Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
D . F. A . E M E N G E N H A R I A D E E S T R U T U R A S
PONTES DE TIRANTES
C AP T U L O 7 TIR ANTE S
REFERNCIAS Captulo
aptulo 7 7-55
J o s J . O l i ve i r a P e d r o
Maro 2011
C APTULO 7 T IRANTES
7 TIRANTES
Figura 7.2 Tirantes formados por cabos fechados lock coil cables.
A proteco anticorrosiva destes cabos foi sendo melhorada ao longo do tempo. Nas suas
ltimas utilizaes, cada cordo era galvanizado (por imerso em zinco puro) ou metalizado
(por pintura com uma tinta rica em zinco 95% de zinco e 5% de alumnio), e os espaos
entre cordes preenchidos com uma massa polimrica. A camada exterior era normalmente
pintada ou, nalgumas pontes adoptou-se uma bainha plstica exterior de proteco.
Algumas das primeiras pontes adoptaram tirantes formados por cordes em espiral.
Geralmente estes tirantes eram formados por um cordo central e seis cordes helicoidais em
seu redor, embora alguns cabos tenham sido constitudos por maior nmero de cordes
enrolados em forma helicoidal com direces opostas (Figura 7.3 a, b). Quando esticados, os
cordes helicoidais comprimiam-se entre si o que reduzia a tenso resistente traco do
conjunto em cerca de 15 a 25% e o mdulo de elasticidade equivalente em cerca de 10 a 15%.
Nos E.U.A. foram tambm utilizados tirantes formados por cordes de sete fios enrolados de
forma helicoidal, como comum nos cabos de pr-esforo (Figura 7.3 c). Estes tirantes
possuam maior flexibilidade, o que era uma vantagem quando se utilizavam selas de desvio
mas, em contrapartida, evidenciavam menor mdulo de elasticidade. Outras duas
desvantagens levaram sua substituio por outras solues tecnologicamente mais
evoludas. Por um lado, a superfcie exterior rugosa dificultava a sua eficiente proteco
corroso. Por outro lado, o primeiro tensionamento deste tipo de tirantes causava uma
deformao irreversvel devida compresso radial dos vrios cordes, e que requeria um
tensionamento prvio dos tirantes a uma tenso 10 a 20% superior que eles iriam funcionar
em servio, para eliminar este comportamento no linear verificado no primeiro
tensionamento.
Para garantir o posicionamento relativo entre cordes eram utilizados espaadores dentro de
uma bainha plstica exterior de proteco do conjunto do cordes, geralmente em polietileno
mas, em alguns casos, em ao inox. Inicialmente estas bainhas eram pretas, devido incluso
de carbono na sua composio para assegurar maior durabilidade aco dos raios ultra-
violetas do sol. Contudo, esta cor aumentava as variaes de temperatura do ao dos tirantes
e, devido s diferenas entre a condutibilidade trmica dos dois materiais, conduzia
7-4 actualizado em 07-10-2011
C APTULO 7 T IRANTES
distoro e mesmo fissurao das bainhas devido s variaes de temperatura. Este mau
comportamento das bainhas pretas levou diversificao das cores adoptadas nestas bainhas,
sendo a cor branca a opo mais corrente nos pases com temperaturas elevadas. Entre os
cordes e a bainha exterior era normal injectar calda de cimento. Esta soluo, utilizada
tambm dos cabos de pr-esforo aderentes, tinha diversos inconvenientes: (1) aumentava de
forma significativa o peso final do tirante; (2) tendia a fissurar junto das ancoragens no
isolando eficazmente os cordes nesta zona particularmente sensvel dos tirantes; e
(3) impossibilitava a inspeco dos cordes e a substituio de apenas um cordo, em caso de
necessidade. Nesse sentido, foram desenvolvidos produtos sintticos base de epoxy que,
sendo mais flexveis, garantem maior proteco anticorrosiva dos cordes e, simultaneamente,
permitem a substituio individual dos cordes que compem um tirante.
Algumas pontes nos E.U.A. adoptaram ainda uma soluo de tirantes compostos por barras de
pr-esforo ligadas por acopladores. Tratou-se contudo de uma soluo muito pouco utilizada
tendo em conta as diversas desvantagens que demonstrava: (1) tornava-se difcil a colocao
das barras em obra que tinham que se manter quase rectas, obrigando utilizao de gruas e
plataformas de elevao; (2) os acopladores aumentavam o dimetro do tirante e reduziam a
sua resistncia fadiga e (3) a prpria resistncia ltima e de fadiga das barras era muito
menor que qualquer das solues de tirantes compostos por cabos.
Os materiais compsitos tem sido tambm adoptados nos tirantes, embora ainda com um
carcter experimental. Por exemplo, as ponte pedonais de Aberfeldy, na Esccia, e sobre o rio
Gave de Pau, em Laroin, Frana, adoptaram fibras de carbono em todos os tirantes [7.20].
paralelos foi individualmente revestido com uma bainha de polietileno de alta densidade, de
cor negra para melhor proteco dos raios ultra-violeta [7.20]. Os cabos foram instalados
adoptando ancoragens e procedimentos semelhantes aos utilizados nos tirantes de ao.
Por estas razes, nos tabuleiros em laje esbelta de beto armado pr-esforado que o
espaamento entre tirantes menor, procurando reduzir ao mnimo os esforos de flexo entre
tirantes e, desta forma, possibilitar a concepo de tabuleiros de beto relativamente leves, e
com uma inrcia muito baixa. Neste caso, o espaamento entre tirantes muito pequeno,
pequeno da
ordem de 4 m a 6 m. Em geral, nos tabuleiros de beto com maior inrcia vertical
verti (do tipo bi-
viga ou caixo) os tirantes encontram-se
encontram espaados entre 6 m e 9 m.
Nas pontes atirantadas mistas possvel aumentar o espaamento entre tirantes para valores
entre os 9 m a os 16 m, tendo em considerao que o tabuleiro mais leve, e portanto maiores
m
vos entre tirantes no se traduzem em maiores momentos flectores para as cargas
permanentes. Por seu lado, nas pontes metlicas, muito mais leves e com vos longos,
longos os
valores do espaamento dos tirantes ao nvel do tabuleiro varia entre os 15 m e os 20 m.
30
n=nmero de planos de
suspenso
Espaamento entre tirantes [m]
25
Espa o
amento buleir
entre tir do ta
antes rgura
htab b = la
20
15
10
Figura 7.5 Espaamento entre tirantes ao nvel do tabuleiro de pontes atirantadas mistas em
funo da relao adimensional (Largura/Altura/Nmero Planos de Suspenso) [7.16].
[
Nos tabuleiros de beto a soluo mais simples consiste na insero directa da ancoragem das
vigas longitudinais. Contudo, nas pontes atirantadas metlicas ou mistas essa opo no
possvel, podendo observar-se na Figura 7.6 duas solues alternativas de ancoragem dos
tirantes no tabuleiro:
Na grande maioria das pontes atirantadas com tabuleiros metlicos e mistos a opo consiste
em colocar as ancoragens dos tirantes no alinhamento das vigas principais, com importantes
benefcios estruturais: (1) a carga vertical transmitida de forma directa das vigas principais
aos tirantes; (2) a componente horizontal da fora do tirante transmitida laje e viga mais no
interior da seco, diminuindo os efeitos de shear-lag na laje; e (3) evitam-se vigas
transversais de elevada rigidez e resistncia com flexo tanto em perfil como em planta, dado
que tm que equilibrar as componentes verticais e horizontais das foras dos tirantes. A
ligao s vigas feita com chapas onde necessrio colocar as ancoragens e avaliar bem a
resistncia fadiga, tendo em conta que se tratam de peas a funcionar com tenses elevadas
e com flutuaes de tenso tambm importantes, resultantes da vibrao do tabuleiro e dos
tirantes (em perfil devido passagem do trfego e, em planta, devido aco do vento nos
tirantes).
