Vous êtes sur la page 1sur 39

TOUTE AUTRE DOCUMENTATION EST INTERDITE

LES CALCULATRICES SONT AUTORISEES


TUDE DUN TRAIN DATTERRISSAGE AVANT

Prsentation

Nous proposons dtudier dans ce sujet un train datterrissage avant davions civils
conu et fabriqu par la socit Messier-Dowty. Messier-Dowty, socit du Groupe SAFRAN,
est le leader mondial de la conception et de la fabrication des systmes de trains
datterrissage. Les atterrisseurs Messier-Dowty quipent environ 20.000 appareils et
ralisent plus de 35.000 atterrissages chaque jour. La socit fournit tout ou partie des
atterrisseurs davions tels que lA380, lA350 XWB, le 787 Dreamliner, le Falcon 7x, etc.

L'tude propose porte sur deux des phases de vie du train datterrissage avant : la
phase de vol et la phase de roulage au sol. La premire fonction de service (FS1) qui
intresse ce sujet apparat lors de la phase de vol.

Avion Milieu ext.

FS1
Train
d'atterrissage
avant

FS1 : limiter les perturbations sur le vol de l'avion

Figure 1 : Graphe des fonctions de services durant la phase de vol

Cette fonction a conduit au choix d'un train rtractable et l'utilisation de 4 trappes. Il


existe donc 4 sous-phases, qui sont :
- train rentr (toutes les trappes sont fermes);
- train en dploiement (toutes les trappes sont ouvertes);
- train en repliement (toutes les trappes sont ouvertes);
- train sorti (seules les 2 trappes arrire sont ouvertes, les trappes avant tant fermes
toujours pour limiter les effets arodynamiques (voir document ressource II)).

2
Lors de la phase de roulage au sol, 2 autres fonctions de service (FS2 et FS3) sont
retenir.

Avion Milieu ext.


FS3

FS2
Train
d'atterrissage
avant
Tracteur Sol
de piste

Oprateur
au sol

FS2 : permettre de guider l'avant de avion par rapport au sol


FS3 : amortir les irrgularits du sol transmises l'avion

Figure 2 : Graphe des fonctions de services durant la phase de roulage au sol

3 Tournez la page S.V.P.


L'tude est compose de 5 parties largement indpendantes. La premire partie vous
propose dtudier la commande des cycles de rentre et de sortie du train datterrissage
pendant la phase de vol (FS1). La deuxime partie sintresse au mcanisme douverture, de
fermeture et de verrouillage du train (FS1). Dans la troisime partie, nous tudions la pice
principale du train, le caisson , dun point de vue conception et fabrication (FS1, FS2 et
FS3). La quatrime partie porte sur le mcanisme de transmission de la direction aux deux
roues pour diriger lavion au sol, dun point de vue comportement sous charge (FS2). Enfin la
cinquime partie vous propose de concevoir la transmission du mouvement d'orientation des
deux roues pour diriger lavion au sol, le compas (FS2).

Figure 3 : sortie des trains datterrissage sur lA380

4
I. Etude des phases de rentre et de sortie du train datterrissage
Dans cette partie, on sintresse aux phases de sortie et de rentre du train datterrissage
(FS1) du point de vue de la partie commande (document ressource I).

Un cycle de sortie ou de rentre du train datterrissage seffectue sur commande du pilote. Le


train avant dispose de deux trappes avant et deux trappes arrire qui souvrent pour laisser
passer le train datterrissage (document ressource II).
Lorsque les trappes sont ouvertes, le crochet de dverrouillage du train est actionn ce qui
autorise la sortie du vrin de dploiement du train. Une fois le train dploy, le verrouillage
de la contre fiche se fait automatiquement par un systme mcanique. Les trappes avant
sont refermes pour diminuer les perturbations arodynamiques.

Lors de la phase de rentre, un vrin assure le dverrouillage de la contrefiche puis la


rentre du vrin de dploiement seffectue. Le train est verrouill en position rentre par un
systme mcanique et les trappes se referment terminant le cycle de rentre du train.
Deux informations train rentr (ITR) et train sorti (ITS) permettent dinformer le pilote sur ltat
du train.

