Modulo I Puertos y Aeropuertos Cap. I-2017 PDF

EPIC
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ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA CIVIL
PUERTOS Y
AEROPUERTOS
MODULO I - PUERTOS
Puertos desde el punto de Vista de Transporte, configuracin de un puerto, etapas en la
elaboracin de un puerto: Estudio Tcnico Clasificacin de Puertos: Natural, Seminatural,
artificial, comercial y militar. Seleccin en la ubicacin de un Puerto y sus dimensiones
.Puerto Natural con drsena de Maniobras: Entrada, profundidad de canal, instalaciones de
muelle. Estudio de Vientos, Mareas y corrientes. Diseo de un Muelle. Diseo de Proteccin de
Puertos, Rompeolas, Escolleras
Ing. LUZ ESTHER ALVAREZ ASTO

Ms. en Transporte y Conservacin Vial
Ing. LUZ ESTHER ALVAREZ AST O 1

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PUERTOS Y AEROPUERTOS
CAPITULO I: PUERTOS
INTRODUCCIN.
Los puertos son obras de Ingeniera que se realizan
en las riberas del mar, ros y lagos. El principal
objetivo de esta parte del curso es el de estudiar en
forma general, los fundamentos necesarios para
poder abordar los problemas que se presentan en el
diseo de un puerto y sus obras complementaria, de
tal manara de dotar de instalaciones para que los
barcos reciban carga y pasajeros.
Estos puertos cumplen una funcin esencial de
enlace y regulacin. Su tamao, tipo y nmero de
instalaciones estar condicionado por la magnitud
de los volmenes y tipos de carga que participan en
ese enlace; el volumen de carga a su vez depender de las caractersticas de desarrollo de una
zona tierra adentro a la que sirve el puerto fundamentalmente por razones de costo de transporte,
las cuales condicionarn una cierta ley de oferta y demanda de productos primarios,
semielaborados y elaborados.
PUERTOS DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL TRANSPORTE.

Dado que el transporte de la gran variedad de productos existentes entre lugares costeos y lugares
muy alejados es a todas luces ms econmico si se utiliza el medio martimo, se puede notar l
porque las obras martimas juegan un papel muy importante en el desarrollo de un pas. Al observar
nuestro territorio nos damos cuenta de la presencia de un extenso litoral, grandes ros navegables,
especialmente en la regin de la selva, tomando en cuenta el progreso considerable en el desarrollo
de las vas de comunicacin terrestre, se observa cada vez ms la necesidad de contar con las
obras martimas ms adecuadas y tener mayores comunicaciones entre nuestras poblaciones
costeras, de la selva con el resto de nuestro planeta.
De una manera general, puede decirse que el mar, como medio de comunicacin ofrece grandes
ventajas, pero que para que ellas puedan ser aprovechadas adecuadamente, debe antes contarse
con elementos que permitan su utilizacin como, lo son la existencia de puertos para el refugio de
embarcaciones y una flota adecuada en cuanto a caractersticas, tamao y operacin. Los
elementos de los puertos generales como un sistema de transporte pueden esquematizarse
conceptualmente en la siguiente forma:
Fig.01: Esquema Conceptual

de un Puerto General

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Por los diferentes tipos de movimientos, el puerto adopta el carcter de punto de embarque o
terminal, sin dejar de ser un enlace entre el origen y destino como un eslabn del sistema de
transporte. Esto da como consecuencia que en el propio puerto y sus zonas inmediatas deban
localizarse almacenamientos, reas de maniobra y transferencia y algunos casos instalaciones
industriales para la transformacin de la carga o bien su regulacin en el caso de la entrada de
estos productos al puerto y en el caso de salida, por vocacin o regulacin, de reas para
almacenamientos, maniobras y en el caso particular del petrleo de plantas o refineras.
PUERTO
Un puerto es un rea acutica encerrada
parcialmente y protegida contra tormentas,
para proporcionar alojamiento seguro y
adecuado a los barcos que buscan refugio,
alojamiento, carga, carga de combustible,
reparaciones o transferencia de carga, etc. Asi
mismo presenta un conjunto de instalaciones y
de servicios que permiten la realizacin del
intercambio de mercancas entre un medio
terrestre y uno acutico su clasificacion se da
por la actividad economica que ellos realizan.
CONFIGURACIN O PARTES PRINCIPALES DE UN PUERTO.

Se podra clasificar en dos zonas de Agua y Tierra.
1. reas Agua: llamadas tambien obras exteriores aquellas que se realizan en el mar, rio o
lagunas (agua).Su funcin es cubrir las necesidades de acceso al puerto en forma segura y
eficiente, en las maniobras que realiza el barco, desde la entrada hasta que fondea o atraca y
viceversa; las zonas navegables que es necesario dimensionar son las siguientes:
- Zona de Fondeo
- Zona de Acceso (Bocana, Canal de navegacin principal, Antepuerto)
- Darsena de Maniobras
- Drsena de Servicios
- Drsena de Ciaboga
- Obras de proteccin(rompeolas, escolleras, espigones de proteccin, protecciones
marginales, etc)
- Dragados
2. reas Terrestres: o llamadas obras interiores llevadas a cabo en la zona terrestre de los
puertos tenenos:
- -Muelles, (de acoderamiento, Pantalla etc)
-Zonas De Almacenamiento (Bodegas, Patios, Cobertizos)
- -Zonas De Entrega (Traspaso De La Custodia).
- -Zonas de Apoyo (Talleres, Edificios, Parqueaderos
- -Zonas De Circulacin y Maniobras
Bsicamente un puerto est constituido por las Sgtes. Partes:

A) Obras de proteccin: Estas obras tienen la funcin de tener una zona de aguas tranquila;
pueden estar0 constituidos por diques que pueden ser: Rompeolas, etc.

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B) Muelles de acoderamiento: Que pueden estar constituidos por: Espigones y malecones.
C) Dragado: Consiste en la limpieza del sedimento del fondo del agua en algunos puertos.
D) Zona de almacenes: Son lugares de almacenamiento de los productos.
E) Drsena de servicios: Comprenden las reas de agua contiguas a los muelles y las
complementarias para permitir reparaciones a flote. Las reas contiguas a los muelles son
conocidas como drsenas de atraque normalmente dependen de la longitud del frente de
atraque; las que se usan para reparaciones son funcin del tamao del buque y tipo de
anclaje.
F) Drsena de ciaboga: Es el rea martima dentro del puerto, donde los barcos hacen las
maniobras de giro y revire con el fin de enfilarse hacia las distintas reas del puerto; es la
representacin esquemtica del crculo de evolucin que sigue un barco en esta maniobra,
puede o no estar incluida la maniobra de parada. De acuerdo a la frecuencia y tamao de
las embarcaciones puede haber varias drsenas para atender a los diferentes tipos de
buques que llegan a l.
G) Drsena de maniobras: Son las reas dentro del puerto destinadas a las maniobras de
preparacin del barco para el acercamiento o despegue del muelle, se requieren reas para
tal fin en cada grupo de atraque, normalmente se realizan con ayuda de servicio de
remolcadores, sin embargo la no existencia de este servicio resulta en drsenas muy
grandes.
H) Zona de fondeo: rea acutica establecida por la autoridad martima para el fondeo de las
naves. Son reas de agua que sirven para el anclaje, cuando los barcos tienen que esperar
un lugar de atraque, el abordaje de tripulacin y abastecimientos, inspeccin de cuarentena
y algunas veces aligeramiento de carga; su localizacin debe ser estratgica, segn la
funcin que tenga que cumplir, aunque generalmente se ubican junto a los canales de
navegacin, sin que entorpezcan los movimientos de otros buques.
I) Bocana: Es la entrada de mar abierto a la zona abrigada, puede ser natural o artificial, en
cuyo caso estar limitada por rompeolas escolleras debidamente sealizados. La
orientacin y dimensionamiento deben cumplir una serie de requerimientos de acuerdo a
las caractersticas de los barcos y a las condiciones oceanogrficas y meteorolgicas
impuestos por los temporales, las que despus de una cierta magnitud determinan el cierre
del puerto por el capitn responsable.
J) Canal de navegacin principal: Es la zona navegable ms importante del puerto, en ella

el barco an en movimiento pasa de mar abierto a la zona protegida y debe de realizar
adems la maniobra de parada. Entre ms grande sea el barco ms obligado estar a
hacer su rutina de acceso al puerto por un canal, el cual debe estar sealizado de acuerdo
a las normas internacionales y ser sometido a un dragado de mantenimiento peridico para
garantizar sus dimensiones de proyecto.
K) Antepuerto: Es el rea de agua ubicada cerca de la entrada, generalmente es atravesado

por el canal de acceso, su funcin es propiciar una expansin de la energa del oleaje que pasa
por la bocana y dar servicio para maniobras o fondeo de las embarcaciones.
L) Canales secundarios: Son las vas navegables dentro del puerto que permiten a las
embarcaciones realizar su rutina de entrada o salida, comunicando al canal de navegacin
principal con las distintas reas que conforman el puerto.

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ETAPAS EN LA ELABORACIN DEL PROYECTO DE UN PUERTO
A continuacin se expone la secuela, que se sigue para la creacin de un puerto nuevo, que
tambin corresponde o es aplicable a obras de ampliacin y mejoramiento de instalaciones
existentes.
Se tiene dos clases de estudios:
Estudios Econmicos
Estudios Tcnicos
1. ESTUDIOS ECONMICOS
Para detectar las necesidades econmicas, se requiere en primer trmino conocer plenamente el
estado actual desde el punto de vista portuario, de la regin considerada.
Para ello se recopilan todos los datos estadsticos de los productos significantes que se asemejaran
en el puerto tanto en lo relativo a volmenes y a origen y destino como en cuanto a instalaciones
para el conocimiento de los servicios actuales de ferrocarriles, carreteras, as como de almacenes,
equipos y sistemas mecanizados. A continuacin se necesita analizar los Sistemas de Operacin de
las mencionadas instalaciones.
Una vez procesados los datos estadsticos y analizados los sistemas de operacin de las
instalaciones, se tendrn los elementos primarios que permitan determinar las necesidades que
deben cubrirse de inmediato.
Con lo anterior podran establecerse, las diversas alternativas para cubrir las necesidades actuales
y futuras que pueden por lo tanto traducirse en lo siguiente:
a) Subsanar deficiencias en los Sistemas de operacin.

b) Ampliar instalaciones portuarias existentes.
c) Justificar la creacin de nuevos puertos.
2. ESTUDIOS TCNICOS
Simultneamente a la realizacin de los estudios Econmicos, surge la necesidad de tener un

conocimiento completo de los aspectos fsicos de los puertos existentes y de los puntos del litoral
que representan posibilidades para el establecimiento de puertos nuevos.
Este conocimiento, en ocasiones es sumamente complejo, ya que no solamente implica el efectuar
los levantamientos topogrficos o hidrulicos que permita representarlos en forma grfica, si no que
lleva aun lado el obtener informacin que haga posible el estudio de las condiciones del lugar para
fines de navegacin, atraque y operaciones como Terminal Portuario, ya sea en forma natural o al
efectuar las obras que se requiera para ello.
Comprende los siguientes estudios:
- Estudio de reconocimiento.
- Estudio preliminares.
- Estudios definitivos
- Construccin y conservacin.

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ESTUDIO DE RECONOCIMIENTO.
Consiste en el estudio de la zona y establecer factores
favorables y desfavorables de las zonas del mar y de
tierra, donde se va a ubicar el puerto, cuyas
caractersticas deben cumplir esencialmente con
exigencias de las naves que se servirn de este.
En tal sentido se estudiar:
- La topografa.
- Las dimensiones de la Baha.
- La zona de agua tranquila.
- La profundidad del agua.
ESTUDIOS PRELIMINARES
Los estudios a llevarse a cabo son los siguientes:
- Levantamientos topogrficos y Batimtricos.
- Estudio de los vientos.
- Estudio de mareas.
- Estudio de Olas.
- Estudio de las corrientes marinas.
- Rgimen de Costas.
- Investigacin sobre los materiales de Const.
- Investigacin de la calidad del suelo Submarino.
- Nociones sobre navegacin y Buques.
Mediante el anlisis de todos los datos obtenidos y la
interpretacin de los estudios realizados se procede a la
elaboracin de diversos Anteproyectos de obras de
proteccin contra la accin del oleaje y de los acarreos
litorales, para elegir de entre ellos el PROYECTO
DEFINITIVO. Este proyecto definitivo de las obras exteriores, permiten determinar la
disposicin de las obras interiores, as como las diversas etapas de desarrollo del puerto.
Este constituye el Anteproyecto General del Puerto, el que a su vez permite determinar en
forma aproximada la inversin que se requiere para llevarlo a cabo.
ESTUDIOS DEFINITIVOS
Cualquier instalacin portuaria por simple o compleja que sea, forma parte de un elemento
de liga entre dos medios diferentes de transporte, por lo tanto cualquier proyecto debe ser
iniciado estableciendo su relacin con las vas de Comunicacin terrestre existentes.
El estudio detallado de estos elementos es el que permite desarrollar los diseos
Urbansticos mismos, tomando en cuenta adems su relacin con la ciudad-puerto, en lo
que se refiere a reservas Portuarias y reas para desarrollo de zonas Urbanas e
industriales. Con lo anterior quedan definidas las dimensiones, localizacin de las obras
diversas, que se requieren y por lo tanto es necesario llevar a cabo los estudios previos de
diseo de las Estructuras. Con los estudios definitivos se logra lo siguiente:
Reduccin del margen de error de las estimaciones de los costos y beneficios del
proyecto
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Afinamiento de los requerimientos de inversin y financiamiento
Estimacin de criterios de evaluacin de proyectos
Decisin de llevar a cabo el proyecto
Entre los estudios que se realizan en el proyecto definitivo tenemos:

- Sondeos Geolgicos.
- Estudio de Mecnica de Suelos.
- Levantamiento Topogrfico de detalles.
- Conocimiento de los materiales a usar en la obra. Contando con los datos anteriores
se procede a elaborar diversos Anteproyectos que permitan seleccionar el tipo de
estructura mas adecuada y as poder realizar el Proyecto Definitivo, que comprende:
- Diseo de la obras.
- Planos de Trabajo.
- Metrados.
- Anlisis de Costos.
- Presupuestos.
CONSTRUCCIN Y CONSERVACION
Las obras se pueden ejecutar por Administracin Directa o por contrato, cumpliendo con las
especificaciones Tcnicas estipuladas y con el diseo aprobado. La Conservacin y
Mantenimiento es fundamental en toda Obra Portuaria.
CLASIFICACIN GENERAL DE PUERTOS
Se puede clasificar a los puertos de muchas formas veamos algunas de ellas:
1. SEGN LA LEY N 27943 : El Artculo 6.- La Clasificacin de los puertos y terminales

portuarios, con su infraestructura e instalaciones portuarias Se clasifican de la siguiente
forma:
Por la titularidad de sus obras e instalaciones, los puertos o terminales portuarios

pueden ser Pblicos o Privados.
- Pblicos cuando la infraestructura y/o instalaciones son de propiedad del Estado
- Privados cuando dichos bienes son de propiedad privada.
Por la ocupacin y uso de sus obras e instalaciones o por la frmula de administracin

de las mismas, con independencia de su titularidad, pueden ser de Uso General y de Uso
Exclusivo.
- Uso General o Uso Pblico cuando existe obligacin de poner los bienes portuarios
a disposicin de cualquier solicitante
- Uso Exclusivo o de Uso Privado cuando el propietario los destina para
Por la actividad esencial que en ellos se desarrolla, pueden ser: Multipropsito o
Especializados y, dentro de estos ltimos, se pueden distinguir puertos completos o
terminales portuarios: Comerciales, Minero-industriales, Pesqueros y Marinas.
- Son Multipropsito, los que pueden atender demandas portuarias diversas
- Especializados los que principalmente operan para un fin portuario predeterminado.

