Rapport Route

Etude de la rhabilitation de la route RR134
Table des matires
Introduction gnrale ...............................................................................................1

Prsentation du Projet: ............................................................................................3
I. Introduction : .........................................................................................................4
II. Description du projet : ..........................................................................................4
II.1. Situation du projet :.............................................................................................4
II.2. Milieu physique : ................................................................................................5
II.2.1. Relief : ..............................................................................................................5
II.2.2. Conditions climatiques : ..................................................................................5
II.2.3. Rseaux hydrographiques : ..............................................................................5
II.3. Caractristiques de la route existante :................................................................5
II.4. Etat de la chausse existante : .............................................................................6
II.4.1. Les ornirages : ................................................................................................6
II.4.2. Les faenages : ................................................................................................6
II.4.3. Les nids de poules : ..........................................................................................7
II.5. Etat des ouvrages hydrauliques existants :..........................................................7
II.6. Gomtrie de la route : ........................................................................................8
II.6.1. Trac en plan et profil en long : .......................................................................8
II.6.2. Profils en travers : ............................................................................................8
II.7. Conclusion : ........................................................................................................8
Etude de trafic...........................................................................................................9
I. Gnralit : ............................................................................................................10
II. Rsultats des enqutes et volution de trafic : .....................................................10
III. Les paramtres de calcul de trafic : ....................................................................12
III.1. Dure de vie : ...................................................................................................12
III.2. Anne de mise en service : ..............................................................................12
III.3. Taux de croissance : ........................................................................................12
III.3.1. Evolution antrieur du trafic : .......................................................................13
III.3.1.1 Trafic prvisionnel :....................................................................................13
III.3.1.2. Evolution du trafic VL :.............................................................................13
iii
TLICH Abir & BALTI Ahmed
III.3.1.3. Evolution du trafic PL : .............................................................................14

Etude gomtrique ..................................................................................................16
I. Introduction : .......................................................................................................17
II. Les donnes de base dun projet routier : ...........................................................17
II.1. Critres de choix : .............................................................................................17
II.2. Caractristiques gomtriques : ........................................................................17
III.1. Trac en plan : .................................................................................................17
III.1.1. Dfinition:.....................................................................................................17
III.1.2. Rgles relatives au trac en plan : ................................................................17
III.1.3. Les lments du trac en plan : .....................................................................18
III.2. Le profil en long : ............................................................................................20
III.2.1. Dfinition :....................................................................................................20
III.2.2. Caractristiques gomtriques: .....................................................................20
III.2.4. Conception de profil en long par le logiciel Piste: .......................................20
III.2.4.1. Calage des ouvrages hydrauliques :...........................................................20
III.2.4.2. Construction des lments : .......................................................................21
III.3. Conception de profil en travers : .....................................................................22
IV. Conclusion:.........................................................................................................23
Dimensionnement de la structure de chausse ....................................................24
I. Dtermination de la classe de trafic de la RR134: ..............................................25
I.1. Donnes de base : ...............................................................................................25
I.2. Trafic quivalent journalier lanne de recensement 20012 : .........................25
I.3. Trafic quivalent en 2018, 2023 et trafic cumul: .............................................25
I.3.1. Trafic de l'anne de mise en service 2018 : .....................................................25
I.3.2. Trafic lhorizon 2023 : .................................................................................26
I.3.3. Trafic cumul : ................................................................................................26
I.3.4. Trafic cumul par sens : ..................................................................................27
I.3.5. Classe de trafic : ..............................................................................................27
II. Campagne gotechnique : ...................................................................................27
III. Classe du sol support : ........................................................................................29
IV.1. La classification par catalogue tunisien : ........................................................29
IV.1.1. Principe de la classification : ........................................................................29
IV.1.2. Dtermination de la classe du sol support du projet : ..................................30
iv
IV.1.3. Conclusion :..................................................................................................30

IV. Classe de la chausse existante : .........................................................................31
V.1. Premire mthode : Par coupe de chausse : ....................................................31
V.1.1. Conclusion : ...................................................................................................31
V.2. 2me mthode : Par indice de structure : ..........................................................31
V.2.1. Principe de la mthode : ................................................................................31
V.2.2. Classification de la chausse existante de la RR134 : ...................................32
V.2.3. Conclusion : ...................................................................................................33
V.3. Conclusion : ......................................................................................................33
V. Dimensionnement de la chauss : .......................................................................34
ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE............................................36
I. Introduction : .......................................................................................................37
II. Etude Hydrologique : ..........................................................................................37
II.1. Dlimitation et superficie des bassins versants : ..............................................37
II.2. Caractristiques des bassins versants : ..............................................................37
II.3. Caractristiques physiques des bassins versants : .............................................38
II.3.1. Pente moyenne : .............................................................................................38
II.3.2. Temps de concentration : ...............................................................................38
II.3.3. Priode de retour : ..........................................................................................38
III.3.4. Intensit de pluie i (T) : ................................................................................38
III.3.5. Coefficient de ruissellement Cr : ............................................................39
II.4. Calcul de dbit de pointe : ................................................................................39
III. Etude Hydraulique : ............................................................................................41
III.1. Dimensionnement des ouvrages hydrauliques : ..............................................41
III.2. Condition dauto curage : ................................................................................42
IV. Conclusion : ........................................................................................................43
Conclusion gnrale................................................................................................44
v
Liste des figures
Figure 1 : Lemplacement de la route RR134 [Google Earth, 2015] ........................... 4

Figure 2 : Le profil du terrain naturel ........................................................................... 5
Figure 3 : Lornirage de la chausse ........................................................................... 6
Figure 4 : Les fissures en carrelage .................. 7
Figure 5 : Les fissures transversales ............................................................................. 7
Figure 6: Un nid de poule ............................................................................................. 7
Figure 7 : Etat des ouvrages hydrauliques existants ..................................................... 7
Figure 8 :Lvolution de trafic journalier moyen annuel VL entre 2002-2012 .......... 13
Figure 9 : Lvolution de trafic PL entre 1997-2007 .................................................. 14
Figure 10 : Evolution du trafic journalier moyen annuel ............................................ 15
Figure 11 : la conception du profil en long ................................................................. 22
Figure 12 : Conception d'un demi-profil en remblais et en dblais sur Piste ............. 23
Figure 13 : Profil en travers type ................................................................................ 23
Figure 14 : Profil en travers type ................................................................................ 34
Figure 15 : La dlimitation des bassins versants ........................................................ 37
vi
Liste des tableaux
Tableau 1 : Le parc automobile tunisien. ..................................................................... 11

Tableau 2: Rsultats du trafic journalier aux annes 2002 et 2 ................................... 12
Tableau 3: Lvolution des taux d'accroissement pendant la dure de vie de la route . 14
Tableau 4 : Valeur des rayons pour conception gnrale du tr..................................... 18
Tableau 5 : choix des rayons des virages .................................................................... 18
Tableau 6 : Les longueurs des clothodes .................................................................... 19
Tableau 7 : Elements du trace en plan ......................................................................... 19
Tableau 8 : Les caractristiques gomtriques du profil en long. ................................ 20
Tableau 9 : Le calage des ouvrages hydrauliques ........................................................ 21
Tableau 10 : Elment de profil en long ........................................................................ 21
Tableau 11 : Coefficients dquivalence des P.L en fonction de lessieu de rfrence 25
Tableau 12: Coefficients de pondration relatif la largeur de la chausse ................ 27
Tableau 13 : Classe du trafic suivant le trafic cumul ................................................. 27
Tableau 14 : Rsultats de la compagne gotechnique .................................................. 28
Tableau 15 : Les coefficients et de chaque rgion ................................................. 29
Tableau 16 : Les diffrentes classes du sol .................................................................. 29
Tableau 17 : Classe du sol support, pour les diffrents points de sondages, selon le
Catalogue Tunisien ...................................................................................................... 30
Tableau 18 : Classe de la chausse existante par coupe de la chausse ..................... 31
Tableau 19 : Classe de chausse en fonction de lindice de structure ......................... 32
Tableau 20 : Rsultats de calcul de ..................................................................... 32
Tableau 21 : Classe de la chausse existante par indice de la structure ...................... 33
Tableau 22: Les caractristiques gomtriques des bassins versants .......................... 37
Tableau 23 : Les coefficients rgionaux en fonction de la priode de retour de la
rgion de Zaghouan...................................................................................................... 39
Tableau 24 : Coefficient de ruissellement fonction de la pente et de 1indice de
vgtation. .................................................................................................................... 39
Tableau 25 : Caractristiques des bassins versants ...................................................... 41
Tableau 26 : Choix des dimensions des dalots ............................................................ 42
Tableau 27 : Vrification des vitesses dcoulement ................................................... 42
vii
Introduction gnrale
Le rseau routier constitue la principale infrastructure de transport et continu tre la
base du dveloppement des changes entre les rgions. Ceci explique, bien
videmment, lvolution des besoins en construction routire, qui sagit dun
assemblage de lensemble des lments conus de telles faons quils respectent des
normes de confort et de scurit ainsi que les contraintes urbanistes, architecturales et
socio-conomique de la rgion.
En fait, l'volution des besoins en rseaux routiers dun pays influe directement sur
les stratgies adoptes par ce dernier quant au choix damnagement des routes
principales et secondaires. Cest ainsi que plusieurs procds de construction et de
rhabilitation de route sont dfinis en fonction de la fonction de la route et le trafic
quelle devra supporter.
En effet, sous laction du trafic routier et des agressions climatiques, la route ne peut
pas tre conue, sans intervention ultrieure, pour durer indfiniment. Ainsi, les
chausses se dgradent sous leffet de ces charges et ces agressions et conduisent, au
terme de leur dure de vie, des structures ne prsentant plus les caractristiques
mcaniques compatibles avec les fonctions demandes. Ce qui ncessite, alors, la
ralisation de travaux cycliques d'entretien et de rhabilitation invitables et
indispensables pour rpondre un trafic de plus en plus important et mettre la route
un niveau damnagement normalis en fonction du trafic drain et de son rle dans le
dveloppement conomique rgional et national, permettant de donner un niveau de
confort et de scurit satisfaisants tout au long de sa dure de vie.
Dans ce cadre, le projet de fin danne (PFA2) consiste llaboration des tudes
techniques dun cas rel de rhabilitation de la route rgionale RR134, situe dans le
gouvernorat de Zaghouan entre le PK00+000 et le PK 11+500, dont le but est
dlargir la chausse existante, renforcer sa structure, rectifier le trac en plan et le
profil en long et amliorer le systme de drainage existant.
L'tude de la rhabilitation de cette route a pass, tout dabord, par une tude du trafic
attendue sur toute la dure de vie de la chausse projete, puis, une tude
gotechnique permettant la classification du sol support et de la chausse existante.
Ces deux parties sont alors indispensables pour pouvoir dimensionner la chausse o
la variante propose a t une variante classique de chausse souple utilisant des
matriaux bitumineux. Ensuite, l'tude routire a t poursuivie par une tude
hydrologique dont le principe est de dlimiter les bassins versants des coulements
deau naturels traversant le tronon tudi, et aussi une tude hydraulique ayant pour
objectif le dimensionnement des ouvrages hydrauliques, destins pour le drainage de
la chausse.
1
Dans un autre volet, une tude gomtrique a t effectue afin damliorer la

