Polyco TE

Techniques
Ferroviaires
Jean-Marc Allenbach
Laboratoire de Machines Electriques
Edition 2013
Traction Electrique Introduction
1.1 Introduction
Le chemin de fer existait dj depuis longtemps lorsquapparut la traction lectrique.
Cest cependant celle-ci qui lui permit de connatre le large dveloppement quil a atteint
maintenant :
Augmentation des charges de trains.
Augmentation des vitesses et des acclrations conduisant une rduction des temps
de trajet.
Compare une locomotive vapeur, puis la locomotive diesel de mme masse, non
seulement une locomotive lectrique dispose dune puissance nominale bien plus leve, mais
aussi elle peut dvelopper pendant un temps court une puissance encore plus grande, de 50 %
100 % suprieure. Cette proprit de la locomotive lectrique justifie les lourds
investissements en lectrification ds que le trafic devient important sur une ligne, relguant
le diesel successeur de la vapeur aux lignes trafic faible voire sporadique.
1.2 Introduction la deuxime dition

Durant cette dernire dcennie, des progrs considrables ont vu le jour et il nous
parat que c'est une nouvelle re de la traction lectrique qui s'ouvre: si des technologies ont
disparu ou presque, d'autres se sont affirmes de manire intangible.
Vers la fin du sicle dernier, d'aucuns pronostiquaient la fin du chemin de fer plus ou
moins longue chance. Il est vrai que la concurrence, dsordonne, de la route et de
l'aviation ont port un coup sensible au "fer", mais ce dernier a fait mieux que se dfendre et a
apport un nouveau visage ce moyen de transport dans plusieurs domaines: la grande
vitesse, le fret (comme on appel aujourd'hui le transport des marchandises) et les
dplacements urbains.
En matire de transport de voyageurs (que la mode actuelle dsigne sous le vocable de
passagers passengers) il faut d'abord citer l'extraordinaire maturit de la trs grande vitesse
longue distance (ce qui correspond en langage ferroviaire la moyenne distance en
aviation). Il ne s'agit plus maintenant de quelques modestes tronons d'essai, mais de rseaux
nouveaux tels que les Shinkansen japonais ou les TGV, AVE et ICE europens en pleine
expansion, en plein progrs et surtout en plein succs.
En mme temps, le transport de choses (les matires premires, les marchandises, la
poste,...) fait preuve d'une vitalit nouvelle, malgr la concurrence forcene de la route, mal
gre et ingrable. Le rail se dfend en introduisant la notion de trains trs lourds, sorte de
puissants cargos sur rail ou mme quasidmesurs dans des pays o jusqu'ici rien ne se
faisait ou presque. Nous pensons aux nouvelles lignes de pondreux au Brsil, en Afrique du
Sud en Australie et ailleurs. Mme en Europe sur des lignes profil trs difficiles on voit
apparatre des convois en double, triple, voire quadruple traction, de plusieurs milliers de
tonnes.
Enfin, citons encore l'immense potentiel des transports urbains, avec l'norme capacit
des mtros locaux ou de banlieue (rseaux dits RER) sans oublier la renaissance du tramway
moderne. Ce tramway si dcri il y peu d'annes seulement, mais qui est bien matris et
admis aujourd'hui.
Ces progrs spectaculaires n'auraient jamais pu tre concrtiss sans l'apport des
technologies nouvelles fondes sur l'lectronique de puissance et l'lectronique de commande
(ou de pilotage) ainsi que sur les transmissions mcaniques innovantes. Ce sont toutes ces
technologies nouvelles qui ont permis la matrise des trs grandes vitesses, des trs fortes
Jean-Marc Allenbach & Roger Kaller 1.11 2006-02-27

charges, des conomies d'entretien (la fameuse maintenance). Par ce techniques, on a pu

raliser des engins moteurs polysystmes faible surcot en regard des monosystmes: on
tend ainsi vers une universalit du matriel de traction, impensable il y a peu et qui facilitera
les changes internationaux, mais aussi un spcialisation en fonction des tches assignes:
banlieue, fret, grande vitesse. Ces techniques on aussi permis la ralisation de vhicules
surbaisss qui acclre les changes d'usagers aux points d'arrt.
La traction monophase frquence industrielle se dveloppera inexorablement en
grande traction partout o les responsables de l'nergie lectrique voudront bien l'utiliser
bon escient. Certes, les systmes courant continu continueront tre employs en trafic
urbain et suburbain. Si certains rseaux devront conserver le courant continu moyenne ou
haute tension et d'autres le monophas frquence spciale leur structure ne pourrait tre
transforme abruptement qu'au prix de cots exorbitants on ne leur voit pas en tout
objectivit un grand avenir de dveloppement. Mme des "maillons manquants" pourraient
tre lectrifis en frquence industrielle au milieu de rseaux lectrifis autrement, sachant
qu'on fera appel des engins polysystmes.
Notre ouvrage mentionne aussi la traction diesel-lectrique. On aurait mauvaise grce
de passer sous silence que la traction thermolectrique est un des acteurs importants du trafic
lourd et mme trs lourd, en particulier l o les frais d'lectrification ne se justifient pas au
vu de la faible frquence des convois sur des lignes parfois longues et isoles. Dans ce
domaine aussi, les lectroniques ont fait une irruption logique.
En une dcennie, de grands bouleversements sont apparus dans le domaine de
l'industrie ferroviaire: non seulement des moyennes entreprises, mais de grandes industries
rputes et exprimentes ont disparu, des regroupements ont t faits, parfois cahin-caha,
parfois avec brutalit. Nous pouvons mme admettre que cela s'est fait au dtriment de la
connaissance (le fameux know-how), vanouie, disparue peut-tre avec le dpart de fins
connaisseurs et de bons spcialistes. Nous ne polmiquons pas, nous constatons. Comme nous
constatons aussi que certains gestionnaires du chemin de fer ou des transports publics
malgr de cuisantes expriences les ont mens vers des checs notables. Malgr les errances
probables, nous continuons croire au formidable potentiel offert par la traction moderne, sur
rail en particulier, comme son important impact socio-gographique, heureux complment
au dsordonn trafic automobile.
Un cours de traction lectrique peut encore, et doit encore, se donner dans une grande
Ecole qui il incombe de former les futurs cadres techniques des transports terrestres
organiss de demain. C'est eux qui seront indispensables et capables de la saine gestion de ce
domaine indispensable la vie de l'homme moderne.
1.3 Introduction ldition en ligne

Dans les documents mis en ligne, on mettra le poids sur les solutions novatrices qui
permettent aux transports publics urbains, rgionaux ou longue distance de connatre
une phase de dveloppement soutenu. On voquera cependant quelques solutions anciennes,
de manire moins dtaille que dans ldition imprime :
La dure de vie des vhicules ferroviaires permet des conceptions, qui peuvent
aujourdhui paratre obsoltes, de poursuivre une activit rgulire en service
commercial.
La connaissance historico-technique aide comprendre des comportements
dynamiques (lectriques ou mcaniques) de manire expliquer des choix
technologiques rcents.

Par rapport la version imprime, on a conserv les mmes numros de figures, mais
leur prsentation peut tre un peu diffrente, notamment pour mettre en vidence comment on
passe de traction freinage. Ce rsum invite acqurir la version complte aux PPUR.
1.4 La locomotive : un convertisseur dnergie.

La fonction dune locomotive lectrique est de convertir de lnergie lectrique en
nergie mcanique. Comme cette conversion varie dans le temps, on doit plutt parle de
conversion de puissance.
Pl Pmc
Ppertes
Fig. 1.1 Conversion de puissance.
On peut dtailler la conversion en trois tapes.
Ulc cte ; flc = cte ; Ilc cte

Pl
Pl Pmc Pmc
Umot Mmot Zj
Paux RGLAGE TRANS
ET MOTEURS
COMMANDE
Imot mot MISSION V
Ppertes1 Ppertes2 Ppertes3
Fig. 1.2 Flux et types de puissance dans une locomotive en traction.
En cas de freinage lectrique, une conversion dans le sens inverse est opre.
1.5 La construction de locomotive : une tche pluridisciplinaire.

La conception, la construction et lexploitation dune locomotive lectrique font appel
une large panoplie de sciences et techniques (Fig. 1.3). De plus en plus, il est ncessaire
de mettre en place ce concept pluridisciplinaire ds la conception, afin doptimiser le
vhicule.

Thermique et dynamique des fluides Electronique et informatique de rglage Arodynamique
Electronique de puissance
Radiocommunications
Haute tension
Traction Electrique
Pneumatique Optocommunications
Ergonomie
Acoustique
Jean-Marc Allenbach & Roger Kaller

Arodynamique
1.14
Hirarchie des
protections
Condensateur
Selfs
Transformateur
Moteurs
Rsistance des matriaux
Mcanique applique
Physique du solide
Fig. 1.3 Une locomotive et les techniques appliques.

Introduction
2006-02-27
Traction Electrique Electrotechnique et lectrification
2.1 Interdpendance du dveloppement

Lhistoire des chemins de fer et de la traction lectrique est lie au rythme du
dveloppement de llectrotechnique, en particulier la fabrication des transformateurs, des
moteurs de traction et des semiconducteurs. La mode, ainsi que des choix politiques ou
stratgiques ont aussi influenc de manire non ngligeable lvolution de la traction
lectrique.
Sur le plan des lectrifications, les solutions technologiquement solides ont t mises
en uvre avant que des solutions plus conomiques atteignent un degr de fiabilit suffisant
pour les supplanter dans les nouvelles ralisations, comme le montre la figure 2.1.
Machine synchrone
1995 IGBT
Fig. 2.1 Evolution des systmes.
2.2 Epoque contemporaine

De nos jours, seuls deux systmes sont encore en expansion : le monophas
frquence industrielle pour la grande traction et le continu basse tension pour les
transports urbains. Cependant, on continue utiliser des infrastructures hrites de choix
oprs souvent avec pertinence il y a plus dun demi sicle quon raliserait aujourdhui
autrement sil fallait partir de zro. Les alimentations tension continue ou frquence
spciale en grande traction nont plus dautre raison dtre que les cots insupportables que
provoquerait leur remplacement.
Pour la conception des vhicules moteurs, on vit un tournant remarquable. Pendant

trois quarts de sicle, le concepteur lectricien a estim rapidement le poids futur de la partie
Jean-Marc Allenbach 2.11 2006-02-27

Traction Electrique Electrotechnique et lectrification
lectrique d'un engin moteur en fonction des performances demandes par le client. Le
concepteur mcanicien devait ensuite trouver les solutions pour respecter la charge maximale
par essieu que la voie et ses infrastructures pouvaient supporter. Les parties mcanique et
lectrique taient souvent ralises par des entreprises diffrentes, ou au mieux par des
divisions indpendantes dans la mme entreprise. Chaque partenaire devait alors dvelopper
les quipements dans le dtail en respectant l'enveloppe de poids dfinie au dpart. Ds les
annes '70, l'lectronique d'assistance la conduite a pris peu peu sa place au ct des
parties mcanique et lectrique.
Les annes couvrant le changement de millnaire ont t marques par une vritable
rvolution au niveau de la conception. On s'est mis concevoir les locomotives, automotrices
ou trains automoteurs de manire globale, en recherchant l'optimisation du produit final par
interaction informatique lectrotechnique mcanique. Les dveloppements de dtail des
diverses parties sont ensuite chapeautes par un "matre d'uvre" qui dfinit les cahiers des
charges prcis de tous les quipements fournis par divers sous-traitants ainsi que les interfaces
entre eux. Dans le dveloppement, on inclut aussi de manire approfondie le rseau
d'alimentation et la gomtrie des voies des lignes o le futur vhicule est appel circuler.
Une telle approche a permis une optimisation des poids et des cots (fabrication ou
exploitation) en comparant avec des vhicules similaires peine plus gs (Exemples: 185 de
Bombardier, Citadis de Alstom, Flirt de Stadler, ICE3 de Siemens).

Traction Electrique Principes de base
3.1 Equations gnrales

Le mouvement dun train est essentiellement celui dun mobile de masse m un degr
de libert. On peut le dcrire par une quation de Newton scalaire.
n
Fi = m* a (3.1)
i =1
On distingue les forces produites dans le train : force due aux moteurs et force de
freinage mcanique et les forces subies par lui : frottements propres et forces localises
(dclivit, frottements supplmentaires en courbe ou en tunnel).
Les frottements propres peuvent tre dcomposes en une part constante, une part
proportionnelle la vitesse de translation et une part proportionnelle son carr.
Ff = A + Bv + Cv 2 [ N] (3.5)
On prendra soin de vrifier si les valeurs numriques sont donnes pour des vitesses
en [m/s] ou en [km/h]. Si on lit sur les courbes des figures 3.3 3.4, on na pas ce problme,
ces courbes sont donnes en valeurs relatives la masse. Pour les trains remorqus, on lira
une courbe diffrente pour la locomotive qui ouvre le passage dans lair et le convoi qui
suit.
1 Voitures UIC vers 1960 (SNCF, CFF, DB, FS)

2 Voitures Corail 1975 (SNCF), Eurofima 1980 (DB, FS, BB,) ou VUIV 1985 (CFF)
3 Voitures lgres 1940 (CFF)
3 en ajoutant 20 [N/t] Voitures BOB en crmaillre
Fig. 3.4 Rsistance lavancement de convois voyageurs.

1 locomotive Ae 6/6 (CFF): CoCo de 120 t

2 locomotive 9001 (SNCF): BB de 80t
3 locomotive 6001 (SNCF): CC de 120 t
4 locomotives Am 4/6 (CFF) : 1BoBo1 de 93 t, Re 460 (CFF) : BoBo de 84 t ()
5 locomotive 2D2 (PO)
6 locomotive BBB (FS)
7 locomotive Re 4/4 II (CFF) : BoBo de 80 t
8 locomotive Re 6/6 (CFF) : BoBoBo de 120 t
9 automotrice BOB en crmaillre
10 automotrice BOB en adhrence
11 automotrice articule TSOL ou Stadtbahn B
Fig. 3.3 Rsistance lavancement de vhicules moteurs.
Les trains marchandises ont des caractristiques diffrentes, la diversit des formes et
les parois rugueuses des wagons engendrent plus de turbulences qui augmentent les
rsistances arodynamiques.