On propose dans cette question de construire deux grafcets, un premier pour la sortie du
train et un second pour la rentre du train.

I.1 : Donnez pour chaque phase de fonctionnement ltat initial du systme ainsi que les
deux quations logiques correspondant aux conditions initiales dautorisation des phases. On
appellera cist la condition initiale de sortie et cirt la condition initiale de rentre.

I.2 : A partir de linventaire des entres/sorties donnes dans le document ressource II,
tablir les deux grafcets de sortie et de rentre du train.

I.3 : Lors de la phase de sortie, il peut arriver que le crochet ne se dverrouille pas. Dans ce
cas une alarme est dclenche au poste de pilotage au bout de 10s. Lorsque le pilote a
acquitt cette alarme, les trappes se referment et le systme se retrouve en position initiale.
Modifiez les grafcets prcdents pour prendre en compte ce comportement.

5 Tournez la page S.V.P.


II. Etude du systme

II-A. Etude prliminaire du systme


Le schma de principe relatif au train avant est donn sur le document ressource III. Le
caisson (S1) est en liaison pivot avec le fuselage (S0) de l'appareil permettant le dploiement
du train. En position sortie, la rotation du tube tournant (S2) par rapport au caisson doit
permettre l'orientation des roues pour la direction de l'appareil lors des manuvres au sol.
La commande de cette rotation est ralise par une crmaillre agissant sur un secteur
dent du tube tournant (document ressource IV). Ce dispositif de commande n'est pas
reprsent sur le document ressource III et ne sera pas pris en considration dans toute
la partie II.
Afin d'assurer la suspension du train avant, les roues sont montes sur la tige coulissante
(S3) en liaison pivot glissant avec le tube tournant. Le compas compos des 2 pices
principales, le compas suprieur (S4) et le compas infrieur (S5), permet alors de
transmettre le mouvement de rotation du tube tournant la tige coulissante en laissant libre
le mouvement de translation.
Une contrefiche compose des 2 bras (S6) et (S7) sert reprendre les efforts exercs sur le
train et le maintenir dploy. Elle est quipe d'un dispositif de verrouillage empchant son
repli involontaire.

II-A.1 Effectuez le graphe des liaisons de cette modlisation.

II-A.2 Donnez le degr d'hyperstatisme pour le sous-ensemble {(S0);(S1);(S6);(S7)}.

II-A.3 Donnez le degr d'hyperstatisme de l'ensemble.

II-A.4 Compltez avec les symboles normaliss des liaisons le document rponse 1 afin
d'obtenir un modle isostatique en modifiant uniquement les liaisons suivantes :
- la liaison entre le compas suprieur et le compas infrieur;
- la liaison entre la contrefiche infrieure et le caisson;
- la liaison entre la contrefiche suprieure et la contrefiche infrieure.
Vous justifierez l'isostatisme du schma obtenu sur le document rponse.

6
II-B. Etude graphique de la rentre du train
Le corps du vrin hydraulique de commande du train est articul en J sur le fuselage de
l'appareil et sa tige est articule en I au caisson (voir document rponse 2). La phase de
rentre du train correspond la sortie de la tige du vrin. La disposition du vrin permet une
tude plane de la cinmatique du train et on supposera pour celle-ci une vitesse de sortie de
la tige par rapport au corps du vrin de 10 mm/s.

II-B.1 Sur ce mme document, reprsentez avec l'chelle indique la vitesse . Vous

indiquerez clairement les constructions graphiques ralises.

II-B.2 En dduire la reprsentation graphique de et indiquez la valeur de sa norme.

7 Tournez la page S.V.P.


III. Etude du caisson
La ralisation technique des fonctions tudies FS1, FS2 et FS3 sappuie sur une pice
principale du train datterrissage appele le caisson . On tudie dans cette partie le
procd de fabrication du caisson et en particulier lobtention du brut ainsi que lanalyse et le
rglage du porte-pice ddi la ralisation de certaines oprations dusinage.

