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EXTENSIN LATACUNGA
TEMA:
CERTIFICAN:
Que el trabajo titulado AUTOMATIZACIN DE UN VEHCULO ELCTRICO
MEDIANTE EL USO DE UN PLC E IMPLEMENTACIN DE UN SISTEMA DE
FRENADO REGENERATIVO PARA TRANSPORTAR MATERIALES, EQUIPOS
DE PRUEBA Y COMPONENTES PARA LA EMPRESA INEDYC realizado por el
seor Len Abad Fabin Heriberto ha sido guiado y revisado peridicamente y
cumple normas estatutarias establecidas por la ESPE, en el Reglamento de
Estudiantes de la Escuela Politcnica del Ejrcito.
DECLARACIN DE RESPONSABILIDAD
Yo
FABIN HERIBERTO LEN ABAD
DECLARO QUE:
------------------------------------------------------------
FABIN HERIBERTO LEN ABAD
C.I. 070488992-2
ESCUELA POLITCNICA DEL EJRCITO
CARRERA DE INGENIERA ELECTROMECNICA
AUTORIZACIN
Yo
------------------------------------------------------------
FABIN HERIBERTO LEN ABAD
C.I. 070488992-2
DEDICATORIA
I
1.5.4 GENERADORES DE C.C.......................................................................................................... - 42 -
1.5.5 TIPOS DE ARRANQUE MOTORES DE CORRIENTE DIRECTA. ................................................. - 43 -
1.5.6 FRENADO DE MOTORES. ...................................................................................................... - 45 -
1.5.6.1 Frenado Regenerativo: ..................................................................................................... - 45 -
1.5.6.2 Diferencias entre el freno reosttico y regenerativo: ........................................................ - 47 -
1.5.6.3 Frenado en motores de corriente alterna. ......................................................................... - 47 -
1.5.6.4 Frenado en motores de corriente directa. ......................................................................... - 49 -
2 CAPITULO II .................................................................................................. - 72 -
II
2.1.1 SISTEMA DE CONTROL. ........................................................................................................ - 72 -
2.1.2 SISTEMA DE POTENCIA. ....................................................................................................... - 73 -
III
4.1.2 FRENOS: ............................................................................................................................. - 109 -
4.1.3 SUSPENSIN:...................................................................................................................... - 110 -
4.1.4 DIRECCIN: ........................................................................................................................ - 110 -
5.3 RESULTADOS DEL CONSUMO DE ENERGA DEL MOTOR DESDE LA FUENTE. .......... - 122 -
IV
NDICE DE FIGURAS
CAPITULO I
Figura.1.1 Dientes Helicoidales. ........................................................................ 3
Figura.1.2 Dientes en V. ...................................................................................... 4
Figura.1.3 Transmisin entre ejes que se cortan. ............................................ 4
Figura.1.4 Tornillo sinfn y rueda cncava. ....................................................... 5
Figura.1.5 Engranajes helicoidales. .................................................................. 5
Figura.1.6 Tren compuesto de engranajes. ...................................................... 7
Figura.1.7 Por tornillo sin fin. ........................................................................... 10
Figura.1.8 Por tornillo y palanca. ..................................................................... 11
Figura.1.9 Por cremallera. ................................................................................ 11
Figura.1.10 Servodireccin. ............................................................................. 12
Figura.1.11 ngulo de salida y sus efectos sobre la orientacin. ................ 13
Figura.1.12 ngulo de salida y sus efectos sobre la orientacin. ................ 14
Figura.1.13 ngulo de avance y sus efectos sobre la orientacin de las ruedas. ......... 15
Figura.1.14 Convergencia o paralelismo de las ruedas. ................................ 16
Figura.1.15 ngulo de viraje de las ruedas. ................................................... 17
Figura.1.16 Suspensin. ................................................................................... 18
Figura.1.17 Resortes de acero en espiral. ....................................................... 20
Figura.1.18 Ballestas. ....................................................................................... 21
Figura.1.19 Bolsas de aire. ............................................................................... 21
Figura.1.20 Barras de torsin. .......................................................................... 22
Figura.1.21 Amortiguadores hidrulicos. ........................................................ 23
Figura.1.22 Dispositivo de frenado de tambor y zapatas ............................. 27
Figura.1.23 Dispositivo de frenado de disco. ................................................ 28
Figura.1.24 Estructura del freno de mano...................................................... 29
Figura.1.25 Funcionamiento del Rotor. .......................................................... 31
Figura.1.26 Compensacin de fuerza neta para aumentar el momento. ..... 32
Figura.1.27 Rotor y sus partes. ....................................................................... 33
Figura.1.28 Partes que conforman el Estator. ............................................... 35
V
Figura.1.29 Estructura de un puente H (marcado en rojo). .......................... 36
Figura.1.30 Los 2 estados bsicos del circuito. ............................................ 37
Figura.1.31 Constitucin de un Motor CC. ..................................................... 40
Figura.1.32 Generador de C.C. Excitacin independiente. ........................... 42
Figura.1.33 Cuadrante de funcionamiento de un motor. .............................. 46
Figura.1.34 Descripcin del Contactor. .......................................................... 54
Figura.1.35 Descripcin del LOGO!. ............................................................... 60
Figura.1.36 Controlador de Velocidad. ........................................................... 69
CAPITULO II
CAPITULO III
VI
CAPITULO IV
CAPITULO V
VII
NDICE DE TABLAS
VIII
ANEXOS
ANEXO A 1 Diagrama esquemtico del circuito de control.
ANEXO A 2 Diagrama de control con la implementacin del LOGO!.
ANEXO A 3 Diagrama de conexin del circuito de control.
ANEXO B 1 Diagrama esquemtico del circuito de potencia.
ANEXO B - 2 Diagrama de conexin del circuito de potencia.
ANEXO B - 3 Diagrama de conexin de potencia con el 4QD.
ANEXO C - 1 Diagrama esquemtico del circuito de Luces.
ANEXO C -2 Diagrama de conexin del circuito de Luces.
ANEXO D Diagrama del circuito del cargador.
ANEXO E 1 Diagrama del primer circuito del Controlador.
ANEXO E - 2 Diagrama del segundo circuito del controlador.
ANEXO F - 1 Plano de posicin de los elementos en el vehculo.
ANEXO F - 2 Plano de medidas del chasis del vehculo.
ANEXO 1 -1, 2 Datos Tcnicos del LOGO!.
ANEXO 2 -1, 5 Datasheet del Tic 126.
ANEXO 3 - 1 Diagrama de conexin del Controlador.
ANEXO 3 - 2 Datos mecnicos del Controlador.
ANEXO 3 - 3 Caractersticas de los Controladores.
ANEXO 3 - 4 Especificaciones de los Controladores.
ANEXO 4 Manual del Controlador 4QD - 300.
ANEXO 5 Especificaciones y tipos de Bateras para 6V 8V 12V.
ANEXO 6 Especificaciones y ventajas de Bateras para 48V.
IX
INTRODUCCIN
Los automviles, y en general los motores industriales, actualmente utilizados,
usan como combustible el petrleo o gas para su locomocin. Generalmente, la
forma de frenar estos motores es por medio de friccin. Al realizar este proceso,
la energa cintica que se haba almacenado debido al movimiento, no se puede
reutilizar puesto que sta se disipa en forma de calor. Esto implica que cada vez
que se frene, el automvil pierde la energa cintica almacenada.
En la prctica esta prdida se ve reflejada en la eficiencia del motor, produciendo
as mayores costos, ya que las fuentes de energa actuales son no renovables.
Para resolver este problema, se han realizado estudios que permiten convertir la
energa cintica de un automotor en energa elctrica, que se almacena en los
momentos en que se requiera frenar, ya sea para disminuir su velocidad o para
mantenerla cuando una fuente externa acta sobre ella, como es el caso de un
carro en una pendiente de bajada que requiera ir a una velocidad determinada,
aprovechando su energa al mximo.
Para este fin se decidi aprovechar las caractersticas de los motores elctricos,
para transformar la energa almacenada durante el movimiento en energa
elctrica, esta puede ser almacenada en un banco de bateras dispuestas para
este fin.
Cuando la inercia del vehculo genera una fuerza que aumenta la velocidad por
encima de la deseada, se conmuta el circuito para que transfiera corriente desde
el mismo hacia la batera, frenando as el motor y a la vez reutilizando la energa
que haba almacenado en forma de energa cintica.
X
Con este mtodo se aprovechan ciertas caractersticas de un motor elctrico, el
cual tiene la capacidad de funcionar como motor o como generador. El estudio y
diseo del circuito bidireccional, que transfiera energa desde la batera hacia el
motor y viceversa, es uno de los aspectos ms interesantes planteados en este
trabajo.
XI
ANTECEDENTES
Desde el siglo XVIII cuando Thomas Newcomen y John Calley disearon el motor
a vapor, el cual se basaba en una bomba que usaba el vaco creado por el vapor
condensado para aspirar el agua de las minas, se han desarrollado nuevas
tcnicas para lograr una mejor eficiencia y velocidad en los motores.
XII
motores elctricos, utilizando nuevos tipos de motores y configuraciones de
control.
XIII
RESUMEN
El propsito de este proyecto es el de disear un nuevo circuito para controlar la
velocidad y funcionamiento del vehculo a travs de un PLC, disear un sistema de
carga de las bateras del vehculo, implementar un sistema de frenado regenerativo
y reacondicionar todo el vehculo debido a su deterioro, este vehculo es muy
importante ya que se lo utiliza para transportar materiales y equipos de prueba en
la empresa INEDYC, empresa dedicada a lo que concierne mantenimiento y
produccin de componentes y equipos de prueba.
XIV
diseados con el objetivo de su fcil interpretacin y lectura. En este captulo se
seleccionan las bateras ah utilizarse en el vehculo de acuerdo a la autonoma
requerida por su horas laborables. Adems se generan los clculos matemticos
efectuados para realizar un diseo eficaz y eficiente.
XV
1 CAPITULO I
FUNDAMENTO TERICO.
1.1.2 FUNCIONAMIENTO:
-1-
1.1.3.1.1 Correas Planas:
1.1.3.3 Balancn:
-2-
1.1.3.4 Engranaje:
De manera que una de las ruedas est conectada por la fuente de energa y es
conocido como engranaje motor y la otra est conectada al eje que debe recibir el
movimiento del eje motor y que se denomina engranaje conducido. Si el sistema
est compuesto de ms de un par de ruedas dentadas, se denomina tren de
engranajes.
Dientes helicoidales:
-3-
Dientes en V:
Estos engranajes conservan las ventajas de los anteriores con un diseo que
contrarresta las fuerzas axiales. (Fig. 1.2).
Figura.1.2 Dientes en V.
-4-
Transmisin entre ejes que se cruzan:
Existen dos formas bsicas:
-5-
1.1.3.4.3 Relacin de transmisin:
-6-
Figura.1.6 Tren compuesto de engranajes.