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Por su ubicacin:
- Martimos, Callao, Chimbote, Salaverry, etc
- Fluviales, Iquitos, Pucallpa, Yurimaguas
- Lacustres , Puno
- Puerto Seco.- es una Terminal internacional localizada en el interior del pas
(relativamente alejada de la costa) directamente conectada a la red ferroviaria con
unos o varios puertos y/o destino de los trficos a que se dedica.
Ver Puerto Seco De Huachipa: https://www.youtube.com/watch?v=-IrNcsslT5A
Por su alcance y mbito: Nacionales y Regionales, que sern establecidos en el

Reglamento de la presente Ley.
2. ATENDIENDO A SU NATURALEZA :
Puerto Natural. Es una entrada o rea acutica protegida contra las tormentas y el oleaje
por la configuracin natural de la costa. Su entrada esta formada y localizada de tal manera
que facilita la navegacin, asegurando una comparativa quietud dentro del puerto. Los
puertos naturales se localizan en Bahas y bocas de ros. Estos son los que renen
condiciones originales de proteccin y calado adecuados, aunque haya tenido que ser
mejorados y acondicionados en su infraestructura. La mayora de los puertos naturales
importantes han sido mejorados con el dragado de canales para facilitar el paso de los
barcos. El puerto de Nueva York, uno de los puertos naturales ms imponentes del mundo,
ha sido considerablemente mejorado. Antes de 1885, el canal natural que atravesaba los
bancos de arena de la entrada del puerto, de 7 m de profundidad, era suficiente para las
embarcaciones que por aquel entonces lo utilizaban. Sin embargo, la construccin de
embarcaciones de mayor tamao oblig a ahondar el canal y, finalmente, se termin por
construir un canal artificial, el Ambrose Channel, al noreste del canal natural. Ambos
canales son dragados peridicamente para mantener una profundidad de 12 metros. Otros
puertos naturales importantes son los de San Francisco y Boston en Estados Unidos,
Southampton y Poole en Inglaterra, el de La Corua en Espaa, Baha Blanca en Argentina,
Mayutln y Veracruz en Mxico, Ro de Janeiro en Brasil, Kingston en Jamaica, Sydney en
Australia, Hong Kong en China y Bombay en la India
Puerto Artificial. Es el puerto Protegido contra el efecto de las olas por medio de
Rompeolas o por Dragados. Estos puertos se realizan en los litorales que carecen de
abrigos naturales, los puertos se construyen rodeando una zona de agua con malecones
que forman una drsena artificial. En la construccin de un puerto artificial se colocan muros
de grandes dimensiones, o rompeolas mediante la descarga de rocas que se cubren
despus con una capa de pesados bloques de hormign, para evitar la erosin del dique
rompeolas por el agua. A veces, estos bloques, de ms de veinte toneladas de peso, se
sustituyen por estructuras de concreto armado, cuando no se dispone de roca natural. La
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disposicin de este tipo de puertos es muy diferente, pero todos cuentan con al menos dos
malecones que delimitan la bocana del puerto. Importantes puertos de este tipo son los de
Buffalo en Estados Unidos, Marsella en Francia, Port Said en Egipto, Casablanca en
Marruecos, Barcelona en Espaa, Npoles y Trieste en Italia .
Puerto Semi natural. Son puertos que pueden tener una entrada protegida en ambos lados
por medios de salientes de tierra que requieren proteccin Artificial solamente a la entrada.
son aquellos que combinan ambos componentes. Son puertos establecidos en bahas o
zonas costeras con elementos artificiales.
3. SEGN LA ACTIVIDAD ESPECIFICA QUE REALIZA:

Son comerciales, los puertos en los cuales tienen inicio o fin operaciones de transporte
por agua de personas o de bienes, as como actividades de estiba, desestiba, carga,
descarga y almacenamiento de mercancas de cualquier tipo, con independencia de su
propiedad o destinacin, se clasifican en categoras a razn del tipo de trficos que
operan
- son de cabotaje aquellos por los que se reciben o despachan cargas o pasajeros
exclusivamente en trfico nacional, mediante embarcaciones autorizadas solamente
para la navegacin domestica
- Importacin: es aquel que recibe mercancas procedentes de otros pases para cubrir
las necesidades.
- Exportacin: Es aquel en que se enva carga de origen nacional a otros pases
- Transbordo es aquel puerto en que se realizan bsicamente operaciones de
concertacin y distribucin de carga cuyo origen y destino queda fuera del hinterland del
puerto. es decir, se trata de puertos en los que la mayor parte de las operaciones que se
realizan corresponde al transbordo de mercanca entre buques, mientras que el trfico
local con el rea de influencia del puerto es de escasa importancia respeto al anterior.
transito es aquel en el que se descargan mercancas de los buque para posteriormente
ser recogidas por otros buques
- Puertos francos o zona libre: son los puertos donde se repara los desperfectos del
barco se busca provisiones, correo y descansa la tripulacin adems son puertos con
una jurisdiccin especial con respeto del pas. En la mayora de los casos, esto significa
que esta libre de impuestos o con una regulacin favorable. Estas regiones suelen tener
una poltica autnoma especial y desarrollada.
Figura 02: Esquema Conceptual de un Puerto Industrial

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Son pesqueros, los puertos que sirven de base a flotas de buques pesqueros y disponen
de instalaciones adecuadas para la recepcin o conservacin de los productos de las
capturas, e inclusive para la transformacin industrial de dichos productos.
Son deportivos, los puertos que sirven de base a flotas de buques dedicados a la
actividad turstica, deportiva o recreacional. Cuando en ellos se efecten operaciones
relacionadas con el transporte de personas, aun con fines recreacionales, estarn
sometidos al rgimen delos puertos comerciales. Los puertos deportivos se sub-clasifican
en Clubes Nuticos y Marinas, los cuales debern inscribirse en el registro de Clubes y
Marinas Deportivas del Instituto Nacional de los Espacios Acuticos, a travs de la
Capitana de Puerto en cuya jurisdiccin se encuentren localizadas
Son militares, los puertos que sirven de base permanente a los buques de la Fuerza
Armada Nacional, formen o no parte de una instalacin militar, Llamado tambin base
naval, tiene el propsito de dar alojamiento a buques navales y sirven como de
suministros
De investigacin cientfica, los puertos que sean de uso privado de instituciones

pblicas o privadas de investigacin o actividades de exclusivo carcter cientfico.
Cuando en un mismo puerto coexistan dos o ms funciones, los espacios e instalaciones
previamente delimitados y destinados a cada funcin, se considerarn separadamente
como un puerto, para todos los fines legales.
4. SEGN SU TAMAO O SEGN EL TIPO DE CATEGORA
Puertos mayores: puertos que reciben naves de alto calada y que descargan gran
cantidad de mercaderas. son utilizados para el comercio nacional e internacional
Puertos menores puertos que reciben naves con un calado bajo y que reciben poca
cantidad de mercanca estos puertos son principalmente usados en la navegacin de
cabotaje. se utilizan solo para exportar
caleta es el lugar habilitado u ocasional de embarque y desembarque de mercadera
5. SEGN SU MODERNIDAD: Tenemos;

5ta. Generacin, desarrollo de la comodalidad y la innovacin
Infraestructura = Calado y Muelles
Equipamientos = Gras de gran capacidad, Remolcadores, etc.
Conexiones Terrestres : Ferrocarril y Autopistas
Red Logstica: Puertos Secos para concentrar cargas.
Puerto ecolgico: Proteccin del medio ambiente y desarrollo sostenible

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Infraestructura = Calado y Muelles Gras de ltima generacin
Conexiones Terrestres: Ferrocarril y Autopistas Red Logstica: Puertos Secos
Puerto ecolgico: Proteccin del medio ambiente y desarrollo sostenible
4ta. Generacin,
Desde hace unos aos y Denominados puertos en red.
Centros intermodales y plataformas logsticas.
Red de transporte multimodal
Tienen una unidad comercial y de gestin
Estrategia de crecimiento y expansin.
3era. Generacin
Nivel de desarrollo alcanzado por los pases desarrollados.
Despus de los aos 80.
Cargas contener izadas.
Plataformas comerciales.
Actividades logsticas y de distribucin
2da. Generacin
Estado de desarrollo habitual.

EPIC
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Entre los aos 60 y 80.
Servicios de carga, descarga y almacenamiento.
Operaciones de transformacin de carga.
Servicios industriales y comerciales.
1era. Generacin
Menor desarrollo de sus servicios.
Antes de los aos 60.
Servicios de carga, descarga y almacenamiento.
Centro de conexin entre lo terrestre y martimo.
Actividades portuarias independientes y de escasa integracin
OTRA CLASIFICACIN DE PUERTOS
En el Per tenemos la Siguiente Clasificacin:
Desde el punto de vista de su Operacin. Pueden ser:
a) Terminales Martimos: Son los puertos que tenemos en nuestro litoral martimo, tales
como: Talara, Paita, Salaverry, Chimbote, Callao, Pisco, Marcona, Matarani e Ilo.
b) Sistemas de Lanchas: Son puertos donde los Buques no llegan al muelle y que anclado a
una distancia de 01 o 02 Kms. Realiza su operacin de carga y descarga por medio de
lanchas, ejemplo: Eten, Pimentel, Huacho.
Desde el punto de vista de su Administracin.

a) Puertos del Estado: Callao.
b) Puertos Particulares.
Qu es Hinterland y Foreland?
Son Zonas de influencia de un pas.

Hinterland.- El rea interna de influencia del Puerto o hinterland, se circunscribe a travs
de conexiones ferroviarias y carreteras a los Estados interiores de un pas.
Foreland.- El rea externa influencia del Puerto permite la globalizacin de las economas y
el desarrollo tecnolgico de
los sistemas de transporte
y su impacto directo en la
competitividad de los flujos
comerciales entre los
pases, marcan las
directrices en el
comportamiento actual y
futuro de la industria del
transporte martimo en el
mundo. Estos factores
estn ntimamente
relacionados con el
crecimiento econmico de
los pases.

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Puerto Hub:
Es aquel puerto en el que se realizan operaciones de concentracin y distribucin de
grandes volumenes de cargas cuyo origen y destino queda fuera del Hinterland del puerto,
Es decir, un puerto al que llegan las lneas navieras de largo recorrido, que descargan sus
mercancas en dicho puerto, para que despus se redistribuyan en lneas de recorrido ms
corto cuyo origen y destino queda fuera del Hinterland del puerto (Concentran sus recursos
bsicamente al transbordo de la carga).
Condiciones para ser HUB
- Alta conectividad portuaria con las principales rutas martimas comerciales.

- Localizacin cercana a puertos alimentadores (feeders).
- Cercana a centros de consumo y produccin.
- Profundidad marina para buques de gran calado, amplia zona martima, amplia zona
terrestre.
- Acceso martimo seguro.
- Amarraderos y equipos adecuados para buques de gran calado.
- Patios de almacenamiento con suficiente capacidad.
- Alto grado de automatizacin.
- Equipamiento de ltima generacin en el terminal.
- Estructuras de informacin adecuadas, tecnologas de informacin de ltima generacin.
- Amplio rango de servicios portuarios eficientes.
- Operar 24 horas al da /7 das a la semana.
- Son reconocidos por contar con buenas relaciones laborales y contar con trabajadores
productivos
El Rol del Terminal Portuario del Callao como Hub de la Costa Oeste
Sudamericana.
Concentran y distribuyen grandes volmenes de carga, parte de esta carga tiene su origen y destino
fuera del hinterland del puerto. Concentran sus recursos bsicamente al transbordo de la carga.
Aproximadamente en la COAS operan 25 servicios directos y 8 servicios feeder.

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19 servicios directos hacen escala en el Terminal Portuario del Callao.
Los servicios directos conectan la COAS con los principales puertos de Europa, Asia y
Amrica del Norte
Servicios Martimos en Sudamrica
Fig 03: El Terminal Portuario del Callao
PUERTO GATEWAY.- Son aquellos que tienen un gran volumen de trasbordo, pero que a diferencia
de los Hub constan de una amplia rea industrial y comercial, as como disponen de un hinterland
econmicamente potente que genera asimismo grandes volmenes de carga. Tal es el caso del
puerto de Rotterdam o el de Hamburgo
Fig: Esquema de relaciones de las

reas comerciantes de un puerto

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BUQUE
Es un barco lo mismo que un Buque?
Barco: Es una Embarcacin con el fondo cncavo y con
cubierta, en especial la de gran o medio tonelaje. Es una
embarcacin (vehculo acutico) de grandes dimensiones
y porte superior a quinientas toneladas, con ms de una
cubierta y acondicionada para largos trayectos, que se
utiliza con fines militares o comerciales
Buque: Es un barco con cubierta que por su tamao,
solidez y fuerza es apropiado para navegaciones
martimas de importancia. Se puede decir que cualquier
buque es una embarcacin o barco, pero que; cualquier
embarcacin o barco no es necesariamente un
buque. Debe cumplir lo sgte:
Flotabilidad,
Solidez o resistencia,
Estanqueidad,
Estabilidad, y Navegabilidad (velocidad y evolucin)
Siendo los buques las naves que usaran el puerto, es necesario tener en cuenta el conocimiento de
algunas caractersticas que van a ser de mucha importancia para disear las instalaciones del
puerto Las caractersticas y dimensiones de los barcos tienen importancia para aspectos de la
ingeniera portuaria, como: Diseo de puertos, Operacin de los mismos. As por ejemplo. La
Eslora, manga, y el desplazamiento de los buques que van a usar un puerto, tienen una influencia
directa en el proyecto del canal de aproximacin del albergue y las instalaciones martimas.

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Caractersticas y Dimensiones
Las caractersticas geomtricas del barco sirven para definir:

Tipo de abrigo y acceso
Tipo de atraque
Servicios de operacin y transbordo
Las dimensiones principales a considerar son:
Lineales (dimensiones): Eslora, manga, calado, franco bordo, puntal.
De peso: Desplazamiento: en rosca, en lastre, en carga
Capacidad de carga: peso muerto Porte: bruto, neto.
De volumen: Arqueo (bruto, neto).
Figura Nomenclatura de Elementos de Embarcaciones

Partes.-
Lineales (dimensiones):- Definimos todas las partes del barco en funcin de sus dimensiones.
1. Eslora:
Es la longitud del buque. Es frecuente medir la eslora en pies. 1 pie = 0, 3048 m 30 cm
aproximadamente.

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Eslora de flotacin: Es la longitud del plano de flotacin medida entre proa y popa y es
distinta para cada superficie de flotacin. Su abreviatura inglesa es LWL (Load Waterline)
Eslora mxima: Es la distancia entre dos planos perpendiculares a la lnea de cruja entre la
parte ms saliente de popa y la ms saliente de proa de la embarcacin. Incluimos las partes
estructurales del barco y no contamos partes no estructurales como puede ser el plpito de
proa o partes desmontables que no afecten a la estructura de la embarcacin como
tangones, baupreses, timones o motores fueraborda.
Eslora total: Es la longitud total de barco medida entre sus extremos de proa y popa. Aqu
contamos las partes no estructurales del barco como pueda ser el plpito de proa.
Eslora entre perpendiculares: Es la medida entre las perpendiculares de proa y popa.
Entendemos perpendicular de popa la medida generalmente tomada en lnea al eje del timn
y como perpendicular de proa a la interseccin del casco con la lnea de flotacin a plena
carga y con asiento nulo, es decir, que el calado de proa y el calado de popa son iguales.
2. MANGA:
Es la anchura del barco. Como la manga no es constante a lo largo de todo el barco,
llamaremos manga mxima a la parte ms ancha del barco que normalmente suele coincidir
con la cuaderna maestra
Manga de trazado (MT): Dimensin transversal mxima, descontado el espesor del forro.
Manga fuera de forros o Manga fuerte (MFF): Manga de trazado ms el espesor del forro.
Manga mxima de flotacin o Manga mxima (MM): Distancia transversal mxima
medida por dos planos tangentes a la flotacin.
3. CALADO:
El de un barco o buque es la distancia
vertical entre un punto de la lnea de
flotacin y la lnea base o quilla, con el
espesor del casco incluido; en el caso de no
estar incluido, se obtendra el calado de
trazado

EPIC
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El calado de popa (Cpp), es el calado medido en la perpendicular de popa.

El calado de proa (Cpr), es el calado medido en la perpendicular de proa.
El Calado medio (Cm), es el calado medido en la vertical de F, centro de gravedad de la
flotacin que se considere. El calado medio se obtiene por el clculo a partir de la
semisuma de los calados de proa y popa, con una correccin por asiento y valor de la
posicin de F con respecto a la Pm (perpendicular media).
Calado en el medio: Es la medida vertical entre la quilla y la lnea de flotacin en la
mediana del buque. Se representa como Cem. Dimensin principal de la parte sumergida.
Distancia desde el plano de flotacin hasta la parte inferior de la quilla.
En buques de eslora superiores a 70 u 80 m es frecuente encontrar una escala de calados
a la altura de la seccin maestra, de forma tal de leer una calado medio y comparar con el
calculado por la semisuma de los calados de proa y popa. La diferencia que pueda surgir
entre el calado ledo y el calculado nos dar una idea de la magnitud de la deformacin que
puede estar sometida la estructura viga-buque por los esfuerzos de arrufo o quebranto.
Cpr Cpp
Cm
2
4. Puntal (P).
Es la distancia vertical, medida en la seccin maestra, entre la quilla y el nivel de cubierta
principal.
5. Asiento: Es la diferencia de calados entre proa y popa. Normalmente los barcos no tienen el
mismo calado a proa y a popa, as que cuando el calado de popa es mayor que el de proa se
dice que tiene asiento positivo o apopante y cuando el calado de proa es mayor que el de popa
tiene asiento negativo o aproante.
A = Cpp Cpr

EPIC
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La diferencia entre el asiento final y el asiento inicial se llama alteracin.
a = Af Ai
Los buques con asiento negativo tienen reducido la capacidad de gobierno ya que el timn al
estar ms elevado tiene menos superficie dentro del agua y por ello reduce su efectividad.
De peso:- Seguidamente, daremos algunas caractersticas de los buques que a los Ingenieros
Civiles interesa conocer para el diseo de un puerto.
Tonelaje de desplazamiento o Desplazamiento (D). Es el peso del volumen de agua

desalojado por el barco en toneladas mtricas (peso del barco ms la carga). Es tambin igual al
peso del agua desalojada por l, por lo tanto el desplazamiento es tambin el peso del buque.
Para hallar el desplazamiento o peso del buque multiplicaremos el volumen sumergido
expresado en metros cbicos por la densidad del agua en la que flota. El agua dulce tiene
densidad 1, el agua de mar tiene una densidad media de 1,025. El mar mediterrneo tiene una
densidad de 1,026.
Desplazamiento = Volumen sumergido x densidad del agua
Tonelaje de peso propio: Es la capacidad de carga de un barco en Toneladas Britnicas y la
diferencia entre el desplazamiento con carga y sin ella hasta la lnea de carga mxima, llamada
lnea Plimsoll*. Es el peso de la carga, combustible y almacenaje que soporta una nave cuando
se carga hasta su lnea de carga y se distingue la capacidad de carga, de la capacidad de
volumen.
*Lnea de PLIMSOLL. Es el diagrama grabado a costados del buque que muestra marcas
que determinan el calado, en funcin de la densidad del agua por la que navega el buque,
bajo condiciones de seguridad.
Figura Lnea de Plimsoll o de Franco Bordo
*Franco Bordo (Fb). Es la distancia vertical, medida en la seccin maestra, entre la lnea
de flotacin a plena carga y el nivel de la cubierta principal.
Desplazamiento en rosca. Es el peso del buque tal como sale del astillero, es decir, sin carga,
pertrechos, ni combustible. El peso de la embarcacin al salir al agua, incluyendo al casco con
accesorios, maquinaria, calderas, turbinas, lubricantes y agua.
Desplazamiento en lastre. Es el de la nave lista para navegar; incluye combustible, agua,
lastre, etc., pero sin carga.

