Asli Hambatan

TUGAS KONTRUKSI KAPAL
ABDUL HAFIZ AL BAJIRI (2015320012)
KONTRUKSI KAPAL
Penyusun :
Abdul Hafiz Al Bajiri
2015320012
Teknik Sistem Perkapalan
Email : humas@unsada.ac.id ,
Jl.Raden Inten II (Terusan Casablanca) Pondok Kelapa Jakarta 13450 Telp. : (021)
8649051 Fax. : (021) 8649052
1
Product Oil Tanker 18.500 DWT
HAMBATAN DAN PROPULSI KAPAL
4.1 HAMBATAN KAPAL

Kapal yang berlayar diibaratkan seperti sebuah benda yang
bergerak melalui media air dan udara, ini berarti bahwa benda itu akan
mengalami gaya hambat (resistance force) dari media yang dilaluinya.
Hambatan-hambatan yang dialami oleh sebuah kapal yang
bergerak melalui air dan udara itu dapat diuraikan atas :
A. Hambatan Gesek ( Frictional Resistance ).
B. Hambatan Gelombang ( Wave Making Resistance ).
C. Hambatan Bentuk ( Eddy Making Resistance ).
D. Hambatan Udara ( Air Resistance ).
E. Hambatan Tambahan ( Appendage Resistance ).
F. Hambatan Bow truster ( Bow Thruster Resistance ).
A. Hambatan Gesek (Frictional Resistance)
Hambatan gesek adalah suatu keadaan yang terjadi dikarenakan
adanya partikel atau volume air yang melekat pada bagian kapal yang
tercelup dengan air ( WSA ) yang sedang bergerak dan biasa disebut
lapisan atas (Boundary Layer). Di dalam daerah lapisan batas tersebut
kecepatan gerak dari partikel-partikel zat cair dalam hal ini air laut,
bervariasi dari 0 (nol) pada permukaan kulit kapal menjadi maksimum
sama dengan besarnya kecepatan gerak aliran zat cair pada tepi dari
lapisan batas tersebut. Dengan adanya perbedaan kecepatan partikel
tersebut menimbulkan suatu perbedaan gaya viscositas yang
mengakibatkan terjadinya gaya gesek.
B. Hambatan Gelombang (Wave Making Resistance)
Kapal yang bergerak dalam air akan mengalami hambatan
sehingga menimbulkan gelombang yang terbentuk akibat terjadinya
variasi tekanan air terhadap lambung kapal pada saat kapal bergerak
dengan suatu kecepatan tertentu.
2
C. Hambatan Bentuk ( Eddy Making Resistance )

Hambatan bentuk atau Eddy Making Resistance adalah suatu
keadaan yang terjadi dikarenakan partikel fluida yang bergerak melewati
WSA kapal sebagiannya ada yang terpisah pada buritan kapal. Partikel air
yang terpisah pada buritan kapal tersebut membuat suatu pusaran dan
pusaran tersebut membuat gaya yang berlawanan dengan arah maju kapal
sehingga menimbulkan hambatan.
D. Hambatan Udara (Air Resistance)
Hambatan Udara atau Air Resistance adalah suatu hambatan yang
terjadi pada bagian diatas freeboard kapal sampai dengan bangunan atas
kapal, yang terjadi dikarenakan adanya gaya pada udara yang arahnya
berlawanan dengan arah kapal. Hambatan udara di perkirakan sebesar 2%
~ 4% dari hambatan total kapal.
E. Hambatan Appendage ( Appendage Resistance )
Hambatan Appendage adalah hambatan yang disebabkan karena
adanya penambahan-penambahan pada bagian badan kapal. Penambahan
dari perhitungannya adalah dengan menambahkan sebesar 5% sampai
dengan 8% dari pada hambatan total kapal rancangan.
F. Hambatan Bow Thruster ( Bow Thruster Resistance )
Hambatan bow thruster adalah hambatan yang terjadi pada bow
thruster yang dipasang pada lambung kapal bagian halauan yang tercelup
dengan air. Besar kecilnya hambatan yang terjadi pada bow thruster
dipengaruhi oleh besar kecilnya diameter dari bow thruster itu sendiri.
