Evolucion de Los Puertos en El Ambito Del Transporte Maritimo Mundial PDF

Direccin General de Polticas Interiores

Departamento TemTICO
Polticas Estructurales y de Cohesin B
LA EVOLUCIN DEL PAPEL DE LOS PUERTO SMARTIMOS EN EL MBITO DE LA LOGSTICA MARTIMA MUNDIAL
Polticas Estructurales y de Cohesin B Agricultura y Desarrollo Rural
Cultura y Educacin
Cometido
Los departamentos temticos constituyen unidades de anlisis que prestan asesoramiento Pesca
especializado a comits, delegaciones interparlamentarias y otros rganos parlamentarios.
Desarrollo Regional
reas polticas
Agricultura y Desarrollo Rural Transporte y Turismo
Transporte y Turismo
Cultura y Educacin
Pesca
Desarrollo Regional
LA EVOLUCIN DEL PAPEL DE
Documentos:
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LOS PUERTOS MARTIMOS EN
EL MBITO DE LA LOGSTICA
MARTIMA MUNDIAL
Crditos de las fotografas: iStock International Inc., Photodisk, Phovoir
ESTUDIO
ISBN 978-92-823-3112-5 ES DE EN FR IT NL PL 2009

DIRECCIN GENERAL DE POLTICAS INTERIORES
DEPARTAMENTO TEMTICO B: POLTICAS ESTRUCTURALES Y DE
COHESIN
TRANSPORTE Y TURISMO
LA EVOLUCIN DEL PAPEL DE LOS

PUERTOS MARTIMOS EN EL MBITO DE
LA LOGSTICA MARTIMA MUNDIAL:
CAPACIDADES, RETOS Y ESTRATEGIAS
ESTUDIO
El presente estudio ha sido solicitado por la Comisin de Transportes y Turismo del
Parlamento Europeo.
AUTORES
Buck Consultants International *

Con el apoyo de Catram Consultants y el ISL (Institute of Shipping Economics and
Logistics).
FUNCIONARIO RESPONSABLE
Nils Danklefsen
Departamento Temtico Polticas Estructurales y de Cohesin
Parlamento Europeo
B-1047 Bruselas
Correo electrnico: poldep-cohesion@europarl.europa.eu
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Original: EN
Traducciones: DE, ES, FR, IT, NL, PL
Resumen: BG, CS, DA, EL, ET, FI, HU, LT, LV, MT, PT, RO, SK, SL, SV
SOBRE EL EDITOR
Si desea ponerse en contacto con el Departamento temtico o suscribirse a su boletn

mensual, enve un correo electrnico a: poldep-cohesion@europarl.europa.eu
Manuscrito concluido en octubre de 2009

Bruselas, Parlamento Europeo, 2009
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CLUSULA DE EXENCIN DE RESPONSABILIDAD
Las opiniones expresadas en este documento son responsabilidad exclusiva de los

autores y no representan necesariamente la posicin del Parlamento Europeo.
Se autoriza la reproduccin y traduccin con fines no comerciales, siempre que se

indique la fuente y previo aviso y envo de un ejemplar al editor.
*
con Karel Vanroye y Bart van Mol
DIRECCIN GENERAL DE POLTICAS INTERIORES
DEPARTAMENTO TEMTICO B: POLTICAS ESTRUCTURALES Y DE
COHESIN
TRANSPORTE Y TURISMO
LA EVOLUCIN DEL PAPEL DE LOS

PUERTOS MARTIMOS EN EL MBITO DE
LA LOGSTICA MARTIMA MUNDIAL:
CAPACIDADES, RETOS Y ESTRATEGIAS
ESTUDIO
Resumen
El contexto del mercado para el comercio martimo ha cambiado

considerablemente en los ltimos 15 aos. La globalizacin, la
deslocalizacin y el crecimiento sin precedentes que ha experimentado la
utilizacin de contenedores han contribuido a transformar el transporte
martimo y las cadenas logsticas. La crisis econmica mundial de 2008-
2009 tambin ha influido en la actividad portuaria y en los sectores
martimos. La mayora de los puertos y armadores han sufrido un
descenso en el volumen o el trasiego de mercancas. Este estudio tiene
por objeto explicar cmo han influido estos acontecimientos en los
puertos martimos y formular recomendaciones para el Parlamento
Europeo.
IP/B/TRAN/FWC/2006-156/lot5/C1/SC4 Octubre de 2009
PE 419.121 ES
La evolucin del papel de los puertos martimos de la UE en el mbito de la logstica martima mundial
____________________________________________________________________________________________
NDICE
ABREVIATURAS 5
LISTA DE TABLAS 7
LISTA DE FIGURAS 9
RESUMEN 11
1. INTRODUCCIN 15
1.1. Antecedentes 15
1.2. Objetivos del estudio 15
1.3. ndice 16
2. ACONTECIMIENTOS EN EL SECTOR MARTIMO Y LOGSTICO 17
2.1. Introduccin 17
2.2. Tendencias comerciales y logsticas 17
2.3. Tendencias en el mercado de los contenedores 29
2.4. Tendencias en el mercado general de fletamento 46
2.5. Tendencias en el mercado ro-ro 48
2.6. Tendencias en el mercado de materias primas secas a granel 51
2.7. Tendencias en el mercado de materias primas lquidas a granel 54
3. EVOLUCIN DEL PAPEL DE LOS PUERTOS MARTIMOS DE LA UE 59
3.1. Introduccin 59
3.2. Evoluciones anteriores: de las comunidades portuarias a la
regionalizacin portuaria 60
3.3. Situacin actual: terminalizacin de los puertos 66
3.4. Tendencias y evoluciones futuras 81
4. RECOMENDACIONES 89
4.1. Un enfoque armonizado de la ampliacin de capacidad de los puertos
martimos 89
4.2. Previsiones de carga fiables 90
4.3. Descongestin de las zonas portuarias 90
4.4. Puesta en comn de los contenedores 91
4.5. Simplificacin administrativa y legislativa 92
4.6. Niveles de servicio mnimos en las terminales terrestres 92
4.7. Repercusiones de los distintos tipos de transporte y requisitos de
distribucin sobre el uso del transporte 92
4.8. Papel futuro de las autoridades portuarias 92
4.9. Cooperacin entre puertos martimos, puertos interiores y terminales
terrestres. 93
BIBLIOGRAFA 95
ANEXO 1 107
ANEXO 2 109
3
Departamento Temtico B: Polticas Estructurales y de Cohesin
____________________________________________________________________________________________
4
____________________________________________________________________________________________
ABREVIATURAS
BDC Centro de distribucin a granel

Car equivalent unit (capacidad de un buque para
CEU
transportar vehculos)
DWT Toneladas de peso muerto
EDC Centro de distribucin europeo
IED Intercambio electrnico de datos
AUS Antigua Unin Sovitica
PIB Producto Interior Bruto
LCL Carga parcial de contenedor
LTL Carga parcial de camin
M&A Fusiones y adquisiciones
CPP Colaboracin pblico-privada
EPA Estndar de poder adquisitivo
RDC Centro de distribucin regional
TEU Contenedores de 20 pies (6 metros de largo)
Proveedor de servicios logsticos prestados por
3PL
terceros
4PL Proveedor de servicios logsticos por cuartos
ULCC Petrolero gigante
VLCC Superpetrolero
5
____________________________________________________________________________________________
6
____________________________________________________________________________________________
LISTA DE TABLAS
TABLA 2.1. Crecimiento del volumen del comercio mundial de

mercancas por regiones y economas seleccionadas
(crecimiento porcentual anual, 2000-2008) 18
TABLA 2.2. Cuotas del comercio intrarregional e interregional de

mercancas, 2007 19
TABLA 2.3. Los 45 puertos ms importantes de la UE en cuanto a

volumen, clasificacin de 2007 (en millones de toneladas) 21
TABLA 2.4. Trfico portuario mundial de contenedores y sus

componentes para los aos seleccionados, en millones de
TEU 31
TABLA 2.5. Principales puertos de contenedores en Europa (clasificacin

de 2007) 32
TABLA 2.6. Las 25 principales compaas navieras 35
TABLA 2.7. Previsiones para la flota de contenedores: entregas en

buques completamente celulares 36
TABLA 2.8. Dimensiones de los portacontenedores en las principales

rutas comerciales de contenedores (en TEU) 39
TABLA 2.9. Cooperacin entre operadores de compaas navieras 41
TABLA 2.10. Balance previsto de suministro / demanda de gestin de

contenedores hasta 2015, en millones de TEU por ao 43
TABLA 2.11. Flota mundial de transporte de vehculos 51
TABLA 2.12. Dimensiones medias de los buques, en metros 56
TABLA 3.1. Reparto modal de contenedores en puertos seleccionados del

norte de Europa 77
TABLA 3.2. Evolucin del papel de las autoridades portuarias 80
7
____________________________________________________________________________________________
8
____________________________________________________________________________________________
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 2.1. Flujos comerciales intrarregionales de mercancas 2007 19
FIGURA2.2. Cifras semestrales del trfico para puertos seleccionados (en

millones de toneladas) 22
FIGURA 2.3. Principales rutas comerciales martimas 23
FIGURA 2.4. Rutas comerciales alternativas este-oeste 24
FIGURA 2.5. Distribucin directa 25
FIGURA 2.6. Estructura de distribucin europea centralizada 26
FIGURA 2.7. Estructura de distribucin a granel centralizada 26
FIGURA 2.8. Estructura de centro de distribucin regional 26
FIGURA 2.9. Integracin de servicios 28
FIGURA 2.10. Crecimiento del comercio internacional de mercancas en

contenedores, 1986-2008 (millones de toneladas) 29
FIGURA 2.11. Desequilibrio en los flujos de contenedores en la ruta

oriente-occidente, cifras para 2007 en millones de TEU 30
FIGURA 2.12. Cuota de mercado de las regiones portuarias en Europa

basada en el flujo de contenedores en TEU (2007) 33
FIGURA 2.13. La banana azul 34
FIGURA 2.14. Evolucin de las dimensiones de los portacontenedores 39
FIGURA 2.15. Carteras de terminales de los principales operadores de

terminales 42
FIGURA 2.16. Reparto modal para el transporte intracomunitario (cifras de

2006) 45
FIGURA 2.17. Rutas de transporte martimo de corta distancia en Europa 46
FIGURA 2.18. Trfico de carga general convencional y cuotas de mercado

por pas y sector portuario (2006) 47
FIGURA 2.19. Trfico ro-ro y cuota de mercado por zona portuaria (2006) 50
FIGURA 2.20. Trfico de carga seca a granel y cuota de mercado por zona
portuaria (2006) 52
FIGURA 2.21. Estadsticas sobre la flota de transporte de materias primas

secas a granel 53
9
____________________________________________________________________________________________
FIGURA 2.22. Trfico de carga lquida a granel y cuota por zona portuaria
(2006) 55
FIGURA 2.23. Estadsticas sobre la flota de transporte de materias primas

lquidas a granel 56
FIGURA 3.1. El complejo portuario como parte de las cadenas de logstica

y suministro 59
FIGURA 3.2. La comunidad portuaria 61
FIGURA 3.3. Flujos de informacin 62
FIGURA 3.4. Fase de comunidades portuarias 62
FIGURA 3.5. Fase de regionalizacin portuaria 63
FIGURA 3.6. Red de puertos regionales 66
FIGURA 3.7. Zonas interiores de las regiones portuarias 67
FIGURA 3.8. Fase de terminalizacin de los puertos 68
FIGURA 3.9. Tiempos totales de trnsito entre puertos asiticos y

destinos de la Europa interior 69
FIGURA 3.10. Organizacin de la comunidad de una terminal 70
FIGURA 3.11. AP MollerMaersk: red de terminales portuarias y terrestres 71
FIGURA 3.12. Horario de carga y descarga solicitado por los cargadores y

consignatarios 72
FIGURA 3.13. Transporte de contenedores vacos entre el puerto y el

hinterlamd 73
FIGURA 3.14. Depsitos de contenedores vacos en el hinterland 74
FIGURA 3.15. Comparacin entre carrier haulage y merchant haulage 75
FIGURA 3.16. Transporte de navieras frente a transporte de operadores de

terminales 76
FIGURA 3.17. Red europea de plataformas logsticas terrestres 78
FIGURA 3.18. Fase de red portuaria 82
FIGURA 3.19. Red europea de vas navegables interiores 83
FIGURA 3.20. Principales corredores ferroviarios de Europa 84
10
____________________________________________________________________________________________
RESUMEN
El crecimiento econmico, la deslocalizacin y la subcontratacin, junto con la ampliacin
de la Unin Europea, han propiciado una serie de cambios en el mbito de la logstica.
Las estructuras de la cadena de suministro son ahora ms complejas y ello ha dado

lugar a la aparicin de importantes proveedores de servicios logsticos.
El comercio martimo registr un fuerte crecimiento hasta mediados de 2008, lo que
supuso un incremento de los volmenes gestionados en los puertos martimos de la UE.
En concreto, el comercio con contenedores ha experimentado un fuerte repunte, con una

tasa media de crecimiento anual del 10 %. Este crecimiento ha tenido un efecto
considerable en los mercados de transporte y de terminales.
Las diferencias en las tasas de crecimiento que han experimentado las distintas
regiones del mundo han provocado un desequilibrio en los flujos de contenedores. De
hecho, es necesario reubicar un nmero cada vez ms elevado de contenedores,
especialmente en el comercio entre Asia y Europa.
El elevado potencial del mercado de los contenedores, junto con las cambiantes
necesidades de las empresas de transporte, han propiciado la consolidacin. La elevada
tasa de nuevas construcciones y de fusiones y adquisiciones ha favorecido la aparicin
de importantes empresas de transporte a escala internacional que controlan una gran
cuota de la flota mundial.
El aumento del trfico de contenedores ha provocado problemas de capacidad y de
congestin en algunos puertos. No obstante, la actual crisis econmica ha paliado
(temporalmente) este problema, aunque probablemente reaparecer cuando se
restablezca la normalidad.
En un contexto en el que predomina el sector de los operadores de terminales, han
aparecido empresas mundiales que tratan de tomar posiciones en puertos con
ubicaciones estratgicas. Las empresas de transporte invierten cada vez ms en
operaciones de terminales para asegurar el uso en exclusiva de una parte de la
capacidad de la terminal; por ejemplo, constituyendo sociedades conjuntas con
operadores para explotar nuevas terminales.
Se estn construyendo barcos de mayor tamao para cubrir la creciente demanda de
transporte de contenedores. Los portacontenedores tienen ahora un tamao claramente
superior. Se prev que el comercio predominante entre Asia y Europa se realice con
buques de ms de 10 000 TEU. Tambin est previsto que se produzca un incremento
del tamao de los buques para transporte martimo de cortas distancias, un sector muy
importante para los flujos interiores de la UE.
Otros mercados, como las cargas generales, ro-ro y graneles slidos y lquidos tambin han
experimentado un aumento en los volmenes de mercancas transportadas hasta y desde
puertos europeos. Asimismo, se est produciendo una ampliacin de estas flotas, aunque a
un ritmo inferior.
An es pronto para determinar de manera exacta los efectos de la crisis econmica. Sin
embargo, es evidente que el sector martimo (y el del transporte en general) se ha visto
gravemente afectado. Desde mediados de 2008, se ha producido un descenso en los
volmenes de transporte a escala mundial. Mientras que en 2008 fueron muchos los
puertos que crecieron en cuanto a volumen, el descenso estimado del trfico de
contenedores durante 2009 es del 10 %. Otros segmentos de mercado (cargas generales,
ro-ro y graneles slidos y lquidos) tambin han sufrido una reduccin de los volmenes.
11
____________________________________________________________________________________________
La crisis tambin ha propiciado una sobrecapacidad de la flota mundial. Este hecho tuvo las
siguientes consecuencias el ao pasado:
los pedidos de construccin de barcos se han detenido y los armadores tratan de

cancelar o de posponer los pedidos que ya han realizado;
ha aumentado el nmero de buques amarrados. Se estima que la flota parada de
contenedores y buques de graneles slidos representa actualmente el 10 % de la flota
mundial;
los precios del desguace estn aumentando, mientras que los fletes se han desplomado
Aunque todava es demasiado pronto para hacer pronsticos a corto y medio plazo, los
analistas prevn que el sector martimo no remontar hasta dentro de unos aos. De
hecho, las previsiones apuntan a que no se alcanzarn los volmenes de 2008 hasta 2011
o 2010. Sin embargo, se considera que, por lo general, los pronsticos hasta 2020 seguirn
siendo positivos.
La evolucin de la logstica martima ha propiciado una serie de cambios en la organizacin

de los puertos que se han ido produciendo en varias fases. Si bien antes los puertos solan
abastecer nicamente a una ciudad y su hinterland (zona interior) inmediato, sus mercados
geogrficos han experimentado un crecimiento en las ltimas dcadas. A partir de la
dcada de los setenta, la mayora de los puertos se fueron transformando en comunidades
portuarias con el auge de la utilizacin de contenedores. Con el propsito de optimizar los
procesos portuarios internos y mejorar la eficiencia de los puertos, los distintos grupos de
inters que operaban en este negocio comenzaron a trabajar estrechamente con las
autoridades portuarias siguiendo un modelo de comunidades portuarias. Dichas
autoridades fueron el motor de esta reorganizacin.
A partir de la dcada de los noventa, comenz una nueva fase en la evolucin portuaria en
la que rpidamente fue cobrando importancia la cooperacin entre los puertos. Los
principales factores que propiciaron dicha colaboracin fueron la aparicin del transporte
martimo de corta distancia, el aumento del tamao y los volmenes de los buques y, por
consiguiente, la mayor presin sobre la capacidad portuaria. A esta fase se le ha
denominado regionalizacin portuaria y dio lugar a la aparicin de distintos tipos de
puertos:
puertos principales: atraen grandes volmenes en todos los segmentos del mercado;
puertos de transbordo: generan un elevado trfico de contenedores, aunque su funcin
de distribucin al hinterland es bastante limitada;
puertos de segundo nivel: estos puertos desempean una importante funcin de
concentracin y distribucin de cargamentos. La funcin de transbordo puede ser
importante, pero los volmenes que se generan son inferiores a los de los puertos
principales y de transbordo;
puertos de tercer nivel: desempean una actividad centrada principalmente en el
hinterland inmediato. Suele ser habitual que en estos puertos no se opere con todos los
segmentos del mercado.
Actualmente nos encontramos en una fase de terminalizacin: el negocio portuario cada

vez est ms orientado a las terminales a travs de las cuales se abastece al hinterland.
Los factores que han motivado el comienzo de esta fase son la funcin de los inversores
internacionales y el mayor crecimiento de los volmenes, junto con los problemas de
capacidad que sufren ciertos puertos. Los puertos han dejado de considerarse como meros
centros de transbordo; de hecho, se estn transformando en zonas de circulacin integral
dentro de las cadenas logsticas, conectadas funcionalmente con los centros de distribucin
del hinterland.
12
____________________________________________________________________________________________
Las terminales en tierra pasarn a ser importantes depsitos secundarios de consolidacin

para los puertos martimos. No slo ejercen la funcin de puntos de concentracin de
cargamentos, lo que reduce la presin sobre la capacidad en las terminales de los puertos
martimos, sino tambin de centros de distribucin. Los puertos martimos y las terminales
en tierra pertenecen a un sistema de transporte intermodal de distintos niveles que presta
apoyo a las cadenas de suministro europeas.
La funcin de las autoridades portuarias se ha ido modificando de forma paralela a la

evolucin de los puertos dentro de la cadena logstica. Si bien las autoridades portuarias se
dedicaban principalmente a tareas administrativas, as como a aspectos relacionados con la
infraestructura y la capacidad, ahora desempean una funcin cada vez ms importante en
la conexin entre la zona portuaria y el hinterland mediante distintos tipos de transporte
intermodal. Su principal funcin ser la de mediacin en las cadenas logsticas a travs de:
la optimizacin de los procesos y la infraestructura portuarios;

la creacin de plataformas con todos los grupos de inters para abordar aquellas
cuestiones que afecten a las actividades logsticas;
el fomento y el respaldo de un sistema de transporte intermodal eficiente;
el establecimiento de relaciones estratgicas con el hinterland.
Si bien la terminalizacin portuaria se encuentra en pleno proceso de desarrollo, la prxima

fase de este mercado logstico que se caracteriza por su rpida evolucin, est dando sus
primeros pasos: la creacin de verdaderas redes portuarias. El espacio libre en los puertos
se est convirtiendo en un recurso muy limitado, y los proyectos de ampliacin portuaria no
siempre son viables.
Aunque la crisis econmica ha frenado esta tendencia a corto plazo, es muy probable que
los puertos vuelvan a sufrir el grave problema de la falta de capacidad a medio y largo
plazo. De hecho, en algunos tipos de puertos la capacidad mxima se alcanzar dentro de
10 a 15 aos. No obstante, se puede superar este factor restrictivo constituyendo redes con
otros puertos de la misma categora y especializndose en operaciones especficas. Es ms,
a pesar de que los puertos compiten principalmente en trasiego de mercancas, generar un
valor aadido en trminos de empleo directo e indirecto y crear un efecto de aglomeracin
sern factores ms importantes que el volumen. Esto se puede conseguir mediante una
especializacin de los puertos que compongan una red. Asimismo, las conexiones con el
hinterland sern cada vez ms importantes.
Los aspectos medioambientales constituyen un elemento crucial para la evolucin de los

puertos, ya que las zonas portuarias siguen encontrndose entre las ms contaminadas de
Europa. El reparto modal sostenible y el creciente uso del transporte multimodal
contribuyen sustancialmente a la reduccin de los niveles de emisiones txicas en las zonas
portuarias. No obstante, el cambio al transporte intermodal resulta imposible sin una red de
terminales terrestres bien organizada y sin una adecuada interconexin, siendo ste
adems un requisito para la creacin de redes portuarias consolidadas. Por tanto, se puede
afirmar que la intermodalidad y la interconexin deberan ser asuntos prioritarios para el
Parlamento Europeo.
El Libro Verde sobre los puertos e infraestructuras martimas es un primer paso. Si bien
muchas de estas iniciativas ya estn bien implantadas, es necesario que el Parlamento
Europeo examine ms detenidamente esta cuestin.
13
____________________________________________________________________________________________
Para respaldar el papel de los puertos martimos de la UE en un entorno logstico donde los
cambios se producen con gran rapidez, el Parlamento Europeo podra promover los
siguientes aspectos:
un enfoque armonizado en lo que respecta a la ampliacin de la capacidad de los

puertos martimos;
previsiones fiables de cargas;
reduccin de la congestin en las zonas portuarias;
agrupacin de contenedores;
simplificacin de los trmites administrativos y de la legislacin;
nivel mnimo de servicio en las terminales terrestres;
estudio exhaustivo de la repercusin que tienen los distintos tipos de transporte y
las necesidades de distribucin en lo que respecta al uso del transporte;
la funcin que desempearn las autoridades portuarias en un futuro;
cooperacin entre puertos martimos, puertos terrestres y terminales terrestres.
14
____________________________________________________________________________________________
1. INTRODUCCIN
1.1. Antecedentes
La navegacin y los puertos son factores esenciales para el comercio internacional. Un

90 % del comercio exterior de la UE y ms de un 40 % de su comercio interior se efectan
por el mar. El liderazgo de Europa en este sector mundial est fuera de duda, ya que
dispone de un 40 % de la flota mundial; todos los aos transitan por los puertos martimos
de la UE 3 500 millones de toneladas de carga y 350 millones de pasajeros.
Aproximadamente, 350 000 personas trabajan en los puertos y los servicios afines, que en
su conjunto generan un valor aadido prximo a los 20 000 millones de euros.2.
El contexto del mercado para el comercio martimo mundial ha cambiado

considerablemente en los ltimos 15 aos. La globalizacin, la eliminacin de las barreras
al comercio, el crecimiento sin precedentes de la utilizacin de contenedores y el
incremento del comercio por el mar han influido en el transporte y las cadenas logsticas
martimos. Desde mediados de 2008, la crisis econmica mundial tambin afecta a los
volmenes de mercancas.
Las cadenas de suministro internacionales son cada vez ms complejas. La capacidad de

prestar servicios integrados de la cadena de suministro se ha visto propiciada por las
exigencias de los clientes. Por otro lado, la tecnologa ofrece cada vez ms posibilidades,
sobre todo gracias a los avances en las tecnologas de la informacin. La funcin y la
posicin estratgica de los principales agentes que integran la cadena logstica martima
cambian constantemente.
A su vez, se puede observar que existe una tendencia hacia la reorganizacin y la

concentracin de los mercados, tanto de las compaas de transporte martimo de lnea
como de los operadores de terminal de contenedores, a travs de acuerdos de cooperacin,
fusiones y adquisiciones.
En el caso de los puertos martimos de la UE al tratarse de puntos de conexin

fundamentales en la cadena logstica martima, estas tendencias estn teniendo una
fuerte repercusin, especialmente en el desarrollo de la capacidad.
1.2. Objetivos del estudio
Con esta perspectiva, este estudio tiene por objeto:
ofrecer a la Comisin de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo una visin

actualizada de los cambios y acontecimientos ms recientes en el mbito de la logstica
y el comercio martimos mundiales;
evaluar en detalle cmo han influido dichos acontecimientos en los puertos en lo que
respecta a su capacidad, la funcin y la posicin estratgica en el proceso logstico en
relacin con otros agentes clave;
formular recomendaciones para los responsables polticos de la UE.
2
Libro Verde de la Comisin Europea, Hacia una futura poltica martima de la Unin: perspectiva europea de los
ocanos y los mares, 7 de junio de 2006.
15
____________________________________________________________________________________________
1.3. ndice
Este estudio est estructurado de la manera siguiente. El captulo 2 ofrece informacin

general sobre los acontecimientos recientes que han influido en la logstica martima
internacional, comenzando con un anlisis de las tendencias en el comercio, las cadenas de
suministro y la logstica mundiales.
En el captulo 3 se evalan y explican la evolucin de los puertos de la UE y las nuevas

dificultades a las que se enfrentan en un contexto logstico y de mercado en el que los
cambios se producen con gran rapidez. La primera parte de este captulo est dedicada a la
evolucin de las organizaciones portuarias, teniendo en cuenta los cambios en el mbito
martimo y en el hinterland. En la segunda parte se examina la situacin actual y su
evolucin prevista en un futuro.
En el captulo 4 se incluyen recomendaciones para los responsables polticos de la UE. En l

se aborda la cuestin esencial de las medidas con las que puede contribuir la UE al desarrollo
adecuado y sostenible de los puertos de la UE en el contexto de su crecimiento futuro,
incluidos los posibles problemas de capacidad, su funcin en la cadena logstica martima y
tambin en el sistema europeo de transporte en general.
16
____________________________________________________________________________________________
2. ACONTECIMIENTOS EN EL SECTOR MARTIMO Y

