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Combustion dans les moteurs Diesel

par Alain HAUPAIS


Ingnieur de lcole Centrale de Lyon
Docteur s Sciences
Prsident Directeur Gnral du Centre de Recherches en Machines Thermiques (CRMT)

1. Fonctionnement dun moteur Diesel.................................................. B 2 700 - 2


2. Cycles des moteurs Diesel .................................................................... 3
2.1 Grandeurs reprsentatives ......................................................................... 3
2.2 Diagrammes des cycles et combustion ..................................................... 4
3. Auto-inflammation................................................................................... 6
3.1 Mcanisme dauto-inflammation ............................................................... 6
3.2 Dlai dallumage .......................................................................................... 6
3.3 Indice de ctane ........................................................................................... 7
4. Mcanisme de mlange turbulent....................................................... 7
4.1 Jet libre turbulent ........................................................................................ 7
4.2 Jets dvis par un swirl .............................................................................. 11
5. Formation de polluants .......................................................................... 12
5.1 Caractres spcifiques de la combustion turbulente ............................... 12
5.2 Ractions de dissociation thermique......................................................... 13
5.3 Formation du monoxyde de carbone ........................................................ 13
5.4 Formation des oxydes dazote.................................................................... 13
5.5 Formation des suies .................................................................................... 14
5.6 Formation des hydrocarbures imbrls .................................................... 16
5.7 Particules solides ......................................................................................... 17
5.8 Autres polluants........................................................................................... 17
6. Moteurs injection directe................................................................... 18
6.1 Moteurs chambre ouverte ....................................................................... 18
6.2 Moteurs chambre ferme ........................................................................ 20
7. Moteurs injection indirecte ou prchambre.............................. 24
7.1 Formes usuelles........................................................................................... 24
7.2 Injecteur tton ........................................................................................... 25
7.3 Particularits sur le plan combustion ........................................................ 26
7.4 Comparaison injection indirecte-injection directe .................................... 27
8. Autres types de chambres de combustion ....................................... 27
8.1 Procd M .................................................................................................... 28
8.2 Chambre rserve dair.............................................................................. 28
9. Procds particuliers de rduction des missions de polluants 29
9.1 Oxydes dazote............................................................................................. 29
2 - 1992

9.2 Particules solides ......................................................................................... 30


10. Conclusions ............................................................................................... 33
Rfrences bibliographiques ......................................................................... 33
B 2 700

ien que le moteur Diesel soit centenaire, il est en constante et forte volution,
B la fois du fait dune meilleure connaissance des phnomnes impliqus
et dune exigence croissante de performances, de faible consommation et de
rduction des missions de polluants. Les performances et les niveaux de

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Techniques de lIngnieur, trait Gnie mcanique B 2 700 1
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pollution obtenus sur les moteurs rcemment commercialiss ou en cours de


dveloppement auraient trs certainement, il y a 20 ou 30 ans, t rputs comme
infaisables par les meilleurs dislistes.
Deux grandes familles de moteurs mergent :
les moteurs injection directe, qui donnent des consommations plus faibles,
des missions doxydes dazote plus leves. Ils sont de loin les plus rpandus
pour les applications stationnaires, de propulsion navale et pour les moteurs de
vhicules poids lourds et utilitaires. Leur utilisation dans les vhicules de
tourisme est rcente et encore rare, du fait de difficults les faire fonctionner
sur une trs large plage de rgimes ;
les moteurs injection indirecte, qui sont actuellement largement majori-
taires pour les applications aux vhicules de tourisme, du fait dune puissance
massique plus leve, dun systme dinjection moins coteux et de bonnes per-
formances sur une large plage de rgimes. La consommation plus leve les a
progressivement fait disparatre pour les applications industrielles et les poids
lourds.

1. Fonctionnement malgr les pertes thermiques aux parois, une temprature de fin de
compression suprieure la temprature dauto-inflammation du
dun moteur Diesel combustible utilis.
Au voisinage du point mort haut (PMH), le combustible est
inject sous forme dun ou plusieurs jets, avec une vitesse et une
Quel que soit le type de moteur Diesel considr, nous avons pression suffisantes pour quil soit trs finement pulvris. Lair
affaire :
chaud se mlange au combustible introduit, lchauffe et le vapo-
un allumage par compression, ventuellement assist par des rise. Lorsque les conditions de temprature et de temps de sjour
artifices (par exemple, rchauffage de lair admis ou bougie de sont atteintes en un point particulier du jet, celui-ci senflamme, et
prchauffage) ; la combustion se propage trs rapidement lensemble du jet. La
une combustion par diffusion, cest--dire une introduction combustion se poursuit au fur et mesure que les mcanismes de
spare de lair et du combustible dans le cylindre et une combustion mlange utiliss provoquent la rencontre chelle molculaire du
pilote par le mlange air + combustible. combustible et de loxygne contenu dans lair.
Que le moteur fonctionne en 2 temps ou en 4 temps, quil soit Le mcanisme de mlange entre lair et le combustible introduit
suraliment ou non, le cylindre est rempli chaque cycle dair frais, est donc capital, tant pour la combustion proprement dite que pour
sans limitation volontaire du remplissage par un papillon. Cet air la phase initiale dchauffement du combustible jusqu son
est comprim avec un rapport volumtrique lev de faon obtenir, auto-inflammation.
La figure 1 montre la succession de ces phnomnes films par
cinmatographie rapide dans un moteur Diesel de laboratoire.

Figure 1 Combustion dun jet de fioul dans un moteur Diesel (doc. CRMT)

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Le rendement mcanique du moteur m est le rapport entre


2. Cycles des moteurs Diesel la puissance disponible sur larbre et celle produite lintrieur des
cylindres, soit :
2.1 Grandeurs reprsentatives pme pmi pmr pmr
m = --------------- = -------------------------------- = 1 --------------
pmi pmi pmi
Pour dcrire les cycles des moteurs, nous faisons appel aux
grandeurs suivantes, qui permettent de comparer les moteurs en Pour un moteur non suraliment, une pme de 7,5 bar et une pmr
saffranchissant de leur taille. de 2,5 bar conduisent un rendement mcanique de
La consommation spcifique CS est le rapport entre la 7,5/(7,5 + 2,5) = 75 %.
consommation de combustible et la puissance produite. Elle Le fait de suralimenter ce moteur avec un turbocompresseur
sexprime en g/(kW h) ou en g/(ch h). Cette notion peut se rfrer permet datteindre des pme de 16 ou 25 bar, selon la taille du moteur,
la puissance effectivement disponible sur larbre du moteur, cest sans modifications apprciables de la pmr.
la consommation spcifique effective CS e , ou la puissance Les rendements mcaniques passent alors 16 /(16 + 2,5) = 86 %
indique sous le nom de consommation spcifique indique CS i . ou 25/(25 + 2,5) = 91 %.
La consommation spcifique ne prend pas en compte le pouvoir Si la combustion est bien matrise, laccroissement de la pme se
calorifique du combustible utilis, contrairement au rendement qui fait sans augmentation de la consommation spcifique indique.
reprsente le rapport inverse. Avec les combustibles usuels, un
rendement de 50 % correspond une consommation spcifique de Les forts niveaux de suralimentation permettent donc la fois
170 g/(kW h) environ. daccrotre la puissance dun moteur de taille donne et damliorer
significativement son rendement. Ces deux types de gain expliquent
Les consommations spcifiques des meilleurs moteurs de la gnralisation de la suralimentation par turbocompresseur et son
grande taille peuvent descendre 160 g/(kW h). Pour les moteurs volution vers des niveaux de suralimentation croissants.
de poids lourds, les meilleurs points de fonctionnement donnaient
des consommations de 200 g/(kW h), sans limitation des mis- Le remplissage du moteur : toutes choses gales par ailleurs,
sions doxydes dazote ; avec des missions compatibles avec les au niveau de la loi de dgagement dnergie et des missions de
normes, leurs consommations sont de 220 240 g/(kW h). fumes admises, la quantit de combustible brlable sur un cycle
et la pmi rsultante sont directement proportionnelles la quantit
La pression moyenne effective pme est la pression qui, si elle dair admise par le moteur.
tait constante pendant toute la course de dtente, produirait le
mme travail que celui mesur sur larbre du moteur. Si nous partons dun moteur qui donne une pme de 7,5 bar, avec
une pmr de 2,5 bar et un rendement mcanique de 75 %, le fait de
Pour un moteur 4 temps, il y a une course de dtente tous les rduire de 10 % la quantit dair admise rduira directement sa
deux tours do : puissance et sa pme de 10 %. Son rendement mcanique sera de :
pme surface du piston course = 4 couple (7,5 0,9)/[(7,5 0,9) + 2,5] = 73 %
et pour un moteur 2 temps, il y a une course de dtente chaque soit une augmentation de la consommation de 2,8 %, si le droule-
tour : ment de la combustion nest pas par ailleurs dgrad. Cela montre
pme surface du piston course = 2 couple lintrt dintroduire le plus possible dair dans les cylindres.
Pour un moteur Diesel injection directe non suraliment, la pme Pour chiffrer le remplissage des cylindres, les notions suivantes
maximale est de lordre de 7 7,5 bar alors que, pour un moteur sont utilises.
Diesel de tourisme injection indirecte et non suraliment, la pme
maximale est de 8 8,5 bar. La suralimentation permet une pme de Taux de remplissage
16 bar pour les moteurs de poids lourds, de 25 bar pour les gros Cette notion permet de chiffrer la qualit du processus dadmis-
moteurs marins ou stationnaires. Pour les applications militaires, des sion, essentiellement au niveau des soupapes et du cylindre, en
moteurs fonctionnant avec des pme de lordre de 50 bar sont saffranchissant du fait que le moteur soit suraliment ou non :
aujourdhui en cours de dveloppement.
masse dair par cycle
La pression moyenne indique pmi se calcule comme la pme, r = -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
cylindre masse volumique au collecteur dadmission
mais en se rfrant au travail indiqu produit par les gaz sur la face
suprieure des pistons. Deux facteurs essentiels tendent rduire le taux de remplissage
La pression moyenne rsistante pmr est lcart entre la pmi du moteur :
et la pme, tel que pmr = pmi pme. le rchauffage de lair pendant ladmission : lair admis est en
Au rgime maximal dun gros moteur ou dun moteur de poids contact avec des parois chaudes (chappelle dadmission, tte de
lourd, la pmr est usuellement comprise entre 2,2 et 2,7 bar. Elle piston, cylindre, culasse, etc.). En fin dadmission, ce rchauffage
correspond aux pertes de diverses natures : rduit sa masse volumique ;
frottements internes et puissance ncessaire pour entraner la perte de charge la soupape : les vitesses de passage leves
les auxiliaires (pompes, ventilateur, etc.) ; de lair la soupape dadmission provoquent une perte de charge
pertes pneumatiques ou pertes par pompage : travaux rsis- qui rduit la pression des gaz en fin dadmission, et donc la masse
tants ncessaires pour expulser les gaz brls et pour admettre lair volumique et la masse dair admise. Cette perte de remplissage est
frais. dautant plus grande que le rgime moteur est lev et que le sys-
tme dadmission est peu permable.
Dans le cas de moteurs aspiration naturelle, les pertes par pom-
page donnent toujours lieu un travail rsistant. Dans certains cas Un filtre air trs permable, un dessin soign des conduits
de suralimentation, ladmission dair frais peut se faire, pendant la dadmission, lutilisation de deux soupapes dadmission par
course descendante, avec une pression dans le cylindre suprieure cylindre permettent damliorer la permabilit du moteur et son
celle qui y rgne pendant la course montante dchappement. Le remplissage en air.
cycle de renouvellement de gaz donne alors un travail moteur, ce Inversement, la gnration dun swirl lev pendant la phase
qui correspond des pertes par pompage ngatives. dadmission tend rduire la permabilit de ladmission.
En pratique, la pmr dun moteur donn crot avec le rgime de Par ailleurs, lpure de distribution (lois de leve des soupapes
fonctionnement mais, pour un rgime donn, elle varie peu en et phasage de celles-ci) permet damliorer le remplissage du moteur
fonction de la charge. en exploitant les effets dinertie des colonnes de gaz ladmission
et lchappement.

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Taux de suralimentation produire du travail le plus tt possible dans la course de dtente.


Lutilisation dun compresseur permet daugmenter la masse La pression maximale est ici de 150 bar environ. Elle est atteinte
volumique des gaz prsents dans le collecteur dadmission et la 10 degrs aprs le PMH, ce qui ncessite danticiper le droulement
masse dair admise chaque cycle. Le taux de suralimentation est, de la combustion, puisque, au PMH, la fraction brle est de
le plus gnralement, dfini par : 20 % environ.
Cette anticipation de la combustion, ncessaire pour que la pres-
masse dair par cycle
sural = -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- sion soit leve en dbut de dtente, conduit une pression de
cylindre masse volumique atmosphrique 120 bar au PMH, alors quelle naurait t que de 90 bar sil ny avait
pas eu de combustion. Le travail rsistant en fin de compression se
Ce facteur global prend en compte leffet positif dlvation de
trouve donc accru.
pression d au compresseur, leffet ngatif d lchauffement des
gaz dans le compresseur partiellement corrig ou non par la Il en rsulte la notion davance linjection optimale (vis--vis du
prsence dun refroidisseur intermdiaire, les effets ngatifs dus au rendement) :
rchauffage de lair dans le cylindre et aux pertes de charge aux sou- une avance trop faible fait que la pression et la fraction brle
papes dadmission. sont trop faibles en dbut de dtente pour produire le travail
Le fait de disposer dune suralimentation permet dans une maximal ;
certaine mesure de compenser un dfaut de permabilit de une avance trop leve augmente le travail rsistant en fin de
ladmission par une lvation de la pression de suralimentation. compression pour un gain minime en travail de dtente, ce qui
rduit le rendement du cycle. De plus, la pression maximale du
cycle crot.
Ce type de fonctionnement donne les rendements les plus levs,
2.2 Diagrammes des cycles il ncessite une structure de moteur qui accepte des pressions maxi-
et combustion males de cycle (actuellement 180 bar pour les gros moteurs) et des
gradients de pression levs.
Pour une structure donne de moteur, le respect de la pression
La figure 2 donne des diagrammes typiques obtenus sur des maximale admissible conduit rduire son rapport volumtrique
moteurs Diesel injection directe. Ils correspondent au trac des au fur et mesure que le niveau de suralimentation crot. Cette
grandeurs suivantes, en fonction du temps ou de langle du combustion, optimale du point de vue rendement, conduit des
vilebrequin : tempratures maximales de cycle leves qui provoquent des for-
pression dans le cylindre : cest le signal dun capteur de mations importantes doxydes dazote. Lapparition de normes
pression plac dans le cylindre, directement visible sur un limitant les missions doxydes dazote pour les moteurs de poids
oscilloscope ; lourds a conduit retarder la combustion pour rduire les temp-
temprature des gaz : elle est calcule chaque instant par la ratures maximales des gaz.
loi des gaz parfaits pV = nRT, daprs la pression mesure, la quantit La figure 2b donne les diagrammes correspondant un rglage
de gaz prsente dans le cylindre et la position du vilebrequin qui moyennement dpollu du moteur de poids lourds suraliment.
permet daccder au volume des gaz. Ici, la temprature des gaz est
suppose homogne sur lensemble de la chambre de combustion ; La combustion dbute ici prs du PMH. La courbe de vitesse de
fraction de combustible brle : une analyse thermo- combustion montre toujours un premier pic d la combustion
dynamique permet de connatre la quantit de combustible brl rapide du prmlange form pendant le dlai, mais la courbe de
chaque instant. La temprature des gaz donne chaque instant la pression dans le cylindre montre un gradient de pression modr
variation de leur nergie interne, la pression et le dplacement du qui se traduit par un bruit de combustion nettement plus faible.
piston donnent le travail chang par les gaz avec lextrieur. Si les Pour ce point de fonctionnement en charge partielle avec une
pertes thermiques aux parois sont ngliges, la somme des termes pme de 9,5 bar, la pression maximale de cycle est de 80 bar pour
variation dnergie des gaz + travail chang donne, sur le pas de une pression de fin de compression de 60 bar.
calcul, le dgagement apparent dnergie d la combustion. Si, La temprature maximale des gaz atteint 1 600 K, ce qui permet
moyennant une modlisation approprie, les pertes thermiques aux dobtenir lchappement des concentrations en oxydes dazote de
parois de la chambre sont prises en compte, il sagit alors du dga- 1 000 ppm, alors quun rglage davance fait pour le rendement
gement vrai dnergie. Cest le cas des diagrammes prsents ici ; optimal aurait donn des concentrations voisines de 2 000 ppm.
vitesse de combustion : cest la drive de la fraction brle Cette combustion tardive donne une consommation de
(apparente ou vraie) par rapport au temps ou langle vilebrequin. 220 g/(kW h).
Les diagrammes de la figure 2a correspondent un gros moteur En retardant encore linjection, on obtient, avec la mme loi de
stationnaire ou marin pour lequel linjection est rgle de manire dgagement dnergie, le diagramme en tiret de pression dans le
obtenir le rendement maximal. Pour ce point de fonctionnement, cylindre de la figure 2b. La combustion a lieu avec des pressions
la consommation spcifique est de 205 g/(kW h), pour une pme de infrieures celles de fin de compression. Les missions doxydes
18 bar. dazote passent de 1 000 600 ppm, mais la consommation crot
Linjection commence environ 15 degrs avant le PMH, ce qui fait de 220 235 g/(kW h). Ce type de rglage tend se gnraliser
dbuter la combustion 10 degrs avant le PMH, du fait du dlai sur les moteurs de poids lourds injection directe du fait des rgle-
dallumage. La combustion rapide du mlange air + fioul prpar mentations limitant les missions doxydes dazote.
pendant le dlai provoque le premier pic de la courbe de vitesse de Ces rglages combustion retarde sont gnraliss sur les
combustion et une lvation brutale de la pression. moteurs Diesel pour vhicules de tourisme, la fois pour rduire
Le piston ne commence se dplacer de manire apprciable le bruit et leurs missions doxydes dazote.
quenviron 10 degrs aprs le PMH. Pour avoir un rendement lev,
il importe donc davoir alors une pression leve pour commencer