III-A. Cotation
On propose dtudier certaines spcifications dimensionnelles et gomtriques du dessin de
dfinition du caisson (document ressource V).

III.A.1 : Sur votre copie, interprtez la spcification dimensionnelle suivante :

III.A.2 : Sur les documents rponses 3, 4 et 5, interprtez les spcifications gomtriques


suivantes :

III-B. Matriaux et obtention du brut

III-B.1 : Donnez la signification du matriau dsign par : Al Zn 6 Mg Cu.

La pice brute dans laquelle est usin le caisson est obtenue par forgeage. La pice brute
est reprsente sur le document ressource VI.

III-B.2 : Expliquez le principe du procd dobtention de cette pice brute par forgeage. Vous
pourrez illustrer vos propos par un dessin.

III-B.3 : Proposez trois autres couples de matriaux / procds envisageables pour cette
application. Pour chaque couple propos, vous indiquerez les avantages et les inconvnients
dans un tableau. Justifiez alors le choix du couple matriau / procd retenu par le
constructeur.

8
III-C Usinage du caisson
Lusinage du caisson est ralis au moyen de plusieurs phases dusinage. La premire
phase est une phase de fraisage sur une fraiseuse 4 axes. La pice est mise et maintenue
en position au moyen dun porte-pice spcifique rigide. La modlisation de la mise en
position de la pice est propose sur le document ressource VII.

III-C.1 A laide dun outil de reprsentation graphique, tablir les fonctions de service
(fonctions principales et fonctions contraintes) raliser par un porte-pice dans sa phase
dutilisation sur la machine pendant lusinage.

III-C.2 Proposez une modlisation des liaisons entre la pice et le porte-pice du document
ressource VII. La mise en position propose est-elle isostatique ? Justifiez votre rponse.
Pourquoi devrait-elle ltre ?

III-C.3 Une fois fixe sur le porte-pice, quels dfauts dus la pice ou au porte-pice
peuvent provoquer des variations de position et dorientation de la pice dans la machine?

La ralisation technologique du porte-pice conduit six appuis ponctuels raliss par des
supports sphriques (document ressource VII). Soit R le repre (Op, X, Y, Z) associ au
montage. Les points de contact Mi (avec i = 1, , 6) entre la pice et le porte-pice sont
dfinis par leurs coordonnes (xi, yi, zi) et les normales de contact chaque appui par (nxi,
nyi, nzi). Le porte-pice n'tant pas parfait , le point dappui Mi du porte-pice se dplace dune
valeur (figure 4).

ni
DMi
Pice

Mi

Support i

Figure 4 : modlisation du contact support i / pice

9 Tournez la page S.V.P.


III-C.4 : Quelle composante du vecteur est nuisible au positionnement de la pice dans
le porte-pice et pourquoi?

On appelle i cette composante. On propose de modliser les dfauts de mise en position de


la pice au moyen dun torseur de petits dplacements ! exprim au point Op de la
manire suivante :

III-C.5 : Le champ de dplacements trs petits tant un champ de moment de torseur,


exprimez la composante i du petit dplacement , engendr par un petit dplacement

modlis par ! au point Op.

III-C.6 : En dduire lexpression du torseur " i au point Op (appel torseur des coordonnes

plckriennes de ) tel que le co-moment de ! et " i est gal i.

III-C.7 : A partir des carts i valus sur machine mesurer tridimensionnelle et donns ci-
dessous, des coordonnes des points et des normales de contact dans le repre R, donnes
sur le document ressource VII, crire le systme linaire permettant le calcul des carts i

en fonction des inconnues (#, %, &, u, v, w) du torseur des petits dplacements ! exprim au
point Op sous forme numrique. Il nest pas demand de rsoudre le systme linaire
rsultant.
1= 0.2mm ; 2= 0.25 mm ; 3= 0 mm ; 4= 0 mm ; 5= 0.15 mm ; 6= 0 mm
Aprs rsolution, on trouve :
# = 0,00069 ; % = 0,00013 ; & = 0,00027 ; u = -0,0447 mm ; v = -0,018 mm ; w = 0,1257 mm

