El Individuo en El Colectivo

ISSN: 2323-0061
Documento Ceso 207
El individuo en el colectivo
Percepciones y dinmicas socioculturales
en bus por la carrera sptima
Estefana Guzmn Rincn
Facultad de Ciencias Sociales

Percepciones y dinmicas
socioculturales en bus
por la carrera sptima
Estefana Guzmn Rincn
Proyecto de grado para optar al ttulo de antroploga
Asesora
Friederike Fleischer
Universidad de los Andes

Facultad de Ciencias Sociales
Departamento de Antropologa
Documento Ceso No 207
El individuo en el colectivo. Percepciones y dinmicas socioculturales en bus por la carrera sptima
Estefana Guzmn Rincn, 2013
Ediciones Uniandes
Carrera 1 nm. 19-27, edificio AU 6, piso 2
Bogot, D. C., Colombia
Telfono: 339 49 49, ext. 2133
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ISSN: 2323-0061
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de la editorial.
Contenido
Agradecimientos 1
Prefacio 3
Introduccin 5
Marco terico 9
Estado del arte 11
Metodologa 15
Anlisis 17
Caracterizacin de los pasajeros en horas pico 17
Antes de subirse al bus 18
Descripcin superficial de los buses 18
Escogiendo ruta 21
Dentro del bus 22
Enfrentando el torniquete: la entrada al bus 23
Percibir el trayecto, un acto de cinco sentidos 25
Relatividad aplicada al trnsito bogotano: percepcin
del tiempo 31
Gestin del espacio 34
Encuentros y desencuentros: la interaccin con el otro
y con el yo 36
v
vi el individuo en el colectivo
Seguridad mat a confianza: percepciones de

seguridad y dinmicas socioculturales derivadas
de estas 46
El acto circense de bajarse del bus 49
ltima parada: aqu me bajo yo 53
Bibliografa 57
Agradecimientos
Esta monografa no es un trabajo de seis meses: es un trabajo de por lo

menos seis aos. Por eso los agradecimientos a aquellos que me acompaaron
en todo ese tiempo se hacen necesarios.
A mis compaeros de esta y la otra carrera, a los que dudaron de m y a los que
nunca lo hicieron, aun cuando yo lo hice. Pero muy especialmente quiero agradecer a
aquellos que me soportaron con grandeza este ltimo ao y me ayudaron a realizar
este proyecto particular. Primero que todo, a Friederike Fleischer, que adems
de sus maravillosos consejos y sabidura en lo relativo a lo acadmico, tambin
fue un gran soporte en los efectos colaterales de realizar esta monografa. A
mi familia, que durante toda mi carrera nunca permiti que me derrumbara.
Quiero agradecerle a Laura Esteban no solo por su ayuda en los diagramas para
organizar mi cuaderno de campo, sino tambin por siempre estar ah. A Daniel
Otero, la persona que gracias a su disposicin para escucharme me permiti
ver los nudos entrelazados de lo que fue mi campaa de campo, a la vez que fue
mi apoyo y mi lector. A Mara Luca Guerrero, por no permitirme renunciar.
A Juan Pablo Bocarejo, por aportarme una visin completa y compleja del papel
del transporte pblico en los usuarios. A Natalia Nio y todos mis compaeros
de Diseo de Monografa del primer semestre de 2011, por orme, por leer mis
escritos y por cada uno de sus comentarios y sugerencias, que fueron bien re-
cibidos y terminaron siendo la base de este proyecto. A Jhon, Mara Isabel, Juani
y Manuela, porque ha sido un largo camino para todos, pero cada instante con
ellos hizo que valiera la pena la travesa a Mordor. A Liz Daz, por la paciencia
y el valor de aventurarse a leer esta tesis sin saber a qu se expona. A toda la
gente que se interes, que se acerc, que pregunt, aun cuando no haba razn
para hacerlo. Por ltimo, y es de gran importancia para m, quiero agradecer a
los pasajeros de las rutas que frecuent para realizar este estudio, quienes viven
diariamente ese trajn, y en particular a todos los que con paciencia abrieron las
puertas a esta otra y hablaron con ella sobre todas las cosas que significaba para
ellos estar ah. A todos ustedes un gran Gracias (con mayscula), un abrazo y un
deseo de buen viento y buena mar en esta marea llamada Bogot.
1
Prefacio
pero quedando en calidad de suposiciones,

de esas arriesgadas suposiciones que
con tanta suficiencia arrojamos sobre
el secreto universo de los otros.
Sbato 1990: 17
Esta frase ha rondado en mi cabeza desde que empec la ardua tarea de

cursar la carrera de Antropologa, pero nunca haba sido tan tangible como
ahora, cuando hago esta tesis, cuando me doy la libertad de avanzar arries-
gadas suposiciones sobre lo que ocurre dentro del bus, sobre las personas que
all se concentran. Es algo que todos hacemos, y lo hacemos diariamente, pero
pareciera que el hecho de tener una mentalidad antropolgica, tener las bases
tericas, tener la certeza de que este trabajo me dar el ttulo de antroploga,
me da la posibilidad de hacer que esas suposiciones sean tomadas como datos,
que esas otras personas se conviertan en sujetos, que yo, en mi inicial silencio,
con cuaderno en mano, tenga la capacidad de ver mejor a esos otros.
Tal vez, en medio de todo, esto sea cierto. Tal vez, debido a la formacin an-
tropolgica y al hecho de haber estado all con los ojos abiertos y dedicada a en-
tender las dinmicas culturales, pero sobre todo por haber ledo experiencias de
otros antroplogos dentro de los buses, de otra gente que ha prestado atencin a
lo que ocurre en ese entorno, pueda darme el lujo de lanzar algunas suposiciones.
Por haber ledo durante mi carrera a Foucault y a otros escritores que hablaron
sobre el cuerpo, ahora lo percibo como elemento poltico. Es por haber ledo lo
que ocurra en Londres, en Pars, en Brasil, en Japn, que me pude dar cuenta si
esto suceda de igual manera o de maneras tan diferentes. Y es ese el planteamiento
inicial: en Bogot no es lo mismo que en otro lado; en horas pico, por la carrera 7.,
ocurren otras dinmicas. Es la cultura, que para m lo sigue abarcando todo,
la que permea a los seres humanos en sus dinmicas diarias con el extrao. Y es
que las zonas urbanas presentan una cantidad sin igual de extraos con los que
compartimos espacios, normalmente al vernos forzados a interactuar, aunque uno
ni siquiera se d cuenta de que la interaccin viene del reconocimiento de que el
3
4 el individuo en el colectivo
otro est ah. La infinidad de formas de interaccin con ese otro (ese otro que
soy yo, que son ellos, que somos todos) es solo limitada por la cultura, el espacio
y el tiempo en que interactuamos (y en ocasiones por las experiencias persona-
les, que a veces parecen no ser experiencias nicas, sino que se traducen en una
simultaneidad con el otro).
En este prefacio tambin se hace necesario aclarar brevemente quin soy yo
dentro del bus. Quiero comenzar por decir que soy una persona que no suele
utilizar buses, sino Transmilenio, debido a un sinfn de razones, por lo que aden-
trarme en el bus aunque no completamente desconocido para m result una
experiencia que contrastaba con mi vida comn. Es ciertamente muy distinto
abordar Transmilenio que abordar y viajar en buses (algo que hace recordar
que el urbano es ese espacio que no puede ser morado, segn Delgado [1999]).
Aunque este trabajo no aborda este tipo de comparaciones, debo aclarar que fue
este contraste el que inicialmente me permiti ver lo caracterstico de los bu-
ses, o de la carrera 7., o de las horas pico. En realidad es la conjuncin de estos
elementos lo que forma justamente las perspectivas y dinmicas socioculturales
de la gente dentro de los buses de la carrera 7. en horas pico.
En todo caso, con este prefacio, este abrebocas de quin soy yo como an-
troploga, y cmo se pens constantemente este trabajo, espero poder aclarar
la aparente certidumbre con la que expongo mis observaciones y mis anlisis.
Introduccin
No eran buenas esas pocas,
malos eran esos aires.
Gotan Project 2003
Estamos en el 2011 en la ciudad de Bogot. El alcalde Samuel Moreno Rojas se

encuentra suspendido debido a la posible vinculacin con el afamado carrusel
de la contratacin. Los ciudadanos cuando menos sienten que esta situacin
no debe continuar, sino que debe mejorar, pero mientras se da algn cambio
viven diariamente las consecuencias de la estada de Moreno en la Alcalda.
La gente incluso siente que an puede haber justicia: nos robaron, dejaron que
nos robaran, pero ahora ya se oyen nombres de gente implicada que est dentro
de la crcel, y aunque an no se ha definido su sentencia, estn encarcelados
mientras se decide. No se ve que la justicia d lugar a una solucin inmediata,
pero los procesos al menos calman los nimos de las personas.
Lo llaman el carrusel de la contratacin. Toda la poblacin de Bogot sa-
be, de una u otra forma, qu sucedi, y lo sabe porque lo vive diariamente en
sus desplazamientos, y si alguno no lo vive directamente, lo vive alguien que
lo rodea. La calle 26 es la va ms rodeada de acusaciones sobre inters indebido
en la celebracin de contratos, entre otros delitos (Caracol S.A. 2011). Lo que se
denuncia, en pocas palabras, es que el grupo Nule, contratado para realizar la
mayora de las obras civiles pblicas en Bogot, junto con sus contratistas, en
este caso personas en puestos pblicos, aprovechaban para enriquecerse a costa
de las necesidades de la ciudad. Esto condujo a una explosin de obras con el
pretexto de que eran necesarias para la ciudad, obras que terminaron colapsn-
dola, mientras los involucrados se enriquecan. Las obras no solo se extendieron
por la calle 26, sino que a la altura de la carrera 7. se expandieron desde la calle 34
hacia el sur, lo cual detuvo el flujo normal de la carrera 7. y carg de rutas la
carrera 10. desde esa altura.
Tomando como base este contexto temporal particular podemos entender el
transporte pblico bogotano en general. Con ms de ocho millones de habitan-
tes, a la ciudad-regin de Bogot1 se la suele caracterizar mediante estadsticas
1 Incluye no solo la ciudad de Bogot, sino tambin los municipios aledaos con los que los
nexos sociales, econmicos y polticos son determinantes para ambos.
5
que logran trazar un posible perfil tanto de la ciudad como de su ciudadano pro-
medio. Al pensar la ciudad, se expone la importancia del transporte pblico
debido a la compleja dialctica entre movilidades y centralidades (Borja 2003),
por lo que este aspecto ha sido ampliamente estudiado bajo las visiones cuantita-
tivas. Para el ao 2008, se realizaban en transporte pblico 8,19 millones de viajes
al ao en Bogot (Acevedo et al. 2009), lo que corresponde al 64% de viajes en
cualquier modalidad. Si un bogotano promedio2 se movilizara los cinco das hbiles
en transporte pblico, sin incluir Transmilenio, durante toda su vida productiva
gastara tres aos dentro de un bus o vehculo similar (Cmara de Comercio de
Bogot 2011). En la movilidad de Bogot se destaca la carrera 7. por el reconoci-
miento sociocultural que los ciudadanos le atribuyen. Las personas que habitan
cerca de la va han generado una identidad a partir de ella, tienen un reconoci-
miento de s mismos junto con la va. Esto se ve en el desarrollo y montaje de
la experiencia de la entidad Corposptima, que tiene como objetivo hacer un
buen vecindario para construir entre todos el lugar que queremos para vivir y
trabajar mediante la ejecucin de proyectos de inversin y de accin cvica que
adelantan los vecinos, en estrecha coordinacin con las autoridades y entidades
del Distrito (Corposptima 2009). La importancia de la va tambin deriva de
ser el eje que conecta el centro expandido de la ciudad (que en Bogot suele ser
reconocido en tres centros: el centro tradicional, el centro financiero y Chapi-
nero) (Departamento Administrativo de Planeacin Distrital 1998). Su valor se ve
retratado en los esfuerzos de los planes de desarrollo que se busca implementar
en la ciudad, como el Sistema Integrado de Transporte Pblico (sitp). Antes de
2010, por la carrera 7. se movilizaban 98 rutas en el tramo ms cargado3, en
una lucha catica de los conductores por ganarse cualquier centavo (como bien
lo dice el nombre que se le ha dado a esta prctica: la guerra del centavo), y se
esperaba que luego de su implementacin, para el 2010 se disminuyeran a ocho
rutas en operacin (Cmara de Comercio de Bogot 2010).
Pero la importancia de la va no es una caracterstica que emerja de s misma,
sino que es creada por los usuarios, por aquellos individuos que se mueven por
la ciudad, incluyendo la carrera 7.. Estos han sido estudiados por la Cmara
de Comercio de Bogot (2010 y 2011) a partir de sus percepciones y su carac-
terizacin, obtenidas por medio de encuestas que incluyen preguntas sobre las
razones de utilizacin del medio de transporte elegido, los tiempos de viaje,
los aspectos positivos y negativos del transporte pblico colectivo y del trans-
porte masivo, una calificacin de diferentes aspectos de movilidad, entre otros
aspectos. A pesar de que se logra obtener un perfil grueso por medio de estos da-
tos cuantitativos, la falta de un enfoque cualitativo para abordar este problema
2 Con una expectativa aproximada de cincuenta aos de uso del transporte pblico.
3 El tramo en cuestin se encuentra entre las calle 26 y 45.
introduccin 7
muestra posibles vacos en el momento de comprender cmo se vive el transporte

colectivo y cmo afecta la vida diaria en esos momentos de trnsito que hacen
parte de la cotidianidad de la mayora de bogotanos.
En otros lugares del mundo, como Inglaterra y Francia, el pasajero ha sido
analizado por disciplinas como la sociologa (por ejemplo, Urry 2003 y Cass et
al. 2005), la economa (por ejemplo, Watts y Lyons 2007), la geografa urbana
y de transporte (por ejemplo, Miller 2004; Wheeler 1972 y Sidall 1987) y la an-
tropologa urbana (por ejemplo, Anderson y De Paula 2006; Hult et al. 2011),
que logran complejizar al sujeto, el tiempo y el espacio, en donde el trayecto pasa
a ser una parte de la configuracin de la vida cotidiana de los pasajeros: lo que
sucede dentro del bus afecta el da a da de estos, a la vez que sus vidas afectan
la forma en que se vive el trayecto. El pasajero deja de pensarse dentro de un no
lugar y en un tiempo perdido, y esto hace que se pase a observar la forma en que
una gama de aspectos, desde culturales hasta econmicos, convergen en este
sitio y se apropian de l. Adems, estos lugares difieren, segn cul sea la disci-
plina que los estudie. La significacin y apropiacin que se le da a cada lugar que
es ocupado por seres humanos dependen de la cultura en la que se ven inscritas
(Wright 1998)
En Bogot, este tipo de anlisis solo lo ha realizado Idrraga (2005), y lo ha
hecho desde una mirada antropolgica que abarca todo el transporte pblico
bogotano dentro de un mundo globalizado. Aun as, el pasajero considerado en
detalle y las percepciones y dinmicas socioculturales que se desarrollan en los
buses no han sido estudiados en profundidad desde una perspectiva cualitativa.
El paso de los estudios cuantitativos a los enfoques cualitativos permite entender
el espacio que se vive y del cual tanto se habla, pero del que poco se sabe cmo
afecta y se ve afectado por los usuarios. Debido a que por la carrera 7. no existe
como opcin ningn otro medio de transporte masivo (como Transmilenio y el
metro), esta va y su relacin con sus usuarios hacen de ella una ruta adecuada
para observar las dinmicas en la actualidad. Existen estudios para instaurar en
el futuro algn sistema de transporte masivo en esta va, y esto permite crear bases
para que, cuando estos sean implementados, se analicen las diferencias que se
establecen a partir de los posibles nuevos conceptos que el transporte masivo
puede introducir.
Entender las dinmicas de movilizacin de los pasajeros habituales que uti-
lizan el transporte pblico en esta va, sobre todo en horas pico (6:00 a.m.-
9:00 a.m. y 4:30 p.m.-7:30 p.m.), permitir iniciar la construccin de herramientas
e informacin que posibiliten tomar decisiones sobre cmo adecuar los nuevos
sistemas que se introducirn y que, mientras tengan en cuenta al sujeto, res-
pondern a necesidades reales del pasajero y no sern modelos extrapolados de
otros pases o que pretenden responder a necesidades supuestas a priori por las
autoridades encargadas de la movilidad urbana. Esta investigacin se centra en
dos tipos de ruta de bus la se1 y la e17, por las diferencias que se observan
en la concepcin del espacio, del usuario y de cmo cada compaa piensa el
transporte de personas. Por lo tanto, la pregunta que se plantea en esta investi-
gacin es: Cules son las percepciones que sobre el transporte pblico tienen
los pasajeros que cotidianamente usan bus por la carrera 7. en Bogot, y las
dinmicas sociales relacionadas con estos recorridos?
Con esto en mente, el objetivo principal ser identificar la percepcin que
del viaje en bus tienen los pasajeros que de manera rutinaria usan este servicio
pblico por la carrera 7., y las dinmicas sociales que dimanan de esos viajes.
Para lograr esto se buscar identificar las percepciones que los pasajeros de
bus tienen sobre el tiempo de viaje, la seguridad y comodidad en este medio
de transporte, y la importancia que les dan a estos tems. Tambin se intentar
identificar la gestin que los pasajeros hacen del espacio y el tiempo de viaje en
los buses. Adems, como elemento transversal se analizarn las interacciones
socioculturales que se crean entre pasajeros durante sus viajes en bus y la mane-
ra como los sentidos afectan las percepciones durante el trayecto. Todo esto se
enfocar a partir del modo como se privatiza el espacio pblico y con qu fines.
El acceso a esta informacin se logr por medio de la etnografa, entendida
como instrumento de investigacin, mtodo y enfoque. La metodologa consisti
principalmente en la observacin participante, ya que personalmente fui usuaria
de los buses, al tiempo que observaba las dinmicas que se desarrollaban den-
tro de estos. Hubo unas cuantas entrevistas semiestructuradas a los usuarios,
vecinos de puesto cuando iba sentada, cuando con la ayuda del entorno pude
acompaar al pasajero y ver cmo este perciba su contexto. El acceso a estas
personas para nada fue sencillo, debido justamente a la privatizacin que hacen
del espacio. Muchos pasajeros no fueron entrevistados justamente porque los
escudos que interponan (tema del que se hablar en profundidad en el cap-
tulo sobre encuentros y desencuentros) eran muy fuertes. La gente, al seguir los
principios de privatizacin y huir de los otros en el bus, crean una barrera difcil
de traspasar. Cuando se logr, las personas se mostraban dispuestas a hablar y
a usar ese tiempo dentro del bus en responder las preguntas que yo les hiciera.
Al preguntarles sobre ciertos temas, tomaban consciencia de muchas acciones
que habitualmente pasaban por alto, y asimismo lo reconocan al hablar sobre
el trayecto.
A continuacin, entonces, los lectores se encontrarn con una investigacin
que, podra decirse, fue hecha por los pasajeros, por la introspeccin que hi-
cieron apoyados por las observaciones que previamente realic yo con motivo
de esta investigacin, o ellos a partir de su rutina o de su deseo de romper con
esa rutina.
Marco terico
Esta investigacin se ve inscrita en la antropologa urbana. Bajo esta mi-