LOGSTICO
2.1. Introduccin
En este captulo se ofrece una descripcin general de los acontecimientos que han influido
en los puertos martimos. Comienza con una descripcin de los factores que influyen en el
comercio internacional y su repercusin en las estructuras de la cadena de suministro y la
logstica. Se presta especial atencin a los efectos de la crisis econmica mundial. El
segundo apartado est dedicado al mercado de los contenedores y su fuerte influencia en la
actividad portuaria. En los apartados posteriores se evalan otros segmentos del mercado,
como las cargas generales, el transporte ro-ro (roll on/roll off) y los graneles slidos y
lquidos. Aunque estos segmentos han sido eclipsados en cierta medida por el mercado de
los contenedores, en realidad representan una parte significativa del comercio y el
desarrollo mundiales.
2.2. Tendencias comerciales y logsticas
2.2.1. Desarrollo del comercio
Los flujos comerciales han experimentado un fuerte aumento debido al crecimiento

econmico internacional y el incremento continuado de la poblacin y la renta a escala
mundial. La liberalizacin del comercio, la globalizacin, la subcontratacin y el descenso de
las tarifas de transporte, unido a una mayor eficiencia del mismo, tambin han contribuido
a este incremento. Los volmenes intrarregionales siguen siendo elevados, sobre todo en la
UE, pero los cambios en los contextos econmico y poltico han incrementado la proporcin
de flujos intercontinentales. Este aumento ha propiciado una serie de cambios de gran
envergadura en el transporte, la logstica y la gestin de la cadena de suministro.
Crecimiento econmico
Entre 2000 y 2007, el PIB 3 mundial creci a una tasa media del 3 % (OMC, 2007), si bien
existan diferencias considerables, en lo que respecta a dicho crecimiento, entre los Estados
miembros de la Unin Europea. Los pases del centro y el este de Europa que se
incorporaron a la UE en 2004 y 2007 fueron, por lo general, los que ms crecieron durante
este perodo. En el anexo 1 se facilita un resumen de las tasas de crecimiento de cada uno
de los Estados miembros.
Mientras que en febrero de 2008 la tasa de crecimiento del PIB de los veintisiete pases de
la UE se estimaba en un 2,4 % para todo 2008, la tasa de crecimiento real en dicho ao fue
de tan solo el 0,9 %. Para 2009, la tasa de crecimiento generalmente aceptada era del
2,4 %, mientras que el crecimiento real se estima en un -4 % (vase el anexo 2).
Comercio de mercancas
En vista de lo anterior, no es de extraar que el comercio de mercancas haya registrado un

fuerte auge en los ltimos diez aos. Las exportaciones asiticas son las que ms han
crecido, principalmente las de China (Tabla 2.1). En cuanto a las importaciones, cabe
sealar el repunte experimentado en los pases de Amrica del Sur y Central, as como en
3
PIB: producto interior bruto. Es el valor total de mercado de todos los bienes y servicios finales que se producen
en un pas o regin en un perodo de tiempo determinado. Tambin se define como la suma del valor bruto que
se aade en cada etapa de la produccin de todos los bienes y servicios finales.
17
____________________________________________________________________________________________
la Comunidad de Estados Independientes (CEI). Otras regiones donde las importaciones

han crecido de manera sustancial son frica y Oriente Prximo.
Tabla 2.1. Crecimiento del volumen del comercio mundial de mercancas por
regiones y economas seleccionadas (crecimiento porcentual anual,
2000-2008)
Exportaciones Pases/Regiones Importaciones
2000-2006 2007 2008 2000-2006 2007 2008
5,0 6,0 2,0 Mundial 5,0 6,0 2,0
3,0 5,0 1,5 Norteamrica 5,0 2,0 -2,5
6,0 3,0 1,5 Amrica del Sur/Central 6,0 17,5 15,5
4,0 4,0 0,5 Europa 4,0 4,0 -1,0
4,0 3,5 0,0 UE-27 3,0 3,5 -1,0
Comunidad de Estados
8,0 8,4 5,5 Independientes 17,0 20,0 15,0
10,0 11,5 4,5 Asia 9,0 8,0 4,0
Fuente: OMC (2009)
El comercio internacional de mercancas ha crecido ms que el PIB mundial, lo que refleja

claramente los efectos de una mayor globalizacin e integracin econmica. Para las
economas desarrolladas, el auge de las exportaciones ha estado propiciado por un
incremento de la demanda de bienes de equipo. Mientras que en 2007 las exportaciones de
la UE crecieron un 3,5 %, en 2008 se estancaron.
La crisis econmica comenz a mediados de 2008. Ese ao, el comercio de mercancas

creci solo un 2 % frente al 6 % de 2007. La OMC seala que el comercio mundial de
mercancas probablemente descender cerca del 9 % en 2009. Asimismo, se prev que las
exportaciones de las economas desarrolladas caigan cerca del 10 % de media, mientras
que las de pases desarrollados lo harn entre un 2 % y un 3 %.
Como puede verse en la Figura 2.1, el comercio intrarregional sigue representando una
gran proporcin del comercio mundial de mercancas (cifras de 2007), especialmente en
Europa. De hecho, el comercio entre los pases europeos supuso ms del 31 % del valor
total del comercio de mercancas mundial, mientras que el valor del comercio interregional
entre Europa y otras regiones del mundo represent un 23 % (Tabla 2.2). De los datos
anteriores se extraen las dos conclusiones siguientes:
El comercio entre los pases europeos representa un porcentaje importante de los

volmenes totales del comercio;
Europa representa una parte sustancial del valor total del comercio mundial de
mercancas.
18
____________________________________________________________________________________________
Figura 2.1. Flujos comerciales intrarregionales de mercancas 2007
Fuente: OMC (2008)
Tabla 2.2. Cuotas del comercio intrarregional e interregional de mercancas,

2007
Destino
Oriente Medio
Norteamrica
Sur/Central
Amrica del
Mundial
Europa
frica
Asia
CEI
Origen
Mundial 18,5 3,3 43,7 2,9 2,6 3,5 24,2 100,0
Norteamrica 7,0 1,0 2,4 0,1 0,2 0,4 2,6 13,6
Amrica del
Sur/Central 1,1 0,9 0,8 0,0 0,1 0,1 0,6 3,7
Europa 3,4 0,6 31,2 1,4 1,1 1,1 3,2 42,4
CEI 0,2 0,0 2,1 0,8 0,1 0,1 0,4 3,7
frica 0,7 0,1 1,2 0,0 0,3 0,1 0,6 3,1
Oriente Medio 0,6 0,0 0,8 0,0 0,2 0,7 2,9 5,6
Asia 5,6 0,7 5,2 0,6 0,7 1,1 13,9 27,9
Fuente: OMC (2009)
Comercio martimo
El crecimiento del PIB mundial y del comercio de mercancas afecta directamente al

comercio martimo y a la demanda de servicios de transporte por mar. En 2007, el volumen
estimado de mercancas cargadas en los puertos de todo el mundo era de 8 020 millones
de toneladas, lo que equivale a una tasa de crecimiento anual del 4,8 % (UNCTAD, 2008).
La carga de buques cisterna representaba una tercera parte. No obstante, la mayor parte
de los cargamentos a escala mundial eran de mercancas slidas (cerca de dos terceras
partes), incluidas graneles, carga heterognea y cargas en contenedores. Al realizar un
desglose geogrfico por continentes se observa el predominio de Asia, con una cuota del
40 %, seguida de Amrica, con un 23, y de Europa, con un 18 %. Estos tres continentes
19
____________________________________________________________________________________________
representan ms del 80 % de los cargamentos totales de bienes. frica tiene una cuota del
10 % y Oceana del 9 %.
Cuanto ms aumentaba el volumen, ms lo hacan las toneladas-millas. En 2007, se

registr un incremento del 39 % con respecto a 2000, dando lugar a 32 932 000 millones
de toneladas-millas (UNCTAD, 2008) El nmero de toneladas-millas se increment un
4,7 % con respecto a 2006.
En su Informe del Transporte Martimo, la UNCTAD estimaba que el comercio martimo

mundial aumentara un 44 % en 2020 y que llegara a duplicarse en 2030, pudiendo
alcanzar los 11 500 millones de toneladas y 16 040 millones de toneladas respectivamente.
Estas estimaciones se basan en una tasa de crecimiento anual del 3,1 %, que coincide con
la tasa media de crecimiento anual del comercio martimo mundial durante los ltimos
treinta aos. No obstante, no se sabe con certeza el efecto que tendr la crisis econmica
mundial sobre dicho crecimiento a corto y medio plazo. Ha quedado patente que las
previsiones optimistas sobre comercio de principios de 2008 no han sido acertadas, y que
la crisis ha producido turbulencias en el sector del transporte. Los analistas prevn que el
descenso de la demanda de servicios de trasporte martimo durar dos o tres aos, y que
comenzar a crecer a partir de 2012. No obstante, este crecimiento previsto podra
comenzar antes o despus de dicho ao.
Volmenes que se manejan en los puertos de la UE
Veintids Estados miembros de la UE poseen costas, y la Unin Europea cuenta con una
amplia variedad de puertos martimos. Se estima que el volumen total gestionado en todos
estos puertos se acerc a los 3 800 millones de toneladas en 2006, de los que un 63 %
fueron flujos de entrada y un 37 % flujos de salida. El volumen del trasporte martimo de
corta distancia en la UE--27 fue superior a los 1 900 millones de toneladas, lo que equivale
a un 62 % del transporte martimo total de mercancas en los veintisiete pases de la UE. La
UE cuenta con ms de 1 000 puertos martimos, de los que cerca de 300 manejan ms de 1
milln de toneladas de mercancas y 350 000 pasajeros al ao. Los graneles lquidos fueron
el segmento de mercado ms importante (37 %) seguido de los graneles slidos (24,1 %)
y los cargamentos en contenedores (21 %). Las cargas ro-ro y generales representaron el
10,8 %y el 6,2 % respectivamente.
En 2007, los cinco puertos ms importantes Rotterdam, Amberes, Hamburgo, Marsella y

msterdam gestionaron cerca de 915 millones de toneladas, lo que supone un 24 % del
trasiego total de mercancas. Los diez puertos ms grandes representaron ms del 33 %. El
puerto de Rotterdam, el ms importante de Europa para contenedores, graneles lquidos y
graneles slidos es, con mucho, el de mayor actividad al manejar ms del 10 % del
volumen a escala europea (Tabla 2.3).
Debido a su proximidad con los principales mercados europeos de produccin y consumo, la

regin del noroeste de Europa cuenta con los puertos de mayor tamao en Blgica, Francia,
Alemania, Pases Bajos y Reino Unido. Los puertos ms grandes de la regin del sur y la
franja mediterrnea de Europa se encuentran en Francia, Italia, Espaa y Rumana.
Es evidente que muchos puertos de la UE experimentaron una fuerte expansin entre 2000
y 2007; las tasas de crecimiento fueron superiores al 50 % en el caso de los puertos
alemanes de Hamburgo y Bremen. Los puertos espaoles de Algeciras, Valencia y
Barcelona, junto con el de Gioia Tauro (Italia) Constana (Rumana) y Riga (Letonia),
tambin tuvieron tasas de crecimiento superiores al 50 % entre 2000 y 2007.
20
____________________________________________________________________________________________
Tabla 2.3. Los 45 puertos ms importantes de la UE en cuanto a volumen,

clasificacin de 2007 (en millones de toneladas)
%
variacin % variacin
PUERTO 2000 2004 2005 2006 2007 2008 00/07 07/08
Rotterdam NL 320,0 352,8 370,2 378,2 406,8 421,0 +27,1% +3,5%
Amberes BE 130,5 152,3 160,1 167,4 182,9 189,4 +45,1% +3,6%
Hamburgo DE 85,9 114,5 125,9 135,3 140,9 140,4 +64,0% -0,3%
Marsella FR 94,1 94,1 96,5 100,0 96,3 96,0 +2,3% -0,3%
msterdam NL 64,1 73,2 78,9 84,3 87,8 94,8 +37,0% +8,0%
La Haya FR 67,5 76,2 75,0 73,9 78,9 80,5 +16,9% +2,0%
Algeciras ES 44,0 61,3 63,5 66,3 74,5 74,8 +69,3% +0,4%
Bremen DE 44,8 52,3 54,2 64,6 69,1 74,5 +54,2% +7,8%
Reino
Immingham Unido 50,0 57,6 60,7 64,0 66,3 65,3 +32,6% -1,5%
Constana RO 33,1 50,4 60,6 57,1 57,8 61,8 +74,6% +6,9%
Gnova IT 50,8 55,8 55,2 55,0 57,2 55,7 +12,6% -2,6%
Dunkerque FR 45,3 51,0 53,4 56,6 57,1 57,7 +26,0% +1,0%
Valencia ES 25,2 37,5 40,9 47,3 53,3 59,7 +111,5% +12%
Reino
Londres Unido 47,9 53,3 53,8 51,9 52,7 53,0 +10,0% +0,6%
Barcelona ES 29,8 39,3 43,8 46,4 50,0 50,5 +67,8% +1,0%
Tees & Reino
Hartlepool Unido 51,5 53,8 55,8 53,3 49,8 45,4 -3,3% -8,8%
Taranto IT 33,9 43,6 47,7 49,4 47,2 43,3 +39,2% -8,3%
Trieste IT 47,6 47,3 47,8 48,2 46,1 48,3 -3,2% +4,8%
Reino
Southampton Unido 34,8 38,4 40,0 40,6 43,8 41 +25,9% -6,4%
Wilhelmshaven DE 43,4 45,1 46,0 43,1 42,7 40,3 -1,6% -5,6%
Zeebrugge BE 35,5 31,8 35,6 39,5 42,1 42,0 +18,6% -0,2%
Calais FR 31,9 37,9 38,3 40,5 41,5 40,4 +30,1% -2,7%
Gotemburgo SE 33,1 36,9 37,1 40,7 41,1 43,3 +24,2% +5,4%
Bilbao ES 27,5 31,6 33,2 37,2 38,4 38,0 +39,6% -1,0%
Reino
Forth Ports Unido 41,1 34,9 34,2 31,6 36,7 39,1 -1,07% +6,5%
Tarragona ES 27,3 29,8 31,0 31,3 36,1 33,3 +32,2% -7,8%
Tallin EE 29,2 37,3 39,4 41,1 36,0 29,0 +23,3% -19,4%
Reino
Milford Haven Unido 33,8 38,5 37,5 34,3 35,5 35,9 +5,0% +1,1%
Gioia Tauro IT 21,6 29,4 24,8 28,6 35,4 -- +63,9% --
Nantes St
Nazaire FR 36,6 35,1 38,2 38,6 34,0 32,9 -7,1% -3,2%
Leghorn IT 24,6 27,1 28,2 28,6 32,9 -- +33,7% --
Lbeck DE 25,7 24,7 27,6 30,2 32,3 -- +25,7% --
Reino
Liverpool Unido 30,6 32,2 33,8 33,5 32,3 32,2 +5,6% -0,3%
Ventspils LV 34,8 27,8 29,9 29,1 31,0 28,6 -10,9% -7,7%
Dubln IE 21,0 25,3 26,9 29,3 30,9 29,5 +47,1% -4,5%
Venecia IT 28,2 29,8 29,1 30,9 30,2 30,2 +7,1% 0,0%
Klaipeda LT 19,4 20,3 21,8 23,6 27,4 29,9 +41,2% +9,1%
Rostock DE 22,1 21,8 22,9 25,2 26,5 27,2 +19,9% +2,6%
Ravenna IT 22,7 25,4 23,9 26,8 26,3 -- +15,9% --
Riga LV 13,4 24,0 24,4 25,4 25,9 29,6 +93,3% +14,3%
Reino
Felixstowe Unido 29,7 23,4 23,1 24,6 25,7 25,0 -13,5% -2,7%
Gante BE 24,0 25,0 22,2 24,1 25,1 27,0 +4,6% +7,7%
Cartagena ES 17,2 23,2 26,7 25,5 24,0 25,6 +39,5% +6,7%
Rouen FR -- 20,2 22,0 23,3 22,2 22,6 -- +1,8%
Npoles IT 15,0 19,7 21,0 20,8 21,5 19,4 +43,3% -9,8%
(--) No
disponible
Fuente: ISL (2008) y varias pginas web de puertos (2009)
21
____________________________________________________________________________________________
La tabla 2.3 tambin confirma que ese fuerte crecimiento se estanc en 2008, y fueron
muchos los puertos que experimentaron un crecimiento reducido, llegando incluso a
producirse descensos en el trasiego de mercancas en algunos casos. Si bien en el primer
semestre de 2008 el crecimiento segua siendo positivo, los efectos de la crisis econmica
comenzaron a manifestarse a partir del segundo semestre y se han mantenido en 2009.
An es demasiado pronto para poder dibujar un panorama general, pero las cifras
semestrales de los puertos seleccionados indican que 2009 acabar con un descenso en los
volmenes que se gestionan en los puertos de la UE.
Figura 2.2. Cifras semestrales del trfico para puertos seleccionados (en
millones de toneladas)
250
-13,4%
200
Millones (t)
150
Enero 2008 - junio 2008
Enero 2009 - junio 2009
-19,9%
100
-23,7%
-13,0%
-1,7%
50
-23,5%
-3,8%
0
Rotterdam Amberes Hamburgo Marsella La Haya Barcelona Zeebrugge
Fuente: BCI, con informacin de varios sitios web de puertos (2009)
Rutas comerciales
Como se ha sealado con anterioridad, el crecimiento del comercio y los flujos del
trasporte martimo se ha ralentizado desde mediados de 2008 debido a la recesin
econmica mundial. No obstante, no puede afirmarse con la misma certeza que las rutas
del comercio internacional que tienen Europa como origen y destino permanecern en una
situacin similar a la actual en un futuro. En la Figura 2.3. se muestran los principales
flujos comerciales martimos.
22
____________________________________________________________________________________________
Figura 2.3. Principales rutas comerciales martimas
Fuente: Rodrigue, Universidad de Hofstra (2006)
Algunos acontecimientos de reciente aparicin podran tener diversos efectos:
Rutas martimas polares: El calentamiento global probablemente crear un nuevo

paso por el rtico. El paso norte-oeste que cruza el Ocano rtico de Canad podra
permitir una navegacin continua en 2020. Esto supondra un acortamiento del tiempo
de trnsito y, por ende, una reduccin de las toneladas-millas y de los costes de
transporte. Esta nueva ruta apenas influir en los flujos comerciales.
Rutas ferroviarias terrestres: Dado el incremento del volumen del comercio entre
China y Europa, cada vez se presta ms atencin al desarrollo de un puente terrestre
como alternativa al transporte por alta mar. Si bien esta alternativa terrestre resultara
demasiado costosa a da de hoy principalmente por su complejidad operativa y
administrativa, lo cierto es que suscita cada vez mayor inters ante el continuo
incremento de los centros de produccin ubicados en el hinterland de China. De hecho,
puede llegar a ser rentable en el caso de las empresas ubicadas a ms de 1 000 tierra
adentro. No obstante, la capacidad total de un tren normal es inferior al 1 % de la que
puede ofrecer un buque de tamao medio.4.
Ampliacin del Canal de Panam: Las nuevas esclusas del canal permitirn la
entrada de barcos con una eslora mxima de 366 metros y un calado de 15 metros.
Esto equivale a un portacontenedores de 12 500 TEU5 o a un granelero con 120 000
toneladas de peso muerto (DWT)6. Los barcos de mayor tamao pueden realizar estas
rutas con un tiempo de trnsito ms corto, evitando de esta forma pasar por el Cabo
de Hornos.
Ampliacin del Canal de Suez: El canal se someter a un proceso gradual de
dragado para pasar de sus 16 metros actuales a 21 metros en 2012. Una vez finalizada
dicha ampliacin, los buques de mayor tamao podrn acceder al Canal de Suez.
En la figura 2.4 se facilita un resumen de las posibles rutas en un futuro.
4
En el caso del doble apilado, esta proporcin podra ser del doble (comparado con puentes de tamao reducido
en Estados Unidos).
5
Contenedores de 20 pies (6 metros de largo): un contenedor de 20 pies es una norma ISO para medir los
contenedores. Se usa asimismo como indicacin de la capacidad de un buque portacontenedores. Por ejemplo,
un portacontenedores de 10 000 TEU tiene una capacidad mxima terica de 10 000 contenedores de veinte
pies.
6
Toneladas de peso muerto: indicacin de la capacidad de transporte de un barco en toneladas mtricas.
23
____________________________________________________________________________________________
Figura 2.4. Rutas comerciales alternativas este-oeste
Fuente: Rodrigue, Universidad de Hofstra
Llega a Hamburgo el primer tren expreso de contenedores que hace la ruta Pekn-
Hamburgo
... El primer tren bloque lleg a Hamburgo desde Pekn en tan solo 15 das. El tren sali
de Pekn el 9 de enero y atraves la Repblica de Mongolia, Rusia, Belars y Polonia antes
de entrar en Alemania. El tren ha reducido el tiempo de trnsito en 15 das, y
posteriormente lo har en 20 das, en comparacin con los 30 das que tarda un buque en
realizar esa misma ruta por va martima. Adems, podemos transportar mercancas a un
coste inferior al de los fletes areos. Ahora debemos consolidar nuestra experiencia y
planificar los prximos pasos que vamos a dar, seala el Dr. Norbert Bensel, consejero de
transporte y logstica de DB AG...
Welt Online, 25 de enero de 2008
2.2.2. Cadenas de suministro y logstica
Los sistemas de produccin son cada vez ms mundiales, se encuentran altamente

integrados, son interdependientes y estn conectados a travs de cadenas de recursos.
Dichas cadenas podran definirse como redes integradas de actividades de produccin,
comercio y servicios que abarcan todas las etapas de una cadena de suministro: desde la
transformacin de las materias primas y la fabricacin inmediata, hasta la comercializacin
de un producto terminado. Estn integradas mediante cadenas de transporte que dirigen
las mercancas, las piezas y las materias primas desde el centro de extraccin y
transformacin hasta los mercados (Rodrigue, 2006).
Las cadenas de recursos son, por tanto, un proceso secuencial dentro de un sistema de
produccin, para captar recursos, transformarlos en piezas y productos y, por ltimo,
distribuir los productos manufacturados a los mercados. Todo este proceso se apoya en las
cadenas de suministro y las estructuras de distribucin logstica, cuya funcin es
fundamental para respaldar las redes de produccin mundiales.
24
____________________________________________________________________________________________
Estructuras de la cadena de suministro
El mercado europeo de productores y consumidores, formado por veintisiete Estados

miembros que ocupan una extensin superior a los cuatro millones de kilmetros cuadrados
y cuya poblacin aproximada es de 500 millones de personas, es una organizacin densa,
pero muy extendida geogrficamente, en la que cada pas y segmento de mercado tienen
sus propias necesidades de productos. Por este motivo, no existe una nica cadena de
suministro comn, sino distintas maneras de suministrar productos a los mercados
europeos de productores y consumidores. El punto de partida es encontrar el equilibrio
adecuado entre mantener los costes a niveles mnimos y ofrecer el mejor servicio posible.
Algunos factores que influyen en la creacin de una estructura ptima para la cadena de
suministro son los siguientes:
ubicaciones de produccin/abastecimiento
estrategia de transporte de entrada/salida
tamao de las empresas
tipo de producto
ubicacin de los clientes
tiempo necesario para la puesta en el mercado.
Existen cuatro estructuras de la cadena de suministro:
1. Distribucin directa: Los productos se transportan directamente desde su lugar de

origen hasta el lugar de destino (Figura 2.5). Esta estructura es tpica de las empresas
que se encuentran en la primera fase de exportacin al mercado europeo o en
mercados donde un tiempo de entrega reducido es un factor muy importante. En el
sector del automvil, por ejemplo, muchas piezas se envan directamente desde la
planta de produccin hasta la de ensamblaje.
Figura 2.5. Distribucin directa
Proveedor Planta Cliente
Fuente: Buck Consultants International
2. Estructura de distribucin europea centralizada: Las empresas mantienen las

existencias que van a distribuir a los mercados de Europa en un centro de distribucin
europeo (ECD) con una ubicacin central desde la que abastece a dichos mercados
(Figura 2.6). Esta estructura comenz a utilizarse a principios de la dcada de los
noventa, cuando el transporte de mercancas entre los Estados miembros de la UE se
vio facilitado sustancialmente tras la creacin del mercado nico. En estos EDC
generalmente se llevan a cabo distintas actividades logsticas de valor aadido con las
que se distribuyen los productos por pases o por consumidores. Los EDC se utilizan
principalmente para productos con baja rotacin. Un ejemplo de los productos que, por
lo general, se distribuyen desde un EDC seran los textiles.
25
____________________________________________________________________________________________
Figura 2.6. Estructura de distribucin europea centralizada
EDC
CDC
Proveedor
Proveedor Planta
Planta Cliente
Cliente
3. Centros de distribucin a granel con almacenes satlite locales: Los productos

se envan desde su lugar de origen hasta un centro de distribucin a granel
centralizado (BDC). El mercado se abastece directamente desde estos BDC o a travs
de los almacenes satlite (SDC) cuyas mercancas se reponen a travs de los BDC. Las
actividades de valor aadido generalmente se realizan en los almacenes satlite.
Figura 2.7. Estructura de distribucin a granel centralizada
SDC
BDC
Proveedor
Proveedor Planta
Planta Cliente
SDC
4. Centros de distribucin regionales: Las diferentes regiones del mercado europeo se

abastecen a travs de distintos centros de distribucin regionales (RDC). Las
actividades de valor aadido se realizan en los RDC, desde los que se distribuyen los
productos a los mercados. Estos RDC se utilizan principalmente para productos de
elevada rotacin. Por ejemplo, para la distribucin de productos alimentarios
perecederos se requieren distancias ms cortas y estar cerca del sistema de
distribucin al mercado organizado a escala regional. Dada la naturaleza de estos
productos, resulta imposible distribuirlos a largas distancias y durante perodos de
tiempo ms prolongados.
Figura 2.8. Estructura de centro de distribucin regional
RDC
Cliente
Proveedor
Proveedor Planta
RDC
Cliente
26
____________________________________________________________________________________________
Como se ha indicado anteriormente, estas estructuras son muy verstiles. En el mercado

logstico europeo puede encontrarse una amplia variedad de modelos para la cadena de
suministro.
Cadenas logsticas
En una economa mundial y competitiva, los costes de produccin adquieren gran

