Remblai Renforce Sous Chargement Ferroviaire

Modelisation du comportement dun remblai renforce
sous chargement ferroviaire de type TGV

Jean-Baptiste Payeur
To cite this version:

Jean-Baptiste Payeur. Modelisation du comportement dun remblai renforce sous chargement
ferroviaire de type TGV : These presentee pour obtenir le grade de Docteur de lUniversite
Paris-Est, discipline Geotechnique. Geotechnique. Universite Paris Est, 2015. Francais. <tel-
01233140>
HAL Id: tel-01233140

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THSE
prsente pour obtenir le grade de
Docteur de l'Universit Paris-Est
Discipline : Gotechnique
par
Jean-Baptiste PAYEUR
Modlisation du comportement dun remblai renforc

sous chargement ferroviaire de type TGV
Laboratoire NAVIER Equipe Gotechnique (CERMES)
soutenue le 16 octobre 2015 devant le jury constitu de
M. Patrick de BUHAN cole des Ponts ParisTech Prsident

M. Daniel DIAS Universit de Grenoble 1 Rapporteur
M. Hussein MROUEH Universit de Lille 1 Rapporteur
M. Yassine BENNANI Entreprise Terre-Arme Examinateur
M. Emmanuel BOURGEOIS IFSTTAR Co-Directeur de thse
M. Alain CORFDIR cole des Ponts ParisTech Directeur de thse
Ce travail de trois ans de thse naurait pu se faire sans laide prcieuse dun grand nombre
de personnes, et je tiens les en remercier.
En premier lieu, jexprime toute ma gratitude Alain Corfdir, mon directeur de thse, qui
ma fait confiance ds le dbut et ma encadr avec beaucoup de professionnalisme durant
ces trois annes. Je tiens galement remercier Emmanuel Bourgeois, mon co-directeur de
thse, qui a russi me donner le got du calcul numrique et de la programmation, alors
que jtais trs nophyte. Je le remercie galement pour sa disponibilit et sa ractivit face
mes nombreuses questions techniques. Lhumour et la bonne humeur de ce duo
dencadrants ont indniablement t la source principale de motivation durant tout ce temps
dtude.
Je remercie sincrement Patrick de Buhan davoir bien voulu prsider mon jury de thse
ainsi que Hussein Mroueh et Daniel Dias, mes rapporteurs, qui ont relu avec attention mon
mmoire. Je tiens vivement les remercier pour leur disponibilit et leurs remarques qui
mont permis dapporter des amliorations sur la prsentation de mes travaux et de prendre
du recul sur cette thse.
Je remercie bien sr galement Yassine Bennani, qui a accept dtre examinateur, et Nico-
las Freitag de lentreprise Terre Arme Internationale pour leurs prcieux conseils, leur p-
dagogie et leur coute. Jespre que mes travaux leur seront utiles, mme si le vocabulaire
et les mthodes de la recherche acadmique et de lingnierie sont parfois assez loigns.
Mes penses vont galement mes collgues doctorants et chercheurs du Cermes, de
lIfsttar, de lcole des Ponts que jai ctoys de prs ou de loin. Un grand merci aux per-
sonnes de ladministration de lcole et de luniversit et tout particulirement Armelle
Fayol- qui mont aid avec beaucoup de disponibilit dans toutes les dmarches administra-
tives.
Un merci particulier Valrie Douay et ses collgues de lESIEE qui mont permis de go-
ter aux joies de lenseignement. Ctait un rel plaisir de quitter mon ordinateur durant ces
quelques heures pour aller faire dcouvrir le monde merveilleux des quations aux tu-
diants.
Enfin merci Marie, mes Parents, mes frres et surs et mes amis pour leur prsence et
leur soutien durant ces annes parisiennes o jtais encore tudiant
Rsum
Titre : Modlisation du comportement d'un remblai en sol renforc sous chargement fer-
roviaire de type TGV
Cette thse tudie le comportement de remblais en sol renforc lors du passage de trains
grande vitesse, par simulation numrique. Il sagit de dterminer si les trains grande vi-
tesse ont un impact particulier sur ce type douvrage.
Aprs un tat de lart des remblais en sol renforc et de la modlisation numrique
de problmes ferroviaires, les rsultats du chargement harmonique dun remblai exprimen-
tal en Terre Arme sont analyss. Ils montrent que les valeurs des tractions dans les arma-
tures, des contraintes et dplacements dans le massif dpendent de la frquence de la solli-
citation, c'est--dire de la vitesse de passage du train. On construit un modle 3D aux
lments finis pour reproduire cette exprience. Il permet de retrouver les valeurs expri-
mentales avec une bonne prcision, en mettant en avant limportance du choix des lois de
comportement du sol, du parement et des armatures.
Ce modle avec ses paramtres est alors utilis pour discuter du comportement lo-
cal de linterface armature/remblai au cours dun chargement harmonique en rgime tabli.
Le confinement varie beaucoup le long des armatures suprieures au cours du chargement
dynamique, tandis que les tractions sont peu affectes par le chargement dynamique. Ce-
pendant, malgr ces variations au cours du temps, la stabilit de linterface reste peu affec-
te par rapport au cas dun chargement statique.
Un second modle a t dvelopp pour reprsenter un remblai de taille plus impor-
tante, en utilisant la modlisation multiphasique et en utilisant un rfrentiel mobile pour
prendre en compte le dplacement du train. Les aspects thoriques et limplmentation de
ce modle dans le code CESAR-LCPC sont dtaills. On lutilise pour effectuer une tude
tridimensionnelle dun remblai renforc. Elle met en vidence la faible influence de la vi-
tesse de la charge sur la rponse de louvrage, dans le cas dun remblai raide ayant des ca-
ractristiques tires du remblai exprimental. Dans le cas dun remblai moins raide, la vi-
tesse dun TGV peut sapprocher de la vitesse des ondes de cisaillement dans le massif avec
des consquences significatives au sein de la structure.
Finalement, les valeurs exprimentales et les deux modles numriques dvelopps
prsentent les mmes tendances : leffet dynamique du passage du train a pour consquence
une augmentation des dplacements et une variation du confinement des armatures, tandis
que les niveaux de traction sont peu affects par la charge, ce qui nous incite conclure que
la vitesse du train nest pas significativement pnalisante sur la stabilit des remblais pour
les paramtres issus de lanalyse du remblai exprimental. Toutefois, ces rsultats dpen-
dent fortement de la gomtrie de la structure, de la faon de modliser le train, des lois de
comportement et des valeurs des paramtres retenus pour le sol, le parement et linterface
sol/armature.
Mots cls : sol renforc, Terre Arme, armature, dynamique ferroviaire, lments finis,
modle 3D, interface, modle multiphasique, TGV
Title: Numerical model of a Mechanically Stabilized Earth wall under High Speed Train
loading
This study focuses on the numerical modeling of the Mechanically Stabilized Earth (MSE)
walls behavior under High Speed Train (HST) loading.
First, the state of the art in reinforced earth as well as in railway dynamics model-
ing is analyzed. Then we present results coming from the testing of a one-scale reinforced
embankment submitted to harmonic loading. They indicate that tensile forces in reinforce-
ments, stresses and displacements depend on loading frequency which is related to train
speed. One proposes a 3D Finite Element Model (FEM) in order to numerically reproduce
this experimentation. The numerical results fit reasonably well with the experimental ones,
highlighting the great importance of the choice of the constitutive law for the soil, rein-
forcement and facing.
The same model is used to locally investigate the soil/reinforcement interface be-
haviour during a harmonic loading in steady-state. The confining pressure presents signifi-
cant variations along the reinforcement strip during the dynamic loading while tensile forc-
es are less affected by the load. Nevertheless, the global interface stability remains
acceptable compared to a static load.
A second numerical model is proposed, which represents a bigger embankment.
The multiphase model is used to represent the reinforced soil and moving coordinates are
used to take into account the moving train. Theoretical developments of this model and its
implementation into CESAR-LCPC FEM code are detailed. The results indicate that the
train speed does not play a big role in the overall response of the structure, in the case of a
stiff reinforcement comparable to the experimental one. If the embankment is weaker, the
HST speed may be close to shear waves speed within the soil, which has significant conse-
quences into the structure, particularly on the stability of the soil/reinforcement interface.
Globally the experimental results and those coming from both numerical models
present the same trends: the dynamic effect coming from the train passing leads to the in-
crease of displacements and confining pressure close to the highest strips, while tensile
forces are less affected by the load. This leads us to the conclusion that the train speed does
not have a significant effect on the stability of MSE walls, at least for embankments having
similar parameters than the experimental one. However these results strongly depend on the
embankment geometry, the way to model the train and the parameters and constitutive laws
chosen for the soil, the soil/reinforcement interface and the facing.
Keywords: Mechanically Stabilized Earth wall, reinforced earth wall, reinforcements, rail-
way dynamics, Finite Elements Method, 3D model, interface, multiphase model, High
Speed Train.
Sommaire
Introduction ................................................................................ 3
Chapitre 1 Les ouvrages en Terre Arme et leur utilisation

pour les lignes grande vitesse .................................................. 5
1.1 Introduction ....................................................................................................... 7
1.2 Prsentation de lutilisation des ouvrages en sol renforc .................................. 8
1.3 tudes sur la Terre Arme dans un contexte non-ferroviaire .......................... 16
1.4 Utilisation de la Terre Arme pour les LGV : le cas de la ligne SEA ............... 34
1.5 Spcificits du contexte ferroviaire .................................................................. 35
1.6 Modles numriques et exprimentations ........................................................ 42
1.7 Conclusion ....................................................................................................... 48
Chapitre 2 Comportement exprimental dun remblai en

Terre Arme ............................................................................. 49
2.1 Introduction ..................................................................................................... 51
2.2 Prsentation du remblai exprimental ............................................................. 52
2.3 Analyse des rsultats ........................................................................................ 59
2.4 Conclusion ....................................................................................................... 75
Chapitre 3 tablissement dun modle numrique ............... 77

3.1 Introduction ..................................................................................................... 79
3.2 Hypothses de modlisation ............................................................................. 80
3.3 Rsultats et discussions .................................................................................... 93
3.4 Conclusion ..................................................................................................... 105

Chapitre 4 Comportement instantan dinterface .............. 107
4.1 Introduction ................................................................................................... 109
4.2 tat de lart .................................................................................................... 110
4.3 Modlisation numrique de linterface sous chargement dynamique ............. 123
4.4 Prsentation des rsultats .............................................................................. 132
4.5 Discussion ...................................................................................................... 143
4.6 Conclusion ..................................................................................................... 148
Chapitre 5 Prise en compte dune charge mobile ................ 149

5.1 Introduction ................................................................................................... 151
5.2 Modle Multiphasique.................................................................................... 152
5.3 Prise en compte dun rfrentiel mobile ........................................................ 165
5.4 Application un remblai ferroviaire renforc ............................................... 177
5.5 Discussion ...................................................................................................... 193
5.6 Conclusion ..................................................................................................... 198
Conclusions et perspectives .................................................... 199
Annexe A : Analyse lastique en rfrentiel mobile : extension

au cas dun modle multiphasique ......................................... 203
Annexe B : Conditions aux limites dans le cas dun rfrentiel

mobile avec un chargement priodique symtrique .............. 207
Annexe C : Prise en compte dun rfrentiel mobile dans

CESAR-LCPC ........................................................................ 215
Annexe D : Analyse viscolastique en rgime stationnaire avec

prise en compte dun rfrentiel mobile ................................ 219
Rfrences bibliographiques .................................................. 241

Introduction
Cette thse porte sur les remblais renforcs par inclusions mtalliques ou go-
synthtiques, appels communment terre arme en France ou Terre Arme pour
parler de la technique brevete par lentreprise du mme nom. Cette technique
est utilise depuis les annes 1970 en France, puis sest dveloppe partout dans
le monde pour diffrentes structures de gnie civil : des infrastructures routires
et des lignes ferroviaires classiques, o le massif renforc est utilis en tant que
soutnement classique, pour les cules de pont ou en tranches couvertes, mais
galement des ouvrages hydrauliques ou industriels (applications minires,
stockage de dchets dangereux). Cependant, lutilisation de cette technologie
dans le cadre de remblais ferroviaires, particulirement des remblais de Lignes
Grande Vitesse, reste trs limite. En effet, on peut se demander si les vibrations
engendres par le passage de Trains Grandes Vitesses peuvent perturber la sta-
bilit de massifs renforcs.
Ce travail a pour but dapporter des lments de rponse cette question,
en sintressant au comportement des remblais ferroviaires en sol renforc lors-
quils sont soumis au passage dun TGV, partir de modlisations numriques
tridimensionnelles en lments finis avec le logiciel CESAR-LCPC. Il est articu-
l en cinq chapitres :
Le premier chapitre prsente les remblais renforcs par inclusions mtal-
liques, leur utilisation et dimensionnement usuel et leur comportement sous
charges statiques et sismiques. Un exemple dapplication des remblais de LGV
est propos, dans le cadre de la ligne LGV SEA. On prsente ensuite les caract-
ristiques des Lignes Grande Vitesse et du chargement associ aux Trains
Grande Vitesse, et les stratgies de modlisation numrique traitant de probl-
matiques ferroviaires qui existent dans la littrature.
Dans le deuxime chapitre, on commence par rappeler les rsultats dune
tude mene en 2009 au Centre dExprimentation Routires de Rouen portant
sur un ouvrage en Terre Arme soumis un chargement dynamique. On propose
une analyse des rsultats exprimentaux qui met en vidence certains aspects de
la rponse dun massif renforc soumis des sollicitations ferroviaires.
Le troisime chapitre prsente un modle numrique permettant de re-
produire lexprience du CER. Les rsultats exprimentaux et numriques y sont
compars, ce qui permet de valider les stratgies de modlisation retenues.
Le quatrime chapitre tudie le comportement de linterface sol/armature
sous chargement dynamique, en reprenant le modle prcdent. On prsente
linfluence des vibrations sur la stabilit des armatures, en la comparant une
charge statique quivalente et la norme NF EN 14475 [AFN07].
Le dernier chapitre propose un second modle numrique qui permet de
prendre en compte le dplacement du train sur le remblai, en se plaant dans un
rfrentiel mobile, attach au train. En particulier, on sintresse cette fois la
reprsentation dun massif arm laide dun modle homognis.
Jean-Baptiste Payeur / 2015 / Universit Paris Est 3

Chapitre 1
Les ouvrages en Terre Arme et leur
utilisation pour les lignes grande
vitesse

Chapitre 1 : Les ouvrages en Terre Arme et les lignes grande vitesse
1.1 Introduction
Bien que lutilisation de la Terre Arme soit courante pour des applications rou-
tires, peu douvrages de ce type ont t construits jusqu prsent dans le cadre
de Lignes Grande Vitesse et la littrature est relativement peu abondante sur
limpact du passage de Trains Grande Vitesse sur leur stabilit.
Dun autre cot, de multiples aspects du comportement des massifs ren-
forcs similaires la Terre Arme ont dj t tudis. On trouve des articles
traitant du comportement thorique du sol renforc, dessais dextraction
darmatures, mais galement des publications sur la prdiction du comportement
de ces ouvrages dans diffrents cas de figures (corrosion, rponse statique, r-
ponse sous sollicitations sismiques). Dans ce cas, les prdictions sont gnra-
lement faites sur la base dtudes numriques, en 2D, ou bien dessais en centri-
fugeuse ou encore laide de modles rduits.
Lobjectif de ce chapitre est de dresser un tat des connaissances sur le
comportement des ouvrages en sol renforc et sur les sollicitations dynamiques
quils peuvent subir dans un contexte ferroviaire. Dans un premier temps, nous
effectuerons une prsentation gnrale de lutilisation de ce type douvrages,
puis nous nous efforcerons de recenser les diffrentes exprimentations effec-
tues par le pass dans des contextes sismiques puis ferroviaires. Nous prsente-
rons ensuite lexemple de lutilisation de soutnements en Terre Arme sur la
ligne grande vitesse Sud Europe Atlantique (SEA) avant de prsenter les spci-
ficits de ce type dutilisation, et un tat de lart de la modlisation numrique
des ouvrages ferroviaires.

1.2 Prsentation de lutilisation des

ouvrages en sol renforc
1.2.1 Chronologie
Cest Henri Vidal que lon doit linvention du concept de la Terre Arme, dont
il a dpos le brevet en 1963. En 1965, un premier ouvrage de soutnement ex-
primental est construit Pragnres dans les Pyrnes, avec un parement mtal-
lique et des armatures lisses. En 1968 est fonde la compagnie de la Terre Ar-
me, qui ralise alors des ouvrages importants sur lA53. En 1969, la premire
cule porteuse en Terre Arme est construite Strasbourg. Un an plus tard est
dpos le brevet relatif aux cailles cruciformes du parement en bton prfabri-
qu. La mme anne, la Terre Arme devient internationale, avec la fondation de
Reinforced Earth au Canada, puis aux tats-Unis, en Espagne Durant ce
temps, la technologie se perfectionne : diffrentes tudes et exprimentations
sont menes sur le choix du type et de la gomtrie des armatures. Elles aboutis-
sent la mise au point en 1976 des armatures Haute Adhrence en acier galvani-
s. La mme anne, le cap des 100 000 m douvrages en Terre Arme construits
de part le monde est dpass. En 1979, les principes de construction sont norma-
liss en France et aboutissent la publication des recommandations et rgles
de lart pour les ouvrages en terre arme [SET79] publies par le SETRA. La
technologie poursuit son essor mondial : en 1992, 10 millions de m douvrages
en Terre Arme ont t construits ; en 2014, le cap des 50 millions est franchi.
Entre-temps, en 1998, la socit Terre Arme est intgre au sein du groupe So-
ltanche Freyssinet (donnes socit Terre Arme).
1.2.2 Principe de fonctionnement

Ce que lon appelle Terre Arme est un matriau composite, constitu de rem-
blai, darmatures (mtalliques ou synthtiques) et dun parement fait dcailles
de bton ou de mtal. Un schma densemble dun ouvrage de soutnement ra-
lis avec ce matriau est propos sur la Figure 1-1.
8 Jean-Baptiste Payeur / 2015 / Universit Paris Est

Figure 1-1 : Exemple de remblai en Terre Arme [SET79]
La construction dun remblai en Terre Arme sopre de faon itrative

par la mise en place dune range dcailles, laccroche dune range
darmatures, la pose puis le compactage dune couche de remblai comme le
montrent la Figure 1-2 et la Figure 1-3 .
Figure 1-2 : Mise en place du lit d'armatures / Figure 1-3: Compactage d'une couche de remblai
Le parement vise prvenir lcoulement de la terre au travers du mur en

lui apportant un confinement, mais ne contribue pas la stabilit mcanique
globale du massif. Le matriau de remblai doit quant lui satisfaire les critres
de rsistance mcanique et de potentiel lectrochimique prconiss dans les
normes de constructions de ce type douvrages [AFN09]. Enfin il est noter que
les armatures, mme mtalliques, possdent une rsistance ngligeable la
flexion. De ce fait, il est prfrable de les appeler bandes plutt que
barres , dans la mesure o elles apportent au massif un gain de rsistance
uniquement dans la direction de leur orientation.
En effet, la cohsion densemble du massif est assure par la mise en
traction des armatures du fait du frottement entre le matriau de remblai et les
bandes de renforcement. Un schma de la mcanique du renforcement est propo-
s Figure 1-4 : en considrant un chargement vertical sur un chantillon de sol
non renforc, il se produit normalement un dplacement horizontal h. Dans le
cas dun chantillon de sol renforc par des bandes horizontales, les armatures

restreignent la dformation du massif dans leur direction. Si les armatures sont

mtalliques (donc quasiment indformables), le dplacement horizontal est em-
pch. Les armatures agissent alors comme si une contrainte de confinement
avait t impose autour de lchantillon.
Figure 1-4 : Principe de la mcanique de renforcement du sol [AND05]
Il est noter que le sol suit la dformation des armatures uniquement

si linterface entre le sol et larmature na pas atteint la rupture. Dans le cas con-
traire, c'est--dire si la charge axiale est trop importante, il se produit un glisse-
ment linterface sol/renforcement, et le phnomne de restriction des dforma-
tions horizontales na plus lieu.
On voit ainsi tout lintrt de caractriser le fonctionnement de
linterface sol/armature et notamment destimer prcisment le moment partir
duquel la rupture dinterface va tre atteinte. Or, le comportement de linterface
au cours dun chargement reste mal connu. Il depends de la granulomtrie du
matriau de remblai et des asprits de surface de larmature. De plus, il nest
pas ais de dterminer la contrainte verticale sappliquant exactement sur
linterface. Mais, sil est difficile de caractriser le comportement dinterface
sous faible chargement, il est en revanche assez simple dobtenir des paramtres
la rupture. En effet, en effectuant des tests dextraction darmatures sous char-
gement uniforme, il est possible de remonter un coefficient de frottement
maximal entre larmature et le sol, appel *. A titre dexemple, la Figure 1-5
prsente les rsultats des essais dextraction effectus par Abdelouhab, Dias et
Freitag lINSA de Lyon [ABD10a et b], [ABD11].

Figure 1-5 : Coefficient de frottement apparent maximal pour diffrents types de renfor-
cement, compar aux coefficients rglementaires [ABD12]
Ainsi, le coefficient de frottement maximal dpend du type darmature,

de son tat de surface et galement de la contrainte verticale au niveau de
linterface. Il dpend galement de la dilatance du sol au niveau de larmature,
comme cela a t dmontr par Schlosser et Guilloux en 1979 [SCH79]. Ce ph-
nomne est illustr Figure 1-6.
Figure 1-6 : Dilatance empche [LCP91]
Le cisaillement cr par la traction applique sur larmature engendre

normalement une augmentation de volume du remblai au niveau de linterface,
du fait de la dilatance du sol. Or, cette augmentation de volume peut tre emp-
che si le sol en place a t compact car il possde alors une faible compressi-
bilit. La dilatance ainsi empche induit alors une augmentation de la con-
trainte normale sexerant sur les armatures, et donc du frottement, lequel
soppose larrachement de larmature. Nous reviendrons en dtail sur la carac-
trisation des coefficients de frottement, ainsi que sur le phnomne de dilatance
empche dans la partie 4.2.1.3.

1.2.3 Principe de dimensionnement

La stabilit externe des ouvrages en Terre est similaire celle de tout ouvrage de
soutnement classique (tels que les murs poids). La justification de tels ouvrages
passe donc par ltude de la stabilit densemble, de la portance du sol et du
glissement potentiel du mur sur le sol de fondation.
Ltude de la stabilit interne est quant elle tout fait spcifique des
sols renforcs et ncessite une dmarche particulire. On distingue au sein dun
ouvrage deux zones, lune active et lautre passive (Figure 1-7).
Dans la zone dite active , le sol exerce sur les armatures des efforts de
cisaillement dirigs vers le parement. Dans cette zone, le sol a tendance glisser
vers le parement, et il est retenu par les armatures et les cailles.
Dans la zone dite passive ou rsistante , les efforts de cisaillement
exercs par le sol sur les armatures sont dirigs vers lintrieur du massif. Les
armatures, qui reprennent les efforts gnrs dans la zone active, sont an-
cres dans le sol de la zone passive. Cest le frottement entre larmature et le
sol de la zone passive qui dtermine la stabilit de lancrage des armatures et
donc de louvrage. La longueur de larmature situe dans la zone rsistante est
appele la longueur dadhrence.
Deux vrifications de stabilit interne sont alors effectuer : dune part,
il faut veiller ce que les maximums des efforts de traction prvus le long dune
armature soient infrieurs la rsistance en traction dun renforcement, et
dautre part, il faut sassurer que la longueur dadhrence soit suffisante pour
reprendre les efforts en traction causs par la partie active, comme illustr sur la
Figure 1-7.
Figure 1-7 : Principe de stabilit interne de la Terre Arme [LCP03]

1.2.4 Caractristiques structurelles
1.2.4.1 Parement
Gnralement, le parement des ouvrages en Terre Arme est constitu dcailles

cruciformes de bton prfabriqu (Figure 1-8) dans lesquelles sont scelles des
amorces mtalliques permettant laccrochage des bandes de renforcement au
moyen de boulons dacier.
Figure 1-8 : Gomtrie de l'caille en bton [SET79]
Il existe dautres formes dcailles (rectangulaires, hexagonales,) ou

des cailles constitues dautres matriaux, comme le PVC, le mtal (les pre-
mires cailles historiques), des parements forms de gabions, des parements
vgtaliss ou en matriaux naturels, comme celui prsent sur la Figure 1-9 (On
remarque dailleurs bien ici le rle non structurel du parement, constitu de
lattes de bois).

Figure 1-9 : Parement en bois, autoroute A36 (crdits Terre Arme)
1.2.4.2 Armatures
Les sols renforcs se classent gnralement en deux familles : les sols renforcs
par des armatures (renforcements discrets dans une seule direction), et les sols
renforcs par des nappes (gotextiles, gogrilles), qui offrent un renforce-
ment continu dans une direction principale ou deux directions.
Les matriaux constitutifs du renforcement peuvent tre mtalliques
(aluminium, acier galvanis, treillis souds) ou synthtiques, issus de lindustrie
ptrochimique. Parmi ces derniers les plus utiliss sont les plastiques base de
polypropylne, de polythylne ou de polyester.
Le choix du type de renforcement est dict par des considrations co-
nomiques, les conditions chimiques du sol, les proprits mcaniques et la dura-
bilit dsires pour le massif renforc Dans le cadre de cette thse, on ne
sintressera quaux armatures en acier galvanis Haute Adhrence, qui sont les
plus utilises par lentreprise Terre Arme pour la ralisation de ses ouvrages.
Leur gomtrie est prsente sur la Figure 1-10.
Figure 1-10 : Gomtrie de l'armature Haute Adhrence [SET79]

1.2.4.3 Amorces
Les amorces mtalliques sont utilises pour laccroche des armatures mtal-
liques sur les parements en bton. Leur gomtrie est prsente Figure 1-11. Un
accrochage manuel des armatures aux amorces est effectu sur le chantier, au
moyen de boulons (Figure 1-12).
Figure 1-11 : Dtail et gomtrie de l'amorce mtallique [SET79]
Figure 1-12 : Accroche des armatures

1.3 tudes sur la Terre Arme dans un

contexte non-ferroviaire
1.3.1 Introduction
Lemploi de la Terre Arme pour des Lignes Grande Vitesse est nouveau et
encore peu document. Cependant, de nombreuses tudes sur le comportement
de murs en Terre Arme existent, et mettent en vidence linfluence de diff-
rents paramtres sur la rponse du remblai. Elles donnent des indications qui
peuvent permettre a priori de dresser les grandes lignes du comportement de la
Terre Arme sous chargement ferroviaire, ainsi que les problmatiques expri-
mentales ou numriques associes.
1.3.2 Comportement sous charges statiques
Lobjectif de ce paragraphe est de rappeler trs brivement les caractristiques

du comportement dun ouvrage en Terre Arme lors de sa construction, ainsi que
sa rponse aux surcharges statiques. Nous prsenterons galement les rgles de
dimensionnement correspondantes, dans le cadre de la norme NF P 94-270
[AFN09].
1.3.2.1 Comportement lors de la construction
On prsente titre dexemple des rsultats en termes de contraintes, dplace-

ments et tractions dans les armatures dun mur en Terre Arme de 17m de hau-
teur construit dans lIndiana (Etats-Unis) en 1998, instrument et soumis son
propre poids [RUN01]. Une photographie de ce mur est prsente Figure 1-13.