Dalam tugas merancang kapal ini, perhitungan hambatan yang
digunakan adalah perhitungan yang terdapat dalam Sv. Aa. Harvald
terjemahan Sutomo Jusuf (1992:95 - 134) dan dalam buku Hambatan
Kapal dan Daya Mesin Penggerak karangan Teguh Satrodiwongso
3
```````````````````````````
4.2 PERHITUNGAN HAMBATAN KAPAL RANCANGAN
4.2.1 Data-data Kapal Rancangan
Length Over All ( LOA ) = 159,00 m.
Length Between Perpendicular ( LBP ) = 151,60 m.
Length Water Line ( LWL ) = 155,00 m.
Breadth Moulded ( B mld ) = 27,60 m.
Height Moulded ( H mld ) = 12,30 m.
Draft Moulded ( T mld ) = 7,20 m.
Freeboard ( f ) = 5,10 m.
Coefficient Block ( Cb ) = 0,784
Coefficient Midship ( Cm ) = 0,992
Coefficient Waterline ( Cw ) = 0,844
Coefficient Prismatic ( Cp ) = 0,791
Displcement ( ) = 24211,719 ton.
Volume Displacement ( ) = 23621,189 m3.
Velocity Speed ( Vs ) = 15 Knots.
Wetted Surface Area ( WSA ) = 5187,255 m2
Longitudinal Center of Buoyancy ( LCB ) = 3,062 m (di depan
.)
4
4.2.2 Perhitungan Hambatan Kapal Pada Kecepatan 15 Knots

Perhitungan hambatan dan propulsi kapal merupakan salah satu
perhitungan yang dilakukan untuk mengetahui nilai hambatan pada kapal
dan kapasitas mesin yang digunakan kapal rancangan. Hal tersebut
berpengaruh pada tahapan perencanaan yang selanjutnya, seperti dalam
perencanaan ruang muat kamar mesin dan ukuran baling baling kapal.
Perhitungan ini dilakukan dengan 5 kecepatan yaitu satu atau dua
kecepatan masing-masing ke atas dan ke bawah dari di antara kecepatan
dinas (Vs). Adapun perhitungan 5 kecepatan dalam perencanaan kapal
rancangan ini antara lain :
1. Perhitungan Hambatan untuk Kecepatan 11 Knots
3. Perhitungan Hambatan untuk Kecepatan 15 Knots (Vs)
A. Froude Number ( Fn )
Untuk menentukan Froude Number ( Fn ) kapal rancangan
digunakan rumus Froude yang terdapat dalam Sv. Aa Harvald halaman
118 (5.5.9), (lampiran 10, hal 318), yaitu :
Vs
Fn
g LWL
Dimana :
Fn = Froude Number.
Vs = Kecepatan kapal rancangan ( m/s ) = 15 knots = 7,716 m/s.
g = Gravitasi = 9,81 m/s2.
LWL = Panjang garis air = 155,00 m.
Maka :
7,716
9,81 155,00
Fn =
5
= 0,198
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga Fn = 0,198
B. Koefisien Hambatan Sisa ( CR )

Untuk menentukan Koefisien hambatan sisa ( CR ) kapal
rancangan digunakan grafik pada buku Sv. Aa. Harvald halaman 120 s/d
128 disesuaikan dengan Coefficient prismatic ( Cp ), L/1/3 dan juga Fn
dari pada kapal tersebut. Grafik L/1/3 ( lampiran 11, hal 319).
Dimana :
Fn = Froude Number kapal rancangan. = 0,197
L = Panjang garis air kapal rancangan = 155,00 m
1/3 = Volume displacement kapal rancangan
= LWL x B x T x Cb
= 155 x 27,6 x 7,20 x 0,784 = 24148,454 m3
Cp = Coeffisient Prismatic kapal rancangan = 0,791
155,00
24148,454 1 / 3
L/1/3 = = 5,36
Untuk menentukan 103CR pada L/1/3 = 5,36 digunakan cara
interpolasi, yaitu dengan L/1/3 = 5,50 dan L/1/3 = 5,00.