1 Courbe SNCF pour matriel homogne

2 Courbe SNCF pour matriel composite
3 Courbe CFF pour matriel composite
Fig. 3.5 Rsistance lavancement de convois marchandises.
En dclivit, les rsistances sont obtenues en multipliant le poids du train par la pente i
de la voie parcourue, donne en pour mille dans les tabelles. On souligne quon approxime ici
le sinus de langle par sa tangente, ce qui est acceptable pour des pentes jusqu 120
environ.
Fd = m g i 103 [kN] (3.12)
Si on introduit la masse en en kilo plutt quen tonne, la force sera exprime en [N].
La force Fc de frottement supplmentaire due aux passages en courbe est localise en

certains points dun parcours o les courbes sont de faible rayon.
Fig. 3.10 Rsistance lavancement due aux courbes en voie normale.

Pour la force de frottement supplmentaire en tunnel Fg, on prend le Cv2 de

lquation (3.5) pour un tunnel double voie et deux fois cette valeur pour un long tunnel
voie unique. On tient compte ainsi de leffet de piston dans le tube du tunnel. La partie
arodynamique des frottements est ainsi double ou triple par rapport lair libre.
Pour lacclration dun convoi (3.1), on ne tient pas compte que de la masse quon
peut peser, mais aussi des volants dinertie en mouvement roues, roues dentes, rotors de
moteurs qui introduisent une augmentation de la masse apparente pour le mouvement,
symbolise par un facteur .
m = m (3.22b)
Vhicules
Train complet 1,06 1,10
Voitures et wagons 1,02 1,04
Voitures vides adhrence 1,05 1,12
Automotrices 1,08 1,14
Locomotives 1,15 1,30
Voitures 1,05 1,10
Automotrices crmaillre 1,30 2,50
Locomotives 1,50 3,50
Fig. 3.13 Coefficient des masses tournantes.
Leffort de traction Z = Fin est calcul daprs le couple Mm larbre moteur, le rapport de
transmission kG et le rayon re de la roue et au rendement G de la transmission (ch. 5).
M m 3
Z = G 10 [kN] (3.17)
kG re
Mm
r2 m
Me r1
re
Fin
V
Fin Fne
Fig. 3.12 & 3.14 De rotation translation, avec adhrence.
A cause des condition dadhrence des roues dacier sur un rail dacier, on ne peut pas
dvelopper un effort de traction ou de freinage suprieur une valeur limite qui dpend du

coefficient dadhrence r et de la force dappui Fne de lessieu perpendiculairement au plan

du rail. En premire approximation, on peut considrer que la force dappui de lessieu est
peu prs le quart du poids total pour une locomotive 4 essieux, elle nest toutefois pas
constante en raison de la dynamique de la caisse et des bogies avec leurs suspensions,
lorsquun effort de traction au crochet et les efforts aux jantes provoquent un couple de
cabrage. Le coefficient dadhrence dpend de la vitesse de translation de lengin moteur et
de la vitesse de glissement des roues sur le rail, selon des lois empiriques dcrites aux figures
3.15 et 3.17.
Z < r Fne [kN] (3.24b)
Si la condition (3.24b) nest pas respecte, on observe un patinage de lessieu

concern, qui ira en saggravant si le couple moteur nest pas rapidement et fortement rduit
par action du personnel de conduite ou dun dispositif antipatinage.
Fig. 3.15 Coefficient dadhrence en fonction de la vitesse de translation.
Fig. 3.17 Coefficient dadhrence en fonction de la vitesse de glissement.
On peut encore noter que le coefficient dadhrence dun pneumatique sur chausse
mtro ou trolleybus atteint prs du double de celui dune roue dacier sur rail, soit entre 0,55
et 0,62 selon le type de revtement.

Cest au dmarrage que les efforts ncessaires Z sont les plus levs.
Z m * a Fd Ff (3.1b)
La SNCF utilise pour estimer leffort au dmarrage une formule empirique simplifie
de rampe corrige.
Z m g icorr 10 3 [ kN ] (3.12b)
On peut indiquer les valeurs utilises pour les trains marchandises, avec une
acclration espre de 0,03 [m/s2] :
icorr 1,225 (i 2,2) si i 7 []

(3.14b)
icorr 4,35 i si i 7 []
Leffort au crochet est leffort de traction dvelopp par lengin de traction, auquel on
soustrait ce qui est ncessaire son propre mouvement.
Fatt Z ( mloc * a Fd_loc Ff_loc ) (3.44)
Lattelage UIC est construit pour un effort de rupture minimal de 850 kN. Par
rapport cette valeur, les entreprises de chemin de fer imposent une marge de scurit et
donne une limite en service (SNCF : 360 kN, CFF : 650 kN). Il existe des attelages vis
renforcs (limite de rupture 1350kN) de mme gomtrie que lattelage standard. Avec un
attelage automatique, la limite est de lordre de 1500 kN.
Cest dans ces circonstances de dmarrage que les limitations dues ladhrence ou
la rsistance dattelage devront tre observes avec le plus grand soin.

Traction Electrique Entranements lectriques
4.1 Moteur courant continu

Le moteur collecteur est le moteur qui a garanti le dveloppement de la traction lectrique
de l'origine jusqu' un pass rcent: fin du 20e sicle. Aliment depuis une ligne de contact tension
continue, le point de fonctionnement du moteur est ajust par un rhostat Rrh qui affecte la tension
aux bornes et un shunt Rsh qui affecte l'excitation de valeur ohmique variable. Le plus souvent,
l'excitation est en srie avec l'induit.
Rrh
ia
Rtot e Re Le
ulc ub Ltot ui
m ie
ue Rsh
Fig. 4.4 Moteur srie en traction.

Fig. 4.9 Moteur collecteur: freinage rhostatique excitation srie.
Les quations internes du moteur sont les suivantes, en ngligeant les inductances de fuite
dans le moteur. La constante du moteur est Cm, Np est le nombre de spires par ple et p le nombre
de paires de ples. Le flux totalis est e et le flux d'entrefer e.
e = 2 pN p e (4.3)
ui = C me m (4.4)
M m = C m e i a (4.5)
On a l'quation dynamique du moteur d'inertie rapporte J qui subit un couple rsistant

Mex. La vitesse de rotation est m.
dm 1
= ( M m M ex ) (4.7)
dt J
On a encore les quations lectriques des mailles, pour la traction.
d ia 1
= ( u Rrh i a Rtot ia ui Rsh (i a i e )) (4.8)
dt Ltot lc
de
= Rsh i a ( Rsh + Re )i e (4.9)
dt
Pour le freinage, seule (4.8) doit tre adapte: ulc est nulle et le signe de ui doit tre chang.
Les trois contacteurs permettent de slectionner le couplage en traction (bleu) ou en freinage (rouge)
pour un sens de marche dtermin. Dans l'autre sens de marche les positions des deux contacteurs
de l'excitation sont permutes: freinage (bleu) et traction (rouge), mais le rle du contacteur ct ligne
de contact est inchang (AOMC: BDeh 4/4).

On en tire les caractristiques pour les diffrentes valeurs ohmiques des rsistances variables.
Le nombre de valeurs ohmique tant peu lev, les variations de points de fonctionnement se font
par cran.
Fig. 4.6 Moteur srie en traction: caractristiques en fonction du courant et de la vitesse.
Fig. 4.11 Moteur srie en freinage rhostatique: caractristiques en fonction du courant et de la vitesse.
En freinage rhostatique, on peut aussi opter pour une excitation spare ue, fournie par une
batterie (SNCF: CC 6500), par une gnratrice entrane par un moteur, lui-mme aliment par la
ligne de contact (CFF: RAe TEE II).
Rrh
ia
Rtot e Re Le
ulc ub Ltot ui
ie ue
m
Rsh

Fig. 4.13 Moteur collecteur: freinage rhostatique excitation spare.
Fig. 4.15 Moteur excitation spare en freinage rhostatique: caractristiques de couple en fonction du courant
et de la vitesse.
Plutt que de dissiper l'nergie (cintique ou potentielle) de freinage dans une rsistance, on
peut la rinjecter la ligne de contact: c'est le frein rcupration.
il Rl1 Rl2 Rrh

ia
ir Re Le
Rtot e
uss ulc
Rch ub Ltot ui
m ie
Rsh
Fig. 4.17 Moteur excitation spare en freinage rcupration: principe.
En traction les contacteurs rouges sont ouverts et les contacteurs en pointills bleus sont
ferms.
Fig. 4.19 Moteur excitation spare en freinage rcupration: caractristiques en fonction du courant et de la
vitesse.

Il est clair que dans tous les points de fonctionnement pour lesquels la valeur ohmique du rhostat est
non nulle, une partie de l'nergie, prleve la ligne arienne, est dissipe sous forme de chaleur
dans celui-ci.
Pour augmenter les zones de fonctionnement rhostat nul (rendement 100 % pour le
dispositif de commande des moteurs), on installe des contacteurs qui permettent de grouper les
moteurs en srie ou en parallle. On peut disposer les contacteurs pour garantir les transitions srie-
parallle sans perte deffort de traction.
S P
Fig 4.21B Groupes moteurs en srie (S) ou en parallle (P).
Fig. 4.22 Squence des tapes dun transition par la mthode du pont (BOB : ABeh 4/4 II).

Fig. 4.21Caractristiques des moteurs en srie (S) ou en parallle (P).

Fig. 4.27 Acclration de Va Vb, pour effort de traction maximal : trajectoire des points de fonctionnement.
Fig. 4.23 Squence des tapes dun transition par la mthode du court-circuit (RhB : ABe 4/4).

Fig. 4.34 Exemple de graduateur courant continu. (SNCF : Z2, rhostat N 1).
Fig. 4.35 Exemple de rhostat contacteurs. (BOB : ABeh 4/4 III, rhostat N 2).
Fig. 4.36 Dmarrage dun train : pertes en rhostat de dmarrage : couplage unique (en haut) et avec srie-
parallle (en bas)

4.2 Moteur direct

Le moteur collecteur est le moteur qui a garanti le dveloppement de la traction
lectrique de l'origine jusqu' un pass rcent: fin du 20e sicle. Aliment depuis une ligne de
contact tension monophase, le point de fonctionnement du moteur est ajust par un
transformateur qui affecte la tension aux bornes. Le plus souvent, l'excitation est en srie
avec l'induit. Cest donc un moteur courant continu aliment directement par une tension
sinusodale, do le nom de moteur direct. On verra plus loin les dispositions constructives
particulires requises pour un tel moteur, dvelopp par Behn-Eschenburg vers 1905.
ia
e Re Le
Rtot
u
Ltot i
m ie
ulc ub ue Rsh
Fig. 4.42 Moteur srie en traction.
Fig. 4.44 Moteur direct en traction: caractristiques en fonction du courant et de la vitesse.
A la section 4.1, on na pas mentionn lenroulement de commutation qui permet de

compenser la tension de commutation uk qui apparat entre deux lames successives du
collecteur (voir Trait dElectricit, vol. X, 8.6.4), cet enroulement permet dacclrer
lannulation du courant dans lenroulement rotorique abandonn par les balais sur le
collecteur. Il est vrai que cet enroulement nexistait pas au dbut des dveloppements.
dia
uk = L (4.19)
dt

Dans les moteurs srie monophass apparat encore la tension de transformation utm.
utm = 4,44 e f lc N (4.18)
Pour compenser ces deux tensions, on place un shunt ohmique Rc en parallle sur
lenroulement de commutation. En outre, pour compenser partiellement la chute de tension
inductive dans le moteur, on installe encore un enroulement de compensation Lcomp.
e Re Le
Rtot
u
Ltot i
ia
m
ub Lcomp
Rc Lc uc
ir ic
Fig. 4.37 Enroulements dans un moteur monophas.
On peut reprsenter vectoriellement la tension uc aux bornes de lenroulement de

commutation ainsi que les tensions uk et utm pour mettre en vidence leffet du shunt ohmique.
Ia e
c
Utm
Ir c Uk Uc
Ic
Uc
Fig. 4.38 et 4.39 Commutation dans un moteur monophas sans et avec shunt ohmique.
Il est vident que sans shunt ohmique, seule une des composantes uk de la tension
au collecteur est compense. Comme la drive du courant dans lenroulement rotorique
dpend de la vitesse, la compensation nest vraiment bonne qu la vitesse pour laquelle le
shunt est calcul, sinon, il subsiste une tension rsiduelle uf.
Utm Utm
Uk Uf Uk
Ua Ua
Fig. 4.40 Commutation dans un moteur monophas vitesse faible ou nominale.

On restera succinct pour le freinage en ne prsentant que deux exemples assez

reprsentatifs: un seul schma en rhostatique et un seul en rcupration. On peut fournir
lnergie dexcitation par un groupe convertisseur embarqu (BLS : Ae 4/4).
ia
e Re Le
Rrh Rtot u
ub Ltot i
m ie
ulc
R1 L1
ubat ue
iee R2
Fig. 4.46 & 4.48 Frein rhostatique excitation continue : schma groupe gnrateur.
Le courant dexcitation iee de lexcitatrice est faible, la rsistance R2 peut tre

construite variation continue plutt qu gradins.
Un des moteurs de traction peut tre utilis comme gnratrice pour alimenter les
autres (DB:150). Le schma est le mme, mais la machine dexcitation est entrane par
lessieu.
Fig. 4.50 Frein rhostatique excitation continue : caractristiques.
Plutt que de dissiper lnergie dans un rhostat, on peut la rinjecter dans le rseau.
Laboutissement du principe Behn-Eschenburg est le montage excitation par un des moteurs
de traction (CFF : Re 4/4 II).

