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ESTUDIOCENTROAMERICANODETRANSPORTE(ECAT)

CARRETERASYSERVICIOSDETRANSPORTE

INFORMEFINAL

RESUMEN

CONTENIDO

Pgina

ABREVIATURASYSIGLAS

INTRODUCCIN R1

PARTE1: DIAGNSTICO

1.1. AreadelEstudio,SistemadeZonasyReddeCarreterasaEstudiar.......... R2

1.2. InventarioyLimitacionesTcnicasdelaRed.................................................... R2

1.3. InventarioyLimitacionesdelosServiciosdeTransporteporCarreteras.................. R3
1.3.1. LimitacionesInstitucionales.................................................................... R3
1.3.2. LimitacionesLegales...................................................................... R4
1.3.3. LimitacionesRelacionadasconlosAspectosAduanales.................................................... R4
1.3.4. LimitacionesRelacionadasconelSistemadeCapacitacin........................................... R5
1.3.5. LimitacionesOperativasyFinancieras........................................... R5
1.3.6. PerspectivasdelTransporteIntermodalInternacional............................................ R5

1.4. AnlisisdelaDemandadeTransporteyModelizacin............................ R6

1.5. LimitacionesInstitucionalesyLegalesGenerales.......................................... R9
1.5.1. LimitacionesInstitucionales........................................................ R9
1.5.2. LimitacionesLegales.................................................................. R9

1.6. AnlisisdelaSituacinFinancieradelSubsector......................................... R10


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1.7. AnlisisAmbientalydeVulnerabilidad................................................................. R11

PARTE2: PROYECCIONESDELADEMANDADETRANSPORTE

2.1. AnlisisdelaSituacinSocioeconmicaydelosFlujosComercialesRegionales...... R12


2.1.1 SituacinDemogrficaySocial...................................................................... R12
2.1.2 SituacinEconmicaRegional....................................................................... R12
2.1.3 FlujosComercialesIntrayExtrarregionales................................................................... R13
2.1.4 ActividadesEconmicasysusPotencialidades.............................................................. R14

2.2. ProyeccionesEconmicas................................ R15


2.2.1 ProyeccionesMacroeconmicas..................................................................... R15
2.2.2. PerspectivasporSectordeActividad.......................................................... R16
2.2.3. ProyeccionesdelosFlujosdeComercioExterior.......................................................... R16

2.3. ProyeccionesdelaDemandadeTransporteGlobal.......... R17

2.4. DeterminacindelasAlternativasdelSistemadeTransporteyAsignacinde
TrnsitosobrelaReddeCarreteras................................................................... R20
2.4.1. ProyeccindelaDemandadeTransporteporCarretera.....................................................R20
2.4.2. LimitacionesTcnicasdelaReddecarreterasyProblemasdeCapacidad........................ R21
2.4.3. IdentificacindeProyectosyAlternativasdeTransporte...............................................R21

PARTE3: PLANMAESTRODEDESARROLLODETRANSPORTEREGIONAL

3.1. ProgramaDecenaldeInversin............................................... R26


3.1.1. AlternativasdeSistemadeTransporteyProyectosPropuestos......................................... R26
3.1.2. EstimacindeCostosdelosProyectosPropuestos........................................ R26
3.1.3. EvaluacinEconmicadelasAlternativasydelosProyectosPropuestos.........................R26
3.1.4. EvaluacinMulticritrioyOrdendePrioridaddelosProyectos......................... R29
3.1.5. IdentificacindelasPosiblesConcesionesViales......................... R30
3.1.6. InventariodelasFuentesdeFinanciamientoyEstimacindeRecursos........................... R32
3.1.7. PropuestadeProgramaDecenaldeInversin............................. R33

3.2. CondicionesdeDesarrollodelasConcesionesViales............ R34

3.3. RecomendacionesparaelMejoramientodelaSituacindelosTransportes..............R35
3.3.1. MedidasdeMejoramientodelaOrganizacinyOperacindelSectorVial.................. R35
3.3.2. MedidasdeMejoramientodelaOrganizacinyOperacindelosServiciosde
Transporte............R37

3.4. EstrategiayPlandeAccin.............................................. R41

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3.5. BasedeDatosparalaActualizacondelEstudio................................... R42

3.6. PerfilesparaelSeguimientodeProyectos.............................................................. R42


i. Lacreacindelareddecarreterasregionales........................ R42
ii. Eldesarrolloporetapasdelaautopistacentroamericana....................................R43
iii. Lasalternativasdecanalessecos........................................ R43
iv. Lascadenasdetransportedelasprincipalesexportaciones............................ R44
v. Eldesarrollodelareddeterminalesinterioresdecargaparaeltransporteintermodal......R44
vi. Eldesarrolloylapromocindelosserviciosdelogstica.................. R45
vii. Lainterdependenciadelareddecarreterascentroamericanasconladelospases
limtrofes......................................... R45
viii. Lafacilitacindelcomerciointernacionaldesdelaperspectivadelsectortransporte........R46

MAPASADJUNTOSALFINALDELASPARTES

Mapas adjuntos al final de la Parte 1


Mapa1.1 Reddecarreterasaestudiar
Mapa1.2 Relacinvolumen/capacidadsobrelareden1999

Mapas adjuntos al final de la Parte 2


Mapa2.1 Volmenesdetrnsitosobrelareddebaseen2010
Mapa2.2 Relacinvolumen/capacidadsobrelareddebaseen2010
Mapa2.3 Alternativa1delareddecarreteras
Mapa2.4 Alternativa2delareddecarreteras
Mapa2.5 Alternativa3delareddecarreteras

Mapas adjuntos al final de la Parte 3


Mapa3.1 Paquetesdeproyectos
Mapa3.2 Posiblesconcesiones
Mapa3.3 Propuestadereddecarreterasregionales

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ABREVIATURAS Y SIGLAS

CLACDS CentroLatinoamericanoparalaCompetitividadyelDesarrolloSostenible
CMCA ConsejoMonetarioCentroamericano
COCATRAM ComisinCentroamericanadeTransporteMartimo
COMITRAN ConsejoSectorialdeMinistrosdeTransporte
CON Concesin
COV CostosdeOperacindeVehculos

DGT DireccindeGeneraldeTransporte

ECAT EstudioCentroamericanodeTransporte
EIA EvaluacindeImpactoAmbiental

INCAE InstitutoCentroamericanodeAdministracindeEmpresas

km kilmetro
km/h,km/hr kilmetroporhora

m metro
MCCA MercadoComnCentroamericano

PIB ProductoInternoBruto
PNT PlanNacionaldeTransporte
PRI PerododeRecuperacindeInversin

RCD RelacindeCoberturadelaDeuda
RIN ReservasInternacionalesNetas
RPA RetornedelPrimerAo

SIECA SecretaradeIntegracinEconmicaCentroamericana
ST ServiciosdeTransporte
SV SectorVial
$CA PesoCentroamericano,equivalentealDlardelosEE.UU.

TEU TwentyfeetEquivalentUnit(unidadequivalenteauncontenedorde20pies)
TIRF TasaInternadeRentabilidadFinanciera
TRFP TasadeRentabilidaddeFondosPropios

V/C (Relacin)Volumen/Capacidad

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ESTUDIO CENTROAMERICANO DE TRANSPORTE

(ECAT)

CARRETERAS Y SERVICIOS DE TRANSPORTE

RESUMEN

INTRODUCCIN
El ltimo Estudio Centroamericano de Transporte (ECAT) fue realizado en 19741976. En el
perodo transcurrido desde entonces hasta los 90, debido a los acontecimientos polticos y a los
problemas econmicos por los que atravesaron los pases centroamericanos, las proyecciones de
desarrolloeconmicoquesustentabanelEstudionopudieroncumplirse.

Debido a los cambios drsticos ocurridos desde 1976, el ECAT existente se encuentra totalmente
rebasadoensusexpectativas.Senecesitaunnuevoestudioquetomeencuentalossucesosocurridos
en los ltimos 20 aos, la situacin actual de la economa, de las infraestructuras y de la
organizacin del sector transporte, as como de las polticas que se estn llevando a cabo en la
Regin. Dentro de este contexto, y en ocasin de la XVII Reunin en abril de 1997 del Consejo
Sectorial de Ministros de Transporte (COMITRAN), se confirm la prioridad de actualizar el
ECAT.

COMITRAN ha reafirmado que considera de urgente prioridad la realizacin del Estudio


CentroamericanodeTransporte,conducentealaformulacindelplanmaestroparaeldesarrollode
un sistema de transporte coherente y eficiente a nivel regional (Resolucin 598 de su XIX
Reunin).

La Secretara de Integracin Econmica Centroamericana (SIECA) en su calidad de Secretara


Tcnica delCOMITRANes elrgano encargado de la ejecucin del Estudio Centroamericano de
Transporte (ECAT). Parala adaptacin y aplicacin de losmodelos de transporte y el estudio del
subsectordeltransporteautomotorporcarretera,elcualhaceparteintegrantedelECAT,laSIECA,
con fondos provenientes de la donacin hecha por la Repblica de China para ese fin, decidi
contratarlosserviciosdelaSociedadFrancesadeIngenieraBCEOM.

El estudio del subsector del transporte automotor por carretera contribuye al objetivo general del
ECAT, consistente en obtener, en primer lugar, una visin global del actual funcionamiento del
sistema de transporte en Centroamrica, desglosado en los diferentes modos de transporte que se
utilizan en la regin, incluyendo el transporte intermodal. Este estudio sienta las bases para la
formulacin de una propuesta de un Plan Maestro de Desarrollo del Transporte Regional para la
dcada 20012010, que posibilite que el sector del transporte centroamericano sea integrado,
eficienteycompetitivo.

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PARTE 1 : DIAGNSTICO

1.1. REA DEL ESTUDIO, SISTEMA DE ZONAS Y RED DE


TRANSPORTEAESTUDIAR
El rea del estudio comprende el mbito de los cinco pases centroamericanos, Guatemala, El
Salvador,HondurasNicaraguayCostaRicadeconformidadconelcontratosuscrito.Sinembargo,
es necesario extender esta rea a los pases vecinos, Mxico y Panam para tomar en cuenta los
intercambiosterrestrestransfronterizosdeviajerosymercancasconestospaseslimtrofes.

ElsistemadezonasfuedefinidoporlaSIECAantesdeliniciodelapresenteconsultoraprincipala
findepermitirlarealizacindelasencuestasdetrnsito.Estesistemaincluye39zonasregionales,3
zonasexternasdeaccesoterrestrey21puertos.Laszonasregionalesdeestesistemason,engeneral,
coherentesconladivisinpolticadelterritoriodecadapas.Cadaunadeestaszonasincluyeunoo
varios departamentos o provincias, excepto en Costa Rica. Las zonas definidas en Costa Rica
incluyen provincias dentro de las cuales algunos cantones o distritos han sido excluidos por
perteneceraunazonavecina.

EnelcasodeNicaragua,elsistemadezonasdelECATnocoincideconlaszonasdelPlanNacional
deTransporte(PNT).Estadiferenciahizodifcillautilizacindelosdatosdeencuestasdetrnsito
del PNT de Nicaragua en el ECAT. Sin embargo, su utilizacin es obligatoria ya que no hubo
encuestasdetrnsitodelECATenNicaragua.Elinformemuestraelsistemadezonasdiferenteala
de la SIECA que permiti establecer una relacin directa con el sistema de zonas del PNT de
Nicaragua.

De conformidad con el contrato, la red de carreteras regionales a estudiar integra las principales
carreteras con que cuentan los cinco pases centroamericanos, que conectan entre s los puertos
martimos, aeropuertos internacionales, puestos de cruce fronterizos y los principales centros de
produccinyconsumodebienesyserviciosdelaregin.

La red a estudiar incluye bsicamente la red definida en el proyecto de Corredor Logstico


CentroamericanodelaSIECAalcualsehanaadidoconexionesadicionales.Estaredsedescribeen
elMapa1.1queseadjuntaalfinaldeestapartedelresumen.Lareddescritaenestemapatieneuna
longitudtotaldecercade10,300km.

1.2. INVENTARIOYLIMITACIONESTCNICASDELARED
La red vial a estudiar tiene una longitud total de 10,288 km distribuidos por pas y por corredor
como se muestra en el Cuadro 1.1. Estas longitudes son producto del inventario vial realizado en
cadapas,elcualseencuentraenlabasededatosdelestudio.

El 36 % de la red se alinea sobre terrenos montaosos, lo cual genera fuertes limitaciones a la


capacidadvialyelniveldeservicio,reflejndoseespecialmenteenlavelocidadmediadeoperacin.
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Esta limitacin es especialmente crtica en los Corredores Alternativos A y B. El Corredor
AlternativoApresentaun46%deterrenosmontaososysloun14%deterrenosplanos,mientras
elAlternativoBpresenta37%y21%respectivamente.

La Seccin transversal de muchos tramos tambin representa una restriccin a la capacidad,


velocidadyseguridaddelared.El72%delaredcuentaconcarrilesdeanchosuperiora3.30m
peroslo el16 % cuentacon hombros adecuados para la operacin de volmenes importantes de
trnsitomixto.El62%delaredtieneunacondicincrticaconhombrosinferioresa1.0m.

Lasestructurasdepavimento,conbaseeneltratamientosuperficialbituminoso,gravaotierra,no
cuentan con la capacidad de soporte necesaria para permitir la operacin de trnsito pesado en
volmenes significativos. El 23 % del Corredor Natural, el 7 % del Alternativo A, el 20 % del
AlternativoByel50%delasConexionesestnenestascategoras.Entrminosglobales,el36%
delarednocuentaconpavimentosestructuralmenteadecuadosparaformarlaredregionalbsica.

Este es un estimado bajo, debido a que existe un porcentaje adicional de pavimentos de carpeta
asflticaqueseencuentrafatigadoofalladoyquetampocohadetenerlacapacidadestructuralpara
soportarcargaspesadasamedianoylargoplazo.

Cuadro1.1Reddecarreterasdelestudio

Longituddelaredporpas(km)
Corredor Total %
Guatemala ElSalvador Honduras Nicaragua CostaRica
Natural 311 344 127 341 519 1,643 16 %
AlternativoA 513 254 65 232 345 1,409 14 %

AlternativoB 241 621 307 144 1,312 13 %

Conexiones 2,285 681 1,172 1,002 785 5,924 58 %

Subtotal 3,350 1,279 1,985 1,882 1,793 10,288 100 %

Porcentaje 33 % 12 % 19 % 18 % 17 % 100 %

1.3. INVENTARIO Y LIMITACIONES DE LOS SERVICIOS DE


TRANSPORTEPORCARRETERAS
Elinformeincluyemonografas,presentadasencincoapndices,quefueronrealizadascomoparte
delinventariodelosserviciosporcarretera,encadaunodeloscincopasescentroamericanos.Estas
monografas se sintetizan en la Parte 1 del Informe Final y constituyen la base sobre la cual se
formulaeldiagnsticodelasituacinactual,resumidoacontinuacin.

1.3.1. LimitacionesInstitucionales
La actividad de los distintos departamentos del ente regulador se focaliza fuertemente en la
regulacinycontroldeltransportedepasajerosyaspectosrelacionadosconelvehculo.Seobserva
unadbilimplicacinenloqueserefierealtransportedecargayenaspectosrelacionadosconlos
individuos.Enloscamposdondeseconcentralaactividaddelainstitucin,losprocedimientosson
pococonsistentesyrequierensermodernizados.Esaconsejableestablecerunmejorequilibriodela
actividadreguladoraentrelasmodalidadesdetransportedepasajerosytransportedecarga.

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Larepresentacindelaprofesinseencuentradispersaennumerosasasociacionesycmaras,loque
restaimportanciaacadaunadeellas,sobretodoenestesectorexcesivamenteatomizadoquecuenta
con una alta proporcin de microempresarios que no estn afiliados a ninguna organizacin. Es
necesario interesar a los transportistas a una mayor concentracin de sus organizaciones
representativas.

Salvo algunas excepciones como en El Salvador, el dilogo entre usuarios del transporte,
representados por medio de las Cmaras de Industria y las Cmaras de Comercio es de pobre
calidad,loqueobstaculizaelmutuoentendimientoylaelaboracindeserviciosmseficientes.Por
consiguiente,esnecesariocrearmecanismosparafacilitareldilogoentrelascmarasdeusuariosy
lasorganizacionesdetransportistasparafijarmetasylograrunamayoradecuacinentrelaofertay
lademandadeserviciosdetransporte.

1.3.2. LimitacionesLegales
El acceso ala profesin, enel casodel transportede mercancas ascomodepasajeros,no es
regidoporcondicioneslegales.Noexistenexigenciasdeconocimientosprofesionalestcnicos,
nohayrequerimientosdegarantasfinancierasytampocodehonorabilidad.Esacarenciapuede
producir consecuencias negativas a nivel de la calidad profesional de los transportistas de
Centroamrica.
LamayoradelospasesdeCentroamricadaunapreferencianacionalalostransportistasdesu
nacionalidadconrespectoalosextranjeros.Losextranjerospuedenasociarseanacionalespara
constituir personera jurdica.Esta personerapuedeserfavorecida si elcapital esten manos
mayoritariamenteporunnacional.
Segn el Tratado Multilateral de Libre Comercio e Integracin Econmica Centroamericana
(Tegucigalpa, 10 de junio de 1958), las empresas que en los pases signatarios se dediquen a
prestarserviciosintercentroamericanosde transportedepasajeros ymercancas recibirn trato
nacional en los territorios de los otros Estados. Sin embargo, las modalidades prcticas de
aplicacindeesteprincipiorequierenajustesyactualizacin.
Ningn requerimiento social existe. Esa situacin contribuye en un dficit importante de la
calidadprofesionaldelsectordetransportedecargaascomoeldepasajeros.
Los requerimientos tcnicos de los vehculos (pesos y dimensiones) no son armonizados. El
acuerdo sobre Circulacin por Carreteras suscrito el 10 de junio de 1958 en Tegucigalpa y
ratificadoporloscincopasesdelrea,sehavueltoobsoleto.Ladiversidaddeprcticasponeen
evidencialanecesidaddeunaactualizacinyrenovacindelAcuerdo.
El sector de transporte terrestre no es controlado desde un punto de vista profesional sino del
punto de vista del otorgamiento de licencias o permisos. Aun cuando algunas legislaciones
nacionales establecen el requisito de contar con un permiso de operacin, extendido por la
autoridadcompetente,comoenelcasodeHondurasoCostaRica,paraexplotarelserviciode
transportedecarga,talesdisposicionesnoseaplicanenlaprctica.