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Figure 2 Diagrammes des cycles des moteurs Diesel marin et de poids lourds injection directe (mesures CRMT)

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3. Auto-inflammation apporte la chaleur ncessaire pour former de la vapeur de combus-


tible et pour chauffer celle-ci au voisinage de la TAI. Cette premire
phase correspond la partie physique du dlai dallumage o les
tempratures sont trop faibles pour que les ractions doxydation
Nota : le lecteur se reportera utilement larticle Les carburants et la combustion
[B 2 520] dans ce trait. puissent avoir lieu de manire apprciable ;
lorsque de la vapeur atteint des tempratures suprieures la
TAI, un petit laps de temps est encore ncessaire pour que la
concentration critique en peroxydes puisse tre atteinte et provoquer
3.1 Mcanisme dauto- inflammation linflammation. Cette seconde phase est lie essentiellement aux
phnomnes chimiques ;
lallumage a lieu en priphrie du jet, en un ou plusieurs points,
Si le mlange de combustible et dair se trouve expos une tem- l o les concentrations critiques en peroxydes sont dabord
prature progressivement croissante, il senflamme spontanment atteintes. Au voisinage de ce point, les concentrations en peroxydes
lorsquune temprature seuil est dpasse. Cest le mcanisme sont proches du seuil critique. La chaleur dgage par la combustion
dauto-inflammation. Cette temprature seuil est dite temprature dun premier point permet donc trs rapidement denflammer son
dauto-inflammation, souvent note TAI. voisinage immdiat qui est presque prt senflammer
Sans rentrer dans les dtails compliqus de ce mcanisme chi- spontanment ;
mique complexe, on peut le dcrire qualitativement de la manire cela explique que la flamme se propage trs rapidement, en
suivante : 1 2 degrs vilebrequin, lensemble du jet.
pour des tempratures encore infrieures la TAI, le combus- Il nexiste pas de frontire nette entre les phases physiques et
tible mlang lair soxyde pour donner des peroxydes dont la chimiques du dlai ; seules des valeurs du dlai total peuvent tre
concentration croit avec la temprature ; donnes.
partir du moment o une concentration critique en peroxydes Pour un gazole standard (indice de ctane = 50), nous obtenons,
est atteinte, les ractions chimiques deviennent instables. Par un sur moteur, les valeurs suivantes du dlai dallumage :
mcanisme de ractions en chane, elles semblallent pour donner Tgaz = 370 oC, pas dallumage, dlai suprieur la dure du
une combustion vive. cycle moteur
La temprature qui donne lieu lemballement des ractions est Tgaz = 390 oC, dlai = 1,6 ms
trs variable selon la nature du combustible et sa structure Tgaz = 420 oC, dlai = 1,3 ms
molculaire.
Tgaz = 450 oC, dlai = 1,1 ms
La TAI peut tre fortement modifie par la prsence de petites
quantits dadditifs. Des composs nitrs ou des peroxydes intro- Tgaz = 480 oC, dlai = 0,9 ms
duisent des molcules dj oxydes et peu stables qui abaissent Pour des tempratures suprieures 600 oC, les dlais sont inf-
sensiblement les TAI. Ils peuvent tre utiliss pour amliorer rieurs 0,4 ms.
laptitude lauto-inflammation des gazoles (additifs proctane),
mais ils peuvent poser des problmes de stabilit lors du stockage Malgr la complexit des phnomnes chimiques impliqus et la
du combustible. Inversement, la prsence dhalognes retarde prsence des phnomnes physiques dchauffement et de vapo-
lapparition des ractions en chane, ce qui relve trs sensiblement risation, le dlai dallumage peut se dcrire en premire approxi-
la TAI. Cest le principe de fonctionnement des extincteurs hydro- mation par une formule du type Arrhnius qui revient implicitement
carbures halogns. une raction chimique unique :
Les TAI de quelques composs classiques sont donnes eB T
ci-dessous [10] : (0) dlai = A -----------
-
pn
avec T et p temprature et pression des gaz pendant le dlai.
hydrogne 570 oC mthane 580 oC Lexistence de ce dlai dallumage peut avoir des consquences
n-butane 420 oC isobutane 420 oC lourdes sur le fonctionnement du moteur, sil reprsente un temps
oC non ngligeable des cycles moteur.
n-octane 220 isooctane 670 oC
Pour les moteurs Diesel des vhicules de tourisme, les rgimes
maximaux sont de lordre de 4 500 tr/min. Un dlai dallumage de
Ces quelques valeurs montrent la grande variabilit de la TAI. 1 ms correspond un angle de rotation du vilebrequin de 27 degrs.
Les structures linaires des n-paraffines donnent des TAI trs Ce temps reprsente plus de la moiti de la dure dinjection pleine
faibles alors que les structures ramifies des isoparaffines donnent charge.
des TAI trs leves. Si linjection se fait dbit constant, une fraction importante du
combustible est introduite dans la chambre pendant le dlai, pr-
mlange de lair, ce qui provoque au moment de linflammation
une libration leve et quasi instantane dnergie. Il en rsulte
3.2 Dlai dallumage une lvation brutale de la pression dans le cylindre et un bruit
typique dsagrable, dit cognement.
Dans le cas du moteur Diesel, lauto-inflammation nest pas ins- Si le dlai est long, les faibles dimensions des chambres de
tantane, comme le montre nettement la figure 1. Le laps de temps combustion des petits moteurs amnent ce que les jets de combus-
qui scoule entre le dbut de linjection et lapparition de la tible atteignent les parois avant que la combustion ait pu aider
flamme est appel dlai dinflammation. les vaporiser. Le combustible liquide ainsi dpos sur les parois brle
trs mal, ce qui conduit des missions dhydrocarbures imbrls
Plusieurs phnomnes ont lieu pendant le dlai dallumage : polluants et odorants.
le combustible est inject une temprature faible (30 80 oC)
Limportance du dlai dallumage sur le droulement de la
dans les gaz dont la temprature est leve par compression
combustion conduit utiliser, pour les moteurs Diesel rapides, du
au-dessus de la TAI ;
gazole, dont laptitude lauto-inflammation est spcifie sous
le mlange entre les gaz chauds et le jet de combustible
forme de lindice de ctane.
chauffe les goutellettes jusqu leur temprature dbullition,

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loppos, si nous prenons un moteur de grande taille tournant


500 tr/min, un dlai de 1 ms correspondra une rotation de 4. Mcanisme de mlange
3 degrs du vilebrequin et linjection de moins de 10 % du
combustible.
turbulent
Un allongement du dlai aura peu de consquences sur le
droulement de la combustion. Ces moteurs peuvent fonctionner 4.1 Jet libre turbulent
correctement avec des combustibles tels que les fiouls lourds et les
fiouls rsiduels, moins chers que le gazole. 4.1.1 Structure du jet
Les spcifications rglementaires de ces combustibles ne
prcisent rien sur leur indice de ctane. tudions dabord en dtail la configuration gomtrique la plus
simple qui est celle dite du jet libre, cest--dire un jet de combus-
En labsence de spcifications, il arrive parfois que les fiouls
tible issu dun trou unique, inject dans de lair immobile et sans
rsiduels aient des aptitudes lauto-inflammation si mauvaises que effets perturbateurs des parois.
le bon fonctionnement du moteur et sa longvit se trouvent
compromis. Les conditions usuelles dinjection (vitesse v  80 m  s , diamtre
de trou d  0,2 mm ) sont telles que le jet issu de linjecteur est
toujours turbulent. La structure du jet libre turbulent est schmatise
sur la figure 3.
3.3 Indice de ctane Mme en labsence de turbulence prexistante dans le trou, celle-ci
nat sur le bord du jet immdiatement en sortie de linjecteur. La
Sur un moteur, les gaz prsents dans la chambre sont constitus
couche turbulente spanouit avec un demi-angle au sommet voisin
dair frais et de gaz brls rsiduels du cycle prcdent qui affectent
de 7 degrs. La turbulence ne en sortie de lorifice rejoint laxe du
la temprature du mlange. Il nest possible daccder la temp-
jet aprs un parcours lgrement suprieur 4 fois le diamtre du
rature absolue des gaz en fin de compression que dans des
trou. Cest la zone dite de cne ou corps potentiel.
conditions dessai particulires et en faisant appel des moyens
dacquisition et de traitement informatique du signal. Aprs une zone de transition dont la longueur est gale
2 diamtres environ apparat la zone daffinit tablie qui a les
Bien avant que ces moyens existent, il a t ncessaire de quan-
caractristiques suivantes :
tifier laptitude lauto-inflammation des combustibles pour
moteurs Diesel : cela se fait sous forme de lindice de ctane, par un angle dpanouissement de lordre de 27 degrs ;
une procdure dessai qui nest pas absolue, mais qui est repro- dans cette zone, les phnomnes radiaux de mlange de
ductible et normalise (norme NF M 07-035 de janvier 1985). masse et de quantit de mouvement sont pilots par les mouve-
ments turbulents, qui sont eux-mmes proportionnels la vitesse
Les essais sont faits sur un moteur Diesel normalis CFR, taux axiale du jet qui les a engendrs ;
de compression variable. cette proportionnalit entre la vitesse motrice axiale et les
Le dlai dallumage du combustible tester est dtermin dans phnomnes radiaux rsultants explique cette similitude des pro-
des conditions normalises, par rapport des mlanges de ctane fils qui facilitera grandement la description du jet libre ;
(n-hexadcane) et de -mthylnaphtalne. Le ctane, qui senflamme les profils radiaux de vitesse et de concentration sont dcrits
facilement, a un indice 100, le - mthylnaphtalne, qui senflamme par les fonctions affines.
difficilement, a un indice 0. Lindice de ctane du combustible
test [1] est dfini comme la proportion de ctane dans ce mlange
binaire qui donne, dans les conditions dessai normalises, le mme
dlai dallumage.
Actuellement, le gazole civil franais a un indice de ctane minimal
de 50, le gazole militaire un indice minimal de 48.
Lindice de ctane du fioul domestique nest pas spcifi de
manire rglementaire. Pour des raisons fiscales, ce combustible
est utilis en remplacement du gazole dans des moteurs Diesel de
petite et moyenne tailles pour des utilisations autres que sur route
(machines agricoles, engins de chantier, groupes lectrognes,
marine, etc.).
En pratique, les ptroliers fournissent des fiouls domestiques
dont lindice de ctane est de lordre de 48 50, sans toutefois que
cette qualit puisse tre garantie.
Il faut signaler que les gazoles disponibles aux tats-Unis ont de
manire gnrale des indices de ctane nettement plus faibles que
les gazoles europens. Cela pose de srieux problmes de fonc-
tionnement aux moteurs Diesel pour vhicules de tourisme,
dailleurs trs peu rpandus sur ce march.
Figure 3 Structure dun jet libre turbulent
Deux ouvrages [2] [3] apportent des informations dtailles sur
les combustibles, leurs proprits, les procds de fabrication, les
mthodes dessai, etc.

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4.1.2 Phnomnes physiques


majeurs et secondaires

Pour une description chelle macroscopique dun jet libre tur-


bulent, applicable la combustion Diesel, de nombreuses tudes
thoriques et exprimentales ont permis de dgager les phno-
mnes physiques majeurs ou ngligeables suivants :
les phnomnes de mlange de masse et de quantit de mou-
vement sont les mmes, que le jet soit monophasique ou
diphasique ;
le mlange turbulent cre dans le jet une dpression par
rapport au milieu ambiant. Cette dpression assure laspiration de
fluide ambiant. Si le jet passe prs dune paroi, cette dpression
peut aussi provoquer un collage du jet plus ou moins stable ;
le mlange entre le jet et le milieu ambiant se fait sur la surface
latrale du jet, le mlange sur la partie frontale est ngligeable ;
les phnomnes de mlange laminaire sont totalement
ngligeables devant ceux de nature turbulente, ce qui rend le
comportement du jet indpendant de la viscosit du fluide ambiant
ou de celle du fluide inject.

4.1.3 Description quantitative


du jet libre sans combustion

La pntration dans un fluide donn dun jet turbulent libre, non


enflamm, mono- ou diphasique, est dcrite par la formule :

x = 2,4 (veq deq t ) 1/ 2 (1)


avec deq (m) diamtre quivalent,
t (s) temps coul depuis le dbut dinjection,
x (m) pntration du jet linstant t,
veq (m/s) vitesse quivalente.
La vitesse quivalente veq est introduite pour prendre en compte
les variations de vitesse dinjection pendant la dure dobservation
du phnomne. Elle est dfinie partir de la pousse moyenne du
jet entre le dbut dinjection et linstant dobservation par :


T
2 2
v eq = 1  T v ( t ) dt (2)
0

Le diamtre quivalent prend en compte lcart de masse volu-


mique entre le fluide inject et le fluide ambiant. Il est dfini par : Figure 4 Pntration du jet libre

d eq = deff ( f /a )1/2 (3)


avec deff diamtre effectif du trou, variations de la vitesse instantane dinjection provoquent les cas-
sures de la courbe de pntration, visibles aussi bien sur les points
a masse volumique du fluide ambiant, de mesure que sur la pntration calcule.
f masse volumique du fluide inject. Les lois de pntration du jet libre rsultent directement du
Lentranement massique du jet est donn par la formule de mlange de masse entre le fluide inject et le fluide ambiant.
Ricou et Spalding [4] : La force de trane arodynamique applique au jet est
m = 0,32 m 0 x  d eq (4) ngligeable, il conserve donc sa quantit de mouvement initiale.
La figure 5 montre, dans la zone daffinit tablie dun jet libre
avec m dbit masse (fluide inject + fluide entran) dans une turbulent et des distances varies de linjecteur, la similitude des
tranche du jet dabcisse x et m 0 dbit masse de fluide inject. profils radiaux de concentration en fluide inject. Ils sont donns
La figure 4a montre la bonne correspondance entre les pntra- dans une reprsentation normalise par : rayon/distance linjecteur
tions mesures et celles donnes par la formule (1), dans le cas de pour les abscisses, concentration au rayon r /concentration sur laxe
jets de gaz monophasiques, masses volumiques diffrentes, pour les ordonnes.
injects vitesse constante. La turbulence mlange le fluide ambiant au jet au travers de sa
La figure 4b obtenue avec un systme dinjection rel, en injectant surface latrale. Le mlange frontal la pointe du jet est totale-
du fioul dans de lair atmosphrique, montre la validit de la for- ment ngligeable.
mulation propose, pour un jet diaphasique, avec une forte diff- Cette introduction latrale de fluide ambiant donne, aux
rence de masse volumique entre le fioul inject et lair ambiant. Les contours des zones isoconcentration, les formes typiques visibles
sur la figure 6.

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Figure 5 Profil radial de concentration dans un jet libre [5]

Figure 7 Concentration en fluide inject sur laxe dun jet libre


sans combustion butane/air (mesures CRMT)

La vaporisation complte du fioul a lieu lorsque les gaz chauds


lui ont apport une quantit de chaleur suffisante. La limite dexis-
tence du liquide correspond donc une concentration massique en
air dautant plus faible que la temprature de celui-ci est leve.
La figure 9 donne les pntrations du jet de fioul vaporis et du
noyau liquide.
Prs de linjecteur, la quantit de gaz chauds mlangs au jet est
trop faible pour produire une vaporisation significative sur laxe du
Figure 6 Forme des zones isoconcentration pour un jet libre jet. Le liquide et la vapeur ont la mme pntration.
Aprs un certain parcours, la quantit de chaleur apporte sur
laxe du jet est suffisante pour provoquer la vaporisation complte
Dans la zone daffinit tablie, la concentration en fluide inject, du fioul, le noyau liquide sarrte.
sur laxe du jet, est inversement proportionnelle la distance par- Lorsque lallumage a lieu, un mme mlange massique fioul /gaz
courue, comme le montre la figure 7. La concentration sur laxe apporte au jet une quantit de chaleur beaucoup plus importante.
dun jet libre sans combustion est donne par C = 6,3 deq / x. La longueur du noyau liquide est rduite dans un rapport de 2 3.
Pour les hydrocarbures usuels, le rapport stchiomtrique est
voisin de 15 g dair/g de HC. Il faudrait donc un parcours de
15 6,3 deq = 94 deq pour apporter sur laxe du jet la quantit dair 4.1.5 Influence de la combustion sur le jet libre
ncessaire pour assurer la combustion complte du produit inject,
si la combustion navait pas deffets perturbateurs. La combustion provoque une dilatation des gaz prsents dans le
jet. La dpression rgnant dans le jet se comble donc partiellement
par lexpansion en volume des gaz brls, au dtriment du mlange
4.1.4 Vaporisation du jet libre diphasique avec lair ambiant.
La figure 10 illustre ce phnomne sur une flamme turbulente
Dans les moteurs Diesel, le mlange de masse entre les gaz dcroche, cest--dire avec une vitesse dinjection du gaz qui est
chauffs par compression et le fioul inject est responsable de la trop leve pour que la flamme puisse remonter contre-courant
vaporisation de ce dernier et de son auto-inflammation. jusqu linjecteur.
La figure 8 illustre le mcanisme de vaporisation dun jet. Nous Dans la partie initiale, les jets de gaz progressent mme vitesse
avons effectu ces prises de vues sur un moteur Diesel en utulisant et se mlangent de la mme manire avec lair ambiant que la
une technique de doubles images synchrones : combustion ait lieu ou non plus loin en aval.
limage orange, obtenue par absorption de lumire, matria- Dans la zone de combustion rapide du prmlange form avant
lise le noyau du jet qui contient du fioul liquide ; allumage, le jet progresse vitesse constante, ce qui confirme
limage bleue, obtenue par ombroscopie, matrialise le labsence de mlange avec lair ambiant.
contour de la vapeur de fioul dont lindice de rfraction est forte-
ment diffrent de celui de lair qui lentoure. Une fois que le prmlange accumul sur la partie froide a fini
de brler, le jet enflamm a un comportement trs proche de celui
La forme du noyau liquide est trs proche de celle des zones iso- du jet froid.
concentration de la figure 6.

