Dissertacao Felipe Vieira Moroz

FELIPE VIEIRA MOROZ
UMA METODOLOGIA PARA A ANLISE DA INFLUNCIA DO

TRFEGO DE VECULOS PESADOS NA RESPOSTA DINMICA DE
PONTES RODOVIRIAS.
SO PAULO
2009
FELIPE VIEIRA MOROZ
UMA METODOLOGIA PARA A ANLISE DA INFLUNCIA DO

TRFEGO DE VECULOS PESADOS NA RESPOSTA DINMICA DE
PONTES RODOVIRIAS.
Dissertao apresentada Escola

Politcnica da Universidade de So Paulo
para obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia
rea de Concentrao: Engenharia de

Estruturas
Orientador: Prof. Dr. Carlos Eduardo Nigro

Mazzilli
SO PAULO
2009
AUTORIZO A REPRODUO E DIVULGAO TOTAL OU PARCIAL
DESTE TRABALHO, POR QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU
ELETRNICO, PARA FINS DE ESTUDO E PESQUISA, DESDE QUE
CITADA A FONTE.
FICHA CATALOGRFICA
Moroz, Felipe Vieira

Uma metodologia para a anlise da influncia do trfego de
veculos pesados na resposta dinmica de pontes rodoviria / F.V.
Moroz. -- So Paulo, 2009.
110 p.
Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica da Universidade

de So Paulo. Departamento de Engenharia de Estruturas e
Geotcnica.
1. Pontes rodovirias 2. Dinmica das estruturas 3. Rugosidade

do pavimento I. Universidade de So Paulo. Escola Politcnica.
Departamento de Engenharia de Estruturas e Geotcnica II. t.
FICHA DE APROVAO
Felipe Vieira Moroz

Uma metodologia para a anlise da influncia do trfego de veculos pesados na
resposta dinmica de pontes rodovirias.
Dissertao apresentada Escola

Politcnica da Universidade de So Paulo
para obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia
rea de Concentrao: Engenharia de

Estruturas
Aprovado em:
BANCA EXAMINADORA
Prof. Dr._________________________________________________________
Instituio:__________________________Assinatura: ____________________
Prof. Dr._________________________________________________________
Prof. Dr._________________________________________________________
Bruna Menegassi, pelo imenso
apoio e incentivo.
AGRADECIMENTOS
Ao Prof. Dr. Carlos Eduardo Nigro Mazzilli, pelo apoio, incentivo e pela
grande amizade.
Aos amigos da Beta 2 Engenharia, que me dispuseram o tempo necessrio para
que os estudos fossem concludos e pelo carinho dessas pessoas maravilhosas
que l trabalham.
Escola Politcnica que me proporcionou conhecimento, espao fsico e as
ferramentas necessrias para o desenvolvimento do trabalho.
minha famlia e amigos, que sempre estiveram ao meu lado.

RESUMO
MOROZ, F.V. Uma metodologia para a anlise da influncia do trfego de veculos

pesados na resposta dinmica de pontes rodovirias. 2009. 108 f . Dissertao (Mestrado)
Escola Politcnica, Universidade de So Paulo,2009.
Esse trabalho trata do problema de interao dinmica entre veculos de carga e estruturas de
pontes rodovirias, incluindo o aprimoramento de um modelo veicular de oito graus de
liberdade usualmente utilizado na modelagem de veculos classe 3C, introduzindo o nono
grau de liberdade, referente rotao em torno de seu eixo longitudinal ou movimento roll.
Foram calculados os carregamentos provenientes do veculo modelado sobre pavimento
inicialmente indeslocvel, com perfis iguais ou distintos de rugosidade e diferentes sob cada
linha de pneus, assim como a participao da energia modal do veculo para cada caso. Tais
carregamentos foram condensados estaticamente e aplicados em modelo estrutural
simplificado (unifilar) de uma ponte em seo celular, visando a identificar as flutuaes dos
esforos de toro provenientes da diferena de perfil de rugosidade sob cada linha de pneus
do veculo estudado. Ainda foram confrontados resultados para duas situaes de trfego,
sendo a primeira para veculo isolado trafegando sobre estrutura e a segunda para um
comboio de veculos. Tambm, verificou a aproximao implcita na adoo de pavimento
indeslocvel para a obteno dos esforos da interao veculo-pavimento, utilizando um
mtodo iterativo at que se garantisse convergncia para os deslocamentos.
Palavra Chave: Anlise Dinmica, Pontes Rodovirias, Perfil Distintos de Rugosidade,

Toro.
ABSTRACT
MOROZ, F.V. A methodology to assess the influence of heavy vehicles traffic on the
dynamic responses of highway bridges. 2009. 108 f . Dissertation (Master of Engineering)
Escola Politcnica, Universidade de So Paulo,2009.
This work is concerned with the problem of dynamic interaction between heavy vehicles and
bridges structures and also with the improvement of an eight-degree-of-freedom model of a
3C class vehicle, by introducing the ninth degree of freedom referring to the rotation about the
vehicle longitudinal axis, or roll movement. The loads applied by the vehicle to the bridge
deck were evaluated, assuming initially a rigid structure under the pavement, for both equal
and distinct roughness profiles under each tire line, as well as the vehicle modal energy
participation for each case. Such loads were statically condensed and applied to a simplified
(unifilar) structural model of a girder box bridge, aiming at estimating the fluctuation of the
torsion moments due to the differences in the roughness profiles under each tire line. The
differences in the dynamic response were evaluated considering two traffic situations, namely
a single vehicle or an ensemble of vehicles moving along the bridge. It was further checked
the approximation implied in the assumption of a rigid structure under the pavement for the
evaluation of the vehicle-structure interaction loads, by means of an iterative procedure until
convergence was obtained for the displacements. Besides, it was compared the dynamic
responses considering two different traffic situations. The first situation is a unique vehicle
moving on a bridge whereas the second is a train of vehicle moving on the bridge. Ahead, it
was verified the error in adopt the hypothesis of unmoved pavement in the vehicles model to
obtain iteration forces pavement-vehicle, using an iterative methodology to rebuild the
original vehicles displacement.
Keywords: Dynamic Analysis, Highway Bridges, Distinct Roughness Profiles, Torsion.

SUMRIO
1. INTRODUO ............................................................................................................. 14
1.1 BREVE RESUMO HISTRICO ................................................................................... 14
1.2 OBJETIVOS E JUSTIFICATIVAS ............................................................................... 17
1.3 METODOLOGIA.......................................................................................................... 18
2. PROCEDIMENTOS DE MODELAGEM.................................................................... 20
2.1 MODELAGEM VEICULAR......................................................................................... 20
2.1.1. Desenvolvimento dos modelos de carregamento ........................................................ 20
2.1.2. Classes de veculos .................................................................................................... 23
2.1.3. Propriedades das suspenses veiculares...................................................................... 24
2.1.4. Tipos de suspenso .................................................................................................... 25
2.1.5. Propriedades dos pneus .............................................................................................. 29
2.1.6. Propriedades mecnicas dos veculos ......................................................................... 30
2.1.7. Modelo do veculo de classe 3C a ser adotado ............................................................ 33
2.2 MODELAGEM DO PAVIMENTO ............................................................................... 35
2.2.1. Irregularidade do pavimento....................................................................................... 35
2.2.2. Criao do perfil de irregularidades do pavimento...................................................... 37
2.3 MODELAGEM ESTRUTURAL ................................................................................... 40
3. FORAS DE INTERAO E EQUAO DE MOVIMENTO ................................ 45
3.1 ASPECTOS GERAIS .................................................................................................... 45
3.2 FORAS DE INTERAO VECULO-PAVIMENTO ................................................ 46
3.3 MODELO VEICULAR REDUZIDO ............................................................................ 53
3.4 APLICAO DOS ESFOROS DE CONTACTO EM MODELO ESTRUTURAL DE
BAIXA HIERARQUIA ....................................................................................................... 54
4. PARTICIPAO MODAL E RESULTADOS OBTIDOS ......................................... 57
4.1 INTRODUO............................................................................................................. 57
4.2 O MTODO PROPER ORTHOGONAL DECOMPOSITION (POD) ............................. 57
4.2.1. Conceituao ............................................................................................................. 57
4.2.2. Aplicao a sistemas de massas discretas com vibraes multi-modais ...................... 60
4.3 MODOS DE VIBRAO DO VECULO..................................................................... 62
4.4 DISTRIBUIO MODAL DA ENERGIA PARTICIPAO MODAL..................... 65
4.4.1. Participao modal para perfis iguais de rugosidade sob as duas linhas de pneus ........ 65
4.4.2. Participao modal para perfis diferentes de rugosidade sob as duas linhas de pneus .. 67
4.5 ESFOROS OBTIDOS EM PAVIMENTO INDESLOCVEL .................................... 69
4.5.1. Perfis Iguais de Rugosidade ....................................................................................... 69
4.5.2. Perfis Diferentes de Rugosidade ................................................................................. 71
5. ESTUDOS DE CASO .................................................................................................... 74
5.1 INTRODUO............................................................................................................. 74
5.2 PRIMEIRO CASO VECULO NICO ...................................................................... 76
5.3 SEGUNDO CASO COMBOIO DE VECULOS ........................................................ 83
6. CONCLUSES ............................................................................................................. 92
6.1 CONSIDERAES PROVENIENTES DE ENSAIOS EM CAMPO ............................ 92
6.2 CONSIDERAES PROVENIENTES DE NORMAS TCNICAS BRASILEIRAS ... 94
6.3 INFLUNCIA DA HIPTESE DE PAVIMENTO INDESLOCVEL ......................... 97
6.4 CONCLUSES ........................................................................................................... 102
6.5 SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS ........................................................ 104
7. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ....................................................................... 106
LISTA DE ILUSTRAES
Figura 2.1 Distribuio relativa de carga nos eixos dos veculos de configuraes mais
frequentes (ROSSIGALI,2006). ....................................................................... 21
Figura 2.2 Distribuio de frequncia relativa das classes de veculos (ROSSIGALI,2006).

........................................................................................................................ 22
Figura 2.3 Distribuio de veculos pesados (ROSSIGALI,2006). ..................................... 22
Figura 2.4 Veculo monoltico classe C. (www.sst.eesc.usp.br) ...................................... 23
Figura 2.5 Veculo do tipo reboque classe C. (www.sst.eesc.usp.br) ............................... 23
Figura 2.6 Veculo do tipo semi-reboque classe S. (www.nitrotec.com.br) ..................... 24
Figura 2.7 Representao simplificada do sistema de suspenso. ....................................... 25
Figura 2.8 Suspenso constituda por quatro molas (MELO,2007) .................................... 26
Figura 2.9 Suspenso constituda por molas pneumticas (MELO,2007) ........................... 26
Figura 2.10 Suspenso constituda por viga de eixo (MELO,2007) .................................... 26
Figura 2.11 Relao fora-deslocamento caracterstica de uma mola em feixe de lminas

(adaptada de GILLESPIE et al.,1992) .............................................................. 28
Figura 2.12 Modelo do veculo classe 3C e eixos de inrcia. ............................................. 30
Figura 2.13 Variveis para determinao do momento de inrcia. ..................................... 31
Figura 2.14a Modelo veicular corte longitudinal. ............................................................ 33
Figura 2.14b Modelo veicular corte transversal. ............................................................. 34
Figura 2.15a Perfil de rugosidade considerando IRI = 4,42m/km, =1,0x10-6 ,=1,85 e 0,5m
50m......................................................................................................... 39
Figura 2.15b Perfil de rugosidade considerando IRI = 2,56m/km, =0,3x10-6 ,=1,85 e 0,5m
50m......................................................................................................... 39
Figura 2.15c Perfil de rugosidade considerando IRI = 1,28m/km, =0,1x10-6 ,=1,85 e 0,5m
50m......................................................................................................... 40
Figura 2.16 Seo transversal da ponte unicelular mista (cm). ........................................... 41

Figura 2.17 Relao entre taxa de amortecimento e frequncia para amortecimento
Rayleigh. ......................................................................................................... 43
Figura 2.18 Primeiro modo de vibrao estrutural modo de flexo f1 = 0,637 Hz. ........ 43
Figura 2.19 Segundo modo de vibrao da estrutura modo de flexo f2 = 1,294 Hz. .... 44
Figura 2.20 Terceiro modo de vibrao da estrutura modo de flexo f3 = 2,279 Hz. ..... 44
Figura 2.21 Quarto modo de vibrao da estrutura modo de toro f4 = 3,014 Hz. ....... 44
Figura 3.1 Deslocamento relativo para pneu i do veculo com 9 graus de liberdade. .......... 48
Figura 3.2 Reduo dos esforos de interao para o CG. .................................................. 54
Figura 3.3 Massas concentradas nos ns da estrutura unifilar. ........................................... 55
Figura 4.1a Distribuio modal da energia para v=20 km/h. .............................................. 65
Figura 4.1 b Distribuio modal da energia para v=40 km/h. ............................................. 66
Figura 4.1 c Distribuio modal da energia para v=60 km/h. ............................................. 66
Figura 4.1 d Distribuio modal da energia para v=80 km/h. ............................................. 66
Figura 4.2a Distribuio modal da energia para v=20 km/h. .............................................. 67
Figura 4.2b Distribuio modal da energia para v=40 km/h. .............................................. 68
Figura 4.2c Distribuio modal da energia para v=60 km/h. .............................................. 68
Figura 4.2d Distribuio modal da energia para v=80 km/h. .............................................. 68
Figura 4.3a Foras de interao para perfis iguais de rugosidade v=20km/h.................... 70
Figura 4.3b Foras de interao para perfis iguais de rugosidade v=40km/h. .................. 70
Figura 4.3c Foras de interao para perfis iguais de rugosidade v=60km/h.................... 71
Figura 4.3d Foras de interao para perfis iguais de rugosidade v=80km/h. .................. 71
Figura 4.4a Foras de interao para perfis diferentes de rugosidade v=20km/h.............. 72
Figura 4.4b Foras de interao para perfis diferentes de rugosidade v=40km/h. ............ 72
Figura 4.4c Foras de interao para perfis diferentes de rugosidade v=60km/h.............. 73
Figura 4.4d Foras de interao para perfis diferentes de rugosidade v=80km/h. ............ 73
Figura 5.1 Comboio de veculos. ....................................................................................... 74