L/1/3 = 5,000 Fn = 0,197 103CR = 1,45 (Grafik 5.5.5)
L/1/3 = 5,500 Fn = 0,197 103CR = 1,25 (Grafik 5.5.6)
L/1/3 = 5,360 Fn = 0,197 103CR =
5,36 5,000
5,500 5,000

103CR = 1,450 + x (1,25 1,45)
= 1,306
Ik9Dari perhitungan diatas ditetapkan harga 103CR = 1,306
C. Koreksi B/T
Pada buku Sv. Aa. Harvald halaman 119 dinyatakan standar untuk
kurva CR adalah untuk ratio perbandingan B/T = 2,5.
6
Dimana :
B = Lebar kapal rancangan.
= 27,60 m.
T = Draft kapal rancangan.
= 7,20 m.
Maka :
B/T = 27,60/7,20
= 3,833 > 2,5
Diketahui B/T = 3,833 dan hasilnya lebih besar dari 2,5 Maka
harga CR harus dikoreksi dengan :
103CR = 0,16 x ( B/T 2,5 )
Dimana :
B/T = Ratio perbandingan Lebar dengan draft.
= 3,833
Maka :
103CR = 0,16 x ( 3,833 2,5 )
= 0,213
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga koreksi B/T = 0,213
D. Koreksi LCB
Untuk menentukan koreksi LCB dari kapal rancangan digunakan
rumus dan grafik pada buku Sv. Aa. Harvald halaman 130 yaitu :
LCB = LCBRancangan LCBStandard ( % L )
Dimana :
LCB = Penyimpangan LCB
LCBRancangan = LCB dari data hydrostatic curve.
= 3,062m.
LCB
100%
LWL
=
3,062
100%
155,00
=
= 1,975 % (di depan .)
7
LCBStandard Diambil dari grafik LCB kapal standard Guldhammer dan

Harlvad pada buku karangan Teguh Sastrodiwongso hal, 95
= 0,85 % di depan .
Maka :
LCB = 1,975 % 0,85 %
= 1,125%
= 1,125 % di depan .
Sedangkan untuk koreksi LCB standarnya adalah terdapat dalam

grafik koreksi CR pada buku karangan Teguh Sastrodiwongso hal, 96
(Lampiran 13, hal 321), yaitu :
10 3 C R
LCB
LCB
Koreksi LCB =
Cp = 0,791
10 3 C R
LCB
= 0,25
Maka koreksi LCB kapal tersebut adalah :
0,25 1,125
3
10 CR =
Korek 103CR = 0,281
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga koreksi LCB= 0,281
E. Koreksi Penampang Bentuk Depan dan Belakang Kapal
Kurva Cr yang disajikan adalah bagi kapal berbentuk badan
standard dengan penampang bukan bentuk ekstrim U ataupun ekstrim
V. Adapun bila kapal rancangan bagian depan atau bagian belakang
midship dipilih berpenampang ekstrim U ataupun ekstrim V, maka
perlu koreksi terhadap 103CR sebagai berikut :
Ekstrem U Ekstrem V
Badan Depan -0,1 +0,1
Badan Belakang -0,1 +0,1
8
Karena bentuk bagian depan dan belakang kapal berpenampang

ekstrim U, maka koreksi terhadap 103CR adalah sebagai berikut :
103CR = (-0,10) + (-0,1)
= -0,200
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga koreksi Bentuk Penampang=-
0,200
F. Adanya Bulbous Bow
Dengan memakai tabel-9.1 dalam buku Hambatan Kapal dan Daya
Mesin Penggerak karangan Teguh Sastrodiwongso hal 97, harga koreksi
terhadap 103 Cr = - 0,200
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga koreksi Bulbous Bow= -0,200
G. Koreksi Anggota Badan kapal

Menurut Sv. Aa. Harvald pada halaman 132 koreksi yang
dilakukan untuk bentuk anggota badan kapal terdiri atas :
Daun Kemudi
= Tidak ada koreksi ( 0 ).
Lunas Bilga
= Tidak ada koreksi ( 0 ).
