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Ferroviaires
Jean-Marc Allenbach
Edition 2013
Traction Electrique Introduction
1.1 Introduction
Le chemin de fer existait dj depuis longtemps lorsquapparut la traction lectrique.
Cest cependant celle-ci qui lui permit de connatre le large dveloppement quil a atteint
maintenant :
Augmentation des charges de trains.
Augmentation des vitesses et des acclrations conduisant une rduction des temps
de trajet.
Compare une locomotive vapeur, puis la locomotive diesel de mme masse, non
seulement une locomotive lectrique dispose dune puissance nominale bien plus leve, mais
aussi elle peut dvelopper pendant un temps court une puissance encore plus grande, de 50 %
100 % suprieure. Cette proprit de la locomotive lectrique justifie les lourds
investissements en lectrification ds que le trafic devient important sur une ligne, relguant
le diesel successeur de la vapeur aux lignes trafic faible voire sporadique.
Par rapport la version imprime, on a conserv les mmes numros de figures, mais
leur prsentation peut tre un peu diffrente, notamment pour mettre en vidence comment on
passe de traction freinage. Ce rsum invite acqurir la version complte aux PPUR.
Pl Pmc
Ppertes
Fig. 1.1 Conversion de puissance.
En cas de freinage lectrique, une conversion dans le sens inverse est opre.
Electronique de puissance
Radiocommunications
Haute tension
Traction Electrique
Pneumatique Optocommunications
Ergonomie
Acoustique
1.14
Hirarchie des
protections
Condensateur
Selfs
Transformateur
Moteurs
Rsistance des matriaux
Mcanique applique
Physique du solide
2006-02-27
Traction Electrique Electrotechnique et lectrification
Sur le plan des lectrifications, les solutions technologiquement solides ont t mises
en uvre avant que des solutions plus conomiques atteignent un degr de fiabilit suffisant
pour les supplanter dans les nouvelles ralisations, comme le montre la figure 2.1.
Machine synchrone
1995 IGBT
lectrique d'un engin moteur en fonction des performances demandes par le client. Le
concepteur mcanicien devait ensuite trouver les solutions pour respecter la charge maximale
par essieu que la voie et ses infrastructures pouvaient supporter. Les parties mcanique et
lectrique taient souvent ralises par des entreprises diffrentes, ou au mieux par des
divisions indpendantes dans la mme entreprise. Chaque partenaire devait alors dvelopper
les quipements dans le dtail en respectant l'enveloppe de poids dfinie au dpart. Ds les
annes '70, l'lectronique d'assistance la conduite a pris peu peu sa place au ct des
parties mcanique et lectrique.
Les annes couvrant le changement de millnaire ont t marques par une vritable
rvolution au niveau de la conception. On s'est mis concevoir les locomotives, automotrices
ou trains automoteurs de manire globale, en recherchant l'optimisation du produit final par
interaction informatique lectrotechnique mcanique. Les dveloppements de dtail des
diverses parties sont ensuite chapeautes par un "matre d'uvre" qui dfinit les cahiers des
charges prcis de tous les quipements fournis par divers sous-traitants ainsi que les interfaces
entre eux. Dans le dveloppement, on inclut aussi de manire approfondie le rseau
d'alimentation et la gomtrie des voies des lignes o le futur vhicule est appel circuler.
Une telle approche a permis une optimisation des poids et des cots (fabrication ou
exploitation) en comparant avec des vhicules similaires peine plus gs (Exemples: 185 de
Bombardier, Citadis de Alstom, Flirt de Stadler, ICE3 de Siemens).
n
Fi = m* a (3.1)
i =1
On distingue les forces produites dans le train : force due aux moteurs et force de
freinage mcanique et les forces subies par lui : frottements propres et forces localises
(dclivit, frottements supplmentaires en courbe ou en tunnel).
Les frottements propres peuvent tre dcomposes en une part constante, une part
proportionnelle la vitesse de translation et une part proportionnelle son carr.
Ff = A + Bv + Cv 2 [ N] (3.5)
On prendra soin de vrifier si les valeurs numriques sont donnes pour des vitesses
en [m/s] ou en [km/h]. Si on lit sur les courbes des figures 3.3 3.4, on na pas ce problme,
ces courbes sont donnes en valeurs relatives la masse. Pour les trains remorqus, on lira
une courbe diffrente pour la locomotive qui ouvre le passage dans lair et le convoi qui
suit.
Les trains marchandises ont des caractristiques diffrentes, la diversit des formes et
les parois rugueuses des wagons engendrent plus de turbulences qui augmentent les
rsistances arodynamiques.
En dclivit, les rsistances sont obtenues en multipliant le poids du train par la pente i
de la voie parcourue, donne en pour mille dans les tabelles. On souligne quon approxime ici
le sinus de langle par sa tangente, ce qui est acceptable pour des pentes jusqu 120
environ.
Si on introduit la masse en en kilo plutt quen tonne, la force sera exprime en [N].
Pour lacclration dun convoi (3.1), on ne tient pas compte que de la masse quon
peut peser, mais aussi des volants dinertie en mouvement roues, roues dentes, rotors de
moteurs qui introduisent une augmentation de la masse apparente pour le mouvement,
symbolise par un facteur .
m = m (3.22b)
Vhicules
Train complet 1,06 1,10
Voitures et wagons 1,02 1,04
Voitures vides adhrence 1,05 1,12
Automotrices 1,08 1,14
Locomotives 1,15 1,30
Voitures 1,05 1,10
Automotrices crmaillre 1,30 2,50
Locomotives 1,50 3,50
Fig. 3.13 Coefficient des masses tournantes.
Leffort de traction Z = Fin est calcul daprs le couple Mm larbre moteur, le rapport de
transmission kG et le rayon re de la roue et au rendement G de la transmission (ch. 5).
M m 3
Z = G 10 [kN] (3.17)
kG re
Mm
r2 m
Me r1
re
Fin
V
Fin Fne
A cause des condition dadhrence des roues dacier sur un rail dacier, on ne peut pas
dvelopper un effort de traction ou de freinage suprieur une valeur limite qui dpend du
On peut encore noter que le coefficient dadhrence dun pneumatique sur chausse
mtro ou trolleybus atteint prs du double de celui dune roue dacier sur rail, soit entre 0,55
et 0,62 selon le type de revtement.
Cest au dmarrage que les efforts ncessaires Z sont les plus levs.
Z m * a Fd Ff (3.1b)
La SNCF utilise pour estimer leffort au dmarrage une formule empirique simplifie
de rampe corrige.
Z m g icorr 10 3 [ kN ] (3.12b)
On peut indiquer les valeurs utilises pour les trains marchandises, avec une
acclration espre de 0,03 [m/s2] :
Leffort au crochet est leffort de traction dvelopp par lengin de traction, auquel on
soustrait ce qui est ncessaire son propre mouvement.
