CAPTULO 09 ESTUDOS DE CAPACIDADE -

INTRODUO
HCM HIGHWAY CAPACITY MANUAL
Em 1920 comeam a ser publicados os resultados dos primeiros estudos sobre
capacidade. A primeira verso HCM, cujo organismo americano responsvel pela
edio o TRB Transportation Research Board.

O HCM a principal referncia bibliogrfica sobre capacidade viria no mundo.

Em 1965 o TRB publicou a segunda edio HCM

Em 1985 o TRB publicou a terceira edio HCM
Em 1994 verso atualizada da terceira edio do HCM
Em 1997 e 2000 foram publicadas as outras verses.
J foi editado o HCM 2010.

CONCEITOS
necessrio explicitar alguns conceitos e definies que sero usados ao longo deste
texto.

Fluxo de Trfego ou volume de trfego o nmero total de veculos que passam em

um determinado ponto durante um dado intervalo de tempo. O fluxo pode ser expresso
em perodos anuais, dirios, horrios.

Taxa de fluxo a taxa horria equivalente de veculos que passam por um dado ponto
durante um intervalo de tempo menor que uma hora, geralmente 15 minutos.

Densidade - definida como o nmero de veculos que ocupa uma certa extenso de
uma faixa ou de uma rodovia. Comumente expressa em veculos /milha.

Velocidade mdia de percurso - Ela definida como a extenso do trecho dividido

pelo tempo de deslocamento mdio consumido pelos veculos para atravessar este
trecho. O tempo de deslocamento inclui somente o tempo que os veculos gastam em
movimento e no inclui paradas por reteno.

Velocidade mdia de viagem - Ela definida como a extenso do trecho dividido pelo
tempo mdio de viagem gasto pelos veculos atravessando o trecho, incluindo todos os
tempos parados por retenes.

Capacidade capacidade de uma via o mximo fluxo de veculos que ela pode
acomodar. Corresponde a oferta mxima da via e depende das caractersticas da via
(caractersticas geomtricas da rodovia) e do trfego (caractersticas da corrente de
trfego).

As condies de operao quando uma via opera prximo ou no limite da capacidade

so bastante precrias, pois a quantidade elevada de veculos presentes restringe
significativamente a velocidade, dificulta mudanas de faixa e exige grande
concentrao dos motoristas.
A avaliao da qualidade da operao numa via em um dado perodo feita utilizando
conceitos de nvel de servio e volume de servio.

Nvel de Servio definido como uma medida qualitativa das condies de operao
conforto e convenincia de motoristas, e depende de fatores como: liberdade na
escolha da velocidade, finalidade para mudar de faixas nas ultrapassagens e sadas e
entradas na via e proximidade dos outros veculos.

Seis nveis de servio so definidos: A, B, C, D, E e F. O nvel A corresponde s

melhores condies de operao e o nvel de servio F s piores. A seguir so descritas
as condies de operao correspondentes a cada nvel de servio.

NVEL A fluxo livre. Concentrao bastante reduzida. Total liberdade na escolha da

velocidade e total facilidade de ultrapassagens. Conforto e convenincia: timo

NVEL B fluxo estvel. Concentrao reduzida. A liberdade na escolha da velocidade

e a facilidade de ultrapassagens no total, embora ainda em nvel muito bom. Conforto
e convenincia: bom

NVEL C fluxo estvel. Concentrao mdia. A liberdade na escolha da velocidade e

a facilidade de ultrapassagens relativamente prejudicada pela presena dos outros
veculos. Conforto e convenincia : regular.

NVEL D prximo do fluxo instvel. Concentrao alta. Reduzida liberdade na

escolha da velocidade e grande dificuldade de ultrapassagens. Conforto e convenincia:
ruim

NVEL E fluxo instvel. Concentrao extremamente alta. Nenhuma liberdade a

escolha da velocidade e as manobras para mudanas de faixas somente so possveis se
foradas. Conforto e convenincia: pssimo
NVEL F fluxo forado. Concentrao altssima. Velocidades bastante reduzidas e
freqentes paradas de longa durao. Manobras para mudana de faixas somente so
possveis se foradas e contando com a colaborao de outro motorista. Conforto e
convenincia: inaceitvel

A cada nvel de servio associado um Volume de servio.