1.3.3. LimitacionesRelacionadasconlosAspectosAduanales
Unodelosmayoresobstculosalcomerciointrarregionalloconstituyenlosproblemasdeproceso
enlasaduanas ypuestosfronterizos. Lamodernizacinde estospuestosmediantelaoperacin de
aduanasvirtualesylautilizacinintensivadelatelemticaparaelintercambioelectrnicodedatos,

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talcomoseproponeenelproyectodeCorredorLogsticoCentroamericanopropuestoporlaSIECA
alaaprobacindelCOMITRAN,permitiraagilizaresteproceso.

1.3.4. LimitacionesRelacionadasconelSistemadeCapacitacin
Losactoresdelsectortransporte(motoristas,transportistasypersonaldelaAdministracin)carecen
deuna"culturatransporte"ydeverdaderoprofesionalismo,enrazndelaausenciadeunsistemade
capacitacinsectorialhomogneaynormalizada.

1.3.5. LimitacionesOperativasyFinancieras
Laorganizacininternadelasgrandesempresasdetransporteresponde,ensugranmayora,auna
demandadeserviciosporcargacompletaparaunaclientelafija.Deallquesuorganizacininterna
se caracterice por departamentos tcnicos, mientras que muy pocos recursos estn dedicados a la
comercializacindecargafraccionadaparamltiplesclientes,dondehaymayordemandapotencial.
Encuantoalospequeosempresariosounitarios,notienenunaestructuradeorganizacinpropia.
En este contexto, es necesario promover nuevas formas de organizacin basadas en una mejor
distribucin de las inversiones y una divisin ms racional del trabajo y recursos entre los
operadoresgrandesylospequeos.

Lapobreorganizacindelsectorylaconcentracindelaofertaenelsegmentodelacargacompleta
inducenapsimascondicionesdeoperacin,conbajosndicesdeproductividad.Esprecisoinducir
cambios en la organizacin de las empresas y promover otras tcnicas de operacin de flota (co
carga,consolidacin,etc.)msadecuadasalcontextoactualdelmercado.

A consecuencia de las pobres formas de organizacin empresarial y mtodos inapropiados de


explotacin de flota, los costos de operacin por tonelada transportada son excesivamente altos
paraelusuario.Ellonosignifica,porlotanto,buenospreciosparaeltransportista.

Lacalidaddelservicioenelsectordeltransportedepasajerosesgeneralmentesatisfactoria.Enel
de transporte internacional de mercancas se observa que los servicios para el flete martimo son
relativamentedebuenacalidad,peroaltamentecostosos.

1.3.6. PerspectivasdelTransporteIntermodalInternacional
Lalgicadeltransporteintermodalsebasaenelprincipioqueparaeltransportedemercancasobre
unaslargasdistancias,leresultainteresantecombinarlasventajasdevariosmodosdetransporte.El
transporte debe ejecutarse en un mdulo adaptado al tipo de intermodalidad por operar : un
contenedor, una caja mvil (contenedor terrestre) o un semirremolque. En fin, para ser
comercialmente viable, las operaciones que hacen intervenir varios operadores, deben ser
organizadasbajoelcontrolylaresponsabilidaddeunsoloynicooperador(freightforwarder).

Existen varias configuraciones de intermodalidad y cada una cuenta con sus propias tcnicas y
organizacin. En Centroamrica, el transporte intermodal que se practica es una variante del
intermodal martimo : la intermodalidad, de tipo martimo carretero se basa en el uso del
contenedor martimo y en el modo carretero para cubrir tanto el trayecto principal del puerto al
punto interior como la distribucin inicial/terminal de contenedores alrededor de los recintos
fiscales. Cuando se trata de un servicio que conecta el puerto con localidades del interior de un

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mismo pas se habla de servicio intermodal (martimo) local. Cuando se trata de conectar
poblacionesalejadasdelpuertodeconexin,entransporteporcamindelargadistancia,implicando
crucesfronterizos,sehabladeservicio intermodal (martimo) internacional.

Envolumen,elserviciointermodalmartimo(localointernacional)espredominante,reflejodelas
caractersticas del comercio exterior de los pases centroamericanos. Con relacin al movimiento
total de carga internacional (importacin/exportacin), los servicios de tipo intermodal martimo
localdominanampliamenteenCostaRica(88%),enHonduras(80%)yenGuatemala(77%).Por

su parte, El Salvador y Nicaragua, pases sin puerto mayor en el Atlntico, deben utilizar para la
mayoradesucomerciomartimolospuertosdelospasesvecinos.Entotal,elmercadodelservicio
intermodal martimo internacional deestosdospasesrepresentaunos80,000TEU.

Escomnescucharqueestosserviciossonaltamentecostosos,loqueincidenegativamentesobreel
comercio exterior de Centroamrica en general y de El Salvador y Nicaragua en particular. Esta
situacinestasociada con elalto nivelde fletesmartimos que ofrecen las agenciasnavieras, las
cualesocupanunaposicindeoligopolio.Ascomotambin,losaltoscostosdelserviciotienenque
verconlosaltoscostosportuariosporunidadmanipulada yaqueelvolumendecargaquetransita
porestospuertoscentroamericanosesrelativamentebajo.Porconsiguiente,losaltosfletesterrestres
penalizanlosserviciosintermodales,especialmentehaciaNicaraguayElSalvador.

LasperspectivasdedesarrollodeltransporteintermodalenCentroamricadependenesencialmente
delaevolucindelcostodeestosserviciosydefactoreseconmicosglobales.ParaNicaraguayEl
Salvador, el servicio de pre y postacarreo de contenedores por camin sobre largas distancias,
siempretenderasercostoso,yaquelaconfiguracindelsistema,basadoenuntransportedelarga
distancia por camin, est lejos de ser ideal. En este sentido, es indispensable considerar el
desarrollo de estrategias tales como las preconizadas en el Estudio de Fletes para Favorecer el
ComercioExteriordeCentroamricafinanciadoporelBancoMundial(InformeFinalpresentadoa
COCATRAMporLSUNationalPorts&WaterwaysInstitute,abrilde1998).Esteestudiosugiere,
entreotros,laintroduccindelossiguientesnuevoscomponentesenelsistemadetransporte para
mejorarelrendimientogeneralyreducircostos:
eltransbordoregionalconeldesarrollodeunsistemadeenlacedelospuertosatravsdebarcos
feeder comounaalternativamenoscostosaparadistribuirloscontenedoresenlareginy
elenlacedelospuertosconunareddepuertossecosycentrosdedistribucinlocalizadosal
interiordecadapas.

1.4. ANLISISDELADEMANDADETRANSPORTEYMODELIZACIN
LasencuestasdetrnsitosellevaronacaboenGuatemala,Honduras,elSalvadoryCostaRicaantes
deliniciodelpresenteestudioyelprocesamientodedatoslorealizunconsultorencargadoporla
SIECA.EnNicaraguaseusaronlosresultadosdelestudiodelPlanNacionaldeTransporte.

Los conteos de trnsito, realizados simultneamente con las encuestas, fueron procesados. En
particular, se expandieron los datos de trnsito en las estaciones de conteos para calcular los
volmenesdetrnsitodiario.

Las matrices globales de desplazamientos se procesaron para los siguientes tipos de vehculos :
automviles,camionesytransportescolectivos(autobuses).ElCuadro1.2muestraelnmerototal
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de viajes diarios y la proporcin de los viajes nacionales e internacionales, por tipo de vehculo,
respectoaltotal.

Como resultado de las encuestas de origen y destino, se desarrollaron matrices globales de flujos
diarios para carros, autobuses y camiones. Para poder averiguar la validez de estas matrices, se
realiz un ejercicio de chequeo con respecto al flujo de importaciones y exportaciones entre los
pases centroamericanos, as como en lo que concierne al trnsito generado por los diferentes
puertos.Esteejercicioresultenalgunascorreccionesdelasmatricesoriginales.

Cuadro1.2Nmerodeviajesdiarios

ViajesNacionales ViajesInternacionales Totalde


Tipodevehculo
Total Porcentaje Total Porcentaje viajes
Automviles 96,121 95% 4,700 5% 100,821
Camiones 55,659 92% 4,702 8% 60,361
Transportescolectivos 13,352 97% 428 3% 13,780
Total 165,132 94% 9,830 6% 174,962
Fuente:SIECA,encuestasdeorigenydestino(1999).

Lacalibracindelmodeloesunaetapaesencial,asquesucalidadgarantizalavalidezdelmodelo
de transporte. Tiene por objetivo, en la situacin actual, reconstituir a lo largo de la red con el
modelo los volmenes de trnsito efectivamente aforados por los conteos. Por eso es necesario,
despusdeunaprimeraasignacin,revisarlosparmetrosdelmodeloqueserefierenalaredvialo
alasmatricesdeorigenydestino.Sellevacaboesteprocesovariasveceshastacalibrarelmodelo
paracadatipodevehculo(automvil,camin,autobs).

ElCuadro1.3muestraeltotaldelosvehculosxkmdiariosylasvelocidadespromedioalolargode
loscorredoresalternativosydelasconexiones,ascomoenlaredglobal.

Cuadro1.3Resultadosglobalesdelmodelo

Corredores Conexiones Redcompleta


Pacfico AlternativoA AlternativoB
Vehculosxkmdiarios 4,010,255 6,683,567 3,888,946 10,824,998 25,407,766
Distribucindelosveh.km 15.8% 26.3% 15.3% 42.6% 100.0%
Distribucindelared 16.0% 13.7% 12.8% 57.6% 100.0%
Velocidadpromedioenkm/h(1) 61 31 30 47 40
(1) :lasvelocidadescorrespondenalosperodospicodelda.

Entotal,yconsiderandolaredglobal,losvehculosrecorrendiariamentemsde25.4millonesde
kilmetros.ElCorredorPacfico,querepresenta16%delareddelestudioenlongitud,concentra
cercade16%deltrnsitototalmientrasqueelCorredorAlternativoA,queintegra14%delared,
concentra26%deltrnsito,loquemuestrabienqueestecorredoreselmsutilizadoyaqueenlaza
alasciudadescapitales.Lasconexionescuyalongitudrepresenta58%dela red concentran43%
deltrnsitototaldelareadeestudio.

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La velocidad promedio sobre la redes de 40 km/h. Esta velocidad promedio alcanza los 60 km/h
sobre elCorredorPacficomientrasque sobre losCorredoresAlternativos A y B ella baja a unos
30km/h. Sobre el Corredor Pacfico 77 % del trnsito se hace a velocidad superior a 60 km/h
mientrasquesobrelosCorredoresAlternativosAyBslo30%y16%deltrnsitorespectivamente
puedehacerseaestavelocidad.Cabenotarquesobreestoscorredoresalternativosrespectivamente
11%y15%deltrnsitosehaceavelocidadinferiora20km/hdebidoasituacindecongestin.

Larelacinentreelvolumendetrnsitoylacapacidaddeuntramoesunindicadoresencial,pues
antesdealcanzarlasaturacin,lascondicionesdecirculacinsedeterioranamedidaqueelvolumen
detrnsitoseincrementa.Generalmente,sepuedendefinircuatrogradosdecondicindetrnsitoen
elcasodeunacarreteracondoscarrilesenzonanourbanizada:

1. Circulacinfluida:silarelacinvolumendetrnsito/capacidadesinferiora0.25.Elnivelde
servicioestbueno.
2. Incomodidad notable entre 0.25 y 0.45 : la velocidad empieza a ser condicionada por el
volumendetrnsito.
3. Circulacindensaentre0.45y0.80 :elporcentajedetiempopasadoenpelotnsuperael65%.
Elniveldeservicioestreducido.
4. Riesgo de congestin: si la relacin volumen/capacidad es superior a 0.80, el porcentaje de
tiempopasadoenpelotnsuperael80%.Lavelocidadestconsiderablementeafectada.

El Cuadro 1.4 muestra la capacidad promedio, el volumen de trnsito y la relacin


volumen/capacidad de cada corredor, de las conexiones y del conjunto de la red. La relacin
promediovolumen/capacidaddelaredcompletaalcanzalos0.18.ElCorredorPacficosobreelcual
esta relacin es la ms baja (0.09) tiene importantes reservas de capacidad por conllevar menos
trnsitoconmscapacidadquelosCorredoresAlternativoAyB.

Cabe indicar que estos valores son promedios, as que en la realidad las relaciones
volumen/capacidadpuedenvariardeuntramoaotro.ElMapa1.2adjuntoalfinaldeestapartedel
resumen muestra la red por clases de congestin, tales como fueron definidas previamente, en
particularparalosnivelesdecongestin3y4.

Cuadro1.4Relacinvolumendetrnsito/capacidadpromediodelaredysuscomponentes

Capacidadpromedio Volumendetrnsito RelacinV/C


diaria promediodiario promedio
CorredorPacfico 20,660 1,950 0.09
CorredorA lternativoA 14,000 3,690 0.26
CorredorA lternativoB 7,830 3,100 0.40
Conexiones 10,340 1,760 0.17
Redcompleta 12,450 2,230 0.18

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1.5. LIMITACIONESINSTITUCIONALESYLEGALESGENERALES

1.5.1. LimitacionesInstitucionales
En el marco del Sistema de Integracin Centroamericano (SICA), corresponde al Consejo de
Ministros integrado por los Ministros del Ramo, dar el seguimiento que asegure la ejecucin
eficientedelasdecisionesadoptadasporlaReunindePresidentesenloqueconcierneasuramoy
prepararlostemasquepuedenserobjetodelamencionadaReunin.CompetealConsejoSectorial
de los Ministros de Transporte de Centroamrica (COMITRAN), dar tratamiento a los temas
especficosqueleatae,deconformidadasucompetencia,conelobjetodecoordinaryarmonizar
sectorialmente su accionar nacional y tornarlo compatible y convergente con los propsitos,
objetivosypolticasdelprocesodeintegracineconmica.

El Protocolo al Tratado General de Integracin Econmica Centroamericana (Protocolo de


Guatemalasuscritoen1993)confirmaensuartculo28lavoluntaddelosGobiernosdelareginde
aprovecharlosserviciosdetransporteterrestreparaincrementarlacompetitividadylaeficienciade
los sectores productivos. Adems, los Gobiernos han convenido armonizar las polticas de
prestacindeserviciosenlossectoresdeinfraestructuraafindeeliminarlasdispersionesexistentes.

Apesar de todos losesfuerzos yacumplidos, un mejoramiento institucionalparece necesariopara


desarrollar la cooperacin entre los transportistas y los Gobiernos. La armonizacin de las
condiciones legales e institucionales del transporte terrestre necesita la creacin de una autoridad
comn,conpodernormativoaplicableencadaunodelospasesparticipantes.

Sepodraestudiarcomotipodesolucininstitucionalelmodelodecooperacineuropeoinspirado
de la Comisin de la Unin Europea. Las normas como las Directivas europeas que no son
obligatorias en sus disposiciones sino en sus objetivos, dan el ejemplo de un tipo de regulacin
normativa que podra ser considerado en el mbito de un conjunto regional como el de
Centroamrica. Una reforma con objetivo de dar un cierto poder normativo a la Secretara de
IntegracinEconmicaCentroamericanapodraserunasolucinquepodranadoptarlospasesde
laregin.

1.5.2. LimitacionesLegales
La legislacin del transporte terrestre en Centroamrica es distinta en cada uno de los pases y
frecuentementeincompletaconunaexcesivadedicacinalareglamentacinyelcontrolporloque
toca al transporte pblico de pasajeros, en desmedro de la atencin que requieren y justifican las
actividades de transporte de carga por carretera. Frente a una situacin que perdura se plantea la
necesidaddeunaactualizacinymodernizacindelalegislacinsegnlasnuevastendenciasdelos
serviciosnacionaleseinternacionalesdeltransporteporcarretera,mientrasquesimultneamenteel
objetivodearmonizacinlegalpareceprioritario.

ElmayorproblemadelmarcolegaldeCentroamricaenmateriadeconcesindeobrayservicios
pblicosnovienedeloquecontienesinoquedeloquenocontiene.Unaarmonizacindederechos
de los pases de Centroamrica parece fundamental si se quieren armonizar los principios de la
inversin del sector privado en las infraestructuras de la regin. Se deberan incluir los siguientes
principioslegalesenunalegislacinarmonizadadelasconcesiones:
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Mecanismosdecoordinacinestrechosentreelsectorpblicoyelsectorprivadopararesponder
alasnecesidadesdelserviciopblicocomoalintersdelsectorprivado.
Definicinclaradelas relacionesjurdicas yfinancierasentrelasautoridadesconcedentes yel
concesionario.
Definicinclaradelmecanismoderegulacineconmicaytcnicadelaconcesin.
Informacinsuficientesobrelosproyectosdeconcesin,transparenciadelacto adjudicatario y
licitacinpblicainternacional.
Aseguramientodelapresincompetitivaduranteelprocesodecontratacin.

1.6. ANLISISDELASITUACINFINANCIERADELSUBSECTOR
Elanlisisdelasituacinfinancieradelsubsectorabarcalasrecaudacionesylosrecursosdedicados
alsubsector.Enesteinformeseanalizatambinlaasignacindeloscostosvialesalosusuarios,los
fondosviales,laparticipacinfinancieradelsectorprivadoylasfuentesdefinanciamientoexternos.

En los cinco pases las recaudaciones del subsector ms importantes son los impuestos sobre los
combustibles y los derechos de importacin sobre los vehculos, los cuales estn vinculados
directamente al transporte por carretera. El Cuadro 1.5 muestra las estimaciones de las
recaudacionesvinculadasconeltransporteporcarretera. Estasrecaudacionesaumentaronentodos
lospasesdeCentroamrica.Sedebeobservarque,engeneral,elproductodeestosimpuestos,que
constituyen un ingreso tributario importante para los Gobiernos, ingresa a un fondo comn para
financiar el presupuesto general. Si potencialmente los fondos generados por estos impuestos son
relativamenteimportantes,ellosnoestnensutotalidaddisponiblesparainversinymantenimiento
decarreteras.