Lattelage UIC est construit pour un effort de rupture minimal de 850 kN. Par
rapport cette valeur, les entreprises de chemin de fer imposent une marge de scurit et
donne une limite en service (SNCF : 360 kN, CFF : 650 kN). Il existe des attelages vis
renforcs (limite de rupture 1350kN) de mme gomtrie que lattelage standard. Avec un
attelage automatique, la limite est de lordre de 1500 kN.
Cest dans ces circonstances de dmarrage que les limitations dues ladhrence ou
la rsistance dattelage devront tre observes avec le plus grand soin.
Rrh
ia
Rtot e Re Le
ulc ub Ltot ui
m ie
ue Rsh
Les quations internes du moteur sont les suivantes, en ngligeant les inductances de fuite
dans le moteur. La constante du moteur est Cm, Np est le nombre de spires par ple et p le nombre
de paires de ples. Le flux totalis est e et le flux d'entrefer e.
e = 2 pN p e (4.3)
ui = C me m (4.4)
M m = C m e i a (4.5)
dm 1
= ( M m M ex ) (4.7)
dt J
d ia 1
= ( u Rrh i a Rtot ia ui Rsh (i a i e )) (4.8)
dt Ltot lc
de
= Rsh i a ( Rsh + Re )i e (4.9)
dt
Pour le freinage, seule (4.8) doit tre adapte: ulc est nulle et le signe de ui doit tre chang.
Les trois contacteurs permettent de slectionner le couplage en traction (bleu) ou en freinage (rouge)
pour un sens de marche dtermin. Dans l'autre sens de marche les positions des deux contacteurs
de l'excitation sont permutes: freinage (bleu) et traction (rouge), mais le rle du contacteur ct ligne
de contact est inchang (AOMC: BDeh 4/4).
On en tire les caractristiques pour les diffrentes valeurs ohmiques des rsistances variables.
Le nombre de valeurs ohmique tant peu lev, les variations de points de fonctionnement se font
par cran.
Fig. 4.11 Moteur srie en freinage rhostatique: caractristiques en fonction du courant et de la vitesse.
En freinage rhostatique, on peut aussi opter pour une excitation spare ue, fournie par une
batterie (SNCF: CC 6500), par une gnratrice entrane par un moteur, lui-mme aliment par la
ligne de contact (CFF: RAe TEE II).
Rrh
ia
Rtot e Re Le
ulc ub Ltot ui
ie ue
m
Rsh
Fig. 4.15 Moteur excitation spare en freinage rhostatique: caractristiques de couple en fonction du courant
et de la vitesse.
Plutt que de dissiper l'nergie (cintique ou potentielle) de freinage dans une rsistance, on
peut la rinjecter la ligne de contact: c'est le frein rcupration.
Rsh
En traction les contacteurs rouges sont ouverts et les contacteurs en pointills bleus sont
ferms.
Fig. 4.19 Moteur excitation spare en freinage rcupration: caractristiques en fonction du courant et de la
vitesse.
Il est clair que dans tous les points de fonctionnement pour lesquels la valeur ohmique du rhostat est
non nulle, une partie de l'nergie, prleve la ligne arienne, est dissipe sous forme de chaleur
dans celui-ci.
Pour augmenter les zones de fonctionnement rhostat nul (rendement 100 % pour le
dispositif de commande des moteurs), on installe des contacteurs qui permettent de grouper les
moteurs en srie ou en parallle. On peut disposer les contacteurs pour garantir les transitions srie-
parallle sans perte deffort de traction.
S P
Fig 4.21B Groupes moteurs en srie (S) ou en parallle (P).
Fig. 4.22 Squence des tapes dun transition par la mthode du pont (BOB : ABeh 4/4 II).
Fig. 4.23 Squence des tapes dun transition par la mthode du court-circuit (RhB : ABe 4/4).
Fig. 4.34 Exemple de graduateur courant continu. (SNCF : Z2, rhostat N 1).
Fig. 4.35 Exemple de rhostat contacteurs. (BOB : ABeh 4/4 III, rhostat N 2).
Fig. 4.36 Dmarrage dun train : pertes en rhostat de dmarrage : couplage unique (en haut) et avec srie-
parallle (en bas)
ia
e Re Le
Rtot
u
Ltot i
m ie
ulc ub ue Rsh
dia
uk = L (4.19)
dt
Dans les moteurs srie monophass apparat encore la tension de transformation utm.
Pour compenser ces deux tensions, on place un shunt ohmique Rc en parallle sur
lenroulement de commutation. En outre, pour compenser partiellement la chute de tension
inductive dans le moteur, on installe encore un enroulement de compensation Lcomp.
e Re Le
Rtot
u
Ltot i
ia
m
ub Lcomp
Rc Lc uc
ir ic
Ia e
c
Utm
Ir c Uk Uc
Ic
Uc
Fig. 4.38 et 4.39 Commutation dans un moteur monophas sans et avec shunt ohmique.
Il est vident que sans shunt ohmique, seule une des composantes uk de la tension
au collecteur est compense. Comme la drive du courant dans lenroulement rotorique
dpend de la vitesse, la compensation nest vraiment bonne qu la vitesse pour laquelle le
shunt est calcul, sinon, il subsiste une tension rsiduelle uf.
Utm Utm
Uk Uf Uk
Ua Ua
ia
e Re Le
Rrh Rtot u
ub Ltot i
m ie
ulc
R1 L1
ubat ue
iee R2
Fig. 4.46 & 4.48 Frein rhostatique excitation continue : schma groupe gnrateur.
Plutt que de dissiper lnergie dans un rhostat, on peut la rinjecter dans le rseau.
Laboutissement du principe Behn-Eschenburg est le montage excitation par un des moteurs
de traction (CFF : Re 4/4 II).
50%
Fig. 4.62 Facteur de puissance pour freinage moteur dexcitation.
Les deux dernires sries conues de locomotives moteurs directs ont t livres ds
1972 (CFF: Re 6/6) et 1974 (DB : 155). Les dernires fabrications datent du milieu des
annes 80 (CFF : Re 4/4 II et DB : 155).
Fig. 4.74 Graduateur haute tension : locomotive CFF Ae 6/6 : 6 moteurs en parallle pour 4300 kW.
Fig. 4.75 Contacteurs basse tension : 1/3 de locomotive SJ Dm3 : 2 moteurs en srie pour 2400 kW.
ud, ub
ulc
t
Th te
Fig 4.78 Tensions instantane u d et moyenne u b la sortie du hacheur.
te
u b = ulc (4.43)
Th
Le moteur collecteur peut tre aliment depuis une ligne de contact tension continue
travers un hacheur. Le point de fonctionnement du moteur est ajust par son rapport cyclique, sans
discontinuit dans la variation. Le commutateur est un contacteur statique: un montage thyristors, un
GTO ou un IGBT au gr de l'volution de la technologie entre 1970 et 2000, avec des frquences
voluant entre 400 Hz et 2 kHz. On prsente ici un schma rcent. Linversion du flux de puissance
est obtenue par changement du sens du courant dinduit. Les premires ralisations utilisaient le
mme hacheur en traction et en freinage: la topologie du circuit tait modifie par des contacteurs
lectromcaniques mani-puls courant nul.