10
On sintresse plus particulirement lusinage des deux alsages daxes H et J.

III-C.8 : On fait lhypothse que les deux entits sont ralises de la mme manire. On vous
demande de dtailler les oprations dusinage ncessaires lobtention de lentit daxe J en
fraisage en compltant le contrat de phase du document rponse 6. Vous indiquerez en
particulier :
' Dans la partie haute (dessin) : les croquis de la gomtrie des outils utiliss et les
trajectoires dusinage de chacun des outils.
' Dans la partie basse (tableau) : la dsignation des oprations, les outils utiliss
(nom et matriau de loutil) et lordre de grandeur des conditions de coupe pour chaque
outil.
Vos choix devront intgrer la gomtrie des formes usiner et les tolrances
respecter.

III-C.9 : partir des valeurs du torseur des petits dplacements calcules prcdemment,
calculez la position effective des points H1 (0, 230, 0) et J1 (0, -230, 0), centre des sections
droites extrmes extrieures des alsages H et J.

III-C.10 : On prcise que les deux cylindres sont usins selon la direction z de la machine.

La spcification de rectitude est elle respecte ? Justifiez votre rponse. Quels


sont alors les dfauts engendrs au niveau des deux alsages daxes H et J ?

III-C. 11 : Dessinez main leve sur votre copie une solution technique permettant de rgler
la hauteur des appuis ponctuels compatible avec lordre de grandeur des carts i mesurs.

11 Tournez la page S.V.P.


IV. Etude statique des efforts transmis pour le pivotement de
l'axe des roues
Cette tude se propose de dterminer une partie des efforts transmis lors du pivotement de
l'axe des roues avant. L'tude ralise est statique, l'appareil est considr au repos et
l'crasement de la suspension conduit la gomtrie du compas donne document
ressource IX.
Sur ce mme document sont prcises les actions mcaniques :
- du sol sur les 2 roues o Cp reprsente le couple rsistant maximum de pivotement
pour lequel le train est dimensionn,
- de l'huile utilise pour l'amortissement de la suspension sur la tige coulissante;
- du compas suprieur sur le compas infrieur assimilable un glisseur.
ainsi qu'une modlisation plus fine de la liaison entre le compas infrieur o la liaison pivot
est en fait constitue de 2 liaisons rotules de centres F1 et F2. On appellera composante
radiale d'effort transmissible pour chacune des liaisons rotules les composantes normales
l'axe (F1F2) de la rsultante.

IV.1 On suppose la valeur de Cp connue (Cp = 1 300 N.m), dterminez la valeur numrique
de Fcs (action du compas suprieur sur le compas infrieur) correspondant l'quilibre du
train.

IV.2 Par une dmarche analytique, en dduire les composantes radiales transmises par les 2
liaisons rotules.

IV.3 Les caractristiques de la crmaillre tant donnes document ressource IV, donnez
l'effort axial qui doit tre appliqu la crmaillre pour transmettre ce couple.

IV.4 En dduire la diffrence de pression correspondante dans les 2 chambres aux


extrmits de la crmaillre.

IV.5 Contrairement au piston de droite, la liaison entre la crmaillre et le piston de gauche


prsente plusieurs mobilits. Justifiez cette diffrence.

12
V. Etude de solutions constructives
Cette partie conduit la ralisation technique de la liaison entre le compas suprieur et le
compas infrieur ainsi que la liaison entre le compas suprieur et le tube tournant. Il est
rappel que la fonction du compas est de transmettre la rotation du tube tournant la tige
coulissante tout en leur laissant la possibilit de coulisser l'un dans l'autre.
La solution technique retenue pour la ralisation de ces liaisons est d'utiliser des coussinets
en bronze. La liaison entre le compas suprieur et le tube tournant se fera par 2 paliers, et la
liaison entre le compas suprieur et le compas infrieur se fera par un seul palier (leurs
positions sont indiques sur le document rponse 7). Ces paliers seront lubrifis la
graisse avec utilisation de graisseurs pour le renouvlement de la graisse lors des priodes
de maintenance. Le dtail de ces lments est donn sur le document ressource VIII.