Figura 5.2a Deslocamento estrutural para veculo nico no meio do vo v=20km/h. ....... 77
Figura 5.2b Deslocamento estrutural para veculo nico no meio do vo v=40km/h. ...... 77
Figura 5.2c Deslocamento estrutural para veculo nico no meio do vo v=60km/h. ....... 78
Figura 5.2d Deslocamento estrutural para veculo nico no meio do vo v=80km/h. ...... 78
Figura 5.3a Diagrama de mximo momento fletor na seo central v=20km/h. ............... 79
Figura 5.3b Diagrama de mximo momento fletor na seo central v=40km/h. .............. 79
Figura 5.3c Diagrama de mximo momento fletor na seo central v=60km/h. ............... 80
Figura 5.3d Diagrama de mximo momento fletor na seo central v=80km/h. .............. 80
Figura 5.4a Flutuao do momento de toro no meio do vo v=20km/h. ....................... 81
Figura 5.4b Flutuao do momento de toro no meio do vo v=40km/h. ....................... 81
Figura 5.4c Flutuao do momento de toro no meio do vo v=60km/h. ....................... 82
Figura 5.4d Flutuao do momento de toro no meio do vo v=80km/h. ....................... 82
Figura 5.5a Flutuao do deslocamento vertical no meio do vo v=20km/h. ................... 84
Figura 5.5b Flutuao deslocamento vertical no meio do vo v=40km/h......................... 85
Figura 5.5c Flutuao deslocamento vertical no meio do vo v=60km/h. ........................ 85
Figura 5.5d Flutuao do deslocamento vertical no meio do vo v=80km/h. ................... 86
Figura 5.6a Diagrama de mximo momento fletor na seo central v=20km/h. ............... 87
Figura 5.6b Diagrama de mximo momento fletor na seo central v=40km/h. .............. 87
Figura 5.6c Diagrama de mximo momento fletor na seo central v=60km/h. ............... 88
Figura 5.6d Diagrama de mximo momento fletor na seo central v=80km/h. .............. 88
Figura 5.7a Flutuao do momento de toro no meio do vo v=20km/h. ....................... 89
Figura 5.7b Flutuao do momento de toro no meio do vo v=40km/h. ....................... 89
Figura 5.7c Flutuao do momento de toro no meio do vo v=60km/h. ....................... 90
Figura 5.7d Flutuao do momento de toro no meio do vo v=80km/h. ....................... 90
Figura 6.1 Valores dos incrementos dinmicos em funo da frequncia natural fundamental
da ponte. .......................................................................................................... 93
Figura 6.2 Esquema do compressor e caminhes-tipo utilizados na NB6 de 1943. ............. 95
Figura 6.3 Classes de cargas e carregamentos de multido propostos pela NB6 de 1960. ... 96
Figura 6.4 Introduo dos deslocamentos estruturais uej para pneu i e iterao j................. 98
Figura 6.5 Respostas dinmicas de Fz no domnio do tempo. ............................................ 99
Figura 6.6 Resposta dinmica de Fz no domnio da frequncia 1 iterao. ................... 100

NDICE DE TABELAS
Tabela 2.1 Propriedades de suspenses obtidas por diversos fabricantes (adaptada de

GILLESPIE et al.,1992)................................................................................... 29
Tabela 2.2 Propriedades de rigidez e amortecimento dos pneus segundo GILLESPIE (1992)
........................................................................................................................ 30
Tabela 2.3 Valores tpicos de momento de inrcia segundo FACHER (1986) .................... 32
Tabela 2.4 Parmetros mecnicos e dinmicos do veiculo com 9 graus de liberdade.

(SANTOS, 2007) ............................................................................................. 34
Tabela 2.5 Classificao da irregularidade longitudinal, unidades em m/km (adaptada por

FARIAS et al, 2002) ........................................................................................ 36
Tabela 2.6 Categorias das irregularidades segundo CAMPOS (2004) ................................ 36
Tabela 2.7 Coeficiente espectral de acordo com os padres da ISO (HONDA et al.1982). 37
Tabela 2.8 Correlao entre escalas da ISO e IRI adotadas no Brasil (HONDA et al,1982) 38
Tabela 2.9 Parmetros geomtricos da seo unicelular da ponte considerada no estudo de

caso.................................................................................................................. 41
Tabela 4.1 Descrio modal de vibrao do veculo. ......................................................... 64
Tabela 6.1 Carregamentos recomendados pela NBR7188. ................................................. 96

14
1. INTRODUO
1.1 BREVE RESUMO HISTRICO
Durante o sculo passado, em decorrncia do surgimento de veculos cada vez mais
velozes e pesados, sistemas de suspenso modernos e sistemas estruturais cada vez mais
esbeltos, observou-se a ocorrncia de fenmenos de vibrao em pontes, induzidas pelo
trfego de veculos.
Sendo assim, pesquisadores propuseram modelos para que o problema pudesse ser
estudado de forma relativamente simples. Destaca-se a primeira abordagem apresentada por
WILLIS (1849), baseada em um modelo constitudo por uma massa deslocando-se com
velocidade constante sobre uma viga bi-apoiada. No mesmo ano, STOKES (1849) obteve
uma equao de movimento por meio de expanso em sries.
Em 1928, TIMOSHENKO (1964), referindo-se a pontes ferrovirias, analisou o
problema de uma carga impulsiva com velocidade constante, levando em considerao a
massa da viga, as caractersticas dinmicas do veculo e, ainda, os efeitos produzidos por
rodas desbalanceadas de locomotivas.
INGLIS (1934) props solues aproximadas para o problema, obtidas numericamente,
e admitiu que a resposta dinmica de uma viga bi-apoiada fosse representada pelo seu
primeiro modo de vibrao, reduzindo o problema a um grau de liberdade.

15
Em 1951, HILLERBORG analisou os efeitos de um sistema massa-mola deslocando-se
sobre uma viga simplesmente apoiada, considerando que a flecha dinmica, em qualquer
instante, era proporcional flecha esttica.
J em 1955, EDGERTON, BEECROFT e SCHEFFEY, notaram que os estudos
apresentados, at ento, eram determinsticos. Assim, realizaram anlises paramtricas
envolvendo diversos parmetros como: tipologia estrutural, vo, propriedades fsicas e
dinmicas veiculares e rugosidade do pavimento.
WEN, em 1960, apresentou como extenso ao trabalho de HILLERBORG, um veculo
constitudo de uma massa suspensa em dois eixos, assim introduzindo o grau de liberdade
referente rotao em torno do eixo horizontal e transversal ao veculo, ou movimento de
pitch.
A partir dos anos 70, os modelos matemticos utilizados na anlise de problemas de
vibrao em pontes passaram a ser mais sofisticados, devido ao desenvolvimento do mtodo
dos elementos finitos e ao uso extensivo do computador.
Os modelos dos veculos passaram a basear-se em modelos analticos, como sistemas
massa-mola-amortecedor, para o desenvolvimento das equaes de movimento do sistema
acoplado veculo-estrutura. Em 1970, HUANG e VELETSOS analisaram o comportamento
dinmico de placas retangulares com cargas mveis, ao mesmo tempo em que BRUCH
(1973) realizou estudos semelhantes no Brasil. Para tal, considerou um modelo mais realista,
simulando ao mesmo tempo a massa e a suspenso do veculo.
LEONARD, GRAISNGER E EYRE (1974) observaram os carregamentos dinmicos de
oito veculos pesados e chegaram concluso de que no se observava relao entre o peso do
veculo e o carregamento dinmico, sugerindo que a maior influncia nos carregamentos era
proveniente das propriedades dinmicas do sistema de suspenso.

16
Ao final dos anos 80, tendo em vista o refinamento dos modelos adotados, a
comunidade cientfica tomou conhecimento da grande influncia da rugosidade do pavimento
nos efeitos dinmicos produzidos, sendo tambm observado o carter no determinstico das
irregularidades, que passou a ter destaque no que tange modelagem das estruturas.
A metodologia proposta por SEDLACEK e DROSNER (1990), considerou a ponte
discretizada em massas concentradas. Especial ateno foi dada s irregularidades da pista, as
quais foram concebidas por um modelo no determinstico, com base na densidade espectral
do pavimento levantada experimentalmente, em 1966, por BRAUN, em trechos rodovirios
suos. Os resultados obtidos foram considerados para a concepo de um modelo europeu
nico de carga.
FERREIRA (1991) sugeriu um modelo veicular constitudo por massas, molas e
amortecedores, representados por um nico eixo. O modelo considerou somente os graus de
liberdade de deslocamentos verticais, sendo as rotaes desprezadas. Ainda se verificaram os
efeitos das cargas mveis nos tabuleiros de pontes rodovirias cujo resultados obtidos foram
utilizados posteriormente para adequao do coeficiente de impacto recomendado pela NBR
7187/03.
Em 1992, CATIENI apresentou dados de ensaios dinmicos realizados em pontes
existentes, em diversos pases europeus e nos Estados Unidos, cujo maior objetivo era
observar o comportamento dinmico das mesmas. Foram analisadas as passagens de veculos
de classes variadas, sendo que a frequncia para movimento de heave variou entre 1,7 e 5,6
Hz. J a frequncia para movimento de pitch variou entre 10,0 a 13,2 Hz.
NOWAK (1993), aps investigaes de modelos analticos de pontes, concluiu que as
cargas dinmicas no dependem somente do vo, mas tambm da rugosidade da superfcie do
pavimento e das caractersticas dinmicas veiculares.

17
SILVA, em 1996, avaliou os efeitos das irregularidades superficiais sobre o
comportamento dos tabuleiros rodovirios, e concluiu que os coeficientes de impacto,
adotados pelas normas vigentes, no abrangiam todas as aes dinmicas verticais
provenientes do veculo.
ROSSIGALI (2006), a partir de informaes de trfego em rodovias federais,
publicadas pelo DNIT (www.dnit.gov.br), efetuou um estudo estatstico para criar uma base
de dados, composta dos veculos com maior frequncia de ocorrncia nas rodovias federais
brasileiras.
1.2 OBJETIVOS E JUSTIFICATIVAS
As investigaes da resposta dinmica das estruturas de pontes submetidas ao trfego
vm sendo abordadas sob diversos enfoques que partem das anlises experimentais e tericas
e alcanam as modelagens computacionais. Nestes estudos, de extrema importncia a
considerao dos dados referentes ao trfego real atuante nas malhas rodovirias, assim como
o estado de conservao dos pavimentos. Tudo isso visa a simular, de maneira mais realstica,
os efeitos dinmicos mais preponderantes nas respostas dos sistemas dinmicos estruturais.
Frequentemente, as consideraes dos efeitos dinmicos estruturais esto baseadas na
adoo de coeficientes de amplificao dinmica aplicados sobre as cargas estticas, baseados
geralmente em aspectos geomtricos, que por vezes, no so suficientes para atender aos
estados limites de fissurao e critrios de vibrao, podendo reduzir a margem de segurana
estrutural. Atualmente, os mais recentes cdigos de projeto de pontes tm apresentado
modelos de cargas mveis calibrados de forma a cobrir os efeitos do trfego rodovirio, j
incluindo os efeitos dinmicos devido passagem de veculos (PRAT, 2001; NOVAK, 1993),
18
infelizmente, propiciam assim, a continuidade do tratamento esttico aos problemas
dinmicos.
Assim, neste trabalho prope-se um aprimoramento do modelo veicular de oito graus de
liberdade utilizado para veculos classe 3C (SANTOS, 2007), introduzindo um nono grau de
liberdade, referente rotao em torno do eixo longitudinal ou movimento de roll. Ainda, so
determinados os esforos provenientes do veculo modelado sobre pavimento indeslocvel
com perfis de rugosidade semelhantes e diferentes sob cada linha de pneus. Os esforos sero
condensados a trs graus de liberdade em modelo estrutural unifilar, representando o veculo
em movimento, visando a identificar as flutuaes dos esforos de toro provenientes da
diferena entre os perfis de rugosidade do pavimento sob cada linha de rodagem dos pneus do
veculo estudado.
So confrontados resultados para duas situaes de trfego, sendo a primeira para
veculo isolado trafegando sobre a estrutura, e a segunda para um comboio de veculos. Os
resultados tambm sero confrontados com os resultados reais, obtidos em ensaios de campo.
Ainda, determinado o erro contido na adoo de pavimento indeslocvel, tendo em vista que
os esforos tendem a ser amplificados com a adoo dessa hiptese.
1.3 METODOLOGIA
Os estudos foram realizados utilizando modelagens computacionais, em que se adota o
mtodo de integrao numrica de Newmark no domnio do tempo, para a obteno das
respostas dinmicas, tanto a veicular quanto a estrutural.
As modelagens foram efetuadas com a utilizao do software de modelagem estrutural e
anlise dinmica ADINA Automatic Dynamic Incremental Nonlinear Analysis.,

19
disponibilizado no Laboratrio de Mecnica Computacional da Escola Politcnica da
Universidade de So Paulo.
20
2. PROCEDIMENTOS DE MODELAGEM
2.1 MODELAGEM VEICULAR
2.1.1. Desenvolvimento dos modelos de carregamento
Nos ltimos anos, tem-se verificado uma tendncia na utilizao de modelos de cargas
mveis calibrados de forma a cobrir os efeitos do trfego rodovirio, j incluindo os efeitos
dinmicos devidos passagem de veculos (PRAT, 2001; NOVAK, 1993).
No Brasil, esforos no sentido de modernizar as normas de cargas de veculos j
produziram trabalhos de grande valia como a de ROSSIGALI (2006), que realizou estudos
estatsticos envolvendo diversas variveis dos atuais veculos que atualmente trafegam nas
rodovias brasileiras como: classificao dos veculos, distncia entre eixos, distribuio de
peso por eixo (ver Figura 2.1), entre outros. Sendo assim criou uma base reduzida de dados de
veculos a qual analisou os efeitos da passagem desses veculos em pontes representativas da
malha rodoviria brasileira e os comparou aos correspondentes aos veculos-tipo das normas
NB 6 (1960) e NBR7188 (1982).

21
Figura 2.1 Distribuio relativa de carga nos eixos dos veculos de configuraes mais frequentes
(ROSSIGALI,2006).
Ainda no trabalho de ROSSIGALI, os esforos solicitantes foram calculados
estaticamente e posteriormente multiplicados pelo coeficiente de impacto, conforme expresso
pela NBR 7188, e a partir dos histogramas de frequncia de ocorrncia dos veculos por faixa
de peso bruto total, construram-se os histogramas dos esforos solicitantes nas sees crticas
das pontes consideradas, devidos passagem de veculos isolados. O ajuste de funes de
densidade de probabilidade a estes histogramas permitiu o uso da estatstica de extremos para
estimar os mximos efeitos do trfego real no intervalo de tempo de referncia.
Sendo assim, os modelos de carregamento desenvolvidos substituiriam o carregamento
de projeto adotado atualmente na NBR 7188, devendo estar sujeitos a atualizaes, funo de
novos dados de trfego e de sua prpria evoluo.
Nas Figuras 2.2 e 2.3 so apresentados os histogramas de distribuio da frequncia de
veculos, obtidos a partir das planilhas de dados publicados pelo DNIT, e posteriormente
refinados com a utilizao de dados oriundos das planilhas de peso por tipo de eixo
(ROSSIGALI, 2006). Salienta-se que nas regies produtoras de cana de acar,
principalmente no estado de So Paulo, esta havendo um crescimento da frequncia dos
veculos de classe 4C.

22
Figura 2.2 Distribuio de frequncia relativa das classes de veculos (ROSSIGALI,2006).
Figura 2.3 Distribuio de veculos pesados (ROSSIGALI,2006).