importancia. Por esa razn, actualmente no se subcontratan nicamente partes del proceso
de produccin, sino tambin el almacenamiento y la distribucin. Los productores cada vez
se centran ms en sus actividades principales, lo que les permite alcanzar economas de
escala y reducir costes (existencias, mano de obra, maquinaria, etc.). Las subcontratas de
fabricacin estn asumiendo actividades secundarias. Estas empresas pueden producir
componentes en mayores cantidades si proveen a varios clientes. Unas mayores cantidades
implican una mayor eficiencia, economas de escala y la reduccin de los costes de
produccin. Debido a la eliminacin de las barreras comerciales histricas y a la reduccin
de los aranceles de importacin, los proveedores se establecen a menudo en zonas con
menores costes de inversin, frecuentemente en los pases de Europa oriental y de Asia7
(integracin geogrfica). La creciente demanda de transporte es un resultado directo de
esta subcontratacin. Otra tendencia es el traslado de partes de una empresa a estas
zonas. Aunque en este tipo de cadena de suministro aumentan los costes de transporte y
los riesgos de falta de existencias, las ventajas todava superan los costes adicionales.
Las empresas de transporte han seguido una tendencia similar. Han aumentado su
capacidad para poder satisfacer la demanda, lo que ha dado lugar a economas de escala y,
en consecuencia, a una reduccin de los costes de transporte. Unos costes de transporte
inferiores permiten una mayor subcontratacin y relocalizacin, que se basan asimismo
principalmente en economas de escala y/o la creacin de redes mediante fusiones y
adquisiciones, as como mediante integracin horizontal y vertical.
Para hacer frente a los cambios en las cadenas de suministro, las empresas de transporte
no slo deben ampliar su flota, sino tambin reorganizar sus horarios y servicios. La
subcontratacin, la relocalizacin, la reduccin de las existencias y las entregas puntuales
han provocado que las empresas dependan considerablemente de un sistema de transporte
fiable. En respuesta a un mercado cambiante, la mayora de los grandes transportistas y
transitarios se han reinventado y han pasado de empresas puramente transportistas o
transitarias a suministradores 3PL o 4PL8, ampliando sus actividades de los servicios de
transporte intermodal y de almacenamiento a actividades con valor aadido como el
envasado, la logstica de contratacin y los servicios de TI. Esta integracin vertical y
horizontal se suele alcanzar mediante fusiones y adquisiciones. Los proveedores de logstica
a menudo establecen sus actividades en centros de distribucin o en sus proximidades.
Se puede observar la misma tendencia entre las principales compaas de transporte de

lnea de contenedores, que cada vez ofrecer ms servicios transitarios y de puerta a
puerta. Esta integracin de las actividades se muestra en la Figura 2.9.
7
El traslado a Europa oriental se llama deslocalizacin de proximidad. El traslado a otro continente, por ejemplo a
Asia, se llama deslocalizacin.
8
3PL: proveedores de servicios logsticos prestados por terceros; prestan servicios de transporte y logstica a los
clientes utilizando sus propios medios.
4PL: proveedores de servicios logsticos prestados por cuartos; organizan las cadenas de suministro de las
empresas de produccin utilizando los servicios de proveedores 3PL.
27
____________________________________________________________________________________________
Figura 2.9. Integracin de servicios
Fuente: Notteboom & Rodrigue (2004), adaptada de Robinson (2002)
Mientras que la cadena de transporte en su conjunto sola estar dividida entre actividades
vinculadas realizadas por diferentes operadores, la integracin funcional ha generado una
situacin en la que dichas actividades cada vez ms frecuentemente las realiza un nmero
de actores ms limitado, cada uno de ellos suministrando una gama de servicios ms
amplia. Cuantas ms actividades se integren, ms se pueden reducir los costes.
Los puertos, tanto martimos como fluviales, se pueden considerar las principales vas de
acceso al continente por las cuales se transportan los flujos entrantes y salientes.
Transicin de una logstica push a una logstica pull y las cadenas de

suministro
La tendencia descrita anteriormente se puede definir como una transicin de una logstica
push a una logstica pull. La logstica push se basa en el suministro, mientras que la
logstica pull se basa en la demanda. En un sistema de distribucin regido por el
suministro, la produccin se empuja (push) hacia el mercado, suponiendo que lo que se
est produciendo ser consumido. Dado que los elementos de la cadena de suministro se
integran de manera flexible, las piezas y/o productos se pueden almacenar para adaptarse
a la cronologa de la demanda. En consecuencia, estos sistemas de distribucin exigen unas
grandes existencias. Por el contrario, en un sistema de distribucin regido por la demanda
se mantienen unos niveles de existencias mnimos y la mayor parte del inventario en
trnsito, lo que aumenta la importancia del transporte en la distribucin. Las piezas y/o
productos deben entregarse donde y cuando se necesiten, incrementando as la
complejidad de la cadena logstica y dando ms importancia al papel de los proveedores
logsticos.
28
____________________________________________________________________________________________
2.3. Tendencias en el mercado de los contenedores
2.3.1. Flujos mundiales de contenedores
El transporte de contenedores ha aumentado considerablemente en los ltimos veinte aos

y es el sector que registra el mayor crecimiento entre las actividades martimas. Este
desarrollo no se debe nicamente al aumento del volumen de la mercanca transportada,
sino tambin al impacto de los nuevos procesos de produccin y a la deslocalizacin. Un
tercer factor es el efecto de sustitucin, segn el cual el transporte de mercancas se realiza
cada vez ms frecuentemente en contenedores.
Algunos hechos y cifras confirman la importancia del mercado de los contenedores:
Las estimaciones para 2007 indican un volumen total de 1 240 millones de toneladas
de mercancas en contenedores, lo que equivale a aproximadamente 143 millones de
TEU.
En las ltimas dos dcadas, el comercio mundial de contenedores en toneladas ha
crecido a una tasa media anual del 9,8 %.
La Figura 2.10 ofrece una visin general de esta tendencia.
Figura 2.10. Crecimiento del comercio internacional de mercancas en

contenedores, 1986-2008 (millones de toneladas)
Fuente: Clarkson Research Services, 2008
Aunque las mercancas en contenedores representaban, en 2007, tan slo el 15,5 % del
volumen de transporte martimo, Drewry Shipping calcula que alrededor del 70 % del
volumen mundial total del comercio martimo internacional se transporta en contenedores.
El comercio en contenedores seguir creciendo durante la prxima dcada. Las previsiones

indican que alcanzar los 371 millones de TEU en 2020. Estas cifras reflejan un crecimiento
superior al 185%, es decir, una tasa de crecimiento anual de aproximadamente un 78%
(UNCTAD, 2008). No obstante, no se ha tenido en cuenta el impacto de la ralentizacin de
29
____________________________________________________________________________________________
la economa. A corto plazo, resulta poco probable que se mantenga dicha tasa de
crecimiento. Tal como se ha mencionado anteriormente, los analistas confan en que las
previsiones de crecimiento a largo plazo no variarn. En otras palabras, se calcula que para
20122013 los flujos de contenedores alcanzarn los mismos volmenes que los
registrados a finales de 2008 y que continuarn aumentando a una tasa del 58 % anual.
Teniendo en cuenta lo anterior, se prev un flujo de contenedores de 211 a 265 millones de
TEU para 2020.
Las tasas de crecimiento no son idnticas en todas las regiones del mundo. Adems,
cualquier diferencia entre los volmenes de importacin y exportacin provoca un
desequilibrio en los flujos de contenedores. La distribucin geogrfica destaca la
importancia de Asia, con un volumen de exportacin de mercancas en contenedores muy
superior al volumen de importacin. La Figura 2.11 muestra este desequilibrio para el
comercio principal oriente-occidente.
Figura 2.11. Desequilibrio en los flujos de contenedores en la ruta oriente-

occidente, cifras para 2007 en millones de TEU
4.9 Mio TEU 4.4 Mio TEU

17.
7M
io T
EU
15.4 Mio TEU 2.7 Mio TEU 10
Mio
TE
U
Fuente: Drewry Shipping Consultants (2007) y UNCTAD (2008)
El volumen del comercio de Asia a Europa (hacia el oeste) superaba considerablemente el

volumen del comercio de Europa a Asia (hacia el este). Lo mismo se aplica al comercio
trasatlntico entre Europa y Norteamrica. El mayor desequilibrio se observa en el
comercio transpacfico, donde el flujo de contenedores de Asia a Norteamrica triplica el
flujo de Norteamrica a Asia. Todava no sabemos con certeza la influencia de la crisis
sobre este desequilibrio en el volumen de contenedores, pero sigue siendo un problema.
Evidentemente, estos desequilibrios ejercen una gran presin sobre la logstica de

contenedores. Deben reposicionarse continuamente los contenedores vacos, lo que influye
negativamente en la eficacia operativa y los costes. La tabla 2.4 muestra la evolucin de la
gestin mundial de contenedores, incluido el reposicionamiento y el trasbordo de
contenedores vacos. Se observa un aumento acusado de la gestin de puerto a puerto de
contenedores vacos, as como un considerable crecimiento de los volmenes de trasbordo.
30
____________________________________________________________________________________________
Tabla 2.4. Trfico portuario mundial de contenedores y sus componentes para

los aos seleccionados, en millones de TEU
Gestin Puerto a puerto Puerto a puerto Trasbordo
portuaria total Llenos Vacos
1990 87,9 57,4 14,6 16,0
1995 145,1 92,1 20,8 32,3
2000 235,6 136,7 36,8 62,1
2005 (*) 381 222,5 76,2 82,3
2007 (*) 485 280,2 101,1 103,5
Variacin en %
00/07 +105,86 % +104,97 % +174,73 % +166,67 %
(*) estimacin
Fuente: UNCTAD (2008), basado en Drewry Shipping Consultants
2.3.2. Trfico de contenedores gestionado en los puertos martimos europeos
Esta seccin ofrece una breve visin general de los volmenes de contenedores
gestionados en los puertos martimos europeos. En conjunto, dichos puertos gestionaron
aproximadamente 90 millones de TEU en 2007, incluyendo el trasbordo (ESPO, 2008). A un
peso medio estimado de 11 toneladas por TEU, este volumen equivale a alrededor de 989,9
millones de toneladas de mercancas. Una gran parte de dicho volumen consista en flujos
intraeuropeos.
La tabla 2.5 muestra los principales puertos de contenedores de Europa, que gestionaron
como mnimo 500 000 TEU en 2007.
31
____________________________________________________________________________________________
Tabla 2.5. Principales puertos de contenedores en Europa (clasificacin de

2007)
variacin en
% 1er
Puerto 2005 2006 2007 2008
semestre de
2009
Rotterdam NL 9 286 757 9 690 052 10 790 604 10 783 825 -15,1 %
Hamburgo DE 8 087 545 8 861 804 9 889 792 9 737 000 -24 %**
Amberes BE 6 488 029 7 018 799 8 176 614 8 868 800 -18,5 %
Bremerhaven DE 3 735 574 4 449 624 4 912 177 5 529 000 -20,5 %
Gioia Tauro IT 3 160 981 2 938 176 3 445 337 -- --
Algeciras ES 3 179 300 3 256 776 3 414 345 3 324 310 -13,7 %**
Reino
3 342 000 --
Felixstowe Unido 2 730 000 3 080 000 --
Valencia ES 2 409 821 2 612 139 3 042 665 3 602 112 --
Le Havre FR 2 118 509 2 137 828 2 638 000 2 495 000 -8 %
Barcelona ES 2 071 481 2 317 368 2 610 037 2 740 602 -34,6 %
Zeebrugge BE 1 407 933 1 653 493 2 020 723 2 209 713 +4 %
Marsaxlokk MA 1 309 000 1 485 000 1 887 405 2 300 000* --
Reino
1 869 000 --
Southampton Unido 1 375 000 1 500 306 --
Gnova IT 1 624 964 1 657 113 1 855 026 1 766 605 --
Las Palmas ES 1 301 059 1 311 958 1 453 286 1 310 000 --
Constanta RO 768 099 1 037 068 1 411 370 1 400 000 --
Pireo EL 1 394 512 1 403 408 1 373 138 -- --
La Spezia IT 1 024 455 1 136 664 1 187 040 1 246 139 -22,1 %
Marsella FR 905 687 946 445 1 002 879 847 651 +3 %
Reino
843 808 --
Tilbury Unido 705 915 742 679 --
Gotemburgo SE 787 705 820 494 840 550 862 500 --
Reino
800 000* --
Thamesport Unido 582 000 702 000 --
Taranto IT 716 856 892 303 755 934 786 655 +8,2 %
Leghorn IT 658 506 657 592 745 557 -- --
Dubln IE 590 250 681 000 743 937 676 543 --
Aarhus DK 581 000 627 000 704 000 -- --
Reino
675 000 --
Liverpool Unido 626 000 645 000 --
Gdynia PL 400 165 461 170 614 373 610 767 --
Kotka FI 366 667 452 401 570 881 655 802 --
Lisboa PT 513 061 512 501 554 774 -- --
Bilbao ES 503 811 523 124 554 568 560 000 -25,2 %
Mlaga ES 247 548 464 838 542 405 428 623 -47,1 %
Cagliari IT 650 484 690 392 531 762 307 527 --
* Estimacin
** Primer trimestre
de 2009
Fuente: Buck Consultants International, basado en ESPO (2008), ISL (2008), Containerisation International
(2009) y otros sitios web de puertos (2009)
32
____________________________________________________________________________________________
Los cinco principales puertos de contenedores juntos se hicieron cargo de ms del 43 % de

todos los contenedores de la UE en 2007. Los diez principales puertos registraron una cuota
del 61 %. Las tasas de crecimiento variaron entre los puertos en funcin de su ubicacin
estratgica, accesibilidad, capacidad, nivel de servicios y otros aspectos.
Aproximadamente el 66,5 % del trfico total de contenedores en Europa, o un flujo

combinado de 59,8 millones de TEU, lo gestionaron los puertos del sector norte. Los tres
puertos principales, Rotterdam, Amberes y Hamburgo, gestionaron 28,9 millones de TEU, o
el 32 % del volumen total europeo, y aproximadamente la mitad del flujo de contenedores
9
del norte de Europa (Figura 2.12).
Figura 2.12. Cuota de mercado de las regiones portuarias en Europa basada en el

flujo de contenedores en TEU (2007)
Northern range ports
Southern range ports
8.0% Scandinavia / Baltic
45.6%
10.1%
Hamburg Le Havre range
UK / Ireland
2.8%
Atlantic Range 29.5% 3.9%
East Med & Black Sea

West & Central Med
Fuente: Buck Consultants International (2009), basado en ESPO (2008)
10
Los puertos principales del sector norte son puertos de escala en la mayora de las lneas
de Asia a Europa y transatlnticas. Adems, dichos puertos desempean una importante
funcin como centros portuarios, aumentando el volumen de trasbordos. De media, los
trasbordos representaron el 37 % del trfico total de contenedores de los puertos. Esto se
aplica en particular a Hamburgo, un centro de trasbordo esencial para el Mar Bltico que,
en consecuencia, ha logrado aprovechar el notable crecimiento econmico de dicha zona.
Rotterdam y Amberes han logrado capitalizar los fuertes centros generadores de

cargamentos de la banana azul ampliada de Europa (Figura 2.13), junto con la elevada
densidad de centros de distribucin europeos (EDC) del Benelux y de Francia septentrional.
La banana azul se define como la zona en la que se ubican los principales centros
econmicos de Europa. Inicialmente, abarcaba una zona comprendida entre el sur del Reino
Unido hasta el norte de Italia. No obstante, en la actualidad la banana azul se ha
9
En comparacin con el 20 % mencionado anteriormente en relacin con el flujo total de los puertos martimos
europeos, demuestra la importancia del transporte en contenedores para el sector Le Havre-Hamburgo.
10
Puerto de escala: un puerto en el que atraca un buque para cargar y descargar mercancas.
33
____________________________________________________________________________________________
ampliado para incluir las zonas de consumidores del sudeste de Francia y las comunidades
espaolas de Andaluca y Catalua. Adems, se ha producido una desviacin hacia el este,
en direccin a Hungra y la Repblica Checa.
Figura 2.13. La banana azul
Fuente: Cushman & Wakefield, 2006
Los puertos del sector sur (es decir, los puertos del Mediterrneo occidental, central y
oriental, as como del Mar Negro) alcanzaron alrededor de 30 millones de TEU en 2007, o el
33,4 % del conjunto total de puertos. Sin embargo, estos puertos estn experimentando un
fuerte crecimiento debido a diversas razones, incluida su creciente funcin como centros
portuarios (p. ej. Algeciras, Gioia Tauro, Marsaxlokk o Taranto) y el aumento del poder
adquisitivo en Europa central y oriental.
El trfico de contenedores se caracteriza por unas elevadas tasas de crecimiento. El

volumen gestionado, que alcanzaba los 73,7 millones de TEU en 2005, ha aumentado a
aproximadamente 90 millones de TEU en 2007 (ESPO, 2008), es decir, ha registrado una
tasa de crecimiento del 10,5 % anual. Desde mediados de 2008 se observa una imagen con
contrastes. Para 2008, se estimaba un volumen de contenedores de 90,7 millones de TEU,
lo que equivale a un crecimiento inferior al 1 % (Notteboom, 2009). Aunque los datos
disponibles todava estn muy fragmentados, los volmenes de contenedores en la mayora
de los puertos se redujeron durante el segundo semestre de 2008 y el primer semestre de
2009. En el momento de la redaccin de este documento (agosto de 2009), todava no se
sabe con certeza si el declive continuar durante el segundo semestre de 2009 o si se
producir una recuperacin (limitada). Aunque algunas fuentes apuntan a que el segundo
semestre de 2009 ser ms positivo que el primero, Drewry Shipping Consultants calculan
34
____________________________________________________________________________________________
que en 2009 se registrar una disminucin general en el trfico de contenedores del 10 %

y predicen que en 2010 se mantendr el status quo.
2.3.3. Desarrollos operativos
Extensin de la flota de contenedores
Durante 2008 y el primer semestre de 2009, se mantuvo la tendencia alcista de la

capacidad de la flota celular. La tabla 2.6 muestra las cifras pertinentes para un perodo de
tres aos y medio, divididas entre las veinticinco principales compaas navieras que, en
conjunto, operan ms del 80 % de la capacidad de la flota de contenedores mundial.
Tabla 2.6. Las 25 principales compaas navieras

Situacin a fecha Situacin a fecha de Situacin a fecha de Capacidad
de 1/1/2006 15/2/2008 17/8/2009 encargada
TEU Nmero TEU Nmero TEU Nmero TEU Nmero
de de de de
buques buques buques buques
APM-Maersk 1 665 272 586 1 919 352 531 2 022 956 539 369 638 70
MSC 784 248 276 1 232 905 372 1 517 200 409 615 285 52
CMA CGM group 507 954 242 893 860 375 1 023 208 365 505 688 60
Evergreen Line 477 911 155 624 357 176 594 154 162 -- --
APL 331 437 104 407 775 126 531 865 135 155 210 21
Hapag-Lloyd 412 344 131 492 058 139 475 282 120 122 500 14
Cosco 322 326 126 430 952 141 469 848 146 425 102 56
CSCL 346 493 123 434 170 140 449 469 139 146 544 17
NYK 302 213 118 382 835 117 412 711 109 112 600 20
Hanjin Shipping 328 794 84 343 297 83 406 462 90 270 448 30
MOL 241 282 80 346 870 111 350 647 93 151 012 29
OOCL 234 141 65 347 686 82 326 035 71 120 476 18
K Line 227 872 75 308 194 93 326 003 91 191 974 36
Hamburg-Sud
group 184 438 87 284 097 123 318 079 106 95 305 15
Yang Ming Line 188 206 69 274 281 83 318 008 79 141 402 22
Zim 201 432 85 280 860 111 284 148 93 244 604 29
CSAV Group 234 002 86 265 064 89 278 616 86 135 437 20
Hyundai M.M. N/P 39 200 719 47 271 873 53 78 160 7
PIL 134 362 101 175 988 112 186 143 105 61 762 15
UASC 74 004 32 105 175 41 160 985 43 143 272 15
Wan Hai Lines 114 346 68 140 750 82 126 193 67 32 050 11
IRIS Lines 53 512 58 73 829 60 101 802 62 21 040 13
MISC Berhad 40 543 18 93 157 30 101 054 34 38 380 5
Grimaldi 44 363 36 53 478 57 51 312 46 8 924 11
RCL 48 604 41 51 808 41 51 291 39 2 086 2
Flota total 9 136 632 5 380 11 858 357 5 933 13 469 203 5 949
Fuente: AXS Alphaliner, agosto de 2009
35
____________________________________________________________________________________________
Esta tabla nos permite extraer unas importantes tendencias y conclusiones. En 2009, las
tres principales compaas navieras reunan un tercio de la capacidad total de la flota.
Estn reforzando su posicin a la cabeza con altas capacidades encargadas que estarn
disponibles en el mercado en los prximos aos. Estas tres compaas son APM-Maersk
(Dinamarca), MSC (Suiza) y CMA-CGM (Francia). Hapag-Lloyd, que ocupa el sexto puesto
en la clasificacin mundial, es de propiedad alemana. En conjunto, estas cuatro compaas
navieras renen el 37,5 % de la capacidad de la flota mundial. Las restantes diez
compaas principales son de propiedad asitica. Por consiguiente, podemos decir con
certeza que el sector del transporte de contenedores est controlado por compaas
europeas y asiticas.
Una segunda tendencia que observamos estudiando la capacidad total de la flota es su

incremento en aproximadamente un 47 % durante un perodo de tres aos y medio.
Durante el mismo perodo, el nmero de buques ha aumentado tan slo un 10,6 %, por lo
que concluimos que la capacidad de los buques aumenta a mayor velocidad que el nmero
de buques. Aunque este aumento del tamao no resulte sorprendente, s genera nuevos
requisitos operativos para las maniobras de los buques en los puertos.
La globalizacin y el resultante aumento del comercio intercontinental han impulsado la

introduccin de portacontenedores de mayor tamao para gestionar volmenes mayores.
Asimismo, el aumento del tamao de los portacontenedores genera economas de escala y,
en consecuencia, unos costes inferiores por TEU transportada. Desde la dcada de los
noventa, se ha producido un aumento en la capacidad de los buques de 4 000 TEU a 8 000
TEU; adems, ya est en marcha el cambio hacia el siguiente escaln, al margen de
13 00014 000 TEU (consulte la tabla 2.7).
Tabla 2.7. Previsiones para la flota de contenedores: entregas en buques

completamente celulares
Tamao del Previsiones para Previsiones para Previsiones para Previsiones para
buque 2009 2010 2011 2011
TEU Nmero TEU Nmero TEU Nmero TEU Nmero
de de de de
buques buques buques buques
> 10 000 TEU 286 162 24 493 699 39 772 429 39 595 778 47
7 500 9 999 TEU 194 967 23 384 095 44 184 270 21 102 300 12
4 000 7 499 644 605 128 583 129 110 451 361 86 283 076 55
1 000 3 999 302 631 151 274 252 126 144 753 34 26 196 12
100 - 999 33 128 41 31 221 39 5 162 6 0 0
Total 1 464 493 367 1 766 396 358 1 484 862 207 1 007 350 126
Dimensiones
medias de los
buques 3 990 TEU 4 934 TEU 7 172 TEU 7 995 TEU
Fuente: AXS Alphaliner (agosto de 2009)
Segn la cartera de pedidos actual, se prev que la flota de portacontenedores

completamente celulares crezca de 4 657 buques con una capacidad total de 12,3 millones
de TEU a principios de 2009 a 5 577 buques, o 17,8 millones de TEU, a principios de 2013,
lo que representa una tasa anual de crecimiento de alrededor del 10 %. La capacidad total
encargada representa el 46,3 % de la capacidad existente.
La desaceleracin ha conducido a otro planteamiento. Aunque la demanda de servicios de

transporte est cayendo, los buques encargados previamente siguen accediendo al
mercado. Esto est generando una situacin paradjica: aunque la demanda baja, el
36
____________________________________________________________________________________________
suministro sigue aumentando, lo que resulta en un exceso de capacidad de la flota. En los

ltimos meses, este exceso de capacidad ha tenido los siguientes resultados.
1. Las tarifas de fletamento estn bajando: en febrero de 2009 se fletaron

aproximadamente 1 773 portacontenedores, que representaban alrededor del 47 % de
la capacidad total de TEU. Durante los aos anteriores, el mercado de
portacontenedores se vio obligado a absorber un gran nmero de buques nuevos con
una capacidad de TEU continuamente al alza. Combinado con la ralentizacin
econmica, este exceso de capacidad ha provocado una cada acusada de las tarifas de
fletamento. Entre mediados de 2008 y principios de 2009, se produjo una bajada
superior al 70 % (fuente: ISL, 2009).
2. Est creciendo la flota parada: a finales de 2008, se estimada que la flota parada era
de alrededor de 210 buques celulares, que representaban aproximadamente 550 000
TEU o un 4,5 % de la capacidad total. En julio de 2009, est cifra haba aumentado
hasta ms de 500 buques portacontenedores, con una capacidad de 1,2 millones de
TEU, lo que equivale a prcticamente el 10 % de la capacidad total (fuente: AXS
Alphaliner, 2009). Se prev que la flota parada aumente hasta los 2 millones de TEU
para finales de 2009.
3. Las tasas de desguace estn aumentando: en 2007, nicamente se desguazaron 23
portacontenedores, con una capacidad total de 23 862 TEU. Esta cifra ha alcanzado los
63 buques, o 124 541 TEU, en 2008. Segn AXS Alphaliner, durante el primer semestre
de 2009 se desguazaron un mnimo de 94 buques con una capacidad de 184 700 TEU.
Calculan que hacia finales de 2009 se habrn retirado de la flota ms de 300 000 TEU.
4. Se han estancado los encargos de nuevos buques: no se han registrado encargos
de nuevos portacontenedores durante el perodo desde octubre de 2008 a marzo de
2009, lo cual no haba ocurrido, como mnimo, en las ltimas dos dcadas. Adems,
cada vez ms armadores intentan cancelar los pedidos que haban realizado o posponer
la entrega de los nuevos buques hasta 2013/2014.
El exceso de capacidad de la flota est influyendo en los resultados financieros de las

compaas navieras.
37
____________________________________________________________________________________________
Resultados financieros negativos para el grupo Maersk
Incluso la mayor compaa naviera de contenedores del lnea ha sufrido las consecuencias
de la recesin econmica. La empresa danesa A.P. Mller-Maersk vio como sus resultados
financieros se desplomaban durante el primer semestre de 2009.
Los beneficios de la empresa han bajado un 14 % durante el primer semestre de 2009