Cuadro1.5Recaudacionesvinculadasconeltransporteporcarretera

Milesdepesoscentroamericanos(equivalenteaUS$) Crecim.anual
1995 1996 1997 1998 1999 9698
Guatemala 248,500 239,514 277,106 336,024 316,253 18.5%
ElSalvador 129,684 100,451 118,006 151,856 23.0%
Honduras 101,782 109,531 109,493 3.7%
Nicaragua 94,536 104,298 132,436 146,999 18.7%
CostaRica 168,303 282,563 375,208 433,806 455,569 23.9%
Centroamrica 828,608 1,012,287 1,178,178 19.2%

Los recursos dedicados al transporte por carretera consisten, principalmente, en los gastos para
construccinymantenimientodelareddecarreteras.Faltainformacindetalladaenalgunospases
sobre las inversiones y el mantenimiento de carreteras para determinar con certeza los recursos
destinadosalmantenimientoylaproporcinderecursosdestinadosalaredvialqueprovienende
prstamos o donaciones externos. El Cuadro 1.6 muestra los recursos destinados al subsector de
carreterasporpas.ElCuadro1.7permitecompararlasrecaudacionesvinculadasalautilizacinde
laredvialconlosrecursosdestinadosalascarreterasencadaunodelospasescentroamericanos.

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Cuadro1.6Recursosdestinadosalascarreteras

Milesdepesoscentroamericanos(equivalenteaUS$) Crecim.anual
1995 1996 1997 1998 1999 9599
Guatemala 175,411 193,930 345,354 241,381 289,085 13.3%
ElSalvador 89,576 101,620 329,639 138,922 69,774 6.4%
Honduras 53,355 62,971 69,924 33,228 63,850 4.6%
Nicaragua 38,714 21,406 56,581 34,022 63,870 13.3%
CostaRica 46,714 41,363 51,461 59,604 80,278 14.5%
Centroamrica 403,770 421,290 852,959 507,157 566,857 8.9%

Cuadro1.7Relacinentrelosrecursosdestinadosalascarreterasylasrecaudaciones

Porcentajedelasrecaudaciones
1995 1996 1997 1998 1999
Guatemala 70.6% 81.0% 124.6% 71.8% 88.5%
ElSalvador 69.1% 101.2% 279.3% 91.5%
Honduras 61.9% 63.8% 30.3%
Nicaragua 41.1% 20.5% 42.7% 23.1%
CostaRica 27.8% 14.6% 13.7% 13.7% 17.6%
Centroamrica 50.8% 84.3% 43.0%

1.7. ANLISISAMBIENTALYDEVULNERABILIDAD
EnatencinalasparticularidadesdelaReginCentroamericana,laevaluacinambientaldelared
vialdelECATdebetomarencuentalosdosaspectossiguientes:losriesgosnaturalesylosmayores
enfoquesambientales.

Los Mapas 6.1 a 6.3 adjuntos al final del Captulo 6 de la Parte 1 del Informe Final sintetizan la
ubicacin de las zonas de riesgo en lo que se refiere a los sismos, la actividad volcnica y las
inundacionesrespectivamente.

El enfoque de la problemtica ambiental debe ser considerado desde los impactos negativos
significativos,apartirdelaredvial,sobrelosrecursosbsicoscomoloson:eldebiodiversidad,el
bosque,elsuelo,elaire,elaguaylacalidaddevidahumana.Estosimpactosdebenserprevenidos,
atenuadosomitigados.Laexistenciadereasprotegidasaguasarribaesunfactorimportanteparael
sistemavial,desdelospuntosdevistadeproteccindelascuencasymicrocuencaspordondepasan
lascarreterasycaminos,parareducirlosriesgosdeinundacionesydeafectacionesporlafuerzade
las avenidas, que puedan daar tramos enteros, puentes y aproximaciones. Tambin se deben
considerar los aspectos de estmulo o desestmulo a la visita a las reas protegidas, debido a la
proximidadolejanadelasvasalasmismasreas.

ElMapa6.4adjuntoalfinaldelCaptulo6delaParte1delInformeFinalmuestralaubicacinde
lasreasprotegidasenrelacinconlascarreterasdelestudio.
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PARTE 2 : PROYECCIONES DE LA DEMANDA DE

TRANSPORTE

2.1. ANLISIS DE LA SITUACIN SOCIOECONMICA Y DE LOS


FLUJOSCOMERCIALESREGIONALES
2.1.1. SituacinDemogrficaySocial
LapoblacindeCentroamricaseestimaenelao2000,enalgomsde33millonesdepersonas,
habindose triplicado desde comienzos de los aos cincuenta. Guatemala es el segundo pas
territorialmente ms grande despus de Nicaragua y el mayormente poblado (11.4 millones de
personas),loquesignificaquecasiunodecadatreshabitantesdelareginesguatemalteco.Porotra
parte,ElSalvadoreselpasmspequeoy,almismotiempo,elmsdensamentepoblado.

Enelperodo19902000latasadecrecimientodelapoblacinfuede2.6%,loquesegnCELADE
significa que la regin se encuentra en un proceso de transicin demogrfica moderado. Hay que
destacar,porotraparte,queexisteunrasgodemogrficomuyacentuado,enlasltimasdcadas,que
es el fenmeno migratorio. En los ltimos 20 aos, los movimientos migratorios adquirieron un
carcterexplosivoygrandiversidad.En1990losemigrantespasaronaser1.2millones.Y,tambin,
elmayoraporteaesteaumentosustancialfueronlossalvadoreos,conel40%deltotal.

Lascondicionessocialesdelapoblacincentroamericanaseencuentranmarcadasporlapobrezay
lasdesigualdadessociales.CasilamitaddelapoblacindeGuatemala,Honduras,Nicaraguacuenta
apenasconslo1 US$ diarioparasatisfacersusnecesidades, con laexcepcinde CostaRicaen
quealgomenosdel20%desupoblacinseencuentraentalcondicin.LascifrasdeElSalvador
muestran que directamente la mitad de su poblacin vive en condiciones de pobreza. Las
potencialidadesexistentesparaelcrecimientoeconmicoyelaumentodelingresopercpitasonlas
quepermitirnlasuperacindelapobrezaymejorarlacalidaddevidadeloscentroamericanosen
lasprximasdosdcadas.

2.1.2. SituacinEconmicaRegional
Seanalizaronlasgrandestendenciasquehanmostradolaseconomasdelareginduranteladcada
delosnoventay,simultneamente,serevisrpidamentelacoyunturaactual.Ambosantecedentes
servirn de base para efectuar posteriormente las proyecciones econmicas necesarias para los
clculosdelademandadetransporte.

El anlisis abarca el sector interno de la economa regional incluyendo el producto interno bruto,
ahorroyinversinyelsectorexterno.Sontambinanalizadaslaspolticasmacroeconmicasenlo
referentealapolticafiscalymonetaria.

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Elcrecimientopromediodelproducto interno bruto (PIB) enla regin, entre1990 y1999, fue de
4.2% la tasa de inflacin anual se redujo considerablemente la cesanta se mantuvo en niveles
relativamentebajos(latasadecesantapromediodelareginfue7.8%,enelperiodocomprendido
entre los aos 1995 y 1999) la cuenta corriente muestra desequilibrios comerciales que se ven
compensadosporlastransferenciasunilateralesylosflujosdecapitalexternos.

En1999seacentueldficitencuentacorrientetantoporlacadadelostrminosdelintercambio
como por los pagos de intereses de la deuda externa sin embargo, como seala el Consejo
Monetario Centroamericano (CMCA) todos los pases, con excepcin de Guatemala tuvieron una
gananciaenlasReservasInternacionalesNetas(RIN)loquefavorecialaestabilidadcambiaria.A
iniciosdelao2000seobservaunapaulatinarecuperacindelaeconomainternacionalquetiende
adisminuirlosimpactosexternosnegativossobrela regin. De esta forma,conunmejor entorno
internacional las economas centroamericanas se encuentran en condiciones ms favorables para
retomarelcaminodelcrecimiento.

2.1.3. FlujosComercialesIntrayExtrarregionales
EnladcadadelossesentalospasesdeCentroamricavivieronelmayorperododecrecimientode
suhistoriaeconmica,conunaltodinamismoensucomercioexterior,elquepersistienlosaos
setenta.EnstetuvoespecialincidenciaelaumentodelosflujosdecomerciodentrodelMercado
Comn Centroamericano (MCCA). Con la crisis de los aos ochenta, la contraccin global del
comercioafect muchoms fuertemente alosflujosintrarregionales que al comercio con el resto
delmundo.As,mientraslasexportacionestotalescayeronen1.0%poraoalolargodeladcada,
lasexportacionesdirigidasalaregindisminuyeron en5.2%porao. Lomismo sucedi conlas
importaciones, yaque mientras latotales crecieron en 1.0 %, las provenientes de la propia regin
cayeron,comoeslgico,alamismatasaquelohicieronlasexportaciones.

Los aos noventa mostraron una recuperacin del dinamismo del comercio exterior en
correspondenciaconelcrecimientodelproducto,aunqueahoraenelmarcodeunanuevaestrategia
de desarrollo caracterizada por la apertura a la economa mundial, la disminucin del papel del
Estado como instancia de proteccin del mercado interno y la valorizacin del mercado como
instrumentodeasignacindelosrecursos.

Lanuevaestrategiadedesarrolloquecaracterizaalaseconomasdelareginsehapropuestouna
decididaaperturahaciaelmercadomundialylecolocaalaproduccincentroamericanaunelevado
desafo competitivo. En el contexto de esta nueva estrategia, las exportaciones de los sistemas de
maquila han adquirido un vigoroso desarrollo. Frente a las dificultades de competencia que
presentan los productos industriales generados y vendidos en el propio espacio regional, en un
marco de apertura al mundo, ha emergido la maquila como instrumento muy importante para la
generacin de divisas y de empleo en las economas de la regin. Por cierto, el peso de stas es
variable de pas a pas y sus caractersticas difieren en cuanto al tipo de produccin y al Valor
Agregado que aportan. No obstante, s parece claro que este tipo de procesos marcarn de forma
muydeterminantelaeconomadelospasesdelaregin,enlasprximasdcadas.

Si se revisa el dinamismo del comercio para cada uno de los pases de la regin se constatan
diferencias apreciables. Costa Rica supera de lejos la tasa media con un crecimiento de sus
exportacionesenelperodo19951999de14.0%porao,laqueseexplicaexclusivamenteporel
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notable aumentode laindustria de lamaquila,mientras queel restodelos pases si bien tambin
tienenuna tasa elevada en las exportaciones, incluida la maquila, sta vara slo entre el 5.2 % y
6.7%enelrestodelospases.

Enloquecorrespondealcomerciointracentroamericanodestacatambinsurecuperacindesde el
bajsimo nivel de 1990. Las exportacionesal MCCA crecieron en el quinquenio 19901995 a una
tasamediaanualde19.2%,saliendoasdelaprofundacadadeladcadadelochenta,paraluego
alcanzaren19951999unatasade10.7%porao.

Cuando se revisa el comercio intrarregional para cada uno de los pases de la regin, Costa Rica
apareceenlasexportacionesconelmayordinamismo,seguidodeNicaraguayElSalvador.Unpoco
ms atrs se encuentran Guatemala y Honduras.Conrespectoa las importaciones desde la propia
regin, en cambio, los pases que aparecen con el mayor crecimiento son, en esos mismos aos,
NicaraguayHondurasylosdemenordinamismoCostaRicayElSalvador.

Cuando se revisa la significacin que tiene el comercio global para cada uno de los pases de la
regin se destacan diferencias significativas. En primer lugar, Costa Rica se ha convertido en el
mayor exportador, habiendo doblado su participacin entre 1980 y 1999, con un 40% lo siguen
GuatemalayHondurasconun21%.

2.1.4. ActividadesEconmicasysusPotencialidades
Elsectoragrcolamuestraunmodestocrecimientodesloel2.6%,queesespecialmentemarcado
enHonduras yElSalvador.Lamoderadatasade crecimiento se hace evidente en losltimos tres
aos,esdecirapartirdelciclodecadadelospreciosdelcaf.Sinembargo,valelapenadestacar
queCostaRicanoexperimentunacadaenelritmodecrecimientodelaactividadagropecuaria,
gracias a que una parte significativa de su produccin se ha orientado a productos agrcolas no
tradicionales. Guatemala, por su parte, tambin en los ltimos aos ha dedicado esfuerzos a una
produccin de calidad para la exportacin de frutas y hortalizas. En El Salvador se han realizado
esfuerzos en caf orgnico y en Nicaragua y Honduras se destaca la produccin de puros. Todas
estasexperienciassehanmostradoexitosasymarcanuncaminoaseguirenlosprximosaos,enla
modernizacindelaagriculturadeCentroamrica.

LaproduccinmineranoessignificativaenCentroamrica.Sinembargo,esinteresantedestacar
queenladcadadelnoventahaexperimentadounvigorosocrecimientodeterminadoprincipalmente
porelaumentoenlaproduccindepetrleodeGuatemala.

Laspolticasdeaperturacomercialylaeliminacindelaproteccinalaindustriahancolocadoen
difcil posicin competitiva a los productos manufacturados, tradicionalmente producidos y
exportados en Centroamrica. En el marco de la apertura y de las dificultades para la industria
tradicionalconlaacentuacindelacompetenciaprovenientedelasimportacionesextrarregionales,
unfenmenonuevohaadquiridopresenciaenla actividadindustrial:lamaquila.Ahorabien, en
trminosde participacinen elPIBes conveniente aclararque elaporte enValor Agregado de la
maquilasiguesiendorelativamentepequeoyconsecuentementesuexpresinenelPIBtodavano
essuficientemente significativo. Estaindustria surgien los pasesde la regin hacia fines de los
aos ochenta, pero adquiri verdadero auge a partir de mediados de los aos noventa. La

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manufactura de textiles y de electrnicos debern convertirse en un eje central de la actividad
productivaindustrialenlospasesdelaregin.

Unaactividadeconmicaactualmentesignificativaenlareginycongrandespotencialidadesesel
turismo. Entre los aos 1990 y 1998 las tasas medias de crecimiento de ingreso de turistas
superaron el10 % entodos los pases, con la excepcin de Guatemala que alcanz el 2.8 %, con
resultadosmuypositivosenelingresodedivisas.

2.2. PROYECCIONESECONMICAS
2.2.1. ProyeccinMacroeconmica
Lasproyeccionesrealizadassobrelaevolucinquetendranlaseconomasdelareginenelperiodo
20002020 proporcionan el marco de referencia macroeconmico que fundamenta el
comportamientodelosflujosde comercio yde las actividades econmicas para dichoperiodo.El
trabajodeproyeccionesincorporlasideasquelasautoridades delos pasesestn manejando,las
propuestas que ha planteado el INCAE/CLACDS/Universidad de Harvard sobre la regin y el
anlisispropiosobrelabasedelmodelodeproyeccinutilizado.

Las proyecciones de largo plazo se obtuvieron sobre la base de un modelo de programacin


financiera utilizado en el mbito internacional y que tiene su origen en los programas del Fondo
MonetarioInternacional.

Entrminosgeneraleslasproyeccionesrecogenlaspolticasqueestospasesvienenimplementando
desdefinesdeladcadadelosochenta y,tienenrelacin conlosprocesos de apertura, liberacin
econmicayreformasfinancierasdestinadasapotenciarlacapacidaddecrecimientodelaeconoma
ysucompetitividadinternacional.Desdeestaperspectiva,sepostulaunfuertedesarrollodelsector
exportador,delasmanufacturasvinculadasalamaquilayelturismo,paralocualesnecesariouna
activaparticipacindelsectorprivadoenelprocesodeinversin.

Las proyecciones macroeconmicas dan como resultado, que el PIB regional crecera a una tasa
mediaanualde5.8%.Elritmoseraestableysostenidoeneltiempo,fluctuandoentreun5.5%y
6.1%.

Sepostulaunaestabilidadenlosprecios,laquesemanifiestaenquelainflacinbajaraenforma
paulatinaalcanzndose,enelperodo20152020,unatasacercanaalainternacionalparatodoslos
pasesdelareginydelordendel3%.

SesuponeuncrecimientopaulatinoysostenidodelatasadeinversinsobreelPIB,laquepasara
de 22.4 %, que registr el promedio de pases de la regin en 1999, a un 30.2 % en quinquenio
2015 2020. En este contexto y, en concordancia con la poltica macroeconmica, la inversin
pblicabajarade5.2%delPIBen1999a3.0%dedichoindicadorelao2020.Porsuparte,la
inversinprivadaseelevarade17.3%delPIBen1999a27.1%enelao2020.

Tantoladeudaexternacomolainternatenderanadisminuirduranteelperiododelaproyeccin,lo
cual generara alivios considerables en la balanza de pagos y fiscal, como resultado de la

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disminucinqueexperimentaraelserviciodeladeuda.Enefecto,ladeudaexternasereducirade
58.2 % del PIB en 1999 a 26.5 % en el ao 2020, evolucin explicada por el mejoramiento que
muestranlascuentasexternasporeldinamismoqueexperimentaranlasexportacionesdelpas.Por
suparte,elsectorfiscalseproyectaconunareduccin,paulatinadeldficitloqueconllevaauna
disminucindela deudainterna,la que bajara de 30.9 % a 4.9 % del PIB entre los aos 1999 y
2020.

La estrategia de desarrollo privilegia los sectores primarios, industria y comercio, como aquellos
necesarios paraque puedan expandirse, tales como transporte,servicios bsicos y financiero. Esto
significa que el proceso de desarrollo se sustentara, principalmente, en el dinamismo del sector
exportadordeproductosprimarios,enlaindustriamaquiladorayelturismo.

