Mazda 3 Grand Touring 2016 - Parte 2 - Conduccin,

consumo, suspensin y descifrando al Skyactiv G.

Enciendo el Mazda3, esta vez me dispongo a hacer una prueba de consumo por lo que pongo en
"ceros" el medidor del consumo promedio, antes de hacerlo me indicaba nueve litros cada cien
kilmetros, s que en autopista puedo bajar esa cifra y despus de unos pocos kilmetros por Cha
tomamos una va sin apenas trfico, el medidor empieza a bajar y comienzo a familiarizarme con
este Japons, como lo escrib en la parte anterior este es un carro al que cuesta poco tiempo
acostumbrarse, todos los mandos estn al alcance de la mano y su uso es muy intuitivo.
Las pocas irregularidades que encuentro en esta va son filtradas por la suspensin, que es uno de
los puntos fuertes del Mazda3 y no porque sea la que ms asla a sus ocupantes, sino por ese
equilibrio tan bien logrado entre suavidad y precisin; en esto influye mucho su suspensin trasera
de cuyo funcionamiento les har un ejemplo explicativo ms adelante. El punto dbil del Mazda3
Grand Touring en cambio est en las llantas de poco perfil, son unas "pegajosas" Toyo Proxes T1
Sport en medida 215/45 R18 con un Treadwear de solo 240, estas llantas se comportan de
maravilla mientras el pavimento est en buen estado pero hacen trabajar de ms a la suspensin en
los innumerables desperfectos de nuestras vas, si transita en vas con muchos huecos el Mazda3
Touring con sus rines de 16 pulgadas es una mejor opcin.
He hecho algunos kilmetros por autopista, el consumo promedio del Mazda 3 se ha estabilizado en
unos asombrosos 5,6 litros de gasolina cada 100 Km, esos son 67,6 Km/galn en autopista!!! claro
est que fueron condiciones favorables, pero recuerden que es un dos litros con suficiente potencia
como para irse a nariz con nariz con una Mercedes-Benz GLK300 en una "prueba de aceleracin"
en condiciones... ehhh locales.
Algo curioso del Mazda 3 es que entra en modo de "corte de inyeccin en desaceleracin" mucho
ms fcil y rpido que otros vehculos, casi en cualquier momento que soltaba el acelerador el
indicador de consumo instantneo me mostraba que entraba en este modo de funcionamiento, este
modo es en el que gracias a la inercia y si se cumplen ciertas condiciones como tener algn cambio
engranado (no funciona en neutro), el motor en temperatura ptima de funcionamiento, ir a ms de
ciertas rpm (generalmente 1500) y no estar presionando el pedal del acelerador, en ese momento la
ECU/ECM ordena apagar los inyectores por lo que no entra gasolina al motor, ah el consumo de
combustible literalmente es cero, algo que no sucedera si fusemos en neutro pues el motor
tendra que inyectar algo de combustible al motor para mantener todo funcionando.
Tal vez el consumo promedio hubiese bajado ms de ah, pero el da que haba comenzado nublado
ahora estaba soleado y perfecto para unas fotos, as que decidimos detenernos a un lado de la va
donde encontramos el acceso a un nuevo centro comercial el cual no conoc (era eso o seguir en la
prueba y estaba disfrutando mucho conduciendo el Japons), mientras tombamos algunas fotos
conversamos un poco sobre el Mazda, "es mucho mejor que el anterior, yo quiero uno", "la caja es
teleptica", "el diseo es increble", la cantidad de adjetivos calificativos fue en aumento hasta que
me puse a pensar que no todo era perfecto, haba encontrado una caracterstica negativa del
Mazda 3: cuando uno accede al motor la varilla que sostiene el cap se calienta demasiado y...
bueno, nada ms.
Despus de la sesin fotogrfica volvemos a la carretera, esta vez voy a probar la aceleracin,
pongo la caja en modo manual y paso de tercera a segunda, la caja automtica de seis velocidades
es rpida y eficaz tanto al subir como al bajar cambios y lo mejor es que obedece eficientemente a
las ordenes del conductor (en GM podran aprender una o dos cosas de esta caja), la aceleracin
del Mazda3 es muy lineal desde pocas rpm, por cierto que el vehculo de esta prueba tena gasolina
corriente (81 octanos IAD/AKI) y muy pocos kilmetros (unos 2000), tal vez la razn por la que no
me sorprendi tanto como el ltimo que haba manejado con gasolina extra y un poco ms de
kilmetros recorridos, lo cierto es que bajo condiciones controladas el Mazda 3 con motor 2.0 litros y
caja automtica ha sido medido de 0-60 mph (0-96 Km/h) en 7,6 segundos [1] (7,5 segundos con
caja mecnica [2]) y necesit 15,9 segundos para recorrer el cuarto de milla (16,0 segundos para el
mecnico), cifras bastante respetables y suficientes como para dejar atrs a un Civic, Corolla, i35 o
Cruze... y si se lo estaban preguntando es muy similar a los tiempos del Focus.
La magia del Skyactiv G
Voy a contarles una breve historia: hace unos aos Mazda haca parte de Ford Motor Company, no
hay que ir tan lejos en el tiempo pues el Mazda3 de anterior generacin comparta muchas piezas
con el Ford Focus; en aquel momento ambos carros gozaban de una excelente reputacin siendo
importantes actores en su segmento, pero un evento externo influira en el futuro de Mazda, el
efecto de las hipotecas subprime o de alto riesgo; lo que sucedi es que algunos bancos haban
realizado prstamos a personas consideradas de "alto riesgo", algunas de estas personas no
pudieron cumplir con sus obligaciones financieras y los bancos en un intento desesperado por
recuperar parte de su capital se aduearon de las casas, pero como no eran pocas se vino un
efecto cascada, hubo un exceso de oferta y el precio de las casas se fue al piso, esto dio lugar a
una de las peores crisis financieras mundiales de los ltimos tiempos.
Y a qu viene esta historia?, pues que debido a esa crisis, en el ao 2008 Ford vendi el 20% de
las acciones que posea de Mazda, as que la empresa de Hiroshima tuvo que desarrollar el nuevo
Mazda 3 literalmente desde cero, y eso para una empresa relativamente pequea como Mazda era
una tarea titnica (para que se hagan una idea una empresa como Toyota produce casi diez veces
ms vehculos al ao que Mazda), no solo deban desarrollar un vehculo desde cero sino que este
deba ser mejor que el anterior que ya de por s era uno de los mejores en su segmento, bastante
presin s deba haber.
Luego viene esta pequea empresa de Hiroshima y presenta un motor de gasolina totalmente
revolucionario con una relacin de compresin de 14:1, en un mundo donde hace algunos aos
hablar de una relacin de compresin de ms de 12:1 en un motor con encendido por chispa (como
los de gasolina) eran palabras mayores, una relacin de compresin as con la gasolina
equivocada y la oda al desastre comenzara por sonar como un grupo de panderetas tocando
una meloda de destruccin de los ringlands de pistn, el acto continuara con una prdida
de compresin y finalizara en una ensalada de anillos dentro de los cilindros de motor.

