Explorer les Livres électroniques
Catégories
Explorer les Livres audio
Catégories
Explorer les Magazines
Catégories
Explorer les Documents
Catégories
iii
TLICH Abir & BALTI Ahmed
Etude de la rhabilitation de la route RR134
iv
TLICH Abir & BALTI Ahmed
Etude de la rhabilitation de la route RR134
v
TLICH Abir & BALTI Ahmed
Etude de la rhabilitation de la route RR134
vi
TLICH Abir & BALTI Ahmed
Etude de la rhabilitation de la route RR134
vii
TLICH Abir & BALTI Ahmed
Etude de la rhabilitation de la route RR134
Introduction gnrale
Le rseau routier constitue la principale infrastructure de transport et continu tre la
base du dveloppement des changes entre les rgions. Ceci explique, bien
videmment, lvolution des besoins en construction routire, qui sagit dun
assemblage de lensemble des lments conus de telles faons quils respectent des
normes de confort et de scurit ainsi que les contraintes urbanistes, architecturales et
socio-conomique de la rgion.
En fait, l'volution des besoins en rseaux routiers dun pays influe directement sur
les stratgies adoptes par ce dernier quant au choix damnagement des routes
principales et secondaires. Cest ainsi que plusieurs procds de construction et de
rhabilitation de route sont dfinis en fonction de la fonction de la route et le trafic
quelle devra supporter.
En effet, sous laction du trafic routier et des agressions climatiques, la route ne peut
pas tre conue, sans intervention ultrieure, pour durer indfiniment. Ainsi, les
chausses se dgradent sous leffet de ces charges et ces agressions et conduisent, au
terme de leur dure de vie, des structures ne prsentant plus les caractristiques
mcaniques compatibles avec les fonctions demandes. Ce qui ncessite, alors, la
ralisation de travaux cycliques d'entretien et de rhabilitation invitables et
indispensables pour rpondre un trafic de plus en plus important et mettre la route
un niveau damnagement normalis en fonction du trafic drain et de son rle dans le
dveloppement conomique rgional et national, permettant de donner un niveau de
confort et de scurit satisfaisants tout au long de sa dure de vie.
Dans ce cadre, le projet de fin danne (PFA2) consiste llaboration des tudes
techniques dun cas rel de rhabilitation de la route rgionale RR134, situe dans le
gouvernorat de Zaghouan entre le PK00+000 et le PK 11+500, dont le but est
dlargir la chausse existante, renforcer sa structure, rectifier le trac en plan et le
profil en long et amliorer le systme de drainage existant.
L'tude de la rhabilitation de cette route a pass, tout dabord, par une tude du trafic
attendue sur toute la dure de vie de la chausse projete, puis, une tude
gotechnique permettant la classification du sol support et de la chausse existante.
Ces deux parties sont alors indispensables pour pouvoir dimensionner la chausse o
la variante propose a t une variante classique de chausse souple utilisant des
matriaux bitumineux. Ensuite, l'tude routire a t poursuivie par une tude
hydrologique dont le principe est de dlimiter les bassins versants des coulements
deau naturels traversant le tronon tudi, et aussi une tude hydraulique ayant pour
objectif le dimensionnement des ouvrages hydrauliques, destins pour le drainage de
la chausse.
1
TLICH Abir & BALTI Ahmed
Etude de la rhabilitation de la route RR134
2
Etude de la rhabilitation de la route RR134 P.F.A. 2015
Chapitre 1 :
Prsentation du Projet:
La rhabilitation de la route
rgionale RR 134
3
TLICH Abir & BALTI Ahmed
Etude de la rhabilitation de la route RR134
I. Introduction :
Lvolution des besoins en rseaux routiers dun pays influe directement sur les
stratgies adoptes par ce dernier quant au choix damnagement des routes
principales et secondaires. Par souci budgtaire, ltat favorise largement la
construction des grands axes routiers par phasages allant de la simple Piste rurale aux
routes nationales et autoroutes. Cest ainsi que plusieurs procds de construction et
de rhabilitation de route sont dfinis en fonction de la fonction de la route et le trafic
quelle devra supporter. Parmi ces procds, on cite les renforcements, llargissement
(qui sinscrit dans les projets de rhabilitation)etc. Chaque procd permettra
datteindre un niveau de service relativement meilleur compte tenu du budget associ.