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Figure 8 Noyau liquide et phase vapeur dun jet libre diphasique (doc. CRMT)

Figure 10 Pntration dun jet froid et dune flamme de propane


(mesures CRMT)

Hormis lors de la combustion rapide dun prmlange form


avant allumage, la pntration dune flamme turbulente libre est
donc voisine de celle dun jet froid.
Figure 9 Pntration du liquide et de la vapeur
dans un jet de moteur Diesel Si, en termes de pntration, la combustion a peu dinfluence, il
nen est pas de mme pour les concentrations en produit inject.
La figure 12 donne la comparaison entre les concentrations en
Un jet turbulent de propane brlant dans de lair atmosphrique produit inject mesures sur laxe dun jet froid et dun jet
progresse de 7 % plus vite que le jet froid correspondant. enflamm. Dans la zone o il y a combustion, la concentration en
La figure 11 montre la variation de pntration dun jet dans un produit inject sur laxe du jet est dcrite par C = 13,8 d eq / x, alors
moteur Diesel, avant et aprs lallumage. Dans les conditions que nous avons pour un jet froid C = 6,3 d eq / x.
typiques du moteur Diesel, la combustion augmente la vitesse de
pntration du jet enflamm de 5 % environ par rapport au mme
jet froid.

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Le mlange sur laxe du jet se trouve donc rduit dun facteur de 4.2 Jets dvis par un swirl
2,2. La longueur de 94 d eq qui aurait t ncessaire, froid, pour
apporter sur laxe du jet ncessaire la combustion se trouve donc, Pour acclrer le processus de mlange entre les gaz et le fioul,
du fait de celle-ci, porte 2,2 94 = 207 d eq . Cette valeur est de trs nombreux moteurs Diesel utilisent des chambres de
confirme par les analyses chimiques faites dans ces flammes libres
combustion o lair a de fortes vitesses de rotation, dit swirl.
turbulentes : la combustion complte dun gazole usuel ncessite un
parcours de 210 220 fois le diamtre quivalent de linjecteur. La figure 13 montre les formes successives de jets turbulents
Aucune chambre de combustion de moteur noffre un tel parcours obtenues en injectant un liquide color dans une cuve deau claire
libre. Il y aura donc toujours interaction entre la flamme et les parois. anime dune vitesse de rotation.

Figure 11 Pntration dun jet froid avant et aprs allumage


Figure 12 Concentration sur laxe dun jet froid
et dune flamme libres

Figure 13 Jets turbulents injects dans un swirl

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Prs du centre de la chambre, la vitesse tangentielle du fluide


ambiant est faible, la vitesse radiale du fluide inject est leve.
Les jets sont trs peu dvis et leur angle dpanouissement est
trs proche de celui de jets libres.
En sloignant du centre, la vitesse tangentielle du milieu
ambiant crot et la vitesse radiale du jet diminue, le jet se trouve
fortement dvi. Il slargit et se mlange alors beaucoup plus vite.
La composante transversale de vitesse relative agit beaucoup
plus sur le mlange que la composante axiale. La composante
transversale introduit directement du fluide ambiant dans le jet
tandis que la composante axiale ne lintroduit que par linterm-
diaire de la turbulence quelle gnre.
Du fait du fort mlange de masse, les jets prennent rapidement
une vitesse de rotation proche de celle du milieu ambiant, ce qui
rduit la vitesse relative et la vitesse de mlange. La vitesse de rota-
tion du fluide ambiant naura donc malheureusement quun effet
fugace sur lacclration de la vitesse de mlange.
Dans la configuration montre ici, nous avons utilis un rapport
vitesse de rotation / vitesse dinjection beaucoup plus grand que
ceux pratiqus sur les moteurs rels. Les jets se trouvent rapidement
rabattus les uns sur les autres pour se fusionner en un anneau
unique. Cela rduit considrablement la surface latrale de mlange
entre les jets et le fluide ambiant. Dans le cas prsent, le rabattement
des jets les uns sur les autres rduit par 4 la vitesse de mlange
avec le fluide ambiant.
Cet exemple illustre de manire amplifie une configuration de
jets qui doit absolument tre vite sur moteur, sous peine de
rduire lutilisation de lair et daccrotre fortement les missions
de fumes.
Comme nous le verrons plus en dtail ( 6.2.4), le rapport vitesse
de rotation des gaz/vitesse dinjection doit tre soigneusement
dos :
une vitesse de rotation trop faible rduit la vitesse de
mlange et de combustion et conduit des jets peu dvis dont les
Figure 14 Jets injects dans un swirl de moteur Diesel
noyaux liquides peuvent arroser les parois de la chambre de
de poids lourd
combustion ;
une vitesse de rotation trop leve rabat les jets les uns sur
les autres, rduit la vitesse de mlange et augmente les missions
de fumes.
La figure 14 obtenue par visualisation en cinmatographie
5. Formation de polluants
rapide au travers du piston dun moteur Diesel injection directe,
montre les formes successives des jets de fioul injects dans les 5.1 Caractres spcifiques
gaz qui tournent vitesse leve. de la combustion turbulente
On retrouve les trois tapes de la combustion Diesel :
pntration et vaporisation des jets de combustible ; Le mcanisme de mlange turbulent entre le combustible et lair,
auto-inflammation et propagation rapide de la flamme utilis sur les moteurs Diesel, se traduit par des concentrations
lensemble des jets ; despces chimiques et par des tempratures trs variables dun
combustion par diffusion. point lautre du jet, comme nous lavons vu sous forme des profils
Ici le rapport entre la vitesse dinjection et la vitesse du swirl est radiaux de concentration ou de la variation de celle-ci sur laxe du
correct. Le swirl est suffisant pour que les jets senflamment avant jet ( 4).
de toucher les parois de la chambre de combustion. Les jets ne cette variation dterministe des concentrations moyennes en
sont pas rabattus les uns sur les autres avant datteindre les parois, fonction du temps se superposent des fluctuations locales et rapides
ce qui permet dutiliser la totalit des gaz prsents dans la rsultant de la nature turbulente des jets.
chambre. Tous les phnomnes chimiques mis en uvre lors de la
combustion relvent en fait de ractions chelle molculaire. Les
lois dquilibre et de cintique tant hautement non linaires, il
apparat donc impossible de dcrire prcisment les mcanismes
chimiques en sappuyant uniquement sur les valeurs moyennes de
concentration et de temprature.

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Les analyses dtailles dchantillons prlevs localement dans un retard sur la libration de lnergie chimique du combus-
une flamme de diffusion et moyenns sur le temps montrent un tible qui rduit le rendement du moteur.
non-mlange local qui se traduit par la coexistence de combus- Les cintiques de cette dissociation sont trs rapides, ce qui dans
tible non brl et doxygne dans la flamme. notre cas dapplication rend la raction pratiquement rversible. En
Par rapport une concentration moyenne stchiomtrique, qui dautres termes, les quantits importantes de CO formes pendant
aurait permis une combustion complte si lair et le combustible les parties du cycle haute temprature soxydent en CO2 pendant
avaient t en contact intime, chelle molculaire, les htro- la phase de dtente grce lexcs dair disponible, ce qui se traduit
gnits locales turbulentes permettent uniquement 80 % du en gnral par de trs faibles missions de CO pour les moteurs
combustible brlable de brler effectivement. Diesel. Cela peut tre infirm lorsque lexcs dair global du moteur
Par rapport une combustion complte, un tel dficit local est trop faible ou lorsquil y a des blocages thermiques locaux, ce
davancement des ractions se traduit par : qui saccompagne dmissions de fumes et dhydrocarbures
imbrls leves. Ces blocages ont lieu le long des parois de la
une baisse des tempratures locales ; chambre de combustion, dans la couche de gaz basse temprature
la prsence de combustible imbrl ou partiellement oxyd ; et faible vitesse de mlange. Les consquences de ce blocage ther-
une augmentation des quantits doxygne localement dispo- mique le long des parois seront bien sr dautant plus graves que
nibles pour former les oxydes dazote. la quantit de combustible concerne est grande. Le fait darroser
Les connaissances qui seraient ncessaires pour dcrire les fluc- les parois avec du combustible liquide se traduit en pratique par une
tuations de concentration turbulente chelle molculaire ne sont levation nette des missions de CO et des autres imbrls.
pas disponibles aujourdhui. De ce fait, nous ne ferons donc quune
description qualitative et volontairement simplifie des phno-
mnes chimiques et de leurs implications.
5.4 Formation des oxydes dazote
Les oxydes dazote sont prendre en compte comme polluants
5.2 Ractions de dissociation thermique au travers de deux aspects :
oxydants puissants qui irritent ou dtruisent les muqueuses,
Dans les conditions usuelles de fonctionnement des moteurs Die- avec un effet ltal de faibles concentrations ;
sel, les tempratures maximales de flamme dpassent souvent agents chimiques contribuant la formation de pluies acides
2 000 K. Des tempratures aussi leves provoquent de nombreuses ou de smog dans latmosphre.
ractions partielles de dissociation molculaire, parmi lesquelles :
Deux types doxydes dazote sont prsents en quantits signifi-
N 2 $2N

O 2 $2O

H 2 O$OH + H

catives dans les gaz dchappement des moteurs Diesel : le mono-
et le dioxyde dazote dont les ractions de formation sont :
CO 2 $CO + 1 2O 2 N + O $NO

N + O $NO et 2NO + O 2 $2NO 2
Lensemble de ces ractions partielles a t dcrit en dtail par
Zeldovitch. Le mcanisme complet fait appel 13 ractions chi- Le monoxyde dozote reprsente le plus souvent 80 90 % des
miques, dcrites par leurs quations dquilibre et par leurs lois de missions totales doxydes dazote, mesure directement la sortie
cintique, toutes dpendantes des tempratures et des quantits du moteur. Du fait quune partie importante du monoxyde dazote
de produits prsentes chelle locale. soxyde spontanment en dioxyde dazote dans latmosphre, les
normes de pollution introduisent la notion de NOx , qui suppose que
cette oxydation est complte. En effet, les calculs dmissions mas-
5.3 Formation du monoxyde de carbone siques doxydes dazote sont faits en attribuant aussi bien au NO
quau NO 2 mesurs le poids molculaire du NO 2 . Nous nous
Le monoxyde de carbone intervient deux titres : comme gaz intresseront ici uniquement au composant majoritaire qui est le NO.
polluant au travers de sa raction avec lhmoglobine du sang qui La loi daction de masse donne lquilibre :
bloque le mcanisme de transfert de loxygne dans lorganisme et
comme lment perturbateur des ractions chimiques de [ NO ] ( [ N 2 ] [ O 2 ] ) 1 2 = k ( T )
combustion, tant sur laspect libration dnergie que sur lutilisation
de loxygne. soit en pratique :
La raction partielle entre le mono- et le dioxyde de carbone est [ NO ] ( [ O 2 ] ) 1 2 = k ( T )
donne par :
puisque les quantits dazote impliques dans ces ractions sont
CO 2 $CO + 1 2O 2 trop faibles pour affecter de manire apprciable la concentration
en azote.
lquilibre, la loi daction de masse donne :
La constante dquilibre est une fonction croissante de la
12
[CO 2 ] ( [CO][O 2 ] ) = kp ( T ) temprature ; elle est indpendante de la pression, puisque la rac-
tion de dissociation ne provoque pas de variations du nombre de
La dissociation de CO2 en CO tant endothermique, la constante molcules. Les cintiques de formation et de dissociation du NO sont
dquilibre kp(T ) est une fonction croissante de la temprature. La trs lentes par rapport aux chelles de temps des moteurs Diesel.
dissociation dune molcule de CO2 donnant 1,5 molcule de pro- La figure 15 montre des mesures de quantits totales doxydes
duits CO + 1/2 O2 , le terme k p(T ) est une fonction dcroissante de dazote prsentes en fonction de langle, dans le cylindre dun moteur
la pression. Diesel injection directe. Elles ont t obtenues grce une soupape
Lnergie libre par loxydation du carbone en CO tant beaucoup de prlvement synchrone qui recueille environ 80 % des gaz du
moins leve que celle dgage lors dune oxydation complte, la cylindre pendant une dure de lordre de 5 degrs vilebrequin.
dissociation thermique de CO2 en CO a donc comme consquences : La formation trs rapide des oxydes est nettement visible pen-
un effet dautolimitation des tempratures de flamme, qui dant la partie haute temprature du cycle. La quantit maximale
tend rduire la production doxydes dazote ; forme est trs voisine de celle mesure lchappement, la lgre
une utilisation partielle de loxygne disponible qui tend au dcroissance visible pendant la dtente est autant imputable des
contraire favoriser la formation des oxydes dazote ; imprcisions de mesure qu un phnomne rel.

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rature due la compression, les tempratures initiales et maximales


de cycles et de rduire ainsi efficacement les missions doxydes
dazote ( 9.1.2) ;
recirculation des gaz dchappement : ce procd, le plus
souvent nomm EGR (Exhaust Gases Recirculation ), consiste
mlanger lair admis une partie des gaz dchappement du moteur
( 9.1.3). Cette dilution de lair comburant par des gaz inertes
intervient de deux faons pour rduire les missions doxydes
dazote :
rduction des concentrations en oxygne, directement lie au
taux de recirculation,
abaissement des tempratures de combustion variable selon
les conditions de mise en uvre.

5.5 Formation des suies

Le moteur Diesel est souvent considr comme polluant du fait


des missions de suies qui sont, contrairement aux polluants gazeux,
directement perceptibles par chacun, sans appareils de mesure.
Le mode de combustion par diffusion utilis dans ces moteurs
est naturellement gnrateur de suies.
La figure 16 permet de mettre en vidence les mcanismes
impliqus.
Au voisinage de linjecteur, un volume dair qui pntre dans
le jet y rencontre une grande quantit de combustible.
Si lallumage a eu lieu, le fioul utilise tout loxygne disponible
dans ce volume qui se transforme en gaz brls chauds nots .
En migrant vers le cur du jet, ce volume chauffe le combus-
tible en labsence doxygne, ce qui conduit en la formation de
suies par pyrolyse des hydrocarbures.
Plus loin en aval de linjecteur, un volume dair (A) qui se
mlange au jet ne rencontre pas de fioul sa priphrie puisquil
a dj t brl en amont. Sous rserve que la temprature soit
alors suffisante, loxygne ainsi apport permet de brler les suies
Figure 15 volution des quantits doxydes dazote
en (B). Cest le mcanisme de postoxydation.
sur un cycle de moteur Diesel
La figure 17 donne les quantits de suies mesures dans les
tranches dune flamme de diffusion turbulente et stationnaire de
Cela prsente lavantage que les quantits effectivement formes butane inject dans lair atmosphrique.
ne sont quune faible fraction de ce qui serait produit si lquilibre En partant de linjecteur, la premire partie de la courbre est
tait atteint. En contrepartie, les cintiques sont beaucoup trop lentes croissante. Le mcanisme de formation par pyrolyse est prpond-
pour que des quantits formes lors des phases haute temprature rant dans les zones les plus riches en combustible.
du cycle puissent tre dtruites par abaissement de temprature lors La courbe atteint un maximum lorsque la pyrolyse et la postoxy-
de la dtente. dation se compensent.
On peut en dduire les fils conducteurs des procds de rduc- La postoxydation lemporte ensuite sur la pyrolyse en faisant
tion la source des missions doxydes dazote : combustion avec dcrotre la quantit de suies prsente dans les tranches de
des tempratures maximales de cycle aussi faibles que possible et flamme, jusqu ce que la temprature devienne trop faible et pro-
en prsence dune faible quantit doxygne. duise le blocage thermique de la postoxydation.
De manire concrte, on retrouve les procds suivants : Les quantits de suies restent alors constantes ; il y a uni-
retard linjection, de faon brler tardivement le combus- quement dilution par lair mlang la flamme.
tible pendant la dtente avec des tempratures plus faibles ( 9.1.1) ;
Il est donc clair que les quantits de suies mises seront le
fractionnement de la chambre : lutilisation dun moteur pr-
rsultat de la comptition entre la pyrolyse et la postoxydation et
chambre permet de dmarrer la combustion dans un petit volume
dpendront fortement de linstant o le blocage thermique a lieu.
qui ne contient quune faible fraction de lair lorsque la temprature
maximale est atteinte ( 7). La figure 18 obtenue par mesure optique dans la chambre de
Le manque doxygne permet, malgr des tempratures maxi- combustion dun moteur Diesel montre le mme enchanement de
males leves, dobtenir facilement avec les moteurs prchambre mcanismes :
des missions doxydes dazote plus faibles quavec des moteurs lors de lallumage, de grandes quantits de suies sont formes
injection directe. Le dbut de combustion, qui se fait alors en condi- trs rapidement par pyrolyse dans les zones riches des jets ;
tions riches, saccompagne de trs grandes quantits de fumes quil la postoxydation fait dcrotre trs rapidement la quantit de
faudra ensuite brler ; suies prsente dans la chambre de combustion ;
refroidissement de lair ladmission : dans le cas dun moteur la chute de temprature lors de la dtente provoque le blo-
suraliment, lutilisation dun refroidisseur intermdiaire situ entre cage thermique de la postoxydation et fixe ainsi la quantit de
le compresseur et le moteur permet dattnuer llvation de temp- suies qui sera mise lchappement du moteur.