2.2.2. PerspectivasporSectordeActividad
La metodologa para las proyecciones de produccin agrcola consider las tasas de crecimiento
que resultaron de las proyecciones macroeconmicas para la actividad agrcola en el PIB en los
perodos19982010y20102020,convariacionesdeproductoaproducto.

Siendo los productos de procesamiento de la maquila, exclusivamente para la exportacin, sus


proyecciones en volmenes integran las proyecciones de los flujos de comercio exterior. Las
proyecciones en valores, que fundamentaron las proyecciones en volmenes, se incluyen en las
proyeccionesmacroeconmicas.

Elturismo,comoyasesealeneldiagnsticodeactividadeseconmicas,debieraconvertirseen
uno de los ejes importantes del dinamismo de los pases de la regin tanto como generadora de
empleosascomodedivisas.

Finalmente, vale la pena observar que se debieran producir cambios relativos significativos en lo
queserefierealageneracindelPIB.Entrminosdevalor,aumentarelpesodelaagricultura,del
sector manufacturero y del comercio (que incluye turismo) en correspondencia con los ejes que
determinarneldinamismodelaeconomaenlosprximosaos.

2.2.3. ProyeccionesdelosFlujosdeComercioExterior
Lametodologaparalaproyeccindelosflujosdecomercioutilizlossiguientescriterios:

Las exportaciones en valores para los aos 2010 y 2020 resultaron de la proyeccin
macroeconmica.
Paraproyectartantolosvolmenesdelasexportacioneseimportacionesgeneralescomolasde
lamaquilaalao2010seapliclamismatasadecrecimientoquesedio alosvaloresde las
exportaciones e importaciones en la proyeccin macroeconmica entre 1998 y 2010. El
argumento que sostiene esta similitud de los crecimientos es que durante este perodo el
dinamismodelconjuntodelaeconomay,enparticular,delasexportacionesnoexperimentarn
cambioscualitativosqueseexpresenengrandesaumentosdeproductividad.Almismotiempo,
se supone que hay cambios muy leves en las relaciones de precios entre exportaciones e
importaciones.

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Laproyeccinalao2020paralasexportacioneseimportacionesgeneralesserealizllevandoa
lamitadelcrecimientodelosvolmenesdelperodo19982010.Lasexportacionesdemaquila,
encambio,sehicieroncrecerenvolmenesalamismatasadecrecimientodesusvalores.

Con las proyecciones de los flujos de comercio, el panorama futuro del comercio exterior de los
pasesdelareginsepuederesumirdelasiguientemanera:
La mantencin del dinamismo del valor de las exportaciones, con tasas de crecimiento que
aumentanaritmossimilaresolevementemsaltasqueelcrecimientodelPIB.
Elpesodelamaquilaenel total delasexportaciones que yaeraimportante en 19981999 se
acrecientaenlosaos2010y2020entodoslospases.
Paratodalaregin,losvolmenes,enelperodode12aosquevadesde1998alao2010,se
duplicantantoparalasexportacionescomoparalasimportaciones.Mientrasqueenelperodo
de10aosquevadesdeel2010al2020lasexportacioneseimportacionesaumentancasienla
mitad.
Sepresentaunarecuperacindelospreciosdelasexportacioneshaciael2020,encomparacin
alosaos1998y2010.

2.3. PROYECCIONESDELADEMANDADETRANSPORTEGLOBAL
La demanda global de transporte, tanto para pasajeros como para mercadera, depende en gran
maneradelaactividadeconmicadelreadeestudio enconsideracin. Esmuy comn relacionar
varios indicadores de transporte (como consumo de carburante, volumen de trnsito, etc.) a
parmetroscomolapoblacinoelPIB.Enelcontextodeesteestudioenparticular,estacorrelacin
setienequesehacerparacadaunodelospases,separadamente.

Entre los indicadores relacionados con el trnsito, se han analizado las series de datos histricos
referidosconvolmenesdetrnsito,consumodepetrleoyflotasdevehculos.Unavezestablecida
la relacin general por pas, se introdujo un refinamiento con respecto a zonas de trnsito
individuales incluidas en el modelo de trnsito. Esto permiti diferenciar entre el crecimiento de
trnsitopotencialdevariaszonas,dependiendodesuperspectivaeconmicadentrodelcontextodel
rea entera de estudio.A este fin, se aplic un anlisis multicriterio, tomando en cuenta los datos
demogrficos y las cifras de produccin econmica para estimar la demanda de transporte de
pasajerosydecargaporzona.

Las zonas particulares, como, por ejemplo, los puertos, se analizaron por separado, ya que el
potencial de crecimiento del trnsito de vehculos de carga depende en gran manera de las
proyeccionesencuantoaimportacionesyexportacionesdemercaderas.

Como resultadode este anlisis,serealizaron las proyecciones de la demanda global para 2010 y
2020porzonasindividuales.

Para el transporte de pasajeros, se consider a la poblacin y el PIB como los principales


parmetrosafectandoelcrecimientodetrnsitofuturo.

Seutilizaronlasestimacionesdelastasasdecrecimientodetrnsitodevehculosdepasajerospor
pas para calcular la tasa de crecimiento global para el rea entera del estudio, para los perodos
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20002010y20102020.Paracalcularestastasasglobales,seutilizunaponderacintomandoen
cuentalapoblacincomosemuestraenelCuadro2.1.Lascifrasdepoblacindel2000sirvierona
la ponderacin de las tasas del perodo 20002010 y las de 2010 sirvieron para el perodo 2010
2020.

Laproyeccindelatasadecrecimientodetrnsitoparavehculosdepasajerosesde8.9%porao
paraelperodo20002010y5.9%parael20102020.

Cuadro2.1Tasasdecrecimientodeltransportedepasajeros

Pas Tasadecrecimientopromedioanual
20002010 20102020
Guatemala 8.3% 6.0%
Honduras 9.9% 6.5%
ElSalvador 9.0% 5.5%
Nicaragua 9.0% 5.5%
CostaRica 9.0% 5.5%
Total/Tasaglobalponderada 8.9% 5.9%

Seclasificaronlas39zonasenordendecreciente,segnsundicetotaldecrecimientoyluegoseles
agrup en cinco clases, con base en los ndices calculados. Cada categora fue considerada como
homogneaencuantoalatasadecrecimientodetrnsitofutura(exceptoporelefectodelturismo).
La categora promedio fue asociada con la tasa promedio de crecimiento para el rea entera del
estudio.Lastasasdelascategoras1y2seredujeronun2%y1%respectivamente,comparadocon
latasapromediodecrecimientoparaelreadelestudio.Deigualmanera,seincrementaron1%y
2%respectivamentelastasasdelaszonaspertenecientesalascategoras4y5.

Elcrecimientodeltrnsito en zonasincluyendoperspectivasde turismo, fueron subsecuentemente


incrementadas por un 0.5 % adicional para tomar en cuenta el trnsito de pasajeros adicional
generadoporestaszonas.

Ladiferenciacinentrelageneracinyatraccindecargarelacionadaconlastasasdecrecimiento
detrnsitoporzona(ennmerodecamiones),sebasanenlastasasestimadasdecrecimientodela
produccindealgunosproductosbsicosencadazona,entrminosdetoneladas.

Laszonasqueincluyenlasmayoresreasdeproduccinindustrialydondesellevaacabolamayor
produccin de maquila, tambin se tomaron en consideracin en la clasificacin de las distintas
zonas.

Se utilizaron las estimaciones de las tasas de crecimiento de trnsito de camin por pas para
calcularlatasadecrecimientoglobalparaelreaenteradelestudio,paralosperodos20002010y
20102020.Paracalcularestastasasglobales,seutilizunaponderacintomandoencuentaelPIB
comosemuestraenelCuadro2.2.LascifrasdePIBde2000sirvieronalaponderacindelastasas
delperodo20002010ylasde2010sirvieronparaelperodo20102020.

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Una aproximacin similar a aquella concerniente al transporte de pasajeros fue adoptada tambin
paraestecaso,enloquerespectaalcrecimientofuturodeltrnsitoporzona. Las39zonasfueron
ordenadasenordendescendentedeacuerdoconsundicetotaldecrecimientoyluegoagrupadasen
cinco clases basadas en los ndices calculados. Cada categora fue considerada homognea de
acuerdoconlastasasfuturasdecrecimientodetrnsito(exceptoporelefectodelasindustrias y/o
maquila).Lacategorapromediofueasociadaconlatasapromediodecrecimientoparaelreade
estudio. Las tasas de las categoras 1 y 2 fueron reducidas en un 2 % y 1% respectivamente,
comparadoconlatasadecrecimientopromedioparaelreadelestudio.Deigualmodo,lastasasde
laszonaspertenecientesalascategoras4y5seincrementaronun1%y2%,respectivamente.El
crecimientodetrnsitodezonasqueincluyencentrosindustrialesy/omaquilasfueronaumentados
subsecuentementeporun0.5%msparaestimareltrnsitodecargaasergeneradoporestaszonas,
comparadoconlasotras.

Cuadro2.2Tasasdecrecimientodeltransportedecarga

Pas Tasadecrecimientopromedioanual
20002010 20102020
Guatemala 6.9% 5.1%
Honduras 5.9% 3.9%
ElSalvador 3.6% 3.3%
Nicaragua 5.4% 5.0%
CostaRica 6.6% 5.5%
Total/Tasaglobalponderada 6.1% 4.7%

En loque se refiere al transporteterrestrede carga con los pases limtrofes, las proyecciones
hechastomanencuentalasproyeccionesdeexportacioneseimportacioneshacia ydesdeMxico,
Belice yPanam. Se han excluidolos volmenes de comercio con aquellos pases a los cuales se
puedetransportarpormediosnoterrestres(martimosprincipalmente),como:
entreHondurasyPanam,
entreNicaraguayMxicoyCostaRicayMxico,
entreNicaraguayBeliceyCostaRicayBelice.

ElCuadro2.3muestraelresultadodelasproyecciones.

Las futuras generaciones y atracciones de viajes en los puertos, considerados como zonas
individuales dependen, en gran manera, de las proyecciones de importaciones y exportaciones de
cadaunodelospasescentroamericanos.Secalcullaproporcintransportadapor camionesde y
hacia los puertos. Asumiendo que la presente relacin de los movimientos portuarios al volumen
total de importaciones y exportaciones por pas y la distribucin de cargas entre los diferentes
puertossemantenganenelfuturo,secalcularonlosvolmenesdecargatransportadosporcamin
para20102020paracadapuerto.Losresultadosobtenidosindicanqueeltrnsitoanualdecamiones
deyhacialospuertosaumentara,duranteelperodo20002010,enunpromediode6.7%poraoy
unrangodeentre3.6%y8.0%porao(dependiendodelpuertoenparticular).Duranteelperodo
20102020,latasade crecimientopromedioanuales3.6% conun rangoque vara entre2.0% y
4.1%alao.
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Cuadro2.3 Tasas de crecimiento del transporte de carga por camin entre Centroamrica y los
paseslimtrofes

Entre Y Volumendeexport.eimport.(toneladas) Tasapromedioanual


1999 2010 2020 19992010 20102020
Guatemala Panam 263,543 420,468 571,073 4.3% 3.1%
Belice 14,215 32,083 46,936 7.7% 3.9%
Mxico 918,170 1,849,703 2,563,217 6.6% 3.3%
Honduras Belice 2,947 3,870 5,001 2.5% 2.6%
Mxico 92,022 198,869 275,374 7.3% 3.3%
ElSalvador Belice 5,757 9,305 12,482 4.5% 3.0%
Mxico 563,968 771,165 1,007,476 2.9% 2.7%
Nicaragua Panam 59,657 173,530 247,218 10.2% 3.6%
CostaRica Panam 243,150 292,730 334,384 1.7% 1.3%

2.4. DETERMINACIN DE LAS ALTERNATIVAS DEL SISTEMA DE


TRANSPORTE Y ASIGNACIN DE TRNSITO SOBRE LA RED DE
CARRETERAS
2.4.1. ProyeccindelaDemandadeTransporteporCarreteras
Losprocesosdescritosanteriormentepermitieronproyectarlasmatricesdeorigenydestinoporcada
tipodevehculospara2010 y2020.ElCuadro2.4presentalaevolucinglobaldelnmerodelos
movimientosdevehculosentrelosaos1999,2010y2020.Lascifrasnoincluyeneltrnsitolocal
elcualsetomaencuentaenelmodelodetransporteparacadatramomientrasqueseexcluyedelas
matrices.

Cuadro2.4Movimientoglobaldevehculos

Automviles Camiones Autobuses Total


Movimientosdiarios
1999 86,449 48,133 12,798 147,380
2010 214,290 91,240 27,682 333,212
2020 370,432 147,106 43,635 561,173
Tasaanualdecrecimiento
19992010 9% 6% 7% 8%
20102020 5% 4% 4% 5%

De acuerdo con estas proyecciones, entre 1999 y 2010, el nmero total de los movimientos de
vehculossemultiplicarpor2.3(crecimientoanualen8%).Laprogresinsermsfuerteparalos
automviles(9%porao)queparalosautobuses(7%porao)yloscamiones(6%porao).Entre
2010y2020,elcrecimientoesmenosrpidoperoquedasignificante(5%poraoparaelconjunto
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de los vehculos). Consecuencia del crecimiento econmico sostenido previsto, el aumento de los
volmenesdetrnsitoserimportanteenlosprximos20aos.

2.4.2. LimitacionesTcnicasdelaReddeCarreterasyProblemasdeCapacidad
Como se explic en la Seccin 1.4, la relacin entre el volumen de trnsito y la capacidad de un
tramo es un indicador esencial. Generalmente, se pueden definir cuatro grados de condicin de
trnsitodeloscualeslosniveles3y4presentanungradodecongestinperjudicial.

ElMapa2.1,adjuntoalfinaldelaParte1deesteresumen,muestralaredexistenteporclasesde
congestin,talescomofuerondefinidaspreviamente,enparticularparalosnivelesdecongestin3
y4logradosen1999.

Para identificar los problemas de capacidad que ocurriran en 2010 sobre la red de carreteras se
deben tomar en cuenta los proyectos en ejecucin o cuya ejecucin est ya programada. Estos
proyectosintegranlaredexistenteparaconstituirlareddebasequeservirdereferencia.

Al integrarse los proyectos mencionados a la red de carreteras existente, se cambian las


caractersticasdelostramosdondeseubicanestosproyectos.Porejemplo:
larehabilitacindeuntramomejorasucondicindesuperficieymoderasudegradacin,
laampliacindeuntramoleprocuraunacapacidadadicional,
lareconstruccindeuntramopuedeampliarsucapacidad,ascomoreducirsulongitud.

Se asign la demanda total en 2010, identificada en la Seccin 2.4.1, sobre la red de base. Los
Mapas 2.1 y 2.2, adjuntos al final de esta parte de este resumen, muestran respectivamente los
volmenes de trnsito por tramo y las clases de congestin, tales como fueron definidas
previamente,enparticularparalosnivelesdecongestin3y4logradosen2010.

2.4.3. IdentificacindeProyectosyAlternativasdeSistemadeTransporte
Elsistema de transporte existente en Centroamrica incluye principalmente carreteras, puertos y
aeropuertos.

Los ferrocarriles desempean un papel muy limitado y marginal. En el futuro prximo (2010),
aunque algunas lneas de ferrocarril, como la conexin al Atlntico en Guatemala (Guatemala
PuertoBarrios),podranampliarsuparticipacineneltransportedecarga,noseprevuncambio
mayor en la distribucin modal de transporte (entre ferrocarril y carreteras) en el mbito
centroamericano.

El transporte areo se utiliza principalmente para el transporte extrarregional. Los movimientos


con Mxico, Belice y Panam son tambin escasos. Cerca de un 90 % de la carga total area se
transportadesdeohaciaelrestodelmundo.Cabesubrayarquelosaeropuertos,porestartancerca
de las ciudades principales estn generalmente incluidos en las mismas zonas que las ciudades
consideradas. Los transportes terrestres desde y hacia estos aeropuertos no se incluyen en este
estudioporqueintegranlaplanificacindelostransportesurbanos.Unaexcepcinnotableesladel
Aeropuerto InternacionaldeSan Salvadorel cual fue aadidoa lalista de las zonas del estudio y
tomadoencuentaparalasproyeccionesdelademandadetransporteenrelacinconl.

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Enloqueserefierealostransportesmartimos,sucasitotalidadseoriginaosedestinafueradel
MercadoComnCentroamericano.Esdecir,queprcticamente,nohaytransporteintrarregionalpor
cabotaje. En el futuro prximo (2010) no se prev un cambio mayor en la distribucin modal de
transporte(entreelmartimoyelporcarreteras)enelmbitocentroamericano.

La red de carreteras del estudio enlaza a 21 puertos de los cuales los siguientes 10 puertos
principalesintegranelcomponenteportuariodelECAT:
enGuatemala:PuertoSantoTomsdeCastilla,PuertoBarriosyPuertoQuetzal,
enElSalvador:Acajutla,
enHonduras:PuertoCorts,PuertoCastilla(Trujillo)ySanLorenzo,
enNicaragua:Corinto,
enCostaRica:PuertoCalderayPuertoLimn/Moin.

Lasproyeccionesdelademandadetransporteporcarreteras explicadasenlaSeccin2.4.1han
tomadoencuentaelsistemadetransporteanteriormenteresumido,enparticularenloqueserefiere
alospuertosprincipalesyelAeropuertoInternacionaldeElSalvador.Tambinlasalternativasdela
reddecarreterasquesepresentanacontinuacin,sonconsistentesconestesistema.