II. Description du projet :
II.1. Situation du projet :
La ville de Zaghouan est situe au Nord-Est de la Tunisie. Elle est tablie sur le
versant du Djebel Zaghouan et domine une vaste plaine agricole. Cette ville est
limite par les gouvernorats de Ben Arous et Manouba au Nord, de Siliana l'Ouest,
les gouvernorats de Sousse et Nabeul lEst ainsi que de Kairouan au Sud.
Ainsi, le prsent projet sagit de ltude de la rhabilitation de la route rgionale
RR134 du PK00+000 au PK 11+500, situe dans le gouvernorat de Zaghouan et
reliant la route rgionale RR28, traversant la ville dEl Fahs, la route rgionale
RR133 tout en passant par la ville de Sminja (gouvernorat de Zaghouan).
Ainsi, le prsent projet sagit de la rhabilitation de la route rgionale RR134 du
PK00+000 au PK 11+500 dans le gouvernorat de Zaghouan.
Lemplacement de la route est montr au niveau de la Figure 1.
5
Etude de la rhabilitation de la route RR134
6
Etude de la rhabilitation de la route RR134
7
Etude de la rhabilitation de la route RR134
Ainsi, les dclivits sont assez faibles avec une pente maximale de 3%.
II.7. Conclusion :
8
Etude de la rhabilitation de la route RR134 P.F.A. 2015
Chapitre 2 :
Etude de trafic
La rhabilitation de la route
rgionale RR 134
9
TLICH Abir & BALTI Ahmed
Etude de la rhabilitation de la route RR134
I. Gnralit :
Les rsultats de ces enqutes ont t recoups avec les statistiques du trafic du
ministre de lquipement de lanne 2012, pour valuer lvolution antrieure du
trafic sur la route RR134. Les vhicules lgers par contre ont un effet ngligeable sur
les chausses, ils provoquent uniquement une usure de la couche de roulement.
De plus, le trafic des vhicules lgers et lourds se subdivise en des sous-catgories
dont les caractristiques et limpact sont diffrents pour chaque type de vhicule. Le
Tableau1 montre les diffrentes catgories, les dfinitions et les silhouettes des
vhicules prsents sur la section de la route et qui incluent sur le rseau routier
tunisien [Neji, 2005].
10
Etude de la rhabilitation de la route RR134
11
Etude de la rhabilitation de la route RR134
Les tableaux des rsultats du trafic journalier moyen annuel lanne 2002 et des
recensements gnral de circulation lanne 2012 sont, successivement, reprsents
dans le Tableau 2.
Tableau 2: Rsultats du trafic journalier aux annes 2002 et 2012 [MEHAT, 2012]
Trafic lger Trafic lourd Total
Total trafic trafic
Anne PK lger lourd
C D E F1 F2 I
2002 00+000 11+500 406 264 109 779 113 154 5 234
12
Etude de la rhabilitation de la route RR134
Si la route est nouvelle le taux de croissance est dduit dune tude de la circulation
pour tous les rseaux routiers de la rgion qui ont une influence directe ou indirecte sur
la route projete.
III.3.1. Evolution antrieur du trafic :
Lestimation de trafic prvisionnel au niveau de la section concerne par le prsent
projet aux divers horizons futurs est base sur :
Lvolution du trafic.
Les rsultats du trafic de lanne 2012 issues des statistiques de MEHAT.
Le rle spcifique dvolu la RR134, surtout aprs rhabilitation.
800
724
700
Trafic 2002
TMJA (des vhicules lgers)
600
Trafic 2012
500 451
406
400
300 264
200 124
109
100
0
C (VP) D( Cammionette) E ( Camion Leger)
Le trafic lger sur la priode 2002-2012 augmente de 779 VL/ j 1299 VL/ j. La
moyenne du taux de croissance du trafic lger au niveau de la section tudie est de
5,2%.
13
Etude de la rhabilitation de la route RR134
Ainsi, on considre lhypothse que le taux de croissance moyen du trafic lger est de
5,2 % jusqu lanne de mise en service (2018), de 4,5% pour les cinq premires
annes suivant la mise en service, durant la priode 2018-2023, et de 5,2 % au-del de
lanne 2023.