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Figure 16 Formation et destruction des suies


dans une flamme de diffusion

Figure 18 volution des quantits de suies sur un cycle de moteur


Diesel

La production dhydrocarbures lourds se poursuivant, il se cre,


dune part, de nouveaux nuclides et, dautre part, un dpt autour
des nuclides prexistants, cest--dire une tape de croissance en
surface.
Figure 17 volution des quantits de suies Lagitation thermique provoque la collision des nuclides de HC,
dans une flamme de diffusion qui collent entre eux pour sagglomrer sous forme de chanes,
cest le mcanisme de coalescence.
Il est remarquable que les suies mises ne reprsentent quune La croissance en surface se poursuivant, il y a habillage des
faible fraction de celles qui ont t formes en dbut de combustion. gouttelettes colles entre elles, ce qui renforce la solidit des
chanons.
La figure 19 montre des micrographies de suies prleves dans
une flamme dactylne et lchappement dun moteur Diesel. Les Lexposition temprature leve des hydrocarbures lourds ini-
structures de chanons et les tailles de nuclides lmentaires sont tialement forms entrane leur dshydrognation plus ou moins
identiques (100 300 ). complte pour les transformer en carbonne.
Cela confirme que la formation des suies dans le moteur Diesel Il existe un quilibre remarquable entre les mcanismes de
a lieu en phase gazeuse et quelle est indpendante du fait que le nuclation et de croissance en surface, ce qui se traduit par des
combustible soit inject sous forme de gouttelettes. tailles stables de nuclides, typiquement autour de 200 .
Seul le fonctionnement au fioul lourd laisse des traces des gout- La production des hydrocarbures lourds ncessaires la cration
telettes dans les missions du moteur. Il y a alors production de des nuclides sera dautant plus facile que le poids molculaire initial
cnosphres qui sont le squelette non volatil des gouttelettes. Les du combustible sera lev. ce titre, les gaz de ptrole liqufis (GPL)
tailles typiques de cnosphres se situent entre 1 et quelques et le mthane ont beaucoup moins tendance former des suies que
dizaines de micromtres. les combustibles liquides. Si le combustible prsente des liaisons
carbone-carbone non satures, les mcanismes de polymrisation
Avant daller plus loin dans les applications des moteurs Diesel, il seront facilits. La combustion de lactylne ou du benzne donne
apparat donc utile de dtailler les mcanismes physicochimiques de trs grandes quantits de suies. Dans les gazoles, la prsence
impliqus. dolfines ou daromatiques peut accrotre les productions de suies.
Pyrolyse Il faut noter que les tempratures de fin de compression des gaz
Lorsquun hydrocarbure est expos des tempratures leves, frais rencontres dans les moteurs Diesel sont insuffisantes pour
la fraction qui ne peut brler du fait dun dficit doxygne subit un produire des quantits dtectables de suies. La formation a lieu
craquage thermique qui laisse des liaisons carbone ouvertes. La uniquement aprs lallumage.
rencontre de deux fragments prsentant des liaisons ouvertes donne Postoxydation
lieu polymrisation, cest--dire la cration dune molcule Les quantits doxygne et les tempratures ncessaires pour
dhydrocarbure plus lourde que les constituants initiaux. Globale- brler la suie ne peuvent pas tre justifies par la raction
ment, le mcanisme de polymrisation lemporte sur le craquage,
ce qui se traduit par une production dhydrocarbures lourds, dont chimique simple C + O 2 !CO 2 . Il apparat aujourdhui comme
la concentration dpasse rapidement le point de saturation. Il y a acquis que la postoxydation des suies se fait par lintermdiaire du
alors condensation de ces hydrocarbures autour de germes, cest radical hydroxyle OH .
ltape de nuclation.

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de suies, mais au prix dune combustion brutale, dun bruit inac-


ceptable et de forts risques darroser les parois de la chambre avec
du fioul liquide, ce qui accrot alors considrablement les missions
de suies et dhydrocarbures imbrls.
La seule approche raliste consiste dtruire le plus compl-
tement possible la suie forme, sachant que cela nest possible que
sil nexiste plus de zones riches, cest--dire alors que la fraction
brle est dj leve. La postoxydation des suies ne peut donc tre
quune phase finale du processus de combustion. Malheureusement,
les mcanismes de mlange de jets utiliss voient leur vitesse dcro-
tre au fur et mesure que le mlange a lieu.
Cela implique que, pour disposer dune vitesse de mlange signi-
ficative en fin de combustion, il faut dmarrer avec une vitesse de
mlange trs leve, ce qui acclre le dbut de combustion, aug-
mente les tempratures maximales de cycle et les productions
doxydes dazote. Nous aurons donc en permanence rechercher
un compromis entre les missions doxydes dazote et les missions
de suies.

5.6 Formation des hydrocarbures


imbrls
Des dfauts locaux de mlange peuvent faire en sorte quune
partie du combustible se retrouve lchappement, intact ou
transform chimiquement. Il existe plusieurs sources dhydro-
carbures imbrls : vidange du sac de linjecteur, leve secondaire
de laiguille dinjecteur, blocages de la combustion prs des parois,
consommation dhuile.
Vidange du sac de linjecteur
La figure 20 montre la coupe dinjecteurs multitrous avec leur
sac, qui est le volume compris entre le sige de laiguille et lentre
des trous.
Aprs fermeture de laiguille, le sac se trouve rempli par du fioul
liquide qui est chauff par linjecteur. La dilatation et lbullition
ventuelle du fioul font sortir par les trous quelques gouttes de
combustible.
Ces gouttes sont mises en cours de dtente, avec des vitesses
Figure 19 Micrographies de suies ( 50 000) initiales trs faibles, elles ont un diamtre important, de lordre de
celui des trous. Ces deux facteurs font que les changes de chaleur
Il en rsulte les consquences pratiques suivantes : et de matire entre ces gouttes et lair sont trs rduits.
la quantit doxygne mettre en uvre pour obtenir de faibles Le fioul ainsi introduit dans le moteur ne brle pas et se retrouve
missions de suies sera beaucoup plus importante que celle nces- pratiquement intact lchappement.
site par la raction C + O 2 !CO 2 . En pratique, les moteurs Diesel Pour diminuer ces missions, la solution consiste rduire le
fonctionnent avec des quantits dair minimales qui sont 1,1 1,2 volume du sac, en jouant sur son diamtre et sur sa profondeur.
fois les quantits stchiomtriques ; Une solution extrme, dite injecteur sans sac ou injecteur
la postoxydation des suies naura lieu que si la temprature sige perfor, consiste faire dboucher les trous de pulvrisation
est suffisante pour quil existe des radicaux OH . Compte tenu des dans la zone de porte de laiguille. Elle rduit de manire specta-
temps de sjour disponibles dans les moteurs Diesel, nous culaire les missions dhydrocarbures dues la vidange du sac ;
constatons que la postoxydation devient drisoire lorsque la elle ncessite une matrise parfaite de la ralisation pour ne pas
temprature des gaz est infrieure 1 000 ou 1 100 K. Cest la gamme compromettre les autres aspects des performances du moteur.
de tempratures de blocage thermique de la postoxydation, qui
correspond aussi aux mesures faites dans des flammes de diffusion Leve secondaire de laiguille dinjecteur
atmosphriques ; Le comportement hydraulique du systme dinjection peut
la prsence de mtaux dans la flamme permet, par action provoquer, aprs la fermeture de laiguille, le retour dondes de pres-
catalytique, daccrotre la production de radicaux OH faible sion de forte amplitude vers linjecteur. Si cette pression est suffi-
temprature et ainsi de rduire efficacement les missions de suies sante, laiguille souvre une deuxime fois. Le fioul ainsi introduit
des moteurs Diesel, du moins sur les points de fonctionnement o tardivement et faible vitesse dans le moteur se mlange trs mal
un blocage thermique prmatur de la postoxydation a lieu. avec les gaz chauds et dj appauvris en oxygne. On le retrouve
Pour rduire les missions des suies des moteurs Diesel, il peut en majeure partie sous forme dhydrocarbures imbrls lchap-
apparatre tentant de rduire la formation des suies par pyrolyse. pement du moteur.
Pour cela, il faudrait pouvoir faire en sorte quil ny ait pas de Ce dysfonctionnement du systme dinjection doit tout prix
combustion dans les zones riches. tre limin si le moteur veut satisfaire aux normes actuelles ou
Un fonctionnement avec un dlai dallumage trs long permet de futures de pollution. Parmi les moyens disponibles pour rduire ou
passer des tempratures de fin de compression aux tempratures liminer les leves secondaires daiguille, on peut citer :
de flamme, aprs quune quantit dair importante a t prm- la rduction de la longueur et du volume de la tuyauterie de
lange au fioul. Cela permet effectivement dhapper la formation liaison entre la pompe et linjecteur. La longueur minimale est fixe

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Figure 20 Coupes dinjecteurs trous (doc. Bosch)

par larchitecture du moteur et limplantation de la pompe. Le dia-


mtre de la tuyauterie de liaison rsulte dun compromis entre les
pertes de charge et les effets indsirables dlasticit du fioul
Figure 21 Effet de la longueur du noyau liquide du jet
prsent dans celle-ci ;
sur les missions dhydrocarbures imbrls (mesures CRMT)
linjecteur-pompe, qui supprime la tuyauterie ;
lutilisation de clapets raspiration ou pression constante.
Un clapet de tte de pompe, muni dune collerette, permet, en fin permettent de rduire la consommation dhuile du moteur et les
dinjection, de raspirer vers la pompe une partie du fioul prsent missions de HC rsultantes. Ces mesures sont bien sr appliquer
dans la tuyauterie, ce qui rduit ou annule la pression rsiduelle en tant attentifs ne pas compromettre la longvit du moteur par
prsente dans la tuyauterie entre deux injections, et vite les risques des lubrifications localement insuffisantes.
de leves secondaires.
Il faut noter que, par ailleurs, lexistence dune pression rsiduelle
permet dviter les rosions par cavitation de la tuyauterie, dues 5.7 Particules solides
des alternances dondes de pression ngatives et positives. L aussi
la dtermination dun clapet raspiration est un compromis doser Ce terme rsulte dune approche plus raliste des effets biolo-
sur la plage de fonctionnement du moteur ; giques, au travers des volutions de normes de pollution. Les gaz
ladjonction dun filtre tige dans le raccord dentre du porte- dchappement ne pntrent, en effet, dans les poumons quaprs
injecteur, qui permet dattnuer les ondes de pression circulant dans dilution et refroidissement dans lair. Cela provoque la condensation
la ligne hydraulique. Il permet de rduire les leves secondaires, au dune partie des hydrocarbures prsents dans les gaz dchap-
prix de pertes de charge supplmentaires lors de la phase principale pement. Cette condensation se fait prfrentiellement sur les germes
dinjection. disponibles : suies et rsidus de combustion des minraux prsents
dans lhuile et le gazole.
Blocages de la combustion prs des parois
La notion de norme dmissions de particules solides est dabord
La tenue des matriaux classiques constituant la chambre de
apparue aux tats-Unis, puis sest gnralise progressivement
combustion, la tenue du film dhuile sur le cylindre imposent des
dans les pays dvelopps.
tempratures de paroi trs faibles par rapport aux tempratures de
combustion. Bien que les niveaux autoriss et le dtail des procdures
puissent varier, on retrouve en commun les points suivants :
Prs des parois, il existe une couche perturbe dans laquelle les
frottements diminuent considrablement les vitesses de mlange et dilution en une ou deux tapes dune partie des gaz dchap-
crent sur une faible paisseur un gradient de temprature, allant pement du moteur dans de lair ambiant, de faon obtenir, par
des tempratures de flamme de lordre de 2 000 K celles des parois mlange, une temprature infrieure 52 oC ;
comprises usuellement entre 400 600 K. prlvement des particules contenues dans les gaz dilus sur
un filtre efficacit de rtention spcifie ;
Dans cette couche perturbe, le faible mlange et la palette de tem- mesure de la prise de poids du filtre.
prature crent les conditions de formation des imbrls : fioul
intact, fioul transform chimiquement, suies, monoxyde de carbone, La notion de particules solides ne correspond donc pas des
produits doxydations partielles (carboxyles, aldhydes, etc.). Bien espces chimiques dfinies, mais tout ce qui est captable par un
que le dtail de cette couche soit aujourdhui encore trs mal connu, filtre dans des gaz refroidis par dilution. Nous retrouverons donc
on peut utiliser cette notion pour en dduire la consquence quali- dans les particules les lments suivants :
tative suivante : plus la quantit de fioul introduite dans cette couche suies ;
est grande, plus les missions dimbrls seront leves. hydrocarbures lourds condenss ;
La figure 21 montre la croissance spectaculaire des missions rsidus des minraux prsents dans lhuile et le combustible.
dhydrocarbures lorsque le parcours libre entre linjecteur et la La rduction des missions de particules fait donc appel aux
paroi devient infrieur la longueur du noyau liquide du jet libre. mcanismes dcrits ci-dessus pour les suies et les hydrocarbures
Lorsque le noyau liquide des jets touche les parois, une partie des imbrls. La part minrale des missions de particules rsulte direc-
gouttelettes y reste fixe par mouillage. La masse de fioul concerne tement de lhuile et du combustible utiliss ; ce titre, elle peut
par les blocages locaux de combustion est alors beaucoup plus intervenir comme lment limitatif des possibilits dadditivation.
grande que si les parois avaient t atteintes uniquement par la partie
gazeuse du jet.
Les arrosages de parois par le fioul liquide devront tre vits pour 5.8 Autres polluants
obtenir des niveaux acceptables dmissions de HC, sauf si les tem-
pratures de parois et les vitesses locales sont suffisantes pour Dans la chambre de combustion, nous avons du carbone, de
balayer les dpts de fioul liquide. loxygne, de lhydrogne, de lazote, du soufre et divers mtaux.
Il faut aussi signaler que lhuile consomme par le moteur nest, Les tempratures sont telles que les molcules sont partiellement
le plus souvent, que partiellement brle et peut contribuer de faon dissocies sous forme atomique, ce qui permet en principe de
importante aux missions dimbrls du moteur. Des soins parti- former, par recombinaison des atomes libres, un nombre consid-
culiers sur ltanchit des queues de soupape et sur la segmentation rable de produits organiques et minraux.