Fig. 4.59 Frein rcupration excitation spare: schma moteur dexcitation.
Fig. 4.61 Frein rcupration moteur dexcitation: caractristiques.
Le facteur de puissance de ce couplage est assez mdiocre.
50%
Fig. 4.62 Facteur de puissance pour freinage moteur dexcitation.
Les deux dernires sries conues de locomotives moteurs directs ont t livres ds
1972 (CFF: Re 6/6) et 1974 (DB : 155). Les dernires fabrications datent du milieu des
annes 80 (CFF : Re 4/4 II et DB : 155).

Fig. 4.63 Schma de puissance pour freinage circuit rsonnant.
Fig. 4.65 Caractristique de couple pour freinage circuit rsonnant.
Fig. 4.66 Facteur de puissance pour freinage circuit rsonnant.

Fig. 4.67 Courbes typiques dun moteur direct au banc dessai.

Fig. 4.71 Diagramme deffort dun moteur au point de fonctionnement nominal.

Fig. 4.72 Caractristiques dun engin de traction moteurs directs.
Fig. 4.74 Graduateur haute tension : locomotive CFF Ae 6/6 : 6 moteurs en parallle pour 4300 kW.

Fig. 4.75 Contacteurs basse tension : 1/3 de locomotive SJ Dm3 : 2 moteurs en srie pour 2400 kW.

4.3 Moteur collecteur: commande hacheur

Sur une charge inductive, on peut appliquer une tension pulse ud par un commutateur CS.
La tension moyenne ub aux bornes de la charge correspond au produit du rapport cyclique par la
tension d'alimentation ulc. Une diode Dr dite "de roue libre" garantit l'coulement du courant inductif
lorsque le commutateur est ouvert. Un filtre d'entre LC est dimensionn d'aprs la frquence du
hacheur pour limiter les ondulations du courant dans le rseau d'alimentation.
CS
Lsl Ct ud ub Lm Rm
Dr ia
Fig. 4.77 Principe du hacheur.
ud, ub
ulc
t
Th te
Fig 4.78 Tensions instantane u d et moyenne u b la sortie du hacheur.
te
u b = ulc (4.43)
Th
Le moteur collecteur peut tre aliment depuis une ligne de contact tension continue
travers un hacheur. Le point de fonctionnement du moteur est ajust par son rapport cyclique, sans
discontinuit dans la variation. Le commutateur est un contacteur statique: un montage thyristors, un
GTO ou un IGBT au gr de l'volution de la technologie entre 1970 et 2000, avec des frquences
voluant entre 400 Hz et 2 kHz. On prsente ici un schma rcent. Linversion du flux de puissance
est obtenue par changement du sens du courant dinduit. Les premires ralisations utilisaient le
mme hacheur en traction et en freinage: la topologie du circuit tait modifie par des contacteurs
lectromcaniques mani-puls courant nul.
Drf ia
ir Lsl CP CSt
Rtot e Re Le
Rrh Drt u
Ct CSf Ltot i
irh m ie
ulc Trh ub ue Rsh
Fig. 4.76 Moteur collecteur et hacheur: traction.

Fig. 4.82 Moteur collecteur et hacheur: freinage rcupration excitation srie.
Fig. 4.88A Moteur collecteur et hacheur: freinage rhostatique excitation srie.

La rsistance Rsh permet de driver environ 2 % du courant d'induit moyen, mais la quasi
totalit de la composante pulsante, ce chemin ne contenant pas d'inductance: on limite ainsi la
pulsation sur le couple moteur. Le freinage rcupration est assur par le contacteur CSf et la diode
de rcupration Df. Si le rseau n'est pas apte rcuprer la totalit de la puissance de freinage, le
surplus est dtruit dans la rsistance fixe Rrh travers le thyristor Trh: on parle volontiers de frein
combin. En freinage rhostatique pur (caractristique 4.90A), le contacteur principal CP est ouvert
et le contacteur CSf pulse sur le rhostat pour rgler sa valeur ohmique quivalente, un contacteur
lectromcanique remplace alors souvent Trh.
Fig. 4.79 Moteur collecteur et hacheur: caractristiques en traction.
Fig. 4.85 Moteur collecteur et hacheur: caractristiques en freinage rcupration excitation srie.
Fig. 4.90A Moteur collecteur et hacheur: caractristiques en freinage rhostatique excitation srie.

Linversion du flux de puissance peut aussi tre obtenue par inversion du sens de la
tension aux bornes. Dans ce cas, le mme hacheur fonctionne en traction et en freinage : le
contacteur CF est ouvert en mode freinage (Semaly : Metro A, stra : 6000, SZU : Be 4/4).
La aussi, le thyristor Trh ne conduit que la part de lnergie qui ne peut pas tre rcupre.
ia
ir Lsl CP CS
e Re Le
Rrh Rtot
u
Ct Ltot i
Drf Drt irh m ie
ulc Trh ub ue Rsh
CF
Fig. 4.87A Moteur collecteur et hacheur: traction.
Fig. 4.87B Moteur collecteur et hacheur: freinage rcupration excitation srie.
Fig. 4.88A Moteur collecteur et hacheur: freinage rhostatique excitation srie.
Les caractristiques sont les mmes (fig. 4.79, 4.85 et 4.90A).
Dans certaines applications, on a recours l'excitation spare par un hacheur

spcifique CSe. Si ce dernier est pilot en traction pour que le courant d'excitation suive le
courant d'induit jusqu' pleine ouverture du hacheur principal CSt, on parle de moteur image
srie. Lorsque CSt est pleine ouverture, on peut diminuer le courant d'excitation pour
affaiblir le champ, ce qui largit le domaine de fonctionnement du moteur (MOB: GDe 4/4).
En freinage combin, le thyristor Trh n'est pilot que pour liminer la part d'nergie de
freinage qui ne peut pas tre rcupre par le rseau. En freinage rhostatique pur, le hacheur
CSf est inactif (ou absent), CP est ouvert et un contacteur lectromcanique remplace souvent
Trh.
Drf ia CSe De
ue
ie
ir Lsl CP CSt e Re Le
Rrh Rtot
Drt u
Ct CSf Ltot i
irh m
ulc Trh ub Rsh
Fig. 4.95 Moteur collecteur et hacheur: traction excitation spare.

Fig. 4.86A Moteur collecteur et hacheur: freinage rcupration excitation spare.
Fig. 4.88C Moteur collecteur et hacheur: freinage rhostatique excitation spare.

te
= max
Th
Fig. 4.97 Moteur collecteur et hacheur: caractristiques en traction excitation spare : image srie .
On trouve aussi des commandes qui imposent un courant constant pour toute la plage
de rglage du rapport cyclique du hacheur principal. Le courant dexcitation impos peut tre
plus faible pour largir la plage de fonctionnement (SJ : Rc4)
I
te
= max
Th
I
Fig. 4.97A Caractristiques pour un moteur collecteur aliment par hacheur, avec excitation spare constante.
Fig. 4.90C Moteur collecteur et hacheur: caractristiques en freinage rhostatique excitation spare.
En frein rcupration, la caractristique est celle de la figure 4.85.

En excitation srie, on peut aussi pratiquer l'affaiblissement du champ l'aide d'un

thyristor Tsh et d'une diode Dsh (SNCF: BB 7200). Le thyristor Tsh est enclench pendant le
temps de conduction du hacheur principal CSt, en dviant le courant dinduit hors du circuit
dexcitation. Au blocage de CSt, Tsh steint naturellement.
Drf ia
Rrh Rtot
Drt u
Ct CSf Ltot i
irh m ie
ulc Trh Dsh ub ue
Tsh Rsh
Fig. 4.93 Moteur collecteur et hacheur: traction avec affaiblissement du champ.
La caractristique est celle de la figure 4.97.

Contrairement la commande rhostatique, la commande hacheur ne dissipe pas de
l'nergie dans une rsistance, le rendement de la chane de traction en dmarrage est donc
bien meilleur. Il ne faut cependant pas ngliger les pertes par commutation et conduction dans
les semi-conducteurs. Les hacheurs les plus rcents ont un rendement voisin de 98 % sur toute
leur plage de fonctionnement, y compris pleine ouverture. Le rendement des premiers
hacheurs (1970 1980) n'atteignait pas 95 %. On sait quun moteur lectrique dimensionn
pour une certaine puissance nominale peut fournir pendant un temps court une puissance
suprieure. Cette possibilit est largement utilise pour les engins de traction moteurs
directs ou commande rhostat. Les jonctions des semi-conducteurs ont des constantes de
temps thermiques trs courtes et une surcharge momentane quelques fractions de
milliseconde dj aboutit trs vite une lvation de temprature exagre avec destruction
du composant. Le dimensionnement du hacheur devra donc correspondre la puissance
maximale du vhicule moteur, et non sa puissance nominale comme les moteurs de traction.
En freinage rhostatique, on a aussi pratiqu lexcitation shunt : lnergie dexcitation
est prleve lenclenchement sur la batterie, puis en dviation du rhostat (CSD : 363).
Drf ia CSe De
ue
ie
Lsl CP CSt e Re Le
Rrh Rtot
Drt u
Ct Ltot i
irh m
ulc ub Rsh
Fig. 4.95 Moteur collecteur et hacheur: traction excitation spare.

Fig. 4.88B Moteur collecteur et hacheur: freinage rhostatique excitation shunt.

La caractristique est la mme quen excitation spare (fig. 4.90C).
On a aussi pratiqu le montage affaiblissement automatique du champ. Cela

simplifie la commande par rapport laffaiblissement command : seul le hacheur principal
doit tre command. Lexcitation est assure par le courant dinduit pendant le temps de
blocage du hacheur principal, si ce temps est trs court, cela nest pas suffisant pour garantir
une excitation complte et le montage passe progressivement champ affaibli.
Drf ia
Rrh Rtot
Drt u
Ct CSf Ltot i
irh m ie
ulc Trh ub
Dsh ue Rsh
Fig. 4.98 Moteur collecteur et hacheur: traction avec affaiblissement automatique du champ.
La caractristique est semblable la figure 4.97, mais la frontire entre plein champ et
champ affaibli est trs floue (NStCM : Be 4/4). Ici, la limite de pleine ouverture correspond
la courbe enveloppe de la caractristique.
te
= max
Th
Fig. 4.97C Moteur collecteur et hacheur: caractristiques en traction affaiblissement automatique du

champ.

Pour limiter londulation due au hacheur, on entrelace des hacheurs lmentaires

plutt que les brancher en parallle afin de conduire le courant ncessaire (SNCF : BB 7200).
Fig. 4.102 Principe des hacheurs entrelacs.
Fig. 4.103 Courants des hacheurs entrelacs et du moteur.
Le hacheur Vernier permet damortir le saut au dmarrage avec le rapport cyclique

minimal (SNCB : 27).
Fig. 4.104 Principe du hacheur Vernier.

Lorsque le vhicule circule la plupart du temps dans la zone champ rduit du

diagramme deffort, on a pu recourir la commande hybride : commande rhostatique pour
linduit et excitation spare image srie par hacheur.
Fig. 4.105 Commande hybride : schma de principe en traction (JNR : 215).
Fig. 4.106 Commande hybride : caractristiques en traction.
Fig. 4.108 Commande hybride : schma de principe en freinage (BOB : ABeh 4/4 II).
Fig. 4.111 Commande hybride : caractristiques en freinage.

Dimensionnements dentranement
Les moteurs de traction sont dimensionns pour une valeur de courant au rgime
continu ou nominal (, avec limite en trait mixte bleu). On peut surcharger les moteurs
pendant un certain temps en utilisant linertie thermique des organes mtalliques de leur
construction, sans risquer un chauffement excessif des parties les plus sensibles (hachures
rouges sur le diagramme). Evidemment, plus le point de fonctionnement est loign de la
limite du rgime continu, plus le temps de fonctionnement doit tre court avant datteindre
lchauffement maximal des composants.
Aprs limination du rhostat de dmarrage, les moteurs se trouvent au dernier cran
plein champ (- - - -). La tension aux bornes du groupe moteur est celle de la ligne de contact.
Elle est environ constante. On crit les quations simplifies en rgime tabli :
U lc = k m I aV Ra I a Z = kt I a I 0
U lc
Z = kt I0
k mV Ra
A champ affaibli, la caractristique de couple est un peu plus basse (en vert sur les
caractristiques.
Dans les entranements hacheurs, la limite plein champ (- - - -) correspond au rapport
cyclique maximal (~100%) du hacheur principal. Pour les dispositifs semiconducteurs, donc
les hacheurs, il ny a pas dinertie thermique. Le hacheur doit donc tre dimensionn pour la
puissance maximale de la caractristique ( - - ).
kN Z
Zmax
Zn
Zres
V I
Vn Vmax km/h I0 In Imax A

Fig. 4.97B Caractristiques pour un moteur srie aliment par hacheur.


4.4 Moteur collecteur et redresseur

Le moteur collecteur peut tre aliment depuis une ligne de contact monophase
travers un redresseur, push-pull puis en pont diodes. Le moteur peut dans ce cas tre de
construction semblable celle d'un moteur command par hacheur, sans les sophistications
propres au moteur direct. Dans les premires applications, le redresseur est fixe et la tension
est rgle par transformateur gradin (BLS: Re 4/4, SNCF: BB 16500). En freinage, le
redresseur rgle le courant d'excitation une tension beaucoup plus faible qu'en traction et
l'induit du moteur dbite sur un rhostat fixe (CFR: 060-EA).
ia
Lsl
Rtot e Re Le
ui
ulc ut ub Ltot
m ie
Rrh
ue
Rsh
Fig. 4.112 Moteur collecteur tension redresse en traction.

Fig. 4.119 Moteur collecteur aliment via redresseur: freinage rhostatique excitation spare.
Le courant dans le transformateur est en phase avec la tension, mais de forme

approximativement rectangulaire si l'inductance du moteur est leve. La dformation des
caractristiques basse vitesse ne s'observe pas ici comme sur le moteur direct.
Fig. 4.118 Moteur redress en traction: caractristiques en fonction du courant et de la vitesse.
Fig. 4.121 Moteur redress en freinage rhostatique: caractristiques en fonction du courant et de la vitesse.