rada, la visin de la ciudad es complejizada, dado que su definicin no se limita
al nmero de personas que la habitan, sino que se entiende que internamente
se desarrollan interacciones tpicas a partir de cada tipo de ciudad. La ciudad
no es una sola, sino que depende de caracteres que van desde econmicos hasta
socioculturales. La ciudad, entonces, se caracteriza como un asentamiento
relativamente grande, denso y permanente, de individuos socialmente hete-
rogneos (Wirth 2001: 112). La ciudad tiene una base territorial con centro
definido pero sin periferia definida (Wirth 2001: 114). Adems, la ciudad se
considera un cuerpo de costumbres y tradiciones, y de actitud y sentimientos
organizados; no es meramente un mecanismo fsico, sino que se accede a ella
a partir de la gente que la conforma y de la naturaleza de estas personas (Park
1969). As, para la antropologa urbana la ciudad no es la reificacin, sino el
foco de manifestaciones culturales y sociopolticas de las vidas urbanas y las
prcticas diarias4 (Low 1996: 384).
Debido a que son las personas las que conforman la ciudad y lo urbano, el
comportamiento de estas es de gran utilidad. En la ecologa humana este solo
puede ser entendido a la luz de los hbitos, costumbres, instituciones, mora-
les, ticas y leyes (Wirth 1969). La ecologa humana, entonces, se enfoca en ver la
conjuncin de la materialidad y de las apropiaciones de lo social en su entorno,
cualquiera que este sea. La ecologa humana es til para esta investigacin debido
a que la transportacin, entre otros, es un factor primario para la organizacin
ecolgica de la ciudad (Park 1969).
Pero la ciudad no es lo mismo que lo urbano: a diferencia de lo que sucede
en la ciudad, lo urbano no es un espacio que pueda ser morado (Delgado 1999: 33).
Para la presente investigacin, esta diferenciacin establece que, debido a que el
objeto de estudio es un espacio de tipo pblico, el mbito de estudio no es tanto
la ciudad (aunque su entendimiento atraviese toda la monografa), sino ms
especficamente lo urbano. Antes de continuar cabe resaltar cmo se entiende
4 Traduccin propia.
9
el espacio desde la percepcin de sus habitantes, teniendo en cuenta la movili-

dad que este estudio abarca. Y es que esos desplazamientos rutinarios que los
pasajeros realizan se conjugan en su forma de entender la ciudad y lo urbano a
su manera, a la vez que en el modo de apropiarse de ella (Bailly 1979). Adems,
es necesario superar la visin binaria de tiempo y espacio y empezar a entenderlos
como mutuamente integrales, lo que incluye, entre otras cosas, la nocin de que
el espacio no es esttico, sino dinmico, y que a su vez afecta al tiempo, tanto
as que hablar de una representacin nica del tiempo y del espacio se vuelve
inadecuado (Massey 2005). Volviendo a lo urbano, es aqu donde se presenta lo
pblico, que es reconocido por la legislacin colombiana como el conjunto de
inmuebles pblicos y los elementos arquitectnicos y naturales de los inmuebles
privados, destinados por su naturaleza, por su uso o afectacin, a la satisfaccin
de necesidades urbanas colectivas que transcienden, por tanto, los lmites de los
intereses individuales de los habitantes. Este espacio es entendido por Delgado
como no constituido por habitantes, sino ms bien por usuarios sin derechos
de ese marco que usan y que se ven obligados a compartir en todo momento
(Delgado 1999, 33). El contexto del bus es una exacerbacin de este estado. De he-
cho, Delgado reconoce que un espacio como este puede ser reconocido como
un espacio semipblico, ya que, aunque idealmente es un espacio que podra
ser pblico, su accesibilidad es limitada, sea econmicamente (como lo es en
este caso debido al cobro que se le hace al pasajero) o simplemente por medi-
das como la negacin de acceso por decisin de la comunidad (iglesias y centros
comerciales cumplen con esta limitacin). De este modo se niega el carcter
netamente pblico y se puede observar cmo opera esta pequea privatizacin
en esos espacios.
Los pasajeros, esos usuarios del espacio semipblico que para la visin clsica
son desprovistos de personalidad e identidad, en este contexto sern entendidos
como aquellos individuos que, sumidos en el espacio pblico, desempean el rol
que se les ha asignado, a sabiendas de que en cualquier momento pueden salir-
se de las reglas previamente establecidas y silenciosas de la sociedad (Delgado
1999). Estos pasajeros son parte esencial del espacio-bus, ya que el bus solo es
tal en cuanto existan el conductor y los pasajeros (Idrraga 2005).
Por ltimo, la forma como se desarrolla esta investigacin tiene en cuenta
el tiempo social y no el tiempo natural. El tiempo social se caracteriza porque
no se mide, sino que se percibe. El tiempo social tiene en cuenta aspectos ml-
tiples y complejos que involucran afecto, anticipacin, contextos sociales y
significados5 (Gershuny y Sullivan 1998: 70).
5 Traduccin propia.
Estado del arte
En los ltimos cincuenta aos, desde las ciencias sociales se han analizado
de manera crtica las visiones clsicas del transporte pblico, que contemplan
la optimizacin del tiempo mediante el aumento de carriles y, en general, de la
velocidad (vase, por ejemplo, Flamm 2005), y la movilizacin de ms personas
(Wright 2001) como nicas medidas para mejorar el transporte. La mayora
de enfoques desde las ciencias sociales se han concentrado en el impacto de la
exclusin y el acceso de la movilidad en las sociedades urbanas. Estas visiones
van desde lo econmico hasta los impactos en trminos de gnero, estudios por
campos desde la economa, pasando por la geografa de transporte, hasta la
sociologa y la antropologa.
En cuanto a las investigaciones sobre segregacin y acceso debido a la perte-
nencia a diferentes estratos socioeconmicos, el transporte pblico ofrece sufi-
ciente campo de estudio. El transporte pblico permite la conexin de sitios de
la ciudad que de otra forma seran inaccesibles, pero, debido a que involucra un
costo, el acceso se ve restringido para las personas que probablemente ms lo
necesiten (personas de bajos ingresos). Esto crea exclusin (vanse, por ejemplo,
Cass et al. 2005, Miller 2004 y Roy et al. 2004, entre otros).
Desde la perspectiva de gnero no se ha visto al transporte nicamente co-
mo una desventaja en cuanto a exclusin, sino que tambin se han estudiado las
ventajas adoptadas por las mujeres europeas e israeles (Tel Aviv), que utilizan el
trayecto como tiempo de transicin para pasar de una labor a otra (en casos en
que la mujer trabaja), o que deciden sus viajes a partir de su da y las labores que
deben hacer, o que estaran dispuestas a cambiar (sea para aumentar o dismi-
nuir) el tiempo de viaje a partir de diferentes variables, como las posibilidades
de mejores oportunidades laborales (Jain y Lyons 2008; Pazy et al. 1996).
Adems de haberse estudiado los impactos del acceso y la exclusin al trans-
porte en la vida de los pasajeros, tambin se han analizado las percepciones que
estos tienen del trayecto y las dinmicas sociales que se desarrollan dentro del bus.
El tiempo de viaje es una de los componentes que se han problematizado a partir
del cambio terico que Aug (1998) propuso sobre cmo se viven el tiempo y el
espacio en los nuevos lugares de la sobremodernidad: los no lugares. El espacio
11
ejerce influencia sobre las dinmicas que en l suceden, y el tiempo pasa de ser
un tiempo muerto, en el que no sucede nada, a ser un tiempo y espacio que son
apropiados dependiendo de la cultura en la que se ve inserto el individuo.
Este cambio terico ha conducido a estudios sociales con esta perspectiva.
Bajo esta concepcin, el tiempo dentro del transporte pblico se vuelve una for-
ma de darle inteligibilidad a la experiencia del trayecto, tanto as que la distancia
ya no es una medida espacial, sino que se adopta en trminos de tiempo (por
ejemplo, la distancia para ir a Cali en avin es la misma que la de movilizarse den-
tro de la ciudad de Bogot) (Idrraga 2005). La percepcin personal y social de
estos tiempos adquiere, entonces, nuevos significados, como crear una necesi-
dad de estos tiempos, ya que pueden ser usados para descanso, transicin entre
actividades, refuerzo de lazos sociales (o la dificultad o facilidad para acceder a
ellos) y la posibilidad de practicar capacidades que ya se tuvieran. El tiempo de
viaje deja de ser un tiempo indeseado y pasa a ser planeado y aprovechado por
medio de prcticas sociales y culturales (Stutz 1973; Jain y Lyons 2008; Flamm
2005; Gershuny y Sullivan 1998), como el dilogo con personas que se encuentren
lejanas pero que sean parte importante del crculo social de la persona, enterarse
de noticias por medio de medios de comunicacin (radio, peridico, Internet)
y reaccionar a estas con extraos, practicar para presentaciones o simplemente
darse un tiempo para descansar.
El tiempo no es lo nico que se ve reinterpretado, sino tambin el lugar en
este momento de sobremodernidad globalizado: los lugares se recomponen, las
relaciones se reconstituyen, las astucias milenarias de la invencin de lo cotidiano
y de las artes del hacer (Aug 1998: 84). El lugar externo se pierde debido a la
rapidez con que se vive actualmente la movilidad. La disociacin con el espacio
externo al transporte pblico se observa por la prdida de disfrute del paisaje y
de asociacin directa con lo que pasa frente a nuestros ojos de manera cotidiana
(Flamm 2005; Sidall 1987; Idrraga 2005).
El pasajero se ve, entonces, sumido en el anonimato marginalizado por los
espacios que lo limitan y lo controlan debido al lugar que ocupa dentro de la glo-
balizacin. El bus no le ofrece herramientas para expresarse, segn Idrraga
(2005), ms all de modalidades annimas como la del grafiti dentro del bus,
mientras que el dueo del bus en Bogot lo llena de representaciones personales,
sobre todo en la parte interna de este.
Pero la globalizacin no solo ha aislado al pasajero, sino que tambin le ha
ofrecido otras herramientas tecnolgicas de comunicacin. Gracias a estas tec-
nologas se da una copresencia casi constante, independientemente del lugar
donde se est; es una respuesta al silenciamiento que se le da en el bus (Jain y
Lyons 2008). Esto se ha estudiado de dos maneras, principalmente. Una es la
disminucin de la necesidad de movilizarse fsicamente debido a estas herra-
mientas, que, no obstante, contrasta con la necesidad social latente de tener
estado del arte 13
momentos cara a cara y cuerpo a cuerpo con las personas en el mbito de

nuestras redes sociales (Urry 2003; Hult et al. 2011).
Otra manera como han sido estudiadas estas herramientas tecnolgicas
es observando el uso que se les ha dado dentro del bus. Ellas no solo permiten
conectarse con una persona lejana aprovechando el tiempo para afianzar redes
sociales en ese tiempo de la sobremodernidad, sino que tambin sirven para
causar desencuentros con los otros pasajeros. En la experiencia actual de movili-
zarse, los otros pasajeros pueden ser usados como escudos contra el contacto
con otras personas. Esto se da como un intento de individualizar este espacio por
medio de un uso de este no lugar y tiempo, por ejemplo, para la creacin de
identidad (con implementos como los reproductores de msica) y la relajacin.
El rol de estos implementos se expande a la bsqueda de privatizacin de ese
no lugar por medio de la creacin de escudos para no interactuar con las per-
sonas, afirmando de este modo el espacio ocupado, o al usar tonos de voz altos
en conversaciones que normalmente seran tomadas como privadas, ya que el
otro pasajero es disociado de una identidad que podra amenazar la privacidad
en ese espacio en particular (Anderson y De Paula 2006, Hult et al. 2011, Jain
y Lyons 2008).
Metodologa
Con el fin de alcanzar los objetivos propuestos, el tipo de estudio que se reali-
zar ser de ndole etnogrfico. Como dice Guber, la etnografa es una concep-
cin y prctica de conocimiento que busca comprender los fenmenos sociales
desde la perspectiva de sus miembros (entendidos como actores, agentes, o
sujetos sociales) (Guber 2001: 12). Para este estudio se entender la etnografa
como enfoque, metodologa e instrumento de investigacin.
La etnografa, en sus tres acepciones, permite que sean privilegiados los
conceptos y caractersticas del actor sobre los del investigador, entre las que se
incluyen desde sus formas de expresin con el lenguaje hasta las prcticas de su
cotidianidad (Guber 2001). La etnografa permite, tanto en su nivel instru-
mental como en su tipo de estudio, comprender las percepciones, la gestin del
espacio y del tiempo, las dinmicas socioculturales y las interacciones que se
dan en ese espacio colectivo durante el trayecto diario de la casa al lugar de ocu-
pacin y durante el regreso. Adicionalmente, como instrumento de investiga-
cin se realizaron entrevistas abiertas, que se hicieron durante el recorrido con
dos condiciones principales: primera, que las personas entrevistadas realmente
utilizaran esas rutas y, segunda, que el recorrido ayudara a que la persona y el
dilogo fluyeran, dejando que el ambiente y los acontecimientos internos del bus
evocaran la memoria de aquel que usa rutinariamente esas rutas.
El trabajo de campo de la investigacin se llev a cabo en dos tipos de rutas
que transitan por la carrera 7.. La escogencia de estos tipos se bas en el con-
traste entre ambos en lo que respecta a las condiciones que les presentan a los
pasajeros en el transporte. La primera es la ruta se1, Verbenal-Germania, de
la empresa Sidauto S.A., que tiene como poltica interna no dejar subir vende-
dores ambulantes y, en principio, no cuenta con msica externa u otro tipo de
recreacin para los pasajeros o el conductor. Los buses son reconocidos por
ser relativamente nuevos y tener puertas trasera, central y delantera. El segun-
do tipo de ruta es la e17, de la empresa Comnalmicros S.A., en la que el conductor
tiene la opcin de poner msica y dejar subir a vendedores u otro tipo de traba-
jadores informales cuya actividad de subsistencia econmica se desarrolla dentro
del transporte pblico. El entorno cambia la forma en que los pasajeros pueden
15
apropiarse el espacio, a pesar de que ambas rutas recorren trayectos similares

(estas se analizarn donde el trayecto de estas se traslapen).
Otro criterio de inclusin de estas rutas tiene que ver con el sector por donde
realizan su recorrido, ya que en ambos casos toman gran parte de la carrera 7.
(la ruta e17 toma esta va a la altura de la calle 116 y contina hasta el fin de la
carrera 7.; en el periodo estudiado limitaba su recorrido en direccin sur hasta
la calle 32, si bien suele llegar hasta la calle 19. Y la ruta Verbenal-Germania to-
ma la carrera 7. en la calle 142 y la sigue hasta el mismo punto que la e17, y de la
calle 19 se dirige a los puntos de partida de ambas rutas). La importancia de
esto se debe a lo ya comentado sobre el valor de la carrera 7. como conector de las
dinmicas sociales que suceden en el centro expandido con las personas que
habitan en el norte de Bogot, llevando a los pasajeros en las horas de la maana
desde sus hogares a sus puestos de trabajo y estudio (entre otros), y en las horas de
la tarde conducindolos de vuelta a su hogares. Se analizarn, entonces, estas
rutas de norte a sur en las horas pico de la maana 6:00 a.m. a 9:00 a.m.,
y de sur a norte en las horas pico de la tarde 4:30 p.m. a 7:30 p.m., durante
aproximadamente dos meses.
Anlisis
Esta monografa de grado nos conduce a pensar en una actitud urbana muy
comn: la apropiacin del espacio pblico por los individuos. El individuo, cuando
se integra a uno de estos colectivos annimos, busca formas de sentirse parte de,
lo que lo conduce, entre otras prcticas, a privatizar lo pblico mientras se encuentre
en ese espacio. El individuo urbano intenta negar esos momentos de convivencia
con los conciudadanos, y la forma de hacerlo es mediante la privatizacin del
espacio que ocupa, volviendo suyo ese lugar (o no lugar) mientras est en l.
En el bus esto se manifiesta en varios aspectos, que son justamente los analiza-
dos: la percepcin de seguridad, la concepcin y gestin del espacio (interno y
externo) y del tiempo, las actitudes hacia los extraos, las actividades realizadas
y el comportamiento durante el trayecto. A continuacin se explora cada una de
estas apropiaciones, percepciones y dinmicas dentro del bus y lo que las afecta.
Caracterizacin de los pasajeros en horas pico
Como se mencion anteriormente, las rutas escogidas fueron analizadas por la