(a) Ponte da Normandia (b) Ponte de Taoyaomen (c) Ponte sobre o Rio Cooper
(Frana, 1995) (China, 2003) (E.U.A. 2005)
(d) Ponte de Rion-Antirion (Grcia, 2004) (e) Ponte de Swietokrzyski (Polnia, 2000)
(f) Ponte de Lanaye (Blgica, 1985) (g) Ponte de Thtiniemi (Finlndia, 1993)
(h) Ponte de Kolbck (Sucia, 2000) (i) Ponte de Godsheide (Blgica, 1979)
Figura 7.6 Ancoragem dos tirantes no tabuleiro: (a) a (f) Ancoragens dos tirantes no alinhamento
das vigas principais; (g) a (i) Ancoragens dos tirantes exteriores s vigas principais.
Em qualquer dos casos discutidos at agora as ancoragens dos tabuleiros devem ser
relativamente compactas, para diminuir o comprimento das chapas de ligao, no permitindo
instalar os macacos hidrulicos para a instalao dos seus cordes. Assim, nos tabuleiros
metlicos e mistos normal colocar as ancoragens activas no interior das torres, onde se
efectua o tensionamento dos tirantes, e as ancoragens passivas no tabuleiro, onde apenas se
procede cunhagem dos cordes nas cabeas de ancoragem.
As diferenas entre os dois tipos de ancoragens so pequenas, mas o espao necessrio para
trs da ancoragem totalmente diferente. De facto, as ancoragens dos tirantes so, em ambos
os casos, constitudas por uma cabea de ancoragem cilndrica, onde so fixados os cordes
individualmente, e que faz reaco contra uma placa de ancoragem (Figura 7.7). Nesta chapa
soldado um tubo que faz a transio da cabea de ancoragem para a bainha exterior de
proteco em PEAD. Na extremidade do tubo coloca-se um sistema de amortecimento da
vibrao dos tirantes, muitas vezes constitudo por um anel de borracha bem apertado aos
cordes que compem o tirante.
ancoragem activa
ancoragem passiva
Na Figura 7.8, Figura 7.9 e Figura 7.10 so apresentadas as dimenses das ancoragens
activas e passivas fabricadas por dois fornecedores de tirantes. A principal diferena entre
estas ancoragens resulta da necessidade de, nas ancoragens activas, se prever a possibilidade
de proceder a retensionamentos ou destensionamentos dos cordes.
Figura 7.10 Ancoragem passiva do sistema DYWIDAG, com forquilha e eixo central [7.5].
Figura 7.11 Espaos livres mnimos necessrios para utilizao dos macacos monostrand
e multistrand de acordo com o sistema VSL [7.27].
Por fim, nas pontes atirantadas com tabuleiros de beto muito mais simples inserir as
ancoragens no tabuleiro. De facto, na opo mais corrente os tirantes atravessam o tabuleiro e
so fixos ao nvel da face inferior das vigas ou das nervuras. Nestes casos, as ancoragens
activas tanto podem ser colocadas no tabuleiro como nas torres, porque normalmente existe
espao livre para instalar os macacos hidrulicos sob o tabuleiro. No entanto, a opo de
adoptar ancoragens activas nas torres pode manter-se, com as vantagens de concentrar estas
operaes num espao mais limitado e evitar plataformas de trabalho e meios de elevao sob
o tabuleiro. Contudo, nas pontes de pequeno e mdio vo, as torres so macias ou, sendo
vazadas, no existe por vezes o espao disponvel nas torres para ai instalar e manobrar os
macacos hidrulicos. Nestes casos inevitvel colocar as ancoragens activas no tabuleiro.
Nalguns tabuleiros de beto no conveniente atravessar a seco com os tubos cofrantes das
ancoragens para as colocar sob o tabuleiro. Tal , por exemplo, o caso do tabuleiro atirantado
da ponte de Lanaye, na Blgica, apresentado no Captulo 5. Trata-se de um tabuleiro em
caixo de beto com perfis I de grande altura no interior das almas, que limitam a passagem
dos tirantes. Neste caso, as ancoragens foram posicionadas sobre o tabuleiro, fixadas a barras
soldadas no alinhamento das almas dos perfis. A mesma soluo foi adoptada nos tirantes de
reteno, ancorados a um contrapeso de beto armado colocado sob o aterro de acesso ao
tabuleiro ( Figura 7.6 f ).
A ancoragem dos tirantes nas torres adopta uma de duas concepes possveis (Figura 7.12):
a) as ancoragens cruzam-se em perfil comprimindo na horizontal a torre; ou b) as ancoragens
so posicionadas de um e outro lado da torre, gerando traces horizontais elevadas entre
ancoragens. evidente que do ponto de vista estrutural, a primeira soluo muito melhor
que a segunda, no caso das torres de beto armado.
Acontece que o cruzamento das ancoragens em perfil s possvel com o seu desalinhamento
em planta, o que dificulta a concepo do sistema de atirantamento do tabuleiro. Estas
dificuldades conduzem a que esta soluo seja utilizada apenas nas pequenas pontes de
tirantes, como por exemplo o caso da ponte sobre o Rio Lis, em Leiria, em que se optou por
colocar no vo principal dois planos de tirantes que se cruzam com o nico alinhamento de
tirantes de reteno (Figura 7.13 a).
Figura 7.12 Ancoragem dos tirantes nas torres com a) cruzamento de cabos;
b) torres com seco em caixo [7.17].
b)
Contudo, na maioria das pontes de tirantes, as torres so caixas fechadas onde ancoram os
tirantes de ambos os lados, sem se cruzar. Esta opo conduz a traces elevadas nas paredes
das torres, que s possvel eliminar com a introduo de pr-esforo horizontal (Figura
7.12b). Em alternativa, podem adoptar-se peas metlicas de elevada rigidez a ligar as
ancoragens, equilibrando directamente as componentes horizontais dos tirantes, embora estas
peas dificultem muito o espao de manobra para efectuar as operaes de tensionamento no
interior das torres.
No final dos anos 80 do sculo passado, os Engenheiros Ren Greisch e Jean-Marie Cremer
conceberam uma estrutura metlica que colocaram no interior das zonas com ancoragens das
torres de beto das pontes de Wandre e Ben Ahin. Nesta soluo, os tirantes so directamente
ancorados a uma estrutura metlica, a qual suporta as elevadas foras horizontais transmitidas
entre ancoragens, evitando pr-esforar fortemente as paredes de beto com cabos ou barras
horizontais. Adicionalmente, a componente vertical da fora das ancoragens transmitida das
paredes da estrutura metlica para o beto envolvente, por intermdio de conectores.