como resultado de la cada de las tarifas de fletamento (-30 %) y una disminucin de los
volmenes de flete (-7 %). El grupo sufri unas prdidas superiores a los 3 000 millones de
coronas danesas (aproximadamente 405 millones de euros). Este dato contrasta
notablemente con las cifras del primer semestre de 2008, durante el cual se registraron
unos beneficios de 11 980 millones de coronas danesas. El volumen de negocios relativo a
los contenedores de Maersk disminuy un 30 % durante el primer semestre de 2009.
Fuente: De Lloyd, 24 de agosto de 2009
La crisis afecta a los megatransportistas chinos
Al igual que sus competidores occidentales, las compaas navieras chinas y taiwanesas
sufrieron graves prdidas durante el primer semestre de 2009. Cosco Container Line y
China Shipping Container Line registraron unas prdidas de 631,7 millones y 500,5 millones
de dlares estadounidenses respectivamente. Mientras tanto, Evergreen y Yangming han
registrado unas prdidas de 143 millones y 190 millones de dlares estadounidenses
respectivamente.
Contina la crisis financiera en Hapag-Lloyd
Los accionistas de Hapag-Lloyd todava no han llegado a un acuerdo sobre la inyeccin de

nuevo capital a la compaa naviera alemana, que necesita urgentemente aumentar su
liquidez. TUI (4,3 %) todava no est dispuesta a suministrar recursos financieros y no
todas las partes estn convencidas en el consorcio Albert Ballin (56,7 %). Hapag-Lloyd
necesita una inyeccin de 1 000 millones de dlares estadounidenses de nuevo capital,
adems del prstamo avalado por el Estado de 1 400 millones de dlares estadounidenses.
Fuente: De Lloyd, 22 de julio de 2009
Operaciones portuarias
Las dimensiones de la nueva generacin de buques con una capacidad superior a las
10 000 TEU pueden provocar problemas de accesibilidad nutica. Los portacontenedores de
12 500 TEU tienen, de media, una eslora de 400 metros. Tienen capacidad para cargar 22
TEU a lo ancho y siete por encima de la cubierta. A carga plena, el calado medio es de
alrededor de 16 metros (Figura 2.14).
38
____________________________________________________________________________________________
Figura 2.14. Evolucin de las dimensiones de los portacontenedores
Fuente: Ocean Shipping Consultants, 2007
La tabla 2.8 muestra una estimacin de las dimensiones de los futuros buques que
maniobrarn en los puertos comunitarios. Los nuevos portacontenedores con una capacidad
superior a las 10 000 TEU navegarn principalmente en las rutas entre Europa y Extremo
Oriente. Los buques con una capacidad de alrededor de 6 500 TEU que actualmente
navegan por dichas rutas sern los buques de dimensiones habituales en los servicios
martimos entre Europa y Norteamrica. Los buques de 4 000 TEU que actualmente se
utilizan en las rutas comerciales transatlnticas se usarn en determinadas rutas de
comercio martimo de corta distancia. Esta tendencia se puede describir como el efecto de
sustitucin de buques que se est produciendo actualmente en todos los mercados
martimos de la UE.
Tabla 2.8. Dimensiones de los portacontenedores en las principales rutas

comerciales de contenedores (en TEU)
2000 2005 2010 2015
Alta mar este-oeste
Extremo Oriente-
Europa
Buque habitual 4 5005 500 5 5007 000 8 0009 000 10 500
Buque ms grande 7 500 9 200 14 500 14 500
Transpacfico
Buque habitual 4 5005 000 5 5006 500 7 000 8 500
Buque ms grande 6 700 8 100 9 000 10 500
Transatlntico
Buque habitual 3 500 4 000 5 000 6 500
Buque ms grande 4 500 4 800 6 500 8 500
Alta mar norte-sur
Buque habitual 2 500 3 000 3 000 3 500
Buque ms grande 3 500 3 500 3 500 4 000
Transporte
martimo de corta
distancia
Buque habitual 550 650 700 850
Buque ms grande 900 1 000 1 200 1 500
Fuente: Ocean Shipping Consultants, 2007
39
____________________________________________________________________________________________
2.3.4. Desarrollos organizativos
Consolidacin
El sector del transporte martimo de contenedores se caracteriza por unos elevados costes,
derivados de la demanda de servicios de transporte regulares, y unas tarifas de fletamento
reducidas. Aproximadamente, se necesitan entre seis y ocho buques para operar un bucle
con un programa de navegacin semanal desde varios puertos de escala. Por otro lado, la
competencia se basa principalmente en la reduccin de las tarifas de fletamento al nivel de
los costes operativos, por lo que no se generan beneficios para los costes fijos. Los costes
operativos han seguido aumentado por un aumento de los costes de combustible. Estos dos
factores (una disminucin de las tarifas y un aumento de los costes), junto con unos
horarios cada vez ms ajustados y unos requisitos de acceso a puerto ms estrictos de los
cargadores, ejercen presin en el mercado. Esto ha provocado que desciendan los
beneficios y que las compaas navieras intenten garantizar e incluso aumentar
urgentemente sus cuotas de mercado.
En estas circunstancias, resulta importante la ampliacin de las plazas para contenedores

en la flota. Dos de los principales transportistas mundiales, MSC y CMA CGM, se han
mostrado especficamente activos en el encargo de nuevos buques, lo que les permite
afianzar sus posiciones entre los tres primeros y reducir la distancia con respecto a Maersk,
en primer lugar. No obstante, tal como se menciona anteriormente, esta tendencia se ha
estancado debido a la crisis.
Asimismo, se han producido frecuentemente fusiones y absorciones (M&A). Un ejemplo de

una importante absorcin fue la adquisicin del grupo industrial Bollor (incluidos Delmas,
Otal, Setramar y Sudcargos) por CMA-CGM, lo que permiti a este ltimo ampliar su
comercio norte-sur al continente africano.
La M&A ms importante fue la de P&O Nedlloyd por AP Mller-Maersk en 2005, que

aument la capacidad de su flota en alrededor de medio milln de TEU. Ese mismo ao, TUI
AG, la sociedad matriz de Hapag-Lloyd, absorbi a CP Ships. De este modo, la capacidad de
Hapag-Lloyd aument a ms del doble, provocando que la compaa naviera alemana
pasase del 17o puesto en la clasificacin mundial al sexto. Sin embargo, ambas compaas
navieras estn sufriendo actualmente prdidas financieras.
Aunque en los ltimos aos se han registrado menos M&A, esta tendencia volver a
cambiar. Sin duda, la ralentizacin econmica dar paso a una nueva fase de consolidacin
del mercado del transporte de contenedores.
Cooperacin
La cooperacin entre compaas navieras es otro medio de reducir los costes y ofrecer un
servicio a escala mundial. Incluye desde el marketing conjunto a los acuerdos de uso
compartido del equipamiento y la coordinacin de horarios. La tabla 2.9 resume los tipos
ms comunes de cooperacin.
40
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Tabla 2.9. Cooperacin entre operadores de compaas navieras
Tipo Grado de cooperacin
La adquisicin de plazas es la forma de cooperacin en plazas ms comn

y flexible.
Adquisicin de Puede tratarse de una adquisicin puntual para cubrir carencias
plazas imprevistas o averas en los buques. Los acuerdos a ms largo plazo
cubren tambin las carencias en el mercado cuando una compaa no
tiene suficiente volumen.
Intercambio de Ambos transportistas desean intercambiar parte de su capacidad para
plazas aumentar la frecuencia de navegacin o la cobertura de sus servicios.
El objeto de un acuerdo de uso compartido consiste en compartir buques

Acuerdo de uso en una ruta especfica. Todas las partes tienen acceso a un nmero
compartido de acordado de plazas en cada travesa. Supone una ventaja para las
buques compaas navieras que deseen abrir una nueva ruta con varios socios
con unos costes de inversin mnimos para todas las partes.
Esta modalidad requiere un mayor compromiso que un acuerdo de uso

Servicios conjuntos compartido. Las partes de un servicio
conjunto tambin deben compartir determinados costes operativos.
Mientras que todos los tipos de cooperacin indicados anteriormente son
ms especficos de un tipo de comercio, existe asimismo una modalidad
que cubre varios tipos de comercio: alianzas (antiguamente conocidas
Alianzas como conferencias). Las partes de una alianza funcionan en una
asociacin global virtual en diversos mbitos, como partes de una fusin
de facto.
Fuente: Drewry Shipping Consultants
Desde el principio de la crisis, la cooperacin entre las compaas navieras tambin ha

tenido por objetivo consolidad la capacidad. Un ejemplo reciente es la cooperacin entre
MSC, Hapag-Lloyd y OOCL en el bucle EuropaCanad. Dado que los volmenes
comerciales han disminuido y los factores de carga de los buques11 son bajos, MSC ha
fusionado su servicio de Canad con los de Hapag-Lloyd y OOCL. Esta accin ha reducido la
capacidad comercial a alrededor de 2 500 TEU semanales12. Otro ejemplo reciente de
acuerdo de uso compartido de buques es la cooperacin entre MSC y CMA-CGM en la ruta
del Atlntico sur para racionalizar el sector atlntico. CMA-CGM se propone reducir su
capacidad en este circuito en un 21 % tras una disminucin del 23 % del volumen13.
2.3.5. Desarrollo de terminales de contenedores
La situacin actual del sector de operacin de terminales es, en cierto modo, comparable a
la del sector del transporte regular de contenedores, con cuatro empresas mundiales
dominando el mercado de terminales. El grupo singapurense PSA International (Autoridad
portuaria de Singapur) se ha convertido en el principal operador y gestion 50,4 millones
de TEU en 2008, es decir, una cuota de mercado del 9,6 %. El segundo mayor operador fue
Hutchison Port Holdings, basado en Hong Kong, con 34,4 millones de TEU, seguido por el
grupo dans APM con 33,8 millones, lo que equivale a unas cuotas de mercado de 6,6 % y
6,5 % respectivamente. El grupo de Medio Oriente DP World se situ en cuarto lugar tras
absorber a P&O Ports, con 32,9 millones de TEU o una cuota de mercado del 6,3 %. Juntas,
estas cuatro compaas principales gestionaron prcticamente el 30 % del flujo mundial de
contenedores en 2008 (Drewry, 2009). Ligeramente por detrs se encuentran Evergreen
11
El factor de carga se refiere al porcentaje de la capacidad del buque empleada. Se obtiene dividiendo la
capacidad utilizada entre la capacidad mxima.
12
Fuente: De Lloyd, 24 de julio de 2009
13
41
____________________________________________________________________________________________
(Taiwn), Cosco Group (China) y Eurogate (Alemania), cada una con una cuota de mercado
del 1-2 %.
Sera razonable prever que los cuatro principales actores mantengan su liderazgo por el
momento. Adems, dados los considerables costes de inversin asociados al desarrollo de
terminales, se prev que cada vez un mayor nmero de inversores financieros, como
bancos, fondos de alto riesgo y grupos de accionistas privados, participe directamente en
las adjudicaciones (ESPO, 2007).
La Figura 2.1.5 muestra las inversiones de los cuatro principales operadores de terminales
de contenedores de la UE. Se ha incluido asimismo a Eurogate, con una clasificacin
mundial ms baja pero una posicin fuerte en Europa. Las inversiones se concentran
principalmente en la zona portuaria noroeste (entre Hamburgo y Le Havre).
Figura 2.15. Carteras de terminales de los principales operadores de terminales
Fuente: Buck Consultants International (2009), basado en diversas fuentes
Al igual que el sector del transporte martimo regular, el sector de terminales experiment
una mayor consolidacin entre 2000 y 2007. El desarrollo ms llamativo a este respecto fue
la adquisicin por DP World de las carteras de terminales de CSX World Terminals y P&O
Ports, en 2005 y 2006 respectivamente, por un total de ms de 8 000 millones de dlares
estadounidenses.
Otras tendencias es el creciente inters de las compaas navieras en el sector de

terminales. En los ltimos aos, las compaas de contenedores se han volcado en
garantizar una capacidad de terminales (semi)dedicada en zonas estratgicas que les
permita mejorar su rendimiento operativo y puntualidad, adems de reducir los costes
portuarios. En particular, CMA-CGM y MSC se han mostrado extremadamente activos en
este mbito, con intereses en diez y quince terminales de contenedores respectivamente.
Maersk Line, por otro lado, pertenece al grupo AP Mller-Maersk, que opera una gran
variedad de terminales a travs de su filial APM Terminals.
42
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Capacidad de las terminales de contenedores
Hasta 2008, se prevea que prcticamente todas las zonas portuarias sufriesen carencias de
capacidad de terminales (consulte la tabla 2.10). Se considera que una tasa de utilizacin
de alrededor del 70 % es el mximo compatible con un buen funcionamiento (los
problemas de congestin empiezan a surgir en momentos de mayor actividad cuando la
utilizacin supera el 70 % de la capacidad). La congestin general empieza a producirse
cuando la tasa de utilizacin alcanza el 80 %.
Tabla 2.10. Balance previsto de suministro / demanda de gestin de

contenedores hasta 2015, en millones de TEU por ao
variacin en
2005 2015
% 05/15
Noreste del continente Capacidad 12,95 23,80 +83,8 %
Demanda 11,42 23,63 +107,9 %
Utilizacin 88,2 % 99,3 %
Noroeste del continente Capacidad 24,18 51,14 +111,5 %
Demanda 18,52 32,89 +77,6 %
Islas britnicas Capacidad 11,54 19,43 +68,4 %
Demanda 8,98 15,91 +77,2 %
Escandinavia Capacidad 5,13 6,51 +26,9 %
Demanda 3,63 5,05 +39,1 %
Bltico oriental Capacidad 3,13 8,89 +184 %
Demanda 2,17 7,18 +230,9 %
Mediterrneo occidental Capacidad 12,67 30,78 +142,9 %
Demanda 10,51 24,03 +128,6 %
Mediterrneo central Capacidad 15,53 29,37 +89,1 %
Demanda 12,06 26,32 +118,2 %
Mediterrneo oriental y Mar
Negro Capacidad 13,37 29,21 +118,5 %
Demanda 12,30 32,83 +166,9 %
Utilizacin 92 % 112,4 %
Fuente: Ocean Shipping Consultants (2006)
Segn los clculos de 2015, todas las zonas portuarias diferentes de la zona continental
noroeste (Pases Bajos, Blgica y la costa atlntica de Francia) tendrn una tasa de
utilizacin superior al 70 %, lo que supone que comenzarn los problemas de congestin.
Los proyectos de ampliacin en los puertos del sector noroeste han aumentado
considerablemente la capacidad y seguirn hacindolo. Algunos ejemplos incluyen los
proyectos Deurganckdok y Saeftingedok en el puerto de Amberes, el proyecto Maasvlakte
II en Rotterdam y el proyecto Le Havre Port 2000 en Le Havre.
Cabe mencionar que estas cifras se basan en clculos realizados antes de la ralentizacin
econmica.
En general, la demanda de capacidad crecer ms lentamente de lo previsto. Tal como

se ha mencionado, no se prev que el crecimiento de capacidad nueva se reanude
hasta dentro de un par de aos.
43
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Se prevea que los puertos alemanes sufriesen graves problemas de capacidad antes de
2015. Estos puertos desempean una importante funcin de trasbordo hacia y desde
los puertos escandinavos y blticos. La ralentizacin econmica ha afectado
especialmente a los pases blticos. Por ejemplo, se prev que el crecimiento del PIB de
Estonia se site en un -10,3 % en 2009. Las previsiones de crecimiento del PIB para
Lituania y Letonia son del -11 % y -13,1 %, respectivamente, en comparacin con una
disminucin media prevista del 4 % en los veintisiete Estados miembros de la UE
(consulte los anexos 1 y 2). Se prev que se mantenga la situacin en 2010. Adems,
se estima que el crecimiento del PIB de Alemania, Finlandia y Suecia se site por
debajo de la media de la UE, lo que afectar a los volmenes de fletamento. Se espera
que la carencia de capacidad mencionada anteriormente en los puertos del noreste
del continente sea menos acusada de lo previsto anteriormente. Esto se aplica
asimismo a los puertos escandinavos y blticos.
Asimismo, se pensaba que existiran carencias de capacidad en los puertos del

Mediterrneo y del Mar Negro. Aparte del descenso de la demanda, se est creando
capacidad de terminales para contenedores en el norte de frica. Un ejemplo es el
nuevo puerto de Tanger Med (Marruecos), adyacente al puerto de Algeciras en el
Estrecho de Gibraltar (el acceso occidental al Mediterrneo). Entre 2007 y 2015 se
podrn en funcionamiento cuatro nuevas terminales de contenedores, con una
capacidad total de 8 millones de TEU. El puerto espera captar elevados volmenes de
trasbordo en la ruta comercial entre Europa y Asia, adems de convertirse en un centro
para la zona mediterrnea. Las dos primeras terminales empezaron a funcionar en
2008.
Actualmente resulta muy complicado predecir las necesidades de capacidad futuras. Por un
lado, se ha ralentizado la demanda de capacidad, mientras que por otro, han comenzado
los proyectos de ampliacin de los puertos.
Otra cuestin es que las cifras de la tabla 2.10 reflejan la situacin en toda la zona, no en
cada puerto. De hecho, mientras que muchos de los puertos ms pequeos disponen de
suficiente capacidad, fueron principalmente los grandes puertos los que sufrieron carencias
y los que poseen un limitado potencial de ampliacin. Los principales puertos son los que
corren el mayor riesgo de congestionarse. La congestin en los principales puertos como
Amberes, Hamburgo y Rotterdam posiblemente seguir siendo problemtica en el futuro.
Adems de la nueva capacidad, la utilizacin de las terminales se beneficiar de una mayor

productividad en las instalaciones existentes. En 2007, Ocean Shipping Consultants
calculaba que el tamao medio del cargamento de un buque con capacidad superior a
6 000 TEU que maniobraba en un puerto principal en 2005 era de aproximadamente
2 700 TEU. Para buques de gran tamao, se han gestionado cargamento de hasta 5 000 en
una nica escala en puerto. Un diseo ptimo de las terminales y la utilizacin de
suficientes gras de prtico pueden aumentar la productividad de las terminales. Por
ejemplo, una gra de prtico adicional puede manipular entre 35 y 40 contenedores
adicionales por hora, lo que representa alrededor de 300 contenedores adicionales por
turno.
44
____________________________________________________________________________________________
2.3.6. Transporte martimo de contenedores de corta distancia
Una gran proporcin de los contenedores gestionados en los puertos europeos se

14
transportan por mar a travs de distancias cortas . El aumento de la utilizacin de
contenedores tambin ha incluido en la flota de transporte martimo de corta distancia. Al
igual que en el transporte martimo de larga distancia, los principales operadores de
transporte martima de corta distancia han estado muy activos en la adquisicin de
capacidad tomando el control de sus competidores. Algunos ejemplos incluyen a la empresa
islandesa Samskip, que compr al operador intermodal neerlands Geest North Sea Line y
al operador- de transporte martimo de corta distancia Seawheel, basado en el Reino Unido.
Samskip se ha convertido en una de las principales empresas de transporte de
contenedores intraeuropeo. Eimskip, otra empresa islandesa, ha tomado control pleno del
operador lituano de corta distancia Kursiu Linija, afianzando as su posicin en la regin del
Bltico y el norte de Europa.
El operador belga de transporte intermodal Delphis ha absorbido a Team Lines y Portlink,

basadas en Alemania, y ha pasado a situarse entre los tres principales operadores europeos
de transporte martimo de corta distancia en tan slo unos aos.
El grupo de empresas dans DFDS A/S ha adquirido a Norfolk Line Containers, una divisin
del grupo AP Mller-Maersk, mientras que Cobelfret ha comprado a la empresa de
transbordadores del canal Dart Line. Aunque no se trata de un resumen exhaustivo,
muestra claramente una tendencia hacia la consolidacin del sector.
El transporte martimo de corta distancia gestiona una gran proporcin de todas las
mercancas transportadas en la UE. Se calcula que el 62 % del volumen total de mercancas
transportado por mar en la UE, con un total de 1 900 millones de toneladas (cifras de
2006), se transportan a corta distancia. Adems, el transporte martimo de corta distancia
consigui una cuota del 37,3 % del desglose modal para el transporte intracomunitario
(Figura 2.16).
Figura 2.16. Reparto modal para el transporte intracomunitario (cifras de 2006)
Modal split intra-EU traffic
0,10%
37,30% Road
45,60% Rail
Inland waterways
Pipeline
Shortsea
Air
3,20%
3,30% 10,50%
Fuente: Comisin Europea, 2009
14
El transporte martimo de corta distancia puede definirse, aproximadamente, como el transporte martimo entre
pases europeos, aunque gran parte del trfico martimo intraeuropeo depende de transportistas ocenicos.
45
____________________________________________________________________________________________
El transporte martimo de corta distancia genera una mirada de relaciones entre los
puertos martimos de la UE (consltese la Figura 2.17). El crecimiento del transporte
martimo de corta distancia es uno de los resultados del aumento del comercio intraeuropeo
y del concepto de transporte secundario y centro de transporte de larga distancia.
Figura 2.17. Rutas de transporte martimo de corta distancia en Europa
Aunque todava no estn disponibles cifras recientes, queda patente que la crisis econmica
est afectando a los volmenes de transporte martimo de corta distancia.
2.4. Tendencias en el mercado general de fletamento
2.4.1. Volmenes de carga general gestionados en puertos de la UE
La carga general convencional (o carga heterognea) se refiere a una carga que,

normalmente, est empaquetada, atada o normalizada, pero que no se transporta en
contenedores. Entre las tcnicas de empaquetado se encuentran las bolsas (grandes),
balas, cajas de cartn, otro tipo de cajas, toneles, cajas de botellas, tambores y barriles
que pueden almacenarse en palets o calces. A menudo se utiliza el trmino neo-granel para
determinados tipos de carga general que se transportan principalmente en bultos de mayor
tamao, mientras que el trmino project cargo se refiere a unidades grandes no
empaquetadas (ESPO, 2007). El mercado de la carga general gestiona el transporte de
cargamentos menores que un buque o una bodega.
La utilizacin de contenedores ha conseguido hacerse con una cuota considerable del

mercado total de carga general. Mercancas que antiguamente se transportaban por mar
como carga general, cada vez ms frecuentemente se colocan en contenedores. En
consecuencia, la carga general ha perdido una cuota de mercado considerable en las
ltimas dcadas. No obstante, debido principalmente a la alta demanda de transporte
martimo de project cargo hasta 2008, el mercado de carga general ha estado
aumentando de nuevo. Las economas al auge en Extremo Oriente, as como en Brasil,
46
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Rusia y Sudfrica, han requerido importantes inversiones en infraestructuras, industria y

equipamiento, lo cual ha provocado un crecimiento de la demanda de transporte de
project cargo. Otra explicacin puede ser la demanda creciente de equipamiento de
exploracin y explotacin de petrleo y gas, as como la demanda de materiales de
construccin, especialmente acentuada en los pases de Oriente Medio.
El crecimiento econmico mundial tambin ha influido en el mercado de carga general,

provocando un aumento de los volmenes tras un perodo de crecimiento negativo. Se
calcula que los puertos martimos europeos gestionaron un flujo total de aproximadamente
261,6 millones de toneladas en 2006 (ESPO, 2008), un 1,14 % ms que en 2005 (258,7
millones de toneladas). Sin embargo, en muchos de estos puertos la gestin de la carga
general convencional se enfrenta a un espacio de maniobra cada vez ms limitado, dado
que aumenta continuamente el nmero de metros cuadrados dedicados al trasbordo de
contenedores. Aunque la carga general convencional es, con diferencia, la categora ms
reducida, con un crecimiento limitado, la gestin de la carga exige mucha mano de obra y
genera un mayor valor aadido por tonelada.
Al contrario que en la gestin de contenedores, la gestin de la carga general en los

puertos de la UE est relativamente equilibrada entre los puertos del sector norte (52 %) y
del sector sur (48 %). En el sector norte, la gestin de la carga general se reparte
principalmente entre seis pases (Blgica, los Pases Bajos, Alemania, Suecia, Finlandia y el
Reino Unido). En el sector sur, los puertos espaoles ocupan una posicin dominante en la
gestin de la carga general, con una cuota de mercado superior al 30 %, seguidos por los
puertos italianos con un 10,1 % (Figura 2.18).
Figura 2.18. Trfico de carga general convencional y cuotas de mercado por pas
y sector portuario (2006)
Conventional general cargo share
Northern range ports: 52%
Belgium
7,30% 7,20%
10,10% 8,40% Netherlands
6,50% Germany
5,10% Sweden
Finland
United Kingdom
Other Northern range ports
5,20%
30,60% Spain
8,90% Italy
10,70%
Other Southern range ports
Southern range ports: 48%
Fuente: Notteboom (2009)
47
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2.4.2. Flota de carga general
A principios de 2009, la flota de carga general estaba formada por 17 949 buques con una
capacidad total de 106,8 millones de DWT (ISL, 2009). Esto representa un incremento de
un 3,9 % en relacin con el ao anterior y de un 11,7 % en relacin con 2002; se trata de
un crecimiento muy inferior al aumento de capacidad en otros segmentos del mercado. La
flota de carga general es ms reducida y representa tan slo un 9,27 % del tonelaje de la
flota mundial.
La flota est compuesta por buques relativamente pequeos con unas dimensiones medias
de aproximadamente 6 000 DWT. La antigedad media de los buques de carga general es
de casi 23 aos; el 70 % de los buques tienen ms de 15 aos de antigedad, mientras
que el 27,5 % tienen ms de 30 aos (construidos antes de 1978). Por consiguiente, la
flota se caracteriza por una antigedad relativamente superior y un mayor potencial de
desguace. Entre 2004 y 2008 se desguaz un total de 1 193 buques (o 6,8 millones de
DWT). Durante el mismo perodo, se introdujeron en el mercado 2 317 buques nuevos con
una capacidad total de 17,2 millones de DWT.
A principios de 2009, las carteras de pedidos registraban un total de 1 799 buques

encargados con una capacidad de 21,2 millones de DWT, o una capacidad media de
aproximadamente 11 780 DWT. Aunque todava son unas dimensiones menores que el
tamao medio de otros buques, en este segmento se puede observar una tendencia hacia
unos buques de mayor tamao. El nmero de buques encargados equivale al 10 % de la
flota existente, una cifra muy inferior al 27,5 % de buques que se calcula que estn
alcanzando (o han alcanzado) la antigedad mxima terica de alrededor de 30 aos.
Al igual que la flota de portacontenedores, el impacto de la crisis en la flota de carga

general resulta ms evidente cuando tenemos en cuenta el nmero de nuevos buques
encargados. Mientras que en 2008 se encargaron 882 nuevos buques de carga general (con
una capacidad total de 9,4 millones de DWT), tan slo se registraron 11 nuevos pedidos de
buques durante el primer trimestre de 2009.
2.5. Tendencias en el mercado ro-ro
El mercado de transbordo rodado de carga (ro-ro) se puede dividir en cuatro

subcategoras: el segmento de alta mar, formado por el mercado de transporte de
automviles y de contenedores con instalaciones ro-ro, y un segmento de corta distancia
compuesto por el transporte en transbordador tanto de pasajeros como de mercancas, por
un lado, y el transporte ro-ro de mercancas exclusivamente por el otro. Ms adelante se
tratarn brevemente las cuatro subcategoras.
2.5.1. Transporte de automviles
Alrededor del 20-25 % de la produccin automovilstica mundial se exporta en barco desde

el pas de fabricacin. Las previsiones para 2015 indican un volumen de produccin mundial
de alrededor de 80 millones de unidades, con unas exportaciones de ultramar que se
aproximan a los 20 millones de unidades (ESPO, 2007). Estas cifras se basan en una tasa
de crecimiento anual estimada del 2 % en el sector de produccin automovilstica; no
toman en consideracin el impacto de la crisis, que ha afectado profundamente a la
produccin de automviles. La produccin mundial de vehculos se redujo de 73,3 millones
de vehculos en 2007 a 70,5 millones en 2008 (Organizacin Internacional de Fabricantes
de Automviles, 2009). Lamentablemente, no existen datos recientes disponibles sobre el
impacto en el mercado del transporte de vehculos.
48
____________________________________________________________________________________________
2.5.2. Mercado del transporte en contenedores con instalaciones ro-ro
El despliegue de los llamados buques ro-ro15 sola ser popular en determinadas rutas
regulares a puertos con unas instalaciones de maniobra de barcos limitadas, pero ahora
han perdido gran parte de su atractivo. En la actualidad, se usa principalmente en ciertos
puertos del oeste de frica y de Sudamrica. La antigedad media de la flota con-ro es
elevada: la mayora de los buques se pusieron en funcionamiento en las dcadas de los
setenta y ochenta. A excepcin de algunos pedidos nuevos (por ejemplo, la filial de CMA-
CGM Delmas encarg recientemente cuatro nuevos buques con-ro de 29 000 DWT), la
construccin prcticamente se ha interrumpido. Por consiguiente, se prev que este
segmento de mercado siga disminuyendo.
2.5.3. Transporte en transbordadores de pasajeros y carga rodada
El mercado se caracteriza por una disminucin sustancial del trfico de pasajeros en la

mayora de las rutas, debido a una mayor competencia con las compaas areas de bajo
coste y al tnel del Canal de la Mancha. Por el contrario, el segmento del transporte de
mercancas registra una elevada tasa de crecimiento, especialmente en el Mediterrneo.
Esto ha provocado la sustitucin de plazas de pasajeros por espacio para mercancas y el
despliegue de buques ms rpidos y modernos. Sin embargo, algunas rutas todava
registran un trfico considerable de pasajeros, especialmente entre Suecia y Finlandia y en
el Mediterrneo.
2.5.4. Transporte ro-ro de mercancas exclusivamente
El mercado del transporte de mercancas sin acompaamiento est experimentando un

gran crecimiento en numerosas zonas y se caracteriza por la utilizacin de buques de
mayor tamao. Los contenedores ya desempean una funcin cada vez ms relevante en el
mercado del Mar del Norte y se prev que aumente su utilizacin en otros sectores de corta
distancia como sustitutos de los remolques y camiones. No obstante, el mercado entre el
norte de Europa y el Mediterrneo todava es complicado para el transporte ro-ro sin
acompaamiento, debido a la dura competencia del transporte ferroviario y por carreteras.
2.5.5. Carga ro-ro gestionada en puertos de la UE
El trfico ro-ro en la UE ascenda a 451,5 millones de toneladas en 2006, es decir, un