Le dveloppement des semiconducteurs a permis de raliser des redresseurs

commands, la tension de sortie tant dtermine par l'angle d'ouverture des thyristors. On
peut ainsi avoir un ajustage du point de fonctionnement sans discontinuit. Le pont peut tre
complet (CFF Ee 3/3 16502) ou mixte (SNCF CC 21000). Le rapport du transformateur est
alors fixe. En freinage, le redresseur rgle le courant dexcitation (RAG : EA1000).
ia
Lsl
Rtot e Re Le
ui
ulc ut ub Ltot
m ie
Rrh
ue
Rsh

Fig. 4.133 Moteur collecteur aliment via redresseur: freinage rhostatique excitation spare.
min
Fig. 4.129 Moteur redress en traction: caractristiques en fonction du courant et de la vitesse.
Fig. 4.136 Moteur redress en freinage rhostatique: caractristiques en fonction du courant et de la vitesse.

On a reprsent les montages simples de redresseurs, tels quils ont t appliqus dans
les ralisations pionnires. On verra plus loin des ralisations thyristors plus complexes
destines limiter la composante ractive et les harmoniques la ligne de contact.
Fig. 4.114 Push-pull. Fig. 4.115 Pont diodes. Fig. 4.124 Pont mixte. Fig. 4.125 Pont complet.
Avec un pont complet, on peut avoir un frein rcupration (CFF : Ee 3/3 II).
Lsl ia
Rtot e Re Le
ui
ulc ut ub Ltot
m ie
Radd
ue Rsh

Fig. 4.130 Moteur collecteur aliment via redresseur: freinage rcupration excitation srie.
Fig. 4.132 Moteur redress en freinage rcupration: caractristiques en fonction du courant et de la vitesse.
Pour limiter les effets sur le rseau dalimentation, on a adopt des ponts deux
niveaux (Fig. 4.139), 3 niveaux (Fig. 4.139A) ou 4 niveaux (Fig. 4.140). Dans ces
solutions, le rglage par langle dallumage na lieu que sur un niveau (pont I), les autres tant
soit bloqus soit pleine ouverture. Comme pour les moteurs aliments par tension continue,
on peut avoir recours laffaiblissement du champ pour tendre leur plage de fonctionnement
(Fig. 4.142). Une solution a recours des thyristors auxiliaires Tsh qui sont enclenchs
pendant la phase de conduction de la branche correspondante du pont principal.

Lsl ia
Rtot e Re Le
I
ui
ub Ltot
m ie
ue Rsh
Tsh1
II
Tsh2
Fig. 4.139 Pont deux niveaux.

Fig. 4.142 Pont deux niveaux avec affaiblissement du champ (SNCF : BB 15000).
Lsl ia
Rtot e Re Le
I ui
ub Ltot
m ie
ue Rsh
II
III
Fig. 4.139 A Pont trois niveaux (SJ : Rc 1).

Lsl ia
Rtot e Re Le
I ui
ub Ltot
m ie
ue Rsh
II
Fig. 4.140 Pont 4 niveaux en montage conomique (BB : 1044).
Fig. 4.143 Caractristiques en traction avec affaiblissement du champ.
Tant en traction quen freinage on peut adopter lexcitation spare par un autre
secondaire du transformateur et un autre redresseur. On peut commander le redresseur
dexcitation (II) pour que le courant ie qui produit le champ suive le courant dinduit jusqu
pleine ouverture du pont principal (I), dans ce cas on parle de moteur image srie (RhB : Be
4/4). La caractristique de couple est aussi donne ci-dessus (Fig. 4.143). On peut aussi
commander un courant dexcitation constant dinduit jusqu pleine ouverture du pont
principal (SJ : X1). Dans les deux cas, on obtient laffaiblissement de champ par
augmentation de langle douverture du pont II. En freinage, le pont principal I est pilot en
onduleur et le pont II rgle le courant dexcitation de manire garantir une tension induite
suffisante mme basse vitesse.
On peut aussi avoir deux enroulements dexcitation : un en srie et lautre aliment par
pont spar. On parle ici dexcitation composite (CFF : RBDe 4/4). A champ minimum, seul
lenroulement srie est parcouru par le courant dinduit, le pont II est bloqu.

ia
Lsl
Rtot e Re Le
I
ua Ltot ui
m ie
Radd
Rsh
ulc ut
ue
II
Fig. 4.145 Moteur redress excitation spare: en traction et en freinage rcupration.
Fig. 4.147 Moteur redress en freinage rcupration, excitation spare: caractristiques en fonction du
courant et de la vitesse.
Le redresseur, tout comme le hacheur (sect.4.3) doit tre dimensionn pour la

puissance maximale des moteurs quil alimente, et non pour leur puissance nominale.

Si le courant dexcitation spare est constant, sauf pour les vitesses leves, les
caractristiques de traction sont un peu diffrentes.
Fig. 4.143A Caractristiques en traction avec affaiblissement du champ : excitation spare.
Fig. 4.113 Moteur tension redresse : allure du courant moteur et des tensions, redresseur diodes.
Fig. 4.123 Moteur tension redresse : allure du courant moteur et des tensions, redresseur thyristors.

Fig. 4.126 Moteur tension redresse : allure des courants et des tensions, pont mixte.
On discerne bien le dphasage entre la tension ut au secondaire du transformateur et le

courant it qui traverse cet enroulement. On en dduit que cela occasionne un transit de
puissance ractive dans la ligne de contact et le rseau dalimentation du chemin de fer,
occasionnant des pertes et des chauffements. Pour limiter ces inconvnients, on a adopt des
montages plus complexes (fig.4.140) qui permettent une diminution de la puissance ractive
dun facteur 4 pour une mme puissance active (fig. 4.141).

Fig. 4.141 Moteur tension redresse : allure des courants et des tensions, pont quatre niveaux.

Fig. 4.148 Moteur excitation mixte.
Fig. 4.148A Moteur excitation mixte : commande hybride.
Fig. 4.148B Moteur excitation mixte : commande hybride, caractristique.

Les moteurs de traction sont dimensionns pour une valeur de courant au rgime
continu ou nominal (, avec limite en trait mixte bleu). On peut surcharger les moteurs
pendant un certain temps en utilisant linertie thermique des organes mtalliques de leur
construction, sans risquer un chauffement excessif des parties les plus sensibles (hachures
rouges sur le diagramme). Evidemment, plus le point de fonctionnement est loign de la
limite du rgime continu, plus le temps de fonctionnement doit tre court avant datteindre
lchauffement maximal des composants.
Avec le rapport de transformation le plus faible, les moteurs se trouvent au dernier
cran plein champ ( - - - - ). La tension aux bornes du groupe moteur est celle du secondaire du
transformateur suivi du redresseur : Ud. Elle est environ constante, mais pas tout--fait, car le
transformateur nest pas une source de tension idale et a ses propres pertes. Par comparaison,
on a trac la courbe tension aux bornes constante ( ) telle quobtenue au banc
dessai du constructeur. On crit les quations simplifies en rgime tabli :
Ud
U d = k m I aV Ra I a Z = kt I a I 0 Z = kt I0
k mV Ra
A champ affaibli, la caractristique de couple en fonction du courant est un peu plus
basse et dplace vers la droite en fonction de la vitesse (en vert sur les caractristiques).
Dans les entranements convertisseurs de courant, la limite plein champ (- - - -)
correspond langle douverture minimal (~ 0) du redresseur principal. Pour les dispositifs
semiconducteurs, donc les redresseurs, il ny a pas dinertie thermique. Le convertisseur doit
donc tre dimensionn pour la puissance maximale de la caractristique ( - - ).
Dans bien des cas dexploitation, lengin de traction circule la majorit du temps un
rgime bien plus bas que le rgime nominal. Compte tenu de la grande inertie thermique du
transformateur, on peut se permettre alors de dimensionner celui-ci pour une puissance de
rgime continu plus faible que celles cumules des moteurs de traction. Contre-exemple :
trafic de banlieue.
kN Z
Zmax
Zn
Zres
V I
Vn Vmax km/h I0 In Imax A

Fig. 4.143B Caractristiques pour un moteur srie aliment par redresseur command.


4.5 Moteur asynchrone

Malgr sa simplicit de fabrication, le moteur asynchrone na pu trouver son essor en traction
lectrique que par le dveloppement de llectronique de puissance qui a permis de crer un
systme triphas de tensions frquence variable partir dune tension continue : ligne de
contact ou circuit intermdiaire. A la figure 4.164, on a prsent le schma de principe
circuit intermdiaire tension continue pour les ralisations ds de 1990. Chaque branche
contient deux contacteurs statiques qui pulsent la tension ud pour former une onde sinusodale
(et des harmoniques). Pour limiter les harmoniques, la frquence de pulsation doit tre au
moins 20 fois suprieure la plus grande frquence du rseau triphas. Auparavant, avec les
semiconducteurs des premires gnration, on avait aussi adopt des ralisations avec circuit
intermdiaire courant continu et des onduleurs commutation de phase. Dans ces premires
ralisations, il tait ncessaire dintercaler un hacheur entre la ligne de contact et la tension
dalimentation du convertisseur triphas. Lvolution de larchitecture et du mode de
commande dune branche encadre en trait mixte la figure 4.164 sera expose plus loin.
Lsl
ulc ut Ct
ud
m
Fig. 4.164A Moteur asynchrone et convertisseur triphas pour ligne de contact tension continue ou
monophase. Schma de principe.
Fig. 4.164B Moteur asynchrone et convertisseur triphas: caractristiques en fonction de la vitesse.

Non seulement le moteur asynchrone a une complexit moindre que celle du moteur
courant continu pas de collecteur mais sa puissance massique est plus leve. Par ailleurs,
il ne ncessite pas de contacteurs de changement de couplage pour passer de traction
freinage :
Si la frquence du convertisseur est plus grande que la vitesse de la machine
asynchrone, celle-ci fonctionne en mode moteur et le convertisseur en onduleur. Cest
le rgime traction.
Si la frquence du convertisseur est plus faible que la vitesse de la machine
asynchrone, celle-ci fonctionne en mode gnrateur et le convertisseur en redresseur.
Cest le rgime freinage.
En monophas, pour le rgime de freinage rcupration, le pont monophas ct ligne de
contact doit tre apte fonctionner en onduleur. Pour le freinage rhostatique, il faut
complter le schma par une rsistance et un contacteur statique qui permettent de
transformer sur place la puissance de freinage en puissance thermique.
Avec les thyristors classiques, pour pratiquer la commutation force, il fallait installer un
circuit dextinction form de thyristors, self et condensateurs. Les GTO, grce leur facult
de pouvoir tre teints par une impulsion ngative sur leur gchette, on permis une singulire
simplification du schma dune branche. Laugmentation de la tension de blocage et du
courant de conduction pour un seul GTO a permis une poursuite de la simplification. Les
IGBT ont suivi la mme progression, mais avec retard. Ce nest que plus rcemment quon a
pu les appliquer aux puissances leves. Leur commande en tension ncessite des puissances
beaucoup plus faibles que celles des GTO, en outre, leurs pertes en conduction et en
commutation sont plus faibles. Contrairement aux GTO, les IGBT peuvent tre monts en
parallle sans difficult.
A B C
A Thyristors classiques
B GTO, phases libres
C GTO, deux niveaux
D GTO
E IGBT
D E
Fig. 4.167 Architectures de branches donduleur.
La commande des branches des convertisseurs pulsation a, elle aussi, volu en

fonction de la rapidit des semiconducteurs pour se stabiliser la commande unipolaire.

U U2
B Bipolaire
U Unipolaire
U2 Unipolaire deux niveaux
Fig. 4.168 Commandes de branches donduleur.
Branche A B C D E
Diodes 8 4 6 2 2
Semiconducteurs 18 Thy 4 GTO 4 GTO 2 GTO 2 IGBT
Selfs 4 4 2 1 1
Condensateurs 2 0 0 0 0
Commande B B U2 U U
Puissance [MW] 0,3 0,5 0,5 0,4 1 0,3 0,9 0,5 0,9
Anne de dbut 1979 1987 1990 1992 (1997) 2004
Exemples DB : 120 BT: Re 456 CFF: Re 460 BLS: Re 465 (ABB: 12X)
NSB: El17 CFF: Re 450 BB : 1822 SNCF : DB : 185.2
DSB: FS: ETR500 BB 36000 SNCF :
EA3000 DB : 185 BB 447000
Fig. 4.168 & 4.167 Exemples de branches donduleur.
Les premires ralisations ont fait appel des ponts commutation par squence de
phase, ce qui permettait dutiliser les thyristors classiques sans dispositif dextinction force.
Fig. 4.165 Convertisseur I bidirectionnel pour ligne de contact courant continu (SNCF : Z20500).

La forme la plus courante actuellement (2005) est le convertisseur U. En courant

continu, le convertisseur triphas est branch la ligne de contact travers un filtre LC. Les
branches du pont monophas, trs simples (Fig. 4.167D), sont identiques celles du pont
triphas.
Fig. 4.166A Convertisseur U bidirectionnel pour ligne de contact monophase (BLS : Re 465).
Dans le dveloppement, on a eu recours au circuit intermdiaire point milieu, pour

garantir une tension de blocage suffisante avec les composants alors disponibles.
D
Fig. 4.166 C Convertisseur U bidirectionnel GTO pour ligne de contact monophase (CFF : Re 460).
D Convertisseur U bidirectionnel IGBT pour ligne de contact courant continu (JNR : 207).
Lvolution des composants permet de prvoir que les ralisations seront dsormais
IGBT selon le schma 4.166A. Cela permet dgaler les performances des GTO avec un
meilleur rendement et une moindre masse.
Les convertisseurs monophass, lexception des premires ralisations qui utilisaient
les mmes que pour les moteurs collecteurs, sont aussi pulsation (20 fois la frquence de
la ligne) et sont forms de branches interchangeables avec celles des convertisseurs ct
moteurs. Dans certaines configurations pour ligne de contact tension continue 3 kV, les
convertisseurs monophass sont reconfigurs en hacheurs abaisseurs de tension (CFF: Re
484 : version bicourant de la DB 185.2) alors que dautres admettent un circuit intermdiaire
3,8 kV (SNCF: BB 447000).