maana en sentido norte-sur, de la calle 116 a la 34, mientras que en la tarde se
estudiaron de sur a norte, desde la calle 19. Lo que se encontr es que los pasa-
jeros son primordialmente adultos (casi nunca haba nios; de hecho, se vieron
en total tres nios, todos en las horas de la tarde). Normalmente para los usua-
rios el propsito de cubrir el trayecto es, por la maana, acceder a sus trabajos
o universidades (Javeriana, Tadeo Lozano, Rosario, Andes, entre otras) desde
sus casas, y por las tardes, regresar. Otras personas comunes como pasajeros, en las
maanas, son adultos con vestimenta para realizar deporte: sudaderas, a veces con
raquetas u otros implementos de deporte. Estas personas suelen no tener afn ni
aparentemente estn tan cansadas como los otros pasajeros.
En general, esta ruta resulta ser parte de una rutina establecida por cada uno
de los pasajeros. Esto, debido a que las horas pico indican que hay una carga de
personas superior a la existente en otras horas, pues normalmente en estos
horarios se debe llegar o se puede salir del trabajo o la universidad. Este trayecto
17
en esas horas es, entonces, normalmente de ndole obligatoria para las personas,
y es por esto que estas tambin llevan a cabo una rutina en su trayecto que vara
mnimamente, dependiendo de factores externos al individuo, como la disposi-
cin del espacio (las personas que los acompaan o en ocasiones la distribucin
interna de los buses), los cambios en tiempos (debido a la alta o baja densidad
del trfico) y eventos inesperados (como que alguien se tropiece, deje caer plata,
o que se suba uno de los personajes que llamaremos ambulantes vendedores,
msicos, predicadores, limosneros, etc.). Estas rutinas y estas adaptaciones
sern tratadas en captulos especficos ms adelante; por ahora, para entender
el efecto que tiene este trayecto en la vida de los usuarios y la razn por la cual
la apropiacin del espacio se hace tan necesaria, basta con entender que la ma-
yora de personas que abordan un bus lo hacen como parte de su rutina diaria.
Antes de subirse al bus
Descripcin superficial de los buses
Como ya se dijo, hay dos rutas que fueron analizadas: la e17, que recorre la
carrera 7. desde la calle 116 hacia el sur, y la se1, que la recorre desde la calle 147
hacia el sur. Los buses de la ruta e17 (fig. 1) exteriormente se caracterizan por ser
de color verde, con una franja roja que hace que se los confunda con vehculos de
otras rutas. Lo que permite distinguir la ruta de los buses es el letrero caracterstico
ubicado en el vidrio panormico, donde aparecen los nombres de los barrios y el
nmero de ruta, que adems indica que pasa por la calle 116, entre otros puntos
caractersticos de la ruta. En su mayora son buses que no son nuevos, con sille-
tera forrada de tela. Algunos tienen la llanta de repuesto en el rea que ocupan
los pasajeros, debajo de la silla central trasera. Los buses parecen captar mucho
polvo en su interior, pero despus de conocer otras rutas no puede decirse que sean
vehculos sucios. Pareciera que su limpieza depende ms del conductor que de po-
lticas de la compaa. Hay unos cuantos que tienen las sillas altas, lo cual tiene
implicaciones en la percepcin del trayecto, como ms adelante se profundizar.
Existe un imaginario sobre la ruta se1, que se puede detectar fcilmente al or a
las personas hablar dentro del bus. En conversaciones por celular es comn escuchar
frases como estoy en el azulito o ya voy en el Sidauto. Ciertamente, la ruta se1
es cubierta por buses de color azul de la empresa Sidauto (fig. 2), pero la razn por
la cual justamente esta ruta es reconocida es porque el 15 de octubre de 2009 se
introdujeron buses nuevos, con puestos amplios y cmodos, y sobre todo porque
esta ruta fue innovadora en lo que respecta a respetar la reglamentacin del mo-
mento, que estatuy la creacin de paradas de bus; los nicos buses que siguieron
esta reglamentacin inicialmente eran los de Sidauto.
anlisis 19
Figura 1. Ruta e17 por la carrera 7., noviembre de 2011 (foto tomada por la autora)
Figura 2. Buses de la empresa Sidauto que corresponden al

imaginario del azulito. (Foto de Sidauto S.A.)
Figura 3. Sillas del bus que corresponde al imaginario

de la ruta se1. (Foto de Sidauto S.A.)
Aunque este sea el bus que la gente tiene en su imaginario, en realidad la pro-
porcin de estos vehculos corresponde a aproximadamente uno de cada diez de los
que recorren la ruta se1. Aunque externamente todos mantienen su apariencia
azul, por lo regular son ms pequeos que el del imaginario. Aproximadamente
la mitad de los buses tienen el mismo tipo de sillas que el del imaginario, mien-
tras que el resto tiene sillas tapizadas con tela. Los buses que tienen este ltimo
tipo de sillas son reconocidos como ms viejos que los otros.
El imaginario se muestra como un ambiente estril, sin msica, con sillas
fras que no guardan el calor del extrao que anteriormente se sent all, con
separaciones entre sillas que permiten que no exista contacto, y donde el extra-
o que no paga, aquel que sube por las puertas de atrs o escala el torniquete
con el fin de no ser contado, es un ser que tiene prohibida la entrada. Aunque
esa sea la realidad de los buses amplios (que son pocos) anteriormente descri-
tos, existen otros que no cumplen con estos parmetros, a pesar de que hacen
la misma ruta: en ellos la msica se siente, y en ocasiones (aunque reducidas,
en comparacin con la ruta e17) se suben esos seres que no cuentan. Existen
ventajas y desventajas. El fin de describirlos como un sitio fro es mostrar que,
aunque es el vehculo ideal, porque reduce todas las incomodidades aparentes
y aumenta la seguridad (y la percepcin de seguridad, como se analizar ms
adelante), tambin hace que cambien unas dinmicas sociales, algo que los
anlisis 21
pasajeros bogotanos pueden o no verlo como una ventaja, dependiendo de sus

experiencias, del sitio de donde provienen y, en general, de cmo se han formado
como individuos dentro de este grupo social.
Escogiendo ruta
El trayecto empieza cuando alguien escoge qu ruta de bus ser la que lo lleve
a su destino. Debido a que la implementacin del sitp ha tenido sus retrasos,
la cantidad de rutas que recorren la carrera 7. sigue siendo excesiva: hay mu-
chas ms rutas que las ocho que para el ao 2010 propona el sitp para el tramo
comprendido entre las calles 26 y 45. Esta cantidad de rutas, tratadas por tan
diferentes empresas, cada una con sus propias normativas, hace que el usuario
considere ms de un aspecto para decidir finalmente qu ruta prefiere elegir.
Lo ms comn es que el pasajero elija la ruta que lo deje ms cerca, ya que mu-
chos de los usuarios de las rutas de la carrera 7. en la zona analizada no se
desplazan a un sitio sobre esta, sino a uno situado en las calles que se intersecan
con la carrera 7.. Esto se da sobre todo cuando el destino es el hogar.
Cuando se tiene en cuenta a los pasajeros que escogen la ruta se1 por su cer-
cana a sus hogares, se hace evidente que existe preferencia por los buses amplios,
de tres puertas, que conforman el imaginario que la gente tiene de esta ruta.
El azulito y el Sidauto son algunas formas como los pasajeros que tienen
un imaginario sobre estos vehculos nombran a estos buses, como se coment
cuando se hizo la descripcin de ellos. Cabe recordar que en el imaginario este
es un bus ms seguro, ms nuevo y ms cmodo que otros que transitan por la
carrera 7., pero en realidad la misma ruta es cubierta por varios tipos de buses
que internamente son diferentes entre s.
Cuando se tiene en cuenta a los pasajeros que escogen la ruta e17 por su cer-
cana a sus hogares, se hace evidente que toman los buses como si fueran todos
muy parecidos entre s. Sin embargo, existen unos pocos buses extremadamente
pequeos, no solo en lo largo, sino tambin en su altura. Uno de los comentarios
que sobresalieron, escuchado reiteradamente en esos buses, haca referencia a lo
extrao de ese tipo de vehculo: Siempre cojo esta ruta, pero nunca haba
visto uno as de pequeo, comentaba una mujer de aproximadamente 35 aos
el 12 de septiembre de 2011. El anlisis del interior de los buses se har en un
captulo posterior.
Para los afortunados cuyo desplazamiento total se haca sobre la carrera 7.
(origen y destino), la escogencia del bus dejaba de depender de cun cerca de su
destino pasaba. Cualquier bus (con algunas pocas excepciones) les sirve. En estos
casos la seleccin se hace a partir de criterios ms especficos, que dependen en
gran parte de las experiencias pasadas de estos pasajeros y de lo que buscan cada
vez que recorren la ruta. Uno de los entrevistados (hombre de aproximadamente
25 aos, el 22 de agosto de 2011) asegur que ya que cualquier ruta le serva,

su decisin se basaba en que el bus fuera conducido de manera aparentemente
ms agresiva. La mayora de entrevistados que vivan en la carrera 7. comen-
taron que su decisin se basaba en la experiencia o conocimiento de robos an-
teriores en buses de sillas altas y viejos, en general. La respuesta en algunos de
estos casos fue contundente: nunca se suben a esos buses (Nunca me subo a
esos, me dan muy mala espina desde que me robaron, comentaba una mujer
de aproximadamente 25 aos, el 20 de septiembre de 2011); en cambio, otros
hablan ms de que preferiran no subirse a esos buses: Si no tengo afn, espero
a que pase otro bus, refera un hombre de ms o menos 25 aos, entrevistado el
16 de septiembre del 2011.
Otro criterio an ms selectivo se evidencia cuando sostienen que prefieren
justamente el bus azulito de Sidauto (que realiza dos rutas: la se1 y otra que
gira por la calle 140 en vez de tomar la 147). Esta seleccin preferencial se da
cuando muchas rutas pasan y pueden elegir entre varias. Esta ruta es preferida
justamente por el imaginario que la relaciona con responsabilidad, aunque, co-
mo sealan algunos usuarios, algo se pierde al usar estos buses aparentemente
clnicos. Algunas personas justamente deciden no escoger el bus viejo con sillas
altas ni el Sidauto debido a que hacen parte de su idea de trayecto placentero el
que haya msica y que se suban personas a ofrecer algo, sin que eso signifique
acceder a un bus que se reconoce como peligroso.
Dentro del bus
Lo que viene a continuacin es el anlisis de lo que sucede dentro del bus, pero
lo que sall ocurre es atravesado por la bsqueda simblica de privatizacin del
espacio semipblico. Para fundamentar el anlisis se realizaron observaciones a
partir de las premisas que ofrece Lofland en A World of Strangers (1985). Segn
Lofland, existen unos principios para que ocurra la transformacin simblica
del espacio pblico con el fin de crear un escudo de privacidad contra esos otros
con los que se comparte el trayecto. El primer recurso es minimizar la expresi-
vidad, como risas y lgrimas y el acto de hablar con uno mismo. Hay que tener
en cuenta que Lofland escribi este aparte en 1973, poca en que no existan los
celulares ni los reproductores personales de msica, como existen hoy. Es debido
a esto que esta primera forma de crear un escudo se ha visto transformada, no
solo en el contexto que ac se estudia, sino en gran parte del mundo occidental.
En la actualidad, este tab del que hablaba Lofland ha sido convertido en un
escudo, ya que la posibilidad de que uno est expresando a alguien lo que acon-
teci en su da es reconocida como una forma de privatizacin y de establecer
que, aunque se est en un espacio pblico, mientras se ocupe algn lugar dentro
anlisis 23
de este, es posible llevar a cabo un acto privado, para establecer que ese espacio
es propio mientras se est all.
El segundo principio consiste en minimizar el contacto corporal. En el bus
esto sucede debido al espacio limitado al que se ven expuestos los usuarios. El
efecto de esta limitacin del espacio se analizar ms adelante, al hablar sobre
la percepcin con los cinco sentidos. El tercero es mirar antes de sentarse. La
idea de esta bsqueda es dejar claro que uno no quiere interactuar. En los buses
esto es de vital importancia, y es uno de los pasos fundamentales cuando uno
decide dnde sentarse. En el contexto estudiado esto sucede la mayora de las
veces, pero en algunos casos hay gente que busca interactuar con alguno de
los otros. Esta gente normalmente es mayor de cincuenta aos, pero tambin
se dan casos diferentes en los que, por ejemplo, al mostrar un acto de bondad,
como que alguien que est sentado se ofrezca a llevar la maleta de una persona
desconocida que se encuentra de pie, o que incluso le ceda el puesto para que
vaya ms cmoda, la gente deja de lado esta regla. Incluso puede ocurrir que quien
va incmodo busque a alguien que est sentado y que parezca dispuesto a par-
ticipar en esta interaccin.
El cuarto principio consiste en minimizar el contacto visual. Este es muy
importante y acta de manera constante en el bus. Ms adelante se analizarn
los efectos de esta regla y cmo se adecuan al contexto local. Si alguno de estos
principios falla, y por alguna razn existe duda sobre los otros pasajeros, pasa-
mos al quinto principio, que consiste en huir. En el bus, este principio es difcil
ponerlo en prctica, debido a la restriccin que impone la necesidad de quedarse.
Por ltimo, si uno no puede huir, la conducta que se sigue es actuar como si no
pasara nada. Esta regla se vio repetidamente cuando la gente, luego de que se
fuera el extrao peculiar, mostraba alivio. Es necesario mantener en mente estos
principios a lo largo de este texto, ya que a partir de ellos se podrn observar
las diferencias no solo temporales, sino del contexto particular, que hace que las
dinmicas socioculturales sean como son.
Enfrentando el torniquete: la entrada al bus
Un par de escalones arriba, y ah est el torniquete, esperando ser sobrepasado.

Pero qu implica este implemento? Implica entrar, acceder a ese espacio semi-
pblico. Se pasa de la calle, un espacio pblico, abierto, a estos pocos metros
cuadrados en ruedas, y lo que permite pertenecer a la microcomunidad de la
ruta es la decisin de traspasar ese lmite. De hecho, si una persona sube solo
para preguntar si la ruta le sirve, no alcanza a participar de ese espacio, pues no pasa
el torniquete. La superacin de este lmite forma una especie de contrato con el
conductor, que implica pagar y utilizar la ruta.
La forma de traspasarlo, de por s, dice mucho sobre cmo se percibe ese

espacio. Justamente como la accin de traspasarlo implica un contrato, la forma en
que dicho contrato es concebido se muestra en la manera como se paga el pasaje:
antes o despus de entrar. El pago antes de entrar indica que el pago es el que esta-
blece la posibilidad de entrar, mientras que si se entra y luego se paga, se le resta
importancia al acto de pagar: la presencia de los pasajeros es ms importante en
el contrato. Mejor dicho, en este segundo caso el torniquete no implica la delimita-
cin clara que est presente en el primer caso. Esto puede deberse a la aceptacin
de que el torniquete implica una separacin establecida por la regularidad, por
el orden ideal que se presenta, por ejemplo, en la ruta se1 en oposicin a la ruta
e17. En efecto, la mayora de gente que se sube al bus se1 primero paga y luego
entra, mientras que la mayora que utiliza la ruta e17 entra y luego paga.
Otra diferencia que se observ al analizar la entrada de las personas al bus
es que las personas mayores de cincuenta aos prefieren entrar y luego pagarle
al conductor. Una de las razones es la incomodidad que implica pagar antes
de entrar, mientras que estando dentro es ms fcil buscar la plata. Otra razn
es la costumbre creada en muchos aos de usar los buses. Adicionalmente, a
la comodidad que proporciona buscar la plata cuando se est dentro, para las
generaciones pasadas era normal subir primero, pues el contrato quedaba esta-
blecido al entrar, no al pagar.
Existe otra forma de entrar al bus como pasajero, y consiste en hacerlo por
la puerta de atrs. Esta modalidad tiene dos razones. La primera y ms sen-
cilla de entender es que el bus est tan lleno que por adelante ya no pueda subir
nadie ms, mientras que por la puerta trasera haya espacio para que entre un
par de personas, por lo menos. En este caso se constata una actitud excepcio-
nal de confianza con los otros pasajeros, ya que se manda la plata, y se asume
que le llegar al conductor. Si se enva una cuanta mayor, aun as se espera, y de
hecho se reciben las vueltas completas de regreso. A pesar de todas las per-
cepciones negativas sobre seguridad, que se discutirn en otro aparte, sobre
esta situacin en particular nunca se teme que alguien se vaya a quedar con el
regreso del dinero.
La segunda razn para que el pasajero entre por atrs se debe a que antes
de subirse al bus le ha pedido al conductor que le cobre un pasaje ms barato.
Esto solo pude verlo en la ruta e17, y en muy pocas ocasiones. Si el bus no est
lleno, la persona que accede al bus por la puerta de atrs se acerca a pagar el
pago acordado. Si bien la entrada por atrs est prohibida por las compaas
de buses, sucede por las dos razones anotadas, y es una modalidad atada a la ya
mencionada guerra del centavo. La gente est tan acostumbrada a estas acciones
que por ello mismo confa en que el comportamiento de las otras personas es el
previsto, algo que no ocurre en otros lugares del mundo.
anlisis 25
Percibir el trayecto, un acto de cinco sentidos
Al subirse al bus, debido a que su naturaleza es mvil y encerrada, las percep-

ciones se ven afectadas, sea porque se maximizan o disminuyen los reflejos
del sujeto. El sentido que de manera ms evidente se ve afectado es la vista. La
manera de comprender la ciudad cambia de tal modo que, segn Bailly (1979),
los urbanitas que realizan un trayecto de manera repetitiva en el mismo medio
de transporte empiezan a crear una percepcin que depende de si son o no los
conductores, de si van en calidad de pasajeros de un bus o de un automvil, o
de si recorren la ciudad en un medio diferente del bus y el automvil. Para los
pasajeros, la visin de la ciudad se ve limitada a unos edificios clave en su trayec-
to, y en particular, si son pasajeros de buses, un mapa mental no es tan preciso
y ajustado a la realidad como el que arman aquellas personas que tienen que
manejar el vehculo en el que se transportan.
Con el fin de encontrar posibles referentes mentales del trayecto en los pasaje-
ros realic dos pasos en la investigacin. El primero consisti en realizar mi pro-
pia lista de referentes espaciales del trayecto. Luego les pregunt a algunos de los
entrevistados cules eran los referentes que tenan en sus propios trayectos por
la carrera 7.. Con esto en mente, compar estos puntos entre s y tuve en cuenta
la diferencia de trayectos (puntos de partida y de llegada de cada uno). En el
sentido norte-sur los puntos de referencia ms importantes fueron la Hacienda
Santa Brbara; la calle 72, donde est el edificio de la Bolsa de Valores; luego,
las calles 63 y 64, donde se ubican el Body-Tech y el almacn Carulla (ambos
establecimientos fueron referidos); luego viene uno de los puntos ms impor-
tantes, que es la Universidad Javeriana, referente para todos los entrevistados,
y por ltimo el edificio de Ecopetrol, el edificio de la Corporacin Autnoma
Regional y el parque Nacional. Aparte de estos puntos cabe resaltar la calle 100,
la estatua de Amrico Vespucio y el edificio de Caracol Radio, en la calle 66, que
tambin fueron reiteradamente mencionados, aunque no tantas veces como los
puntos descritos inicialmente.
Se esperara que de sur a norte los referentes fueran los mismos, pero, aun-
que hubo algn par de repeticiones de referentes mencionados en el sentido
norte-sur, ninguno describi de manera idntica ambos recorridos. En este
sentido es importante recordar que la ruta empieza en la calle 19, a diferencia
del recorrido norte-sur, que termina en la calle 34, debido a las obras, como se
mencion en la introduccin. Continuando con el anlisis, todos los entrevistados
sobre este tema reconocieron que el cruce de la calle 19 con la carrera 7. es un
punto destacado, al igual que el parque Nacional y la Universidad Javeriana,
que surgi nuevamente, y por ltimo la Hacienda Santa Brbara. Otros puntos que
la mayora reconocieron como importantes son el teatro Jorge Elicer Gaitn,
el centro comercial Terraza Pasteur, la calle 26 destrozada, el Planetario y
las calles 72 y 100. Los otros puntos de referencia no mencionados en el sentido