conception gomtrique de la route tout en essayant de prvoir ses composantes
(alignements droits, virages,) et dterminer ses caractristiques gomtriques (trac
en plan, profil en long, profil en travers), en se basant sur des rgles bien dtermines
par des normes connues et au moyen du logiciel Piste 5.05 [SETRA, 2004].
2
Etude de la rhabilitation de la route RR134 P.F.A. 2015
Chapitre 1 :
Prsentation du Projet:
La rhabilitation de la route
rgionale RR 134
3
I. Introduction :
Lvolution des besoins en rseaux routiers dun pays influe directement sur les
stratgies adoptes par ce dernier quant au choix damnagement des routes
principales et secondaires. Par souci budgtaire, ltat favorise largement la
construction des grands axes routiers par phasages allant de la simple Piste rurale aux
routes nationales et autoroutes. Cest ainsi que plusieurs procds de construction et
de rhabilitation de route sont dfinis en fonction de la fonction de la route et le trafic
quelle devra supporter. Parmi ces procds, on cite les renforcements, llargissement
(qui sinscrit dans les projets de rhabilitation)etc. Chaque procd permettra
datteindre un niveau de service relativement meilleur compte tenu du budget associ.
II. Description du projet :
II.1. Situation du projet :
La ville de Zaghouan est situe au Nord-Est de la Tunisie. Elle est tablie sur le
versant du Djebel Zaghouan et domine une vaste plaine agricole. Cette ville est
limite par les gouvernorats de Ben Arous et Manouba au Nord, de Siliana l'Ouest,
les gouvernorats de Sousse et Nabeul lEst ainsi que de Kairouan au Sud.
Ainsi, le prsent projet sagit de ltude de la rhabilitation de la route rgionale
RR134 du PK00+000 au PK 11+500, situe dans le gouvernorat de Zaghouan et
reliant la route rgionale RR28, traversant la ville dEl Fahs, la route rgionale
RR133 tout en passant par la ville de Sminja (gouvernorat de Zaghouan).
Ainsi, le prsent projet sagit de la rhabilitation de la route rgionale RR134 du
PK00+000 au PK 11+500 dans le gouvernorat de Zaghouan.
Lemplacement de la route est montr au niveau de la Figure 1.
Figure 1 : Lemplacement de la route RR134 [Google Earth, 2015]

4
II.2. Milieu physique :

II.2.1. Relief :
Le site du projet est caractris par des collines vallonnes au Sud-Ouest. Au Nord, le
relief est moins lev et passe des steppes basses. La route RR134 traverse le cours
deau doued Meliane. Au moyen du logiciel Surfer 11, [Golden software, 2013], le profil
du terrain naturel du site du projet, dont les altitudes du relief varient entre une altitude
maximale Zmax denviron 2124,29 m, auprs de la chaine du Zaghouan, et une altitude
minimale Zmin=123,25m, est illustre au niveau de la figure 2. La pente du terrain est
faiblement variable qui est gnralement de l'ordre de 1,5%. Cette valeur augmente
jusqu 2,8% au niveau de PK 10+072, auprs de lcole primaire Mogra et elle
diminue pour des diffrentes sections de la route jusqu arriver 0,2% et 0,3%
respectivement pour les PK 2+200 et PK 5+058.
Figure 2 : Le profil du terrain naturel
II.2.2. Conditions climatiques :

La pluviomtrie moyenne annuelle comprise entre 300 mm et 400 mm, [Ministre de
lagriculture, 2008], confre la rgion un bioclimat semi-aride, Le rgime
pluviomtrique est irrgulier, il est marqu par linfluence des perturbations
atmosphriques Nord Est gnrant de fortes pluies, gnralement orageuses.
II.2.3. Rseaux hydrographiques :
Le rseau hydrographique est relativement important, il est form de plusieurs
coulements importants, notamment :
Loued Melliane qui traverse la route en plusieurs points.
Le trac traverse plusieurs petits coulements qui drainent les petits reliefs
II.3. Caractristiques de la route existante :

Etant donn que le projet est situ la ville Zaghouan et vu la difficult de faire une
visite au site, la description de ltat actuel de la route existante ainsi que ses
caractristiques a t base sur les conditions suivantes :
5
Une discussion intressante avec le personnel du bureau dtudes

Une analyse attentive du fond topographique et des diffrentes photos prises
pour la chausse, tout au long de la route tudie.
En effet, la RR134 prsente des chausses et des emprises de largeurs variables. La
largeur de la chausse est gale 5,5m entre le PK 10+560 et le 11+110 devant
lcole primaire Mogra. En dirigeant vers la ville Sminja et auprs de la socit
tunisienne dengrais chimique, la largeur est plus grande de lordre de 6,4 m.
Au niveau de la zone du projet, il existe plusieurs contraintes parmi lesquelles on cite:
Le rseau de voies ferres : la ligne (Tunis- Gaafour).
Le rseau de routes locales et des pistes qui traversent la RR134.
Les Rseaux concessionnaires existants : Le trac des lignes STEG le long de
la route : une ligne arienne MT.
Prsence de la Socit Tunisienne d'Engrais Chimique au niveau du PK
3+100.
II.4. Etat de la chausse existante :

Dans cette partie, une description et un diagnostic de la route sont dcrits afin de
prsenter son tat actuel et de relever les dgradations de la chausse existante.
La couche de roulement de la chausse existante prsente des dgradations visibles :
faenage, affaissement, ornirage et des dformations cela tant d au passage des
vhicules lourds chargs et la faible paisseur de la structure de chausse existante.
II.4.1. Les ornirages :
Ce sont des dformations permanentes longitudinales se localisent suivant les traces
de roues des vhicules [Neji, 2005]. Ils sont dus la rduction de la portance du
support et sous laction dun mauvais drainage. Ces dgradations sont prsentes au
niveau de la Figure 3.
Figure 3 : Lornirage de la chausse

II.4.2. Les faenages :
Ce sont des ruptures du revtement dus au vieillissement de la chausse et sa
capacit portante insuffisante. Ils consistent plus au moins un croisement des
fissures en carrelage, longitudinales et transversales qui forment ainsi un rseau
irrgulier.
Les Figures 4 et 5 montrent des exemples de faenage et de fissures transversales
rencontres le long de la route tudie.
6
Figure 4 : Les fissures en carrelage Figure 5 : Les fissures transversales
II.4.3. Les nids de poules :

Ce sont des dsagrgations localises des revtements sur toute son paisseur formant
des trous de formes gnralement arrondis au contour bien dfini de tailles et de
profondeurs variables. La figure 6 prsente ce type de pathologie rencontre sur la
RR134.
Figure 6: Un nid de poule
II.5. Etat des ouvrages hydrauliques existants :

Ces ouvrages dassainissement et de drainage sont souvent :
Trs anciens avec des dgradations partielles et parfois totales.
Fissurs et bouchs des deux cts.
Affouills par manque de protection contre lrosion ou par mise en charge de
louvrage.
Obstrus partiellement ou totalement par des dbris vgtaux (Figure 7).
Figure 7 : Etat des ouvrages hydrauliques existants
7
II.6. Gomtrie de la route :

Lanalyse de la gomtrie de la route est ralise en se basant sur le fond
topographique, ce qui permet de dterminer les diffrentes caractristiques et les
dtails les plus importants, relatives son trac en plan, au profil en long et au profil
en travers.
II.6.1. Trac en plan et profil en long :

Actuellement, la route rgionale RR134 se caractrise par un trac en plan
relativement rectiligne prsentant un relief plus au moins rgulier. Grce ces
caractristiques, on peut ne pas avoir des contraintes ou des problmes dans la
ralisation de la conception de la route tudier.
Ainsi, les dclivits sont assez faibles avec une pente maximale de 3%.
II.6.2. Profils en travers :