Les moteurs de traction sont dimensionns pour une valeur de puissance au rgime
continu ou nominal (en trait mixte bleu). On peut surcharger les moteurs pendant un certain
temps en utilisant linertie thermique des organes mtalliques de leur construction, sans
risquer un chauffement excessif des parties les plus sensibles (hachures rouges sur le
diagramme). Evidemment, plus le point de fonctionnement est loign de la limite du rgime
continu, plus le temps de fonctionnement doit tre court avant datteindre lchauffement
maximal des composants.
Le point de fonctionnement est ajust par la tension du systme triphas et sa

frquence. La frquence permet dajuster la vitesse alors que le couple est li aux variations
de tension du systme triphas ou du glissement.
Pour les dispositifs semiconducteurs, donc les onduleurs triphass, il ny a pas

dinertie thermique. Le convertisseur doit donc tre dimensionn pour la puissance maximale
de la caractristique ( - - ).
kN Z
Zmax
Zres
V1 Vmax km/h
Fig. 4.164C Caractristiques pour un moteur srie aliment par redresseur command.


4.6 Moteur synchrone

Au dbut du 21e sicle, le moteur synchrone aimant permanent semble promis un bel
avenir. Grce aux aimants permanents qui produisent une densit magntique leve, on peut
construire des moteurs synchrones plus compacts et plus lgers que des moteurs asynchrones de
mme puissance. Ils ont pu trouver leur essor en traction lectrique par le dveloppement des
aimants en terres rares frittes consolides par des fibres. Leur prix de revient est cependant plus
lev que celui des moteurs asynchrones. Actuellement, les convertisseurs triphass qui les alimentent
ne prsentent pas de diffrences notables avec ceux alimentant les moteurs asynchrones (Transple :
VAL 208, BCT : H40LF). Cette chane de traction a certes fait ses premires preuves en transports
publics, mais elle est aussi retenue pour les prochaines gnrations de trains grande vitesse (Japon
et France).
Lsl
ulc ut Ct
ud
m
Fig. 4.178A Moteur synchrone aimant permanent et convertisseur triphas pour ligne de contact tension
continue ou monophase. Schma de principe.
Fig. 4.180A Moteur synchrone et convertisseur triphas: caractristiques en fonction de la vitesse.

Auparavant, on avait utilis des moteurs synchrones rotor bobin, ncessitant des bagues
collectrices pour lalimenter travers un hacheur ou un redresseur. Dans ces premires ralisations,
on a utilis des convertisseurs triphass commutation naturelle pilots par la position rotorique,
do leur nom de moteurs synchrones autopilots. Depuis la ligne de contact, on alimentait
lensemble convertisseurmoteur synchrone travers un hacheur ou un redresseur comme un moteur
collecteur (SNCF : BB 26000 ou TGV-A). On a pour cette raison aussi utilis les dsignations de
moteur courant continu collecteur statique ou brushless motor.
Fig. 4.179 Moteur synchrone autopilot: schma de principe : traction et frein rcupration (SNCF: BB 10004).
La zone B est obtenue par rglage de langle dallumage du pont I, la zone C est obtenue par
affaiblissement du champ sur le pont III. A trs basse vitesse, en zone A, lextinction des branches
du convertisseur II est assure par les thyristors Tc, l o la tension induite dans le moteur est trop
faible.
Fig. 4.180 Moteur synchrone autopilot: caractristiques en fonction de la vitesse.

Fig. 4.182 Moteur synchrone autopilot : frein rhostatique (SNCF : BB 10004).
Fig. 4.183 Moteur synchrone autopilot: caractristique de freinage en fonction de la vitesse.
Fig. 4.179A Moteur synchrone autopilot, continu : traction et frein rhostatique (SNCF: BB 26000).

Fig. 4.179B Moteur synchrone autopilot, monophas : traction et frein rhostatique (SNCF: BB 26000).
Fig. 4.186 Moteur synchrone convertisseur direct (SZD : VL80V).

4.9 Entranement thermolectrique
4.9.1 Principe
Au lieu de recevoir lnergie lectrique depuis une ligne de contact, les moteurs
lectriques dun engin thermolectrique reoivent leur nergie dun groupe lectrogne plac
bord, qui transforme lnergie chimique dun carburant en nergie lectrique.
GE
MT G M1 Mn
DR
Fig. 4.203A Entranement thermolectrique: principe.

Ppertcomb
Ppertg
Ppertm PpertG
Pcarb Pmc Pg Pmot Pj
Paux
Fig. 4.203B Entranement thermolectrique: flux de puissance (les largeurs de flche ne sont pas lchelle).
Lentranement se compose de quatre niveaux :

Une machine thermique MT reoit une puissance sous forme dun dbit q de carburant
et la transforme en puissance mcanique avec un rendement MT.
Une gnratrice G transforme la puissance mcanique en puissance lectrique avec un
rendement g. La puissance mcanique de la machine thermique doit encore alimenter
les auxiliaires notamment le dispositif de rglage DR et lexcitation de la gnratrice.
Les moteurs de traction transforment la puissance lectrique en puissance mcanique
rotative avec un rendement mot.
La transmission et les roues transforment cette puissance en puissance de translation
la jante avec un rendement G.
Chaque transformation est caractrise par un rendement de telle sorte que la puissance
disponible la jante ne dpasse gure le 30 % de la puissance du carburant inject.
Pmc = GE M MT (4.100)
Pmc = MT ecarb q (4.101)
P = g ( Pmc Paux ) (4.102)
Pmot = mot P (4.103)
Pj = G Pmot (4.104)
La machine thermique est le plus souvent un moteur diesel (p. ex GTW 2/6 de Stadler) ou
un turbine gaz (Amtrak : JetTrain, SNCF : TGV001). Le rendement dun moteur diesel
dpend de son point de fonctionnement. Les dispositifs de rglage modernes ajustent le point
de fonctionnement du moteur pour optimiser ce rendement la puissance demande pour la

traction et les auxiliaires (courbe AC sur la figure 4.205). Pour les engins de traction affects
aux trains voyageurs, le groupe lectrogne doit encore fournir la puissance htelire
(chauffage ou climatisation, clairage,).
Fig. 4. 205 Rendements dun moteur diesel sur la caractristique puissancevitesse.
La courbe AD est la limite infrieure de fonctionnement pour viter lencrassement du

moteur, la courbe AB la limite suprieure pour viter de trop grands rejets de fume et la
courbe BC correspond la pleine ouverture des injecteurs. Le rendement dun moteur diesel
ne dpasse gure les 40 %, et seulement pour des puissances comprises entre la moiti et les
trois quarts de la puissance maximale.
Contrairement aux engins lectriques purs, les moteurs de traction ne peuvent gure tre
sollicits au-del de leur puissance nominale, car la puissance totale est limite par celle du
groupe lectrogne, ce qui donne une caractristique de traction trs tire (fig.4.215) typique
des engins diesel. Leffort maximal commence dj diminuer une vitesse assez faible et
leffort rsiduel vitesse maximale est trs faible.

Fig. 4.215 Entranement diesel-lectrique: caractristique de traction en fonction de la vitesse.
La gnratrice a connu trois stades de dveloppement :

1. Au dbut, ce fut au dbut une machine collecteur trois enroulements dexcitation
srie, shunt et spare dont on ajustait le point de fonctionnement par le courant
dexcitation fourni par la batterie et amplifi par une machine spcifique entrane par
le moteur thermique (fiche 8.10.1). Dautres variantes de ralisation ont aussi t
appliques.
2. Ds la fin des annes 60, on a utilis une machine synchrone suivie dun redresseur
triphas diodes. Le point de fonctionnement est ajust par le courant rotorique fourni
par une machine dexcitation (fiche 8.10.5).
3. Ds 2000 environ, certaines ralisations font appel une machine asynchrone suivie
dun pont triphas command. Le point de fonctionnement est rgl par la diffrence
entre la frquence de la gnratrice et celle du pont en rgime redresseur. Avec cette
structure, on peut, en freinage, couper lalimentation du moteur diesel, la machine
asynchrone fonctionnant alors en moteur pour fournir la puissance aux auxiliaires et le
pont triphas fonctionnant en onduleur.
Les moteurs de traction furent au dbut des moteurs collecteur excitation srie,
comme en traction lectrique pure. Ils taient branchs en parallle aux bornes de la
gnratrice ( collecteur ou synchrone redresse). Ds le dbut des annes 80, on adopta des
machines asynchrones alimentes par ponts triphass frquence variable (fiche 8.10.3).
Lsl
uMD Ct
lc G M
ud Rrh
m
Fig. 4.227 Entranement diesel-lectrique: transmission asynchronecontinuasynchrone.

Dans les piles combustibles, la conversion de la puissance du carburant (Hydrogne)

la puissance lectrique se fait sans passer par une puissance mcanique. La puissance
lectrique est produite sous forme de tension continue assez basse, mais avec un courant assez
lev, ce qui amne choisir un hacheur lvateur de tension avant le circuit intermdiaire.
Lsl
Ct
FC M
ud Rrh
m
Fig. 4.228 Entranement pile combustible: transmission continucontinusynchrone.
On peut souligner quelques avantages et inconvnients dune telle chane de traction

par rapport une chane diesel-lectrique (2003), mais susceptibles dvoluer ces prochaines
annes.
Meilleur rendement (70 % au lieu de 30 %).
Gaz dchappement forms de vapeur deau.
Stockage de carburant nettement plus dlicat.
Stations service plus complexes.
Encombrement plus important.
Prix dachat plus lev.
Entretien plus important.
Fiabilit plus faible.

Fig. 4.207 Entranement thermolectrique: gnratrice courant continu.
Fig. 4.218 Entranement thermolectrique: alternateur synchrone redress

A Moteurs de traction collecteur.
B Moteurs de traction asynchrone et onduleur.

Fig. 4. 221 Caractristique de sortie limite dun alternateur.
La courbe AB pointille indique la limite de puissance du moteur diesel.
Fig. 4.222 Caractristiques de sortie dun alternateur :

a pour diffrentes valeurs de vitesse du groupe excitation constante.
b Pour diffrentes valeurs dexcitation vitesse du groupe constante.

Comparaison lectrique thermique
350
kN
1'600 tons
300
12
TRAXX electric
250 5
5600 kW at the wheel
TRAXX diesel
200
1840 kW at the wheel
0
150
100
50
0
0 20 40 60 80 100 km/h 120 140
Fig. 4. 229 Locomotive lectrique et diesel de mme masse et mme conception (doc. Bombardier).
Si on compare un engin de traction diesel-lectrique avec un purement lectrique, on constate que les
performances en rgime continu sont meilleures pour la locomotive lectrique qui peut dvelopper 4,2 MW
(courbe rouge en trait mixte) que pour une diesel-lectrique limite 1,84 MW par la puissance de son moteur
thermique (2,2 MW). De surcrot, on peut demander la locomotive lectrique une puissance suprieure pendant
un temps limit (courbe noire : environ 10 minutes). Pour un engin de 82 tonnes, on pourra dvelopper 5600 kW
avec une lectrique mais seulement 1840 kW avec un diesel-lectrique.
On met ainsi en vidence la ncessit plus frquente en diesel de recours la traction multiple, mais
aussi les performances rduites en acclration pour les trains en traction thermique.

Alimentation du train
Fig. 4.230 Caractristique deffort de locomotive diesel avec et sans alimentation du train (doc. Bombardier).
Si on remorque un train voyageurs avec une locomotive diesel, la puissance ncessaire au train doit
aussi tre fournie par le moteur diesel. Cette puissance nest alors plus disponible pour la traction (courbe
rouge) ! Ainsi, lors dun franchissement dune brve rampe, on peut couper lalimentation du train qui sera
ainsi priv temporairement de climatisation pour utiliser toute la puissance du diesel pour la traction.

Traction Electrique Entranements mcaniques
5.1 Transmissions mcaniques

Lentranement mcanique, ou transmission, a pour but de transmettre aux roues motrices
le couple dvelopp par les moteurs de traction.
Entre la caisse dun engin de traction, le cadre dun bogie et les botes dessieu prennent
place des lments de suspension. Les moteurs sont le plus souvent fixs au bogie ou la
caisse du vhicule, au moins partiellement. On parle de moteurs entirement suspendus ou
semi-suspendus. Dans ces cas, la transmission doit assurer sa fonction malgr les mouvements
relatifs entre larbre moteur et les essieux, ou les axes de roues.
La transmission rpond encore deux buts :

Pour une puissance dtermine, un moteur qui tourne vite est plus compact et plus
lger quun moteur lent. La transmission comprend donc un rducteur.
e = k G m (5.1)
Pour viter que les -coups subis par les roues (passages dappareils de voie ou de
joints) se rpercutent au moteur, la transmission comprendra encore des lments
lastiques.
La suspension des moteurs et la transmission lastique contribuent aussi la longvit de

la voie : celle-ci ne subit les chocs quavec la masse des essieux et non celle supplmentaire
des moteurs.
Parmi les transmissions pour moteurs entirement suspendus, on peut mettre en vidence
deux familles trs rpandues :
Arbre cardans plac entre la sortie darbre moteur et le rducteur. Il est plac
lintrieur de laxe tubulaire du moteur. (BBC disques, Scheron lames, ASEA,
Sumitomo).
Arbre cardans plac entre le rducteur et larbre dessieu. Il est tubulaire et plac
autour de larbre dessieu. (Jaquemin, BBC joint caoutchouc, Alstom, Kaelble-
Gmeinder).
Les moteurs suspendus par le nez sappuient dun ct au chssis par des silent-blocs
et de lautre par des paliers sur laxe de lessieu. Ils ne sont donc que semi-suspendus.
Lorsque les moteurs son fixs sous la caisse, la transmission doit aussi pouvoir
assumer les mouvements relatifs de la caisse et du bogie, imposant des arbres tlescopiques
cardans (TGV, ICN).
La figure 5.1 prsente un inventaire plus complet des diverses solutions.
La puissance mcanique des moteurs nest pas entirement transmise la jante, mais
avec un rendement G compris entre 0,95 et 0,99.
Pj = G Pmot (5.4)

Fig. 5.0 Applications de transmissions.