norte-sur son puntos que no implican aspectos personales, sino que en general
son referentes de la ciudad (por ejemplo, la Escuela de Caballera, el Liceo Fran-
cs, la Quinta Camacho, entre otros). Por otro lado, en el trayecto sur-norte, las
referencias personales emergieron como parte del trayecto. Sitios de rumba,
de compras o de actividades personales llenaron la lista de este trayecto. Esto
se debe principalmente a dos razones. La primera, debido a que el trayecto de
norte a sur est cargado con la simbologa de ir al trabajo, se piensa en eso ms
que en cualquier cosa, mientras que el trayecto sur-norte se asocia con el regreso
a casa, lo que implica dejar las responsabilidades a un lado y da pie para recordar
cosas ms personales que constructos urbanos. La segunda razn es el tiempo
de viaje: dicho tiempo es mayor en el trayecto sur-norte, lo que propicia que se
formen ms referentes simplemente por esta razn. Cabe resaltar que aunque los
dos trayectos son similares, la vista y la percepcin de la ciudad se ven afec-
tadas por el medio de transporte (el bus, en este caso).
Pero la vista no es la nica que sufre cambios en su forma de percibir. En el
acto de subirse a un bus de tan limitadas proporciones, el olfato tiene que lidiar
durante el tiempo del trayecto con aromas que ni siquiera estn asociados a una
cotidianidad. El hecho de que no estn asociados a una rutina (como ocurrira si
se pasara junto a una industria que emite olor a azufre) hace que las personas
no estn preparadas para enfrentarse a esos olores, y por lo tanto las reaccio-
nes personales de cada uno dependen del grado en que dichos olores le afecten. El
primer caso que expongo para sustentar esta afirmacin es el de un fuerte olor
a coco que me afect personalmente el 31 de agosto de 2011. Ese olor particular
crea en m ansias, y el hecho de sentirme incmoda ante l hizo que mi com-
portamiento fuera el de alejarme de la persona que crea era la fuente del olor,
aunque ese alejamiento solo fue de unos cuantos centmetros. Mi percepcin
del viaje fue ms negativa que de costumbre mientras compart el trayecto con la
persona que ola a coco.
Luego de este evento, en el lugar que haba ocupado la persona que ola a coco
se sent un seor que ola a cebolla. La gente reaccion a esto: algunos de manera
disimulada abrieron las ventanas. Ese olor claramente afectaba a ms personas
que el de coco, debido a que este ltimo no es relacionado normalmente como
un olor ofensivo, por lo cual me fue posible reconocer en primera instancia mi
reaccin inicial como una experiencia personal, llena de connotaciones previas,
y luego ver el efecto que sobre las otras personas tena el olor del nuevo pasajero.
El tercer caso de percepcin olfativa se dio la tarde del 21 de septiembre de
2011 a partir de un olor intenso, no necesariamente ofensivo, pero debido a que
era tan fuerte, tanto la persona que estaba junto a m (una mujer de aproxima-
damente 35 aos) como yo intentamos descubrir de dnde provena. Nuestras
gesticulaciones tanto faciales como corporales eran de ansiedad mientras
anlisis 27
buscbamos de dnde vena. Esto dur aproximadamente tres cuadras, recorri-

das en quince minutos, por lo cual, mientras ms tiempo pasaba, ms afanosas
nos mostrbamos en descubrir de dnde proceda el olor. La lentitud en el re-
corrido y la intensidad del olor hicieron que este llegara a ser insoportable, que nos
inquietramos y sintiramos ansias. Esa parte del trayecto me pareci interminable
e insoportable, y durante ese tiempo disminuy cualquier tipo de sensacin
de descanso o disfrute.
Y as llegamos al tercer sentido: el del odo. Los sonidos de la urbe que se es-
cuchan por la carrera 7. pueden llegar a abarcar justamente su esencia. Dado que
la ciudad se caracteriza por su constante movimiento, el sonido del efecto Doppler
acompaa al pasajero de bus. Adems de este sonido tan peculiar, en ambas
rutas, dependiendo del bus, se escucha un sonido muy particular: un agudo
chirrido al frenar. Algunos buses, con el fin de frenar de manera abrupta para
recoger o dejar bajar a los pasajeros en el lugar donde estos lo piden, tienen un
sistema que, adems de facilitarles su cometido, suelta un agudo, fuerte y molesto
ruido que estremece todo el interior del vehculo. Este sistema est prohibido en
Bogot, pero eso no impide su uso en algunos buses. Cabe resaltar que los buses
que tienen instalado este sistema no hacen uso de este cada vez que frenan,
sino tan solo en ciertas ocasiones. Aun as, cuando en efecto es usado, el ruido
que causa rompe con el ritmo que en ocasiones uno logra establecer: se sube al-
guien, paga, el bus acelera, la gente se sostiene, la gente se acomoda, el bus frena,
y vuelve a empezar. Este ciclo viene acompaado de unos sonidos que, aunque
de diferentes ritmos (en diferentes tiempos se frena o acelera), uno puede asu-
mir en su mente como ruido de fondo. En cambio, el sonido agudo del sistema
de frenos es imposible de obviar. Como ejemplo, un seor de ms o menos 45
aos, entrevistado el 5 de septiembre de 2011, reconoci que ese ruido es una de
las caractersticas del viaje que deseara cambiar, entre otras. No mencion otros
de los sonidos tpicos del trayecto debido a que hacen parte del viaje. En cam-
bio, el ruido mencionado no lo crea necesario y adems lo estimaba invasivo.
Un sonido muy particular es el del timbre para pedir una parada con el objeto
de bajarse. Todos los buses utilizan este mtodo para hacer entender al conductor
que el o los pasajeros desean bajarse en tal punto, pero depende de cada con-
ductor cundo estima oportuno hacer caso a ese sonido. Adems, existen dos
posibilidades: la primera, que solo el conductor oiga el timbre, y la segunda, que
tanto el conductor como todos los pasajeros lo perciban. La ms comn en las
rutas analizadas es la segunda posibilidad. Aun as, como depende del bus, en
ocasiones el pasajero cree haber timbrado (cree haber logrado que se genere
el sonido), aunque esto en realidad no ocurra.
Un ejemplo claro de esto ocurri a partir de la influencia del ideal que se tiene
del bus amplio de la ruta se1. El da 6 de octubre de 2011, cerca de la Universidad
Javeriana, una seora crey haber timbrado, mas el timbre haba empezado a
fallar unas cuadras atrs y ni el conductor ni la mayora de pasajeros lo haban

notado. La razn por la cual yo, que me encontraba en el puesto de atrs, estaba
enterada es porque el timbre sonaba tanto para el conductor como para los pasa-
jeros. El sonido se senta fuerte en mi posicin. Por ello, al notar que la gente
timbraba y no sonaba nada, entend que el timbre estaba fallando. La seora,
de ms o menos 55 aos, no entenda por qu el bus no frenaba. Luego, debido
a la cercana con la Universidad Javeriana, ms personas se acercaron a la
puerta con el fin de bajarse. La seora volvi a timbrar, pero nuevamente el so-
nido no se produjo. Como el bus no se detena, la seora empez a gritarle al
conductor y volvi a timbrar, ocasin en la cual s son el timbre. El conductor
acerc el bus a la acera, mientras la puerta se abra y la seora le reclamaba al
conductor. Uno de los estudiantes (hombre de aproximadamente 25 aos) que
se bajaron junto a la seora le llam la atencin a ella, y le dijo que lo que pasaba
era que ese bus solo se detena en las paradas establecidas para la ruta (como se
dijo anteriormente, esto intent implementarse, pero el intento no dur mucho
tiempo), y que era ella quien estaba haciendo algo mal al reclamarle al con-
ductor por seguir el orden preestablecido. La seora lo mir con desprecio, pero
los otros pasajeros que bajaron miraron con desaprobacin a la seora, dndole
la razn al hombre joven que le reclam.
Toda la situacin se dio a partir de un timbre que realmente no son, falla
tcnica que motiv una desatencin del conductor que fue explicada por los
pasajeros con dos razonamientos que no se relacionaban con el real motivo:
el primero fue el de la seora, que crea que el conductor, con el fin de ahorrar
tiempo y avanzar ms, no haba frenado donde ella deseaba; el segundo razona-
miento sostena que el bus cumpla una reglamentacin que en realidad ningn
bus cumple, y se lleg a esta conclusin solo porque es reconocido como un bus
diferente, ms civilizado. Ninguno de los razonamientos de los pasajeros se
ajustaba a la realidad: el timbre no funcionaba, y por ello el conductor no tena
forma de saber que haba pasajeros interesados en bajarse. Ms adelante, en El
acto circense de bajarse del bus, se comentar ms a fondo el papel del timbre
en ese momento que para el pasajero es crucial.
Existe un tercer sonido que puede imponerse sobre todos los otros, y aparece
cuando el conductor decide poner msica en el vehculo. Aunque el hecho de tener
parlantes en la parte trasera de los buses es prohibido por la ley, la mayora de
buses incumplen esta regla. La msica es reconocida por los pasajeros como una
de las caractersticas del viaje en bus. Una mujer de aproximadamente veinti-
cinco aos, entrevistada el 3 de octubre de 2011, mencion la importancia de la
msica en su trayecto. Ella coment que el viaje en bus es un momento personal,
es el momento en que ella tiene derecho a no pensar en nada, aunque inmedia-
tamente lo calific como un momento para pensar. El tiempo pasado en un
bus cumple, entonces, con esa caracterstica paradjica, y lo cumple, para ella,
anlisis 29
con la ayuda de la msica. Siempre espera que en el bus haya msica, porque en
su opinin hace ms ameno el trayecto y le permite vivir ese momento como
un momento de desparche. Adems, como otro entrevistado, de cerca de 30
aos, hizo notar el 30 de septiembre de 2011, se trata de una msica tpica del
bus, frase con la que se refera a las emisoras Candela y Olmpica Estreo, que
solo programan msica de fiesta (salsa, vallenato, etc.). Esas canciones, en su
opinin, son las que hacen que uno se desconecte de lo que ocurre en el bus
mientras uno llega. Es cierto que la mayora de conductores sintonizan justamente
esas emisoras, pero hay otros que prefieren otras emisoras. El 22 de agosto de
2011, al subirme al bus me di cuenta de que la emisora que sonaba era la de la
Universidad Nacional de Colombia, que a esa hora emita jazz. Al notarlo, mi
sensacin fue de una plcida extraeza, aunque al rato se haba convertido, co-
mo el resto de las emisoras, en un sonido de fondo, la banda sonora del trayecto.
Otro sentido afectado dentro de un bus es el del tacto. Esto se percibe sobre
todo mediante la reaccin a los implementos que rodean al pasajero. El tor-
niquete, las sillas, los tubos superiores, las ventanas, las puertas y, en algunos
pocos casos, hasta el techo del bus, aprisionan al pasajero. Y es que el tacto se
ve afectado porque, debido al poco espacio y a que el vehculo se encuentra en
movimiento, es necesario hacer contacto con el mobiliario del bus. Si usted, mi
querido lector, decidi que la silla que encontr y determin que fuera su espacio
sera lo nico que tocara en el interior del bus, est equivocado. El bus en su
movimiento, que en ocasiones al pasajero le parece catico, debido a los cam-
bios bruscos de aceleracin, obliga a los viajeros a sostenerse, si estn sentados,
de la silla de adelante o de la ventana, mientras que si estn de pie tienen que
maniobrar con mayor cuidado, sujetndose del tubo superior, de alguna silla y
en algunas ocasiones hasta del techo, si es necesario y si pueden alcanzarlo. As, el
pasajero debe estar dispuesto a entrar en contacto con el bus: es a lo que uno
accede al pagar los 1400 o 1300 pesos. Las ventajas que se obtienen por pagar
esos cien pesos de ms suelen estar asociadas no solo a la velocidad (ya que los
buses cuyo pasaje cuesta 1300 pesos son ms viejos), sino a la limpieza interior.
En un bus cuya tarifa es de 1300 pesos (precio de pasaje que para esta mono-
grafa solo se da para la ruta e17; para la ruta se1 no existen esos buses), el pasa-
jero se aproxima con ms cautela al puesto. Mira si la silla est limpia, si el puesto
de al lado est medianamente decente. Mucha gente en estos buses, ms que
en los de $1400, al sentarse luego de que alguien deja libre el puesto, espera un
tiempo que supone prudencial antes de sentarse. El tiempo oscila entre unos
pocos segundos y un minuto, en los cuales la persona ocupa el puesto de ma-
nera incomoda, sin sentarse en la silla sino, generalmente, apoyando la espalda
en el espaldar, manteniendo los pies bien plantados en el piso. Esta prevencin
contra la silla caliente se acrecienta en los buses de tarifa ms baja, espacio que
es considerado menos limpio que el de los buses de tarifa mayor.
Hay un tipo de buses de $1300 que, aunque no son usados en esas rutas,
existen y hacen parte del imaginario de la gente. La gente les denomina cebolle-
ros. Son grandes, altos, viejos por excelencia, y su limpieza suele ser altamente
cuestionada. Una persona entrevistada el 3 de octubre de 2011 (mujer de aproxi-
madamente 25 aos) afirm que lo que cambiara de los buses en el trayecto que
ella frecuenta sera la limpieza, en el sentido de mejorarla. Pero tambin resalt
que el bus en el que iba (de la ruta se1) estaba ms limpio que los cebolleros. El bus
en el que bamos tena las ventanas cubiertas de polvo, pero aparte de eso no
tena basura en la zona que ocupan los pasajeros.
El concepto de limpieza aplicado a un bus implica que los tubos no estn
grasosos o pegajosos, que no haya basura en los alrededores de las sillas, que los
asientos no estn mojados o calientes o tengan algn elemento sobre ellos, y que
las ventanas cumplan con los mismos requisitos, similares a los enunciados para
el caso de los tubos. Aunque los buses cumplan con estos requisitos, los pasajeros
saben que se enfrentan a un espacio pblico donde absolutamente todos se vern
obligados a tocar alguna parte del bus. No obstante, la contaminacin procede
de los mismos pasajeros, pues gente enferma, sobre todo de gripa, enfermedad
tpica de la ciudad que se da normalmente en dos temporadas al ao, toca los
mismos elementos que luego tendrn que tocar los sanos. En la actualidad en
estas rutas existe una forma clara de observar la reaccin de quienes saben a
lo que se exponen con el tacto, y ocurre cuando algunas mujeres se aplican en las
manos geles antibacteriales que cargan en sus carteras o maletas. Entre los
hombres no se encontr este comportamiento, probablemente por percepcio-
nes de masculinidad, ya que los geles se asocian a una crema, y son las mujeres
las que cargan este tipo de elementos, mientras que los hombres no los usan.
El gel antibacterial puede ser asociado con expresiones de feminidad, un tema
que podra estudiarse en mayor profundidad en otro trabajo que se centre es-
pecficamente en esto.
Por ltimo, el sentido del gusto tambin se ve afectado por el viaje en transporte
pblico masivo. La percepcin del trayecto con este sentido se da por una de dos
razones: la persona lleva consigo algo de comida o realiza una compra dentro del
bus para alimentarse. El hecho de comer algo afecta la percepcin del trayecto
inicialmente porque lo hace ms ameno. Esta accin se muestra como un acto de
privatizacin del espacio. La mayora de gente que come dentro de los buses lo
hace cuando se encuentra sentada; de hecho, durante el tiempo de observacin
nunca vi a alguien que comiera algo ms que un chicle estando de pie. Mien-
tras la gente come, se apropia del espacio, debido a que sacar la comida implica
dejar en claro que uno no se va a mover del puesto (uno no puede comer y pen-
sar en bajarse pronto, por lo engorroso que esto podra ser). La gente que come,
dndose o sin darse cuenta, causa un olor fuerte, independientemente de la comida
que consuma, debido al espacio reducido del bus. El resto de pasajeros siempre se
anlisis 31
dan por enterados de que alguien est comiendo, no solo por el olor, sino tam-
bin por los sonidos que los empaques o los mismos alimentos suelen producir.
No obstante, no es frecuente encontrar gente comiendo en el interior de un
bus. De hecho, por las maanas la gente no come (solo en un caso observ a al-
guien comiendo una mandarina). Por la tarde es ms comn ver gente que consume
alimentos en un bus. Esto se debe a que el trayecto a casa es largo y tiene lugar
luego de la jornada de trabajo o estudio, momento en que la gente siente hambre,
o que, por medio de la comida, intenta calmar las tensiones del da. La comida,
entonces, cambia el trayecto no solo para la persona que se dispone a comer un
poco, sino tambin para los otros pasajeros, que se abstienen de hacerlo, pero
no pueden evitar ver cmo otros comen. El consumo de alimentos hace que
las personas tengan un trayecto ms ameno, y como dijo un hombre de ms
o menos veinte aos, entrevistado el 26 de septiembre de 2011, normalmente
les compro a los vendedores ambulantes que se suben, ya que el comer mientras
estoy en el bus hace que el trayecto sea ms corto.
Luego de pasar por todos los sentidos, pareciera que no queda nada de qu
hablar en este trabajo, pero hay otras dimensiones que an no se han tocado,
o si se han mencionado, ha sido de manera superficial. Cabe resaltar que en esta
seccin se dejaron de lado algunos de los encuentros sensoriales ms impactan-
tes que pueden percibirse dentro de un bus: los que se refieren directamente a
la interaccin con los otros en lo relativo a los sentidos del tacto, de la audicin
y de la visin. Adems, se profundizar ms adelante sobre las formas de aislar
estas tres interacciones sensoriales. A esto se le denomina escudo, un recurso
que permite de alguna manera negar la existencia de estos impactos sensoriales,
lo que se representar como un aislamiento de la dinmica sociocultural que se
presenta dentro del bus.
Relatividad aplicada al trnsito bogotano: percepcin del tiempo
Sin entrar en discusiones filosficas muy profundas, puede afirmarse que el