Pero todo esto tiene una justificacin pues a mayor relacin de compresin tambin hay una mayor
eficiencia del motor, es por esto que a los ingenieros les gusta soar con relaciones de compresin
cada vez ms altas hasta que se "chocan" con el factor limitante: la detonacin o el cascabeleo
(encendido descontrolado de la mezcla aire combustible antes que la buja la encienda), pues a
medida que se incrementa la relacin de compresin tambin se incrementa la presin y la
temperatura dentro de la cmara de combustin lo que aumenta las probabilidades de que ocurra el
terrible cascabeleo... recuerdan el sonido a pandereta y la ensalada de anillos de pistn?
Cmo lo solucionaron?
Lo voy a tratar de explicar de forma sencilla, pero este es un tema que tiene cierto grado de
complejidad as que para los ms tcnicos habr una respectiva explicacin al nivel de lo esperado:

1. Inyeccin directa estratificada.

Dentro del motor se quema una mezcla de aire y combustible, en los motores de inyeccin indirecta
esta mezcla se forma antes de entrar al motor por lo que cuando ingresa ya es "explosiva" y si se
encuentra con un "punto caliente" o un punto de alta presin se puede producir ignicin antes que la
buja encienda la mezcla, este efecto se conoce como detonacin o "cascabeleo", cuando esto
sucede las dos explosiones chocan entre s reduciendo la potencia, aumentando la temperatura y
causando graves daos al motor (sonido a pandereta, ensalada de anillos).