6,1 % ms con respecto al ao anterior (ESPO, 2008). Los cinco principales pases
productores de la UE son Alemania, Francia, Espaa, el Reino Unido e Italia. Los puertos del
sector norte gestionan la mayor parte del trfico ro-ro europeo.
15
Los buques con-ro son aquellos que pueden cargar tanto carga rodada (principalmente bajo la cubierta) como
contenedores (en la cubierta).
49
____________________________________________________________________________________________
Figura 2.19. Trfico ro-ro y cuota de mercado por zona portuaria (2006)

11.3%
Scandinavia / Baltic
25.6%
39.1% Hamburg Le Havre range
UK / Ireland
0.7%
Atlantic Range
4.5% 11.6%
5.5%
West Med
Central Med East Med & Black Sea
Fuente: Buck Consultants International, basado en Notteboom (2009)
Los buques portavehculos (PCTC) normalmente hacen escala en cinco o seis puertos en
Europa. Los puertos europeos ro-ro de mayor tamao son Dover (UK), Calais (FR), Lbeck
(DE), Zeebrugge (BE), Immingham (UK), Gotemburgo (SE), Trelleborg (SE), Dunkerque
(FR), Rotterdam (NL) y Londres (UK). Los principales operadores transportistas de
vehculos en alta mar16 tambin estn muy presentes en el comercio martimo de corta
distancia intraeuropeo.
2.5.6. Flota ro-ro
En 2006, los cinco principales transportistas operaron alrededor del 60 % de los buques. En
2007, la flota estaba compuesta por 580 buques con una capacidad total de 2,6 millones de
CEU17. Tal como se indica en tabla 2.11, dicha flota ha aumentado de manera continua
desde la dcada de 1990. Las dimensiones medias de los buques han aumentado de
4 035 CEU en 1990 a 4 550 CEU a principios de 2007. Los transportistas de vehculos de
mayor tamao actualmente poseen una capacidad de alrededor de 8 000 CEU, que se
prev que aumente hasta 11 000 CEU en un futuro cercano. Numerosas terminales de
puertos martimos no disponen de la infraestructura necesaria para las maniobras de
grandes portavehculos. Resulta previsible que los propios transportistas de vehculos
empiecen a adquirir acciones de las terminales de vehculos para garantizar las operaciones
portuarias.
16
NYK (Japn), Mitsui OSK Lines (Japn), K-Line (Japn), Eukor (Corea del Sur) y Wallenius Wilhelmsen (Suecia).
17
Car Equivalent Unit (unidad equivalente a un vehculo): una indicacin de la capacidad de un buque ro-ro.
50
____________________________________________________________________________________________
Tabla 2.11. Flota mundial de transporte de vehculos

1990 2000 2005 2006 2007
CEU N CEU N CEU N CEU N CEU N
de de de de de
(000) buques (000) buques (000) buques (000) buques (000) buques
> 6 000
CEU 136,5 22 206,8 34 551,2 88 747,0 118 727,1 113
5 000-
5 999 CEU 347,6 64 639,6 117 640,2 117 619,9 114 745,3 135
4 000-
4 999 CEU 394,9 87 512,1 113 631,7 140 648,7 144 689,2 153
3 000-
3 999 CEU 260,4 78 289,5 87 313,7 93 317,0 94 320,9 95
2 000-
2 999 CEU 105,8 42 87,7 35 81,5 33 87,9 36 90,1 37
1-1 999
CEU 33,8 24 51,1 37 62,8 46 67,3 47 67,3 47
Total 1 279,0 317 1 786,8 423 2 281,1 517 2 487,8 553 2 639,9 580
Fuente: Fearnleys, 2007
2.6. Tendencias en el mercado de materias primas secas a granel
2.6.1. Volmenes de materias primas secas a granel gestionados en puertos de la

UE
La carga a granel es una carga de materias primas que se transporta sin empaquetar en
grandes cantidades. La UNCTAD (2007) calculaba que el volumen de transporte de
mercancas secas (incluidas materias primas secas a granel, carga en contenedores, carga
general y carga ro-ro) en 2007 ascenda a un total de 5 340 millones de toneladas, es
decir, aproximadamente un 66,6% del total mundial. Estas cifras muestran un aumento de
aproximadamente un 40 % en comparacin con el ao 2000. Se estimaba que la
proporcin de carga seca a granel alcanzaba alrededor del 37,7 % del comercio mundial de
transporte martimo en 2007. Las cinco principales materias primas a granel (mineral de
hierro, carbn, cereales, bauxita / almina y fosfato natural) representaban prcticamente
el 25 %, mientras que las materias primas secas a granel alcanzaban el 13 %. Por
consiguiente, el volumen total de carga de materias primas secas a granel transportado en
2007 alcanzaba los 3 000 millones de toneladas.
Este gran crecimiento se debe principalmente a un considerable aumento de la produccin

de acero bruto como resultado de un crecimiento econmico sustancial hasta mediados de
2008. Las materias primas para la produccin suelen transportarse desde las economas
basadas en los recursos a las economas industriales. Europa depende considerablemente
de las importaciones de materias primas para mantener la produccin industrial. Los
volmenes de materias primas secas a granel en los puertos europeos consisten
principalmente en carbn y material de hierro, y estn estrechamente vinculados a la
produccin de electricidad y de acero.
El impacto de la ralentizacin queda patente en las cifras recientes de produccin de acero.

Mientras que la produccin mundial de acero ascenda a alrededor de 700 millones de
toneladas en el primer semestre de 2008, se redujo a aproximadamente 550 millones de
toneladas en el primer semestre de 2009, lo cual supone un descenso del 21,3 % (fuente:
World Steel Association, 2009). En particular, la produccin de acero en la UE-27 se ha
visto muy afectada, con una cada del 43,2 % en comparacin con el primer semestre de
2008 (en 2008, la UE-27 concentraba el 15,7 % de la produccin mundial).
51
____________________________________________________________________________________________
En 2006, se estimaba que los volmenes totales de materias primas secas a granel
alcanzaban los 1 012 millones de toneladas (las cifras ms recientes disponibles). Esto
supone un incremento del 2,9 % con respecto a 2005. Aproximadamente el 65,6 % de
estos volmenes se gestionan en los puertos del sector norte (Figura 2.20).
Figura 2.20. Trfico de carga seca a granel y cuota de mercado por zona portuaria
(2006)
20.3%
14.6%
Hamburg Le Havre range
UK / Ireland 28.8%
Atlantic range
1.9%
7.8%
15.5% 11.1%
West Med Central Med
Fuente: Buck Consultants International (2009), basado en ESPO (2008) y Notteboom (2009)
En comparacin con el trfico de contenedores, los volmenes de materias primas secas a

granel estn repartidos de manera ms uniforme entre los diferentes puertos. Mientras que
los cinco puertos principales de contenedores de la UE gestionaron alrededor del 43 % del
volumen de contenedores de la UE, sus cinco principales puertos de materias primas secas
a granel tan slo concentran el 19 % del volumen total de materias primas secas a granel.
Dichos puertos son Rotterdam, Hamburgo, Dunkerque, Amsterdam y Amberes.
Obviamente, una menor produccin de acero (y una menor produccin en general) influye
en los volmenes de materias primas secas a granel gestionados en los puertos
comunitarios. Aunque son limitados, existen resultados fragmentados disponibles para el
primer semestre del ao y se puede concluir que los cinco puertos principales sufrieron una
disminucin de los volmenes de materias primas secas a granel en 2009. Los volmenes
en estos puertos disminuyeron entre un 20 % y un 47 % en comparacin con el primer
semestre de 2008.
2.6.2. Flota de transporte de materias primas secas a granel
Dada la creciente demanda de materias primas hasta 2008, la demanda de transporte

martimo tambin creci. Este aumento de la demanda se refleja en la flota mundial de
transporte de materias primas secas a granel, que creci de manera constante en los aos
anteriores (Figura 2.21). La flota estaba formada por 7 481 buques a principios de 2009,
con una capacidad total de 414,4 millones de DWT. Esto supone un incremento de un
25,1 % y un 25,5 % respectivamente en 2008.
52
____________________________________________________________________________________________
Figura 2.21. Estadsticas sobre la flota de transporte de materias primas secas a

granel
Number of ships Total capacity (Million DWT)
8000 450
7500 400
7000 350
300
6500
250
6000
200
5500
150
5000 100
4500 50
4000 0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Average vessel capacity (thousands DWT)
60000
55000
50000
45000
40000
35000
30000
25000
20000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Fuente: ISL (2008 y 2009)
Con una capacidad que aumenta ms rpido que el nmero de buques, se puede observar
un claro incremento de las dimensiones, de una media de 45 450 DWT en 2000 a 55 400
DWT en 2009. Una razn es la ampliacin prevista de la capacidad del Canal de Panam,
que permitir a los buques del sector Mini Cape18 acceder a sus esclusas a partir de
2015. Otra explicacin se encuentra en las economas de escala, que permite a los
armadores reducir los costes operativos. El considerable crecimiento de la produccin de
acero ha generado un aumento de la demanda de buques de mayor tamao. Hay dos tipos
principales de materias primas para este producto, material de hierro y carbn, que se
transportan principalmente en buques Capesize. Este aumento del tamao se mantendr
en el futuro, dado que las dimensiones medias de los buques encargados ascienden a
87 600 DWT.
Las carteras de pedidos de los astilleros registran un total de 3 425 buques de materias
primas secas encargados, con una capacidad de 300 millones de DWT (a fecha de 1 de
enero de 2009), lo que representa un 45,8 % y un 72,4 % de la flota mundial actual
respectivamente. La capacidad encargada est al mximo nivel de su historia.
La crisis econmica ha provocado un exceso de capacidad en la flota de transporte de

materias primas secas a granel. El impacto resulta evidente desde el segundo semestre de
2008.
18
Las dimensiones mximas de los buques que pueden acceder actualmente al Canal de Panam estn limitadas y
corresponden a aquellas de los denominados navos Panamax. En general, estos buques poseen una
capacidad de 60 000-80 000 DWT. Cuando se haya completado la ampliacin en 2014 o 2015, el Canal de
Panam tambin podr acomodar a buques de mayor tamao con una capacidad de entre 80 000 y
120 000 DWT. Este segmento de la flota se llama la clase Mini Cape.
53
____________________________________________________________________________________________
Las tarifas de fletamento estn cayendo en picado: mientras que el Baltic Dry
Index19 alcanz un mximo de alrededor de 11 000 en mayo de 2008 (un mximo
histrico), se situaba en torno a 1 000 a principios de 2009.
A principios de 2009, la flota parada de transporte a granel constaba de 450
buques, o el 6 % del nmero total de buques, lo que equivale a prcticamente un
9 % de la capacidad total de la flota.
Las tasas de desguace estn aumentando. Mientras que en 2007 tan slo se
desguazaron 35 buques, con una capacidad total de 0,9 millones de DWT, esta cifra
aument a 76 en 2008, lo que equivale a una capacidad desguazada de 3,3 millones
de toneladas.
Durante el primer semestre de 2008 se encargaron alrededor de 1 100 nuevos
transportadores de materias primas secas a granel, aptos para el transporte de 99
millones de DWT adicionales. Los nuevos pedidos se estancaron en el segundo
semestre de 2008.
2.7. Tendencias en el mercado de materias primas lquidas a granel
2.7.1. Volmenes de materias primas lquidas a granel gestionados en puertos de

la UE
Las cargas de materias primas lquidas a granel incluyen crudo, petrleo, gas licuado,
gasolina, productos qumicos y lquidos comestibles. El comercio martimo mundial de
materias lquidas se mantuvo estable en 2007 con un volumen total de 2 680 millones de
toneladas (UNCTAD, 2008), de las cuales ms del 65 % eran crudo, es decir, 1 860
millones de toneladas. Las principales zonas de carga de crudo se encuentran
principalmente en zonas en desarrollo de Asia occidental, frica occidental, Centroamrica,
Sudamrica y el norte de frica, mientras que las principales zonas de descarga se sitan
especialmente en zonas desarrolladas. En los puertos norteamericanos se descarg el 29 %
del volumen total, seguido por los puertos europeos con un 28 % y japoneses con un
11 %.
La situacin del transporte martimo de otros derivados del crudo, incluidos el gas natural
licuado y el petrleo, es diferente. En comparacin con el comercio de crudo, una
proporcin considerable de los productos de petrleo se carga en pases desarrollados.
Los volmenes de materias primas lquidas a granel gestionadas en los puertos de la UE se

mantuvieron estables a una cifra estimada de 1 581 millones de toneladas en 2006 (un
incremento del 0,66 % en relacin con 2005). Las materias primas lquidas a granel
constituyen el mayor segmento de cargas. Una vez ms, la mayor parte de estos
volmenes se gestionan en los puertos del sector norte (Figura 2.22).
19
El Baltic Dry Index es un ndice de transporte martimo y comercial creado por la Bolsa bltica basada en
Londres para medir los cambios en el coste del transporte martimo de materias primas como metales, cereales
y combustibles fsiles.
54
____________________________________________________________________________________________
Figura 2.22. Trfico de carga lquida a granel y cuota por zona portuaria (2006)
19.1%
16.6%
25.8% Hamburg Le Havre range

UK / Ireland
Atlantic range
4.8%
1.9%
15.8%
14.8%
West Med Central Med
Fuente: Buck Consultants International (2009), basado en Notteboom (2009)
Los cinco principales puertos de carga lquida a granel de la UE (Rotterdam, Marsella, Le

Havre, Wilhelmshaven y Amberes) gestionaron aproximadamente un 23 % del volumen
comunitario total. Al contrario que otros segmentos de mercado, parece que la crisis
todava no ha afectado considerablemente al transporte de materias primas lquidas a
granel. Los resultados semestrales para los cinco principales puertos indican que los
volmenes de materias primas lquidas a granel gestionados aumentaron ligeramente o
disminuyeron tan slo marginalmente en el primer semestre de 2009 (en comparacin con
el primer semestre de 2008).
2.7.2. Estadsticas sobre la flota de transporte de materias primas lquidas a

granel
A fecha de 1 de enero de 2009, la flota de transporte de materias primas lquidas a granel

comprenda un total de 11 925 buques con una capacidad total de 463,3 millones de DWT.
Esto supone un incremento del 24,9 % y del 44,1 % respectivamente en comparacin con
el ao 2000. Dado que la capacidad aumenta ms rpidamente que el nmero de buques,
la flota de transporte de mercancas lquidas a granel se caracteriza asimismo por un claro
aumento de las dimensiones medidas de los buques. Tal como se muestra en la Figura
2.23, la gran mayora (ms del 75 %) de los buques eran petroleros, que concentraban
ms del 90 % de la capacidad total de la flota. Todos los buques con 100 000 o ms DWT
son petroleros. A principios de 2009, 526 buques tenan una capacidad superior a 200 000
DWT.
55
____________________________________________________________________________________________
Figura 2.23. Estadsticas sobre la flota de transporte de materias primas lquidas

a granel
Total number of ships Number of ships per ship type
13000 14000
12000 12000
11000
10000
10000
8000 Liquid Gas Tankers
9000 Chemical Tankers
8000 6000
Oil Tankers
7000 4000
6000 2000
5000
0
4000
00
01
02
03
04
05
06
07
08
09
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
Total fleet capacity (Million DWT) Fleet capacity per ship type (Million DWT)
500 500
450 450
400 400
350 350
300 300 Liquid Gas Tankers
250 250 Chemical Tankers
200 Oil Tankers
200
150
150
100
100
50
50
0
0
00
01
02
03
04
05
06
07
08
09
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
Fuente: ISL (2008 y 2009)
Aunque todos los restantes segmentos de mercado se han visto afectados por la crisis, el
ao 2008 ha resultado ser excelente para el mercado de buques cisterna e incluso el mejor
ao para las tarifas de fletamento. Se han registrado nuevos pedidos para 907 buques
cisterna con una capacidad total de 60 millones de DWT. A fecha de 1 de enero de 2009, la
cartera de pedidos inclua 2 812 buques (equivalente a 189,7 millones de DWT). No
obstante, no se sabe con certeza si esta nueva capacidad realmente entrar en el mercado,
dado que se prev que una proporcin considerable del tonelaje encargado se cancelar en
los prximos meses (ISL, 2009). Prcticamente se han estancado los nuevos pedidos.
Por ltimo, la tabla 2.12 muestra las dimensiones medias de los buques para diferentes
categoras, tanto de buques de materias primas secas a granel como buques cisterna.
Tabla 2.12. Dimensiones medias de los buques, en metros

Eslora Anchura Calado
Buques de materias
primas secas a
granel
Panamax 60 000-80 000 DWT 265,0 34,0 12,0
80 000-120 000
Mini Cape DWT 290,0 49,0 15,0
Capesize > 120 000 DWT 300,0 50,0 17,0
Buques cisterna
100 000-150 000
Suezmax DWT 285,0 45,0 14,5
150 000-300 000
VLCC DWT 350,0 55,0 20,0
ULCC > 300 000 DWT 415,0 63,0 > 20
Fuente: varias
56
____________________________________________________________________________________________
Conclusin
El contexto del mercado del comercio martimo global ha cambiado considerable en estos
ltimos aos. Como consecuencia de la globalizacin y la deslocalizacin, el comercio
transportado por mar ha aumentado considerablemente. Junto con la ampliacin de la UE,
estos factores han generado un cambio de las estructuras de las cadenas de suministro en
las que los centro europeos y de distribucin regional han adquirido rpidamente
importancia.
El acusado aumento del comercio transportado por mar ha provocado un empuje de las
economas de escala en el transporte martimo y ha ejercido una gran presin en la
capacidad de los puertos y terminales, lo que ha provocado unas altas tasas de utilizacin y
congestiones. Esto se aplica especialmente al segmento de mercado de los contenedores.
Para lograr unas economas de escala, se encargan buques de mayor tamao y las
compaas navieras compiten agresivamente para ganar cuota de mercado. Ha surgido un
determinado nmero de agentes mundiales dominantes en relacin con la operacin de
terminales y el transporte martimo. Ofrecen servicios de puerta a puerta en todo el mundo
a precios competitivos.
Adems, han aumentado los volmenes en otros segmentos de mercado. Se ha observado

un aumento de las dimensiones de los buques, especialmente en el sector del transporte de
mercancas secas y lquidas a granel.
La recesin mundial ha afectado a los flujos de comercio martimo. Se prev que el

aumento de volumen se reanude a partir de 2012/2013.
57
____________________________________________________________________________________________
58
____________________________________________________________________________________________
3. EVOLUCIN DEL PAPEL DE LOS PUERTOS MARTIMOS

DE LA UE
3.1. Introduccin
Han aparecido compaas navieras dominantes y operadores de terminales con un

considerable poder de inversin. Estos grupos tienen una participacin cada vez mayor en
el desarrollo de las zonas portuarias y sus hinterland. Por este motivo, ya no es posible
considerar los puertos como un nodo independiente en el marco de las cadenas de
suministro mundiales. Los puertos de mar, especialmente los multifuncionales, son hoy en
da piezas crucialmente integradas de las cadenas de transporte y (suministro) de
productos (Figura 3.1).
Figura 3.1. El complejo portuario como parte de las cadenas de logstica y

suministro
Componente 1
Distribucin martima
de corta distancia
Componente 2
PUERTO
Distribucin martima
de corta distancia
Produccin / Montaje Distribucin en el hinterland
Flujos martimos de importacin Centro de produccin

Flujos martimos de importacin
Centro de distribucin
Logstica en el hinterland
Distribucin
Mercados de consumo
Fuente: Buck Consultants International (2009)
Este captulo tiene por objeto evaluar y explicar la evolucin del papel que desempean los
puertos martimos de la UE en el sector de la logstica, que est sujeto a rpidos cambios.
El enfoque est en la posicin que tiene el puerto en la cadena logstica, teniendo en cuenta
la influencia de las partes interesadas portuarias y el desarrollo de las zonas martimas e
interiores.
Aunque las autoridades portuarias siguen siendo agentes importantes, su papel ha

cambiado. Otras partes interesadas, como los operadores de terminales, las compaas
navieras, los proveedores logsticos y las comunidades de los alrededores adquieren cada
59
____________________________________________________________________________________________
vez mayor importancia. En consecuencia, el papel y las funciones de las comunidades

portuarias tambin han cambiado.
En el captulo siguiente se explica la evolucin de los puertos martimos de la UE en cuanto

a organizacin y operaciones portuarias y se analizan brevemente las tendencias futuras.
Se prestar una atencin especial al papel de las autoridades portuarias. La evolucin de
los puertos martimos de la UE se caracteriza por la creciente importancia del transporte de
contenedores. En consecuencia, el captulo siguiente se centrar casi por completo en el
transporte de contenedores.
3.2. Evoluciones anteriores: de las comunidades portuarias a la

regionalizacin portuaria
3.2.1. Comunidades portuarias
Los puertos y las infraestructuras portuarias han cambiado de forma considerable a lo largo
de los aos. Los puertos solan localizarse cerca de las ciudades, pero la evolucin del
comercio martimo ha hecho que su diseo sufra constantes cambios. La creciente
especializacin de las labores de manipulacin de la carga, el mayor tamao de los buques
y la necesidad de espacio adicional para manipular y almacenar la carga han hecho que las
actividades portuarias se concentren en nuevas zonas ms amplias y alejadas de su
localizacin original prxima al centro de las ciudades. Cabe citar dos puertos
mediterrneos a modo de ejemplo. El puerto de Barcelona est rodeado de un dinmico
tejido urbano en expansin y ha de hacer frente a limitaciones de capacidad. El vecino
puerto de Marsella, que tambin est rodeado por la ciudad, ha construido un nuevo puerto
en Fos. Actualmente, el puerto antiguo se utiliza casi exclusivamente para el transporte en
transbordadores.
Los puertos ya no slo prestan servicio a una ciudad y a los hinterland adyacentes. Este
cambio comenz en la dcada de los setenta, con el crecimiento del transporte de
contenedores. Puertos como Gante y Run, donde el 80 % de los flujos de entrada van
destinados a las industrias localizadas en el rea portuaria, han dejado de ser la norma
para convertirse en la excepcin.
En las comunidades portuarias, las diferentes partes interesadas del negocio portuario
como los operadores de terminales, las compaas navieras, los transitarios, los estibadores
y las autoridades aduaneras han comenzado a colaborar estrechamente entre s y con la
autoridad portuaria a fin de optimizar los procesos internos del puerto y conseguir una
mayor eficiencia.
60
____________________________________________________________________________________________
Figura 3.2. La comunidad portuaria
Las autoridades portuarias eran la fuerza motriz de este tipo de organizacin. Las
comunidades portuarias estaban vinculadas al desarrollo de sistemas de informacin y
20
comunicacin basados en el IED . La eficacia de estos sistemas dependa de la transmisin
de mensajes normalizados. Su deficiencia radicaba en el hecho de que muchos puertos
desarrollaron sus propios sistemas y, aunque se utilizaban mensajes normalizados bajo los
auspicios de las Naciones Unidas, las diferencias de aplicacin incrementaban en gran
medida el coste de conexin de los sistemas de las comunidades portuarias. Algunos
ejemplos de estos sistemas son ADHEMAR (El Havre), PROTIS (Marsella) y SEAGHA
(Amberes).
Este enfoque interno tena su origen en los requisitos especficos del transporte de
contenedores. Los buques portacontenedores exigen menores tiempos de permanencia en
puerto y gran rapidez de servicio en las terminales. Estas exigencias slo podan
satisfacerse colaborando con diferentes partes y facilitando los procesos de comunicacin,
que a menudo son demasiado complicados y lentos y a veces se solapan (vase la Figura
3.3).
20
IED: intercambio electrnico de datos.
61
____________________________________________________________________________________________
Figura 3.3. Flujos de informacin
Depsitos Armadores
Terminales /
estibadores
Transportista Capitn del puerto