23
2.1.2. Classes de veculos
Os veculos pesados podem ser monolticos quando constitudos somente por uma
parte (ver Figura 2.4) ou composto, quando constitudos por uma unidade tratora e mais
unidades de carga (ver Figura 2.5 e 2.6). Eles so agrupados em classes e identificados por
cdigos. Os sistemas de identificao da classe do veculo devem contemplar algumas
informaes bsicas sobre o veculo, como: o nmero de partes que o constituem, a
configurao dos eixos e o tipo de conexo usada nas partes do veculo.
Figura 2.4 Veculo monoltico classe C. (www.sst.eesc.usp.br)
Basicamente existem dois tipos de conexo entre as partes de veculos, so elas:
conexes do tipo semi-reboque (Ver Figura 2.6), onde a unidade de carga se engata na
unidade tratora atravs do pino-rei, e conexes do tipo reboque (Ver Figura 2.5).
Figura 2.5 Veculo do tipo reboque classe C. (www.sst.eesc.usp.br)

24
Figura 2.6 Veculo do tipo semi-reboque classe S. (www.nitrotec.com.br)
A classificao dos veculos pesados adotada pelos DERs Departamentos de Estrada
de Rodagens consideram os veculos monolticos e os veculos com ligaes do tipo
reboque como veculos de classe C, enquanto os veculos com ligaes semi-reboques esto
classificados na classe S. Ainda se devem diferenciar os veculos atravs da quantidade de
eixos, sendo este o nmero introduzido no incio do cdigo. Para diferenciao entre
caminhes e nibus adota-se a letra O no incio de cada cdigo classificatrio, neste ltimo
caso.
2.1.3. Propriedades das suspenses veiculares
As suspenses veiculares tm como funo principal o isolamento das vibraes
oriundas do meio exterior dos veculos, mantendo a dirigibilidade e proporcionando maior
conforto aos usurios, ao mesmo tempo em que atenua os esforos transmitidos entre o
veculo e pavimento.
Assim devem-se considerar dentro de um projeto de suspenso diversos fatores, entre
eles a sensibilidade humana s vibraes, que nos ltimos anos vem sido investigado de modo
a criar diretrizes de conforto para dimensionamento do sistema de amortecimento veicular.

25
Em 1993, BASTOW indicou de forma geral que frequncias de vibrao vertical situadas
entre 1,5 e 2,3Hz so consideradas confortveis para os seres humanos. Para as vibraes
longitudinais e transversais esses valores devem ser menores que 1,5Hz.
De maneira simplificada o sistema de suspenso pode ser representado por um conjunto
de massas, molas e amortecedores. A massa suspensa representa a carroceria do veculo,
ligada por meio do sistema de suspenso ao eixo do veculo, representado pela massa no
suspensa (ver Figura 2.7).
Os pneus podem ser representados por um conjunto mola-amortecedor, isso se sua
caracterstica viscoelstica for levada em considerao, mas tambm comum desprez-la,
considerando-o como se fosse um material elstico perfeito.
Figura 2.7 Representao simplificada do sistema de suspenso.
2.1.4. Tipos de suspenso
As suspenses para eixos no direcionais tandem duplo mais frequentes so: quatro
molas em feixes de lmina (Figura 2.8), molas pneumticas (Figura 2.9) e viga de eixo
(Figura 2.10). (FACHER, 1986 apud MELO, 2007).

26
Figura 2.8 Suspenso constituda por quatro molas (MELO,2007)
Figura 2.9 Suspenso constituda por molas pneumticas (MELO,2007)
Figura 2.10 Suspenso constituda por viga de eixo (MELO,2007)

27
As suspenses constitudas por sistemas de molas so consideradas passivas, ou seja,
no altera suas propriedades fsicas e mecnicas dada uma solicitao. Em geral os veculos
so equipados com os tipos de suspenses apresentados, outros so equipados por suspenses
a ar comprimido, barras de toro ou mesmo elementos de borracha que exercem funes
semelhantes ao sistema de molas. Ainda, existem as suspenses ativas, que alteram sua
rigidez em funo do nvel de solicitao ou carregamento transportado. (GILLESPIE et al.
1992).
Em 1993, SHAW estimou valores entre 10 e 12Hz em anlises dinmicas para
suspenses passivas isoladas, constitudas por viga de eixo e suspenses com quatro molas.
Sob pequenos deslocamentos, tipicamente durante a locomoo do veculo, a frico
entre os feixes de lminas altera as caractersticas dinmicas das suspenses. Sendo assim
deve-se corrigir o amortecimento do sistema de suspenso de forma a considerar a energia
dissipada pelo atrito Coulomb entre os feixes.
Ainda, deve-se considerar o aumento da chamada rigidez nominal da mola (ver Figura
2.11), quando comparado com a rigidez do sistema massa-amortecedor que considera a
energia dissipada devida ao atrito Coulomb, chamada de rigidez em locomoo (FACHER,
1986 apud MELO, 2007).
Molas em feixes de lminas parablicas geralmente oferecem menor frico entre os
seus elementos e pode requerer um sistema auxiliar de absorsores de choque.

28
Figura 2.11 Relao fora-deslocamento caracterstica de uma mola em feixe de lminas (adaptada de
GILLESPIE et al.,1992)
A Tabela 2.1 (adaptada por GILLESPIE et al. 1992) apresenta as propriedades que
foram obtidas durante experimentos realizados com diversos tipos de suspenso, de diversos
fabricantes.
Posio da Faixa de Rigidez Coef. de Amortecimento Massa no

Tipo de Suspenso
Suspenso (Por mola) (kN/m) (Por amortecedor) (kN.s/m) Suspensa (kg)
Lminas
Eixo direcional convencionais 241 at 295 3,0 635,0
(capacidade 55kN)
Eixo direcional Lminas parablicas 165 at 192 3,0 635,0
Lminas
Eixo direcional convencionais 375 at 429 3,0 635,0
(capacidade 82kN)
Eixo simples trativo Feixe de lminas 482 at 589 6,0 1089,0

29
Posio da Faixa de Rigidez Coef. de Amortecimento Massa no

Tipo de Suspenso
Suspenso (Por mola) (kN/m) (Por amortecedor) (kN.s/m) Suspensa (kg)
Eixo trativo em tandem 4-molas

482 at 589 6,0 2132,0
duplo convencionais
Eixo trativo em tandem
4-molas parablicas 231 at 393 6,0 2132,0
duplo
Molas pneumticas 161 at 179 9,0 2132,0
duplo
Viga de eixo 2679 at 3214 0,0 2223,0
duplo
Eixo dianteiro Molas pneumticas 161 at 179 9,0 635,0
Eixo simples de semi-

Feixe de lminas 482 at 589 6,0 680,0
reboque
Eixo de semi-reboque 4-molas

482 at 589 6,0 1361,0
em tandem duplo convencionais
Eixo de semi-reboque
em tandem duplo
Eixo de semi-reboque
Molas pneumticas 161 at 179 9,0 1361,0
em tandem duplo
Eixo simples de
Feixe de lminas 482 at 589 3,0 680,0
reboque
Eixo de reboque em
tandem duplo
Tabela 2.1 Propriedades de suspenses obtidas por diversos fabricantes (adaptada de GILLESPIE et
al.,1992)
2.1.5. Propriedades dos pneus
A funo bsica do pneu reter o ar sob presso, para suportar o peso total do veculo,
transmitindo trao e direo. Existem dois tipos de pneus: o convencional e o radial.
Em outras palavras, o pneu pode ser considerado como um toride viscoelstico que
suporta o peso da massa total do veculo sobre o pavimento. Os pneus so modelados como
um conjunto de molas e amortecedores, apresentando um comportamento linear, que
conectam os eixos do veculo ao pavimento.
De acordo com GILLESPIE (1992), as propriedades de rigidez e o coeficiente de
amortecimento para cada grupo de pneus so resumidos na Tabela 2.2. Observa-se que esses
30
valores so de referncia, ressaltando que a sua calibragem altera significativamente esses
valores.
Rigidez por pneu

Tipo de pneu Coef. de amortecimento por pneu (kN.s/m)
(kN/m)
Convensional Simples 839 1,0
Base Larga Simples 1250 1,0
Convencional Duplo 839 1,0
"Heavy Duty" Duplo 1071 1,0
Tabela 2.2 Propriedades de rigidez e amortecimento dos pneus segundo GILLESPIE (1992)
2.1.6. Propriedades mecnicas dos veculos
Para formulao dos esforos dinmicos, de suma importncia a considerao das
propriedades mecnicas do veculo.
Os veculos so tratados como corpos rgidos e, de maneira mais detalhada, so
compostos por: massa suspensa, sistema de amortecedores, massa no suspensa e pneus,
conforme a representao do veculo classe 3C (Figura 2.12) utilizado nos estudos de caso do
capitulo 5.
Figura 2.12 Modelo do veculo classe 3C e eixos de inrcia.

31
O momento de inrcia da massa suspensa em torno do eixo y pode ser estimado de
acordo com a equao 2.1, utilizando-se das variveis ilustradas na Figura 2.13.
Figura 2.13 Variveis para determinao do momento de inrcia.
+ X1 + Z1
[(X 3 3
) ( 3
+ X 2 YZ + Z1 + Z 2 XY
3
) ]
I yy = (x + z ) dV =
2 2 1
, (2.1a)
X 2 Z 2
3
considerando:
X1 = X 2 =
X Z
, Z1 = Z 2 = e I yy = M
X2 + Z2
,
( ) (2.1b)
2 2 12
onde,
X comprimento na direo x;
Y comprimento na direo y;
32
Z o comprimento na direo z;
M a massa suspensa do veculo.
Para a inrcia em torno de x pode-se utilizar a equao 2.2, variante da 2.1.,
) dV = [(Y ) ( ) ]
+ Y1 + Z1 3 3 3 3
+ Y2 XZ + Z 1 + Z 2 XY
I xx = (y +z
2 2 1
, (2.2a)
Y 2 Z 2
3
considerando:
Y1 = Y2 =
Y Z
, Z1 = Z 2 = e Iyy = M
Y 2 + Z2
,
( ) (2.2b)
2 2 12
onde, Y comprimento em na direo y.
Na Tabela 2.3 so apresentados valores tpicos para o momento de inrcia da massa
suspensa em torno do eixo y. Os valores foram obtidos de acordo com FACHER (1986 apud
MELO 2007) e podem ser utilizados como referncia para os modelos dos veculos de carga.
Porm, esse trabalho no faz referncia ao momento de inrcia Ixx, sendo esse valor estimado
posteriormente para o estudo de caso.
Descrio Modelo Iyy (t.m2)

Caminhes rgidos GMC 8500V-6 55
Ford 9000 37
Cavalos mecnicos GMC Astro 95 28
Ford 800 19
14,6 m eixo em tandem (Vazio) 153
14,6 m eixo em tandem (Carregado) 558

Semi-Reboques 12,8 m eixo em tandem (Vazio) 109

( de acordo com o comprimento) 12,8 m eixo em tandem (Carregado) 385


Tabela 2.3 Valores tpicos de momento de inrcia segundo FACHER (1986)

33
2.1.7. Modelo do veculo de classe 3C a ser adotado
Como visto no item 2.1.1, a grande parte dos veculos que trafegam nas rodovias
federais composta por veculos de classe 3C, fato que conduz sua utilizao no estudo
proposto.
O modelo do veculo a ser adotado nos estudos dos captulos posteriores (Figura 2.14a e
2.14b) apresenta nove graus de liberdade, sendo seis graus referentes ao deslocamento vertical
da massa no suspensa (up1, up2, up3, up4, up5 e up6), um ao deslocamento vertical da massa
suspensa (uv) e dois graus referentes s rotaes da massa suspensa (vx e vy). Os parmetros
mecnicos e dinmicos associados ao modelo so exibidos na Tabela 2.4.
Figura 2.14a Modelo veicular corte longitudinal.

34
Figura 2.14b Modelo veicular corte transversal.
Parmetro Veculo com 9GL

mv 20,3t
I yy 65 tm2
I xx 15 tm2
m pt 0,53 t
m pd 0,32 t
k vd 432 kN/m
k vt 585 kN/m
k pd 840 kN/m
k pt 1680 kN/m
c vd 3,0 kNs/m
c vt 6,0 kNs/m
c pd 1,0 kNs/m
c pt 1,0 kNs/m
d 1 4,0 m
d 2 0,8 m
d 3 2,0 m
d 4 2,2 m
Tabela 2.4 Parmetros mecnicos e dinmicos do veiculo com 9 graus de liberdade. (SANTOS, 2007)
35
2.2 MODELAGEM DO PAVIMENTO
2.2.1. Irregularidade do pavimento
Segundo PINTO e PREUSSLER (2002), a irregularidade longitudinal do pavimento
uma caracterstica que pode ter origem congnita, ou seja, decorrente de imperfeies
surgidas durante a construo, assim como pode resultar de problemas ocorridos aps o incio
da operao da via, como resultado das aes conjuntas ou isoladas das cargas do trfego e de
fatores ambientais.
Os movimentos e esforos indesejveis causados pela irregularidade conduzem a uma
condio de rolamento desconfortvel, insegura e anti-econmica, razo pela qual a
determinao da irregularidade de um pavimento tem sido considerada, com boa
aproximao, uma medida direta de sua serventia.
Visando a padronizar as medies, o Banco Mundial, em 1982, financiou uma pesquisa
no Brasil para estabelecer um padro de medida de irregularidades nos pavimentos, cujo
resultado foi a obteno do International Roughness Index IRI, que tem sido empregado
mundialmente como referncia para se efetuarem comparaes entre medidas de diferentes
tipos de equipamentos de mensurao.
Valores tpicos de IRI variam entre 0 a 5 m/km, sendo que valores elevados indicam
superfcies de pavimento piores quanto aos aspectos de fluidez, conforto e segurana. Os
valores comparativos entre alguns pases podem ser observados na Tabela 2.5.
36
EUA Brasil Espanha Chile Uruguai Honduras

Muito Muito
0 - 0,95 Excelente < 2,5 Excelente 0 - 1,5 0 - 3,2
Bom Bom
Bom 0 - 3,0 Bom 0 - 3,0
Bom 0,95 - 1,5 Bom 2,5 - 3,0 Aceitvel 1,5 - 2,5 Bom 3,2 - 3,9
Regular 1,5 - 2,7 Regular 3,0 - 4,0 Regular 2,5 - 4,0 Regular 3,0 - 4,0 Regular 4,0 - 4,6 Regular 3,5 - 6,0
Mau 4,0 - 5,0 No
Ruim > 2,7 > 4,0 Ruim > 4,0 Ruim > 4,6 Ruim > 6,0
Pssimo > 5,0 Desejvel
Fonte: AASHTO Fonte: SGP-DNER

Fonte: Rio (1977) Fonte: Partifio e Anguas (1998)
(1999) (2001)
Tabela 2.5 Classificao da irregularidade longitudinal, unidades em m/km (adaptada por FARIAS et
al, 2002)
Segundo BENEVIDES (2006), pode-se atribuir desconforto aos deslocamentos
verticais, entretanto, os deslocamentos laterais so responsveis pelas maiores aes
dinmicas dos veculos, que surgem devido a diferenas nas declividades transversais do
pavimento e curvas horizontais.
CAMPOS (2004 apud BENEVIDES, 2006), explica que as irregularidades podem ser
divididas em categorias, de acordo com a amplitude (A1) e o comprimento de onda () de
acordo com a Tabela 2.6.
Ondas (m) A1 (mm)

Curtas 0,5 - 5,0 1 - 20
Mdias 5,0 - 15,0 5 - 50
Longas 15,0 - 50,0 10 - 200
Tabela 2.6 Categorias das irregularidades segundo CAMPOS (2004)
As ondas com dimenses fora dos intervalos da Tabela 2.6 no so consideradas
irregularidades; elas so avaliadas como microtextura, macrotextura e megatextura do
pavimento.
37
2.2.2. Criao do perfil de irregularidades do pavimento
O perfil da rugosidade de um pavimento rodovirio pode ser tomado como um processo
aleatrio estacionrio, com mdia zero. Um pavimento rodovirio pode ser descrito atravs de
funes de densidade espectral, obtidas experimentalmente.
Em 1982, HONDA realizou medies de 84 trilhas de roda em 56 pontes rodovirias do
Japo, compostas de sistemas estruturais variados. Assim, calibrou-se uma funo de