Desde ento, esta soluo tornou-se a melhor forma de ancorar os tirantes nas torres, devido
ao bom funcionamento estrutural evidenciado, facilidade construtiva proporcionada pela
possibilidade de suprimir a cofragem no interior das torres, e garantia do posicionamento
correcto das ancoragens durante as betonagens. Alm disso, esta soluo proporciona o
espao interior necessrio para a instalao dos tirantes e para a inspeco e manuteno das
ancoragens aps a construo.
Um exemplo desta soluo consiste na estrutura metlica de ancoragem dos tirantes na ponte
da Normandia (Figura 7.14). Os quatro planos de 23 tirantes de suspenso do tabuleiro foram
ancorados a uma estrutura metlica que assegura o correcto posicionamento das ancoragens,
assim como uma transmisso directa de foras horizontais entre os tirantes do vo central e do
vo lateral. Nesta ponte, a necessidade de uma torre com seco de grande dimenso,
requereu que a estrutura metlica de ancoragem fosse mais estreita, para reduzir a quantidade
de ao utilizada e melhorar o seu funcionamento, proporcionando uma ligao mais directa
entre ancoragens. Complementarmente, as paredes laterais de beto foram pr-esforadas na
direco horizontal, para reduzir a deformabilidade e evitar a sua fissurao [7.25].
Figura 7.14 Estrutura metlica de ancoragem dos tirantes colocada no interior das
d
torres da ponte da Normandia [7.25].
Nos casos em que se utiliza esta estrutura metlica no interior das torres, a configurao dos
tirantes quase sempre em semi-leque, a mais corrente nas grandes pontes de tirantes com
suspenso mltipla. Contudo, em algumas ponte de tirantes de mdio vo foi adoptada uma
configurao em leque, que dificulta muito a fixao dos tirantes nas torres. So por
exemplo o caso das pontes de Pasco Kennewick e Clark, nos EUA (Figura 7.15).
Figura 7.15 Pontes com configurao em leque dos tirantes e ancoragens ou selas de desvio no topo
das torres [7.13].
De facto, nas selas de desvio no topo das torres, os cabos funcionam em geral apenas por
atrito, o que torna o travamento horizontal dos tirantes pouco seguro, em especial durante a
construo. De facto, durante esta fase os cordes tm tenses instaladas mais baixas, o que
tambm reduz a fora de atrito que se consegue mobilizar , apenas funo da tenso instalada
nos tirantes. Por outro lado, igualmente necessrio espao na horizontal para que cada
tirante tenha a sua zona de contacto com a sela de desvio no topo da torre, evitando assim que
certos tirantes faam presso sobre os inferiores. Desta forma, torna-se inevitvel o desvio em
planta dos tirantes, o que pode constituir uma desvantagem esttica. Acresce ainda que a sela
de desvio tem que ser projectada com determinado desenvolvimento e tendo em considerao
o raio de curvatura que os tirantes admitem, funo das tenses de flexo que se geram na
passagem do cabos pelas selas de desvio. Por todas estas razes o projecto e execuo de
grandes pontes de tirantes com selas de desvio no topo das torres hoje em dia pouco
corrente, devendo ser muito bem ponderada a deciso da sua escolha.
Contudo, certas pontes de tirantes com suspenso em semi-leque adoptaram uma soluo
mista, em que nos tirantes mais prximos das torres foram adoptadas ancoragens na fixao
dos tirantes, e nos restantes tirantes se colocaram selas de desvio. Este foi, por exemplo, o
caso da ponte sobre o Rio Arade, em Portimo. Trata-se de uma opo que procura as
vantagens decorrentes da adopo das selas de desvio (dispensa as estruturas metlicas no
interior das torres e permite conceber torres mais esbeltas e macias), mas evita a utilizao
de selas de desvio no topo das torres, com todas as dificuldades a ela associadas. Para esta
soluo contriburam os fornecedores de tirantes que tem vindo a conceber novas solues de
selas de desvio, constitudas por tubos de ao inox posicionados rigorosamente aquando da
betonagem das torres. Na construo, cada cordo passado atravs da sela de desvio,
retirando-lhe previamente a proteco de polietileno, para que a presso de contacto no
esmague esta camada deformvel, e se mobilize o atrito entre duas superfcies metlicas. No
final da construo esta zona injectada com calda de cimento para maior proteco dos
cordes no protegidos e rigidificao do tubo colocado no interior da torre, fortemente
comprimido na vertical.
Esta soluo tem contudo uma dificuldade praticamente inultrapassvel, e que condiciona
muito a sua utilizao. De facto, a presso a que esto sujeitos os cordes no interior da sela
Figura 7.16 Selas de desvio nas torres sistema proposto pela Dywidag [7.5].
e) Zona de transio da sela para o exterior f) Ensaio de fadiga de uma sela de desvio
Figura 7.17 Selas de desvio nas torres sistema proposto pela VSL [7.19, 7.26].
tando a sua rugosidade superficial, e tornando-os mais sensveis aco do vento (Figura
7.18c). Esta deposio da chuva verifica-se quando a velocidade do vento e a chuva no so
muito intensas, porque quando se verifica um vento transversal com elevada velocidade as
gotas de gua so arrastadas, voltando os tirantes a ter uma rugosidade superficial mais
baixa [7.8, 7.21].
Em 1997, Irwin apresentou uma equao para avaliar a sensibilidade dos tirantes aco
conjunta do vento e da chuva (que na terminologia inglesa conhecido como rainwind
induced vibrations), devendo assegurar-se que o nmero de Scruton, Sc , superior a 10 para
prevenir este fenmeno [7.8, 7.22]:
m
Sc = 10 (7.1)
ar D 2
Em que:
m = massa do tirante por unidade de comprimento [kg/m],
= coeficiente de amortecimento,
ar = densidade do ar (1.225 kg/m3), e
D = dimetro do tirante.
Esta equao foi adoptada nas recomendaes PTI para os tirantes [7.18], e nas
recomendaes do SETRA [7.21], ambas de 2001, para o controlo das vibraes induzidas
pela aco conjunta do vento e da chuva. Tendo em conta que a massa do tirante pode ser
escrita em funo do seu dimetro exterior e da sua massa equivalente, eq , que considera
4 ar
= Sc (7.2)
eq
Deste modo, para garantir a estabilidade dos tirantes normalmente referido ser necessrio ter
um coeficiente de amortecimento no inferior a 0.7%. Este valor atingido adoptando algum
tipo de amortecedor na ligao dos tirantes ao tabuleiro, dado que o amortecimento intrnseco
dos tirantes sem dispositivos de amortecimento se situa normalmente entre 0.1 e 0.2% [7.22].
Figura 7.19 Tubos exteriores de PEAD dos tirantes com rugosidade superficial e reduo
da vibrao associada a esta soluo [7.9].