tiempo es una abstraccin del ser humano. Aunque tenga su definicin fsica,
es la interpretacin de esta la que nos incumbe: nosotros transformamos ese
constante y equilibrado tictac a partir de aquello a lo que nos vemos enfrenta-
dos. Cuando nos vemos obligados a soportar una situacin aburrida, el paso
del tiempo se nos hace ms lento, mientras que si estamos disfrutando y activos
muy seguramente la percepcin del tiempo nos dejar la sensacin de que ha
pasado rpidamente. Otras razones por las que la percepcin del tiempo cambia
dependen de la cultura en que se est. El tiempo de un suizo, que se rige por lo
que dicte el reloj, es muy diferente del tiempo que maneja un colombiano con
su frecuente expresin en cinco minuticos, que no necesariamente se refiere
a cinco minutos. A la vez, este tiempo es diferente del que manejan los wayuus,
para quienes cinco minutos de espera es muy poco comparado con los cinco
minutos que experimenta el colombiano al esperar, por ejemplo, un bus de
Transmilenio.6
Esta pequea introduccin a lo diferente que puede llegar a ser la percepcin
del tiempo para una u otra persona nos permitir comprender la complejidad
y vastedad del tema. La simplificacin a la que nos enfrentamos es apenas la
base para entender lo que realmente pasa en un bus en cuanto a la percepcin
del tiempo. Y es que mientras el bus se mueve, el tiempo adquiere nuevas sig-
nificaciones.
Para adentrarnos en el concepto de tiempo en las rutas analizadas en la ca-
rrera 7. hemos de devolvernos a esa primera descripcin del estado en el que
Bogot se encontraba en el 2011, expuesta en la introduccin. Las vas en general
son un caos, las rutas para acceder al centro desde el norte han sido limitadas, sien-
do las ms importantes la carrera 7. y la avenida Circunvalar, va que hacia el
norte, luego de la calle 93, se transforma en la carrera 7., sin lugar a escapatoria.
La va que ms se ha visto afectada por la obrarrea7 (detenida sbitamente por
un estreimiento en la plata debido a que ciertas clulas tomaron lo que perte-
neca a todo el cuerpo) es la calle 26, que primordialmente une la avenida nqs
con el centro. Las obras en la carrera 7., a esa altura, tambin logran invadir el
espacio y volverlo, en pocas palabras, menos transitable.
Volviendo al bus, y teniendo en cuenta el contexto catico en el que nos en-
contramos en Bogot, hemos de recuperar algunos de los estudios descritos en
el Estado del arte, en los que el tiempo del trayecto puede ser visto bien como
tiempo perdido (cuya disminucin significara una ganancia para la sociedad),
o como un tiempo ganado, y hasta necesario para ciertas personas. Cmo estas
posibilidades se presentan en estas rutas de la carrera 7.? El tiempo perdido es
una de las percepciones ms fciles de divisar debido a la atadura que se tiene
con el reloj. Las personas de ambas rutas miraban con alta frecuencia su reloj
(del celular, de pulsera, no importa de qu tipo), sobre todo en las horas de la
tarde. Aqu cabe entonces resaltar de nuevo la compulsin por mirar el reloj.
Aunque exista alto trfico en las horas de la maana y la gente vaya a algn sitio
en particular, sujeta a un horario, se desespera ms en las horas de la tarde. A las
personas no les importa tanto la productividad social perdida como el des-
canso perdido, el tiempo en sus hogares sacrificado por estar atadas al trfico
infernal de Bogot. Claro, tambin es cierto que la duracin del trayecto es mayor
en la tarde, pero la desesperacin se ve en las etapas tempranas de ese trayecto,
como si se supiera a partir de ellas cmo se desarrollar el resto del recorrido.
6 Reflexin aportada por el profesor Daniel Aguirre.

7 Denomino obrarrea a la incesante necesidad de hacer obras que introducen el caos en Bogot,
independientemente de las necesidades de esta.
anlisis 33
En diferentes entrevistas las personas mencionaron que el tiempo del trayecto

era muy largo, que si pudieran, lo haran ms corto, aunque nunca especificaron
con qu fin la disminucin de ese tiempo podra ser de ayuda.
Tambin hubo adeptos a la otra perspectiva, en particular, una mujer de ms
o menos 25 aos entrevistada el 3 de octubre, que mencion que le gustaba
mucho que el bus fuera lento, porque el tiempo pasado en l era un tiempo de
descanso, as que no lo vea como tiempo perdido. Mucha gente que no fue en-
trevistada aprovechaba ese tiempo para diferentes fines. Por las maanas se ve a
la gente estudiar ingls, repasar lecturas, estudiar para parciales, hacer llamadas
importantes. Tanto por las maanas como por las tardes se ve a la gente escuchar
msica, hacer llamadas personales, revisar sus celulares, comunicarse con la
gente. Probablemente para muchos usuarios ese momento es nico, porque les
permite hacer cosas sin estar atados a un horario o a alguna obligacin: es un
momento para adelantar acciones o para descansar, sin perder de vista que ese
tiempo puede ser aprovechado como tiempo libre en cualquier momento.
Existe una ltima visin del tiempo, y es la indiferencia. Es propia de quienes
no consideran con agrado ni con desagrado el tiempo gastado en el trayecto.
Con bastante extraeza inicial recib la respuesta de una entrevistada (mujer de
cerca de 40 aos) a quien le pregunt el 16 de septiembre qu cambiara y qu
le gustaba del trayecto. Su respuesta fue la total indiferencia: era algo que haba
que hacer y que no afectaba su vida de manera notoria; no le importaba si se de-
moraba menos o ms, no le importaba ir de pie, acorralada por gente o sentada.
Esta actitud coincide con una caracterstica muy particular de los usuarios de
la carrera 7. de Bogot en el trayecto analizado: asumen que las cosas son as y
que no hay nada que hacer. Aunque a la gente le gustara cambiar ciertas cosas,
la mayora de caractersticas del bus les son indiferentes; asumen que as son las
cosas y estiman que es el usuario el que se debe acoplar.
La percepcin del tiempo, entonces, depende de cmo sea aprovechado;
pero no siempre funciona as. En una ocasin, el primero de septiembre de
2011, un trancn que nos detuvo dentro del bus por casi una hora en dos cuadras
hizo que las personas que inicialmente decan as es Bogot terminaran
alteradas. La gente, despus de quince minutos llamaba a sus puntos de llega-
da para informar que haba un trancn y que en principio no haban imaginado
que este estuviera tan tenaz. Los primeros que se desesperaron empezaron desde
temprano a revisar sus relojes, cada vez con mayor frecuencia. Hacan gestos
rtmicos con las manos y los pies, como si esos movimientos de alguna forma
pudieran disolver la congestin vehicular. Poco a poco fue todo el bus el que en-
tr en desespero. Una mujer de aproximadamente 35 aos que inicialmente estaba
muy calmada, en el instante en que se movi la ruta y volvi a detenerse poco ms
adelante, se baj desesperada y empez a hacer su recorrido a pie. Con seguridad
las ms de dos horas diarias dentro del servicio pblico de transporte afectan
el humor de la gente, pero el bogotano se caracteriza por quejarse, aunque se

adapta y asocia la situacin con la normalidad.
Falta recordar que el tiempo dentro del bus se transforma en medida de
distancia: Estoy en la 72, Ya voy a llegar: quedan tres cuadras, y frases por el
estilo se oyen como respuesta a llamadas telefnicas en las que se hacen preguntas
como Dentro de cunto llegas?. Esas respuestas muestran una concepcin no
real, pero s social, de cunto tiempo falta para llegar a un sitio. La persona al
otro lado del auricular hace sus propias cuentas: a esta hora, cunto se demora
en llegar de a a b? El tiempo depende de la nocin de espacio urbano. Por esto es
que la gente se tensiona ms cuando la congestin est al inicio del trayecto,
porque con la velocidad calculada, y el espacio previamente conocido que que-
da, se calcula el tiempo que falta, y esto a nadie le da esperanzas. El tiempo, de
hecho, es al final calculado a partir de qu tan lento fue el trayecto ms lento,
en contraposicin con el ms rpido. Si ambos fueron muy lentos, la gente re-
conocer que se demor mucho. Aunque exista un trayecto rpido, es el trayecto
lento el que la gente recuerda, justamente porque estuvo ms tiempo all, y en
un mismo punto. Debido a la congestin vehicular de Bogot, la gente suele
decir que el trayecto se demor mucho y que en el futuro deseara disminuirlo.
Gestin del espacio
Cmo dentro del bus se pueden aplicar las reglas de privatizacin del es-
pacio, si este es tan pequeo, estrecho, y hasta incmodo? Cmo se puede ges-
tionar un espacio obligado y reducido? El juego que se lleva a cabo es el que nos
preocupa en este captulo: las formas de decidir qu espacio ocupar, siguiendo
de alguna forma los principios que enuncia Lofland, descritos al principio del
anlisis de lo que ocurre dentro del bus. La regla principal, si uno va acompa-
ado, dicta que hay que intentar que el grupo est lo menos disperso posible.
En ocasiones los usuarios hasta deciden no escoger silla con tal de estar cerca de
la o las personas con las que van, o hasta de personas conocidas que encuentran
al subir al bus. La regla que le sigue es huir de los puestos cercanos a las puertas,
debido a que el acceso de extraos puede realizarse de manera sbita.
Luego de estas reglas sigue otra que hace que la gente se siente lo ms alejada
posible de los extraos. Esto, en este espacio angosto, es bastante complicado, y
en pocas ocasiones en las horas pico se puede seleccionar un puesto a partir
de estos presupuestos. A pesar de que en la mayora de los casos no hay posi-
bilidad de escoger entre puestos, se not que en estas rutas existen dos formas
de elegir en qu sitio sentarse. La primera condiciona que la persona adyacente
(hacia delante o detrs o al lado) sea del mismo gnero; a esto sigue la condicin
de que sea de generacin similar. Como no siempre se pueden cumplir estos re-
quisitos con todos los vecinos, se intenta escoger el puesto que est rodeado por
anlisis 35
ese tipo de personas. El corredor es un lmite que asla o impide que contine este
orden de ideas, pues la persona al otro lado del pasillo no influye, probablemen-
te en consideracin de que nuevas personas se pararn en medio e interrumpirn
el nexo con esos extraos. Cuando se encontr un comportamiento diferente
pareca excusado en la falta de sillas o en la imposibilidad de cumplir con alguna
de las reglas anteriores.
Esto muestra que aunque no se establezca un lazo social que perdure entre
estas personas, por lo menos se intenta que, si no hay forma de escapar a la inte-
raccin, esta se establezca con alguien con quien se pudiera tener ms puntos de
encuentro. El espacio, al obligar a las personas a estar con esos otros, descono-
cidos, hace que las personas se adecuen a esta situacin y cambien su forma de
pensar y de gestionar el espacio, no solo en trminos de seguridad, sino dejando
de lado conceptos como la comodidad. Existen, en efecto, puestos ms cmodos
que otros, inicialmente por el tipo de bus. En las rutas ideales de se1 el espacio
para las piernas es amplio, mientras que los otros buses casi nunca tienen un
espacio adecuado para las piernas, y de hecho, si existe un espacio para poner
una silla, el dueo del bus la acomoda de tal manera que reduce al mnimo el
espacio que pueden ocupar los pasajeros.
La comodidad espacial (claramente hay otras comodidades que son perci-
bidas por los distintos sentidos) no solo est dada por el tipo de bus destinado
a cubrir la ruta general. Principalmente est condicionada por la cantidad y
distribucin de las sillas y por el espacio que ocupan las puertas. Esto se tradu-
ce en cunto espacio se ha reservado por persona y a que dentro de un mismo
bus puedan existir puestos ms placenteros que otros. El solo hecho de contar
el nmero de sillas a uno y otro lado del pasillo debera ser una forma sencilla
de observar cul es la proporcin de espacio por persona. Si el total de asientos en
el lado del conductor supera en dos puestos el nmero de sillas del lado de las
puertas, eso significa que la distribucin interior es equitativa. Si no, es mejor
situarse en el lado en el que hay menor cantidad de asientos. Esto nadie lo tiene
en cuenta al decidir dnde tomar asiento. Lo que s tienen en cuenta, si es que hay
suficientes sillas para que esto sea parte de un grupo de posibilidades, es si el
puesto en cuestin est sobre una rueda, pues la presencia de esta estrecha el
puesto en sentido vertical, o si se est junto a una ventana o puerta que no se pueda
cerrar, algo especialmente incmodo en un da lluvioso. Este ltimo es un pues-
to huido, y muy pocas personas se aventuran a ocuparlo cuando ya est mojado
y expone esas caractersticas. Sin embargo, es ms factible que sea aceptado el
puesto donde se encuentra la rueda que el prximo a una ventana atascada, y si
no hay ms puestos libres, ese en efecto ser usado.
Y es que el espacio en los puestos tiene un especial significado, porque la falta
de espacio implica mayor contacto con el vecino, y hay que recordar que uno de
los principios que puso en evidencia Lofland es que la gente intenta minimizar
ese contacto con extraos. Pero no siempre se hace conscientemente, o por

lo menos no afecta tanto, por lo que en este contexto no es necesario escoger
el puesto que menor intervencin con el extrao tenga, pues el puesto es casi
siempre aceptado, y hasta disputado, en caso de que el bus est lleno. La gente
que suele negarse a ocupar los puestos que quedan disponibles lo hace debido
a que dentro de poco se va a bajar, o porque va acompaada o porque cree que
otra persona tiene ms derechos de acceder a ese puesto.
El uso del espacio, como se puede observar, engendra estas dinmicas socio-
culturales tan particulares en estas rutas. El uso de ese espacio es obligado, pero
se adapta a lo que la microcomunidad exige: exige cercana de gnero, generacio-
nal y, en lo posible, que uno se pueda sentar. Un hombre de aproximadamente
65 aos, entrevistado el 26 de septiembre, me coment que le gustaban las si-
llas del centro porque le permitan acceder con mayor facilidad a la salida. Esto es
ampliamente percibido, ya que, como se expondr ms adelante, bajarse de un
bus lleno en horas pico implica malabarismos que no todos estn dispuestos a
realizar. Dependiendo si uno tiene la posibilidad de escoger, esta es otra variable
que debe tenerse en cuenta si uno se va a bajar en un punto cuando dentro del bus
hay mucha congestin, para as poder esquivar el tan repudiado contacto fsico.
Encuentros y desencuentros: la interaccin con el otro y con el yo
De la vivencia de lo pblico se derivan