Estasalternativasderedsedeterminarondelamanerasiguiente:

Alternativa 1 : se privilegiaron el Corredor Natural (Pacfico) y algunos tramos del Corredor


AlternativoB(Atlntico)yconexionesqueenlazanalascapitales yotroscentrosimportantes
(centros de zonas y puertos principales). No se incluyeron en esta alternativa obras de
ampliacindeningntramodelCorredorAlternativoA(Panamericano)exceptocuandostos
permitenenlazarelCorredorNaturalacentrosimportantes.
Alternativa2:seprivilegiaronelCorredorAlternativoA(Panamericano)yalgunostramosdel
Corredor Alternativo B (Atlntico) y conexiones que enlazan a las capitales y otros centros
importantes. No se incluyeron en esta alternativa obras de ampliacin de ningn tramo del
CorredorNatural(Pacfico)exceptoporlostramoscomunesalosdoscorredores.
Alternativa 3 : se incluyeron las obras de ampliacin necesarias en la gran mayora de los
tramos que alcanzaran los niveles de congestin 3 y 4 en 2010. Adems, se incluy la
construccindealgunascarreterasnuevassiendolassiguientes:
EntreRosCorinto/SuyapaPuertoCorts,entreGuatemalayHonduras,
Metapn Amayo y Chalatenango San Francisco Gotera (Longitudinal del Norte en El
Salvador)
EmpalmeLvagoSanCarlos/LosChiles,entreNicaraguayCostaRica,partedelCorredor
AlternativoB(Atlntico).

Paradeterminarlasobrasdeampliacinyrefuerzonecesariasencadaunodelostramos,setomaron
encuentaprincipalmentelossiguientescriterios:
lacapacidadrequeridaparaquelarelacinvolumen/capacidadnoseamayorque0.45en2010
y/o mayor que 0.8 en 2020 (se admitieron algunas excepciones cuando esta relacin era
ligeramentesuperioraesosvalores),
elrefuerzodeestructuradecalzadarequeridoparacaberconelvolumendetrnsitoacumulado
en15aos(porejemplo,desde2005hasta2020),
elniveldeserviciomnimorequeridoporitinerario.
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Sedebedestacar que enel mbito deplanificacin de este estudio los proyectos se identifican de
una manera simplificada. Por ejemplo, se toman en cuenta los requerimientos de ampliacin de
carreteraentrminos decapacidad adicional (nmero de carriles adicionales)sinprejuzgar si esta
ampliacin se debe hacer merced a ampliacin de la carretera existente o construccin nueva. La
eleccindelasolucintcnicamsconvenientesedebehacerluegodeestudiosmsdetallados.

Los cuadros adjuntos al final del Captulo 5 de la Parte 2 del Informe Final muestran las obras
propuestassobrecadatramodelaredsegnlaalternativa.LosMapas2.3a2.5adjuntosalfinalde
estapartedeesteresumenmuestranlaubicacindelosproyectosparacadaunadelasalternativas.
ElCuadro2.5muestra,paracadaunadelasalternativas,lalongituddelostramosdondesepropone
unproyecto.EnlaAlternativa3el63%delareddelestudiobeneficiaunproyecto,mientrasqueen
lasAlternativas1y2seproponenproyectossobreslo41%y42%delaredrespectivamente.

Cuadro2.5Longituddelostramosquebeneficianunproyectodeampliacinorefuerzo

Corredor Reddebase Longituddelostramosquebeneficianunproyecto(km)


(longitudenkm) RedAlternativa1 RedAlternativa2 RedAlternativa3
Pacfico 1,642 1,217 402 674
AlternativoA 1,409 266 1,203 1,152
AlternativoB 1,313 887 961 1,267
Conexiones 5,926 1,885 1,760 3,369
Total 10,290 4,255 4,326 6,462
%deltotal 41% 42% 63%

ElCuadro2.6muestraeltotaldelosvehculosxkmdiarios,lasdistanciaspromediodeviajeylas
velocidadespromediodeacuerdoconlareddecarreteras(reddebaseyvariantes).Sedebedestacar
queparaatenderlademandadetransportevialde2010losvehculosdeberanrecorrerdiariamente
unos59.4millonesdevehculoskmsobrelareddebase(sinproyectos).Laampliacinymejorade
la red permiten ahorrar desde 3.7 % (red Alternativa 1) hasta 7.4 % (red Alternativa 3) de estos
movimientos. Este ahorro se nota tambin en trmino de distancia promedio de viaje que baja de
178km(reddebase)a172km(Alternativa1),166km(Alternativa2)y165km(Alternativa3).

Estabajaseexplicaporlassiguientesrazones:
debido a las condiciones de congestin de las cuales sufre la red de base (sin proyectos), los
usuarios deben recorrer distancias ms largas para evitar los tramos con alto nivel de
congestin,
losproyectosincluidosenlasdistintasalternativasdered,adems,permitendisminuiren5%la
longituddelostramosdondeseubican.

Cuadro2.6.Resultadosglobalesdelmodelopara2010

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Reddebaseyalternativasdered
Reddebase Alternativa1 Alternativa2 Alternativa3
Vehculosxkmdiarios 59,375,000 57,156,000 55,462,000 54,999,000
Ahorroenrelacinconlareddebase 3.7% 6.6% 7.4%
Distanciapromediodeviajeenkm 178 172 166 165
Velocidadpromedioenkm/h(1) 10 37 55 58
(1):lasvelocidadescorrespondenalosperodospicodelda

LascifrasdelCuadro2.6permitencompararlasalternativasderedentres.LaRedAlternativa1en
la cual no se incluyeron obras de ampliacin de ningn tramo del Corredor Alternativo A
(Panamericano),salvounasexcepciones,nopermitemitigarlassituacionesdecongestinsobreeste
corredor, lo que explica el bajo nivel de ahorros que produce esta alternativa. Por lo contrario, la
RedAlternativa3,dondeseincluyeronlasobrasdeampliacinnecesarias,enlagranmayoradelos
tramosquealcanzaranlosnivelesdecongestin3y4en2010,produceelahorromximo.

En los perodos pico del da, la velocidad promedio sobre la red de base en 2010 sera muy baja
(10km/h), lo que muestra claramente el alto nivel de congestin que alcanzara la red si no se
realizaran las obras de ampliacin requeridas. La velocidad promedio mxima (58 km/h) se
encontrarasobrelaRedAlternativa3debidoaquestaincluyeunmximodeobrasdeampliacin
de capacidad. Por lo contrario, la velocidad promedia sobre la Red Alternativa 1, que no permite
mitigar las situaciones de congestin sobre el Corredor Alternativo A (Panamericano), queda
relativamentebaja(37km/h).

ComoseexplicenlaSeccin2.4.2larelacinentreelvolumendetrnsitoyla capacidaddeun
tramo es un indicador esencial. Generalmente, se pueden definir cuatro grados de condicin de
trnsitodeloscualeslosniveles3y4presentanungradodecongestinperjudicial.

ElCuadro2.7muestralacapacidadpromedio(capacidaddecadaunodelostramosprorrateadapor
su longitud), el volumen de trnsito promedio (volumen de trnsito de cada uno de los tramos
prorrateado por su longitud) y la relacin volumen/capacidad promedio (relacin entre el trnsito
promedioylacapacidadpromedio)enlareddebaseylasalternativasdereden2010.

Cuadro2.7Relacinvolumendetrnsito/capacidadpromediodelasredesen2010

Capacidadpromedio Volumendetrnsito RelacinV/C


diaria promediodiario promedio
Reddebase 12,650 4,905 0.39
Redalternativa1 21,023 4,798 0.23
Redalternativa2 21,206 4,735 0.22
Redalternativa3 25,452 4,734 0.19

Larelacinpromediovolumen/capacidaddelareddebasealcanzalos0.39.Debidoalaampliacin
decapacidaddelasredesalternativas,estarelacinbajasignificativamenteconunmnimo0.19en
laAlternativa3.
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Cabe indicar que estos valores son promedios, as que en la realidad las relaciones
volumen/capacidadpuedenvariardeuntramoaotro.

ElCuadro2.8muestraeltotaldelosvehculosxkmdiarios,lasdistanciaspromediodeviajeylas
velocidadespromediodeacuerdoconlareddecarreteras(reddebaseyvariantes)en2020.

Se debe destacar que para atender la demanda de transporte vial de 2020 los vehculos deberan
recorrerdiariamenteunos100.7millonesdevehculoskmsobrelareddebase(sinproyectos).La
ampliacin ymejora dela redpermiten ahorrardesde 3.7 % (redAlternativa1)hasta 8.6% (red
Alternativa3)deestosmovimientos.

Enlosperodospicodelda,lasvelocidadpromediosobrelasredesen2020seramsbajaqueen
2010(vaseCuadro2.6)debidoalaumentodelosvolmenesdetrnsito ya la ampliacinde las
situacionesdecongestin.Sobrelareddebase(sinproyecto),lavelocidadpromediobajarahasta
5km/h.Lavelocidadpromediomxima(39km/h)seencontrarasobrelaredalternativa3conun
67%delavelocidadquesealcanzabaen2010(58km/h).Sobrelasotrasalternativas,lavelocidad
en 2020 sera el 51 % de la velocidad en 2010. Una vez ms se verifica que la Alternativa3
proporcionaunamejoramssosteniblequelasotrasalternativas.

Cuadro2.8Resultadosglobalesdelmodelopara2020

Reddebaseyalternativasdered
Reddebase Alternativa1 Alternativa2 Alternativa3
Vehculosxkmdiarios 100,735,000 96,981,000 92,961,000 92,037,000
Ahorroenrelacinconlareddebase 3.7% 7.7% 8.6%
Distanciapromediodeviajeenkm 180 165 160 159
Velocidadpromedioenkm/h(1) 5 19 28 39
(1):lasvelocidadescorrespondenalosperodospicodelda

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PARTE 3 : PLAN MAESTRO DE DESARROLLO DE

TRANSPORTE REGIONAL

3.1. PROGRAMADECENALDEINVERSIN
3.1.1. AlternativasdeSistemadeTransporteyProyectosPropuestos
Se explic en la Seccin 2.4.3 como se determinaron las tres alternativas de la red de carreteras.
Cadaunadeestasalternativasdereddecarreterassonconsistentesconelsistemadetransporteque
sepresentenestamismaseccin,enparticularenloqueserefiere alospuertos principales y el
AeropuertoInternacionaldeElSalvador.

3.1.2. EstimacindeCostosdelosProyectosPropuestos
Para la estimacin de los costos de los proyectos se consider que la seccin transversal tpica
propuesta para un proyecto, representar las caractersticas promedio, en trminos de anchura de
calzadaydehombrosydegeometraenplanoyperfillongitudinal.

Talplanteamientocondujoaunametodologadeestimacindeloscostosdeconstruccinconbase
endosgruposdedatos:
lospreciosunitariosdereferenciapromedioparacadaunodelospases,
lascantidadesporkilmetro,porcategoradeobra,paracadaseccintpica.

Alfinalsecalculel costo por kilmetrode construccinnueva, de cambiodetipo y derefuerzo


antesdeaplicarloalascondicionesdecadaproyectodeacuerdoconsulongitud,eltipodeobra,el
tipodeterreno,etc.Setomaronencuenta,adems,loscostosdederechodevaylosdeestudioy
supervisindelaobras.

Elcostoeconmico,sinimpuestos,decadaunadelastresalternativasdescritasenlaSeccin2.4.3
secalculcomolasumadeloscostosdelosproyectosincluidosenaquellaalternativa.ElCuadroA
adjuntoalfinaldel Captulo2 de laParte3 del Informe Final muestra los costos de proyecto por
tramo,deacuerdoconlaalternativa.ElCuadro3.1resumeloscostosporpasyporalternativa.

3.1.3. EvaluacinEconmicadelasAlternativasydelosProyectosPropuestos
LosproyectoscandidatosaserincluidosenelProgramaDecenaldeInversinfueronobjetodeun
anlisismulticriterioquetomencuenta,ademsdelaviabilidadeconmicadecadauno,criterios
mspolticosodifcilmentecuantificables,talescomoelimpactoambientalylavulnerabilidad,el
fortalecimientodelaintegracinregional,laconsistenciaconlosobjetivosdelCOMITRAN,etc.

Parafinesdelaevaluacineconmicadelasalternativasdered ydelosproyectos,setomaronen
cuenta los costos de construccin, de mantenimiento, de operacin de vehculos y de tiempo de
transporte.
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Cuadro3.1Costosdeconstruccindeacuerdoconlaalternativa(enmillonesde$CA)

Tramosquebeneficianunproyecto(km) Costoseconmicosenmillonesde$CA
Alternativa1 Alternativa2 Alternativa3 Alternativa1 Alternativa2 Alternativa3
Guatemala 1,058 1,058 1,474 688 886 1,272
ElSalvador 290 352 609 205 338 401
Honduras 1,508 1,559 1,863 1,341 1,362 1,240
Nicaragua 479 440 1,415 397 350 555
CostaRica 921 917 1,102 1,259 1,467 1,587
Total 4,256 4,326 6,463 3,890 4,403 5,055

Elanlisis econmicocompar los costos de las alternativas de red con la situacin de referencia
(sinproyecto)ycalculapordiferencialosbeneficiosesperados,resultantesdelarealizacindelos
proyectospropuestos.Ensituacinsinproyectos,loscostosdelosusuarios(costosdeoperacin
de los vehculos y costos de tiempo de transporte) son mayores en comparacin con la situacin
con proyecto. Estoes, debidoaque las carreterasdeterioradasresultan con unCOV ms alto y
tiempos detransporte ms largos,los beneficios esperados resultantes de los ahorros de costos de
usuarios balancean la inversin de capital relacionado con la construccin y rehabilitacin de
carreteras.

Elobjetivodelaprimeraetapadelaevaluacinesseleccionarla redvial ms apropiadaentre las


tres alternativas propuestas. En este punto, se utilizaron los resultados del modelo de transporte.
Estosincluanlosvehculoskilmetrosyvehculoshorasportipodevehculosobreelconjuntode
lared.Elcostodiariofuecalculadoparacadaunadelareddebaseyredesvialesalternativas.

Los resultados de la evaluacin econmica se presentan en el Cuadro 3.2 que resume los costos
actualizadosenelao2003conunatasadedescuentode12%ysealalosbeneficiosactualizados
sobreelperododeevaluacin20032020.

Cuadro3.2Costosybeneficiosactualizadosdelasalternativasevaluadas(20032020)

Costosactualizadosen2003(al12%porao)enmillonesde$CA
Reddebase Alternativasdered
(referencia) Alternativa1 Alternativa2 Alternativa3
Inversin 0 3,113 3,524 4,045
Mantenimientoperidico 672 535 537 444
Mantenimientorutinario 251 324 337 345
COVycostodeltiempo 58,975 42,808 39,379 37,910
Totaldeloscostosactualizados 59,898 46,780 43,776 42,743
Reduccinencomparacinconlareferencia 21.9% 26.9% 28.6%
Beneficiosactualizados 13,117 16,122 17,154

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Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R27


Los resultados obtenidos muestran que la Red Alternativa 3 es la ms viable econmicamente,
debido a que sus costos totales son los ms bajos y produce los beneficios ms altos. La Red
Alternativa1aparececomolamenosviabledebido aquesusbeneficiosseestimancomolosms
bajos.La Red Alternativa3 producealrededor de 6.5% msbeneficiosque la Red Alternativa2.
Aunqueestadiferencianoparezcamuysignificante,espreferibleoptarparalaRedAlternativa3,ya
queincluyeunmayornmerodeproyectosyofreceunmayorniveldeservicioenelreaenteradel
estudio.

Para fines de evaluacin de los proyectos, la Alternativa 3 escogida se subdividi en paquetes,


cada uno de los cuales incorpor una serie de tramos, que pueden o no incluir un proyecto vial
propuesto. Estos paquetes fueron seleccionados para incluir los itinerarios alternativos que
compitenentreslocalmente,porque,cuandosecomparalasituacinconproyectoylasituacin
sin proyecto, importa que se tomen en cuenta los costos de los usuarios de todos los itinerarios
que compiten entre s. El Mapa 3.1 adjunto al final de esta parte de este resumen muestra los
paquetesanalizados.

Nuevamente, el modelo de transporte fue usado para estimar los vehculoskm y vehculoshoras
paracadapaqueteenlosaos1999y2010ensituacinsinproyectoyconproyecto.Loscostos
anualesdelosusuarios(COVytiempo)fueroncalculadosenunamanerasimilaralaempleadaenla
evaluacindelasalternativasdered.Loscostosdeinversindecapitalfueroncalculadosparacada
unodelospaquetes,deacuerdocon elcostodelosproyectosincluidosenelmismo.Elbeneficio
asociadoconunpaquetesedeterminaporladiferenciaentreloscostosdelosusuariosensituacin
sinproyectoylosdesituacinconproyecto.

Se procedi a la estimacin del ao ptimo de puesta en servicio de los proyectos del paquete
considerado,segnlametodologapropuesta,quesebasaenelclculodelRetornodelPrimerAo
(el ao donde los beneficios de los usuarios sobrepasan el 12 % del costo de inversin). Los
resultados permitieron clasificar los paquetes segn el ao ptimo de puesta en servicio, como se
muestraenelCuadro3.3.

LosresultadosdeevaluacindelospaquetesIII,V,IXyXindicanquelosproyectosincluidosen
ellos se justifican desde el punto de vista econmico, en el 2000, es decir, los beneficios que los
usuariosharanlogradoenel2000hubieranjustificadolarealizacindeestosproyectosenlosaos
19961999afindeserpuestosenservicioenelao2000.

SisetomanencuentalosresultadosdeevaluacindelpaqueteVIII(norteynorestedeManagua),
todoslosproyectosincluidosendichopaquetedeberanserpuestosenservicioenelao2010.Sin
embargo,alevaluarpartedeestepaquete(laporcinoestequeincluyepartesdelCorredorPacfico
y el Corredor Panamericano), se justifica adelantar la fecha de puesta en servicio de aquellos
proyectosalao2008(vasepaqueteVIIIaenelCuadro3).Losproyectosquequedan(alestedel
Corredor Panamericano, incluyendo la carretera a Puerto Cabezas), fueron asignados al rango del
paqueteVIII.

EnelCuadro3.3tambinseincluyenlasnotasdadasacadapaquetedeproyectosparaserutilizados
enelanlisismulticriterio(vaseSeccin3.1.4).Lospaquetesquedeberanserpuestosenservicio
en los aos 2000 y 2001 se les coloc la nota 10, aquellos del 2002 les fue dada la nota 9 y as
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sucesivamente,enordendescendente,hastallegaralltimopaquete aser puesto enservicio enel
2010,querecibilanota1.