Adoptam-se normalmente cabos secundrios a ligar os vrios tirantes em pontes acima dos
500 a 600 m de vo. Esta soluo complementa os amortecedores nas ancoragens, dado que
os cabos secundrios tem dificuldade em reduzir as vibraes dos tirantes perpendiculares ao
seu plano. Nesta soluo procura prevenir-se a vibrao excessiva dos tirantes com cabos
secundrios de ligao entre eles, e que terminam ao nvel do tirante mais curto ou so ligados
com amortecedores ao nvel do tabuleiro (Figura 7.20). Aumenta-se desta forma a frequncia
de vibrao dos tirantes mais longos, afastando-a das frequncias dominantes do vento e,
consequentemente, diminuindo a sua resposta dinmica. A adopo deste sistema reduz um
actualizado em 07-10-2011 7-27
P ONTES DE T IRANTES C ONCEP O , D IMENSIONAMENTO E C ONSTRUO
Outras solues com amortecedores hidrulicos tem sido propostos no interior das
ancoragens. O seu princpio de funcionamento semelhante ao dos amortecedores
elastomricos, amortecendo a vibrao dos tirantes por deformao do leo viscoso contra
um conjunto de pistes dispostos em volta do tirante, e ligados aos tubos cofrantes das
ancoragens.
Um outro dispositivo junto das ancoragens consiste num conjunto de trs amortecedores
oleodinmicos convencionais, formando entre si ngulos de 60. Este conjunto permite
amortecer de forma eficaz as vibraes dos tirantes em qualquer direco, sendo adoptado
quando os tirantes so mais longos. Tem a vantagem de permitir um acesso fcil para a
manuteno, sendo instalados num prolongamento dos tubos cofrantes dos tirantes, tanto no
tabuleiro como nas torres (Figura 7.24).
O mesmo acontece nos tirantes que inicialmente no dispunham ancoragens com dispositivos
de amortecimento, tendo-se verificado uma vibrao excessiva em servio, que levou a que se
instalassem esses amortecedores. Este foi, por exemplo, o caso das pontes de Cochrane e
sobre o Canal de Huston, ambas nos EUA (Figura 7.25). Nestes casos optou-se por instalar
amortecedores hidrulicos junto das ancoragens, recorrendo a suportes metlicos que
procuraram amortecer as vibraes no plano dos tirantes e igualmente no plano perpendicular.
Para proporcionar melhor funcionamento, nas pontes de tirantes mais modernas, os tirantes
mais longos dispem de amortecedores do mesmo tipo em duas direces, instalados a partir
de uma estrutura metlica de suporte, como o caso da Ponte sobre o Rio Cooper, nos EUA
(Figura 7.26).
Figura 7.26 Amortecedor exterior hidrulicoem duas direces, fixo ancoragem [7.9].
No Japo, diversas solues de amortecedores exteriores tem sido utilizados, quase sempre
recorrendo a numerosos blocos de borracha de alta densidade para produzir o amortecimento
pretendido (Figura 7.27).
Por fim, nas pontes de vo extremamente longo tem sido utilizados amortecedores dos tirantes
com um funcionamento tipo pendular. Tal foi, por exemplo, o caso da ponte da Normandia,
em Frana (Figura 7.28), e dos tirantes mais longos da Ponte de Ting-Kau, em Hong-Kong.
Pndulos metlicos rotulados em suportes apoiados no tabuleiro so fixos os tirantes,
amortecendo as suas vibraes verticais com auxlio de conjuntos de dois amortecedores
hidrulicos ligados ao tabuleiro (Figura 7.28). Estas estruturas metlicas amortecem
tambm as vibraes dos tirantes fora do seu plano, funcionando neste caso como pndulos
com movimento amortecido pelos mesmos dois amortecedores, montados de forma cruzada.
Embora sejam muito variadas as solues que tem sido adoptadas para realizar o
amortecimento das vibraes dos tirantes, no Quadro 7.1 resumem-se as solues a adoptar
em funo do comprimento L dos tirantes, segundo um fornecedor. Para tirantes com
comprimento at 150 m, amortecedores no interior das ancoragens so normalmente
suficientes para controlar eficazmente a vibrao excessiva dos tirantes. A partir desse
comprimento normal adoptar amortecedores hidrulicos interiores ou amortecedores
exteriores s ancoragens. No caso de tirantes com comprimentos acima dos 300 m, a adopo
de amortecedores exteriores quase obrigatria, conjugada por vezes com amortecedores
interiores ou com cabos secundrios a ligar os tirantes.
Quadro 7.1 Tipos de amortecedores dos tirantes em funo do seu comprimento [7.9].
150 m < L < 300 m Amortecedor radial interior ou Amortecedor hidrulico exterior
No projecto de pontes de tirantes tem sido comum limitar a fora mxima instalada nos
tirantes, em condies de servio, a 45% da fora resistente ltima garantida de rotura
traco do ao dos cordes que compem os tirantes. Poucas justificaes slidas tm sido
dadas para continuar a adoptar este limite, que se julga ter resultado da necessidade de
prevenir as consequncias negativas das tenses de fadiga, bem como das tenses locais de
flexo nas ancoragens dos tirantes de grande dimetro das primeiras pontes atirantadas. A
evoluo da tecnologia dos tirantes tem conduzido diversos projectistas a propor a elevao
deste limite, para valores da ordem de 50 a 55% da fora resistente ltima dos tirantes
[7.10, 7.15, 7.28].
Contudo, afigura-se mais adequado estabelecer um limite de fora nos tirantes baseado na
avaliao das tenses de fadiga (tanto das tenses axiais nos tirantes como das tenses de
flexo junto das ancoragens), e tendo em considerao as caractersticas actuais dos tirantes e
das suas ancoragens. Com efeito, no domnio das ancoragens dos tirantes tm-se verificado
importantes desenvolvimentos, como se analisou anteriormente, em especial na concepo de
dispositivos instalados nas ancoragens para amortecimento da vibrao dos tirantes, os quais
permitem reduzir bastante as tenses de flexo induzidas nos tirantes.
De acordo com o documento elaborado pela comisso francesa, no clculo das foras
actuantes nos tirantes devem considerar-se as aces e respectivas combinaes definidas de
acordo com o Eurocdigo 1 (partes 2 e 3), nomeadamente:
A fora resistente ltima garantida (FGUT ) obtida pelo produto do nmero de cordes que
compem cada tirante pela resistncia garantida de cada cordo, para o caso mais comum de
tirantes constitudos por monocordes paralelos. Esta resistncia normalmente um pouco
inferior resistncia real ltima de traco (normalizada), obtida a partir do ensaio de rotura
traco do monocordo. Tambm a fora resistente de dimensionamento (FELU ), que permite
verificar a segurana em relao aos estados limites ltimos, tem um valor inferior fora
resistente ltima (FGUT ), para ter em considerao os diferentes factores a ter em conta para
passar de valores de ensaio de rotura para os valores reais de instalao dos tirantes. Para esta
passagem so utilizados dois coeficientes parciais de segurana (m1 e m2 ), com as seguintes
especificaes [7.21]:
No caso de serem utilizados alguns dos dispositivos anteriores, e dos ensaios de rotura por
traco e de fadiga do ao dos tirantes serem adequadamente realizados de acordo com a
normas especficas de ensaio (o que se verifica em regra nas pontes de tirantes construdas nos
ltimos anos), a fora resistente de dimensionamento (FELU ) dada por [7.21]:
FGUT FGUT
FELU = construo : FELU = 0.75 FGUT
m1 m 2 1.10 1.20
(7.4)
FGUT
servio : FELU = 0.70 FGUT
1.15 1.25
No entanto, continua a ser necessria a verificao da segurana em servio dos tirantes, o que
igualmente inclui a verificao da fadiga e de relaxao do ao. Alis, os limites estabelecidos
nas recomendaes francesas para as condies de servio so, no caso geral, condicionantes
no dimensionamento dos tirantes em relao aos limites estabelecidos para as verificaes de
segurana dos estados limites ltimos apresentados anteriormente [7.21]. Tal torna-se
evidente, considerando que todas as aces so majoradas por 1.35 para obter a fora ltima
em cada tirante. Nesse caso, limitar a 70% FGUT a fora em ELU corresponde a limitar a
70/1.35 = 52% a fora mxima nos tirantes para uma combinao caracterstica de aces,
ligeiramente superior ao limite de 50% estabelecido regulamentarmente.