Drf ia
ir Lsl CP CSt
Rtot e Re Le
Rrh Drt u
Ct CSf Ltot i
irh m ie
ulc Trh ub ue Rsh
La rsistance Rsh permet de driver environ 2 % du courant d'induit moyen, mais la quasi
totalit de la composante pulsante, ce chemin ne contenant pas d'inductance: on limite ainsi la
pulsation sur le couple moteur. Le freinage rcupration est assur par le contacteur CSf et la diode
de rcupration Df. Si le rseau n'est pas apte rcuprer la totalit de la puissance de freinage, le
surplus est dtruit dans la rsistance fixe Rrh travers le thyristor Trh: on parle volontiers de frein
combin. En freinage rhostatique pur (caractristique 4.90A), le contacteur principal CP est ouvert
et le contacteur CSf pulse sur le rhostat pour rgler sa valeur ohmique quivalente, un contacteur
lectromcanique remplace alors souvent Trh.
Fig. 4.85 Moteur collecteur et hacheur: caractristiques en freinage rcupration excitation srie.
Fig. 4.90A Moteur collecteur et hacheur: caractristiques en freinage rhostatique excitation srie.
Linversion du flux de puissance peut aussi tre obtenue par inversion du sens de la
tension aux bornes. Dans ce cas, le mme hacheur fonctionne en traction et en freinage : le
contacteur CF est ouvert en mode freinage (Semaly : Metro A, stra : 6000, SZU : Be 4/4).
La aussi, le thyristor Trh ne conduit que la part de lnergie qui ne peut pas tre rcupre.
ia
ir Lsl CP CS
e Re Le
Rrh Rtot
u
Ct Ltot i
Drf Drt irh m ie
ulc Trh ub ue Rsh
CF
Fig. 4.87A Moteur collecteur et hacheur: traction.
Fig. 4.87B Moteur collecteur et hacheur: freinage rcupration excitation srie.
Fig. 4.88A Moteur collecteur et hacheur: freinage rhostatique excitation srie.
Drf ia CSe De
ue
ie
ir Lsl CP CSt e Re Le
Rrh Rtot
Drt u
Ct CSf Ltot i
irh m
ulc Trh ub Rsh
te
= max
Th
Fig. 4.97 Moteur collecteur et hacheur: caractristiques en traction excitation spare : image srie .
On trouve aussi des commandes qui imposent un courant constant pour toute la plage
de rglage du rapport cyclique du hacheur principal. Le courant dexcitation impos peut tre
plus faible pour largir la plage de fonctionnement (SJ : Rc4)
I
te
= max
Th
I
Fig. 4.97A Caractristiques pour un moteur collecteur aliment par hacheur, avec excitation spare constante.
Fig. 4.90C Moteur collecteur et hacheur: caractristiques en freinage rhostatique excitation spare.
Drf ia
ir Lsl CP CSt e Re Le
Rrh Rtot
Drt u
Ct CSf Ltot i
irh m ie
ulc Trh Dsh ub ue
Tsh Rsh
Drf ia CSe De
ue
ie
Lsl CP CSt e Re Le
Rrh Rtot
Drt u
Ct Ltot i
irh m
ulc ub Rsh
Drf ia
ir Lsl CP CSt e Re Le
Rrh Rtot
Drt u
Ct CSf Ltot i
irh m ie
ulc Trh ub
Dsh ue Rsh
Fig. 4.98 Moteur collecteur et hacheur: traction avec affaiblissement automatique du champ.
La caractristique est semblable la figure 4.97, mais la frontire entre plein champ et
champ affaibli est trs floue (NStCM : Be 4/4). Ici, la limite de pleine ouverture correspond
la courbe enveloppe de la caractristique.
te
= max
Th
Fig. 4.108 Commande hybride : schma de principe en freinage (BOB : ABeh 4/4 II).
Dimensionnements dentranement
Les moteurs de traction sont dimensionns pour une valeur de courant au rgime
continu ou nominal (, avec limite en trait mixte bleu). On peut surcharger les moteurs
pendant un certain temps en utilisant linertie thermique des organes mtalliques de leur
construction, sans risquer un chauffement excessif des parties les plus sensibles (hachures
rouges sur le diagramme). Evidemment, plus le point de fonctionnement est loign de la
limite du rgime continu, plus le temps de fonctionnement doit tre court avant datteindre
lchauffement maximal des composants.
Aprs limination du rhostat de dmarrage, les moteurs se trouvent au dernier cran
plein champ (- - - -). La tension aux bornes du groupe moteur est celle de la ligne de contact.
Elle est environ constante. On crit les quations simplifies en rgime tabli :
U lc = k m I aV Ra I a Z = kt I a I 0
U lc
Z = kt I0
k mV Ra
A champ affaibli, la caractristique de couple est un peu plus basse (en vert sur les
caractristiques.
Dans les entranements hacheurs, la limite plein champ (- - - -) correspond au rapport
cyclique maximal (~100%) du hacheur principal. Pour les dispositifs semiconducteurs, donc
les hacheurs, il ny a pas dinertie thermique. Le hacheur doit donc tre dimensionn pour la
puissance maximale de la caractristique ( - - ).
kN Z
Zmax
Zn
Zres
V I
ia
Lsl
Rtot e Re Le
ui
ulc ut ub Ltot
m ie
Rrh
ue
Rsh
Fig. 4.121 Moteur redress en freinage rhostatique: caractristiques en fonction du courant et de la vitesse.
ia
Lsl
Rtot e Re Le
ui
ulc ut ub Ltot
m ie
Rrh
ue
Rsh
min
Fig. 4.136 Moteur redress en freinage rhostatique: caractristiques en fonction du courant et de la vitesse.
On a reprsent les montages simples de redresseurs, tels quils ont t appliqus dans
les ralisations pionnires. On verra plus loin des ralisations thyristors plus complexes
destines limiter la composante ractive et les harmoniques la ligne de contact.
Fig. 4.114 Push-pull. Fig. 4.115 Pont diodes. Fig. 4.124 Pont mixte. Fig. 4.125 Pont complet.
Avec un pont complet, on peut avoir un frein rcupration (CFF : Ee 3/3 II).
Lsl ia
Rtot e Re Le
ui
ulc ut ub Ltot
m ie
Radd
ue Rsh
Fig. 4.132 Moteur redress en freinage rcupration: caractristiques en fonction du courant et de la vitesse.