Cuadro3.3Ordendeprioridaddelospaquetesdeproyectos

Paquete Ubicacin Costo(1) RPA Aodepuesta Nota


(millones$CA) (en2010) enservicio
III SurdeGuatemalayElSalvador 187.4 108.5% 2000 10
V NoroestedeHonduras 398.1 94.8% 2000 10
IV ElSalvador 415.0 70.1% 2000 10
X NoroestedeSanJosenCostaRica 758.1 48.4% 2000 10
XI EsteysurdeSanJosenCostaRica 876.1 51.4% 2002 9
I OestedeGuatemala 580.9 52.8% 2003 8
VII NortedeTegucigalpaenHonduras 850.8 41.4% 2004 7
VI SurdeTegucigalpaenHonduras 481.5 36.3% 2005 6
II EstedeGuatemalayNoroestedeHonduras 1,195.4 30.1% 2005 6
VIIIa NorteynoroestedeManaguaenNicaragua 315.7 17.7% 2008 3
IX SuryestedeManaguaenNicaragua 252.7 15.7% 2009 2
VIII NorestedeManaguaenNicaragua 491.8 13.0% 2010 1
(1)costoeconmicodeinversin

3.1.4. EvaluacinMulticriterioyOrdendePrioridaddelosProyectos
Unavezrealizadalaevaluacineconmicadelosproyectos,serealizunanlisismulticriterio.Su
objetivoprincipalfuelainclusindecriteriosadicionalesaldelcomponenteeconmico,parapoder
priorizarlosproyectosparalos10aosdelprogramadeinversin.

El criterio ms importante se relaciona con los resultados de la evaluacin econmica. Todos los
tramos incluidos en un paquete de proyectos recibieron la misma connotacin econmica (vase
Cuadro3.3).

Los impactos ambientales tomados en cuenta incluyeron el incremento en costos por motivos
ambientales,elreaaserafectadaylaocurrenciadereasprotegidas.Sepenalizalostramosque
se consideraron que podran ocasionar mayores incrementos y se favoreci a los menos
problemticos,calificandoalosprimerosconlanotamenoryalosltimosconlamayor.

Seevaluelpotencialdedesarrollotursticodeacuerdoconelnmero de turistasconvencionales
entrando desde determinados puertos y posterior traslado a los principales puntos de inters
enlazados por los tramos de carretera. Adems, se tom en cuenta otros tipos de turismo
(ecoturismo, arqueolgico y etnolgico) de acuerdo con la ocurrencia de zona de inters
correspondientes.

Los aspectos sociales relacionados con los proyectos consideraron el nivel de pobreza. Se supone
que la infraestructura vial, entre otro factores, permite aumentar el desarrollo social, trayendo las
reas menos desarrolladas ms cerca de las zonas centrales y de esta manera facilitando su
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integracinenlaactividadeconmicadelazonadelaquesebeneficiarnenelfuturo.Esteaspecto
est principalmente relacionado con los proyectos viales que quedan ms lejos del corredor
primario, en las reas ms remotas, pero pueden incluir reas con condiciones de vida
sustancialmentemsbajas,comparadasconelpromediodelaregincentroamericana.Mientrasms
altaeslanecesidaddedesarrollosocial,msaltoeselvalorparaesteparmetro.

El estmulo a la integracin econmica se tom en cuenta para cada uno de los proyectos,
enfatizando la importancia de aquellos tramos de carreteras que facilitarn los intercambios entre
pasesvecinos.

Secalcullanotatotaldecadaunodelosproyectosdeacuerdoconlaponderacinquesemuestra
enelCuadro3.4.Luegoseordenaronlosproyectos,porpas,enordendecrecientedelanota.Esta
clasificacin ha servido para disear el programa decenal de inversin como se explica en la
Seccin3.1.7.

Cuadro3.4Anlisismulticriterio

Criterio Ponderacin Notamnima Notamxima


Resultadoseconmicos 5 5 50
Impactoambiental 1 1 10
Potencialturstico 1 1 10
Aspectossociales 2 2 20
Integracineconmica 1 0 10
Notatotal 9 100

3.1.5. IdentificacindelasPosiblesConcesionesViales
Dentrodelosproyectosobjetodelaevaluacinmulticriterioseidentificaronaquellosquecumplen
conlassiguientescondicionesmnimas:
tenerunvolumendetrnsitomnimodemsde10,000vehculospordaenelao2010,para
sercapazdesostenerelmsaltocostodeinversindeunacarreteraconpeaje
elproyectopropuestodebeincluirunaampliacindelacarreteraacuatrocarriles(tipoB2)por
lomenos
la carretera que beneficia el proyecto debe integrar uno de los corredores regionales o las
conexionesqueenlazanloscentrosopuertosprincipalesaestoscorredores.

Paradeterminarlafactibilidaddeunaconcesin,seutilizaronlossiguientescriteriosparaevaluarla
viabilidadfinancieradelosproyectosseleccionados:

La Tasa Interna de Rentabilidad Financiera (TIRF) es la tasa de retorno de los proyectos


tomando en cuenta el pago de los impuestos, otras obligaciones financieras y los gastos
adicionalesresultantesdelainversinyoperacindeunacarreteraconpeaje.Paraconcesiones
decarreterasgeneralmenteseconsideraqueestatasadeberestarenunrangode15%a20%.
El Perodo de Recuperacin de la Inversin (PRI) es el nmero de aos necesarios para
recuperarlainversindelproyecto.Elrangoaceptableesentredosycincoaos.
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La Tasa de Rentabilidad de Fondos Propios (TRFP) es el retorno de la parte del capital
invertidorepresentadoporlosfondospropiosdelinversionista.Idealmente,elTRFPdeberaser
nomenorque20%.
La Relacin de Cobertura de la Deuda (RCD) se define como la relacin entre el Valor
Presente Neto de los flujos de caja netos anuales (es decir, el total descontado de los flujos
anualesdecajadelosaosdespusdelperododeconstruccin)ylacantidaddeladeudaesun
indicador del riesgo que corren los que prestan un capital a largo plazo. Los prestamistas
generalmentenoaceptanunvalormenorquedos.

Los resultados de la evaluacin financiera de los proyecto,s candidatos a ser concesionados, se


muestranenelCuadro3.5,mientrasqueelMapa3.2adjuntoalfinaldeestapartedeesteresumen
muestralaubicacindeestosproyectos.

Cuadro3.5Viabilidadfinancieradelosproyectosdeconcesin

Cdigode Pas/Tramo Longitud Inversin TIRF PRI TRFP RCD


concesin Desde Hasta (km) (Mill.$CA) (%) (ao) (%)
Guatemala
CG1 ElZarco(Retalhuleu) Escuintla 122 108.0 17.2% 5 23.9% 2.5
CG2 Quetzaltenango Ciud.deGuatemala 201 303.8 15.0% 6 18.8% 2.2
CG3 Barberena Jutiapa 65 60.6 14.0% 6 17.3% 2.1
CG4 CiudaddeGuatemala Chiquimula 165 345.9 11.7% 7 12.7% 1.6
Honduras
CH1 SanPedroSula Tegucigalpa 234 351.7 10.3% 8 9.9% 1.4
ElSalvador
CS1 SantaAna SanVicente 120 139.3 20.8% 4 32.1% 3.1
CS2 SanSalvador Aerop.Internac. 37 29.3 30.4% 2 50.7% 4.5
CostaRica
CC1 Orotina RoClaro 256 346.3 9.1% 8 6.9% 1.3
CC2 Barranca SanJos 91 175.5 15.0% 5 17.7% 2.7
CC3 SanJos PuertoLimn 150 291.6 14.3% 6 18.0% 2.0

Tresproyectos(CG1:ElZarco/RetalhuleuEscuintla,CS1:SantaAnaSanVicenteyCS2:San
Salvador Aeropuerto Internacional de El Salvador) cumplen todas las condiciones para una
concesin. Sin embargo, se requiere un estudio detallado de factibilidad para cada uno de estos
proyectos,yaquelaevaluacinsehizoconbaseeninformacinysupuestosmuygenerales.Estos
estudios debern establecer una estimacin detallada del costo de inversin y de los ingresos de
peajepormediodeencuestasdetrnsitoydepreferenciadelosusuariosparadeterminarelmontoy
laestructuradepeaje.

Cuatroproyectos(CG2:QuetzaltenangoGuatemala,CG3:BarberenaJutiapa,CC2:Barranca
San Jos y CC3 : San Jos Puerto Limn) cumplen algunos de los criterios y estn prximos a
cumplir con las otras condiciones estipuladas. Un estudio ms refinado de algunos supuestos
generales, usados en los clculos anteriores, pueden afectar significativamente los parmetros y
modificar los resultados de la evaluacin financiera. Tambin se asume que con un estudio de
factibilidadmsdetalladosepodraencontrarsolucionesquemejorenestarentabilidad.

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Para los tres proyectos restantes (CG4 : Guatemala Chiquimula, CH1 : San Pedro Sula
Tegucigalpa y CC1 : Orotina Ro Claro), se asumi que una concesin no sera viable y se
incluyeron estos proyectos dentro de los que se financiarn con fondos pblicos. Sin embargo, el
cambio de algunos de los supuestos que se hicieron para la evaluacin de estos proyectos podra
conduciraplantearuntipodeconcesinmsadaptadoacadaunodeellos.

Se recomienda que se lleven a cabo estudios detallados de factibilidad para buscar soluciones
tcnicas y financieras que permitan mejorar la rentabilidad financiera de los proyectos. Estas
recomendacionesseresumenenelcuadroCON1.

RecomendacinCON1:Estudiosdefactibilidaddelosproyectosdeconcesin.
Se recomienda que se lleven a cabo los estudios detallados de factibilidad para buscar soluciones
tcnicas y financieras que permitan mejorar la rentabilidad financiera de los proyectos. Estos
estudiosdebernincluirparticularmentelossiguientesaspectos:
Encuestas de trnsito para analizar la demanda de transporte por tramo, incluyendo el trnsito
localyencuestasdepreferenciadelosusuariosparaestimarelporcentajedeusuariosqueestn
deacuerdoconelpagodepeaje.
Estudiodeprefactibilidadtcnicaparacomparardistintassolucionestcnicasyelegireltrazado,
eltipodeobraquepermitaahorrarcostosdeinversin.
Elaboracin del anteproyecto de ingeniera para la solucin elegida y determinacin de las
etapasdeconstruccinparaobtenerunamejordistribucindelasinversioneseneltiempo.
Estudio del impacto ambiental incluyendo el estudio territorial y los problemas de derecho de
va.
Evaluacinfinancieraybsquedadesolucionesquepermitanmejorarlarentabilidadfinanciera
como, por ejemplo: inclusin en la concesin de tramos ya construidos, la modulacin de la
tarifa segn los ahorros de costos de los usuarios, los incentivos fiscales, la participacin del
Gobiernoalainversin,etc.
Anlisisderiesgoydiseodelnegocio.

3.1.6. InventariodelasFuentesdeFinanciamientoyEstimacindeRecursos
Los proyectos propuestos en el Programa Decenal de Inversin pueden repartirse por fuente de
financiamientodeacuerdoconlossiguientescriterios:

Los proyectos con una rentabilidad financiera suficiente para ser concesionados, segn los
criteriosdefinidosenlaSeccin3.1.5,seranfinanciadosporempresasprivadas.Sesuponeque
elderechodevaespropiedaddelEstado.Encasoquesenecesiteinvertirenelderechodeva
para la concesin, el terreno ser adquirido por el Gobierno con fondos presupuestarios o
prstamos.
Los proyectos que no tienen una rentabilidad financiera suficiente para pasar en concesin
debernfinanciarseconfondospblicos,queseandelpresupuestoodeprstamospblicos.
Normalmente no se utilizarn los fondos viales para el financiamiento de proyectos de
construccin de carreteras. Se supone que los fondos sern dedicados principalmente al
mantenimientodelascarreteras,incluyendolascarreterasquebeneficiarnunainversinenel
marcodelProgramaDecenaldeInversinpropuesto.
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SehizounaestimacindelosfondospblicosdisponiblesparaelProgramaDecenaldeInversina
partir de las proyecciones de inversin pblica que se incluyen en las proyecciones
macroeconmicasporpas(vaseApndices3/1a3/5delaParte2delInformeFinal).Losrecursos
presupuestariosyrecursosexternosdisponiblesparaelProgramaDecenaldeInversinseestimaron
comounafraccindelainversinpblicaproyectada.ElCuadro3.6muestralaproyeccindelos
recursos totales para el Programa Decenal de Inversin propuesto incluyendo los recursos
presupuestariosyexternosproyectadosanteriormente.

Cuadro3.6ProyeccinderecursostotalesparaelProgramaDecenaldeInversin

Pas (MillonesdePesosCentroamericanos)
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Guatemala 125 131 138 144 151 161 172 183 195 208
Honduras 101 103 104 106 107 111 115 119 123 127
ElSalvador 82 88 94 102 109 111 114 116 118 120
Nicaragua 53 53 53 54 54 54 55 56 57 57
CostaRica 80 80 80 80 80 82 84 85 87 89
Centroamrica 441 455 470 485 502 520 539 559 579 601

El nivel de recursos econmicos y las diferencias de polticas con respecto a la inversin, en


infraestructura vial, hacen que los recursos para el Programa Decenal de Inversin no sean los
mismosparacadaunodelospases.Cabedestacarqueladistribucineneltiempodelosrecursos
financieros tiene valor solamente indicativa. Un cierto traslape entre los aos debera ser posible
parahacerconsistenteselfinanciamientoylaprogramacindelosproyectos.

3.1.7. PropuestadeProgramaDecenaldeInversin
Acontinuacindelaevaluacinmulticriterio(vaseSeccin3.1.4),seordenaronlosproyectospor
pas,deacuerdoconsunotaenordendecreciente.ParadisearelProgramaDecenaldeInversinse
tomaron en cuenta sus costos financieros, incluyendo los impuestos. Para los proyectos en
concesin identificados en la Seccin 3.1.5 se estimaron nicamente los costos de expropiacin
(derecho de va), asumiendo que sern costeados por las autoridades pblicas, mientras que la
inversinprincipalsehacepormediodefinanciamientoprivado.

Las caractersticas de cada proyecto, principalmente su costo, determin el perodo de realizacin


requerido,incluyendolosestudiospreliminaresylaadquisicindelderechodevaylasubsecuente
fasedeconstruccin.Dentrodelmarcodetrabajodecadapas,losproyectosfueronordenadosde
acuerdo con los resultados de la evaluacin multicriterio. Inicialmente, se supuso que todos los
proyectos deberan iniciarse en el ao 2001. Los costos anuales calculados fueron registrados por
proyecto,empezandoenelao2001.Losgastostotalesanualesfueronentoncescalculados.

Obviamente,debidonosolamentealaslimitacionesdelpresupuesto,sinotambinalasadicionales,
tales como tramos propuestos para concesiones, consistencia entre proyectos ubicados sobre una
carreteradentrodeunpas,ascomodedosladosdeunafronterayladuracindelarealizacindel

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proyecto,laprogramacintuvoqueserajustada.Elproblemadeterminantefueladisponibilidadde
fondos, tanto de fuentes nacionales como extranjeras, de acuerdo con las estimaciones de la
Seccin3.1.6.

ElCuadroAadjuntoalfinaldeestapartede esteresumen incluye losprogramaspropuestospara


cada uno de los cinco pases centroamericanos. Estos programas incluyen una inversin total de
4milmillones$CAparaelperodo20012010,mientrasquelosfondosdisponiblestotalizarnms
de 5 mil millones $CA. Sin embargo, los fondos se distribuyen de manera desigual dentro de los
distintospases,porejemplo,seencuentraenElSalvadorunpresupuestodisponibletericomucho
msaltoqueelrequeridoparalarealizacindelprograma,mientrasqueenHondurasyNicaraguael
presupuestodisponibleestinsuficiente.EnestosdospasesyenCostaRica,partedelosproyectos
debernserpuestosenserviciodespusdelao2010,duranteelperodo20112015.

Cabedestacarqueelprogramadeinversinpropuestonodebeserrgidodeningunamanera.Porel
contrario, debe permitir que los que toman las decisiones en cada pas puedan corregir la
programacinenrelacinconlosfondosdisponiblesyelgradodepreparacindelosproyectos.Por
ejemplo,sienunaoelpresupuestodisponibleesinsuficienteosielprogresodelarealizacinse
vuelve un poco ms lento que el que se muestra en un ao en particular, el programa puede
extenderse. En particular, en lo que se trata de las adquisiciones de derecho de va para las
concesiones,suprogramacindebeadaptarsealavancedelosestudiosdefactibilidadypreparacin
delalicitacin.

3.2. CONDICIONESDEDESARROLLODELASCONCESIONESVIALES
En el Captulo 3 de la Parte 3 del Informe Final se presentan el anlisis de las condiciones de
desarrollo de las concesiones viales y unas propuestas para mejorar aqullas incluyendo los
siguientesaspectos:

La definicin de las bases institucionales y legales de las concesiones en particular en lo que


respectaalosiguiente:
lasetapasdelosproyectosdeconcesin,
elmarcoinstitucionalparaeldesarrollodelasconcesionesviales,
lascondicionesparaunmarcolegaleficiente.
Lascondicionesdedesarrollodelasconcesionesvialesincluyendolassiguientes:
elmarcoregulatorioeconmicodelaasociacinpblicoprivada,
lamitigacinderiesgoparalosproyectosdeconcesionesviales,
elfinanciamiento.
Loscriteriosdeseleccindelosconcesionariosymecanismosdelicitacin.

Serecomiendaunasesoramientotcnicoyjurdicodelacapacidadlegalyinstitucionaldeloscinco
pasesdelestudioparaimplementarrpidamentesumarcolegaldeconcesin,asegurandoalmismo
tiempo la armonizacin normativa de la regin para favorecer el desarrollo del proceso. Este
asesoramientopermitirfortalecerelmarcoinstitucionalylegaldelasconcesiones.

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Porotraparte,seconstataalgunaincomprensinporpartedelapoblacinacercadelintersdelas
concesiones, las cuales se confunden con una privatizacin. Sera til analizar las razones de esta
incomprensin y plantearun plan decomunicacinsocialque permite explicar las ventajas de las
concesiones.