Volume de servio: mximo fluxo de trfego em que as condies do nvel de servio

correspondente so ainda verificadas. Os volumes de servio quantificam os intervalos
de fluxo correspondentes a cada nvel de servio.

Como pode ser observada, a capacidade da via C equivale ao volume de servio

correspondente no nvel de servio E.

C=VSE

Fator de Hora Pico - Enquanto as projees do volume de trfego para um

planejamento em longo prazo so freqentemente expressas em unidade de VDMA
(veculos por dia), que logo a seguir reduzido para volume horrio, a anlise do nvel
de servio baseada em taxas de fluxo de pico que ocorrem dentro da hora de pico.

O que normalmente se faz dividir a hora de pico em 4 intervalos de 15 minutos e

fazer a contagem de veculos anotando-se o volume separadamente para cada
intervalo.Toma-se o maior volume registrado, multiplicando-o por 4, ou seja, fazendo:
4 x V15

Esse produto normalmente maior que o volume total de uma hora que foi registrado
(V).

O Fator de Hora Pico (FHP) a relao que existe entre o volume de uma hora e o
volume mximo de 15 minutos multiplicado por 4 , ou seja,

V
FHP = -------------------
4 x V15

FHP = fator de hora pico

V = volume horrio em vph
V15 = volume durante o pico de 15 minutos em vec/15 minutos
FATORES QUE AFETAM A CAPACIDADE E OS VOLUMES DE SERVIO

Caractersticas da via: tipo, nmero de faixas por sentido, largura das faixas, distncia
entre as margens da pista e obstculos laterais (largura dos acostamentos), ambiente
tpico atravessado, traado em planta.

Caractersticas do trfego: composio da frota, distribuio do fluxo por sentido e

tipo de usurio.

A seguir sero comentados brevemente cada um desses fatores:

1. Tipo de Via h diferena entre vias de mltiplas faixas e vias de duas faixas,
uma em cada sentido: a ultrapassagem nas vias de duas faixas. Em razo disso, o
HCM classifica as vias para efeito de anlise da capacidade e volumes de
servio (nveis de servio), nos seguintes tipos:

Vias especiais de mltipas faixas (freeways): via de duas ou mais faixas por sentido,
com diviso central estrutural (defensas) ou natural (canteiro) e com entrada e sada
restritas e realizadas em ramos de alta velocidade. (No ser o foco de estudo).

Vias comuns de mltiplas faixas (multilanes): via de duas ou mais faixas por sentido,
sem diviso central quando existe apenas uma marca no pavimento separando as
correntes opostas. Inexiste controle de acesso e sada, prejudicando o fluxo e tornando a
performance desse tipo de via diferente das freeways.

Vias com duas faixas e dois sentidos (two-lanes): via na qual a operao apresenta
aspectos totalmente diferentes em relao s vias de mltiplas faixas, uma vez que as
ultrapassagens so feitas na faixa utilizada pela corrente oposta.