Pour limiter les effets sur le rseau dalimentation, on a adopt des ponts deux
niveaux (Fig. 4.139), 3 niveaux (Fig. 4.139A) ou 4 niveaux (Fig. 4.140). Dans ces
solutions, le rglage par langle dallumage na lieu que sur un niveau (pont I), les autres tant
soit bloqus soit pleine ouverture. Comme pour les moteurs aliments par tension continue,
on peut avoir recours laffaiblissement du champ pour tendre leur plage de fonctionnement
(Fig. 4.142). Une solution a recours des thyristors auxiliaires Tsh qui sont enclenchs
pendant la phase de conduction de la branche correspondante du pont principal.
Lsl ia
Rtot e Re Le
I
ui
ub Ltot
m ie
ue Rsh
Tsh1
II
Tsh2
Lsl ia
Rtot e Re Le
I ui
ub Ltot
m ie
ue Rsh
II
III
Lsl ia
Rtot e Re Le
I ui
ub Ltot
m ie
ue Rsh
II
Tant en traction quen freinage on peut adopter lexcitation spare par un autre
secondaire du transformateur et un autre redresseur. On peut commander le redresseur
dexcitation (II) pour que le courant ie qui produit le champ suive le courant dinduit jusqu
pleine ouverture du pont principal (I), dans ce cas on parle de moteur image srie (RhB : Be
4/4). La caractristique de couple est aussi donne ci-dessus (Fig. 4.143). On peut aussi
commander un courant dexcitation constant dinduit jusqu pleine ouverture du pont
principal (SJ : X1). Dans les deux cas, on obtient laffaiblissement de champ par
augmentation de langle douverture du pont II. En freinage, le pont principal I est pilot en
onduleur et le pont II rgle le courant dexcitation de manire garantir une tension induite
suffisante mme basse vitesse.
On peut aussi avoir deux enroulements dexcitation : un en srie et lautre aliment par
pont spar. On parle ici dexcitation composite (CFF : RBDe 4/4). A champ minimum, seul
lenroulement srie est parcouru par le courant dinduit, le pont II est bloqu.
ia
Lsl
Rtot e Re Le
I
ua Ltot ui
m ie
Radd
Rsh
ulc ut
ue
II
Fig. 4.147 Moteur redress en freinage rcupration, excitation spare: caractristiques en fonction du
courant et de la vitesse.
Si le courant dexcitation spare est constant, sauf pour les vitesses leves, les
caractristiques de traction sont un peu diffrentes.
Fig. 4.113 Moteur tension redresse : allure du courant moteur et des tensions, redresseur diodes.
Fig. 4.123 Moteur tension redresse : allure du courant moteur et des tensions, redresseur thyristors.
Fig. 4.126 Moteur tension redresse : allure des courants et des tensions, pont mixte.
Fig. 4.141 Moteur tension redresse : allure des courants et des tensions, pont quatre niveaux.
Dimensionnements dentranement
Les moteurs de traction sont dimensionns pour une valeur de courant au rgime
continu ou nominal (, avec limite en trait mixte bleu). On peut surcharger les moteurs
pendant un certain temps en utilisant linertie thermique des organes mtalliques de leur
construction, sans risquer un chauffement excessif des parties les plus sensibles (hachures
rouges sur le diagramme). Evidemment, plus le point de fonctionnement est loign de la
limite du rgime continu, plus le temps de fonctionnement doit tre court avant datteindre
lchauffement maximal des composants.
Avec le rapport de transformation le plus faible, les moteurs se trouvent au dernier
cran plein champ ( - - - - ). La tension aux bornes du groupe moteur est celle du secondaire du
transformateur suivi du redresseur : Ud. Elle est environ constante, mais pas tout--fait, car le
transformateur nest pas une source de tension idale et a ses propres pertes. Par comparaison,
on a trac la courbe tension aux bornes constante ( ) telle quobtenue au banc
dessai du constructeur. On crit les quations simplifies en rgime tabli :
Ud
U d = k m I aV Ra I a Z = kt I a I 0 Z = kt I0
k mV Ra
A champ affaibli, la caractristique de couple en fonction du courant est un peu plus
basse et dplace vers la droite en fonction de la vitesse (en vert sur les caractristiques).
Dans les entranements convertisseurs de courant, la limite plein champ (- - - -)
correspond langle douverture minimal (~ 0) du redresseur principal. Pour les dispositifs
semiconducteurs, donc les redresseurs, il ny a pas dinertie thermique. Le convertisseur doit
donc tre dimensionn pour la puissance maximale de la caractristique ( - - ).
Dans bien des cas dexploitation, lengin de traction circule la majorit du temps un
rgime bien plus bas que le rgime nominal. Compte tenu de la grande inertie thermique du
transformateur, on peut se permettre alors de dimensionner celui-ci pour une puissance de
rgime continu plus faible que celles cumules des moteurs de traction. Contre-exemple :
trafic de banlieue.
kN Z
Zmax
Zn
Zres
V I
Lsl
ulc ut Ct
ud
m
Fig. 4.164A Moteur asynchrone et convertisseur triphas pour ligne de contact tension continue ou
monophase. Schma de principe.
Non seulement le moteur asynchrone a une complexit moindre que celle du moteur
courant continu pas de collecteur mais sa puissance massique est plus leve. Par ailleurs,
il ne ncessite pas de contacteurs de changement de couplage pour passer de traction
freinage :
Si la frquence du convertisseur est plus grande que la vitesse de la machine
asynchrone, celle-ci fonctionne en mode moteur et le convertisseur en onduleur. Cest
le rgime traction.
Si la frquence du convertisseur est plus faible que la vitesse de la machine
asynchrone, celle-ci fonctionne en mode gnrateur et le convertisseur en redresseur.
Cest le rgime freinage.
En monophas, pour le rgime de freinage rcupration, le pont monophas ct ligne de
contact doit tre apte fonctionner en onduleur. Pour le freinage rhostatique, il faut
complter le schma par une rsistance et un contacteur statique qui permettent de
transformer sur place la puissance de freinage en puissance thermique.
Avec les thyristors classiques, pour pratiquer la commutation force, il fallait installer un
circuit dextinction form de thyristors, self et condensateurs. Les GTO, grce leur facult
de pouvoir tre teints par une impulsion ngative sur leur gchette, on permis une singulire
simplification du schma dune branche. Laugmentation de la tension de blocage et du
courant de conduction pour un seul GTO a permis une poursuite de la simplification. Les
IGBT ont suivi la mme progression, mais avec retard. Ce nest que plus rcemment quon a
pu les appliquer aux puissances leves. Leur commande en tension ncessite des puissances
beaucoup plus faibles que celles des GTO, en outre, leurs pertes en conduction et en
commutation sont plus faibles. Contrairement aux GTO, les IGBT peuvent tre monts en
parallle sans difficult.