Agentes de
navieras
Transitarios Autoridad portuaria
Suministradores
de buques
Aduanas Prcticos
Fuente: Buck Consultants International (2009), Rodon y Ramis-Pujol
La fase de comunidades portuarias se caracterizaba por la escasa cooperacin y la fuerte

competencia entre diferentes puertos. Esta competencia era sobre todo por razn de
costes. El objetivo comn compartido por las partes interesadas de la comunidad portuaria
era atraer la mayor cantidad de carga posible. A modo de ejemplo, cabe citar la
competencia existente entre Amberes, Hamburgo y Rotterdam o entre Barcelona, Gnova y
Marsella.
Figura 3.4. Fase de comunidades portuarias
62
____________________________________________________________________________________________
3.2.2. Regionalizacin de los puertos
En la dcada de 1990 comenz una nueva fase de desarrollo portuario, en la que aument
rpidamente la importancia de la cooperacin entre puertos. Tres tendencias fueron las
desencadenantes de esta nueva fase:
la aparicin del transporte martimo de corta distancia, debido al transporte de
contenedores y al intracomercio;
el incremento del tamao medio de los buques;
el incremento de los volmenes y el consiguiente incremento de la exigencia de
capacidad portuaria.
En lugar de hacer escala en varios puertos de una misma regin, los buques
portacontenedores de altura paran en uno o varios centros portuarios donde se realizan las
operaciones de carga y descarga local y en transbordo para toda la regin. La carga en
transbordo se transporta a los puertos de origen o destino a travs de una densa red de
servicios de enlace que conectan los principales centros portuarios con los puertos
regionales ms pequeos. La agrupacin y distribucin de la carga todava se organiza
principalmente en la zona portuaria y el ms importante de los modos de transporte
utilizados es el transporte por carretera.
Figura 3.5. Fase de regionalizacin portuaria
63
____________________________________________________________________________________________
Ilustracin de los servicios de enlace:
El papel de los puertos regionales puede ilustrarse con el ejemplo de una partida de
contenedores enviada desde Gotemburgo hacia Shanghai. La partida ha de entregarse en la
terminal de Gotemburgo el 4 de mayo. La compaa naviera ofrece una salida de
Gotemburgo a Shanghai el 5 de mayo con transbordo en Amberes. Un buque de enlace
carga los contenedores y llega a Amberes el 7 de mayo. A su llegada a Amberes, se
descargan las cajas del buque de enlace y quedan en espera en la terminal hasta que se
cargan de nuevo en el buque de altura, que sale para Shanghai el 10 de mayo.
Al hacer escala en un nico centro portuario principal y no parar en varios puertos, los
armadores reducen de forma significativa la duracin de los trayectos de ida y vuelta de
sus buques ocenicos y, en consecuencia, necesitan menos buques para completar un
circuito de servicio. Es importante analizar la correlacin entre los servicios de lnea regular
y los servicios de enlace. Al igual que el sector de transporte de lnea de alta mar, los
servicios de aporte se caracterizan por un incremento de tamao y por el apremio de
tiempo. Es esencial realizar una coordinacin eficiente para reducir el tiempo de
permanencia en puerto y cumplir el calendario.
Han aparecido diferentes tipos de puertos.

Puertos principales: tradicionalmente, los principales puertos de Europa son
Amberes, El Havre, Rotterdam y Hamburgo, que atraen grandes volmenes de todos los
segmentos del mercado. Cumplen una importante funcin de agregacin de la carga y
de distribucin al hinterland, y manipulan grandes volmenes de carga en transbordo.
Puertos de transbordo: estos puertos, en particular, generan grandes flujos de
contenedores. Su funcin como distribuidores de carga al hinterland es un tanto
limitada. Principalmente se encuentran en el Mediterrneo. Algunos ejemplos son
Algeciras, Marsaxlokk, Gioia Tauro, Cagliari y Taranto.
Puertos de segunda lnea: estos puertos tienen una importante funcin de
agregacin y distribucin de carga. Su funcin de transbordo puede ser importante,
pero generan menos volmenes de este tipo que los puertos principales y los puertos
de transbordo. Manejan todos los segmentos del mercado. El litoral comunitario cuenta
con numerosos puertos de segunda lnea, como por ejemplo (por nombrar tan slo unos
pocos) Dunkerque, Immingham, Londres, Southampton, Bremen, Gnova, Trieste,
Valencia, Barcelona, El Pireo, Constanza y muchos puertos escandinavos y blticos.
Puertos de tercera lnea: estos puertos apenan generan transbordos. Su misin
principal es la distribucin a las zonas interiores adyacentes. Ms an, muchas de ellas
no manejan todos los segmentos del mercado. Algunos ejemplos son Gijn, Nantes,
Gante y Run.
La competencia entre puertos tiene una dimensin cada vez ms regional. Adems de los
costes, es muy importante la capacidad. Los puertos tratan de conseguir una posicin
slida en una regin y tratan de cooperar con otros puertos o localidades del hinterland.
Algunos ejemplos tpicos son el acuerdo de cooperacin entre el Puerto de Rotterdam y los
puertos de Zeeland (Terneuzen y Vlissingen) y la posicin que ha adquirido Rotterdam en la
plataforma logstica de Venlo, situada en el hinterland neerlands, que mantiene
conexiones diarias con el puerto por medio de trenes lanzadera. La finalidad de esta
cooperacin es atraer carga, tanto transbordos como flujos de importacin y exportacin.
Otro tipo de cooperacin es la relacionada con la posicin de la regin portuaria. A travs

de la cooperacin, los puertos tratan de modernizar toda la regin. Un buen ejemplo es el
64
____________________________________________________________________________________________
acuerdo de cooperacin entre tres puertos del Mediterrneo Occidental: Barcelona, Gnova
y Marsella. Estos puertos siguen compitiendo por la carga, pero tambin colaboran para
vender la regin del Mediterrneo Occidental como principal puerta de entrada a Europa.
Los puertos de segunda lnea han logrado absorber parte de los flujos de trfico cuya carga
y descarga se efectuaba anteriormente en los puertos principales. Esto es evidente por el
fuerte crecimiento de los volmenes de contenedores. Gracias al exceso de capacidad de
estos puertos y su proximidad a varios puertos principales, ofrecen una buena alternativa a
las compaas navieras que desean evitar en alguna medida la creciente congestin que
sufren los puertos principales.
La Figura 3.6 ilustra este sistema de cubos y radios en el mapa europeo, donde pueden
verse los puertos principales de Amberes, El Havre, Hamburgo y Rotterdam, junto con
algunos puertos de transbordo importantes o puertos de segunda lnea donde el transbordo
alcanza niveles destacables.
En los ltimos aos, los volmenes gestionados en los puertos de transbordo y en los
puertos de segunda lnea han ido en aumento gracias al mayor nmero de escalas de
buques de enlace. Adems, los buques de enlace son cada vez mayores, por lo que pueden
ofrecer capacidad suficiente para realizar con eficacia su misin de enlace entre los puertos
regionales y los puertos principales. Los puertos regionales se han convertido en
importantes centros de distribucin. Ms an, el incremento de frecuencias y capacidades
ha reducido los tiempos de trnsito entre los centros portuarios principales y los puertos de
segunda lnea.
Algunos puertos de segunda lnea tienen potencial suficiente para convertirse en puertos
principales. El crecimiento de los volmenes, especialmente en el comercio con Extremo
Oriente, hace que para los armadores valga la pena hacer escala directamente en algunos
de estos puertos. El puerto de Constanza es un buen ejemplo de ello. Estos puertos podrn
entonces consolidarse y crecer.
65
____________________________________________________________________________________________
Figura 3.6. Red de puertos regionales
Hay que sealar que la actual crisis econmica ha influido negativamente en los puertos de
todo tipo.
3.3. Situacin actual: terminalizacin de los puertos
3.3.1. Redes de terminales terrestres
A mediados de la dcada de los noventa, el crecimiento de los volmenes y el incremento

de tamao de los buques, junto a los problemas de capacidad de algunos puertos y la
aparicin del transporte martimo de corta distancia, llev a la fase de regionalizacin
explicada en el apartado anterior. Esta fase se caracteriz por la creciente importancia de
las agrupaciones de puertos regionales. Los puertos ya no slo se consideran centros de
transferencia, sino que se estn convirtiendo en reas de paso integradas en un complejo
de cadenas logsticas funcionalmente vinculadas a las plataformas de distribucin al
hinterland.
La ampliacin de la UE ha aadido otra dimensin. Las zonas de influencia de los puertos

en el interior, que solan ser un tanto limitadas, se han ampliado ahora hacia Europa
Central y Oriental. As queda de manifiesto en la Figura 3.7, que muestra los hinterland
adyacentes a varias regiones portuarias.
66
____________________________________________________________________________________________
Figura 3.7. Zonas interiores de las regiones portuarias
La competencia entre puertos, salvo los puertos principales, sola limitarse

fundamentalmente a la zona de influencia directa en el interior o hinterland Durante la fase
de regionalizacin, comenz a llevarse a zonas cada vez ms amplias del interior. Como
puede verse en la Figura 3.7, existe un cierto solapamiento entre hinterland de diferentes
regiones portuarias. Cuanto ms logren estas regiones portuarias ampliar sus hinterlands,
mayor ser este solapamiento. Este diagrama transmite una idea esencial: cuanto mayor
sea la penetracin de una regin portuaria en el interior, mayor ser su xito. sta es
tambin la razn por la que la mayor parte de las zonas interiores adyacentes a los puertos
son ahora compartidas, lo que implica que los llamados hinterland cautivos ya no son
muy grandes.
El puerto de Barcelona es un buen ejemplo de orientacin estratgica hacia el interior. Las

autoridades portuarias han adoptado una estrategia orientada al interior porque estn
convencidas de que, en el futuro, los puertos competirn fundamentalmente por los
servicios terrestres ms que por la capacidad portuaria. Lo importante es desarrollar una
conectividad eficiente con el hinterland a travs de una red de corredores ferroviarios y
terminales terrestres. Este puerto ha identificado varios corredores estratgicos hacia el
centro de Francia, el norte de Espaa y Portugal. Se estn creando terminales terrestres a
lo largo de estos corredores para prestar los mismos servicios que el propio puerto.
La zona de influencia interior de un puerto slo puede ampliarse por medio de las
terminales terrestres y del transporte intermodal (Figura 3.8).
67
____________________________________________________________________________________________
Figura 3.8. Fase de terminalizacin de los puertos
Las terminales terrestres transportan grandes volmenes a travs de los corredores

transeuropeos de transporte intermodal. La agregacin de la carga tiene lugar en las
terminales terrestres, lo cual tiene naturalmente un efecto positivo para la capacidad de las
terminales de los puertos de mar.
La integracin funcional ha llevado a la creacin de potentes grupos logsticos y

megatransportistas que ofrecen una gran variedad de servicios a sus clientes. Estos grupos
eligen los puertos a travs de los cuales llevarn a cabo sus operaciones principalmente en
funcin de su eficiencia en la cadena logstica pertinente y de la correspondiente fiabilidad
de sus servicios. Estos parmetros se ven afectados despus por el grado de congestin. La
funcin comercial de las autoridades portuarias ha perdido relativa importancia. En su
lugar, se presta ms atencin a la fiabilidad y al nivel de servicio. Esta nueva situacin
tambin explica por qu, a la hora de elegir un puerto, los armadores y cargadores se
preocupan cada vez ms de determinadas caractersticas de gestin de la cadena de
suministro que de los tradicionales valores portuarios especficos.
En las circunstancias actuales es decir, un descenso de volumen medio del 20 %, cabe

prever que la penetracin en el interior y los niveles de servicio intermodal adquieran
todava mayor importancia. Los puertos intentarn mantener su posicin como eslabones
cruciales en las cadenas de logstica y suministro, en un intento por asegurarse la mayor
cantidad de carga posible y reducir al mnimo el impacto de la crisis.
Los grupos logsticos y los megatransportistas organizan cada vez ms sus operaciones en
torno a una red de terminales. Las terminales se han convertido en la fuerza motriz de la
cooperacin entre partes interesadas portuarias, con miras a optimizar los procesos
logsticos. En consecuencia, las organizaciones portuarias estn evolucionando de
68
____________________________________________________________________________________________
comunidades de puertos a comunidades de terminales. Los operadores de terminales

internacionales proporcionan a los usuarios una red formal e informal de alcance mundial.
Aunque la competencia entre puertos tena lugar principalmente en el mar durante las
fases de comunidades portuarias y regionalizacin portuaria, ahora tambin afecta a tierra.
La competencia entre puertos trata fundamentalmente de llegar a una amplia zona de
influencia interior. Ms an, existe una creciente competencia entre regiones portuarias. As
queda claramente de manifiesto en una comparacin de tiempos de trnsito entre los
puertos asiticos y los destinos de la Europa interior. Como puede verse en la Figura 3.9,
los tiempos de trnsito entre Asia y Europa central son mucho ms cortos si la ruta pasa
por un puerto mediterrneo.
Figura 3.9. Tiempos totales de trnsito entre puertos asiticos y destinos de la

Europa interior
Fuente: Maritime Economics and Logistics (2006)
Como ya se ha dicho en el captulo 2, el escenario internacional de terminales est

dominado por un nmero reducido de grandes operadores con una considerable capacidad
econmica, que han invertido mucho en terminales y redes y han adquirido slidas
posiciones en las diferentes regiones portuarias. Estos operadores son los que han
impulsado la construccin de la mayora de las nuevas terminales, y ello les ha permitido
consolidar su posicin e importancia en los puertos principales e incrementar su liderazgo
sobre los pequeos operadores en cuanto a capacidad.
En los ltimos aos, a menudo se han construido nuevas terminales a travs de consorcios
con las compaas navieras. As ha ocurrido en Rotterdam, por ejemplo, donde una de las
nuevas terminales del proyecto Maasvlakte II ser construida por Rotterdam World
Gateway. Este grupo es un consorcio integrado por el operador de terminales DPWorld, las
compaas navieras de la New World Alliance (MOL, Hyundai y APL)21 y CMA-CGM.
Al mismo tiempo, los operadores de terminales han firmado nuevos acuerdos con las
principales compaas navieras para mantener capacidad de dedicacin exclusiva o
semiexclusiva en las terminales de los puertos principales. Estos acuerdos influirn en la
decisin de las navieras de hacer escala en un puerto u otro. Los armadores harn escala
en los puertos donde tengan la seguridad de disponer de la capacidad necesaria para
21
New World Alliance es el fruto de la cooperacin entre las compaas de transporte de contenedores MOL,
Hyundai y APL. Estas navieras han llegado a acuerdos para compartir el espacio de los buques en determinadas
rutas.
69
____________________________________________________________________________________________
manejar sus buques sin retrasos. En consecuencia, las terminales desempean un papel
cada vez ms importante en la organizacin de un puerto (Figura 3.10).
Figura 3.10. Organizacin de la comunidad de una terminal
Hasta la fecha no se ha demostrado que la crisis econmica haya afectado a lo

fundamental, aunque algunos proyectos de construccin de nuevas terminales se hayan
aplazado o anulado. Como se ha indicado en el captulo anterior, las compaas navieras
han realizado importantes inversiones en nuevos buques. Estas inversiones representan
una carga considerable para los resultados financieros, ya que los ingresos han descendido
de forma radical. De hecho, muchas navieras han presentado resultados financieros
negativos en 2008 y 2009, por lo que apenas tienen recursos para invertir en ampliar la
capacidad de las terminales. Lo mismo les ocurre a los operadores de las terminales. No
obstante, cabe esperar una nueva ola de inversiones a partir de 2012-2013, cuando
vuelvan a crecer los volmenes.
Los operadores de terminales no slo intentan adquirir una posicin slida en los puertos
de mar, sino que como ya se ha explicado en el captulo 2, tambin ponen sus miras
cada vez ms en las zonas del interior. En el mapa de la Figura 3.11 aparecen marcados los
puertos del Grupo AP MllerMaersk (Dinamarca) y se observa claramente la presencia del
Grupo a lo largo del litoral y en los hinterland a travs de una red de terminales portuarias
e interiores situadas en la banana azul.
70
____________________________________________________________________________________________
Figura 3.11. AP MollerMaersk: red de terminales portuarias y terrestres
Fuente: Buck Consultants International (2008), adaptado a partir de los datos de la naviera Maersk (2007)
Creciente importancia de las terminales terrestres
Las terminales terrestres son importantes puntos de agregacin de carga, adems de

nodos del sistema de transporte. Antes de que comenzase la crisis econmica, el
crecimiento de los volmenes gestionados en los puertos de mar europeos afectaba al
transporte terrestre. Adems de provocar congestin en las terminales, el crecimiento de
los volmenes causaba prolongados tiempos de espera a las puertas de la terminal y
congestin en las zonas portuarias en las horas de mayor actividad.
Ampliar el horario de apertura de las puertas de las terminales no supone un gran alivio. A
fin de ampliar los horarios de apertura, las empresas del hinterland tambin tendran que
ampliar sus horarios de carga y descarga. Los costes adicionales anularan los beneficios,
por lo que esta opcin no sera rentable para los cargadores. La concentracin de
movimientos de transporte durante la hora punta de la maana es fundamentalmente
consecuencia de la planificacin de capacidad de los cargadores y los consignatarios.
Esto se confirma con los datos de la naviera Maersk. La Figura 3.12 ofrece una visin
general de los horarios de carga y descarga solicitados por los clientes. Se observa
claramente que la hora punta va de las 6 a las 10 de la maana.
71
____________________________________________________________________________________________
Figura 3.12. Horario de carga y descarga solicitado por los cargadores y

consignatarios
CANTIDAD
12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11
Maana Tarde
Fuente: Datos de la naviera Maersk (2007)
Las barcazas tambin se han encontrado problemas de capacidad y amarre en las

terminales, teniendo a menudo que esperar para disponer de un amarradero. Estos
problemas de congestin han impuesto un alto grado de exigencia sobre la capacidad
disponible, restando fiabilidad al transporte y generando elevados costes. Los cambios en
los horarios de carga y descarga pueden suponer un cierto alivio, pero no resolver el
problema de congestin. Hacen falta otras soluciones.
Como se ha explicado en el apartado 2.3.5, la capacidad de las terminales portuarias

europeas se caracteriza por sus altos ndices de utilizacin, que pueden provocar
congestin en las horas de mayor actividad. La congestin ralentiza las operaciones y todo
retraso genera costes. No siempre es posible ampliar la capacidad debido a la falta de
espacio en el puerto y sus alrededores, a los altos precios del suelo, los altos costes de
inversin y las crecientes objeciones de las comunidades adyacentes. En consecuencia, los
operadores de las terminales han de buscar constantemente formas de utilizar la capacidad
existente de manera ms eficiente.
Una de estas soluciones es reducir el tiempo medio que espera un contenedor en el muelle
para ser cargado, transbordado o recogido por el destinatario. Las sanciones econmicas
existentes, como el alquiler de los muelles y la estada, no son suficientes en la hora punta.
A menudo se prorroga el tiempo gratuito como gesto de buena voluntad.
Mejorar la coordinacin entre las llegadas de los buques de enlace y de los buques de
altura a la terminal tambin puede suponer cierto alivio. Cuanto menos tiempo se quede en
el muelle un contenedor en transbordo, de mayor capacidad se dispondr para manejar
contenedores de importacin o exportacin. Por desgracia, esto est en manos de las
compaas navieras y est demostrado que es muy difcil establecer calendarios de salidas
debido a la creciente complejidad del transporte de lnea regular.
Una vez ms, la agregacin de carga en el hinterland puede contribuir a resolver el

problema de congestin. Es posible almacenar los contenedores en las terminales terrestres
hasta que llegue el momento de proceder a su carga en la terminal martima. Lo mismo
puede hacerse con los contenedores de importacin, que pueden transportarse a las
terminales terrestres para que las recojan sus destinatarios. Sin embargo, es fundamental
que exista una coordinacin eficaz a la llegada a la terminal portuaria para que sta no
72
____________________________________________________________________________________________
tenga demasiada capacidad ocupada. La llegada anticipada de esta clase de carga desde el
interior hasta las terminales portuarias anulara parte de las ventajas de agregar la carga
en las terminales terrestres.
Estas ventajas son obvias. Gracias a la agregacin de carga en la terminal terrestre y al

transporte por ferrocarril o barcaza, se reduce el nmero de movimientos individuales en el
puerto. Una barcaza de 1 200 toneladas puede transportar tanta carga como 60 camiones.
Una barcaza de 90 TEU equivale a 70 camiones. En consecuencia, la reduccin del
movimiento de camiones en la zona portuaria y sus alrededores contribuir en parte a
reducir el actual problema de congestin. Es esencial que los puertos de mar cuenten con
buenas instalaciones de manutencin de barcazas y lanzaderas ferroviarias.
Podra pensarse que este problema ya no es tan importante en estos momentos en que han
descendido los volmenes de carga y el problema de congestin bsicamente ha
desaparecido de muchos puertos. Sin embargo, no se trata de si llegar el momento en que
se vuelvan a alcanzar los volmenes de 2008, sino ms bien de cundo ser. Es muy
probable que los puertos y las terminales vuelvan a verse congestionados en el futuro,
especialmente los puertos principales.
Depsitos de contenedores vacos
Uno de los problemas principales del transporte de contenedores es el alto porcentaje de

contenedores que van vacos. Esto no slo es as en el transporte intercontinental, como se
ha comentado en el captulo anterior, sino tambin en el transporte martimo de corta
distancia y en el transporte de conexin con las zonas del interior. Actualmente, la mayora
de los contenedores se recogen o se envan a depsitos vacos en el puerto (Figura
3.13).
Figura 3.13. Transporte de contenedores vacos entre el puerto y el hinterlamd
1 Punto de
PUERTO descarga
2
Contenedor lleno 4 Punto de

Contenedor vaco
xcarga
En este diagrama, el contenedor de importacin es recogido en la terminal martima y

descargado en una localidad del hinterland (1). Una vez vaciado, el contenedor es devuelto
a un depsito situado en el puerto (2), donde vuelve a ser recogido para ser llenado en la
misma zona en la que se haba descargado anteriormente (3). Una vez llenado, el
contenedor de exportacin es devuelto a la terminal martima (4). En consecuencia, las
prcticas actuales de reposicionamiento de los contenedores vacos implican varios
desplazamientos que podran evitarse con la cooperacin entre navieras. En ocasiones se
han realizado ensayos con contenedores vacos, pero sin resultado. Las navieras temen que
la cooperacin pueda dar lugar a que sus competidores tengan acceso a informacin
comercial sensible.
73
____________________________________________________________________________________________
Por tanto, las terminales terrestres tambin son importantes para el reposicionamiento de
los contenedores vacos. Pueden utilizarse para reducir el nmero de desplazamientos que
realizan los contenedores vacos (Figura 3.14).
Figura 3.14. Depsitos de contenedores vacos en el hinterland
Punto de
PUERTO 1
descarga
2
4 Depsito
terrestre
3
Punto de
Contenedor lleno
Contenedor vaco
carga
Punto de
PUERTO descarga
2
1
Terminal Depsito
terrestre terrestre
Contenedor lleno
Contenedor vaco 4 3
Punto
de carga
Actividad de los operadores de terminales y de las compaas navieras
La aparicin de grandes compaas navieras y operadores de terminales ha reducido

drsticamente los costes del transporte martimo y de las terminales a lo largo de los
ltimos aos. Aunque los costes siguen siendo un aspecto importante, la competencia en
costes ha dado paso a la competencia en niveles de servicio. Las compaas navieras tratan
de captar clientes con una amplia oferta de servicios relacionados con su actividad
fundamental. Puede decirse que su principal objetivo es llenar sus buques todo lo posible.
Si esto implica buscar la carga en el interior, la mayora de las navieras estn cada vez ms
dispuestas a hacerlo22.
Este servicio se denomina carrier haulage o transporte de transportistas martimos.