De facto, quando se utilizam dispositivos de limitao dos esforos de flexo nas ancoragens,
e so adoptadas as aces definidas no Eurocdigo 1, a fora mxima num tirante (Fk) para
uma combinao caracterstica de aces, deve ser inferior fora limite em servio (FELS )
dada por [7.21]:
1
No caso das pontes de tirantes totalmente desajustado majorar todas as aces por 1.5, tendo em considerao
que a parcela importante da fora instalada em cada tirante correspondente ao puxe perfeitamente definida, no
podendo ter uma variabilidade de 50%; Alis refere-se no EC3 1-11 5.2(3) que tambm no ELU um coeficiente
P = 1.0 deve ser adoptado para esta aco [7.2].
Na parte 1-11 do EC 3 referem-se ainda as classes para a verificao da fadiga dos tirantes,
muitas vezes o critrio condicionante no seu dimensionamento. Estas classes correspondem
na prtica a resistncia fadiga de referncia para cada um dos tipos de tirantes para dois
milhes de ciclos, conforme se apresenta no Quadro 7.2. Os limites de tenso deste quadro
devem ser comprovados com ensaios de fadiga do materiais empregues em cada obra,
considerando os provetes submetidos a 2x106 ciclos com variao de tenso 25% superior
tabelada, e com uma tenso mxima instalada de 45% da tenso de rotura.
Quadro 7.2 Resistncia fadiga de referncia c nos diversos tipos de tirantes, definida no
EC3-1-11, para a verificao da segurana fadiga [7.2].
Assim, por exemplo no ensaio de fadiga a que foi submetido o tirante e a sela de desvio com
55 cordes da Figura 7.17, a tenso permanente instalada no tirante foi de 737 MPa (cerca de
40% da tenso de rotura), procedendo-se em seguida durante trs meses aplicao de
sucessivas variaes de tenso de 1.25 x 160 = 200 MPa (que corresponde a uma variao de
tenso de 100 MPa, i.e. aproximadamente 5% em relao tenso permanente) [7.19].
No final da aplicao de 2x106 ciclos de carga / descarga, em que no deve ocorrer uma rotura
de mais do que 2% dos cordes que compem o tirante, nem a rotura de qualquer dos
componentes da ancoragem /sela de desvio, procede-se ao ensaio rotura dos cordes que
compem o tirante . Neste ensaio deve verificar-se uma fora no inferior a 95% FGUT do
No caso das barras no aceite qualquer tipo de rotura devido aos danos que pode originar
uma rotura desse tipo, razo pela qual a variao de tenso mxima admissvel em servio
bastante menor que nos restantes casos. Acresce que as barras so muito mais sensveis a
fenmenos de fadiga junto das ancoragens devido sua muito maior rigidez, o que torna
necessrio limitar as mximas amplitudes de tenso em servio (tendo em conta que o ao das
barras tem normalmente uma tenso de rotura da ordem dos 1000 a 1200 MPa, a mxima
amplitude de tenso em servio corresponde a apenas 910.5% da tenso de rotura).
No entanto, para obter esta variao mxima de tenso admissvel a partir da categoria
definida no Quadro 7.2 so necessrios diversos parmetros, conforme se refere na parte 1-9
do EC 3 [7.11], o que torna, em geral, complexa a verificao da segurana da fadiga nos
tirantes. De facto, do lado da resistncia torna-se necessrio considerar um coeficiente parcial
de segurana para a verificao fadiga, Mf , que reduz a resistncia fadiga de referncia
c , em funo das consequncias da rotura por fadiga para a estrutura e do mtodo de
verificao utilizado. So previstos neste cdigo dois mtodos alternativos para avaliao da
resistncia fadiga: 1) o mtodo do dano controlado; ou 2) o mtodo do tempo de vida
garantido.
O primeiro mtodo deve assegurar que a estrutura tem um comportamento satisfatrio durante
o tempo de vida, na condio de ser implementado durante esse perodo um programa de
inspeco e manuteno destinado a detectar e a corrigir danos por fadiga. No segundo
mtodo deve assegurar o mesmo comportamento mas sem a necessidade de inspeces
regulares. Este mtodo, mais restritivo nas variaes de tenso aceitveis em servio, deve ser
utilizado quando os danos por fadiga possam conduzir rapidamente rotura do elemento ou
da estrutura. Os valores recomendados para o coeficiente parcial para a resistncia fadiga
so apresentados no Quadro 7.3. No caso dos tirantes tem sido corrente a considerao de um
coeficiente 1.15, uma vez que normal a existncia de um plano de observao e manuteno
dos tirantes durante o perodo de vida til da obra, o que torna possvel a utilizao do mtodo
do dano controlado.
Quadro 7.3 Valores recomendados para o coeficiente parcial Mf , definidos no EC3-1-9 para a
verificao da segurana fadiga [7.11].
Consequncias da rotura
Mtodo de verificao
Consequncias pouco importantes Consequncias importantes
Esta variao de tenso deve multiplicar-se por quatro factores de dano equivalentes, i , e
pelo factor coeficiente dinmico 2 :2
E = 2 1 2 3 4 sob (7.6)
2
No caso das pontes rodovirias o coeficiente dinmico vale 1.0, uma vez que o efeito dinmico est includo na
definio dos valores caractersticos das sobrecargas;
Nas pontes ferrovirias com manuteno cuidada o coeficiente dinmico 2 dado por = 1.44 + 0.82 em
l 0.2
2
que l representa o vo de referencia definido em funo comprimento e nmero de vos do tabuleiro e do tipo
de estrutura, encontrando-se em qualquer caso 2 no intervalo [1.0;1.67].
3 a correco do horizonte de projecto em relao aos 100 anos para o qual 3 = 1.0;
4 do tipo de sobrecarga aplicada nas restantes vias para alm da que tem o trfego
mais pesado.
Para vos ou distncias correntes entre tirantes um valor conservativo do produto dos quatro
factores de dano equivalentes para pontes rodovirias da ordem de 2.0 e para pontes
ferrovirias de 1.4. Tendo em conta que no caso de tirantes compostos por cordes de pr-
esforo se tem c = 160 MPa e utilizando Mf = 1.15 e 2 = 1.21 para um comprimento
l = 15 m correspondente distncia entre tirantes, a variao de tenso admissvel num
tirante em servio est limitada para tabuleiros rodovirios e ferrovirios a:
160
Tabuleiros rodovirio s sob = 70 MPa
2.0 1.15 (7.7)
160
Tabuleiros ferroviri os sob = 82 MPa
1.4 1.21 1.15
A este propsito refere-se que as recomendaes francesas sugerem uma forma expedita de
verificao da fadiga de tirantes de pontes rodovirias, as de maior nmero e em que a fadiga
pode ser analisada de uma forma simplificada, limitando as variaes de tenso mximas num
tirante a 70 MPa, durante a passagem de um veculo de fadiga LM3.