1.2.2 FUNCIONAMIENTO:
Cuando se giran las ruedas para cambiar la direccin del vehculo aparece una
fuerza sobre el neumtico que tiende a alinear la direccin de la rueda con la del
vehculo. Esta fuerza se debe principalmente a la resistencia del neumtico a ser
deformado y la posicin adelantada del centro de presiones respecto al centro de
la rueda.
-7-
1.2.3 CLASIFICACIN:
1.2.3.1 Hidrulica:
1.2.3.2 Electro-hidrulica:
Su principal ventaja es que al no estar conectada al motor del vehculo evita los
problemas mecnicos asociados a una transmisin por correa. Adems reduce el
consumo de combustible. En este caso la bomba hidrulica slo funciona cuando
y al ritmo que se necesita para operar la direccin. La alimentacin del motor que
mueve la bomba se hace a travs de la batera.
-8-
1.2.3.3 Elctrica:
1.2.4 PARTES:
-9-
Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo
tiempo.
Pivotes: Estn unidos al eje delantero y hace que al girar sobre su eje,
oriente a las manguetas hacia el lugar deseado.
1.2.5 SISTEMA:
- 10 -
1.2.5.2 Por tornillo y palanca:
- 11 -
1.2.5.4 Servodireccin:
Este sistema consiste en un circuito por el que circula aceite impulsado por una
bomba. Al accionar el volante, la columna de direccin mueve, solamente, un
distribuidor, que por la accin de la bomba, enva el aceite a un cilindro que est
fijo al bastidor, dentro del cual un pistn se mueve en un sentido o en otro,
dependiendo del lado hacia el que se gire el volante.
Figura.1.10 Servodireccin.
1.2.6 ALINEACIN.
- 12 -
1.2.6.1.1 ngulo de salida ngulo Kingpin (inclinacin del eje de direccin)
Se llama ngulo de salida al ngulo (As) que forman la prolongacin del eje del
pivote, sobre el que gira la rueda para orientarse, con la prolongacin del eje
vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda y cuyo vrtice coincide en A.
Este ngulo suele estar comprometido entre 5 y 10, siendo en la mayora de los
vehculos de 6 a 7.
Esta disposicin del pivote sobre el que se mueve la mangueta reduce el esfuerzo
a realizar para la orientacin de la rueda ya que, depende directamente de la
distancia "d" (figura inferior) cuanto menor sea "d" menor ser el esfuerzo a
realizar con el volante para orientar las ruedas. Este esfuerzo ser nulo cuando el
eje del pivote pase por el punto "A", centro de la superficie de contacto del
neumtico con el suelo.
Se llama ngulo de cada al ngulo "Ac" que forma la prolongacin del eje de
simetra de la rueda con el vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda.
- 13 -
Este ngulo se consigue dando al eje de la mangueta una cierta inclinacin con
respecto a la horizontal. Se muestra en la siguiente figura.
El valor del ngulo de cada (Ac), que suele estar comprendido entre treinta
minutos y un grado, hace disminuir el ngulo de salida (As), aunque mantiene se
mantiene dentro de unos lmites suficientes.
Se llama ngulo de avance, al ngulo (Aa) que forma la prolongacin del eje del
pivote con el eje vertical que pasa por el centro de la rueda y en el sentido de
avance de la misma.
- 14 -
Cuando el empuje del vehculo se realiza desde las ruedas traseras (propulsin),
el eje delantero es arrastrado desde atrs, lo que supone una inestabilidad en la
direccin. Esto se corrige dando al pivote un cierto ngulo de avance (Aa), de
forma que su eje corte a la lnea de desplazamiento un poco por delante del punto
(A) de apoyo de la rueda.
Al girar la direccin para tomar una curva la rueda se orienta sobre el punto (B)
fijado para el avance: esto hace que el punto (A) se desplace hasta (A),
crendose un par de fuerzas que tiende a volver a la rueda a su posicin de lnea
recta ya que, en esta posicin, al ser (d = 0), desaparece el par.
- 15 -
mide en milmetros y es la diferencia de distancia existente entre las partes
delanteras y traseras de las llantas a la altura de la mangueta; est entre 1 y 10
mm para vehculos con propulsin y cero a menos 2 mm para vehculos con
traccin.
El valor de esta convergencia viene determinado por los valores de las cotas de
cada, salida y avance.
- 16 -
de forma que las ruedas puedan girar describiendo un circulo de dimetro cuatro
veces mayor que la batalla del vehculo.
El ngulo de viraje (Avi ) para un determinado radio de giro (R), segn los
tringulos rectngulos 0AB y 0CD de la figura, se obtiene por la funcin
trigonomtrica de los ngulos que forman las ruedas en funcin de la batalla (b)
del vehculo y del ancho de va (a).
- 17 -
1.3.2 FUNCIONAMIENTO:
Figura.1.16 Suspensin.
- 18 -
1.3.3 COMPONENTES DE LA SUSPENSIN:
1.3.3.1 El neumtico:
- 19 -
2. Mecanismo trapezoidal independiente por cada rueda, unido a la carrocera
a travs de un elemento elstico de soporte de carga. (conocido como
suspensin independiente).
Estos tipos de muelles son los ms utilizados en los automviles ligeros, resultan
ser como se muestra en la figura de la derecha, un grueso alambre de acero al
manganeso templado arrollado como un cilindro en espiral ascendente,
generalmente de dimetro y paso constantes. Esto los hace muy elsticos y por
lo tanto tiles para las suspensiones ms suaves como las de los automviles de
pasajeros y la suspensin delantera de los camiones ligeros. (Fig. 1.17).
- 20 -
1.3.3.2.2 Muelles de hojas superpuestas (Ballestas):
Estos muelles funcionan como una placa plana curvada que se flexiona al
aplicarle una carga, la prctica demuestra que la geomtrica de este tipo es mas
elstica y ligera adems es una placa plana ms ancha en el centro y terminada
en punta en los extremos tal y como se muestra a continuacin.
Figura.1.18 Ballestas.
- 21 -
1.3.3.2.4 Barra de torsin:
1.3.3.3 El amortiguador:
- 22 -
1.3.3.3.1 Amortiguadores hidrulicos:
Como se muestra en la (Fig. 1.21) los aros negros son los lugares por donde el
amortiguador se ancla a la carrocera y al soporte de la rueda respectivamente, de
manera que durante el movimiento relativo de las ruedas los aros de separan y
acercan. Para hacerlo el vstago acoplado al cilindro superior y en cuyo extremo
hay un pistn, debe moverse dentro del aceite que contiene el otro cilindro
hermticamente sellado. Para que el pistn se mueva, debe transferirse el aceite
de un lado al otro del pistn, a travs de los agujeros practicados en l.
Estos agujeros son de diferente dimetro, de manera que por uno de ellos el
aceite fluye con relativa dificultad mientras que por el otro (de mayor dimetro), el
aceite pasa libremente. Una vlvula de simple accin cierra o abre el orificio
grande en dependencia de la direccin de movimiento del vstago.
- 23 -
1.4 SISTEMAS DE FRENADO.
1.4.1 INTRODUCCIN:
1.4.2 FUNDAMENTOS:
El sistema de frenos est diseado para que a travs del funcionamiento de sus
componentes se pueda detener el vehculo a voluntad del conductor. La base del
funcionamiento del sistema principal de frenos es la transmisin de fuerza a
travs de un fluido que ampla la presin ejercida por el conductor, para conseguir
detener el coche con el mnimo esfuerzo posible.
- 24 -
donde se sitan 2 o 3 palancas de accionamiento individual que nos permiten
manejar los principales sistemas del vehculo.
Todos los conjuntos de frenado sean de disco o de tambor tienen sus elementos
fijos sobre la mangueta del vehculo, a excepcin de los elementos que le dan
nombre y que son sobre los que realizamos el esfuerzo de frenado (estos
elementos son solidarios a los conjuntos de rueda a travs de pernos o tornillos).
- 25 -
1.4.4.1 Frenos de tambor:
Un freno de tambor (Fig. 1.22), est fijado a la rueda por medio de tornillos, en
cuyo interior van alojadas las zapatas (B), provistas de forros de un material muy
resistente al calor y que pueden ser aplicadas contra la periferia interna del
tambor por la accin del bombn (C), producindose en este caso el frotamiento
de ambas partes.
Como las zapatas van montadas en el plato (D), sujeto al chasis por el sistema de
suspensin y que no gira, es el tambor el que queda frenado en su giro por el
frotamiento con las zapatas.
- 26 -
Figura.1.22 Dispositivo de frenado de tambor y zapatas.
Mayor refrigeracin.
Montaje y funcionamiento sencillo.
Piezas de menor tamao para la misma eficacia.
Sustituyen el tambor por un disco (Fig. 1.23), que tambin se une a la rueda por
medio de tornillos.
Este disco puede ser frenado por medio de unas plaquetas (B), que son
accionadas por un mbolo (D) y pinza de freno (C), que se aplican lateralmente
contra l deteniendo su giro. Suelen ir convenientemente protegidos y
refrigerados, para evitar un calentamiento excesivo de los mismos.
- 27 -
Figura.1.23 Dispositivo de frenado de disco.
Una vez que se enfran vuelve la normalidad. Este fenmeno aparece tambin
cuando el lquido de frenos es de mala calidad y se vaporiza parcialmente en los
bombines.
Son los conjuntos que bloquean el vehculo cuando est parado o que permiten
una frenada de emergencia en caso de fallo en el sistema de frenado normal.
Su funcionamiento es habitualmente mecnico, teniendo que realizan un esfuerzo
sobre una palanca para el tensado del cable que bloquea las ruedas.
En la (Fig. 1.24), se aprecia el mando del freno de mano, a travs de una palanca
(1, emplazada entre los asientos delanteros del vehculo), que por medio de
varillas y cables de acero acciona los dispositivos frenantes de las ruedas. El
cable principal de mando se ramifica en la unin (2) en otros cables de acero (3),
que se acoplan en cada una de las ruedas.
- 28 -
Figura.1.24 Estructura del freno de mano.
- 29 -
homogneo (sin aire). Se cerrar el purgador, y si es necesario se solicitara a la
primera persona que vuelva a presionar varias veces el pedal.
Partiendo del hecho de que cuando pasa corriente elctrica por un conductor se
produce un campo magntico, adems si lo ponemos dentro de la accin de un
campo magntico potente, el producto de la interaccin de ambos campos
magnticos hace que el conductor tienda a desplazarse produciendo as la
energa mecnica. Dicha energa es comunicada al exterior mediante un
dispositivo llamado flecha.
- 30 -
1.5.3 TIPOS DE MOTORES ELCTRICOS.
1.5.3.1 Motores de Corriente Continua o Directa.
Segn la Ley de Lorentz, cuando un conductor por el que pasa una corriente
elctrica se sumerge en un campo magntico, el conductor sufre una fuerza
perpendicular al plano formado por el campo magntico y la corriente, siguiendo
la regla de la mano derecha, con mdulo
F: Fuerza en nwtones
I: Intensidad que recorre el conductor en amperios
L: Longitud del conductor en metros lineales
B: Induccin en teslas
Si el conductor est colocado fuera del eje de giro del rotor, la fuerza producir un
momento que har que el rotor gire. (Fig. 1.25).