1 pignon 5 moteur
2 roue dente 6 essieu
3 palier dappui e distance dengrnement
4 fixation au chssis (nez) hR espace sous carter
Fig. 5.2 Moteur suspendu par le nez.
1 moteur de traction (fix sous caisse) 5 cardan

2 rducteur droit 7 essieu
3 transmission coulissante
Fig. 5.30A Transmission TGV.
Fig. 5.32A Rducteur picyclodal.

1 accouplement dent dans un bain dhuile 5 cardan joints caoutchouc

2 pignon dent 6 pignon du rducteur
3 rotor creux 7 grande roue dente
4 arbre de torsion 8 suspension du carter parle nez
Fig. 5.23 Transmission ASEA.
1 grande roue dente 4 arbre creux

2 anneau 5 essieu
3 rotule 6 appui de suspension primaire
Fig. 5.24 Transmission Jacquemin.

1 moteur 4 jont de caoutchouc

2 rducteur 5 arbre creux
3 biellettes 6 axe d essieu
Fig. 5.25 Transmission articule joints de caoutchouc (ABB, BBC, Hurth, Kaelble-Gmeinder, Krauss-Maffei).
1 moteur 5 chssis du bogie

2 suspension secondaire 6 essieu
3 carter du rducteur 7 botes dessieu ls par longerons
4 anneau dansant 8 suspension primaire
Fig. 5.27 Bogie monomoteur (SNCF : BB 8500).

B
A Moteur et pignon. A droite, fixation la traverse centrale du chssis du bogie
B Grande roue dente, arbre creux et cardans biellettes. A droite, fixation la traverse externe du bogie.
Fig. 5.35 Exemple de transmission arbre creux : Krauss-Maffei.

5.8 Dimensionnement des transmissions mcaniques

Lentranement mcanique, ou transmission, a pour but de transmettre aux roues motrices
le couple dvelopp par les moteurs de traction : les dimensions des dents des rducteurs et
les arbres de transmissions doivent videmment tre calculs cet effet en fonction de leffort
de traction maximal quon veut dvelopper, plus une marge. Il ne faut pas oublier les points
de fixation et les silentblocs qui doivent tenir le coup, mme aprs vieillissement.
La partie la plus difficile du dimensionnement se situe cependant ailleurs : on est en

prsence dun systme oscillant inerties multiples relies par arbres de torsion. La
complexit de tels systmes crot avec le numro de la classe (voir page 5-1.1). Pour un
systme de classe 3, on peut atteindre 20 degrs de libert de mouvement. Selon les vitesses
de circulation, on peut rencontrer des frquences de rsonnance de la partie mcanique. Si de
surcrot, une frquence de rsonnance est encore un multiple ou un sous-multiple entier dune
frquence lectrique due au rseau ou aux harmoniques produites par les convertisseurs, on
rencontre vraiment des ennuis majeurs. La science du mcanicien consistera veiller ce que
ces frquences de rsonnance ne soient pas excites dans les conditions dexploitation, en
dimensionnant en particulier les facteurs dlasticit des lments.
Dans le calcul de la taille des dents des rducteurs, on veillera ce que le nombre de
points de contact reste constant lors de lengrnement, pour ne pas engendrer des vibrations.
A certaines vitesses, un faux-rond de quelques diximes de millimtres des roues peut

engendrer des vibrations qui excitent une rsonnance dans la structure mcanique de plus
grande amplitude.

5.9 Transmissions crmaillre

Pour franchir des fortes rampes, ladhrence nest pas suffisante pour assurer la
traction et on a recours des roues dentes qui sengrnent sur un rail dent.
Fig. 5.36 Crmaillre.

Traction Electrique Services auxiliaires
6.1 Auxiliaires
Si on privilgie souvent ltude de la chane de traction lectrique et mcanique, il
serait faux de ngliger les services auxiliaires, essentiels au fonctionnement de la traction.
En prlevant lnergie la ligne de contact (ou au moteur diesel), les auxiliaires doivent
fournir deux types de prestation :
1. Fourniture des services ncessaires au bon fonctionnement de lquipement de traction
et la bonne circulation du train.
2. Fourniture de la puissance pour les quipements de confort des voyageurs (clairage,
chauffage climatisation, manuvre des portes, etc.).
On se concentre sur le premier type, ncessaire pour tout convoi.

Un engin de traction est en gnral gar pantos baisss. Il faut donc disposer dnergie
bord pour lenclencher jusqu la monte du pantographe contre la ligne de contact et la
fermeture du disjoncteur principal. Cette nergie est stocke dans une batterie qui est ensuite
recharge depuis la ligne de contact par un dispositif appropri. Sur un engin autonome,
lnergie accumule doit garantir le dmarrage du moteur diesel.
Le freinage du train doit tre garanti en tout temps. En gnral, on utilise une nergie
sous forme pneumatique (vide ou air comprim). Il faut veiller ce que le compresseur, ou la
pompe vide, garantisse une disponibilit sans faille de cette nergie pneumatique.
Enfin, il faut encore assurer le refroidissement et la lubrification des organes de la
chane de traction. Les moteurs des ventilateurs et pompes doivent tre fonctionnels quel que
soit le niveau de tension la ligne de contact (standard : 30 % +20 % par rapport la valeur
nominale).
Dans les ralisations modernes (ds 1990 environ), on a install un convertisseur

statique qui produit depuis le circuit intermdiaire tension continue un rseau triphas de
bord tension et frquence fixe (p. ex. 400V 50 Hz). Souvent, on a mme deux convertisseurs
statiques de manire garantir une certaine redondance pour couvrir les fonctions essentielles
en cas de dfaut sur un convertisseur. Cela permet de choisir pour les auxiliaires des
composants industriels produits en grande srie plutt que dvelopps spcialement.
Dans les ralisations plus anciennes, on peut observer des solutions complexes et
ingnieuses pour garantir la disponibilit et la fiabilit de touts les quipements vitaux.

Traction Electrique Automatismes
7.1 Automatismes
On ne va pas ici faire un cours dautomatisation, mais dcrire quelques domaines dans
lesquels la traction lectrique a recours des automatismes.
On peut distinguer plusieurs niveaux:
1. Rgulations ou commandes rapides qui ne peuvent tre excutes par lhomme :

rglage de courant dun moteur aliment par convertisseur statique, commande des
commutateurs statiques dans un onduleur triphas, commande de la squence de
manipulation des contacteurs lors dune transition srie-parallle, ...
2. Commandes qui soulagent le personnel de conduite en lui permettant de se concentrer
sur la circulation du train: cadencement des commandes de contacteurs sur une
commande rhostatique, optimisation du point de fonctionnement dun groupe diesel-
lectrique, rglage de frein lectrique rcupration, dispositifs antipatinage,
3. Fonctions de surveillance o la conduite est reprise en automatique en cas de
dfaillance du personnel de conduite : freinage du train avant un signal si la
dclration nest pas suffisante (European Train Control System (ETCS) niveau 1).
Commande centralise des trains sans signalisation latrale (ETCS niveau 2).
4. Automatismes de circulation, o le personnel na quune fonction de surveillance
(ETCS niveau 3, RATP : ligne 1) ou est totalement absent (Lille : VAL, RATP :
Meteor). Il est ncessaire de ts bien connatre la vitesse et position des convois pour
garantir une excellente scurit et une excellente fiabilit des circulations.
Lingnieur qui met en uvre de tels automatismes ne doit pas seulement veiller
leurs performances, mais aussi au parfait respect des lgislations concernes, qui diffrent
parfois dun pays lautre pour la mme tche.

Traction Electrique Exemples
8.1 Prsentation
Pour illustrer de manire attractive les chapitres thoriques, on propose un certain
nombre dexemples de vhicules construits dans le monde entier. Chaque exemple choisi fait
lobjet dune fiche technique de 4 pages.
La premire page sert de prsentation gnrale :
Type du vhicule.
Disposition des essieux.
Entreprise exploitante.
Dessin ou photographie.
Reprsentation symbolique de lquipement.
Anne de construction.
Principales donnes techniques et performances.
La seconde page donne une description du vhicule, indiquant les cas chant quels autres
sries disposent dquipements similaires. Des rfrences aux paragraphes concerns dans la
partie thorique, et le cas chant des publications, permettent dapprofondir le sujet.
Les deux dernires pages prsentent les caractristiques deffort en fonction de la vitesse,
les schmas simplifis de lquipement de puissance et un diagramme du vhicule.
Pour la disposition des essieux, on a repris les conventions de lUIC, en ajoutant lindice
i pour dsigner lentranement individuel des roues, sans essieu qui les relie, de la mme
manire que lindice o dsigne la commande individuelle des essieux dans un mme bogie
ou un mme
chssis.
Fig. 8.2 Exemples de dsignations de vhicules.
On a class les fiches selon le type dalimentation des engins de traction.

Pour la reprsentation symbolique du vhicule, on a choisi quelques conventions simples
qui permettent de se faire une ide densemble du concept du vhicule.

Fig. 8.3 Symboles : caisses et liaisons.
Fig. 8.4 Symboles : moteurs et essieux.

Fig. 8.5 Symboles : quipement lectrique.
Fig. 8.6 Symboles : freins mcaniques.

Fig. 8.7 Symboles : prise de courant.
Fig. 8.8 Symboles pour automotrices.

Traction Electrique La voie ferre
9.1 Technologie de la voie

La voie constitue un systme dont les quatre composants principaux assurent une
fonction ncessaire lobjectif final du transport : le rail, les traverses, le ballast et la
plateforme.
Le rail est une barre dacier en trois parties ; la table de roulement est la face
suprieure du champignon permettant le roulement de la roue.
Table de roulement
Champignon
me
Patin
Fig. 9.2 Profil du rail
Les traverses garantissent non seulement un cartement constant des rails, mais aussi
transmettent au ballast les contraintes longitudinales des rails et leurs efforts transversaux,
longitudinaux ou verticaux. Il existe de nombreux dispositifs de fixations des rails sur les
traverses ; les fixations de type rcent ne permettent pas le glissement longitudinal du rail.
2e
260
160
2600
N/cm
10
8
6
4
2
0
Fig. 9.6 Rpartition des contraintes sur une traverse
La plateforme fixe le trac et assure lcoulement des prcipitations et le ballast retient

les traverses dans toutes les directions.
1,5 m min 3,6 4 m suivant vitesse
Ballast
Piste
Sous couche Couche anticontaminante Gotextile

Couche de fondation Couche de forme Drainage
Fig. 9.10 Profil en coupe de la voie
En courbe, la pose de la voie prvoit un dvers pour que la composante des forces soit
tant que faire se peut perpendiculaire au plan de la voie lors dune circulation vitesse prvue
Jean-Marc Allenbach & Pierre Chapas 9.11 2006-03-28

pour la ligne. Le dvers est limit par le risque de basculement vers lintrieur lors dun
dmarrage de train arrt en courbe. En cas dinsuffisance de dvers, le moment de force
exerc sur la caisse risque de faire basculer le vhicule lextrieur. La pendulation des
caisses permet datteindre une composante perpendiculaire au plancher pour les passagers, en
acceptant une insuffisance de dvers pour le vhicule sur le rail. Elle permet daugmenter la
vitesse de circulation en courbe en prservant le confort des voyageurs, sans toutefois
approcher les limites de draillement dcrites dans cette section et la suivante.
Fcc
2e Dvers
M
Fig. 9.16 Force en courbe et dvers.
9.2 Circulations sur rails

Le dicne du plan de la bande de roulement des roues par rapport la table de
roulement des rails garantit le centrage de lessieu sur la voie de telle sorte que le boudin des
roues nentre presque jamais en contact avec les flancs internes du champignon. Il assure la
fonction dun diffrentiel automatique permettant, en courbe, le roulement de chaque roue
sur des diamtres diffrents, correspondant aux chemins parcourir distincts.
Boudin
Fig. 9.24 Profil de roue et pose des rails.

La vitesse de circulation en courbe doit tre limite pour viter que la composante de
force ne provoque le passage du boudin au-dessus de la table de roulement, ce qui
provoquerait un draillement. En pratique, la force centrifuge Y ne doit pas excder 150 % du
poids Q.
fN
N

Y
Fig. 9.30 Efforts au draillement.
En gnral, les essieux ne sont pas aligns avec la direction de courbure de la voie.
Groups en bogies, les essieux forme un angle avec la direction radiale, qui accentue encore
le risque que le boudin grimpe sur le champignon.
Fig. 9.31 Bogie en courbe.
On peut encore mentionner la limite de Prudhomme, dpasse lorsque la force

centrifuge Y ne peut pas tre contenue par lappui des traverses sur le ballast.
Lusure des profils de roue compromet la bonne marche des vhicules, tant en
alignement quen courbe et ncessite un reprofilage rgulier.
Table de roulement aprs reprofilage
L
Usure et dformation de la table de roulement
Profil neuf H
Amincissement
du boudin
Figure 9.33 Usure de la roue

9.3 Appareils de voie

Le principe de roulement dessieux roues boudins sur une paire de rails dacier
induit la ncessit de systmes relativement complexes pour les changements ditinraire. Les
lments essentiels sont les lames mobiles qui guident les boudins, et les lacunes ncessaires
leur passage qui font dfaut sous la bande de roulement pour lautre itinraire. Au passage de
la lacune, la roue tombe puis percute le rail ou la pointe de cur.
Voie
dvie Voie
directe
Voie dvie Voie directe
Contre-rail Lacune
Lames daiguille
Fig. 9.37 Cinmatique au franchissement dun branchement.
9.4 Voies spciales

Comme mentionn en section 5.9, leffort de traction peut tre transmis par une roue
dente sur un rail crmaillre. Sauf exception (Santos-Jundiai) la crmaillre est implante
suffisamment haut dans laxe de la voie pour garantir le passage des roues dentes du
vhicule moteur au-dessus des tables de roulement aux appareils de voie.
9.5 Voies sans contact

Ce sont des systmes extrmement complexes de guidage et sustentation magntique
pour vhicules lgers , incompatibles avec la voie ferre classique.