V-A Questions prliminaires

V-A.1 Prcisez ce qui rend l'emploi de paliers lisses plus adapt l'utilisation de roulements.

V-A.2 Rappelez les critres de dimensionnement d'un palier lisse.

V-A.3 Montrez que la pression spcifique p servant de critre de dimensionnement pour un


palier lisse, et dfinie par :

correspond une pression uniforme sur un demi palier pour une charge radiale centre F
transmise par le palier, et o L et D reprsentent respectivement la longueur et le diamtre
du palier.

V-B Conception des liaisons


Pour cette partie de conception, il est demand de rpondre sur le calque pr-imprim
format A3 document rponse 7.
Une attention particulire sera porte sur la qualit graphique, sur les ajustements
fonctionnels permettant le fonctionnement et le montage ainsi qu la dfinition des formes
ncessaires la comprhension du systme. Ces formes devront tre compatibles avec un
procd d'obtention probable.

13 Tournez la page S.V.P.


V-B.1 Concevez la liaison tube tournant / compas suprieur en respectant les points
suivants :
- utilisation de coussinets en bronze dont les formes peuvent tre spcifiques si
ncessaire;
- dispositif de graissage des paliers par utilisation de graisseurs;
- jeu axial rglable de 0.1 0.025 mm;
- facilit de montage/dmontage;
- blocage de scurit des lments de visserie utiliss.

Vous indiquerez sur le dessin les ajustements prconiss.


De plus, le dimensionnement des paliers s'appuiera sur les points suivants :
- charge radiale Fr1 devant tre supporte par les paliers de 17 000 N;
- charge axiale Fa1 devant tre supporte par les paliers de 8 600 N;

V-B.2 Justifiez du bon dimensionnement de vos paliers vis vis du critre de pression
spcifique p pour cette liaison sur votre copie.

V-B.3 Concevez la liaison compas suprieur / compas infrieur en respectant les points
suivants :
- utilisation de coussinets en bronze dont les formes peuvent tre spcifiques si
ncessaire;
- dispositif de graissage du palier par utilisation d'un graisseur;
- jeu axial rglable de 0.1 0.025 mm;
- facilit de montage/dmontage manuel sans outillage particulier (1);
- blocage des lments de visserie utiliss.

Vous indiquerez sur le dessin les ajustements prconiss.


De plus, le dimensionnement du palier s'appuiera sur les points suivants :
- charge radiale Fr2 devant tre supporte par le palier de 2 000 N;
- charge axiale Fa2 devant tre supporte par le palier de 8 600 N;

(1) lorsque l'appareil est tract au sol, certaines manuvres ncessitent une rotation de la tige
coulissante d'une valeur suprieure ce que permet la crmaillre. En dmontant la liaison
entre le compas suprieur et infrieur, la tige coulissante devient libre de pivoter autant que
ncessaire.

14
Vue du train d'atterrissage avant

Vrin de dploiement
du train

Contrefiche suprieure
(S7)

Vrin de
dverrouillage

Caisson
(S1) Contrefiche infrieure
(S6)

Crmaillre de
direction

Tube tournant
(S2)
Compas suprieur
(S4)
Tige coulissante
Compas infrieur (S3)
(S5)
Vers l'avant
de l'appareil

DOCUMENT RESSOURCE I
Inventaire des entres et sorties

Trappes avant

Trappes arrire

Dtail du train avant avec les trappes avant et arrire

DOCUMENT RESSOURCE II
Schma cinmatique du train d'atterrissage avant

Fuselage
(S0)
Orientation des roues

H
Contrefiche
A Dploiement/rentre suprieure
Caisson du train (S7)
(S1)
G
Secteur dent

Contrefiche
infrieure
C (S6) Contrefiche

Compas sup.
(S4) B Tube tournant
Compas
(S2)
E
Suspension

Compas inf. Tige coulissante


(S5) (S3)
Vers l'avant
F de l'appareil

z
Remarque :
La position des roues est figure
!
y
par les traits pointills. Ces roues
x ne sont pas prendre en
considration pour l'tude.