EPIC
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Desplazamiento en carga. La embarcacin lista para navegar y con la mxima carga que
puede transportar (desplazamiento en rosca, ms combustible, vveres, agua potable y carga ).
Capacidad de Carga. Se define como toneladas de peso muerto (T.P.M.)
Peso Muerto. Se integra con el peso de la carga, combustible, agua, vveres, lubricantes,
efectos de consumo y tripulacin.
PESO MUERTO = DESPL. EN CARGA DESPL. EN LASTRE
Porte. Es el peso de la carga que transporta el buque

Porte Bruto. Es el peso que es capaz de transportar el buque.
PORTE BRUTO = DESPL. EN CARGA DESPL. EN ROSCA
Porte Neto. Es el peso de la carga mxima transportada por el buque, y que paga su traslado.
PORTE NETO = DESPL. DEL BARCO DESPL. EN LASTRE
Tonelaje de carga o flete: Es una expresin comercial, y es la base del sistema de carga. Este
tonelaje puede medirse en peso o en volumen.
Ejm. Cuando 40 pies3 pesan una tonelada o menos, la tonelada de flete (2, 240Lbs.) es 40
pies3; sin embargo si la carga pesa ms de 01 toneladas por cada 40 pies3, el tonelaje de
carga es el peso real de la misma.
Balasto: Es el peso agregado en los compartimentos de un barco para aumentar su calado
despus que a descargado y para mejorar su estabilidad
Los de volumen son.
Arqueo. Medida convencional para medir el volumen de la nave. La tonelada de arqueo o
tonelada MOORSON equivale al volumen de 100 ft o 2.832 m.
Arqueo Bruto o Tonelaje de Registro Bruto (T.R.B.). Es el volumen total de los espacios
internos de la nave que sirven de alojamiento, bodegas y servicios del buque. Este valor sirve de
base en la determinacin del precio de la embarcacin, sus primas de navegacin, precios de
construccin naval, precios de varado o carena, pago de los derechos portuarios; en Mxico,
fijacin de la tripulacin reglamentaria, etc.
Arqueo Neto o Tonelaje Neto de Registro (T.N.R.). Es el volumen del porte del buque
destinado a la carga transportada. Se obtiene al reducir del arqueo bruto, el volumen de
espacios necesarios para el servicio del buque (alojamiento de tripulacin, espacios de
maquinarias y calderas, etc.). Respecto a este valor se pagan derechos portuarios, cruce de
canales, tarifas de practicaje, etc.
Tipos.-
De acuerdo con el servicio que prestan; las embarcaciones se pueden clasificar en:
a) Mercantes
Cargueros:
Carga Unitaria,
Carga General
Portaconedores
Petroleros
Graneleros:
Cerealeros (bulk carrier)

EPIC
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Mineraleros (ore carrier)
Transbordo por rodadura (Ro-Ro) T
transbordo por flotacin (Lash y Seabee) Otros (LPG, OO, OBO, Polivalentes,
Perecederos)
b) Pasajeros (Tursticos)
Cruceros
Trasatlnticos
Transbordadores
Deportivos (de vela, de motor)
c) Pesqueros
Barcos pesqueros
d) Vigilancia, Servicio y Especiales.- Otra clasificacin ms simplista es la siguiente:
Mercantes
Carga
Mixto
Pasajeros
Especiales
Pesqueros, Factora,
Hospital, Rompehielos,
Cableros ,Contra Incendios,
Dragas Remolcadores
Recolectores de derrames
Buques de Guerra.
Pasajeros
Lneas Internacionales
Lneas de corta distancia
Cruceros
Mercancas
Carga General:
- Fraccionada
- Unitaria
Unitizada:
- Contenedores: Lo.Lo Ro.Ro
Especial:
- Lash y Seabee
Granel.
a) Slidos:
- Agrcola
- Mineral
b) Fluidos:
- No peligrosos
- Peligrosos
Pesca:
- Fresca
- Congelada
- Procesada
Otras (peligrosas, especiales)

EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Tablas para ser usadas en Diseo
Buques de Carga General
Son los destinados al transporte de mercanca en general, comnmente llamados

CARGUEROS. Las caractersticas geomtricas generales de estos barcos, se indican a
continuacin:
TABLA BUQUES CARGUEROS
T.P.M. ESLORA MANGA PUNTAL CALADO DESP.

(m) (m) (m) (m) (Ton)
700 52 8.3 3.8 3.6 900
1,000 67 10.9 4.8 3.9 1,300
2,000 83 13.1 6.1 4.9 2,700
3,000 94 14.6 6.9 5.6 4,000
5,000 105 15.8 8.5 6.5 7,500
10,000 133 19.8 11.2 8.0 14,500
15,000 152 22.6 12.8 9.2 21,500
20,000 166 24.8 13.8 10.0 28,000
30,000 188 27.7 16.0 11.3 41,000
40,000 209 30.0 18.0 12.5 54,500
55,000 218 32.3 18.7 12.9 67,000
70,000 233 32.3 19.0 13.7 93,000
100,000 256 39.3 21.4 15.1 133,000
150,000 286 44.3 24.5 16.9 200,000
Buques Portacontenedores
Estas embarcaciones se utilizan 100% para transporte de carga en contenedores estandarizados. El

contenedor es un ortoedro, un envase, una caja metlica donde se estiban todo tipo de mercancas
para poderse transportar de forma protegida. Las dimensiones del buque dependen de las
dimensiones de los contenedores. la flota de barcos comunes para manejo de contenedores eran
del tipo PANAMAX (con las mximas dimensiones aceptables en el canal de Panam); no obstante,
a partir de 1985 surgen los buques denominados Post-Panamax, que actualmente representan el
35% de la flota mundial de buques portacontenedores. La rpida generalizacin del sistema de libre

EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
comercio, aceler el desarrollo de puertos y el aumento en el tamao de los barcos dando origen a
una nueva generacin de barcos Post-Panamax, con esloras de 260 a 290 m, mangas mayores de
32.2 m y calados de hasta 13.8 m.
TABLA BUQUES PORTACONTENEDORES
GENERACIN T.P.M.
ESLORA MANGA PUNTAL CALADO CAPACIDAD
(m) (m) (m) (m) TEU
1 Generacin 3,000 110 19.0 10.0 5.0 200
5,000 120 21.0 12.0 6.5 350
10,000 130 21.2 13.3 7.3 700
15,000 152 23.7 15.0 8.5 1,000
2 Generacin 20,000 174 26.2 16.2 9.2 1,500
PANAMAX
3 Generacin 30,000 210 30.0 18.5 10.7 2,000
40,000 237 32.2 20.4 11.7 2,750
50,000 267 32.2 22.1 12.5 3,500
4 Generacin 60,000 290 32.2 22.8 13.2 4,000
PO ST PANAMAX
5 Generacin 55,000 261 38.3 22.4 12.8 3,800
60,000 268 39.8 22.8 13.2 4,000
65,000 274 41.2 23.2 13.5 4,500
70,000 280 41.8 23.6 13.8 5,000
Graneleros, Cereales y Minerales
Llamados comnmente graneleros, estos buques transportan carga suelta o lquida. La

diferencia entre buques que transportan cereales y minerales radica en la estructura,
bsicamente por la densidad del producto.

EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
TABLA BUQUES GRANELEROS
(m) (m) (m) (m) (Ton)
500 43 7.8 3.8 3.5 -
1,000 61 8.9 4.8 4.3 1,300
2,000 77 11.1 6.0 5.1 2,700
3,000 88 12.7 6.8 5.7 4,000
4,000 96 13.9 7.5 6.1 5,300
5,000 104 14.9 8.1 6.5 6,700
10,000 130 18.0 10.0 7.50 13,000
20,000 160 23.5 12.6 9.3 26,000
30,000 187 26.6 14.4 10.3 40,000
40,000 195 29 16.3 11.5 50,000
50,000 222 31.4 17.1 11.7 66,700
60,000 220 33.5 18.2 12.8 74,000
80,000 240 36.5 19.4 14.0 98,000
100,000 255 39.0 20.8 15.3 121,000
125,000 275 41.5 22.1 16.5 150,000
150,000 290 44.0 23.3 17.5 179,000
200,000 315 48.5 25.0 19.0 236,000
250,000 335 52.5 26.5 20.5 292,000
300,000 350 56.0 28.1 21.8 350,000
350,000 362 59.0 29.3 23.0 406,000
400,000 375 62.5 30.6 24.0 464,000
Tanqueros (Petroleros, Licuables, Metaneros, etc)
De los buques que transportan productos petroleros pueden distinguirse los de crudo y los
refinados. Los primeros tienden a las grandes dimensiones, como los VLCC (Very Large Cargo
Carrier). Los segundos cubren el trfico entre los centros de refinamiento y los centros de consumo,
con dimensiones ms reducidas que los anteriores, debido a la modestia de la instalacin a las que
acceden.
TABLA BUQUES TANQUEROS

(m) (m) (m) (m) (Ton)
500 43 7.8 3.8 3.5 667
1,000 61 8.9 4.5 4.2 1,333
2,000 77 11.1 6.0 5.1 2,700
3,000 88 12.7 6.8 5.7 4,000
4,000 96 13.9 7.5 6.1 5,300
5,000 104 14.9 8.1 6.5 6,700
10,000 140 18.5 10.5 7.9 13,300
20,000 164 23.4 12.7 9.2 26,700
30,000 187 26.6 14.4 10.3 40,000

EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
40,000 206 29.2 15.9 11.0 53,300
50,000 222 31.4 17.1 11.7 66,700
60,000 235 33.3 18.1 12.3 80,000
80,000 259 36.6 19.9 13.2 106,700
100,000 278 39.3 21.4 14.0 133,300
150,000 300 45.0 25.0 16.0 200,000
200,000 315 50.0 28.0 18.0 266,600
250,000 330 53.3 30.0 20.5 333,333
*275,000 340 31.0 26.3 20.5 335,000
*300,000 350 63.0 27.0 21.0 365,000
*350,000 365 65.5 28.0 22.0 420,000
*400,000 380 68.0 29.2 23.0 475,000
*500,000 415 73.0 30.5 24.0 590,000
VARIOS: Transbordadores
Existen otro tipo de embarcaciones como son los transbordadores, Ro.Ro, Lash, Seabee, los cuales
se utilizan para cargas especficas.
BUQUES TRANSBORDADORES
T.P.M. ESLORA MANGA PUNTAL CALADO

(m) (m) (m) (m)
100 25 7.5 2.7 2.5
500 50 11.5 3.9 3.2
1,000 72 14.7 5.0 3.7
2,000 90 16.2 9.8 4.3
3,000 105 17.7 10.5 5.0
4,000 122 20.0 11.2 5.3
6,000 142 22.3 12.7 6.0
8,000 155 21.8 13.2 6.1
10,000 167 25.0 14.7 6.4
13,000 197 24.0 16.1 6.7
15,000 155 22.7 13.6 5.6
20,000 164 24.1 14.1 5.9
25,000 170 25.3 14.5 6.1
30,000 175 26.5 14.9 6.3
35,000 182 27.6 15.3 6.5
40,000 187 28.7 15.7 6.7
50,000 197 30.6 16.5 7.1

EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
BUQUES ROLL ON ROLL OFF
T.P.M ESLORA MANGA PUNTAL CALADO DESPLAZ.

(m) (m) (m) (m) (ton)
5,000 121.0 19.3 13.8 6.0 9,500
10,000 153.0 23.4 17.0 7.4 18,400
15,000 177.0 26.2 19.2 8.4 27,500
20,000 197.0 28.6 21.0 9.1 36,000
25,000 216.0 31.0 22.0 9.6 45,000
30,000 231.0 32.0 23.5 10.2 54,000
35,000 245.0 32.2 24.8 10.8 63,000
40,000 260.0 32.2 26.2 11.4 72,000
45,000 275.0 32.2 27.6 12.0 81,500
50,000 287.0 32.2 28.5 12.4 87,500
BUQUES LASH
T.P.M. ESLORA MANGA CALADO N

(m) (m) (m) BARCAZAS
30,000 250 30.5 10.7 74
40,000 272 30.6 11.6 89
45,000 270 33.0 10.5 83
47,000 272 30.5 12.4 89
BUQUES DE PASAJEROS Y CRUCEROS

EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
TABLA DE BUQUES DE PASAJEROS Y CRUCEROS
BUQUES DE PASAJEROS
Eslora (m) Manga (m) Calado (m) Desplazamiento
(ton) (ton)
2,000 83 15.6 4.0 2,000
4,000 107 18.5 4.9 4,000
7,000 130 21.2 5.7 7,000
10,000 147 23.2 6.6 10,000
20,000 180 25.7 8.0 20,000
30,000 207 28.4 8.0 30,000
50,000 248 32.3 8.0 50,000
70,000 278 35.2 8.0 70,000
C R U C E R O S Pasajeros
40,000 189 27.1 6.7 24,000 1,500
50,000 211 30.5 7.6 29,000 1,600
70,000 265 32.3 8.0 38,000 2,100
105,000 280 40.0 8.5 56,000 2,600
140,000 311 48.0 8.8 75,000 3,100
VELEROS
TABLA VELEROS
Desplazamiento Eslora Manga Calado (m) Peso (Kg)
(ton) (m) (m)
1.5 6.0 2.4 1.5 370
3.5 9.0 3.3 1.8 3600
10.0 12.0 3.5 2.1 7300
13.0 15.0 3.7 2.4
22.0 18.0 4.0 2.7
40.0 21.0 4.3 3.0
60.0 24.0 4.6 3.6
TABLA DE REMOS
ESLORA MANGA PUNTAL CALADO

(m) (m) (m) (m)
4.70 4.30 3.00 2.00
2.20 2.00 1.40 1.10
1.00 0.90 0.60 0.40

EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
TABLA DE MOTOR
TIPO DESPLAZAMIENTO ESLORA MANGA PUNTAL CALADO PESO

(Kg) (m) (m) (m) (m) (ton)
50,000 24.0 5.5 3.3
35,000 17,300 32.0 21.0 6.7 5.0 3.0
Yates 32,000 15,500 19.0 15.0 5.3 3.9 2.70 2.30 20
20,800 4,500 14.8 10.0 4.9 3.0 2.50 1.80 10 7
6,800 2,700 9.8 9.0 3.6 2.7 1.80 1.50 73
3,500 1,800 8.9 8.4 3.3 2.8
6 Plazas
2,500 1,000 7.6 7.2 2.9 2.4
3,600 2,000 8.4 8.0 3.2 2.7 1.7
4 Plazas
2,260 1,800 7.8 7.7 3.0 2.4 1.3
3,000 8.8 2.6
2,750 1,400 7.9 7.2 3.1 2.4 1.35 0.8 63
2,200 890 6.9 6.0 2.8 2.1 1.30 0.5 54
Botes 1,225 440 5.9 5.1 2.4 2.1 2 1.5
Cabinados 380 175 5.0 4.4 2.1 1.7 1.0 0.45 1.5 0.6
200 160 4.0 3.9 1.7 1.6
TABLA REMOLCADORES

EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
SELECCIN DE LA UBICACIN DE PUERTOS
La decisin para construir un puerto y su localizacin, generalmente esta determinado por factores
que se relacionan con la necesidad y justificacin econmica, el volumen previsto del comercio
martimo y la disponibilidad de comunicaciones, ya sea por tierra como por agua. Estas
consideraciones deben preceder a los estudios Tcnicos del Proyecto del puerto.
Tambin se tendr en cuenta como informacin para el Anteproyecto, datos meteorolgicos
(SENAMI).
Para el estudio preliminar, la elaboracin de cartas por procedimientos areos puede ser una forma
rpida y conveniente para estudiar la Topografa.
Las fotografas areas son tiles para examinar la costa y playas adyacentes con el fin de encontrar
lugares apropiados para el puerto, si el lugar no se ha fijado de antemano por consideraciones
estratgicas. Las fotografas areas a menudo muestran, las bajas, los arrecifes, las bocas de los
ros y otros detalles importantes a lo largo de la costa.
Pueden hacerse sondeos con bastante rapidez con una sonda acstica. La profundidad y la
presencia de rocas, as como la profundidad de depsitos pueden determinarse con equipo ssmico.
A no ser que el sitio se defina por requisitos especficos del puerto, deben estudiarse diversas
posibilidades para ubicarlo. Como comparacin debe determinarse la localizacin con mayor
proteccin, incluyendo la menor cantidad de Dragado y con las condiciones ms favorables de
fondo marino. As mismo el lugar seleccionado debe tener un rea de costa adecuado para el
desarrollo de facilidades terminales.
En igualdad de circunstancias la profundidad del agua es el factor ms importante para ubicar un
puerto.
- Una Baha de aguas profundas es por su puesto ideal. Cuando se va localizar un puerto en una
costa mediante un estudio de cartas hidrogrficas, generalmente muestra las reas en donde el
agua es profunda en la profundidad de la ribera y otras reas donde no se alcanzara la
profundidad necesaria para el puerto. Esto ltimo exigir una cantidad prohibitiva de dragado.
- Sin embargo en la localizacin de aguas profundas, puede tener el agua cercado la ribera una
profundidad tan grande que el costo de construccin de rompeolas protectoras tambin resulta
prohibitivo. En los casos que se embarcan materiales a granel, la solucin puede ser un
ancladero mar adentro con tuberas submarinas si se manejan lquidos o cable va, si se mueven
materiales en bultos.
- Las condiciones del fondo son muy importantes. Las excavaciones subacuticas de roca son
muy costosas y deben evitarse, excepto en casos especiales en que la roca pueda necesitarse
en la construccin del muelle.
DIMENSIONES DE UN PUERTO
El numero y tamao de los barcos que usan un puerto determinan su tamao en buena parte.
Pero las condiciones existentes en el lugar tienen una influencia importante. Generalmente, a no
ser que el puerto sea natural, su tamao ser el de menor tamao posible por razones de
seguridad y tengan lugar operaciones razonablemente fciles. El uso de remolcadores para
ayudar a las maniobras de los barcos para atracar y salir tambin influye el tamao del puerto. La