350
TMJA (des poids lourds)
303
300
Trafic 2002
250
Trafic 2012
200
150 124
113
100 67
50 24
5
0
F1 (CAMON LOURD) F2 (CAMION I (AUTOCAR)
ARTICUL)
Le trafic du poids lourd augmente de 242 PL / j jusqu 394 PL / j entre les annes
2002 et 2012, dont le taux de croissance est gal 2,5 %.
En outre, en se basant sur les rsultats de calcul entre lanne 2002 et 2012, le taux de
croissance sera estim une valeur de lordre de 2,5% pour la priode 2012- 2018, et
il sera lev 4% partir de lanne de mise en service, durant la priode 2018-2023.
Ensuite, le taux de croissance diminue pour revenir la valeur 2,5% au-del de
lanne 2023.
14
Etude de la rhabilitation de la route RR134
Grce aux valeurs des taux d'accroissance prcdents, et si on considre que 2018 est
l'anne de la mise en service de la route, on est en mesure d'estimer le trafic provisoire
de la RR134.
En effet, pour exprimer les dbits en unit de vhicule particulier (UVP), les
ingnieurs routiers ont pris en compte les correspondances suivantes :
Les poids lourds PL, tant caractriss par leur poids total en charge, sont
quivalents 2UVP.
Les vhicules lgers VL sont quivalents 1UVP.
Tuvp = 2 PL + VL
4000
TMJA (UVP/JOUR)
3500
3000
2500
Annes
2000
2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034
En conclusion, on peut dire quavant 2033, une chausse de 2 voies reste largement
suffisante pour assurer une bonne circulation. Ainsi, il aura possible de justifier le
choix damnagement effectuer pour cette route, raliser sa conception et dterminer
ses caractristiques gomtriques, au niveau du 2me chapitre qui reprsente ltude
gomtrique de la route RR134.
15
Etude de la rhabilitation de la route RR134 P.F.A. 2015
Chapitre 3 :
Etude gomtrique
La rhabilitation de la route
rgionale RR 134
16
TLICH Abir & BALTI Ahmed
Etude de la rhabilitation de la route RR134
I. Introduction :
Les donnes de base dun projet routier sont choisies en tenant compte
essentiellement de plusieurs paramtres :
La classe et importance de la route en tude.
Ltat et les conditions naturelles de site de projet.
Le paramtre conomique.
17
Etude de la rhabilitation de la route RR134
Tableau 4 : Valeur des rayons pour conception gnrale du trac [SETRA, 1994].
Paramtres Valeurs
R2 300
R3 200
R4 500
R5 200
R6 1500
R7 1500
R8 600
R9 200
R 10 400
18
Etude de la rhabilitation de la route RR134
Pour la ralisation du trac en plan, on a presque gard le mme trac que la chausse
existante. Soit, le Tableau 7 qui prsente un extrait des paramtres et des
caractristiques des composantes de laxe en plan tels que les longueurs et les
coordonnes de chaque lment du trac (droites, cercles, clothodes ). Le reste des
lments de laxe en plan sont rcapituls au niveau de lannexe.
Tableau 7 : Elements du trace en plan
19
Etude de la rhabilitation de la route RR134
La route tudie (RR134) est une route 2 voies de type R60. La conception du profil
en long de la route RL517 a donn des rayons suprieurs au rayon minimal absolu,
en angle saillant RVm = 1600 m et en angle rentrant RVm = 1500 m, et galement
les valeurs des dclivits sont infrieures la valeur de la dclivit maximale (7 %).
20
Etude de la rhabilitation de la route RR134
Aprs avoir ralis le calage des ouvrages hydrauliques, nous avons dessin la ligne
rouge du tronon tudi tout en respectant les caractristiques gomtriques limites du
profil en long.