- 31 -
Figura.1.26 Compensacin de fuerza neta para aumentar el momento.
Rotor
Estator
Escobillas y portaescobillas
Colector
Eje
Ncleo y devanado del rotor
Imn Permanente
Armazn
- 32 -
Tabla.1 Distribucin de las piezas del motor.
Rotor Estator
Eje Armazn
Ncleo y Devanado Imn permanente
Colector Escobillas y portaescobillas
Tapas
1.5.3.1.2.1 Rotor:
Constituye la parte mvil del motor, proporciona el torque para mover a la carga.
Est formado por:
Eje: Formado por una barra de acero fresada. Imparte la rotacin al ncleo,
devanado y al colector.
- 33 -
Las laminaciones tienen por objeto reducir las corrientes parsitas en el ncleo. El
acero del ncleo debe ser capaz de mantener bajas las prdidas por histresis.
Este ncleo laminado contiene ranuras a lo largo de su superficie para albergar al
devanado de la armadura (bobinado).
1.5.3.1.2.2 Estator:
- 34 -
Figura.1.28 Partes que conforman el Estator.
- 35 -
1.5.3.1.3 Fuerza contraelectromotriz inducida en un motor:
Las fuertes puntas de corriente de un motor en el arranque son debidas a que con
mquina parada no hay fuerza contraelectromotriz y el bobinado se comporta
como una resistencia pura del circuito, que en adelante se llamara f.em.
- 36 -
Figura.1.30 Los 2 estados bsicos del circuito.
1.5.3.1.5 Reversibilidad:
- 37 -
En cambio, si se aplica una tensin continua al devanado inducido del generador
a travs del colector de delgas, el comportamiento de la mquina ahora es de
motor, capaz de transformar la fuerza contraelectromotriz en energa mecnica.
En ambos casos el inducido est sometido a la accin del campo inductor
principal y es estable.
Serie:
En cambio si se conecta una carga pequea (una lmpara por ejemplo), circular
una pequea corriente por el devanado inductor y en consecuencia se generar
en el inducido una fuerza electromotriz tambin pequea. Si la carga conectada
es mayor, tambin sern mayores la corriente de excitacin y la fuerza
electromotriz inducida. Generalizando, al aumentar la carga aumenta la fuerza
electromotriz inducida. Sin carga la tensin en los bornes de salida es nula y a
plena carga mxima.
Paralelo:
Al igual que en los dinamos shunt, las bobinas principales estn constituidas por
muchas espiras y con hilo de poca seccin, por lo que la resistencia del bobinado
inductor principal es muy grande.
- 38 -
En el instante del arranque, el par motor que se desarrolla es menor que el motor
serie, (tambin uno de los componentes del motor de corriente continua). Al
disminuir la intensidad absorbida, el rgimen de giro apenas sufre variacin.
Motor Compound
Los motores compuestos tienen un campo serie sobre el tope del bobinado del
campo shunt. Este campo serie, el cual consiste de pocas vueltas de un alambre
grueso, es conectado en serie con la armadura y lleva la corriente de armadura.
El flujo del campo serie varia directamente a medida que la corriente de armadura
vara, y es directamente proporcional a la carga. El campo serie se conecta de
manera tal que su flujo se aade al flujo del campo principal shunt. Los motores
compound se conectan normalmente de esta manera y se denominan como
compound acumulativo.
Esto provee una caracterstica de velocidad que no es tan dura o plana como la
del motor shunt, ni tan suave como la de un motor serie. Un motor compound
tiene un limitado rango de debilitamiento de campo; la debilitacin del campo
- 39 -
puede resultar en exceder la mxima velocidad segura del motor sin carga. Los
motores de corriente continua compound son algunas veces utilizados donde se
requiera una respuesta estable de par constante para un rango de velocidades
amplio.
1.5.3.1.7 Constitucin:
Se muestra en la (Fig. 1.31).
1. Carcasa
2. Tapa Anterior (Frente)
3. Base
4. Flecha o eje del Rotor
5. Caja de Conexiones
6. Tapa Posterior
- 40 -
magnticas, que provocan, debido a la interaccin con los polos ubicados en el
estator, el movimiento circular que se observa en el rotor del motor.
Partiendo del hecho de que cuando pasa corriente elctrica por un conductor se
produce un campo magntico, adems si lo ponemos dentro de la accin de un
campo magntico potente, el producto de la interaccin de ambos campos
magnticos hace que el conductor tienda a desplazarse produciendo as la
energa mecnica. Dicha energa es comunicada al exterior mediante un
dispositivo llamado flecha.
- 41 -
1.5.3.2.2.3 Por su nmero de fases de alimentacin.
Motores monofsicos.
Motores bifsicos.
Motores trifsicos.
Motores con arranque auxiliar bobinado.
Motores con arranque auxiliar bobinado y con condensador.
- 42 -
1.5.5 TIPOS DE ARRANQUE MOTORES DE CORRIENTE DIRECTA.
- 43 -
segmentos estacionarios de contacto a los cuales se conectan las secciones del
resistor. Las secciones del resistor se ponen en cortocircuito una a la vez, por el
movimiento de la palanca a travs de los segmentos.
- 44 -
requerido para acelerar depender por completo de la carga. Si la carga es ligera,
el motor se acelerar con rapidez, y cuando sea pesada, el motor necesitar un
mayor tiempo para acelerar. Por esta razn, un arrancador con lmite de corriente
no es tan satisfactorio como uno con lmite de tiempo, para accionamientos que
tengan cargas variables.
- 45 -
cuadrantes 1 y 3 el producto f.e.m.-intensidad es positivo, esto equivale a decir
que la potencia es positiva y que el motor est absorbiendo energa elctrica para
convertirla en energa mecnica; en otras palabras, se est comportando como
motor. En los cuadrantes 2 y 4, el producto es negativo; en estas condiciones la
mquina cede energa elctrica, es decir, se comporta como generador.
2
Control de Maquinas Elctricas por Irving L. Kosow
- 46 -
En la (Fig. 1.33) se observa que en estos circuitos de ejemplo se pasa
directamente del 1er al 3er cuadrante y viceversa, sin entrar en el 2 y 4
cuadrante. Al darle un camino para devolver la energa a la red, a la prdida por
rozamientos hay que aadirle la que se devuelve a la red. Por lo tanto se acelera
el proceso de inversin. A este tipo de mando se le denomina frenado
regenerativo.
Si el diseo es adecuado, este calor puede servir para calentar el interior del
vehculo. Si el calor es disipado al exterior esto se hace a travs de capuchas
enormes diseadas para albergar los bancos de resistores.
Frenado regenerativo.
Este motor puede ser utilizado para trabajar como generador con retroceso de
energa la red, en caso de velocidad sincrnica para fines de frenado,
habitualmente se aplica el frenado dinmico cuando los devanados del estator se
- 47 -
desconectan de la red y se cierran a travs de la resistencia, la intensidad del
frenado depende de la magnitud de la resistencia del circuito del estator y de la
magnitud del flujo generado por la corriente del devanado del rotor. El tiempo de
frenado al alimentar el circuito de excitacin por la propia excitatriz que se halla en
el rbol del motor sincrnico, es mayor si se alimenta de una fuente independiente
de corriente continua. Esto se explica por el hecho que al bajar la velocidad de
rotacin de la excitatriz disminuye su fuerza electromotriz y, por tanto, disminuye
la corriente excitacin del motor y el momento de frenado.
Frenado regenerativo:
cuando >0, el motor trabaja como generador en paralelo con la red a la cual
3
Control de Maquinas Elctricas por Irving L. Kosow
- 48 -
este puede devolverle energa elctrica; consumiendo en este caso la potencia
reactiva para la excitacin.3 Este tipo de frenado se emplea en los motores de
conmutacin de polaridad, as como en los accionamientos de maquinas
elevadoras de carga (Monta carga, ascensores)
Frenado dinmico:
- 49 -
En este caso conviene variar el sentido de la corriente del inducido, dejar
invariable la direccin de la corriente en el devanado de excitacin.
- 50 -
Para evitar la accin desimanante, habitualmente al pasar la velocidad 0 el
devanado en serie se excita y, por eso, las caractersticas mecnicas en el
cuadrante II tienen la forma de rectas. Esta forma tambin la tienen las
caractersticas de frenado dinmico, ya que este tipo de frenado suele practicarse
al conectar solo el devanado de excitacin independiente, cuando, prcticamente,
el flujo magntico es permanente.
Frenaje regenerativo:
- 51 -
Frenaje dinmico:
1.6 CONTACTARES.
1.6.1 DEFINICIN.
1.6.2 FUNCIONAMIENTO.
- 52 -
Para que los contactos vuelvan a su posicin anterior es necesario desenergizar
la bobina. Durante esta desenergizacin o desconexin de la bobina (carga
inductiva) se producen sobre-tensiones de alta frecuencia, que pueden producir
interferencias en los aparatos electrnicos.
Desde el punto de vista del funcionamiento del contactor las bobinas tienen la
mayor importancia y en cuanto a las aplicaciones los contactos tienen la mayor
importancia.
1.6.3 CLASIFICACIN.
Contactores electromagnticos.
Su accionamiento se realiza a travs de un electroimn.
Contactores electromecnicos.
Se accionan con ayuda de medios mecnicos.
Contactores neumticos.
Se accionan mediante la presin de aire.
Contactores hidrulicos.
Se accionan por la presin de aceite.
Contactores estticos.
- 53 -
1.6.3.2 Por el tipo de corriente elctrica que alimenta la bobina.
Contactores principales.
Contactores auxiliares.
1.6.5.1 Carcasa.
- 54 -
1.6.5.2 Electroimn.
1.6.5.3 Bobina.
Para el caso cuando una bobina se energiza con corriente alterna, se produce
una corriente de magnitud muy alta puesto que solo se cuenta con la resistencia
del conductor, ya que la reactancia inductiva de la bobina es muy baja debido al
gran entrehierro que existe entre la armadura y el ncleo, esta corriente tiene
factor de potencia por consiguiente alto, del orden de 0.8 a 0.9 y es llamada
corriente de llamada.
Esta corriente elevada produce un campo magntico muy grande capaz de vencer
el par ejercido por los muelles o resorte que los mantiene separados y de esta
manera se cierra el circuito magntico unindose la armadura con el ncleo
trayendo como consecuencia el aumento de la reactancia inductiva y as la
disminucin de hasta aproximadamente diez veces la corriente producindose
entonces una corriente llamada corriente de mantenimiento con un factor de
potencia ms bajo pero capaz de mantener el circuito magntico cerrado.