_
densidade espectral da rugosidade, expressa pela funo 2.3, sendo o coeficiente espectral
de rugosidade, funo do estado de conservao do pavimento, dado na Tabela 2.7, e o
expoente de rugosidade do espectro, considerado igual a 2,03 para pavimentos asflticos e
igual a 1,85 para pavimentos em concreto.
_
S r (w ) = (w k ) ,

(2.3)
sendo:
wk a frequncia de onda, equivalente ao inverso do comprimento de onda.
Tabela 2.7 Coeficiente espectral de acordo com os padres da ISO (HONDA et al.1982)
A correlao do padro da ISO com a escala IRI, adotada no Brasil, pode ser encontrada
na Tabela 2.8.
38
Tabela 2.8 Correlao entre escalas da ISO e IRI adotadas no Brasil (HONDA et al,1982)
Para a gerao do perfil de rugosidade longitudinal, utilizam-se k frequncias de
espectros de rugosidades, dentro dos valores passveis de classificao, segundo CAMPOS
(2004), Tabela 2.6.
Utiliza-se o coeficiente espectral conforme os padres de qualidade da ISO (ver Tabela
2.7). A correlao entre o padro ISO e a escala de medio adotada no Brasil, o IRI, pode ser
encontrada na Tabela 2.8. Ainda, adota-se o expoente de rugosidade do espectro igual a 1,85,
que corresponde a um pavimento asfltico.
A amplitude da irregularidade pode ser descrita atravs da equao 2.4.
a k = 4S r (w k )w , (2.4)
onde:
Sr a funo de densidade espectral;
w o passo de frequncia adotado.
O perfil longitudinal , ento, representado por uma sria peridica de cossenos, de
acordo com 2.5.
N
u ir (x ) = a k cos(2w k x + k ) , (2.5)
k =1
onde:
uir a rugosidade aleatria do pavimento;

39
ak a amplitude para a frequncia considerada;
k o ngulo de fase, gerado de maneira aleatria.
Nas Figuras: 2.15a, 2.15b e 2.15c, so encontrados perfis de irregularidade longitudinal
para diversas classificaes.
Rugosidade do Pavimento
8.0
6.0
4.0
ur (mm)
2.0
0.0
-2.0 0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 35.0 40.0 45.0 50.0
-4.0
-6.0
L (m )
Figura 2.15a Perfil de rugosidade considerando IRI = 4,42m/km, =1,0x10-6 ,=1,85 e 0,5m 50m
4.0
3.0
2.0
ur (mm)
1.0
0.0
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 35.0 40.0 45.0 50.0
-1.0
-2.0
-3.0
L (m )
Figura 2.15b Perfil de rugosidade considerando IRI = 2,56m/km, =0,3x10-6 ,=1,85 e 0,5m 50m
40
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
ur (mm)
0.0
-0.5 0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 35.0 40.0 45.0 50.0
-1.0
-1.5
-2.0
-2.5
L (m )
Figura 2.15c Perfil de rugosidade considerando IRI = 1,28m/km, =0,1x10-6 ,=1,85 e 0,5m 50m
Nos captulos posteriores sero apresentados alguns estudos de caso onde ser adotada a
metodologia aqui descrita para obteno do perfil de rugosidade do pavimento. Embora exista
uma correlao entre trilhos de rugosidade em faixas de 2,0m de largura, sero adotados
perfis diferentes de rugosidade sob cada linha de rodagem dos veculos. Os efeitos locais,
como de juntas de dilatao, sero desprezados nos estudos.
2.3 MODELAGEM ESTRUTURAL
Para os estudos de caso, realizados nos captulos posteriores, ser considerada uma
ponte bi-apoiada, com apoios modelados na linha neutra da seo. A estrutura composta
por concreto e ao, estrutura mista, com seo unicelular (ver Figura 2.16), altura constante a
5,60m e vo livre de 112,00m, proposta para o Rodoanel Metropolitano Mrio Covas, em So
Paulo.
A escolha da tipologia estrutural, ponte reta com seo caixo, est fundada na
facilidade de obteno dos parmetros geomtricos ligados toro, assim como a facilidade
da representao com modelo estrutural de baixa hierarquia, que por consequncia exige uma
41
condensao esttica dos esforos originados da interao veculo-pavimento, determinados
separadamente, conforme descrito adiante.
Figura 2.16 Seo transversal da ponte unicelular mista (cm).
Os parmetros geomtricos da seo unicelular considerada nos estudos so encontrados
na tabela 2.9.
Parmetro Geomtrico Estrutural

2 4 3
A= 43,337 m Iyy = 157,990 m Wi = 22,019 m
S= 9,520 m 2 ys = 2,0 m Ws = 12,233 m 3
4 4
Ixx = 44,039 m yi = 3,6 m It = 77,350 m
Tabela 2.9 Parmetros geomtricos da seo unicelular da ponte considerada no estudo de caso.
42
onde:
A a rea limitada pelos eixos das paredes da seo celular ou rea de Bredt;
S a rea da seo unicelular;
Iyy o momento de inrcia da seo estrutural em torno do eixo y;
Izz o momento de inrcia da seo estrutural em torno do eixo z;
Ws o mdulo de resistncia em relao borda superior;
Wi o mdulo de resistncia em relao borda inferior;
It o momento de inrcia toro;
ys a distancia do centro de gravidade face superior;
yi a distancia do centro de gravidade face inferior.
Ainda, presume-se que o concreto tenha mdulo de elasticidade secante igual a
16153MPa, considerando que relao dos mdulos de elasticidade do ao e do concreto e =
13. J do ponto de vista dinmico, considerado um amortecimento estrutural tipo Rayleigh
com os parmetros a0 e a1 ajustados para uma taxa de amortecimento de 6% (CANTIENI,
1984) apresentados na Figura 2.17.

43
Figura 2.17 Relao entre taxa de amortecimento e frequncia para amortecimento Rayleigh.
Com o modelo computacional tridimensional possvel a obteno dos principais
modos de vibrao estrutural, sendo detectados modos secundrios que sero desprezados em
anlises posteriores, j que esse trabalho visa modelagem estrutural com poucos graus de
liberdade. Nas Figuras 2.18 a 2.21 so encontrados os quatro primeiros modos principais de
vibrao da ponte de concreto armado considerada.
O primeiro modo de vibrao corresponde a um modo de flexo vertical, j o segundo
modo corresponde a um modo de flexo lateral. O terceiro modo de vibrao refere-se ao
segundo modo de vibrao vertical, enquanto o quarto modo de vibrao refere-se ao primeiro
modo de toro.
Figura 2.18 Primeiro modo de vibrao estrutural modo de flexo f1 = 0,637 Hz.
44
Figura 2.19 Segundo modo de vibrao da estrutura modo de flexo f2 = 1,294 Hz.
Figura 2.20 Terceiro modo de vibrao da estrutura modo de flexo f3 = 2,279 Hz.
Figura 2.21 Quarto modo de vibrao da estrutura modo de toro f4 = 3,014 Hz.
45
3. FORAS DE INTERAO E EQUAO DE MOVIMENTO
3.1 ASPECTOS GERAIS
Com base no captulo anterior, que fornece todos os subsdios para a modelagem do
veculo classe 3C, modelagem estrutural e criao do perfil de rugosidade, iniciam-se os
estudos a partir da modelagem veicular, adotando pavimento indeslocvel (isto , sobre
estrutura rgida) e admitindo contato contnuo entre pneu e pavimento para obteno dos
esforos de interao entre pneu e pavimento, com velocidades do veculo variando entre 20 e
80km/h.
Realizam-se anlises para dois pavimentos distintos, sendo que a primeira anlise
considera um perfil idntico de rugosidade sob as duas linhas de rodagem dos pneus do
veculo enquanto a segunda considera perfis de rugosidade diferentes, embora exista boa
correlao entre perfis. Ainda, estudam-se duas situaes de trfego, em que se avaliam os
efeitos do veculo isolado e os de diversos veculos trafegando sobre a estrutura, de modo a
proporcionar interferncias construtivas e destrutivas de ondas de vibrao. No caso do
comboio no so consideradas aleatoriedade dos eventos, sendo que os veculos apresentam
defasagem de tempo igual entre eles, como discutido adiante.
Utiliza-se um perfil de rugosidade para um pavimento asfltico com m qualidade de
conservao, correspondendo a um IRI de 4,4m/km e comprimento de onda das

46
irregularidades que se enquadra dentro da classificao de CAMPOS, como visto em 2.2.1.
Para diferenciao entre perfis de rugosidade de um lado e do outro do veculo, so utilizados
ngulos de fase distintos, de acordo com 2.2.2.Os esforos obtidos para as reaes dos pneus
so condensados estaticamente a trs esforos principais, sendo eles: momento em torno do
eixo x, momento em torno do eixo y e a fora na direo z. Esses esforos so considerados
no centro de gravidade do veculo e conseqentemente aplicados em modelo estrutural de
baixa hierarquia, discutido mais adiante.
3.2 FORAS DE INTERAO VECULO-PAVIMENTO
Devido ao sistema complexo de interao entre os elementos envolvidos e existncia
de acoplamento entre os movimentos da estrutura e do veculo, h uma grande dificuldade
para a modelagem do sistema. Porm, para a pesquisa proposta, prope-se realizar o
desacoplamento entre veculo e estrutura, ou seja, calculam-se separadamente as aes
dinmicas do veculo sobre o pavimento indeslocvel, aplicando-os em seguida sobre a
estrutura.
A solicitao do sistema estrutural ocorre de forma varivel no tempo, como verificado
na equao 3.1. Considerando, agora, a fora solicitante como uma fora de interao veculo-
pavimento em funo do tempo, admitindo que no haja perdas no contato entre pneu e
pavimento, tem-se que:
p
Fint (t ) = fei (t ) + fai (t ) , (3.1)
i =1
onde,
Fint a fora de interao veculo-pavimento;
fei a fora elstica exercida no ponto de contacto i;

47
fai a fora do amortecedor exercida no ponto de contacto i, que no se encontra em fase com
a fora elstica;
p a quantidade de pontos de contacto.
A fora de interao obtida para cada pneu do veculo pode ser reescrita em funo do
deslocamento relativo e da acelerao relativa (ver Figura 3.1), assim sendo funo do
deslocamento veicular, da rugosidade do pavimento e do deslocamento estrutural ue, que para
pavimentos indeslocveis nulo; isso devido hiptese de modelagem desacoplada e
estrutura rgida:

Fint,i (t ) = f e (t ) + f a (t ) = k vi (u vi u pi ) + c vi (u vi u pi ) + k pi (u pi (u e + u r )) + c pi (u vi (u e + u r ))

Fint,i (t ) = k vi (u vi u pi ) + c vi (u vi u pi ) + k pi (u pi u r ) + c pi (u vi u r )
(3.2)
onde,
uvi o deslocamento da massa suspensa em relao superfcie rgida (estrutura
indeformada), referido ao i-simo ponto de contato;
upi o deslocamento da massa no suspensa em relao a superfcie rgida (estrutura
indeformada), referido ao i-simo ponto de contato;
ur a coordenada da funo rugosidade do pavimento, considerando a superfcie estrutural
como origem da funo. (Ver Figura 3.1)

48
Figura 3.1 Deslocamento relativo para pneu i do veculo com 9 graus de liberdade.

Pode-se, ainda, escrever u r em funo da velocidade do veculo, ou seja:
u r u r x u r
ur = = = v. (3.3)
t x t x
Dessa forma possvel escrever as equaes de movimento para o sistema mecnico
veicular com nove graus de liberdade:
p1 p1 = k v1 ( x d 4 + y d1 + u v u p1 ) k p1u p1 + k p1u r1 m p1g +

m u

+ c v1 x d 4 + y d1 + u v u p1 c p1 u p1 + c p1 u r1

p 2 p 2 = k v 2 ( x d 4 y d 3 + u v u p 2 ) k p 2u p 2 + k p 2 u r 2 m p 2 g +
m u

+ c v 2 x d 4 y d 3 + u v u p 2 cp 2 u p 2 + c p 2 u r 2

M

49
m p 3 u p 3 = k v 3 ( x d 4 y d 2 + u v u p 3 ) k p 3 u p 3 + k p 3u r 3 m p 3 g

+ c v 3 x d 4 y d 2 + u v u p3 c p3 u p3 + c p3 u r 3

m p 4 u p 4 = k v 4 ( x d 4 + y d1 + u v u p 4 ) k p 4 u p 4 + k p 4 u r 4 m p 4 g

+ c v 4 x d 4 + y d1 + u v u p 4 c p 4 u p 4 + c p 4 u r 4

m p 5 u p 5 = k v 5 ( x d 4 y d 3 + u v u p 5 ) k p 5 u p 5 + k p 5 u r 5 m p 5 g

+ c v 5 x d 4 y d 3 + u v u p 5 c p5 u p5 + c p5 u r 5

m p 6 u p 6 = k v 6 ( x d 4 y d 2 + u v u p 6 ) k p 6 u p 6 + k p 6 u r 6 m p 6 g

+ c v 6 x d 4 y d 2 + u v u p6 c p6 u p 6 + c p 6 u r 6

m v u v = k v1 ( x d 4 + y d1 + u v u p1 ) k v 2 ( x d 4 y d 3 + u v u p 2 )
k v 3 ( x d 4 y d 2 + u v u p 3 ) k v 4 ( x d 4 + y d1 + u v u p 4 )
k v 5 ( x d 4 y d 3 + u v u p 5 ) k v 6 ( x d 4 y d 2 + u v u p 6 )

c v1 x d 4 + y d1 + u v u p1 c v 2 x d 4 y d 3 + u v u p 2

c v 3 x d 4 y d 2 + u v u p 3 c v 4 x d 4 + y d1 + u v u p 4

c v 5 x d 4 y d 3 + u v u p5 c v 6 x d 4 y d 2 + u v u p 6

I x x , v = k v1 ( x d 4 + y d1 + u v u p1 )d 4 k v 2 ( x d 4 y d 3 + u v u p 2 )d 4
k v 3 ( x d 4 y d 2 + u v u p 3 )d 4 + k v 4 ( x d 4 + y d 1 + u v u p 4 )d 4 +
+ k v 5 ( x d 4 y d 3 + u v u p 5 )d 4 + k v 6 ( x d 4 y d 2 + u v u p 6 )d 4

c v1 x d 4 + y d1 + u v u p1 d 4 c v 2 x d 4 y d 3 + u v u p 2 d 4

c v 3 x d 4 y d 2 + u v u p 3 d 4 + c v 4 x d 4 + y d 1 + u v u p 4 d 4 +

+ c v 5 x d 4 y d 3 + u v u p 5 d 4 + c v 6 x d 4 y d 2 + u v u p 6 d 4

M
50
M

I y y , v = k v1 ( x d 4 + y d 1 + u v u p1 )d 1 + k v 2 ( x d 4 y d 3 + u v u p 2 )d 3 +
+ k v 3 ( x d 4 y d 2 + u v u p 3 )d 2 k v 4 ( x d 4 + y d1 + u v u p 4 )d1 +