Figure 1-13 : Mur de Minnow Creek, Indiana, USA [RUN01]
Sur toute la hauteur du mur, on trouve 11 panneaux de parement cruci-

formes et 22 lits darmatures, espacs de 75 cm. Lespacement horizontal entre
les armatures nest pas constant et varie entre 1 m pour les armatures du haut du
parement, et 30 cm pour celles du bas. Le remblai est constitu dun mlange de
sable mal gradu et de graviers, dont les caractristiques ont t dtermines ex-
primentalement. Les bandes de renforcement sont des armatures HAR de sec-
tion 50 mm 4 mm. Le mur est instrument en de multiples points par des cap-
teurs de pression et des capteurs de dformation colls sur les armatures. Enfin,
trois inclinomtres sont galement placs, afin de relever les dplacements hori-
zontaux du massif au cours de sa construction. Lensemble du dispositif est
schmatis sur la Figure 1-14.

Figure 1-14 : Instrumentation du mur [RUN01]
Figure 1-15 : Dveloppement des tractions dans les armatures de l'caille A4R4 (milieu
de mur) au cours de la construction du mur [RUN01]

Les rsultats caractristiques de la mise en traction des armatures au

cours de la construction sont prsents sur la Figure 1-15. On prsente gale-
ment la distribution dans les armatures la fin de la construction sur la Figure
1-16, qui est typique de laugmentation progressive de la traction dans les ou-
vrages au cours de la construction. On note en particulier la rpartition de la
ligne des tractions maximales qui suit un profil en coin, partant de la base du
mur pour arriver environ 0,3 H en haut du mur. Les tractions maximales sont
de lordre de 15 kN pour cet ouvrage. On peut galement remarquer sur cette fi-
gure ainsi que sur la Figure 1-17 que le parement contribue peu la stabilit in-
terne du massif, dans la mesure o les contraintes horizontales qui lui sont ap-
pliques la fin de la construction sont plus faibles que celles donnes par la
thorie de Coulomb et que les tractions dans les armatures ny sont pas maxi-
males. Enfin, il faut noter que les auteurs parlent de ligne de rupture pour
voquer la ligne des tractions maximales usuelle, vocabulaire quil faut em-
ployer avec prcaution, dans la mesure o le mur nest ici pas sollicit ltat
limite ultime et donc que la frontire entre zone active et passive nest pas une
surface de glissement lintrieur du massif.
Figure 1-16 : Traction dans les armatures en fonction de la hauteur [RUN01]

Figure 1-17 : Contraintes horizontales au niveau du parement [RUN01]
Enfin la Figure 1-18 prsente les dplacements horizontaux du parement,

lequel sest davantage dform dans la partie basse du mur, le dplacement
maximal tant dune trentaine de millimtres.
Figure 1-18 : Dplacements horizontaux du parement la fin de la construction [RUN01]
Ces rsultats sont reprsentatifs du comportement des murs en Terre Ar-

me sous leur propre poids, ce qui justifie leur dimensionnement selon la m-
thode impose par la norme NF P 94-270 [AFN09], prsente en 1.3.2.3.

1.3.2.2 Surcharges statiques
En plus du poids propre, les pionniers de la Terre Arme ont effectu un certain
nombre dexpriences dans le but de caractriser linfluence des surcharges sta-
tiques sur les variations de tractions et dplacements au sein du massif.
([COR77], [BAS85a], [JUR77]).
Le calcul de la traction totale dans larmature se fait en superposant la
traction la fin de la construction celle donne par la surcharge statique
[COR77]. Les auteurs notent que laugmentation de traction dans les barres d-
pend de la valeur et de la position de la surcharge applique ([COR77],
[JUR77]), mme sil apparat difficile de localiser avec prcision le lieu de trac-
tion maximale dans larmature. Les courbes thoriques prsentes sur la Figure
1-19 proposent une estimation de cette sur-traction selon une mthode dvelop-
pe par Bastick [BAS85a] qui est fonde sur la thorie de diffusion des sur-
charges de Boussinesq. Les rsultats du calcul sont ici compars des mesures
effectues Fremersdorf en 1979 sur un ouvrage de digue construit le long de la
Sarre [FLO79].
Figure 1-19 : Surtractions mesures (traits pleins) et calcules (pointills)

daprs [BAS85a]
Concernant les dplacements, linstrumentation dun remblai en Terre

Arme en 1975 Triel sur Seine a permis de mesurer le dplacement horizontal
du parement sur toute la hauteur du mur, pour diffrentes surcharges appliques
immdiatement laplomb du mur (chargement de type cules de pont). Le mur
considr mesure 6 m de haut pour des armatures dune longueur de 5 m. Les r-
sultats sont prsents sur la Figure 1-20. Ils mettent en vidence la non-linarit
des dplacements avec la charge, qui peut sexpliquer par une mise en plasticit
du remblai au cours du chargement et par le fait que les armatures ne reprennent

pas de la mme faon les contraintes suivant le niveau de chargement (comme

expliqu prcdemment). On remarque que les dplacements maximaux sont at-
teints en haut du mur, et que leur valeur ne dpasse pas 5 mm.
Figure 1-20 : Dplacements horizontaux du parement pour les surcharges statiques

(d'aprs [SOY09])
Enfin les tassements en haut du remblai arm ont galement t tudis,

par exemple dans le cadre de louvrage de Bourron-Marlotte [BAS91]. L aussi
le chargement est de type cule de pont, la hauteur du mur tant de 6 m. Les au-
teurs ont observ les tassements infrieurs au centimtre, pour des charges allant
jusqu 250 kPa. De plus, pour un chargement la rupture, le tassement maxi-
mal mesur nest que de 0,66 % de la hauteur de louvrage. Ceci justifie ainsi
lemploi de la Terre Arme par rapport des remblais classiques de compressi-
bilit suprieure et permet galement de conclure que les niveaux de tassement
des remblais en Terre Arme ne ncessitent pas de vrification particulire pour
le dimensionnement.
1.3.2.3 Rgles de dimensionnement
La justification de la stabilit interne de la Terre Arme a fait lobjet de plu-

sieurs documents officiels depuis 1979, lesquels ont progressivement repris et
complt les mthodes antrieures. Les recommandations pour les ouvrages en
terre arme [SET79], parues en 1979, donnent les coefficients partiels de pond-
ration et de scurit conseills utiliser. En 1998 est publie la norme NF P 94-
220 [AFN98a, b et c], puis en 2009 la norme actuelle NF P 94-270 [AFN09] qui
est une norme dapplication de lEurocode 7.
La mthode de justification est une mthode semi-analytique qui consiste
prdire la rpartition de la ligne des tractions maximales.
La connaissance de cette ligne des tractions maximales permet de vrifier
les deux hypothses fondamentales de la stabilit interne : tout dabord, par le
calcul de la valeur de la traction maximale en chaque lit, vrifier que cette der-
nire est infrieure la rsistance de rupture en traction du renforcement. En-
suite, la ligne des tractions maximales dfinit aussi la longueur de la zone rsis-

tante, qui permet de vrifier que la traction maximale calcule reste infrieure
la rsistance dancrage.
Figure 1-21 : Rpartition de la ligne des tractions maximales la fin de la construction,

au sens de la norme NF P 94-270 [FRE14]
La dtermination de cette ligne des tractions maximum est donc impor-

tante, et la norme considre plusieurs cas de figure selon la charge applique. Si
la charge applique est le poids propre du remblai, ou une charge statique inf-
rieure 25 kPa (charge routire par exemple), alors la position de la ligne des
tractions maximales au sens de la norme dpend uniquement de la hauteur du
remblai et est dfinie comme prsent Figure 1-21. Si la charge est suprieure, il
y a un dcalage de la ligne de traction, et il faut estimer les surtractions gnres
par les contraintes verticales en tenant compte de la diffusion de ces contraintes
avec la profondeur. Enfin, pour les cules de ponts, avec des sommiers rigides
conduisant des charges trs importantes localises prs du parement, le dimen-
sionnement prend en compte trois lignes de tractions maximales au sens de la
norme.

Figure 1-22 : Charge localise et charge semi-infinie
Pour les surcharges ferroviaires de type TGV, la charge prendre en

compte dans le calcul est de 180 kN par essieu, ainsi que le poids du ballast et
de la sous-couche. La distance entre laxe de la voie et le parement est au mini-
mum de 3 m, ce qui ramne la surcharge laplomb de la zone passive en consi-
drant une longueur de traverse de 2,4 m et pour des hauteurs de mur de 4 m. La
socit Terre Arme, par souci de simplicit et de rptabilit des calculs, cal-
cule le dimensionnement en considrant une surcharge semi-infinie en prenant
alors en compte une ligne des tractions maximales classique (Figure 1-22). Lo-
calement, la contrainte dans le sol peut tre minore, mais globalement, du fait
de la densit darmatures, cette hypothse va dans le sens de la scurit.
La norme ne prend pas en compte de manire dtaille les spcificits du
chargement ferroviaire, qui est pratiquement considr comme moins dfavo-
rable quun chargement statique, le coefficient de scurit appliquer la sur-
charge par rapport au poinonnement du sol de fondation passant de 1,33 1,20.
Cependant, un rfrentiel interne la SNCF [SNC85] reprenant des r-
sultats de Verrier [VER79] impose des majorations forfaitaires des tractions
dans les armatures pour tenir compte des effets vibratoires lors du passage dun
train, comme prsent Figure 1-23. Ces prconisations sont le rsultat de mod-
lisations aux lments finis, ainsi que de lapplication dun principe de prcau-
tion visant couvrir une ventuelle dterioration de linterface sol-armature par
les vibrations. Cependant, ces coefficients de majoration ne tiennent compte ni
de la valeur de la charge, ni de sa localisation, ni de sa vitesse de dplacement.

Figure 1-23 : Coefficient de majoration des efforts maximaux dans les armatures
[VER79]
1.3.3 Comportement sous sollicitations sismiques
1.3.3.1 Observations in situ
Quelques constatations du comportement douvrages rels en sol renforc

lors de sismes sont prsentes dans la littrature. Elles concernent principale-
ment des ouvrages en Asie, renforcs par des gosynthtiques ([LIN01a] ou
[TAT98], voir la Figure 1-24) ou des ouvrages de Terre Arme en Amrique
([WAR06] pour le sisme de 2003 du Tecoman au Mexique, voir la Figure
1-25).

Figure 1-24 : Rupture d'un remblai renforc par des gotextiles lors du sisme Ji-Ji
[LIN01a]
Figure 1-25 : Fissures provoques par le dplacement horizontal d'un remblai en Terre
Arme au cours d'un sisme [WAR06]
Les auteurs de ces tudes notent une meilleure rsistance aux sismes des
ouvrages en sol renforc par rapport aux ouvrages dautres types. Pour les ou-
vrages en gotextiles, ils soulignent limportance des connexions entre les ren-
forcements et le parement, ayant constat que linertie des matriaux constitutifs
du parement joue un rle primordial sur les dformations horizontales de ce type
douvrages. Enfin, pour les structures en Terre Arme, o la connexion entre le

parement et larmature est plus rigide, les dommages constats semblent contr-
ls par larrachement des lits darmatures du haut du mur au cours du sisme.
Cet arrachement est expliqu par une densit darmatures et des pressions de
confinement trop faibles ces profondeurs pour les efforts imposs par le sisme
([WAR06], [LES03]). Ces constatations in situ ont men des recommandations
pour le dimensionnement des murs renforcs, bases sur des analyses pseudo-
statiques ([BAT98] ou [ELI01]). Malheureusement, comme le soulignent Ling et
al [LIN04], ces tudes ne permettent pas de quantifier les phnomnes dyna-
miques observs, tant donn le manque dinformations sur les contraintes in si-
tu, les dformations des murs avant sisme et les niveaux dacclration locale
durant le sisme.
1.3.3.2 Expriences laide de modles rduits
Paralllement aux observations post-sisme sur le terrain, se sont aussi dvelop-

pes des tudes exprimentales plus petite chelle, laide de tables vibrantes
ou en centrifugeuse. Les auteurs sintressent alors gnralement aux grandeurs
caractristiques associes aux ondes S (ondes sismiques de cisaillement). Les
frquences tudies sont gnralement infrieures 10 Hz, les niveaux
dacclration sont levs, pouvant aller jusqu 0,4 g dans certaines tudes, et
les chantillons sont sollicits en cisaillement. Ces grandeurs sont caractris-
tiques dun sisme de magnitude importante, comme le sisme de Tecoman
(Figure 1-26).
Figure 1-26 : Acclrations horizontales du sisme du Tecoman en 2003

[WAR06]
On peut citer en particulier Bathurst et al. [BAT01], El-Emam et Bathurst

[ELE04] ou Koseki et al. [KOS03] qui ont tudi des modles rduits de sol ren-
forc par des gotextiles sur table vibrante ; Kutter et al. [KUT90] pour des ren-

forcements mtalliques, ou encore Takahashi et al. [TAK99], [TAK03] pour des

tudes sismiques en centrifugeuse sur des chantillons renforcs avec des go-
grilles en polythylne haute densit.
Bien que tous ces auteurs saccordent sur les limites de leurs modlisa-
tions du fait des effets dchelle et des caractristiques dacclrations obtenus
lors dun sisme (valeurs leves et variations importantes), ces tudes permet-
tent nanmoins de quantifier un certain nombre deffets grce aux capteurs pla-
cs dans les modles rduits. Les expriences menes par Takahashi et al.
[TAK99], [TAK03] sont particulirement riches en rsultats. Les auteurs ont no-
tamment relev les dplacements horizontaux et verticaux des chantillons, les
dformations dans les renforcements et mis en vidence les mcanismes de rup-
tures associs, en tudiant diffrents paramtres comme la densit du sol, la lon-
gueur et lespacement des renforcements (Tableau 1-1).
Tableau 1-1 : Paramtres des modles [TAK03]
Figure 1-27 : volution des dformations dans les renforcements au cours du temps,
test D60-150 [TAK03]

Figure 1-28 : Dformations des modles [TAK03]
Les conclusions de ces modlisations sont similaires celles tires dans

le cas des observations in situ : ce sont les acclrations horizontales de grande
amplitude (provoquant de grands dplacements) qui, associes la moindre
pression de confinement dans le haut du massif, sont responsables de la perte
dadhrence des renforcements suprieurs (comme illustr par la dformation ir-
rversible du renforcement situ 75 cm de profondeur, Figure 1-27), entranant
la rupture de louvrage. Laugmentation de la longueur des renforcements, de la
densit du sol ou la diminution de lespacement entre couches de gosynth-
tiques permettent de diminuer cet effet (cf. Figure 1-28).
Dautre part, Shewbridge et Sousa [SHE91] ont tudi des prouvettes

creuses de sable renforc (Figure 1-29) avec des armatures mtalliques une
densit similaire celle de la Terre Arme, soumises des cycles de torsion,
pour diffrents niveaux de dformation, pouvant aller jusqu 7 %. Ils ont no-
tamment tudi linfluence de la direction des renforcements, de la pression de
confinement, de la frquence, sur la rponse des chantillons. Cette tude est
originale, dans la mesure o elle caractrise les proprits dynamiques du sol
renforc en considrant dabord le matriau et non la gomtrie globale du rem-
blai. Ainsi, on a accs des paramtres relatifs au matriau lui-mme, et non
telle ou telle configuration de remblai particulire.

Figure 1-29 : Configuration des renforcements: (a) sans, (b) axial, (c) biaxial
[SHE91]
Leurs rsultats indiquent que le module de cisaillement du sol, ainsi que

son coefficient damortissement critique sont fonction de la pression de confi-
nement et du taux de cisaillement. En revanche ces paramtres sont indpen-
dants de la frquence pour la plage 0-10 Hz considre dans larticle. De plus,
les auteurs concluent que la prsence des renforcements nest pas visible sur la
rponse de lchantillon, pour des dformations infrieures 5 %.
Figure 1-30 : volution du module de cisaillement en fonction du nombre de cycles

[SHE91]
En revanche, pour des dformations de lordre de 7 %, les auteurs met-

tent en vidence une chute rapide des caractristiques mcaniques du sol non
renforc avec le nombre de cycles, tandis que lchantillon renforc de faon
biaxiale voit son module de cisaillement augmenter (Figure 1-30). Les auteurs
expliquent ce phnomne par le fait que les armatures empchent les bandes de
cisaillement de se former lintrieur de lchantillon. Mme si le nombre de
cycles est ici peu lev, on peut expliquer la rigidification du matriau renforc
par une augmentation de sa densit, comme le laisse supposer la Figure 1-31.

Figure 1-31 : volution de la dformation axiale au cours du temps

[SHE91]
1.3.3.3 Modlisations numriques
Les exprimentations in situ ou sur modles rduits prsentes prcdemment

sont mal adaptes ltude de linfluence de nombreux paramtres sur la stabili-
t globale des murs renforcs sous chargement sismique. Par exemple,
linfluence de la gomtrie globale du remblai sur la rponse sismique nest pas
tudie dans ces tudes. De nombreux auteurs se sont donc intresss modli-
ser numriquement des ouvrages rels ou des modles rduits, dans le but de tes-
ter linfluence de diffrents paramtres sur la rponse globale des ouvrages ren-
forcs. On peut citer les nombreux travaux de Bathurst et ses collaborateurs
([BAT95], [CAI95], [BAT98], [HAT00]), ainsi que ceux de Ling et Leshchinsky
([LIN04], [LIN05a], [LIN05b], [LIN09]), qui sont essentiellement focaliss sur
les sols renforcs par gosynthtiques. Plus rcemment, dautres auteurs se sont
galement saisis de cette question, se focalisant davantage sur le comportement
du parement ([HEL01], (ELE05]). Quelques simulations numriques ont t ef-
fectues sur le comportement sismique des ouvrages renforcs avec des bandes
mtalliques dans les annes 80 ([SEE86], [SEG88]). Toutes ces modlisations
ont t effectues en 2D, en utilisant la mthode des lments finis ou celle des
diffrences finies. On remarque que la littrature rcente a tendance privilgier
lanalyse de sol renforc par des gosynthtiques, et non par des armatures m-
talliques. On peut expliquer ce phnomne par plusieurs raisons :
- tout dabord les publications cites sont le fait de chercheurs amricains,
qui tendent privilgier ltude des ouvrages renforcs par des gotex-
tiles, au dtriment des ouvrages avec des armatures mtalliques ;

- ensuite, il nest pas possible de reprsenter de faon satisfaisante en 2D

sous sollicitations sismiques le fait que les renforcements mtalliques ne
sont pas continus dans la direction transversale ;
- enfin, les auteurs prcits semblent considrer que les renforcements m-
talliques peuvent tre considrs comme un cas particulier de renforce-
ments indformables, par exemple dans [YOG92] ou [ALL04] et peuvent
tre traits en utilisant les mmes mthodes de modlisation. Les rsul-
tats semblent satisfaisants, bien quon ne prenne pas en compte le fait
que les renforts mtalliques sont discrets, tandis que les nappes de go-
synthtiques sont continues.
La procdure de modlisation pour toutes ces tudes suit globalement une d-
marche identique. Dans un premier temps, les auteurs cherchent valider un
modle numrique de rfrence, cal sur des expriences sur modles rduits ou
centrifugeuse, plus rarement sur des expriences en grandeur relle. Ensuite, un
certain nombre dtudes paramtriques sont effectues, portant la fois sur les
caractristiques gomtriques du remblai tudi, les caractristiques de fr-
quence et dacclration du sisme modlis et enfin les caractristiques des ma-
triaux de renforcement, du sol et galement des interfaces. Des mthodes de
dimensionnement ou des amliorations celles-ci peuvent alors tre proposes.
Il ressort de toutes ces tudes que la rponse globale dun massif de sol
renforc soumis un sisme est gouverne principalement par les niveaux
dacclration causs par le sisme et par la gomtrie du remblai (qui a une in-
fluence directe sur la frquence propre de la structure). Comme lors des expri-
mentations in situ et sur modles rduits, il est montr que ce sont les renforce-
ments situs sur la partie suprieure du remblai qui sont les plus sollicits.
Laugmentation de leur longueur et la diminution de leur espacement contribue
viter leur rupture par arrachement. Enfin, une bonne prdiction numrique des
niveaux de contraintes, dformations et tractions dans les renforcements nces-
site des lois de comportement sophistiques pour le sol (visco-lasto-plastiques),
du fait des hauts niveaux de dformations induits par le sisme. Diffrentes lois
ont t testes dans ces tudes, chacune possdant de nombreux paramtres, qui
ont t cals sur des essais triaxiaux cycliques (cf. [LIN04]).
Les lois de comportement rgissant les renforcements dpendent du type
de ces derniers. Dans le cas de renforcements rigides, les auteurs utilisent gn-
ralement une loi de comportement lastique. Pour ceux plus souples, des lois
lasto-plastiques peuvent tres utilises, avec des paramtres cals sur des essais
de traction cycliques sur chantillons.
Les interfaces parement/sol, renforcement/sol et gosynth-
tiques/parement (dans certains cas) sont gnralement traites de deux ma-
nires :
- soit en modlisant un joint de petite paisseur, avec un coefficient de
Poisson nul ([LIN05a], [HAT00])
- soit en utilisant des lments de joint, avec une loi de comportement sp-
cifique, gnralement proche de celle de Mohr-Coulomb (Figure 1-32)

Dans les deux cas, les modules dlasticit et langle de frottement maximal (ou
quivalent) sont cals partir dessais dextraction.
Enfin il est noter que dans ces tudes, il na pas t pris en compte de
conditions spciales aux limites (de type bandes absorbantes ou autres).
Figure 1-32 : Loi de comportement de l'interface sol-renforcement

[CAI95]
1.3.3.4 Conclusion
Les trs nombreuses publications relatives au comportement sismique des murs

en sol renforc donnent de prcieuses indications quant au comportement de ces
ouvrages sous sollicitations dynamiques, mme si dans le cas des sismes, on
sintresse la rupture et non aux conditions de service.
La rponse globale du massif est fortement influence par sa gomtrie et
pas uniquement par les caractristiques des renforcements. De plus, il apparat
que la ruine de ces ouvrages vient de la perte dadhrence des armatures les
moins confines (situes prs de la surface suprieure du mur). Enfin, les mod-
lisations numriques mettent en vidence des stratgies de prise en compte des
interfaces, avec des lois de comportement spcifiques.
Cependant, un chargement sismique diffre dun chargement ferroviaire
en de nombreux points : les frquences considres sont plus leves dans le cas
ferroviaire, les sollicitations ne sont pas uniquement des sollicitations en cisail-
lement, la charge ferroviaire est localise et situe sur la partie suprieure de
louvrage, et les niveaux dacclration sont moindres que dans le cas sismique.
Ces spcificits font que la modlisation bidimensionnelle parait insuffi-
sante dans le cas ferroviaire, tout comme le fait de considrer les renforts mtal-
liques comme des nappes et non comme des barres. De plus, il faudra veiller aux
conditions de frontires pour viter les phnomnes de rflexion numrique.
A contrario, les lois de comportement des matriaux (barre inextensible
et remblai) seront sans doute plus simples, vu les niveaux de dformation plus
faibles.

1.4 Utilisation de la Terre Arme pour

les LGV : le cas de la ligne SEA
Le comportement de la Terre Arme a t relativement peu tudi pour le cas de
chargements ferroviaires. Les soutnements construits avant 2013 ntaient des-
tins quaux lignes classiques, pour la circulation de TER, fret ou TGV vi-
tesses rduites. Dans ces cas, la vitesse ntant pas trs importante (jusqu 250
km/h), les dimensionnements seffectuaient en considrant une charge quiva-
lente statique. En 2013, suite aux travaux prsents dans la thse de L. Soyez
[SOY09] (qui seront prsents en dtail dans la suite de ce mmoire),
lentreprise Terre Arme a pu construire une vingtaine douvrages renforcs
dont deux seront circuls 320 km/h et dimensionns pour des vitesses jusqu
350 km/h. Ces ouvrages ont t construits sur la Ligne Grande Vitesse Tours-
Bordeaux (LGV Sud Europe Atlantique, ou SEA). Cette LGV sera circule
haute vitesse pour 302 km des 340 km de ligne totale. Cette ligne est galement
connecte au rseau existant par 40 km de raccordements, o se trouve
lessentiel des ouvrages en Terre Arme.
Le principal ouvrage de la ligne est un ouvrage de raccordement en Terre
Arme, de 12,70 m de hauteur, prsent en cours de construction dans la Figure
1-33.
Figure 1-33 : Ouvrage en cours de construction

1.5 Spcificits du contexte ferroviaire

Aprs un demi-sicle dexistence du procd de renforcement des sols par des
armatures, il existe une littrature abondante concernant le comportement en sta-
tique de ces structures ; leur mode de fonctionnement est bien dcrit et les m-
thodes de dimensionnement sont prcises et prouves.
En dynamique, les tudes portent essentiellement sur les sollicitations
sismiques, qui diffrent sensiblement des vibrations ferroviaires. La spcificit
du chargement ferroviaire grandes vitesses pour le dimensionnement
douvrages en sol renforc a t peu documente. On peut citer une tude exp-
rimentale mene au Centre dExprimentations Routires de Rouen en 2009
[SOY09] qui sera prsente en dtail au Chapitre 2, et un rfrentiel interne la
SNCF [SNC85]. Ce dernier propose des coefficients de surdimensionnement
pour les armatures suprieures, ce qui a permis la construction douvrages de
franchissement dans le cadre de la LGV SEA, mais nexplique pas les phno-
mnes dynamiques qui ont lieu au sein du massif.
Pour tudier ces phnomnes dynamiques complexes, on se propose de
mener une tude numrique approfondie du comportement de remblais en sol
renforc lors du passage de trains hautes vitesses. Pour cela, on commence par
prsenter la structure et les constituants des voies des lignes grande vitesse, et
les caractristiques (gomtries, vitesses, poids dun essieu) des TGV circulant
sur ces lignes.
1.5.1 Constituants de la voie

La Figure 1-34 prsente la gomtrie usuelle dune voie dune Ligne Grande
Vitesse. Le terme voie dsigne la partie suprieure dune ligne ferroviaire,
constitue de rails fixs sur des traverses au moyen dattaches mtalliques et de
semelles, le tout reposant sur une couche de ballast.
Figure 1-34 : Profil d'une Ligne Grandes Vitesses (d'aprs [FER10])

1.5.1.1 Rail, traverse, attaches
Une grande diversit de systmes rail/traverse existe dans le monde. Ils sont le
fait de lhistoire, du type de voies, de la culture de chaque constructeur Les
rails sont toujours mtalliques (en acier) mais peuvent avoir des gomtries dif-
frentes, tre souds (Long Rail Soud) entre eux ou non. Le profil du rail utilis
pour les LGV (Rail Vignole UIC 60) est prsent sur la Figure 1-35a. Les tra-
verses sont en bois, en bton monobloc ou bi-blocs, ou encore exceptionnelle-
ment en mtal. Les traverses bton bi-blocs sont imposes pour les nouvelles
LGV (Figure 1-35b). Des semelles mtalliques ou en lastomre peuvent tre
fixes sur le bloc de bois ou de bton pour assurer la jointure du rail la tra-
verse. Cette fixation est assure au moyen dattaches mtalliques, dont un
exemple est prsent Figure 1-36. Lensemble semelle-attache assure la trans-
mission des efforts du rail la voie, le maintien de lcartement, lisolation lec-
trique et possde ventuellement des proprits amortissantes qui permettent de
rduire les vibrations gnres par le passage du train.
Les caractristiques des composants des voies LGV sont dtailles dans
le rfrentiel IN 3279 [RFF06] de la SNCF.
Figure 1-35 : Rail et traverse [KOU09]
Figure 1-36 : Attaches Pandrol Fastclip [FER10]

1.5.1.2 Ballast et sous-couche
Le ballast est un matriau granulaire grossier constitu de roches dures concas-

ses (granite, diorite). Son rle est dassurer la transmission des efforts entre
les traverses et le sol dassise de la voie, tout en empchant lenfoncement des
traverses dans le sol (poinonnement). Il permet galement un drainage imm-
diat des eaux de pluie et, le cas chant, de reprendre la gomtrie de la voie. Le
choix de ce matriau sest avr conomiquement viable et de mise en place fa-
cile pour les lignes classiques. Cependant, on peut rencontrer une usure exces-
sive ainsi que la remonte de sol sous-jacent dans la couche de ballast. Ces pro-
blmes sont fortement lis la qualit du matriau de sol support
(compressibilit, teneur en eau) ainsi qu la vitesse de circulation du train. Dif-
frentes techniques ont t mises en place pour limiter ces problmes. Par
exemple, lpaisseur de la couche de ballast a t porte un minimum de 30 cm
et une sous-couche de matriau granulaire entre le ballast et la partie suprieure
des terrassements est maintenant obligatoire pour la construction de nouvelles
lignes [RFF06]. Cette sous-couche est gnralement constitue du mme mat-
riau que le ballast, mais de granulomtrie plus fine.
Malgr tout, pour des vitesses trs leves (TGV), des problmes spci-
fiques aux voies ballastes demeurent actuellement [RHA13], [SAU14], entra-
nant un surcot de maintenance consquent pour lexploitant des LGV en
France. La rsolution de ces problmes passe par une meilleure connaissance du
matriau ballast, qui est un gomatriau dont le comportement est trs complexe.
Ce point sera dvelopp dans la partie 1.6.2.2.
1.5.2 Gomtrie des voitures dun TGV

En France, plusieurs types de TGV circulent sur les Lignes Grande Vitesse. On
peut notamment citer les TGV Sud-Est, Rseau (Ligne Nord), Atlantique, TMST
(Eurostar), PBKA (Lyria), Duplex, POS (Ligne Est-Europenne)... Ils transpor-
tent exclusivement des voyageurs (sauf quelques rames postales) et sont utiliss
en France, en Espagne ou en Core du Sud.
Chaque TGV comporte deux motrices (locomotives) lavant et
larrire de la rame, et un certain nombre de voitures (wagons) entre celles-ci.
Les motrices, comme les voitures, sont portes par des bogies, sortes de chariots
mobiles par rapport aux caisses, qui portent les essieux et les amortisseurs
(Figure 1-37). Ils permettent un meilleur amortissement par rapport des es-
sieux directement fixs sur la caisse et une meilleure maniabilit dans les
courbes.