- 55 -
1.6.5.3.2 Bobina energizada con C.C
1.6.5.4 El Ncleo.
1.6.5.5 Armadura.
1.6.5.6 Contactos.
- 56 -
1.6.5.8 Contactos Secundarios.
o poco inductivas.
DC2 Motor shunt, 2.5 U* 2m I* 0.1U* 7.5m 4 I* 1.1U* 2.5m 4 I* 1.1U* 2.5m
I*
desconexin a motor
lanzado.
DC3 Motor shunt, 2.5 U* 2m 2.5I U* 2m 4 I* 1.1U* 2.5m 4 I* 1.1U* 2.5m
I* *
desconexin a motor
calado.
DC4 Motor serie, 2.5 U* 7.5m I* 0.3U* 10m 4 I* 1.1U* 15m 4 I* 1.1U* 15m
I*
desconexin a motor
lanzado.
DC5 Motor serie, 2.5 U* 7.5m 2.5I U* 7.5m 4 I* 1.1U* 15m 4 I* 1.1U* 15m
I* *
desconexin a motor
calado.
- 57 -
1.7 CONTROLADORES LGICOS PROGRAMABLES (PLCS).
1.7.1 INTRODUCCIN:
1.7.2 FUNCIONAMIENTO:
1.7.3.1 Deteccin:
1.7.3.2 Mando:
- 58 -
1.7.3.4 Programacin:
Los mdulos de entrada salida no tienen porqu estar en el armario del autmata.
Pueden estar distribuidos por la instalacin, se comunican con la unidad central
del autmata mediante un cable de red.
1.7.4 VARIANTES.
- 59 -
Tabla.3 Variantes de LOGO! existentes.
- 60 -
1. Alimentacin de tensin. 5. Panel de manejo (no en RCo)
2. Entradas 6. Display LCD (no en RCo)
3. Salidas 7. Conexin de interfase AS (slo en LB11 )
4. Receptculo de mdulo con
Revestimiento
Las seales digitales o discretas como los interruptores, son simplemente una
seal de On/Off (1 0, Verdadero o Falso, respectivamente). Los botones e
interruptores son ejemplos de dispositivos que proporcionan una seal discreta.
Las seales discretas son enviadas usando la tensin o la intensidad, donde un
rango especifico corresponder al On y otro rango al Off. Un PLC puede utilizar
24V de voltaje continuo en la E/S donde valores superiores a 22V representan un
On, y valores inferiores a 2V representan Off. Inicialmente los PLC solo tenan E/S
discretas.
- 61 -
1.8.2 TIPOS DE CARGADORES.
1.8.2.1 Sencillo:
1.8.2.2 Mantenimiento:
- 62 -
1.8.2.4 Inteligente:
1.8.2.5 Rpido:
1.8.2.6 Pulsador:
- 63 -
La nica "NO recargable" beneficiada (aunque tambin funcionan con las
recargables normales de litio y metal-hidruro) de estos cargadores es
precisamente la batera alcalina, la de ms capacidad y mayor precio en el
mercado. Se han demostrado unas 75 recargas tiles de una pila alcalina, la
mayora con una capacidad similar a la de nueva, hasta que comienza a declinar
rpidamente dicha capacidad. El nmero de recargas eficaces ser mayor si no
se supera el 50% en la descargas en su uso y se reduce drsticamente si se
emplean hasta agotarlas.
1.9 BATERAS.
1.9.1 INTRODUCCIN:
1.9.2 FUNCIONAMIENTO:
- 64 -
1.9.3 TIPOS DE BATERAS.
Est constituido por dos electrodos de plomo, de manera que, cuando el aparato
est descargado, se encuentra en forma de sulfato de plomo (II) (PbSO4)
incrustado en una matriz de plomo metlico (Pb); el electrolito es una disolucin
de cido sulfrico. Este tipo de acumulador se sigue usando an en muchas
aplicaciones, entre ellas en los automviles.
Con un contenido de mercurio que ronda el 0,1% de su peso total, es una versin
mejorada de la pila anterior, en la que se ha sustituido el conductor inico cloruro
de amonio por hidrxido potsico (de ah su nombre de alcalina). El recipiente de
la pila es de acero, y la disposicin del zinc y del xido de manganeso (IV) es la
contraria, situndose el zinc, ahora en polvo, en el centro. La cantidad de
mercurio empleada para regularizar la descarga es mayor. Esto le confiere mayor
duracin, ms constancia en el tiempo y mejor rendimiento. Por el contrario, su
precio es ms elevado. Tambin suministra una fuerza electromotriz de 1,5 V. Se
utiliza en aparatos de mayor consumo como: grabadoras porttiles, juguetes con
motor, flashes electrnicos.
- 65 -
1.9.3.4 Bateras de Plomo (Pb):
- 66 -
memoria y pueden cargarse sin necesidad de estar descargadas completamente,
sin reduccin de su vida til. No admiten bien los cambios de temperatura.
Voltaje proporcionado: 2.0V Densidad de energa: 115 W/Kg Capacidad usual: 1.5
a 2.8 Amperios (en pilas tipo AA) Efecto memoria: muy bajo
Son una variacin de las bateras de iones de litio (Li-ion). Sus caractersticas son
muy similares, pero permiten una mayor densidad de energa, as como una tasa
de descarga bastante superior. Estas bateras tienen un tamao ms reducido
respecto a las de otros componentes. Su tamao y peso las hace muy tiles para
equipos pequeos que requieran potencia y duracin, como manos libres
bluetooth.
DONDE,
- 67 -
x = Nmero de moles que intervienen en la reaccin completa de descarga.
n = Nmero de electrones que intervienen en la reaccin.
F = Nmero de Faraday (96500 C).
1.10.2 MODELOS.
- 68 -
Tabla.4 Modelos de Controladores de Velocidad.
Modelos Corriente
4QD-150(Pro 150) -24/36 o -48: 160 amperios fro.
4QD-200-24/36 o -48: 210 amperios fro
4QD-300-24/36 o -48: 320 amperios fro
- 69 -
Switch regenerative ON cuando se ejecuta. Esto no es admisible porque se
tendra que cambiar de nuevo en regenerativo cuando f.em del motor es
exactamente igual al de salida del controlador o de un impulso gran
resultara.
Algunos controladores (ver los controladores de la tabla) puede ser alterado para
que no se produzca. A pesar en general, no sea alienta a estas operaciones. La
experiencia ha demostrado que cuando un usuario desea desactivar la
caracterstica es porque no entiende bien cmo funciona. Ya que es una funcin
excelente para regenerar energa.
- 70 -
En la mayora de las aplicaciones, el frenado slo se producir despus de que la
energa ya ha sido tomada de la batera y, como siempre hay ineficiencias, ms
energa se tendr que ser recuperada.
- 71 -
2 CAPITULO II
- 72 -
Figura.2.1 Estado del circuito de control.
- 73 -
conectados al bobinado de induccin. Este es un motor de tipo serie de 48V, y
30A.
i T = 0.064
Lo que nos dice que tiene una relacin de transmisin reductora entonces as
mientras el motor da 15.5 vueltas el engranaje que va conectado a la corona de
la transmisin da una vuelta, entonces como la corona va conectada a las llantas
traseras la relacin de transmisin ser de 1:7, sea que mientras las llantas dan
una vuelta el eje del motor gira 7 vueltas.
- 74 -
Tabla.5 Resistencia en las bobinas del motor.
- 75 -
Figura.2.4 Estado de engranajes.
El sistema de direccin es de tipo mecnica con tornillo sin fin, este sistema en el
vehculo no tiene ningn problema est en un buen estado. (Fig. 2.5)
- 76 -
El rin de la llantas del vehculo es de 13, tambin las medidas de ngulos para un
correcto alineado del vehculo estn incorrectos.
Debido a la utilizacin del vehculo que es netamente de carga dentro del rea de
produccin, este cuenta con una suspensin de tipo ballestas para absorber el
peso del objeto. El estado del sistema se encuentra en perfectas condiciones
como se muestra en la figura, cabe recalcar que este tipo de vehculo no cuenta
con suspensin delantera. (Fig. 2.6)
Al evaluar el estado de esta fase, se confirma que el vehculo tiene dos tipos de
frenado, el frenado de tambor en las ruedas traseras y el freno de mano o
estacionamiento, es importante mencionar que carece de frenos delanteros.
- 77 -
Figura.2.7 Estado del Sistema de Frenos de Tambor.
- 78 -
3 CAPITULO III
3.1.1 FUNCIONAMIENTO.
- 79 -
De la salida del contacto va a la bobina del contactor que est
conectado a una resistencia de potencia, entonces cuando no est presionado el
pedal de freno y se enclava el motor arranca con carga y me da una
velocidad baja.
3.1.2 PROGRAMACIN:
- 80 -
la bobina del contacto que sirve para que el vehculo se mueva hacia atrs.
De la salida del primer contacto del conmutador de bielas llamado est
conectado a la del Logo PLC que va a tres contactos en paralelo que servirn
como memoria los cuales son donde se dirige a la salida
donde va al conmutador del pedal de freno, del se conecta a la entrada
que va a un normalmente cerrado del contacto y se dirige a la salida . Se
muestra en (Fig. 3.1).
Figura.3.1 Programacin.
- 81 -
Nota: Se puso un temporizador para retardar un poco el tiempo de activado en
caso de que se presione a fondo el acelerador adems no habr ningn problema
por este retardo ya que si se activa las velocidades a un punto de aproximacin
del objetivo se presiona el freno y se desactivan los contactores de sentido de giro
del motor.
Conexin Descripcin
- 82 -
Cronograma: se ve en (Fig. 3.3)
Descripcin de la funcin:
Tiempo:
- 83 -
Los diagramas de conexin y esquemticos del circuito de control se puede
observar en el Anexo A.
Del otro terminal de la armadura sale a los otros dos contactos de los contactores
y de aqu sale a los contactos , que se unen a una
resistencia y al negativo, y as se obtiene un circuito de puente H, esto sirve para
obtener el cambio de giro del motor, por lo que si se activa el contacto el
positivo de la batera circula al terminal de la armadura y del contacto
circular el negativo al terminal , entonces el vehculo se mover hacia
adelante, si se enclava el contacto pasar lo mismo pero el sentido del motor
ser el contrario por lo que la direccin del vehculo ser hacia atrs.
- 84 -
3.3 DISEO DEL CIRCUITO DE CONTROL DE LUCES.
Tomando esto como base se requiere de luces delanteras, se necesita dos faros
con un solo alumbrado no es indispensable implementar luces altas y bajas.
- 85 -
Tabla.7 Descripcin del Generador de Impulsos.
Conexin Descripcin
Tiempo:
- 86 -
Se escogi un valor de TH = 30 segundos, y de TL = 21 segundos. Para el diseo
del pulsador de luces de estacionamiento se tomara esta programacin tan solo
debemos poner un pulsador y coger de los dos pulsadores de las direccionales.