+ k v 5 ( x d 4 y d 3 + u v u p 5 )d 3 + k v 6 ( x d 4 y d 2 + u v u p 6 )d 2

c v1 x d 4 + y d1 + u v u p1 d1 + c v 2 x d 4 y d 3 + u v u p 2 d 3 +

+ c v 3 x d 4 y d 2 + u v u p 3 d 2 c v 4 x d 4 + y d1 + u v u p 4 d1 +

+ c v 5 x d 4 y d 3 + u v u p 5 d 3 + c v 6 x d 4 y d 2 + u v u p 6 d 2

(3.4)
onde:
kpi, cpi e mpi so respectivamente a rigidez do pneu i, o coeficiente de amortecimento do pneu i
e a massa no suspensa i;
kvi, cvi e mv so respectivamente a rigidez do sistema de suspenso i, o coeficiente de
amortecimento do sistema de suspenso i e a massa suspensa do veculo;
d1, d2, d3 e d4 so constantes geomtricas (ver Figura 3.2).
Utilizando-se da notao matricial podem-se reescrever as equaes 3.4 da seguinte
forma:
[M vv ]99 u

+ [C vv ]99 u + [K vv ]99 {u}91 = {Fint (t )}91 (3.5)
91 91
As matrizes de massa, rigidez, amortecimento so apresentadas a seguir:

51
m P1 0 0 0 0 0 0 0 0
0 m 0 0 0 0 0 0 0
P2
0 0 m P3 0 0 0 0 0 0

0 0 0 mP4 0 0 0 0 0
[M vv ]99 = 0 0 0 0 m P5 0 0 0 0

0 0 0 0 0 m P6 0 0 0
0 0 0 0 0 0 mV 0 0

0 0 0 0 0 0 0 IX 0
0 I Y
0 0 0 0 0 0 0
(3.6)
k pd + k vd 0 0 0 0 0 k vd d 4 k vd d 1k vd
0 k pt + k vt 0 0 0 0 k vt d 4 k vt d 3k vt

0 0 k pt + k vt 0 0 0 k vt d 4 k vt d 2 k vt

0 0 0 k pd + k vd 0 0 k vd d 4 k vd d 1k vd
[K vv ]99 = 0 0 0 0 k pt + k vt 0 k vt d 4 k vt d 3k vt

0 0 0 0 0 k pt + k vt k vt d 4 k vt d 2 k vt
k k vt k vt k vd k vt k vt 2k vd + 4k vt 0 2(k vd d1 k vt (d 2 + d 3 ))
vd

d 4 k vd d 4 k vt d 4 k vt d 4 k vd d 4 k vt d 4 k vt 0 (2k vd + 4k vt )d 4 2 0
d k
1 vd d 3k vt d 2 k vt d1k vd d 3 k vt d 2 k vt 2(k vd d1 k vt (d 2 + d 3 )) 0 ( 2
( 2
2 k vd d1 + k vt d 2 + d 3
2
))

(3.7)
52
c pd + c vd 0 0 0 0 0 c vd d 4 c vd d1c vd
0 c pt + c vt 0 0 0 0 c vt d 4 c vt d 3 c vt

0 0 c pt + c vt 0 0 0 c vt d 4 c vt d 2 c vt

0 0 0 c pd + c vd 0 0 c vd d 4 c vd d1c vd
[C vv ]99 = 0 0 0 0 c pt + c vt 0 c vt d 4 c vt d 3 c vt

0 0 0 0 0 c pt + c vt c vt d 4 c vt d 2 c vt
c c vt c vt c vd c vt c vt 2c vd + 4c vt 0 2(c vd d1 c vt (d 2 + d 3 ))
vd

d c d 4 c vt d 4 c vt d 4 c vd d 4 c vt d 4 c vt 0 (2c vd + 4c vt )d 4
2
0
( ( ))
4 vd
d c d 3 c vt d 2 c vt d1c vd d 3 c vt d 2 c vt 2(c vd d1 c vt (d 2 + d 3 )) 0
2 2
2 c vd d1 + c vt d 2 + d 3
2
1 vd (3.8)
53
3.3 MODELO VEICULAR REDUZIDO
Os esforos para o modelo veicular reduzido so obtidos da condensao dos esforos
de interao dos pneus para o centro de gravidade do veculo, tendo uma validade fsica para
pontes de grandes vos, j para pontes de vos menores, deve-se usar um modelo veicular no
condensado, Figura 3.2. Assim, tem-se um veculo com 3 graus de liberdade, sendo eles:
translao vertical ou movimento de heave, rotao transversal ou movimento de pitch e
rotao longitudinal ou movimento de roll, cujos esforos de interao so determinados de
acordo com 3.9. Em todo trabalho adotada a terminologia naval para descrio dos
movimentos.
6
Fz k (t ) = f i (t )
i =1
6
Mx k (t ) = f i (t ) d 4 (3.9)
i =1
My k (t ) = (f1 (t ) + f 4 (t )) d1 + (f 3 (t ) + f 6 (t )) d 2 + (f 2 (t ) + f 5 (t )) d 3
onde:
Fz k a fora na direo z reduzida ao ponto k;
Mx k o momento aplicado em torno do eixo x reduzida ao ponto k;
My k o momento aplicado em torno do eixo y reduzida ao ponto k.

54
Figura 3.2 Reduo dos esforos de interao para o CG.
3.4 APLICAO DOS ESFOROS DE CONTACTO EM MODELO ESTRUTURAL DE
BAIXA HIERARQUIA
Existem duas maneiras de definir um sistema dinmico: o primeiro considera
propriedades concentradas, o que facilita a formulao matemtica, j o segundo considera
propriedades distribuda ou massas consistentes, acarretando complexidade matemtica, que
passa a ser irrelevante se utilizada uma ferramenta computacional para anlise numrica da
resposta.
Para efeito da modelagem matemtica da estrutura da ponte, adotado um modelo
unifilar dividido em elementos de barra tridimensionais, como indicado na Figura 3.1.
Especificam-se trs graus de liberdade para cada n da estrutura discretizada, sendo eles:
translao vertical (zk) , rotao transversal (yk) e rotao longitudinal (xk).

55
Figura 3.3 Massas concentradas nos ns da estrutura unifilar.
Aps discretizao dos elementos, o sistema regido pela equao 3.10.
[M e ]u e + [Ce ]u e + [K e ]{u e } = {F(t )},

(3.10)

onde:
[Me] a matriz de massas concentradas da estrutura (diagonal);

u e o vetor acelerao dos ns da estrutura unifilar;

[Ce] a matriz de amortecimento estrutural;

u e o vetor velocidade dos ns da estrutura unifilar;

[Ke] a matriz de rigidez estrutural;

u e o vetor deslocamento dos ns da estrutura unifilar;

{F(t)} a vetor de carregamento varivel no tempo, decorrente do trfego.

56
Por meio do princpio de superposio modal (CLOUGH; PENZIEN,1993) tem-se a
soluo do sistema de equaes 3.11, constitudo por n equaes de movimento, cada uma
relativa a um grau de liberdade estrutural.
{u e }n1 = []nn {y e (t )}n1

n (3.11)
u ek = k1y e1 (t ) + k 2 y e 2 (t ) + ... + kn y en (t ) = kj y ej (t )
j=1
onde:
yej (t) a amplitude modal do modo j;
n o nmero de graus de liberdade do sistema estrutural;
{ kj } a componente do modo j no n k.
Considerando a propriedade de ortogonalidade dos modos de vibrao, tm-se as
equaes modais para os n graus de liberdade da estrutura que, se solucionadas para cada
passo de tempo, caracterizam a resposta estrutural para o carregamento dinmico solicitante.
^ ^
ej y ej + c ej y ej + k ej y ej = { j } { F( t )}
^
T
m
^
m ej+1 y ej+1 + c ej+1 y ej+1 + k ej+1 y ej+1 = { j+1 } { F(t )}
^ ^
T

. (3.12)
.

.
^ ^ ^
m en y en + c en y en + k en y en = { n } {F(t )}
T
onde:
^
m ej a massa modal da estrutura para o j-simo modo de vibrao;
^
c ej a constante de amortecimento modal para o j-simo modo de vibrao;
^
k ej a rigidez modal para o j-simo modo de vibrao.
57
4. PARTICIPAO MODAL E RESULTADOS OBTIDOS
4.1 INTRODUO
O estudo da participao modal veicular fornece informaes sobre o comportamento
dinmico do veculo, de acordo com sua velocidade. O que se verifica, no caso presente,
uma repartio energtica importante entre todos os diversos modos de vibrao. Este fato
ressalta a importncia da no realizao de uma seleo modal, j que sua representabilidade
poder ser contestada.
Neste captulo so verificados os modos de vibrao do veculo em estudo, assim como
sua participao modal para os dois estudos propostos. Em seguida so exibidos os esforos
de interao para pavimento indeslocvel, considerando velocidades variando de 20 a 80
km/h.
4.2 O MTODO PROPER ORTHOGONAL DECOMPOSITION (POD)
4.2.1. Conceituao
POD, primariamente, uma formulao estatstica que vem sendo utilizada como uma
potente ferramenta, para anlise de vibraes estruturais, especialmente no mbito
experimental. (FEENY; LIANG, 2003)

58
Trata-se da reconstruo de um espao onde se considera a representabilidade de cada
vetor vj de um conjunto de dados. Consequentemente descobre-se uma base ortogonal do
espao RJ de baixa dimenso, onde ainda possvel descrever adequadamente o fenmeno
em estudo.
O interesse do mtodo POD em dinmica das estruturas se encontra na sua aplicao
anlise dos deslocamentos estruturais, x1(t), x2(t), ..., xi(t), i=1,...,m, para n instantes
equiespaados de um dado intervalo. Assim, pode-se determinar a matriz Xnxm que representa
a histria dos deslocamentos.
x 11 x12 L x1m
x x 22 L x 2m
=
21
X n m (4.1)
M M O M

x n1 xn2 L x nm
A varincia de uma varivel aleatria x, comumente denotada por 2 ou ainda var(x)
medida da disperso de uma distribuio em torno de uma mdia:
1 n
2 = (x i )2 , (4.2)
n 1 i =1
sendo,
a mdia e n o nmero de elementos da varivel x.
Pequenos valores de 2 indicam uma concentrao da distribuio em torno da mdia
(SOONG, 2004).
A covarincia, normalmente denotada xy, mede o grau de independncia entre duas
variveis aleatrias. Se x e y so duas variveis aleatrias, a covarincia entre elas dada por:
xy = (x i x )(y i y ) ,
n
(4.3)
i =1
sendo,
59
x a mdia da varivel x, y a mdia da varivel y e n o nmero total de amostras
(SOONG,2004).
O sinal da covarincia indica o tipo de relao entre as variveis, sendo que um sinal
negativo indica uma dependncia inversa. Quanto maior o valor absoluto, maior ser a
dependncia entre as variveis.
Para os casos onde existem diversas variveis envolvidas conveniente uma
representao matricial para a varincia e a covarincia, utilizando a matriz de covarincia
definida:

var X1 cov X1 , X 2 L cov X1 , X N

T

= E X m x X m x = cov X 2 , X1 var X 2

L cov X 2 , X N ,(4.4)

M M O M

cov X N , X1 cov X N , X 2 L var X N

onde,

E{} o operador valor esperado (SOONG,2004), X um vetor coluna com componentes X1,

X2,...XN, o vetor m x representa as respectivas mdias, var( ) indica a varincia e cov( ) a

covarincia. Desde que cov X i , X j = cov X j , X i , a matriz de covarincia sempre

simtrica, ou seja, =T.
Uma srie temporal possui informaes sobre todos os estados do sistema e cada estado
pode ser considerado uma varivel estatstica. Ao construir uma matriz de covarincia a partir
de uma srie temporal pode-se encontrar a melhor base para a projeo da trajetria do espao
de estados e separar os estados de maior varincia, onde a dinmica predomina, dos de menor
varincia, muitas vezes denominadas rudos.

60
Presumindo uma mdia zero das variveis aleatrias, pode-se criar uma nova matriz de
covarincia Rmxm:
[R ]mm = 1 [X]T [X] . (4.5)

n
Com Rmxm real e simtrico, os seus autovetores formam uma base ortogonal denominada
POMs proper orthogonal modes e os seus autovalores so os POVs proper orthogonal
values.
Recentemente, pesquisadores observaram que os POMs em estruturas no lineares se
assemelham aos modos normais de sistemas lineares (CUSUMANO; BAI, 1983 apud Feeny
2003), alm disso os POMs podem, de fato, convergir para modos lineares em sistemas
dinmicos multi-modais , mas isso ocorre somente se a matriz de massa apresentar-se
diagonalizada e se o sistema for levemente amortecido.
Nas anlises de turbulncia, os POMs vm sendo apontados como representantes da
distribuio de energia cintica, j os POVs so apontados como a quantidade de energia
associada a esses vetores. (FEENY; KAPPAGANTU, 1998)
4.2.2. Aplicao a sistemas de massas discretas com vibraes multi-modais
Com referncia equao de movimento para vibraes livres 4.6, adota-se a
transformao {u(t )} = [M ] {x(t )} de modo a reescrev-la como em 4.7..

1 2
[M]u(t ) + [K ]{u(t )} = 0

(4.6)

x(t ) + [A ]{x(t )} = 0 , (4.7)

sendo [A ] = [M ] [K ][M]1 2 uma matriz simtrica.

1 2
61
A soluo da equao 4.7 em termos modais :
x(t ) = []y (t ) , (4.8)
onde:
[] a matriz modal;
y(t) o vetor das coordenadas ou pesos modais.
Ainda, a equao 4.8 pode ser escrita em termos matriciais, da seguinte forma:
[X]nm (
= [][Y ] )
T T
= [Y ][] ,
T
(4.9)
onde, [Y ] = [y (t 1 ), y (t 2 ),L , y (t n )] a matriz dos conjuntos modais.

T
Assim, pode-se reescrever a matriz de correlao ou matriz de covarincia, equao 4.5,
da seguinte maneira:
[R ]mm = 1 [X]T [X] = 1 [][Y]T [Y][]T (4.10)

n n
Considerando a matriz RY, que a matriz de covarincia dos pesos modais, no caso de
vibraes livres, contanto que as frequncias dos modos sejam distintas, cada elemento de RY
desaparece quando N tende ao infinito, exceto os elementos diagonais. Assim, para vibraes
livres, RY uma matriz diagonal:
[R Y ] = 1 [Y]T [Y] = 1 {y i (t k )}{y j (t k )}

n
n n k =1
Multiplicando 4.10 por um vetor da coordenada modal j, tem-se a seguinte relao:
[R ]{ j } = 1 [][Y]T [Y][]T { j } = 1 [][Y][Y]T {h j },

n n
[R ]{ j } = [][R Y ]{h j } [R Y ] = []1 [R ][] , (4.11)

62
onde, {h j }= {0L1L0} um vetor de zeros exceto na jsima posio.

T
4.3 MODOS DE VIBRAO DO VECULO
Observam-se, aps a resoluo da equao [K ] 2 [M ] = 0 , duas faixas de
concentrao das frequncias naturais do veculo, sendo que os trs primeiros modos esto
ligados mais diretamente excitao da massa suspensa, estando na casa de 2 Hz. J os seis
ltimos modos de vibrao esto relacionados mais diretamente excitao das massas no
suspensas, com freqncias naturais prximas de 10 Hz.
Com os autovalores tem-se os auto-vetores expressos na matriz modal veicular:
-1.98 3.17 5.70 -39.19 38.91 0.00 2.81 2.09 -4.07

-1.89 2.40 -0.37 2.42 -1.01 21.72 25.69 -16.69 -21.45
-2.00 2.40 -1.78 2.42 2.73 -21.72 -16.65 -25.52 -21.45
-1.98 -3.17 5.70 39.19 38.91 0.00 2.81 2.09 4.07
= -1.89 -2.40 -0.37 -2.42 -1.01 -21.72 25.69 -16.69 21.45 X 10
-3
-2.00 -2.40 -1.78 -2.42 2.73 21.72 -16.65 -25.52 21.45

-6.96 0.00 0.56 0.00 -0.45 0.00 -0.16 0.56 0.00
0.00 8.09 0.00 0.55 0.00 0.00 0.00 0.00 0.97
0.33 0.00 3.86 0.00 -0.53 0.00 -0.12 -0.27 0.00
(4.12)
Os modos de vibrao so apresentados na tabela 4.1.
Modo Descrio modal Ilustrao do movimento Frequncia (Hz)
1 1 modo de heave 1,68

63
2 1 modo de roll 2,15
3 1 modo de pitch 2,16

64
Tabela 4.1 Descrio modal de vibrao do veculo.
comum associar os modos de vibrao veicular a excitao da massa suspensa, mas
no caso analisado, a modelagem veicular considera todas as suspenses independentes, sendo
por isso que modos secundrios ligados excitao da massa no suspensas so considerados
como modos de vibrao veicular.