21
Etude de la rhabilitation de la route RR134
Soit, donc, les deux figures (voir Figure 12) reprsentants deux demi-profils types,
lun en dblais et lautre en remblais :
22
Etude de la rhabilitation de la route RR134
IV. Conclusion:
Finalement, on peut dire que nous avons pu laide des logiciels Piste et AutoCAD
ralis la conception gomtrique de la route tudie. Nous avons ainsi trac laxe en
plan, le profil en long et la cration des profils types pour le tronon de la route
tudie, tout en respectant certaines rglementations lies la scurit et le confort de
lusager tel que les paramtres fondamentaux et les conditions dhomognit interne
(cohrence entre rayon en plan et profil en long, etc).
Une fois ltude trafic et gomtrique sont acheves, nous pouvons accder la
dtermination de la structure de chausse en se basant sur la classe du trafic et ltude
gotechnique du sol support et de la chausse existante.
23
Etude de la rhabilitation de la route RR134 P.F.A. 2015
Chapitre 4 :
Dimensionnement de la
structure de chausse
La rhabilitation de la route
rgionale RR 134
24
TLICH Abir & BALTI Ahmed
Etude de la rhabilitation de la route RR134
25
Etude de la rhabilitation de la route RR134
Pour dterminer le trafic cumul du prsent projet, on doit le calculer, pendant deux
priodes suivant lvolution de taux de croissance i , en se basant sur les
paramtres suivants:
Entre les annes 2018 et 2023 :
1 = 5 ans
2 = 10 ans
26
Etude de la rhabilitation de la route RR134
27
Etude de la rhabilitation de la route RR134
Parmi les essais de portance les plus importants, raliss dans les travaux routiers, on
cite lessai CBR immdiat et satur, dont les rsultats interviennent souvent dans la
classification du sol support, de la classe S1 S4 [MEHAT, 1984].
Soit le Tableau 14 reprsentant tous les rsultats de lessai CBR ralis pour le cas du
prsent projet.
Tableau 14 : Rsultats de la compagne gotechnique
Essais mcaniques
Couche dargile silteuse : Elle est identifie partir de la totalit des fouilles et
prsente la couche terminale pour les sondages F1, F2 et F4. D plus, elle sagit
dune couche de nature argile silteuse de couleur caractristique marron a marron
a rougetre de bonne rsistance mcanique.
28
Etude de la rhabilitation de la route RR134
29
Etude de la rhabilitation de la route RR134
Au cours de ltude du sol support de la route RR134, les rsultats de lessai CBR
sont mens des classes de sol diffrentes. En effet, au niveau du PK1 le calcul a
abouti une classe du sol S2. Au-del de 3000 mtres, le sol a t caractris par une
portance importante, soit la classe S3. Tout en sloignant du PK 1+000, le rsultat du
augmente et le sol devient de plus en plus de meilleure portance, soit la classe
S4.
Mais, en termes de scurit et mme si on trouve la classe S2 dans un seul PK, il est
trs important de tenir en compte de cette contrainte dans le dimensionnement de la
chausse de la route tudie. Pour cela, on retient pour le sol support la classe S2.
30
Etude de la rhabilitation de la route RR134
Avec :
hi : paisseur moyenne, en centimtres, de chaque couche.
ai : coefficient caractristique de la rigidit et de la rsistance des matriaux de
chaque couche.
SN : rsistance apporte la chausse par le sol support.
Classe du sol
1.28 1.48 1.95 1.82 1.70
En effet, la classe de la chausse existante, obtenue par cette mthode, est conclue
partir des classes aux diffrents points de sondage. Elle est dtermine en se basant
sur la coupe de la chausse de chaque sondage qui nous permet davoir les donnes
suivantes :
Les diffrentes couches de la chausse ainsi que les matriaux qui les constituent
Les paisseurs des couches (hi)
La fouille F1-PK1 :
Daprs le tableau 19 reprsent ci-dessus, on a, pour ce point de sondage : =
1.28
32
Etude de la rhabilitation de la route RR134
Couches Classe de
Les
la
sondages Base roulement chausse
2 2 1 1
F1-PK1 11.30 30 cm 0.14 10 cm 0.14 1.28 3.48 C4
F2-PK4 14.30 25 cm 0.10 5 cm 0.10 1.48 2.66 C3
34.82 35 cm 0.10 5 cm 0.10 1.95
F3-PK8 3.52 C4
F4-PK9.5 23.84 25 cm 0.10 5 cm 0.10 1.82 3.00 C4
F5-PK11 21.57 35 cm 0.10 5 cm 0.10 1.70 3.27 C4
V.3. Conclusion :
A partir des Tableaux 18 et 21, on peut remarquer que les rsultats des deux mthodes
ont converg vers les mmes classes de la chausse existante, sauf pour le cas de la
fouille F1-PK1. Ces rsultats ont abouti, globalement, une classe de la chausse qui
varie de C3 C4.