3.4.1 FUNCIONAMIENTO.
- 87 -
Si el motor ahora es ms rpido, que aumenta su fuerza electromotriz y la
corriente (causada por la diferencia entre la tensin de salida del controlador y
fuerza electromotriz del motor), entonces la corriente del motor cae a cero cuando
la fuerza electromotriz en aquel entonces es igual a la salida del controlador.
Ahora bien, si el motor gira ms rpido, la corriente debe ser negativa y como la
fuerza electromotriz es ahora mayor que la tensin de salida del controlador, el
controlador puede aceptar esta corriente la cual regresara a las bateras, y luego
el frenado empieza a ocurrir.
- 88 -
Tenga en cuenta la forma de onda de arriba. Si el motor se conecta de un
extremo al positivo de la batera y el otro extremo al negativo de la batera a
travs de un interruptor (mosfet), entonces si el mosfet se encuentra en un
perodo cort y fuera por un tiempo, como arriba en A, el motor girar lentamente.
- 89 -
Hay un problema sin embargo: cuando el mosfet se apaga, no slo interrumpe la
corriente del motor, sino que tambin interrumpe la corriente que fluye desde la
batera. Como los cables de la batera tienen inductancia (lo mismo ocurre con la
batera) as que cuando esta corriente se interrumpe esta inductancia provoca un
pico de voltaje: en el circuito del condensador principal. Cuando el mosfet del
modulo vuelve a encenderse, hace que la corriente de la batera circule
rpidamente.
Este tipo de circuito (donde hi-side se activa cuando l lo-side est apagado) es
capaz de abastecer o quitar energa. La forma en que esto funciona es que
cuando se invierte el giro del motor hay una corriente directa a la IC del mosfet,
esta es menor que la de el por lo que el frenado de corriente aumenta durante
este perodo (flecha B, invertida).
El mosfet ahora se apaga, pero este curso debe seguir fluyendo, debido a la
inductancia del motor. El proceso de cambio del mdulo de frenado es
- 90 -
completamente automtico. Por otra parte, se lleva a cabo en su totalidad por la
velocidad del motor que es superior a la tensin de conduccin y sin ningn tipo
de cambio de estado o de conmutacin dentro del controlador.
En el primer circuito las tres primeras secciones del 4049 estn preparadas, con
advertencias generales a travs de la resistencia de 220K y un condensador de
22n en la entrada para dar cambio de fase, como un oscilador. La salida es una
forma de onda rectangular que es amortiguada por las otras tres etapas del 4049
a las puertas del dispositivo de IC.
Cuando existe una alteracin en la entrada del oscilador y este est al mnimo,
entonces se detiene por su baja produccin (es decir, los mosfets no tienen seal
de la puerta y se apagan completamente) y con la cada en el oscilador en
mximo va a tener un alto rendimiento (los MOSFETs estn encendidos todo el
tiempo).
Estos mosfets son muy resistentes y van a soportar este abuso (pero hay otras
maneras de hacerlo). Cuando la IC se enciende de nuevo, la batera trata de
- 91 -
empujar la corriente a travs del bucle de induccin, pero no puede, por lo que la
tensin en el controlador colapsa en el intento.
Adems no hay nada para limitar la corriente que fluye a travs de los mosfets,
salvo que los mosfets son dispositivos amplificadores de 2 x 60 y el motor
bloqueado es de unos 60 amperios.
Oscilador.
Regulador.
- 92 -
Comparador.
Lmite de corriente.
- 93 -
funciona bastante bien con el 3524, pero el propio chip da una variacin en la
limitacin de corriente, dependiendo de la longitud del pulso, por lo que depende
de las caractersticas del motor
Enchufe de frenado.
Una de las caractersticas de los motores serie es que no tienen una velocidad
mxima terica: a medida que aumenta la velocidad de la armadura, la corriente
se reduce, y al hacerlo, el campo magntico tambin se reduce.
Como el campo se reduce, el motor debe girar ms rpido para dar la f.em. Como
la corriente se reduce a cero, sera perfecto conseguir que el motor gire ms y
ms rpido para dar una velocidad mxima infinita bajo cero de carga. Sin
embargo, algunos motores de tensin avanzada tienen una mala costumbre si
hay demasiadas revoluciones llevara a la destruccin como por ejemplo en este
caso la transmisin se rompera. Este exceso de revoluciones es tambin la razn
de los motores serie y compuestos.
Esta caracterstica del motor serie hace probablemente una buena opcin para los
vehculos de carretera abierta, donde la velocidad mxima limitada no es
deseable. Sin embargo, cuando se hace girar un motor serie a baja velocidad con
una carga mecnica pequea se vuelve muy ineficiente.
- 94 -
Frenado en los Cuadrantes.
En la parte superior derecha, tanto el voltaje y la corriente del motor son positivos:
el motor est conduciendo en la direccin de avance. Para frenar el motor, la
corriente debe ser revertida, pero la tensin sigue siendo positiva ya que el motor
sigue girando en la misma direccin, para realizar el frenado ah que hacerlo en
el cuadrante superior izquierdo.
En la parte inferior los dos cuadrantes son para dar marcha atrs.
- 95 -
La rampa ms fcil para poner en un circuito es una rampa de CR simple (se hace
por medio de un condensador que recibe a travs de una resistencia). Una rampa
buena es una lineal. Se muestra en la (fig. 3.9)
.
Figura.3.9 Rampas de Aceleracin y Desaceleracin.
- 96 -
3.4.3 MODELO DE FRENADO REGENERATIVO.
Para el diseo de un cargador se debe tomar como base que el motor serie
funciona a 48 voltios de corriente continua para lo cual se ah decidido poner
cuatro bateras en serie de 12 voltios.
- 97 -
Se utilizar un circuito basado en un cargador de 12 , donde este utiliza
tiristores para que cuando las bateras se encuentren cargadas, se dispare
automticamente.
Para cumplir las necesidades que se puede presentar en la empresa se disear
este circuito para dos tipos de cargas:
Carga Normal: las bateras sern cargadas a tres amperios donde la carga
durar mucho ms tiempo.
Ante una batera en cuyos terminales presente una tensin de carga completa, el
zener entra en conduccin disparando al . En estas condiciones la puerta del
est prcticamente puesta a masa, con lo cual se impide que ste sea
- 98 -
disparado, y la carga se interrumpe. Por el mismo motivo de conducir el led
(verde) se enciende.
3.5.2 AJUSTE:
3.5.3 DIMENSIONAMIENTO:
0L
- 99 -
Despejando
Este circuito consta de un led que sirve para indicar cuando la batera est
cargada, entonces se encontrara el valor de
- 100 -
La resistencia para obtener una carga rpida es , debido a
que no existe en el mercado pondremos 11 resistencias en paralelo de 47 ohmios
a 20 vatios, lo que nos dara una carga a 7 amperios.
- 101 -
Nota: Para ver una ubicacin adecuada de los diferentes sistemas desarrollados
en este proyecto, puede encontrar en los Anexos F 1 y F - 2. Donde se muestra
los planos de las medidas del vehculo y los diferentes sistemas que lo componen.
3.6.1 CONTACTORES:
- 102 -
3.6.2 CONTROLADOR LGICO OPERABLE (PLC)
Las salidas necesarias para el circuito de control son seis que estas van a los
contactores de corriente continua. Y del circuito de luces sern 2 salidas.
- 103 -
3.6.3 SELECCIN DE COMPONENTES MECNICOS.
Sistema de frenado:
Se seleccion una bomba principal con las siguientes caractersticas:
vaso
- 104 -
Luego se calcula la cantidad de carga de la batera de la siguiente forma:
Por ltimo se calcula el amperaje necesario que debe tener el banco de bateras:
(1 Amperio es igual a 1 coulomb dividido 1 segundo)
Esto quiere decir que por cada hora transcurrida el banco de bateras tiene que
ser capaz de dar 60 amperios.
Nota: Todo este clculo es vlido si asumimos una descarga lineal de la batera,
que por lo regular no lo es en una aplicacin real, ya que hay factores como la
temperatura, resistencia interna y el nivel de carga de la batera, afectan la
velocidad de descarga. Para el efecto es un dato aceptable.
- 105 -
Las especificaciones generales y tipos de bateras se puede observar en el Anexo
5. Adems de esta opcin existen otras dos alternativas de batera y es propia
para estos vehculos, estas son:
Estas bateras son de 8V por lo cual se tendra que comprar 6 para ajustar a los
48 voltios necesarios, igualmente se podra poner otra batera adicional para
abastecer los sistemas antes mencionados o con un divisor de voltaje. La
desventaja para la aplicacin de estas bateras es el costo.
- 106 -
Nota: Para ver los datos mecnicos, caractersticas, especificaciones tcnicas
del controlador de velocidad del motor se puede ver en los Anexos (3 1), (3 2),
(3 3), respectivamente, as como tambin el manual del controlador se
encuentra en el anexo numero 4.
- 107 -
4 CAPITULO IV
4.1.1 TRANSMISIN:
- 108 -
4.1.2 FRENOS:
- 109 -
4.1.3 SUSPENSIN:
Como se muestra en la (Fig. 4.3) el sistema est en perfecto estado, igual como
todos los sistemas se realizo las actividades de:
Lijar y pintar.
Cambiar de pernos.
4.1.4 DIRECCIN:
- 110 -
4.1.4.1 Alineacin.
La siguiente tabla muestra los datos de la alineacin del vehculo y los rangos
donde debe estar comprendida.
Dimensiones
Batalla ( distancia entre ejes) (1360) mm
Trocha delantera/trasera (900/920) mm
Valores de Comprobacin
Posicin de Carga Sin carga
Convergencia(N= negativo, Divergencia) (0 ; - 3,5) mm
Convergencia (0 ; - 030) grados
Convergencia (0 ; - 0,50) grados -1/100
Cada (025 ; - 115) grados
Cada (0,42 ; - 1,25) grados -1/100
Avance (05 ; - 135) grados
Avance (0,08 ; - 1,58) grados -1/100
Valores de Reglaje Ruedas Delanteras/Traseras
Posicin de Carga Sin carga
Convergencia(N= negativo, Divergencia) (1,75 ; 1,75) mm
Convergencia (015 ; 15) grados
Convergencia (0,25 ; 0,25) grados -1/100
Cada (050 ; 25) grados
Cada (0,84 ; 0,42) grados -1/100
Avance (050 ; 45) grados
Avance (0,83 ; 0,75) grados -1/100
Salida (8 15) grados
ngulo Incluido 9 grados
ngulo de giro mx. Interior (35 ; 2) grados
ngulo de giro mx. Exterior (33 ; 2) grados
- 111 -
En la siguiente figura se muestra el ajuste de la alineacin.
- 112 -
Figura.4.6 Montaje del circuito de Control.