Figure 1-37 : Bogie de TGV (daprs http://www.barreau.matthieu.free.fr)
Les essieux dun mme bogie sont spars de 3 m tandis que les bogies
des motrices sont espacs de 14 m et ceux des voitures dun peu moins de 19 m,
comme prsent sur la Figure 1-38.
Figure 1-38 : Schma d'un TGV Thalys [DEG00)
1.5.3 Chargement
1.5.3.1 Rpartition des efforts
Les efforts gnrs par le passage des roues des voitures et motrices sur les rails
peuvent tre dcomposs selon les trois directions principales (Figure 1-39).
Figure 1-39 : Directions principales des efforts agissant sur le rail [FER10]
Les efforts verticaux correspondent au poids propre du train, additionn

des surcharges dynamiques. Pour chaque TGV, la masse de rfrence supporte
par essieu est de 18 tonnes (contre 25 tonnes par exemple pour les trains de fret).
Les efforts latraux correspondent aux efforts dans les virages et dans une

moindre mesure aux irrgularits au niveau du contact roue/rail. Enfin, les ef-
forts longitudinaux correspondent aux forces gnres par le frottement roue/rail
essentiellement lors des acclrations et freinages des trains.
Les efforts verticaux tant prpondrants sur les deux autres, il est cou-
rant ([KOU09], [FER10]) de ngliger ces derniers.
La dflexion du rail permet la diffusion de la charge apporte par le pas-
sage de la roue plusieurs traverses la fois. [SOY09] et [MAN07] ont tabli
que le nombre de traverses mises en jeu et la rpartition de la contrainte
ntaient pas les mmes suivant la vitesse du train. Si le train circule faible vi-
tesse, infrieure 200 km/h, le chargement peut tre considr comme statique,
et la flexion du rail rpartit la charge sur cinq traverses dont lessentiel sur la
traverse centrale. En revanche, si la vitesse est plus leve, le nombre de tra-
verses sollicites augmente, et la charge est davantage rpartie sur lensemble
des traverses. La Figure 1-40 illustre la rpartition en pourcentage de la charge
supporte par les traverses lors du passage dune roue sur la traverse 0.
Numro de la traverse (0 tant la traverse sous la roue)

-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
0
Pourcentage de sollicitation
10
20
30
statique (d'aprs
40 [SOY09])
50 300 km/h (d'aprs

[MAN07])
60
Figure 1-40 : Sollicitation des traverses selon la vitesse du train
Les contraintes engendres par le passage de la roue sont aussi diffuses

verticalement dans le rail, la semelle, la traverse, le ballast, la sous-couche et en-
fin le sol sous jacent. La surface sur laquelle se rpartit la charge augmente sen-
siblement avec la profondeur, tandis que les niveaux de contraintes diminuent
dautant, ce qui met particulirement en vidence le caractre tridimensionnel de
la diffusion dune charge ferroviaire. Esveld ([ESV01], Figure 1-41) a propos
un schma de cette diffusion et des ordres de grandeur associs. On note que la
contrainte verticale est divise dun facteur 10 000 entre linterface roue/rail et
la base du ballast.

Figure 1-41 : Ordres de grandeurs des efforts transmis par la roue travers la voie
[ESV01]
1.5.3.2 Frquences
Le passage dun train sur un point fixe dun rail va provoquer la dflexion p-
riodique de ce dernier, en fonction de la distance inter-roue et de la vitesse du
train. Ainsi en enregistrant les dplacements verticaux du point fixe du rail, on
obtient un signal temporel caractristique du passage du train (appel signal
double M dans le cas dun TGV). Lamplitude du dplacement est fonction
du poids du train et de la dflexion dynamique du rail, tandis que la variation
temporelle est fonction de la distance entre les roues et de la vitesse de passage
du train.
Pour les TGV, le poids du train est plus faible que celui des trains de fret
par exemple. En revanche, sa vitesse trs leve est dune part responsable de
surcharges dynamiques verticales non ngligeables devant son poids et dautre
part dune priode temporelle trs courte entre chaque M reprsentant le pas-
sage dun bogie (Figure 1-42a). Ainsi, le contenu frquentiel du signal associ
au passage dun TGV sera dautant plus riche en hautes frquences que sa vi-
tesse sera leve.

Figure 1-42 : Dflexion du rail au passage d'un TGV 300 km/h [KOU09]
La vitesse commerciale actuellement la plus leve du rseau LGV en

France est de 320 km/h pour la LGV Est. Connaissant la rpartition spatiale des
roues dun TGV type (par exemple un Thalys comme prsent Figure 1-38), on
peut calculer pour cette vitesse certaines frquences associes au passage du
TGV :
- 30 Hz pour les roues dun mme bogie.
- 14 Hz entre le bogie arrire de la motrice et celui de la voiture la plus
proche.
- 6 Hz entre les deux bogies des motrices.
- 5 Hz entre les deux bogies des voitures.
Les frquences suprieures 30 Hz (par exemple dans la Figure 1-42b),
damplitude moindre, correspondent aux efforts associs aux irrgularits de
surface entre la roue et le rail.

1.6 Modles numriques et

exprimentations
Cette section contient un tat de lart de la modlisation numrique de
linteraction vhicule-structure. Cette thse tant plus spcialement consacre
la rponse du massif de sol arm situ sous la voie ferroviaire et non la voie
elle-mme ou aux vhicules, nous nous limiterons aux aspects qui touchent notre
sujet, encourageant le lecteur se rfrer des publications spcifiques (par
exemple [KOU09]) pour une description plus dtaille.
1.6.1 Prsentation des stratgies numriques
Nous prsentons ici un bref aperu les diffrentes mthodes numriques utilises
dans la littrature pour modliser les phnomnes ferroviaires sans exposer pr-
cisment chacune delles.
Les mthodes numriques ou analytiques existantes se dcomposent g-
nralement entre la modlisation du train lui-mme (roues, essieux, bogies,
caisses) et celle de la voie et du sol sous-jacent.
Selon les auteurs et les problmatiques tudies, le train peut tre rduit
une charge mobile, gnralement de vitesse constante [MAR13], et damplitude
constante, harmonique [PIC02] ou alatoire [LOM09]. Zhai puis des auteurs
postrieurs [ZHA94, KOU09] ont propos un modle plus complexe fond sur la
modlisation dune voiture entire (caisse, bogies, roues), considre comme un
systme de plusieurs masses-ressorts-amortisseurs, comme lillustre la Figure
1-43.
Figure 1-43 : Modle de train adopt dans [KOU09]
Ces systmes discrets sont coupls une reprsentation de la voie, elle

aussi modlise par des systmes masse-ressort ou bien par des lments finis
2D, plus rarement 3D ([HAL03], [AUE08]). Un tel modle lments finis en 3D
est par exemple prsent sur la Figure 1-44.

Figure 1-44 : Dtail du modle lments Finis de la voie et du sol sous-jacent propos
par [HAL03]
La rsolution seffectue dans le domaine temporel ou frquentiel (Sheng

et al, 2006, [HAL03]). Pour ltude du comportement du vhicule ou de la voie,
certains auteurs vitent de modliser le sol, le ramenant une fondation de Win-
kler [ZHA94], [KRY96]. Les auteurs sintressant aux vibrations dans le sol re-
prsentent en revanche ce dernier soit comme un espace infini, dont les contri-
butions sont calcules par des fonctions de Green, soit par des lments finis,
dont les frontires sont traites spcifiquement (lments de frontires ou l-
ments semi infinis). Dans tous les cas, la taille du domaine est rapidement cri-
tique et les gros modles ncessitent des ressources en calcul importantes
[YER03].
Aucun auteur ne modlise avec le mme degr de prcision le train, la
voie et le sol sous-jacent. Si ltude concerne le comportement de la voie et du
train, la modlisation privilgie ltude de linteraction de ces deux systmes,
aux dpens du sol [ANG13] ; si ce sont les vibrations dans le sol que lon
cherche modliser, le modle de train est rduit une charge applique sur les
rails voire mme directement sur le ballast. Kouroussis a propos [KOU09] une
modlisation regroupant la fois linteraction train/voie et voie/sol, en traitant
en fait les deux problmes de faon dcouple (daprs lhypothse mise par
[DES98]), considrant les efforts subis par le ballast calculs lors de la modli-
sation vhicule/voie comme donne dentre pour la modlisation voie/sol. Il
conclut que cette approche permet dobtenir des rsultats conformes aux exp-
rimentations y compris pour les hautes frquences, qui sont msestimes dans
les autres approches (par exemple dans [HAL03]).
Quoi quil en soit, comme le souligne [KOU09], chaque modle dvelop-
p dans la littrature est spcifique dun problme tudi (statique pour les
basses vitesses, 2D pour un sol considr comme infini).

1.6.2 Lois de comportement
1.6.2.1 Rails, traverses et attaches
Le rail est souvent modlis comme une poutre dEuler-Bernoulli (les sections
droites restant perpendiculaires la ligne moyenne). Plus rarement, pour ltude
des frquences suprieures 500 Hz (dans le cas des nuisances sonores gnres
par le contact roue rail par exemple), le modle peut tre amlior pour prendre
en compte les effets dinertie et de cisaillement dans la section du rail (poutres
de Timoshenko) [KOU09]. Les traverses peuvent galement tre modlises par
ce genre dlments, ou comme des corps rigides [GRA82] bien que certains au-
teurs aient tendance les modliser comme un milieu continu, en faisant abs-
traction du caractre discret des traverses.
Les semelles et attaches sont souvent modlises comme des systmes
masses-ressorts linaires dans leur domaine de fonctionnement.
1.6.2.2 Ballast
Le comportement de ce matriau est encore difficile modliser, en dpit de trs

nombreux travaux de recherche le concernant. Les auteurs saccordent sur la
structure granulaire grossire qui empche dappliquer certaines mthodes de
milieux continus [SUI02], la non-linarit du comportement [NGU02], [IND98],
et le vieillissement spcifique suivant le type de sollicitation ou de pollution
[NGU02], [IND10]. Par exemple, Indraratna et al. [IND10] mettent en vidence
une rupture des grains du ballast sous sollicitations cycliques, mais cette dtrio-
ration peut tre compense par une augmentation de la densit, suivant la vitesse
de passage du train. Toutes ces caractristiques compliquent sensiblement
ltablissement dun modle simple et reprsentatif pour le ballast.
Nanmoins, certains auteurs choisissent de le modliser comme un sys-
tme masse-ressort-amortisseur ([KNO93], [ZHA94], [RIC06], [CHO08]) ou
comme un matriau continu biphasique (ballast rigide sous les traverses, et plus
souple entre celles-ci) [RIC06], sans tension [NGU02].
Plus rcemment, dautres auteurs ([SAU04], [SAU14], [IND10]) se sont
intresss diffrents aspects du comportement du ballast (comportement sous
conditions hivernales, envol des grains, tassement, bourrage) en utilisant la m-
thode des lments discrets, plus mme de reprsenter les grains un un
(Figure 1-45). Une telle stratgie numrique est pour linstant limite ltude
de la voie seule, du fait des temps de calculs trs levs. Nanmoins,
lutilisation de modles mixtes lments discrets/lments finis (par exemple
[VIL09], [BRE10]) semble prometteuse pour prendre en compte le caractre par-
ticulier du ballast tout en lintgrant dans des calculs lments finis, avec des
temps de calcul raisonnables.

Figure 1-45 : Exemple d'chantillon de ballast modlis en lments Discrets [SAU04]
1.6.2.3 Sol
Le comportement du sol soumis une charge surfacique peut tre calcul en r-

solvant les quations de la dynamique de faon analytique, bien souvent dans le
domaine frquentiel. Les auteurs considrent alors un massif de sol infini, las-
tique linaire ou viscolastique, ventuellement stratifi [PAO06], [MAR13]
(Figure 1-46).
Figure 1-46 : Modle de voie et sol adopt dans [MAR13]
Il peut aussi tre modlis en utilisant la mthode des lments de fron-

tires (BEM) [KOG03] pour une rsolution dans le domaine frquentiel avec des
lois de comportement linaires, ou en utilisant la mthode des lments finis 2D
ou 3D ([HAL03]). Dans ce cas, les frontires du domaine maill doivent subir
un traitement particulier pour viter les rflexions des ondes leur surface (l-
ments infinis ou frontires absorbantes), lautre option tant de modliser un
domaine trs large ne prsentant de valeurs ralistes quen son centre. La Figure

1-47 prsente titre dexemple une modlisation bidimensionnelle en lments

finis dun remblai ferroviaire et du sol sous-jacent effectue dans le cadre de
cette thse. Les frontires du domaine maill sur la figure de gauche sont traites
avec des bandes absorbantes, tandis que les frontires sur la figure de droite ne
prsentent pas de traitement de ce type. Pour une sollicitation harmonique de 90
kN aux hautes frquences (60 Hz) et pour un sol souple, les dplacements verti-
caux maximaux estims varient alors entre 2,21 mm pour le calcul sans bandes
absorbantes, et 0,62 mm pour le calcul prenant en compte un traitement particu-
lier des frontires. Les dformes dans le cas des frontires non traites ne sont
pas reprsentatives de la propagation des ondes dans le sol. Le traitement des
frontires est donc indispensable pour modliser correctement des phnomnes
vibratoires avec la mthode des lments finis.
Dautre part, la taille des mailles doit tre ajuste en fonction de la fr-
quence considre, ce qui limite lutilisation de cette mthode des plages de
frquences restreintes (pour plus de dtails se reporter [SEM09]). L encore,
des modles mixtes FEM/BEM ont t dvelopps ([LOM09], [AUE08],
[SEM05]) dans le but de rduire la dimension du problme, tout en permettant
une rsolution pour une large bande de frquences.
Figure 1-47 : Modlisation avec Bandes Absorbantes ( gauche) et sans ( droite)
Enfin, lutilisation de la mthode des lments finis dans le cas de ltude

du comportement dynamique des sols, permet de considrer des lois de compor-
tement lastiques [RC82] ou viscolastiques (Figure 1-46) ventuellement non
linaires [RIC06] pour le sol.
1.6.3 Rsultats et comparaison avec des instrumentations in-

situ
Le but des tudes prsentes ci-dessus est avant tout de retrouver par le calcul
les dplacements et acclrations observs in situ pour des lignes classiques
([HAL03] ou LGV ([KOU09], [LOM09]). Les auteurs mettent alors en vidence
des dformations trs importantes de la surface du sol pour des vitesses critiques
sur des sols peu raides (argiles). Celles-ci correspondent en fait la vitesse des
ondes de surface de Rayleigh ([PAO06], [HAL03]) comme le montre la Figure
1-48. Les modles simples permettent dobserver qualitativement ces phno-

mnes ([AUE08], [PAO06]), pour certaines vitesses et pour des points du sol si-
tus proximit immdiate de la voie ([HAL03]), tandis que les modles com-
plexes donnent galement une bonne concordance quantitative (du moins pour
les frquences infrieures 80 Hz) entre mesures in situ et prdictions
[KOU09], pour le sol sous la voie mais galement dans lenvironnement plus
lointain.
Figure 1-48 : Niveaux de dplacements proximit de la voie ferre (agrandis 1000 fois)
pour le passage de la tte de train sur des sols mous des vitesses de (a) 142 km/h et (b)
204 km/h [HAL03]
Les phnomnes associs aux frquences leves, relatifs au contact

roue/rail, ne sont pas bien estims par les modles numriques de la littrature,
car ils dpendent de ltat local du rail et de la roue, quil est difficile dintgrer
dans des modles classiques.
Enfin, les modles de certains auteurs [MAR13], [NGU02] ont galement
permis de retrouver des rsultats classiques de niveaux dacclration importants
et de dconfinement dans la couche de ballast. [RIC06]

1.7 Conclusion
Si le fonctionnement des murs en terre arme soumis un chargement statique
est bien connu et leur dimensionnement matris, leur comportement dynamique,
en particulier sous des sollicitations ferroviaires, a t peu tudi. On peut donc
se demander si ces vibrations et laugmentation des dplacements qui leur sont
associes ont une consquence sur la stabilit des ouvrages en sol renforc, par-
ticulirement au niveau de linterface sol/renforcement.
En vue de proposer une analyse de cette question par la voie de la simu-
lation numrique, nous avons cherch caractriser les particularits de
lutilisation de la terre arme pour des lignes grande vitesse, et donner une
ide des stratgies de modlisation numriques existantes. La littrature relative
aux tudes numriques permettant dtudier ce genre de problmes a tendance
privilgier la modlisation soit du vhicule soit du massif. Cela reflte le fait
que la dynamique du vhicule rpond des problmatiques de mcanique et
dingnierie des vhicules, tandis que le comportement de lassise est avant tout
laffaire des gotechniciens. De plus, un certain nombre de difficults de mod-
lisation compliquent ltablissement de modles simples et complets. Parmi ces
difficults, pour la partie gotechnique du problme, on peut citer le comporte-
ment du ballast, le choix des conditions aux limites dans le cas dune modlisa-
tion dynamique aux lments finis, ou encore la grande taille du domaine tu-
dier.
Pour analyser ces phnomnes et proposer une modlisation numrique
adapte, on sappuie dans le chapitre suivant sur une tude qui a t effectue au
Centre dExprimentations Routires de Rouen sur un remblai exprimental en
sol renforc soumis un chargement dynamique.

Chapitre 2
Comportement exprimental dun
remblai en Terre Arme

Chapitre 2 : Comportement exprimental dun remblai en Terre Arme
2.1 Introduction
Ce chapitre prsente un programme dessais effectu au Centre
dExprimentations Routires de Rouen (CER) en 2009. Il sagissait dtudier le
comportement dune structure en Terre Arme de taille relle, soumise diff-
rents chargements dynamiques et statiques. Les recherches ont t menes par
un consortium regroupant la SNCF, RFF et lIFSTTAR. Le programme expri-
mental est dtaill dans [FRO08] et [SOY09], et les rsultats ont fait lobjet de
la thse de Soyez [SOY09] et de diffrents articles relatifs la modlisation du
comportement de cette structure sous chargement statique ([BOU11], [BOU12]).
Dans cette thse, nous avons choisi de revenir sur les rsultats expri-
mentaux pour un chargement harmonique et de tirer des conclusions concernant
spcifiquement le comportement dynamique de cette structure. Pour ce faire,
nous avons compos une base de donnes reprenant les rsultats de lexprience
mene au CER et crois les donnes issues de diffrents capteurs, pour diff-
rentes phases de chargement. Nous prsentons donc, dune part, les rsultats ti-
rs de [SOY09], et, dautre part, un certain nombre danalyses originales de ces
rsultats, qui permettent de caractriser le comportement dynamique de
louvrage.

2.2 Prsentation du remblai

exprimental
La prsentation qui suit reprend les lments donns par [FRO08] et [SOY09].
2.2.1 Constituants et gomtrie

La structure exprimentale considre est compose de deux parties (Figure
2-1) : gauche un remblai en Terre Arme, dnomm TA dans la suite, et
droite un remblai classique, dnomm SN (pour Structure Normale ) dans
la suite. Les deux remblais ont t dimensionns pour correspondre le plus pos-
sible la norme NF P 94-270 [AFN09] et au rfrentiel SNCF [RFF06]. En par-
ticulier, la distance entre les deux milieux de voies a t fixe 5 m, et la dis-
tance entre lentraxe et le parement est gale 3 m. Cependant des
considrations exprimentales ont ncessit certains ajustements. En particulier,
la hauteur du mur a t limite moins de 4 m alors que les ouvrages rels peu-
vent avoisiner la dizaine de mtres. Le critre retenu tait davoir trois lits
darmatures en fonctionnement proche de la ralit, considrant que les vibra-
tions devaient sattnuer au-del des deux premiers mtres de remblai. De plus,
les coefficients de scurit pour le dimensionnement de la partie arme ont t
pris gaux 1. Enfin, les majorations imposes par la SNCF dans le rfrentiel
IN 0203 [SNC85], nont pas t prises en compte (cf. Figure 1-23).
5m
Force
3m 3m
Ballast 0,3 m
Sous-couche 0,3 m
Hauteur Remblai technique

Soutnement
parement
3,75 m 3,525 m
renforc 3:2
3.5 m
Sol support
0,14 m 16,5 m
Figure 2-1 : Vue en coupe du mur exprimental (d'aprs [BOU12])

La structure entire fait 8 m de large et est construite dans une fosse du

CER (Figure 2-2), limite par deux murs en bton sur le premier 1,50 m de pro-
fondeur. Le remblai a t construit en dix couches successives de 37,5 cm
dpaisseur aprs compactage, sauf la couche suprieure qui mesure 15 cm
dpaisseur. Le compactage a t ralis proche de loptimum Proctor laide de
plaques vibrantes (Figure 2-2), avec un matriau dhumidit moyenne (au sens
de la recommandation [LCP94]) lors de sa mise en uvre ([FRO08]). Le mat-
riau constitutif des remblais est une grave argileuse crible 40 mm. Sa granu-
lomtrie est caractrise par d50 = 0,28 mm et cu = d60/d10 = 4,86.
Figure 2-2 : Construction du mur exprimental dans la fosse du CER (d'aprs [SOY09])
Chaque remblai supporte galement une sous-couche de matriau granu-

laire, une couche de ballast et une traverse. Les traverses sont places perpendi-
culairement au parement et mi-largeur de la structure. Ce sont des traverses
monoblocs, dont les dimensions sont rappeles sur la Figure 1-35. Le ballast est
un matriau lav et concass de classe 31,5/50 mm et la sous-couche est consti-
tue du mme matriau, mais non trait et de granulomtrie 0/31,5 mm. Tous
deux correspondent aux exigences dfinies pour les LGV dans lIN 0091
[SNC99].
Le parement est constitu dcailles en bton cruciformes de
1,5 m 1,5 m (Figure 1-8). Quatre armatures mtalliques en acier galvanis
(Figure 1-10) sont fixes chaque caille. Les armatures sont disposes en lits,
espacs de 75 cm. Chaque armature a une longueur de 3,5 m, une largeur de 45
mm et une paisseur de 5 mm. Chaque armature a un numro de rfrence Axy,
o x est lindice du lit (0 tant le lit du bas) et y le numro de colonne. Dans ce
chapitre, nous nous intresserons en particulier aux armatures A36 et A46
comme dfinies sur la Figure 2-3.

Figure 2-3 : Position des capteurs de dplacements au niveau du parement et armatures

instrumentes (d'aprs [BOU12])
2.2.2 Instrumentation
La structure a t instrumente en de nombreux points, laide de diffrents
capteurs [FRO08]. Nous dtaillons ici les capteurs dont les rsultats font lobjet
dune analyse dtaille dans la suite. Leurs positions sont reprsentes sur la Fi-
gure 2-3, la Figure 2-4 et la Figure 2-5. Les autres capteurs, situs plus profon-
dment dans le matriau de remblai, nont pas permis de mettre en vidence des
comportements dynamiques significatifs ces profondeurs [SOY09].
Les capteurs de dplacement (LVDT) permettent denregistrer
lvolution des dplacements de linterface sous-couche/remblai au cours du
chargement. La procdure adopte a consist disposer une plaque mtallique
linterface, et placer les capteurs dans des tubes, au sein mme du massif, le
capteur tant reli la plaque et au sol support par des baguettes rigides ind-
formables (Figure 2-4).
Des acclromtres ont aussi t placs proximit de cette interface (10
cm en dessous), proche du forage renfermant le capteur LVDT. Ces acclro-
mtres ne mesurent que les acclrations verticales. Des capteurs de contraintes
verticales ont galement t placs ce niveau afin de mesurer les contraintes
proximit du lit suprieur darmatures au cours du chargement (Figure 2-5).
Enfin, des capteurs de dformations ont t colls sur les armatures
(Figure 2-5) afin de mesurer les tractions dans les armatures au cours du char-
gement. Des dtails supplmentaires sur la localisation des capteurs, leur talon-
nage et leurs caractristiques propres sont donns dans [FRO08] et [SOY09].