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Parmi les produits qui ne font pas encore lobjet de normes dfin- Ces moteurs existent aussi bien en cycle 4 temps, o les pme
itives, un certain nombre peut produire des dsagrments suffisants atteignent 22 bar ou plus, quen cycle 2 temps o les pme sont
pour quils aient fait lobjet dtudes particulires. De faon non limites 18 bar du fait dune charge thermique plus leve.
exhaustive, nous pouvons citer : Avec ce type de chambre, le mlange entre lair et le fioul a lieu
le dioxyde de carbone ; les quantits rejetes sont directement uniquement du fait de la vitesse dinjection, lair tant pratique-
lies aux quantits de combustibles fossiles brls dans les moteurs ment immobile dans la chambre.
Diesel et autres combustions. Llvation rsultante de la teneur en Cette disposition prsente des avantages :
CO2 dans latmosphre ne produit pas deffets biologiques directs
pour un moteur 4 temps, ladmission dair se fait le plus souvent
apprcialbes, mais elle contribue au rchauffement de latmosphre
par deux soupapes montes dans deux volutes en Y. Cette dispo-
par effet de serre, du fait de la trs forte absorption dinfrarouges
sition simplifie le dessin des collecteurs dadmission et, par raison
par le CO2 .
de symtrie, donne une vitesse de rotation ngligeable lair dans
Le souci de limitation des rejets de CO2 conduit remettre en le cylindre ;
question des solutions antrieurement retenues pour rduire les pour un moteur 2 temps, ce mode de combustion est
missions doxydes dazote au dtriment de la consommation compatible avec un balayage en boucle qui simplifie la ralisation
spcifique ; du moteur et rduit sa hauteur. Il est, en effet, trs difficile dobtenir
les produits doxydation partielle ; parmi ceux-ci, les ald- la fois une puret de balayage leve et des vitesses de rotation
hydes sont trs odorants et irritants pour les muqueuses. On les significatives de lair admis ;
retrouve surtout lors du dmarrage froid des moteurs. Ils rsultent le fait de ne pas crer de mouvements dair pendant ladmis-
du blocage thermique le long des parois froides de combustible sion et la compression rduit les changes de chaleur entre les gaz
dj partiellement oxyd. Des longueurs rduites des noyaux et les parois. Cet avantage est dcisif pour les grands alsages et
liquides de jets et une monte rapide en temprature des parois de les pme leves, o la charge thermique des pistons apparat
la chambre de combustion permettent de rduire la production comme un des lments les plus limitatifs des perfomances ;
daldhydes ; linconvnient majeur, qui empche dappliquer cette solution
de petits alsages, est que le droulement de la combustion repose
les polynuclides aromatiques ; ce terme recouvre un trs
presque exclusivement sur le fonctionnement du systme dinjec-
grand nombre de molcules dhydrocarbures contenant des
tion, qui conduit exiger des trs hautes performances dinjection,
noyaux benzniques qui sont forms par le mcanisme de pyro-
do un prix lev. De plus, laptitude du moteur fonctionner cor-
lyse et prsents dans les particules solides. Un certain nombre de
rectement sur une large plage de charges ou de rgimes se trouve
ces produits ont des effets mutagnes ou cancrignes prouvs.
limite par la dynamique du systme dinjection puisque aucun
Cette action biologique importante implique des mcanismes qui
autre paramtre dajustement nest disponible.
sont loin dtre compltement lucids ;
les produits soufrs ; le soufre prsent dans le combustible ou
dans lhuile brle se retrouve lchappement sous forme danhy- 6.1.1 Dessin des chambres et angle
drides ou dacides sulfureux et sulfurique ainsi que sous forme de
de nappe des injecteurs
sulfates mtalliques. Avant mme que des soucis de protection de
lenvironnement soient apparus, le risque de condenser de lacide La chambre de combustion est dessine autour des jets libres de
sulfurique sur des parois froides du moteur et de les roder (fonds fioul, qui ont un angle douverture de 27 30 degrs.
des gorges de segment) conduit limiter la teneur maximale en
soufre des combustibles destins aux moteurs Diesel. Pour un moteur 4 temps, limplantation des soupapes impose en
Les volutions de normes dmission de particules solides aux pratique une culasse plane (figure 22a). Une disposition de moteur
tats-Unis tendent limiter les rejets de sulfates mtalliques. Bien 4 soupapes par cylindre permet de placer linjecteur verticalement,
quils soient rarement directement toxiques, ils permettent au centre du cylindre et de la chambre de combustion qui sont alors
dintroduire dans lorganisme des mtaux lourds qui peuvent tre concentriques.
ensuite mtaboliss si, par exemple, un acide organique dplace le Pour que les jets ne lchent pas de faon franche la culasse,
sulfate initial. langle maximal douverture de la nappe dinjection est de :
Les normes limitant les rejets des polluants de nature diverse 180 2 (27/2) = 153 degrs.
deviennent plus svres au fur et mesure que des possibilits
relles de dpollution apparaissent. Une nappe plus ferme vite le contact direct entre les jets
enflamms et la culasse, mais ncessite de creuser le piston pour
Le respect de ces normes est actuellement devenu un aspect
donner un parcours libre aux jets.
capital du dveloppement des moteurs Diesel, en particulier au
travers de lorganisation de la combustion. Compte tenu des contraintes de rapport volumtrique, il est en
pratique difficile dutiliser des angles de nappe infrieurs
140 degrs. La gamme dangles de nappe utiliss sur la majorit des
moteurs 4 temps est donc comprise entre 140 et 155 degrs.
6. Moteurs injection directe Pour un moteur 2 temps balayage par lumires, la forme de la
culasse est plus libre, ce qui permet de rpartir le volume allou aux
Ce terme recouvre les moteurs Diesel o linjection et la jets entre celle-ci et la tte de piston comme le montre la figure 22b.
combustion ont lieu dans un volume unique situ directement
au-dessus du piston. Dans cette famille, nous distinguons les
moteurs chambre ouverte et les moteurs chambre ferme. 6.1.2 Nombre et diamtre des trous de linjecteur
La capacit de dbit dun systme dinjection peut globalement
se caractriser par le taux dintroduction, exprim en mm3/degr
6.1 Moteurs chambre ouverte vilebrequin, ou en mm3 /degr vilebrequin et litre de cylindre.
Pour juger de leffet du nombre et de la taille des trous de
Les chambres ouvertes sont peu creuses et ont un diamtre
linjecteur, il faut :
proche de lalsage du moteur. Ce type de chambre se rencontre
sur les plus gros moteurs Diesel, avec les alsages variant entre faire les comparaisons taux dintroduction et pression
1 m et 200 mm environ avec des rgimes nominaux de rotation dinjection constants, ce qui impose une section de passage totale
compris entre 50 et 1 500 tr/min. constante dans les n trous de diamtre d ;

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Chaque jet a un angle dpanouissement de 30 degrs environ,


do un nombre maximal de 360 / 30 = 12 jets, pour des jets prati-
quement tangents entre eux.
Dautres considrations amnent en pratique choisir un nombre
de trous plus faible.
Prenons comme exemple les donnes typiques suivantes :
un moteur de 300 mm dalsage ;
un rapport volumtrique de 12/1 et un taux de suralimentation
de 3 ;
des injecteurs trous de 0,8 mm.
Au PMH, la masse volumique de lair est de lordre de :
1,29 3 12 = 46 g/L. Avec un fioul usuel de masse volumique de
830 g/L, le diamtre quivalent de linjecteur est :

deq = deff ( f / a)1/2 = 0,8 (830/46)1/2 = 3,4 mm

Le parcours libre de 150 mm reprsente donc 44 fois le diamtre


quivalent de linjecteur. En pleine charge, le parcours ncessaire
pour brler compltement le fioul inject est de lordre de 200 fois
le diamtre quivalent.
Les jets atteindront donc les parois de la chambre bien avant que
la combustion soit termine. Cela conduit un talement de la
flamme sur les parois et des recirculations de gaz brls dans
chaque jet ou entre jets voisins. Ces recirculations de gaz brls
dans des parties riches de la flamme renforcent trs sensiblement
la formation de suies.
Le nombre de trous est donc gnralement infrieur 12, pour
carter les jets de faon trouver un compromis entre lincidence
des recirculations sur les suies et la rduction de la vitesse de
mlange.

Figure 22 Moteurs 2 et 4 temps chambre ouverte, 6.1.3 Problmes spcifiques de combustion


injection directe
Comme nous lavons dj signal, la vitesse de mlange entre le
fioul et lair et lavancement de la combustion rsultent essentiel-
considrer en premire approximation que les coulements
lement des conditions dinjection.
dans linjecteur sont sans pertes de charge, donc vitesse dinjec-
tion constante ; Pour obtenir une combustion correcte sur toute la plage de fonc-
assimiler la section effective de passage dans les trous la tionnement du moteur, il faudrait pouvoir adapter la vitesse dinjec-
section gomtrique, en supposant quil ny a pas de contraction tion en fonction du rgime et de la charge, ce qui en ralit pose
dcoulement. de srieux problmes.
La pntration dun des n jets est donne, en fonction du temps, Rgime variable
par la relation (1) et la quantit dair mlange la pointe des n jets
Pour obtenir le mme droulement de combustion sur toute la
par la relation (4).
plage de rgime du moteur, il faudrait, toutes choses gales par
section de passage constante de linjecteur, nous avons : ailleurs, avoir une vitesse dinjection proportionnelle au rgime du
moteur, do une chute de pression dans les orifices dinjection
n (d )2 = Cte do d = a/(n )1/2 proportionnelle au carr du rgime du moteur.
donc pour la pntration : Or, la pression de tarage de linjecteur fixe les pressions et vitesses
x = b (veqt )1/2/n1/4 minimales dinjection. En premire approximation, on peut retenir
une pression de tarage gale la pression maximale des gaz dans
et pour lair mlang la pointe des n jets : le cylindre, soit 180 200 bar pour ce type de moteurs.
Pour une application la propulsion navale, le rapport entre les
m = c m 0 ( v eq t ) 1 2 n 3 4 d eq
rgimes minimal et maximal du moteur est usuellement compris
avec a, b et c constantes. entre 2,7 et 3.
Ces calculs montrent quil est doublement avantageux dutiliser Il faudrait donc, au rgime maximal du moteur, des chutes de
un nombre lev de trous de petit diamtre : pression dans les trous dinjection qui atteignent au minimum
180 2,72 1 310 bar et au maximum 200 32 = 1 800 bar, do des
une rduction de diamtre du trou, qui fixe le facteur dchelle pressions maximales dans linjecteur allant de
gomtrique du jet, rduit la pntration de son noyau liquide et 180 + 1 310 = 1 490 bar 200 + 1 800 = 2 000 bar.
les risques darrosage des parois ;
une augmentation du nombre de trous accrot la vitesse de De plus, la ligne dinjection comprise entre la pompe et linjecteur
mlange avec lair, par lintermdiaire dune augmentation de la provoque une chute de pression lie aux effets dinertie et de
surface latrale dchange entre les jets et les gaz. compressibilit. Il en rsulte un comportement du systme dinjec-
tion qui nest pas parfaitement volumtrique, avec une vitesse
Le nombre maximal de trous utilisables est dabord limit par les dinjection qui crot nettement moins vite que le rgime du moteur.
interfrences entre jets voisins, avant contact avec les parois.

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Par rapport aux valeurs thoriques minimales calcules ci-dessus, Son utilisation dans le domaine des vhicules de tourisme, avec
il faudrait des valeurs relles de pression en sortie des pompes des alsages de 80 90 mm, est encore assez rare, ce qui sexplique
dinjection dautant plus leves que la ligne dinjection est longue. facilement au travers des difficults de mise au point de la
Les problmes de pression de Hertz sur les cames de la pompe combustion.
dinjection, les problmes de cavitation dans la pompe et la tuyau-
terie font quil est aujourdhui difficile dindustrialiser des systmes
dinjection qui fonctionnent de manire parfaitement fiable avec 6.2.1 Formes usuelles des chambres
des pressions suprieures 1 200 ou 1 500 bar.
Cela conduit un rapport vitesse dinjection/rgime moteur qui Pour un moteur 2 temps sans soupapes (figure 23a), la chambre
dcrot lorsque le rgime crot. Il en rsulte des pntrations de jet de combustion peut tre situe dans la culasse, ce qui rduit les
qui tendent tre excessives bas rgime et des vitesses de pertes thermiques dans le piston et facilite sa tenue thermique.
mlange et de combustion qui deviennent insuffisantes au rgime Pour un moteur 4 temps, la culasse est plane du fait des soupapes.
maximal. La chambre de combustion dite bol est situe entirement dans le
Ladaptation du systme dinjection est donc dautant plus facile piston.
que la plage de rgime du moteur est rduite. ce titre, il est beau- La figure 23b donne une forme trs usuelle de bol, dont le fond
coup plus facile doptimiser un systme dinjection pour un moteur est conique. Cette forme reporte en priphrie une quantit dair
de groupe lectrogne qui fonctionne rgime constant que pour qui est beaucoup mieux utilise que si elle tait au centre du bol.
un moteur qui fonctionne rgime variable.
Pour les moteurs industriels 4 temps de 200 300 mm dalsage,
Charge variable tous suraliments, les pme peuvent usuellement atteindre 22
Tous les moteurs de grande taille sont suraliments par turbo- 25 bar, avec des rapports volumtriques de lordre de 12.
compresseur. Pour les moteurs de poids lourds, les pme usuelles sont de
basse charge et a fortiori bas rgime, le dbit-volume de gaz lordre de 16 bar, avec des rapports volumtriques de 15 18. Les
qui traverse la turbine est trop faible pour y produire une chute de rgimes de rotation atteignent 2 000 2 600 tr/min.
pression importante. Lnergie recueillie par dtente des gaz
dchappement est drisoire, ce qui conduit un fonctionnement
pratiquement sans suralimentation.
La pression maximale admissible dans les cylindres est fixe par
larchitecture du moteur. Pour ne pas dpasser les valeurs de pres-
sion acceptables pleine puissance, il faut rduire le rapport volum-
trique du moteur. Cette rduction est dailleurs dautant plus
importante que la vitesse de combustion est insuffisante et quil faut
utiliser des avances linjection leves pour que la combustion soit
termine avant louverture de lchappement. En pratique, pour
obtenir des pme de 22 25 bar, il est courant dutiliser des rapports
volumtriques de lordre de 12 13.
basse charge, de faibles rapports volumtriques et la quasi-
absence de suralimentation ont des consquences lourdes sur le
droulement de la combustion :
la masse volumique des gaz lors de linjection est faible, ce qui
accrot la vitesse de pntration du jet et son facteur dchelle go-
mtrique d eq = d eff (f / a ) 1/2 et rduit le mlange massique
(air + fioul) ;
pntration de jet gale, le mlange massique (air + fioul)
rduit et la faible temprature des gaz diminuent la fraction de fioul
vaporise ;
les rductions de pression et de temprature des gaz
allongent trs sensiblement le dlai dinflammation.
Ces trois effets vont dans le mme sens pour augmenter larrosage
des parois par le fioul liquide. Du fait de la forme peu profonde de
la chambre de combustion, cet arrosage peut mme avoir lieu sur
les parois du cylindre, ce qui conduit des dilutions de lhuile par
le combustible et des usures acclres, en particulier des hauts
de cylindre.
Pour les moteurs chambre ouverte, ladaptation correcte des
conditions dinjection sur toute la plage de fonctionnement du
moteur est un des problmes de combustion les plus dlicats
traiter.

6.2 Moteurs chambre ferme


Les chambres fermes sont plus profondes que les chambres
ouvertes et ont un diamtre qui est environ la moiti de lalsage
du moteur. Ce type de chambre semploie sur les moteurs dont
lalsage est infrieur 300 mm. Cest en particulier le type de Figure 23 Moteurs 2 et 4 temps chambre ferme,
solution gnralement retenu pour les moteurs de poids lourds, injection directe
dans des gammes dalsage de 100 150 mm environ.