sociedades instantneas, muchas veces
casi microscpicas, que se producen entre
desconocidos en relaciones transitorias
y que se construyen a partir de pautas
dramatrgicas o comediogrficas es decir
basadas en una cierta teatralidad que
resultan al mismo tiempo ritualizadas e
impredecibles, protocolarias y espontneas
Delgado, 1999: 13
Recordemos que el bus, como espacio pblico, hace que los urbanitas, normal-
mente extraos entre ellos, tengan que relacionarse entre s. Los captulos de
esta tesis hasta ahora han rondado en torno a la idea de esta interaccin, pero
aqu nos adentraremos en los detalles crudos de ella, incluyendo en partes la
gestin del espacio que depende directamente de la interaccin con el otro.
Desde el momento de entrar y observar no solo el espacio, sino la gente, hasta
el de pedir permiso para salir, todo es interaccin con ese otro real o posible.
Como la entrada ya ha sido descrita en un captulo anterior, arrancaremos aqu
del momento en que la persona ya ocupa su puesto.
anlisis 37
El puesto ocupado puede ser una silla o un lugar en el pasillo, si se est de pie. La
primera instancia que se debe analizar tiene lugar cuando el bus tiene ms de
tres cuartas partes de los puestos libres, sobre todo cuando estos son adyacentes
entre s. En estos casos la decisin radica en el espacio, algo que fue descrito en el
acpite anterior, ya que sencillamente el pasajero se ubica en uno de esos puestos,
lejos de cualquier otra persona. Cuando an hay sillas, pero ya no quedan dos
consecutivas vacas, la gente empieza a analizar a esos otros posibles vecinos. Y
es que la decisin debe ser en primera instancia rpida, por la necesidad de apa-
rentar que no se est en un sitio extrao, que se sabe manejar el espacio adecua-
damente. Los nuevos pasajeros se enfrentan a esos posibles vecinos. Las decisiones
son muchas y se toman de manera instantnea y casi instintiva. La principal tiene
que ver con el nivel de confianza que la persona que la toma cause como primera
impresin basada en lo ya mencionado sobre confianza de gnero y generacional.
Luego de encontrar varias posibilidades de vecinos (porque normalmente en
estos casos existe ms de una posibilidad que cumpla con estas condiciones),
se pasa a considerar el acceso al puesto. Si la persona realmente quiere sentarse en
un puesto con ventana, por su preferencia espacial, tiene que analizar si adems
de incomodar a la persona que se encuentra junto al pasillo, el trnsito hasta ese
puesto le exigir o no bastante esfuerzo. En algunas ocasiones pude observar
cmo alguien que tena un puesto vaco a su lado lo mantena as debido a que se
sentaba junto al pasillo con grandes objetos, lo que haca que la mayora de personas
prefirieran no molestar a esa persona y quedarse de pie (si es que no haba muchas
personas de pie). Esto conduce al primer uso de escudos. El primer escudo que la
gente utiliza lo consigue con los implementos que carga. La mayora de las veces
que se observ esto fue entre gente menor de treinta aos, normalmente estu-
diantes que utilizaban su maleta para ampliar su espacio personal. No obstante,
esto no libra a estas personas de que un pasajero les pida que retiren sus cosas,
peticin que inmediatamente (aunque a veces se lleve a cabo de manera lenta,
pero la reaccin inicial es inmediata) es atendida; por lo menos estas solicitudes
cumplen la funcin de que se abra un paso intermedio por donde pasar, pero
hacen que esto sea ms tedioso para la persona que quiere lograr el puesto junto
a la ventana. Esta accin en ocasiones termina pesando ms que la impresin
de confianza que se quiere crear en el otro.
Otra forma de hacer ms dificultoso el trnsito hacia esos puestos, cuando al
pasajero contiguo se le pide que colabore para acceder al puesto libre, consiste
en que ese pasajero se valga de uno de los escudos ms utilizados: los audfonos.
Este escudo cumple con la funcin de negar la posibilidad de interaccin con
cualquier otro, pues los audfonos niegan la comunicacin entre las personas.
Pero el aislamiento de las personas no es solo efecto de la privatizacin del es-
pacio pblico para negar la interaccin obligada con otros, sino que tambin
deriva de la sensacin de que el trayecto es ms ameno cuando se decide qu se
quiere or. Gracias a la tecnologa, para una persona ahora es cada vez ms sen-
cillo decidir cules son los sonidos con los que quiere rodearse. Ahora no solo
existen reproductores de msica, cada vez ms pequeos y cmodos de cargar,
sino los celulares, que tambin funcionan como reproductores de msica. As,
solo se requiere de este elemento tecnolgico para convertir el trayecto en algo
ms ameno y privado. La msica o el programa de radio (lo que el usuario desee
escuchar) puede ayudar a aislarlo de la realidad urbana conformada por dife-
rentes sonidos. El efecto Doppler caracterstico del trayecto enmudece ante este
poderoso artefacto. Segn una mujer de ms o menos veinticinco aos, entre-
vistada el 19 de septiembre, se usa este escudo justamente para desconectarse,
para no or a la gente ni el ruido.
Entregarse al sueo es tambin un escudo bastante til. Las personas se sien-
ten infinitamente apenadas cuando es necesario despertar a alguien, sea para
acceder al puesto deseado o para salir de l, si es que se ven en la posicin de estar
entre la ventana y alguien que duerme. Cmo es posible siquiera abordar a un
desconocido y despertarlo para que se pueda realizar cualquier accin? Aunque
la razn para despertar a alguien siempre es correctamente sustentada (discul-
pe, es que necesito salir), el pasajero que acaba de despertarse suele aceptar la
incomodidad de manera ms gentil cuando se trata de permitir a alguien salir
del puesto que cuando hay que dar lugar a alguien que desea acomodarse en el
puesto de al lado. El hecho de dormir, al igual que el uso de audfonos, permite
otras acciones, adems de escudarse del otro, como escudarse del ambiente y
aprovechar el tiempo. Ya hemos hablado de la percepcin del tiempo, y en el
Estado del arte vimos que hay estudios que muestran que la gente utiliza este
tiempo para lograr algn cometido. En el caso estudiado en particular, recuperar
fuerzas es importante. Hay que tener en cuenta los tiempos que son necesarios
para trasladar a las personas. Debido a que en promedio esos tiempos son pro-
longados, la gente debe despertarse ms temprano que lo que acostumbrara si
existiera un sistema de transporte pblico ms eficiente. La gente, entonces, en
vez de tomar este tiempo como un lapso perdido, lo asocia con un tiempo en que
es posible descansar, alejarse de las responsabilidades. La posibilidad de dormir es
vista como una ventaja, como lo muestra la respuesta de una mujer de ms o
menos veinticinco aos entrevistada el 3 de octubre, quien me dijo que una de las
ventajas que tiene un bus corriente sobre uno de Transmilenio es la posibilidad
de dormir: Es que si uno se duerme en Transmilenio, uno se pasa de la estacin, y se
freg; mientras que aqu uno puede dormir un poco ms, y cuando se despierte,
para el bus para bajarse, y ya!. Esto muestra otra caracterstica del pasajero
que usa el escudo de dormir: sin una explicacin racional que profundice ms
all del poder de la rutina, el pasajero suele despertarse en el punto adecuado
para prepararse a bajar, y no despus. Claro, ms de un entrevistado asegur que
anlisis 39
aunque esto es cierto, les ha pasado que se alejan demasiado del punto de llegada
y les toca coger otros buses para regresar, pero que esa era la excepcin a la regla.
Pero el recurso de dormir no solo es usado cuando se tiene sueo. Un hombre
de aproximadamente 25 aos entrevistado el 16 de septiembre de 2011 confes
que en ocasiones se haca el dormido para evitar el contacto con las personas,
sobre todo con aquellas que piden no el puesto adyacente, sino el mismo puesto
en el que l se encontraba sentado. Esto se da en casos de mujeres embarazadas,
seoras de edad, personas con alguna discapacidad, nios pequeos que viajan
con sus madres y, en pocos casos, con seores de edad.
A uno de los encuestados (hombre de ms o menos 65 aos, entrevistado el
26 de septiembre), mientras me narraba su travesa en bus, le pregunt si debido
a su edad la gente le ceda el puesto. A esto l respondi: No me gusta. Me hacen
sentir viejo. Normalmente no acepto. Mientras me contaba esto, lo nico que
yo poda pensar era que yo le habra cedido el puesto: adems de que los aos se
le notaban, su bastn y su forma de caminar me habran hecho ponerme de pie
para que l se sentara. Le coment sobre lo que estaba pensando, que yo crea
que s haba razones para darle el puesto, y el solo contest: Es que acaso me
veo tan viejo?. Independientemente de que realmente lo necesitara (en este caso
cualquier silla le habra sido de mucha utilidad), l tambin asegur que prefera
los buses que tenan puestos libres, porque haca poco le haban operado por se-
gunda vez la rodilla, y era ms cmodo para l ir sentado. Me pregunt: Cmo
es posible que a alguien que realmente requiere una silla no le guste aceptarla?
Y la respuesta surgi como algo evidente al seguir hablando con l: aceptar una
silla era aceptar la propia debilidad, y en su historia de vida (que me narr en el
trayecto) no caba un espacio adicional para que esto sucediera. Esta puede que
sea una historia muy singular, pero otros entrevistados contaron que en ocasiones
haban cedido su puesto a seores de edad, y que estos por lo comn no acepta-
ban. Es el miedo a mostrar debilidad, as sea frente a un completo desconocido,
lo que hace que estos hombres se nieguen a aceptar un puesto.
Pero los escudos no solo se usan para intentar alejar a nuevos vecinos, sino
tambin para alejar a vecinos ya sentados. El celular es un escudo bastante pecu-
liar, porque aunque logra que la persona extraa no interacte con el vecino, que
deja bastante claro su deseo de permanecer aislado, a la vez abre las puertas para
que el extrao se entere de conversaciones que antes eran consideradas privadas.
Antes del celular las llamadas telefnicas eran consideradas privadas, por lo
que solo las dos personas deban or la conversacin. Pensemos en la existencia
de cabinas telefnicas: las personas apreciaban esa especie de cubculo que en
Bogot nunca lleg a ser completo, nunca lleg a encerrar a la persona, pero por
lo menos brindaba esa sensacin. En la actualidad son pocas las conversacio-
nes que se hacen por telfonos pblicos: cada uno anda con su propio telfono
para todos lados. El celular, y este es un tema tratado por una gran cantidad de
trabajos, ha cambiado el sentido de privacidad de la gente en espacios pblicos.

El celular, con la cantidad de conversaciones que se hacen por l en el espacio
pblico, privatiza este espacio, pero a la vez hace que los extraos se enteren de
cosas personales que vuelven, de alguna manera, pblico lo que en esencia antes
era privado. Aun cuando el celular tambin es usado para escribir mensajes, que por
lo general son conversaciones an ms privadas que las habladas por telfono,
porque se supone que nadie est accediendo a esa informacin, la persona de al
lado podra (si quien se est comunicando por este medio no es precavido) leer la
conversacin que est teniendo.
Otro escudo utilizado es la lectura. Libros, fotocopias y hasta formularios
llenados son un escudo usual. Los dos primeros son utilizados en su mayora
por gente menor de treinta aos, aparentemente estudiantes, que, sea por gusto
o por obligacin, usan el tiempo que pasan en un bus para leer. Esta actividad
interpone una pared entre el lector y las personas que lo rodean. Libros de autoa-
yuda y formularios son frecuentemente usados por gente mayor de treinta aos.
Los ltimos escudos que quedan por exponer son la actitud de mirar por la
ventana y uno corporal: cruzarse de brazos. El primero suele ser el ms comn,
y a veces viene combinado con algn otro escudo, como or msica. La actitud
de mirar por la ventana produce una enajenacin respecto de lo que ocurre en
el bus, pero, aunque de manera dbil, une a los pasajeros con la ciudad, ya que
la mirada se dirige a ella, que es vista como en una pelcula en la que no hay
un instante para detenerse a pensar qu pas. Esta rpida sucesin de imge-
nes suele conducir a ensimismarse en el pensamiento propio, en esa actitud de
pensar o no pensar que se ha mencionado, en esa autoconciencia consistente
en desconectarse de la conciencia o conectarse de manera ms fuerte con el
propio yo. El segundo escudo es usado normalmente de modo inconsciente,
y hace parte de un grupo de posturas corporales que expresan la necesidad de
alejarse; de ellas, la ms comn es la de cruzarse de brazos. Estos, junto a otros
escudos, hacen que el nuevo viajero, por lo menos inconscientemente, exprese
que no intenta acercarse o mantener interacciones sociales basadas en el con-
tacto fsico, visual o auditivo.
Aunque, como hemos visto, los escudos funcionan la mayora de las veces,
ellos al mismo tiempo permiten, en caso de ser necesario, algn tipo de inte-
raccin, o fuerzan a establecer un contacto ms personal con el extrao. Por
ejemplo, si alguien hace uso de los audfonos mientras se entrega al sueo en
el trayecto, su situacin obliga a hacer un contacto fsico con l para llamar su
atencin con el objeto de, una vez se ha retirado los audfonos, hablarle, algo que
suele estar acompaado de seas hacia el puesto o hacia el pasillo, para indicar
qu es lo que se pretende. Como el pasajero que desea moverse supone que el
personaje que hace uso de los escudos est en su mundo, se ve obligado a irrumpir
en su espacio privado de manera ms violenta que en otras circunstancias.
anlisis 41
Pero de dnde surge la necesidad de alejarnos de ese otro? Es solo un com-

portamiento caracterstico urbano, o qu hay detrs de esto? Se echa mano de
los escudos principalmente por dos razones. La primera, porque un extrao
puede significar un riesgo para nosotros, y si es peligroso y le permitimos acer-
carse, seremos responsables de lo que nos pase (de ah el refrn comn bogotano
no d papaya, que deriva de otro que dice: Papaya puesta, papaya partida).
Este tema se ahondar y explicar en el siguiente captulo. Por ahora vamos
a la segunda razn: los escudos se interponen debido al carcter obligatorio de
la interaccin. El espacio es tan cerrado y tan pblico que parece obligar a las
personas a relacionarse, y como respuesta surgen las negativas: realmente nadie
desea interactuar con todas las personas del mundo a toda hora.
No hay ejemplo ms sencillo y directo que el episodio que a continuacin
contar sobre mi experiencia, ocurrido el primer da de trabajo de campo. Sen-
tada con mi cuaderno en el primer puesto, junto al torniquete de entrada, miraba a
las personas que estaban atrs en el reflejo que produca el vidrio polarizado que
tena frente a m. Apenas empezaba a entender las dinmicas que tenan lugar
dentro del bus. Con mis miradas entrometidas se atraves una mirada que sent
an ms indiscreta: alguien cruz esa lnea que uno deseara nunca nadie pase sin
ser invitado, aquella lnea que delimitaba mi espacio personal, mi privacidad.
Aunque hubo muchas personas que miraron el cuaderno en el que anotaba mis
observaciones, esto no me incomodaba: saba que estaba sujeta a esa posibilidad;
pero la mirada de la que hablo fue la de un seor de aproximadamente 55 aos
que, aprovechando el reflejo del vidrio que yo tambin utilizaba, me coquete
de manera burda y grotesca. Sus miradas, los besos que me mandaba, sus gestos
en general, todo me causaba un profundo desagrado, del cual deba huir sin
que esto interrumpiera mi trayecto. Mi primer instinto fue usar el escudo de
mirar por la ventana: ya que no poda huir, deba actuar de forma normal, pero
evitando toda relacin con este personaje, como lo sugiere Lofland. Pero pronto re-
cord que me encontraba en campo: yo deba ver por ese espacio, el mismo que
no me dejaba huir de esa mirada. La incomodidad sigui creciendo, mientras
yo observaba hacia atrs y esquivaba, tan pronto la vea, la mirada del hombre
que buscaba la ma. En cualquier otra condicin mi escape hubiera servido:
cualquier escudo habra detenido al extrao, habra negado la existencia de ese
otro que trataba de abordarme.
Este es uno de esos casos de alguna manera extremos. Pero tambin hay pe-
queos abordajes que, por mnimos que sean, eludimos en el trayecto del bus.
El contacto fsico de un extrao siempre es evadido en este contexto, una nece-
sidad que se ve satisfecha por la ruta se1, que cumple con el ideal del azulito,
en el que las sillas estn lo suficientemente separadas para que dos personas
sentadas una junto a otra no tengan contacto fsico. Las observaciones permi-
tieron comprobar que cuando una persona se encuentra junto a un conocido, se
sientan ms juntos, mientras que cuando no se conocen se sientan separados y

aprovechan la brecha establecida por los puestos. Esta regla se aplica, a menos
que haya alguien de pie frente a la persona que est sentada junto al pasillo.
En este caso, esta persona debe jugar con el equilibrio para alejarse lo ms posible
de los dos extraos que la rodean. En la ruta e17 se observaba algo similar, solo
que los puestos, por ser ms estrechos, hacan que el juego entre las personas
fuera ms intrincado. La gente se excusaba cuando haba un contacto debido a
cualquier razn: mover las piernas, sacar el celular, una sacudida del bus. Si no
se excusaba con palabras, acuda a una mirada acompaada de a una sonrisa
para indicar el reconocimiento de haber hecho algo errado, pero de manera invo-
luntaria. La mayora de gente responde con gestos similares o hace caso omiso
al hecho acontecido.
Cuando alguien no cumple con esta regla de intentar evitar el contacto fsico
con las otras personas, e incluso llega a invadir un espacio ms all de su puesto,
sucede una de dos cosas: la primera, es que la persona afectada intensifique sus
esfuerzos por evadir a la invasora, quedando acorralada e incmoda, mientras la
otra tiene mayor comodidad; lo segundo que puede suceder es una pelea silen-
ciosa para determinar quin tiene derecho a ese espacio. Si ninguno de los dos
realmente busca el contacto fsico con el desconocido, la guerra muda radica en
aguantar la incomodidad de estar en contacto con ese otro: quien ms aguante
sin ceder espacio, gana. Claramente, hay ocasiones en que ninguno gana y se acaba
la disputa sobre el espacio pblico/privado cuando alguno sale del bus. En este
caso las miradas de la persona que inicialmente se vio invadida son negadas o
son agresivas, mas nunca se llega a una discusin.
Algunas otras invasiones solo se dan por medio de otro sentido o por com-
portamientos interpretados como extraos. Un ejemplo se dio en la ruta se1 por
la maana. Con las sillas completamente ocupadas y algunas personas de pie,
se dio la siguiente situacin: una seora de aproximadamente cincuenta aos pa-
reca padecer del sndrome de Tourette o algn desorden psicolgico o fsico
parecido, ya que cada cierto tiempo deca cosas en voz alta, aunque no tuviera
interpelacin de otra persona. En ocasiones deca cosas ofensivas, otras veces lo
que molestaba no era lo que deca, sino los fuertes movimientos involuntarios que
haca. Esta seora se encontraba junto a la ventana y a su lado estaba sentada una se-
ora de aproximadamente cuarenta y cinco aos. Esta otra seora estaba sentada
hacia afuera, con las piernas vueltas hacia el pasillo, con lo cual aumentaba el lmite
imaginario que la gente normalmente establece con un extrao. Este extrao era
para ella muy extraa: no cumpla con los estatutos de lo normalizado. Sus pier-
nas hacia el pasillo y toda su actitud corporal dejaban en claro que intentaba alejarse
de su vecina, aunque permaneca en la silla. Aun cuando el bus ms adelante se
desocup y quedaron otras sillas desocupadas, la mujer del pasillo no cambi
de puesto; evidentemente cumpla con el principio de Lofland de actuar como
anlisis 43
si nada ocurriera. Al bajarse la seora de extrao comportamiento, su vecina le