Figure 2-4 : Systme de mesure des dplacements verticaux, [FRO08]
Figure 2-5 : Schma en coupe de la rpartition des capteurs dans le massif arm, daprs
[FRO08]

2.2.3 Chargement
Le chargement sur les traverses a t appliqu laide dun vrin hydraulique
appliquant une force dont lintensit peut varier en fonction du temps (Figure
2-6). Aprs la construction du remblai et un premier chargement de faible ampli-
tude destin stabiliser le ballast, un chargement statique de 30, 60 et 90 kN a
t appliqu sur chaque traverse. Ceci a permis de caractriser le comportement
de louvrage sous charges statiques. Les rsultats de ces essais sont prsents
dans la thse de L. Soyez [SOY09]. Ensuite, les deux remblais ont t soumis
une succession de chargements dynamiques de frquences diffrentes mais
dintensit constante, le vrin ne permettant pas dimposer un chargement plus
complexe (Figure 2-7). Pour chaque essai, environ 10 000 cycles de chargement-
dchargement ont t appliqus, ce qui correspond un passage dautant
dessieux de TGV diffrentes vitesses, c'est--dire environ 400 rames soit 3,5 j
de trafic. Ce nombre de cycles a t choisi pour pouvoir tudier les vibrations de
louvrage en rgime tabli (c'est--dire une fois que le rgime transitoire a t
dpass) et pour avoir une moyenne des grandeurs mesures sur une large plage
de valeurs. Une autre partie de lexprience, prsente dans [SOY09], consistait
tudier le comportement du remblai sous un trs grand nombre de cycles. Pour
ce cas-l, 5 000 000 de cycles ont t appliqus sur les traverses, ce qui corres-
pond une dure de service denviron 5 ans, considrant le passage dun million
dessieux par an [RFF06]. Pour ce grand nombre de cycles, cest le comporte-
ment en fatigue de louvrage que lon cherchait caractriser.
Figure 2-6 : Vrin de 100 kN appliquant une charge dynamique

100
80
F
F (kN)
60
40
20
F totale
F moyenne
0
0 20 40 60 80 100
t (ms)
Figure 2-7 : Force totale et moyenne applique sur une traverse 30 Hz.
Comme le montre la Figure 2-7 (pour trois cycles), le chargement dyna-

mique appliqu est compos dune force statique (Fmoy), correspondant la
moyenne temporelle de la force totale, et dune partie sinusodale damplitude
F. Deux squences dessais ont t effectues, pour deux jeux de valeurs de F
et Fmoy, prsents dans le Tableau 2-1.
Pour chaque squence, diffrentes frquences ont t testes. Elles cor-
respondent aux premires frquences propres associes aux dplacements des
rails lors du passage de TGV pour des vitesses comprises entre 0 et 350 km/h
(cf. partie 1.5.3.2). On a choisi ici de considrer des frquences jusqu 35 Hz,
en admettant que les frquences plus leves qui correspondent aux irrgularits
de contact roue/rail sont filtres par les semelles lastomres prsentes sous les
attaches et par la couche de ballast.
Tableau 2-1 : Dtail des squences de chargement
squence de F moyenne F vis

f (Hz) F rel (kN)
chargement (kN) (kN)
15 16
20 17
1 25 35 15 13
30 17
35 12
5 35
15 36
20 35
2 25 55 35 28
28 36
30 37
35 27

2.2.4 Acquisition des donnes

Pour chaque capteur, pour une squence de chargement donne et une fr-
quence donne, un chantillon de 100 cycles est enregistr. Ces cycles sont pris
diffrents moments, lorsque le rgime transitoire est termin, c'est--dire
quand le signal de sortie devient priodique. La valeur moyenne de lamplitude
du signal durant ces cycles est prise comme la valeur donne par le capteur pour
le chargement considr. On appellera valeur incrmentale la demi-
diffrence des valeurs maximales et minimales enregistres par les capteurs au
cours des cycles.
Les rsultats donns dans ce chapitre sont prsents dans le domaine fr-
quentiel (spectres). Chaque point du spectre reprsente lamplitude de la partie
harmonique du signal (sa valeur incrmentale ) enregistr par le capteur selon
la procdure dfinie ci-avant. Dans certains cas, cette valeur incrmentale est
compare la valeur exprimentale statique correspondant au chargement
statique de 30 kN dont les rsultats sont prsents dans [SOY09].

2.3 Analyse des rsultats
2.3.1 valuation de linarit du comportement
2.3.1.1 Prsentation
Les capteurs placs dans la structure (cf. paragraphe 2.2.2) donnent des rsultats
exploitables pour les deux squences de chargement prsentes dans le Tableau
2-1. Nous avons cherch comparer les rsultats issus de ces deux squences, en
les ramenant la mme amplitude.
En effet, les rsultats des valeurs incrmentales prsents dans [SOY09]
(contraintes, dplacements et tractions dans les armatures) ne sont pas pondrs
par la force rellement applique par le vrin la frquence considre, ce qui
ne permet pas de comparer prcisment les essais entre eux. On a donc normali-
s les grandeurs obtenues de la manire suivante :
- on a ramen la partie dynamique de la premire squence de chargement
35kN (c'est--dire en passant de 16, 17, 13, 17 et 12 kN 35 kN).
- on a aussi ramen la partie dynamique de la deuxime squence de char-
gement exactement 35kN.
Ainsi on obtient des valeurs exprimentales normalises pour une surcharge
dynamique quivalente de 35 kN. Par exemple, dans le cas des tractions on
applique la formule suivante :
Tmes
Tequ = 35 kN (3.1)
Fapp
o Tequ dsigne lincrment de traction quivalent, Tmes lincrment de trac-
tion mesur et Fapp la surcharge dynamique effectivement applique (Tableau
2-1).
Cette normalisation a t applique en faisant lhypothse que la partie
statique des grandeurs, en particulier ltat de confinement initial, na pas
dinfluence sur la valeur des incrments dynamiques.

2.3.1.2 Rsultats
On prsente dans la Figure 2-8 la comparaison des incrments de traction nor-

malise dans larmature A36 pour chacune des squences, diffrentes fr-
quences. On prsente galement le spectre des incrments de dplacement verti-
cal normalis linterface sous-couche/remblai pour les deux squences de
chargement.
Les graphes prsents indiquent une bonne concordance entre les deux
jeux de valeurs normalises correspondant aux deux squences de chargement.
Incrments de traction 15 Hz Incrments de traction 20 Hz

0,14 0,14
0,12 0,12
0,10 0,10
Traction (kN)
Traction (kN)
0,08 0,08
0,06 0,06
0,04 0,04
0,02 0,02
0,00 0,00
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
Distance au parement (m) Distance au parement (m)
Incrments de traction 35 Hz
Incrments de dplacement vertical
0,14 l'interface sous-couche/remblai
0,12 0,10
Dpl. vertical (mm)
0,10 0,08
Traction (kN)
0,08
0,06
0,06
0,04
0,04 squence 1
0,02
0,02
squence 2
0,00 0,00
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 0 5 10 15 20 25 30 35
Distance au parement (m) Frquence (Hz)
Figure 2-8 : Comparaison des incrments de traction dans l'armature A36 et des dpla-
cements l'interface sous-couche/remblai pour les deux squences de chargement nor-
malises
2.3.1.3 Conclusions
Les rsultats prcdents montrent que lamplitude des incrments de traction

dans les armatures ainsi que les valeurs des incrments de dplacement vertical
linterface sous-couche/remblai ne dpendent pas de la force moyenne applique

(F moy vaut 55 kN pour la deuxime squence de chargement contre 35 kN pour la

premire). De plus, ils indiquent que la rponse du massif renforc est linaire
sur la plage de surcharge dynamique considre (F compris entre 15 et 35 kN).
Ce rsultat na pas t vrifi pour lincrment de dplacement vertical de la
traverse, la fois cause du poinonnement du ballast au cours des cycles et du
comportement non-linaire du ballast constat par de nombreux auteurs (cf. par-
tie 1.5.1.2).
Les incrments de dplacement horizontal du parement ont uniquement
t relevs lors de la deuxime squence de chargement, ce qui ne permet pas de
les comparer. Cependant, au vu du comportement linaire des incrments de
traction dans les armatures, on peut raisonnablement penser que ces incrments
de dplacement varient galement linairement avec la surcharge dynamique ap-
plique.
Ainsi, le recalcul des valeurs exprimentales pour les ramener un char-
gement quivalent permet de conclure que le comportement du massif (sauf dans
le ballast) est linaire et lamplitude des incrments mesurs proportionnelle la
surcharge dynamique applique, quelle que soit la force statique (ie le confine-
ment statique) applique ou la frquence du signal. En outre, les rsultats mon-
trent que le faible nombre de cycles par frquence (10 000) ne fatigue pas le ma-
triau. Enfin, ceci permet davoir un jeu de valeurs exprimentales normalises
fiable, que lon pourra comparer aux valeurs issues dun modle numrique.
2.3.2 Calcul des dplacements verticaux partir des

acclrations
2.3.2.1 Prsentation
Du fait de la difficult dinsrer des capteurs de dplacement au sein du massif

(cf. Figure 2-4), il navait pas t possible dobtenir un nombre significatif de
valeurs exprimentales de dplacements verticaux, en particulier linterface
ballast/sous-couche. Cependant, les acclromtres ont permis de collecter de
nombreuses donnes, pour chaque frquence. De plus, dans le cas dun charge-
ment (ici dune surcharge) harmonique en rgime tabli de frquence connue, il
est trs facile de calculer les incrments de dplacement correspondant aux acc-
lrations enregistres. En effet, en rgime tabli pour un signal harmonique,
lacclration mesure dans une direction peut scrire :
a(t ) = am sin(t ) (3.2)
et le dplacement correspondant dans la mme direction est galement harmo-

nique :

d (t ) = d m sin(t + ) (3.3)
avec d m et dterminer.
Sachant que lacclration est la drive seconde du dplacement, et
puisque lon sintresse aux incrments de dplacement relatifs la surcharge,
on a alors la relation :
am
dm = (3.4)
2
Diffrentes techniques sont disponibles pour des cas de chargements plus
complexes (cf. par exemple [BOO25]), mais leur emploi nest pas justifi ici,
tant donn que lon considre uniquement de petites variations harmoniques
dans un milieu linaire.

2.3.2.2 Rsultats
0,25
Ballast/sous-couche (calcul partir
des acclrations)
Sous-couche/remblai (mesure LVDT)
0,2
Incrment de dpl. vertical (mm)
Sous-couche/remblai (calcul partir

des acclrations)
0,15
0,1
0,05
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Frquence (Hz)
Figure 2-9 : Incrments de dplacement vertical l'interface sous-couche/remblai pour

la seconde squence de chargement
La Figure 2-9 montre quil existe une bonne corrlation entre les incrments de
dplacement vertical mesurs et calculs partir des acclrations verticales, au
niveau de linterface sous-couche/remblai, comme lavait dj not Soyez
[SOY09]. La diffrence entre les deux valeurs peut sexpliquer par le fait que
lacclromtre et la plaque mtallique relie au LVDT ne sont pas placs exac-
tement au mme point : le premier est 70 cm de profondeur, la deuxime 60
cm (cf. 2.2.2). Par ailleurs, le fait dutiliser une plaque pour mesurer les dpla-
cements de linterface peut gommer des variations locales au profit dune
moyenne des dplacements sur lensemble de la plaque, ce qui peut expliquer
que la courbe des valeurs releves par le LVDT ait une pente plus lisse que celle
des valeurs calcules partir des acclrations. Ce phnomne sera galement
mis en vidence par le modle numrique prsent dans le Chapitre 3.
En procdant de la mme manire et connaissant la valeur des acclra-
tions linterface ballast/sous-couche ( -30 cm), on peut estimer les variations
de lincrment de dplacement vertical ce niveau avec la frquence.
En revanche, le calcul des dplacements partir des acclrations ne
permet pas de retrouver les incrments de dplacement vertical mesurs au ni-
veau du haut de la traverse, certainement du fait dhtrognits locales du bal-
last comme cela a t constat par [SOY09].

2.3.2.3 Conclusion
La bonne concordance entre les valeurs exprimentales des incrments de dpla-

cement vertical et ceux calculs partir des acclrations, au niveau de
linterface sous-couche/remblai, permet de consolider le jeu de donnes expri-
mentales et de valider les valeurs des dplacements donnes par les deux cap-
teurs. Par cette mthode, on a aussi pu calculer les incrments de dplacement
estims linterface ballast/sous-couche, qui sont deux fois plus importants que
ceux constats linterface sous-couche/remblai. Le profil spectral de ces in-
crments est en revanche similaire, avec nanmoins un phnomne de rsonance
qui semble apparatre pour le ballast 35 Hz.
2.3.3 Rponse en dplacements, contraintes et tractions
2.3.3.1 Introduction
Avec ce jeu de donnes exprimentales, on est maintenant en mesure de

sintresser au comportement dynamique du remblai renforc. Un bon moyen
danalyser une structure sous chargement dynamique est de reprsenter la r-
ponse des diffrents capteurs dans le domaine frquentiel (analyse des spectres
de rponse). Il est alors possible de dterminer certaines caractristiques dyna-
miques propres la structure, comme la frquence de rsonance, les modes de
dplacements associs ou encore lamortissement propre la structure. De plus,
connaissant les frquences associes aux vitesses des trains, il sera possible de
prdire la rponse de la structure en fonction de la vitesse de passage du train,
notamment la variation de contraintes, de tractions dans les barres, de dplace-
ment du parement ou encore de tassements lastiques lors du passage du TGV.
Comme prsent dans la partie 2.3.1, les valeurs exprimentales normali-
ses pour un chargement quivalent, sont traces en fonction de la frquence de
la sollicitation applique. Dans la Figure 2-10 la Figure 2-14 ci-aprs, les r-
sultats prsents correspondent au chargement sur la traverse situe sur le rem-
blai renforc (TA) ou sur la traverse situe sur le remblai ferroviaire classique
(SN).
Le cas chant, les rsultats issus des sollicitations dynamiques sont ga-
lement compars aux rsultats issus de la sollicitation statique 60 kN, qui
fournit en premire approximation une valeur de rfrence 0 Hz pour le
spectre. Ceci permet de calculer le coefficient damplification dynamique pour
chaque spectre de valeurs exprimentales.
Ces rsultats sont galement prsents dans [SOY09], cependant lauteur
ne prsente pas les valeurs normalises et les spectres de rponse ne sont donc
pas tout fait les mmes.

2.3.3.2 Incrments de contrainte verticale
Le spectre des incrments de contrainte verticale linterface sous-

couche/remblai est prsent Figure 2-10. Les donnes exprimentales pour les
contraintes dans le sol ne sont disponibles qu ces profondeurs. On constate
quune rsonance semble apparatre pour les contraintes pour une frquence de
28-30 Hz. Le coefficient damplification compar au chargement statique de
30 kN est alors de 2,5 environ.
25 char. dynamique sur TA

char. dynamique sur SN
20 char. statique sur TA
char. statique sur SN
yy (kPa)
15
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Frquence (Hz)
Figure 2-10 : Spectre des incrments de contrainte verticale l'interface sous-
couche/remblai au droit de la traverse
2.3.3.3 Incrments de traction
Les incrments de traction en diffrents points de larmature 36 pour un char-

gement sur TA sont prsents dans la Figure 2-11, tandis que le spectre de
lincrment moyen sur le premier 1,50 m de larmature est prsent Figure 2-12.
Ltude du spectre des tractions moyennes permet de mieux apprhender les
phnomnes de rsonance lchelle de larmature entire.
On constate que la traction moyenne varie fortement avec la frquence du
signal harmonique, mme dans le cas o le chargement est effectu sur la Struc-
ture Normale (c'est--dire loin des armatures) : on note dans ce cas une augmen-
tation significative de la traction proximit du parement et une rsonance 30
Hz.

0,16
5 Hz
0,14 15 Hz
Incrment de traction (kN)
20 Hz
0,12 25 Hz
0,10 28 Hz
30 Hz
0,08 35 Hz
0,06
0,04
0,02
0,00
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
Distance au parement (m)
Figure 2-11 : Incrments de traction dans l'armature 36 pour une sollicitation sur la tra-
verse TA
0,08 char. dynamique sur TA

char. dynamique sur SN
char. statique sur TA

0,06
0,04
0,02
0,00
0 5 10 15 20 25 30 35
Frquence (Hz)
Figure 2-12 : Moyenne de la traction incrmentale sur le premier 1,5 m de l'armature 36.
(La valeur 0.9m pour 5 Hz n'est pas prise en compte)
2.3.3.4 Incrments de dplacement
Les incrments de dplacement horizontal du parement sont prsents dans la

Figure 2-13 et la Figure 2-14. Les incrments de dplacement vertical
linterface sous-couche/remblai et ballast/sous-couche ont dj t prsents sur
la Figure 2-9 et la Figure 2-10.

Incrment de dplacement horiz. (mm)

0 0,02 0,04 0,06 0,08
0
5 Hz
15 Hz
-50 20 Hz
Profondeur (cm)
25 Hz
-100 30 Hz
35 Hz
-150
-200
-250
-300
Figure 2-13 : Incrment de dplacement horizontal du parement
0,07
Incrment de dplacement horiz.
Char. dynamique sur TA

0,06
Char.dynamique sur SN
0,05 Char. statique sur TA
0,04
(mm)
0,03
0,02
0,01
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Frquence (Hz)
Figure 2-14 : Moyenne des incrments de dplacement sur les 2,6 m suprieurs
Les dplacements du parement prsentent une rsonance 25 Hz environ,

pour un coefficient damplification de 2,5. Cependant, lamplitude de ces dpla-
cements, y compris la rsonance, nexcde pas 0,06 mm, ce qui est insignifiant
en termes de comportement ltat de service.
Les incrments de dplacement vertical ont galement une faible valeur,
de lordre du dixime de millimtres. Cependant on ne peut tablir un spectre
damplification centr sur une seule frquence. Ceci sexplique sans doute par la

proximit avec des couches de matriaux de caractristiques mcaniques diff-

rentes (y compris le ballast, qui possde un comportement tout fait spcifique,
comme rappel dans le paragraphe 1.5.1.2). Ainsi, les frquences et modes de
dplacement des couches de matriaux de la voie (ballast et sous-couche) peu-
vent ne pas tre associs aux modes de dformations globaux de la structure en-
tire. Considrant que lobjet de cette thse nest pas dtudier les matriaux
constitutifs de la voie, mais au contraire le remblai renforc, nous ne cherche-
rons pas caractriser de manire prcise ces phnomnes de vibrations de la
seule voie ferre.
2.3.4 tude du coefficient damortissement

Cette section est consacre la dfinition de lamortissement et sa caractrisa-
tion dans le cas du remblai exprimental du CER, sur la base des rsultats pr-
sents par Soyez.
2.3.4.1 Notion damortissement
Lorsquun matriau est soumis une sollicitation dynamique quelconque, une

partie de lnergie mcanique applique est dissipe directement au sein du ma-
triau et ne dpend pas de la gomtrie de la structure ou de la surface du front
donde. Cette perte dnergie est appele de faon gnrique amortissement .
Cet amortissement intgre de nombreux phnomnes (dissipation sous forme de
chaleur, de micro-frottements, de dformations dorigine plastique). Cepen-
dant, des mesures exprimentales lchelle dun chantillon ou dun ouvrage
permettent de calculer un coefficient damortissement, appel ici D, qui caract-
rise la dissipation du systme tudi.
Par exemple, un chantillon de sol soumis une sollicitation dynamique
sinusodale (cycle ferm) conduit la courbe efforts-dformation de cisaillement
de type hystrsis reprsente sur la Figure 2-15, o OA reprsente la courbe de
premier chargement et AB-BA la courbe de chargement dchargement en cycle
ferm.

Figure 2-15 : Boucle dhystresis sous chargement dynamique [PUZ00]
On dfinit D, le coefficient damortissement critique tel que :
W
D= (3.5)
4 W
o W est lnergie dissipe sur un cycle (aire de la boucle dhystrsis) et W

lnergie totale du systme (aire du triangle OAa). Cette dfinition de
lamortissement permet de modliser les phnomnes dissipatifs par un terme
damortissement visqueux proportionnel la vitesse du systme (cf. quation
(3.6)).
Par ailleurs, on constate exprimentalement [SEM09] que pour les sols,
le coefficient damortissement critique D est le mme quelle que soit la fr-
quence de sollicitation.

2.3.4.2 Mthode de caractrisation in-situ
Pecker [PEC14] propose une mthode de caractrisation du coefficient

damortissement critique pour des ouvrages rels. Nous prsentons ici cette m-
thode et nous prsenterons les rsultats obtenus dans le paragraphe suivant.
Figure 2-16 : Spectre du premier mode de vibrations de la bibliothque de Caltech

[PEC14]
Pecker [PEC14] reprend une tude effectue sur la bibliothque de

luniversit de Caltech (Californie). Ce btiment a t instrument puis sollicit
laide de vibreurs harmoniques des frquences proches de sa frquence fon-
damentale et deux sismes lont galement fait osciller. Ces sollicitations ont
permis dtudier le spectre de rponse en acclration de cette structure, dont le
premier mode est donn sur la Figure 2-16. Lenregistrement permet de caract-
riser une rsonance 1,49 Hz pour un coefficient damplification de plus de 8.
Considrant que, pour ce mode, la structure se comporte comme un oscillateur
visco-lastique un degr de libert, on peut approximer que la rponse en d-
placements de louvrage rel est la solution de lquation diffrentielle suivante,
en rgime tabli:
A sin(t )
u&& + 2 D0u& + 0 2u = (3.6)
m
o u dsigne le dplacement du systme dans la direction considre, k la rai-

deur du systme mcanique quivalent, m sa masse, D le coefficient
damortissement critique dterminer, A lamplitude de la force harmonique ap-
plique (le mode considr), sa pulsation et 0 la pulsation propre dfinie
par :

k
0 = (3.7)
m
La solution de lquation prcdente est donne par :
A
u (t ) = H ( ) sin(t + arg { H ( )}) (3.8)
m
avec
1
H ( ) = (3.9)
0 + i 2 D0
2 2
En reprsentant les variations du module de u(t) proximit de la pulsa-

tion propre, on cherche alors faire concider courbe thorique et rsultats exp-
rimentaux. La meilleure courbe permet alors dapproximer le coefficient
damortissement critique D.
Lapproximation de la valeur numrique de D peut seffectuer par deux
lectures graphiques :
- soit par la lecture de lamplitude des dplacements la rsonance (cest
dire pour 0) et celle sous sollicitation statique ( = 0), la thorie
donnant :
u ( = 0)
2D = (3.10)
u ( 0 )
- soit par la lecture de la bande passante, laquelle tant caractrise par les
pulsations 2 et 1 pour lesquelles les valeurs des dplacements sont su-
prieures au dplacement la rsonance divis dun facteur 21/2.
On a alors :
2 1 = 2D (3.11)
Les rsultats de lexprimentation de vibrations de la bibliothque sont

prsents dans le Tableau 2-2 :

Tableau 2-2 : Amortissements mesurs pour la bibliothque de Caltech [PEC14]
Ces rsultats indiquent une grande diffrence (facteur 2) entre les deux
valeurs damortissement donnes par les deux mthodes prcdemment prsen-
tes. De plus, on constate que les valeurs damortissement sont fonction de
lintensit des acclrations imposes la structure : plus les vibrations sont im-
portantes, plus lamortissement est lev. Cependant, on rappelle que ces valeurs
sont propres une structure rigide et que lamortissement dans les sols est gn-
ralement plus important [PEC14].
2.3.4.3 Valeur exprimentale
En appliquant la mthode dcrite au paragraphe prcdent, on peut estimer

lamortissement du remblai en tudiant le spectre des incrments de dplacement
horizontal moyen du parement (Figure 2-17). La mthode du rapport du dpla-
cement statique sur le dplacement la rsonance donne un facteur
damortissement de 4,4 % tandis que la mthode de la bande passante, base sur
la superposition du spectre thorique avec le spectre exprimental donne un
coefficient damortissement de 9 % pour une frquence de rsonance de
24,5 Hz. La diffrence de valeurs entre les deux mthodes, galement prsente
dans lexemple prcdent, est explique par le fait que le spectre thorique ne
suit pas parfaitement le spectre exprimental, en particulier pour les faibles fr-
quences.

1 |H| thorique
Depl. horiz. TA normalis
0,8
Amplitude normalise
Depl. horiz. SN normalis

0,6
0,4
0,2
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Frquence (Hz)
Figure 2-17 : Incrments moyens de dplacement horizontal du parement et module de la
fonction de transfert thorique associe
On a donc obtenu une plage de valeurs tires de lexprience pour

lamortissement, qui permettra de caler un futur modle numrique pour modli-
ser le comportement de remblais en terre arme sous chargement ferroviaire.
2.3.5 Essai danalogie avec des mthodes de gnie parasismique

On peut se demander sil existe un critre simple permettant de prdire ces ph-
nomnes de rsonance, comme il en existe en ingnierie parasismique. Le Ta-
bleau 2-3 prsente la plage de longueurs dondes de compression (p) et de ci-
saillement (s) estimes du matriau remblai pour les frquences tudies. Pour
chaque frquence, on propose une plage de valeurs de longueur donde, pour te-
nir compte des variations de rigidit du massif avec la profondeur constates par
diffrents essais exprimentaux et prises en compte dans les tudes numriques
qui seront prsentes en dtail dans le chapitre suivant.
Tableau 2-3 : Longueurs d'ondes associes au remblai
f (Hz) 5 10 15 20 25 30 35
P (m) 62,3-86,6 31,2-43,3 20,8-28,9 15,6-21,7 12,5-17,3 10,4-14,4 8,9-12,4
S (m) 33,3-46,3 16,7-23,2 11,1-15,4 8,3-11,6 6,7-9,3 5,6-7,7 4,8-6,6
En sismique, il est dusage destimer la rsonance dune couche uniforme

de matriau en comparant la longueur donde de la sollicitation (s) avec la lon-
gueur donde relative la frquence propre. Un critre usuel est de prendre cette
dernire gale 4H, o H dsigne la hauteur de la couche considre. La rso-
nance autour de 25 Hz mise en vidence ici pour les dplacements horizontaux

ne concide pas avec ce critre. Les effets tridimensionnels, ainsi que le fait que
la sollicitation soit locale et non comparable avec une onde de cisaillement sis-
mique, plane et se propageant de bas en haut, ne permettent pas de ramener
ltude des vibrations ferroviaires dans le massif un problme usuel en sis-
mique.