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Pour les moteurs de vhicules de tourisme, les rgimes de rota- Pour un moteur 4 temps, le swirl est induit par la dissymtrie des
tion atteignent 4 000 4 500 tr/min. vitesses dcoulement autour de la soupape dadmission. La vitesse
Les volumes morts situs dans les retraits de soupape, dans les de rotation du swirl induite pendant la phase dadmission est fixe
embrvements, entre le plat de piston et la culasse, entre le piston par :
et le cylindre au-dessus du premier segment ont de manire gnrale la rsultante de la polaire des composantes de vitesse, perpen-
un effet nfaste sur le droulement de la combustion. Lair quils diculaires laxe du cylindre. Le dtail des formes internes du conduit
contiennent est mal utilis. Ces volumes parasites tant minimiss, dadmission, des masques fixes ou lis la soupape permettent de
le volume ncessaire pour obtenir le rapport volumtrique souhait dissymtriser la polaire des dbits ;
est localis dans le bol. Le rapport hauteur/diamtre rsulte dun lorientation gnrale du conduit et la position de la soupape
compromis pour donner aux jets de fioul le plus grand parcours par rapport laxe du cylindre qui dtermine le bras de levier tan-
radial libre possible tout en gardant une hauteur suffisante pour que gentiel de la rsultante des vitesses ;
les jets ne touchent ni la culasse ni le fond du bol. ventuellement, une vitesse de rotation de lair admis, autour
de laxe de la soupape.
La taille de bol tant ainsi fixe, il reste le localiser dans le piston :
La figure 24 donne les schmas de trois principes utiliss pour
si le moteur a deux soupapes dadmission par cylindre,
gnrer un swirl :
linjecteur est situ prs de laxe du cylindre. Il ny a aucun problme
pour que les trous de linjecteur soient centrs dans le bol. Tous les la figure 24a pour lcoulement dair dans une volute
jets auront les mmes parcours libres et seront soumis aux mmes dadmission dite tangentielle montre la dissymtrie de vitesses
vitesses dair. ainsi produites ;
la figure 24b pour lcoulement dair dans une volute
Cette configuration est de loin la meilleure sur un plan
dadmission dite hlicodale combine une dissymtrie de vitesses
combustion ;
dbitantes et une rotation de lair autour de laxe de la soupape ;
si le moteur a une soupape dadmission par cylindre, les la figure 24c pour lcoulement dair dans une soupape
contraintes de dessin de la culasse font que linjecteur se trouve for- masque ou dflecteur. Cette solution, dune ralisation simple,
tement dport par rapport laxe du cylindre. Il faut alors dcaler permet de provoquer la dissymtrie dcoulement souhaite.
le bol pour que linjecteur soit situ le moins loin possible du centre Pour un mme niveau de swirl, elle donne des permabilits plus
du bol. En pratique, les problmes de tenue thermique des pistons faibles quune volute tangentielle ou hlicodale. Elle ncessite de
imposent des paisseurs minimales de mtal entre le bol et lext- plus une immobilisation en rotation de la soupape, alors quune rota-
rieur du piston, ce qui conduit un injecteur dcal par rapport au tion de celle-ci permet de rduire lusure des surfaces dtanchit.
centre du bol. Chacun des jets de combustible inject a alors un
comportement diffrent : Cette solution est tombe en dsutude, sauf pour des applica-
tions de laboratoire o elle permet de faire varier rapidement et
les jets injects les plus prs des parois ont tendance arroser
facilement le niveau de swirl.
celles-ci, ce qui conduit des missions leves dhydrocarbures
imbrls et de particules solides, Pour une gomtrie donne de ladmission, la vitesse de rotation
les jets injects au plus loin des parois traversent le centre de de lair en fin dadmission est en rgle gnrale directement pro-
la chambre o les vitesses dair sont trs faibles. Ils brlent plus portionnelle au rgime de rotation du moteur, ce qui permet de
lentement et tendent produire plus de fumes. dfinir le taux de swirl :
Cette configuration est tout fait dfavorable lorsquil faut obtenir vitesse de rotation de lair
des missions dimbrls trs faibles. taux de swirl = -------------------------------------------------------------------------------------
vitesse de rotation du moteur
La mise en uvre de cette notion ncessite des prcautions :
6.2.2 Swirl il peut arriver que des formes internes de conduit dadmis-
sion provoquent des dcollements dcoulement variables en fonc-
tion de la vitesse de passage des gaz. La proportionnalit au
Vocabulaire : avant de dtailler cette notion, il est utile de lever rgime du moteur peut alors tre mise en dfaut ;
une ambigut de vocabulaire. Les motoristes emploient souvent comme le montre la figure 25, le champ dtaill des vitesses
le terme de turbulence pour dcrire une rotation dterministe et de gaz dans le cylindre en fin dadmission est complexe, du fait de
reproductible des gaz dans une chambre de combustion. Au sens la dissymtrie du dbit entrant, dcoulements contrarotatifs, de
de la mcanique des fluides, le terme de turbulence dcrit des noyaux de recirculation et de frottements aux parois. Bien que la
mouvements alatoires qui se superposent une vitesse ralit soit beaucoup plus complexe, il est commode de se rfrer
moyenne dcoulement. Le terme anglo-saxon de swirl, trs une rotation en corps solide (vitesse angulaire de rotation ind-
souvent utilis chez les motoristes, dcrit sans ambigut une pendante du rayon) ;
rotation coordonne des gaz dans une chambre et nous apparat la vitesse de rotation qui caractrise le swirl induit en fin
ce titre prfrable. dadmission est celle quaurait la masse de gaz contenue par le
cylindre pour donner, avec une rotation en corps solide, la mme
Pour atteindre les rgimes de rotation de moteur cits ci-dessus, quantit de mouvement en rotation que celle existant avec le champ
les chambres fermes sont utilises avec un swirl, cest--dire une rel de vitesses ;
vitesse de rotation de lair autour dun axe parallle celui du cest cette vitesse quivalente en termes de quantit de
cylindre. mouvement en rotation qui est retenue pour calculer les taux de
swirl.
Le mlange entre lair et le fioul se fait la fois du fait de la
vitesse dinjection et de la vitesse de lair, ce qui vite de recourir En dbut de compression, lair qui tourne est en majeure partie
des vitesses et des pressions dinjection trop leves. dans le cylindre. En fin de compression, une fraction importante de
lair est rassemble dans le bol, ce qui lui donne un rayon de gira-
Cette vitesse de rotaion est induite par la forme de lcoulement tion plus faible et accrot sa vitesse de rotation angulaire.
dair lors de la phase dadmission.
La figure 26 donne, pour un dimensionnement usuel de moteur
Pour un moteur 2 temps, cela se fait par linclinaison des lumires de poids lourd, lvolution de la vitesse angulaire du swirl, calcule
dadmission, de faon donner lair admis une composante de avec les hypothses de rotation en corps solide sans frottement
vitesse tangentielle. Il faut signaler que la gnration dun swirl est aux parois.
peu compatible avec un balayage en boucle. Cela impose un
balayage quicourant par des soupapes dchappement ou par des Entre la fin dadmission et le PMH, la vitesse angulaire du swirl
pistons opposs. est multiplie par un facteur qui peut dpasser 2 3.

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Figure 25 Champ de vitesses des gaz dans le cylindre


pendant ladmission (SAE 840 518)

Figure 26 volution de la vitesse de rotation du swirl


sur un cycle moteur

Des taux de swirl infrieurs 1 sont gnralement rservs aux


moteurs de grande taille. Pour les moteurs de poids lourds ou
dautomobiles, les taux de swirl sont usuellement compris entre 2
et 3.

6.2.3 Effet de chasse


Lorsque le piston approche du PMH, lair contenu entre le plat de
piston et la culasse est expuls vers le bol, cest leffet de chasse
Figure 24 Principes utiliss pour gnrer un swirl direct (figure 27a).
Lorsque le piston redescend, les gaz contenus dans le bol sont
En ralit, les frottements aux parois, les anomalies de forme tel- transfrs vers le plat de piston, cest la chasse inverse.
les que les retraits de soupape ou les embrvements, linteraction Les vitesses de chasse sont dautant plus leves que le volume
avec leffet de chasse peuvent conduire des attnuations du swirl compris entre le plat de piston et la culasse au PMH est petit par
estimes entre 10 et 40 % lors de la mi-course de dtente. Malgr rapport au volume du bol et que la section de passage en sortie du
ces imperfections, la notion simple de rotation en corps solide est bol est faible.
tout fait utilisable pour faire les mises au point de combustion.

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La figure 27b montre lvolution typique de la vitesse de chasse


en fonction de la position du piston.
La chasse directe produite en fin de compression na pas
dinfluence directe sur le mlange air + fioul puisque linjection a lieu
plus tard ; en dbut dinjection, la vitesse relative air + fioul est pro-
voque essentiellement par la vitesse dinjection.
La chasse inverse a une vitesse maximale environ 60 degrs aprs
le PMH, alors que la vitesse du swirl a dj sensiblement dcru et
que le mlange entre lair et les jets a dj trs sensiblement rduit
leur vitessse relative.
La chasse inverse aura pour rle essentiel de parfaire le mlange
en fin de combustion, en prenant le relais du swirl et de la vitesse
relative du jet qui sont alors trs affaiblis.
La chasse inverse, ventuellement renforce par des dessins de
chambre adapts, contribue essentiellement rduire les mis-
sions de fumes du moteur.

6.2.4 Adaptation de linjection et du swirl


Comme nous lavons vu au paragraphe 4.2, la vitesse du swirl
est proportionnelle au rgime du moteur.
La vitesse dinjection crot moins vite que le rgime moteur, avec
un cart de proportionnalit dautant plus grand que les longueurs
de tuyauterie dinjection sont importantes. Il en rsulte que le rap-
port vitesse dinjection / vitesse du swirl est beaucoup plus lev
bas rgime qu haut rgime. Cela pose le problme fondamental
dadaptation du taux de swirl pour les moteurs qui fonctionnent
sur une large plage de rgime :
bas rgime, le swirl est faible, ce qui diminue le mlange entre
le fioul inject et les gaz. La vaporisation du jet est faible, ce qui
conduit arroser les parois de la chambre avec du fioul liquide. Il
en rsulte des missions inacceptables dhydrocarbures imbrls et
un accroissement des missions de fumes. Dans le cas dun moteur
suraliment par turbocompresseur, cet effet d au rgime se trouve
amplifi par une masse volumique et une temprature des gaz plus
faibles ;
haut rgime, la vitesse du swirl devient excessive par rapport
la vitesse dinjection. Les jets se trouvent rabattus les uns sur les
autres ;
la vitesse de mlange avec lair est fortement rduite :
une partie de lair prsent la priphrie de la chambre peut
ne pas tre utilise,
le rabattement de gaz brls produit par un jet sur une zone
riche en fioul dun jet voisin peut conduire des formations
secondaires de suies trs importantes,
do une augmentation trs sensible des missions de fumes. Pour
minimiser cet effet, il faut limiter le nombre de trous de linjecteur
au dtriment de la vitesse de mlange.
Lutilisation dun injecteur multitrou interdit de faire varier la
section de passage de linjecteur en fonction de la leve daiguille.
Avec une admission gomtrie fixe, le taux de swirl est
dtermin.
Il ne reste plus alors qu trouver un compromis entre le taux de
swirl et les caractristiques du systme dinjection : bon au milieu
de la carte dutilisation du moteur et acceptable aux rgimes
extrmes.
Figure 27 Effet de chasse
Pour les moteurs de poids lourds qui fonctionnent dans une
gamme de rgime de 700 2 100 tr/min environ, un compromis
correct peut tre obtenu sous rserve que des longueurs de tuyau- normaliss. Elle doit tre accompagne dun relvement du niveau
terie excessives nloignent pas trop le systme dinjection dun de suralimentation si la puissance massique doit tre maintenue,
comportement volumtrique. ainsi que dune nouvelle adaptation de la transmission.
Une rduction du rgime maximal du moteur facilite grandement Pour les moteurs des vhicules de tourisme, la plage typique de
lobtention dun compromis correct sur toute la plage de fonction- rgime est de 700 4 000 tr/min environ, ce qui rend trs difficile
nement. Cette solution permet en particulier de rduire efficacement ladaptation du taux de swirl.
les missions de polluants du moteur sur les cycles de mesure

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Les solutions dinjecteur-pompe (quasi volumtrique) ou de sys- La figure 28 donne trois exemples de formes dveloppes dans
tme dadmission donnant un taux de swirl variable apparaissent cet esprit :
comme les voies suivre pour pallier cette difficult. la chambre rentrante, dont la forme en contre-dpouille
accentue lgrement leffet de chasse, sans provoquer de surcharges
thermiques trop graves ;
6.2.5 Formes particulires de chambres la chambre lvre, dont la forme donne des vitesses de
chasse plus leves, mais accentue les surcharges thermiques ;
Par rapport aux formes de chambres classiques, un certain nombre la chambre squish-lip, forme dveloppe par Perkins, donne
de constructeurs proposent des formes particulires de chambres des effets de chasse trs marqus.
destines rduire les missions dimbrls. Le fait de refermer la
La chasse inverse accrue permet de rduire efficacement les
chambre dans sa partie suprieure permet daccrotre les vitesses
missions de fumes.
de chasse par rapport une chambre bords droits.
Ces types de chambre sont dune utilisation plus dlicate quune
chambre bords droits :
la zone saillante dans la partie suprieure de la chambre
change plus de chaleur avec les gaz du fait de sa forme et des
vitesses de gaz accrues. Elle est moins bien refroidie. La tenue
thermique en endurance limite les possibilits dtrangler le col de
la chambre ;
pour des fonctionnements avec retard linjection, ncessaires
pour obtenir des missions doxydes dazote faibles, le piston
descend avant la fin de linjection. La partie suprieure de la chambre
offre alors un parcours libre rduit aux jets, ce qui peut conduire
ce quelle soit arrose par du fioul liquide. Il en rsulte une aug-
mentation des missions dimbrls et une surcharge thermique de
cette partie fortement sollicite.
Des constructeurs de moteurs japonais ont introduit des
chambres de combustion qui scartent volontairement dune
forme de rvolution. La figure 29a donne un exemple de forme uti-
lise. Lorsque le swirl tourne dans le bol non circulaire, des dcol-
lements dcoulement et des cisaillements locaux crent de la
turbulence fine qui aide la combustion prs des parois, ce qui peut
permettre de rduire les missions dimbrls du moteur.
Figure 28 Formes particulires de chambres de combustion
Comme le montre la figure 29b, ces types de chambre peuvent
injection directe
tre combins avec des formes rentrantes, toujours dans le but
daccrotre la turbulence fine et de rduire par ce moyen les mis-
sions dimbrls.

7. Moteurs injection
indirecte ou prchambre
Le principe de ce type de moteur consiste sparer la chambre
de combustion en deux :
une prchambre ou chambre de turbulence situe le plus
gnralement dans la culasse et dans laquelle linjection a lieu ;
une chambre principale dlimite par la culasse, le cylindre et
le piston.
Ce type de moteur est actuellement le plus rpandu pour les appli-
cations aux vhicules de tourisme et les petits vhicules utilitaires.

7.1 Formes usuelles

Les formes de prchambre et de chambre principale peuvent


tre trs varies, comme le montre la figure 30.
Figure 29 Autres formes de chambres de combustion
injection directe (doc. Isuzu, SAE 871 618) On retrouve comme dnominateur commun les points suivants :
le transfert des gaz entre les deux volumes se fait par linter-
mdiaire dun canal un ou plusieurs trous de petite section. Lors
de la compression, les gaz sont transfrs du cylindre vers la

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se terminera dans la chambre principale qui aura de ce fait un rle


important sur les missions de suies ;
ces chambres sont quipes dun injecteur un seul trou, ce
qui permet dutiliser des injecteurs tton, ou tton et recouvre-
ment ; ces injecteurs gomtrie variable en fonction de la leve
daiguille permettent de rduire trs sensiblement le bruit de
combustion ;
ces prchambres sont toujours munies dune bougie de pr-
chauffage. La surface dchange importante et les vitesses de gaz
trs leves provoquent des pertes thermiques telles que, malgr
des rapports volumtriques suprieurs 20, les tempratures
atteintes lors du dmarrage froid sont trop faibles pour que
lauto-inflammation du fioul puisse avoir lieu. La bougie est chauffe
lectriquement avant le dmarrage, pour constituer un point chaud
qui enflammera le jet de combustible ds que celui-ci latteindra.
Ensuite, la combustion maintient sa temprature, ce qui lui permet
de continuer assurer son rle pendant la mise en temprature du
moteur, malgr une interruption du chauffage lectrique. Lorsque
la temprature des parois devient suffisante, les pertes thermiques
diminuent, ce qui donne des tempratures de gaz suffisantes pour
assurer lallumage.

7.2 Injecteur tton

Lorifice de pulvrisation est constitu par le jeu annulaire entre


le tton et lalsage du nez dinjecteur.
La forme du tton permet de faire varier la section de passage
de lorifice en fonction de la leve daiguille selon deux types de
lois :
injecteur tton simple (figure 31a) : le tton dcouvre
lalsage de linjecteur aprs une course faible ;
injecteur tton et recouvrement (figure 31b) : le tton est pro-
long par un cne de faon dcouvrir lalsage de linjecteur aprs
une course importante. Cette disposition permet dinjecter une quan-
tit de fioul trs faible pendant le dlai dallumage, donc de rduire
le bruit provoqu par la combustion brutale du prmlange air/fioul
form pendant le dlai. Cette solution est trs rpandue sur les
moteurs de vhicules de tourisme et les petits utilitaires.
La comparaison des injecteurs trous et injecteurs tton
(figure 32) fait ressortir les aspects spcifiques de ces derniers.
Avec un injecteur multitrou, les sections de passage les plus
faibles pratiquement ralisables correspondent 4 trous de 0,2 mm,
soit 0,12 mm2.
Les injecteurs tton permettent dobtenir des sections effectives
beaucoup plus faibles pour des leves daiguille partielles.
Pour un injecteur tton, la pression dinjection est entirement
disponible en amont de lorifice annulaire, ce qui donne une pulv-
risation correcte.
Figure 30 Formes varies de chambres de combustion
injection indirecte Pour un injecteur trous, le fait de limiter le dbit par la leve
daiguille donnerait une chute de pression rduite dans les trous et
une qualit de pulvrisation douteuse.
prchambre avec des vitesses de passage trs leves qui produisent Un injecteur multitrou pour moteur de poids lourd a une leve
un champ de vitesses intense dans la prchambre. Lors de la maximale daiguille de lordre de 0,3 0,4 mm, pour une quantit
combustion et de la dtente, les gaz sont transfrs grande vitesse injecte maximale de 150 200 mm3 /coup.
dans la chambre principale, ce qui permet de terminer la combustion Un injecteur tton pour moteur automobile a une leve de 0,7
(en particulier, la postoxydation des suies) en mlangeant les gaz 1 mm, pour une quantit injecte maximale de 30 40 mm3/coup.
partiellement brls de la prchambre lair frais prsent dans le
cylindre ; La course daiguille, dune valeur comprise entre la moiti et les
au PMH, la fraction maximale des gaz contenue par la pr- trois quarts, est utilise en recouvrement, ce qui permet de maintenir
chambre est de 30 60 % selon le type de chambre. Pour un fonc- un petit dbit inject pendant le dlai dallumage. Aux rgimes
tionnement, pleine charge, avec un excs dair global de 20 % par moteur intrmdiaires, laiguille ne va pas en bute, ce qui permet
rapport la stchiomtrie, la quantit dair disponible dans la pr- de moduler la taille du trou, en fonction du rgime moteur, sur le
chambre est trs nettement infrieure la stchiomtrie. La dernier quart de la leve de laiguille.
combustion dans la prchambre ne peut donc tre que partielle ; elle