DOCUMENT RESSOURCE III


Crmaillre de direction

Chambre gauche

Piston gauche (diamtre : 43 mm)

Crmaillre

Tube tournant

Caisson

Galet d'appui

Chambre droite Module :


m = 2 mm

Rayon primitif du secteur dent :


R = 51 mm

Nombre de dents de la crmaillre : 19

Nombre de dents du secteur dent : 18

DOCUMENT RESSOURCE IV
Modle 3D du caisson brut de forgeage

DOCUMENT RESSOURCE VI
Modlisation gomtrique du montage dusinage

Z
n2
n4 Y X

n3
n6

n5
n1

Pt 1 : Pt 2 : Pt 3 : Pt 4 : Pt 5 : Pt 6 :

0 0 0 0 0 -1
n1 : 0 n2 : 0 n3 : 0 n4 : -1 n5 : -1 n6 : 0
1 1 1 0 0 0

DOCUMENT RESSOURCE VII


Graisseur

dpas M61 M61 M71 M81 M101 M121.75


M81.25 M101.5
sur plats
7 7 8 10 11 14
(mm)
l (mm) 3 5 5 5 5-7 7

h (mm) 10.3 10 10 10 10 11

Coussinet en bronze

d1
10 12 14 16 18 20 22 25 28 32 36 40 45 50
(mm)
d2
16 18 20 22 24 26 28 32 36 40 46 50 55 60
(mm)
d3
20 22 25 28 30 32 34 38 42 46 52 58 63 68
(mm)
l 6 10 12 12 15 20 30 40
(mm) 10 15 15 20 20 30 40 50
b
3 4 5
(mm)
f
0.3 0.4 0.6 0.8
(mm)
Pression spcifique : p = 80 MPa

DOCUMENT RESSOURCE VIII


Efforts transmis pour le pivotement du train avant

Fcs B Action du sol sur le train :


Tube tournant #% 30 000.z $%
E (S2) Tsol"roue ! = & '
(%1 620.y - Cp.z )%F

Compas inf. Tige coulissante Cp = 1 300 N.m (couple


(S5) (S3) rsistant maximum de
F1 pivotement)

F Action du fluide de suspension :


F2 #%30 000.z %$
!
Tfluide" S3 = & '
%( 0 %)B

Action du compas suprieur :


z #%-F .y %$
!
TS4 " S5 = & cs '
(% 0 )%B
!
y
!
x Les valeurs numriques ci-dessus
sont exprimes dans les units S.I.

40

E
F
E
F1 F2 F
F1 F2 245 mm

120 mm

DOCUMENT RESSOURCE IX
Dessin de dfinition partiel du caisson

DOCUMENT RESSOURCE V
Tube tournant

DOC REPONSE R V inverse


25/01/08
9:21
Page 1

G26W

Compas suprieur

Compas infrieur
Document rponse 7
Compas suprieur - Liaisons
: position des paliers
Echelle 1
Document Reponse ENSAM 210x350 2009:Document Reponse ENSAM 210x350 2009 22/01/09 8:54 Page 1

Acadmie : Session : Modle EN.


Examen ou Concours Srie* :
Spcialit/option : Repre de lpreuve :
DANS CE CADRE

preuve/sous-preuve :
NOM :
(en majuscules, suivi sil y a lieu, du nom dpouse)
Prnoms : N du candidat
N(e) le : (le numro est celui qui figure sur la
convocation ou la liste dappel)

Examen ou concours : Srie* :


NE RIEN CRIRE

Numrotez chaque
Spcialit/option : page (dans le cadre
en bas de la page) et
Repre de lpreuve : placez les feuilles
intercalaires dans le
preuve/sous-preuve : bon sens
(Prciser, sil y a lieu, le sujet choisi)

Note : Apprciation du correcteur (uniquement sil sagit dun examen) :

20

* Uniquement sil sagit dun examen.