9.6 Gabarits
Les obstacles fixes le long de la voie, y compris un jeu pour les imprcisions et les
mouvements doivent laisser un espace libre plus grand que la taille des vhicules, y compris
les jeux lis limprcision de pose de la voie et aux mouvements latraux dus aux courbes
ou aux suspensions.
contour de rfrence du gabarit Contour N (implantation

des obstacles)
gabarit dencombrement
gabarit limite des obstacles
contour du
matriel roulant
E : Rductions
partie du dport gomtrique
jeux, tolrances matriels
S : Saillies
partie du dport gomtrique
jeux, tolrances voies
E S M
M : Marge de scurit :
mouvements quasi statiques
Zone rserve au matriel roulant Zone rserve la voie
et aux chargements
Fig. 9. 52 Marges de scurit des gabarits

1145
hauteur maximale
1085 pantographe abaiss
6500
5000
4310
Fig. 9. 54 Exemple de gabarit de vhicule de traction lectrique (ligne arienne)


Traction Electrique Le circuit de traction
10.1 Topologie dynamique

Le systme complet est compos dun circuit dformable entre la fourniture dnergie
par la sous-station et le train. La sous-station fournit lnergie un niveau de tension adapt
aux possibilits dutilisation par un engin de traction, elle la reoit selon dautres
caractristiques, adaptes au transport, depuis le lieu de production.
Transport
Production
Sous-station
Uss
Ligne de contact
Ulc
Rail
Fig. 10.3 Disposition schmatique de la traction lectrique.
10.2 Constitution du circuit de traction

Le circuit de traction est compos de deux conducteurs trs diffrents :
1. La ligne de contact isole des supports, de caractristique bien connue la
construction.
2. Les rails et le terrain environnant dans lesquels le courant se rpartit de manire
indtermine.
Cependant, on peut tablir un schma simplifi qui tienne compte de toutes les impdances.
sous-station I locomotive
Z
Uss U Ulc
0 distances x
Fig 10.4 Circuit de traction : schma simplifi.
Comme limpdance Z, pour un type de construction donn, dpend de la distance, on

parle souvent dimpdance linique. On a calcul quelques valeurs pour des lignes de contact
pour voies trafic standard, en choisissant des valeurs moyennes pour le conducteur de terre.
On notera que la construction de la voie ncessite des dispositions soigneuses pour garantir la
continuit lectrique afin que lessentiel du courant passe par les rails.
Jean-Marc Allenbach & Michel Comte 10.11 2008-05-23

Impdance linique [/km]

Simple voie Double voie
1,5 kV= 0,07 0,05
3 kV= 0,08 0,06
15 kV 16,7 Hz 0,08 + j 0,13 0,05 + j 0,08
25 kV 50 Hz 0,13 + j 0,35 0,09 + j 0,21
Fig. 10.10 Impdances liniques de lignes typiques.
La tension effectivement disponible pour lengin de traction est la tension dlivre par
la sous-station, laquelle on soustrait la chute de tension en ligne. Cette chute de tension
dpend de la distance la sous-station et de lintensit du courant demand par lengin de
traction. Toutes les lignes ne sont pas alimentes par une seule sous-station, mais en
particulier en continu, on peut alimenter un tronon de longueur d par les deux extrmits.
d d 2d
3 2 3 d [km]
SS1 SS2 d
d
8
d 6
SS1 SS2
4
SS1
d
2
SS1
U
d
R' I
[km]
Fig. 10.17 Chutes de tension relatives en ligne.

10.2 Constitution
Les sous-stations et la ligne de contact sont relies par des contacteurs qui permettent
diffrentes architectures du circuit de traction. Il faut rendre attentif au fait que la mise en
parallle des sous-stations continues ne pose pas problme, mais que pour les sous-stations
monophases, il faut prendre garde leur phase si on veut alimenter en parallle la mme
section de ligne de contact.
Sous-station Sous-station
Poste C
A B
C4 B1
A3
Voie 1
Voie 2
Poste de dparts Poste de couplage Poste de dparts

de sous-station entre 2 sous-stations de sous-station
Fig. 10.46 Couplage entre deux sous-stations
Pour diminuer limpdance linique en monophas, on a volontiers recours

lalimentation en double tension, avec des autotransformateurs en ligne.
Sous-station
HT Autotransformateurs en ligne
50 kV
Feeder
Ligne de contact
25 kV
25 kV
Voie
Figure 10.48 Alimentation double monophas
Intervalles entre sous-stations Puissance par

[km] sous-station [MVA]
Continu 1500 V 8 14 3 12
Monophas 16,7 Hz 15 kV 30 60 10 30
Monophas 50 Hz 25 kV 30 60 10 30
Monophas 50 Hz 2 x 25 kV 40 90 30 60
Tableau 10.52 Intervalles et puissances des sous-stations selon les systmes
Cest le transformateur qui dfinit la puissance nominale que peut fournir une sous-
station, et il peut tre surcharg pendant un temps court (p.ex. 200%*Pn pendant 2 minutes).
Pour les sous-stations tension continue, la surcharge sera toutefois limite par le courant
maximal que peut conduire le redresseur.

10.3 Alimentation
Les lignes de contact monophases frquence industrielle sont alimentes depuis le
rseau triphas gnral (fig. 10.52a) par des sous-stations triphases monophases
abaisseuses de tension. On veille quilibrer au mieux la charge sur les trois phases du rseau
dalimentation pour les sous-stations qui se succdent sur une ligne.
Les lignes de contact tension continue sont alimentes galement depuis le rseau
triphas gnral (fig. 10.52c) par des sous-stations comportant transformateur et redresseur
triphas. Au dbut de la traction lectrique, on a pu observer des centrales de production
tension continue qui alimentaient directement la distribution sur la ligne de contact.
Les lignes de contact frquence spciale peuvent tre alimentes depuis des centrales
de production et un rseau dalimentation en monophas frquence spciale (fig. 10.52b)
par des sous-stations de transformateurs monophass, depuis le rseau gnral triphas (fig.
10.52d) par des sous-stations de conversion de frquence ou par une combinaison de ces deux
modes.
a) Frq ue nce ind ustri elle / f r qu en ce in du strie lle a) Frq ue nce spci ale / f r qu en ce sp ciale
C entra les d e
p rod uctio n
50 H z Cen tra les de 16,7 H z
pr od uctio n
P ost e s
Rse a u
d 'in te rconn exi on
16, 7 Hz
R se au
g n ra lH T
Sous -sta ti ons
Sous -stati ons tr ans for m ate ur
tr ans for m ateu r Voie
Voie 16,7 H z
50 H z
c) Frq ue nce in du strie lle / con tinu b) Fr qu en ce ind ustri elle / frq uen ce spci ale
Cen tra les de C entra les d e

50 H z p rod uctio n
50 H z
pr odu ctio n
Post es P ost e s
d'in terco nn e xi on d 'in te rconn exi on
Rse a u R se au
gn ra lH T g n ra lH T
Sous -sta ti ons Sous -stati ons

redr ess e ur conv e rtiss e ur - - - -
Voie Voie
0 Hz 16,7 H z
Fig. 10.52 Diffrentes possibilits dalimentation.
Pour la conversion de frquence, on a dabord utilis des convertisseurs tournants :

rigides pour des rseaux frquence spciale sans production propre, souple pour ceux qui
ont leur production propre. On fait maintenant appel des convertisseurs statiques circuit
intermdiaire tension continue (convertisseur U). Tant ct triphas que monophas, on a
une mise en cascade de plusieurs convertisseurs lmentaires, afin de garantir un faible taux
d'harmoniques dues au hachage. Le premires ralisation ont fait appel des GTO (CFF:
Giubiasco) [122]. Les ralisations rcentes font appel aux IGCT (DB: Bremen) [123] qui ont
permis une diminution des pertes par conduction, 25 % , une rduction d'un facteur 5 6 de
la puissance du dispositif de commande de gchettes et des temps de commutation rduits
d'un facteur 6 8. Ces temps de commutation sont comparables ceux des IGBT, qui ont eux
des pertes par conduction plus leves. La structure dun IGCT est trs comparable celle

dun IGBT de mme gamme, ce qui permet de profiter des gains de quantit dans les cots de
production.
Ces quipements sont rversibles.
On envisage mme de tels quipements entre le 50 Hz triphas et le 50 Hz monophas

[147]. Pour un surcot de construction aujourdhui modique par rapport aux simples
transformateurs, on diminue les cots dexploitation :
Pas de pnalits pour asymtrie de consommation payer au fournisseur dnergie.
Harmoniques absorbes par les filtres du circuit intermdiaire.
Puissance ractive fournie par le circuit intermdiaire.
Rglage de tension de la ligne de contact la valeur maximale admise lorsque la sous-
station fournit de la puissance et la valeur minimale lorsquelle en absorbe.
Transformateur Convertisseurs Circuit Convertisseurs Transformateurs Transfo.

triphas 50 Hz intermdiaire en parallle secondaires en srie 16.7 Hz
Fig. 10.62 Convertisseur de frquence.
Pour alimenter les lignes tension continue, on nutilise plus aujourdhui de machines
tournantes ni de redresseurs vapeur de mercure qui ont jalonns les premires dcennies de
la traction lectrique. Le plus souvent, on utilise des redresseurs unidirectionnels diodes.
Ud
-
U1 U2 U3 Ud
U2 U3 U1
+
Fig.10.64 Redresseur en pont triphas
On a vu quen monophas, limpdance linique est complexe (fi. 10.10). Cela

entrane non seulement que la tension disponible pour lengin de traction est plus faible qu
la sous-station, mais en plus, elle est dcale en phase (fig.10.69a). Plutt que de diminuer
lintervalle entre sous-station, ce qui peut se rvler trs coteux, on peut implanter des
batteries de condensateurs en srie dans la ligne de contact (RhB, NSB, fig. 10.69b) ou en

parallle (SNCF, fig. 10.69c). Non seulement la tension disponible la ligne de contact est
plus leve, mais la puissance ractive que doit fournir la sous-station est plus faible : la
diffrence de phase ss entre le la tension Uss la sous-station et le courant I fourni est plus
faible.
R XL R I XL XC R I XL It
I
UR UL UR UL UC UR UL Ic
Ulc Uss Ulc Uss XC Ulc
Uss
UR UR
Uss
UC UR U
UL U UL ss
Uss UL U
U
Ulc Ulc Ulc
IC
ss t
I I ss I IT
t ss t
Fig. 10.69 Compensation des chutes de tension en monophas par condensateur.
Plutt que dutiliser des composants passifs qui ne rvlent toute leur action que dans
certaines portions de ligne pour des cas de charges limits, on soriente maintenant vers des
compensateurs statiques (SVC) qui combinent batteries de selfs et compensateurs et
semiconducteurs commands par un logiciel qui surveille tensions et courants la ligne de
contact. La valeur dimpdance peut ainsi tre adapte en temps relle aux conditions de
charges de la ligne de contact.
Ligne de contact Ligne de contact Ligne de contact
Rails Rails Rails
a/ Schma de base b/ schma avec c/ schma complet avec

inductance commute capacits contrles et filtres
Fig. 10.71 Compensateurs statiques de puissance ractive.

10.5 Limpact des vhicules moteurs et sa matrise

On a vu en section 10.2 leffet du courant appel par lengin de traction sur la valeur
de la tension la ligne de contact. Selon les directives de lUIC, on admet que la tension la
ligne de contact peut varier de 30% +20% autour de la valeur nominale.
Dans les vhicules modernes commands par processeurs, cette donne est intgre
la commande et un programme empche toute demande de courant lorsque la tension est
minimale et tout renvoi de courant lorsquelle est maximale, afin de ne pas sortir de
lintervalle autoris. Autour de la valeur nominale de la ligne de contact, la puissance
maximale du vhicule est autorise et la valeur de puissance demande par le personnel de
conduite est applique lquipement.
Fig. 10.83 Limitation de la puissance apparente en fonction de la tension la ligne de contact, exemple 25 kV.
La figure 10.83 prsente un exemple, mais la caractristique ne doit tre considre

que comme un principe : sa forme sera dtermine en accord avec les caractristiques du
rseau sur lequel lengin de traction devra circuler, mais on veillera toujours une application
progressive de la limitation : fonction sans discontinuit. Pour une ligne de contact tension
continue, le principe est le mme. On est ainsi sr de disposer encore de la puissance
suffisante pour les auxiliaires (voir chap. 6), sauf si la tension est totalement absente.
Pour une ligne de contact monophase, il y a lieu dagir aussi sur le facteur de
puissance, toujours afin dviter de sortir des limites prescrites. Autour de la valeur nominale
de la ligne de contact, on impose un facteur de puissance de 1, autrement dit une puissance
ractive de 0%. Il est vident que cette condition ne peut tre atteinte quavec des

convertisseurs pulsation ct ligne de contact, pour lesquels il est possible dajuster le

facteur de puissance.
Fig 10.84 Imposition de la puissance ractive en fonction de la tension la ligne de contact, exemple 25 kV.