2.4 Conclusion
Les rsultats prsents en termes dincrments de contrainte, de traction dans les
armatures et de dplacement indiquent une variation importante de ces grandeurs
en fonction de la frquence de la sollicitation (donc de la vitesse du train) pour
une amplitude de chargement constante. On identifie ainsi deux frquences de
rsonnance vers 25 Hz et 30 Hz, le premier plutt caractris par un dplace-
ment horizontal du parement dans sa partie suprieure, le second visible pour les
contraintes verticales linterface sous/couche remblai. Dans les deux cas, le
coefficient damplification par rapport au chargement statique est de lordre de
2,5. Une autre frquence de rsonnance dtecte partir des dplacements verti-
caux linterface sous-couche /remblai semble exister au del de 35 Hz mais les
expriences nont pas tudi cette zone de frquence.
Il peut galement exister dautres modes que ceux relevs, par exemple
au niveau du parement, pour des frquences plus leves. Cependant ces der-
niers seront certainement beaucoup moins excits, du fait que les frquences ca-
ractristiques du passage du TGV sont comprises entre 0 et 35 Hz.
Par ailleurs, il napparat pas possible dutiliser un critre issu des m-
thodes dingnierie parasismique, cause des effets tridimensionnels et du fait
que la sollicitation est trs diffrente dune onde de cisaillement sismique,
cause de son caractre trs localis.
Pour cette raison, dans le Chapitre 3 nous nous intresserons la modli-
sation numrique en 3D du remblai renforc, les spectres de rponse exprimen-
taux permettant de caler le modle numrique. Comme les donnes ont t me-
sures pour chaque frquence, cette grande quantit de rsultats va fortement
contraindre les valeurs des paramtres du modle (modules dlasticit, valeur
du coefficient damortissement).
Par ailleurs, la variation des incrments de traction dans les renforce-
ments avec la frquence est trs importante bien que leur amplitude soit trs
faible devant la traction la fin de la construction du remblai. Cette variation
demeure difficile expliquer simplement, tant donn que celle-ci dpend de la
distribution locale des contraintes autour de linterface barre/remblai un ins-
tant donn : cette question fait lobjet dune discussion dtaille dans le Chapitre
4.

Chapitre 3
tablissement dun modle
numrique

Chapitre 3 : tablissement dun modle numrique
3.1 Introduction
Dans ce chapitre, la structure prsente dans le chapitre prcdent est modlise
en trois dimensions laide du code de calcul par lments finis CESAR-LCPC.
Ce code a t dvelopp par lInstitut Franais des Sciences et Technologies des
Transports, de l'Amnagement et des Rseaux (IFSTTAR) depuis les annes
1980 [HUM05]. Le programme dispose de plusieurs modules de simulation, en
fonction du problme traiter. Pour la modlisation dynamique, nous avons tout
dabord test les modles LINH et LINC qui permettent dtudier une structure
en rgime harmonique tabli (respectivement sans et avec amortissement). Bien
que ces modules semblent pertinents pour modliser la surcharge dynamique ap-
plique dans le cas de lexprience du CER (cf. 2.2.3), ils sont en fait limits en
termes de temps de calcul, car ils ne peuvent pas faire appel au solveur multi-
frontal disponible dans dautres modules de CESAR. Cest pourquoi nous avons
utilis le module DYNI, qui calcule la rponse dune structure pour un charge-
ment dynamique par intgration directe [LCP06].
Le module DYNI rsout lquation fondamentale de la dynamique :
[ M ] {U&&(t )} + [C ] {U& (t )} + [ K ] {U (t )} = {P(t )} (4.1)
o K, M et C sont les matrices de rigidit, de masse et damortissement et {U(t)}

et ses drives temporelles reprsentent les vecteurs dplacements, vitesses et
acclrations nodales. Enfin {P(t)} reprsente les charges appliques.
La rsolution numrique de lquation (4.1) est base sur lalgorithme de
Newmark avec des paramtres choisis pour tre inconditionnellement stable. La
robustesse de lalgorithme a t teste (voir par exemple [HUG87]) ; il prsente
cependant une dissipation numrique qui tend attnuer les modes aux hautes
frquences.
Cependant, le but de la modlisation est ici dtablir la rponse de la
structure sous sollicitation harmonique, pour des frquences faibles, infrieures
40 Hz. Dans ce chapitre, nous appellerons incrment de rponse lamplitude de
la rponse harmonique. Cette rponse harmonique sajoute aux rponses cons-
tantes dues aux parties permanentes du chargement. On ne modlise avec DYNI
ni la construction du remblai, ni la partie statique du chargement. Ces phno-
mnes pourront tre modliss sparment par un calcul statique et une reprise
des rsultats, comme on le verra dans le prochain chapitre.
Les dplacements, vitesses et acclrations initiales sont pris nuls
linstant initial, puis une force sinusodale est applique sur la traverse pendant
un nombre de cycles suffisant pour atteindre le rgime doscillations harmo-
niques forces. Il a t tabli thoriquement dans [PEC14] et vrifi numri-
quement que 10 cycles taient suffisants pour atteindre ce rgime dans le pro-
blme qui nous intresse.

3.2 Hypothses de modlisation

Dans le but de proposer un modle tridimensionnel relativement simple, nous
avons choisi une loi de comportement visco-lastique pour chacun des mat-
riaux, de sorte que la rponse de la structure entire, pour une frquence fixe,
soit linaire avec lamplitude du signal appliqu. Ce choix est justifi par les
constatations exprimentales prsentes dans le chapitre prcdent. Les para-
mtres du modle sont dtaills dans les paragraphes qui suivent.
3.2.1 Paramtres matriaux
3.2.1.1 Ballast et sous-couche
Nous avons dcid de modliser le ballast et la sous-couche comme un conti-

nuum visco-lastique, ce qui constitue une simplification majeure du comporte-
ment rel de ce matriau. En effet, beaucoup dauteurs (cf. 1.5.1.2) mettent en
vidence les htrognits locales, les non-linarits au sein du ballast, sp-
cialement sous chargement dynamique. Cependant, dans le cas de la modlisa-
tion de la structure exprimentale du CER, nous avons dcid de rduire au
maximum la complexit numrique de cette couche, tant donn que notre tude
porte principalement sur le comportement du massif renforc.
Mme dans le cas de ce modle simplifi, le choix des paramtres las-
tiques pour ce matriau fait dbat. En effet, des auteurs tels que [BOU12],
[SOY09] ou [BEN13] proposent de considrer un module dYoung lev, de
lordre de 100 ou 150 MPa pour les simulations numriques. Or, lexprience du
CER dcrite dans le chapitre prcdent donne des valeurs de dplacement verti-
cal de la traverse et de linterface ballast/sous-couche qui correspondraient da-
vantage un module dYoung de lordre de 15 MPa. Pour choisir un paramtre
pertinent, nous nous sommes finalement appuys sur des donnes exprimen-
tales issues du projet europen INNOTRACK [INN09] qui donne des valeurs de
modules dYoung du ballast pour un cas de chargement simplifi, comparable
aux sollicitations dynamiques appliques au remblai exprimental construit au
CER.
Le projet INNOTRACK [INN09] est un projet de recherche europen sur
les infrastructures ferroviaires qui a t men entre 2006 et 2009 et dont un des
objectifs intermdiaires tait de caractriser les paramtres lastiques du ballast
et de la sous-couche. Pour ce faire, une cuve exprimentale a t construite par
le Dpartement de Structures Ferroviaires de lUniversit Technique de Prague,
dans laquelle on t constitues des structures correspondant diffrentes confi-
gurations de sous-couche et de ballast. Diffrents types de chargement ont t
appliqus ce banc dessai, au moyen dun systme rail/traverses (Figure 3-1).
Lutilisation de cette cuve exprimentale permet damliorer lhomognit de

la couche de ballast et du chargement correspondant, afin de considrer ce mat-

riau comme un milieu homogne continu.
Figure 3-1 : Schma de l'essai dynamique 3 Hz du projet INNOTRACK [INN09]
Parmi ces diffrents essais, certains cas de chargement sont similaires

aux procdures exprimentales testes au CER. Le Tableau 3-1 compare deux
essais dINNOTRACK lexprience du CER, en donnant pour chacune des ex-
priences les dplacements obtenus au niveau de la couche de ballast et les mo-
dules dYoung correspondants. Le module dYoung mesur correspond aux va-
leurs obtenues par un essai de chargement dynamique la plaque (dtaill dans
[INN09]) une fois le chargement de la traverse termin, tandis que le module
dYoung recalcul correspond au rapport de la contrainte gnre par la tra-
verse sur la dformation moyenne de la couche de ballast, avec les valeurs nu-
mriques donnes dans le Tableau 3-1 :

Tableau 3-1 : Comparaison des essais dynamiques INNOTRACK et CER
INNOTRACK INNOTRACK CER dynamique

dynamique statique 15 Hz
paisseur ballast 25 cm 30 cm
Chargement 42 kN 35 kN
Dplacement traverse 0,72 mm 0,6 mm 1,4 mm
(0,6 mm)(1)
Dplacement sous 0,47 mm 0,17 mm ?
ballast
Dplacement sous 0 mm 0 mm 0,14 mm
Sous-couche
Contrainte sous Sous- - - 15 kPa
couche
Eb mesur 104 MPa 105 MPa -
Eb+sc recalcul - - 19 MPa
(52 MPa)(1)
(1) valeur aprs correction, voir texte.
Les expriences statique et faible frquence ralises dans le cadre

dINNOTRACK indiquent que le module dYoung du ballast ne change pas. Par
ailleurs les expriences du CER et dINNOTRACK prsentent des ordres de
grandeur comparables, lexception de lenfoncement de la traverse de 1,4 mm.
Or, Soyez [SOY09] met des rserves propos de cette valeur du fait du poin-
onnement de la traverse dans la couche de ballast au cours des cycles. De ce
fait, en prenant un enfoncement de traverse de 0,6 mm, on obtient un module
dYoung du systme {ballast + sous-couche} de 52 MPa.
Les essais effectus dans le cadre dINNOTRACK ont t effectus dans
une cuve exprimentale qui confinait les faces latrales de la couche de ballast.
On peut dans ce cas supposer que la raideur mesure est plus importante que la
raideur du ballast du CER, o le matriau ntait pas autant confin.
On a donc diffrentes sources, exprimentales et numriques, qui nous
permettent de choisir les valeurs de modules dYoung fixer pour la sous-
couche et le remblai. A partir de ces valeurs, nous avons fix le module du bal-
last Eb 60 MPa et celui de la sous-couche Esc 90 MPa ; les autres paramtres
sont donns dans le Tableau 3-3.
3.2.1.2 Remblai
Le matriau de remblai est le constituant principal du soutnement renforc et de

la Structure Normale, aussi la rponse dynamique de la structure totale est troi-
tement lie aux paramtres choisis pour modliser ce matriau. Pour fixer ces
paramtres, nous nous sommes bass sur des tudes exprimentales effectues
sur des chantillons dun sol similaire au remblai utilis au CER. Ces tudes ont

t menes sous diffrentes conditions de chargement statiques et une synthse

des rsultats est prsente dans [REI07]. Cependant, puisque nous nous intres-
sons la modlisation du chargement dynamique, il faut veiller comparer pr-
cisment les niveaux de dformation et de confinement la fois de lexprience
du CER et des essais en laboratoire, pour esprer tirer des paramtres num-
riques fiables. Le Tableau 3-2 synthtise ces diffrentes conditions :
Tableau 3-2 : Estimation du module de Young du remblai partir de donnes

exprimentales
Contrainte Module de
Contrainte Dformation
dviatorique Young
principale (kPa) moyenne
(kPa) E (MPa)
Essais de
laboratoire Varie entre 0 et
50 - 100 - 150 2.010 -3 117
(Triaxial, sta- 300 kPa
tique)
80 kPa estim
CER (chargement la base du rem- 40 kPa estim
4.010 -5 A estimer
dynamique) blai (poids des (conditions K0)
terres)
Dans le cas de lexprience du CER de Rouen, la contrainte de confine-

ment la base de la structure a t estime partir du poids des couches des ma-
triaux constitutifs du remblai, avec les densits prsentes dans le Tableau 3-3.
Il est alors possible dobtenir une estimation du module dYoung la base du
remblai pour un chargement dynamique. Comme la dformation moyenne in situ
est environ cinquante fois moins importante que la dformation moyenne des es-
sais triaxiaux, nous avons choisi, en premire approximation, de prendre le mo-
dule gal 300 MPa. Une calibration numrique base sur des essais param-
triques pour ce module, pour la gomtrie dtaille Figure 3-5 et pour les
hypothses de modlisation prsentes ci-aprs, nous a finalement conduit re-
tenir la valeur de 290 MPa pour le module dYoung la base du remblai.
De plus, dans les simulations numriques, nous avons dcid de consid-
rer une variation de module dYoung avec la profondeur pour tenir compte des
contraintes in-situ, issues de la construction du remblai et du poids des terres
suprieures. Cette variation avec la profondeur est donne par la formule sui-
vante (daprs Janbu, [JAN63]) :
E = E0 (1 + z ) (4.2)
E0 est choisi de sorte qu la base du remblai (z = 3.5 m), E soit gal la valeur
du module dYoung estim prcdemment et est un facteur qui contrle les va-
riations de E avec z, pris gal 1 m -1/2.
Lquation (4.2) est finalement linarise sur la hauteur du remblai,
comme prsent dans la Figure 3-2 :

E(z) (MPa)
100 150 200 250 300
0
Profondeur depuis le haut du
0,5
1
remblai (m)
1,5
2
Loi racine
2,5 (Janbu)
3 Linarisation
3,5
Figure 3-2 : Variation du module dYoung du remblai avec la profondeur
La linarisation de lquation (4.2) prsente sur la Figure 3-2, permet

dobtenir une expression de E qui est utilise dans le modle numrique (qua-
tion (4.3)) :
E = 290 40 (h-z) (4.3)
o E est en MPa, et o h, la hauteur du remblai, et z, la profondeur depuis le

haut du remblai, sont en m.
3.2.1.3 Parement
Sagissant du parement, il a t dcid de le modliser comme un milieu conti-

nu, pour viter davoir reprsenter chacune des cailles et de saffranchir de
lutilisation dlments dinterface ou dautres procdures numriques apparen-
tes. On a choisi une loi de comportement de type lastique isotrope transverse
(mme paramtres dans la direction y et z, c'est--dire dans le plan du parement,
comme prsent dans le Tableau 3-3). Lavantage dune telle loi est quelle
permet de considrer un module lastique raliste dans la direction verticale,
tout en saffranchissant des effets de flexion dans le plan du parement ; effets
qui nont pas lieu dtre dans le cas dun assemblage dcailles disjointes. Ce-
pendant, cette hypothse simplificatrice empche dtudier particulirement
lune ou lautre caille, puisque le parement est modlis comme un milieu con-
tinu.
Sous ces hypothses, on choisit les paramtres du modle orthotrope de
rvolution de la faon suivante : Ey et Ez sont pris dix fois plus petits que Ex

pour prendre en compte la prsence de cales en caoutchouc entre les cailles

servant les tenir spares les unes des autres. Le comportement en cisaillement
dans les plans xOy et xOz est dcrit au moyen dun module de cisaillement sp-
cifique, appel G. Ce paramtre est fix arbitrairement, dans le but de rduire au
maximum la force de rappel lastique dans la direction x, induite par la flexion
du mur continu. Ceci permet dobtenir un comportement du parement qui est
proche de celui observ exprimentalement.
Enfin, contrairement ce qui est usuellement fait dans le cas de la mod-
lisation de la construction dun mur en terre arme (cf. par exemple [BOU12]),
il nest pas ncessaire ici de modliser linterface entre le parement et le rem-
blai. En effet, on sintresse seulement aux incrments de contrainte et aux d-
placements correspondant un chargement purement sinusodal. Le tassement
diffrentiel entre le remblai et le parement nest pas significatif, contrairement
celui qui se produit lors du compactage des couches au moment de la construc-
tion de la structure.
3.2.1.4 Amorces et autres paramtres
Les armatures mtalliques sont attaches aux cailles du parement au moyen

damorces mtalliques (cf. paragraphe 1.2.4.3). Les proprits lastiques des
armatures sont bien connues (daprs [ABD10b] [ABD11], [BOU12] voir Ta-
bleau 3-3).
En revanche, la modlisation du comportement de lancrage des arma-
tures aux amorces est plus dlicate : [BEN11] a montr que le comportement
global de lancrage est beaucoup moins raide et doit tre pris en compte dans les
modles numriques. A partir de la courbe force-dplacement prsente Figure
3-3, on peut calculer un module dYoung pour les amorces de 14,8 GPa cest
dire douze fois moins important que celui des armatures. Numriquement, on
modlise ces amorces comme le prolongement des renforcements dans le pare-
ment.

Figure 3-3 : Estimation de la rigidit quivalente de l'amorce [BEN11]
Les autres paramtres matriaux sont issus de la littrature (par exemple

[SOY09] et [BOU12]) et correspondent des paramtres usuels pour les modli-
sations par lments finis. Lensemble des paramtres est finalement rsum
dans le Tableau 3-3 :
Tableau 3-3 : Paramtres lastiques des matriaux constitutifs de la structure tudie
E Vp Ex Ey = Ez G
(t/m) (MPa) (-) (m/s) (MPa) (MPa) (MPa)
Ballast 1,7 60 0,2 198 - - -
Sous-couche 2,33 90 0,3 228 - - -
Traverse 2,5 2,5104 0,2 3333 - - -
Remblai 2,08 150-290 0,3 312-433 - - -
Renforcements - 2,1105 - - - - -
Amorces - 1,48104 - - - - -
Parement 2,5 - 0,2 - 2,5104 2,510 1,0107
3
3.2.2 Amortissement
Lamortissement pris en compte pour ce calcul est fond sur le modle de Ray-
leigh (prsent en dtail dans [PEC14] par exemple) : la matrice
damortissement globale est une combinaison linaire de la matrice de masse
globale et de la matrice de rigidit globale, selon la formule suivante :

[C ] = [ M ] + [ K ] (4.4)
avec et des coefficients judicieusement choisis.

Ce modle permet de fixer des paramtres damortissement visqueux
globaux, identiques en tout point du maillage. Cependant, en procdant de la
sorte, on fait lhypothse forte que cette matrice est diagonale dans la base des
modes propres, ce qui na pas de justification thorique, mais prsente nan-
moins lavantage de trouver rapidement les coefficients et pour les modes
propres de la structure (cf. [PEC14]).
Comme la matrice damortissement est dtermine partir des matrices
de masse et de rigidit globales, tous les matriaux considrs ici ont le mme
amortissement. Il aurait t possible den choisir un diffrent pour chacun des
matriaux, en effectuant la mme dmarche, mais pour les matrices relatives
chaque matriau. Ce choix na pas t retenu car on ne dispose pas de donnes
pour dterminer le coefficient damortissement pour chacun des matriaux de la
structure considre. On peut, dailleurs, faire lhypothse que lamortissement
de la structure est essentiellement donn par le remblai, qui est le matriau ma-
joritaire, et que la variation de lamortissement du ballast ou de la sous-couche
na que peu dinfluence sur la rponse globale du massif. Enfin et surtout, on a
dtermin exprimentalement (cf. 2.3.4.3) une plage de valeurs du coefficient
damortissement global (entre 4,4 % et 9 %), que nous pouvons utiliser directe-
ment ici.
Ainsi, les paramtres et sont choisis pour avoir un coefficient
damortissement modal de 5 % pour deux modes de vibrations supposs connus.
Dans le cas de lexprience du CER, nous navons pas accs directement
aux frquences propres de la structure (on en voit une unique 28 Hz). De fait,
comme un chargement purement monofrquentiel est appliqu la structure, on
choisit de fixer et de sorte davoir un coefficient damortissement D de 5 %
exactement pour chaque pulsation , comme dtaill dans le Tableau 3-4,
daprs lquation (4.5) (daprs [PEC14]). Cette valeur est comprise dans la
plage de coefficients damortissement dtermine exprimentalement.
1
D= + (4.5)
2

Tableau 3-4 : Valeur numrique des coefficients d'amortissement de Rayleigh
f (Hz) (rad/s) (rad/s) (s/rad) D (%)

5 31,42 3,09
10 62,83 6,09
15 94,25 9,00
20 125,66 11,81
25 157,08 14,53 4,7710 -5 5
28 175,93 16,12
30 188,50 17,15
35 219,91 19,68
40 251,33 22,12
Plus de dtails sur lamortissement de Rayleigh ou dautres stratgies

numriques pour prendre en compte ce phnomne sont disponibles dans
[SEM09] ou [PEC14].
3.2.3 Modle de renforcement
3.2.3.1 Gnralits
Diffrentes possibilits sont mises en uvre pour modliser le renforcement par

armatures.
Dans le cas tridimensionnel, la solution la plus courante consiste utili-
ser des lments unidimensionnels (barres), qui fonctionnement uniquement en
traction-compression (les effets de flexion sont ngligs tant donne la sou-
plesse manifeste des armatures) et qui possdent ventuellement un comporte-
ment dinterface spcifique.
Le choix de la loi de comportement dinterface armature/remblai est aus-
si dterminant, car il permet de retrouver des niveaux de tractions acceptables
dans les armatures numriques. Cependant, le type de loi utiliser et la dtermi-
nation exprimentale des paramtres correspondants nest pas vidente. Pour ce
faire, nous nous sommes appuys sur les rsultats exprimentaux de Abdelouhab
et al. [ABD10a], [ABD11] et sur les modles numriques dvelopps par Bour-
geois et al [BOU12], partir des donnes disponibles dans cette thse (cf. ga-
lement Tableau 4-1).
Le cas bidimensionnel, non trait dans ce chapitre, pose des problmes
particuliers ; la pertinence physique des lments de barres considrs (qui sont
en fait des plaques continues dans la direction transverse la modlisation)
est relativiser grandement. En effet, on rencontre des problmes de glissement

relatif de sol de part et dautre de la barre, et des phnomnes de rflexions

dondes sur cette plaque qui pnalisent dautant la modlisation. Plus de d-
tails relatifs ces phnomnes sont donns dans [SOY09].
En deux ou en trois dimensions, une approche alternative consiste rem-
placer le remblai et les armatures par un milieu continu homogne quiva-
lent , pour viter de reprsenter les renforcements laide de ces lments de
barre (cf. Chapitre 5).
3.2.3.2 Modle de renforcement retenu
Les bandes de renforcement sont modlises par des lments de barre unidirec-
tionnels, et le sol alentour par des lments volumiques, les deux lments ayant
des nuds en commun. Dans le modle sans interface, ces nuds communs ont
le mme dplacement et le modle est qualifi de parfaitement adhrent . Il
ny a, dans ce cas, pas de limite leffort quune barre peut transmettre au sol
par unit de longueur, ce qui est pnalisant pour la modlisation des ouvrages en
terre arme.
Pour pouvoir prendre en compte une limite au frottement mobilisable par
unit de longueur entre le sol et la barre, il est ncessaire dintroduire un dpla-
cement relatif entre le sol et la barre. Ce dplacement peut tre irrversible si cet
effort de traction dpasse un critre de rupture local.
Le modle et son implmentation dans un code de calcul par lments fi-
nis sont prsents dans [BOU12] ; nous nous contentons ici de reprendre les
quations relatives aux paramtres utiliser dans notre modlisation. Ainsi, en
appelant le dplacement relatif remblai/renforcement dans la direction de
larmature (selon x par exemple) et N(x) la traction dans le renforcement, on
peut associer les deux grandeurs selon lquation suivante :
dN
= f ( ) (4.6)
dx
f est une fonction du dplacement relatif de linterface. Cette fonction peut tre
linaire avec , ce qui signifie que le rgime de fonctionnement de linterface est
parfaitement lastique. On peut galement choisir de prendre f lastique parfai-
tement plastique, avec une partie lastique linaire, bilinaire ou encore variant
selon une loi racine. Ces diffrents modles sont disponibles dans les modules
statiques de CESAR-LCPC (cf. partie 4.2.2). Ils ont ncessit une implmenta-
tion particulire dans le module DYNI pour les besoins de ce travail.
Dans la modlisation prsente dans ce chapitre, comme le chargement
est harmonique et que le fonctionnement global du remblai semble lastique
(comme expliqu dans la partie 2.3.1), nous choisissons la fonction f linaire,
sans considrer de critre de rupture. Cette hypothse sera discute plus en d-
tail dans le Chapitre 4. Ainsi, lquation (4.6) devient :

dN
= cI (4.7)
dx
Il est difficile dobtenir des valeurs exprimentales de cI car il faudrait

tre en mesure de faire des essais au cours desquels on mesure localement le d-
placement relatif entre le sol et larmature. En pratique, on dispose gnralement
dessais darrachement, au cours desquels on mesure le dplacement de
lextrmit dune armature en fonction de la force applique, qui caractrise le
comportement global de linterface au long de larmature. Les valeurs du coeffi-
cient cI sont souvent cales sur la pente initiale des graphes traction/dplacement
en tte darmature, comme par exemple dans [ABD10b], [BOU12] mais cette
mthode est sujette interprtation et ne donne que lordre de grandeur de ce
coefficient. Aussi, en nous basant sur les valeurs numriques proposes dans
[BOU12], nous prenons ici le coefficient du mme ordre de grandeur que ces au-
teurs, soit cI = 10 MN/m2.
3.2.4 Maillage
La structure exprimentale entire (remblai Terre Arme et Structure Normale)
est reprsente par un volume maill 3D. Le sol, le parement, le ballast, la sous-
couche et la traverse au droit de la partie renforce sont reprsentes par environ
31 000 lments quadratiques (ttradres 15 nuds) et 47 000 nuds.
Une attention particulire a t porte la taille des lments utiliss,
afin que la propagation des ondes dans le massif numrique soit reprsente cor-
rectement. En effet, pour un maillage trop grossier avec peu de nuds sur une
distance de lordre de grandeur de la longueur donde considre , des phno-
mnes damortissement numrique peuvent apparatre, qui ont tendance d-
former le signal au cours de la propagation, comme illustr dans la Figure 3-4.
Les auteurs ayant analys ce problme (par exemple [SEM05], [PEC14]) re-
commandent une taille de maille de lordre de /10. De la mme faon, une
fonction dinterpolation dordre le plus lev possible aura tendance assurer
une bonne propagation.

Figure 3-4 : Analyse de la dispersion numrique unidimensionnelle pour des problmes

de propagation d'ondes : profils diffrents instants [SEM05]
Pour ltude considre, du fait de la taille du maillage, nous avons choi-

si dutiliser des interpolations quadratiques. Pour une frquence maximale ap-
plique de 40 Hz, la longueur donde minimale considre dans le remblai est
s ~ 5 m (cf. Tableau 2-3). Aussi, afin dassurer des temps de calcul raison-
nables, nous avons choisi des lments de lordre de 10 cm dans la partie proche
de la traverse sollicite, et des lments plus larges pour le bas du remblai de la
structure charge, dune taille maximum de 1,6 m. Le maillage final est prsent
Figure 3-5.