G26W

Il est interdit aux candidats de signer leur composition ou dy mettre un signe quelconque pouvant indiquer sa provenance.
Document Reponse ENSAM 210x350 2009:Document Reponse ENSAM 210x350 2009 22/01/09 8:54 Page 2

NE RIEN CRIRE DANS LA PARTIE BARRE


Document Reponse ENSAM 210x350 2009:Document Reponse ENSAM 210x350 2009 22/01/09 8:54 Page 2

NE RIEN CRIRE DANS LA PARTIE BARRE

" DOCUMENT REPONSE i "


avec i = 1,2,3,4,5,6

Tournez la page S.V.P.


Document Reponse ENSAM 210x350 2009:Document Reponse ENSAM 210x350 2009 22/01/09 8:54 Page 2

NE RIEN CRIRE DANS LA PARTIE BARRE


Document Reponse ENSAM 210x350 2009:Document Reponse ENSAM 210x350 2009 22/01/09 8:54 Page 2

NE RIEN CRIRE DANS LA PARTIE BARRE

Proposition de schma cinmatique isostatique

Fuselage
(S0)

H
Contrefiche
A suprieure
Caisson (S7)
(S1)
G

Contrefiche
infrieure
C (S6) Contrefiche

Compas sup.
(S4) B Tube tournant
Compas
(S2)
E Justification de l'isostatisme :

Compas inf. Tige coulissante


(S5) (S3)

z
!
y
x

DOCUMENT REPONSE 1
Document Reponse ENSAM 210x350 2009:Document Reponse ENSAM 210x350 2009 22/01/09 8:54 Page 2

NE RIEN CRIRE DANS LA PARTIE BARRE

Contrefiche suprieure

J
(S7)

Contrefiche
infrieure
G

(S6)
I
Commentaires :
infrieure
(S6)

Caisson
Document Reponse ENSAM 210x350

(S1)

Tube tournant
(S2)
NE RIEN CRIRE

Tige coulissante
2009:Document Reponse ENSAM 210x350

(S3)
n
t rai
2009

t du
en
em
ouv
m
22/01/09

u
nsd
Se
8:54

DANS LA PARTIE BARRE


Page 2

Echelle pour la construction graphique : 1 mm/s 1mm

Cinmatique graphique : Document rponse 2


Document Reponse ENSAM 210x350 2009:Document Reponse ENSAM 210x350 2009 22/01/09 8:54 Page 2

NE RIEN CRIRE DANS LA PARTIE BARRE

DOCUMENT REPONSE 3
Document Reponse ENSAM 210x350 2009:Document Reponse ENSAM 210x350 2009 22/01/09 8:54 Page 2

NE RIEN CRIRE DANS LA PARTIE BARRE

DOCUMENT REPONSE 4
Document Reponse ENSAM 210x350 2009:Document Reponse ENSAM 210x350 2009 22/01/09 8:54 Page 2

NE RIEN CRIRE DANS LA PARTIE BARRE

DOCUMENT REPONSE 5
Document Reponse ENSAM 210x350 2009:Document Reponse ENSAM 210x350 2009 22/01/09 8:54 Page 2

NE RIEN CRIRE DANS LA PARTIE BARRE

TUDE DE FABRICATION Rfrence document : xxx BUREAU DES MTHODES 1/1


Phase xx
lment : Caisson Programme : xxx

Sous ensemble : xxx Matire : Al Zn 6 Mg Cu


Ensemble : Train d!atterrissage Brut : Forg
Dsignation : xxx
Machine-Outil : Centre de fraisage 4 axes horizontal

Dessin
(les deux surfaces raliser sont en traits forts)

Tableau
Dsignation des oprations Nom outil et matriau vc f ou fz ap ar aa

vc : Vitesse de coupe (m/mn) ap : Profondeur de passe en tournage (mm)


f : Avance par tour (mm/tr) aa : Profondeur de passe axiale en fraisage (mm)
fz : Avance par dent (mm/dent) ar : Profondeur de passe radiale en fraisage (mm)

DOCUMENT REPONSE 6
Document Reponse ENSAM 210x350 2009:Document Reponse ENSAM 210x350 2009 22/01/09 8:54 Page 2

NE RIEN CRIRE DANS LA PARTIE BARRE

Vous aimerez peut-être aussi