Dans son ensemble, le profil en travers existant prsente une chausse et des emprises
de largeurs variables. En section courante, la largeur minimale de la chausse
existante est de 5 m.
II.7. Conclusion :
Vu l'tat existant de la route RR134, qui prsente plusieurs dgradations et un

mauvais tat des ouvrages hydrauliques, et en tenant compte de limportance de sa
situation et son emplacement qui influe sur le dveloppement conomique et social
dans la zone du projet, il est vident que la rhabilitation de cette route soit justifi.
Ainsi, l'tude du trafic demeure ncessaire afin de dfinir le type d'amnagement
raliser selon l'importance du trafic et sa classe. Aussi, ltude gotechnique est mene en
vue de classer le sol support de cette route et la chausse existante. Ainsi, en se basant sur
ces trois paramtres fondamentaux (trafic, sol support et chausse existante), il aura
possible de dimensionner la chausse projete de la route tudie.
De plus, l'tude gomtrique est effectue pour prvoir la conception de la route projete
et la dtermination des lments gomtriques de la route (trac en plan, profil en long,
profil en travers).
Et concernant les tudes hydrologique et hydraulique, elles s'imposent pour le
dimensionnement des ouvrages hydrauliques ncessaires pour le bon fonctionnement de
la route.
8
Chapitre 2 :
Etude de trafic
rgionale RR 134
9
I. Gnralit :
Les tudes du trafic reprsentent une phase fondamentale importante dans la

conception dun projet routier. Le trafic routier est lensemble des vhicules lgers et
lourds, qui passent pendant une unit de temps travers une section de la route et qui
influent notamment sur la structure de la chausse.
Cependant, ltude de trafic pour un projet ne peut tre dduite qu partir dune
analyse complte du trafic sur la totalit de la zone dinfluence du projet en procdant
de la manire suivante :
Une analyse de la situation actuelle du trafic sur le rseau de la zone
dinfluence du projet.
Une affectation du trafic sur les lments du projet tudier.
Une projection du trafic lhorizon des annes dexploitation.
Cette tude permettra de dfinir le type damnagement raliser (nombre de voies,
type dchange et aussi le dimensionnement de la chausse).
II. Rsultats des enqutes et volution de trafic :
Les rsultats de ces enqutes ont t recoups avec les statistiques du trafic du
ministre de lquipement de lanne 2012, pour valuer lvolution antrieure du
trafic sur la route RR134. Les vhicules lgers par contre ont un effet ngligeable sur
les chausses, ils provoquent uniquement une usure de la couche de roulement.
De plus, le trafic des vhicules lgers et lourds se subdivise en des sous-catgories
dont les caractristiques et limpact sont diffrents pour chaque type de vhicule. Le
Tableau1 montre les diffrentes catgories, les dfinitions et les silhouettes des
vhicules prsents sur la section de la route et qui incluent sur le rseau routier
tunisien [Neji, 2005].
10
Tableau 1 : Le parc automobile tunisien [Neji, 2005].
Catgories Dfinition Silhouettes
Voitures lgres pour le transport des personnes,

C commerciales avec ou sans remorques.
Camionnette dont la charge utile est inferieur a une

D tonne 500.
E Camions lgers de charge utile comprise entre une

tonne 500 et trois tonnes 500 (OM, Renault, ...).
F1 Camions lourds sans remorque de charge utile

suprieure trois tonnes 500.
F2 Camions lourds avec remorque ou tracteurs semi-

remorque (Tankers des T.P., Transport ptroliers, ...).
I Cars ou autobus (SNT, Cars tourismes).
11
Les tableaux des rsultats du trafic journalier moyen annuel lanne 2002 et des
recensements gnral de circulation lanne 2012 sont, successivement, reprsents
dans le Tableau 2.
Tableau 2: Rsultats du trafic journalier aux annes 2002 et 2012 [MEHAT, 2012]
Trafic lger Trafic lourd Total
Total trafic trafic
Anne PK lger lourd
C D E F1 F2 I
2002 00+000 11+500 406 264 109 779 113 154 5 234
2012 00+000 11+500 724 451 124 1299 67 303 24 394
III. Les paramtres de calcul de trafic :

Afin dentamer ltude du trafic, il est ncessaire de connaitre les paramtres suivants:
III.1. Dure de vie :

La dure de vie d'une route, note p , est la priode qui se sera coule depuis sa
date de mise en service jusqu' l'apparition des dommages ncessitant un entretien.
Cest une dure qui permet de garantir la route un bon comportement durant une
longue priode et de planifier son renforcement dans des bonnes conditions.
Le choix de la dure de vie dpond de plusieurs paramtres dont essentiellement
limportance de la route ainsi que les paramtres conomiques.
La dure de vie de la chausse est gnralement 15 ans et exceptionnellement 20 ans.
Pour ltude de rhabilitions de la route RR134, nous avons adopt la dure de vie :
p=15 ans.
III.2. Anne de mise en service :

Lanne de mise en service est lanne o le projet sera ouvert la circulation. Cette
anne est prvue en 2018. Le trafic lanne de mise en service est bas sur la
connaissance de deux paramtres:
Le trafic journalier moyen de recensement.
Le taux de croissance annuel (i).
Et il est donn par lexpression suivante : Tm= Tn (1 + i) m-n
Avec: Tm: Le trafic lanne m et Tn: Le trafic lanne n .
III.3. Taux de croissance :

Le taux de croissance du trafic est trs important dans le sens quil permet de prendre
en compte laccroissement quaura le nombre de vhicules sur le tronon tudi :
Si la route est existante, on peut avoir une ide sur lvolution de trafic en analysant les
recensements effectus dans les annes prcdentes. On doit aussi tenir compte du
trafic induit et dvi qui passeront par les routes une fois rhabilit.
12
Si la route est nouvelle le taux de croissance est dduit dune tude de la circulation
pour tous les rseaux routiers de la rgion qui ont une influence directe ou indirecte sur
la route projete.
III.3.1. Evolution antrieur du trafic :
Lestimation de trafic prvisionnel au niveau de la section concerne par le prsent
projet aux divers horizons futurs est base sur :
Lvolution du trafic.
Les rsultats du trafic de lanne 2012 issues des statistiques de MEHAT.
Le rle spcifique dvolu la RR134, surtout aprs rhabilitation.
III.3.1.1 Trafic prvisionnel :

Lestimation du trafic prvisionnel, aux divers horizons futurs, au niveau de la RR134
est base sur lvolution du trafic, des rsultats du trafic de lanne 2012 issues des
statistiques du MEHAT et du rle spcifique dvolu la route aprs leur
rhabilitation.
La zone dtude est prvue davoir une volution conomique cause de la prsence
dune zone industrielle qui comporte la socit tunisienne dengrais chimique. De
plus, un change important des personnes est attendu tout le long de cette route qui
traverse la ville de Sminja et la relie par la ville El Fahs avec la liaison par la RR28.
III.3.1.2. Evolution du trafic VL :

Lvolution du trafic lger est illustre au niveau de la Figure 8.
800
724
700
Trafic 2002
TMJA (des vhicules lgers)
600
Trafic 2012
500 451
406
400
300 264
200 124
109
100
0
C (VP) D( Cammionette) E ( Camion Leger)
Figure 8 :Lvolution de trafic journalier moyen annuel VL entre 2002-2012
Le trafic lger sur la priode 2002-2012 augmente de 779 VL/ j 1299 VL/ j. La
moyenne du taux de croissance du trafic lger au niveau de la section tudie est de
5,2%.
13
Ainsi, on considre lhypothse que le taux de croissance moyen du trafic lger est de
5,2 % jusqu lanne de mise en service (2018), de 4,5% pour les cinq premires
annes suivant la mise en service, durant la priode 2018-2023, et de 5,2 % au-del de
lanne 2023.
III.3.1.3. Evolution du trafic PL :

Les rsultats de lvolution du trafic PL entre les annes 2002 et 2012 sont
schmatiss au niveau de lhistogramme de la Figure 9.
350
TMJA (des poids lourds)
303
300
Trafic 2002
250
Trafic 2012
200
150 124
113
100 67
50 24
5
0
F1 (CAMON LOURD) F2 (CAMION I (AUTOCAR)
ARTICUL)
Figure 9 : Lvolution de trafic PL entre 1997-2007
Le trafic du poids lourd augmente de 242 PL / j jusqu 394 PL / j entre les annes
2002 et 2012, dont le taux de croissance est gal 2,5 %.
En outre, en se basant sur les rsultats de calcul entre lanne 2002 et 2012, le taux de
croissance sera estim une valeur de lordre de 2,5% pour la priode 2012- 2018, et
il sera lev 4% partir de lanne de mise en service, durant la priode 2018-2023.
Ensuite, le taux de croissance diminue pour revenir la valeur 2,5% au-del de
lanne 2023.
Ainsi, la variation de taux de croissance, au cours de la dure de vie de la route, est

rsume au niveau du Tableau 3.
Tableau 3: Lvolution des taux d'accroissement pendant la dure de vie de la route
Taux de croissance annuel en %
Tronon Type de vhicule 2012_2018 2018_2023 2023_2033
Vhicule lger 5,2 % 4.5 % 5,2 %
RN 3 Poids lourd 2.5 % 4.0 % 2.5 %
14
Grce aux valeurs des taux d'accroissance prcdents, et si on considre que 2018 est
l'anne de la mise en service de la route, on est en mesure d'estimer le trafic provisoire
de la RR134.
En effet, pour exprimer les dbits en unit de vhicule particulier (UVP), les
ingnieurs routiers ont pris en compte les correspondances suivantes :
Les poids lourds PL, tant caractriss par leur poids total en charge, sont
quivalents 2UVP.
Les vhicules lgers VL sont quivalents 1UVP.
Ainsi, ils ont abouti la relation suivante :
Tuvp = 2 PL + VL
Pour le cas du prsent projet, lvolution du trafic provisoire en unit vhicule

particulier, jusqu la fin de sa dure de vie, est illustr dans la Figure 10 :
4000
TMJA (UVP/JOUR)
3500
3000
2500
Annes
2000
2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034
Figure 10 : Evolution du trafic journalier moyen annuel