EPIC
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superficie mnima usual de un puerto es el espacio requerido para muelles ms una rea de giro al
frente de ellos.
1. Factores que Afectan al Dimensionamiento;
Son una serie de factores que influyen en forma directa tanto en el dimensionamiento
horizontal (anchos, dimetros y longitudes), como el dimensionamiento vertical (profundidad),
los cuales es necesario conocer para hacer un diseo razonable de las reas de agua, estos
factores agrupados en aspectos fsicos y de control, se muestran a continuacin as como su
relacin con el dimensionamiento.
Factores que afectan al Dimensionamiento
a) Factores Fsicos:
Condiciones Meteorolgicas y Oceanogrficas.- "Las Condicionantes Fsicas", son las

condiciones meteorolgicas y oceanogrficas que imperan en las costas e imponen
restricciones a la navegacin y operacin dentro del puerto. En el caso especfico de las reas
de agua, intervienen desde la definicin de la orientacin de la bocana, as como el
dimensionamiento horizontal y vertical de canales y drsenas. En la bocana, intervienen en su
orientacin principalmente el oleaje y el transporte litoral, provocado por las corrientes y el
oleaje mismo. En los canales y drsenas, las fuerzas inducidas por el viento y corrientes sobre
las embarcaciones generan la necesidad de incrementar los anchos y longitudes de las reas;
similarmente los movimientos de las embarcaciones provocados por el oleaje obligan a
aumentar la profundidad en las reas por donde transitan. Al respecto, un criterio general para
conocer las condiciones que pueden afectar la operacin portuaria, se muestra en la Tabla
ALTURA DE OLA VELOCIDAD DE LA

VIENTOS U10
CONDICIONES SIGNIFICANTE "Hs" (m) CORRIENTE "Vc"
(Kph)
(m/seg)
EXTERIOR INTERIOR
a) Leves 0 36 01 Calma 0 0.3
b) Moderadas 36 63 13 0 1.20 0.3 0.6
c) Severas 63 108 >3m 1.20 1.80 0.6 1.0
Condiciones de navegacin en un puerto

EPIC
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Donde:
Hs = Altura de ola significante (m)
Vc = Velocidad de la corriente (m/seg)
En la operacin del puerto intervienen de manera decisiva los temporales, ya que su presencia
obliga al cierre del puerto y por lo tanto, a la suspensin de la navegacin en las distintas reas.
De los datos anteriores pueden establecerse los valores lmite general, cuyo rebase implica el cierre
de un puerto:
Velocidad de viento: U = 108 Kph
Esta velocidad se refiere a la U 10 medida a 10 m sobre la superficie del mar y corresponde a la

transicin de tormenta severa a huracn, situacin en la que no deben permanecer barcos
atracados en los muelles.
Altura de ola significante:
Hs = 3.0 m (fuera del puerto)
Hs = 1.8 m (dentro del puerto)
Velocidad de corriente:
Vc = 1.0 m/seg
En cuanto a valores de oleaje que permiten la operacin normal y contina en el puerto, de barcos
de carga general, graneleros o tanques, se tiene:
CAPACIDAD Hs
< 2,000 T.P.M. 0.50 m
2,000 a 8,000 T.P.M 0.70 m
> 8,000 T.P.M 1.00 m
Donde:
TPM = Toneladas de Peso Muerto
En la drsena de ciaboga se aceptan oleajes de hasta 1.50 m de altura.
Otras recomendaciones para los valores lmite de las condiciones fsicas en el caso de maniobras
de atraque de embarcaciones y las operaciones de carga descarga de stas, se plantean:
Umx Hs T
45 a 60 Kph 1.50 a 2.00 m 10 seg
1.00 a 1.50 m > 10 seg
Donde:
T= Perodo de la Ola
Estos parmetros se aplican para puertos comerciales e industriales; en el caso de puertos

pesqueros y tursticos, la altura mxima aceptable en el interior es de 0.30 m, que implica cerrar el
puerto con velocidades de viento de 45 Kph.
Dimensiones del Buque.- Las dimensiones del buque de diseo, son las correspondientes a los
buques seleccionados que harn uso del puerto; para cada barco se tomarn de tablas
correspondientes, la eslora total, la manga, el franco bordo y el calado en carga y en lastre.
Maniobrabilidad del Buque.- En aguas poco profundas como las reas de agua del puerto, la
respuesta del timn del barco es ms lenta que en aguas profundas, requirindose adems
incrementar la potencia para tener una velocidad igual a la de mar abierto; su control en estas

EPIC
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condiciones resulta ms difcil, cuando la corriente y los oleajes se presentan esviajados
respecto al eje del canal, que provocan derivas en los barcos, as como por la interferencia
causada por el flujo de otras embarcaciones que producen diferencias de presin a ambos lados
del propio buque. El mtodo ms directo para evaluar la controlabilidad de un barco es a travs
de la observacin de su respuesta a los cambios del ngulo del timn y de la velocidad de la
propela, en una entrada conocida para el piloto; otra aproximacin consiste en hacer pruebas en
aguas profundas que sean recomendadas por arquitectos navales. En general la controlabilidad
de los barcos se define como sigue:
1. Alta Para barcos ligeros de guerra, cruceros, cargueros en general, buques Ro-Ro y
portacontenedores de 1 generacin
2. Media Para transportes navales y buques de guerra modernos, tenders, petroleros T-2,
graneleros y porta contenedores de 2 generacin.
3. Baja Para porta-aviones, buques-tanque petroleros, portacontenedores de 3, 4 y 5
generacin, as como barcos viejos o daados.
Sobre Hundimiento del Barco (Squat).- El avance de un barco sobre el agua produce un
cambio en las velocidades de ambos cuerpos; el retorno del agua durante el paso del navo crea
esta diferencia de velocidades, que producen presiones hidrodinmicas sobre el casco de la
embarcacin; esta situacin induce a una depresin del nivel del agua, y en el barco, un
esfuerzo vertical hacia el fondo con giro de su eje transversal horizontal, que se convierte en un
desplazamiento en toda su longitud del plano de simetra vertical, denominado
"sobrehundimiento" o squat.
En concreto, se producen:
1. Un movimiento vertical del barco llamado hundimiento (s)
2. Una rotacin de su eje longitudinal ()
La combinacin de estos efectos permite obtener el sobrehundimiento (Sq), en el que la
magnitud del movimiento vertical de un punto del casco, medido desde el nivel del agua variar
respecto a la posicin longitudinal original del barco.
Al analizar un acceso portuario, lo que interesa determinar es el sobrehundimiento mximo, que
salvo en embarcaciones deportivas rpidas y algunos casos de navegacin fluvial, se produce
en la proa.
Sobrehundimiento Delantero de un Barco (Squat)
Existen diversos mtodos para calcular el Sqmax considerando buques a plena carga, que
fueron analizados por el PIANC. Estos criterios empricos provienen de estudios en modelos

EPIC
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reducidos de buques automotores o remolcados, realizados para los casos mostrados en la
Tabla.
TIPO DE BARCO Lpp (m) M (m) D (m) CB

Buquetanque de 250,000 T.P.M. 330 50 20.0 0.85
Buque Granelero de 65,000 T.P.M. 245 35 13.0 0.76
Portacontenedores tipo Panamax de 270 32 12.5 0.60
40,000 T.P.M.
Tabla: BARCOS TIPO ESTUDIADOS EN LA DETERMINACIN DEL SQUAT
Donde:
E = Longitud del barco (eslora)
Lpp = Longitud entre perpendiculares
M = Manga del barco
D = Calado del barco (puntal sumergido)
CB = LppBD o Factor de desplazamiento del barco; siendo el volumen de desplazamiento generado en
su avance
En este sentido las recomendaciones son las siguientes:

El clculo ms preciso del Sqmax de anteproyecto, se obtiene con la expresin establecida
por la CIERGNA (1980):
Sqmax =2.4
Donde:
F = Nmero de Froude; Vb = Velocidad del barco; d = Tirante de agua en el canal
2.4, es el factor emprico de Huuska, que puede reducirse hasta 1.75 en buques a plena carga con valores
elevados de CB (Ancho de corona).
Otros dos mtodos permiten establecer el valor mximo (Millward: criterio pesimista) y el mnimo
(Eryuzlu: criterio optimista). Las expresiones son:
Millward (1992): d ( Eryuzlu (1994): 1992):
Donde:
Con: Kb = para B 9.61
M
B
y Kb =1, para M 9.61 B = Ancho de la plantilla del canal de acceso
Establecer en secuencia: el valor recomendado de anteproyecto del punto 1, para compararlo con
los lmites superior e inferior de los criterios del punto 2, para definir el valor ms adecuado al
respecto. Criterios complementarios para determinar la profundidad del canal en base al Squat, se
presentan en la Tabla.

EPIC
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Tabla: Profundidad del Canal de Acceso basado en el "Squat"
CB (factor de desplazamiento del buque); h (tirante de agua en el canal); L (eslora del barco); y T (calado del
barco).
NOTA: En las embarcaciones ligeras y rpidas como las deportivas (CB < 0.7), contrariamente al caso
general, el Squat se produce en la popa de manera importante, siendo crtica la posibilidad de impacto con el
fondo del canal.
En este proceso de clculo, la decisin del criterio adecuado depender de factores tales como el riesgo de
contacto del barco con el fondo, el tipo de carga que se transporta, la clasificacin de material existente en la
plantilla y en los taludes del canal de acceso, etc.
En aquellos casos que por condiciones especiales del contexto marino, se prevn problemas
crticos de sobrehundimientos por el tipo de barco, el transporte de cargas peligrosas, etc., se
recomienda recurrir a los modelos a escala reducida utilizando automotores o remolcadores;
poniendo especial atencin en evitar el giro adicional que se genera con los elementos artificiales de
remolcado del modelo Movimientos del Buque La accin del oleaje actuando sobre el barco da
origen a seis movimientos principales tres angulares y tres lineales, los cuales influyen en el
dimensionamiento tanto en el plano horizontal como en el vertical. A continuacin se muestra una
breve descripcin de ellos.
Movimientos angulares:
Figura: Movimientos del Buque Nombre Plano de
Influencia
Cabeceo(Pitching) Vertical
Balanceo (Rolling) Vertical
Guiada (Yawing) Horizontal
Movimientos lineales:
Nombre Plano de Influencia

Arzada (Heaving) Vertical
Vaiven (Surging Horizontal
Deriva (Swaying) Horizontal

EPIC
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Cabeceo (Pitching).- Es el movimiento del barco alrededor de su eje transversal; los estudios
realizados con oleaje irregular han demostrado que el cabeceo se incrementa con la altura de
ola, pero disminuye con longitudes de onda mayores a dos veces la eslora del barco; olas ms
cortas que el doble de la eslora del barco tienden a aumentar el cabeceo.
Balanceo (Rolling).- Es el movimiento del barco alrededor de su eje longitudinal, se incrementa

con la altura de ola, llegando a su mximo cuando la longitud de la ola es aproximadamente el
doble de la manga; el barco se balancea ms cuando tiene el oleaje a travs, que cuando viaja
sobre l.
Arzada (Heaving).- Es el movimiento vertical del barco completo sin considerar ninguna
inclinacin.
Combinacin de Balanceo, Cabeceo y Arzada.- Es raro que un barco tenga un solo

movimiento vertical de los mencionados el movimiento real es una combinacin muy complicada
de los tres. Las olas no necesariamente se desplazan con longitud y altura uniforme, ms bien
tienden a formar un tren de alturas irregulares y direcciones diferentes.
Consecuentemente un barco generalmente experimenta los tres movimientos verticales al
mismo tiempo, los cuales se pueden reforzar o cancelar entre ellos.
Los tres movimientos mencionados anteriormente influyen directamente en el dimensionamiento

de la profundidad, para los cuales se han hecho aproximaciones tericas y pruebas en modelo,
sin embargo el estado de arte an no est bien definido. En la tabla se presenta un resumen de
valores obtenidos de diferentes fuentes de informacin, que se podrn aplicar para casos
similares de petroleros; para otro tipo de barcos se requiere de estudios especficos.
Tabla: Movimientos verticales de petroleros

BARCOS DE OLA OLEAJE DE OLEAJE A TRAVS OLEAJE A 45
T.P.M. DISEO
E M C Hs T PROA
Cabeceo Arzada Balanceo Arzada Cabeceo Cabeceo Arzada
(ton) (m) (m) (m) (m) (seg) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
16,780 160 21.70 9.10 4.60 10 2.81 0.15 2.93 2.10 2.34 2.50 0.76
1.80 10 1.07 0.60 1.13 0.90 0.90 0.97 0.30
33,000 183 26.00 10.40 4.60 10 3.00 0.00 3.40 1.53 2.40 1.20 0.90
45,000 227 30.00 11.60 4.60 10 2.75 0.24 4.03 1.07 3.20 2.47 0.37
1.80 10 0.92 0.90 1.56 0.49 1.25 0.82 0.16
60,000 244 33.00 12.50 4.60 10 2.47 0.15 4.45 0.82 3.57 2.22 0.29
1.80 10 0.82 0.80 1.74 0.34 1.37 0.73 0.12
80,000 264 36.00 14.00 4.60 10 2.26 0.12 4.88 0.61 3.81 1.98 0.21
1.80 10 0.98 1.89 0.24 1.50 0.88 0.90
TPM=Toneladas de Peso Muerto
Vaivn (Surging).- Es el movimiento longitudinal del barco y en realidad es importante para las
amarras cuando el barco est atracado; no se considera significante para el diseo de las reas
de agua.
Deriva (Swaying).- Es el movimiento del barco completo a lo largo de su eje transversal del que
poco se sabe cundo el barco est navegando; los estudios realizados en modelo hidrulico se
refieren al barco amarrado sujeto a la accin del oleaje.
Guiada (Yawing).- Es el movimiento del barco alrededor de su eje vertical; cuando el barco
avanza formando un ngulo con el oleaje, el perfil de la ola es diferente en ambos lados, por lo
que la posicin longitudinal del centro de presin en un lado del barco no es la misma que del
otro, resultando un par de fuerzas que producen rotacin al barco alrededor de su eje vertical. La

EPIC
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guiada mxima generada por el oleaje, se presenta cuando el barco avanza formando un
ngulo de 45 con la direccin del oleaje.
De los tres movimientos horizontales mencionados, la guiada es el ms importante desde el
punto de vista del dimensionamiento de las reas de agua, sin embargo no se presenta solo y en
ocasiones es corolario del cabeceo y el balanceo. La combinacin de la accin del viento, oleaje
y corrientes en el canal de acceso, hace necesario que el barco avance haciendo derivas para
poder mantener el curso.
La cuantificacin del sobreancho requerido en el canal para permitir al barco desplazarse en
estas condiciones, depende de su tamao y de las condiciones de viento, corrientes y oleajes
prevalecientes. La determinacin del ngulo de guiada, que slo es posible de obtenerse en
modelos hidrulicos, permitir el clculo de la dimensin lateral para cada tipo de barco; por lo
que se recomienda hacerlo para ngulos factibles de presentarse (10 y 15).
2. Factores de Control
Control Humano del Barco
La controlabilidad de un barco puede ser descrita como su capacidad para moverse a la
velocidad deseada a lo largo de la trayectoria planeada en cualquier momento.
El control humano de una embarcacin es muy variable bajo cualquier circunstancia y es
afectado por los factores fsicos antes mencionados, siendo obviamente la maniobrabilidad del
buque uno de los que determinan ese control. Dicha controlabilidad se ha ido complicando con la
modernizacin, debido al uso de embarcaciones de mayor longitud y tonelaje, al incremento del
trfico martimo, el manejo de cargas peligrosas, etc. La tendencia actual considera que en un
barco fuera de la bocana del puerto, la responsabilidad del manejo corresponde en su totalidad
al capitn del mismo; no obstante, el acceso al puerto y la colocacin o arribo del barco a su
destino final, son responsabilidad del piloto del puerto. En este ltimo trayecto, el piloto junto con
el capitn deben tomar una serie de decisiones sobre el curso de la embarcacin, que abarca:
ngulos del timn, potencia, velocidad nominal y colocacin de los remolcadores, punto
de reduccin de las revoluciones por minuto, tcticas de rebase o encuentro con otro
buque, puntos de cambio de direccin, etc. Esta complejidad en las operaciones y la
diversidad de factores que intervienen, planteaban hasta hace algunos aos la forzosa
necesidad de controlar la influencia del aspecto humano, con modelos de maniobrabilidad donde
el piloto experimenta, ensaya y perfecciona las maniobras de acceso al puerto.
Tales complicaciones se han aliviado en gran medida y tienden cada vez ms a solventarse, con
los nuevos sistemas electrnicos de control de curso y trayectoria de embarcaciones.
Eficiencia de Ayudas a la Navegacin

Las ayudas a la navegacin son aquellos elementos o instrumentos artificiales construidos o
manufacturados e instalados en el mar, en tierra o en el propio barco, que facilitan la operacin
de un barco tanto en alta mar como en un puerto.
En este sentido existen las ayudas externas al barco, las propias del barco y las que
interrelacionan ambas. Entre las primeras pueden mencionarse los faros, boyas, balizas de
enfilacin y de situacin opacas, luminosas o elctricas, radiobalizas y radiofaros de alta y baja
frecuencia, estaciones radiogoniomtricas y el Loran.
Dentro de las propias del barco estn: las cartas de navegacin, el comps, las brjulas
magnticas y giroscpicas, as como el sextante, el cronmetro, el escandallo o ecosonda, el
diario electrnico de abordo, el sistema de radio comunicacin martima, etc.
En el caso de las ayudas con interrelacin tierra mar, se pueden mencionar: el radar, el
sistema omega, los sistemas electrnicos de control de trfico martimo por radio y televisin, los