Bos Baling-baling
= ( 3% ~ 5% ) x 103CR
= 3 % x 103CR
= 3 % x 1,305
= 0,039
Bracket Dan Poros Propeller
= ( 5% ~ 8% ) x 103CR
= 5 % x 103CR
= 5 % x 1,305
= 0,065
Koreksi Anggota Badan Kapal
103CR = 0 + 0 + 0,039 + 0,065
9
103CR = 0,104
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga koreksi Anggota Badan
Kapal = 0,104
H. Koefisien Hambatan Sisa Total
Menurut Sv. Aa. Harvald dalam buku Tahanan Dan Propulsi Kapal
setelah dilakukannya pengoreksian terhadap 103CR, maka selanjutnya
adalah dilakukannya penjumlahannya terhadap seluruh komponen 103CR.
Tabel 4.1. Koefisien Hambatan Sisa Total

NO Komponen CR Hasil
1 Koefisien hambatan sisa ( CR ) 1,306
2 Koreksi B/T 0,213
3 Koreksi LCB 0,281
4 Koreksi penampang depan dan belakang kapal -0,200
Lanjutan Tabel 4.1. Koefisien Hambatan Sisa Total
NO Komponen CR Hasil
5 Koreksi adanya bulbous bow -0,200
6 Koreksi anggota badan kapal 0,104
1,504
Sumber : Perhitungan Pribadi
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga 103CR = 1,546

I. Menentukan Reynold Number ( Rn )
Untuk menentukan Reynold number ( Rn ) dari kapal rancangan
digunakan rumus Reynold, yaitu :
Vs LWL
Rn

Dimana : Rn = Reynold number kapal rancangan.

Vs = Kecepatan kapal rancangan.
= 15 Knots = 7,716 m/s.
LWL = Panjang garis air kapal rancangan. = 155,00 m.

= Viskositas = 1,188 x 10-6
Maka :
10
7,716 155,00
1,188.10 6
Rn =
= 1,006 x 109
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga Rn = 1,006 x 109
J. Koefisien Hambatan Gesek ( CF )
Guldhammer & Harvald memakai formulasi ITTC-1957 (International
Towing Tank Conference, Madrid 1957) untuk Frictional Resistance
Coefficient :
0,075
Cf= 2
( log10 Rn2 )
0,075
2
( log10 1,006 x 1092 )
1,53 x 103
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga CF = 1,53 x 10-3
K. Koefisien Tambahan ( CA )
Untuk menentukan CA (CF) diambil dari tabel 5.5.23 pada buku
Harvald halaman 132 yang didasarkan pada panjang kapal.
Dimana :
LWL = Panjang garis air kapal rancangan.
= 155,00 m
LWL = 150 m 103CA = 0,200
LWL = 200 m 103CA = 0,000
LWL = 155 m 103CA =
155 150
200 150

103CA = 0,200 + x (0,000 0,200)
= 0,18
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga 103CA = 0,18
L. Koefisien Hambatan Udara ( CAA )
11
Menurut Sv. Aa. Harvald dalam buku Tahanan dan Propulsi Kapal
halaman 132 ( 5.5.26 ) jika data mengenai angin tidak diketahui dalam
perancangan maka koefisien hambatan udaranya adalah :
103CAA = 0,070
M. Koefisien Hambatan Kemudi ( CAS )
halaman 132 ( 5.5.27 ) koreksi yang digunakan untuk koefisien hambatan
kemudi:
103CAS = 0,040
N. Koefisien Hambatan Total ( CT )
koefisien hambatan total adalah penjumlahan dari koefisien-koefisien yang
berpengaruh pada kapal tersebut.
Koefisien - koefisien yang mempengaruhi dari koefisien hambatan
total tersebut adalah :
Tabel 4.2. Koefisien Hambatan Total

NO Koefisien Hasil
1 Koefisien hambatan sisa ( 103CR ) 1,504
Lanjutan Tabel 4.2. Koefisien Hambatan Total
N Koefisien Hasil
O
2 Koefisien hambatan gesek ( 103CF ) 1,530
3 Koefisien hambatan appendage ( 103CA ) 0,180
4 Koefisien hambatan udara ( 103CAA ) 0,070
5 Koefisien hambatan kemudi ( 103CAS ) 0,040
103CT 3,324
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga 103CT = 3,324

O. Hambatan Total ( RT )
Dalam buku Sv. Aa. Halvard Tahanan Dan Propulsi Kapal halaman
133 ( 5.5.29 ) bahwa hambatan total adalah :
1
R T ' C T WSA Vs 2
2
Dimana :
12
RT = Hambatan total kapal rancangan.