Figure 3-5 : Maillage et conditions aux limites
Les lments unidimensionnels reprsentant les bandes de renforcement

sont disposs dans le maillage de la mme faon que les armatures relles dans
le remblai exprimental, sur une grille de 10 sur 5 de coordonnes y {0,55;
1,45; 2,05; 2,95; 3,55; 4,45; 5,05; 5,95; 6,55; 7,45}; z {0,37; 1,12; 1,87; 2,26;
3,37}. Chaque armature fait 3,5 m de long dans la direction x et est discrtise
en neuf lments de barre frottante trois nuds, dont le comportement est rgi
par la loi prsente dans le paragraphe 3.2.3.2.
3.2.5 Conditions aux limites

Les conditions aux limites consistent fixer les dplacements nuls dans les trois
directions sur la base du remblai et sur les deux cts verticaux (respectivement
linterface avec le sol sous-jacent et les deux bords de la fosse), comme pr-
sent Figure 3-5. On considre que le sol sous-jacent et les murs de la fosse ont
une rigidit infinie et que la friction dans les deux directions ces interfaces est
suffisante pour empcher tout dplacement, ce qui est cohrent avec les observa-
tions exprimentales. Ceci a lavantage dviter toute procdure numrique sp-
cifique telle que lutilisation de bandes absorbantes ou dlments de frontire
(cf. paragraphe 1.6.2.3) pour tenir compte de la propagation des ondes dans les
milieux extrieurs la structure.
Le choix de ces conditions aux limites simplifie alors grandement le pro-
blme. On a montr sa pertinence par une srie dtudes complmentaires, con-
sistant par exemple librer les dplacements en cisaillement le long des murs
de la fosse : le calcul prdisait des dplacements de plusieurs centimtres au ni-
veau des murs de la fosse, bien loin des constatations exprimentales.

3.3 Rsultats et discussions

Cette section prsente les rsultats des calculs numriques aux points o sont
placs les capteurs dans le remblai exprimental. La comparaison directe des r-
sultats exprimentaux et numriques permet de discuter la validit du modle.
3.3.1 Contraintes verticales

La Figure 3-6 compare le spectre des incrments de contrainte de compression
verticale calcul avec le spectre exprimental. La rsonance 28 Hz constate
exprimentalement nest pas retrouve numriquement. Cependant, lallure de la
courbe avec la frquence, ainsi que lamplitude des incrments est calcule avec
une bonne approximation.
Il est important de noter que les contraintes numriques au sein du massif
dpendent beaucoup de la localisation du point o lon effectue les mesures et
galement de lalgorithme de post-traitement utilis (cf. paragraphe 4.3.5.1 pour
plus de dtail).
25
Incrment de contrainte
20
verticale (kPa)
15
10
5 Exprimental
Numrique
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Frquence (Hz)
Figure 3-6 : Incrments de contrainte verticale l'interface sous-couche/remblai
3.3.2 Dplacements horizontaux du parement

Les incrments de dplacement horizontal du parement calculs diffrentes
hauteurs sont prsents de la Figure 3-7 la Figure 3-10 et compars aux valeurs
exprimentales donnes par la moyenne des deux capteurs de dplacement ces
hauteurs (cf. Figure 2-3). Les rsultats prsents montrent une trs bonne cor-
respondance avec les valeurs exprimentales, sauf pour 3 m de hauteur (Figure
3-9). Cette diffrence est attribue la modlisation continue du parement, qui

est en ralit un assemblage de panneaux rigides libres de pivoter les uns par
rapport aux autres. Dun point de vue spectral, la frquence de rsonance, la lar-
geur du pic central (bande passante) et lallure gnrale des spectres sont trs
correctement prdites par le modle, sauf au niveau de la moiti infrieure de
lcaille du haut (z=3 m, Figure 3-9).
0,08
Incrment de dplacement horizontal
Moyenne LVDT04
0,07 & LVDT05 exp
0,06 Moyenne LVDT04
& LVDT05 num
0,05
(mm)
0,04
0,03
0,02
0,01
0,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Frquence(Hz)
Figure 3-7 : Incrments de dplacement horizontal du parement 1,5 m de la base du

mur
0,08
Moyenne LVDT08
0,07 & LVDT09 exp
0,06 Moyenne LVDT08
& LVDT09 num
0,05
(mm)
0,04
0,03
0,02
0,01
0,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Frquence(Hz)
Figure 3-8 : Incrments de dplacement horizontal du parement 2,25 m

0,08

Moyenne LVDT13
0,07 & LVDT14 exp
0,06 Moyenne LVDT13
& LVDT14 num
0,05
(mm) 0,04
0,03
0,02
0,01
0,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Frquence(Hz)
Figure 3-9 : Incrments de dplacement horizontal du parement 3m
0,08
Moyenne LVDT16
0,07 & LVDT17 exp
0,06 Moyenne LVDT16
& LVDT17 num
0,05
(mm)
0,04
0,03
0,02
0,01
0,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Frquence(Hz)
Figure 3-10 : Incrments de dplacement horizontal du parement en haut du mur
3.3.3 Dplacement verticaux linterface sous-couche/remblai

Les valeurs numriques du dplacement de linterface sous-couche remblai sont
plus leves que les valeurs exprimentales (Figure 3-11), cependant elles pr-
sentent les mmes variations avec la frquence. Cela est peut-tre d au fait que
lon a pris un amortissement global et pas dfini matriau par matriau. Si on
lavait fait, on aurait augment lamortissement dans le ballast et la sous-couche,
dans la mesure o ces derniers subissent des variations de contraintes et dfor-
mations importantes. Mais cette sur-amplification donne par le modle num-
rique, par rapport aux valeurs exprimentales peut galement tre due au fait que
lon na pas modlis le tubage LVDT (cf. Figure 2-4). Ainsi le point numrique

a tendance beaucoup vibrer, tandis que la vibration de lacclromtre est en

ralit limite par sa proximit au tubage.
0,20
Incrment de dplacement vertical
Exprimental acclro
0,16
Numrique
0,12
(mm)
0,08
0,04
0,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Frquence (Hz)
Figure 3-11 : Incrments de dplacement vertical 70 cm de profondeur
Quoi quil en soit, les rsultats numriques en dplacement sont compa-

rables en ordre de grandeur, sauf la rsonance et prsentent galement une va-
riation de spectre de mme allure que le spectre exprimental. De plus, le mo-
dle tend majorer les dplacements ce qui va dans le sens de la scurit.
3.3.4 Incrments de traction dans les armatures
3.3.4.1 Lit suprieur, armature A46
Les incrments de traction dans larmature A46 (dont la position au sein du

remblai est donne par la Figure 2-3), sont prsents de la Figure 3-12 la Fi-
gure 3-16.

0,14 Exprimental

0,12
Numrique
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
0 5 10 15 20 25 30 35
Frquence (Hz)
Figure 3-12 : Incrments de traction dans l'armature A46, 10 cm du parement
0,14 Exprimental
0,12
Numrique
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
0 5 10 15 20 25 30 35
Frquence (Hz)
0,14 Exprimental
0,12
Numrique
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
0 5 10 15 20 25 30 35
Frquence (Hz)

0,14 Exprimental

0,12
Numrique
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
0 5 10 15 20 25 30 35
Frquence (Hz)
Figure 3-15 : Incrments de traction dans l'armature A46, 1,4 m du parement
0,14 Exprimental
0,12 Numrique
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
0 5 10 15 20 25 30 35
Frquence (Hz)
Lallure des spectres numriques est trs proche de celle des spectres ex-
primentaux, pour tous les points le long de la barre. De plus, lamplitude des
incrments de traction estime par le modle est trs proche de celles obtenues
exprimentalement. Il ny a quen tte darmature, proximit du parement, que
le modle a tendance surestimer les incrments de traction dun facteur 2 la
rsonance (Figure 3-12 et Figure 3-13). Malgr tout, ces rsultats restent trs sa-
tisfaisants au regard de toutes les hypothses effectues dans le modle num-
rique, en particulier la valeur du coefficient dinteraction.
3.3.4.2 Armature A36
Les incrments de traction pour larmature A36 sont prsents de la Figure 3-17
la Figure 3-21.

0,20
Exprimental

0,16
Numrique
0,12
0,08
0,04
0,00
0 5 10 15 20 25 30 35
Frquence (Hz)
0,20
Exprimental
0,16
Numrique
0,12
0,08
0,04
0,00
0 5 10 15 20 25 30 35
Frquence (Hz)
0,20
Exprimental
0,16 Numrique
0,12
0,08
0,04
0,00
0 5 10 15 20 25 30 35
Frquence (Hz)

0,20
Exprimental

0,16
Numrique
0,12
0,08
0,04
0,00
0 5 10 15 20 25 30 35
Frquence (Hz)
0,20
Exprimental
0,16
Numrique
0,12
0,08
0,04
0,00
0 5 10 15 20 25 30 35
Frquence (Hz)
Pour cette armature, le modle numrique a tendance surestimer les in-

crments de traction, par rapport aux mesures exprimentales. De plus, le mo-
dle indique une rsonance 25 Hz, alors que les donnes exprimentales pr-
sentent au contraire un minimum cette frquence comme on le remarque dans
la Figure 3-20 par exemple. En tout tat de cause, le modle nest pas satisfai-
sant pour cette profondeur, mme si les ordres de grandeur des incrments de
traction restent corrects. Ceci rejoint les constatations dj effectues sur les d-
placements horizontaux du parement cette profondeur, o le modle et les va-
leurs exprimentales divergeaient sensiblement (Figure 3-9). Ici aussi, on peut
penser que cest la vibration de lcaille en tant qulment discret qui pilote les
tractions dans larmature A36 et que le modle ne rend pas compte de ce ph-
nomne en considrant le parement comme un milieu continu. En plus de ce
phnomne, il est possible que la valeur du coefficient dinterface au niveau de
larmature A36 soit plus faible que le coefficient que lon a appliqu
larmature A46. Ici, nous avons choisi de fixer le coefficient indpendamment

de la profondeur, pour viter dintroduire trop de paramtres difficiles dter-

miner, mais on pourrait revenir sur cette hypothse pour amliorer le modle.
3.3.5 Distribution des incrments de contrainte de compression

verticale avec la profondeur
Incrment de contrainte verticale (kPa)

0 10 20 30 40 50
0
-50
Profondeur (cm)
-100
v exp. 15 Hz
-150 v exp. 25 Hz
v exp. 30 Hz
v num. 15 Hz
-200
v num. 25 Hz
v num. 30 Hz
-250 v exp. statique
Figure 3-22 : Comparaison des incrments de contrainte verticale exprimentale et nu-

mrique diffrentes frquences
La Figure 3-22 prsente les incrments de contrainte verticale donns par le mo-
dle numrique et les compare aux valeurs exprimentales ainsi qu la valeur
de contrainte statique pour un chargement de 30 kN [SOY09].
Les valeurs exprimentales et numriques convergent de faon satisfai-
sante dans le remblai (en dessous de 60 cm) et le modle parvient estimer avec
une bonne prcision linfluence de la frquence du chargement sur les niveaux
de contrainte. Cependant, ces valeurs diffrent sensiblement au niveau de
linterface ballast/sous-couche. Ceci provient certainement du fait que nous
avons choisi une loi de comportement simplifie pour le ballast. On peut gale-
ment remettre en question la reprsentativit des contraintes mesures sous le
ballast, dans la mesure o ce matriau est trs inhomogne et que la structure
granulaire est susceptible dvoluer entre deux squences de chargement.
On note galement que la distribution des incrments de contrainte en
fonction de la profondeur dpend de la frquence, mais la courbe illustrant cette
distribution a une allure similaire quelle que soit la frquence.

Enfin, pour les incrments de contrainte dans le seul remblai renforc, la

Figure 3-22 prsente un rsultat fondamental : on constate que les efforts engen-
drs par les effets dynamiques sont concentrs uniquement dans le haut du rem-
blai et sont comparables aux contraintes statiques issues du poids des couches
suprieures et de la charge statique. La variation dynamique de la contrainte ver-
ticale (et donc du confinement des armatures) va donc affecter les deux ranges
suprieures darmatures, localises -75 cm et -150 cm. Pour les lits situs plus
en profondeur, il ny aura pas deffets du chargement dynamique. Ce phnomne
sera galement mis en vidence dans le chapitre suivant.
3.3.6 Dformes
Figure 3-23 : Dformes normalises du parement pour chaque frquence

Figure 3-24 : Dformes normalises du haut du remblai pour chaque frquence

La Figure 3-23 et la Figure 3-24 prsentent les dformes du parement et du

haut du remblai, pour chaque frquence. Dans le cas des dformes du remblai,
on tudie les dplacements verticaux du matriau remblai linterface sous-
couche/remblai. Ltude des dformes proximit du ballast ne donnerait pas
de rsultats ralistes, tant donnes les hypothses simplificatrices que nous
avons choisies pour ce matriau.
Ces dformes sont normalises par la valeur maximale du dplacement
constate sur lensemble des frquences. Ainsi, les 100 % de dflexion du pare-
ment sont atteints 28 Hz en haut de parement et les 100 % de dforme verti-
cale, correspondant au dplacement vertical maximum, sont atteints 25 Hz au
droit de la traverse.
La dflexion du parement est caractrise par deux types de dformes
distinctes, qui correspondent sans doute deux modes propres du massif continu
reprsentant le mur. Le premier type de dforme prsente une dformation
maximale en haut de mur. La section haute du parement reste droite sur les
75cm suprieurs. Cette dforme se retrouve de 5 30 Hz, et prsente une am-
plification marque 28 Hz. Les dformations maximales ont lieu 25, 28 et
30 Hz (comme constat exprimentalement Figure 2-17) et ont un facteur
damplification suprieur 2 par rapport aux autres frquences. Pour les fr-
quences 35 et 40 Hz, la dforme change dallure : le ventre des vibrations se
situe alors en milieu de parement, et les nuds aux deux extrmits verticales du
mur. Cependant le maximum de la dformation est trs faible compar celui
28 Hz.
Pour la dflexion du haut du remblai, on constate un premier mode de vi-
bration jusqu 25 Hz, similaire au cas statique, avec lenfoncement de la tra-
verse qui est de plus en plus marque de 5 25 Hz, ainsi que la diffusion de cet
enfoncement au remblai adjacent.
A 25 Hz apparat clairement une rsonance, avec la premire moiti du
remblai (comprenant la partie arme) qui senfonce dun bloc tandis que lautre
partie (SN) se soulve un peu, et rciproquement (on rappelle que ces dformes
sont la valeur dune dforme fonction du temps un instant choisi pour corres-
pondre une dformation extrmale).
A 28 Hz ce mode disparat au profit dautres types de dformes o
lenfoncement de la traverse est galement proche de 100 %, mais plus localis
en dessous de la traverse. On note galement un soulvement de moindre ampli-
tude dune partie de la Structure Normale, ce qui implique des vibrations de ces
points, pourtant situs grande distance de la traverse sollicite.

3.4 Conclusion
Nous avons dvelopp un modle numrique tridimensionnel du remblai exp-
rimental du CER de Rouen avec une modlisation discrte des armatures. Les
quations de la dynamique ont t rsolues dans le temps par intgration directe.
Le calage des paramtres du modle a principalement port sur les modules
dlasticit du remblai, de linterface sol/remblai et sur le coefficient
damortissement. Il est apparu que la prise en compte de la variation du module
dlasticit du remblai avec la profondeur tait un lment indispensable de la
modlisation. Le parement a t modlis de manire continue mais avec une
lasticit orthotrope. Ce calage avait comme objectif de reproduire avec un seul
jeu de paramtres, les rsultats exprimentaux pour les diffrentes frquences.
Le modle reproduit correctement lallure des spectres de dplacements
horizontaux du parement diffrentes profondeurs (sauf au niveau du bas de
lcaille suprieure) et des contraintes verticales linterface sous-
couche/remblai. Il donne galement des valeurs de dplacements verticaux en
haut de remblai comparables aux donnes exprimentales, mme si le spectre
numrique simul est moins amorti que le spectre exprimental. Le modle nu-
mrique reproduit aussi de faon trs satisfaisante les incrments de traction
dans larmature A46 (lit suprieur), que ce soit en termes de spectre ou
damplitudes. Cependant, il ne permet pas de retrouver des valeurs de tractions
satisfaisantes dans larmature A36 (bas de lcaille suprieure), mme si les
ordres de grandeur des amplitudes restent acceptables.
La Figure 3-22 montre clairement que le chargement dynamique affecte
sensiblement la valeur de la contrainte verticale applique aux deux premiers lits
suprieurs darmature, mais que pour les lits infrieurs ni les contraintes ni les
tractions ne varient durant le chargement. Ceci signifie que le chargement dy-
namique na aucun effet sur la stabilit interne du bas du remblai. En revanche,
sur les deux premiers lits, les termes dinertie ne peuvent tre ngligs et doi-
vent tre pris en compte dans le dimensionnement. Par ailleurs, cette figure in-
dique que le modle prdit bien la valeur des contraintes avec la profondeur, tant
au niveau de leur amplitude que de leur dpendance en frquence.
Ainsi, on peut considrer que le modle numrique adopt permet de re-
trouver les rsultats exprimentaux avec une prcision acceptable, compte tenu
de la complexit notamment gomtrique de lexprience. Nous avons voulu
proposer un modle simple, o la majorit des paramtres choisis a fait lobjet
dune discussion fonde sur des rsultats dessais exprimentaux.
Des raffinements sont envisageables pour rduire les carts constats, no-
tamment au niveau du bas de lcaille suprieure :
En premier lieu, la rigidit dinterface armature/remblai a t prise cons-
tante pour toutes les armatures, ce qui est sans doute lhypothse la plus forte du
modle, tant donn que ce paramtre rsulte de plusieurs phnomnes com-
plexes tels que la valeur locale du confinement, la dilatance empche De

plus, la quantification de ces phnomnes suppose de porter une attention toute

particulire la taille des lments au niveau des armatures et aux fonctions
dinterpolation choisies. Ces problmatiques spcifiques seront dveloppes
dans le paragraphe 4.3.
Le choix dun coefficient damortissement global (partie 3.2.2) pnalise
galement certainement la valeur des dplacements verticaux proximit du bal-
last et de la sous-couche. Cependant, la dtermination exprimentale de para-
mtres damortissements locaux reste dlicate, du fait de la grande htrognit
de ces matriaux et de la trs forte variation du taux de dformation sous la tra-
verse au cours du chargement.
Enfin, on peut sinterroger sur la pertinence de modliser le parement
comme un milieu continu (partie 3.2.1.3), dans la mesure o cette hypothse p-
nalise la prdiction des dplacements horizontaux du parement et des incrments
de traction en certains points du modle (comme constat en bas de lcaille su-
prieure par exemple). Il est certain quune modlisation des cailles comme des
corps rigides (lments de coques par exemple) serait plus pertinente. Cependant
ceci pose plusieurs problmes supplmentaires, tels que la difficult de mailler
correctement lensemble des interfaces quil faudrait alors prendre en compte
avec pour consquence supplmentaire laugmentation significative du nombre
dlments dans le modle et la dtermination des paramtres pour dcrire ces
interfaces.
Ce modle peut tre utilis pour tudier de nombreux aspects qui nont
pu tre observs exprimentalement, comme par exemple les dformes du pa-
rement et du haut du remblai avec la frquence. Il donne des enseignements pr-
cieux sur les modes de dformation de la structure totale. Cependant il est utile
de rappeler que mme la rsonance, les dformations horizontales du parement
nexcdent pas 0,1 mm et les dformations verticales du remblai restent inf-
rieures 0,2 mm, ce qui est marginal du point de vue de ltat de service.
Le modle peut galement tre utilis pour tudier lvolution de certains
paramtres au cours du chargement. En effet, mme si les rsultats prsents
dans ce chapitre sont essentiellement des spectres, c'est--dire la distribution des
maximas des grandeurs chaque frquence, on rappelle que le modle donne par
construction lvolution des grandeurs en fonction du temps au cours du char-
gement. Ainsi, dans le chapitre suivant nous nous intresserons de faon plus
spcifique lvolution temporelle du coefficient de frottement linterface ren-
forcement-remblai au cours du chargement.

Chapitre 4
Comportement instantan dinterface

Chapitre 4 : Comportement instantan dinterface
4.1 Introduction
Dans le chapitre prcdent, nous avons tabli un modle numrique fond sur la
mthode des lments Finis et lavons compar aux rsultats des essais effectus
au Centre dExprimentations Routires de Rouen en 2008. La bonne concor-
dance des rsultats donns par le modle avec les valeurs exprimentales nous a
permis de valider ce modle et de mettre en vidence linfluence de la frquence
sur diffrents aspects de la rponse de louvrage : dformes du haut du remblai
et du parement, volution des contraintes de compression verticale avec la pro-
fondeur, rpartition des incrments de traction dans les barres
Dans ce chapitre, nous cherchons caractriser lvolution temporelle de
linterface armature-remblai lchelle locale au cours dun cycle de charge-
ment. En effet, les contraintes de compression varient fortement au niveau des
deux ranges darmatures situes immdiatement sous la traverse charge (cf.
Figure 3-22). Ces variations de contraintes sont corrles aux variations de trac-
tions dans les armatures, un instant t fix (Figure 2-12), et posent alors la
question de ltat du frottement de linterface armature-sol au cours du passage
du train.
Nous prsenterons tout dabord quelques rfrences normatives
destimation des paramtres rgissant ltat de linterface, en statique, ainsi
quun tat des lieux des tudes portant sur la prise en compte dun chargement
dynamique pour les ouvrages en sol renforc. A partir des constatations effec-
tues dans ces tudes, nous proposerons une mthode permettant de calculer un
coefficient de frottement dynamique linterface sol-armature dans le cas de
lexprience du CER. Nous comparerons les valeurs numriques obtenues
laide du modle prsent au chapitre prcdent, avec les valeurs issues de mo-
dlisations statiques et galement avec des valeurs de dimensionnement de rf-
rence. Cette comparaison permet de discuter de linfluence du passage dun
TGV sur la stabilit de linterface et de la comparer lapproche traditionnelle
statique. Nous dresserons alors des conclusions la fois sur la stabilit de
louvrage du CER et sur celle des ouvrages renforcs en gnral, en mettant en
avant les particularits du comportement dynamique.

4.2 tat de lart
4.2.1 Contexte normatif
4.2.1.1 Principe
Figure 4-1 : Principe de fonctionnement d'un ouvrage en Terre Arme [REI07]
Comme on la expliqu dans la partie 1.2.2, le fonctionnement des ouvrages de

soutnement en sol renforc repose sur la mobilisation du frottement entre
larmature et le sol alentour. Le remblai peut tre divis en deux zones, active et
rsistante (Figure 4-1). La zone active correspond la partie de sol qui a ten-
dance glisser en direction du parement et qui est retenue par les contraintes de
cisaillement exerces linterface entre le remblai et les armatures. A contrario,
la zone rsistante correspond la partie de sol pour laquelle les bandes de ren-
forcement ont tendance glisser en direction du parement et sont retenues par le
frottement sur le remblai. La traction dans les armatures rsulte donc du frotte-
ment gnr tout le long de linterface armature/sol. Le maximum de traction est
atteint la frontire entre la zone active et la zone passive, l o les contraintes
de cisaillement changent dorientation. Le lieu des maxima de traction avec la
profondeur dfinit alors la ligne des tractions maximales qui spare zone ac-
tive et zone rsistante et sert de base au dimensionnement de louvrage.

En statique, le dimensionnement repose sur lvaluation du taux de mobi-

lisation de larmature, c'est--dire du rapport entre la charge qui est effective-
ment retenue par larmature et la charge totale quelle peut supporter, appele
rsistance dancrage . La rsistance dancrage est calcule en estimant la va-
leur du coefficient de frottement mobilis dans la zone rsistante le long de
larmature. On dit que le coefficient de frottement est entirement mobilis en
un point de linterface dans la zone rsistante quand la contrainte de cisaillement
en ce point atteint une valeur maximale max. Si le frottement est entirement
mobilis le long de toute linterface rsistante, alors la barre commence glisser
irrversiblement et se retirer du sol de la zone rsistante.
Pour assurer la stabilit interne, la norme NF P 24-270 [AFN09] prco-
nise destimer le coefficient de frottement apparent, aussi appel coefficient
dinteraction , linterface armature/remblai et de dimensionner louvrage en
fonction de cette valeur. Ce coefficient dinteraction * est le rapport de la con-
trainte de cisaillement sur la contrainte de compression verticale, la rupture
(quation (5.3)). Il dpend notamment de langle de frottement du sol et des ef-
fets de dilatance linterface, et se dtermine au moyen dessais dextraction ou
de valeurs normatives (annexe A de la norme NF EN 14475 [AFN07]).
Dautre part, dans le cas usuel dun fonctionnement en statique, la norme
NF P 24-270 recommande de sintresser la charge maximale susceptible
dtre applique la structure (par exemple le poids dun camion et non dune
voiture dans le cas des infrastructures routires) et de vrifier que la traction
maximale gnre par ce chargement dans chaque armature est bien infrieure
la rsistance dancrage calcule partir du coefficient dinteraction. Si la condi-
tion nest pas remplie, il faut alors augmenter la longueur ou la densit
darmatures. On note que ce type de vrification, armature par armature, est
conservative, les effets de surtractions locales pouvant dans la ralit tre trans-
frs aux armatures situes proximit.
4.2.1.2 Mise en quations
Les mthodes de dimensionnement douvrages en sol renforc sous chargement

statique imposent une vrification de ladhrence de chaque armature lit par lit.
En suivant les notations de la norme [AFN09], la traction maximale Td (indice d
pour valeur de design) estime pour la charge maximale impose
linfrastructure est compare la capacit dancrage Rf;k (indice k pour valeur
caractristique) de larmature considre, dans sa zone rsistante.
Le critre scrit ainsi :
1
Td .R f ;k (5.1)
m; f
avec m;f un coefficient de scurit forfaitaire.

Par ailleurs, la variation de traction lmentaire dT sur une longueur l-

mentaire dx darmature en un point dabscisse x scrit par dfinition:
dT(x) = 2 b (x) dx (5.2)
o b est la largeur dune armature, et (x) la contrainte de cisaillement applique

par larmature sur le sol le long de dx, laxe des x tant orient vers lextrmit
libre des armatures (on nglige la contribution du cisaillement sur les deux bords
verticaux de larmature et on suppose que le cisaillement est le mme sur les
faces suprieure et infrieure). On choisit la convention de signe (x) > 0 pour
une contrainte oriente en direction du parement. La zone rsistante du massif
correspond donc aux points pour lesquels (x) < 0.
En considrant une facette au point x linterface, la valeur de la con-
trainte de cisaillement en ce point, la rupture, est donne par la contrainte
maximale mobilisable, qui scrit :
max (x) = *(x) v (x) (5.3)
o *(x) est le coefficient de frottement apparent, qui dpend de ltat du sol

linterface (cf. partie 4.2.1.3).
En considrant que larmature mtallique est inextensible et glisse lors-
que toutes les facettes de linterface sol/armature ont atteint le critre de rupture,
la rsistance dancrage scrit daprs les quations (5.2) et (5.3) :
L L
R f ;k = 2b ( x).dx = 2b
max *( x). v ( x).dx (5.4)
L La L La
avec La la longueur de la zone rsistante (cf. Figure 4-1).
4.2.1.3 Phnomne de dilatance empche
La valeur du coefficient de frottement apparent *(x) est dlicate estimer. En

sinspirant du critre de Coulomb, on considre usuellement que :
* ( x) = tan (5.5)
o dsigne langle de frottement du matriau constituant le remblai.