En un motor con inyeccin directa entra el aire primero y el combustible es inyectado en una zona
donde es menos probable que detone, adems que refrigera la mezcla aire-combustible lo que
tambin ayuda a reducir la detonacin.
Explicacin tcnica
Para esta explicacin tcnica, dejo un aparte de un excelente libro llamado Design and Simulation
of Four Stroke Engines, de Gordon P. Blair, donde el autor explica muy bien por qu los motores con
inyeccin directa pueden tener relaciones de compresin ms altas [3]:

Los motores de combustin interna de encendido por chispa, queman una mezcla homognea. La
mezcla aire-combustible entra al cilindro a travs del mltiple/colector de admisin con una parte
del combustible ya vaporizado mientras se encuentra en el mltiple, o cerca de la vlvula de
admisin ms caliente. La superficie del mltiple tiende a estar ms caliente cuanto ms cerca se
encuentra de la culata. El resto de la gasolina en estado lquido se vaporiza durante el tiempo de
admisin y compresin, entonces en el momento en que salta la chispa, la cmara de combustin
est llena con una mezcla de aire-combustible y gases de escape residuales, est mezcla se
encuentra uniformemente distribuida en toda la cmara de combustin. Esto es conocido como
proceso de combustin homognea y es propia de motores con inyeccin indirecta.
"Si el combustible se suministra a la cmara de combustin por otros medios, como un sistema de
inyeccin directa, todo el proceso de vaporizacin del combustible ocurre durante el tiempo de
compresin. En este caso, ocurre que al comienzo de la ignicin, existen zonas en la cmara de
combustin en las cuales hay diferentes proporciones de aire-combustible. Esto es conocido como
combustin con mezcla estratificada..."

Tambin es posible utilizar la carga estratificada para reducir la detonacin o cascabeleo. Si las
extremidades de la cmara de combustin slo contienen aire, o una mezcla muy pobre, entonces
existe la posibilidad de aumentar la eficiencia trmica al aumentar la relacin de compresin,
mientras baja la probabilidad de que ocurra detonacin. La mezcla en los extremos de la cmara
no pueden detonar si estos no contienen combustible.

2. Ciclo Otto-Atkinson.
Los motores de ciclo Otto tienen cuatro tiempos: Admisin (cuando entra la mezcla aire-
combustible), Compresin (cuando esta mezcla se comprime dentro de los cilindros),
explosin/potencia (cuando la mezcla se enciende y se genera una explosin) y Expuslin/escape
(cuando los gases residuales de escape son expulsados de los cilindros a travs de las vlvulas de
escape).

En un motor de ciclo Atkinson todo es muy similar excepto porque la carrera de compresin se
reduce con respecto a la carrera de expulsin/escape, esto se logra retrasando el momento de
cierre de la vlvula de admisin (RCA), as que mientras en un motor Otto la mezcla aire-
combustible se comienza a comprimir apenas el pistn comienza la carrera ascendente, en un
motor de ciclo Atkinson se comienza a comprimir la mezcla cuando la vlvula de admisin se cierra,
esto genera que la relacin de compresin efectiva es menor que la relacin de compresin terica.
 Los rboles de levas de admisin y escape cuentan con un sistema de tiempo variable, el cual puede variar el momento en que abren y
cierran las vlvulas.
Los motores de ciclo Atkinson tienen ventaja en cuando a eficiencia en el consumo de combustible,
pero comparndolos con los motores de ciclo Otto pierden en cuanto a la potencia que pueden
producir; hoy en da y gracias a los sistemas de tiempo variable de apertura de vlvulas el Skyactiv
G puede combinar lo mejor de ambos mundos, en cargas bajas y en marcha mnima el motor
funciona similar a un Atkinson, pero cuando se requiere potencia o aumenta la carga del motor este
funciona como un ciclo Otto; esto lo logra gracias a un rango de 70 grados de variacin en el tiempo
de apertura de vlvulas.