65
4.4 DISTRIBUIO MODAL DA ENERGIA PARTICIPAO MODAL
Utilizando-se do histrico dos movimentos dos graus de liberdade considerados
possvel, atravs da matriz de covarincia (eq. 4.4), estimar a frao de energia mecnica
retida em cada modo de vibrao do veculo.
4.4.1. Participao modal para perfis iguais de rugosidade sob as duas linhas de pneus
Para perfis de rugosidade iguais sob as duas linhas de rodagem do veculo, verificada
a repartio energtica entre os modos de vibrao para velocidades variando de 20 a 80
km/h, e os resultados so apresentados nas Figuras 4.1a a 4.1d.
Nesta anlise, notvel o decrscimo da participao do primeiro modo de vibrao
(predominncia de movimento de heave) com o aumento da velocidade, concomitantemente
com uma concentrao de energia nos modos mais altos de vibrao, relativos excitao das
massas no suspensas, especialmente os modos 7 e 8, com predominncia de movimento de
pitch.
Distribuio Modal da Energia - v = 20km/h
45,0
40,0
Energia Modal Retida (%)
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Modos de Vibrao
Figura 4.1a Distribuio modal da energia para v=20 km/h.

66
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
1 2 3 4 5 6 7 8 9
-5,0
Modos de Vibrao
Figura 4.1 b Distribuio modal da energia para v=40 km/h.
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
-5,0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Modos de Vibrao
Figura 4.1 c Distribuio modal da energia para v=60 km/h.
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Modos de Vibrao
Figura 4.1 d Distribuio modal da energia para v=80 km/h.

67
4.4.2. Participao modal para perfis diferentes de rugosidade sob as duas linhas de
pneus
Para perfis de rugosidade diferentes sob as duas linhas de pneus do veculo, verificada
a repartio energtica entre os modos de vibrao para as mesmas velocidades do item
anterior, e os resultados so apresentados nas Figuras 4.2a a 4.2d.
Nessa anlise, o que se nota um decrscimo mais acentuado que no caso anterior da
participao do primeiro modo (movimento de heave da massa suspensa), porm, dessa vez
ocorre uma repartio energtica entre os modos descritos pelos movimentos pitch e roll.
Ainda se deve ressaltar, mais uma vez, que o aumento da velocidade do veculo aumenta a
importncia da considerao dos modos mais altos de vibrao.
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Modos de Vibrao
Figura 4.2a Distribuio modal da energia para v=20 km/h.

68
Energia Modal Retida (%) 25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Modos de Vibrao
Figura 4.2b Distribuio modal da energia para v=40 km/h.
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Modos de Vibrao
Figura 4.2c Distribuio modal da energia para v=60 km/h.
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Modos de Vibrao
Figura 4.2d Distribuio modal da energia para v=80 km/h.

69
4.5 ESFOROS OBTIDOS EM PAVIMENTO INDESLOCVEL
Neste item sero apresentados os esforos, j condensados a trs graus de liberdade, de
acordo com 3.3, oriundos da interao veculo-pavimento.
Observa-se que, para pavimentos com perfis iguais de rugosidade sob as duas linhas de
pneus, ocorre um aumento dos esforos referentes ao movimento de pitch medida que a
velocidade do veculo aumenta, coerentemente com o apresentado em 4.4.1, onde se mostrou
que o aumento da velocidade acarreta aumento da participao modal dos modos descritos
pelo movimento de pitch do veculo.
J para pavimentos com perfis diferentes de rugosidade sob as duas linhas de pneus,
ocorre um aumento gradativo dos esforos relativos respectivamente aos movimentos de roll
e pitch, mais uma vez confirmando o apresentado em 4.4.2.
Com relao fora de interao Fz, importante observar que ela no est relacionada
de maneira integral ao primeiro modo de vibrao do veculo, pois a participao do primeiro
modo de vibrao diminui com o aumento da velocidade para ambos os casos, reduo esta
que no verificada para Fz. Infere-se, portanto, que existe, especialmente, uma contribuio
dos modos descritos pelo movimento de pitch fora de interao vertical Fz.
4.5.1. Perfis Iguais de Rugosidade
Abaixo, nas Figuras 4.3a a 4.3d so apresentadas as foras reduzidas de interao para
pavimentos indeslocveis com perfil igual de rugosidade sob as duas linhas de pneu do
veculo.
70
Esforos para v=20km/h
260,0
50,0
240,0
35,0
220,0
My (kNm)
20,0
Fz (kN)
200,0
5,0
180,0 -10,0
160,0 -25,0
140,0 -40,0
0,3
2,3
4,4
6,5
8,6
10,7
12,7
14,8
16,9
19,0
21,1
23,1
25,2
t (s)
Fz My
Figura 4.3a Foras de interao para perfis iguais de rugosidade v=20km/h.
260,0
50,0
240,0
35,0
220,0
My (kNm)
20,0
Fz (kN)
200,0
5,0
180,0 -10,0
160,0 -25,0
140,0 -40,0
0,1
1,2
2,2
3,3
4,3
5,3
6,4
7,4
8,5
9,5
10,5
11,6
12,6
t (s)
Fz My
Figura 4.3b Foras de interao para perfis iguais de rugosidade v=40km/h.

71
260,0
50,0
240,0
35,0
220,0
My (kNm)
20,0
Fz (kN)
200,0
5,0
180,0 -10,0
160,0 -25,0
140,0 -40,0
0,1
0,8
1,5
2,2
2,9
3,6
4,2
4,9
5,6
6,3
7,0
7,7
8,4
t (s)
Fz My
Figura 4.3c Foras de interao para perfis iguais de rugosidade v=60km/h.
260,0
50,0
240,0
35,0
220,0
My (kNm)
20,0
Fz (kN)
200,0
5,0
180,0 -10,0
160,0 -25,0
140,0 -40,0
0,1
0,6
1,1
1,6
2,1
2,7
3,2
3,7
4,2
4,7
5,3
5,8
6,3
t (s)
Fz My
Figura 4.3d Foras de interao para perfis iguais de rugosidade v=80km/h.
4.5.2. Perfis Diferentes de Rugosidade
Abaixo, nas Figuras 4.4a a 4.4d so apresentadas as foras reduzidas de interao para
pavimentos indeformveis com perfis diferentes de rugosidade sob as duas linhas de pneu do
veculo.
72
50,0 260,0
245,0
35,0
230,0
20,0
215,0
Mi (kNm)
Fz (kN)
5,0 200,0
185,0
-10,0
170,0
-25,0
155,0
-40,0 140,0
0,3
2,3
4,4
6,5
8,6
10,7
12,7
14,8
16,9
19,0
21,1
23,1
25,2
t (s)
Mx My Fz
Figura 4.4a Foras de interao para perfis diferentes de rugosidade v=20km/h.
50,0 260,0
245,0
35,0
230,0
20,0
215,0
Mi (kNm)
Fz (kN)
5,0 200,0
185,0
-10,0
170,0
-25,0
155,0
-40,0 140,0
0,1
1,2
2,2
3,3
4,3
5,3
6,4
7,4
8,5
9,5
10,5
11,6
12,6
t (s)
Mx My Fz
Figura 4.4b Foras de interao para perfis diferentes de rugosidade v=40km/h.

73
50,0 260,0
245,0
35,0
230,0
20,0
215,0
Mi (kNm)
Fz (kN)
5,0 200,0
185,0
-10,0
170,0
-25,0
155,0
-40,0 140,0
0,1
0,8
1,5
2,2
2,9
3,6
4,2
4,9
5,6
6,3
7,0
7,7
8,4
t (s)
Mx My Fz
Figura 4.4c Foras de interao para perfis diferentes de rugosidade v=60km/h.
50,0 260,0
245,0
35,0
230,0
20,0
215,0
Mi (kNm)
Fz (kN)
5,0 200,0
185,0
-10,0
170,0
-25,0
155,0
-40,0 140,0
0,1
0,6
1,1
1,6
2,1
2,7
3,2
3,7
4,2
4,7
5,3
5,8
6,3
t (s)
Mx My Fz
Figura 4.4d Foras de interao para perfis diferentes de rugosidade v=80km/h.

74
5. ESTUDOS DE CASO
5.1 INTRODUO
Neste captulo sero realizados estudos de caso visando somente a aplicao da
metodologia desenvolvida. Para estes estudos so considerado duas condies de trfego, a
primeira com um veculo nico trafegando sobre a estrutura, j a segunda pressupondo um
comboio de veculos de mesmas caractersticas, com defasagem de 2 segundos entre eles,
correspondendo a uma situao real de trfego e com frequncia prxima ao primeiro modo
de vibrao estrutural. Para cada velocidade de trfego considerada tem-se um nmero
diferente de veculos na composio do comboio, de forma a garantir uma fase de
carregamento e uma fase de descarregamento estrutural, ver Figura 5.1.
Figura 5.1 Comboio de veculos.

75
Cabe observar que, para que a frequncia de passagem de veculos do comboio fosse
prxima s freqncias naturais dos quatro primeiros modos da ponte (entre 0,6 Hz e 3,0 Hz
aproximadamente), conforme 2.3, eventuais ressonncias seriam associadas a intervalos entre
veculos entre 0,3s e 1,5s. Ou seja, ao adotar 2,0s entre veculos, no esto sendo
contempladas ressonncias com os modos mais relevantes para a ponte. Naturalmente, para
outras condies de projeto, tais ressonncias poderiam ocorrer, majorando significativamente
os efeitos sobre a estrutura e refletindo sobre os coeficientes de amplificao dinmica.
Sero confrontados os resultados de momentos fletores e de toro e deslocamentos
verticais estruturais para a seo central, considerando velocidades do veculo variando de 0 a
80 km/h, em condies de igualdade ou no da rugosidade do pavimento sob cada linha de
pneu e ainda para a no-existncia da rugosidade, situao que anula a interao dinmica
entre os sistemas envolvidos. Ainda sero consideradas as duas condies de trfego citadas
anteriormente. Adotar-se- a linguagem PSR para pavimentos sem rugosidade, PIR para
pavimentos com perfis iguais de rugosidade e PDR para pavimentos com perfis diferentes de
rugosidade.
Objetiva-se, com a investigao, averiguar de maneira quantitativa, para o estudo de
caso em tela, a variao dos momentos de toro causados por veculos trafegando ao longo
do eixo longitudinal da estrutura, supondo simplificadamente o pavimento indeslocvel,
podendo sua rugosidade ser diferente sob cada linha de pneu. Evidentemente, a condio de
trfego ao longo do eixo da ponte, ao invs de nas faixas direcionais, no tpica, nem a mais
desfavorvel, especialmente para determinao de momentos de toro na ponte. Entretanto,
a condio que permite separar a influncia isolada das diferentes condies de rugosidade
sob cada linha de pneu, para efeito de excitao de modos de toro.

76
5.2 PRIMEIRO CASO VECULO NICO
Essa situao de trfego considera apenas um veculo trafegando sobre a estrutura.
Verifica-se que, tanto para os deslocamentos verticais, quanto para os momentos fletores,
ocorre um aumento da flutuao dos resultados em torno dos resultados para PSR, situao
onde no ocorre amplificao dinmica.
Observa-se que, com o aumento da velocidade, ocorre um crescente aumento das
flutuaes dinmicas, tanto para PIR quanto para o PDR, embora de maneira diferente, j que
o espectro da solicitao diferente para cada tipo de rugosidade.
Apresentam-se nas Figuras 5.2a a 5.2d os diagramas de mximos deslocamentos
estruturais verticais na seo de meio-de-vo para as velocidades consideradas, onde pode-se
obter o coeficiente de amplificao dinmica dos deslocamentos:
v PDR 0,007617
= = = 1,242 , (5.1)
v PSR 0,006133
onde,
vPDR o deslocamento estrutural para pavimentos com perfis de rugosidades diferentes;
vPSR o deslocamento estrutural para pavimentos com perfis sem rugosidade.

77
Deslocamento estrutural para veculo nico - v=20km/h
0
0.0 20.0 40.0 60.0 80.0 100.0
-0.002
-0.004
v (m)
-0.006
-0.008
-0.01
-0.012
L (m )
PSR PIR PDR
Figura 5.2a Deslocamento estrutural para veculo nico no meio do vo v=20km/h.
0
0.0 20.0 40.0 60.0 80.0 100.0
-0.002
-0.004
v (m)
-0.006
-0.008
-0.01
-0.012
L (m )
PSR PIR PDR
Figura 5.2b Deslocamento estrutural para veculo nico no meio do vo v=40km/h.

78
0
0.0 20.0 40.0 60.0 80.0 100.0
-0.002
-0.004
v (m)
-0.006
-0.008
-0.01
-0.012
L (m )
PSR PIR PDR
Figura 5.2c Deslocamento estrutural para veculo nico no meio do vo v=60km/h.
0
0.0 20.0 40.0 60.0 80.0 100.0
-0.002
-0.004
v (m)
-0.006
-0.008
-0.01
-0.012
L (m)
PSR PIR PDR
Figura 5.2d Deslocamento estrutural para veculo nico no meio do vo v=80km/h.
Nas Figuras 5.3a a 5.3d so apresentados os diagramas de mximo momento fletor na
seo central para as velocidades consideradas, onde pode-se obter o coeficiente de
amplificao dinmica de momento fletor:

79
My PDR 5000,8
= = = 1,276 , (5.2)
My PSR 3920,2
onde,
MyPDR o momento fletor em torno do eixo y para pavimentos com perfis de rugosidades
diferentes;
MyPSR o momento fletor em torno do eixo y para pavimentos com perfis sem rugosidade.
Diagram a de m xim o m om ento fletor na seo central - v=20km /h
0
-1000 0 20 40 60 80 100
-2000
M y (kNm)
-3000
-4000
-5000
-6000
-7000
L (m )
PSR PIR PDR
Figura 5.3a Diagrama de mximo momento fletor na seo central v=20km/h.
0
-1000 0 20 40 60 80 100
-2000
M y (kNm)
-3000
-4000
-5000
-6000
-7000
L (m )
PSR PIR PDR
Figura 5.3b Diagrama de mximo momento fletor na seo central v=40km/h.

80
0
-1000 0 20 40 60 80 100
-2000
-3000
M y (kNm)
-4000
-5000
-6000
-7000
-8000
L (m )
PSR PIR PDR
Figura 5.3c Diagrama de mximo momento fletor na seo central v=60km/h.
0
-1000 0 20 40 60 80 100
-2000
-3000
M y (kNm)
-4000
-5000
-6000
-7000
-8000
L (m )
PSR PIR PDR
Figura 5.3d Diagrama de mximo momento fletor na seo central v=80km/h.
A flutuao dos momentos de toro apresentada nas Figuras 5.4a a 5.4d. Os
resultados so relativos ao estudo de caso em tela.