Cependant cette formule ne prend pas en considration les effets de dila-
tance prsents linterface (cf. partie 1.2.2). Ces effets de dilatance sont diffi-
ciles caractriser physiquement, car ils dpendent de ltat du sol proximit
de linterface. La dilatance augmente le volume du sol lorsquil est cisaill.
Dans les sols renforcs, [SCH79] a montr que cette augmentation de volume au
niveau de linterface tait empche, car le remblai compact possde une trop
faible compressibilit. Limpossibilit pour le sol daugmenter de volume en-
trane alors une augmentation de la contrainte verticale v sappliquant au niveau

du lit de larmature, ce phnomne tant ainsi appel dilatance empche .

Des essais dextraction (cf. par exemple partie 4.2.1.4 et Figure 4-4) ont permis
de caractriser la dpendance de * avec la contrainte de confinement qui elle-
mme dpend de la dilatance empche. La variation de * avec v peut tre ap-
proxime par une loi bilinaire (Figure 4-2) o 0* dpend du coefficient
duniformit Cu du remblai.
Figure 4-2 : Effet de la dilatance empche sur le coefficient de frottement

[TAI12]
4.2.1.4 Essai dextraction
Figure 4-3 : Dispositif d'extraction d'armatures (d'aprs [SOY09])
Lessai dextraction consiste tirer sur la tte dune armature pour la sortir du
massif de sol. Des appareils spcifiques tels que celui prsent Figure 4-3 per-
mettent de mesurer la fois le dplacement de la tte de larmature au cours du
temps et dasservir la force applique pour maintenir la vitesse de dplacement
constante (1 mm/min selon la norme NF P 94-222 [AFN95]).

Figure 4-4 : Essai d'extraction d'armature mtallique: traction-dplacement en tte

d'armature. Rsultats exprimentaux et modle numrique associ (M1) [ABD10]
La Figure 4-4 prsente un rsultat classique dun essai dextraction, qui

est caractris par la courbe donnant la force applique en fonction du dplace-
ment de la tte darmature. Les armatures mtalliques sont gnralement consi-
dres comme indformables et le dplacement en tte correspond au dplace-
ment en chaque point de larmature. Bien que la courbe exprimentale soit
hyperbolique, en premire approximation on peut lestimer numriquement par
un modle lastique parfaitement plastique (courbe M1 sur la figure). Nous re-
viendrons sur ce point dans la partie 4.2.2.
En supposant que lextraction provoque des frottements sur toute la lon-
gueur de larmature (La=L), la force applique est gale la capacit dancrage
Rf;k .
Comme on la vu dans le paragraphe 4.2.1.3, on suppose que le coeffi-
cient de frottement apparent dpend de la contrainte verticale pour un matriau
homogne (CU et constants le long de larmature). Alors, sous rserve que la
contrainte verticale soit constante le long de larmature, le coefficient de frotte-
ment est donn par :
R f ;k
* = (5.6)
2.b.L. v
Sur les bancs dessais dextraction darmature, il est possible de mainte-

nir une contrainte de confinement constante larmature, et lquation (5.6) est
valable. Dans un massif rel, il nest pas vident que la contrainte verticale ait la
mme valeur le long de toute larmature. Lutilisation de la formule (5.6) peut
alors conduire une mauvaise estimation du coefficient de frottement, en parti-
culier si les variations de contraintes le long de la barre sont importantes.
4.2.2 Lois de comportement dinterface

Lutilisation dlments de barre, en labsence de considration spcifique
dinterface, que ce soit avec la mthode des diffrences finies ([BEN13],

[FRE14]) ou des lments finis, en 2D ou 3D [BOU12], conduit considrer une

adhrence parfaite entre le sol et le renforcement : les deux types dlments
possdent des nuds en commun dont les degrs de libert sont les mmes. Ce-
pendant, ce comportement ne prend pas en compte le fait que la force transfre
du sol larmature, sur une longueur donne, ne peut pas tre infinie. Pour sur-
monter cette difficult, il faut autoriser un glissement relatif entre le sol et
larmature. Pour cela, on distingue les dplacements de larmature dune part
(vecteur not arm dans la suite) et ceux du sol (sol). On complte le modle m-
canique en introduisant une loi de comportement de linterface reliant le dpla-
cement relatif entre le sol et larmature avec la densit linique de force
transmise par le sol larmature I (homogne une force par unit de longueur).
En supposant les armatures orientes selon le vecteur unitaire ux, on peut ainsi
crire :
= ( sol arm ).u x (5.7)
et
dT
I = Iux = ux (5.8)
dx
La relation liant I est alors choisie en se fondant sur les essais

dextraction. Le choix le plus simple est de prendre une loi lastique linaire
parfaitement plastique (voir modle M1 Figure 4-4 et Figure 4-5). Cest cette loi
de comportement qui est prise en compte dans FLAC 2D ([BEN13]) par le mo-
dle strip ; elle est galement disponible dans CESAR-LCPC pour les l-
ments de barre frottante (lments KRTx). Lutilisation de ce modle ncessite
de fixer dune part la raideur de linterface cI et dautre part le critre de glisse-
ment, c'est--dire la valeur de Imax comme dcrit dans [BOU12].
+ Imax
cI
- Imax
Figure 4-5 : Modle linaire lastique parfaitement plastique [BOU12]

La dtermination de cI est commune aux modles de FLAC et de CE-

SAR-LCPC. Elle se fait en calant le rsultat de la simulation dun essai
dextraction sur la courbe exprimentale dans le domaine des petits dplace-
ments (pente du modle M1 Figure 4-4).
La dtermination de I max en revanche diffre selon les codes.
Dans le code CESAR-LCPC la valeur de I max est fixe par lutilisateur,
sur la base de lessai dextraction, pour retrouver la valeur de la force maximale
atteinte au cours de lextraction.
Dans le code FLAC, le critre de glissement est donn par le critre de
Coulomb et dpend de la contrainte de compression verticale linterface.
Daprs lquation (5.3) et la Figure 4-2, on a donc:
I max = 2b. max = 2b. * ( v ). v (5.9)
o * tient compte de la dilatance empche et dont la valeur est fixe par la

norme NF EN 14475 [AFN07].
I/ I 1.2I / I max
max
a) 1.2 b)
1 1
0.8 0.8
original square root model eq. 3 : original model
c (Abdelouhab et al, 2010)
0.6 2 0.6 (Abdelouhab et al, 2010)
I
thr bilinear elastic - perfectly
0.4
plastic model
0.4 eq. 4 : modified model
c I
0.2 1 c introduced in CESAR-LCPC
0.2
0
0 0 0.5 0 1dref 0
1.5d 0
12 ref
0 0.2 0.4 0.6 0ref
0.8 1 1.20
Figure 4-6 : Lois de comportement dinterface [BOU12]
Il est noter que pour la partie lastique du modle, deux autres modles,
non linaires, (Figure 4-6 a et b) ont galement t implments dans le code
CESAR-LCPC ([BOU12]). Ces modles ncessitent davantage de paramtres,
mais permettent une meilleure prdiction des tractions dans les armatures.

Tableau 4-1 : Rsum des modles d'interface disponibles dans la littrature
Code Dnomination Partie lastique Partie plastique Exemple Rfrences

I
linaire c = 50 MN/m [BOU12],
Imax constant
CESAR- lastique- Imax = 2 kN/m [ABD10b]
LCPC I = cI.
parfaitement chapitres 4
plastique non considre cI = 10 MN/m
et 5
bilinaire c1 = 20 MN/m
CESAR- lastique- c2 = 1 MN/m [BOU12],
I = Min[c1., Ithr+c2.-Ithr(c1/c2)] Imax constant
LCPC parfaitement Ithr = 2 kN/m [ABD10b]
plastique Imax = 12 kN/m
loi racine cI = 50 MN/m
CESAR- lastique- [BOU12],
I = Min[c1., Imax(/ref)1/2] Imax constant ref = 8 mm
LCPC parfaitement [ABD10b]
plastique Imax = 12 kN/m
FLAC-2D strip I = cI. Imax = 2b.*(v).v - [FRE14]
Finalement, le choix de lun ou lautre des modles dinteraction rsums

dans le Tableau 4-1 dpend de lobjectif de la modlisation et des possibilits du
logiciel utilis.
On notera quil est galement possible de construire un modle homog-
nis qui tienne compte de ces diffrentes lois dinterfaces. Il sagit du modle
multiphasique, que nous prsenterons dans le prochain chapitre. Il prsente
lavantage de remplacer la reprsentation discrte des armatures par une repr-
sentation continue, ce qui simplifie beaucoup la prparation du maillage et r-
duit sensiblement les temps de calcul.
Dans ce chapitre, nous nous limiterons un modle lastique linaire
pour la loi dinterface en supposant que les variations dynamiques peuvent tre
modlises par un modle de ce type. On pourra au vu des rsultats valuer la
pertinence de lhypothse.
4.2.3 Prise en compte dun chargement dynamique dans la

littrature
Soyez [SOY09] a prsent une srie dessais dextractions darmatures effectus
sous chargement harmonique 28 Hz (cf. Figure 2-7). La force ncessaire
lextraction sous chargement dynamique des armatures suprieures du remblai
(armatures 46 et 34 en bordeaux, Figure 4-7) est moins importante que celle n-
cessaire lextraction darmatures similaires sous chargement statique (arma-
tures 49 et 37 en bleu ciel).

Figure 4-7 : Position des armatures extraites (d'aprs [SOY09])
Les armatures charges en dynamique et en statique, nont pas t sou-

mises aux mmes contraintes verticales. En statique, Soyez considre des va-
leurs de poids des terres et de surcharges statiques, dont la diffusion est suppo-
se suivre une certaine pente, et calcule une contrainte moyenne le long de
larmature.
Pour les armatures sollicites dynamiquement, il fait lhypothse que la
rupture a lieu pour une sur-contrainte dynamique moyenne au cours dun cycle.
Ce raisonnement vite lutilisation des valeurs instantanes des contraintes le
long de chaque armature, qui ne sont pas disponibles avec la procdure
dacquisition dcrite dans la partie 2.2.4.
En divisant la force dextraction applique larmature par la contrainte
statique (moyenne le long de larmature) ou dynamique (moyenne en espace et
en temps) et par la surface de larmature (quation (5.6)), Soyez a obtenu des
valeurs de coefficients de frottement moyens le long de larmature (Tableau
4-2) :
Tableau 4-2 : Coefficients de frottement exprimentaux (daprs [SOY09])
Niveau Numros des armatures * statique * dynamique * dynamique/

darmatures (statique/dynamique) * statique
1 A12 / A14 3 2,6 0,89
2 A29/ A26 3,6 3,1 0,87
3 A37/A34 4,4 4,2 0,94
4 A49/A46 10,1 8,6 0,85

Il conclut une diminution du coefficient de frottement de lordre de

15 % pour le niveau suprieur darmatures dans le cas dynamique par rapport au
cas statique (pour le chargement harmonique 28 Hz).
Les expriences effectues par Murray et al. [MUR79] et Floss et Thamm
[FLO79], pour des essais dextraction sous chargement dynamique, nindiquent
pas une telle dgradation du coefficient. Ces auteurs expliquent que la diminu-
tion constate de la force dextraction correspond lallgement du confinement
provoqu par les acclrations verticales. Dans cette optique, lhypothse faite
dans [SOY09] de prendre la valeur moyenne de la contrainte de compression sur
un cycle parat un peu trop simplificatrice.
Rcemment, lentreprise Terre Arme a tudi cette question en repre-
nant et compltant cette discussion [BEN13]. Au moyen dune analyse 2D avec
la mthode des diffrences finies laide du logiciel FLAC-2D et pour le char-
gement 28 Hz, les auteurs de cet article ont montr que lapproche propose
par Soyez tait contestable.
Leur raisonnement est rsum par la Figure 4-8, qui reprsente
lvolution de la contrainte verticale et de la force de cisaillement transmise
un segment darmature au cours du calcul, note Fs, qui est donc propor-
tionnelle la contrainte de cisaillement locale (x) de lquation (5.2). Ils expli-
quent que la rupture locale dinterface (entre les moments T1 et T2 sur la figure)
a lieu pour les valeurs minimales de contrainte de confinement, tandis que du-
rant le reste du cycle (T3) une reprise dadhrence est constate, avant une nou-
velle rupture (T4) et ainsi de suite.

Figure 4-8 : volution des contraintes de cisaillement et de compression au niveau dune

facette de l'interface armature/remblai (daprs [BEN13])
Les auteurs relvent que les contraintes verticales ne sont pas minimales
au mme moment en chacun des points de larmature, mais dpendent aussi de x.
Ceci complique lanalyse de lessai.
Ils ont donc recalcul la courbe de variation du coefficient * en fonction
de la profondeur qui permet de retrouver la rsistance dancrage exprimentale
obtenue lors de lessai dextraction effectu au CER. La procdure numrique
dveloppe pour estimer le coefficient de frottement pour chaque segment
darmature nest pas dtaille dans larticle. Nanmoins, ce calcul conduit des
valeurs de * variant entre 9,2 et 10,8, selon la valeur de la contrainte de com-
pression. Les auteurs ont alors propos (Figure 4-9) une loi de variation du coef-
ficient de frottement apparent avec le confinement, similaire celle indique
dans la norme NF EN 14475 [AFN07] pour tenir compte de la dilatance emp-
che, montrant ainsi que le frottement apparent sous chargement dynamique
tait lgrement suprieur celui sous chargement statique.

Figure 4-9 : Comparaison des coefficients de frottement dans le cas statique et dyna-
mique 28 Hz. [BEN13]
Figure 4-10 : Comparaison de l'essai simul et celui mesur en dynamique 28 Hz.

[BEN13]
En utilisant cette loi de comportement de linterface sol/armature, ils ont

simul lessai dextraction de larmature 46 dans les conditions de lexprience
du CER (courbe bleue Figure 4-10) et retrouv les valeurs exprimentales (en
rouge), confirmant la validit de leur approche.
Cependant, lors dun essai dextraction, il nest pas possible dtudier
leffet du dphasage entre les contraintes de compression et de cisaillement g-
nres en ralit par le passage dun train ; effet qui est susceptible de pnaliser
ladhrence des armatures.

Figure 4-11 : Dphasages entre les contraintes de compression et les incrments de trac-
tion (communication personnelle de N. Freitag)
Pour tudier ce phnomne, les mmes auteurs ont donc modlis dans
[FRE14] le passage dun train (signal double M) ltat de service, toujours
avec FLAC-2D. La modlisation permet cette fois de sintresser au dphasage
entre les contraintes de confinement (en bleu sur la Figure 4-11) et les incr-
ments de traction en un point de linterface (en rouge sur la Figure 4-11).
Pour les armatures suprieures, le passage du train provoque lapparition
dincrments de traction damplitude non ngligeables (Figure 4-11) et la con-
trainte de cisaillement totale au niveau de larmature ne peut plus tre consid-
re comme statique. La procdure de calcul des contraintes et tractions totales en
statique et en dynamique nest pas dtaille, mais les auteurs arrivent la con-
clusion que les phnomnes vibratoires pnalisent ladhrence des armatures su-
prieures de lordre de 20 % au maximum pour des vitesses comprises entre 0 et
350 km/h. Cette valeur est cohrente avec les recommandations de lIN 0203
[SNC85] (Figure 1-23), qui impose de couvrir les effets dynamiques par un
coefficient forfaitaire de scurit appliquer lors de la justification de la stabili-
t interne en schma pseudo-statique. Ce coefficient prend les valeurs sui-
vantes : 1,2 sur les 3 premiers mtres sous la voie ; 1,1 de 3 6 mtres sous la
voie et 1,0 au-del.

4.3 Modlisation numrique de

linterface sous chargement
dynamique
4.3.1 Effets dynamiques au niveau de linterface

Le comportement de linterface sol/armature lors dun chargement dynamique
semble complexe et difficilement observable exprimentalement. Cest la raison
pour laquelle nous proposons dans la suite une dmarche diffrente de celle des
auteurs cits dans la partie 4.2.3.
Nous choisissons dune part de mener une tude numrique exhaustive
laide dun modle tridimensionnel dun ouvrage en vraie grandeur, en expri-
mant lensemble des contraintes pour chaque instant, chaque point des interfaces
des armatures et pour une plage de frquences comprises entre 5 et 40 Hz.
Dautre part, nous prenons le parti de caractriser le problme directement en
dynamique, sans nous rfrer demble la norme NF P 94-270 [AFN09] qui
considre en fait un cas de chargement statique.
Il est important de rappeler les caractristiques fondamentales des ph-
nomnes dynamiques par rapport aux phnomnes statiques, qui peuvent se d-
cliner en trois effets distincts :
- dpendance temporelle
- effets dinertie amplification
- dphasage des contraintes de cisaillement et de compression
La dpendance temporelle se manifeste videmment par une variation des con-
traintes et dplacements en un point de linterface au cours du temps.
Une surcharge dynamique diffre aussi dune surcharge quasi-statique
par les effets dinertie. Ils induisent des contraintes maximales plus leves que
les valeurs statiques, pour un chargement de mme amplitude.
Ces surcharges dpendent de la frquence du chargement, de la rigidit
de la structure, de sa gomtrie et de sa masse. Cet effet a t tudi en dtail
dans les deux chapitres prcdents.
Dans le cas de ltude de phnomnes variant au cours du temps, se pose
en plus un problme de dphasage des grandeurs tudies. Dans le cas qui nous
intresse, les contraintes de cisaillement et de compression au niveau de
linterface sont dphases. Le dphasage entre elles est constant en rgime ta-
bli, et dpend galement des caractristiques gomtriques, mcaniques et de la
frquence de la sollicitation.

4.3.2 Dfinitions
Pour tenir compte des effets dynamiques, on se propose de rcrire les quations
de stabilit dune armature dans le cas o elle est soumise un chargement dy-
namique.
En appelant dT la traction dans larmature en un point dabscisse x, pour
un instant t, on a maintenant, sur un intervalle dx du renforcement:
dT ( x, t ) = 2b. ( x, t ).dx + l ( x, t ).dx (5.10)
avec (x,t) la contrainte de cisaillement en ce point et cet instant, b la largeur

de larmature, l la masse linique de la barre et (x,t) lacclration de la sec-
tion dx.
On peut ngliger le terme dacclration de la section de la barre, dans la
mesure o, aux frquences considres, la longueur donde des ondes mca-
niques dans lacier est trs suprieure la longueur L des armatures. Ainsi,
lquation (5.10) peut scrire :
dT ( x, t ) = 2b. ( x, t ).dx (5.11)
Il est maintenant plus difficile destimer une rsistance dancrage, car il

ny a plus vraiment de zones active et rsistante bien dfinies, dans la mesure o
la propagation des ondes induit une variation de lamplitude des contraintes de
cisaillement en chaque point au cours du temps, ce qui peut entraner localement
le changement de sens de ces contraintes.
On se propose donc de discuter localement, et non plus sur toute la lon-
gueur de larmature, lquilibre dun tronon au cours du temps. Pour un mat-
riau granulaire sans cohsion, on suppose quil ne peut se dvelopper defforts
de traction dans le sol et quau niveau des armatures il ny a jamais de contrainte
verticale nulle. Ainsi, pour chaque x et t, la contrainte verticale est strictement
compressive et, avec les conventions de la mcanique des milieux continus, on
a:
v ( x, t ) < 0 (5.12)
Pour chaque point x linstant t, la contrainte de compression verticale

v(x,t) et la contrainte de cisaillement linterface armature/sol (x,t) sont enti-
rement dfinies et v(x,t) est non nul. Il est alors possible de dfinir une nouvelle
fonction f(x,t), telle que :
( x, t ) = f ( x, t ). v ( x, t ) (5.13)
f(x,t) sera appel coefficient de frottement dynamique (mobilis) dans la

suite. Daprs les quations (5.11) et (5.13), f scrit :

dT
( x, t )
1 dx
f ( x, t ) = (5.14)
2b v ( x, t )
Cette quation permet de calculer le coefficient f partir des valeurs ex-

primentales ou numriques de tractions et de contraintes de compression verti-
cale linterface armature/remblai, et dtudier ses variations dans un espace
(x,t).
En se fondant sur le rsultat prsent dans [BEN13] (Figure 4-9), on sait
que le coefficient de frottement nest pas dgrad par le chargement dynamique.
On pourra alors comparer ce coefficient de frottement dynamique mobilis f(x,t)
avec le coefficient de frottement apparent *(v(x,t)), et discuter ainsi de la sta-
bilit de chaque portion dinterface armature/remblai sous chargement dyna-
mique.
4.3.3 Prsentation des simulations numriques

Dans cette section, on tudie les variations du coefficient de frottement dyna-
mique dfini par lquation (5.14) durant un chargement harmonique en rgime
tabli (donc durant un chargement se rapprochant de ltat de service, et non lors
dun essai darrachement).
Le chargement tudi est celui prsent en Figure 2-1, avec une partie
statique et une partie variable, dont lamplitude varie entre 20 kN et 90 kN. Il
nest pas identique celui correspondant au passage dun TGV, comme on la
indiqu dans la partie 2.2.3 : il est monofrquentiel et les effets transitoires ne
sont pas pris en compte dans la modlisation. Cependant, il permet de mieux d-
corrler les phnomnes dynamiques mis en jeu.
Figure 4-12 : Maillage correspondant au chargement statique (a) [BOU12] et au charge-

ment dynamique (b)
Pour lanalyse des phnomnes dynamiques, on utilise le maillage pr-

sent dans le chapitre prcdent. (Figure 3-5)
Pour la partie statique, nous navons pas modlis la construction du
massif, ni le chargement statique dans le cadre de cette thse, mais rutilis re-
pris le maillage et les fichiers de calcul correspondant au modle prsent dans
[BOU12] (Figure 4-12). Ce choix tient au fait que les stratgies de modlisation

de la construction du remblai et dun chargement dynamique sont trs diff-

rentes et ne font pas appel aux mmes modules de calcul du logiciel CESAR-
LCPC. De plus, les rsultats statiques prsents dans [BOU12] correspondent re-
lativement bien aux rsultats exprimentaux statiques prsents dans [SOY09].
Ainsi, pour obtenir les valeurs statiques nous avons utilis le maillage corres-
pondant [BOU12] et lavons adapt au chargement statique Fmoy = 55 kN en
gardant la procdure de construction identique.
Dans le nouveau maillage utilis pour le calcul dynamique, chaque arma-
ture est discrtise en 8 lments de barre frottante , et comporte 17 nuds,
ce qui quivaut une distance entre deux nuds denviron 20 cm. Ces dimen-
sions ont t choisies pour correspondre aux critres de longueurs donde dans le
remblai comme on la prsent dans la section 3.2.4. Les variations de tractions
et contraintes au voisinage de linterface sont releves chaque incrment de
temps pour une priode entire du signal en rgime tabli, ce qui diffre du cha-
pitre prcdent o lon ne relevait que leur valeur maximale sur la priode. Bien
que lon sintresse au rgime tabli, on fait un calcul de lvolution du remblai
au cours du temps, en considrant que le rgime tabli est atteint au bout de 10
priodes. On tudie donc ici les grandeurs correspondant la dixime priode,
soit les 30 derniers pas de temps du calcul.
Une procdure numrique complte a t crite pour lancer les calculs,
effectuer le post-traitement et obtenir les reprsentations graphiques des trac-
tions, contraintes et coefficients de frottement dans un espace (x,t) pour chaque
frquence. Cette procdure a entirement t crite dans le langage Python, en
particulier laide des librairies Numpy et Matplotlib ddies au calcul scienti-
fique.
Les armatures tudies correspondent aux armatures instrumentes A36
et A46 prsentes Figure 4-7. Nous avons choisi dtudier ces deux seules arma-
tures, car leur comportement est reprsentatif du comportement des armatures
des deux lits suprieurs, qui sont les seuls tre sensibles au chargement dyna-
mique, comme on la rappel dans la Figure 3-22. De plus, elles sont situes
proximit de la traverse sollicite.
Le coefficient de frottement dynamique mobilis au cours du chargement
harmonique est calcul partir de lquation (5.14). On fait lhypothse que la
valeur des contraintes totales et des tractions totales est la somme de la valeur
des contraintes et tractions issues du chargement statique et de la valeur issue du
calcul dynamique, qui varie au cours du temps.
Lhypothse de labsence de couplage entre partie statique et partie dy-
namique du chargement a t valide dans la partie 2.3.1. On pourra aussi se r-
frer [PAP12], qui a discut en dtail les bases mathmatiques de ce type de
sparation des chelles de temps. Dans la suite, on appellera partie statique
des contraintes et tractions totales, les grandeurs relatives au chargement corres-
pondant la construction du massif et au chargement statique de 55 kN (Fmoyenne
cf. Figure 2-7).

4.3.4 Dtermination des tractions
4.3.4.1 Tractions statiques
La traction statique dans les armatures a t modlise dans [BOU12] laide de

diffrents modles dinterface (cf. 4.2.2) et les valeurs calcules dans les arma-
tures suprieures prsentent une erreur infrieure 30 % par rapport aux valeurs
exprimentales. Cependant ici, la valeur de la traction est particulirement im-
portante, puisquelle influe directement sur la valeur du coefficient de frotte-
ment dynamique que lon cherche estimer. Aussi, pour les valeurs de tractions
statiques, puisque les armatures ont t particulirement bien instrumentes,
nous prfrons choisir les valeurs exprimentales donnes dans [SOY09] et pro-
poser une fonction dinterpolation pour estimer la traction entre les points de
mesure. Au regard de la distribution des tractions exprimentales donne Figure
4-13 et Figure 4-14, nous proposons une fonction dinterpolation quadratique, ce
qui permet 1) dobtenir une bonne interpolation des tractions exprimentales, 2)
davoir une distribution de pente identique celles proposes dans [BOU12]. Il
en rsulte que la variation des contraintes de cisaillement le long de larmature
est linaire.
4
Traction (kN)
1
Interpole
Exprimentale
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
Figure 4-13 : Traction dans l'armature A46 pour le chargement statique

4
Traction (kN)
1 Interpole
Exprimentale
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
Figure 4-14 : Traction dans l'armature A36 pour le chargement statique
4.3.4.2 Incrments de tractions
Les incrments de traction utiliss pour calculer le coefficient de frottement dy-

namique sont obtenus partir du modle numrique prsent dans le chapitre
prcdent. On a vu que les spectres des tractions (c'est--dire la valeur de
lamplitude des variations des tractions avec la frquence) taient bien estims
par le modle pour larmature A46. Bien que les spectres de tractions calculs
dans larmature A36 ne soient pas en accord avec les valeurs exprimentales,
nous avons cependant pris le parti de les utiliser dans le calcul du coefficient de
frottement dynamique, du fait de labsence dautres donnes.
On fait ici lhypothse que le modle prdit bien la variation des trac-
tions pour chaque incrment de temps.
4.3.5 Dtermination des contraintes
4.3.5.1 Prsentation de lalgorithme
Une attention spciale a t porte lestimation des contraintes de compression

le long des armatures. En effet, le choix dun maillage avec des lments ttra-
driques mne des problmes gomtriques dlicats : certains nuds du mail-
lage peuvent appartenir un grand nombre dlments (plusieurs dizaines), ce
qui peut perturber sensiblement lestimation des contraintes.