A B C
A Thyristors classiques
B GTO, phases libres
C GTO, deux niveaux
D GTO
E IGBT
D E
U U2
B Bipolaire
U Unipolaire
U2 Unipolaire deux niveaux
Branche A B C D E
Diodes 8 4 6 2 2
Semiconducteurs 18 Thy 4 GTO 4 GTO 2 GTO 2 IGBT
Selfs 4 4 2 1 1
Condensateurs 2 0 0 0 0
Commande B B U2 U U
Puissance [MW] 0,3 0,5 0,5 0,4 1 0,3 0,9 0,5 0,9
Anne de dbut 1979 1987 1990 1992 (1997) 2004
Exemples DB : 120 BT: Re 456 CFF: Re 460 BLS: Re 465 (ABB: 12X)
NSB: El17 CFF: Re 450 BB : 1822 SNCF : DB : 185.2
DSB: FS: ETR500 BB 36000 SNCF :
EA3000 DB : 185 BB 447000
Les premires ralisations ont fait appel des ponts commutation par squence de
phase, ce qui permettait dutiliser les thyristors classiques sans dispositif dextinction force.
Fig. 4.165 Convertisseur I bidirectionnel pour ligne de contact courant continu (SNCF : Z20500).
Fig. 4.166A Convertisseur U bidirectionnel pour ligne de contact monophase (BLS : Re 465).
D
Fig. 4.166 C Convertisseur U bidirectionnel GTO pour ligne de contact monophase (CFF : Re 460).
D Convertisseur U bidirectionnel IGBT pour ligne de contact courant continu (JNR : 207).
Lvolution des composants permet de prvoir que les ralisations seront dsormais
IGBT selon le schma 4.166A. Cela permet dgaler les performances des GTO avec un
meilleur rendement et une moindre masse.
Les convertisseurs monophass, lexception des premires ralisations qui utilisaient
les mmes que pour les moteurs collecteurs, sont aussi pulsation (20 fois la frquence de
la ligne) et sont forms de branches interchangeables avec celles des convertisseurs ct
moteurs. Dans certaines configurations pour ligne de contact tension continue 3 kV, les
convertisseurs monophass sont reconfigurs en hacheurs abaisseurs de tension (CFF: Re
484 : version bicourant de la DB 185.2) alors que dautres admettent un circuit intermdiaire
3,8 kV (SNCF: BB 447000).
Dimensionnements dentranement
Les moteurs de traction sont dimensionns pour une valeur de puissance au rgime
continu ou nominal (en trait mixte bleu). On peut surcharger les moteurs pendant un certain
temps en utilisant linertie thermique des organes mtalliques de leur construction, sans
risquer un chauffement excessif des parties les plus sensibles (hachures rouges sur le
diagramme). Evidemment, plus le point de fonctionnement est loign de la limite du rgime
continu, plus le temps de fonctionnement doit tre court avant datteindre lchauffement
maximal des composants.
kN Z
Zmax
Zres
V1 Vmax km/h
Fig. 4.164C Caractristiques pour un moteur srie aliment par redresseur command.
Lsl
ulc ut Ct
ud
m
Fig. 4.178A Moteur synchrone aimant permanent et convertisseur triphas pour ligne de contact tension
continue ou monophase. Schma de principe.
Auparavant, on avait utilis des moteurs synchrones rotor bobin, ncessitant des bagues
collectrices pour lalimenter travers un hacheur ou un redresseur. Dans ces premires ralisations,
on a utilis des convertisseurs triphass commutation naturelle pilots par la position rotorique,
do leur nom de moteurs synchrones autopilots. Depuis la ligne de contact, on alimentait
lensemble convertisseurmoteur synchrone travers un hacheur ou un redresseur comme un moteur
collecteur (SNCF : BB 26000 ou TGV-A). On a pour cette raison aussi utilis les dsignations de
moteur courant continu collecteur statique ou brushless motor.
Fig. 4.179 Moteur synchrone autopilot: schma de principe : traction et frein rcupration (SNCF: BB 10004).
La zone B est obtenue par rglage de langle dallumage du pont I, la zone C est obtenue par
affaiblissement du champ sur le pont III. A trs basse vitesse, en zone A, lextinction des branches
du convertisseur II est assure par les thyristors Tc, l o la tension induite dans le moteur est trop
faible.
Fig. 4.179A Moteur synchrone autopilot, continu : traction et frein rhostatique (SNCF: BB 26000).
Fig. 4.179B Moteur synchrone autopilot, monophas : traction et frein rhostatique (SNCF: BB 26000).
4.9.1 Principe
Au lieu de recevoir lnergie lectrique depuis une ligne de contact, les moteurs
lectriques dun engin thermolectrique reoivent leur nergie dun groupe lectrogne plac
bord, qui transforme lnergie chimique dun carburant en nergie lectrique.
GE
MT G M1 Mn
DR
Paux
Fig. 4.203B Entranement thermolectrique: flux de puissance (les largeurs de flche ne sont pas lchelle).
Pmc = GE M MT (4.100)
Pmc = MT ecarb q (4.101)
P = g ( Pmc Paux ) (4.102)
Pmot = mot P (4.103)
Pj = G Pmot (4.104)
La machine thermique est le plus souvent un moteur diesel (p. ex GTW 2/6 de Stadler) ou
un turbine gaz (Amtrak : JetTrain, SNCF : TGV001). Le rendement dun moteur diesel
dpend de son point de fonctionnement. Les dispositifs de rglage modernes ajustent le point
de fonctionnement du moteur pour optimiser ce rendement la puissance demande pour la
traction et les auxiliaires (courbe AC sur la figure 4.205). Pour les engins de traction affects
aux trains voyageurs, le groupe lectrogne doit encore fournir la puissance htelire
(chauffage ou climatisation, clairage,).
Les moteurs de traction furent au dbut des moteurs collecteur excitation srie,
comme en traction lectrique pure. Ils taient branchs en parallle aux bornes de la
gnratrice ( collecteur ou synchrone redresse). Ds le dbut des annes 80, on adopta des
machines asynchrones alimentes par ponts triphass frquence variable (fiche 8.10.3).
Lsl
uMD Ct
lc G M
ud Rrh
m
Lsl
Ct
FC M
ud Rrh
m
350
kN
1'600 tons
300
12
TRAXX electric
250 5
5600 kW at the wheel
TRAXX diesel
200
1840 kW at the wheel
0
150
100
50
0
0 20 40 60 80 100 km/h 120 140
Fig. 4. 229 Locomotive lectrique et diesel de mme masse et mme conception (doc. Bombardier).