Esta condio corresponde a verificar que os tirantes de uma ponte rodoviria resistem a
100 milhes de passagens do veculo de fadiga. De facto, conforme se pode verificar da
Figura 7.29, impor uma variao mxima de tenso nos tirantes de 200 MPa (1.25x160 MPa),
corresponde a assegurar a segurana fadiga para 2 milhes de ciclos. Para garantir a mesma
segurana fadiga para 100 milhes de ciclos, com um coeficiente global de segurana de
1.5, deve restringir-se em servio a variao mxima a 0.52 200 / 1.5 70 MPa , o que se
verificou ser regulamentarmente imposto para pontes rodovirias.
Cada um dos tirantes de uma ponte em geral representado por um nico elemento finito,
ligando os dois pontos de ancoragem (com rea A, sem rigidez de flexo e com um peso
especfico ). Foi provado por Ernst [7.6] que o deslocamento da extremidade livre do tirante
depende no s da sua deformao elstica como tambm do seu nvel de tenso, que
determina a flecha resultante da actuao do seu peso prprio. Para considerar o este tipo de
no linearidade geomtrica Ernst props substituir o mdulo de elasticidade do material do
tirante (Ee) por um mdulo de elasticidade equivalente (Et ). Esta formulao corresponde a
substituir o comportamento geometricamente no linear de um cabo curvo por um
comportamento fisicamente no linear de um cabo recto, com um mdulo de elasticidade
dependente da tenso instalada. A anlise feita portanto por um processo iterativo, para
determinao da tenso instalada e do correspondente mdulo de elasticidade, at que a
convergncia seja atingida, com a extenso global resultante da fora exterior aplicada.
Considere-se um cabo inclinado, ligando um apoio fixo (1) a um apoio mvel (2) (Figura
7.30), com rea (A) e em equilbrio com o seu peso prprio (g). Aplicando uma pequena
variao na fora (F) na extremidade B, o cabo alonga-se, passando de (2) para (3), sendo a
sua extenso (f ) dada por:
f = l l (7.8)
g F
l
3
2
l
f
1
lh
F
Ef = = = (7.9)
f l l A l l
Por outro lado, o cabo sujeito tenso ( ) tem tambm uma deformao elstica (e ):
e = Ee (7.10)
E f Ee Ee
Et = = = (7.11)
f + e E f + Ee 1 + Ee E f
Para determinar (Et ) torna-se assim necessrio conhecer a deformao aparente do cabo (l)
resultante do seu peso prprio. A configurao exacta da catenria pode ser aproximada, com
um erro muito pequeno, por uma curva parablica, quando a relao flecha / vo do cabo
inferior a 0.15, o que se verifica sempre nas pontes atirantadas. Utilizando esta aproximao
pode mostrar-se que, de uma forma genrica, a diferena entre o comprimento do cabo e o
comprimento da corda de um cabo inextensvel de peso (g) em equilbrio com uma fora (F),
obtida por:
g 2l 3 cos2
l = (lo l ) = (7.12)
24 F 2
l 12 F 3 12 F 3 12
Ef = = = (7.14)
A g l cos A lh ( lh )
3
Ee
Et =
( lh ) (7.15)
1+ Ee
12
sendo
Na Figura 7.31 representa-se a variao de (Et / Ee) relativa a um tirante, para diferentes
valores da tenso instalada e do comprimento (lh ), admitindo Ee=195 GPa, = 87 kN/m e
fptk = 1770 MPa. Pode constatar-se que o mdulo de elasticidade equivalente do tirante
diminui drasticamente quando o seu comprimento aumenta, especialmente para baixos valores
da tenso instalada. O mdulo (Et ) aumenta portanto bastante com a tenso instalada. Assim,
mesmo em pontes atirantadas de vo muito longo apenas se registam valores de (Et )
inferiores a 40% de (Ee ) nos tirantes pouco tensionados ( 0.15 fptk ).
A expresso (7.13) vlida para um determinado nvel de tenso instalado no tirante. Se, por
exemplo, uma sobrecarga for aplicada no tabuleiro, o nvel de tenso do tirante aumenta, e
consequentemente o valor de Et altera-se. Assim, Ernst modificou a expresso (7.15) de
modo a ter em considerao este facto, introduzindo a noo de tenso inicial e final do tirante
(i e f respectivamente). O mdulo de elasticidade secante (Esec ) vem ento dado por:
Ee
Esec =
( lh ) ( i + f ) (7.16)
1+ Ee
24 ( i f )2
A lei constitutiva dos tirantes representada na Figura 7.32. A tenso mxima limitada
tenso de rotura do ao dos tirantes ( fptk ). Deve observar-se, no entanto, que no frequente
em pontes atirantadas se atingir a tenso de rotura nos tirantes dado que a tenso em servio
limitada a um valor relativamente baixo.
Et 1,0
Ee = 0.50 fptk
0,9 = 0.40 fptk
0,7
0,6
= 0.20 fptk
0,5
0,4
= 0.15 fptk
Et 1
0,3 =
Ee ( l h )
1+ Ee
12
0,2
Ee= 195 GPa
= 87 kN/m = 0.10 fptk
0,1 fptk =1770 MPa
=F/A = 0.05 fptk
0,0
0 100 200 300 400 500 lh (m)
Figura 7.31 Variao do mdulo de elasticidade equivalente do tirante com o seu comprimento
e nvel de tenso instalada.
fptk
Ee
Como referido, o equilbrio entre a fora exterior aplicada e a tenso interna instalada no
elemento de cabo obtido por um processo iterativo, utilizando o mtodo de Newton-
Raphson. Assim, para a extenso (f ) obtida do equilbrio global da estrutura, a primeira
aproximao da tenso instalada (f1), calculada utilizando o mdulo (Et1) (Figura 7.33).
f2
sec 2 t2
f1
sec 1
i t1
i f1 f2 f
Figura 7.33 Processo iterativo de equilbrio do elemento de cabo, utilizando o mtodo de
Newton-Raphson.
Conhecendo (i e f1), pode obter-se o mdulo secante (Esec1), assim como a correspondente
extenso (f1). O processo repetido at que (fi) esteja suficientemente prximo de (f )
(Figura 7.33). Esta tcnica numrica converge em geral em poucas iteraes, para as
variaes de tenso que ocorrem habitualmente nas pontes de tirantes.
Tendo em conta que a sobrecarga mais pesada prevista para as pontes rodovirias no EC1-2
corresponde a 5 kN/m2, conclu-se que as percentagens das tenses permanentes instaladas
nos tirantes (o ) em relao tenso de rotura ( fptk ) se encontra para pontes atirantadas
rodovirias de mdio e longo vo, num dos intervalos seguintes:
Portanto, quanto mais pesado o tabuleiro for, maior a tenso permanente instalada nos
tirantes, estando normalmente numa ponte de tirantes contida no intervalo [25 , 35]% da
tenso resistente do ao dos tirantes.