- 113 -
4.2.3 SISTEMA DE POTENCIA.
Para el montaje del motor al sistema de transmisin hay que tener en cuenta una
marca a un costado del motor para que acoplen correctamente los engranes en
la transmisin, ya colocado este, se ubica las resistencias, luego se procede al
respectivo cableado desde las salidas de los contactores a las resistencias y
motor, en todos los cables se puso terminales, para el controlador, bateras,
resistencia y motor. Se muestra en la (Fig. 4.8).
- 114 -
En cambio para el circuito de potencia del controlador se utiliz un cable nmero
6, adems se opto por utilizar diodos de los alternadores de vehculos cuyo
amperaje es de 45 y voltaje de 400. El diagrama del circuito de control y potencia
con la implementacin del controlador 4QD 300 se muestra en el Anexo (3 -2) y
Anexo B (3 - 3) respectivamente.
- 115 -
4.5 IMPLEMENTACIN DE EQUIPOS DE MEDIDA.
Son varios los sistemas que requieren de equipos de medida, como el cargador
de bateras donde se implemento un ampermetro (Ac) de (0 a 20)A se requera
de uno hasta 10A pero no se encontr en el mercado. Asimismo para ver el
estado en el que se encuentran el banco de bateras se instalo un voltmetro (Vc)
de (0 a 50) V.
- 116 -
5 CAPITULO V
Como el motor es de tipo serie entonces las rpm no son constantes por lo que en
el siguiente anlisis se indican rpm mayores al lmite. Para obtener las rpm del
- 117 -
motor se deben multiplicar las rpm en las llantas por 7:1, la relacin de
transmisin se indica en la seccin 2.1.2
El torque para las rpm del motor se calculara con la siguiente frmula:
- 118 -
5.1.2 VELOCIDAD CON EL MOTOR CON CARGA (PESO DEL CHASIS)
- 119 -
a tener un tiempo mximo de funcionamiento aproximado a los 20 minutos y el
motor consume 30A constantes lo cual los resultados sern:
Esto quiere decir que el motor funcionando 20 minutos seguidos consume 10A.
Pero como necesitamos saber el tiempo que se demora este sistema en cargar
las bateras despus del funcionamiento del vehculo, analizaremos para los dos
tipos de carga. No obstante para realizar esto necesitamos saber la descarga en
las bateras para los 20 minutos, es:
- 120 -
Tiempo de Carga a 3 A
90
80
A/h Batera
70
60
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
Tiempo (h)
Propiamente con nuestros clculos, esta curva no tendra que ser as, si no una
lnea proporcional pero en la realidad no pasa eso para un amperaje de carga
como lo es este.
Como se puede notar en la grafica este tipo de carga hace una curva y luego una
aproximacin al valor nominal de la batera en un tiempo que ya se calculo
previamente, esto nos indica que la batera se est cargando en una forma
correcta ya que esto har que la batera tenga un tiempo de vida til mayor,
adems que la carga de esta dure mucha ms tiempo.
- 121 -
En la siguiente grafica se muestra la curva de carga para 8 A.
Tiempo de carga a 8 A
90
80
A/h Baterias
70
60
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4
Tiempo (h)
Como se puede notar en la grafica este tipo de carga hace una curva pequea y
luego una aproximacin al valor nominal de la batera en el tiempo ya calculado,
esto nos indica que la batera se est cargando en una forma correcta aunque la
vida til ser menor que cargar a 3A, adems que la carga a este amperaje
durara un poco menos en las bateras.
- 122 -
En A, el controlador enciende la IC, desviando el flujo de la corriente del motor de
la batera. Pero, los cables de batera tienen inductancia. La corriente de la
batera no se puede iniciar de inmediato, por lo que la cada en la fuente de 48V
hace que la tensin de control se apague hasta que la induccin pueda recobrar,
lo cual lo hace por el punto B.
- 123 -
5.4 RESULTADO DEL FRENADO REGENERATIVO EN EL MOTOR.
La corriente entregada al motor por el controlador de velocidad puede ser
regulada, en este caso como se necesita el vehculo en una zona de produccin
que tiene un rea plana por lo cual la corriente se ajust a 20 amperios.
- 124 -
Para el anlisis con el vehculo elctrico tomaremos la mxima velocidad con
carga ya expuesta anteriormente y que es de 11 km/h, adems como la
autonoma del vehculo es de 20 minutos tenemos que en este lapso de tiempo
recorre 4 km:
L= Litros de combustible.
t = tiempo de carga.
Pc = potencia de consumo.
- 125 -
Pe = precio de la electricidad en kwh.
Precio en dlares
Vehculo 1 km 100 km
Elctrico 0.01 1
Elctrico con Frenado Regenerativo. 0.0097 0.97
Convencional 0.098 9.8
En definitiva, con este sencillo anlisis lo nico que se pretende ilustrar es que,
aunque el vehculo elctrico est sometido todava a incertidumbres, bajo unos
supuestos relativamente conservadores su adquisicin podra compensar a un
usuario. El vehculo elctrico tiene un elevado costo inicial y un reducido costo por
- 126 -
kilmetro, por lo que parece especialmente interesante su introduccin para usos
ms intensivos (ms kilmetros), como taxis, flotas de empresas de distribucin,
vehculos de alquiler, adems si las personas elaboramos un vehculo elctrico
sera mucho ms barato que comprarlo.
- 127 -
6 CAPITULO VI
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 CONCLUSIONES.
- 128 -
El vehculo requiere una mayor cantidad de electricidad o energa al
momento de arrancar, pero, al lograr una velocidad media sucede todo lo
contrario, por que sern el mismo peso y velocidad de desplazamiento o
inercia del automvil lo que realmente impulse o mueva al vehculo, por lo
que solo se requiere una poca cantidad de electricidad para seguir
impulsndolo.
6.2 RECOMENDACIONES.
Cargar el banco de bateras del vehculo elctrico todos los das despus
de la jornada de trabajo con la menor carga, para aumentar la vida til de
las bateras.
Verificar el nivel del lquido de freno que existe en la bomba, para el freno
mecnico del vehculo, as como tambin las zapatas del freno de tambor.
- 129 -
Ajustar los tiempos del generador de impulsos en el LOGO siemens que es
utilizado en la programacin para las luces de parqueo, en caso de que no
est conforme.
- 130 -
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
REFERENCIAS WEB
http://www.sercobe.es/espejo/Energia/EnergiasNoNucleares/UsoRacional/RU
ETransporte/VehicHibridElectric/Tutorial/baterias.htm.
http://www.4qd.co.uk/index.html?Home=+Home+
http://www.4qd.co.uk/prod/4qd.html
http://es.wikipedia.org/wiki.
.
ANEXO 1 Datos Tcnicos 1 - 1
Fuente de alimentacin
Tensin de entrada 24 V c.c.
Margen admisible 20,4... 28,8 V c.c
Consumo en caso de 24 V 10... 20 mA
Potencia disipada en caso de 24 V 0,2... 0,5 W
Entradas digitales
Cantidad 8
Separacin galvnica No
Tensin de entrada L+
Seal 0 <5 V c.c.
Seal 1 >8 V c.c.
Intensidad de entrada para
Seal 0 <0,3 mA (I1...I6), <0,05 mA
(I7I8)
Seal 1
>1,0 mA (I1...I6), >0,1 mA
(I7I8)
Tiempo de retardo para
Cambio de 0 a 1 tp. 1,5 ms
Cambio de 1 a 0 tp. 1,5 ms
Longitud del conductor (sin blindaje) 100 m
ANEXO 1 Datos Tcnicos 1-2
Entradas Analgicas
Cantidad 2 (I7, I8)
Margen 0... 10 V c.c.
Salidas Analgicas
Cantidad 4
Tipo de las salidas Salidas a rel
Separacin galvnica Si
Corriente permanente Ith Mx. 10 A
A prueba de cortocircuitos y S
sobrecarga
Limitacin de corriente en aprox. 1 A
cortocircuitos
Frecuencia de conmutacin
Elctrica 10 Hz
Carga hmica/carga de lmparas 10 Hz
Carga inductiva 0,5 Hz
ANEXO 2 Datasheet Tic 126 2-1
ANEXO 2 Datasheet Tic 126 2-2
ANEXO 2 Datasheet Tic 126 2-3
ANEXO 2 Datasheet Tic 126 2-4
ANEXO 2 Datasheet Tic 126 2-5
ANEXO E Conexin del Controlador 3-1
4QD - 300
ANEXO E Datos Mecnicos del 3-2
Controlador
Dimensiones
Peso
Y Caracterstica estndar
Caractersticas estndar, se puede desactivar a bordo de una
Ys
modificacin
N No disponible
Contacto 4QD. Caracterstica generalmente no est disponible, pero
preguntar
podra ser diseado en si la demanda es suficiente.
ext Caracterstica puede ser aadido externamente a la controladora.
opt Accesorio opcional
Rampa lineal de acelerar y frenar - tanto de forma independiente
A&D
ajustable.
# Notas
#1 Las caractersticas son programables. Algunos son programables por el
usuario, otros podran ser programados de fbrica.
Do
Keep the controller covered at ah times- or water, dust and dirt wiII enter.
Fit reverse polarity protection - this is also an emergency power disconnect so is
necessary for safety.
Make sure terminal nuts are tight - current through a loose connection wiII burn it.
Keep the motor in good condition. Damaged brushgear and commutators can blow the
controller.
Fit a motor suppression capacitor. A 10n ceramic across the motor brushes, as close to
the motor as possible, can greatly increase system reliability.
Do not
Drill or otherwise modify the metal base - its impossible To keep metal swarf out of the
controller. This WILL blow the controller!
Test the controller without securing the top board in place: as a bare minimum, loosely
insert the two screws at the end away from the 6 way connector.
Connect the batteries with the ignition on. The ignition is also a reset switch if the
controller trips for any reason!
Make any soldered connection to the board. Such modification invalidates the guarantee!
5 Specifications
ANEXO 4 Manual 4QD - 300 4-2
Deadband With Issue 15 control boards, the zero speed deadband can be altered.
This is beyond the scope of this manual but is fully explained on our www site.
http://www.4qd.co.uk/serv/4qd_transfer.htm1 4QD series: removing input dead band. Do
not touch the Deadband header unless you understand its purpose.
Additional Information
Although this manual is quite comprehensive, there is a Limit to what it is sensible to print
on paper. If you have queries, then you are best advised to consult our www site where
there is a Large amount of additional information including many instructions on some of
the more arcane applications of this controller
Controls
The feel, operation and safety of the vehicle will depend not only on the controller but
very much on the controls you fit. This section discusses some of the points.
Throttle.
The first decision is whether to use a joystick or a straight speed throttle plus reverse
switch. Joystick as to be hand operated but a straight throttle can be a hand or foot
control. Mechanically also a straight hrott1e will usually be simpler. From the electrical
point of view either is fine - the 4QD is electrically safe even against direction changes at
full speed.
ANEXO 4 Manual 4QD - 300 4-4
Acceleration.
Unlike a car you will have no gear change, so full speed is available almost from cold.