coment a otra desconocida su apreciacin con un breve qu seora tan rara,
mientras que la otra con su cabeza le responda afirmativamente al tiempo que
ambas abran los ojos para demostrar lo extrao que les pareci lo sucedido. Por
qu, si estaba incmoda, la seora no se alej de ese puesto y se neg a ocupar
otro? La respuesta a esta escena, al igual que a otras sucedidas, pero no tan claras
(malos olores, desagrado del vecino, entre otras), es que en el bus de la carrera 7.,
y sobre todo en la ruta se1, se evaden las confrontaciones, si no son necesarias,
para evitar que la atencin de los dems pasajeros se concentre en el incomodado,
y porque el espacio es un espacio compartido hasta que alguno deja de estar en
el bus. Abandonar el bus antes de tiempo suele ser una idea que la gente prefiere
no concebir: significa mayor prdida de tiempo, no saber en qu sitio se baja (hay
que recordar que las personas ven pasar la ciudad, pero no la viven realmente,
y no quieren vivirla en esos momentos de transporte) y mostrarse vulnerable
ante una situacin, condicin que la gente no desea mostrar dentro de la urbe.
Ya observamos las dinmicas que se dan sobre todo cuando la gente est sentada;
cuando est de pie, las cosas cambian levemente. Aunque la intencin de evadir el
contacto fsico sigue siendo una constante, al ir de pie con bastante gente alre-
dedor es ms complicado, cuando no imposible, evitarlo. Cuando se va de pie suele
tocarse a las personas de al lado, y hay que cuidar de no pegarle a la persona sentada
en la silla prxima al pasillo y equilibrar todo para que en cualquier momento
en que el conductor desee aplicar el famoso freno sbito, uno no pierda el equi-
librio y vaya a caer encima de alguien. La gente suele concentrarse ms en las
entradas, donde en las horas pico de la tarde el espacio suele estar tan lleno que
llega un momento en el que el bus solo puede dejar entrar a la gente por la puerta
trasera, porque por la delantera no cabe una persona ms, como se mencion
en otra seccin. Por esto, tambin es comn que la entrada de atrs se llene de
gente luego de cierta parte del trayecto, normalmente al norte de la 45.
Regresando a la gente de pie, suele darse una dinmica particular entre ella
y algunas personas que viajan sentadas. Estas ltimas, mostrando solidaridad
hacia el que est de pie, en ocasiones le ofrecen sostener la maleta, cartera o bol-
sas que lleve consigo. Cuando esto sucede, la persona de pie siempre se muestra
ampliamente agradecida, pero eso no siempre significa que acepte. Hay dos
razones que la gente aduce inicialmente para no aceptar la ayuda: la primera es
que la bolsa, maleta o cartera no est muy pesada, ocasiones en que se suele de-
cir: Gracias, est liviana; no se preocupe; la segunda razn, contrario a lo que
uno pensara, es que de hecho los elementos que alguien se ofrece a llevar estn
muy pesados: No, es que est muy pesado. La gente prefiere no aprovecharse
de la solidaridad de las personas y prefiere incomodarse ms a s misma y a la
gente que la rodea, ya que normalmente una maleta realmente pesada tambin
es voluminosa. Pero si la persona sentada insiste, puede que la otra persona ceda
y agradezca an ms la ayuda ofrecida. Hay que recalcar que no existe una regla
respecto a esto: no siempre se ofrece ayuda (depende de las personas implicadas
y del humor de quien podra ofrecerse a sostener el objeto). Lo que s se nota en
todos los casos es que tan pronto el dueo del objeto obtiene una silla, agrade-
ce de nuevo el gesto de quien sostuvo sus pertenencias, y las pide; adems, cuando
encuentra la oportunidad de ofrecer ayuda, lo hace. En ambas rutas observ esto
con claridad: esta solidaridad se replicaba, ya que la persona recordaba el favor
que le haban hecho y lo reproduca en ese mismo viaje. Recordemos entonces que
el extrao no siempre es alguien indeseado o alguien que uno tenga que evadir.
Y es que el comienzo de las interacciones no se apoya nicamente en favores
como los descritos, sino en algo que las personas comparten por formar parte del
mismo trayecto. Las personas mayores de cuarenta aos suelen ser las que empiezan
conversaciones con completos extraos, sin importar la edad del interlocutor, con
tal de que estos no usen un escudo que la otra persona considere muy fuerte.
Casos que empiezan este tipo de conversaciones son frenazos del conductor, algn
suceso que ocurre en la calle, como un choque o algo que no forme parte de la
rutina; en ocasiones bastaba con pasar por la calle 26 para que la gente, compar-
tiendo esa inquietud bogotana por qu pasar con esa va y cundo terminarn
las obras, empezara a hablar. La conversacin normalmente se atiene a estos
parmetros, pero en varias ocasiones, al avanzar el dilogo, la gente empezaba a
hablar sobre cosas ms personales, como percepciones sobre la poltica, religin,
diferencias generacionales y hasta la vida privada. Uno de los entrevistados (un
seor de aproximadamente 65 aos con el que convers el 26 de septiembre) me
cont su vida privada y me asegur que entablar conversaciones con gente ajena
a su cotidianeidad le ayudaba a liberar presiones, ya que era como ir al psiclogo,
pero evitndose el juicio: un extrao casi nunca regaa a su interlocutor, sino que
ve las cosas como este se las cuenta, sin que en la posteridad tenga que ver con
la vida real de ese pasajero que lo ha interpelado. Vaya desahogo el que el seor
tuvo conmigo, por ejemplo! Pero todo radica, como en cualquier conversacin,
en que la otra persona est dispuesta, as sea mnimamente, a seguir el juego,
lo que queda en evidencia si por lo menos de vez en cuando afirma con la cabeza
o emite algn juicio de valor no muy profundo, como qu tal!. Es claro que no
siempre las personas estn dispuestas a esto, pero como ya se dijo, las personas
evitan al mximo las confrontaciones dentro del bus.
En una ocasin logr observar cmo dos seores que yo cre que iban juntos,
porque iban hablando, pararon su conversacin y luego de unos minutos uno
se puso de pie. Por levantarse sin despedirse pens que no se conocan y que el
que se levant ya deba bajarse. Lo que realmente sucedi es que en efecto eran
desconocidos que compartan el trayecto, pero el hombre que se levant se ha-
ba cansado de la conversacin y por eso se fue a sentar a otro puesto. Al darse
cuenta, el otro seor, que estaba sentado junto a la ventana, lo mir y luego con
anlisis 45
tristeza alej su mirada por la ventana. Por qu esta persona s huy de la compa-
a indeseada, mientras que la seora antes referida en la historia de la pasajera
con sndrome de Tourette no cambi de puesto? Probablemente porque para esta
seora cambiar de puesto significaba ofender a su vecina, debido a que pareca
aquejada de una enfermedad, mientras que en el caso de los seores, el que se
levant poda simplemente cambiar de puesto y establecer as de manera clara
un escudo que significaba: ya no tengo inters en hablar con usted, y como usted
es un extrao, no debe haber reaccin adversa pronunciada.
Volviendo a la gente de pie, estas personas no tienen forma de escapar: no
tienen cmo cambiar de puesto, pero a su vez casi nunca interactan con los ex-
traos. Las razones por las cuales una persona de pie interacta activamente con
otra es la mencionada anteriormente: algo fuera de lo comn ha sucedido en el
trayecto, por lo regular que el chofer frene o acelere de manera muy abrupta. Otra
razn frecuente es por verse inmiscuida en el paso de dinero. Esto fue analizado
en el captulo Enfrentando el torniquete. Durante el trabajo de campo nunca
vi una queja sobre la ayuda consistente en pasar y recibir la plata de otro pasajero.
La gente colaboraba para pasar la plata y aparentemente esta siempre le llegaba
completa al conductor. Las personas de pie, entonces, interactan con frases co-
mo que si hace el favor y pasa la plata; gracias, y si hay vueltas, la conversacin
se silencia o se reduce a un pequeo gracias. Si esta interaccin es repetida en
varias ocasiones, la gente empieza a responder al vecino con sonrisas, ya que,
de alguna forma, por ese trayecto dejan de ser dos completos desconocidos solo
por la iteracin del pasar la plata.
La otra interaccin que tiene lugar entre la gente de pie se da cuando el bus
est muy lleno y alguien situado adelante desea salir. Como ya se dijo, la gran
mayora de los buses de las rutas se1 y e17 (menos ese nico bus pequeo de esta
ruta, que pasaba con poca frecuencia) solo permiten la salida por atrs, lo que
obliga a las personas a atravesar la masa de gente que se encuentra en el centro.
Las personas deben hacer maromas para mantener el equilibrio, como se dijo
arriba, sobre todo cuando se da el cambio brusco de velocidad, ya que deben
empinarse, echarse un poco para adelante, pero sin empujar a la persona sentada
ni con su cuerpo ni con las extensiones de este (maletas, carteras, bolsas, entre
otros objetos). Si la persona que pasa por el pasillo no lo hace con cierto esfuerzo,
por no molestar (lo cual es muy complicado, por el poco espacio que se tiene),
los otros pasajeros juzgan mal, con un movimiento negativo de cabeza, la forma
de pasar de esa persona y muestran la incomodidad que sienten. En ocasiones
dos personas que se encuentran de pie se miran entre s mientras niegan con
la cabeza y hacen un gesto de insatisfaccin con los ojos a un tercero. En ese
momento, nuevamente, esas dos personas tienen algo en comn en el trayecto y
entre ellas se genera un contacto propio de dos seres urbanos que no pretenden
establecer un contacto, pero que se ven obligados a entablarlo por estar dentro
de una sociedad. De ah en adelante, cada vez que un pasajero vuelve a pasar de

esa manera a sus espaldas, esas dos personas vuelven a establecer la conexin.
Si el hecho se repite numerosas veces, la reaccin llega a ser de risa conjunta,
pero silenciosa.
Este recuento de interacciones sociales pone en evidencia dinmicas espe-
cficas del contexto, y dentro de este no se puede obviar el gran papel que tienen
las percepciones de seguridad en el curso de dichas dinmicas, ya que son las
que terminan por formar el trayecto, que es un momento de convivencia. Es por
esto que el siguiente captulo se propone mostrar estos impactos en las rutas
analizadas.
Seguridad mat a confianza: percepciones de seguridad

y dinmicas socioculturales derivadas de estas
A lo largo de este texto se ha mencionado varias veces de manera superficial

el impacto que tienen sobre las personas experiencias vividas u odas acerca de
la seguridad dentro de los buses. Y es que la percepcin de seguridad en todos
los casos est entre las primeras fallas que la gente, si pudiera, mejorara en el
transporte pblico. Sea que no hayan vivido problemas de seguridad, pero s
hayan odo de casos; que los hayan visto, pero no vivido, o que los hayan vivido
en carne propia, la preocupacin por este tema est presente desde que se suben
al bus hasta que se bajan de l. Es curioso que la persona que haba sido vctima
de ms robos, entre las entrevistadas, casi no lo mencionara inicialmente. Solo
coment que del trayecto deseara mejorar, entre otras cosas, el hecho de que
los conductores no cierren las puertas delantera y trasera cuando los pasajeros
terminan de subir y bajar. Luego mencion que la razn para criticar esta prc-
tica era que en varias ocasiones le haban robado por sentarse en los puestos
adyacentes a las puertas, ya que los ladrones rpidamente halan las maletas y
carteras de la mano, sin necesidad de permanecer mucho tiempo en el bus. La ac-
titud de esta entrevistada frente a la seguridad indica que o las personas estn
precavidas ante la posibilidad de ser atracadas, o ya lo asumen como parte de lo
que significa viajar en bus en este contexto particular.
Las puertas son un foco de miedo: quin ser el siguiente en subir?; ser
ese extrao el que me va a robar?; cmo reaccionar ante ese nuevo pasajero que
puede llegar a ser mi vecino de trayecto? La forma en que el extrao aborda la
subida al bus es crucial para que los pasajeros respondan. En una ocasin, ya de
noche, en el centro de la ciudad, yo estaba sentada cerca de la puerta delantera.
Una seora estaba subiendo las escaleras para ingresar al bus, cuando por atrs
un hombre desaliado, con una agilidad impresionante, subi al bus a pesar de
que el conductor logr ver sus intenciones y cerr la puerta tan pronto como
la seora se subi. Un poco aporreado por el golpe de la puerta, salt sobre el
anlisis 47
torniquete mientras la seora abrazaba su cartera y lo miraba con los ojos desor-
bitados. Las personas que alcanc a ver se sobresaltaron y se pusieron alerta ante
tal entrada. El hombre, en voz alta, para que en todo el bus se lo oyera, afirm
que no se suba a robar a nadie y pidi que lo disculparan por la forma de entrar.
Los pasajeros en silencio oyeron sus palabras abrazando sus maletas; algunos
interpusieron el escudo consistente en mirar por la ventana; otros, asustados
por el hecho, guardaron en cuestin de segundos los elementos electrnicos que
en el momento usaban. El hombre cont una historia cristiana sobre un ladrn
y un choque de un bus, en que el nico que se salvaba era el ladrn, debido a
un trato que tena con Cristo. La historia completa no qued en mi cabeza, pero
s la impresin que cre esta persona que desde el principio atemoriz a la gente
con su entrada al bus y que luego habl sobre choques de buses y de personas que
haban sido ladrones y que luego se haban reformado. En el bus haba tres hom-
bres jvenes que tambin estaban cerca de la puerta delantera. Uno de ellos en
algn momento dijo en voz muy alta, interrumpiendo al extrao: Usted es de
Millos?, grito que fue acompaado por un silencio palpable en el bus y por una
mirada reprobatoria del extrao, que no se detuvo por la interrupcin y sigui
contando su historia. Al bajarse este hombre, que en efecto no rob a nadie, la
gente empez a hablar de nuevo, todos acerca del incidente que acababa de ocurrir.
Se oa decir que pensaban que los iban a robar, que a quin se le ocurre contar
tal historia, que lo que les produjo el hombre fue miedo.
Notar la percepcin de seguridad dentro del bus requiere, adems de observar
las formas en que reaccionan los ocupantes del mismo ante el modo como otros
pasajeros abordan el vehculo o ante su simple existencia, tambin observar c-
mo se preparan ante la posibilidad de que ingrese un nuevo pasajero que no les
inspire confianza. Esta parte est profundamente atada a la ruta que se realiza,
aunque existen bases similares. La base que tienen en comn es la forma de cui-
dar las pertenencias, de evitar que sean vistas o sustradas de manera sencilla.
Un hombre de aproximadamente 45 aos, entrevistado el 5 de septiembre,
puso especial nfasis en lo que uno debe y no debe hacer. La mayora de m-
todos para cuidar las pertenencias que sern descritos a continuacin fueron
mencionados por este entrevistado. El mtodo ms comn consisten en tener
en sus brazos las maletas o carteras o bolsas, etc. Este abrazo expresa la mayor
necesidad de cuidar el objeto, sin necesidad de tener los ojos sobre este constan-
temente. Este abrazo siempre se constata cuando alguien est durmiendo en el
bus, pues los brazos se entrelazan entre s sobre la pertenencia. Si es necesario,
incluso se enrolla alguno de los tirantes en un brazo y se ocultan con el cuerpo
las cremalleras principales del objeto.
Los implementos electrnicos, como celulares y reproductores de msica,
tambin son guardados con un cuidado que se asocia con el riesgo percibido en
ciertas rutas. Si se trata de una ruta que se percibe como muy peligrosa, o que
implica un riesgo considerable, la mayora de las personas procuran no cambiar

las canciones muy a menudo en los reproductores de msica, o evitan sacar el
celular y hablar por l. Si llega a ser necesario su uso, se pueden ocultar en los
bolsillos de la maleta, y no se retiran de ah; as la mayora de las personas, si no
todas, no saben qu aparato se tiene. Un ejemplo de esto se observa en el centro por
las tardes en la ruta e17. Por el contrario, las personas que utilizan la se1 por las
maanas muestran un comportamiento bastante diferente: los pasajeros ocupan
su espacio y el adyacente, cuando pueden, con la maleta, dejndola descuidada
en ocasiones y sostenindola solo de un tirante, sin abrazarla; adems, sacan los
aparatos electrnicos a la vista de todos. Esta actitud no es inmediata. Se da luego
de un periodo en el que no suben ni bajan pasajeros, lo que hace que de alguna
forma cada pasajero identifique a los otros. A pesar de que esta estabilidad de
pasajeros se da tambin en el e17, no ocurre el mismo fenmeno. Por las maa-
nas (de norte a sur), en la ruta se1 (el azulito) era posible identificar cada uno
de los aparatos electrnicos: la gente los sacaba, cambiaba la cancin o hablaba
por celular, mandaba mensajes, volva a guardarlo o a veces simplemente lo
dejaba en su mano. En las otras rutas la gente, aunque a veces sacaba los celula-
res constantemente (sobre todo los BlackBerry), no lo haca tan abiertamente.
Una historia del entrevistado que mencion los mtodos de proteccin en un
bus cuenta cmo vivi el hecho de que unos atracadores subieran rpido al bus,
fueran directo a un puesto, amenazaran a la persona que tena un celular Black-
Berry, se lo quitaran, se bajaran y se fueran antes de que alguien pudiera reac-
cionar. Esto sucedi debido a que se poda ver desde afuera por la ventana quin
tena ese aparato, por lo que ya saban a quin deban atacar. Otro entrevistado,
un hombre de aproximadamente veinticinco aos con quien convers el 22 de
agosto, cont una historia similar, en la que una persona entr por la puerta de
adelante, pag su pasaje y se acerc a robarle un celular a una mujer. Pronto, la
mujer empez a subir la voz para que no le robaran; entonces el bus completo se
puso en alerta. Acto seguido, un compaero del atracador subi por la puerta
de atrs al tiempo que uno de los pasajeros se puso de pie para decir Qu es la vai-
na!. En ese momento, el atracador que haba subido por atrs sac la pistola y le
apunt, al tiempo que le deca: Usted no se meta; y a la mujer: Dele el celular,
rpido!. Rpidamente la mujer reaccion y le dio el celular, y los hombres se
bajaron sin robarle a nadie ms. La amenaza, claro, qued en la mente de todos.
Y es que las personas tienen que vivir con la posibilidad de que eso suceda en
su trayecto. Aunque las historias contadas por los entrevistados no sucedieron en
ninguna de las rutas analizadas, el sinsabor hizo que de ah en adelante fueran
ms precavidos en cualquier ruta: en este caso la asociacin que se hizo no fue
del hecho con la ruta, sino de lo que puede suceder en un trayecto en bus, sobre todo
por el centro y si no se viaja en el azulito, que les inspira a los pasajeros ms
seguridad por mantener las puertas cerradas, a menos que sea necesario abrirlas.
anlisis 49
En cuestin de seguridad, las personas se forman una idea de cmo es el

atracador de bus. Crean unas caractersticas que suelen ser dictadas por la gene-
ralizacin, lo que conduce a percepciones en ocasiones erradas, pero acertadas
en otras, basndose nicamente en la apariencia fsica y en la forma de mane-
jarse dentro del bus. Entonces se crea el prejuicio, y como la gente no desea crear
confrontaciones en el bus, como ya se ha dicho, su respuesta consiste en estar
ms pendiente de sus pertenencias: las abraza con ms fuerza y evita el contac-
to visual, entre otras medidas. Teniendo en cuenta lo referido en este captulo,
queda por decir que los pasajeros admitieron sentirse mejor en el azulito, ms
seguros a partir de la gente que los rodeaba. Una de las respuestas que recib
al preguntar qu significaba eso de sentirse ms seguros en el azulito por la
gente que los rodeaba, fue: S, es que es gente ms parecida a uno, entonces uno
sabe que no lo van a robar o algo (mujer de ms o menos 25 aos, entrevistada
el 20 de septiembre).
Por ltimo, el instante antes de que se bajen las personas es reconocido como
uno de los momentos de mayor vulnerabilidad. Al contrario de lo referido en
las historias relatadas anteriormente, al bajarse del bus cuando este est lleno, las
personas no son atracadas, sino, como se le denomina a esta tcnica en Bogot,
son chalequeadas, lo que significa que son esculcadas y robadas sin que se den
cuenta. Los entrevistados siempre recomiendan que al bajarse hay que estar muy
pendientes de los elementos de valor: hay que ponerlos delante de uno, en un
lugar visible mientras uno se baja, pero tambin admiten que la comodidad al
bajarse a veces implica dejar la maleta a la espalda, dando ocasin para que se
lleven a cabo esos robos.
El acto circense de bajarse del bus
Pero el robo no es lo nico que sucede al bajarse del bus. Siempre se requiere la
ejecucin de varios actos de malabarismo para llevar a cabo esta accin. Debido
a que no existen paraderos, uno debe estar pendiente de cundo desea bajarse,
y dependiendo de cul ha sido el comportamiento general del conductor a la
hora de dejar pasajeros que se hayan bajado antes que uno, uno toma decisiones
sobre cundo es conveniente ponerse de pie y cmo.
Por ejemplo, si durante el trayecto los pasajeros han sufrido frenadas abrup-
tas, de las que tanto se ha hablado en este escrito, en momentos en que el bus va
relativamente vaco, la reaccin es diferente que si han tenido un viaje tranqui-
lo, pero con muchas personas. Lo primero es entonces evaluar cmo llegar a la
puerta de salida (normalmente es la puerta trasera). Para lograrlo, la intencin
de los pasajeros siempre es evadir el contacto con los otros en la mayor medida
posible. Esto se logra de las siguientes maneras: primero, hay que evaluar cmo
ponerse de pie, de qu se va a sostener uno, cul tubo o silla es el ms cmodo pa-