Bsicamente, significa que las compaas navieras no slo se encargan del transporte
martimo, sino tambin del transporte anterior (carga de contenedores y su transporte al
puerto) y del transporte posterior (desde el puerto a destino). Los costes se reducen
organizando el transporte desde una terminal terrestre, donde los contenedores cargados
son agregados y transportados por ferrocarril o barcaza hasta la terminal martima en el
rea portuaria. Los costes terrestres se sitan entre el 40 % y el 80 % de los costes totales
22
Gracias a las economas de escala, los precios del transporte ocenico han bajado considerablemente durante
los ltimos aos. Sin embargo, no ha ocurrido lo mismo en el transporte terrestre. Por el contrario, los precios
han subido. Al incorporar los servicios terrestres a su oferta, las navieras pueden reducir los costes del
transporte interior y recuperar al mismo tiempo parte de los bajos precios del transporte ocenico.
74
____________________________________________________________________________________________
del transporte martimo de los contenedores (Notteboom y Rodrigue, 2005). Se calcula que
puede reducirse una tercera parte de los costes de acceso terrestre mediante la agregacin
de carga y el transporte intermodal.
Puede verse un ejemplo en el estudio de Maersk, que analiza las diferencias entre
merchant haulage o transporte de cargadores23 y carrier haulage en los puertos de
Bremerhaven y Rotterdam (Figura 3.15). Los grficos ponen de manifiesto que, en ambos
puertos, la proporcin de carrier haulage en el transporte intermodal es mucho mayor
que la de merchant haulage. En el carrier haulage, los camiones slo se utilizan para
distancias cortas. Los principales medios de transporte por las zonas del interior son la
barcaza y el ferrocarril.
Figura 3.15. Comparacin entre carrier haulage y merchant haulage
Volmenes intermodales de Maersk en Bremerhaven Volmenes intermodales de Maersk en Rotterdam

100% 100%
80% 80%
60% CAMIN
60%
CAMIN 40% BARCAZA
40% FERROCARRIL
FERROCARRIL
20%
20%
0%
Carrier Haulage Merchant Haulage
0%
Carrier Haulage Merchant Haulage CAMIN 25% 65%
CAMIN 35% 68% BARCAZA 42% 27%
FERROCARRIL 64% 32% FERROCARRIL 32% 9%
Fuente: Datos de la naviera Maersk (2006-2007)
La estructura de organizacin vara segn las compaas navieras. Algunas han creado su
propia divisin de logstica y transporte. Otras se mantienen concentradas en su actividad
principal y tratan de conseguir una red integrada mediante acuerdos de cooperacin
estructurales o puntuales con transportistas y proveedores de servicios logsticos
independientes.
A excepcin de grandes empresas como Maersk, la mayora de las navieras no poseen

equipos de transporte terrestre, sino que contratan los servicios de operadores
independientes. Esta cooperacin puede materializarse en acuerdos de reserva de espacio,
donde el operador se compromete a reservar parte de su capacidad para una compaa
naviera. La aparicin de grandes compaas navieras y otros tipos de alianzas entre
cargadores ha permitido a estos ltimos alcanzar el volumen necesario para negociar
buenos precios con sus socios y reducir as los costes de transporte en proporcin de los
costes logsticos totales.
Adems de los conceptos de carrier haulage y merchant haulage, una tercera va es el

terminal operating haulage (TOH). En este concepto, el transporte terrestre es
organizado por el operador de la terminal y no por la compaa naviera. El caso de DP
World puede servir de ejemplo (Figura 3.16). El operador de la terminal ofrece a las
compaas navieras una gran variedad de servicios intermodales de conexin con las zonas
del interior. Este sistema tiene dos ventajas: en primer lugar, la oferta de servicios
logsticos integrados adicionales proporciona una ventaja de competencia; en segundo
23
El trmino merchant haulage se utiliza cuando el transporte terrestre es organizado por entidades distintas de
la propia compaa naviera.
75
____________________________________________________________________________________________
lugar, al asumir parte de la organizacin de los flujos de contenedores, el operador de la

terminal puede ejercer un mayor control sobre el ndice de utilizacin de la capacidad de los
terminales martimos de contenedores.
Figura 3.16. Transporte de navieras frente a transporte de operadores de

terminales
Compaa naviera Compaa

naviera
Operador de Operador de Operador de

terminal buques de terminal
enlace/barcazas/
ferrocarriles
Conexin Operador de
inexistente buques de
enlace/barcazas/
ferrocarriles
Fuente: DP World (2008)
DP World pretende dar mayor importancia al transporte intermodal en detrimento del

transporte por carretera. De este modo se reducir la complejidad de las operaciones en las
terminales y se aumentar la productividad. En otras palabras, hacer un mayor uso del
transporte intermodal en las terminales favorecer la llegada de mayores partidas de
carga.
Actividad de los operadores logsticos
Es importante sealar que cada vez hay mayor participacin de 3PL y 4PL en el transporte
intermodal e incluso en la gestin de las terminales terrestres, as como en el campo de la
logstica y la distribucin. Tambin intervienen cada vez ms en la organizacin de
transportes agregados entre las terminales terrestres y las terminales martimas en el rea
portuaria. Un ejemplo es el grupo logstico Wincanton, que acta en varios terrenos, como
por ejemplo:
el transporte multimodal, con su propia flota de barcazas y empresa ferroviaria;
la gestin de terminales terrestres, con seis de sus propias terminales trimodales a lo
largo del Rin;
logstica de almacenes y servicios de valor aadido.
Aspectos a mejorar
Como se indica en la Tabla 3.1, el transporte por carretera sigue siendo, con diferencia, el
modo de transporte dominante en la mayora de los puertos de la Unin Europea. Aunque
hay muchas razones para aumentar la proporcin del transporte intermodal a travs de la
red de terminales terrestres, es evidente que todava queda mucho por mejorar. Estas
mejoras consisten en asegurar la disponibilidad de infraestructuras adecuadas y la
capacidad de desarrollo de una buena red de plataformas logsticas en el interior.
76
____________________________________________________________________________________________
Tabla 3.1. Reparto modal de contenedores en puertos seleccionados del norte

de Europa
Carretera Ferrocarril Barcaza
Rotterdam 51% 13% 36%
Hamburgo 70% 29% 1%
Amberes 59% 8% 33%
Bremerhaven 15% 70% 15%
Felixstowe 79% 21% n.d.
Le Havre 86% 8% 6%
Zeebrugge 62% 36% 2%
Thamesport 83% 17% n.d.
Dunkerque 33% 55% 12%
Amsterdam 44% 12% 44%
Fuente: Dynamar, 2007
3.3.2. Red de plataformas logsticas terrestres
Los puertos se han convertido en un eslabn de la cadena logstica gracias a su conexin

con las plataformas logsticas terrestres. Estas plataformas son vitales para el futuro
desarrollo de los puertos y de la red europea de transporte. Pueden definirse como
instalaciones que median entre la infraestructura y los servicios de transporte intermodal
de mercancas, por una parte, y la demanda de transporte de mercancas, por otra.
Desempean dos funciones:
1. una funcin como terminal, que se ha explicado en el captulo anterior;

2. una funcin logstica, a travs de centros de distribucin europeos y regionales.
Como se ha explicado en el apartado 2.2.2, actividades logsticas como la gestin de

almacenes, la distribucin y los servicios de valor aadido (ya sean de bajo nivel, como el
etiquetado, o de alto nivel, como actividades de fabricacin aplazadas) se dejan cada vez
ms en manos de subcontratistas logsticos, como 3PL y 4PL. Debido a las limitaciones de
espacio existentes en las reas portuarias y a la necesidad de radicar estas actividades en
las proximidades de los mercados de fabricacin y consumo, los grupos logsticos tienden
cada vez ms a buscar localizaciones en el interior, que han de cumplir dos requisitos:
proximidad a los mercados y accesibilidad efectiva y fiable.
En consecuencia, muchos centros de distribucin se localizan alrededor de las terminales

terrestres o en sus proximidades. La Figura 3.17 muestra la correlacin existente entre las
funciones como terminal y como centro logstico.
Este diagrama muestra la funcin de agregacin y distribucin de carga de las terminales

terrestres y su interaccin con los centros de distribucin y logstica integral. Las terminales
estn conectadas con el puerto de mar por carretera, ferrocarril y vas navegables.
Al igual que ocurri en la fase de regionalizacin portuaria, las terminales terrestres

tambin se especializan en determinadas funciones. Las plataformas de primera lnea
actan fundamentalmente como puntos de agregacin de carga, donde las partidas ms
pequeas que llegan del interior se agregan en mayores cantidades para el transporte a las
terminales portuarias o las partidas ms grandes que llegan de los puertos se dividen en
menores cantidades para el transporte al hinterland. La distancia total entre la terminal y el
puerto de mar no supera los 300 km y las partidas agregadas son de gran tamao. Debido
a su relativa proximidad al puerto de mar, estas terminales tambin atraen a los centros de
77
____________________________________________________________________________________________
distribucin europeos. Algunos ejemplos claros de esta clase de plataformas son los puertos
fluviales de Genk, Duisburgo, Lyon y Pars.
Las terminales terrestres de segunda lnea estn situadas ms al interior. Realizan una
funcin de distribucin a travs de los centros regionales de distribucin y logstica
24
integral . La terminal de Oradea es un buen ejemplo, al igual que las terminales terrestres
del norte de Italia, que estn conectadas con las terminales del noroeste por trenes
lanzadera.
Figura 3.17. Red europea de plataformas logsticas terrestres
Servicios Servicios
martimos martimos
globales globales
Conexin con el puerto regional europeo
Europeos de distribucin
Centros
Red europea de plataformas
Carretera Ferrocarril Vas navegables

logsticas terrestres
Plataformas de
consolidacin de 1 lnea
Plataformas de
distribucin de 2a lnea
Centros regionales de distribucin y reparto en el interior
Transporte fluvial
Transporte ferroviario
Transporte por carretera
La ampliacin de la UE ha favorecido esta estructura de terminales intermodales de primera

y segunda lnea. Un estudio realizado por Cushman & Wakefield en 200625 demuestra que
el noroeste de Europa es la zona preferida por los centros de distribucin europeos. Esta
regin sigue siendo la mejor va de acceso a los principales mercados de Europa en la
banana azul ampliada. El pas ms atractivo es Blgica, seguido de Francia y los Pases
Bajos, gracias a su centralidad geogrfica y a la existencia de importantes corredores de las
RTE que facilitan la penetracin en las zonas del interior.
Es necesaria una densa red de RCD para dar cobertura a la UE ampliada. Los pases de
preferencia como RCD son Alemania, la Repblica Checa, Polonia y Hungra, que garantizan
un buen acceso a Europa septentrional y oriental. Los mercados emergentes de Turqua y
24
Los centros de logstica integral podran definirse como establecimientos prximos a los mercados finales, donde
se llevan a cabo los ltimos pasos del proceso productivo; es decir, donde los productos se preparan
especficamente para el mercado al que van destinados.
25
European Distribution Report, 2006.
78
____________________________________________________________________________________________
la antigua Unin Sovitica (AUS) tambin son importantes, mientras pases como Finlandia,
Polonia e Italia resultan cada vez ms atractivos.
3.3.3. Evolucin del papel de las autoridades portuarias
Los puertos europeos funcionan con arreglo a distintos modelos, con diferentes niveles de
participacin del sector pblico y privado (Goss, 1990), que se describen a continuacin.
Puertos instrumentales: la autoridad portuaria posee, desarrolla y mantiene la

infraestructura y superestructura portuaria26 (por ejemplo, los equipos de manutencin
de carga). La manutencin de la carga suele corresponder a empresas privadas. Antes
de la reforma portuaria de Francia, la mayora de los puertos autnomos eran
puertos instrumentales modificados.27
Puertos arrendadores: la autoridad portuaria acta como rgano regulador y como
entidad arrendadora. La infraestructura general es alquilada a empresas o industrias de
carcter privado. Las operaciones portuarias son realizadas por empresas privadas, que
aportan y mantienen su propia superestructura en las terminales, como por ejemplo
edificios y equipos de manipulacin de la carga. La mayora de los puertos de la Unin
Europea son arrendadores. Algunos ejemplos son Hamburgo, Rotterdam y Amberes.
Puertos totalmente privatizados: el suelo del puerto es de propiedad privada y
tanto la infraestructura como la superestructura son de gestin privada. Algunas
funciones de regulacin tambin se han privatizado. Hay pocos puertos totalmente
privatizados y se encuentran principalmente en el Reino Unido. 32
El papel de las autoridades portuarias ha evolucionado al mismo tiempo que el papel que
desempean los propios puertos en las cadenas logsticas. La Tabla 3.2 ofrece una visin
general de este cambio de papeles en los modelos de puerto instrumental y arrendador.
Aparte de desempear sus funciones tradicionales, las autoridades portuarias tendrn que
encargarse en el futuro de desarrollar buenas conexiones entre el rea portuaria y el
hinterland a travs de diversos sistemas de transporte intermodal. Su principal papel ser
el de facilitadores para la cadena logstica, para lo cual tendrn que:
optimizar los procesos e infraestructuras portuarios;

desempear un papel fundamental en el desarrollo de plataformas, junto con todas las
partes interesadas, para resolver los problemas de funcionamiento logstico;
promover y sustentar un sistema de transporte intermodal eficiente;
desarrollar relaciones estratgicas con las zonas del interior.
Las funciones reguladoras de las autoridades portuarias perdern importancia. Su principal

objetivo ser integrar el puerto en redes slidas que lo conecten con otros puertos y terminales
terrestres. A fin de que estas redes portuarias se siten en una posicin slida, ser necesario
armonizar la normativa de los puertos (miembros). En consecuencia, los aspectos de regulacin
se decidirn cada vez ms a nivel de red, ms que en cada puerto. Por otra parte, ser preciso
reevaluar constantemente las estrategias de gestin portuaria, ya que los puertos corren el
riesgo de perder clientes importantes. Esto no es por deficiencias en las infraestructuras
portuarias, sino porque el cliente puede haber reorganizado su red de servicios o entrado a
26
Un ejemplo de infraestructura portuaria son las esclusas, los muelles y las terminales. Un ejemplo de
superestructura son equipos de manipulacin de la carga en la terminal como las gras de prtico.
27
Port Reform Toolkit: Module 3, Alternative Management Structures and Port Ownership Models, Banco Mundial,
2007.
79
____________________________________________________________________________________________
formar parte de nuevas alianzas. En este sentido, los puertos tendrn que hacer frente a nuevos
tipos de competencia portuaria (como la creciente aparicin de terminales dedicados o de lnea
regular, que est cambiando las condiciones y las reglas de la competencia28).
Tabla 3.2. Evolucin del papel de las autoridades portuarias

Papel tradicional de las autoridades portuarias Papel actual de las autoridades portuarias
Gestin del puerto Gestin del puerto

aplicacin de leyes y directivas aplicacin de leyes y directivas
concesiones* concesiones*
seguridad seguridad
medio ambiente medio ambiente
Organizacin del puerto Organizacin del puerto

administracin administracin
mano de obra mano de obra
aduanas aduanas
optimizacin de los procesos martimos y
optimizacin de los procesos martimos logsticos
Infraestructura portuaria Infraestructura portuaria

mantenimiento del acceso nutico mantenimiento del acceso nutico
desarrollo y mantenimiento de la infraestructura desarrollo y mantenimiento de la infraestructura
nutica de la terminal
desarrollo y mantenimiento de la infraestructura del desarrollo y mantenimiento de la infraestructura
puerto del puerto
desarrollo de la conectividad con el interior
Superestructura portuaria** Superestructura portuaria**
Facilitador para las partes interesadas portuarias Mediador entre partes interesadas portuarias
creacin de foros de comunicacin entre partes creacin de foros de comunicacin entre partes
interesadas portuarias interesadas portuarias
creacin de talleres sobre cuestiones concretas como creacin de foros de comunicacin entre los
el medio ambiente, nuevos procedimientos portuarios y puertos y las zonas del interior a fin de
normativa portuaria mejorar la cooperacin
Promocin del puerto Promocin del puerto
Estudios portuarios Estudios portuarios

capacidad capacidad
eficiencia eficiencia
redes
Apoyo a los sistemas intermodales en el

puerto
Formulacin de una estrategia global sobre

transporte en el
puerto y en relacin con las zonas del interior
(*) slo en el modelo arrendador

(**) slo en el modelo instrumental
28
La competencia entre puertos de mar u operadores de terminales es decir, entre los proveedores de
capacidad se convertir en competencia entre los clientes de los puertos, es decir, entre las compaas
navieras. Todava no est claro qu implicaciones tendr este fenmeno, pero sin duda cambiar las normas
aceptadas de competencia portuaria.
80
____________________________________________________________________________________________
3.4. Tendencias y evoluciones futuras
3.4.1. Redes portuarias
Si bien la terminalizacin portuaria se sigue desarrollando, ya est emergiendo la fase

siguiente en el mercado logstico europeo: la formacin de redes portuarias genuinas
(vase la Figura 3.18)
Lo que est impulsando la formacin de redes portuarias es el hecho de que el espacio en

los (principales) puertos se est convirtiendo en un bien muy limitado, y la ampliacin de
los puertos ms all de las zonas portuarias tradicionales o la creacin de puertos nuevos
slo es factible en un nmero reducido de casos. Por consiguiente, en algunas categoras
de puertos, la capacidad mxima se alcanzar en un perodo de 10 a 15 aos. Como se ha
mencionado anteriormente, la recesin econmica puede ralentizar este proceso, pero las
restricciones de capacidad seguirn siendo un asunto candente a largo plazo. Un
mecanismo de supervivencia es la formacin de redes de los puertos pertenecientes a la
misma categora y su especializacin en actividades comerciales concretas segn el tipo de
puerto o la geografa. De este modo, se requerir un enfoque nuevo de desarrollo y
actividad portuarios.
En la actualidad, los puertos competen principalmente en cuanto a volumen de

mercancas: cuanto mayor es el volumen de mercancas, ms elevado el ndice de xito.
No obstante, el valor aadido, que es una medida mucho ms satisfactoria del impacto de
un puerto en la economa, es harina de otro costal. Parece que los puertos con un volumen
elevado de mercancas no generan necesariamente un alto valor aadido por tonelada. En
consecuencia, dado el estancamiento de la capacidad portuaria, la siguiente fase del
desarrollo portuario ser la generacin de valor aadido en cuanto a empleo directo e
indirecto y creacin de efectos de aglomeracin29 a travs de la formacin de redes
portuarias. Juntas, estas redes desarrollarn una capacidad y unos conocimientos
especializados conjuntos respecto a actividades comerciales concretas. Las conexiones con
las zonas interiores sern incluso ms importantes, ya que las redes portuarias necesitan
conexiones eficaces con las regiones interiores para crear efectos de aglomeracin. Las
terminales terrestres asumirn cada vez ms volumen y funciones de los puertos martimos
y, en consecuencia, reducirn la presin ejercida sobre la capacidad de estos puertos.
De este modo se crear una red de distribucin europea satisfactoria pero densa (vase la
Figura 3.18).
29
Los efectos de aglomeracin son ahorros o ventajas obtenidos mediante la agrupacin de actividades.
81
____________________________________________________________________________________________
Figura 3.18. Fase de red portuaria
3.4.2. Reposicionamiento portuario
Adems de facilitar las conexiones con las zonas portuarias, la eliminacin de

embotellamientos y la creacin de los enlaces que no existen en la red transeuropea
tendrn un efecto fundamental en la posicin de los puertos martimos y los hinterland que
abastecen. Los puertos de las distintas franjas costeras, como las franjas mediterrneas del
norte y del oeste del Mar Negro y las franjas costeras blticas pasarn a estar mejor
interconectadas y empezarn a competir por determinados flujos de carga.
Ahora nos centraremos en el posible impacto de algunos desarrollos infraestructurales

sobre el reposicionamiento portuario.
Vas navegables interiores
Las vas navegables interiores se consideran desde hace mucho tiempo un modo de
transporte deslucido. La liberalizacin del mercado de finales de los noventa introdujo
mecanismos modernos de mercado y aport una dinamizacin nueva al mercado de las vas
navegables interiores. Los responsables polticos constatan que las vas navegables tienen
un enorme potencial para revitalizar el congestionado sistema de transporte de la UE.
82
____________________________________________________________________________________________
Figura 3.19. Red europea de vas navegables interiores
East-West route
North-South route
4
Rhine route
Main-Danube route
1
3
Rhne
2 Po
Fuente: Buck Consultants International (2008), adaptado de PBV
La Figura 3.19 muestra varios proyectos estratgicos de vas navegables, embotellamientos

y enlaces inexistentes.
1. Conexin entre el Sena y el Scheldt: esta nueva infraestructura conectar el Sena a

la red de vas navegables de Europa del Norte. Proporcionar a los puertos de Le Havre
y Dunkerque mejores enlaces a los puertos del noroeste. Se prev su finalizacin entre
2015 y 2020. La nueva conexin de vas navegables tendr un impacto en las
posiciones de los puertos franceses de Le Havre y Dunkerque, as como las de los
puertos del Benelux; en particular, Zeebrugge dispondr de un acceso ms fcil.
2. Conexin entre el Rhne y el Rin: esta conexin enlazara los puertos mediterrneos
franceses de Marsella y Fos a los puertos del noroeste. El Gobierno francs todava no
ha aprobado el proyecto, pero es probable que las obras empiecen una vez finalizada la
conexin del Sena con el Scheldt. La nueva infraestructura, que podra estar acabada
para 2030, fortalecera la posicin de los puertos de Marsella y Fos. El puerto de Fos
ofrece acceso a buques portacontenedores grandes. Una hiptesis es que Fos se
convirtiera en uno de los puertos de conexin para el comercio de la franja costera
norte de Extremo Oriente. De este modo, Marsella podra competir con los puertos
principales de la franja del norte por la misma carga.
3. Conexin entre el Straubing y el Vilshoven, en la parte alemana del ro Danubio, el
problema de capacidad existente en una distancia de 69 Km constituye un obstculo
para una conexin eficaz entre los puertos del Mar del Norte y el Mar Negro. La
eliminacin de este embotellamiento revitalizara la navegacin interior por el Danubio y
creara una conexin fluida entre los puertos del Mar del Norte y Mar Negro.
4. Conexin entre el Elba y el Danubio unir el puerto de Hamburgo al Mar Negro y
fortalecer su posicin, adems de proporcionar acceso al puerto de Constana y el
mercado centroeuropeo. Revestir una importancia especial para el comercio de
Extremo Oriente.
83
____________________________________________________________________________________________
Corredores ferroviarios
Los principales corredores ferroviarios se muestran en la Figura 3.20. Los corredores

ferroviarios de transporte de mercancas son objeto de discusin continua en varios foros.
Darn prioridad al transporte de mercancas y sern vitales para descongestionar las zonas
portuarias.
Figura 3.20. Principales corredores ferroviarios de Europa
Fuente: Buck Consultants International (2008), adaptado de RailNetEurope
La mayor liberalizacin del mercado del transporte de mercancas contribuir a aumentar el

atractivo del transporte ferroviario. El desarrollo de una red de transporte de mercancas
HST (Home State Taxation) es de especial importancia para los puertos martimos de la UE.
Actualmente, se est explorando la posibilidad de desarrollar una red de este tipo entre
distintos aeropuertos como el Charles de Gaulle (Pars), Bierset (Luik) y Schiphol
(Amsterdam). No obstante, el transporte martimo y terrestre ofrecen mejores condiciones
de cadena de fro que el transporte areo, y algunos transportistas ya estn utilizando el
transporte areo en lugar del transporte martimo para determinadas mercancas, incluidas
las perecederas. Se prev que en el futuro aumente la competencia entre el transporte
areo y ocenico en comparacin con la situacin actual respecto a determinadas
categoras de mercancas. La conexin de un puerto martimo a una red de transporte de
mercancas HST (Home State Taxation) podra convertirse en un activo suplementario.
3.4.3. Puertos verdes
El medio ambiente se ha convertido en una preocupacin esencial tanto para las empresas
particulares como para la sociedad en su conjunto. Si bien hay una gran sensibilizacin y ya
se han aplicado muchas mejoras, las zonas portuarias todava se encuentran entre los
principales contaminantes de Europa. Dicha contaminacin adopta diversas formas, entre
ellas la contaminacin atmosfrica y de las aguas, la contaminacin lumnica y acstica, as
como las emisiones de CO2 y otros gases.
84
____________________________________________________________________________________________
Dos asuntos candentes son los elevados niveles de emisiones de CO2 y los riesgos para la
salud derivados de la emisin de SO2 y NOx en las zonas portuarias. Los puertos estn
asumiendo cada vez ms el papel de guardianes del medio ambiente.
Un ejemplo es el programa de ampliacin del puerto Maasvlakte II de Rotterdam. Con

objeto de obtener una concesin para explotar una nueva terminal, los operadores de
terminales interesados deben demostrar que la terminal se gestionar de forma sostenible.
Deben conseguir un reparto entre modos de transporte en que la proporcin del trfico por
carretera quede limitada a un 35 %. Los porcentajes del transporte en barcaza deben ser
de un 45 % y un 20 % respectivamente. Lo mismo se aplica a la ampliacin del puerto
Deurganckdock de Amberes.
Un reparto entre modos de transporte sostenible contribuye notablemente a la reduccin de

emisiones dainas en las zonas portuarias. Con cinco litros de combustible, una barcaza
puede transportar una tonelada a una distancia de 500 km. Con el mismo consumo de
combustible, un tren puede transportar una tonelada de mercancas a una distancia de 333
km, y un camin a tan slo 100 km. Dado que una barcaza de 1 200 toneladas es
equivalente a 60 camiones, se necesitan 6 000 litros de combustible para transportar 1 200
toneladas a una distancia 500 km en barcaza. Si el mismo volumen se transportara a la
misma distancia en camin, el consumo de combustible subira a 30 000 litros, o esta cifra
multiplicada por cinco en el caso del transporte en barcaza.
No obstante, realizar el cambio al transporte intermodal requiere una red eficiente de

terminales terrestres y el establecimiento de suficientes interconexiones eficaces. Estas
terminales son esenciales en tanto en cuanto no slo tienen capacidad para el crecimiento
en volumen y reducen la congestin en los puertos y sus alrededores, sino que tambin
ofrecen ventajas medioambientales significativas. Adems, suelen estar situados ms
prximas a los centros y mercados de distribucin. En consecuencia, la distancia media de
transporte recorrida en transporte por carretera disminuir junto con el nivel de emisiones
de gases de efecto invernadero.
El sector del transporte representa un 30 % del consumo total de energa en la UE (EFIB,

2007). Los precios de la energa han subido considerablemente en los ltimos aos, en
parte porque estn empezando a incorporar costes medioambientales. En consecuencia, es
imposible prever la reduccin de los costes totales de transporte sin tener en cuenta los
costes medioambientales. Por tanto, la reduccin del consumo de combustible se va a
convertir en un objetivo clave para el sector del transporte. Un medio para conseguirlo son
los camiones modernos con motores ms eficientes; otro, el cambio de modo de transporte
por carretera al ferroviario o en barcaza.
Los buques, como los camiones, contribuyen a la contaminacin. Para un buque de 6 600
TEU, la diferencia de consumo de combustible entre la navegacin a velocidad econmica y
a toda velocidad se ha calculado a unas siete a ocho toneladas adicionales de combustible
al da. Los puertos pueden ayudar a reducir el consumo de combustible de dos modos:
Los buques navegan a toda velocidad principalmente para recuperar el retraso con que
han salido del puerto. Si se eliminan todo lo posible los retrasos en el puerto, los
buques podrn navegar a una velocidad econmica.
El suministro elctrico en puerto permite a los buques apagar sus motores cuando
estn atracados y, por tanto, reducir los niveles de emisiones de SO2 y NOx y la
contaminacin atmosfrica en las zonas portuarias. Lo mismo se aplica a las barcazas
en los puertos martimos y los puertos interiores, que a los buques de alta mar en los
puertos martimos.
85
____________________________________________________________________________________________
Los problemas medioambientales tambin estn creando nuevos obstculos para el

potencial de los puertos de ampliar su capacidad. Algunos ejemplos son el dragado para
aumentar la profundidad del acceso nutico y, en consecuencia, el calado mximo de los
buques, el descarte de especmenes arrastrados, la conservacin de humedales en torno a
los puertos, la contaminacin de las aguas, y la contaminacin lumnica y acstica, entre
muchas otras. Las inversiones en puertos y en capacidad portuaria ya no pueden realizarse
sin calcular el impacto medioambiental. Esencialmente, la ampliacin geogrfica se ha
convertido en un problema complejo.
La armonizacin de objetivos ecolgicos y econmicos ha demostrado ser un proceso difcil.