Traction Electrique Le captage
11.1 Gnralits
La distribution de lnergie lectrique le long dune ligne de chemin de fer ncessite deux
conducteurs de courant en alimentation en monophas 1 ou sous tension continue. (sect. 9.6)
Lun des conducteurs est naturellement constitu par les rails de roulement ; le second, isol
par rapport aux rails, peut tre :
- soit arien , dispos au-dessus du vhicule ;
- soit fix au sol, latralement ou dans laxe de la voie (pas dcrit en dtail ici).
fil de contact
pantographe
a b
frotteur
conducteur au sol
Fig. 11.1 Prises de courant arien et au sol.
11.2 Dynamique
La ligne arienne est constitue dun fil de cuivre tendu entre des isolateurs ports
par des mts.
Fig. 11.3 Ligne de contact arienne
Au-del dune certaine vitesse, 60 km/h environ, la qualit du captage exige une hauteur
la plus constante possible du fil de contact par rapport au rail. Ceci revient supprimer la
flche naturelle de la chanette. Trois solutions sont envisageables :
- multiplier le nombre de supports de sorte que la raideur du fil de contact rende la flche
ngligeable. Solution incompatible au point de vue conomique, sans exclure la nuisance
esthtique quelle engendrerait.
- augmenter la section du fil de contact jusqu ce que son inertie rende la flche galement
ngligeable entre deux supports. Dans certaines configurations, notamment de gabarit rduit
en tunnel ou en tranche, cette solution, appele contact rigide , est utilise.
1 Trois conducteurs sont ncessaires dans le cas dune alimentation en triphas, comme en Italie jusque dans
les annes 1960

- introduire des supports intermdiaires, appels pendules , entre le fil de contact et un

cble porteur accroch aux supports. Cette association est la plus largement utilise et
constitue la suspension catnaire reprsente en fig 12.4.
Cble porteur Pendules
Pantographe
Fil de contact
H
Support
Fig. 11.4 - Schma de principe de ligne de contact suspension catnaire
11.3 Couple : ligne de contact pantographe

De la bonne adquation entre les caractristiques dynamiques du pantographe et
celles de la ligne arienne dpend la bonne qualit du captage du courant et les longvits du
fil de contact et du frotteur. Le pantographe doit appuyer avec une force suffisante pour rester
en permanence en contact avec le fil, sans toutefois le soulever exagrment, ce qui lui ferait
perdre le contact aprs le passage aux points de fixation.
Vent latral
Soulvement
Dilatation
Fig. 12.5 Facteurs influenant le comportement dynamique de la ligne de contact
11.4 Technologie
La section circulaire du fil de contact comprend deux rainures pour la prise des griffes
de suspension (fig 11.9). Selon la tension dalimentation et des puissances demandes, la
section varie de 107 mm 150 mm. Obtenue par trfilage froid, la section peut tre
cylindrique ou comporter un mplat pour augmenter la dimension du contact avec la semelle
de frottement de lappareil de prise de courant.

78
4, 53
7, 71
12, 24
Fig. 11.9 Exemple de fil de contact
Le cble porteur doit assurer une bonne tenue mcanique la traction, il est accroch aux
supports. Pour diminuer la rsistance lectrique de la ligne, le fil de contact et le cble porteur
sont mis en parallle, soit intervalles rguliers au moyen dun shunt en cuivre, soit au niveau
de chaque pendule, appel pendule connexion, constitu par un cble. La catnaire est
caractrise par sa section quivalence cuivre exprime en mm. Les diffrents systmes
dlectrification font appel des dispositions constructives particulires, fonction des
intensits transportes.
Section Poids
Ligne de contact Porteur Fil de quivalente au mtre
contact cuivre linaire
tramway cuivre dur

107 mm 107 mm 1,52 kg
1500 V compound Principal :
bronze - Sn cuivre dur
116 mm 2 150 mm 480 mm 5,309 kg
Auxiliaire :
143 mm
3000 V simple
Cuivre cuivre dur
120 mm 2 100 mm 320 mm 2,85 kg
15 kV
Acier-cuivre cuivre 189 mm 1,85 kg
92 mm 1 107 mm
25 kV cuivre Mg
Al + acier (ou Sn) 147 mm 1,334 kg
36 mm 1 150 mm
Tableau 11.12 Caractristiques principales de quelques types de catnaires
Dans le plan, il est ncessaire que la pose de la ligne de contact prsente un zig-zag
par rapport laxe de la voie, de telle sorte que le point de contact de larchet varie dans le
temps. Un point de contact fixe conduirait au sciage de larchet.

Porte Supports
20 cm
Fil de contact
20 cm
Aires de balayage
Archet de pantographe
Fig. 11.14 Dsaxement priodique en alignement
En courbe, il faut prvoir un espacement des supports compatible avec la largeur de

larchet, en tenant compte des mouvements transversaux possibles.
Trajectoire de laxe du pantographe
f f
f
F : flche de la courbe en milieu de porte = a/8R

f : dsaxement au droit du support
f : dsaxement en milieu de porte
Fig.11.15 Dsaxement en courbe
11.5 Appareils de prise de courant

Ce sont aujourdhui des pantographes lgers qui assurent la prise de courant.
archet
cadre
coussin
ressorts
Alimentation
pneumatique
Fig. 11.28 Deux exemples de pantographes

Traction Electrique La scurit
12.1 Installations de scurit

12.1.1 Motivations
Ds qu'il s'est agit de faire circuler plus d'un train sur un rseau, il a fallu prvoir des
dispositions pour viter des conflits d'itinraire entre les convois et rduire le risque
d'accidents. La premire tape fut celle des signaux visuels indiquant au personnel de
conduite s'il pouvait ou non poursuivre sa route. Cela impliquait un respect rigoureux des
signaux par le personnel du train et la slection tout aussi rigoureuse des images des signaux
ferm ou ouvert par le personnel responsable des circulations selon que la voie est
disponible ou pas : cest le principe du cantonnement. [144, 152 - 155]. Les signaux devaient
prsenter une image sans ambigut. On les a dabord raliss avec des lments mobiles, puis
avec des lments lumineux.
Fig. 12.1 Exemple de signaux lumineux : Suisse vers 1970.
12.1.2 Dveloppements de base

Des accidents lis des erreurs humaines conduisirent une deuxime tape: un
dispositif au sol, conjugu avec le signal, donne un ordre d'arrt d'urgence au train si ce
dernier franchit de manire errone un signal ferm la suite dune erreur du personnel de
conduite : le disjoncteur principal est ouvert, ce qui interrompt brutalement leffort de
traction, et la conduite principale de frein est mise lair libre, ce qui provoque une action du
frein sur lensemble du train. Pour palier aux erreurs du personnel des gares, on a aussi mis en
place des systmes qui empchent de librer un itinraire s'il est dj occup par un autre
convoi : on parle de systme de block. La majorit des chemins de fer en sont cette
deuxime tape, avec des niveaux de sophistication plus ou moins grands. Mme si ce sont

peu prs les mmes fonctions qui sont assures, ces systmes sont incompatibles entre eux en
raison de choix historiques.
A Disposition en pleine voie. B Principe de fonctionnement
Fig. 12.2 Exemple de dispositif de surveillance du franchissement dun signal : Signum.
Les systmes des diffrents rseaux ne sont toutefois pas totalement srs: il n'est par exemple
pas toujours possible de prvoir une distance suffisante entre le signal de protection et le lieu
d'interception de l'itinraire antagoniste pour que l'arrt d'urgence empche une collision
quelle que soit la vitesse du train "fautif". Ces dispositifs ponctuels peuvent tre classs en
deux catgories : les systmes contacts et les systmes induction. L'augmentation des
vitesses conduisit la pose de signaux avancs, informant le mcanicien qu'il devait arrter
son train au prochain signal ; la distance de visibilit du signal principal tant devenue plus
courte que celle ncessaire larrt du train. Dans certains cas on et mme deux tapes de
signaux avancs. Les vitesses augmentant encore, certains trains furent quips de rptition
de l'image du signal sur le pupitre de conduite, pour donner suffisamment de temps pour une
lecture sre.
12.1.3 Dveloppements rcents

L'augmentation du trafic et les lacunes des systmes prcdents ont amen une
troisime tape la fin du XXe sicle: un change de tlgrammes cods a lieu
ponctuellement entre le sol et le train. Le contenu du tlgramme est dtermin par l'image du
signal qui protge le tronon dans lequel le train s'apprte s'engager. En fonction des
informations reues: vitesse respecter une distance donne et dclivit sur cette distance,
l'ordinateur calcule le profil limite d'arrt ou de ralentissement en incluant les paramtres du
convoi entrs en dbut de parcours par le conducteur du train. Ce systme permet galement
de surveiller un dpassement de la vitesse maximale autorise. Au droit du signal principal,
une borne permet de donner lordinateur de bord une nouvelle indication de vitesse
autorise, lorsque le signal est nouveau ouvert.

L'ordinateur ne provoque un arrt d'urgence que si le profil limite est franchi. On

garantit ainsi que le train sera arrt manuellement ou par l'ordinateur avant un signal
ferm ou n'abordera pas vitesse excessive un tronon autoris faible vitesse. Ici aussi, on
peut observer plusieurs systmes analogues qui font appel des solutions techniques
diffrentes, mais incompatibles entre elles, pour assurer la transmission soltrain (KVB, ZUB,
...) [117, 118].
Freinage manqu
V
Freinage durgence
Freinage normal
par le personnel de
conduite
Profil limite daction du frein

calcule par le dispositif de
scurit
x
Signal avanc Signal principal
Fig. 12.3 Profils de vitesse calcule et relle.
Une quatrime tape est en cours: une normalisation europenne des transmissions
soltrain (types d'onde et protocole de communication) avec une fonctionnalit encore plus
tendue qui permet de surveiller la vitesse du train sur tout le parcours, voire d'assurer la
conduite totalement automatique (ETCS : European Train Control System) [119, 120]. Au
moment de la rdaction, plusieurs lignes pareillement quipes sont en cours de mise en
service, affectes au trafic voyageurs, marchandises ou mixte. Avec un tel systme, les
tronons protger ne seront plus forcment fixes par rapport au sol, mais pourront tre
dfinis par les autres convois en circulation: un train peut en suivre un autre la distance
ncessaire pour ne pas le percuter: ce systme est appel cantonnement mobile. A terme, il n'y
a mme plus de signalisation visuelle en bord de voie. La fiabilit du dialogue soltrain doit
tre assure en tout temps de mme que la connaissance de la position du train par celui-ci et
par l'organe de gestion du trafic. Les capteurs de vitesse sur l'arbre dessieu donnent une
mesure suffisamment prcise pour la vitesse malgr le glissement de la roue sur le rail, mais
pas pour la position, dans laquelle l'erreur peut s'accumuler jusqu' entraner des
dysfonctionnements. Il faudra peut-tre avoir recours des dispositifs de positionnement par
satellite (GPS, Galileo) ou au minimum des bornes suffisamment rapproches pour
rinitialiser la position calcule bord du vhicule.

12.1.4 Interoprabilit
La volont de faire circuler des engins de traction sur les voies de diffrentes
entreprises de chemin de fer conduit la multiplication de dispositifs de scurit. Non
seulement il faut faire face une place disponible fort limite, mais on doit veiller ce quun
dispositif inutilis ne perturbe pas dautres installations.
Fig. 12.4 Dispositifs de scurit sous une locomotive quatre essieux.

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Techniques

Laboratoire de Machines Electriques

1.2 Introduction la deuxime dition

Jean-Marc Allenbach & Roger Kaller 1.11 2006-02-27

charges, des conomies d'entretien (la fameuse maintenance). Par ce techniques, on a pu

1.3 Introduction ldition en ligne

Jean-Marc Allenbach & Roger Kaller 1.12 2007-06-18

1.4 La locomotive : un convertisseur dnergie.

On peut dtailler la conversion en trois tapes.

Ulc cte ; flc = cte ; Ilc cte

Ppertes1 Ppertes2 Ppertes3

Fig. 1.2 Flux et types de puissance dans une locomotive en traction.

1.5 La construction de locomotive : une tche pluridisciplinaire.

Jean-Marc Allenbach & Roger Kaller 1.13 2007-06-18

Jean-Marc Allenbach & Roger Kaller

Fig. 1.3 Une locomotive et les techniques appliques.

2.1 Interdpendance du dveloppement

Fig. 2.1 Evolution des systmes.

2.2 Epoque contemporaine

Pour la conception des vhicules moteurs, on vit un tournant remarquable. Pendant

Jean-Marc Allenbach 2.11 2006-02-27

Jean-Marc Allenbach 2.12 2006-02-27

3.1 Equations gnrales

1 Voitures UIC vers 1960 (SNCF, CFF, DB, FS)

Fig. 3.4 Rsistance lavancement de convois voyageurs.

Jean-Marc Allenbach 3.11 2006-02-27

1 locomotive Ae 6/6 (CFF): CoCo de 120 t

Fig. 3.3 Rsistance lavancement de vhicules moteurs.

Jean-Marc Allenbach 3.12 2009-04-06

1 Courbe SNCF pour matriel homogne

Fig. 3.5 Rsistance lavancement de convois marchandises.

Fd = m g i 103 [kN] (3.12)

La force Fc de frottement supplmentaire due aux passages en courbe est localise en

Fig. 3.10 Rsistance lavancement due aux courbes en voie normale.

Jean-Marc Allenbach 3.13 2006-02-27

Pour la force de frottement supplmentaire en tunnel Fg, on prend le Cv2 de

Fig. 3.12 & 3.14 De rotation translation, avec adhrence.

Jean-Marc Allenbach 3.14 2007-06-09

coefficient dadhrence r et de la force dappui Fne de lessieu perpendiculairement au plan

Z < r Fne [kN] (3.24b)

Si la condition (3.24b) nest pas respecte, on observe un patinage de lessieu

Fig. 3.15 Coefficient dadhrence en fonction de la vitesse de translation.

Fig. 3.17 Coefficient dadhrence en fonction de la vitesse de glissement.

Jean-Marc Allenbach 3.15 2007-06-09

icorr 1,225 (i 2,2) si i 7 []

Fatt Z ( mloc * a Fd_loc Ff_loc ) (3.44)

Jean-Marc Allenbach 3.16 2013-02-22

4.1 Moteur courant continu

Fig. 4.4 Moteur srie en traction.

On a l'quation dynamique du moteur d'inertie rapporte J qui subit un couple rsistant

On a encore les quations lectriques des mailles, pour la traction.

Jean-Marc Allenbach 4.11 2005-05-16

Fig. 4.6 Moteur srie en traction: caractristiques en fonction du courant et de la vitesse.

Jean-Marc Allenbach 4.12 2005-05-16

Fig. 4.13 Moteur collecteur: freinage rhostatique excitation spare.

il Rl1 Rl2 Rrh

Fig. 4.17 Moteur excitation spare en freinage rcupration: principe.

Jean-Marc Allenbach 4.13 2005-05-16

Jean-Marc Allenbach 4.14 2005-05-16

Fig. 4.21Caractristiques des moteurs en srie (S) ou en parallle (P).

Jean-Marc Allenbach 4.15 2005-05-17