Daprs les rsultats issues de la schmatisation de lvolution du trafic en uvp par
jour, il est remarquable que ce trafic reste bien loign de la valeur T = 15000 uvp / j
en 2033 qui correspond au seuil de saturation [Neji, 2005].
En conclusion, on peut dire quavant 2033, une chausse de 2 voies reste largement
suffisante pour assurer une bonne circulation. Ainsi, il aura possible de justifier le
choix damnagement effectuer pour cette route, raliser sa conception et dterminer
ses caractristiques gomtriques, au niveau du 2me chapitre qui reprsente ltude
gomtrique de la route RR134.
15
Chapitre 3 :
Etude gomtrique
rgionale RR 134
16
I. Introduction :
Le choix de lamnagement dun projet routier doit respecter certaines

caractristiques techniques lies la possibilit de conduite ainsi que certaines
conditions dhomognit interne visant assurer le confort et garantir de bonnes
conditions de scurit au moyen notamment de principes relatifs la visibilit.
Gomtriquement, une route est dfinie dans une premire phase partir du trac en
plan de son axe calcul avec les coordonnes (x, y). Par la suite, le profil en long est
dtermin en relevant les altitudes aux diffrents points de cet axe. La coordination du
trac en plan et du profil en long est ncessaire, en particulier pour le respect des
conditions de visibilit et de perception. Pour complter lensemble il est ncessaire
de raliser des coupes des distances plus au moins rapprochs selon la composition
du trac et du relief, appel profil en travers.
Pour la ralisation de l'tude, les outils utiliss sont les logiciels PISTE et AutoCAD
qui permettent de raliser la conception et le dessin des lments de la route.
Par ailleurs, la rhabilitation de la route rgionale RR134 dpend de plusieurs
paramtres de base (lancien axe, lvolution du trafic, la scurit).
II. Les donnes de base dun projet routier :
II.1. Critres de choix :
Les donnes de base dun projet routier sont choisies en tenant compte
essentiellement de plusieurs paramtres :
La classe et importance de la route en tude.
Ltat et les conditions naturelles de site de projet.
Le paramtre conomique.
II.2. Caractristiques gomtriques :
Afin de raliser la conception gomtrique de la route tudie, il est ncessaire de

dfinir sa catgorie. En fait, elle sagit dune route multifonctionnelle de type R60
[SETRA, 1994]. Ce choix nous permet de dterminer, en fonction de cette catgorie,
toutes les conditions gomtriques ncessaires pour la conception de la route RR134.
III.1. Trac en plan :

III.1.1. Dfinition:
Le trac en plan est la projection sur un plan horizontal de laxe de la chausse. Cest
une succession de droites, darcs de cercle et de courbes de raccordement. La
disposition gnrale du trac est dtermine par un ensemble de contraintes identifies
dans le cadre des tudes pralables et relevant des domaines de lenvironnement, de la
topographie, de la gologie ou de lhabitat croises avec les fonctionnalits attendues
de la voie (localits desservir, points de passage obligs pour le trac, etc.)
III.1.2. Rgles relatives au trac en plan :
Pour la route type R60, les valeurs limites des rayons, qui traduisent principalement
les objectifs de confort et de scurit sont prsent comme suit :
17
Tableau 4 : Valeur des rayons pour conception gnrale du trac [SETRA, 1994].
Paramtres Valeurs
Rayon minimal (m) 120

Dvers (%) 7
Rayon normal (m) 240
Trac en plan Dvers (%) 5
Rayon au dvers minimal (m) 450
Dvers minimal (%) 2,5
Rayon non dvers (m) 600
Dvers (%) 2,5
III.1.3. Les lments du trac en plan :
Le trac en plan vise, alors, assurer de bonnes conditions de scurit et de confort
tout en s'intgrant au mieux dans la topographie du site. Et il comporte, gnralement,
des alignements droits, des courbes et des clothodes.
En outre il y a des contraintes quil faut en tenir compte lors du trac de la route telles
que :
- les contraintes gomtriques : il faut viter les changements brusques et
abondants de directions.
- les contraintes topographiques : il faut viter les changements brusques et
importants daltitude et essayer dviter le plus possible les cours deau.
Le trac en plan de la route rgionale RR134 comporte 11 alignements droits et 10
virages avec des rayons qui varient entre 200m et 1500m.
Tableau 5 : choix des rayons des virages
Numro de rayon Rayon projet en m
R1 600
R2 300
R3 200
R4 500
R5 200
R6 1500
R7 1500
R8 600
R9 200
R 10 400
18
Les raccordements courbures progressives clothodes sont prvus entre deux

courbes circulaires ou une courbe circulaire et un alignement droit, ils sont introduits
pour les courbes circulaires du rayon R infrieur au rayon non dvers. En fait, la
longueur de ces raccordements est limite afin de faciliter l'apprciation de la courbe
finale par l'usager notamment en cas de faible rayon. Pour le calcul de longueur de
clothode, il est recommand dutilise lquation suivante: L = inf (6R0.4, 67m).
Ainsi, les valeurs calcules des diffrentes longueurs sont rcapitules au niveau de
Tableau 6.
Tableau 6 : Les longueurs des clothodes
Rayon (m) Longueur (m)
R2 300 58.7
R3 200 50
R4 500 67
R5 200 50
R9 200 50
R10 400 66
Pour la ralisation du trac en plan, on a presque gard le mme trac que la chausse
existante. Soit, le Tableau 7 qui prsente un extrait des paramtres et des
caractristiques des composantes de laxe en plan tels que les longueurs et les
coordonnes de chaque lment du trac (droites, cercles, clothodes ). Le reste des
lments de laxe en plan sont rcapituls au niveau de lannexe.
Tableau 7 : Elements du trace en plan
19
III.2. Le profil en long :

III.2.1. Dfinition :
Le profil en long sagit dune coupe longitudinale suivant laxe de la chausse, son
tude est associe celle du trac en plan, et il reprsente, pour tout projet, un
document principal au niveau de lequel se chevauchent les deux lignes suivantes :
Le profil en long du terrain naturel : il est obtenu aprs avoir trac laxe en plan et
il est dessin par une ligne brise.
Le profil en long du projet : il reprsente la ligne projete sur le profil du terrain
naturel, appele aussi ligne rouge, et il est dessin par une ligne continue et dfinit par
une succession des dclivits relies par des raccordements circulaires ou
paraboliques.
III.2.2. Caractristiques gomtriques:
Pour des raisons de confort dynamique et de confort visuel notamment, les paramtres
gomtriques du profil en long doivent respecter les caractristiques limites rsumes
dans le Tableau 8.
Tableau 8 : Les caractristiques gomtriques du profil en long [SETRA, 1994].
Paramtres Valeurs
Dclivit maximale (%) 7
Angle saillant Rayon minimal : RVm (m) 1600
Angle rentrant Rayon minimal RVm (m) 1500
Rayon Assurant la distance de visibilit de dpassement 6500
minimale sur une route 2 ou 3 voies.
La route tudie (RR134) est une route 2 voies de type R60. La conception du profil
en long de la route RL517 a donn des rayons suprieurs au rayon minimal absolu,
en angle saillant RVm = 1600 m et en angle rentrant RVm = 1500 m, et galement
les valeurs des dclivits sont infrieures la valeur de la dclivit maximale (7 %).
III.2.4. Conception de profil en long par le logiciel Piste:

III.2.4.1. Calage des ouvrages hydrauliques :
Pour concevoir correctement la ligne rouge de chausse et avoir une conception
acceptable, il faut respecter plusieurs contraintes, surtout, lemplacement des ouvrages
hydrauliques. Chaque ouvrage hydraulique rencontr doit tre cal suivant sa cte fil
deau, cette dernire doit tre gale la cte suprieure du radier inferieur de
l'ouvrage.
Ces ouvrages seront cals, sur le logiciel Piste, sous forme des points imposs, saisis
aprs avoir dtermine leurs coordonnes : les abscisses (S) et les altitudes (Z).
Le Tableau 9 reprsente les donnes ncessaires pour lemplacement des dalots au
niveau du profil en long.
20
Tableau 9 : Le calage des ouvrages hydrauliques

Ouvrage Cte fil d'eau (CFE) Altitudes (Z) PK Ouvrage
Dimensions (m)
hydraulique (OH) (m) (m) (m)
OH1 4 (0.50.5) 155.27 156.16 2+464
OH2 4 (0.50.5) 152.42 153.47 4+175
OH3 3 (0.50.5) 144.83 145.88 6+300
OH4 2 (10.5) 137.66 138.71 7+875
OH5 (10.5) 133.13 134.18 9+177
Pont Sidi Hmid - 151.85 159 1+950
Pont Oued Meliane - 126.85 131.35 9+750
Aprs avoir ralis le calage des ouvrages hydrauliques, nous avons dessin la ligne
rouge du tronon tudi tout en respectant les caractristiques gomtriques limites du
profil en long.
III.2.4.2. Construction des lments :

La saisie du profil en long, en utilisant le logiciel Piste, est de mme principe que le
trac en plan. A laide de la ligne du profil en long du terrain naturel, nous avons pu
construire les droites et les paraboles qui constituent la ligne rouge du tronon tudi.
Le profil en long comporte 13 droites de longueurs variables lies entre eux par 12
paraboles de rayons de lordre de vingt mille mtres.
Ainsi, le Tableau 10 reprsente les caractristiques et les paramtres de quelques
lments de profil en long. Tous les autres lments sont prsents au niveau de
lannexe.
Tableau 10 : Elment de profil en long
21
Ainsi, la conception longitudinale de la route tudie est ralise par le logiciel

PISTE5 , tout en accdant au traage de la ligne du terrain naturelle et celle du
projet. Cette conception qui reprsente le profil en long du prsent projet est bien
donne par la Figure 11.
Figure 11 : la conception du profil en long

Finalement, et aprs avoir ralis la conception du trac en plan et du profil en long de
la route tudie, il aura possible dassembler ces deux lments, sur un mme plan,
afin davoir le trac combin de la route RR134. Ainsi, on a reprsent, au niveau du
dossier des plans (chapitre1), un exemple du trac combin entre le profil 369 et 389,
une chelle en S de 1/1000 et en Z de 1/100, permettant une meilleure lecture des
donnes et des dtails du plan.
III.3. Conception de profil en travers :

Daprs ltude de la structure de chausse, qui sera dveloppe dans le chapitre de
dimensionnement de la structure de la chausse, la largeur adopte totale est gale
7,60m et bordes par un accotement dune largeur gale 1,7m et des fosss
triangulaires pour le drainage.
La chausse est compose de 4 couches :
Couche de roulement : 5 cm de bton bitumineux (BB).
Couche de base : 25 cm de grave concasse reconstitue (GRH).
Couche de fondation : 25 cm de grave concasse reconstitue (GRH).
Soit, donc, les deux figures (voir Figure 12) reprsentants deux demi-profils types,
lun en dblais et lautre en remblais :
22
Figure 12 : Conception d'un demi-profil en remblais et en dblais sur Piste

