MOTOR DE DIESEL DE 4 TIEMPOS

Partes Bsicas:
Algunos de los sistemas ms importantes,
responsables de un funcionamiento
sincronizado, son el de vlvulas, el cigeal y el
sistema de inyeccin. En este caso el mecanismo
de vlvulas consta de un rbol de levas y
vlvulas. Estos estn albergados en la tapa de
cilindros y cerrados por la tapa de la misma en
la parte superior. La tapa de cilindros contiene
asimismo los inyectores y los conductos para la
aspiracin del aire y la expulsin de los gases de
la combustin. La bomba de inyeccin es
autnoma y est montada en el exterior del
block motor. El mecanismo del cigeal
comprende los pistones, las bielas y el propio
cigeal. Estas piezas estn situadas en el block
motor que est cerrado en su parte inferior por el crter de aceite. El crter de aceite alberga
las piezas del sistema de lubricacin.

Tapa de cilindros

La tapa de cilindros, se asienta en la parte superior del block motor. Forma parte del espacio
de compresin y alberga el inyector y, dependiendo del mtodo de inyeccin, la cmara de
pre-combustin o de turbulencia y cuando es necesario la buja de incandescencia. La tapa
de cilindros incorpora asimismo las lumbreras de admisin y escape, las vlvulas y las
piezas del mecanismo de vlvulas. La tapa de cilindros est sometida a considerables cargas
trmicas debido a los gases de combustin. Est fabricada de fundicin gris o de una
aleacin de metal ligero capaz de disipar calor con rapidez. En los motores Diesel la tapa de
cilindros est expuesta a altas presiones y a fluctuaciones de temperatura. Por esta razn se
montan pernos y juntas de culatas de dimensiones especiales.

Mecanismos de vlvulas

Dependiendo del tipo del motor, normalmente se utilizan diferentes tipos de mecanismos de
accionamiento de vlvulas: balancines o accionamiento directo. La versin con balancines
y empujadores es normal en motores con rbol de levas en el block motor. La gran cantidad
de piezas mviles hace inadecuada esta versin para regmenes de motor altos. Un rbol de
levas en la tapa de cilindros con accionamiento directo posee menos piezas mviles y es
por ello ms resistente a regmenes de motor altos. Adems, este tipo de construccin ocupa
poco espacio.

Cilindros

El cilindro forma la cmara de combustin juntamente con el espacio de compresin en la

culata y la cabeza del pistn. La funcin del cilindro es guiar al pistn y disipar el calor
excedente originado en la combustin. Se utilizan cilindros de diferentes tipos de
construccin. Existen, bloques mono cilindro y bloques de varios cilindros. Se distingue,
adems, entre cilindros refrigerados por aire y cilindros refrigerados por agua. En el sector
de fabricacin de automviles se prefiere casi sin excepcin la refrigeracin por agua. El
block motor se fabrica mediante un procedimiento de colado de fundicin gris o de
aleaciones ligeras. La superficie de deslizamiento para los pistones, es decir, el dimetro
interior del cilindro, puede ser mecanizado directamente en el material del block motor.
Otra posibilidad es encajar camisas en los cilindros. Se establece una diferencia entre
cilindros de camisa hmeda y de camisa seca. En el block motor de aleacin ligera se
montan siempre camisas, ya que las aleaciones ligeras no poseen suficiente dureza.

Pistones

Es un embolo cilndrico que sube y baja deslizndose por el interior de un cilindro del
motor. Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro
segmentos.
El segmento superior es el de compresin, diseado para evitar fugas de gases.
El segmento inferior es el de engrase y esta diseado para limpiar las paredes del cilindro
de aceite cuando el pistn realiza su carrera descendente.
Cualquier otro segmento puede ser de compresin o de engrase, dependiendo del diseo del
fabricante. Llevan en su centro un buln que sirve de unin entre el pistn y la biela.