1,00
f ptk o = 0.35 fptk
0,80
o = 0.25 fptk
0,60
Et
0,40 = 0.99
Ee lh = 200 m
Ee= 195 GPa
0,20 = 87 kN/m
fptk =1770 MPa
0,00
-5 0 5 x 10-3 10
Figura 7.34 Relao tenso / deformao do tirante para o = 0.25 fptk e o = 0.35 fptk .
1,00
f ptk
0,80
Et
0,60 = 0.99
Ee
lh = 500m
lh = 400m
0,40
lh = 300m
lh = 200m
o = 0.30 fptk
0,20
Ee=195 GPa
=87 kN/m
lh = 100m fptk =1770MPa
0,00
-5 0 5 10
x 10-3
Pode portanto afirmar-se que, em pontes atirantadas rodovirias de mdio e longo vo, os
tirantes tm, em servio, um comportamento elstico quase perfeito. Este resultado ainda
vlido para pontes atirantadas extremamente longas, com tirantes de comprimento superior a
500 m.
Estes mesmos resultados podem ser obtidos de forma grfica da Figura 7.36. De facto, pode
representar-se a tenso permanente mxima (o / fptk ) que possvel instalar num tirante em
funo da relao entre a carga permanente e a sobrecarga ( = Q / G). As duas linhas limites
do valor da tenso permanente mxima so obtidas impondo em servio as duas seguintes
condies: (A) Em termos de resistncia, a tenso num tirante no deve ultrapassar os 45% fptk
e (B) A variao de tenso num tirante no deve ser superior a 200 MPa, para a mesma
sobrecarga de servio. Considerando que para as pontes rodovirias esta sobrecarga
correspondente a uma carga distribuda de 5 kN/m2 e tendo em conta os valores das cargas
permanentes da equao (7.18), verifica-se que apenas para os tabuleiros de beto o limite de
resistncia pode ser condicionante no dimensionamento dos tirantes. De facto, tanto nos
tabuleiros metlicos como para os tabuleiros mistos a limitao de variao de tenso mxima
devida fadiga, conduz a uma limitao da carga permanente mxima bastante mais baixa, e
portanto a uma maior quantidade de ao nos tirantes.
actualizado em 07-10-2011 7-49
P ONTES DE T IRANTES C ONCEP O , D IMENSIONAMENTO E C ONSTRUO
o / fptk50%
(%)
45%
Critrio de
Critrio deresistncia sg /
resistncia: fptk
o / f=ptk 1/ (1+ ) (%)
1 /= (1+n)
40%
35%
Critriode
Critrio fadiga:o/ofptk
defadiga: / fptk==1/1/h x
x Ds / fptk
/ fptk (%)(%)
30%
25%
Tabuleiro de beto
15%
0%
0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40 1,60 1,80 2,00
= Q / G
Nas pontes ferrovirias metlicas com uma relao >1, isto , em que as sobrecargas tem
valor superior s cargas permanentes, e impondo o mesmo limite de tenso de fadiga de
200 MPa, a Figura 7.36 aponta para a necessidade de ter tenses permanentes da ordem dos
10% da tenso de rotura. Trata-se de tenses permanentes muito baixas que conduzem
provavelmente a problemas tecnolgicos nas ancoragens dificilmente ultrapassveis, e que
justificam a opo normal na concepo de adoptar tabuleiros ferrovirios mais pesados.
Na realidade, como se referiu no Captulo 6, o ciclo tpico de construo dos tabuleiros mistos
tradicionais inicia-se com a montagem da estrutura metlica, seguida da instalao dos
tirantes; segue-se a colocao da laje e o correspondente retensionamento dos tirantes. A
partir dos resultados dos Quadros 5.1 e 5.2 apresentados no Captulo 5, pode verificar-se que
o peso da estrutura metlica (ppmet) representa apenas entre 15% e 25% da carga permanente
total do tabuleiro (cp). Assim, como em geral no final da construo das pontes mista
rodovirias, os tirantes ficam com uma tenso permanente instalada ( ) entre 30% e 35% da
tenso de rotura, na primeira fase de montagem dos tirantes apenas possvel instalar entre
5% e 9% da tenso resistente (fptk). Estes valores so no entanto dificilmente aceitveis por
razes tecnolgicas, dado que uma tenso inicial inferior a 10% da fora de rotura do tirante
pode colocar em risco a segurana da cunhagem dos cordes nas ancoragens.
Deste modo, usual instalar apenas uma parte do nmero total de cordes em conjunto com a
montagem da estrutura metlica, para que a tenso instalada no seja inferior a 10% de fptk
(Figura 7.37). Este limite pode assegurar tambm que nas fases construtivas seguintes
instalao, os tirantes no tenham redues significativas do seu mdulo de elasticidade
efectivo, como resultado das descargas a que iro estar sujeitos devido ao tensionamento dos
tirantes seguintes.
0,45
mont 0,40
f ptk r = ppmet / cp
0,35
r = 0.10 o = 0.30 fptk
0,30
0,25 r = 0.20
r = 0.30
0,20
r = 0.40
0,15
0,10
0,05
0,00
0 0,15 0,3 0,45 0,6 0,75
Amont /A
Figura 7.37 Relao entre a rea de tirante instalada na primeira fase, Amont , e a tenso de
instalao, mont , para diferentes pesos da estrutura metlica do tabuleiro misto, ppmet.
Este mtodo de instalao e tensionamento dos tirantes, conhecido como mtodo das pr-
deformaes, requer o corte prvio de todos os cordes dos tirantes sobre o tabuleiro, e a
marcao dos comprimentos desejados aps a instalao e tensionamento. Este procedimento
tem a vantagem de evitar a necessidade de efectuar acertos devidos temperatura ambiente
registada no momento da instalao dos tirantes. De facto, uma vez feita a marcao do
comprimento dos tirantes para uma dada temperatura de referncia, como as variaes de
temperatura que ocorrem na estrutura e nos tirantes so semelhantes, no se torna necessrio
efectuar correces adicionais devido aos efeitos da temperatura nas etapas de instalao dos
tirantes (como acontece quando o critrio de controlo
as foras de instalao dos tirantes).
No entanto, este tensionamento cordo a cordo envolve alguns riscos, especialmente quando
no feita a pr-marcao dos comprimentos dos tirantes. De facto, torna-se necessrio
instalar uma maior fora nos primeiros cordes de um dado tirante, dado que com o puxe dos
restantes os primeiros cordes iro sucessivamente perder parte da fora instalada devido
deformao do tabuleiro e da torre, aps a sua instalao. Para que esta operao seja bem
controlada, e se assegure a condio essencial de no final da instalao de um dado tirante
todos os cordes terem a mesma fora instalada, torna-se necessrio: 1) o pr-corte e
marcao do comprimento dos cordes; ou 2) um sistema que garanta, de forma directa, que
as foras instaladas nos cordes so iguais.