CT = Koefisien hambatan total.
= 3,324 x 10-3
= Berat jenis air laut.
= 104,5 kg.s2/m4.
WSA = Wetted Surface Area kapal rancangan.
= 5187,255 m2.
Vs = Kecepatan kapal rancangan
= 15 Knots x 0,5144 = 7,716 m/s
Maka :
1
3,324 x 10 3 104,5 5187,255 7,716 2
2
RT =
= 53637,601 kg
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga RT = 53637,601 kg
4.2.3 Perhitungan Daya Mesin Utama Kapal
A. Efektife Horse Power ( EHP )
Untuk menentukan Efektif Horse Power ( EHP ) kapal rancangan
digunakan rumus yang terdapat dalam buku Propulsi Kapal (Ship
Propulsion )
oleh Ir. Teguh Sastrodiwongso MSE pada halaman 25, yaitu :

Vs RT
75
EHP =
Dimana :
EHP = Efektif Horse Power kapal rancangan.
Vs = Kecepatan kapal rancangan.
= 15 Knot = 7,716 m/s
RT = Hambatan total kapal rancangan.
= 53637,601 kg
Maka :
7,716 53637,601
75
EHP =
13
= 5518,236 HP
B. Shaft Horse Power ( SHP )
Shaft Horse Power adalah Power yang diterima propeller. Untuk
menentukan besarnya SHP kapal rancangan digunakan rumus yang
terdapat dalam buku Propulsi Kapal (Ship Propulsion) oleh Ir. Teguh
Sastrodiwongso, MSE pada halaman 25, yaitu :
EHP
PC
SHP =
Dimana,
SHP = Shaft Horse Power kapal rancangan
PC = Propulsive Coefficient.
= H x rr x PO
H = Hull Efficiency.
1 t 1 t
1 w 1 w
H = =
Faktor Arus Ikut ( Wave Current ) untuk single screw :
Menurut Taylor
w = - 0,05 + 0,50 x
= - 0,05 + 0,50 x 0,784
= 0,342
t = kxw dimana k = 0,55 ~ 0,70
= 0,55 x 0,342
= 0,188
Efisiensi lambung kapal (H) :
1 t
1 w
H =
1 0,188
1 0,342
=
= 1,234
rr = Efisiensi Rotary relatif
14
= 1,00
po = Efisiensi baling-baling = 0,55 ~ 0,65
= 0,65
5518,236
1,234 x1,00 x0,65
SHP =
= 6879,736 HP
C. Brake Horse Power ( BHP )
Dimana koreksi yang dilakukan adalah
Koreksi pemakaian gear box 2% ~ 3% = 2%
Koreksi letak kamar mesin dibelakang = 3%
Kelonggaran Dinas ( Sea Margin ) = 12 %
Maka :
BHP = SHP + ( 2 + 3 + 12 ) % x SHP
= 6879,736 + 17%SHP
= 8049,291 HP
BKW = 5996,722 KW
Maka ditetapkan BHP untuk kapal rancangan = 5996,722 KW
Sumber : Data Pribadi
Tinggi Double Bottom

Berdasarkan peraturan kelas BKI (Biro Klasifikasi Indonesia) Rules for Hull Vol
II 2014 Sec. 24 A 3, tinggi double bottom untuk oil tanker yaitu :
15
B
Hdb= (m)
15
1,84 m
Gambar 4.1. Daya Mesin Kapal

Tabel 4.3. Tabel Daya Kurva 5 kecepatan
16
Sumber : Perhiutngan Pribadi
17
Sumber : Gambar Pribadi
Gambar 4.2. Kurva Daya 5 Kecepatan
Table 4.4. Tabel Kecepatan Vs Daya

Kurva 5 Kecepatan
No Vs EHP (Hp) BHP (Hp)
1 11 1799,064 2624,242
2 13 3031,495 4421,953
3 15 5518,236 8049,291
4 17 10,635431 15513,594
5 19 24674,896 35992,556
18
4.2.4 Penentuan Mesin Utama Kapal

Dari tabel hasil perhitungan hambatan dengan menggunakan
metode Sv. Aa. Harvald, maka dapat ditentukan besarnya daya mesin yang
digunakan untuk kapal rancangan ini. Pada kapal rancangan ini
menggunakan 1 (satu) mesin utama. dengan spesifikasi sebagai berikut :
Gambar 4.3. Mesin Utama

Merk : Caterpillar
Type : Mak 7 M 43 C
Daya : 6650 KW
Cylinders :7
Stroke : 610 mm
Cylinder bore : 430 mm
Speed : 500 rpm
SFOC : 175 g/KWh
PxLxT : 9068 mm x 2905 mm x 5499 mm
19
4.2.5 Mesin Bantu
Untuk membantu pengoperasian pada kapal selama kapal tersebut

berlayar, seperti menghidupkan mesin-mesin geladak, pompa-pompa hidrolik,
lampu-lampu, Air Condition, navigasi dan lain sebagainya diperlukannya listrik.