ra sostenerse, al igual que el que menos contacto fsico posible implique. Esto
quiere decir que si una silla es lo ms cmodo para sostenerse, pero alguien ya
se est sosteniendo de ella, uno puede acudir a otra silla o al tubo superior, res-
pondiendo al mismo orden de ideas.
Luego de esto viene la acrobacia mayor, que es llegar a la puerta de salida.
Este acto conlleva la dificultad superior de sostenerse lo menos posible y, as,
incomodar lo mnimo a otros pasajeros, y lograr llegar al otro extremo sin
caerse mientras el bus est en movimiento. La evasin del otro es importante,
mas no obligatoria; esto significa que si es necesario sostenerse de otra persona,
incomodarla o aceptar ayuda de un extrao, eso es preferible a ser derrumbado
y caer al piso insalubre del bus.
Al conquistar este ltimo paso y acceder a la puerta, existen dos posibilidades:
una es que el clculo haya sido apresurado, y la segunda, que se haya medido de
modo demasiado justo o tardamente, lo que implica pasarse de la parada. En el
primer caso no hay mucho que analizar: la persona espera mientras mira por
la ventana hasta encontrar su referente (sea el nmero de la direccin o un refe-
rente mental), y timbra. A partir de aqu el primer caso y el segundo confluyen
en lo que sucede: las personas tocan el timbre esperando que el bus frene lo ms
pronto posible, lo que puede o no suceder. Si no ocurre, hay que repetir el proce-
dimiento de timbrar. Entre una timbrada y la siguiente pueden pasar entre una
y cinco cuadras; depende de la persona. Claro, si despus del segundo llamado
el bus no se detiene, la insistencia con el timbre se vuelve ms frecuente. Si el bus
se detiene luego de varias timbradas o a una distancia mayor de dos cuadras, el
pasajero suele bajarse lanzando improperios al conductor, as sea en voz baja.
En un trayecto, el conductor nunca par a poca distancia de donde se le so-
licit la parada. La distancia ms corta entre el sonido del timbre y el momento
en que se abrieron las puertas fue de tres cuadras (sin contar las veces en que
una parada coincida con un semforo en rojo, ocasiones en que el chofer abra la
puerta para dejar a los pasajeros en cualquier lugar donde hubiera parado el bus,
sin importar si deban bajar lejos del andn). Todas las personas que se bajaron de
ese bus, salvo que lo hubieran hecho en semforo en rojo, dirigieron palabras llenas
de rencor al conductor, exponiendo todas las razones posibles para condenar su
actitud. No obstante, nunca profirieron tales palabras antes de que este se detuviera
por completo, sino cuando ya estaban abajo, para evitar que por enojo el conductor
continuara manteniendo las puertas cerradas hasta cuando se le antojara.
El problema radica en que el bus es controlado completamente por un extrao
con el que casi no tenemos contacto, ms all de pagarle el pasaje y solicitarle
que se detenga y abra la puerta de salida, as que la interaccin se reduce al m-
nimo. De este otro extrao, del que poco se ha hablado en esta investigacin,
debemos confiar y dependemos de l para llegar a nuestro destino, por lo que
anlisis 51
los pasajeros no debemos osar enfurecer a este dios frente al volante, no vaya y
sea que en venganza nos aleje de nuestro destino lo ms que pueda, o hasta pier-
da el control del bus. La falta de medios para controlar a este personaje o para
garantizarle al pasajero el fin de estas injusticias hace que se trate al conductor
con el mayor miedo y respeto, hasta que se dejan sus aposentos, que es donde
puede descargar toda su rabia.
Pero el poder del conductor no se limita a dejar al pasajero en el lugar del
trayecto donde a l le plazca, pues tambin puede dejarlo en plena calle, si as
lo desea (o cree conveniente). En la ruta se1 casi nunca pasa esto: los buses se
acercan a la acera, a menos que se encuentren en semforo en rojo, momento
en que dejan a sus pasajeros a merced de los autos, aunque en este caso al me-
nos estn detenidos. Pero los de la ruta e17 s aprovechan cualquier momento
para darse el gusto de dejar a los pasajeros done les plazca. Hay choferes que de
hecho deciden que el mejor lugar para transitar es el lado izquierdo, lejano de la
acera y de cualquier posible futuro pasajero. Es en esta lejana donde los usua-
rios en ocasiones deben bajarse y esquivar de manera gil y necesaria los otros
vehculos, desde otros buses (poderosos y un poco ciegos a la masa mvil que
transita a ambos lados) hasta motos (impredecibles, y aunque con una mejor
percepcin del mundo, su velocidad y la falta de reglas, sobre todo relativas a
por dnde estn limitadas a circular, las vuelven un peligro para quienes se ven
forzados a caminar por entre el trnsito automotor). Los otros pasajeros, mien-
tras tanto, refunfuan al ver el peligro que deben sortear sus excompaeros
de viaje. Pero cabe resaltar que esto ocurre en parte por culpa de los pasajeros,
quienes permiten que esta prctica sea posible, ya que se bajan en el lugar que
elige el conductor, en vez de exponer sus quejas ante este antes de bajar del bus.
En cualquier paso de los descritos anteriormente es posible que se vea trun-
cada la accin de abandonar el bus por algn movimiento sbito del mismo.
Esto, si se suma a la prdida de coordinacin de la mayora de pasajeros, tiene
una consecuencia adicional en el contexto analizado. Mientras las personas
experimentan este vaivn es comn que emitan alguna interjeccin en seal de
desaprobacin o debido a la prdida de equilibrio, como ush! o ay! Seguido de esto,
las personas que rodean al pasajero ms vulnerable por el cambio de velocidad
del bus, aquel que se encuentra en el centro del espectculo circense, coinciden
en un gesto de solidaridad que los une a todos como parte de esa micro tanto
espacialmente como temporalmente comunidad, consistente en oponerse
al conductor. Una de las frases ms comunes cuando sucede esto es Nos tra-
ta como si estuviera llevando vacas!, con la que aluden a esa separacin que
existe entre el conductor y los pasajeros, en la que el conductor se enajena de lo
que sucede en la cabina donde se encuentran estos ltimos y solo le preocupa
realizar su trabajo obligado para ganarse unos centavos de ms: lograr recoger
a una persona ms.
Volviendo a lo que sucede, las personas empiezan a interactuar entre s, a

comentar el suceso, a crear una identidad vaga que los une contra ese otro ex-
trao que es el conductor, a crear lazos efmeros de solidaridad con aquel que
ms sufri, pero que por lo general, y asombrosamente, no resulta herido. Y si
los pasajeros no resultan heridos es justamente porque eso esperan de esos buses:
ese comportamiento errado, sin motivo o fin alguno, el constante zigzag que
trazan en la va. Es posible que pasajeros de otros pases encuentren inconcebi-
ble que esto suceda, y por tanto no realicen tantos pasos preventivos como los
descritos, lo que en uno de estos buses conducira a una posible catstrofe, o por
lo menos, al contacto con ms de una persona: lo evadido se vuelve inevitable.
ltima parada: aqu me bajo yo
Con esto se acaba el trayecto: con la unin que no existe sino hasta el final,
con la aceptacin de que los otros y el yo fueron parte de una misma comunidad.
Nexos que solo existen en ese momento y que tal vez sean revividos en otros
trayectos, otros de los tantos en la rutina que nos hace cruzar con aquellos que
alguna vez fueron ms que un desconocido. Son estos ltimos gestos los que ms
anuncian la unin que se da en la cabina de pasajeros, gestos como dejar atrs a
un antiguo compaero o enemigo dependiendo del trayecto. Son las per-
sonas que se cruzan en nuestra vida, las confidencias confiadas a un extrao,
las miradas eludidas, el tacto forzado, el olor inherente. Los sonidos de la ciu-
dad, ensordecidos por los sonidos que emanan dentro del bus, que lo nico que
hacen es amplificar los sentidos urbanos. Es el tiempo dependiente del espacio,
y el espacio dependiente del tiempo, donde ninguno empieza en algn lado ni
ninguno termina: dimensiones infinitas en tan microscpica comunidad.
Es la microcomunidad del bus. Es percibir al otro, pensarlo, permitirle exis-
tir. Es reaccionar ante ese otro, es comprender que depende del contexto, es
entender que lo que sucede en la calle 26 afecta lo que pasa dentro del bus; que
las personas involucradas usan esas rutas en horas pico porque se ven obligadas,
porque hace parte de su rutina; que son mayores de edad en su inmensa mayora,
que estn estudiando o trabajando: todo esto cambia el modo como se relaciona
la gente. Qu sera de estos buses si la rutina estuviera marcada por los gritos
de los nios, el llanto constante de los bebs, la consternacin de las mams por
no tener dnde sentarse? Esos son casos ajenos a estas rutas.
Es necesario pensarlo aplicado a la carrera 7., pensar estas rutas en el marco
de la inmensa oferta de buses que existe en ella, en la creacin reciente y fugaz de
paraderos establecidos, de cmo esto repercuti en la actitud de unos cuantos, de
lo que implica que tal medida no haya durado. Pensarlo aplicado a la carrera 7.
implica tener en cuenta que esta es la nica va que tiene gerencia propia, que crea
una gran discusin cuando es tocada, que ha sido apropiada por su comunidad
para que se intente, por lo menos, manejar de la mejor forma posible. Implica
que en el trayecto y en la creacin de la ciudad dentro del bus estn de fondo
las diferentes organizaciones que afectan a la carrera 7..
53
Pero el fin de esta investigacin es replantear los paradigmas a la hora de pensar

en la percepcin del usuario, de entender realmente qu es lo que se vive dentro de
los buses. Hay que superar las visiones netamente cuantitativas que pretenden
mejorar el sistema de transporte pblico simplemente aumentando la velocidad
o movilizando ms personas. Es el momento de entender que debido a las dinmi-
cas socioculturales particulares de este contexto, las personas tienen sus propias
opiniones sobre lo que acontece, pero lo que ms parece pesar es la indiferencia,
la adaptacin a las arbitrariedades de los conductores y defectos del sistema. S, la
seguridad es un problema, sobre todo en ciertas sillas y en ciertas condiciones,
pero aun as la gente se sigue sentando ah, sin quejarse sobre las condiciones
que generan ese sentimiento de inseguridad. La gente no exige unas puertas
cerradas, no exige que se pare el bus en la acera, por lo menos, no exige que el
conductor no frene de manera abrupta. La gente no exige, sino que se adapta:
piensa que as son las cosas y que poco hay por hacer. A veces recomiendan, en
poqusimas ocasiones exigen algo, y esto sucede luego de que algn aconteci-
miento haya rebosado la copa: chocar con otro carro y verse abandonados en
un sitio lleno de obras, sin siquiera la posibilidad de descender en una acera (ese
fue uno de los casos que pude constatar, ocasin en que la gente se quej, pero
se fue contenta porque el conductor devolvi la plata). Qu deberamos haber
exigido desde antes? Tal vez una mejor conducta al manejar? Por qu no se
hizo nada? Y ocurre una vez tras otra, en cualquiera modalidad de viaje. Esto
probablemente responda a ese deseo de no llamar la atencin, a esa tendencia
de pasar por alto cualquier anormalidad.
Se trata de una privatizacin del espacio pblico que se realiza de forma muy
callada, usando escudos, gestionando el espacio y el tiempo de forma similar mas
no igual a como se hace en otros sitios. Similar, porque esos recursos se utili-
zan; diferentes, porque se ven atravesados por concepciones como la seguridad
y la manera de adaptarse al viaje: hasta qu punto negamos al otro con tal de
aumentar nuestras percepciones de seguridad? Y no solo esto: no es igual porque,
si se compara con el contexto de Tel Aviv, por ejemplo, que de alguna manera es
afn al nuestro, en aquel hay un manejo de tiempo que es aprovechado solo por
el gnero femenino, mientras que aqu esa diferenciacin no se da. Ello se debe
a la rapidez y eficiencia (o a la falta de eficiencia) del transporte pblico bogotano,
en contraste con el londinense, por ejemplo, caractersticas que no dependen
solo de un mal ordenamiento del transporte pblico por la carrera 7., sino del
caos de movilidad generalizado en la ciudad. Se trata de identificar la ciudad co-
mo propia, de identificarse uno mismo; de percibirla desde el bus, y percibirla
hacia afuera y hacia adentro.
En todo caso, todo esto conduce a la necesidad de observar lo que ocurre en
estos ambientes semipblicos. Aqu no se ahond en el tema, pero es necesario
replantear la forma en que se piensa la planeacin urbana. No tiene ningn
ltima parada: aqu me bajo yo 55
sentido que una gran inversin para replantear los paraderos por la carrera 7.
en el ao 2009 termine siendo un recuerdo de pocos en el 2011; adems, un
recuerdo asociado a la ruta se1 en particular, y no al resto. Por qu las otras
rutas de la carrera 7. no se ven sujetas a esas normas de orden? El hecho de que
los buses de las otras rutas sean ms antiguos que los del imaginario del se1 no
debera implicar que estn atadas al antiguo desorden. La ciudad est desmoro-
nada por la falta de uniformidad en las reglas de juego del transporte colectivo.
No queda ms que dejar esa reflexin en el aire, esperando que madure, que en
algn momento crezca, que se comprenda la necesidad de investigaciones de
esta ndole para poder entender el contexto y as poder ver hacia dnde hay que ir
y cmo llegar all. No nos limitemos a encuestas sobre percepcin: veamos qu
hay detrs de esos nmeros. Veamos al ser urbano y social que es el pasajero.
Veamos al individuo en el colectivo y al colectivo dentro del bus colectivo.
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El Individuo en El Colectivo

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ISSN: 2323-0061

Documento Ceso 207

Estefana Guzmn Rincn

Facultad de Ciencias Sociales

Estefana Guzmn Rincn

Proyecto de grado para optar al ttulo de antroploga

Universidad de los Andes

El individuo en el colectivo. Percepciones y dinmicas socioculturales en bus por la carrera sptima

Estefana Guzmn Rincn, 2013

Correccin de estilo: Edgar Ordez

Estado del arte 11

Seguridad mat a confianza: percepciones de

ltima parada: aqu me bajo yo 53

Esta monografa no es un trabajo de seis meses: es un trabajo de por lo

pero quedando en calidad de suposiciones,

Esta frase ha rondado en mi cabeza desde que empec la ardua tarea de

Estamos en el 2011 en la ciudad de Bogot. El alcalde Samuel Moreno Rojas se

muestra posibles vacos en el momento de comprender cmo se vive el transporte

Esta investigacin se ve inscrita en la antropologa urbana. Bajo esta mi-

el espacio desde la percepcin de sus habitantes, teniendo en cuenta la movili-

momentos cara a cara y cuerpo a cuerpo con las personas en el mbito de

apropiarse el espacio, a pesar de que ambas rutas recorren trayectos similares

Caracterizacin de los pasajeros en horas pico

Como se mencion anteriormente, las rutas escogidas fueron analizadas por la

Antes de subirse al bus

Descripcin superficial de los buses

Figura 2. Buses de la empresa Sidauto que corresponden al

Figura 3. Sillas del bus que corresponde al imaginario

pasajeros bogotanos pueden o no verlo como una ventaja, dependiendo de sus

25 aos, el 22 de agosto de 2011) asegur que ya que cualquier ruta le serva,

Dentro del bus

Enfrentando el torniquete: la entrada al bus

Un par de escalones arriba, y ah est el torniquete, esperando ser sobrepasado.

La forma de traspasarlo, de por s, dice mucho sobre cmo se percibe ese

Percibir el trayecto, un acto de cinco sentidos

Al subirse al bus, debido a que su naturaleza es mvil y encerrada, las percep-

las calles 72 y 100. Los otros puntos de referencia no mencionados en el sentido

buscbamos de dnde vena. Esto dur aproximadamente tres cuadras, recorri-

fallar unas cuadras atrs y ni el conductor ni la mayora de pasajeros lo haban

Relatividad aplicada al trnsito bogotano: percepcin del tiempo

Sin entrar en discusiones filosficas muy profundas, puede afirmarse que el

6 Reflexin aportada por el profesor Daniel Aguirre.

En diferentes entrevistas las personas mencionaron que el tiempo del trayecto

el humor de la gente, pero el bogotano se caracteriza por quejarse, aunque se

Gestin del espacio

ese contacto con extraos. Pero no siempre se hace conscientemente, o por

Encuentros y desencuentros: la interaccin con el otro y con el yo

De la vivencia de lo pblico se derivan

trabajos, ha cambiado el sentido de privacidad de la gente en espacios pblicos.

Pero de dnde surge la necesidad de alejarnos de ese otro? Es solo un com-

sientan ms juntos, mientras que cuando no se conocen se sientan separados y

si nada ocurriera. Al bajarse la seora de extrao comportamiento, su vecina le

de una sociedad. De ah en adelante, cada vez que un pasajero vuelve a pasar de

Seguridad mat a confianza: percepciones de seguridad

A lo largo de este texto se ha mencionado varias veces de manera superficial

implica un riesgo considerable, la mayora de las personas procuran no cambiar

En cuestin de seguridad, las personas se forman una idea de cmo es el

El acto circense de bajarse del bus

ponerse de pie, de qu se va a sostener uno, cul tubo o silla es el ms cmodo pa-

Volviendo a lo que sucede, las personas empiezan a interactuar entre s, a

Pero el fin de esta investigacin es replantear los paradigmas a la hora de pensar

Anderson, Ken y Rogerio de Paula

Cmara de Comercio de Bogot y Universidad de los Andes

Cmara de Comercio de Bogot y Universidad de los Andes