Finalmente, el desarrollo de las concesiones necesita un apoyo institucional. Sera til disear un
plandeaccinparafortalecerlasinstitucionesresponsablesdeestedesarrollo.

EstasrecomendacionesseresumenenelcuadroCON2.

RecomendacinCON2:Asesoramientotcnicoyjurdicoparaelfortalecimientodelmarco
institucionalylegaldelasconcesiones.
Serecomiendaunasesoramientotcnicoyjurdicodelacapacidadlegaleinstitucionaldeloscinco
pases centroamericanos para fortalecer su marco institucional y legal de concesin. Este
asesoramientodeberincluirparticularmentelossiguientesaspectos:
Anlisisdelasbaseslegalesexistentesencadaunodelospasescentroamericanosparaevaluar
si aqullas permiten el desarrollo de las concesiones de obras pblicas de acuerdo con los
principiosfundamentalesquedeberanaplicarse.
Propuestadeplandeaccinparacadaunodelospasesparacompletarymejorarsumarcolegal
deconcesin.
Anlisis de las condiciones particulares en cada uno de los pases en lo que se refiere a la
aceptacinporpartedelapoblacindelprincipiodeconcesinypeajeypropuestadeunplande
comunicacinparaexplicarlasventajasdelasconcesiones.
Anlisisdelasinstituciones responsablesdel desarrollo delas concesionesen cada unodelos
pasesypropuestademedidasparafortalecerestasinstituciones.

3.3. RECOMENDACIONES PARA EL MEJORAMIENTO DE LA


SITUACINDELOSTRANSPORTES
3.3.1. MedidasdeMejoramientodelaOrganizacinyOperacindelSectorVial

i) Fondos Viales y Mantenimiento Vial


La condicinde las carreteras tiene gran influencia sobre los costos de transporte. La mejora del
mantenimientopermitereducirestoscostos.Dadalaimportanciadelpapeldelosfondosvialesenel
mantenimiento,serecomiendarevisarlaoperacinyfuncionamientodeaqullosparamejorarlas.El
CuadroSV1resumelasrecomendacionessobreestarevisin.
ii) Mitigacin de los Impactos Ambientales
Cadapascuentaconsurespectivaleyambientaloafin,lacualrequierequelosproyectosvialesen
generalpasenporunprocesodeobtencindelicenciaopermisoambiental.Engeneral,stosdeben
someterseaunaclasificacinambientalinicial,porlacualsedeterminanaquellosquerequierende
una Evaluacin de Impacto Ambiental (EIA) completa, para obtener su permiso o licencia de
construccin.ParalosquenorequierandeunaEIAcompleta,sedebertenerespecialcuidadopara
incluir todas las medidas que sean necesarias para disminuir la vulnerabilidad y las que ayuden a
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mitigar,eliminarocompensarlosefectosnegativosydaosaesperar,enplanesgeneralesdeaccin
ambiental,demedidasdemitigacinodemanejo.

Para poder implementar plenamente estas medidas, es recomendable elaborar los manuales de
diseo,construccin,operacinymantenimiento,quedenlasindicacionestcnicasparaelmanejo
deloscomponentesambientalesenlosproyectosdecarreteras.Estasrecomendacionesseresumen
enelCuadroSV2.

RecomendacinSV1:Estudiodelosfondosvialescentroamericanos
Se recomienda llevar a cabo un estudio de los Fondos Viales en Centroamrica para revisar la
operacinyfuncionamientodeaqullosparamejorarlas.Esteestudiodeberincluirenparticularlos
siguientesaspectos:
Losdiferentessistemasdefinanciamientodelosfondosvialesexistentesylaidentificacindel
sistema de cargo para los usuarios, ms aceptable, para asegurar suficientes fondos en los
programasdemantenimiento.
Resultadosdelosfondosvialesconrespectoalcostoporkilmetroparalosdiferentestiposde
carreterasylasdiferentesactividadesdemantenimiento.
Oportunidades para armonizacin y cooperacin en los campos de la programacin del
mantenimiento,lascalificacionesparaloscontratistas,losprocedimientosparalicitaciones,los
mtodosdeinventariodelaredvialylossistemasparaactualizacindebasesdedatos.
Registrodefirmascalificadasconelobjetivodellegaraunregistrocentralparaabrirelmercado
demantenimientoenCentroamrica.
Anlisisdelosprocesosdelicitacin,controldelostrabajosysistemasdepago.
Recomendacionesparaelmejoramientoentodoslosincisosdetalladosanteriormente.

RecomendacinSV2:Elaboracindemanualesambientalesparalasetapasdediseo,construccin,
operacinymantenimientodecarreteras.
Serecomiendaquesellevenacabolosestudiosdetalladosparaelaborarlosmanualesprcticosque
ayudarnalosdiseadores,constructoresyencargadosdeoperacinymantenimientodecarreteras
atomarencuentalosaspectosdeproteccinambientalylasmedidasenestesentido.Estosestudios
debernresultarenlaelaboracindelossiguientesmanuales:
Manualdenormasambientalesdediseo:
Lineamientosgeneralesyespecficosdeobrasambientalesparaplanificadores,diseadores,
supervisoresyconsultores.
Especificacionesdediseogeomtricodelasmedidasrecomendadas.
Manualdenormasambientalesdeconstruccin:
Normasambientalesgeneralesdeconstruccinparacontratistas.
Normasambientalesespecficasdeconstruccinporactividades.
Guasdeoperacinambientalmentecompatibledeplantasdeasfaltoydetrituracin.
Manualdenormasambientalesdeoperacinymantenimiento:
Lineamientos ambientales generales y especficos de operacin y mantenimiento de
carreterasparapersonaldelsectorpblicoyprivado.
Guasdeimplementacindemedidasdereduccindevulnerabilidadymedidasambientales
enproyectosdeconcesin.
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Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R36


iii) Medidas de Inters Turstico y de Servicio a los Usuarios
Debidoalauge ylasperspectivasde aumento delasvisitasa Centroamricaporparte deturistas,
interesados en las distintas modalidades de productos que ofrece la regin, se vuelve necesario
proveer de los servicios demandados para este segmento de usuarios de los sistemas viales. A lo
largo de las carreteras se encuentran espacios que sirven para proporcionar servicios
complementarios a los motoristas y a los vecinos de las reas aledaas a las carreteras. Estos
elementosdebenconsiderarsedentrodelaplanificacintotaldelosproyectosparalograrunmejor
aprovechamientodelosrecursosexistentesyasobtenermsbeneficiosparalasociedadengeneral.
Estos elementos se describen en el Apndice 4/4 del informe el cual incluye, adems,
recomendacionesparaeldesarrollodeaqullos.
iv) Mejoramiento de la Seguridad Vial
Laseguridadvialesunodelosproblemasmayoresquesetieneentodoelmundo,actualmente.El
anlisisrpido delosdatosde accidentes enlospases centroamericanos permite tener una visin
global de los riesgos encontrados en el transporte por carreteras. Es alarmante la situacin de
constantecrecimientodelndicedeaccidentesenCentroamrica.Lasmedidastomadasencuantoal
incremento de la seguridad vial y lograr disminuir las consecuencias de los accidentes, no son
especficas para los pases centroamericanos. Sin embargo, su preparacin requiere un estudio
comprensivo para cada pas. El Cuadro SV3 resume el contenido del estudio que se recomienda
llevaracabo.

RecomendacinSV3:Estudiodeseguridadvial
Serecomienda que selleve a cabo un estudio completo de seguridad vial que tome en cuenta los
siguientesaspectos:
Medidasderegulacinycontroldeltrnsitoparamejorarlaseguridadvial.
Normasdediseoydeequipodelascarreterasquemejorenlaseguridadvial.
Formacindelosconductores,atribucindepermisosdeconducirycontroldelosconductores.
Educacindelosusuariosypeatones,campaasdeprevencin.
Normastcnicasdelosvehculoseinspeccintcnicadelosmismos.
Equipoderescatevialyserviciosmdicosdeemergencia.
Mejoradelosseguroseincentivosparareducirelnmerodeaccidentes.
Aspectos institucionales incluyendo la elaboracin de bases de datos sobre los accidentes, la
organizacin de la seguridad en las carreteras, la educacin y formacin del personal
involucradoenlaseguridadvial,lainvestigacinyeldesarrolloenseguridaddelascarreteras.
Evaluacincostobeneficioparaayudaralaidentificacindelasmedidasmseficientes.

3.3.2. Medidas de Mejoramiento de la Organizacin y Operacin de los Servicios de


Transporte

i) Armonizacin de las Normas y Legislaciones Nacionales


Sentarlasbasesparaellogrodeunsectordetransporteintegrado,eficienteycompetitivosupone,
unaarmonizacindelaslegislacionesnacionales(cuandoexisten)olaaprobacindenuevasreglas
ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA

Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R37


comunes.Setratadeacordar,pormediodelanegociacin,lasmodificaciones y adaptacionesque
sean necesarias para la eliminacin de las distorsiones de competencia, en particular aquellas que
afectan las condiciones de operacin y los principales factores de costo. Los campos legales que
deberanserarmonizadospuedenagruparseenlastresgrandescategorassiguientes:
condicionesdeaccesoalaprofesindetransportista,
condicionesdeaccesoalosmercados,
condicionesdecompetencia(armonizacinsocial,tcnicayfiscal).

Se recomienda llevar a cabo un plan de armonizacin de normas y legislaciones elaborado y


estructurado. Un memorndum (documento poltico y tcnico) sobre la armonizacin legal en el
sectordelostransportesporcarretera,incluyendounProgramadeaccin(documentooperacional),
podra ser preparado bajo la responsabilidad de la SIECA y propuesto por aprobacin al
COMITRAN. El plan definitivo podra tomar la forma de un Reglamento Maestro Comn
Centroamericano de Transportes, que no solamente ratificar el proceso de armonizacin, sino
tambinprecisarelentornoinstitucionalregionalynacionalrequerido para supuesta enobra. El
CuadroST1resumelasrecomendacionesdetalladasenelinforme.

RecomendacinST1:Asesoramientotcnicoyjurdicoparaelestablecimientodelaarmonizacin
legalenelsectordeltransporteporcarretera
Se recomienda un asesoramiento tcnico y jurdico para ajustar el proceso de armonizacion del
derecho del transporte a los objectivos regionales de integracin econmica. Este asesoramiento
deberincluirparticularmentelossiguientesaspectos:
Inventario yanlisiscomparativode las bases legales existentes en materia de transporte por
carretera y de cooperacin econmica y comercial para evaluar la mejor prctica
centroamericanayeventualmenteescogerunpuntodereferenciaextranjero.
Propuesta de un Memorndum y de un Programa de accin, que podrn ser sometidos a la
aprobacindelCOMITRANbajolaresponsabilidaddelaSIECA,sobrelaarmonizacindelas
legislaciones relativas a los transportes terrestres de mercancas y de pasajeros en
Centroamrica.
Anlisis de las condiciones particulares en cada uno de los pases en lo que se refiere a la
aceptacinporpartedelosactoreseconmicos(transportistas,usuarios),delprincipiodeuna
reglamentacin armonizada de los transportes terrestres y propuesta de un plan de
comunicacin para explicar las ventajas de la armonizacin legal y de las normas
reglamentarias.
Organizacin de un seminario regional sobre las cuestiones legales planteadas por el
fortalecimiento del Mercado Comn Centroamericano y el desarrollo del sector de los
transportesterrestresentreloscincopasesmiembros:ventajas,condicionesydificultadesde
la aprobacin y del establecimiento de una legislacin armonizada, aspectos institucionales e
instrumentosjurdicos,experienciasenotrasregionesdelmundo,etc.

ii) Fortalecimiento de las Direcciones Generales de Transporte Nacionales


La modernizacin del sector de transporte requiere la implicacin del Estado para fijar y hacer
aplicarreglasdejuegoprecisas,enelmarcodeunaeconomafavorableaunamayoreficienciade
los servicios de transporte. En Centroamrica, el personal de los Departamentos del Ministerio de
Transporte que se encargan del sector transporte no dispone de las herramientas necesarias y del
ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA

Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R38


nivel de competencia suficiente para asumir plenamente su papel en materia de: definicin de
orientacionesparaorganizarlaofertadeservicioseficientes,fijacindereglasdeaccesoyejercicio
de la profesin para promover una mayor seguridad vial y mejorar las condiciones sociales y
eliminacin de situaciones anormales correspondientes a graves y repetidas violaciones de las
normasdeseguridadycondicionesdeempleoporpartedealgunasempresas.

Se recomienda implementar un proyecto cuyo objetivo consista en fortalecer las Direcciones


GeneralesdeTransportemedianteunaasistenciatcnicaparalaelaboracinypuestaenobradeun
sistemadeseguimientodelasempresasdetransporte,comoseresumeenelCuadroST2.

RecomendacinST2:Asesoramientotcnicoparaeldesarrollodeunprogramadefortalecimientode
lasDireccionesGeneralesdeTransporte
Se recomienda un asesoramiento tcnico para implementar un proyecto cuyo objetivo consiste en
fortalecer las Direcciones Generales de Transporte y elaborar un sistema de seguimiento de las
empresasdetransporte.Esteasesoramientodeberincluirparticularmentelossiguientesaspectos:
Enelmbitoregional:
Revisinyanlisiscomparativodelaslegislacionesnacionalesparafacilitarladefinicinde
criteriosarmonizadosdeatribucindelaautorizacindeoperacin.
Proponercriterioscualitativosdeaccesoyejerciciodelaprofesin.
Prepararunmanualparaponerenobralastareasaejecutaranivelnacional.
Dar seguimiento al desarrollo de las tareas cumplidas en el mbito nacional a fin de
sintetizarydiseminarlasexperienciasdelosdistintospases.
Encadaunodeloscincopases:
Estudiosobrelascondicionesdeintroduccindeinstrumentosdecontroldelaactividadde
transportedesdeelpuntodevistadelaseguridadvialydelasnormassociales.
Propuestadeunsistemadeinformacincomputadorizadosobrelasempresasdetransporte.
Auditora de las DGT nacionales para determinar las necesidades en materia de recursos
humanosymaterialesparalaoperacindelsistema.
Elaboraryefectuarunprogramadecapacitacindelpersonalencargadodelaoperacindel
sistema.

iii) Fortalecimiento de las Agrupaciones Gremiales


En reas prioritarias como la informacin y la formacin de las asociaciones y cmaras
profesionalesdetransportistas,jueganunpapelcauteloso,contribuyendopocoal alza delnivel de
cultura profesional de sus miembros, a la promocin de tcnicas modernas de administracin de
flotas y a la eficiencia y expansin de los servicios de transporte. Esta situacin constituye un
obstculoaldesarrollodelosserviciosdetransporteelaboradosalaalturadelosrequerimientosdel
usuario centroamericano y requiere acciones de fortalecimiento de las agrupaciones gremiales. Se
recomienda la realizacin de un programa cuyo objetivo consista en ayudar a las organizaciones
profesionales de la industria del transporte a ampliar los servicios que ofrecen a sus miembros y
alcanzar una mayor eficiencia de los servicios de transporte. El Cuadro ST3 resume las
recomendacionesdetalladasenelinforme.

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Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R39


RecomendacinST3:Asesoramientotcnicoparaeldesarrollodeunprogramadefortalecimientode
lasagrupacionesgremialesdeempresasdetransporte
Se recomienda un asesoramiento tcnico para implementar un proyecto cuyo objetivo consista en
ayudaralasorganizacionesprofesionalesdelaindustriadeltransporteaampliarlosserviciosque
ofrecen a sus miembros y alcanzar una mayor eficiencia de los servicios de transporte. Este
asesoramientodeberincluirparticularmentelossiguientesaspectos:
Enelmbitoregional:
Organizaryconducirunprimerseminariocentroamericanoparaexplicaraloslderesdelas
agrupaciones gremiales la experiencia de las asociaciones ms avanzadas y examinar en
conjuntolasposibilidadesdeaplicacinenCentroamrica.
Basndose en las sugerencias y conclusiones del seminario, desarrollar conceptos para la
industria centroamericana, incluyendo entre otros : propuesta de estructura organizativa de
las organizaciones, descripcin de los posibles servicios a desarrollar y negocios
relacionadosconlaprestacindeestosnuevosservicios.
Prepararunmanualparaponerenobralastareasaejecutaranivelnacionalporpartedelos
equiposdetrabajoasignadoslocalmente,paraejecutarlastareasincluidasenlosprogramas
nacionales.
Dar seguimiento al desarrollo de las tareas cumplidas en el mbito nacional a fin de
sintetizarydiseminarlasexperienciasdelosdistintospases.
En cada uno de los cinco pases : organizacin y conduccin de un seminario por pas para
finalizarlosconceptos,presentarlosplanesnacionalesdenegociosyparaobtenerconfirmacin
deloscompromisosporpartedelasorganizacionesencadapas.

iv) Desarrollo de la Capacitacin Profesional


Losactoresdelsectortransporte(motoristas,transportistasypersonaldelaAdministracin)carecen
de "cultura transporte" y de verdadero profesionalismo, en razn de la ausencia de sistema de
capacitacin. La existencia de centros de capacitacin profesional sectorial homognea y
normalizada es una condicin fundamental en el proceso de desarrollo e integracin regional del
sistema de transporte por carretera. Se recomienda crear una estructura de capacitacin (red de
centrospiloto de capacitacin) para el alcance de un estndar de servicio suficiente y homogneo
porpartedelosprofesionales.Losbeneficiariosdelprogramadecapacitacinsern:losorganismos
einstitucionesdecapacitacin,lasasociacionesdetransportistasylasempresasdetransporteylos
MinisteriosdeTransporteensucalidaddesupervisoresdelsistemadecapacitaciny autoridadde
aprobacindeexmenes.ElCuadroST4resumelasrecomendacionesdetalladasenelinforme.

v) Mejoramiento y Salud de las Empresas


Lasformasinadecuadasdeorganizacindelasempresasdetransporteaunadoalescasodominiode
lastcnicasdegestindeflotillas,inducenapsimascondicionesdeoperacinyabajosndicesde
aprovechamientodelosequipos,loquesetraduceenaltoscostosdeoperacinfijosyvariablespor
toneladatransportadaymargendeutilidaddbilonula.Estasituacinrepresentaunserioobstculo
aldesarrollodelasempresasdetransporte.Parasuperarestasituacin,serecomiendaimplementar
un proyecto cuyo objetivo consista en desarrollar un programa de acciones demostrativas de
reduccin de costos de operacin y administracin eficiente de flotillas de transporte. Las
recomendacionesdetalladasenelinformeseresumenenelCuadroST5.
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Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R40


RecomendacinST4:Asesoramientotcnicoparalacreacindeunaestructuradecapacitacin
profesionalparaelsectordeltransporte
Serecomiendaunasesoramientotcnicoparalacreacindeunaestructuradecapacitacinparael
alcancedeunestndardeserviciosuficienteyhomogneoporpartedelosprofesionalesdelsector
deltransporte.Esteasesoramientodeberincluirparticularmentelossiguientesaspectos:
Enelmbitoregional:
Concepcindelprogramadecapacitacin.
Diseodeloscursosdecapacitacin.
Preparacinyejecucindeunacapacitacininicialdirigidaafuturosinstructores.
Dar seguimiento al desarrollo de las tareas cumplidas en el mbito nacional a fines de
sintetizarydiseminarlasexperienciasdelosdistintospases.
Encadaunodeloscincopases:
Evaluacin de la situacin existente en cada pas incluyendo: el marco legislativo, las
estructurasdecapacitacinexistentesylosrequerimientosenmateriadecapacitacinenlos
transportes.
Identificacindefuturosinstructoresyadministradoresdeloscentrospilotodeformacin.
Desarrollodeunplandenegocioparaoperarloscentrospilotodecapacitacin.