81
Flutuao do m om ento de toro - v=20km /h
1,5
1
0,5
M x (kNm)
0
0 20 40 60 80 100
-0,5
-1
-1,5
-2
L (m )
Figura 5.4a Flutuao do momento de toro no meio do vo v=20km/h.
1
M x (kNm)
0
0 20 40 60 80 100
-1
-2
-3
-4
L (m )
Figura 5.4b Flutuao do momento de toro no meio do vo v=40km/h.

82
6
4
2
M x (kNm)
0
-2 0 20 40 60 80 100
-4
-6
-8
L (m )
Figura 5.4c Flutuao do momento de toro no meio do vo v=60km/h.
10
8
6
4
M x (kNm)
2
0
-2 0 20 40 60 80 100
-4
-6
-8
-10
L (m )
Figura 5.4d Flutuao do momento de toro no meio do vo v=80km/h.
Confirmando o esperado, os momentos de toro aumentam com o aumento da
velocidade. Para efeito de mera avaliao do efeito das rugosidades sobre os momentos de
toro, supe-se uma situao realstica, como referncia, em que o veculo estaria trafegando
com uma excentricidade e=3,0m com respeito ao eixo longitudinal da ponte e estima-se o
coeficiente de amplificao dinmica para o caso de perfis de rugosidade distintos sob cada
linha de pneu:
83
MX 8,6
PDR = 1 + = 1+ = 1,025 , (5.3)
PTV e LI MT ,max 230,6 3,0 (0,5)
onde,
PDR o coeficiente de amplificao dinmica devido ao efeito isolado de perfis
diferentes de rugosidade sob cada linha de pneus;
Mx o pico da flutuao de momentos de toro, para velocidade de 80 km/h;
PTV o peso total do veculo;
LIMT,max o mximo valor da linha de influncia para momentos de toro em uma
seo no meio do vo.
5.3 SEGUNDO CASO COMBOIO DE VECULOS
Essa situao de trfego considera um comboio de veculos trafegando sobre a estrutura,
de forma que se crie uma fase de carregamento e uma fase de descarregamento estrutural.
Para esta situao de trfego passam a existir diversos carregamentos mveis, do tipo dos
estudados em 4.5, aplicados em pontos distintos da estrutura de forma simultnea. Como
conseqncia, esses carregamentos geram ondas que se podem combinar de maneiras
diversas, ora somando, ora subtraindo as contribuies modais.
Semelhantemente situao com um nico veculo, os deslocamentos verticais e os
esforos solicitantes aumentam com o aumento da velocidade. Para esse caso estudado, o
PDR apresenta tanto deslocamentos quanto esforos ligeiramente maiores que para a situao
com PIR.
84
Apresentam-se nas Figuras 5.5a a 5.5d as linhas de influncia dos deslocamentos
estruturais verticais na seo de mio de vo para as vrias velocidades consideradas, onde
pode-se obter o coeficiente de amplificao dinmica dos deslocamentos:
v PDR 0,01823
= = = 1,221 , (5.4)
v PSR 0,01493
onde,
vPDR o deslocamento estrutural para pavimentos com perfis de rugosidades diferentes;
vPSR o deslocamento estrutural para pavimentos com perfis sem rugosidade.
Deslocamento estrutural para comboio de veculo - v=20km/h
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
-0.01
-0.02
-0.03
v (m)
-0.04
-0.05
-0.06
-0.07
t (s)
PSR PIR PDR
Figura 5.5a Flutuao do deslocamento vertical no meio do vo v=20km/h.

85
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
-0.005
-0.01
-0.015
v (m)
-0.02
-0.025
-0.03
-0.035
t (s)
PSR PIR PDR
Figura 5.5b Flutuao deslocamento vertical no meio do vo v=40km/h.
0
0 2 4 6 8 10 12
-0.005
-0.01
v (m)
-0.015
-0.02
-0.025
t (s)
PSR PIR PDR
Figura 5.5c Flutuao deslocamento vertical no meio do vo v=60km/h.

86
0
-0.002 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
-0.004
-0.006
-0.008
v (m)
-0.01
-0.012
-0.014
-0.016
-0.018
-0.02
t (s)
PSR PIR PDR
Figura 5.5d Flutuao do deslocamento vertical no meio do vo v=80km/h.
Nas Figuras 5.6a a 5.6d so apresentados os diagramas de mximo momento fletor para
a seo central, onde pode-se obter o coeficiente de amplificao dinmica de momento
fletor:
My PDR 9580,5
= = = 1,240 , (5.5)
My PSR 7725,1
onde,
MyPDR o momento fletor em torno do eixo y para pavimentos com perfis de rugosidades
diferentes;
MyPSR o momento fletor em torno do eixo y para pavimentos com perfis sem rugosidade.
87
Diagrama de mximo momento fletor na seo central - v=20km/h
0,0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
-5000,0
-10000,0
-15000,0
M y (kNm)
-20000,0
-25000,0
-30000,0
-35000,0
-40000,0
t (s)
PSR PIR PDR
Figura 5.6a Diagrama de mximo momento fletor na seo central v=20km/h.
0,0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
-2000,0
-4000,0
-6000,0
-8000,0
M y (kNm)
-10000,0
-12000,0
-14000,0
-16000,0
-18000,0
-20000,0
t (s)
PSR PIR PDR
Figura 5.6b Diagrama de mximo momento fletor na seo central v=40km/h.

88
0,0
0 2 4 6 8 10 12
-2000,0
-4000,0
My (kNm)
-6000,0
-8000,0
-10000,0
-12000,0
-14000,0
t (s)
PSR PIR PDR
Figura 5.6c Diagrama de mximo momento fletor na seo central v=60km/h.
0,0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
-2000,0
-4000,0
My (kNm)
-6000,0
-8000,0
-10000,0
-12000,0
t (s)
PSR PIR PDR
Figura 5.6d Diagrama de mximo momento fletor na seo central v=80km/h.
A flutuao dos momentos de toro ilustrada nas Figuras 5.7a a 5.7d. Os resultados
so relativos ao estudo de caso em tela.

89
Flutuao do momento de toro - v=20km/h
4,0
3,0
2,0
1,0
M x (kNm)
0,0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
-1,0
-2,0
-3,0
-4,0
t (s)
Figura 5.7a Flutuao do momento de toro no meio do vo v=20km/h.
6,0
4,0
2,0
M x (kNm)
0,0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
-2,0
-4,0
-6,0
t (s)
Figura 5.7b Flutuao do momento de toro no meio do vo v=40km/h.

90
8,0
3,0
M x (kNm)
-2,0 0 2 4 6 8 10 12
-7,0
-12,0
t (s)
Figura 5.7c Flutuao do momento de toro no meio do vo v=60km/h.
8,0
3,0
M x (kNm)
-2,0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
-7,0
-12,0
t (s)
Figura 5.7d Flutuao do momento de toro no meio do vo v=80km/h.
Da mesma forma que para um veculo nico, os momentos de toro aumentam com o
aumento da velocidade. Utilizando-se do mesmo critrio do caso anterior para estimativa do
coeficiente de amplificao dinmica devido ao efeito isolado da diferena de perfis de
rugosidade sob cada linha de pneu, tem-se:

91
MX 10,0
PDR = 1 + = 1+ = 1,029 , (5.6)
PTV e LI MT 230,6 3,0 (0,5 + 0,1 0,1)
onde,
PDR o coeficiente de amplificao dinmica devido ao efeito isolado de perfis
diferentes de rugosidade sob cada linha de pneus;
Mx o pico da flutuao de momentos de toro, para velocidade de 80 km/h;
PTV o peso total do veculo;
LIMT a somatria dos valores das linhas de influncia para cada veculo em uma
seo no meio do vo.

92
6. CONCLUSES
Neste capitulo sero confrontados os resultados obtidos nos ensaios em tela, realizados
nos captulos anteriores, com resultados provenientes de ensaios de campo, no item 6.1, e
resultados prescritos pelas normas tcnicas brasileira, no item 6.2. Tambm ser estimado o
erro contido na adoo da hiptese de pavimento indeslocvel, atravs da adoo de uma
metodologia iterativa que objetiva reconstituir o campo de deslocamentos reais para
pavimentos deslocveis.
6.1 CONSIDERAES PROVENIENTES DE ENSAIOS EM CAMPO
Um grande programa de ensaios dinmicos, iniciativa do governo suo em 1922,
realizado pelo Swiss Federal Laboratories for Materials Testing and Reserach (EMPA),
analisou at meados de 1981 cerca de 226 pontes de diversas tipologias estruturais. Esse
trabalho foi relatado por CANTIENI (1984, 1987, 1992), por BEZ, CANTIENI e
JACQUEMOUND (1987) e CANTIENI e KREBS (1997).
Os ensaios dinmicos utilizaram caminhes compostos por dois eixos e com peso
variando entre 11t e 19,3t. Esses veculos foram conduzidos a velocidades constantes, com
passo variado de 5km/h a 10km/h. Das 226 pontes consideradas, 207 eram de concreto
protendido, 5 de concreto armado e 14 de estrutura mista. Verificou-se para essas pontes uma
93
taxa mdia de amortecimento equivalente a 8,2%. A estrutura mais comum era representada
por pontes em vigas contnuas com vos de comprimento varivel entre 11,0m e 118,0m, e
mdia de 39,5m.
O incremento dinmico (I) (coeficiente de amplificao dinmica menos a unidade) foi
calculado atravs de medidas de deslocamento vertical, geralmente no meio do vo.
O programa final de registro de coeficiente de incremento dinmico limitou-se a ensaiar
pontes de concreto. Em 73 ensaios, o veculo moveu-se ao longo do pavimento sem
obstculos; em outros 69, o veculo atravessou uma tbua com 50mm de espessura e 300mm
de largura, colocada no ponto de deslocamento mximo.
CANTIENI elaborou um grfico que correlacionava os valores dos incrementos
dinmicos, primeiramente em funo do vo e depois em funo da frequncia natural da
estrutura (ver Figura 6.1), para as duas situaes consideradas: com obstculo e sem
obstculo.
Figura 6.1 Valores dos incrementos dinmicos em funo da frequncia natural fundamental da ponte.
94
Contudo os valores experimentais no abrangeram todas as frequncias naturais
fundamentais possveis, sendo que 15% dos ensaios foram realizados para pontes com
frequncia fundamental acima de 5Hz e apenas 10% para frequncias acima de 7Hz.
Por meio dos resultados numricos obtidos nesse trabalho, foi possvel observar que,
sob condies normais de rugosidade do pavimento, os carregamentos dinmicos, gerados da
interao veculo-pavimento, praticamente ocorrem em duas faixas de frequncia, entre 2 e 5
Hz para movimento de heave, vibrando no grau de liberdade translacional, e entre 10 e 15 Hz
para movimento de pitch, vibrando no grau de liberdade rotacional. Com a distribuio modal
de energia e os modos de vibrao veicular, apresentados em 4.4 a 4.6, obtidos para o veculo
classe 3C no estudo realizado, so perceptveis as mesmas faixas de frequncias para as
excitaes predominantes citadas, coerentemente com as observaes em ensaios de campo,
com predominncia para movimentos de heave em baixa frequncia e movimentos de pitch
para frequncias mais elevadas.
6.2 CONSIDERAES PROVENIENTES DE NORMAS TCNICAS BRASILEIRAS
As normas tcnicas brasileiras para estruturas surgiram na dcada de 1940 com a
publicao da NB-1 - Clculo de estruturas de concreto armado e NB-6 - Cargas mveis em
pontes rodovirias. As rodovias eram divididas em classes de importncia e o trem-tipo era
composto por cargas de compressores, caminhes e multido.
Na NB6 de 1943, a verificao estrutural era distinta para cada classe e devia
considerar, de forma geral, a resistncia estrutural para o compressor locado em posies
crticas e para tantos caminhes quantos fossem as faixas de trfego menos uma, todos
orientados na mesma direo do trfego e colocados na posio mais desfavorvel, nunca
mais de um veculo por faixa de trfego, nem em posio que desse lugar a afastamento
95
menor que 2,5m entre eixos longitudinais de dois veculos (ver Figura 6.2). J a carga de
multido era varivel de acordo com a classe e o vo terico da ponte, sendo distribudas
sobre passeios e sobre as partes no ocupadas dos veculos.
Figura 6.2 Esquema do compressor e caminhes-tipo utilizados na NB6 de 1943.
J em 1960, a NB6 passou a contar com trs classes de cargas de veculos (360, 240 e
120kN) para as rodovias de classe I, II, III, respectivamente. Tais cargas no consideravam a
realidade dos trens-tipo brasileiros e eram baseadas nas normas alems. (Figura 6.3)
Houve, ainda, uma aprecivel mudana na considerao dos carregamentos de multido.
Criaram-se dois tipos de carregamento por unidade de rea, p e p, sendo p distribudo
longitudinalmente na faixa onde o veculo se encontra e p distribudo nas faixas laterais, no
sendo obrigatrio incluir os guarda-rodas caso sua altura fosse superior a 25cm e sua largura
til maior que 75cm.

96
Figura 6.3 Classes de cargas e carregamentos de multido propostos pela NB6 de 1960.
A NBR7188 de 1984 substituiu os trens-tipo de 240 e 360kN por 300 e 450kN, no
entanto a configurao veicular foi mantida, ainda no retratando a realidade brasileira.
Essa norma considera, portanto, as classes de veculos 12, 30 e 45, cuja rea ocupada
retangular, sendo 3,0m de largura por 6,0m de comprimento, semelhantemente anterior. As
cargas uniformemente distribudas na pista e no passeio tm intensidade p e p, conforme o
disposto na Tabela 6.1.
Carga
Classe Veculo uniformemente Distribuio da
da distribuda Carga
Ponte Peso Total p p'
Tipo
(kN) (kN/m) (kN/m)
45 45 450 5 3 Carga p em toda a
30 30 300 5 3 pista - Carga p' nos
12 12 120 4 3 passeios
Tabela 6.1 Carregamentos recomendados pela NBR7188.

