salgueiro
Jorge Lins
RECIFE
Prazeres
)16
Suape
Arco Verde
Porto Velho
Porto de Juazeiro
Juazeiro
MACEI
Jaragu
Campo Senhor do Bonfim Propri
Formoso
1RYDOLJDomR ARACAJU
07*2
Arajo
Lima Camaari
Aratu
SALVADOR
() Brumado
)HUURQRUWH
Cuiab
BRASLIA
()
Porto Seco
de Anapolis
Alto Araguaia
GOINIA Pirapora
Porto de
Pirapora
Fosfago
Uberlndia
Ladrio
Porto
Esperana GRANDE Aparecida do Rubinia
Colmbia
Arafrtil HORIZONTE Barreiro Cap. Eduardo
Piarro
Des. Drumond
Taboado Horto Barra do
Estrela Gen. Carneiro Riacho
Andaime Fbrica de
do Oeste M. Bumie Cimento Tubaro
Coutinho
VITRIA
Ouro Branco
Ita
Ribeiro Coutinho Pedro
Preto Tiradentes
Panorama Cachoeiro do Nolasco
Pres. Epitcio S. J. Itapemirim
Maracaju Varginha Del Rey Cisneiros
Porto
Murtinho
Itirapina Poos de Caldas
Bauru
Paraba do Sul Fazenda
Ponta Americana Replan
Por Unio
Trs Rios
Piracicaba Paulinha
Cnaga
()
Ourinhos Rubio Jr. Boa Vista japeri
Jundia Imbetiba
Manoel Angra
Feio Niteri
Iper Marinque dos Reis Guaiba
Cianorte
Fbrica
SO Cubato
Suzano
Rio Grande da Serra
Conceiozinha
Santos
RIO DE
JANEIRO
()
PAULO
Harmonia de Pisa
Apia
Cascavel Rio Branco
Ipiranga Cajati
do Sul
Oficinas
Antonina
Guarapuava
Paranagu
CURITIBA
Eng. Bley
() Herval
So Francisco do Sul
Araquari )HUURDQHO
dOeste
Santa Rosa
Imbituba
Porto de
Cachoeira
do Sul
PORTO
Rivera
ALEGRE
Pelotas Porto de
Pelotas
Rio Grande
Herval
5 CONSIDERAES FINAIS
Este captulo tentou elucidar alguns dos aspectos econmicos envolvendo o trans-
porte ferrovirio de cargas no Brasil. A utilizao deste modal considerada abaixo
do desejvel, principalmente quando comparada a outros pases de dimenses con-
tinentais e tambm mais desenvolvidos que o Brasil. Os motivos para esta baixa
utilizao so vrios: desde a distribuio da populao e das atividades produtivas
do pas, concentradas no Sul, no Sudeste e na faixa litornea, passando pelo mo-
delo de desenvolvimento adotado a partir da dcada de 1950, focado no modal
rodovirio, alm do baixo investimento pblico no setor, nos ltimos 25 anos.
50 Transporte Ferrovirio de Cargas no Brasil...
REFERNCIAS