3. Mltiple/colector de escape 4:2:1 con un diseo especfico.

Las altas temperaturas en la cmara de combustin aumentan las probabilidades de
detonacin/cascabeleo, uno de los causantes de esta temperatura son los gases de escape
residuales (esos que quedan de la combustin anterior) y que no pueden ser expulsados
completamente o que pueden llegar hasta otro cilindro debido al traslape u overlap de vlvulas de
admisin y escape (ese breve periodo en que la vlvula de escape no se ha terminado de cerrar
pero la de admisin ya ha comenzado a abrirse y ambas permanecen abiertas a la vez).
 Mltiple/colector de escape de un motor Skyactiv G, del bloque de motor salen cuatro tubos que luego se unen en pares y al final se
unen en un solo tubo, a esta disposicin se le llama 4:2:1.
Los ingenieros de Mazda han diseado un colector de escape de tipo 4:2:1 (en vez del diseo ms
tradicional 4:1) lo han hecho con ductos ms largos para que los gases residuales de escape no
puedan llegar hasta otro cilindro, esto ayuda a reducir la temperatura en las cmaras de
combustin. En la siguiente imagen se puede apreciar que con un mltiple/colector de escape corto,
los gases residuales de escape pueden viajar desde el cilindro 3 (en tiempo de escape) hasta el
cilindro 1 (en tiempo de admisin), en el segundo ejemplo vemos la solucin dada por Mazda y se
aprecia que a los gases residuales les tomara ms tiempo alcanzar el cilindro 1 desde el cilindro 3.
Este diseo tambin mejora el efecto de "scavenging" (lo expliqu aqu), en el cual los gases de
escape de cada cilindro que viajan a travs de la tubera succionan los gases de escape que vienen
detrs de ellos (los del siguiente cilindro en tiempo de escape).
La siguiente grfica muestra que aunque un motor con una relacin de compresin (RC) de 14:1
tiene una temperatura mayor en la cmara de combustin que un motor con RC de 11:1, si se
reduce el porcentaje de gases residuales de escape en cuatro puntos porcentuales, se puede
obtener en un motor con RC de 14:1 una temperatura en la cmara de combustin similar a la de un
motor con RC de 11:1, lo que reduce considerablemente la propensin a la detonacin.
Y aunque este tipo de colectores/mltiples de escape han sido usados durante aos en el mundo de
las competencias y de los preparadores de motores, en cambio no son muy usados en los vehculos
de calle, no solo porque son ms costosos de producir (y cada vez que un ingeniero propone uno
as los encargados de costos saltan de sus tablas de Excel puestos y ponen el grito en el cielo),
tambin es porque este recorrido ms largo hace que los catalizadores queden ms retirados del
bloque de motor lo cual aumenta el tiempo para que estos elementos alcancen su temperatura
ptima de funcionamiento y esto es algo que cualquier fabricante quiere evitar.

Este nuevo inconveniente fue solucionado al retrasar unos grados el momento en que salta la
chispa de encendido, lo que aumenta la temperatura de los gases de escape pero que a su vez
tiene otro inconveniente y es una combustin inestable, as que para solucionar este problema
recurrieron a la magia de la inyeccin directa y a un diseo de cabeza de pistn la cual tiene una
cavidad que evita que el frente de llama toque el pistn lo que hara la combustin ms lenta y
aumentara el riesgo de detonacin.
 En la imagen de la izquierda y arriba se observa un diseo de pistn de cabeza plana con una relacin de compresin de 11,2, en la
parte inferior se observa que al aumentar la relacin de compresin hasta 15,0:1 el volumen de la cmara se reduce y el frente de llama
se choca ms rpido contra la cabeza del pistn lo que reduce su velocidad y aumenta las probabilidades de detonacin; la imagen de la
derecha muestra el diseo de pistn usado por Mazda en el motor Skyactiv G, aqu el frente de llama no se choca contra la cabeza del
pistn y para cuando este ha crecido lo suficiente el pistn ya habr descendido en su carrera de expansin.
A ver a ver... recapitulando: en Mazda subieron la relacin de compresin para mejorar la eficiencia
pero esto aumentaba el problema del cascabeleo, as que para solucionar el cascabeleo usaron un
diseo de mltiple de escape que evitaba que los gases residudales de escape volvieran a otro
cilindro pero que no ayudaba a calentar rpido el catalizador, as que para solucionar esto
retrasaron la chispa de encendido lo que aumentaba la temperatura de los gases de escape pero
que a la vez causaba una combustin inestable, as que para solucionar esto recurrieron a un nuevo
diseo de pistn usado en conjunto con la inyeccin directa y afortunadamente esto no caus otro
problema ms, el ciclo estaba cerrado.
Al final todo esto es suficiente como para usar gasolina corriente en Colombia?
Mazda promociona sus motores Skyactiv G como diseados para usar gasolina corriente en
Colombia, esta afirmacin hay que tomarla con pinzas y voy a dejarles unos hechos que no les
contarn en alguna sala de ventas de Mazda; cuando Mazda present este motor para el mercado
Europeo y Japons con una relacin de compresin de 14:1, all el 2.0 litros tiene una potencia
declara de 165 CV (123,04 kW en unidades del Sistema Internacional), cuando el Mazda 3 "cruz el
charco" y lleg a Amrica su motor tuvo una reduccin en la relacin de compresin a 13:1 (desde
los 14:1 originales), debido a esto perdi algo de potencia que ahora se quedaba en 155 HP (115,6
kW*), pero tambin perdi torque y su consumo se vio levemente afectado.
*Nota del Autor: Debido a que la potencia expresada en CV (caballos vapor) no es
exactamente equivalente a la expresada en HP (Horse Power) realizo la equivalencia respectiva en
kW.