97
Um grande diferencial com as normas precedentes est no fato de que essa norma no
estabelece a utilizao das diferentes classes, ficando a critrio dos rgos jurisdicionais a sua
definio. Assim, nas vias principais, rurais ou urbanas, as obras de arte so projetadas para
classe 45; as outras classes so utilizadas apenas para vias secundrias.
Em 1987 foi publicada a norma NBR7187 de projetos e execues de pontes de
concreto armado e protendido, que estabelece a adoo de um coeficiente de impacto (ou
coeficiente de magnificao dinmica) aplicvel s cargas mveis, excetuando a carga de
multido e as cargas de projeto da infra-estrutura, definido por:
= 1,4 0,007 l > 1,0 ,
onde:
o coeficiente de impacto;
l o vo terico da ponte em metros.
6.3 INFLUNCIA DA HIPTESE DE PAVIMENTO INDESLOCVEL
Para verificao da influncia na resposta dinmica devido adoo da hiptese de
pavimento indeslocvel, ou seja, de uma estrutura rgida sob ele, adotou-se um processo
iterativo visando a compatibilizar os deslocamentos ocorridos na interface de contato veculo-
estrutura, atravs da introduo dos deslocamentos estruturais. (ver Figura 6.4)

98
Figura 6.4 Introduo dos deslocamentos estruturais uej para pneu i e iterao j.
Essa metodologia fundada na aplicao a posteriori dos esforos dinmicos reduzidos,
retirados da interao com pavimento indeslocvel, no meio do vo estrutural, de forma a
determinar os deslocamentos estruturais. A partir da, reinicia-se o processo de obteno dos
esforos dinmicos, introduzindo a soma dos deslocamentos estruturais com os provenientes
da rugosidade do pavimento em cada ponto de contato do modelo do veculo com nove graus
de liberdade. O processo iterativo pode ser resumido nos seguintes passos:
1 passo Obteno das foras de interao f1j a f6j, referente a cada pneu, para
pavimento indeslocvel e reduo dos esforos para aplicao em modelo estrutural de baixa
hierarquia, de acordo com item 3.3;
2 passo Obteno dos deslocamentos estruturais uej e xej;
3 passo Somam-se os deslocamentos obtidos na primeira interao j=1 rugosidade
do pavimento adotado no primeiro passo, determinadas de acordo com 6.1, de forma a se

99
considerarem os efeitos dos deslocamentos estruturais distintamente em cada perfil de
rugosidade sob cada linha de pneu
u ij = u ej x ejd 4 ; (6.1)
4 passo Obteno das foras de interao f1j+1 a f6j+1.
O processo repetido at que se verifique uma convergncia dos valores. A propsito,
esta convergncia ocorreu logo nas primeiras iteraes no estudo realizado.
Utilizou-se o procedimento descrito para um veculo nico trafegando com velocidade
constante de 80km/h, sendo realizadas trs iteraes, suficientes para se observar uma
convergncia das respostas dinmicas da segunda e da terceira iterao para foras reduzidas
Fz tanto no domnio do tempo, quanto no domnio da frequncia. (ver Figura 6.5 a 6.8)
Respostas dinmicas de Fz no domnio do tempo
260.00
250.00
240.00
Fz (kN)
230.00
220.00
210.00
200.00
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00
t (s)
Iterao 1 Iterao 2 Iterao 3
Figura 6.5 Respostas dinmicas de Fz no domnio do tempo.

100
Anlise de Fourier para Fz - 1 Iterao
12
10
8
A (kN)
0
0
1.95
3.91
5.86
7.81
9.76
11.7
13.7
15.6
17.6
19.5
21.5
23.4
25.4
27.3
29.3
31.2
33.2
35.2
37.1
39.1
41
43
44.9
46.9
(rad/s)
Figura 6.6 Resposta dinmica de Fz no domnio da frequncia 1 iterao.
14
12
10
8
A (kN)
0
0
1.95
3.91
5.86
7.81
9.76
11.7
13.7
15.6
17.6
19.5
21.5
23.4
25.4
27.3
29.3
31.2
33.2
35.2
37.1
39.1
41
43
44.9
46.9
(rad/s)

101
14
12
10
8
A (kN)
0
0
1.95
3.91
5.86
7.81
9.76
11.7
13.7
15.6
17.6
19.5
21.5
23.4
25.4
27.3
29.3
31.2
33.2
35.2
37.1
39.1
41
43
44.9
46.9
(rad/s)
Verificou-se que para a terceira iterao houve um decrscimo da ordem de 6,9% dos
efeitos dinmicos, como calculado em 6.2, determinado atravs do mtodo SRSS Square
Root of the Sum of Squares que nada mais que a raiz quadrada da soma dos quadrados das
mximas amplitudes de Fz, no intervalo de frequncia angular variando de 0rad/s a 47,85
rad/s. Trata-se de uma simplificao para se levar em conta que as respostas mximas
geralmente no ocorrem ao mesmo tempo.
50
A
2
w =1
w ,3 iter .
24,26
ERRO = 100 1 = 100 1 = 6,9% , (6.2)

50
26,05
A
2
w ,1 iter .
w =1
onde,
Aw,1iter. a amplitude do esforo para a frequncia angular w na primeira iterao;
Aw,3iter. a amplitude do esforo para a frequncia angular w na terceira iterao.

102
6.4 CONCLUSES
Com base nos estudos de campo apresentados no captulo anterior, nota-se que os
resultados obtidos para esse modelo computacional so coerentes com os resultados
apresentados nos ensaios de campo, seo 6.1, segundo o qual, para frequncias naturais da
estrutura menores que 1,5 Hz, o coeficiente de amplificao dinmica equivale a 1,2, como
visto na figura 6.1.
A estrutura estudada apresenta o primeiro modo de vibrao com frequncia natural
equivalente a 0,637 Hz, modelada com os apoios no centro de gravidade da seo transversal.
notvel um aumento sensvel da frequncia fundamental, quando os apoios so
considerados excntricos. Foram calculados coeficientes de amplificao dinmica para
deslocamentos vertical da estrutura no meio do vo e para momentos fletores, considerando
ainda as duas condies de trfego. Observou-se que os coeficientes de amplificao dinmica
variaram de 1,221 a 1,272, sendo sensivelmente menores quando calculados para o caso de
comboio de veculos, devido a interao das ondas que se combinaram de forma destrutiva.
A pequena diferena com o estudo de CANTIENI, apresentado no capitulo 6.1, pode ser
explicada devido adoo de um carregamento originado da interao veculo-pavimento
indeslocvel, que geralmente tende a aumentar sua amplificao dinmica, conforme
comprovado no item 6.3, onde se verificou por meio de um procedimento iterativo que a
adoo da hiptese de pavimento indeslocvel representava um acrscimo nos efeitos
dinmicos da ordem de 6,9% para o exemplo estudado. Ainda, considerou-se um pavimento
de m qualidade de conservao, IRI equivalente a 4,4m/km, fato que potencializou os efeitos
dinmicos do estudo presente.
Ressalta-se ainda que o coeficiente de amortecimento adotado, baseado nos estudos
relatados por CANTIENI, foi alto. Atualmente, estudos de amortecimento estrutural indicam
103
que para pontes mistas esse amortecimento da ordem de 2%, j para pontes de concreto a
taxa de amortecimento se encontra na casa dos 5%. Nos estudos de caso adotou-se 6%. Alm
disso, a relao dos mdulos de elasticidade do ao e do concreto deve-se limitar a no
mximo 10.
Verificou-se tambm a existncia de uma repartio energtica entre todos os modos de
vibrao veicular; sendo assim, conveniente a manuteno da maior quantidade possvel de
modos de vibrao do veculo para determinar as foras reduzidas a serem aplicadas na
estrutura, j que simplificaes do modelo podero desprezar efeitos significativos na
resposta. Vale ressaltar que, com o aumento da velocidade do veculo, a participao dos
modos veiculares mais altos aumenta; dessa maneira, a excitao de modos naturais mais
altos da estrutura pode ser relevante, principalmente aqueles relativos distoro da seo
caixo.
O estudo da flutuao dos esforos de toro devido somente diferena dos perfis de
rugosidade sob cada linha de pneu do veculo apresentou um incremento dinmico da ordem
de 2,9% para o exemplo estudado, que se somado com o coeficiente de amplificao dinmica
para um dos casos estudados, de 1,242, representaria um acrscimo de 2,3% para efeitos de
toro. importante salientar, entretanto, que este um resultado isolado, especfico para este
estudo de caso, sendo possvel que para outras condies de projeto e, na eventualidade de
ocorrncia de ressonncia para passagem de comboios, incrementos dinmicos mais
significativos possam ocorrer.
Com relao s normas tcnicas brasileiras, o que se nota que o coeficiente de
amplificao dinmica maior do que a unidade somente para vos pequenos. Para vos
maiores, a segurana estaria garantida pela adoo de um trem-tipo extremamente pesado e
fora da realidade dos veculos que trafegam em nossas rodovias. Dessa forma, a considerao
dos efeitos dinmicos pela norma brasileira apenas corrige os esforos solicitantes mais
104
significativos para vos menores devido aos efeitos dinmicos, porm, como no prope um
clculo efetivamente dinmico, existe possibilidade de comprometimento da margem de
segurana estrutural.
Verificou-se que todos os resultados aqui apresentados so completamente dependentes
da tipologia estrutural, estado de conservao do pavimento e caractersticas dinmicas
veiculares, podendo apresentar diferenas considerveis se alterados alguns desses fatores.
6.5 SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS
Para esse trabalho foi criado um perfil de rugosidade do pavimento e todas as solues
foram obtidas a partir da integrao no domnio do tempo. Porm, para a obteno das foras
de interao, modeladas de maneira desacoplada da estrutura e em pavimento indeslocvel,
poderiam ter sido utilizados parmetros de rugosidade no domnio da frequncia, de forma a
no ser necessria a criao de um perfil de rugosidade determinstico, alcanando solues
mais gerais e provavelmente resultados ainda mais significativos, tendo em vista que para
cada velocidade do veculo poderiam ser escolhidos espectros de frequncias de ondas da
rugosidade, como descrito na equao 2.3, de forma que ocorresse a mxima amplificao
dinmica dos esforos de interao.
Alm disso, utilizou-se um cdigo comercial de anlise estrutural pelo mtodo dos
elementos finitos. Tal fato dificulta a obteno de resultados parciais que visam a garantir a
confiabilidade do resultado final. Sendo assim, para estudar um modelo acoplado dos efeitos
de interao dinmica veculo-pavimento-estrutura, aconselhvel a utilizao de programas
abertos para obteno dos resultados, de forma que se tenha completo domnio sobre a
ferramenta utilizada, e que se possa estudar a condio de contacto unilateral.

105
Com relao hierarquia do modelo estrutural, esse trabalho considerou um modelo de
baixa hierarquia, sendo a estrutura representada por uma barra espacial. Entretanto, verificou-
se uma ampla repartio da energia modal entre os modos de vibrao veicular; assim, modos
mais altos de vibrao estrutural podero apresentar efeitos significativos, principalmente
aqueles modos relacionados a efeitos locais, como por exemplo, a distoro da seo caixo,
requerendo a utilizao de modelos de hierarquia mais alta, utilizando por exemplo,
elementos de casca, podendo assim, ser verificadas as respostas dinmicas para efeitos de bi-
momento das estruturas com seo caixo.
Verificou-se tambm a necessidade de uma FFT (Fast Fourier Transform) dos sinais
temporais para determinao das frequncias de resposta do sistema dinmico.

106
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FELIPE VIEIRA MOROZ

UMA METODOLOGIA PARA A ANLISE DA INFLUNCIA DO

UMA METODOLOGIA PARA A ANLISE DA INFLUNCIA DO

Dissertao apresentada Escola

rea de Concentrao: Engenharia de

Orientador: Prof. Dr. Carlos Eduardo Nigro

Moroz, Felipe Vieira

Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica da Universidade

1. Pontes rodovirias 2. Dinmica das estruturas 3. Rugosidade

Felipe Vieira Moroz

Dissertao apresentada Escola

rea de Concentrao: Engenharia de

Aos amigos da Beta 2 Engenharia, que me dispuseram o tempo necessrio para

que os estudos fossem concludos e pelo carinho dessas pessoas maravilhosas

Escola Politcnica que me proporcionou conhecimento, espao fsico e as

ferramentas necessrias para o desenvolvimento do trabalho.

minha famlia e amigos, que sempre estiveram ao meu lado.

MOROZ, F.V. Uma metodologia para a anlise da influncia do trfego de veculos

Palavra Chave: Anlise Dinmica, Pontes Rodovirias, Perfil Distintos de Rugosidade,

Keywords: Dynamic Analysis, Highway Bridges, Distinct Roughness Profiles, Torsion.

Figura 2.2 Distribuio de frequncia relativa das classes de veculos (ROSSIGALI,2006).

Figura 2.3 Distribuio de veculos pesados (ROSSIGALI,2006). ..................................... 22

Figura 2.4 Veculo monoltico classe C. (www.sst.eesc.usp.br) ...................................... 23

Figura 2.5 Veculo do tipo reboque classe C. (www.sst.eesc.usp.br) ............................... 23

Figura 2.6 Veculo do tipo semi-reboque classe S. (www.nitrotec.com.br) ..................... 24

Figura 2.7 Representao simplificada do sistema de suspenso. ....................................... 25

Figura 2.8 Suspenso constituda por quatro molas (MELO,2007) .................................... 26

Figura 2.9 Suspenso constituda por molas pneumticas (MELO,2007) ........................... 26

Figura 2.10 Suspenso constituda por viga de eixo (MELO,2007) .................................... 26

Figura 2.11 Relao fora-deslocamento caracterstica de uma mola em feixe de lminas

Figura 2.12 Modelo do veculo classe 3C e eixos de inrcia. ............................................. 30

Figura 2.13 Variveis para determinao do momento de inrcia. ..................................... 31

Figura 2.14a Modelo veicular corte longitudinal. ............................................................ 33

Figura 2.14b Modelo veicular corte transversal. ............................................................. 34

Figura 2.16 Seo transversal da ponte unicelular mista (cm). ........................................... 41

Figura 3.2 Reduo dos esforos de interao para o CG. .................................................. 54

Figura 3.3 Massas concentradas nos ns da estrutura unifilar. ........................................... 55

Figura 4.1a Distribuio modal da energia para v=20 km/h. .............................................. 65

Figura 4.1 b Distribuio modal da energia para v=40 km/h. ............................................. 66

Figura 4.1 c Distribuio modal da energia para v=60 km/h. ............................................. 66

Figura 4.1 d Distribuio modal da energia para v=80 km/h. ............................................. 66

Figura 4.2a Distribuio modal da energia para v=20 km/h. .............................................. 67

Figura 4.2b Distribuio modal da energia para v=40 km/h. .............................................. 68

Figura 4.2c Distribuio modal da energia para v=60 km/h. .............................................. 68

Figura 4.2d Distribuio modal da energia para v=80 km/h. .............................................. 68

Figura 4.3a Foras de interao para perfis iguais de rugosidade v=20km/h.................... 70

Figura 4.3c Foras de interao para perfis iguais de rugosidade v=60km/h.................... 71

Figura 4.4a Foras de interao para perfis diferentes de rugosidade v=20km/h.............. 72

Figura 4.4c Foras de interao para perfis diferentes de rugosidade v=60km/h.............. 73

Figura 5.1 Comboio de veculos. ....................................................................................... 74

Figura 5.4a Flutuao do momento de toro no meio do vo v=20km/h. ....................... 81

Figura 5.4b Flutuao do momento de toro no meio do vo v=40km/h. ....................... 81

Figura 5.4c Flutuao do momento de toro no meio do vo v=60km/h. ....................... 82

Figura 5.4d Flutuao do momento de toro no meio do vo v=80km/h. ....................... 82

Figura 5.5a Flutuao do deslocamento vertical no meio do vo v=20km/h. ................... 84

Figura 5.5b Flutuao deslocamento vertical no meio do vo v=40km/h......................... 85

Figura 5.5c Flutuao deslocamento vertical no meio do vo v=60km/h. ........................ 85

Figura 5.5d Flutuao do deslocamento vertical no meio do vo v=80km/h. ................... 86

Figura 5.7a Flutuao do momento de toro no meio do vo v=20km/h. ....................... 89

Figura 5.7b Flutuao do momento de toro no meio do vo v=40km/h. ....................... 89

Figura 5.7c Flutuao do momento de toro no meio do vo v=60km/h. ....................... 90

Figura 5.7d Flutuao do momento de toro no meio do vo v=80km/h. ....................... 90

Figura 6.5 Respostas dinmicas de Fz no domnio do tempo. ............................................ 99

Figura 6.6 Resposta dinmica de Fz no domnio da frequncia 1 iterao. ................... 100