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Figure 31 Injecteurs tton : avec ou sans recouvrement et avec rainure de dcrassage (doc. Bosch)

passage pendant le recouvrement. La fonction prinjection dune


petite quantit de fioul pendant le dlai dallumage nest plus ra-
lise. Linjection commence alors avec un fort dbit, do les deux
consquences nfastes suivantes :
la quantit de fioul introduite et prmlange lair pendant
le dlai dallumage est accrue, do un gradient de pression et un
bruit inacceptables lorsque lallumage a lieu ;
avant linflammation, le facteur dchelle gomtrique du jet
est beaucoup plus grand et, de ce fait, son noyau liquide atteint les
parois de la chambre de combustion. Il en rsulte des arrosages de
parois importants et des missions dimbrls trs leves.
Pour minimiser ces dsagrments, il existe des injecteurs dont le
tton est muni dune rainure dite de dcrassage (figure 31c). Par
rapport un injecteur classique, le jeu entre le tton et lalsage est
rduit de faon laisser passer environ la moiti du dbit inject
faible leve daiguille. La profondeur de la rainure est calibre
Figure 32 Sections effectives dinjecteurs tton et trou pour assurer le dbit complmentaire.
Lorsque cet injecteur sencrasse, le dbit dans le jeu annulaire peut
Linjecteur tton gomtrie variable permet donc dadapter se trouver fortement rduit ou mme annul. La rainure qui prsente
les conditions dinjection aux vitesses des gaz qui sont sensible- un rapport longueur/profondeur rduit est beaucoup moins sensible
ment proportionnelles au rgime du moteur. lencrassement. Elle permet donc de prserver, au moins partiel-
Ces lments de comparaison expliquent en grande partie que les lement, la fonction prinjection.
moteurs Diesel pour automobiles de tourisme, qui fonctionnent sur
une large plage de rgime, soient le plus souvent quips dinjec-
teurs tton ; ceux-ci ralisent ladaptation des conditions dinjection 7.3 Particularits sur le plan combustion
aux vitesses des gaz, mais ne sont utilisables quavec des
prchambres. Le fait de fractionner en deux la quantit dair disponible dans le
De plus, les pressions dinjection utilises avec les moteurs pr- cylindre permet de rduire les missions doxydes dazote.
chambre tant gnralement infrieures 400 bar, cela a permis Lors de linjection, au PMH, seulement 30 60 % de lair est
dutiliser depuis longtemps des pompes dinjection rotatives sensi- prsent dans la prchambre.
blement moins chres que des pompes en ligne.
Au moment o la temprature maximale de flamme est atteinte,
Pour les moteurs injection directe, des pressions dinjection de cest--dire 10 25 degrs aprs le PMH, cette fraction tombe entre
lordre de 800 bar sont le plus souvent ncessaires, ce qui conduit 10 et 30 %, du fait de laugmentation rapide du volume de la chambre
des versions renforces de pompes rotatives ou des pompes en principale. La production doxydes dazote se faisant essentiellement
ligne, dun prix moins compatible avec celui dun moteur pour lorsque la temprature maximale de flamme est atteinte, ce frac-
automobile. tionnement de lair permet donc de franchir la priode critique avec
Les injecteurs tton sont sensibles lencrassement. Entre deux trs peu doxygne, ce qui diminue considrablement la formation
injections, le fioul prsent en aval du sige stagne autour du tton, des oxydes dazote.
dans une zone qui est trs chaude. Celui-ci subit des phnomnes En contrepartie, cette combustion primaire trs riche forme des
de craquage et de polymrisation qui forment des dpts adhrents, quantits considrables de suies et de monoxyde de carbone quil
essentiellement sur la partie terminale du tton. Les lois de section faudra dtruire lors de la combustion secondaire dans la chambre
effective en fonction de la leve et les lois de leve daiguille en fonc- principale.
tion du temps se trouvent alors fortement altres. Cet encrassement
du tton peut aller jusqu pratiquement annuler la section de

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Le fait dutiliser deux chambres accrot la surface dchange Pour un petit moteur, non suraliment et fonctionnant rgime
entre les gaz et les parois du moteur. Les vitesses de gaz trs le- maximal lev, il en rsulte une chute du taux de remplissage impor-
ves dans le canal de transfert et dans la prchambre augmentent tante dont les consquences sont inacceptables. Le fait de diminuer
considrablement les coefficients dchange de chaleur. Ces deux la quantit dair prsente dans le cylindre dgrade le travail indiqu,
effets conjoints donnent des pertes thermiques importantes qui alors que les pertes de charge accrues ladmission augmentent
imposent dutiliser un rapport volumtrique lev pour obtenir un les pertes par pompage. Ces deux facteurs rduisent de manire
dlai dallumage acceptable. inacceptable la puissance massique du moteur et son rendement.
basse charge, cela conduit un blocage thermique prmatur Pour les moteurs de poids lourds, le rgime maximal de rotation
des ractions chimiques : plus faible et le fait quils soient le plus souvent suraliments
pendant la compression, les gaz perdent une quantit de permettent dutiliser sans inconvnient une admission perma-
chaleur importante aux parois ; bilit rduite.
faible charge, la quantit injecte apporte peu de chaleur Pour les moteurs injection indirecte, les vitesses dair au voisi-
aux gaz ; nage du PMH peuvent tre largement dix fois suprieures celles
pendant la dtente, le rapport volumtrique lev fait chuter mises en uvre dans les moteurs injection directe. Ces vitesses
trs vite la temprature des gaz. Le blocage thermique de la pos- sont gnres, alors que les soupapes sont fermes, par les trans-
toxydation des suies peut alors avoir lieu quelques dizaines de ferts de gaz entre les deux volumes. Comme il nest pas ncessaire
degrs aprs le PMH. de gnrer un swirl pendant ladmission, la permabilit de ladmis-
Cette dure rduit la phase de postoxydation et les grandes sion peut tre maximale. Les vitesses leves ncessaires cotent
quantits de suies formes en dbut de combustion imposent un donc un travail rsistant accru mais naltrent pas le taux de
mcanisme de mlange trs efficace entre les gaz sortant de la remplissage du moteur.
prchambre et lair disponible dans le cylindre. Cela ncessite une Bruit
faible section de passage entre les deux volumes, de faon
obtenir des vitesses de transfert leves. Malgr cela, il est en pra- Pour un moteur injection indirecte, lutilisation dinjecteur tton
tique difficile dobtenir des missions de fumes nulles au ralenti et recouvrement permet de rduire la quantit de fioul prmlange
ou trs faible charge. lair pendant le dlai dallumage et de pratiquement supprimer le
bruit d la combustion rapide de la quantit prmlange.
Les vitesses de transfert leves ncessaires crent des chutes de
pression importantes entre les deux volumes. Cela accrot le travail Pour un moteur injection directe, les vitesses dair modres
rsistant du piston pendant la course de compression et diminue imposent lutilisation dinjecteurs multitrous pour obtenir une
le travail recueilli lors de la dtente des gaz. Le rendement se trouve combustion suffisamment rapide. La prinjection dune petite quan-
donc rduit par ces pertes pneumatiques internes, qui sont capitales tit pendant le dlai dallumage nest pas directement ralisable et
pour obtenir des missions de fumes correctes. le bruit tend tre plus lev.
Consommation spcifique
Par rapport un moteur injection directe, les pertes pneuma-
7.4 Comparaison tiques internes des moteurs injection indirecte rduisent le travail
injection indirecte-injection directe disponible sur larbre du moteur.
Les pertes thermiques leves des moteurs injection indirecte
augmentent la puissance ncessaire pour assurer la ventilation du
Les diffrents modes de combustion utiliss pour les moteurs radiateur deau.
Diesel injection directe et indirecte expliquent que ces derniers Ces deux points, et surtout le dernier, augmentent donc la
soient les plus largement utiliss pour les applications aux vhicules consommation.
de tourisme.
missions doxydes dazote
Large plage de rgime
Comme nous lavons vu au paragraphe 7.3, le fait de ne disposer
Dans un moteur injection indirecte, le dbut de combustion que dune petite partie de lair en dbut de combustion permet
rsulte la fois des vitesses de gaz et des conditions dinjection. dobtenir des missions doxydes dazote plus faibles avec un
La solution injecteur tton gomtrie variable permet dobtenir moteur injection indirecte.
un mariage correct entre les vitesses de gaz proportionnelles au
rgime moteur et les caractristiques du jet, en modifiant son facteur missions de suies
dchelle gomtrique. La formation de grandes quantits de suies en dbut de combus-
Dans le moteur injection directe, cette possibilit nexiste pas ; tion et le blocage thermique prmatur de la postoxydation des suies
il faut alors : font que, pour les fonctionnements faible charge, les moteurs
des vitesses dinjection proportionnelles au rgime moteur, injection indirecte tendent donner des missions de suies plus
ce qui, en dehors de linjecteur-pompe, nest pas ralisable ; leves que les moteurs injection directe.
une gomtrie dadmission variable pour moduler le taux de
swirl ;
rduire la plage de rgime moteur, ce qui est le cas pour les
application industrielles ou les poids lourds. 8. Autres types de chambres
Rgime maximal de combustion
Pour faire fonctionner correctement un moteur injection directe
de petite taille, il faut gnrer un swirl pendant la phase dadmis-
sion par une dissymtrie de lcoulement autour des soupapes. De nombreux autres types de chambres de combustion ont vu le
Cela conduit rduire la permabilit de ladmission. jour dans la premire moiti du sicle et ont disparu par slection
naturelle au profit des chambres injection directe ou indirecte
dcrites aux paragraphes 6 et 7.

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8.1 Procd M

Ce procd a t mis au point dans les tablissements MAN, par


le professeur Meurer, et utilis sous licence par un grand nombre
de constructeurs de moteurs de poids lourds dans les annes 50.
La figure 33a montre la forme de la chambre de combustion
constitue dune petite cavit de forme sphrique situe dans le
piston.
La volute dadmission gnre un swirl dont la vitesse angulaire
est fortement acclre en fin de compression, du fait du petit
rayon de giration des gaz dans la chambre.
Le nez de linjecteur est situ prs de la paroi de la chambre ; il
est muni de deux trous :
le trou principal, le plus grand, injecte le combustible sur la
paroi du bol. Le parcours libre tant trs faible, le combustible atteint
la paroi en stant trs peu mlang lair et en ayant de ce fait
pratiquement conserv sa vitesse initiale dinjection. Il stale en film
mince sur la paroi de la chambre. Celle-ci est moins refroidie quun
piston de moteur injection directe, mais sa temprature reste insuf-
fisante pour provoquer lauto-inflammation ;
un second trou, de petit diamtre, injecte une faible quantit
de combustible vers le centre de la chambre. Le combustible
concern se mlange aux gaz chauds puis sallume.
La chaleur apporte par la combustion de ce jet pilote permet
dallumer le mlange air + vapeur de fioul qui se forme lentement
le long de la paroi de la chambre. La chaleur apporte par la
combustion acclre progressivement lvaporation du
combustible dpos sur les parois, ce qui lui permet de brler.
Le procd M apporte les avantages suivants :
mme avec de faibles indices de ctane, ce procd vite un
dmarrage brutal de la combustion puisque seule la quantit de
combustible injecte par le petit trou est susceptible de brler rapi-
dement lors de lallumage ;
les pressions dinjection ncessaires sont faibles et ne
ncessitent pas lemploi de systmes dinjection trs performants.
Ces deux aspects permettent de raliser des moteurs rustiques,
qui saccommodent bien de combustibles de faible qualit. Ce
procd convient en particulier pour les moteurs militaires
polycombustible qui peuvent fonctionner aussi bien avec du
gazole quavec du krosne ou du supercarburant.
Il prsente des contre-indications :
il est trs difficile de refroidir le piston pour obtenir des tem-
pratures suffisantes pour vaporer le combustible au ralenti, sans
que les tempratures du bol deviennent excessives en pleine charge.
Ce compromis est dautant plus difficile trouver que les pleines
charges sont leves. Cela limite fortement les possibilits de sur- Figure 33 Autres types de chambres de combustion
alimentation des moteurs chambre M et les a fait progressivement
remplacer par des moteurs injection directe, plus exigeants en qua- dite rserve dair communique avec la chambre principale par un
lit de combustible, en performances du systme dinjection et en orifice de petit diamtre.
savoir-faire pour la mise au point ;
basse charge, les faibles tempratures de piston conduisent La figure 33b donne le schma de principe de la chambre
des missions trs leves dhydrocarbures imbrls, ce qui rserve dair Lanova.
condamne ce type de moteur pour des applications urbaines Pendant la compression, une partie des gaz frais est transfre
missions rglementes. du cylindre vers la rserve dair.
Le procd M garde un intrt pour les moteurs polycombus- La combustion dmarre dans la chambre principale en prsence
tible ou pour des applications rustiques o les performances et la dune partie de lair seulement, ce qui peut conduire des forma-
dpollution peuvent tre des facteurs de second rang. tions doxydes dazote rduites.
En cours de combustion, alors que la pression dcrot dans le
cylindre du fait de la descente du piston, lair accumul dans la
8.2 Chambre rserve dair rserve est inject grande vitesse dans la chambre principale, ce
qui permet dacclrer la fin de combustion et de dtruire les suies
Les formes employes sont varies, elles correspondent un formes au dbut. Le mlange air + combustible d la vidange de
mme principe : le volume offert aux gaz est fractionn en deux. La la rserve dair intervient plus tard dans le cycle par rapport au
chambre principale est situe au-dessus du piston. Linjection et la mlange d au swirl sur un moteur injection directe.
combustion ont lieu dans cette chambre. Une chambre auxiliaire

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La chambre rserve dair donne donc des consommations plus


leves quun moteur injection directe rgl pour obtenir le
rendement maximal. Cela explique en grande partie que les moteurs
rserve dair aient disparu depuis plusieurs dizaines dannes au
profit des moteurs injection directe ou indirecte.

9. Procds particuliers
de rduction des missions
de polluants
Les modes de ralisation et de fonctionnement des moteurs Diesel
les plus classiques ayant dj t dcrits ci-avant, nous allons traiter
globalement des problmes de rduction des missions de polluants
et des procds particuliers qui peuvent tre mis en uvre, sachant
quils sont de manire gnrale adaptables aux divers types de
moteurs.
Trois objectifs apparaissent prioritaires pour les volutions
court et moyen terme :
obligation de rduire la production doxydes dazote dans la
chambre de combustion, puisquil est en pratique trs difficile de
les liminer a posteriori dans les gaz dchappement ;
obligation de rduire les consommations du fait de leffet de
serre provoqu par les missions de gaz carbonique ;
abaissement des missions dimbrls.

9.1 Oxydes dazote


Les oxydes dazote NOx sont forms, en majeure partie, au
moment o la temprature maximale de flamme est atteinte.

9.1.1 Combustion retarde


La premire solution utilise pour rduire les missions NOx
consiste retarder linjection pour que la combustion ait lieu avec
des tempratures de flamme plus faibles.
De fortes contre-indications apparaissent :
Figure 34 Combustion retarde (doc. CMRT)
rduction de la course de dtente disponible pour faire travailler
lnergie chimique libre par la combustion, do une augmentation
de la consommation (figure 34a) et donc des missions de CO2 , du Le fait de fonctionner avec une avance plus leve haut rgime
fait de la dgradation du rendement indiqu du moteur ; accrot les missions de NOx mais rduit trs sensiblement la
rduction de la puissance massique et du travail indiqu pour consommation. La puissance maximale du moteur est alors moins
des pertes par frottement identiques, do une dgradation du ren- dgrade, ce qui donne un compromis un peu plus avantageux.
dement mcanique du moteur. Cette tendance, nfaste pour la Pour les points faible charge, qui correspondent de faibles
consommation et les missions de CO2 , est compensable par un suralimentations, lavance linjection doit tre plus grande pour
niveau de suralimentation plus lev ; viter les arrosages de paroi. Pour des charges plus leves o les
effet saturant : de trs forts retards linjection conduisent risques darrosage disparaissent, lavance doit tre plus faible pour
dgrader trs fortement le rendement sans rduire de manire rduire les missions de NOx .
significative les missions de Nox ;
injection aprs le PMH, dans des gaz dont la masse volumique Avec une pompe dinjection rotative, il est facile de raliser une
et la temprature dcroissent, rduisant la vaporisation du fioul variation interne de lavance linjection, pilote en fonction du
inject et augmentant la pntration des jets et le dlai dallumage. rgime moteur, par lintrmdiaire dune pression hydraulique lie
Ces trois effets tendent produire des arrosages des parois par du au dbit de gavage. Le pilotage lectronique est accessible par
fioul liquide et des augmentations inacceptables des missions lintermdiaire de tiroirs commande lectrique qui agissent sur
dhydrocarbures imbrls et de particules solides (figure 34b). une pression hydraulique de commande.
Les variations davance linjection ont, selon le point de fonc- Avec une pompe dinjection en ligne, la correction davance est
tionnement du moteur, des effets trs variables sur les missions plus difficile raliser. La solution la plus accessible consiste
de NOx , dhydrocarbures imbrls et de particules solides. dcaler, grce un correcteur centrifuge, larbre de la pompe
dinjection par rapport au vilebrequin, ce qui dispense dintervenir
Il y a donc intrt faire varier lavance linjection en fonction sur la constitution interne de la pompe.
du point de fonctionnement, en particulier en fonction du rgime
et de la charge, mais aussi en fonction de ltat thermique du
moteur.