Esto sucedi as debido a que la mayora de los pases Europeos cuentan con gasolina "regular" o
"corriente" de 95 RON y con gasolina "premium" o "extra" de 98 (inclusive la Aral Ultimate en
Alemania tiene 102 RON), en cambio en los Estados Unidos y Mxico la "regular" tiene 87 octanos
AKI (unos 92 RON) y la "premium" 91 AKI (unos 95 RON), la mayora de gasolinas del continente
son similares o mejores a las de Estados Unidos excepto en... adivinen... Colombia!
 Gasolina disponible en Alemania, 95, 98 y 102 octanos.
Aqu segn datos oficiales de Ecopetrol la gasolina corriente tiene 81 octanos AKI [4], mientras que
la gasolina "extra" (aqu valen ms esas comillas) o "premium" solo tiene 87 octanos AKI [5], es
decir lo mismo que la "regular" de Estados Unidos o Mxico. Entonces si cuando el Skyactiv G tuvo
que adaptarse a la gasolina de 87 octanos AKI del continente requiri una reduccin en la relacin
de compresin as como una consecuente prdida de potencia, no es de extraar que con la
gasolina "regular" o "corriente" de Colombia de 81 octanos este motor tenga una importante prdida
de rendimiento, por lo que difcilmente un Mazda con motor Skyactiv G deba ser usado con gasolina
corriente en Colombia, de nuevo esto har parte de una campaa de mercadeo que seguramente
tendr al lmite todos los sistemas de proteccin contra detonacin del motor, cascabelea?... no,
as que en teora puede funcionar con esta gasolina, pero en teora tambin ud. puede vivir con un
solo rin.
 Suspensin trasera de tipo independiente del Mazda 3 Skyactiv.
Las ventajas de la suspensin independiente.
La suspensin independiente es ventajosa porque este tipo de mecanismo permite controlar de
manera precisa el movimiento relativo entre las llantas y la carrocera, pero esto no dice mucho y
puede que d lugar a confusiones, as que para explicarlo mejor he creado unos diagramas
cinemticos y unas simulaciones de movimiento usando software CAD, pero primero les voy a
explicar cul es mi "rollo" contra las suspensiones de eje rgido o rueda tirada y la respuesta es muy
sencilla: primero solo tienen un centro de rotacin que para mayor desgracia est en sentido
longitudinal a la marcha y cuyo eje de articulacin tambin se inclina en las curvas por lo que la
llanta va a terminar por no apoyarse completamente lo que a su vez va a reducir notablemente la
estabilidad del vehculo; y segundo no se puede variar la cada o camber segn el recorrido de la
suspensin.
 Suspensin de eje rgido o rueda tirada unida por un brazo torsional,
En la siguiente imagen tomada de Km77.com [6] se puede apreciar el efecto que se produce al
tomar una curva con este tipo de suspensin, cuando la llanta se comprime el camber o cada se
torna positivo, la llanta resulta apoyndose con una menor superficie y la estabilidad del vehculo se
ve comprometida, ventajas?, es ms barata y ocupa menos espacio.
En una suspensin de tipo independiente los elementos de unin estn ubicados en forma
transversal a la marcha, la cada o camber puede variarse y controlarse de acuerdo a las
necesidades de quien la est diseando; esta es una de las ventajas de los mecanismos de cuatro
barras (una forma de simplificar este tipo de suspensin), a continuacin pueden encontrar un
diagrama cinemtico de un mecanismo de cuatro barras en el cual se pueden apreciar tres
posiciones de la misma suspensin, en los tres casos he resaltado el Centro Instantneo de
Rotacin o CIR y se darn cuenta que vara de acuerdo a la posicin relativa entre las ruedas y el
chasis, si son un poco complicado lo que necesitan saber es que gracias a esto la llanta siempre
estar apoyada de una forma ptima.
 Diagrama cinemtico de un mecanismo de suspensin de tipo "cuatro barras", en el cual la suspensin se comprime, por ejemplo al
tomar una curva esta sera la posicin que adoptaran las llantas que se ubican en la parte exterior de la curva.
En este caso la barra AD y la barra BC seran los brazos de la suspensin (CD sera la
portamangueta que sostiene la llanta), los cuales y de acuerdo a su movimiento seran manivelas si
asumimos el movimiento relativo de estas barras respecto al chasis del vehculo (AB), sin embargo
el chasis tambin se inclina en las curvas y debido a esto la geometra de la suspensin vara
respecto al suelo. Al final podemos observar que medida que vara el recorrido de la suspensin as
mismo vara el centro instantneo de rotacin de todo el sistema, algo que no sucedera en una
suspensin de tipo "eje rgido".
Diagrama cinemtico de un mecanismo de suspensin de tipo "cuatro barras", en el cual la suspensin est en reposo, por
ejemplo cuando el vehculo se desplaza en lnea recta a velocidad constante sobre una superficie plana.