En termes de scurit, il est trs conseill de retenir la classe la plus dfavorable dans
le dimensionnement et le renforcement de la structure de lancienne chausse.
Pour conclure, la classe de chausse existante, ncessaire retenir pour le
dimensionnement, est la classe C3.
33
Etude de la rhabilitation de la route RR134
V. Dimensionnement de la chauss :
Le catalogue de dimensionnement des chausses neuves et renforcement tunisien
propose dix (10) fiches pour le dimensionnement de la structure de la chausse neuve
et six (6) pour chausse renforc.
Afin de choisir la structure du prsent projet, on doit se baser sur des rsultats de
ltude gotechnique et ltude de trafic qui ont donn les classes suivantes :
: Classe du trafic de rfrence.
: Classe du sol de rfrence.
: Classe de la chausse existante.
Afin dassurer une homognit des structures et une facilit dexcution, on doit
viser une bonne orientation vers la solution adquate. Pour cela, nous avons retenus,
pour le cas de la rhabilitation de la RR134, les deux variantes suivantes:
5cm BB 5cm BB
25 cm GRH 25 cm GRH
25 cm GRH
Le profil en travers, prsentant les structures renforces et neuves, adopt tout le long de
la route RR134 est schmatis dans la Figure 14.
Soit les abrviations des noms des matriaux, constituant chaque couche de la chausse,
qui sont donnes comme suit :
BB : Bton bitumineux (0/14).
GRH : Grave concasse reconstitue humidifie (0/20).
7,6 m
5cm BB
25 cm GRH
34
Etude de la rhabilitation de la route RR134
35
Etude de la rhabilitation de la route RR134 P.F.A. 2015
Chapitre 5 :
ETUDE HYDROLOGIQUE
ET HYDRAULIQUE
La rhabilitation de la route
rgionale RR 134
36
TLICH Abir & BALTI Ahmed
Etude de la rhabilitation de la route RR134
I. Introduction :
Cette tude consiste dfinir et tudier les caractristiques hydrologiques des
diffrents coulements traverss par la route ainsi que de concevoir et dimensionner
les ouvrages hydrauliques de franchissement et de drainage ncessaires pour sa mise
hors deau et sa protection.
37
Etude de la rhabilitation de la route RR134
Avec :
L : longueur totale du cours deau en km, L= Lk
Lk : longueur des diffrents tronons du cours deau, en km.
Ik : Pente de chaque tronon du cours deau.
II.3.2. Temps de concentration :
Le temps de concentration est le temps mis par les gouttes de pluie les plus loignes
hydrauliquement de lexutoire pour latteindre et contribuer au dbit en ce point. Il
dpend de : la forme, la pente, la nature du sol, la couverture vgtale du bassin
versant et lvnement pluvieux
Pour les bassins qui ont une superficie infrieure 25 km2, nous avons utilis la
formule de Ventura suivante : Tc = 7,6 [Neji, 2005].
Cette formule est exprime en minute (min) et elle dpend des paramtres suivants :
A : cest la surface du bassin versant exprim en km.
I : cest la pente moyenne de talweg principal en m/m.
Pour les bassins versants de petite taille infrieure 4 km2, contribuant par des
coulements relativement modestes, la priode de retour retenue tant de 20
ans.
Pour les bassins versants de taille moyenne, soit comprise entre 4 et 25 km 2, la
priode de retour retenue tant de 50 ans.
Pour les bassins versants de taille assez importante, soit suprieur 25km2, la
priode de retour retenue tant de 100 ans.
39
Etude de la rhabilitation de la route RR134
La mthode rationnelle (adopte aux bassins versants ayant une superficie infrieure
25 km2).