RecomendacinST5:Asesoramientotcnicoparaeldesarrollodeunprogramadeacciones
demostrativasdereduccindecostosdeoperacinenlasempresasdetransporte
Se recomienda un asesoramiento tcnico para implementar un proyecto cuyo objetivo consista en
desarrollar un programa de acciones demostrativas de reduccin de costos de operacin y
administracineficientedeflotillasdetransporte.Esteasesoramientodeberincluirparticularmente
lossiguientesaspectos:
Enelmbitoregional:
Prepararunmanualparaponerenobralastareasaejecutaranivelnacional.
Dar seguimiento al desarrollo de las tareas cumplidas en el mbito nacional a fin de
sintetizarydiseminarlasexperienciasdelosdistintospases.
Encadaunodeloscincopases:
Seminariosdesensibilizacinalastcnicasdegestindeflotillas.
Seleccindeempresaspilotoparaeldesarrollodeunprogramadediagnstico.
Ejecucindelprogramadediagnsticosdemostrativosenempresasdetransporteylogstica.
Diseoypuestaenobradeaccionespilotoconcretasqueprocurenbeneficiossignificativos
enlasreasclavedelaempresadetransporte.
Seguimiento,evaluacinydivulgacindelosresultados.
Diagnsticospedaggicosparalatransferenciadetecnologa.

3.4. ESTRATEGIAYPLANDEACCIN
El programa de inversin, propuesto en la Seccin 3.1.7, toma en consideracin el perodo de
tiempoestimadoparalarealizacindelosdiferentes proyectos,principalmente enrelacin con su
tamaomedidoporsucosto.SeadjuntanalfinaldelCaptulo5delaParte3delInformeFinal,unas
grficas de barras que muestran la ruta crtica de las tres categoras de proyectos que fueron
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Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R41


definidos. La grfica 3.1 adjunta al final de esta parte de este resumen muestra el cronograma
propuesto para la aplicacin de las recomendaciones presentadas en el informe. En general, estas
recomendaciones pueden aplicarse independientemente una en relacin con la otra, por lo que el
iniciodesuaplicacinpuedesersimultneo.

3.5. BASEDEDATOSPARALAACTUALIZACINDELESTUDIO
Labasededatospermitebsicamenteconsultaryactualizarlossiguientestiposdeinformacin:
Datosrelacionadosconlostramosdelaredvialcomolascaractersticasinventariadas,lasdela
reddebase(redactualincluyendolosproyectosenejecucinoprogramados)ylasdelaredque
incluyelosproyectospropuestos,capacidaddelostramos,datossobrelospuentes,definiciny
costosdelosproyectos.
Datossobreloscostosdeoperacindevehculos(COV)yelclculodelvalordeltiempodelos
pasajeros.
Datosdetrnsito:conteosydatosenformadematricesdeviajespororigenydestino.
Datossobrelasproyeccionesdeltrnsito.
ResultadosdelmodelodetrnsitoprocedentedelmodelodetransporteTP+.
Datosyclculosfinancierosrelativosalpresupuestoyalasconcesiones.
Resultadosdelanlisismulticriterioyprogramacindelosproyectos.
Estadsticasyproyeccionesmacroeconmicasydecomerciointernacional.

Unadescripcinmsdetalladadeestabase,conlosprocesosdemanejoparaefectodeconsultayde
actualizacin,sepresentaenelApndice6/1delinforme.

3.6. PERFILESPARAELSEGUIMIENTODEPROYECTOS
ElCaptulo7delaParte3delInformeFinalpresenta,deconformidadconelcontrato,losperfiles
preparadosparaelseguimientodelosochoproyectossiguientes.
i) La creacin de la red de carreteras regionales
Seproponenlossiguientescriteriosparadefiniryclasificarlareddecarreterasregionales:

Las Rutas Regionales incluyen los tramos que permiten los intercambios entre pases
centroamericanos y entre Centroamrica y los pases limtrofes. Se distinguirn las siguientes
categorasdeRutaRegional:
Ruta Regional Principal. En esta categora se incluir la ruta principal que enlaza la
frontera mexicana con la frontera panamea, pasando por el mximo nmero de capitales
centroamericanas,esdecir,CiudaddeGuatemala,SanSalvadoryManagua.
Ruta Regional Secundaria. En esta categora se incluirn las otras carreteras que
atraviesan una frontera entre pases centroamericanos o entre Centroamrica y los pases
limtrofes.
Las Conexiones Regionales incluyen los tramos que enlazan los centros y puertos principales
conlasRutasRegionales.SedistinguirnlassiguientescategorasdeConexinRegional:
ConexinRegionalPrincipal.Enestacategoraseincluirnlasconexionesqueenlazanlos
centrosypuertosprincipalesconlaRutaRegionalPrincipal.
ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA

Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R42


ConexinRegionalSecundaria.Enestacategoraseincluirnlasconexionesqueenlazan
los otros centros principales y puertos con las Conexiones Regionales Principales o las
RutasRegionalesSecundariasoquesonparalelasalaRutaRegionalPrincipal ypermiten
desviareltrnsitosistesecierradebidoadesastresnaturales.

ElCuadro3.7muestraladistribucindelareddecarreterasregionalesentrelosdistintospasesde
acuerdoconlaclasificacinpropuesta.EstaredsedescribeenelMapa3.3adjuntoalfinaldeesta
partedeesteresumen.

Cuadro3.7Reddecarreterasregionalespropuesta

Categora Longituddelaredporpas(km) Total


Guatemala ElSalvador Honduras Nicaragua CostaRica
RutaRegionalPrincipal 390 309 128 319 519 1,665
RutaRegionalSecundaria 823 405 449 268 144 2,089
ConexinRegionalPrincipal 469 38 380 189 375 1,451
ConexinRegionalSecundaria 835 527 1,073 1,036 256 3,727
Subtotal 2,517 1,279 2,030 1,812 1,294 8,932

ii) El desarrollo por etapas de la autopista centroamericana


Mientrasquealargoplazosepuedeplantearlarealizacindeunaautopistaqueenlacecadaunode
los pases centroamericanos, las evaluaciones econmicas y financieras llevadas a cabo en este
estudio, con base en las proyecciones de trnsito hechas, no permiten justificar en el prximo
perodo de 10 aos las inversiones que necesitara tal realizacin. Sin embargo, dentro de los
proyectospropuestosenelProgramaDecenaldeInversinseencuentranproyectosdeampliacina
cuatro carriles de algunos tramos incluidos en la Ruta Regional Principal y las Conexiones
RegionalesPrincipalespropuestas.Estostramosconstituyenlaprimeraetapadelareddeautopistas
centroamericanas.
iii) Las alternativas de canales secos
El Cuadro 3.8 resume la informacin disponible sobre los proyectos de canales secos en
Centroamrica.

Cuadro3.8ProyectosdecanalessecosenCentroamrica

Puertos Trazadodeferrocarril Costoestimado


Ubicacin Costadel Costadel Longitud % Altitud deinfraestr.
Pacfico Atlntico (km) montaoso mxima(m) (millones$CA)
Guatemala P.Quetzal P.Barrios 430 40% 1,500 1,800
ElSalvador/Honduras Cutuco P.Corts 410 50% 1,500 2,200
Nicaragua PiedeGigante MonkeyPoint 390 25% 600 2,700
Nicaragua/CostaRica ??? P.Limn 360 0% 200 1,700

ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA

Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R43


Con el fin de evaluar la viabilidad de los proyectos planteados se necesita llevar a cabo estudios
detalladosqueincluyenelanlisisdelademanda ydelascondicionesdeutilizacindel Canal de
Panam.Estosestudiosdeberanincluirlossiguientestemas:
Estimacindelademandapotencial:trnsitoactualenelCanaldePanam,tendenciaspasadas,
proyecciones a 20 aos, estimacin de la capacidad del Canal de Panam y del ao de
saturacindeestasinfraestructuras.
Evaluacincomparativa:estimacindeloscostosdeinversinyoperacinparacadaunadelas
alternativas en competencia y de los ingresos potenciales con base en los volmenes de
demanda estimados anteriormente y evaluacin de la viabilidad financiera de cada una de las
alternativas.
iv) Las cadenas de transporte de las principales exportaciones
EnunestudioquesellevacaboparaelMinisteriodeEconomadeGuatemalasemuestraqueel
flete terrestre en Guatemala no representa ms que 10 % a 16 % del costo total de transporte de
acuerdoconeltipodecarga(ropaencontenedorregularymelonesencontenedorrefrigerado)yel
destino(MiamienFloridayLongBeachenCalifornia).Elfletemartimoalcanza52%a79%del
costo total. Se recomienda llevar a cabo un estudio para generalizar estos resultados a la regin
centroamericana y examinar las posibilidades de desarrollo de cadenas logsticas, adaptadas a las
exportaciones de productos no tradicionales. Estas recomendaciones se detallan en el informe,
mientrasqueseresumenenelCuadroP1.

RecomendacinP1:Anlisisdelascadenasdetransportedelasprincipalesexportaciones
Serecomiendahacerunestudioparaexaminarlasposibilidadesdedesarrollodecadenaslogsticas,
adaptadas a las exportaciones de productos no tradicionales. Esta investigacin deber incluir
particularmentelossiguientesaspectos:
Diagnstico de la situacin actual, incluyendo una evaluacin del nivel de satisfaccin de los
productoresconrelacinalsistemadetransporteactual(costos,tiempos,calidad,etc.),criterios
deeleccindeltransporte,mejoras esperadas,problemasespecficos y opinin sobreel inters
de la introduccin de nuevas prcticas de cadena logstica adaptada a los productos no
tradicionales.
Propuestatcnica,porpasogrupodepas,decadenalogsticaquepermitareducirloscostosde
transportedeestosproductostradicionalesyhacerlesganarventajacompetitivaparaincrementar
lasexportaciones.

v) El desarrollo de la red de terminales interiores de carga para el transporte intermodal


Elexamendelaevolucindelcomercioexteriorparalos10prximosaosmuestraqueexisteun
alto potencial de exportacin, pero que la realizacin del mismo podra verse seriamente
comprometidade noserdesarrolladas a tiempolasinfraestructuras deserviciocompatibles con el
volumen de exportacin esperado, en particular para la carga terrestre. Para hacer frente a estas
tendencias,esprecisoconcebirunareddeplataformaspolivalentesoterminalesinterioresdecarga
para el transporte intermodal y el flete terrestre internacional centroamericano. El diseo de un
proyectodereddeterminalesinterioresdecargarequierelarealizacindeunestudiodefactibilidad
queseresumeenelCuadroP2.

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Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R44


RecomendacinP2:Estudiodefactibilidaddelareddeterminalesinterioresdecarga
Se recomienda realizar un estudio para examinar las posibilidades de desarrollo de la red de
terminales interiores de carga. Esta investigacin deber incluir particularmente los siguientes
aspectos:
Estudiodemercado:setratadeefectuarunanlisisdemercadoporpasogrupodepases(por
ejemplo, el Tringulo Norte incluyendo Guatemala, El Salvador y Honduras) para conocer la
opinin de las diversas partes interesadas (industriales y comerciantes exportadores,
transportistas, auxiliares de transporte, representantes de las instituciones pblicas y privadas,
bolsasdeproductos,etc.)enlarealizacindeunaplataformalogsticainternacional.
Propuesta tcnica :diseo preliminar de la red de plataformas, incluyendo: nmero ptimo de
plataformas por pas, sus dimensiones, sus funciones, su localizacin, estructuras de
organizacin y de administracin de cada plataforma (consorcio, grupo de inters, etc.). La
propuesta debe, adems, incluir una propuesta de Plan de Negocios para la operacin de la
plataforma.
Evaluacinfinanciera:sobrelabasedelPlandeNegocioelaboradoenlafaseanterior,sedeber
llevaracabounanlisisfinancieroparadeterminarlaviabilidaddelosproyectos.Cadaterminal
deberserobjetodeunaevaluacinindividual.

vi) El desarrollo y la promocin de los servicios de logstica


Las medidas que se recomiendan incluyen algunas que conciernen a la promocin de la cadena
logsticayotrasquesonmedidasdeacompaamiento.EllasseresumenenelCuadroP3.

RecomendacinP3:Accionesdepromocinydeapoyoparaeldesarrollodeserviciosdelogstica
Serecomiendallevaracabounprogramadesensibilizacinparainiciarconefectividadeldesarrollo
deserviciosdelogstica.Esteprogramadeberincluirlossiguientescomponentes:
Accionesdepromocinincluyendo:
organizacindeunseminariodesensibilizacin,
seleccindeempresaspilotoparaeldesarrollodeunprogramadediagnstico,
diseodeaccionespilotoyasistenciainicialalapuestaenobra,
seguimiento,evaluacinydivulgacindelosresultados,
diagnsticospedaggicosparalatransferenciadetecnologa.
Medidasdeacompaamiento,incluyendolassiguientes:
refuerzo de los programas de desarrollo de instalaciones y servicios logsticos para la
facilitacindelcomercioregionaleinternacional,
creacindeunObservatorioCentroamericanodel Transporte para disponerde informacin
estadsticaquepermitamejorarelconocimientodelmercado,
establecimientodecentrosdecapacitacinenlogstica.

vii) La interdependencia de la red de carreteras centroamericanas con la de los pases

limtrofes
Lasproyeccionesdedemandadetransportedecargaen2010tomanencuentalasproyeccionesde
exportacioneseimportacioneshaciaydesdeMxico,BeliceyPanam.Lademandadetransporteen
relacinconMxicoeslamsalta(2.8millonesdetoneladas)enlacualGuatemalaparticipaenun
ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA

Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R45


66%.SiguelademandadetransporteenrelacinconPanam(1millndetoneladas).Enrelacin
conMxico,eltrnsitopesadoutilizaensumayoraelpuestofronterizodeTecnUmn,mientras
queeltrnsitodepasajerossedistribuyedemaneracasiigualentrelospuestosdeTecnUmnyEl
Carmen.EldeLaMesillapocoseusa.

El informe incluye una descripcin de la red en los pases limtrofes relacionada con la red
centroamericanaypresentarecomendacionesparaunacoordinacindelosprogramasdeinversin
vialconestospases.
viii) La facilitacin del comercio internacional desde la perspectiva del sector transporte
Los trmites aduaneros, prcticas comerciales y condiciones de contratacin deben ser mejoradas
con el fin de lograr servicios eficientes a mejores precios. Ello pasa por una mayor cooperacin
entreprofesionalesdeltransporte,delossegurosylosproductoresdeflete,porunlado, yentreel
sectorprivadoyelsectorpblico(Autoridadesaduanales,MinisteriosdeTransporte),porotrolado.
Parahacerfrenteaestaproblemtica,serecomiendacreartresequiposdetrabajoalinteriordeun
ComitInternacionaldeFacilitacinComercial(CIFC)conlafinalidaddedesarrollarsolucionesen
lastresreasquesemuestranenelCuadroP4.

RecomendacinP4:Accionesdefacilitacindelcomerciointernacional
Serecomienda creartres equipos de trabajo alinterior de un Comit Internacional de Facilitacin
Comercial(CIFC)conlafinalidaddedesarrollarsolucionesenlastresreassiguientes:
Facilitacindelasrelacionescontractualesincluyendo:
PromocindelusoapropiadodelosINCOTERMS(trminosdeventa comercial)porparte
delosproductoresdeflete.
Diseoypromocindemodelosdecontratodetransporteterrestrenacionaleinternacional.
Promocinynegociacindemejorescondicionesparacontratarlossegurosdelamercanca.
Facilitacindelostrmitesaduanalesypasofronterizoincluyendo:
Proseguir con las acciones de armonizacin y simplificacin de los trmites aduaneros, en
coordinacin con las iniciativas ya iniciadas en esta rea tanto por la SIECA como por
diversasautoridadesenloscincopases.
Ampliacindelacooperacinregionalyuninaduanera.
Facilitacindelaorganizacindelasoperacionesdetransporteincluyendo:
Revisar la legislacin y proponer la introduccin paulatina de criterios de competencia
profesionalylacapacidadfinancieraparalostransportistasinternacionales.
Elaborarunmanualparaeltransportistainternacionaldemercancasbajocontroladuanero
para explicar los derechos y obligaciones del transportista en las diferentes fases de una
operacindetransporte,ascomolosprincipios,trmitesydocumentosquesehandeaplicar
encadaoperacin.
Capacitacin de los transportistas internacionales y de los funcionarios de aduanas en
puestosfronterizos.

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Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R46

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