No entanto, o mtodo indirecto das cordas vibrantes o mais prtico de utilizar, embora
conduza a resultados menos rigorosos, especialmente quando aplicado a tirantes curtos. O
mtodo baseia-se na relao que existe entre a fora instalada num dado tirante e as suas
frequncias prprias de vibrao, tal como acontece nas cordas de uma guitarra. A partir desta
relao, dada pela equao (7.20), possvel obter uma boa estimativa da fora instalada,
desde que se efectue a medio das frequncias prprias de vibrao de cada um dos tirantes
(Figura 7.40).
n F 4 L2 f n2 m
fn = F= (7.20)
2L m n2
Nesta relao intervm para alm das frequncias prprias fn do modo n de vibrao, o
comprimento livre de vibrao do tirante L e a massa m do tirante, que inclui a massa dos
cordes, da proteco individual dos cordes, da bainha exterior de proteco e do material de
preenchimento dos vazios entre os cordes e a bainha exterior. O comprimento do tirante
entre pontos de fixao nas ancoragens e a sua massa total so acessveis a partir dos dados do
projecto. As frequncias prprias so tambm relativamente simples de obter colocando um
sensor de vibrao fixo ao tirante e registando durante um curto intervalo de tempo da
vibrao livre do tirante resultante da simples passagem do trfego ou da aco do vento
lateral (Figura 7.40).
A maior dificuldade consiste assim em definir o comprimento livre de vibrao, menor que o
comprimento entre pontos de ancoragem devido existncia dos amortecedores nas
ancoragens. Estes dispositivos, no podendo ser considerados como pontos fixos, perturbam a
vibrao livre do tirante, tornando menos rigorosa a aplicao da relao entre as frequncias
e a fora instalada (Figura 7.40). Claro que a sua influncia decresce com o quadrado do
comprimento do tirante, pelo que nos tirantes mais curtos que o rigor da determinao da
fora instalada a partir da frequncia menor. Considerando que a existncia dos
amortecedores corresponde a uma reduo de 2 m no comprimento livre de vibrao, as
diferenas de fora nos tirantes com 25, 50, 100, 250 e 500 m so respectivamente de 15.4%;
7.8%; 4.0%; 1.6% e 0.8%.
n=1
L
n=2
n=3
1 .E + 0 4
2 .9 3 0 H z
p o n to 2
1 .E + 0 3 5 .8 5 9 H z
densidade espectral de potncia
8 .6 3 0 H z
1 1 .6 3 3 H z
1 .E + 0 2
((cm/s^2)^2)/Hz
1 .E + 0 1
1 .E + 0 0
1 .E -0 1
1 .E -0 2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
fre q u n c ia (H z )
Figura 7.40 Medio das foras instaladas nos cordes pelo mtodo da
d corda vibrante.
REFERNCIAS CAPTULO 7
7.1 Bournand, Y Development of new stay cable dampers IABSE Conference Cable-Stayed Bridges: Past,
Present and Future. Proceedings, pg. 578-585. Malm, June 1999.
7.2 CEN Eurocode 1 Actions on structures - Part 2: Traffic loads on bridges prEN 1991-2: 2001. November
2001.
7.3 Chatterjee, S. The Design of Modern Steel Bridges Second Edition. Blackwell Science Ltd, 2003.
7.4 Cremer, J. M. Chapitre 5: Ponts Haubanes. Conception et Mthodes de Montage Universit de Lige. Facult
des Sciences Appliques. Module Ponts. Anne Acadmique 2001/02.
7.5 DSI DYWIDAG Mutistrand Stay cables systems Dywidag Systems International Catalogue, 2009.
7.6 Ernst, J. H. Der E-Modul von Seilen unter Bercksichtigung des Durchanges Des Bauingenieur, Vol.40, No.2,
pag. 52-55. February 1965.
7.7 Felber, A.; Bergman, D.; Taylor, P. Application of Aerodynamic Design Guidelines to Recent Cable Stay
Bridges Wind Induced Vibration of Cable Stay Bridges Workshop. April, 2006.
7.8 FHWA - U.S. Department of Transportation Wind-Induced Vibration of Stay Cables Publication No. FHWA-
HRT-05-083. August 2007.
7.9 FREYSSINET Wind Induced Vibration of Cable Stay Bridges Wind Induced Vibration of Cable Stay Bridges
Workshop. April, 2006.
7.10 Freyssinet Information Freyssinet HD Stay cables Freyssinet International, Octobre 2007.
7.11 IPQ Eurocdigo 3 Projecto de Estruturas de Ao - Parte 1-9: Fadiga NPEN 1993-1-9: 2010. Maro 2010.
7.12 Ito, M. Stay Cable Technology: Overview IABSE Conference Cable-Stayed Bridges: Past, Present and
Future. Proceedings, pg. 490-499. Malm, June 1999.
7.13 Janberg, N. Structurae - International Database and Gallery of Structures Web site www.structurae.de, 2010.
7.14 Larose, G. L.; Wagner Smitt, L. Rain/wind-induced vibrations of the parallel stay cables for the Oresund High
Bridge Proceedings of the IABSE Conference, Cable-Stayed Bridges, Past, Present, and Future, pg. 310311.
Malm, June 1999.
7.15 Muller, J. Very long Span Bridges: Concepts, Materials and Methods IABSE Symposium Report Long-
Span and High-Rise Structures, pg. 35-48. Kobe, September 1998.
7.16 Pedro, J. J. O. Pontes Atirantadas Mistas. Estudo do Comportamento Estrutural Tese de Doutoramento,
Instituto Superior Tcnico. Lisboa, Julho 2007, 426 pgs.
7.17 Podolny, W.; Scalzi, J. Construction and Design of Cable-Stayed Bridges John Wiley & Sons, New York,
1976.
7.18 PTI PTI Guide Specification (2001). Recommendations for Stay Cable Design, Testing and Installation Post-
Tensioning Institute Committee on Cable-Stayed Bridges. 4th edition, 2001.
7.19 Schlaich, M.; Abadalsamad, A.; Annan, R. Fatigue and tensile tests of a 55 strands saddle system Proceedings
of the 3rd fib International Congress. Washington, June 2010.
7.20 Schurter, U. Storchenbrcke Winterthur A Cable-Stayed Bridge IABSE 16th Congress Structural
Engineering for Meeting Urban Transportation Challenges. Congress Report, pg. 126-128; CD file n240. Lucerne,
September 2000.
7.21 SETRA Haubans. Recommandations de la commission interministrielle de la prcontrainte Ministre de
lquipement des Transports et du Logement. Novembre 2001.
7.22 Transportation Research Board NCHRP SYNTHESIS 353 Inspection and Maintenance of Bridge Stay Cable
Systems: A Synthesis of Highway Practice Washington, D.C. 2005.
7.23 Virlogeux, M. Construction geometry of cable-stayed bridges International Conference AIPC-FIP,
Proceedings - Vol. 2, pg. 321-350. Deauville, October 1994.
7.24 Virlogeux, M. Les ponts haubans. Lefficacit technique allie llgance architecturale Bulletin Ponts
mtalliques n21, pg. 10-50, 2002.
7.25 Virlogeux, M. et al Design of the Normandie Bridge International Conference AIPC-FIP, Proceedings -
Vol.1, pg.605-630. Deauville, October 1994.
7.26 VSL International VSL SII saddle First Issue: Bern, 17th April 2009.
7.27 VSL International VSL SSI 2000 Stay Cable System VSL International System Catalogue, 2010.
7.28 Walther, R. Development of modern cable-stayed bridges FIP Notes, vol. 1, pg. 4-7, 1985.
7.29 Walther, R.; Houriet, B.; Isler, W.; Moia, P. Ponts Haubans Presses Polytechniques Romandes. Lausanne,
Suisse 1985.