Si on compare un engin de traction diesel-lectrique avec un purement lectrique, on constate que les
performances en rgime continu sont meilleures pour la locomotive lectrique qui peut dvelopper 4,2 MW
(courbe rouge en trait mixte) que pour une diesel-lectrique limite 1,84 MW par la puissance de son moteur
thermique (2,2 MW). De surcrot, on peut demander la locomotive lectrique une puissance suprieure pendant
un temps limit (courbe noire : environ 10 minutes). Pour un engin de 82 tonnes, on pourra dvelopper 5600 kW
avec une lectrique mais seulement 1840 kW avec un diesel-lectrique.
On met ainsi en vidence la ncessit plus frquente en diesel de recours la traction multiple, mais
aussi les performances rduites en acclration pour les trains en traction thermique.
Alimentation du train
Fig. 4.230 Caractristique deffort de locomotive diesel avec et sans alimentation du train (doc. Bombardier).
Si on remorque un train voyageurs avec une locomotive diesel, la puissance ncessaire au train doit
aussi tre fournie par le moteur diesel. Cette puissance nest alors plus disponible pour la traction (courbe
rouge) ! Ainsi, lors dun franchissement dune brve rampe, on peut couper lalimentation du train qui sera
ainsi priv temporairement de climatisation pour utiliser toute la puissance du diesel pour la traction.
Entre la caisse dun engin de traction, le cadre dun bogie et les botes dessieu prennent
place des lments de suspension. Les moteurs sont le plus souvent fixs au bogie ou la
caisse du vhicule, au moins partiellement. On parle de moteurs entirement suspendus ou
semi-suspendus. Dans ces cas, la transmission doit assurer sa fonction malgr les mouvements
relatifs entre larbre moteur et les essieux, ou les axes de roues.
e = k G m (5.1)
Pour viter que les -coups subis par les roues (passages dappareils de voie ou de
joints) se rpercutent au moteur, la transmission comprendra encore des lments
lastiques.
Parmi les transmissions pour moteurs entirement suspendus, on peut mettre en vidence
deux familles trs rpandues :
Arbre cardans plac entre la sortie darbre moteur et le rducteur. Il est plac
lintrieur de laxe tubulaire du moteur. (BBC disques, Scheron lames, ASEA,
Sumitomo).
Arbre cardans plac entre le rducteur et larbre dessieu. Il est tubulaire et plac
autour de larbre dessieu. (Jaquemin, BBC joint caoutchouc, Alstom, Kaelble-
Gmeinder).
Les moteurs suspendus par le nez sappuient dun ct au chssis par des silent-blocs
et de lautre par des paliers sur laxe de lessieu. Ils ne sont donc que semi-suspendus.
Lorsque les moteurs son fixs sous la caisse, la transmission doit aussi pouvoir
assumer les mouvements relatifs de la caisse et du bogie, imposant des arbres tlescopiques
cardans (TGV, ICN).
La puissance mcanique des moteurs nest pas entirement transmise la jante, mais
avec un rendement G compris entre 0,95 et 0,99.
Pj = G Pmot (5.4)
1 pignon 5 moteur
2 roue dente 6 essieu
3 palier dappui e distance dengrnement
4 fixation au chssis (nez) hR espace sous carter
Fig. 5.2 Moteur suspendu par le nez.
B
A Moteur et pignon. A droite, fixation la traverse centrale du chssis du bogie
B Grande roue dente, arbre creux et cardans biellettes. A droite, fixation la traverse externe du bogie.
Fig. 5.35 Exemple de transmission arbre creux : Krauss-Maffei.
Dans le calcul de la taille des dents des rducteurs, on veillera ce que le nombre de
points de contact reste constant lors de lengrnement, pour ne pas engendrer des vibrations.
6.1 Auxiliaires
Si on privilgie souvent ltude de la chane de traction lectrique et mcanique, il
serait faux de ngliger les services auxiliaires, essentiels au fonctionnement de la traction.
En prlevant lnergie la ligne de contact (ou au moteur diesel), les auxiliaires doivent
fournir deux types de prestation :
1. Fourniture des services ncessaires au bon fonctionnement de lquipement de traction
et la bonne circulation du train.
2. Fourniture de la puissance pour les quipements de confort des voyageurs (clairage,
chauffage climatisation, manuvre des portes, etc.).
7.1 Automatismes
On ne va pas ici faire un cours dautomatisation, mais dcrire quelques domaines dans
lesquels la traction lectrique a recours des automatismes.
Lingnieur qui met en uvre de tels automatismes ne doit pas seulement veiller
leurs performances, mais aussi au parfait respect des lgislations concernes, qui diffrent
parfois dun pays lautre pour la mme tche.
8.1 Prsentation
Pour illustrer de manire attractive les chapitres thoriques, on propose un certain
nombre dexemples de vhicules construits dans le monde entier. Chaque exemple choisi fait
lobjet dune fiche technique de 4 pages.
La premire page sert de prsentation gnrale :
Type du vhicule.
Disposition des essieux.
Entreprise exploitante.
Dessin ou photographie.
Reprsentation symbolique de lquipement.
Anne de construction.
Principales donnes techniques et performances.
La seconde page donne une description du vhicule, indiquant les cas chant quels autres
sries disposent dquipements similaires. Des rfrences aux paragraphes concerns dans la
partie thorique, et le cas chant des publications, permettent dapprofondir le sujet.
Les deux dernires pages prsentent les caractristiques deffort en fonction de la vitesse,
les schmas simplifis de lquipement de puissance et un diagramme du vhicule.
Pour la disposition des essieux, on a repris les conventions de lUIC, en ajoutant lindice
i pour dsigner lentranement individuel des roues, sans essieu qui les relie, de la mme
manire que lindice o dsigne la commande individuelle des essieux dans un mme bogie
ou un mme
chssis.
Table de roulement
Champignon
me
Patin
Les traverses garantissent non seulement un cartement constant des rails, mais aussi
transmettent au ballast les contraintes longitudinales des rails et leurs efforts transversaux,
longitudinaux ou verticaux. Il existe de nombreux dispositifs de fixations des rails sur les
traverses ; les fixations de type rcent ne permettent pas le glissement longitudinal du rail.
2e
260
160
2600
N/cm
10
8
6
4
2
0
Ballast
Piste
En courbe, la pose de la voie prvoit un dvers pour que la composante des forces soit
tant que faire se peut perpendiculaire au plan de la voie lors dune circulation vitesse prvue
pour la ligne. Le dvers est limit par le risque de basculement vers lintrieur lors dun
dmarrage de train arrt en courbe. En cas dinsuffisance de dvers, le moment de force
exerc sur la caisse risque de faire basculer le vhicule lextrieur. La pendulation des
caisses permet datteindre une composante perpendiculaire au plancher pour les passagers, en
acceptant une insuffisance de dvers pour le vhicule sur le rail. Elle permet daugmenter la
vitesse de circulation en courbe en prservant le confort des voyageurs, sans toutefois
approcher les limites de draillement dcrites dans cette section et la suivante.