PAE = 10 - 15 % x BHP
Dimana : PAE = Daya mesin bantu kapal rancangan
BHP = Daya mesin utama kapal rancangan = 10336 HP
Maka : PAE = 10 % x 10336 = 1033,6 HP
Sumber : Katalog Mesin Caterpillar

Gambar 2.11. Mesin Bantu Sementara
Untuk kapal rancangan ini menggunakan 2 Mesin Bantu dengan

spesifikasi sebagai berikut :
Merk : Caterpillar
Type : 6 M 20 C
Daya : 1020 KW
Cylinders :6
Stroke : 610 mm
Cylinder bore : 430 mm
Speed : 1000 rpm
SFOC : 186 g/KWh
PxLxT : 3073 mm x 1680 mm x 2218 mm
20
21

Asli Hambatan

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Asli Hambatan

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

TUGAS KONTRUKSI KAPAL

ABDUL HAFIZ AL BAJIRI (2015320012)

Teknik Sistem Perkapalan

HAMBATAN DAN PROPULSI KAPAL

4.1 HAMBATAN KAPAL

C. Hambatan Bentuk ( Eddy Making Resistance )

4.2.2 Perhitungan Hambatan Kapal Pada Kecepatan 15 Knots

B. Koefisien Hambatan Sisa ( CR )

LCBStandard Diambil dari grafik LCB kapal standard Guldhammer dan

Sedangkan untuk koreksi LCB standarnya adalah terdapat dalam

Karena bentuk bagian depan dan belakang kapal berpenampang

G. Koreksi Anggota Badan kapal

Tabel 4.1. Koefisien Hambatan Sisa Total

Dari perhitungan diatas ditetapkan harga 103CR = 1,546

Dimana : Rn = Reynold number kapal rancangan.

Dari perhitungan diatas ditetapkan harga CF = 1,53 x 10-3

Tabel 4.2. Koefisien Hambatan Total

Dari perhitungan diatas ditetapkan harga 103CT = 3,324

RT = Hambatan total kapal rancangan.

oleh Ir. Teguh Sastrodiwongso MSE pada halaman 25, yaitu :

Sumber : Data Pribadi

Tinggi Double Bottom

Gambar 4.1. Daya Mesin Kapal

Sumber : Perhiutngan Pribadi

Sumber : Gambar Pribadi

Gambar 4.2. Kurva Daya 5 Kecepatan

Table 4.4. Tabel Kecepatan Vs Daya

4.2.4 Penentuan Mesin Utama Kapal

Gambar 4.3. Mesin Utama

4.2.5 Mesin Bantu

Untuk membantu pengoperasian pada kapal selama kapal tersebut

Sumber : Katalog Mesin Caterpillar

Untuk kapal rancangan ini menggunakan 2 Mesin Bantu dengan

Vous aimerez peut-être aussi