Soit lexemple du profil en traves type du profil numro 7 prsent par la Figure 13:
Figure 13 : Profil en travers type

Pour plus de dtails, on a reprsent, au niveau du dossier des plans (chapitre2), trois
profils en travers diffrents : un profil en travers en dblais, en remblais et mixte.
IV. Conclusion:
Finalement, on peut dire que nous avons pu laide des logiciels Piste et AutoCAD
ralis la conception gomtrique de la route tudie. Nous avons ainsi trac laxe en
plan, le profil en long et la cration des profils types pour le tronon de la route
tudie, tout en respectant certaines rglementations lies la scurit et le confort de
lusager tel que les paramtres fondamentaux et les conditions dhomognit interne
(cohrence entre rayon en plan et profil en long, etc).
Une fois ltude trafic et gomtrique sont acheves, nous pouvons accder la
dtermination de la structure de chausse en se basant sur la classe du trafic et ltude
gotechnique du sol support et de la chausse existante.
23
Chapitre 4 :
Dimensionnement de la
structure de chausse
rgionale RR 134
24
I. Dtermination de la classe de trafic de la RR134:
Le dimensionnement de la structure de la chausse de la route rgionale RR134, est

dtermin en utilisant le catalogue de dimensionnement des chausses neuves et
renforcement tunisien [MEHAT, 1984].
I.1. Donnes de base :

Pour dterminer la classe du trafic nous allons utiliser les hypothses suivantes :
Taux de croissance : i en %
Entre lanne de mise en service 2018 et lanne 2023 : i1 = 4 %

Entre les annes 2023 et 2033 : i2 = 2.5 %
Dure de vie : P = 15 ans (2018_2033)
I.2. Trafic quivalent journalier lanne de recensement 20012 :

En se basant sur les comptages en section courante du prsent projet lanne 2012,
nous avons retenu, partir des rsultats, le trafic en poids lourds suivant :
2012 = 394 PL / j / 2sens

A partir des donnes des comptages, on calcule le trafic moyen quivalent journalier
de poids lourds l'anne de mise en service en appliquant les coefficients
d'quivalences propres chacune des catgories de vhicules des comptages
effectus. Les coefficients appliquer sont reprsents dans le Tableau 11.
Tableau 11 : Coefficients dquivalence des P.L en fonction de lessieu de rfrence
Catgorie des poids lourds Camions F1 Articuls F2 Autocars I
Coefficient d'quivalence l'essieu de 13 0.24 0.92 0.07

tonnes
Alors on aura : 2012 = 24 0,07 + 67 0,24 + 303 0,92

Do 2012 = 296,8 PL / j / 2sens
I.3. Trafic quivalent en 2018, 2023 et trafic cumul:
I.3.1. Trafic de l'anne de mise en service 2018 :
La dtermination du trafic lanne de mise en service (2018) est appuye sur la
connaissance de deux paramtres :
Trafic journalier quivalent lanne de ltude 2012 : 2012 .
Taux de croissance entre lanne de ltude 2012 et lanne de mise en

service 2018 : i = 2.5 %.
On a: 2018 = 2012 (1 + i )20182012

Alors 2018 = 296,8 (1 + 0.025)6
Do 2018 = 343,9 PL/ j / 2sens.
25
I.3.2. Trafic lhorizon 2023 :

Pour lestimation des trafics prvisionnels, on doit calculer le trafic pour les annes
de lhorizon. Alors pour lanne de lhorizon (2023), on fait appel aux paramtres
suivants :
Trafic quivalent lanne de mise en service 2018 : 2018
Taux de croissance i1 = 4 %
On a: 2023 = 2018 (1 + i1 )20202014

Et par la suite 2023 = 343,9 (1 + 0.04)5
Do 2023 = 418,3 PL / j / 2sens
I.3.3. Trafic cumul :
Cest le trafic total, exprim en essieux de rfrence de 13 tonnes, qui circulera sur la
route tudie et sollicite la voie la plus charge pendant toute la dure de vie de la
chausse.
Pour dterminer le trafic cumul du prsent projet, on doit le calculer, pendant deux
priodes suivant lvolution de taux de croissance i , en se basant sur les
paramtres suivants:
Entre les annes 2018 et 2023 :
Trafic quivalent lanne de mise en service 2018 : 2018

Taux de croissance i1 = 4 %
1 = 5 ans
Entre les annes 2023 et 2033 :
Trafic quivalent lanne de lhorizon 2023 : 2023
Taux de croissance i2= 2.5 %
2 = 10 ans
Le trafic cumul est calcul sur deux priodes:

= ( ) + ( )
( + )( )
Avec ( ) = 365 2018
( 1 + 0.04 )(5)
Do ( ) = 365 343,9 0.04
6
Alors ( ) = 0,68 10 essieux 13t / 2sens
( + )( )
De mme, on a ( ) = 365 2023
( 1 + 0.025 )(10 )
Do ( ) = 365 418,3 0.02
6
Alors ( ) = 2,10 10 essieux 13t / 2sens
On aura donc le trafic cumul: = 0,68 106 + 2,10 106
= 2,8 106 essieux 13t / 2sens
26
I.3.4. Trafic cumul par sens :

Le trafic quivalant de dimensionnement de la chausse est celui de la voie la plus
charge.
Donc, afin dobtenir le trafic cumul par sens, on appliquera, au trafic par deux sens
runis, les coefficients pondrateurs selon la largeur de la chausse projete. Ces
coefficients sont prsents au niveau du Tableau 12.
Tableau 12: Coefficients de pondration relatif la largeur de la chausse
[MEHAT,1984]
Largeur de la chausse (m) Coefficients pondrateurs

4 L < 5,5 0.7
5,5 L < 6,5 0.6
L 6,5 0.5
La largeur de la chausse projete est L = 7.6 m 6,5m, donc notre coefficient

pondrateur daprs le tableau 8 des coefficients est 0.5.
Alors on aura : = 0.5 2,78 106
Do = 1,4 106 essieux 13t / sens
Pour conclure, on peut dire que le trafic servant pour le dimensionnement de la
chausse est = 1,4 106 essieux 13t/sens.
I.3.5. Classe de trafic :

La classe de trafic cumul est dfinie par la limite suprieure de lintervalle dans
lequel se trouve le nombre de poids lourds par sens de circulation.
Le catalogue Tunisien propose 5 classes du trafic, en fonction de trafic cumul par
sens, donnes par le tableau 13 du catalogue de dimensionnement des chausses.
Tableau 13 : Classe du trafic suivant le trafic cumul [MEHAT, 1984]
Classe Du Trafic Nombre de passage cumul de lessieu de rfrence

(106) dans le sens le plus charg
Essieux de 13t
T1 42
T2 21
T3 1 - 0,5
T4 0,5 - 0,18
T5 0,18 - 0,09
6
Le trafic cumul est = 1.4 10 essieux 13t/sens, alors, daprs le tableau, le
trafic calcul correspond la classe 2 .
II. Campagne gotechnique :
Evidemment, ltude gotechnique commence par une campagne de reconnaissance

du sol support, qui doit tre base sur la ralisation des diffrents essais
didentification et de portance.
27
Parmi les essais de portance les plus importants, raliss dans les travaux routiers, on
cite lessai CBR immdiat et satur, dont les rsultats interviennent souvent dans la
classification du sol support, de la classe S1 S4 [MEHAT, 1984].
Soit le Tableau 14 reprsentant tous les rsultats de lessai CBR ralis pour le cas du
prsent projet.
Tableau 14 : Rsultats de la compagne gotechnique
Essais mcaniques
Les sondages CBR
CBR immdiat CBR satur

F1-PK1 12 10
F2-PK4 15 13
F3-PK8 41 25
F4-PK9.5 26 20
F5-PK11 25 16
De plus, des diffrentes coupes litho-stratigraphiques sont reprsentes, au niveau de

la campagne gotechnique du prsent projet, pour les cinq sondages carotts (du F1 au
F5). Ces coupes permettant de prsenter et dcrire, visuellement, la nature des
diffrentes couches des sols de la plate-forme rencontres ainsi que ses diffrentes
paisseurs et les matriaux qui les constituent. Pour le prsent projet, les couches
lithologiques identifies sont les suivantes :
Couche de roulement : Elle est caractrise, dans la totalit des fouilles, par un
revtement en enduit superficiel bicouche.
Couche de fondation: Cette couche est identifie partir de la totalit des
fouilles avec une paisseur qui est de lordre de 0,30m pour F1, de lordre de
0,25m pour F2 et de lordre de 0,35 m pour F3 et F5, il sagit dune couche de
nature gravier concass de bonne rsistance mcanique.
Couche dargile silteuse : Elle est identifie partir de la totalit des fouilles et
prsente la couche terminale pour les sondages F1, F2 et F4. D plus, elle sagit
dune couche de nature argile silteuse de couleur caractristique marron a marron
a rougetre de bonne rsistance mcanique.
Couche de dpt alluvionnaire: Cette couche est identifie partir de F3 et elle

commence partir de 0,80 m de profondeur et stend jusqu la fin de
lexploration, de plus, elle sagit dune couche de nature dpt alluvionnaire
matrice argileuse de bonne rsistance mcanique.
28
III. Classe du sol support :

La classification du sol support est dtermine en se rfrant la mthode du
catalogue tunisien, qui est base sur les rsultats de lessai CBR.
IV.1. La classification par catalogue tunisien :
IV.1.1. Principe de la classification :
Cette classification se base sur lessai CBR (Californie Bearing Radio) et partir de
cet essai on dfinit le CBR pondr : cest un indice de portance qui tient
compte du climat cest--dire le niveau possible de saturation du sol.
Le CBR caractristique, not est calcul en pondrant :
log
= log + log
Avec : Indice de portance immdiat.
: Indice de portance sature aprs imbibition de 4 jours.
et : sont des coefficients rgionaux dpendants de la rgion climatique considre.
Ces coefficients dcoulent du nombre de mois pluvieux par ans et reprsents par les
formules suivantes :