The 4QD has a lot of power available for a cold start so that a sudden application of the
throttle will cause a sudden surge f power. You can alter this by increasing the
acceleration ramp on the board (at the expense of reducing the responsiveness). A
similar adjustment controls the deceleration rate
Electromechanical brake.
Electrical braking relies on the motor acting as a generator. Therefore when the vehicle is
stopped (or at very low speeds) no electrical braking is possible and vehicle is free to roll.
An electromechanical brake breaks the motor when no power is applied to it so that,
when the controller is switched off, the motor cannot turn. The controller automatically
applies power to the brake (to disengage it) as acceleration is applied and removes
power a fraction of a second after the motor stops rotating.
Mechanical brake.
The electromechanical brake on the motor will only come on when the motor is rotating
very slowly.
Therefore, on steep hills the regenerative braking works but the electromechanical
braking wont come on. This is normally what is required but it means that stopping when
going downhill is not possible, unless a mechanical braking system is fitted. In theory an
emergency brake could be incorporated by switching off the power to the motor brake,
except that this will place a heavy strain on the gearbox which could damage it, so this is
not desirable.
ANEXO 4 Manual 4QD - 300 4-5
A mechanical brake also gives the rider confidence, so that safety can be assured even
if the controller fails. Better to have a brake and not need it than to need it and not have
it!
More reading
4QD have a publication available which is compiled to answer all the technical questions
we get asked. Called Battery Motors and Controllers it is available for a small charge
(order code PUB-BMC) and it will answer questions you didnt even know you needed to
ask.
This information is also available via the Internet from 4QDs www site.
Adjustments
The controller will normally be supplied with these adjustments set to suit a typical
application - so you may not have to alter anything.
There are five possible adjustments, two of which (marked) you should not touch unless
you are quite technical.
Refer to the Features diagram to locate the adjustments.
Gain
This also acts as a pre-set top speed adjust.
The purpose of the gain control is to match the controller to the speed pot arrangement,
since a twist grip may use only 900 of the available electrical travel whilst a plunger pot
wiII use all of it.
The Gain control is marked on the features diagram and has a G against it on the
circuit board.
To set the gain, first chock up the drive wheels so they are clear of the ground and free
to rotate.
ANEXO 4 Manual 4QD - 300 4-6
Ramps
These control how sharply the machine accelerates or decelerates when the throttle is
actuated sharply.
Acceleration. The preset marked A on the diagram adjusts the acceleration rate. Too long
an acceleration time (clockwise) and the vehicle will be slow to pick up speed. Too fast a
rate and the vehicle may do a wheel spin or, if badly balanced, will do a wheelie or
dislodge the driver. Factory setting is at about 10 oclock
Deceleration rate is adjusted by the preset marked D on the diagram. Too slow a
deceleration and the braking will be ineffective in an emergency but too sharp a
deceleration may throw the rider off the front of the vehicle. Normally this is best set
slightly below acceleration, so the standard factory setting is at about 9 oclock.
ANEXO 4 Manual 4QD - 300 4-7
It is usually easiest to adjust these empirically. Factory settings are about right for 6-8
mph vehicles with fairly fast response. Trim them by trial and error to adjust the vehicles
handling as you require. Fast vehicles need longer ramps than do slow vehicles.
The ramp times are variable over a very wide range to allow for fast vehicles. By
arrangement 4QD can alter the adjustment range for various uses.
Current
This should not need adjusting: this is set at maximum when the controller leaves the
factory and there is little point in altering it - unless you think the motors will be damaged
by the available stall current.
Factory default: the threshold is set to maximum which suits most machines. The
adjustment controls the threshold at which the controller will reverse. Normally the
controller should reverse the motor before it is completely stopped.
We suggest you do not adjust this. It may need slight reduction for higher battery voltages
and/or for low rolling friction vehicles.
Other adjustments
Several other performance parameters could be altered by changing components: contact
the factory for assistance.
Reverse Speed.
As supplied, maximum reverse speed is slightly than half forward speed. On the top board
(marked on the features diagram) there is a pin strip and header Link which may be
unplugged With the header removed, reverse speed will be the same as forward speed. It
is also possible to alter a single resistor to give a different reverse speed.
Battery wiring
WARNING is very careful with the battery wiring. The 4QD is not polarity protected and any
mistake with battery wiring will destroy the controller. The battery should be the Last item
you connect, and you should disconnect the battery before changing any other wiring.
Reverse polarity protection can be added simply by fitting a relay in the wiring if required -
see facing page - and this is strongly recommended.
ANEXO 4 Manual 4QD - 300 4-9
To avoid mistakes, chose a battery Layout such that the terminals cannot be wrongly
connected. One such layout is shown in the diagram
Battery leads are clamped to the vehicles chassis in such a way that the positive lead can
only reach the positive terminal, and then only if the battery is fitted the correct way round
in the vehicle.
With incorrect battery fitting the ve terminal (on the left) cannot be reached by the
positive cable
Be warned that, when you connect the battery, there will be a rather large spark as the
capacitors in the controller charge. This does not indicate a fault and is quite normal. The
capacitors are a very necessary item (their purpose is to hold electricity to supply current
during the very fast switching of the controller). The capacitors can hold their charge for
quite a time, so if you disconnect the battery then re- connect it (even several minutes
later) the spark may not occur the second time. Fitting a reverse polarity protection relay
cures this spark.
ANEXO 4 Manual 4QD - 300 4 - 10
Also: use good quality battery connectors. The 4QD regenerates energy back into the
battery during braking. If the battery connection falls off at this time then the regenerated
energy cannot be dumped and it will cause the voltage on the controller to rise to a
destructive level. Although this switches the controller off, ah control over the motors will be
lost
Undervoltage protection
Undervoltage protection has two functions:
1. It can protect the controller from the effects of a failed battery.
2. It can prevent damage to a battery which can be caused by excessively discharging
it.
Failed battery
If one cell in a battery fails, the effects at high current can be unpredictable and can blow
the controller - since the battery voltage can disappear very fast indeed!
Therefore adjustable battery Undervoltage is now fitted, It is adjustable (by means of a
preset adjustment on the base board) between about 12V and 40v.
The drawing shows the base board with the control (top) board removed. The adjustment
is to the left of the 14 way connector.
Typical voltages for various settings are shown below. Note that these figures are not
guaranteed: if you need accurate setting, measures it!
Battery discharge protection
If a battery is discharged too much it can be permanently damaged. Most manufacturers
suggest 80% discharge corresponding to a voltage of about 1.5I for each 12V of battery. In
most applications the owner is quite capable of not abusing batteries, but when you are re-
selling a machine this feature can seem to be attractive as you may expect it to save
expensive warranty claims on the batteries!
ANEXO 4 Manual 4QD - 300 4 - 11
Unfortunately life is not that simple: as a battery ages it effectively shrinks so eventually it
will not perform the required duty. Fitting discharge protection will hasten this point - so
may in fact cause more complaints than it cures!
How It works
The protection cuts back the performance of the controller as the battery discharge level is
reached. This enhances the behavior that would be expected with a fiat battery. However
the controller cant tell the difference between a fiat battery and poor battery connection or
an over-length battery wire.
Battery Contactor
A contactor should be fitted in the battery line as shown. This provides an emergency
power disconnect so is a vital, safety feature. It also gives protection against reversing the
batteries.
ANEXO 4 Manual 4QD - 300 4 -12
The relay coil is fed from the ignition switch connector. A 47Oohm, 2 watt resistor must be
fitted across the relay contact to pre-charge the main capacitor in the controller.
When the battery is connected up, current flows through the resistor to charge up the
controllers capacitors. When the ignition is switched on, the capacitors are connected
across the relay coil which pulls in, shorting out the resistor. If the battery is reversed the
MOSFETs in the controller short out the capacitors so they do not charge up and the relay
cannot operate. The fault current is limited by the resistor to a safe value.
However a circuit breaker can also act as a power switch to disconnect the battery. It is also
possible that a suitably small fuse or breaker in the battery could protect against reversed
battery, but this will depend on the size of the battery wiring and he response of the
breaker.
ANEXO 4 Manual 4QD - 300 4 - 13
If fitting a breaker in the battery this should not be opened while the motor is running: as
the controller brakes, it feeds energy back into the battery. If this is disconnected, the
controller can generate a very high voltage as it tries, in vain, to regenerate he braking
energy.
Control wiring
The control wiring can ah be thin: the control connectors supplied are designed to accept
7/0.2 wires and it is suggested you use this.
Control wiring does not generally need to be screened, unless it passes close to motor or
battery wiring.
There is a fuse in the control circuitry - see section 17.
ANEXO 4 Manual 4QD - 300 4 - 14
Pre-wired models
Some samples are supplied with multicore cables for the controls to help the user with
prototype machine wiring. On this color coding is:
6 core cable
Green 0v (battery ve)
Blue Pot wiper
Red Pot +ve (max
speed)
Black Reverse
Yellow +12v supply
White inhibit
4 core cable
Yellow battery +ve
Blue Ignition switch
Red switched battery +ve
Black 0v spare
Installed models
The diagram, left, shows the pm connections on the 6 way connector commonly used with
our controllers.
See also section 11 for a picture of a Hand control box and control lead.
Connectors
Connectors are supplied with the controller. They are IDCs which stands for Insulation
Displacement Connector. The reason is that you do not need to strip the insulation from
the wire before using it - you simply push the wires into the connector and squeeze it
closed in a vice or with a pair of parallel jawed pliers. This is fax quicker and more reliable,
therefore cheaper, than screw terminals, crimps or soldered connections.
You must however use the correct wire which is flexible 7/0.2 (7 strands, each O.2mm).
Nearest US equivalent: 24 AWG (commonly 7 strands of 32 AWG).
It is available in multicore, ribbon or as individual wires. Wire which is too thin will not make
contact. Wire which is too thick will damage the tines. Single conductor (telephone cable)
wires will soon break
ANEXO 4 Manual 4QD - 300 4 - 16
The diagram shows the 6 way connector: open, closed and dismantled, to show the two
stage latches which hold the cable grip in place. The cable grip is the top section. The
numbers correspond with the Features diagram.
If you need to open a closed connector, this is quite possible by gently lifting the ears of the
cable grip outwards to release then from the latch but take care not to break them.
With the connector open, push the wires into the holes in the cable grip from the front
which is as illustrated. The back has circular holes, not a slot.
When all the wires are in place, squeeze the connector closed in a vice, or with a pair of
parallel awed pliers.
Connections for each connector are shown, and then follow more detailed information on
the controls.
ANEXO 4 Manual 4QD - 300 4 - 17
way connector
This is for the electromagnetic parking brake brake which connects between battery +ve
and the centre pm. A third pm (0v or battery -) is supplied in case a brake override switch is
required.
Ignition switch
Connects between +Batty and Ignition on the 4 pm connector. When the switch is open
the control circuitry is disabled, turning off the 4QD-200. When closed the 4QD-200 is
turned on. The current through the switch is very small so a low current switch may be
used.