Mthode rationnelle
La mthode rationnelle est donne par la formule suivante [Neji, 2005]:
S i K a Cr
Q=( )
3.6
Avec :
- Q : Dbit en m3 /s.
- S : Superficie du bassin versant en km.
- i : Intensit de pluie en mm/h.
- K a : Coefficient dabattement.
- Cr : Coefficient de ruissellement.
Mthode Francou-Rodier
En 1967, les chercheurs Francou et Rodier ont class des centaines de crues dans le
monde dans un diagramme log Q = f (log S) [Francou et al, 1967]. Ils ont constat
que, dans des rgions relativement homognes, les points taient plus au moins
aligns. Donc, ils ont dvelopp une formule, permettant le calcul du dbit maximal
de crue, qui est de la forme suivante :
KT
Q S (1 10
)
=( )
Qo So
Avec :
- Q : dbit maximal en m3/s.
- Qo : coefficient pris gal 106.
- S : superficie du bassin versant.
- So : coefficient gal 108.
- K : coefficient rgional ; K=3.85.
Le Tableau 25 rcapitule, pour les diffrents bassins versants tudis, les dbits de
crue valus par les deux mthodes. En fait, les dbits sont calculs en utilisant la
mthode de Franco-Rodier, pour les bassins BV Sidi Hmid et BV Meliane, et par la
mthode rationnelle pour tous les autres bassins avec une priode de retour T = 20ans.
40
Etude de la rhabilitation de la route RR134
41
Etude de la rhabilitation de la route RR134
On peut remarquer que la condition dauto-curage est vrifie pour toutes les sections
des ouvrages dimensionns auparavant, do on peut conclure que les dimensions des
dalots, choisis comme des ouvrages hydrauliques pour la route RR134, sont les
sections convenables quon doit les retenir.
42
Etude de la rhabilitation de la route RR134
IV. Conclusion :
Finalement, on peut dire que ltude hydraulique est une partie trs intressante quon
doit lintgrer dans ltude gnrale dun projet et la dvelopper progressivement au
fur et mesure de lavancement du projet.
En effet, pour russir le dimensionnement judicieux des ouvrages, on doit respecter
trois grandes tapes qui sont gnralement : ltude hydrologique, ltude
climatologique, et enfin les calculs hydrauliques en fonction des dbits, de la
topographie du terrain naturel et de la pluviomtrie.
43
Etude de la rhabilitation de la route RR134
Conclusion gnrale
Dans le cadre de ce projet, nous nous sommes intresss par ltude de la
rhabilitation de la route rgionale RR134, situe dans le gouvernorat de Zaghouan
entre le PK00+000 et le PK 11+500.
Cette tude a t trs importante afin de prvoir les renforcements et les amliorations
entreprendre pour mettre cette route un niveau damnagement normalis.
En premier lieu, une tude de trafic a t ralise permettant de dterminer la classe
du trafic de la route rgionale RR134. En deuxime lieu, une tude gotechnique a t
effectue sur cinq sondages, du sol support et de la chausse existante.
Connaissant les trois paramtres prcdents (la classe du trafic, du sol support et de la
chausse existante), il a t possible de dterminer la structure propose pour la
chausse renforce, savoir une variante classique en utilisant les matriaux
bitumineux, tablie l'aide du catalogue tunisien de dimensionnement et de
renforcement des chausses.
Cette tude routire ne s'est pas limite ces deux parties seulement, mais elle a t
complte par une tude hydrologique, dont sept bassins versants ont t dlimits,
suivie dune tude hydraulique permettant de dimensionner les ouvrages hydrauliques
correspondants, afin de prvoir la chausse un systme de drainage adquat pour la
bonne vacuation des eaux de ruissellement.
44
Etude de la rhabilitation de la route RR134
Rfrence
[Blue Marble Geo, 2013]: Blue Marble Geographics, Manuel dutilisation de Global
Mapper V15.0, 22 Septembre 2013.
[Francou et al, 1967] : Essai de classification des crues maximales observes dans le
monde, Cahier O.R.S.T.O.M. srie hydrologie, Vol IV n3, 1967.
[Freret, 1981] : Freret A., Guide pratique pour la conception gomtrique des routes
et autoroutes, Editions Byrolles1981.
45