= =

La Tunisie a t partage en trois zones climatiques : zones A, B et C ; chaque zones

est caractrise par des coefficients et selon le nombre des mois humides et secs
comme il est indiqu au niveau du Tableau 15.
Tableau 15 : Les coefficients et de chaque rgion [MEHAT, 1984]
Rgion Nombre des mois Coefficient de

climatique pondration
Humide Sec
A 6 6 0,50 0,50
B 4 8 0,33 0,67
C 2 10 0,17 0,83
Le prsent projet est excut dans le gouvernorat (Zaghouan) qui appartient la

rgion B, alors on aura :
- Nombre des mois humides : 4 mois
- Nombre des mois secs : 8 mois
Do on aura : = 0.67 et = 0.33
Le Catalogue Tunisien propose, au niveau du Tableau 16, la classification du sol
support daprs leur indice de portance pondr.
Tableau 16 : Les diffrentes classes du sol [MEHAT, 1984]
Classe du sol

S1 5-8
S2 8-12
S3 12-20
S4 >20
29
IV.1.2. Dtermination de la classe du sol support du projet :

La classe du sol support de la RR134 est dtermine en se rfrant sur les classes
donnes par les diffrents points de sondage. Cependant, seulement le rsultat du
premier sondage F1-PK1 qui va tre dtaill dans la suite du paragraphe.
La fouille F1-PK1 :
Daprs la compagne gotechnique, et en se basant sur lessai C.B.R, nous avons pu
retenir les paramtres suivants :
(immdiat / sec) = 12
Et (aprs 4 jours d immersion dans l eau) = 10
Et on sait que le prsent projet (RR134) est situ la rgion B, donc :
= 0.67 et =0.33
Alors daprs la formule suivante, donnant le C.B.R. pondr:
log
= log + log
On aura = 0.67 log 12 + 0.33 log 10
log
Do = 11.30

Or, daprs le tableau 14, reprsentant les diffrentes classes des sols, on aura :
< 12.
8 <
Et par suite, le sol support, de ce sondage, est de classe S2.
IV.1.3. Conclusion :
La classe du sol support, pour les diffrents sondages, est rcapitule dans le Tableau
17.
Tableau 17 : Classe du sol support, pour les diffrents points de sondages, selon le
Catalogue Tunisien
Les sondages
Classe de sol
F1-PK1 12 10 11.3 S2
F2-PK4 15 13 14.3 S3
F3-PK8 41 25 35.72 S4
F4-PK9.5 26 20 23.76 S4
F5-PK11 25 16 21.78 S4
Au cours de ltude du sol support de la route RR134, les rsultats de lessai CBR
sont mens des classes de sol diffrentes. En effet, au niveau du PK1 le calcul a
abouti une classe du sol S2. Au-del de 3000 mtres, le sol a t caractris par une
portance importante, soit la classe S3. Tout en sloignant du PK 1+000, le rsultat du
augmente et le sol devient de plus en plus de meilleure portance, soit la classe

S4.
Mais, en termes de scurit et mme si on trouve la classe S2 dans un seul PK, il est
trs important de tenir en compte de cette contrainte dans le dimensionnement de la
chausse de la route tudie. Pour cela, on retient pour le sol support la classe S2.
30
IV. Classe de la chausse existante :

Le dimensionnement de la chausse est bas sur la mthode propos par le catalogue
de dimensionnement des chausses neuves et de renforcement du ministre de
lquipement [MEHAT, 1984].
V.1. Premire mthode : Par coupe de chausse :
La classe de la chausse existante de la RR134, dtermine daprs cette mthode, est
conclue partir des classes obtenues pour les diffrents points de sondage.
Soit lexemple ci-aprs, du premier sondage F1-PK1, expliquant par dtail la mthode
de la dtermination de la classe de la chausse existante.
La fouille F1-PK1 :
En se basant sur la coupe de la chausse tablis la fouille F1, on a pu retenir les
donnes suivantes :
Le revtement est ralis en bicouche ; donc, il est de Type (a).
Et lpaisseur de corps de la chausse est = 30 + 10 = 40 cm
Aussi, daprs les calculs prcdents, on a eu le rsultat de C.B.R pondr suivant :
= 11.30, qui nous a permis par suite de dterminer la classe du sol support S2.

De plus, notre projet (Rhabilitation de la RR134) appartient la rgion Zaghouan ;
donc cest la rgion B.
Alors, daprs ces donnes et par rfrence au tableau de la classe des chausses des
rgions A et B, on peut conclure que :
Le sol est de classe C3.
V.1.1. Conclusion :
Les rsultats de la classification par coupe de chausse sont rsums dans le Tableau
18.
Tableau 18 : Classe de la chausse existante par coupe de la chausse
Classe Type Epaisseur Classe de la
Axe Les sondages Rgion du sol de de la chausse
revtement chausse
F1-PK1 B S2 a 40 C3
F2-PK4 B S3 a 30 C3
RR134 B S4 a 40 C4
F3-PK8
F4-PK9.5 B S4 a 30 C4
F5-PK11 B S4 a 40 C4
V.2. 2me mthode : Par indice de structure :

V.2.1. Principe de la mthode :
Une chausse peut tre caractrise par son indice de structure pondr SN. Cet indice
est dfini daprs le catalogue de dimensionnement par la formule suivant :
. .
=
+
.
31
Avec :
hi : paisseur moyenne, en centimtres, de chaque couche.
ai : coefficient caractristique de la rigidit et de la rsistance des matriaux de
chaque couche.
SN : rsistance apporte la chausse par le sol support.
Les coefficients ai tiennent compte de la nature des matriaux et de ltat de

surface de la chausse et aussi de la position de la couche tudie.
Pour le cas de notre projet, la chausse est caractrise par une dformation
gnralise, un matriau pollu et un faenage gnralis ouvert.
Selon la valeur de , on peut ainsi classer les chausses dans les fourchettes
indiques dans le Tableau 19.
Tableau 19 : Classe de chausse en fonction de lindice de structure

Classe C1 C2 C3 C4 C5

<2 2-2.5 2.5-3 3-3.5 >3.5
V.2.2. Classification de la chausse existante de la RR134 :
En se basant sur le graphique donnant le en fonction du CBR , on a dtermin
les valeurs de , pour les diffrents points des sondages, reprsentes dans le
Tableau 20.
Tableau 20 : Rsultats de calcul de
Les sondages F1-PK1 F2-PK4 F3-PK8 F4-PK9.5 F5-PK11

11.30 14.30 34.82 23.84 21.57
Classe du sol
1.28 1.48 1.95 1.82 1.70
En effet, la classe de la chausse existante, obtenue par cette mthode, est conclue
partir des classes aux diffrents points de sondage. Elle est dtermine en se basant
sur la coupe de la chausse de chaque sondage qui nous permet davoir les donnes
suivantes :
Les diffrentes couches de la chausse ainsi que les matriaux qui les constituent
Les paisseurs des couches (hi)
Et les coefficients de rigidit et de rsistance de leurs matriaux (ai), dtermins

partir des fiches dans le catalogue des chausses-matriaux, en fonction de ltat de la
chausse du prsent projet. En effet, nous allons expliquer la mthode de travail
partir de sondage F1-PK1.
La fouille F1-PK1 :
Daprs le tableau 19 reprsent ci-dessus, on a, pour ce point de sondage : =
1.28
32
Et par rfrence la coupe de la chausse au niveau de PK1, On a pu dterminer, les

donnes suivantes :
La 1 Couche de roulement est en bicouche, elle est caractrise par :
Une paisseur 1 = 10 cm
Et un coefficient de rigidit et de rsistance du matriau de la couche a1 = 0.14
La 2 Couche de base est en grave concasse, elle est caractrise par :

Une paisseur 2 = 30 cm
Et un coefficient de rigidit et de rsistance du matriau de la couche a2 = 0.14

..
Alors daprs la formule donnant le SN pondr :
= +
.
100.14 + 30 0.14
On aura : =
+ 1.28
2.54
Do
= 3.48
Et par suite, la chausse existante, pour ce sondage, est de classe
V.2.3. Conclusion :
Les rsultats de la classification par indice de la structure sont donns par le Tableau
21.
Tableau 21 : Classe de la chausse existante par indice de la structure
Couches Classe de
Les

la
sondages Base roulement chausse
2 2 1 1
F1-PK1 11.30 30 cm 0.14 10 cm 0.14 1.28 3.48 C4
F2-PK4 14.30 25 cm 0.10 5 cm 0.10 1.48 2.66 C3
34.82 35 cm 0.10 5 cm 0.10 1.95
F3-PK8 3.52 C4
F4-PK9.5 23.84 25 cm 0.10 5 cm 0.10 1.82 3.00 C4
F5-PK11 21.57 35 cm 0.10 5 cm 0.10 1.70 3.27 C4
V.3. Conclusion :
A partir des Tableaux 18 et 21, on peut remarquer que les rsultats des deux mthodes
ont converg vers les mmes classes de la chausse existante, sauf pour le cas de la
fouille F1-PK1. Ces rsultats ont abouti, globalement, une classe de la chausse qui
varie de C3 C4.
En termes de scurit, il est trs conseill de retenir la classe la plus dfavorable dans
le dimensionnement et le renforcement de la structure de lancienne chausse.
Pour conclure, la classe de chausse existante, ncessaire retenir pour le
dimensionnement, est la classe C3.
33
V. Dimensionnement de la chauss :
Le catalogue de dimensionnement des chausses neuves et renforcement tunisien
propose dix (10) fiches pour le dimensionnement de la structure de la chausse neuve
et six (6) pour chausse renforc.
Afin de choisir la structure du prsent projet, on doit se baser sur des rsultats de
ltude gotechnique et ltude de trafic qui ont donn les classes suivantes :
: Classe du trafic de rfrence.
: Classe du sol de rfrence.
: Classe de la chausse existante.
Afin dassurer une homognit des structures et une facilit dexcution, on doit
viser une bonne orientation vers la solution adquate. Pour cela, nous avons retenus,
pour le cas de la rhabilitation de la RR134, les deux variantes suivantes:
La structure renforce La structure neuve
5cm BB 5cm BB
25 cm GRH 25 cm GRH
25 cm GRH
Le profil en travers, prsentant les structures renforces et neuves, adopt tout le long de
la route RR134 est schmatis dans la Figure 14.
Soit les abrviations des noms des matriaux, constituant chaque couche de la chausse,
qui sont donnes comme suit :
BB : Bton bitumineux (0/14).
GRH : Grave concasse reconstitue humidifie (0/20).
7,6 m
5cm BB
25 cm GRH
25cm GRH 25cm GRH
Figure 14 : Profil en travers type
34
Finalement, on obtient une structure de chausse dimensionne et dfinie par les