EPIC
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sistemas globales de posicionamiento por satlite como el GPS y DGPS, as como las nuevas
tendencias que combinan algunos de stos, como el sistema de vigilancia automtica (ADS).
Durante la entrada del barco al puerto, se verifica su posicin apoyndose en las ayudas
externas, propias e interrelacionadas, con base en las cuales se predicen y verifican las
posiciones y movimientos futuros; la existencia de las ayudas necesarias y su eficiencia, son un
factor determinante para definir la trayectoria a seguir por el barco, as como para realizar el
trazado de los canales de navegacin y las drsenas dentro del puerto.
En los criterios de dimensionamiento, se da por hecho que las ayudas a la navegacin trabajan
eficientemente, para permitir a los pilotos ubicarse en las reas navegables, cualquiera que sea
la visibilidad.
3. Condiciones de Operatividad. Metodologa

El nivel de operatividad de un puerto se mide respecto al lapso de tiempo en que es posible que
los barcos efecten maniobras en sus reas de agua interiores. La buena operatividad de un
puerto est relacionado con la presencia de valores propicios de oleaje, viento y corrientes, en
tal forma que las maniobras de navegacin en canales y drsenas puedan ejecutarse.
Normalmente se establece como meta un porcentaje del tiempo anual, en el que se pretende
tener el puerto abierto bajo condiciones favorables en las drsenas de servicio, para estar en
posibilidades de realizar las operaciones de carga y descarga en los muelles.
Los porcentajes de operatividad deseables en cualquier puerto o instalacin martima a nivel
mundial, estn enfocados a alcanzar rendimientos mayores al 95% del tiempo anual; en otras
palabras, la tendencia es a reducir al mnimo el porcentaje de inoperatividad del nuevo puerto y
sus instalaciones.
TABLA CONDICIONES ADMISIBLES DE OPERACIN PARA MANIOBRAS DE CARGA

DESCARGA EN LOS BARCOS
TAMAO DEL ALTURA Y PERODOS DE OLA MXIMA

TIPO DE CONDICIN DE OPERATIVIDAD CONDICIN DE PERMANENCIA
BARCO (T.P.M.)
BARCO ALTURA (m) PERODO (seg) ALTURA (m) PERODO (seg)
Contenedores <20,000 0.3 <6.0 0.75 <7.0
Carga General <20,000 0.5 <7.0 0.75 <7.0
Roll on - Roll off <20,000 0.5 <7.0 0.75 <7.0
Granelero <20,000 0.5 <7.0 0.75 <7.0
(descargando) 20,000 60,000 0.75 <8.0 1.0 1.5 <8.0
60,000 120,000 1.0 <9.0 1.5 2.0 <9.0
>120,000 1.25 <9.0 2.0 2.5 <10.0
Granelero <20,000 0.50 0.75 <7.0 0.50 0.75 <7.0
(cargando) 20,000 60,000 1.0 1.5 <8.0 1.0 1.5 <8.0
60,000 120,000 1.5 2.0 <9.0 1.5 2.0 <9.0
>120,000 2.0 2.5 <10.0 2.0 2.5 <10.0
Granel Lquido <20,000 0.50 0.75 <7.0 0.50 0.75 <7.0
(cargando y 20,000 60,000 1.0 1.5 <8.0 1.0 1.5 <8.0
descargando) 60,000 120,000 1.5 2.0 <9.0 1.5 2.0 <9.0
>120,000 2.0 2.5 <10.0 2.0 2.5 <10.0
Petroqumico LNG 130,000 m 1.7 2.5 <8.5 1.7 2.5 <8.5
1.2 1.9 8.5 10.0 1.2 1.9 8.5 10.0
0.6 1.2 10.0 12.0 0.7 1.2 10.0 12.0
0.3 0.7 12.0 15.5 0.4 0.7 12.0 15.5
Pesqueros 0 0.30 <6. 0.5 <7.0
0

EPIC
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Diseo Tpico de un pequeo Puerto Artificial
Un puerto Artificial puede formarse dragando un canal a travs de aguas bajas, protegido
por escollo o islas mar adentro y agrandado el extremo interno de la ribera para proporcionar el
rea mnima del Puerto que satisfaga los requisitos de navegacin especificados en el proyecto.
Otro puerto menos restringido, es un tipo de puerto casi cuadrado, protegido por dos
brazos de Rompeolas con una abertura.
Este puerto tiene varios muelles y una Drsena de Maniobras con reas suficientes para Inscribir un
crculo de giro, un radio igual que el doble de la longitud de la nave ms larga. Este es el radio
menor con lo que una nave da vuelta cmodamente navegando de frente en forma continua sin la
ayuda de un Remolcador. En la siguiente figura se muestra un Puerto de esta Clase.
PARTES MS IMPORTANTES DE UN PUERTO
Rompeolas.
Se necesitan Rompeolas para proteger puertos naturales y seminaturales. Su direccin, localizacin
y tamao depende de la direccin de las olas Max. de la configuracin de la lnea costera y el
tamao mnimo del puerto. La seleccin del diseo mas apropiado de las Rompeolas depende
principalmente de la direccin de las olas Max. la eficiencia del diseo seleccionado para dar
tranquilidad al puerto, puede verificarse con modelos de prueba. Para atracamiento cmodo de
altura de las Olas no debe exceder de V y los vientos no deben ser mayores de 10' a 15 m/h. Pero
alturas mayores a 4' puede permitirse cuando se maneja carga a granel y cuando la direccin del
viento no impide mantener estacionada una nave fuera del muelle. En general los vientos y la
corriente crean problemas para que una nave atraque cuando esta es ms ligera que las olas
relativamente pequeas del puerto y puede ser necesario usar remolcador. Rara vez se encontrara
un lugar en donde las olas provengan de una sola direccin. Generalmente es mejor que un puerto
tenga dos Bocanas o entradas para las naves que provienen de la direccin de las olas y el viento
mnimo sale hacia la direccin de las olas y el viento Max.
1. Acceso al Puerto
a) Entradas- Bocana.- Para su diseo, se requiere analizar dos aspectos fundamentales: la
orientacin y el ancho, que van ligados entre s.

EPIC
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Orientacin de la Bocana Para su orientacin es necesario hacer estudios ms detallados
que involucren los aspectos de oleaje, viento y transporte litoral. En trminos generales y
cuando la bocana est limitada por dos escolleras, la mejor orientacin ser la que
considere en la mejor forma, los siguientes aspectos:
Se recomienda que la Bocana

debe estar del lado del
SOTAVENTO del puerto si es
posible. En puertos donde existen
fuertes corrientes la bocana debe
ser suficiente para evitar la
velocidad de la corriente a travs
de la entrada en la marea baja
que exceda de 4/seg. , de otra
manera esto puede afectar la
navegacin de los barcos y crear
socavacin en la base rompeolas
adyacentes.
Ancho de la Bocana
Su dimensionamiento est ligado al ancho del canal de acceso, el cual se obtiene en base al
barco tipo de mayor tamao que se espera arribe al puerto, debiendo agregarle el espacio
ocupado por las bermas de proteccin, que se proyectan a los lados del canal hasta el lmite
del pateo de la plantilla del talud de desplante interior, del morro de las obras de proteccin.
En general para puertos considerados como de usos mltiples, se tienen las siguientes
recomendaciones para el ancho de la Bocana:
TCNICA EUROPEA TCNICA JAPONESA OTROS CRITERIOS

Va de Acceso: Tonelaje de Registro Sin corrientes 6M
Circulacin simple (1 barco) 5M Bruto (T.R.B.): Con corrientes 2E
Doble circulacin (2 barcos) 8 M. 10,000 200 a 300 m
Tamao medio 150 m
100 Ton 50 a 80 m
En puertos martimos artificiales donde se efectan recorridos cortos, se recomienda un

ancho de 7M (equivalente a una eslora), afectndolo por un coeficiente de 0.80,
dependiendo del nmero y tamao de los barcos de mayor eslora y las condiciones del mar

EPIC
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en la bocana. La velocidad de la corriente en esta rea, deber ser menor a 2 nudos para
permitir maniobras adecuadas de entrada.
En todo caso como ndice TIPO DE PUERTO ANCHO DE BOCANA (m)
de partida, se puede Puertos pequeos 90
considerar lo siguiente: Puertos medianos 120 a 200
Puertos grandes 200 a 300
Asi mismo debe considerarse reducir la altura de las olas dentro del puerto o bocanas no
deben ser ms anchas de lo necesario para una navegacin segura y para evitar corrientes
peligrosas cuando entra o sale de una nave. El ancho de la bocana debe estar en proporcin al
tamao del puerto y de las naves que lo utilizan. Tambien se pueden utilizar las siguientes
medidas que son satisfactorias: -Puertos pequeos. .............300'.
-Puertos Medianos. ............400' - 500'.
-Puertos Grandes. .............. 500'-800'.
b) Canal de Acceso.- Los aspectos fundamentales a considerar en su dimensionamiento son:
Alineamiento en planta Profundidad
Longitud del canal
Ancho de canal:
- En tramos rectos
- En tramos curvos
Alineamiento en Planta
Para el diseo ptimo de los canales, se dan las siguientes recomendaciones:
1. Debern ser rectos de preferencia, y en el acceso tendern a ser normales a la costa o
paralelos a la direccin predominante de los temporales.
2. Por ningn motivo se aceptan curvas en "S"
3. El tramo de transicin entre mar abierto y zona protegida, debe ser razonablemente recto.
4. En el interior del puerto, los cambios de direccin deben ser con los mayores radios de giro
posibles, recomendndose las siguientes relaciones:
Deflexin Radio de Giro
Mnimo
< 25. >3E
25 - 30 5E
>30 (barcos mayores a
30,000 T.P.M.) ... >10E
5. Una sola curva es preferible a una sucesin de pequeas o finas curvas, si el canal est
adecuadamente sealado.
6. El canal debe estar orientado a las corrientes principales, sobre todo en el caso de
corrientes por marea o en ros, con el fin de minimizar desviaciones del barco.
7. Cuando existan corrientes transversales o vientos, es deseable que el ancho del canal
considere un ngulo de deriva menor a 10 a 15, para evitar problemas de control del barco.
8. En caso de pasajes estrechos como son los puentes, la ruta del canal debe ser recta y
balizada en un tramo de cinco esloras del barco ms grande, hacia ambos lados del puente.
Longitud del Canal de Acceso (Lca)

La longitud del canal de acceso est compuesta por una longitud exterior (Le), que depende de
la pendiente natural del fondo marino; y por una distancia de parada (Dp), necesaria para la
maniobra de frenado del barco.
EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Longitud del Canal

de Acceso
Distancia de parada (Dp). Como norma general la distancia de parada debe ser del orden de 5E, a
partir de que la popa del barco alcanza la zona protegida por los rompeolas; para velocidades del
barco superiores a 5 nudos, se utiliza la frmula:
Dp = 4E (Vb 3/4 / 2.5) + E
Donde:
Dp = Distancia de parada
Vb = Velocidad del buque
E = Eslora
Tambien se puede encontrar este valor con graficas estos de partida son la velocidad de
aproximacin, las caractersticas del buque de diseo y la forma en que se ejecuta el frenado, sea
con marcha lenta atrs, media atrs, o toda atrs.

EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
El extremo final del canal debe quedar situado una distancia menor o igual a 2.5 M respecto a todo
barco amarrado o al borde exterior del crculo de maniobras de cualquier barco anclado.
Ancho del Canal
Depende de los siguientes factores:
El barco de diseo (nivel de maniobrabilidad, dimensiones, tipo de carga, visibilidad global y
velocidad)
Fsicos, como vientos, corrientes y oleajes de travs al canal.
Distancia libre de cruce entre 2 barcos
Distancia existente a las mrgenes del canal
Profundidad y trazo en planta del canal
Tipos de carga (comn y peligrosa)
Ayudas a la navegacin (balizamiento, radar, etc)
El ancho del canal recomendado por PIANC para una sola va de navegacin, es:

EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Y para dos vas con cruce de embarcaciones:
Los valores mnimos recomendados para las diferentes variables anotadas. Por la va de maniobra
base N, que depende del control del barco, se recomienda:
Contrabilidad del Barco Buena Regular Mala

N 1.3 B 1.5 B 1.8 B
Los valores de "ni" o sobreancho de maniobra basados en diferentes factores, aparecen en la Tabla
ANCHO CANAL EXTERIOR CANAL INTERIOR

ni EXPUESTO ABRIGADO(Mangas
a) Velocidad del barco Vb (nudos) (Mangas)
0.1, 0, 0 ) 0.1, 0, 0
> 12; 8-12; 5-8
b) Viento dominante de travs (nudos) Vb:
15 Todas 0 0
15 33 A, M, L 0.3, 0.4, 0.5 , 0.4, 0.5
33 48 A. M. L 0.6, 0.8, 1.0 , 0.8, 1.0
c) Corriente transversal dominante (nudos) Vb:
Desperdiciable < 0.2 Todas 0 0
Dbil 0.2 0.5 A, M, L 0.1, 0.2, 0.3 , 0.1, 0.2
Media >0.5 1.5 A. M. L 0.5, 0.7, 1.0 , 0.5, 0.8
Fuerte > 1.5 2 A, M, L 0.7, 1.0, 1.3 , ,
d) Corriente longitudinal dominante (nudos) Vb:
Dbil 1.5 Todas 0 0
Media > 1.5 3 A, M, L 0, 0.1, 0.2 0, 0.1, 0.2
Fuerte > 3 A, M, L 0.1, 0.2, 0.4 , 0.2, 0.4
e) Altura de cresta del oleaje significante Hs Vb:
y su longitud (m)
Hs <1, L Todas 0 0
1<Hs<3; L A, M, L 2, 1, 0.5
Hs>3; L A, M, L 3, 2.2,1.5 -

EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
ANCHO CANAL CANAL INTERIOR
ni EXTERIO ABRIGADO (Mangas)
f) Ayudas a la Navegacin R
Excelentes, con control de trfico EXP0 0
Buenas UES
0.1 0.1
Media (Mala visibilidad ocasional) TO
0.2 0.2
Media (Mala visibilidad frecuente) (Man
0.5 0.5
g) Superficie del fondo gas)
1.5 d 0 0
< 1.5 d Regular: movible o con pendiente 0.1 0.1
firme 0.2 0.2
< 1.5 d Rugosa y dura
h) Profundidad del canal
1.5 d, 1.25 1.5 d, <1.25 d 0, 0.1, 0.2
1.5 d, 1.15 1.5 d, < 1.15 d 0, 0.2, 0.4
i)* Nivel de riesgo de la carga (txica,

explosiva, combustible, corrosiva o
contaminante) 0, 0.5, 1.0 0, 0.4, 0.8
Bajo, Medio, Alto
A = Alta; M = Media; L = Lenta
(*) Para establecer el riesgo de la carga, se entiende Bajo en el caso de grneles, contenedores,
pasajeros, mercanca en general y carga sobre remolque; Medio en el caso de hidrocarburos; y Alto,
cuando se transportan combustibles, derivados del petrleos, gas licuado y productos qumicos de
todo tipo.
El ancho de la franja de resguardo del talud "Tr" est dado por la Tabla :
ANCHO RESPECTO A LAS ORILLAS DEL VELOCIDAD DEL CANAL EXTERIOR CANAL INTERIOR
TALUD "Tr" BARCO EXPUESTO ABRIGADO
Orillas del canal con pendiente y A, M, L 0.7, 0.5, 0.3 , 0.5, 0.3
profundas
Orillas abruptas y duras A, M, L 1.3, 1.0, 0.5 , 1.0, 0.5
El espacio libre entre franjas de maniobras o distancia de cruce "Lf" en una va navegable
doble, est dado por la Tabla:
FRANJA DE MANIOBRAS CANAL EXTERIOR CANAL INTERIOR

Lf EXPUESTO ABRIGADO
Velocidad del Barco (nudos)
>12, >8 12, 5 8 2, 1.6, 1.2 , 1.4, 1.0
Densidad de Trfico
Cruzado Bajo, Medio, 0, 0.2, 0.5 0, 0.2, 0.4
Intenso
La densidad de trfico depende del nmero de barcos por hora que se cruzan por la doble va,
entendindose por ello:
- Trfico escaso de 0 a 1, medio de 1 a 3 y
- Denso, ms de 3 barcos/hora.
Tramos Curvos
Como norma general los barcos alargados y esbeltos (E/M > 6.5), tienen mayor estabilidad
direccional que los cortos y anchos (E/M < 6.0), aunque estos ltimos presentan mejor control en

EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
curvas pronunciadas. En todo caso para aguas poco profundas (h/T 1.5) todas las embarcaciones
tienen dificultades para maniobrar.
El radio de una curva depende bsicamente de la relacin h/T y del rea libre para permitir el
desplazamiento lateral del barco.
Los tramos curvos deben analizarse considerando el barco navegando por sus propios medios (sin
la asistencia de remolcadores) y considerando su capacidad de giro, la cual en calma y sin viento,
es posible a "todo timn", con un radio de aproximadamente 1.8 a 2E en aguas profundas y de 2.8E
o ms, cuando la relacin h/T = 1.10.
Adems, los cambios de trayectoria implican desplazamientos laterales del 30 al 40% de la manga
del barco, para valores de h/T = 1.10 y de entre M y 1.6 M en aguas profundas.
El radio y ancho de las curvas se determina considerando un ngulo para maniobras de giro, menor
al caso de "todo timn" ms un margen de distancia que cubre los efectos del viento, oleaje y
corrientes: un ngulo de 15 a 20 normalmente satisface este requisito.
Para cubrir los aspectos de la relacin h/T y el viraje normal del barco, se recomienda contar con
sealamiento adecuado, colocando un mnimo de boyas en la parte interior del viraje (1) y de ser
posible, pares de boyas destellantes a la entrada, parte media y salida de las curvas (2), tal como se
indica en las recomendaciones mostradas en la Figura
El ancho del canal en tramos curvos debe considerar una ampliacin B respecto al ancho
seleccionado en los tramos rectos; los criterios empricos ms usuales para su obtencin, son:
a) PIANC
B E/40 E/ 8R, siempre con R 5E
B = 2R (4R - E)1/2
b) Dock and Harbor c) Exxon c) Exxon
Rmn R/Lf R/Lf
<25 >3E <25 3 <25 3
25 a 35 >5E 25 a 35 5 25 a 35 5
>35 >10E >35 8 a 10 >35 8 a 10
d) ROM (Espaa)
B = bd+2br ( sobreancho: por deriva + por velocidad de respuesta del buque); con:
bd = KdE/2R
Barco Kd bd
Petroleros, Granelero, etc.
d/D 1.2 1/2 E/8R
d/D 1.5 2/3 2E/9R
Rpidos y deportivos 1 E/2R
Nota: Los valores intermedios son interpolables

EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
br = KV M (1.5 Rm)
Maniobrabilidad del Barco KV
Buena 0.2
Media 0.4
Mala 0.8
Rm = Rango mximo admisible (0 a 1)
Para trazar el sobreancho de un canal existen bsicamente dos mtodos, de los que se pueden
derivar combinaciones; estos se presentan en las Figuras.
a) Mtodo de corte (cutoff), recomendado para canales que se encuentran
b) Mtodo de los taludes paralelos, recomendado para canales restringidos de espacio.
Profundidad del canal.