Adems, los largos procesos judiciales causan en ocasiones incertidumbre y retrasos, lo
que contribuye a la creciente discrepancia entre la oferta y la demanda en la zona portuaria
y de capacidad portuaria relacionada.
86
____________________________________________________________________________________________
Conclusin
Hay cuatro tendencias importantes que han conducido a cambios de las estructuras
organizativas durante las ltimas dcadas:
cambios estructurales en las cadenas de suministro y sistemas logsticos;

ampliacin de zonas interiores (hinterland) cercanas a los puertos;
crecimiento continuo del volumen manipulado por los puertos martimos;
crecimiento continuo de las dimensiones de los buques.
Los puertos han pasado de ser comunidades portuarias donde la prioridad era optimizar los
procesos (de gestin) de los puertos interiores y la captacin de volumen a comunidades
terminales cuya prioridad es abastecer a las zonas interiores a travs de un red de
terminales terrestres. Estas terminales atraen diversas actividades logsticas, adems de
actuar como puntos de agrupacin de carga.
El papel de las autoridades portuarias ha evolucionado de la mano de los cambios

experimentados por las estructuras portuarias. En las cadenas logsticas, los puertos se han
convertido en facilitadores. Mientras que las autoridades portuarias solan centrarse
principalmente en las infraestructuras, la capacidad y la eficiencia portuarias internas,
ahora se centran cada vez ms en la conectividad intermodal. Sus principales funciones
pueden definirse de la siguiente forma:
optimizacin de los procesos e infraestructuras portuarios;

promocin del puerto como nodo en un sistema eficiente de transporte intermodal;
desarrollo de redes estratgicas de conexin con las regiones interiores;
organizacin y resolucin de problemas de rendimiento logstico en foros de partes
interesadas.
El crecimiento del volumen suplementario, el potencial limitado para ampliar la capacidad

de las zonas portuarias y la eliminacin de embotellamientos en los corredores terrestres
conducirn a la formacin de redes portuarias donde cada puerto se especializar cada vez
ms en actividades comerciales concretas segn el tipo o la geografa. Las tendencias
futuras incluyen:
una mayor especializacin de productos y servicios;

una mayor prioridad de las conexiones y relaciones con las regiones interiores;
un mayor nfasis en actividades de valor aadido dentro del puerto, en lugar de la mera
captacin de ms volumen o peso;
la cooperacin entre puertos con vistas a desarrollar una capacidad conjunta para
afrontar los problemas de congestin.
Hasta la fecha no hay pruebas de que la recesin econmica haya influido en los principios
fundamentales de estas tendencias. Si bien los volmenes estn cayendo (temporalmente)
y, por tanto, la congestin portuaria deja de ser un problema acuciante, se prev que la
escasez de capacidad portuaria vuelva a constituir un asunto candente en un plazo de
medio a largo.
La evolucin de los puertos se evala y se evaluar cada vez ms en funcin de un factor

importante: el medio ambiente. Los problemas medioambientales imponen nuevas
restricciones a las operaciones y las ampliaciones portuarias. Los desarrollos portuarios
debern encontrar el equilibrio justo entre la manipulacin de volmenes crecientes dentro
de las cadenas logsticas en constante evolucin y la reduccin del impacto negativo sobre
el medio ambiente.
87
____________________________________________________________________________________________
88
____________________________________________________________________________________________
4. RECOMENDACIONES
La importancia que revisten los puertos martimos de la UE para el comercio y el transporte
se ha comentado en los captulos anteriores. Aproximadamente un 80 % de todo el
transporte de mercancas entre los pases comunitarios es martimo. Es de suma
importancia para la competencia econmica de la UE contar con una capacidad portuaria y
terrestre suficiente y fiable, si debe abordar el crecimiento econmico futuro y los
volmenes de transporte en aumento.
La publicacin del Libro Verde sobre los puertos y las infraestructuras martimos fue un
primer paso; enumera los siguientes puntos prioritarios:
los puertos tendrn un papel que desempear en la red transeuropea de transporte

(TEN-T);
importancia de la seguridad martima;
apoyo a proyectos martimos y portuarios, incluidos los sistemas de seguimiento y
localizacin de la carga, as como los de informacin y visualizacin de las cartas
digitales.
Muchas de estas iniciativas, como el desarrollo de redes transeuropeas y el concepto de las

autopistas del mar, ya han sido ampliamente reconocidas. No obstante, el Parlamento
Europeo debe centrarse en mayor medida en los puertos martimos para garantizar
tambin que los flujos comerciales sean fluidos a medio y largo plazo. En este captulo se
realizan varias recomendaciones a los responsables polticos de la UE, en relacin con los
aspectos siguientes:
un enfoque armonizado de la ampliacin de la capacidad de los puertos martimos;

desarrollo de previsiones fiables de carga;
descongestin de las zonas portuarias;
puesta en comn de los contenedores;
simplificacin administrativa y legislativa;
niveles de servicio mnimos en las terminales terrestres;
el impacto de los distintos tipos de transporte y los requisitos de distribucin sobre el
uso del transporte;
el papel futuro de las autoridades portuarias;
cooperacin entre puertos martimos, puertos interiores y terminales terrestres.
Estos aspectos se analizarn en secciones diferentes.
4.1. Un enfoque armonizado de la ampliacin de capacidad de los

puertos martimos
Como se ha comentado en captulos anteriores, la capacidad portuaria se ha convertido en

un problema que seguir vigente en la mayora de las categoras de puerto. En vista del
crecimiento del comercio martimo, muchos puertos estn barajando proyectos de
ampliacin o stos ya estn en curso (aunque en algunos casos se vern retrasados sus
plazos de ejecucin a causa de la recesin econmica). No obstante, a causa de un sinfn
de normas distintas y a veces de intereses en conflicto, llevar los proyectos de ampliacin
portuaria de la idea a la prctica es un proceso largo, cansado y costoso. Crean
incertidumbre y no son transparentes para los inversores particulares de las terminales.
Adems, las reglamentaciones en materia de proyectos de ampliacin portuaria difieren
entre los Estados miembros de la UE. En consecuencia, se necesita un enfoque armonizado
y simplificado.
89
____________________________________________________________________________________________
El Parlamento Europeo podra considerar aumentar la transparencia mediante la

elaboracin de una metodologa armonizada para proyectos de ampliacin portuaria y
nuevas infraestructuras en general. Podran explorarse dos aspectos:
el desarrollo de un enfoque europeo comn de proceso de toma de decisiones respecto

a los proyectos de inversin en infraestructuras y a los proyectos de ampliacin
portuaria en particular;
fijacin de plazos fijos (mximos) para las diversas partes del proceso de toma de
decisiones a fin de evitar los procedimientos largos y cansados.
4.2. Previsiones de carga fiables
La Directiva de estadsticas de puertos (96/64/CE) ha armonizado los datos de los puertos

en la UE. Ahora hay disponibles datos histricos exhaustivos. Sin embargo, cuando se trata
de generar nueva capacidad de puertos y de terminales, se necesitan previsiones fiables.
En la actualidad, los puertos de la UE utilizan diferentes enfoques, que no siempre han
demostrado ser fiables. En algunos casos hay una diferencia significativa entre las
previsiones de volmenes y la capacidad real. Habida cuenta de que la planificacin de
nuevas infraestructuras es un proceso costoso que requiere mucho tiempo y una enorme
inversin, se necesita un enfoque europeo armonizado capaz de ofrecer previsiones fiables.
Eurostat podra desempear un papel importante en la elaboracin de un mtodo europeo

armonizado de previsiones basadas en datos fiables y armonizados tales como los
volmenes manipulados en los puertos, las previsiones econmicas y las proyecciones de
crecimiento regional/geogrfico. En otras palabras, podra crearse una infraestructura
comn de datos que permitiera a los proveedores de servicios especializados generar sus
propias previsiones.
4.3. Descongestin de las zonas portuarias
Muchas zonas portuarias de la UE han sufrido, y pueden volver a hacerlo, la congestin a

medio o largo plazo, como se ha explicado en el captulo 3. A continuacin se enumeran las
diversas medidas que podran preverse con vistas a descongestionar las zonas portuarias.
1. Podra hacerse un mejor uso de la capacidad de transporte mediante agrupaciones de

flujos en zonas portuarias y en terminales terrestres. Las agrupaciones de flujos tienen
muchas ventajas, entre otras:
reduccin de la complejidad en las terminales, y

promocin del uso del transporte de mercancas intermodal y contribucin a un uso
ms satisfactorio de la capacidad existente.
No obstante, en el momento actual existen algunos obstculos:
en primer lugar, los transportistas y proveedores de servicios deben cambiar de

mentalidad para cooperar y sopesar oportunidades de agrupaciones de carga;
en segundo lugar, los incentivos existentes para el reparto modal, como el programa
Marco Polo, no siempre estn basados en el mercado y tienden a ser tediosos desde
el punto de vista administrativo. Como resultado de estos requisitos administrativos
pesados, las barreras de entrada son demasiado difciles de superar para muchas
empresas. En segundo lugar, los procesos de toma de decisiones suelen ser muy
largos en general. Por ltimo, y ello coincide con los resultados del anterior
90
____________________________________________________________________________________________
programa PACT muchos proyectos no son econmicamente viables sin

subvenciones.
La poltica europea de transportes debera tomar medidas para aumentar la

concienciacin relativa a las agrupaciones de carga y la eficiencia del transporte. En
trminos concretos, podran elaborarse estudios justificativos para demostrar su
impacto positivo. Las alternativas a los marcos existentes de reparto modal basadas en
el mercado tambin deberan tenerse en cuenta. Debera ponerse nfasis en ofrecer al
mercado las herramientas necesarias y el apoyo para redisear y mejorar los
procedimientos y procesos de explotacin con vistas a conseguir mejores tasas de uso
para la capacidad del transporte intermodal u otro. Adems de impulsar las tasas de
utilizacin intermodal, tambin hay que mejorar las tasas de carga del transporte por
carretera. Hay indicaciones de que dos de cada cinco camiones circulan vacos. La
mejora de las tasas de carga de los camiones tendra un impacto positivo notable en el
mercado del transporte de mercancas y reducira sustancialmente las emisiones
txicas.
A modo de conclusin, se necesita urgentemente un marco que aborde el problema de

la eficiencia del transporte (en todos sus modos). Es probable que un marco as tuviera
un impacto mayor en el uso de la intermodalidad del transporte de mercancas que las
actuales iniciativas de reparto entre modos de transporte.
2. Deben desarrollarse infraestructuras nuevas e innovadoras.
Con objeto de mitigar la congestin, se necesita un enfoque nuevo e innovador de las

infraestructuras de las zonas portuarias. A este respecto, se suele hablar de los
sistemas logsticos submarinos en el contexto de transporte unitario por gasoductos u
oleoductos (UTP). Adems, se necesitan nuevos enfoques para las compaas de carga.
Una posibilidad sera el uso de zepelines para carga. La UE podra facilitar el desarrollo
de una iniciativa de CPP30 para sopesar la viabilidad de estas oportunidades.
4.4. Puesta en comn de los contenedores
Tal como se ha comentado en el captulo anterior, uno de los problemas principales en el

mbito del transporte en contenedores es el transporte de contenedores vacos, que se
produce no slo en el transporte intercontinental, sino tambin en el transporte martimo
de corta distancia a las regiones interiores y desde stas. Actualmente, la mayora de los
contenedores deben recogerse o devolverse a depsitos vacos en la zona portuaria o en la
terminal terrestre.
El motivo principal del transporte de contenedores vacos es que los contenedores son en
su mayora propiedad de los armadores, y se utilizan distintas lneas de transporte para
flujos de importacin y exportacin. El concepto de puesta en comn o las denominadas
cajas grises podran reducir sustancialmente el transporte de contenedores vacos. No
obstante, la introduccin de la puesta en comn de los contenedores ha resultado ser muy
difcil. Las lneas de transporte martimo consideran el elevado coste de reposicin de
contenedores vacos como un canje por la conservacin del control de las cajas. El
Parlamento Europeo debera sopesar la eliminacin de los diversos obstculos. Como punto
de partida, podra crearse un foro de partes interesadas para evaluar la situacin.
30
Colaboracin pblico-privada.
91
____________________________________________________________________________________________
4.5. Simplificacin administrativa y legislativa
Los procedimientos complejos tienen un impacto cada vez ms significativo en la eficiencia

portuaria, incluidos los aspectos tanto martimos como terrestres. En particular, los
problemas con el despacho aduanero son costosos y requieren mucho tiempo. En un
entorno logstico en que las entregas puntuales son importantes, las prdidas de tiempo
derivadas de los procedimientos administrativos y legislativos complejos son inaceptables.
La simplificacin del entorno administrativo y reglamentario de los puertos martimos

aumentara la eficiencia y la fiabilidad del transporte comunitario. La documentacin que
acompaa a un contenedor es un buen ejemplo. Un nico documento de transporte en la
UE reducira significativamente la carga administrativa. Lo mismo es de aplicacin para la
reglamentacin armonizada sobre los puertos martimos de la UE. La normativa sobre
mercancas peligrosas en las terminales martimas constituye un ejemplo. Los distintos
puertos de los distintos pases suelen tener normativas diferentes acerca de si las
mercancas deben declararse ante la autoridad portuaria y de qu modo, as como del
perodo durante el que determinadas mercancas pueden permanecer en la terminal.
4.6. Niveles de servicio mnimos en las terminales terrestres
Las terminales terrestres se han convertido en nodos vitales del sistema comunitario de
transportes. Estn conectadas a los puertos martimos de la UE y desempean un papel
importante en los flujos de importacin y exportacin. No obstante, los niveles de servicio
difieren en la UE. Por tanto, deberan definirse niveles mnimos de servicio, como tapones
para contenedores frigorficos 31 e instalaciones de desecho de residuos. Ello se aplica a los
operadores (barcaza, ferrocarril y camin), proveedores logsticos y transportistas. El
Parlamento Europeo podra empezar por organizar una audiencia del sector.
4.7. Repercusiones de los distintos tipos de transporte y requisitos

de distribucin sobre el uso del transporte
En primer lugar, se desconocen las repercusiones del transporte de transportistas

martimos y del transporte de cargadores sobre el uso del transporte, al no haber
disponibles ms que datos fragmentados. En consecuencia, la poltica de transportes
debera tener en cuenta el modo en que dichos tipos de transporte influyen en el uso del
transporte intermodal y el efecto resultante sobre el uso de capacidad en los puertos
martimos.
En segundo lugar, las decisiones microeconmicas influyen en el uso del transporte. En

ocasiones, las empresas se centran mucho en los procesos internos y no advierten las
repercusiones de sus decisiones en toda la sociedad. Deberan examinarse las
repercusiones de dichas decisiones sobre la congestin en los puertos y las terminales, y
preverse soluciones. Estas podran ataer a aspectos tales como los horarios de apertura y
las tarifas de congestin de las terminales.
4.8. Papel futuro de las autoridades portuarias
Con objeto de abordar el crecimiento futuro de volmenes y evitar que los puertos se
congestionen, las autoridades portuarias podran optar por generar nueva capacidad o bien
por intentar incorporar el puerto en una red ms amplia de puertos y terminales terrestres.
31
Un contenedor frigorfico es un contenedor trmico con dispositivos de refrigeracin para regular la temperatura
de la carga.
92
____________________________________________________________________________________________
La poltica de transportes de la UE podra animar a los puertos a implicarse de modo ms

activo en las redes portuarias. Adems, la armonizacin aumentara la transparencia de los
puertos y, en consecuencia, simplificara las operaciones de las empresas como
transportistas, compaas de transporte y proveedores logsticos.
4.9. Cooperacin entre puertos martimos, puertos interiores y

terminales terrestres.
Con objeto de desarrollar cadenas logsticas eficientes, los puertos martimos y las
terminales/puertos terrestres deben cooperar estrechamente. Se pueden conseguir
economas de escala mediante la agrupacin de flujos de carga en las regiones interiores.
Por ejemplo, los puertos de Rotterdam y Barcelona estn aplicando polticas activas en
materia de regiones interiores. El puerto de Amberes tambin pone un nfasis estratgico
en la cooperacin con las terminales terrestres. El Parlamento Europeo podra crear un foro
de partes interesadas para promocionar la cooperacin y debatir los posibles obstculos.
Conclusin
Aunque la UE ya ha emprendido numerosas iniciativas, la poltica europea de transportes

debe centrarse en mayor medida en descongestionar los flujos comerciales y mantener la
suficiente capacidad portuaria. A tal efecto, se han formulado nueve recomendaciones. Uno
de los principales retos para la poltica portuaria de la UE es armonizar en mayor medida la
normativa y los mtodos de previsiones, as como proporcionar datos armonizados a los
responsables de la toma de decisiones. Otra tarea importante es aumentar la
concienciacin y proporcionar incentivos y ayuda al mercado con vistas a generar iniciativas
basadas en el mercado.
93
____________________________________________________________________________________________
94
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ANEXO 1
Tabla UE-27, tasa de crecimiento real del PIB (cambio porcentual respecto
al ejercicio anterior)
Previsin Previsin
2006 2007 2008 2009 2010
Austria 3,5 3,5 2,0 -4,0 -0,1
Blgica 3,0 2,8 1,1 -3,5 -0,2
Bulgaria 6,3 6,2 6,0 -1,6 -0,1
Chipre 4,1 4,4 3,7 0,3 0,7
Repblica Checa 6,8 6,1 3,0 -2,7 0,3
Dinamarca 3,3 1,6 -1,2 -3,3 0,3
Estonia 10,4 6,3 -3,6 -10,3 -0,8
Finlandia 4,9 4,2 1,0 -4,7 0,2
Francia 2,2 2,3 0,4 -3,0 -0,2
Alemania 3,0 2,5 1,3 -5,4 0,3
Grecia 4,5 4,0 2,9 -0,9 0,1
Hungra 4,0 1,2 0,6 -6,3 -0,3
Irlanda 5,7 6,0 -2,3 -9,0 -2,6
Italia 2,0 1,6 -1,0 -4,4 0,1
Letonia 12,2 10,0 -4,6 -13,1 -3,2
Lituania 7,8 8,9 3,0 -11,0 -4,7
Luxemburgo 6,4 5,2 -0,9 -3,0 0,1
Malta 3,3 4,2 2,5 -0,9 0,2
Pases Bajos 3,4 3,5 2,1 -3,5 -0,4
Polonia 6,2 6,6 5,0 -1,4 0,8
Portugal 1,4 1,9 0,0 -3,7 -0,8
Rumana 7,9 6,2 7,1 -4,0 0,0
Eslovaquia 8,5 10,4 6,4 -2,6 0,7
Eslovenia 5,9 6,8 3,5 -3,4 0,7
Espaa 3,9 3,7 1,2 -3,2 -1,0
Suecia 4,2 2,6 -0,2 -4,0 0,8
Reino Unido 2,9 2,6 0,7 -3,8 0,1
UE-27 3,2 2,8 0,9 -4,0 -0,1
UE-15 2,9 2,6 0,6 -4,0 -0,1
Fuente: Eurostat (agosto de 2009)
107
____________________________________________________________________________________________
108
____________________________________________________________________________________________
ANEXO 2
Tabla UE-27, comparacin de previsiones de crecimiento del PIB (cambio

porcentual respecto al ejercicio anterior)
Situacin a febrero de
2008 Situacin a agosto de 2009
2008* 2009* 2008 2009* 2010*
Austria 2,7 2,4 2,0 -4,0 -0,1
Blgica 2,1 2,2 1,1 -3,5 -0,2
Bulgaria 6.0 6,2 6,0 -1,6 -0,1
Chipre 3,9 3,9 3, 0,3 0,7
Repblica Checa 5,0 4,9 3,0 -2,7 0,3
Dinamarca 1,3 1,4 -1,2 -3,3 0,3
Estonia 6,4 6,2 -3,6 -10,3 -0,8
Finlandia 3,4 2,8 1,0 -4,7 0,2
Francia 2,0 1,8 0,4 -3,0 -0,2
Alemania 2,1 2,2 1,3 -5,4 0,3
Grecia 3,8 3,7 2,9 -0,9 0,1
Hungra 2,6 3,4 0,6 -6,3 -0,3
Irlanda 3,5 3,8 -2,3 -9,0 -2,6
Italia 1,4 1,6 -1,0 -4,4 0,1
Letonia 7,2 6,2 -4,6 -13,1 -3,2
Lituania 7,5 6,3 3,0 -11,0 -4,7
Luxemburgo 4,7 4,5 -0,9 -3,0 0,1
Malta 2,8 2,9 2,5 -0,9 0,2
Pases Bajos 2,6 2,5 2,1 -3,5 -0,4
Polonia 5,6 5,2 5,0 -1,4 0,8
Portugal 2,0 2,1 0,0 -3,7 -0,8
Rumana 5,9 5,8 7,1 -4,0 0,0
Eslovaquia 7,0 6,2 6,4 -2,6 0,7
Eslovenia 4,6 4,0 3,5 -3,4 0,7
Espaa 3,0 2,3 1,2 -3,2 -1,0
Suecia 3,1 2,4 -0,2 -4,0 0,8
Reino Unido 2,2 2,5 0,7 -3,8 0,1
UE-27 2,4 2,4 0,9 -4,0 -0,1
UE-15 2,2 2,2 0,6 -4,0 -0,1
Fuente: Eurostat (febrero de 2008 y agosto de 2009)
109

Polticas Estructurales y de Cohesin B
LA EVOLUCIN DEL PAPEL DE LOS PUERTO SMARTIMOS EN EL MBITO DE LA LOGSTICA MARTIMA MUNDIAL
Polticas Estructurales y de Cohesin B Agricultura y Desarrollo Rural
Cultura y Educacin
Cometido
Los departamentos temticos constituyen unidades de anlisis que prestan asesoramiento Pesca
especializado a comits, delegaciones interparlamentarias y otros rganos parlamentarios.
Desarrollo Regional
reas polticas
Agricultura y Desarrollo Rural Transporte y Turismo
Cultura y Educacin
Pesca
Desarrollo Regional
LA EVOLUCIN DEL PAPEL DE
Documentos:
Visite la web del Parlamento Europeo: http://www.europarl.europa.eu/studies
LOS PUERTOS MARTIMOS EN
EL MBITO DE LA LOGSTICA
MARTIMA MUNDIAL
Crditos de las fotografas: iStock International Inc., Photodisk, Phovoir
ESTUDIO
ISBN 978-92-823-3112-5 ES DE EN FR IT NL PL 2009

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LA EVOLUCIN DEL PAPEL DE LOS

Buck Consultants International *

Si desea ponerse en contacto con el Departamento temtico o suscribirse a su boletn

Manuscrito concluido en octubre de 2009

Este documento puede consultarse en Internet en la siguiente direccin:

CLUSULA DE EXENCIN DE RESPONSABILIDAD

Las opiniones expresadas en este documento son responsabilidad exclusiva de los

Se autoriza la reproduccin y traduccin con fines no comerciales, siempre que se

LA EVOLUCIN DEL PAPEL DE LOS

El contexto del mercado para el comercio martimo ha cambiado

IP/B/TRAN/FWC/2006-156/lot5/C1/SC4 Octubre de 2009

BDC Centro de distribucin a granel

TABLA 2.1. Crecimiento del volumen del comercio mundial de

TABLA 2.2. Cuotas del comercio intrarregional e interregional de

TABLA 2.3. Los 45 puertos ms importantes de la UE en cuanto a

TABLA 2.4. Trfico portuario mundial de contenedores y sus

TABLA 2.5. Principales puertos de contenedores en Europa (clasificacin

TABLA 2.6. Las 25 principales compaas navieras 35

TABLA 2.7. Previsiones para la flota de contenedores: entregas en

TABLA 2.8. Dimensiones de los portacontenedores en las principales

TABLA 2.9. Cooperacin entre operadores de compaas navieras 41

TABLA 2.10. Balance previsto de suministro / demanda de gestin de

TABLA 2.11. Flota mundial de transporte de vehculos 51

TABLA 2.12. Dimensiones medias de los buques, en metros 56

TABLA 3.1. Reparto modal de contenedores en puertos seleccionados del

TABLA 3.2. Evolucin del papel de las autoridades portuarias 80

FIGURA 2.1. Flujos comerciales intrarregionales de mercancas 2007 19

FIGURA2.2. Cifras semestrales del trfico para puertos seleccionados (en

FIGURA 2.3. Principales rutas comerciales martimas 23

FIGURA 2.4. Rutas comerciales alternativas este-oeste 24

FIGURA 2.5. Distribucin directa 25

FIGURA 2.6. Estructura de distribucin europea centralizada 26

FIGURA 2.7. Estructura de distribucin a granel centralizada 26

FIGURA 2.8. Estructura de centro de distribucin regional 26

FIGURA 2.9. Integracin de servicios 28

FIGURA 2.10. Crecimiento del comercio internacional de mercancas en

FIGURA 2.11. Desequilibrio en los flujos de contenedores en la ruta

FIGURA 2.12. Cuota de mercado de las regiones portuarias en Europa

FIGURA 2.13. La banana azul 34

FIGURA 2.14. Evolucin de las dimensiones de los portacontenedores 39

FIGURA 2.15. Carteras de terminales de los principales operadores de

FIGURA 2.16. Reparto modal para el transporte intracomunitario (cifras de

FIGURA 2.17. Rutas de transporte martimo de corta distancia en Europa 46

FIGURA 2.18. Trfico de carga general convencional y cuotas de mercado

FIGURA 2.21. Estadsticas sobre la flota de transporte de materias primas

FIGURA 2.23. Estadsticas sobre la flota de transporte de materias primas

FIGURA 3.1. El complejo portuario como parte de las cadenas de logstica

FIGURA 3.2. La comunidad portuaria 61

FIGURA 3.3. Flujos de informacin 62

FIGURA 3.4. Fase de comunidades portuarias 62

FIGURA 3.5. Fase de regionalizacin portuaria 63

FIGURA 3.6. Red de puertos regionales 66

FIGURA 3.7. Zonas interiores de las regiones portuarias 67

FIGURA 3.8. Fase de terminalizacin de los puertos 68

FIGURA 3.9. Tiempos totales de trnsito entre puertos asiticos y

FIGURA 3.10. Organizacin de la comunidad de una terminal 70

FIGURA 3.11. AP MollerMaersk: red de terminales portuarias y terrestres 71

FIGURA 3.12. Horario de carga y descarga solicitado por los cargadores y

FIGURA 3.13. Transporte de contenedores vacos entre el puerto y el

FIGURA 3.14. Depsitos de contenedores vacos en el hinterland 74