Fcc
2e Dvers
M
Fig. 9.16 Force en courbe et dvers.
Boudin
La vitesse de circulation en courbe doit tre limite pour viter que la composante de
force ne provoque le passage du boudin au-dessus de la table de roulement, ce qui
provoquerait un draillement. En pratique, la force centrifuge Y ne doit pas excder 150 % du
poids Q.
fN
N
Y
En gnral, les essieux ne sont pas aligns avec la direction de courbure de la voie.
Groups en bogies, les essieux forme un angle avec la direction radiale, qui accentue encore
le risque que le boudin grimpe sur le champignon.
Lusure des profils de roue compromet la bonne marche des vhicules, tant en
alignement quen courbe et ncessite un reprofilage rgulier.
Table de roulement aprs reprofilage
L
Usure et dformation de la table de roulement
Profil neuf H
Amincissement
du boudin
Figure 9.33 Usure de la roue
Contre-rail Lacune
Lames daiguille
9.6 Gabarits
Les obstacles fixes le long de la voie, y compris un jeu pour les imprcisions et les
mouvements doivent laisser un espace libre plus grand que la taille des vhicules, y compris
les jeux lis limprcision de pose de la voie et aux mouvements latraux dus aux courbes
ou aux suspensions.
contour du
matriel roulant
E : Rductions
partie du dport gomtrique
jeux, tolrances matriels
S : Saillies
partie du dport gomtrique
jeux, tolrances voies
E S M
M : Marge de scurit :
mouvements quasi statiques
Zone rserve au matriel roulant Zone rserve la voie
et aux chargements
hauteur maximale
1085 pantographe abaiss
6500
5000
4310
Transport
Production
Sous-station
Uss
Ligne de contact
Ulc
Rail
Uss U Ulc
0 distances x
La tension effectivement disponible pour lengin de traction est la tension dlivre par
la sous-station, laquelle on soustrait la chute de tension en ligne. Cette chute de tension
dpend de la distance la sous-station et de lintensit du courant demand par lengin de
traction. Toutes les lignes ne sont pas alimentes par une seule sous-station, mais en
particulier en continu, on peut alimenter un tronon de longueur d par les deux extrmits.
d d 2d
3 2 3 d [km]
SS1 SS2 d
d
8
d 6
SS1 SS2
4
SS1
d
2
SS1
U
d
R' I
[km]
10.2 Constitution
Les sous-stations et la ligne de contact sont relies par des contacteurs qui permettent
diffrentes architectures du circuit de traction. Il faut rendre attentif au fait que la mise en
parallle des sous-stations continues ne pose pas problme, mais que pour les sous-stations
monophases, il faut prendre garde leur phase si on veut alimenter en parallle la mme
section de ligne de contact.
Sous-station Sous-station
Poste C
A B
C4 B1
A3
Voie 1
Voie 2
HT Autotransformateurs en ligne
50 kV
Feeder
Ligne de contact
25 kV
25 kV
Voie
Cest le transformateur qui dfinit la puissance nominale que peut fournir une sous-
station, et il peut tre surcharg pendant un temps court (p.ex. 200%*Pn pendant 2 minutes).
Pour les sous-stations tension continue, la surcharge sera toutefois limite par le courant
maximal que peut conduire le redresseur.
10.3 Alimentation
Les lignes de contact monophases frquence industrielle sont alimentes depuis le
rseau triphas gnral (fig. 10.52a) par des sous-stations triphases monophases
abaisseuses de tension. On veille quilibrer au mieux la charge sur les trois phases du rseau
dalimentation pour les sous-stations qui se succdent sur une ligne.
Les lignes de contact tension continue sont alimentes galement depuis le rseau
triphas gnral (fig. 10.52c) par des sous-stations comportant transformateur et redresseur
triphas. Au dbut de la traction lectrique, on a pu observer des centrales de production
tension continue qui alimentaient directement la distribution sur la ligne de contact.
Les lignes de contact frquence spciale peuvent tre alimentes depuis des centrales
de production et un rseau dalimentation en monophas frquence spciale (fig. 10.52b)
par des sous-stations de transformateurs monophass, depuis le rseau gnral triphas (fig.
10.52d) par des sous-stations de conversion de frquence ou par une combinaison de ces deux
modes.
a) Frq ue nce ind ustri elle / f r qu en ce in du strie lle a) Frq ue nce spci ale / f r qu en ce sp ciale
C entra les d e
p rod uctio n
50 H z Cen tra les de 16,7 H z
pr od uctio n
P ost e s
Rse a u
d 'in te rconn exi on
16, 7 Hz
R se au
g n ra lH T
Sous -sta ti ons
Sous -stati ons tr ans for m ate ur
tr ans for m ateu r Voie
Voie 16,7 H z
50 H z
c) Frq ue nce in du strie lle / con tinu b) Fr qu en ce ind ustri elle / frq uen ce spci ale
0 Hz 16,7 H z
dun IGBT de mme gamme, ce qui permet de profiter des gains de quantit dans les cots de
production.
Ces quipements sont rversibles.
Pour alimenter les lignes tension continue, on nutilise plus aujourdhui de machines
tournantes ni de redresseurs vapeur de mercure qui ont jalonns les premires dcennies de
la traction lectrique. Le plus souvent, on utilise des redresseurs unidirectionnels diodes.
Ud
-
U1 U2 U3 Ud
U2 U3 U1
+
Fig.10.64 Redresseur en pont triphas
parallle (SNCF, fig. 10.69c). Non seulement la tension disponible la ligne de contact est
plus leve, mais la puissance ractive que doit fournir la sous-station est plus faible : la
diffrence de phase ss entre le la tension Uss la sous-station et le courant I fourni est plus
faible.
R XL R I XL XC R I XL It
I
UR UL UR UL UC UR UL Ic
Ulc Uss Ulc Uss XC Ulc
Uss
UR UR
Uss
UC UR U
UL U UL ss
Uss UL U
U
Ulc Ulc Ulc
IC
ss t
I I ss I IT
t ss t
Plutt que dutiliser des composants passifs qui ne rvlent toute leur action que dans
certaines portions de ligne pour des cas de charges limits, on soriente maintenant vers des
compensateurs statiques (SVC) qui combinent batteries de selfs et compensateurs et
semiconducteurs commands par un logiciel qui surveille tensions et courants la ligne de
contact. La valeur dimpdance peut ainsi tre adapte en temps relle aux conditions de
charges de la ligne de contact.
Dans les vhicules modernes commands par processeurs, cette donne est intgre
la commande et un programme empche toute demande de courant lorsque la tension est
minimale et tout renvoi de courant lorsquelle est maximale, afin de ne pas sortir de
lintervalle autoris. Autour de la valeur nominale de la ligne de contact, la puissance
maximale du vhicule est autorise et la valeur de puissance demande par le personnel de
conduite est applique lquipement.