paisseurs de ses diffrentes couches et les matriaux qui les constituent. Cette
chausse peut tre alors accessible pour la circulation des vhicules dans les
meilleures conditions de scurit et du confort. Sauf que, pour obir souvent ces
conditions importantes, il est ncessaire de protger la structure de la route contre
toute sorte dinfiltration deau. Cela nest assur que par un drainage adquat de la
chausse, tudi attentivement par deux parties indispensables : ltude hydraulique et
hydrologique.
35
Chapitre 5 :
ETUDE HYDROLOGIQUE
ET HYDRAULIQUE
rgionale RR 134
36
I. Introduction :
Cette tude consiste dfinir et tudier les caractristiques hydrologiques des
diffrents coulements traverss par la route ainsi que de concevoir et dimensionner
les ouvrages hydrauliques de franchissement et de drainage ncessaires pour sa mise
hors deau et sa protection.
II. Etude Hydrologique :

II.1. Dlimitation et superficie des bassins versants :
La dlimitation des bassins versants est faite sur la carte de la rgion tudie suivant
les lignes de crtes, en les joignant et en respectant les lignes de talweg, qui sont les
lignes dcoulement des eaux des bassins. Lopration de subdivision de la zone en des
bassins versants est ralise laide des logiciels Google Earth, pour limportation de
la zone dtude de la route, et Global Mapper [Bluemarblegeo, 2013] qui offre laccs
aux donnes spatiales et hydrologiques du terrain. La configuration gnrale des
diffrents bassins versants et rseaux hydrographiques est donne dans la Figure 15.
Figure 15 : La dlimitation des bassins versants
II.2. Caractristiques des bassins versants :

Pour commencer, on a dtermin les caractristiques gomtriques des sept bassins
versants dlimits, ainsi que les longueurs des coulements traversant la route RR134.
Les rsultats sont donns par le Tableau 22 :
Tableau 22: Les caractristiques gomtriques des bassins versants
Les bassins versants Surface (km2) Longueurs cours deau (km)
BV1 2,70 2,07
BV2 2,71 1,68
BV3 2,43 1,93
BV4 2,02 2,10
BV5 0,48 1,12
BV Oued SIDI HMID 69,43 13,12
BV Oued Meliane 63.10 9,70
37
II.3. Caractristiques physiques des bassins versants :

II.3.1. Pente moyenne :
La pente moyenne dun bassin versant est assimile celle de son cours deau
principal. Elle est dtermine par la formule suivante [Neji, 2005]:
2

I
L
Lk

k Ik
Avec :
L : longueur totale du cours deau en km, L= Lk
Lk : longueur des diffrents tronons du cours deau, en km.
Ik : Pente de chaque tronon du cours deau.
II.3.2. Temps de concentration :
Le temps de concentration est le temps mis par les gouttes de pluie les plus loignes
hydrauliquement de lexutoire pour latteindre et contribuer au dbit en ce point. Il
dpend de : la forme, la pente, la nature du sol, la couverture vgtale du bassin
versant et lvnement pluvieux
Pour les bassins qui ont une superficie infrieure 25 km2, nous avons utilis la

formule de Ventura suivante : Tc = 7,6 [Neji, 2005].
Cette formule est exprime en minute (min) et elle dpend des paramtres suivants :
A : cest la surface du bassin versant exprim en km.
I : cest la pente moyenne de talweg principal en m/m.
II.3.3. Priode de retour :

Les priodes de retour seront choisis en fonction de la superficie des bassins versants
et selon les rgles communment admises, comme suit :
Pour les bassins versants de petite taille infrieure 4 km2, contribuant par des
coulements relativement modestes, la priode de retour retenue tant de 20
ans.
Pour les bassins versants de taille moyenne, soit comprise entre 4 et 25 km 2, la
priode de retour retenue tant de 50 ans.
Pour les bassins versants de taille assez importante, soit suprieur 25km2, la
priode de retour retenue tant de 100 ans.
III.3.4. Intensit de pluie i (T) :

Lintensit de la pluie pour une priode de retour T donne, dpend du temps de
concentration du bassin versant et elle est dtermine par la formule suivante :
()
i(T) = a(T)
38
Avec i : lintensit moyenne maximale exprime en mm/h.

T : priode de retour en ans.
tc: le temps de concentration exprim minute.
a et b : les coefficients rgionaux (de la rgion de Zaghouan), fournis par le bureau
dtudes, sont donns par le Tableau 23.
Tableau 23 : Les coefficients rgionaux en fonction de la priode de retour de la
rgion de Zaghouan
Station T en ans 5 10 20 50 100

a 28,1 34,7 41,3 50,0 57,3
Zaghouan
b -0,67 -0,67 -0,67 -0,67 -0,67
III.3.5. Coefficient de ruissellement Cr :
Le coefficient de ruissellement exprime le rapport de volume deau ruissel sur un
bassin au volume total de la pluie, au cours dune averse, il dpend de :
La pente de bassin.
De la nature du terrain en rencontre (couverture vgtale, surface cultiv ou
non).
La priode de retour choisie.
Le Tableau 24 rcapitule les valeurs de Cr en fonction de la priode de retour T et le
pourcentage de la surface du bassin qui est recouverte de vgtation.
Tableau 24 : Coefficient de ruissellement fonction de la pente et de 1indice de

vgtation [Neji, 2005].
Pente Indice de Coefficient de ruissellement Cr

vgtation
T pour 10 et 20 T pour 50 et 100
ans ans
Pente faible ou 1 0.3 0.4
moyenne (< 15 %) 2 0.4 0.5
3 0.5 0.6
Pente forte 1 0.4 0.5
(> 15 %) 2 0.5 0.6
3 0.6 0.7
II.4. Calcul de dbit de pointe :

Le dbit de pointe est le dbit maximal dun bassin versant pour une prcipitation
donne. Sa dtermination prsente une phase indispensable pour le dimensionnement
des ouvrages hydrauliques ncessaire pour lvacuation des eaux.
En fait, plusieurs mthodes sont disponibles pour le calcul de dbit en fonction de la

diversit des caractristiques des bassins versants, et plus prcisment de la superficie.
Ainsi, les deux mthodes choisies, en fonction la superficie des bassins, afin destimer
les dbits, sont les suivantes :
39
La mthode rationnelle (adopte aux bassins versants ayant une superficie infrieure
25 km2).
La mthode de Francou-Rodier adopte aux bassins versants ayant une superficie

suprieure 25 km2 (utilisant uniquement la superficie du bassin versant).
Mthode rationnelle
La mthode rationnelle est donne par la formule suivante [Neji, 2005]:
S i K a Cr
Q=( )
3.6
Avec :
- Q : Dbit en m3 /s.
- S : Superficie du bassin versant en km.
- i : Intensit de pluie en mm/h.
- K a : Coefficient dabattement.
- Cr : Coefficient de ruissellement.
Mthode Francou-Rodier
En 1967, les chercheurs Francou et Rodier ont class des centaines de crues dans le
monde dans un diagramme log Q = f (log S) [Francou et al, 1967]. Ils ont constat
que, dans des rgions relativement homognes, les points taient plus au moins
aligns. Donc, ils ont dvelopp une formule, permettant le calcul du dbit maximal
de crue, qui est de la forme suivante :
KT
Q S (1 10
)
=( )
Qo So
Avec :
- Q : dbit maximal en m3/s.
- Qo : coefficient pris gal 106.
- S : superficie du bassin versant.
- So : coefficient gal 108.
- K : coefficient rgional ; K=3.85.
Le Tableau 25 rcapitule, pour les diffrents bassins versants tudis, les dbits de
crue valus par les deux mthodes. En fait, les dbits sont calculs en utilisant la
mthode de Franco-Rodier, pour les bassins BV Sidi Hmid et BV Meliane, et par la
mthode rationnelle pour tous les autres bassins avec une priode de retour T = 20ans.
40
Tableau 25 : Caractristiques des bassins versants
Temps de Intensit Dbit

Bassin Surface Pente concentration Coefficient de de pluie i
moyenne ruissellement Q (m3 /s)
versant S (km) (mm/h)
I (%) Tc (min) Cr
BV1 2,7 0,65 2,58 0,3 123,9 5
BV2 2,71 0,55 2,81 0,3 109,9 5
BV3 2,43 0,47 2,88 0,3 125,7 4
BV4 2,02 0,47 2,63 0,3 99,4 3,5
BV5 0,48 0,71 1,04 0,3 149,4 1.6
BV Sidi 163,4
63,43 - - - -
Hmid
BV
63,10 - - - - 154
Meliane
La dlimitation des diffrents bassins versant a t ralise, sur la carte dEtat-major

de la rgion de Zaghouan, en respectant les lignes des crtes tout autour du cours
deau principal traversant la route tudie. En se limitant seulement sur la zone
dtude du projet, il sera insuffisant pour estimer la superficie relle de quelques
bassins versants et difficile de trouver les vrai valeurs des dbits. Cela est bien montr
au niveau du Tableau 25 pour lexemple doued Meliane et Sidi Hmid, dont les
superficies des bassins sont faibles par rapport la ralit, malgr quils reprsentent
des coulements normes et trs importants, qui stendent sur des dizaines des
kilomtres, pouvant dpasser la rgion de Zaghouan.
III. Etude Hydraulique :

partir du dbit maximal des eaux pluviales calcul, on peut dfinir les ouvrages
hydrauliques ncessaires, permettant de drainer et supporter ces dbits en toute
scurit. Ces ouvrages, utiliss pour le drainage transversal, sont gnralement des
dalots sous chausse de section carre ou rectangulaire rpondent des nombreux cas
dutilisation.
III.1. Dimensionnement des ouvrages hydrauliques :
En se basant sur le dbit de pointe, de chaque ouvrage, calcul auparavant, ainsi que
la pente longitudinale choisie pour le projet (I=0,5%) et dans le but davoir le bon
choix des dimensions de louvrage prfabriqu correspondant, on a recouru au tableau
de dimensionnement des ouvrages hydrauliques exprimant les dimensions du dalot en
fonction des dbits pour un rgime fluvial [Freret, 1981]. Le choix des dalots
prfabriqu est rcapitul dans le Tableau 26.
41
Tableau 26 : Choix des dimensions des dalots
Bassins versants Dbit de pointe Dalots retenus Capacit