6 way connector
Note that this connector is underneath the top board so refer to the features diagram to
identify the pm letters. You will have to release the top board (four Board Release screws
on the features diagram) to insert access the 6 way connector.
This connects the speed pot and the direction switch. Direction change is by applying a
voltage to pin C: no voltage (pm disconnected) will give forward.
To reverse, connect this pm to a voltage, e.g. pm B or battery +ve.
There is also an inhibit pin: connecting this to 0v will inhibit the action of the speed pot
ANEXO 4 Manual 4QD - 300 4 - 18
4 way connector
This is principally for the ignition switch but two spare pins are supplied, one connected to
the ignition line and the second to 0v (battery -) for a battery condition meter or a reverse
polarity protection relay.
Ignition light
The diagram shows how an LED may be fitted to act as an Ignition light. This can be a
useful diagnostic aid if the controller shuts down because of overheating, dud wiring or
some other fault. However such problems are relatively rare so the LED is more cosmetic.
Note that pm 2 is also + 1 2V to 11w direction switch and that pm 6 also connects Lo the
speed pot.
ANEXO 4 Manual 4QD - 300 4 - 19
Alternatively if it better suits the wiring, a resistor may be inserted in series with the top end
of the pot. 10K with a 10K pot would halve the speed. Be careful not to exceed about 30K
pot plus series resistor of the pot fault circuit may cut in.
However it can be disabled by bridging out the link point marked HPLO. Also, the Inhibit
input forces the internal Demand Speed (which is sensed by the HPLO function) to go to
zero, disengaging the HPLO so the controller will always start when the Inhibit is removed.
Battery meter
If a battery condition meter is required it can conveniently be connected to the 4 way
connector.
Meter + is internally connected to the ignition line - which is the batter positive, switched
by (he ignition switch so the meter is off when the ignition is off. Meter is internally
connected to battery .
ANEXO 4 Manual 4QD - 300 4 - 21
Voltage Control
Ah of the inputs on the 4QD controllers are voltage controlled.
Speed is controlled by the voltage (0-3v minimum) on pm E of the 6 way connector.
However when using a voltage you must fit a 10K resistor in place of the pot between pins
D and F or the pot fault detector circuit will engage. This will disable the pot fault feature.
This enables two controllers to be fed of the same pot: the common speed pot is
connected normally to one controller and pins E on both controllers are joined.
Ignition pins can be joined, as can reverse pins.
It is possible to electrically centre the joystick by using the zero point indicated on the
features diagram. However - mechanical centring is better and should generally be used
in preference.
ANEXO 4 Manual 4QD - 300 4 - 22
Reverse switch
Uses the same connector as does the speed control (on the top board). Only use a reverse
switch if the 4QD-200 is switched to single ended mode.
If you use a reverse switch in joystick mode you will not be able to go forward when the
switch is closed - both joystick directions will be reverse.
If it simplifies the machine wiring, you may also reverse by applying battery +ve (rather
than 12v) to the reverse input. Be careful however - a mistake in the wiring could put
battery +ve onto pm 2 of the connector. This is the interna! 12V line and applying battery
+ve here is dangerous. Reverse is engaged if more than 5v is applied to the reverse line.
Maximum allowable voltage is 60v on the reverse line.
Brake solenoid
Motors are available with an electromagnetic parking brake fitted. This brake is normally
on. Power must be connected to the brake solenoid to release it. Switching the solenoid is
done by optional circuitry on the controller so that when (he controller is switched off, or not
running, the parking brake is on. This also gives a failsafe, in that if the controller dies for
any reason, the electromagnetic brake will come on.
ANEXO 4 Manual 4QD - 300 4 - 23
The brake connects between battery + ve and Brake (pm B) on the 3 pm connector. The
brake output is suitable for brake solenoids drawing up to 1 A
A spare battery - connection is present in case you wish to fit a manual override switch.
The diagram shows how a 3 position switch can be used to give release - brake - normal.
Inhibit input
Pin A of the 6 pm connector is an inhibit input.
One typical use of this would be in conjunction with a switch operated by the hand brake
lever. When the brake is on the switch should short pm A to 0v (battery -ve) to inhibit the
controller. Releasing the brake opens the switch and the controller automatically ramps up
to the demand speed. This enables proper hill starting on (he handbrake, whereas other
inhibit signals (e.g. switching off the ignition) will cause the high-pedal lockout to engage.
The inhibit may also be used with a footbrake in which case it is possible to set the
deceleration ramp (o maximum time, when regenerative braking will have little effect. The
vehicle will now be stopped on the footbrake. Circuitry in he controller (issue 10 top
boards and later) detects that the vehicle (motor speed) is reducing faster than the internal
deceleration ramp and automatically ramps controllers internal demand speed down to
match the mechanical braking.
ANEXO 4 Manual 4QD - 300 4 - 24
This feature is not efficient - mechanical braking wastes energy - but when fitted to, for
instance, a hire fleet of golf buggies, new drivers do not then experience unexpected
braking when they release the throttle!
Ideally drivers should of course learn o use the regenerative braking rather than the
footbrake!
Slots are provided at the ends of the controllers base for mounting. These will accept an
M5 or M6 screw.
Under no circumstances should any other mounting holes be drilled in the base as this
could destroy the controller. When mounting the controller take great care that the heads of
the mounting bolts cannot short to any of the controllers internal bus bars.
Waterproofing
Most water problems are caused by condensation or by splashing. The 4QD controllers
circuit boards are coated with a water resisting varnish so condensation is not a problem,
especially as the controller will warm slightly in use, expelling any condensation. However
water splashes must be kept away from the electronics and we at 4QD have taken great
care to make sure this is done.
The vacuum formed cover of the controller is waterproof and will keep off water from
above. The mouths of the controller (one each end) are sealed with a piece of waterproof
foam between board and base (F in the above diagram of the 4QD-200)
Behind the terminals is a plastic splash plate (SP in diagram). A notch is present in this for
control wires to pass through. For proper splash proofing this plate should be sealed to the
board using Dow Corning 734 RTV - a free flowing silicone rubber with a consistency like
treacle. Do not use ordinary si rubber- it wont do a good job and is very messy!
ANEXO 4 Manual 4QD - 300 4 - 26
To use the silicone, remove the splash plate and wire the controller. Now, with the
controller base plate horizontal and at the bottom. Run a small bead of the silicone along
the bottom (longest edge) of the splash plate before re-fitting it. The silicone will run down
the plate and seal it to the board. Use the top cover to hold the splash plate in place. The
silicone takes about 1/2 hour to partially set.
The controller is best mounted with the aluminum base horizontal at the bottom so water
cannot run into the controller and collect inside the cover. Mounting with the base vertical is
permitted but there is a slight risk of water being trapped by capillary action between the
cover and one of the boards. If trapped in the wrong place this water could cause
electrolytic corrosion and/or failure. A drainage hole near the mouth in the appropriate
place would minimize this risk.
Do not try to seal the base to the cover: this should be allowed to breathe so that any
condensation or water which does enter can escape again.
In any machine you should consider whether it is likely to be exposed to water: where will
the water come from, where will it go? Will water run along cables into the controller or into
any connector or other sensitive point? If so you should make a small loop so the water
drips off at the low point before it reaches the sensitive item.
If the controller is mounted on its side a drainage hole (dram on the diagram) in the mouth
may allow water to run out. Also you can seal the splash plate to the side of the cover with
the same silicone rubber. Several controllers have failed because water was allowed in
and was held by capillary action between the boards and the cover in the area shown by a
pecked outlines. Water here may not cause immediate misbehavior - until a track corrodes
through!
ANEXO 4 Manual 4QD - 300 4 27
Battery Charging
Unless a trip, circuit breaker or battery switch has been fitted, the 4QD-300 is permanently
connected to the battery. The battery charger wiII not normally be capable of causing
voltage spikes above the handling capacity of the MOSFETs in the controller which are
rated at 50v (60v for -48 models). However if the batteries were ever removed whilst the
charger is active some chargers could cause excessive voltage spikes so this possibility
must be considered.
Fuse
A fuse track is present on the controller: it is on the base board (beneath the 6 way
connector of the top board) and is arrowed on the Features diagram. It is provided to limit
damage to the controller in the event of a fault in the external wiring. It is in the battery + ve
line which feeds to pin D of the 4 way connector (ignition and meter) and to pm C of the 3
way connector brake solenoid).
This fuse does not protect any of the controllers electronics, nor can it be blown by any
fault in the controller. If it blows, the ignition will be off and the controller will be dead.
If this blows, first find and repair the cause of the fusing.
Two empty fuse clips are provided on the board where a standard 20rnm fuse (1.0 amp)
may be fitted if the track blows. These are between the two boards and the Features
diagram has a section of the top board cut away to show their position.
Controllers returned for repair with only this track blown will be subject to a charge for
handling, test and carriage.
Fault finding
Most faults are caused by problems in the external wiring. The controller has many
safeguards to restrict damage if there is a problem and an understanding of the safeguards
should assist in finding faults.
ANEXO 4 Manual 4QD - 300 4 28
Ah voltage measurements should be made with meter negative on the battery negative
terminal.
The ignition switch applies battery voltage to pm 3 of the 4 way connector. This enables
the controllers internal power supply. Until the internal supply is on the controller is dead.
The internal Supply (+12V) can be measured on pm 2 of the 6 way connector. +12v is also
applied (via pot fault detection circuitry) to the top of the throttle pot, pm 4, where you
should measure around 11.4 volts.
As the throttle pot is moved it applies a variable voltage back to pm 5 of the 6 way
connector. But there is a high pedal lockout circuitry which prevents the controller taking
off at high speed if the throttle is faulty: this resets itself when the voltage on pm 5 falls to
zero.
So check that the throttle voltage vanes from 0v upwards. The top voltage may be 11.4 or
less (the gain can be adjusted to compensate) but never more than 11.4v. This does not
apply to the uncommon Joystick mode where zero speed is about 5.5v.
If the 12V is correct and the pot voltage is altering from zero upwards there is a fault in the
controller.
Most faults in the controller will need attention at the factory as they require instruments
and experience of such high current circuitry which are not usually available to electronic
repair shops.
ANEXO 4 Manual 4QD - 300 4 29
Other faults
See our www site! There is a large service section.
ANEXO 5 Datos y Tipos de Bateras 5 -1
TIPOS
Capacidad de la
Dimensiones aproximadas Pesos Correspondenci
Batera Voltaje tarifa en 5Hr o
(milmetros) (kilogramo) a
20Hr A/h
L Longitud
An Anchura
Al Altura
N-L No trae Liquido
T-L Trae Liquido
ANEXO 6 Especificaciones y Ventajas de 6-1
Bateras de 48V
Especificacin
Corriente de carga 55
Vida de ciclo (0.2C carga, descarga 0.2C a 10.0V) Durante 1000 veces