Turbocompresor accionado por los gases de escape

Los turbocompresores accionados por los gases de escape utilizan la energa del flujo de los
gases de escape. Los gases de escape que salen del cilindro accionan una turbina que est
conectada mediante un eje a la rueda del compresor. Esta est ubicada en el colector de
admisin. La eficiencia del turbocompresor depende directamente del rgimen del motor. A
bajas vueltas la produccin de gases de escape y, por lo tanto, la velocidad de giro de la
turbina de compresin y la presin del aire de admisin es baja. Si la presin de estos
aumenta demasiado a medida que se incrementa el rgimen del motor, se evita que la
presin contine aumentando mediante una vlvula de corte.
El flujo de gases con esta vlvula se divide y el excedente se conduce hasta la salida del
compresor evitando su flujo por la turbina.
Los motores Diesel de aspiracin atmosfrica funcionan con un nivel de alimentacin del
cilindro del orden de un 60%, mientras que los asistidos por un turbocompresor llegan a un
90%. Este aumento de la alimentacin del cilindro permite inyectar una cantidad mayor de
combustible y aumentar as la potencia por litro. Los motores Diesel con turbocompresor
tienen, adems, un control, en funcin de la sobrepresin generada, de la cantidad de
combustible inyectado y del avance de inyeccin.

Cuando el aire es comprimido en el turbocompresor aumenta, adems de su presin, la

temperatura del mismo. Como esto le hace perder densidad, lo que obligara si fuera usado
en estas condiciones a inyectar menos combustible y generar menos potencia, se emplea un
intercambiador de calor para bajar su temperatura y emplearlo con mayor densidad.

Bomba de vaco

Como el motor Diesel es bsicamente incapaz de producir un vaco suficiente, precisa de

una bomba de vaco adicional. Esta crea la depresin adecuada para el funcionamiento del
servofreno y los actuadores controlados por vaco ej.: vlvula EGR. Dependiendo del motor
puede estar montada en la tapa de cilindros o en el block motor, siendo accionada por una
por una leva o por engranajes.

Bujas de incandescencia

La asistencia para el arranque en fro que se emplea con ms frecuencia en los motores con
cmara de pre-combustin y cmara de turbulencia es el precalentamiento por medio de
bujas de incandescencia. En este caso, las bujas de incandescencia se proyectan en la
cmara de pre-combustin o cmara de turbulencia, calientan el aire de admisin y hacen
que el combustible inyectado se vaporice e inflame. Las caractersticas de calentamiento se
mejoran tambin mediante los sistemas de post-calentamiento que funcionan de acuerdo
con la temperatura.

En ellos la buja de incandescencia calienta la cmara de combustin de acuerdo con la

temperatura del motor. La duracin del calentamiento es variable y se indica cundo est
listo el motor para arrancar mediante un testigo en el cuadro de instrumentos. Para
garantizar una marcha satisfactoria del motor en fro, el calentamiento contina una vez
arrancado el motor.

La buja de incandescencia, consta de un tubo que se calienta internamente en la punta

mediante una espiral de calentamiento. Antes de la espiral de calentamiento hay otra de
control que aumenta su resistencia elctrica a medida que se calienta. Por lo tanto cuando se
conecta fluye una corriente alta que luego desciende a medida que aumenta la temperatura,
manteniendo as uniformemente unos 1000C. La espiral de control est fabricada de una
aleacin especial. Cuando se montan bujas de incandescencia, es imprescindible apretarlas
al par especificado ya que de otra forma se reduce la holgura anular entre el tubo calentador
y la rosca. Los sistemas de precalentamiento modernos estn diseados de forma que las
bujas alcancen su temperatura de servicio tras 5 segundos aproximadamente, dependiendo
de la temperatura ambiente.