PK (km)
(BV) Q ( /s) ( /s)
BV1 2+464 5 [ . ] 7.9
BV2 4+175 5 [ . ] 7.9
BV3 6+300 4 [ ] 4.5
BV4 7+875 3.5 [ ] 4.5
BV5 9+177 1.6 [ ] 1.80
III.2. Condition dauto curage :

Lors de dimensionnement dun ouvrage considr, on doit respecter, surtout, la
condition dauto curage qui doit tre vrifie, pour une vitesse de leau U:
Infrieure 4 m/s pour ne pas dtriorer les parois.
Suprieure 0.5 m/s pour ne pas avoir la stagnation deau.
La formule de la vitesse dun coulement uniforme, donne par Manning Strickler,
est la suivante : U = K Rh2/3 I1/2 exprim en m/s
Les paramtres de cette formule sont dfinis comme suit:
K: coefficient de rugosit qui dpend de de la nature des parois des dalots
utiliss. Pour le cas de la RR134, nous avons dimensionn des collecteurs en
bton prfabriqu, donc k prend la valeur 0,7.
Rh : rayon hydraulique, donn par le rapport entre la section mouille S m et le

primtre mouill Pm : ( ), et exprim en m.

I: Pente longitudinal de louvrage, I = 0,5%.
Les rsultats de la vrification des vitesses de lcoulement de chaque dalot sont

rsums dans le Tableau 26 :
Tableau 27 : Vrification des vitesses dcoulement
Bassins Dbit de
versants pointe Q Rh (m) Vitesse Commentaire
(BV) : ( /s) (m/s)
BV1 3,72 0,46 2,96 Vrifie
BV2 1,92 0,46 2,96 Vrifie
BV3 2,12 0,44 2,88 Vrifie
BV4 3,85 0,44 2,88 Vrifie
BV5 1,99 0,31 2,26 Vrifie
On peut remarquer que la condition dauto-curage est vrifie pour toutes les sections
des ouvrages dimensionns auparavant, do on peut conclure que les dimensions des
dalots, choisis comme des ouvrages hydrauliques pour la route RR134, sont les
sections convenables quon doit les retenir.
42
IV. Conclusion :
Finalement, on peut dire que ltude hydraulique est une partie trs intressante quon
doit lintgrer dans ltude gnrale dun projet et la dvelopper progressivement au
fur et mesure de lavancement du projet.
En effet, pour russir le dimensionnement judicieux des ouvrages, on doit respecter
trois grandes tapes qui sont gnralement : ltude hydrologique, ltude
climatologique, et enfin les calculs hydrauliques en fonction des dbits, de la
topographie du terrain naturel et de la pluviomtrie.
43
Conclusion gnrale
Dans le cadre de ce projet, nous nous sommes intresss par ltude de la
rhabilitation de la route rgionale RR134, situe dans le gouvernorat de Zaghouan
entre le PK00+000 et le PK 11+500.
Cette tude a t trs importante afin de prvoir les renforcements et les amliorations
entreprendre pour mettre cette route un niveau damnagement normalis.
En premier lieu, une tude de trafic a t ralise permettant de dterminer la classe
du trafic de la route rgionale RR134. En deuxime lieu, une tude gotechnique a t
effectue sur cinq sondages, du sol support et de la chausse existante.
Connaissant les trois paramtres prcdents (la classe du trafic, du sol support et de la
chausse existante), il a t possible de dterminer la structure propose pour la
chausse renforce, savoir une variante classique en utilisant les matriaux
bitumineux, tablie l'aide du catalogue tunisien de dimensionnement et de
renforcement des chausses.
Cette tude routire ne s'est pas limite ces deux parties seulement, mais elle a t
complte par une tude hydrologique, dont sept bassins versants ont t dlimits,
suivie dune tude hydraulique permettant de dimensionner les ouvrages hydrauliques
correspondants, afin de prvoir la chausse un systme de drainage adquat pour la
bonne vacuation des eaux de ruissellement.
Finalement, en utilisant le logiciel de conception routire PISTE5 et de dessin

AutoCAD et en faisant intervenir, souvent, lesprit intellectuel du lingnieur civil,
une tude gomtrique de la route RR134 stablie par la dtermination de ses
diffrentes caractristiques gomtriques (trac en plan, profil en long et profil en
travers), tout en essayant de satisfaire les normes gomtriques et le catalogue
tunisien et respectant ainsi les conditions de confort et de scurit ncessaires.
44
Rfrence
[Blue Marble Geo, 2013]: Blue Marble Geographics, Manuel dutilisation de Global
Mapper V15.0, 22 Septembre 2013.
[Francou et al, 1967] : Essai de classification des crues maximales observes dans le
monde, Cahier O.R.S.T.O.M. srie hydrologie, Vol IV n3, 1967.
[Freret, 1981] : Freret A., Guide pratique pour la conception gomtrique des routes
et autoroutes, Editions Byrolles1981.
[Golden software, 2013]: GOLDEN SOFTWARE, Manuel dutilisation de Surfer

11.6.1159, Octobre 2013.
[Google Earth, 2015]: www. earth.google.com, consult le 23 / 01 / 2015.
[MEHAT, 1984] : MEHAT, Direction gnrale des ponts et chausses, Etude de

lentretien routier, Volume 15.1, Dimensionnement des chausses neuves et
renforcement, Aot 1984.
[MEHAT, 2012] : MEHAT, Direction de lexploitation et de lentretien routier,

volume 15.1, recensement gnral de la circulation, Septembre 2014.
[Ministre de lagriculture, 2008] : Ministre de lAgriculture et des Ressources

hydrauliques et de la Pche, Direction Gnrale des Ressources en Eau, Annuaire
Hydrologique de Tunisie, 2008.
[Neji, 2005] : Neji J., Le projet routier, Centre de publication universitaire, 2005.
[SETRA, 1994] : SETRA, Amnagement des Routes Principales, France, Aout 1994.
[SETRA, 2004] : SETRA, Conception dinfrastructure linaires, Piste 5.05, 2004.
45

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Titres liés

Etude de la rhabilitation de la route RR134

Table des matires

Introduction gnrale ...............................................................................................1

III.3.1.3. Evolution du trafic PL : .............................................................................14

IV.1.3. Conclusion :..................................................................................................30

Liste des figures

Figure 1 : Lemplacement de la route RR134 [Google Earth, 2015] ........................... 4

Liste des tableaux

Tableau 1 : Le parc automobile tunisien. ..................................................................... 11

Dans un autre volet, une tude gomtrique a t effectue afin damliorer la

Figure 1 : Lemplacement de la route RR134 [Google Earth, 2015]

II.2. Milieu physique :

Figure 2 : Le profil du terrain naturel

II.2.2. Conditions climatiques :

II.3. Caractristiques de la route existante :

Une discussion intressante avec le personnel du bureau dtudes

II.4. Etat de la chausse existante :

Figure 3 : Lornirage de la chausse

Figure 4 : Les fissures en carrelage Figure 5 : Les fissures transversales

II.4.3. Les nids de poules :

Figure 6: Un nid de poule

II.5. Etat des ouvrages hydrauliques existants :

Figure 7 : Etat des ouvrages hydrauliques existants

II.6. Gomtrie de la route :

II.6.1. Trac en plan et profil en long :

II.6.2. Profils en travers :

Vu l'tat existant de la route RR134, qui prsente plusieurs dgradations et un

Les tudes du trafic reprsentent une phase fondamentale importante dans la

II. Rsultats des enqutes et volution de trafic :

Tableau 1 : Le parc automobile tunisien [Neji, 2005].

Catgories Dfinition Silhouettes

Voitures lgres pour le transport des personnes,

Camionnette dont la charge utile est inferieur a une

E Camions lgers de charge utile comprise entre une

F1 Camions lourds sans remorque de charge utile

F2 Camions lourds avec remorque ou tracteurs semi-

I Cars ou autobus (SNT, Cars tourismes).

2012 00+000 11+500 724 451 124 1299 67 303 24 394

III. Les paramtres de calcul de trafic :

III.1. Dure de vie :

III.2. Anne de mise en service :

III.3. Taux de croissance :

III.3.1.1 Trafic prvisionnel :

III.3.1.2. Evolution du trafic VL :

Figure 8 :Lvolution de trafic journalier moyen annuel VL entre 2002-2012

III.3.1.3. Evolution du trafic PL :

Figure 9 : Lvolution de trafic PL entre 1997-2007

Ainsi, la variation de taux de croissance, au cours de la dure de vie de la route, est

Ainsi, ils ont abouti la relation suivante :

Pour le cas du prsent projet, lvolution du trafic provisoire en unit vhicule

Figure 10 : Evolution du trafic journalier moyen annuel

Le choix de lamnagement dun projet routier doit respecter certaines

II.2. Caractristiques gomtriques :

Afin de raliser la conception gomtrique de la route tudie, il est ncessaire de

III.1. Trac en plan :

Rayon minimal (m) 120

Les raccordements courbures progressives clothodes sont prvus entre deux

III.2. Le profil en long :