Fig. 10.83 Limitation de la puissance apparente en fonction de la tension la ligne de contact, exemple 25 kV.
Pour une ligne de contact monophase, il y a lieu dagir aussi sur le facteur de
puissance, toujours afin dviter de sortir des limites prescrites. Autour de la valeur nominale
de la ligne de contact, on impose un facteur de puissance de 1, autrement dit une puissance
ractive de 0%. Il est vident que cette condition ne peut tre atteinte quavec des
Fig 10.84 Imposition de la puissance ractive en fonction de la tension la ligne de contact, exemple 25 kV.
11.1 Gnralits
La distribution de lnergie lectrique le long dune ligne de chemin de fer ncessite deux
conducteurs de courant en alimentation en monophas 1 ou sous tension continue. (sect. 9.6)
Lun des conducteurs est naturellement constitu par les rails de roulement ; le second, isol
par rapport aux rails, peut tre :
- soit arien , dispos au-dessus du vhicule ;
- soit fix au sol, latralement ou dans laxe de la voie (pas dcrit en dtail ici).
fil de contact
pantographe
a b
frotteur
conducteur au sol
11.2 Dynamique
La ligne arienne est constitue dun fil de cuivre tendu entre des isolateurs ports
par des mts.
Au-del dune certaine vitesse, 60 km/h environ, la qualit du captage exige une hauteur
la plus constante possible du fil de contact par rapport au rail. Ceci revient supprimer la
flche naturelle de la chanette. Trois solutions sont envisageables :
- multiplier le nombre de supports de sorte que la raideur du fil de contact rende la flche
ngligeable. Solution incompatible au point de vue conomique, sans exclure la nuisance
esthtique quelle engendrerait.
- augmenter la section du fil de contact jusqu ce que son inertie rende la flche galement
ngligeable entre deux supports. Dans certaines configurations, notamment de gabarit rduit
en tunnel ou en tranche, cette solution, appele contact rigide , est utilise.
1 Trois conducteurs sont ncessaires dans le cas dune alimentation en triphas, comme en Italie jusque dans
les annes 1960
Pantographe
Fil de contact
H
Support
Vent latral
Soulvement
Dilatation
11.4 Technologie
La section circulaire du fil de contact comprend deux rainures pour la prise des griffes
de suspension (fig 11.9). Selon la tension dalimentation et des puissances demandes, la
section varie de 107 mm 150 mm. Obtenue par trfilage froid, la section peut tre
cylindrique ou comporter un mplat pour augmenter la dimension du contact avec la semelle
de frottement de lappareil de prise de courant.
78
4, 53
7, 71
12, 24
Fig. 11.9 Exemple de fil de contact
Le cble porteur doit assurer une bonne tenue mcanique la traction, il est accroch aux
supports. Pour diminuer la rsistance lectrique de la ligne, le fil de contact et le cble porteur
sont mis en parallle, soit intervalles rguliers au moyen dun shunt en cuivre, soit au niveau
de chaque pendule, appel pendule connexion, constitu par un cble. La catnaire est
caractrise par sa section quivalence cuivre exprime en mm. Les diffrents systmes
dlectrification font appel des dispositions constructives particulires, fonction des
intensits transportes.
Section Poids
Ligne de contact Porteur Fil de quivalente au mtre
contact cuivre linaire
15 kV
Acier-cuivre cuivre 189 mm 1,85 kg
92 mm 1 107 mm
25 kV cuivre Mg
Al + acier (ou Sn) 147 mm 1,334 kg
36 mm 1 150 mm
Dans le plan, il est ncessaire que la pose de la ligne de contact prsente un zig-zag
par rapport laxe de la voie, de telle sorte que le point de contact de larchet varie dans le
temps. Un point de contact fixe conduirait au sciage de larchet.
Porte Supports
20 cm
Fil de contact
20 cm
Aires de balayage
Archet de pantographe
archet
cadre
coussin
ressorts
Alimentation
pneumatique
Fig. 11.28 Deux exemples de pantographes
peu prs les mmes fonctions qui sont assures, ces systmes sont incompatibles entre eux en
raison de choix historiques.
Les systmes des diffrents rseaux ne sont toutefois pas totalement srs: il n'est par exemple
pas toujours possible de prvoir une distance suffisante entre le signal de protection et le lieu
d'interception de l'itinraire antagoniste pour que l'arrt d'urgence empche une collision
quelle que soit la vitesse du train "fautif". Ces dispositifs ponctuels peuvent tre classs en
deux catgories : les systmes contacts et les systmes induction. L'augmentation des
vitesses conduisit la pose de signaux avancs, informant le mcanicien qu'il devait arrter
son train au prochain signal ; la distance de visibilit du signal principal tant devenue plus
courte que celle ncessaire larrt du train. Dans certains cas on et mme deux tapes de
signaux avancs. Les vitesses augmentant encore, certains trains furent quips de rptition
de l'image du signal sur le pupitre de conduite, pour donner suffisamment de temps pour une
lecture sre.
Freinage manqu
V
Freinage durgence
Freinage normal
par le personnel de
conduite
Une quatrime tape est en cours: une normalisation europenne des transmissions
soltrain (types d'onde et protocole de communication) avec une fonctionnalit encore plus
tendue qui permet de surveiller la vitesse du train sur tout le parcours, voire d'assurer la
conduite totalement automatique (ETCS : European Train Control System) [119, 120]. Au
moment de la rdaction, plusieurs lignes pareillement quipes sont en cours de mise en
service, affectes au trafic voyageurs, marchandises ou mixte. Avec un tel systme, les
tronons protger ne seront plus forcment fixes par rapport au sol, mais pourront tre
dfinis par les autres convois en circulation: un train peut en suivre un autre la distance
ncessaire pour ne pas le percuter: ce systme est appel cantonnement mobile. A terme, il n'y
a mme plus de signalisation visuelle en bord de voie. La fiabilit du dialogue soltrain doit
tre assure en tout temps de mme que la connaissance de la position du train par celui-ci et
par l'organe de gestion du trafic. Les capteurs de vitesse sur l'arbre dessieu donnent une
mesure suffisamment prcise pour la vitesse malgr le glissement de la roue sur le rail, mais
pas pour la position, dans laquelle l'erreur peut s'accumuler jusqu' entraner des
dysfonctionnements. Il faudra peut-tre avoir recours des dispositifs de positionnement par
satellite (GPS, Galileo) ou au minimum des bornes suffisamment rapproches pour
rinitialiser la position calcule bord du vhicule.
12.1.4 Interoprabilit
La volont de faire circuler des engins de traction sur les voies de diffrentes
entreprises de chemin de fer conduit la multiplication de dispositifs de scurit. Non
seulement il faut faire face une place disponible fort limite, mais on doit veiller ce quun
dispositif inutilis ne perturbe pas dautres installations.