Funcionamiento:
Un ciclo Diesel es una aproximacin terica al comportamiento de un motor de encendido
por compresin. Se representa en un diagrama p-V como en la figura adjunta. Siendo sus
fases las siguientes:

Admisin E-A. El pistn desciende

mientras la vlvula de admisin
permanece abierta, absorbiendo aire a
presin constante de la atmsfera. Se
representa como una lnea horizontal.
Compresin A-B. Asciende el pistn
estando cerradas las vlvulas de
admisin y de escape, se produce la
comprensin del aire sin intercambio
de calor, es decir es una
transformacin adiabtica.
Combustin B-C. Un instante antes
de que el pistn alcance el PMS y
hasta un poco despus de que
comience la carrera descendente, el
inyector introduce gasoil en el cilindro
producindose la combustin a presin constante durante un instante de tiempo
mayor que en el motor de encendido por chispa (es la diferencia ms notable con el
ciclo de Otto, estudiado anteriormente). Ambas vlvulas se mantienen cerradas.
Expansin C-D. La reaccin qumica exotrmica producida en la combustin
genera energa que impulsa el pistn hacia abajo, aportando trabajo al ciclo,
correspondiendo esta transformacin a una curva adiabtica, las vlvulas de
admisin y de escape permanecen cerradas.
Escape D-A y A-E. La vlvula de escape se abre, el pistn prosigue su movimiento
ascendente y va barriendo y expulsando los gases de la combustin, cerrndose el
ciclo al producirse una nueva admisin de aire cuando se cierra la vlvula de
escape, a continuacin se abre la de admisin y el pistn contina su carrera
descendente.

Como la cantidad de aire que sale y la que entra en el cilindro es idntica podemos
considerar que es el mismo que ha sufrido un proceso de enfriamiento que se produce en
dos fases, cuando alcanza el pistn el PMI, el volumen se mantiene aproximadamente
constante y se representa en el diagrama como la isocora D-A, para posteriormente ser
expulsado al exterior a presin constante (la de la atmsfera), representndose por la
isbara A-E. Con lo que se cierra el ciclo, tras dos movimientos de subida y bajada del
pistn, tras dos vueltas del cigeal, que corresponden con los cuatro tiempos del motor.

Observando el ciclo Diesel ideal, podemos considerar despreciables los procesos de

admisin y de escape a presin constante A-E y E-A, puesto que son idnticos en la grfica
y de sentido opuesto, por lo que el calor y el trabajo intercambiados entre ellos se anulan
mutuamente.

Diferencia entre Motor Diesel y Motor de Gasolina:

El mayor problema en los motores de encendido por chispa es evitar que se produzca auto
detonacin por compresin. Por su parte en los motores diesel se procura provocarla
anticipadamente. Por ello en los motores de gasolina la relacin de compresin no debe
sobrepasar ciertos valores (8:1), mientras que en los motores diesel se alcanzan valores
mucho ms elevados, de hasta 22:1, para garantizar un arranque satisfactorio.

Debido a que los motores diesel alcanzan estos valores de presin tan elevados, son ms
pesados, ms robustos y de mayores dimensiones que los de gasolina. Ello hace que su
vida media sea significativamente ms larga, aunque tambin son ms caros.

Los motores diesel precisan una mayor cantidad de aire en la combustin, para compensar
posibles malas condiciones de la mezcla, siendo la combustin mucho mejor, dentro de
ciertos lmites, cuanto mayor es el exceso de aire. Por esta razn no es necesario regular en
ellos la entrada de aire al modificar el rgimen del motor y su carga. Cuando se necesita
variar el rgimen de carga se acta solamente sobre la cantidad de combustible que se
inyecta, por lo que se tiene la ventaja de que para cargas bajas, al no tener vlvula
mariposa, se disminuye la resistencia a la entrada de aire, lo que se mejora el rendimiento al
disminuir las prdidas por bombeo.

Por todo esto los motores diesel proporcionan un par prcticamente constante para casi
cualquier rgimen de velocidad de giro, dando lugar a una curva caracterstica de par
prcticamente plana.

Debido a que alcanzan elevados valores de presin y al mtodo de introduccin de

combustible en el cilindro, los motores diesel son ms ruidosos que los motores de
gasolina, produciendo un sonido muy caracterstico.

Los motores diesel presentan un rendimiento trmico mucho ms elevado que los de
gasolina.

Bibliografa:
 www.e-ducativa.catedu.es