2. Nmero de faixas quanto maior o nmero de faixas, maior a capacidade e os

volumes de servio.
3. Largura das faixas e acostamentos influncia devido ao atrito psicolgico
veculo-veculo ou veculo-obstculo, que se reflete principalmente na reduo
de velocidade.
4. Traado em planta e perfil influi devido s restries de velocidade mxima
e ultrapassagens nos trechos em curva (caso de vias com duas faixas e dois
sentidos).
5. Ambiente tpico atravessado nas vias comuns de mltiplas faixas, a
eficincia operacional maior naquelas que atravessam zonas tipicamente rurais,
onde o nmero de interferncias devido s entradas e sadas significativamente
menor do que nas vias que se localizam prximo de zonas urbanas.
6. Composio da frota os veculos comerciais devido as suas maiores
dimenses e menor relao potncia/peso, implicam em velocidades menores,
sobretudo em rampas ascendentes, reduzem a capacidade e os volumes de
servio das vias. Assim, a presena de nibus e caminhes na corrente de trfego
faz com que seja reduzida a capacidade de uma rodovia em relao quela que
possui apenas automveis na corrente.
7. Tipo de usurio os usurios que utilizam regularmente a via por razes de
trabalho, estudo, etc. conhecem bem a mesma maximizando a eficincia
 operacional. O mesmo no ocorre com os usurios que utilizam a via para lazer
no conhecem bem a estrada e dirigem sem preocupao com tempo, reduzindo
a eficincia operacional da via.

Condies Ideais
largura de faixa igual a 3,6 m (12 ps)
distncia de 1,8 m (6 ps) da borda do leito das faixas externas at s obstrues ou
objetos mais prximos ao lado ou no canteiro central.
velocidade de projeto de 112 km/h (70 mph) para rodovias de mltiplasfaixas e de 96
km/h (60mph) para rodovias com duas faixas.
somente automveis na corrente de trfego

Outros fatores que tambm influem:

Distribuio Direcional:
Durante uma hora especfica, o volume em uma direo pode ser muito maior do que
em outra. Uma rodovia radial urbana, atendendo a uma forte demanda direcional no
sentido do acesso ao centro da cidade durante a manh e no sentido oposto ao
entardecer, pode apresentar um desequilbrio entre os fluxos direcionais, maior do que
2:1. Outros tipos de rodovias tambm podem ser objeto de desequilbrios direcionais
significativos, os quais devem ser levados em considerao no processo de projeto. A
distribuio direcional um fator preponderante na anlise de capacidade. Isto
particularmente verdadeiro para rodovias rurais de pista simples com duas faixas de
rolamento.

DISTRIBUIO POR FAIXA

Quando mais de uma faixa para cada sentido do trfego so disponveis, a distribuio
dos veculos nela varia enormemente. A distribuio por faixas depender da
regulamentao do trfego, composio, velocidade e volume,quantidade e localizao
dos acessos, padres de origem-destino dos motoristas, desenvolvimento do ambiente e
hbitos dos motoristas locais. Os procedimentos do Manual consideram uma capacidade
mdia para uma rodovia com mltiplas faixas em regime de fluxo contnuo de 2.000
automveis/hora/faixa, reconhecendo que o fluxo em algumas faixas individualmente
pode ser maior e em outras , menor.

1. RODOVIAS DE MLTIPLAS FAIXAS MULTILANES

Como j foi visto, so consideradas rodovias com duas pistas separadas por canteiro
central, ou rodovias de uma s pista com uma faixa central pintada no pavimento
dividindo os fluxos opostos, mas que no apresentam, como uma Freeway, controle
total dos acessos, embora possuam caractersticas geomtricas e operacionais
similares.

Elas existem em diversos ambientes rurais ou suburbanos, operando em regime de

fluxo contnuo, oferecendo um escoamento rpido e com um mnimo de interrupes.
Normalmente tm limites de velocidade situados entre 40 e 55 mph (60 a 90 km/h).
Podem ser encontrados sinais luminosos ao longo dessas rodovias embora espaadas
por mais de 2 milhas (3,6 km).
O volume de trnsito nesse tipo de rodovia varia normalmente entre 15 000 a 40 000
veculos por dia. Em alguns casos pode chegar at a 100 000 veculos/dia, porm em
pontos restritos.

O fluxo nessas rodovias no to eficiente quanto o das Auto-Estradas devido aos

seguintes fatores:
- veculos podem entrar e sair da rodovia nas interseces e acesso, mesmo que tenha
que cortar o canteiro central em certos pontos.
- sinais luminosos podem ser locados neste tipo de rodovias.
- as caractersticas geomtricas so inferiores.