Para la operacin ideal del puerto y del canal de aproximacin, estos deben tener una
profundidad suficiente para permitir la navegacin en sus aguas mnimas cuando las naves
estn completamente cargadas. Esta profundidad debe incluir una tolerancia para el oleaje de la
nave aproximadamente la mitad de la altura de la ola, el asentamiento de la popa cuando est
en movimiento y de 2' a 4' de holgura bajo la quilla; una cifra ms grande se usa cuando el fondo
es material duro, tales como rocas, etc.

EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Su obtencin depende de varios factores:
El calado del buque "T" a plena carga (cuyo valor se debe incrementar 3% por densidad en
el caso de agua dulce)
El oleaje de operacin considerando la marea a lo largo del canal, cuyo lmite se considera
en general de H = 3.0 m.
La relacin tirante de agua /calado del buque (d/D), cuyos valores para garantizar el
margen requerido de Squat, fluctan como sigue: 1.10 como mnimo en aguas protegidas, 1.3
con oleajes menores de 1.0 m y 1.5 para oleajes mayores combinados con perodos en
direccin desfavorable. Por lo general el
Squat vara de 0.5 a 1.0 m para barcos de 40,000 a 250,000 T.P.M. respectivamente, pero
un valor ms preciso se puede obtener con las indicaciones del inciso 5.2.2.1.
El Trim o diferencia de calados entre la proa y la popa del barco, por efecto de la carga
El resguardo bajo la quilla del barco para permitir su gobernabilidad.
Los depsitos de sedimento y la precisin tanto de las mediciones realizadas en los
sondeos como de la ejecucin de los dragados.
Puesto que un buen diseo se basa en la altura Mx. del oleaje dentro del puerto de no mas de 2',
que permite un oleaje propio del barco de 1', la profundidad Mx. de un puerto por debajo del agua
baja mnima se convierte en la profundidad Mx. que alcanza la nave cargada mas de 4' cuando el
fondo es suave o hasta 6\ cuando el fondo es rocoso.
- El canal de Panam tiene una profundidad dragada de 40 pies.
- El puerto de New York: 40 pies.
- El puerto de Montreal tiene una profundidad constante de canal de 35 pies.
En algunos puertos hay barcos que llegan y salen con la marea alta, pero con la llegada de
Buques - Tanques enormes de ms de 300,000 Tn. Y un calado de ms de 80', se crea la
necesidad de puertos ms profundos. De otra forma, la carga tiene que ser transferida a
Tanqueros ms chicos o bombearse a travs de tuberas submarinas desde ancladeros mar
adentro.
La profundidad necesaria en el Canal entrada viene dada por la expresin:
D = D' + D + H/3
En la que:
D = Profundidad del canal.
D'= Calado del mayor barco que va a utilizar el puerto.
D"= Valor que depende el descenso del barco en su movimiento y cuyo valor es de
1.2 mts. en los puertos de mayor importancia y de 0.60 mts. en los menor
importancia.
H = Altura de las olas Max. en mts.
En la figura se presentan los factores a considerar en el clculo de la profundidad; tanto en el canal de
acceso como para cualquier rea de agua del puerto, donde las diferencias en dimensin dependern
de la magnitud de ellos en cada caso.
El tirante mnimo de agua abajo de un buque atracado tiene un valor base de:
Trim (30 cm) + resguardo (50 cm) + precisin del sondeo (10 cm) = 0.90 m.

EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
c) Antepuerto y Fondeadero
El rea de fondeo o antepuerto es aquella proyectada para mantener un barco resistiendo los efectos
del viento y las corrientes, mediante una fuerza de agarre proporcionada por una o dos anclas y el peso
de sus cadenas. El fondeo dentro del puerto permite a los barcos esperar un atraque, y fuera del puerto
soportar una tormenta. En la mayora de los puertos mexicanos el rea de fondeo interior es pequea y
solo tiene espacio para un nmero reducido de embarcaciones. Para dimensionar el antepuerto en
base a la expansin del oleaje no hay reglas empricas y es necesario hacer un estudio de penetracin
del oleaje por cualquiera de los mtodos mencionados en Condiciones de Operatividad. En relacin a
la maniobrabilidad, se debe analizar la trayectoria de la embarcacin durante su acceso al puerto para
definir el rea necesaria, lo cual ser tratado en drsenas de ciaboga. En la Figura, se muestran las
dimensiones recomendadas para las reas de fondeo interior, dependiendo del sistema utilizado.

EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Cuando el lecho marino presenta malas condiciones para el anclaje en el interior del puerto, se
recomienda incrementar el radio del crculo de fondeo en 30 m (anclaje en un punto: por la proa) y 25m
(para anclaje doble por la proa).
Para el fondeo fuera del puerto, se pueden dimensionar reas adecuadas considerando el uso de una
boya simple para anclaje por la proa, o dos boyas para anclaje por proa y popa alineadas en la
direccin del viento y la corriente; en estos casos se recomienda lo siguiente:
Tipo de Fondeo Area

En boya simple Crculo de radio: E+25 m
En boya doble Rectngulo de (E+50m)
De largo y E/2 de ancho
En el caso de fondeo bajo condiciones de tormenta a base de ancla y cadena, se recomienda:
Velocidad del Viento Radio del Crculo de Fondeo

70 kph E + 3d + 90 m
108 kph E + 4d + 145 m
2. reas de Maniobras
a) Drsena de Ciaboga.- Se denomina ciaboga a la operacin de cambio de direccin de una

embarcacin (180); y drsena de ciaboga, al crculo de evolucin de maniobras que sigue el
barco en su entrada al puerto, an cuando se utiliza tambin para la salida. La Figura, muestra las
tres fases que comprenden estas maniobras
Figura Trayectoria de Maniobras del Barco
Las drsenas para maniobras se pueden clasificar de acuerdo a la Tabla
CLASIFICACIN DE TAMAO OBSERVACIONES RESPECTO AL BARCO

LA DRSENA
Optima 4 Maniobra fcil
Intermedia E
2E Cierta dificultad y toma ms tiempo
Pequea < 2E Maniobra difcil y requiere ayuda de
remolcadores
Mnima 1.2E Necesita pivotear en el centro sobre duque
o un ancla

EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
En la Tabla de abajo se presenta un resumen de las pruebas de laboratorio realizadas por Per
Brunn para obtener las longitudes de avance y traslado, as como el dimetro del crculo requerido
para la ciaboga. En este sentido, la velocidad del barco en el acceso es determinante y debe ser
suficientemente alta desde la fase de inicio en compatibilidad con las condiciones de oleaje, para
mantener su maniobrabilidad
Como se observa las dimensiones de la ciaboga dependen solo del tipo de barco, en el que por lo
general la velocidad flucta de 5 a 6 nudos en "avance lento" y suele ser de hasta 15.5 nudos a
"todo avance"; no obstante cuando el oleaje rebasa los 3 m de altura, esta velocidad deber ser
igual o menor a 5 nudos. Otras recomendaciones generales para el dimensionamiento de esta
rea, se basan en la forma de realizar la operacin de ciaboga, como se muestra en la Tabla

EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Para trazar la drsena de ciaboga basta con dibujar la figura Trayectoria de Maniobras del Barco a la
escala del plano, sobreponindola al plano de arreglo del puerto, haciendo coincidir los puntos de
velocidad inicial y final de la maniobra.
b) Drsena de Maniobras.- El rea destinada para efectuar maniobras de giro de una embarcacin
dando vuelta por la proa, se denomina drsena de maniobras o de operacin. Estas reas de
agua se localizan entre la drsena de ciaboga y los muelles, requiriendo normalmente de un
crculo con dimetro mnimo de 1.5E. El Instituto de Desarrollo de reas Costeras del Japn
(OCDI), recomienda las dimensiones indicadas en la Tabla
(*) Se puede proyectar una drsena rectangular de E/2 de ancho por un largo de (E+M).
Otras recomendaciones se indican en la Figuras
*Con remolcadores
*Sin remolcadores
*Pivoteando
en el atraque

EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
c) Canales Secundarios.- Son las vas navegables dentro del puerto que permiten a las embarcaciones realizar su
rutina de entrada o salida, comunicando al canal de navegacin principal con las distintas reas de agua que
conforman el vaso portuario. La profundidad de los canales interiores se disea con el barco a plena carga que
presenta el mayor calado considerando sus movimientos y la influencia del oleaje, vientos y corrientes; esta dimensin
que deber coincidir con el calado frente a los muelles donde se efecta el manejo de la carga. Como norma general
se agrega un 10% al calado calculado de esta forma, salvo en el caso de Ro que transbordan automotores, donde se
debe considerar la diferencia
balanceada en el calado entre
proa y popa (trim). Las
recomendaciones generales
para los anchos de estos
canales, se muestran en la
Figura en una planta y
secciones para tres casos
diferentes y donde esa
dimensin es la mnima
necesaria, aunque puede variar
segn las condiciones fsicas
del sitio, pero siempre
abarcando la suma del ancho
del barco (M) ms un espacio
de maniobra mayor al 30 a
40% de aqul (>1.3 a 1.4
M).
Seccin A-A Doble va

(Sin restriccin de velocidad)
Seccin B-B (Con restriccin de

velocidad en cuanto a rebase)

EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Seccin C-C
Una va de circulacin
d) Drsena de Servicios
Llamadas tambin drsenas de atraque, comprenden las reas de agua contiguas a los muelles y
normalmente dependen de la longitud del frente de atraque. Existen dos tipos bsicos de drsenas
de servicio segn su disposicin respecto al canal de navegacin:
Normales al canal
Paralelas al canal
1.- Normales al Canal.- Las recomendaciones para su dimensionamiento son:
a) Atraques de un solo lado
b) Atraque restringido de un solo Lado

Area de la Drsena = W x L

EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
c) Atraques de ambos lados

Area de Drsena = W x L

EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
d) Atraque en lnea de ambos lados
Area de Drsena = W x L
W=8M
L = 2 E + 3 M o 2.25 E + 2 M
2.- Paralelos al Canal.- Por lo general el espacio para las maniobras de atraque y desatraque se
considera como parte de la misma rea del canal de navegacin, buscando aprovechar ms espacio
para las instalaciones portuarias; sin embargo pero es recomendable en donde existe trfico, respetar
una drsena de maniobras independiente del ancho proyectado de la va navegable. Lo anterior con el
fin de evitar dificultades adicionales durante el atraque desatraque de los barcos, sea con proa al
interior, proa al exterior y desatraque de proa o popa.
Las recomendaciones de OCDI para estos casos, se indican en la Figuras y la Tabla veamos a
continuacin:
Figura Drsenas de Servicio sobre el Canal de Navegacin
a) Atraque por Estribor (cualquier caso) b) Atraque por Babor (calma)
Lmite del canal de

Navegacin (I.c.n.)
c) Atraque por Babor (con viento y corriente) d) Desatraque de popa

EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
TABLA DRSENAS DE SERVICIO SOBRE EL CANAL DE NAVEGACIN
MUELLES
Un muelle, en general es una estructura marina

para fondear o atracar los barcos que suben y
bajan carga y embarcan o desembarcan pasajeros.
Los muelles pueden ser:
hmedos, cuando es un estanque artificial
para barcos.
Secos, cuando el estanque es vaca.
Abierto o tajamar, es un muelle que se
proyecta dentro del agua.
Al estudiar la disposicin de los muelles, el ingeniero se encuentra con las mismas posibilidades que
en el trazado de aparcamientos para automviles. Estos pueden aparcar paralelamente al bordillo
perpendicularmente a l o diagonalmente, en esta comparacin, el bordillo equivale a la lnea de la
costa.
El problema es lograr el empleo ms eficaz posible del espacio disponible permitiendo la maniobra
segura de los barcos. En general un muelle se compone de un muro o malecn sobre el que existe
una plataforma pavimentada.
MUELLE Y PUESTO DE ATRAQUE DEL CALLAO

EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Tipos de Muelles
a) Por su Forma.- De acuerdo a su forma y la manera como atracan las embarcaciones, son los
siguientes:
Muelle Marginal
Muelle en Espign
Muelles en Dientes o Peines

tipo A

EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Muelles en Dientes o
Peines tipo B
Muelles en "T", "L" y "U" con o sin duques de alba
Muelles tipo de Transbordo por

Rodadura: Roll-on Roll-off (Ro Ro)

EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Atraque con Boya de Amarre

en mar abierto
b) Por su Estructura.-
Muelle con Muros de Contencin

de bloques
Muelle con Tablestacado anclado
Muelle con Pilotes o Pilas

descubiertos
c) Por su Orientacion.- De acuerdo a la orientacin de un

muelle con respecto a la costa es posible clasificarlo en:
Muelle De Penetracin.- Un muelle de penetracin,

tambin conocido como pantaln o tipo espign, es una
estructura que se orienta perpendicularmente, o con un
cierto ngulo, respecto de la lnea de la costa hacia el
agua.

EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Muelle Marginal.- Un muelle marginal es una estructura orientada normalmente paralela a
la costa, y se le denomina tambin malecn
d) De acuerdo a su impacto en la dinmica costera.-
Muelle transparente.- Los muelles fijos transparentes o abiertos son aquellos en las que la
estructura est formada por una plataforma sustentada en pilotes o pilas, permitiendo el
paso del flujo del agua. Siendo este el paramento que conforma la lnea de atraque no
continuo o el puente de acceso. Cambios en el rgimen martimo existente en el muelle y en
el ambiente adyacente son relativamente menores en el caso de estructuras de atraque
transparentes, dado que ellas presentan una menor obstruccin a los flujos de corrientes y
las olas. En el caso de que exista un relleno adyacente, la plataforma supone la
prolongacin de la coronacin del relleno sobre el talud del mismo hasta que alcanza la
lnea de atraque.
e) Muelles de gravedad.-
Muelles de cajones.- Estos muelles estn constituidos
por un muro formado por, apoyado sobre una banqueta, con
peso suficiente para soportar los empujes de los rellenos que
actan sobre su trasds. En la figura se identifican los
elementos ms caractersticos de este tipo de muelles.
Transmiten a la banqueta de cimentacin cargas que en
punta pueden alcanzar 0,7 MPa.
La banqueta de cimentacin de los cajones tiene por objeto:
Proporcionar la suficiente capacidad portante.
Soportar las cargas que el muelle le transmite con
deformaciones admisibles.
Asegurar la estabilidad del terreno ante la agitacin
producida por las hlices de los buques para evitar
socavaciones.
Proporcionar una superficie regular sobre la que se
asientan los cajones.
Entre algunas de las actividades que se realizan en la

construccin de un muelle de cajones
Dragado de la zanja para la banqueta de cimentacin. Seccin muelle de cajones
Mejora del terreno de cimentacin.
Banqueta de cimentacin.
Enrase de la banqueta.
Fabricacin y transporte de los cajones.
Fondeo de los cajones.
Relleno de las celdas y de las juntas.
Relleno de trasds.
Colocacin de filtro.
Rellenos generales.
Superestructura.
Pavimento.
Muelles de bloques.- Estos muelles estn formados por un conjunto de bloques de hormign colocados
sobre una banqueta de todo-uno o escollera convenientemente enrasada. En la fi gura se identifican los
elementos ms caractersticos de este tipo de muelles Los bloques son normalmente paralelepipdicos y macizos
aunque tambin se construyen con huecos en su interior al objeto de aligerar su peso y facilitar la manipulacin.

EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Partes de un de muelle.- Se pueden distinguir las siguientes partes:
a) Moln de acceso.- Est constituido de un terrapln o plataforma construida con material de relleno, este material
debe ser afirmado, rodillado y compactado. Sus taludes se encuentran protegidos por un enrocado acomodado por
gravedad a manera de proteccin contra la erosin del mar. El moln no siempre termina en un muro de arranque
conformado por tablestacas, esto depende de las condiciones geolgicas costeras.
b) Puente.- Es el tramo inicial del muelle que conecta el camino de acceso prcticamente en la
batimtrica cero con el cabezo, tiene como finalidad facilitar el trnsito de los vehculos y peatones.
La longitud del puente est bsicamente en funcin de dos factores:
La profundidad necesaria en el cabezo para que puedan fondear las embarcaciones. Se deben
definir las caractersticas de las embarcaciones de diseo, se requiere alcanzar una profundidad
mayor al calado mximo, lo cual obliga al puente a prolongarse hasta llegar a la profundidad
adecuada donde se iniciar el cabezo.
La ubicacin debe estar fuera de la zona de formacin de olas, ya que no permite el acoderamiento
de embarcaciones al producirles excesivo movimiento. El ancho del puente depender del
requerimiento. Se considera 3.10 m. como ancho mnimo necesario para el trnsito de vehculos y
gras, para encauzar el trnsito de la va de deben colocar sardineles de seguridad a los lados del
puente, dadas las funciones del muelle se deben proyectar tambin la ubicacin del tendido de
tuberas necesarias para el abastecimiento de petrleo, agua y electricidad. La estructura bsica del
puente est conformada por cerchas, conjuntos de pilotes y vigas prefabricadas de concreto armado
sobre las cuales se apoyarn las losas prefabricadas de concreto armado. En cada prtico
dependiendo del diseo se deben hincar pilotes inclinados en sentido transversal al puente con la
finalidad de controlar los desplazamientos laterales.
c) Cabezo.- Es la parte ms ancha donde termina el muelle. En el cabezo se efectan la mayora de

operaciones de servicio tales como carga y descarga mediante gras colocadas sobre el muelle u
otro tipo de maquinaria que pueda prestar el mismo servicio. Las dimensiones dependen de los
requerimientos del proyecto. La estructura bsica del cabezo es similar a la del puente, con la
diferencia que el espaciamiento entre pilotes es menor o igual, adems est provisto de defensas
para amortiguar el impacto de embarcaciones al momento de las maniobras, estas defensas en el
caso de muelles artesanales consisten en la colocacin de neumticos o llantas.
d) Defensa.- La defensa cubre los bordes de atraque del cabezo del muelle. Generalmente estn
construidas con pilotes de madera de fibra larga, por cuartones y tablas de madera, o por bloques y
llantas de jebe. Tienen por objetivo evitar el impacto directo de las embarcaciones contra el muelle,
estas defensas tambin disipan parte de la energa de impacto y reparten la energa remanente de
manera uniforme. El impacto directo de las 18 embarcaciones se origina por el acoderamiento, por
accin del viento y las corrientes sobre la embarcacin.
e) Elementos de la estructura de un muelle
Elementos de la infraestructura
- Pilotes: Constituyen los elementos de soporte del muelle, porque trabajan a manera de
columnas empotradas en el terreno. Las dimensiones varan de acuerdo a la profundidad en
la que se encuentran, la longitud de penetracin requerida y la carga portante que va a
soportar.
- Arrostramientos: Son elementos diagonales u horizontales que conjuntamente con los pilotes
forman tringulos indeformables con el propsito de dar rigidez al muelle. Son necesarios

EPIC
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cuando se tiene un mar demasiado movido, el muelle se encuentre ubicado a mar abierto, o
las exigencias del proyecto as lo requieran.
Elementos de la superestructura
- Vigas transversales: Son aquellas que se encuentran perpendiculares al eje del muelle. En
forma conjunta con los pilotes forman el prtico resistente y reciben el tablero de rodamiento.
- Losas longitudinales: Son vigas paralelas al eje del muelle, que unen los prticos entre si y
sirven de losa o tablero de rodamiento.
- Losas intermedias: Son losas vaciadas in situ, y sirven para llenar el espacio dejado entre
dos vigas losas que constituyen el tablero, adems cumplen la funcin de dar monolitismo al
muelle
INSTALACIONES DE MUELLE.
Estas instalaciones pueden consistir en la construccin de un sencillo muelle abierto sobre pilares, o
bien como muchos muelles tradicionales. El nmero de atracaderos dependen del nmero de naves
previstas que van a usar el puerto y el tiempo que les tome en descargar y subir a bordo carga o
pasajeros.
Los atracaderos y muelles deben colocarse en la parte ms protegida del puerto o a lo largo del
lado de Sotavento de las rompeolas. Si es posible los muelles deben estar orientados de manera que
puedan colocarse las naves a lo largo y estar protegidos del viento y de las olas.
Las facilidades del terminal Martimo en tierra pueden consistir en una o ms de las siguientes y
dependen del tamao del puerto y del servicio que presta, siendo algunas de estas la siguiente:
Galpones o cobertizos de trnsito. Se localizan inmediatamente atrs de la plataforma del

muelle o atracadero. Su funcin es almacenar por un corto periodo carga que espera ser
embarcada o distribuida despus que a sido descargada.
Almacenes de Mercanca. Pueden reemplazar a los Cobertizos de trnsito de algunos
termnales marinos. Pero cuando se usan Cobertizos suplementario, los almacenes de
mercanca se localizan normalmente tierra adentro y no en la estructura del muelle.
Almacenes de materiales a granel. Pueden ser silos abiertos sobre tneles de conduccin y
pueden estar cubiertos con cobertizos cuando se necesita protegerlos.
Edificio Terminal. Aloja al personal de Adm. del puerto y autoridades comerciales. Debe estar
ubicado en un lugar adecuado y conveniente respecto de los muelles.
Casetas de Vigilancia. Se localizan en puntos estratgicos dentro del rea del puerto, como en
los puntos de entrada de carreteras, entrada a muelles o al rea terminal, etc.
Bodega de Estibadores. Albergan los aparatos para el manejo de carga, los baos y otras
instalaciones para los estibadores. Las estructuras diversas incluyen un Edificio de Bomberos y
Equipo para proteger Incendios, planta de emergencia, garajes, talleres de reparacin,
ferrocarriles de puerto, muelles de pesca y ancladeros de yates.

EPIC
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FACTORES IMPORTANTES EN EL DISEO DE UN MUELLE
En el diseo de un muelle de un puerto se necesita conocer lo ms aproximado posible el tonelaje de
las exportaciones e importaciones que se movern, a efectos de que se dimensiones el muelle segn
el nmero y tamao de las embarcaciones a usar. Para el efecto, se necesita datos de los centros
productores para un periodo de 20 aos, as como conocer los productos a consumir y a importar
teniendo en cuenta el aumento que se tenga en los prximos 20 aos. Todo esto se traduce a un
tonelaje por ao que deber considerarse en el diseo. En el diseo se tendr en cuenta el anlisis de
los elementos de un proceso de carga y descarga. Sus dimensiones dependen de tres factores:
1. Caractersticas de la embarcacin
Calado
Eslora
Manga
Altura de cubierta
Equipo propio de carga y descarga
2. El sistema de operacin portuaria
Tipo y destino de la carga (exp. O imp.)
Maniobra de alijo, estiba,
Transferencia
3. Marco de las condicionantes fsicas
Oceanogrficas
Meteorolgicas
Suelo
Estructurales
DIMENSIONES Y TIPO DEL FRENTE E ATRAQUE O MUELLE
De las estructuras y sus dimensiones a calcular tenemos las siguientes:
Longitud Del Muelle (L)

Profundidad Y Altura De Cubierta (D Y Hc)
Elementos Complementarios: Duques, De Alba, Muertos, Rampas
Equipo De Carga, Descarga Y Transferencia
Elementos De Atraque Y Amarre Para La Embarcacin
Longitud Del Muelle (La).- Conocido tambien como longitud total de atraque que por general la
longitud total est en funcion del tipo de muelle (carga que embarca o desembarcara) y ademas se
considera el nmero de barcos que atracaran. Para carga general se requiere como promedio entre
La =160m a La =160m pero tomaremos la siguiente formula prctica:

EPIC
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O tambien;
Donde:
La: Longitud Del Muelle

Lb: Eslora Del Barco (E) o Longitud Del Barco (L)
M: Manga Del Barco (Ancho Del Barco)
En caso de tener Longitudes de amarres para los cables distintos se tomara la ms

desfavorable veamos:
Donde:
La: Longitud Del Muelle

Lb: Eslora Del Barco (E) o (Longitud Del Barco)
M: Manga Del Barco (Ancho Del Barco)
a y b:Longitudes necesarias para el amarre de los cables
En atraques simples (o a boya o muerto) y para embarcaciones de menos de 20 metros de eslora se

recomienda una longitud de la lnea de atraque (La simple) de, como mnimo, igual a la suma de la
manga mxima (B) del buque de clculo, ms un resguardo de 0,30 - 0,50 m a cada lado de la
embarcacin. En atraques dobles la lnea de atraque (La doble) ser, como mnimo, igual a la suma
de dos veces la manga mxima del barco de diseo, ms un resguardo de 0,30 - 0,50 m con respecto
a cada uno de los muelles, ms un resguardo de 1,00 m. entre ambos barcos. En el caso de
embarcaciones de ms de 20 metros de eslora, la lnea de atraque (La) tendr un resguardo de 1m a
cada lado de la embarcacin en atraques simples y adems de 1m entre ambos barcos para el caso de
atraques dobles.
En aquellos casos en que las embarcaciones no atracan de punta, es vlida la recomendacin de los
pesqueros para obtener la longitud de atraque (La = 1 a 1,5L, siendo L la eslora del buque de clculo)

EPIC
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Ancho Del Muelle (A).- Se debe tomar en cuenta las caractersticas de la mercanca de manera muy
general tomaremos las siguientes consideraciones: la densidad del producto, la altura de estiba, el area
para la bodega de trnsito y Carga til de la embarcacin. Veamos a continuacin
Clculo del rea Neta de la Bodega. Donde:

AT=rea neta de la bodega.
Cu=Carga til de la embarcacin.
=Densidad del material.
h=Altura de estiba (altura del rea de carga).
Clculo del Ancho de la Bodega.-

Se recomienda que el largo de la bodega sea aproximadamente que la eslora entonces
tenemos:
Donde:
b =Ancho de la bodega.
Consideraciones
a) Si el muelle es del tipo Espign. Muelle tipo espign es donde atracaran dos
embarcaciones por ambos lados del muelle, entonces en el diseo:
Donde: A =Ancho del muelle
b) Si en el muelle transitar camin de carga por cada lado entonces el ancho seria:
Donde: M.S = 6.00 metros de margen de seguridad para el camin de carga.

EPIC
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ANALISIS DE LOS ELEMENTOS DE UN PROCESO DE CARGA Y DESCARGA
N DE Carga
ESCOTILLAS Y TIEMPO EN SEGUNDOS
TIPO DE CARGA A B
BARCO Descarg.
bodeg bodeg Equipo I II III IV V VI C M
CARGA GENERAL MIXTA 123 600 4 6 Mall 120 32 25 35 28 390 122 200
CARGA GENERAL BIEN
150 800 4 6 Mall 125 32 25 35 28 420 140 160
ESTIBADA
PACAS FOLLAJE 70 Kg. 170 800 4 6 Mall 110 32 25 35 28 380 127 140
FRUTAS SECAS 180 1800 6 8 Palet 200 50 40 10 270 110
CAF 180 660 4 8 Mall 60 32 25 35 28 275 102 90
PRODUC. ORDINAR. EN
250 1000 4 6 Mall 80 32 25 35 28 320 108 80
SACOS 70 Kg.
FRUTAS EN SECO 305 1800 64 8 Palet 150 50 40 630 159 80
PRODUCTOS
350 1000 4 6 Mall 73 32 25 35 28 200 73 70
EMPACADOS (100 Kg.)
METAL EN BARRAS 400 1000 4 6 Cadena 60 37 30 180 67 70
(VIENTOS OLAS MAREAS Y CORRIENTES)

EPIC
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OBRAS DE PROTECCIN DE PUERTOS
Son las estructuras costeras proyectadas para resistir la accin de las olas. Determinado el abrigo
necesario del vaso portuario, se procede a definir la planta de las obras de abrigo, en base a la
batimetra, los planos de oleaje, etc. Entre todas las soluciones posibles de arreglo de obras de
proteccin, se tiene la siguiente clasificacin:
a) Obras Paralelas a la Costa

Esta solucin suele usarse en
puertos exteriores ganados al mar,
no muy alejados de la costa; o bien,
cuando no se dispone de espacios
tierra adentro (por la cercana de una
poblacin, por existir terreno rocoso,
etc.), y pueden estar aisladas de la
costa.
b) Obras Convergentes
Este tipo es muy utilizado en busca
del calado necesario para la boca de
entrada. En este caso se debe tener
cuidado con las reas de agua
disponibles, ya que el puerto quedar
encajado entre las obras.
c) Obras Perpendiculares a la Costa

Estas se proyectan normalmente en puertos fluviomartimos o puertos creados en tierra mediante
dragados
Entre las obras de proteccin ms importante tenemos:

EPIC
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ROMPEOLAS
Los rompeolas o mejor llamados Diques o tambin diques de abrigo, son barreras naturales o
artificiales que se interpone entre el mar o un lago y la costa e interrumpe la fuerza de las olas para
proporcionar aguas tranquilas a un puerto, y permitir alojamiento seguro a las embarcaciones (estas
sobras son consideradas obras de abrigos y acceso)
Los rompeolas naturales son islas y promontorios que protegen a la orilla de las olas.
Los artificiales pueden estar unidos o separados de la orilla y son de muchas formas y tamaos.
Se pueden construir con piedras y cascotes sueltos, de albailera, o de una combinacin de
ambos.
El objetivo de la construccin de un rompeolas es
establecer una zona de mar en calma en la que las
embarcaciones se puedan amarrar con seguridad
durante perodos meteorolgicos adversos. Es, por lo
tanto, importante para la caleta que el rompeolas sea
capaz de soportar el impacto de las olas normalmente
propias de la zona. La no consecucin de
estos objetivos en situaciones normales (sin contar el
efecto de tormentas extraordinariamente fuertes)
podra provocar daos considerables a las
embarcaciones. En su mayora los rompeolas son de
mampostera por encima de la lnea de la superficie
del agua donde la accin de las olas es ms extensa.
1. Parte de un rompeolas.- Los elementos

fundamentales de los rompeolas son:
- Ncleo,
- Capas De Filtro,
- Manto Principal, y,
- un espaldn que se construye sobre la coronacin.
La mayor parte de los rompeolas funcionan solamente para proteger, pero sirven ocasionalmente
para dos propsitos .El primero se llama espign o muelle rompeolas y el ltimo malecn.
2. Tipos de Rompe olas.- Hay tipos diferentes de rompeolas que han sido construidos en todas
partes del mundo ya sea por su funcion, por el material usado como es la roca natural y el
concreto o una combinacin de ambos (materiales forman el 95% o ms de todos los rompeolas
construidos). El acero, madera y an el aire comprimido han construido en menor grado a

EPIC
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romper la fuerza de las olas del mar. Pero veamos dos tipos de rompeolas ms usados como
proteccin a los puertos comerciales o sus entradas y aquellos que cobijan un fondeadero o
rada, siendo usadas por las embarcaciones para escapar de las tormentas violentas o mientras
esperan rdenes y su turno para atracar. Los rompeolas pueden ser clasificadas de muchas
maneras pero las fundamentalmente son de dos clases:
El de pared o muro, los mismos que pueden estar constituidos por muros de gravedad de
bloques de concreto, paredes, cmaras o compuertas de concreto, rejas de madera rellenas
con roca y paredes de tablestaca de acero y concreto.
El de trinchera o montculo, se identifican por los materiales usados en su construccin:
Roca natural, bloque de concreto, combinacin de roca-concreto, los tetrpodos y acrpodos,
coreloc, trincheras de concreto y otras formas irregulares (bolsacreto). Estos rompeolas
pueden terminarse en cada caso con monolitos de concreto para romper la fuerza de las olas
y evitar el chapoteo que logra pasar por arriba
Otras clasificaciones:
1.ROMPEOLAS DE GRAVEDAD.-
DIQUES VERTICALES.- Estructura constituida

bsicamente por una pared vertical formada, en general,
por cajones, bloques o pantallas, apoyados sobre una
banqueta de escollera de un cierto espesor. Los
esfuerzos que el oleaje produce sobre ellos son: un
esfuerzo vertical ascendente (subpresin) y un esfuerzo
resultante horizontal de una cierta duracin en funcin
del periodo del oleaje y de las caractersticas del impacto
de la ola contra la pared. Ante estos esfuerzos el dique
vertical opone nicamente su propio peso, que
juntamente con el coeficiente de rozamiento contra la
banqueta de escollera, debe ser suficiente para
garantizar su estabilidad.
DIQUES EN TALUD.- Un dique en talud est constituido, en general, por un ncleo de escollera no clasificada, que
impide la transmisin de energa debido a su baja porosidad, protegida por uno o varios mantos de escollera de
tamaos crecientes hacia el exterior a modo de filtro cuya funcin es evitar la dispersin del ncleo por la accin del
oleaje, siendo en definitiva, el ltimo manto exterior (formado por rocas o por elementos prefabricados) el que debe
proteger el dique contra los temporales. Es decir, la capacidad resistente del manto exterior o de proteccin es lo
que define la capacidad resistente del dique en su conjunto
DIQUES MIXTOS.- El dique mixto consiste en una muralla vertical (o casi vertical) que se coloca directamente:
sobre el fondo del mar, cuando la profundidad es relativamente dbil, o sobre un macizo de escollera coronado

EPIC
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hasta el nivel de bajamar. La caracterstica fundamental de estos diques es que las olas se reflejan sobre la muralla
en marea alta, mientras rompen contra el dique o contra el talud en marea baja.
2.ROMPEOLAS FLOTANTE.-
Son obstculos para el oleaje que se amarran al fondo del mar, esto es, fondeados. A veces se encadenan varios
de ellos. La variable ms importante para el diseo es la dimensin horizontal del rompeolas. Al estar estos unidos,
realizan una labor de filtracin sucesiva del oleaje. Se suelen instalar en el interior de drsenas de puertos
deportivos, por ejemplo, para eliminar pequeos oleajes que se pueden originar dentro de la drsena. Pueden estar
formados por cajones de hormign (huecos), de fibra de vidrio, o de neumticos. Los rompeolas flotantes son la
solucin para crear abrigos en lugares
donde se producen este tipo de olas cortas
debidas al viento o al paso de buques. Esto
pasa tpicamente en drsenas naturales o
grandes puertos donde hay zonas que no
cumplen por si solas los Standars de
agitacin establecidos (altura de ola inferior
a 30 cm). Adems, el hecho de que sean
flotantes y por tanto se fijen al fondo como
los pantalanes, hace que su impacto
medioambiental sea pequeo y por tanto las
tramitaciones de permisos y autorizaciones
ms sencillas
3.ROMPEOLAS EXENTO.-
Los rompeolas exentos son, por lo general, orientados

aproximadamente paralelos a la costa. Tambin
pueden proporcionar una proteccin para los puertos o
las costas erosionables, servir como trampa para
sedimentos de la barrera litoral (generalmente
conforman tmbolos), o proporcionar una funcin
combinada. Los rompeolas exentos se tratan en
general de construcciones de escolleras en talud,
aunque se han utilizado tablestaca celular, cajones de
hormign rellenos de rocas, grava o arena, cua de
madera, y diseos de concreto celular flotante.
4.ROMPEOLAS SUMERGIDO.-
Los rompeolas sumergidos corresponden a obras de

proteccin que suponen un obstculo a la propagacin
del oleaje. Se disminuye el calado lo que hace que el
oleaje rompa o se refleje, de modo que aguas abajo
slo pase una porcin de la energa del oleaje.
Generalmente estn formados por rocas de dimensiones similares.