Diagrama cinemtico de un mecanismo de suspensin de tipo "cuatro barras", en el cual la suspensin se extiende, por
ejemplo al tomar una curva esta sera la posicin que adoptaran las llantas que se ubican en la parte interiorde la curva.
Aqu les dejo una breve simulacin del movimiento:

Al final mi conclusin es que aqu est el mejor interior, un motor avanzado tecnolgicamente,
potente y econmico en combustible, una suspensin bien desarrollada y puesta a punto, una
aerodinmica bien estudiada con un resultado asombroso, un nivel de seguridad de los ms altos
del segmento (excepto el Prime, no compren el Prime), un diseo llamativo y un precio contenido
as que solo me resta decir: Mazda 3 Skyactiv el mejor carro en su gama, larga vida al nuevo
rey.

Pero... cul me compro?... Aqu algunas diferencias importantes en la gama.

BIBLIOGRAFA

[1] 2014 Honda Civic EX-L vs. 2014 Kia Forte EX, 2014 Mazda 3 i Touring, 2014 Toyota Corolla S,
2014 Volkswagen Jetta SE - Comparison Tests Page 7. CAR AND DRIVER. [Citado el 14 de
Febrero de 2016] Disponible en <http://www.caranddriver.com/comparisons/2014-honda-civic-ex-l-
vs-2014-kia-forte-ex-2014-mazda-3-i-touring-2014-toyota-corolla-s-2014-volkswagen-jetta-se-
comparison-test>

[2] 2016 Mazda 3 60-second review. CAR AND DRIVER. [Citado el 14 de Febrero de 2016]
Disponible en <http://www.caranddriver.com/reviews/2016-mazda-3-60-second-review-video>

[3] GORDON P. Blair. DESIGN and SIMULATION of FOUR-STROKE ENGINES. Primera Edicin.
Warrendale, PA 15096-0001 USA: SAE, 1999. Pgina 412. ISBN: 0-7680-0440-3.

[4] Gasolina motor regular. ECOPETROL [Citado el 21 de Febrero de 2016] Disponible en

<http://www.ecopetrol.com.co/especiales/Catalogo_de_Productos/Combustibles1.html>

[5] Gasolina motor estra. ECOPETROL [Citado el 21 de Febrero de 2016] Disponible en

<http://www.ecopetrol.com.co/especiales/Catalogo_de_Productos/Combustibles2.html>
[6] Tipos de suspensin independiente. KM77. [Citado el 21 de Febrero de 2016] Disponible en
<http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/t03.asp>