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Compte tenu du couple dentranement de la pompe et surtout 9.1.3 Recirculation des gaz dchappement
de ses variations cycliques, il est trs difficile de faire des correc-
tions intermdiaires progressives. En pratique, les correcteurs cen- La recirculation des gaz dchappement consiste alimenter le
trifuges fonctionnent entre deux butes davance minimale bas moteur par un mlange dair frais et de gaz dchappement. Ce
rgime et davance maximale rgime lev. procd est souvent appel EGR (Exhaust Gases Recirculation).
Lutilisation de pistons doseurs face suprieure incline permet Il permet dabaisser efficacement les missions de NOx , en
de faire varier le dbut dinjection en fonction de la quantit injecte. rduisant les concentrations locales en oxygne et en abaissant plus
Cest le procd dit rampe auto-avance (figure 35) ou rampe ou moins les tempratures de flamme selon le refroidissement pra-
auto-retard. lable des gaz recirculs. pression de suralimentation constante,
Pour pouvoir faire varier de manire plus souple lavance la dilution de lair admis par des gaz dchappement rduit la quantit
linjection en fonction du rgime, de la charge, ou dautres para- doxygne prsente dans le cylindre, ce qui tend augmenter les
mtres, il faut disposer dun correcteur pilotable lectroniquement. missions de fumes.
Lentranement avance variable de la pompe dinjection ncessite En pratique, pour obtenir des rductions significatives des mis-
de passer par un dispositif hydraulique qui puisse, partir dune sions de NOx , une recirculation de gaz dchappement bien dose
consigne donne lectriquement mais avec un faible effort sur un pnalise moins la puissance, la consommation et les missions de
tiroir de pilotage, assurer le dcalage angulaire malgr les fortes particules que de forts retards linjection qui ont un effet saturant
variations cycliques du couple rsistant de la pompe. sur la rduction des oxydes dazote.
De forts taux de rcirculation de gaz dchappement permettent
dobtenir des missions de NOx trs faibles quil est impossible de
9.1.2 Refroidissement de lair admis raliser par de forts sous-calages. Dans ce cas, en labsence de modi-
fications du systme de suralimentation, la rduction de la quantit
Lobtention de faibles missions de NOx passe par des tempra- doxygne disponible accrot considrablement les missions de
tures de combustion aussi faibles que possible. fumes du moteur. Il faut alors utiliser un filtre particules pour
Un des lments actuellement largement utilis pour les moteurs ramener les missions des niveaux acceptables.
suraliments est le refroidissement intermdiaire entre la sortie du
compresseur et ladmission du moteur. Il permet dutiliser au mieux
la suralimentation en conservant la pression qui accrot le remplis- 9.1.4 Injection deau
sage des cylindres et en liminant la temprature qui tend le
rduire. Linjection deau dans lair admis par le moteur permet dabaisser
Le refroidissement intermdiaire apporte en majorit des les tempratures de combustion et de rduire les concentrations en
avantages : oxygne par une dilution la vapeur deau. Du fait de la forte capacit
thermique massique de la vapeur deau et avec une introduction
accroissement des quantits dair disponible ;
deau partiellement vaporise dans le cylindre, on obtient des rduc-
accroissement du couple et de la puissance ;
tions importantes des missions de NOx en dgradant trs peu les
rduction des missions de fumes ;
missions de fumes du moteur. Les quantits deau introduites
rduction des missions doxydes dazote.
peuvent reprsenter 50 % de la masse de fioul inject.
Pour les points de fonctionnement faible charge o il y a arrosage
Ce procd, intressant sur le plan des missions et de la
des parois, il est prfrable de fonctionner avec des tempratures
consommation, pose des problmes de mise en uvre bord du
dadmission plus leves pour rduire ces arrosages et les missions
vhicule :
dhydrocarbures et de particules rsultantes. Dans ces cas, le refroi-
disseur intermdiaire est directement nfaste, les gains en quantit un rservoir deau de la moiti environ de celui du combustible ;
dair quil apporte sont peu utiles puisquil sagit de fonctionnements un systme de dosage et dinjection deau ;
faible charge. Il est alors prfrable de by-passer le refroidisseur un approvisionnement du vhicule avec de grandes quantits
pour profiter de lchauffement de lair dans le compresseur. deau minralisation modre ;
des risques derreurs de remplissage entre le rservoir deau
Cette solution peu coteuse est largement gnralise sur les et celui du combustible ;
moteurs Diesel suraliments pour vhicules de tourisme. un risque que les vhicules fonctionnent sans dpollution si
Une solution, plus encombrante et coteuse, consiste rchauffer le plein deau nest pas fait.
lair admis par le moteur basse charge par leau du moteur. Elle Ces objections font que cette solution est actuellement rarement
est souvent employe sur les gros moteurs marins ou stationnaires. employe malgr son avantage sur le compromis entre les mis-
sions et la consommation.

9.2 Particules solides


9.2.1 Filtre particules
Dans la mesure o toutes les suies nont pas pu tre brles
dans la chambre de combustion, il est possible de les dtruire en
aval par un filtre particules, dit aussi trap-oxydizer.
De par son principe, il ne peut agir que sur les particules qui sont
captables la temprature o les gaz dchappement les traversent :
pour des tempratures de gaz suprieures 180 oC environ,
les hydrocarbures HC imbrls sont prsents en phase gazeuse. Il
Figure 35 Piston doseur rampe auto-avance
ne faut donc pas compter sur le filtre particules pour rduire les
missions de HC pour des charges suprieures 1/4 de la pleine
charge ;
basse charge, une partie des HC peut se condenser en
amont du filtre particules et y tre capte. Les gouttelettes de HC
condenses sont mouillantes et colmatent les pores du filtre beau-
coup plus rapidement que les suies.

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Malgr sa dnomination de filtre particules, il faut donc le


rserver pour ce quil peut rellement faire, cest--dire rduire la
contribution des suies aux missions de particules solides.
Dans ce type de filtre, on retrouve, comme dans la chambre de
combustion, le problme de temprature minimale ncessaire
pour permettre la combustion des suies :
le fait de retenir les particules offre des temps de sjour plus
longs que dans la chambre de combustion, ce qui permet de se
contenter de cintique plus lentes ;
en pratique, on constate, sans effets catalytiques, que les suies
brlent des tempratures suprieures 650 oC, soit environ 920 K.
Par rapport aux tempratures de 1 000 1 100 K ncessaires dans
la chambre, le gain li au temps de sjour accru est en pratique trs
insuffisant ;
lutilisation dun filtre catalytique classique permet dabaisser
le seuil de combustion des suies 520 oC, soit environ 800 K.
Ce gain est trs insuffisant pour assurer une combustion des
suies sur toute la plage de fonctionnement du moteur :
au ralenti, les tempratures des gaz dchappement en sortie
de la turbine sont rarement suprieures 150 oC ; Figure 36 Structure dun filtre particules monolithe cramique
compte tenu du rapport de dtente et du rendement lev des
turbocompresseurs, les tempratures des gaz en sortie de la turbine
sont rarement suprieures ce seuil ; Filtre en mousse de cramique
lutilisation du filtre entre la soupape dchappement et Ce type de mdia fonctionne en filtration massique, ce qui lui
lentre de la turbine permettrait de bnficier de tempratures de confre une bonne permabilit, de fortes capacits de rtention
gaz plus leves, mais au prix dune dgradation des conditions de avant colmatage et des efficacits de rtention moyennes de 50
suralimentation qui nest pas toujours acceptable. 80 % en fonction de la texture utilise. Cette technologie se prte
Il faudra donc prvoir les modes de fonctionnement suivants : bien limprgnation catalytique. Ces filtres sont moins sensibles
que les monolithes cramiques la fissuration, mais lassemblage
filtration et combustion quasi simultane des particules avec lenveloppe mtallique est plus dlicat.
lorsque la temprature des gaz dchappement le permet ;
rtention et accumulation des particules de suies dans le Ces trois technologies permettent dabaisser dans des rapports
filtre lorsque la temprature des gaz dchappement est trop de 3 10 les missions de fumes. Aux variantes prs de capacit
faible ; de rtention avant colmatage, elles posent toutes le mme problme
rgnration du filtre avant que les pertes de charge dues de rgnration, cest--dire de brler les suies accumules pour
laccumulation de suies deviennent inacceptables. ramener les pertes de charge un niveau acceptable.

9.2.1.1 Filtration 9.2.1.2 Rgnration


Pour la rtention des suies, trois technologies se dgagent. La temprature des gaz dchappement tant le plus souvent
insuffisante pour assurer la combustion des suies captes, il est
Filtre monolithe cramique obligatoire dutiliser des apports de chaleur extrieurs pour brler
Ce type de filtre a usuellement une structure en nid dabeilles, ce les suies qui colmatent le filtre.
qui accrot la surface de filtration. La rtention des suies se fait en La rgnration nest possible que sil y a une temprature
surface, avec un seuil de filtration li la taille des pores du mdia suffisante, elle est plus rapide si la concentration en oxygne
filtrant (figure 36). disponible est leve. Cela est en contradiction avec les caractris-
Il prsente comme avantages essentiels : tiques naturelles des moteurs Diesel :
une efficacit de rtention leve des particules qui atteint 80 les fortes concentrations en oxygne disponible se rencontrent
90 % ; basse charge o les forts excs dair conduisent des tempratures
une imprgnation aise et stable de la cramique par un de gaz dchappement faibles ;
catalyseur ; inversement, les tempratures les plus leves sont obtenues
et deux inconvnients : avec de trs faibles excs dair et des concentrations en oxygne
disponible rduites qui freinent la vitesse de rgnration.
une faible capacit de rtention avant colmatage ;
une fragilit la fissuration. La rgnration peut se faire sans appoint dair, en utilisant
loxygne rsiduel des gaz dchappement (figure 37a) ou avec un
Filtre mtallique appoint dair dos pour accrotre les teneurs en oxygne
Ce filtre est constitu dun rseau de fils mtalliques enrobs (figure 37b).
dun dpt catalytique ; il fonctionne en filtration volumique. Les Deux stratgies de rgnration sont possibles, bord du
efficacits sont plus faibles quavec un monolithe cramique, mais vhicule :
la capacit de rtention avant colmatage est plus grande. Les en srie : un seul filtre est utilis. Un brleur apporte la totalit
dplacements des fils les uns par rapport aux autres, en particulier des gaz dchappement une quantit de chaleur suffisante pour les
sous leffet des vibrations, tendent user le dpt catalytique qui chauffer au-dessus du seuil de rgnration, avec un appoint
est mis lchappement sous forme de fines poussires. dnergie qui est alors trs lev. Le comportement du moteur est
entirement dpendant de ltat de colmatage et de la vitesse de
rgnration ;

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lintroduction de produits consommables nouveaux ne vont pas


dans le sens de la demande des utilisateurs. ce titre, lutilisation
du gazole comme source auxiliaire dnergie semble la solution la
plus facilement jouable vis--vis des utilisateurs ;
un allumage fiable : les tempratures de gaz dchappement
trop faibles pour assurer la combustion spontane des suies le sont
aussi pour allumer le brleur. Il faut donc imprativement prvoir un
systme dallumage 100 % fiable, pour ne pas prendre le risque de
rejeter du combustible dappoint directement lchappement ;
un contrle de la teneur en oxygne disponible : la consigne
dutilisation du moteur pouvant, tout moment de la rgnration,
amener des excs dair trs faibles, il faut prvoir une possibilit
dappoint dair supplmentaire pour poursuivre la rgnration ou
au minimum pour ne pas teindre la flamme du brleur ;
la scurit : limplantation dun brleur sur la tuyauterie
dchappement fait coexister faible distance un circuit de gazole et
des gaz dchappement qui peuvent tre momentanment trs
chauds, do un accroissement du risque dincendie en cas de fuite
toujours possible de gazole ;
la matrise des tempratures de rgnration : lapport de gaz
chauds et la combustion rapide de grandes quantits de suies accu-
mules peuvent conduire des tempratures trs leves du mdia
filtrant et des chocs thermiques qui le dtruisent plus ou moins rapi-
dement. Les structures en nid dabeilles des monolithes cramiques
sont particulirement sensibles ces effets. Si un des tubes est moins
colmat que ses voisins, il tend crer un passage prfrentiel de gaz
chauds et une combustion plus rapide des suies accumules. Les
gradients de temprature rsultants de tube tube peuvent pro-
voquer leur fissuration.
Figure 37 Rgnration avec ou sans appoint dair Ce panorama rapide des problmes poss par les filtres par-
ticules montre que cette technique nouvelle, prometteuse en termes
de rduction des missions de fumes, est dlicate en mise au point.
en parallle : deux filtres sont ncessaires. Les gaz dchappe-
ment passent par le filtre propre pendant que lautre est rgnr.
Le dbit dair ncessaire pour assurer la rgnration est trs faible, 9.2.2 Catalyseur doxydation
ce qui rduit considrablement la quantit de chaleur apporter par
le ou les brleurs. Cette solution ncessite une implantation plus
complexe et plus volumineuse. Elle dcouple le fonctionnement du dfaut de pouvoir supprimer compltement la production
moteur de ltat de colmatage du filtre et de la vitesse de dhydrocarbures HC imbrls dans les chambres de combustion,
rgnration. lutilisation de catalyseurs doxydation permet de les dtruire en
aval des soupapes dchappement.
Dans les deux cas, les normes actuelles de limitation de polluants
semblent muettes sur la prise en compte ou non dans les cycles Par rapport aux filtres particules, les catalyseurs doxydation
normaliss des dbits de polluants pendant les phases de ne posent pas le problme de colmatage par accumultaion dun
rgnration. produit solide retenu.
Quelle que soit la stratgie de rgnration retenue, le processus La combustion catalytique des HC ncessite une temprature
doit tre automatis et transparent pour lutilisateur, ce qui cre une minimale allant de 250 350 oC environ selon le type de catalyseur
liste de nouveaux problmes. utilis.
Malheureusement, les missions de HC dues aux arrosages des
Dtection de ltat de colmatage du filtre parois sont maximales sur les points de fonctionnement faible
Il faut tre capable de dtecter ltat de colmatage du filtre sur charge, pour lesquels les tempratures dchappement sont trop
tous les points de fonctionnement du moteur par une mesure plus faibles pour que la combustion catalytique puisse avoir lieu. De
raffine quune simple perte de charge. En effet, un colmatage en plus, cest aux faibles charges que le rendement de transformation
fonctionnement basse charge prolonge donne une perte de de lhuile consomme en hydrocarbures imbrls est maximal.
charge faible sur ce point, mais peut rendre impossible le passage De manire gnrale, les catalyseurs qui fonctionnent aux temp-
immdiat un fonctionnement en pleine charge. Il faut donc ratures les plus faibles ont tendance convertir le soufre prsent
comparer la perte de charge constate celle qui est normale pour dans le combustible et dans lhuile brls en sulfates. Par rapport
le dbit-volume de gaz qui traverse le filtre. Cela ncessite : un rejet du soufre brl sous forme de SO2 gazeux, la formation
soit une cartographie pralable en fonction du rgime et des de sulfates peut accrotre trs sensiblement les missions pond-
paramtres tels que la quantit injecte, la pression de suralimenta- rales de particules du moteur, malgr une rduction des hydro-
tion, etc. ; carbures imbrls. Il faut, dans ce cas, utiliser des combustibles
soit une mesure continue du dbit de gaz du moteur, qui en fait teneur en soufre rduite, minimiser la consommation dhuile du
ne peut se pratiquer qu ladmission. moteur et ventuellement rduire la teneur en additifs antiusure de
lhuile du moteur.
Brleur + allumage + gestion de lair
Il faut signaler que la recirculation des gaz dchappement permet
Lnergie apporter pour assurer la rgnration du filtre semble de relever les tempratures dchappement et dlargir lgrement
trop grande pour tre apporte lectriquement. Il faut donc un le domaine o le catalyseur peut fonctionner.
brleur auxiliaire, ce qui implique :
Lutilisation dun catalyseur doxydation ne peut donc apporter
un apport contrl et dos de combustible : des explorations
de rsultats vraiment apprciables que si tout a dj t fait pour
ont t faites en laboratoire avec du gaz, de lalcool et des additifs. rduire les missions de HC basse charge, l o il est inoprant.
Ces solutions qui ncessiteraient des rservoirs supplmentaires et

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10.Conclusions systme dinjection, russi sur toute la plage de fonctionnement du


moteur, permet dobtenir les longvits, les performances, les
consommations et les missions de polluants recherches.
Lexpos des divers aspects de la combustion dans les moteurs La recirculation des gaz dchappement est une voie davenir
Diesel na pas la prtention dtre exhaustif. Seuls ont t retenus
prometteuse pour rduire les missions doxydes dazote.
les points les plus marquants des trs nombreux phnomnes phy-
siques ou chimiques impliqus et les modes de ralisation retenus Des solutions dpuration a posteriori des gaz dchappement
actuellement ou dans un proche avenir. existent pour le futur : filtre particules et catalyseur doxydation.
Des travaux de dveloppement importants sont encore ncessaires
La complexit des phnomnes impliqus dans une combustion pour rendre ces solutions industrialisables.
Diesel fait quil nexiste pas de chambres de combustion bonnes dans
labsolu. Seul un mariage de la chambre de combustion et du

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