EPIC
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5.ESCOLLERAS.-Son las rompeolas que en muchas veces quedan sumergidas bajo el nivel del agua. La
escollera puede tener uno de sus extremos unidos a la costa o bien construirse a cierta distancia de ella, dando
lugar una zona de aguas tranquilas entre el dique y la playa. si se construyen por pares en la desembocadura de un
ro con la funcin achiflonar la corriente para evitar el azolvamiento de la boca y detener el transporte litoral en esa
franja de costa.
6.ESPIGONES Un espign es una estructura de proteccin de la costa para atrapar la deriva longitudinal y construir
una playa de proteccin, retardando la erosin de una playa existente, o prevenir que la deriva longitudinal alcance
a algn punto de sedimentacin, como un puerto o una entrada. Los espigones son estructuras angostas de
diferentes longitudes y alturas, y se construyen generalmente perpendiculares a la costa.
Es una estructura cuya caracterstica es intermedia entre un Rompeolas y un muro de gua. Su funcin primordial es
la de proteger un canal navegable que acumula sedimentos litorales o fluviales. Se construyen usualmente,
normales o inclinados a la costa y en pares, uno a cada lado de la boca de un ro o de un puerto, sirven para
confinar las corrientes fluviales o de los mares en un espacio tal que se mantengan velocidades de erosin. La
superficie superior del relleno se hace lo suficientemente ancha y nivelada para dar alojamiento o facilidades a las
instalaciones necesarias para atender el muelle, tales como: Vas ferroviarias, equipos diversos, tuberas, etc.
7.Malecones.- Son obras de proteccin que se construyen paralelas a la costa y que

espordicamente pueden ser o no salpicadas en su parte superior por el agua al romper las olas
contra el malecn. Un malecn es sustentado fundamentalmente por el suelo en el que se
hincan los pilotes. Puede trabajar en voladizo a partir del terreno de cimentacin, o puede recibir
sustentacin adicional de tirantes.

EPIC
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3. Dimensionamiento de Obras de Proteccin
El dimensionamiento de los elementos de proteccin parte, generalmente, de la determinacin de
una altura de ola de diseo para un perodo de retorno especificado. Los actuales mtodos de diseo
y clculo de muros de escollera se basan en el establecimiento de sofisticados modelos
tridimensionales que simulan numricamente la accin de las olas sobre los diques de escollera. Los
enfoques ms recientes del dimensionamiento de un dique de talud, pretenden precisar la posibilidad
de falla de una estructura en base a una funcin de respuesta "G", acorde a la condicin
Lmite que se analiza; esto es:
G=RS
Donde:
R = Resistencia del Sistema, S = Sobrecarga del Sistema
Un valor negativo de "g" constituye una condicin de falla, cuya probabilidad es Pf = P(G o).
Al efecto, las respuestas al modo de falla de una estructura se muestran en la Figura, y se clasifican
como sigue:
a) Desplazamiento, erosin o fractura de elementos de las corazas exterior o interior, o de la
berma al pie del talud (producidas como crculos de falla).
b) Rebase pleno del oleaje o remonte de la ola por el talud (Run-up)
c) Inestabilidades geotcnicas (asentamientos del ncleo o del terreno natural)*
d) Movimiento o fractura del muro de la corona o espaldn.*
Diseo para aplicar factores de seguridad a los parmetros caractersticos del sistema para el
dimensionamiento que se describen aqu, cubren bsicamente los casos a y b. Una expresin del
primer tipo, es:
Donde R y s son los coeficientes parciales de seguridad aplicados a cada variable o grupo de
ellas, y donde el factor de seguridad del sistema se calcula como: Fs = R s.
En el caso de usar probabilidades, las expresiones tienen la forma:
R = (R) KR R
S = (S) KS S
Siendo y , la media y desviacin estndar de la resistencia y la sobrecarga del sistema

respectivamente; siendo el segundo trmino el que mide los errores e incertidumbres del valor de los
parmetros utilizados, donde KR = 1.64 y Ks = 0, para daos menores al 5%.
NOTA: Estos procedimientos se aplican para revisin de obras ya construidas, determinando el nivel de
seguridad que presentan, aunque tambin es posible emplearlos para diseo de proyectos, donde se desea
obtener un cierto nivel de seguridad con un porcentaje de daos que se fija en la concepcin del proyecto.
* Los incisos c y d tienen ms que ver con aspectos constructivos o de estudios previos.
El anlisis estructural de un rompeolas se relaciona fundamentalmente con especificaciones sobre el
tamao de los elementos y la determinacin del talud apropiado.
Mtodos Empricos
En general, las fuerzas de la ola que acta sobre una roca determinada, es proporcional a la

EPIC
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superficie de la roca expuesta a la accin, mientras que la resistencia de la roca es proporcional a su
volumen. De aqu que a mayor tamao de la roca, mayor estabilidad.
El peso necesario mnimo de cada una de las piedras que forman un rompeolas-.viene dado por la
frmula:
r xH 3
w
k a ( r / rw ) 1 cot .
3
W:Peso mnimo que debe tener cada roca que forma el rompeolas (Kg).
r: Peso volumtrico de la piedra (Kg/m3 ).
H: Altura de la ola de diseo (m).
w: Peso volumtrico del fluido (kg/m3 )
: ngulo del talud del rompeolas (grados)
Ka: Coeficiente que tiene los siguientes Valores:
Materiales Ka Acomodo Del Material

Piedra rodada a dos capas 2.6 a 2.0
Piedra angulosa, dos capas 3.5 a 2.5
Piedra angulosa, dos capas 5.3 a 2.5

( acomodada)
Tetrpodos, dos capas 15.0 a 7.5
No obstante, los estudios ms recientes realizados por PIANC, recomiendan fundamentalmente dos
mtodos:
a) Hudson, que ha sido empleado durante los ltimos treinta aos con muy buenos resultados, a pesar
de que ha sufrido adecuaciones con el tiempo. Este procedimiento proporciona la mejor base para

EPIC
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el diseo preliminar y la comparacin de alternativas para evaluacin de costos. La frmula de
Hudson determina el peso de un elemento de proteccin "M" como sigue:
Factor de sobrecarga del sistema:

H = Altura de ola de diseo
Factores resistentes del sistema:
= (w/ 1) donde w y son las densidades del material del manto protector y del agua de mar
respectivamente.
ctg = Cotangente del ngulo del talud con la horizontal
KD = Coeficiente emprico de estabilidad adimensional, dependiente del tipo de elementos de coraza;
que corresponde en la frmula general a la condicin G o y Pf = 0 al 5%.
Una forma comn de expresar esta frmula es a travs del nmero de estabilidad "Ns" y el dimetro
nominal de un elemento de proteccin:
El coeficiente KD es la medida del grado de susceptibilidad de sufrir daos o averas en el dique,

representado por el volumen de material desplazado o eliminado del perfil de la seccin original,
expresado como un porcentaje del volumen total ocupado por el manto de proteccin. El valor de KD ha
sido determinado para distintas condiciones de dao y diferentes tipos de elementos de proteccin; sin
embargo, para los KD normales recomendados por Hudson en laTabla, consideran daos 5%. El
criterio de Hudson est planteado para condiciones de "oleaje regular"; sin embargo, estudios de la
frmula efectuados por Van der Meer, demuestran que si se emplea "oleaje existen desviaciones
mximas del 18% en el valor de KD 1/3, lo que proporciona gran confiabilidad an en ese caso.
VALORES DE KD (HUDSON)
N de CUERPO DE ESCOLLERA ( KD) MORRO DE ESCOLLERA ( KD)
Tipo de elemento elementos
en la coraza OLA OLA NO OLA OLA NO TALUD
de la COLOCACIN ROMPIENTE ROMPIENTE ROMPIENTE ROMPIENTE ctga
coraza
PIEDRA:
Lisa Redondeada 2 A 1.2 2.4 1.1 1.9 1.5 a 3.0
Lisa Redondeada >3 za
A 1.6 3.2 1.4 2.3 1.5 a 3.0
Rugosa Angulada 2 rza
A 2.0 4.0 1.9, 1.6, 1.3 3.2, 2.8, 2.3 1.5, 2, 3
rza
Rugosa Angulada >3 A 2.2 4.5 2.1 4.2 1.5 a 3.0
r
za
ELEMENTOS ARTIFICIALES
Tetrpodo/ r
2 Azar 7.0 8.0 5, 4.5, 3.5 6, 5.5, 4 1.5, 2, 3
Cuadrpodo
Tribarra 2 Azar 9.0 10.0 8.3, 7.8, 6 9, 8.5, 6.5 1.5, 2, 3
Dolo 2 Azar 15.8 31.8 8, 7 16, 14 2, 3
Cubo Modificado
2 Azar 6.5 7.5 5.0 1.5 a 3.0
Estudios de esta expresin realizados por Van der Meer, con elementos artificiales en la coraza de
obras sin remonte de oleaje y con taludes tpicos, condujeron a los resultados de la Tabla, y permiten
disear considerando desde ningn dao hasta el porcentaje de ellos, que el proyecto permita.

EPIC
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TABLA DISEO DE CORAZA CON ELEMENTOS ARTIFICIALES
(*) Van der Meer recomienda un valor de 2.5 como seguridad, dada la escasa diferencia de 3.7 a 4.1 Nd = Nmero de elementos
desplazados de la coraza por ancho Dn (nivel de daos)
Las pruebas que realiz Hudson, junto con Jackson, avalan las peores condiciones de oleaje y
demostr que en el rango de 0.15 <d/L < 0.50 (d, profundidad y L, longitud de ola), la influencia del
perodo del oleaje no es importante, no as en el caso de aguas someras (d/L < 0.05).
b) Van der Meer, en su procedimiento considera parmetros no estimados en la expresin de Hudson,

como son el perodo del oleaje y la distincin entre un oleaje rompiente (plunging) y uno ondulante
(surging). Estos ltimos se esquematizan en la figura
Figura Oleajes Rodante y Ondulante
Las frmulas son vlidas nicamente para taludes continuos en aguas profundas coronadas arriba del
remonte (Run-up) de la ola y no garantizan resultados cuando hay cambios en el talud del fondo o de
la corona; por lo que en esos casos sern necesarias verificaciones con pruebas en modelos
hidrulicos. Sus expresiones utilizan el Nmero de Iribarren como parmetro del oleaje que toma en
cuenta el perodo y la altura del mismo; esto es:

EPIC
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Im (Nmero de Iribarren) = Ic (Nmero crtico de Iribarren) =
Donde: Pm es el factor de permeabilidad (0< P< 1)

Las expresiones de diseo son:
Para oleaje rompiente tipo Y para el caso del "Ondulante"
Siendo:
"Rodante" (plunging): Im Ic (surging): Im Ic
(Sobrecarga del sistema)
Ae = Area erosionada de la seccin transversal y Dn50 = Dimetro nominal medio Calculado
En estas ecuaciones los coeficientes 6.2 y 1.0 pueden presentar variaciones del 6.5 y 8%
respectivamente con relacin a los resultados esperados, lo que asegura su confiabilidad.
Para el caso de un Dique con Corona Baja, plantea un factor fi que se aplica al parmetro Hs/Dn de
sus ecuaciones, para obtener la reduccin del tamao de la escollera, a medida que se reduce el nivel
de la corona (0<Rc/Hs<1):
Donde: Rc = Francobordo de la corona
Para la Estabilidad de una Berma al pie del talud de la coraza exterior, colocada a un nivel ht de la
superficie del agua, en una estructura situada a una profundidad hs, la ecuacin de diseo est dada
por:
Donde (No es aplicable en aguas profundas)
El run-up por encima del nivel esttico del agua, dado por Rux, puede obtenerse con:
Para Im 1.5 Para Im 1.5

EPIC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Y para estructuras permeables (P > 0.4):
NIVEL DE
a b c d
EXCEDENCIA (%)
0.001 1.12 1.34 0.55 2.58
Donde: 0.02 0.96 1.17 0.46 1.97
Significativo 0.72 0.88 0.41 1.35
Una vez encontrado los parmetros bsicos del dique , se determina los dems datos como se ve en
la figura
Las expresiones complementarias de dimensionamiento son:
ANCHO DE CORONA:
ESPESOR DE LAS CAPAS:
Donde:
BC = Ancho de la corona
n = Nmero de rocas (3 mnimo
K= Coeficiente de acomodo
W = Peso de un elemento de coraza
Wr= Peso especfico de un elemento de coraza
ELEMENTO N CAPAS K POROSIDAD (%)

Piedra redondeada 2 1.02 38
Piedra rugosa 2 1.15 37
Piedra rugosa 3 1.10 40
Tetrpodo 2 1.04 50
Cuadrpodo 2 0.95 49
Tribarra 2 1.02 54
Dolo 2 1.00 63
Cubo modificado 2 1.10 47
Nota: Se recomienda que la longitud del morro tenga una extensin en planta de 15 a 50 m y se
mantenga el mismo peso y tipo de proteccin, tanto del lado del mar como en la parte protegida.


Modulo I Puertos y Aeropuertos Cap. I-2017 PDF

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EPIC

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA CIVIL

Ing. LUZ ESTHER ALVAREZ ASTO

Ing. LUZ ESTHER ALVAREZ AST O 1

PUERTOS DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL TRANSPORTE.

Fig.01: Esquema Conceptual

Ing. LUZ ESTHER ALVAREZ AST O 2

CONFIGURACIN O PARTES PRINCIPALES DE UN PUERTO.

Bsicamente un puerto est constituido por las Sgtes. Partes:

Ing. LUZ ESTHER ALVAREZ AST O 3

J) Canal de navegacin principal: Es la zona navegable ms importante del puerto, en ella

K) Antepuerto: Es el rea de agua ubicada cerca de la entrada, generalmente es atravesado

Ing. LUZ ESTHER ALVAREZ AST O 4

a) Subsanar deficiencias en los Sistemas de operacin.

Simultneamente a la realizacin de los estudios Econmicos, surge la necesidad de tener un

Ing. LUZ ESTHER ALVAREZ AST O 5

Entre los estudios que se realizan en el proyecto definitivo tenemos:

CLASIFICACIN GENERAL DE PUERTOS

Se puede clasificar a los puertos de muchas formas veamos algunas de ellas:

1. SEGN LA LEY N 27943 : El Artculo 6.- La Clasificacin de los puertos y terminales

Por la titularidad de sus obras e instalaciones, los puertos o terminales portuarios

Por la ocupacin y uso de sus obras e instalaciones o por la frmula de administracin

Ing. LUZ ESTHER ALVAREZ AST O 7

Ver Puerto Seco De Huachipa: https://www.youtube.com/watch?v=-IrNcsslT5A

Por su alcance y mbito: Nacionales y Regionales, que sern establecidos en el

3. SEGN LA ACTIVIDAD ESPECIFICA QUE REALIZA:

Figura 02: Esquema Conceptual de un Puerto Industrial

Ing. LUZ ESTHER ALVAREZ AST O 9

De investigacin cientfica, los puertos que sean de uso privado de instituciones

4. SEGN SU TAMAO O SEGN EL TIPO DE CATEGORA

5. SEGN SU MODERNIDAD: Tenemos;

Ing. LUZ ESTHER ALVAREZ AST O 10

Infraestructura = Calado y Muelles Gras de ltima generacin

Conexiones Terrestres: Ferrocarril y Autopistas Red Logstica: Puertos Secos

Puerto ecolgico: Proteccin del medio ambiente y desarrollo sostenible

Ing. LUZ ESTHER ALVAREZ AST O 11

Desde el punto de vista de su Administracin.

Son Zonas de influencia de un pas.

Ing. LUZ ESTHER ALVAREZ AST O 12

Condiciones para ser HUB

- Alta conectividad portuaria con las principales rutas martimas comerciales.

Ing. LUZ ESTHER ALVAREZ AST O 13

Servicios Martimos en Sudamrica

Fig 03: El Terminal Portuario del Callao

Fig: Esquema de relaciones de las

Ing. LUZ ESTHER ALVAREZ AST O 14

Ing. LUZ ESTHER ALVAREZ AST O 15

Las caractersticas geomtricas del barco sirven para definir:

Figura Nomenclatura de Elementos de Embarcaciones

Ing. LUZ ESTHER ALVAREZ AST O 16

Ing. LUZ ESTHER ALVAREZ AST O 17

El calado de popa (Cpp), es el calado medido en la perpendicular de popa.

Ing. LUZ ESTHER ALVAREZ AST O 18

Tonelaje de desplazamiento o Desplazamiento (D). Es el peso del volumen de agua

Figura Lnea de Plimsoll o de Franco Bordo

Ing. LUZ ESTHER ALVAREZ AST O 19

Porte. Es el peso de la carga que transporta el buque

Ing. LUZ ESTHER ALVAREZ AST O 20

Ing. LUZ ESTHER ALVAREZ AST O 21

Buques de Carga General

Son los destinados al transporte de mercanca en general, comnmente llamados

TABLA BUQUES CARGUEROS

T.P.M. ESLORA MANGA PUNTAL CALADO DESP.