Comparados com as Arteriais Urbanas, as caractersticas so superiores e o controle

de acesso mais rigoroso e os limites de velocidade so mais altos. Diferem
substancialmente das de duas faixas por no necessitar de habilidade do motorista e
distncia de visibilidade para ultrapassar os veculos mais lentos.

Velocidade de Fluxo-Livre
Esta a velocidade terica do trnsito quando a densidade se aproxima de zero; os
motoristas se sentem confortveis em condies existentes de trnsito e ambientais.
Para efeito de anlise o limite superior ser de 1 400 automveis por hora e por faixa.

Os estudos das caractersticas do fluxo de uma rodovia de mltiplas faixas determina

um conjunto de condies ideais que servem de base para desenvolver as relaes e
ajustamentos no fluxo.

Essas condies so:

terreno plano com greide de no mximo 2%
largura de faixas em 3.60 m (12 ps)
um mnimo de 3.60 m (12 ps) no total das obstrues laterais na direo do
trnsito. Esse total considera-se tanto a obstruo do acostamento mais a do
canteiro central . Obstrues laterais maior que 6 ps considera-se como 6 ps
(1.8 m)
nenhum acesso direto ao longo da rodovia
somente automveis na corrente de trnsito
velocidade do fluxo-livre em 60 mph (100 km/h) ou mais

FATORES QUE AFETAM A VELOCIDADE DE FLUXO-LIVRE COMO:

Ao da Polcia Rodoviria
A presena da Polcia Rodoviria faz com que a velocidade dos veculos seja diminuda,
contudo, observa-se que o efeito apenas temporrio e depende do tipo e da tcnica de
controle de velocidade utilizada pela Polcia. Normalmente o efeito se estende em 10 ou
15 km ao longo da rodovia
Velocidade de Projeto
A velocidade de projeto o principal elemento fsico que pode afetar a velocidade de
viagem de uma rodovia de mltiplas faixas. O alinhamento horizontal e vertical de uma
rodovia influi na velocidade dos veculos

Limite de Velocidade
O limite de velocidade colocado nas rodovias normalmente afetam a velocidade do
fluxo-livre do automvel. Tpicamente, a mdia das velocidades dos automveis
acima do limite de velocidade para as rodovias de mltiplas faixas.

Largura das Faixas e Obstruo Lateral

A largura de faixas menores que 12 ps (3.60 m) reduzem a velocidade dos veculos,
mas larguras maiores de 12 ps no so consideradas para o aumento das velocidades
sob as condies ideais. Obstrues laterais existentes a menos de 6 ps de cada lado
da pista afetam a velocidade de fluxo-livre, obstrues como muros, postes de luz,
pilares de viadutos, etc.

Canteiro Central
Uma rodovia que tiver um canteiro central levantado ou enterrado e tiver mais de 10 ps
considerado como tendo canteiro central a menos que esse canteiro tenha menos que
500 ps (150 m) de comprimento

Pontos de Acessos
Um importante fato de influncia na velocidade do fluxo-livre o nmero de acessos do
lado direito da rodovia.

FATOR DO VOLUME DE TRNSITO

Fator de Hora Pico

O volume de trnsito bsico usado neste captulo o perodo do pico de 15 minutos, o
qual ocorre tipicamente durante a hora de pico do dia. A converso do volume horrio
na taxa de fluxo, obtm-se dividindo-se o volume horrio pelo Fator de Hora de Pico
(FHP).

Fator para Veculos Pesados

A converso de veculos pesados em nmero equivalente de automveis importante
em sees da rodovia que tenham um greide vertical com uma razovel extenso
porque para terrenos planos e para condies prximas da capacidade, caminhes,
nibus e veculos recreacionais tendem a operar como automveis e com isso o fator
de equivalncia tende para a unidade. Nas rodovias de faixas mltiplas os nibus so
considerados como se comportando como caminhes.

METODOLOGIA ... continua