Un algorithme dinterpolation initial consistait, pour un point fix,

chercher le nud le plus proche puis choisir le premier lment auquel ce
nud appartient, et donner la contrainte correspondant cet lment (les con-
traintes calcules aux points de Gauss tant ramenes, dans le module DYNI,
aux nuds).
Figure 4-15 : Configuration des mailles du modle numrique
Devant la gomtrie complexe du maillage cr par le mailleur ttra-

drique utilis (Figure 4-15), le choix dun seul nud dun lment conduisait
des valeurs de contraintes qui variaient fortement le long de larmature.
Pour amliorer lestimation des contraintes, on a dvelopp un algo-
rithme dinterpolation plus complexe : pour chaque nud des armatures, on con-
sidre un cube de 5 cm de ct centr en chacun de ces points. Pour chaque
sommet de ce cube, on dfinit la contrainte en ce sommet comme la valeur
moyenne des contraintes des lments auxquels il appartient. Linterpolation
ainsi propose, en tenant compte de la gomtrie relle de tous les lments ad-
jacents larmature, permet de retrouver des variations ralistes de contraintes
de compression au voisinage du renforcement.
Cet algorithme a t test sur un maillage constitu dlments hexa-
driques et permet dobtenir des valeurs de contraintes similaires pour les deux
maillages.
4.3.5.2 Contraintes statiques
Durant lexprience du CER, linterface sol/armature a t peu instrumente, et

en particulier il y avait peu de donnes relatives aux contraintes de compression
cette interface (cf. Figure 2-5). Mme pour les valeurs statiques, il ny a pas de
donnes exprimentales disponibles pour estimer les contraintes sur lensemble
de la longueur des armatures. Nous avons choisi de nous fier aux contraintes
calcules par le modle prsent dans [BOU12] pour avoir les contraintes sta-
tiques le long des armatures. Cependant, les auteurs de cet article nont pas

compar les contraintes donnes par leur modle aux valeurs releves par les
capteurs disposs dans le massif. Aussi, avant dutiliser les valeurs numriques
linterface sol/armature, nous avons procd cette comparaison (Figure 4-16 et
Figure 4-17).
zz (kPa)
0 10 20 30 40 50
0
Profondeur depuis le haut du ballast (m)
0,5
1,5
[SOY09]
2
Numrique [BOU12]
2,5
Figure 4-16 : Comparaison des donnes exprimentales et de rsultats de calcul

[BOU12] : contraintes de compression verticales pour la surcharge de 55 kN
zz (kPa)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
0
Profondeur depuis le haut du ballast (m)
0,5
1,5
Diffusion des contraintes

2
propose dans [SOY09]
Numrique [BOU12]
2,5
Figure 4-17 : Comparaison des rsultats dun modle analytique [SOY09] et de rsultats
de calcul [BOU12] : Contraintes totales (poids des terres + 55 kN)
La Figure 4-16 et la Figure 4-17 montrent que le modle donne une ap-
proximation acceptable de la distribution des contraintes de compression verti-
cales avec la profondeur pour un chargement de 55 kN et une bonne approxima-
tion quand on considre galement le poids des couches suprieures, par rapport

aux valeurs donnes dans [SOY09]. Les discontinuits prsentes dans le modle
numrique correspondent aux interfaces ballast/sous-couche (-30 cm) et surtout
sous-couche/remblai (-60 cm).
On supposera donc que le modle numrique permet destimer avec une
bonne prcision les contraintes de compression verticales au voisinage des arma-
tures. On prendra ces valeurs numriques pour calculer le coefficient de frotte-
ment dynamique mobilis.
4.3.5.3 Incrments de contrainte
Les incrments de contrainte verticale linterface sol-barre sont donns par le

modle numrique prsent dans le chapitre prcdent. Leurs valeurs nont pas
t vrifies aux interfaces sol/armature, nanmoins la Figure 3-6 et la Figure
3-22 indiquent que le modle prdit de faon satisfaisante les incrments de con-
trainte aux points instruments. On utilisera les rsultats du modle prsent au
chapitre prcdent et lalgorithme prsent en 4.3.5.1 pour estimer les incr-
ments de contrainte verticale linterface sol/A36 et sol/A46.

4.4 Prsentation des rsultats
4.4.1 Armature A46

Dans chacune des figures ci aprs, x est la distance depuis le parement. Le pas
de temps correspond un trentime de priode, donc sa valeur varie pour chaque
frquence suivant le Tableau 4-3 :
Tableau 4-3 : Valeur des pas de temps
Frquence Pas de
(Hz) temps (ms)
5 6,67
10 3,33
15 2,22
20 1,67
25 1,33
28 1,19
30 1,11
35 0,95
40 0,83
4.4.1.1 Contrainte de cisaillement totale
A partir de la somme des tractions statiques et incrmentales prsentes dans la

partie 4.3.4 on peut calculer la contrainte de cisaillement totale au niveau de
linterface en drivant la traction par rapport la position x dans larmature (cf.
quation (5.14)). Comme la valeur de la traction totale est quasiment gale la
valeur statique, on obtient une variation quasi linaire de la contrainte de cisail-
lement avec la position dans larmature, comme on le peut constater dans la Fi-
gure 4-18 : la dpendance temporelle de ces contraintes de cisaillement totale se
manifeste uniquement 35 Hz et 40 Hz et seulement dans des proportions ngli-
geables devant lamplitude des contraintes statiques.
Le fait que la traction dynamique soit trs largement infrieure la trac-
tion dans les armatures la fin de la construction, y compris dans les armatures
suprieures, a t mis en vidence dans [SOY09] et est donc confirm ici. Ce r-
sultat sera discut dans la partie 4.5.

Figure 4-18 : Contrainte de cisaillement totale le long de l'armature A46
Notez quici laxe des x a t invers afin de rendre la figure plus lisible.

4.4.1.2 Contrainte verticale totale
Pour la lecture de la Figure 4-19 et de la Figure 4-20, on rappelle que nous

avons choisi de reprsenter les contraintes de compression par des valeurs nga-
tives.
Figure 4-19 : Incrments de contrainte verticale le long de l'armature A46

Figure 4-20 : Contrainte verticale totale le long de l'armature A46
La contrainte verticale totale (Figure 4-20) est la somme de la contrainte

issue du chargement statique et de la construction du remblai et des incrments
de contrainte dynamique (Figure 4-19). Comme attendu (cf. Figure 3-22), les va-
riations des incrments de contrainte sont du mme ordre de grandeur que les
contraintes statiques au niveau de larmature A46. De ce fait, les contraintes ver-
ticales totales varient beaucoup en fonction du temps. De plus, des phnomnes
damplification dynamique sont prsents ds 25 Hz, et partir de cette fr-
quence, les contraintes varient sur tout le long de larmature et non plus seule-
ment au droit de lapplication de la charge.
4.4.1.3 Coefficient de frottement dynamique
On prsente Figure 4-21 les valeurs du coefficient de frottement dynamique mo-

bilis f pour chaque frquence dans lespace (x,t).
Comme indiqu en 4.2.1.1, f < 0 signifie que la contrainte de cisaille-
ment exerce par le sol sur larmature est oriente en direction du parement et le
point de linterface appartient donc la zone active (cf. Figure 4-1). Comme on

sintresse la zone rsistante lors du dimensionnement de louvrage, on

sintressera surtout dans la suite aux valeurs positives du coefficient de frotte-
ment dynamique f, une valeur leve de ce coefficient signifiant que le frotte-
ment est susceptible datteindre un critre de rupture donn ; par exemple le
frottement dinteraction dfini en 4.2.1.2.
Figure 4-21 : Coefficient de frottement dynamique mobilis le long de l'armature A46
La Figure 4-21 montre que, pour une armature fixe, le coefficient de

frottement dynamique mobilis varie beaucoup au cours dun cycle, avec la dis-
tance au parement : le coefficient de frottement dynamique prend son minimum
proximit du parement et son maximum en queue darmature (l o la traction
est la plus faible). Cest galement cette abscisse que sa variation au cours du
temps est la plus leve : le coefficient de frottement mobilis est compris entre
0,8 et 1,4 5 Hz et varie entre 0,7 et 1,8 25 Hz.
La frquence du chargement a une influence limite sur les variations du
coefficient dans le domaine (x, t). En effet, les courbes de la Figure 4-21 et de la
Figure 4-22 ont toutes la mme allure toutes les frquences. On note cependant

un effet damplification de lamplitude du frottement dynamique mobilis 35

Hz pour larmature A46 et 25 Hz et 35 Hz pour larmature A36.
4.4.2 Armature A36

En procdant de faon similaire, on prsente sur la Figure 4-22 la distribution du
coefficient de frottement le long de larmature A36. La variation de ces coeffi-
cients avec la frquence, le temps et la distance au parement est similaire
celles de larmature suprieure, ceci prs que lamplitude y est un peu moins
leve.
On peut dailleurs noter que, pour ce lit darmatures galement, la con-
trainte de cisaillement totale est presque gale la traction statique, et donc
lerreur effectue sur lestimation des incrments de traction numriques par
rapport aux incrments exprimentaux (cf. partie 3.3.4.2) na pas de cons-
quence.
Figure 4-22 : Coefficient de frottement dynamique mobilis le long de l'armature A36

4.4.3 Comparaison avec un chargement statique de 90 kN
Figure 4-23 : f statique pour les armatures A36 et A46
La Figure 4-23 prsente le coefficient de frottement statique mobilis pour

larmature A46 et A36 pour un chargement statique de 90 kN. Ce coefficient fsta-
tique est pris comme le rapport de la contrainte de cisaillement sur la contrainte
de compression, toutes deux issues du chargement statique, multipli par 2b. Ce
coefficient dpend fortement de la position le long de larmature, mais presque
pas de la profondeur du lit darmatures puisque les amplitudes sont quasiment
gales pour A36 et A46. On peut prsent comparer ce coefficient statique
au coefficient dynamique, afin de discuter de linfluence des effets vibratoires
sur le coefficient de frottement, par rapport une charge statique.

Figure 4-24 : Rapport f/f statique pour l'armature A46
La Figure 4-24 prsente le rapport du coefficient de frottement dyna-

mique sur le coefficient de frottement statique correspondant au chargement
statique de 90 kN, le long de larmature A46. Cette valeur correspond la valeur
maximale prise par la force cyclique applique sur la traverse (Figure 2-7). Le
rapport des coefficients de frottement atteint 2,2 dans le pire des cas ( 35 Hz),
cette valeur correspondant en fait au coefficient damplification dynamique
moyen constat sur les spectres exprimentaux (cf. partie 2.3.3). Cependant, la
valeur maximale nest atteinte que pour les incrments de temps correspondant
des minimaux de contraintes verticales au cours dun cycle (forces dinertie di-
riges vers le haut) et pour les points de linterface situes vers x ~ 3 m.
4.4.4 Zones de perte dadhrence

Comme on la vu dans la partie 4.4.3, le coefficient de frottement dynamique
peut tre plus grand que le coefficient de frottement statique dans certains cas.
On peut donc se demander si ces valeurs sont suffisantes pour atteindre la valeur

de coefficient maximal admissible, c'est--dire le critre de rupture dfini par la

norme NF EN 14475 [AFN07].
On compare dans la Figure 4-25 et dans la Figure 4-26 le coefficient de
frottement dynamique avec le coefficient * dfini suivant la loi illustre par la
Figure 4-2. On prend ici = 36 [SOY09] et 0*=1,5 [AFN07]. On fait ainsi
lhypothse que la valeur du coefficient dinteraction dans le cas dun charge-
ment dynamique est inchange par rapport au cas statique, reprenant ainsi les
conclusions de [BEN13] (cf. partie 4.2).
Figure 4-25 : Zones o le critre de rupture est atteint (pointills) et ligne des tractions
maximales (trait plein) pour l'armature A46

Figure 4-26 : Zones o le critre de rupture est atteint (pointills) et ligne des tractions
maximales (trait plein) pour l'armature A36
La Figure 4-25 et la Figure 4-26 prsentent le domaine (x, t) pour lequel

le critre de rupture thorique est atteint (entour en pointill), pour larmature
A46 et A36. Le trait plein indique la position le long de larmature pour laquelle
la contrainte de cisaillement change de signe, cest--dire le point o la traction
est maximale dans larmature. On rappelle que le calcul numrique a t effectu
en visco-lasticit uniquement, et que lon ne reprsente que la comparaison des
valeurs numriques aux valeurs thoriques donnes par la norme NF EN 14475
[AFN07]. En particulier, le calcul ne prend pas en compte le report des efforts
suprieurs leffort thoriquement admissible le long de linterface.
On remarque que le critre de rupture nest atteint quen un nombre limi-
t de points de larmature A46 et pour quasiment aucun point de larmature A36.
Dans les deux cas, le critre est atteint en bout darmature, c'est--dire au droit
de la traverse. Pour larmature A46, le critre est davantage atteint aux hautes
frquences.
Par ailleurs, la position de la ligne des tractions maximales pour les deux
armatures considres est inchange quelle que soit la frquence de chargement,
except pour larmature 46 35Hz. Ceci est d au fait que la traction dynamique

ne participe quasiment pas la traction totale, comme on la dj remarqu en

4.4.1.1. Ainsi, la trs forte dpendance des incrments de traction la frquence
(cf. Figure 2-12) na dans les faits presque pas dincidence sur la position de la
ligne des tractions maximales.

4.5 Discussion
Dans ce paragraphe, on se propose danalyser les variations de coefficients de
frottement mobilis en fonction des valeurs de contraintes de compression et de
cisaillement linterface, en proposant une explication thorique de la faible va-
riabilit de ces dernires, puis de discuter de linfluence de ses variations dyna-
miques sur la stabilit de linterface.
4.5.1 Variations des contraintes et des coefficients de

frottement
4.5.1.1 Variations spatiales
Pour les tractions, comme on la not en 4.4.1.1, lamplitude des surtractions

dynamiques est trs infrieure la traction totale et leffet dynamique du char-
gement sur les contraintes de cisaillement linterface est quasiment insigni-
fiant, except 40 Hz. Nous proposerons une explication cet effet dans la par-
tie 4.5.2. Par ailleurs, linfluence de la seule surcharge statique de 55 kN est
galement trs minoritaire sur la valeur des tractions totales (cf. [BOU12],
[SOY09]).
Ainsi, la variation spatiale de la contrainte de cisaillement est pratique-
ment donne par la rpartition des tractions dans les armatures la fin de la
construction.
A contrario, la variation spatiale des contraintes de compression verti-
cales provient la fois des contraintes statiques et des incrments de contrainte
dynamique. Les amplitudes des contraintes verticales sont maximales sous la
traverse, c'est--dire en extrmit darmature (x ~ 3 m).
La variation spatiale du coefficient de frottement dynamique mobilis,
constat dans la partie 4.4.1.3, sexplique alors par ces deux effets : pour un pas
de temps fix, plus le point de linterface est loign du parement, plus le coef-
ficient de frottement mobilis est important. Ce rsultat nest pas le fait du ca-
ractre dynamique du chargement, mais provient davantage de la rpartition spa-
tiale des tractions statiques et des contraintes totales.
4.5.1.2 Variations temporelles
La variation temporelle du coefficient de frottement dynamique sexplique uni-

quement par celle des contraintes verticales, c'est--dire par les vibrations verti-
cales du remblai autour des armatures, puisque les tractions et donc les con-
traintes de cisaillement ne dpendent pas du temps (cf. Figure 4-18).

Lamplitude de ces vibrations tant maximale en extrmit darmature (x ~ 3 m),

cest ce niveau que les variations temporelles sont le plus marques.
Cependant, dans le cas dun chargement ferroviaire modlis de faon
plus raliste et pour des armatures plus proches de la traverse, comme dans
[FRE14] par exemple, ces dphasages rendent ncessaires dappliquer un facteur
1,2 au coefficient de frottement mobilis calcul.
Nous allons dans un premier temps proposer une explication de la faible
dpendance des tractions la surcharge dynamique, puis nous considrerons les
phnomnes de rupture locale linterface dans le cas o ces augmentations de
traction sont plus sensibles.
4.5.1.3 Influence de la profondeur
En moyenne, le coefficient de frottement dans larmature A46 est plus grand que
dans larmature A36. Ceci sexplique par le fait que les contraintes dynamiques
sattnuent avec la profondeur (cf. Figure 3-22), alors que les contraintes sta-
tiques ont des valeurs similaires pour les deux lits darmatures (Figure 4-17).
4.5.2 Analogie avec la propagation dondes planes en milieu

infini
La Figure 4-27 illustre le cas dune onde plane harmonique se propageant trans-
versalement la direction des renforcements dans un milieu infini, tandis que la
Figure 4-28 illustre le cas o les ondes se propagent dans la direction des renfor-
cements. Le tenseur associ chacun des deux schmas est le tenseur de
Christoffel (cf. [NGU14], [NAV06]) qui reprsente le tenseur dlasticit dans la
direction de polarisation de londe. s et s sont les coefficients de Lam du mi-
lieu infini (ici le sol) et reprsente la fraction volumique du renforcement dans
le sol multipli par le module lastique de larmature (pour un massif en Terre
Arme on a 80 MPa, c'est--dire de lordre de s et s).

Figure 4-27 : Onde se propageant transversalement la direction de renforcement

[NGU14]
Figure 4-28 : Onde se propageant paralllement la direction de renforcement

[NGU14]
La Figure 4-27 indique alors que les ondes se propageant transversale-

ment la direction du renforcement dun milieu renforc infini ne voient pas
les armatures puisque le terme associ au renforcement disparat de la matrice
du tenseur .
Ainsi dans notre massif de sol renforc sollicit verticalement, les arma-
tures ne sont pas vues par londe incidente, mais uniquement par les ondes
rflchies sur le parement. En effet, le chargement de la traverse est initialement
un chargement vertical de compression, tandis que les ondes rflchies sont des
ondes de compression et de cisaillement dont la direction de propagation nest
plus perpendiculaire aux armatures et qui sont donc sensibles ces dernires. De
ce fait, les incrments de traction sont dues uniquement aux ondes gnres par
les rflexions sur le parement et sont donc damplitude trs infrieure aux con-
traintes de compression verticales qui proviennent, elles, la fois des ondes r-
flchies, mais surtout de londe incidente gnre par leffort du vrin sur la tra-
verse.
Ainsi, les contraintes de cisaillement dynamique au voisinage de
linterface sol/armature sont souvent ngligeables devant les contraintes sta-

tiques, sauf dans les cas de rsonance, o on a une amplification de lamplitude

du cisaillement, comme illustr 35 et 40 Hz sur la Figure 4-18.
4.5.3 Comparaison avec le chargement statique

La Figure 4-24 donne le rapport local du coefficient de frottement dynamique
mobilis sur le coefficient de frottement statique sur chaque facette de
larmature. On a vu que les valeurs de ce rapport local pouvaient tre leves,
mais seulement pour des petites portions darmatures, ce qui ne permet pas de
conclure sur la stabilit globale de lensemble de larmature. Ainsi, il peut tre
intressant de regarder le rapport moyen sur toute la longueur de larmature et
de donner la valeur minimale de ce rapport moyen au cours dun cycle, comme
on le prsente Figure 4-29 en reprenant les donnes de la Figure 4-24. Ce rap-
port de coefficients de frottement est prsent pour larmature A46 (situe 13
cm sous la surface du remblai) et larmature A36 (situe 88 cm de la surface).
Figure 4-29 : Rapport de f dynamique sur f statique 90 kN. Valeur moyenne sur la zone rsis-
tante de larmature ; valeur minimale au cours dun cycle.
On constate alors sur la figure prcdente que le rapport des coefficients

de frottement est presque toujours infrieur 160 %, sauf 35 Hz. De plus, ce
rapport diminue fortement pour larmature A36.
Il faut rappeler que la force de 90 kN correspond au poids appliqu par le
bogie la traverse centrale en statique (cf. Figure 1-40) cest pour cela que nous
avons pris cette valeur pour valeur statique de rfrence. Cependant, comme le
chargement est harmonique et lamplitude de la force applique par le vrin va-
rie entre 35 kN et 90 kN, cette force statique de rfrence correspond au char-

gement quasi statique maximum quivalent, mais ne correspond pas la valeur

moyenne sur une priode.
Ces valeurs leves de coefficient de frottement dynamique mobilis
peuvent dpasser une valeur critique normative, indiquant une mise en plasticit
possible (Figure 4-25 et Figure 4-26); cependant, le critre nest dpass que sur
une petite portion de la partie active de linterface, et sur des courts laps de
temps au cours dun cycle. On peut donc supposer que la stabilit de louvrage
nest pas remise en cause, mme si le modle utilis na pas permis de donner
une estimation des dplacements irrversibles de linterface causs par
lapparition de cette plasticit.

4.6 Conclusion
Ce chapitre porte sur le comportement instantan des interfaces arma-
tures/remblai des deux ranges suprieures de renforcement de louvrage exp-
rimental du CER ([FRO08], [SOY09]) pour un chargement correspondant au
passage dun TGV.
La modlisation a permis de calculer la contrainte de compression et la
contrainte de cisaillement locale au niveau des armatures. Les contraintes de ci-
saillement linterface ne sont quasiment pas affectes par le chargement dyna-
mique. En revanche on constate des variations de contrainte de compression
pour les lits darmature suprieurs, qui sont amplifies quand la frquence aug-
mente jusqu 35 Hz.
A partir de ces grandeurs, nous avons calcul le coefficient de frottement
dynamique mobilis, mettant en vidence dassez fortes variations du frottement
sol-armature mobilis au cours du chargement surtout pour les points situs au
droit de la traverse. Les valeurs de ce coefficient ont t compares au critre
normatif de mise en plasticit. Le critre de rupture local est atteint certains
endroits de la zone rsistante de linterface et certains moments au cours dun
cycle, pour les valeurs des paramtres retenues pour nos calculs.
Les difficults sont donc lies la perte dadhrence dans les lits sup-
rieurs, ce qui est analogue ce qui est observ sous sollicitation sismique (voir
1.3.3.1).
Cependant, le modle est fortement influenc par le caractre harmo-
nique de la charge, la gomtrie du remblai, et la comparaison avec un charge-
ment statique quivalent au maximum de la charge quasi-statique est discutable.
De plus, le fait de considrer un modle uniquement lastique ne permet pas
destimer lamplitude des dplacements plastiques qui devraient tre obtenus.
Ces rsultats mriteraient donc dtre confirms par des tudes approfon-
dies de linterface. Il serait pertinent de garder un modle tridimensionnel qui
permet une bonne estimation des contraintes et des phnomnes de rsonance,
mais de lui adjoindre une prise en compte de la plasticit de linteraction sol-
barre au cours du temps. Il faudrait galement envisager ltude des phnomnes
transitoires (dbut ou fin du passage du train) qui nont pour linstant pas t
pris en compte dans le modle.
Une autre limite importante du modle rside dans le fait que la charge
est immobile : on se propose donc dans le chapitre suivant de prendre en compte
une charge mobile, sur un massif infini dans la direction du passage du train,
afin de proposer un modle plus reprsentatif du passage dun TGV sur un rem-
blai en Terre Arme.

Chapitre 5
Prise en compte dune charge mobile

Chapitre 5 : Prise en compte dune charge mobile
5.1 Introduction
Les chapitres prcdents ont permis dtablir un certain nombre de rsultats rela-
tifs au comportement des massifs renforcs par des armatures mtalliques sous
chargement harmonique. Cependant, mme si ce type de chargement permet
dapproximer le comportement du massif lors du passage dun TGV, il ne prend
pas en compte le fait que cette charge se dplace.
Dans ce chapitre, nous nous proposons dtudier par voie numrique un
massif renforc soumis un chargement se dplaant vitesse constante dans la
direction de la voie (et donc perpendiculairement la direction des armatures
mtalliques).
Nous prsentons dabord lapproche choisie ici pour reprsenter les ren-
forcements. Il sagit du modle multiphasique dvelopp lcole des Ponts Pa-
ristech ([DEB00], [SUD01], [HAS05]) qui permet de reprsenter le massif ren-
forc par des armatures de faon homognise, en gardant une loi dinteraction
spcifique. Lutilisation dune telle reprsentation pour le remblai arm simpli-
fie beaucoup la constitution du maillage.
Nous prsentons ensuite le dveloppement et limplmentation dans le
code CESAR-LCPC dune mthode permettant de prendre en compte le dpla-
cement de la charge en se plaant dans un rfrentiel mobile mobile. La rponse
dun remblai en Terre Arme sous chargement mobile sera ainsi tudie dans le
rfrentiel li au train : dans ce rfrentiel, celui-ci est immobile et le remblai
dfile au dessous de lui.
La troisime partie prsente les rsultats en termes de dplacements, con-
traintes et tractions dans les armatures dun remblai ferroviaire arm type,
laide dun modle numrique mettant en uvre les deux mthodes prcdem-
ment dcrites, avec CESAR-LCPC.

5.2 Modle Multiphasique
5.2.1 Introduction
La nature discrte des armatures dans un remblai renforc peut tre pnalisante
pour constituer un maillage en vue de modliser ce type de structures. En effet,
la taille minimale des mailles est conditionne par lespacement entre deux ar-
matures. De plus, le caractre discontinu de cette distribution darmatures peut
empcher lutilisation de certains modles, comme par exemple pour la rsolu-
tion dans un rfrentiel mobile prsente dans la partie 5.3. Ainsi, dans certains
cas, il peut tre judicieux dutiliser des modles numriques o les armatures
sont reprsentes de faon homognise dans le massif de sol. Le massif ren-
forc, htrogne, est alors reprsent par un matriau homogne (ici anisotrope)
dont les proprits mcaniques macroscopiques sont quivalentes.
Cependant, lapproche dhomognisation classique o lon consi-
dre un seul milieu quivalent prsente certains inconvnients : elle ne permet
pas de bien valuer les efforts lextrmit des armatures, ni de rendre compte
de la flexion ou du cisaillement ventuel des inclusions, comme lont montr
[CHA10], [HAS11] ou [NGU14].
Pour pallier ces limitations, de Buhan et ses collaborateurs ([DEB00],
[SUD01], [BEN03], [HAS05]) ont dvelopp une approche diffrente, appele
modle multiphasique , qui peut tre considre comme une extension de
lhomognisation classique pour les milieux renforcs (pieux, armatures).
Elle repose sur la prise en compte de deux milieux continus anims de cinma-
tiques distinctes et introduit des lois de comportement distinctes pour le sol, le
renforcement et linteraction mcanique entre ces deux milieux. Une version en-
richie permet galement de prendre en compte les effets de flexion et de cisail-
lement dans les renforcements ([HAS05], [NGU14]). Dans la suite, compte tenu
de lapplication vise ici, on ne prendra pas en compte les effets de flexion.
5.2.2 Formulation en dynamique
5.2.2.1 Formulation gnrale
On reprend ici la prsentation du modle multiphasique donne dans la thse de

Nguyen [NGU14] en invitant le lecteur sy rfrer pour de plus amples dtails.

Figure 5-1 : Principe de la modlisation multiphasique (d'aprs [NGU14])
Dans une approche dhomognisation classique, le sol renforc est mo-

dlis comme un milieu continu prsentant des proprits mcaniques quiva-
lents lensemble sol+armatures. Le principe du modle multiphasique propose
une approche plus riche, qui consiste modliser le sol renforc comme la su-
perposition de deux milieux continus nomm phases (Figure 5-1). Le sol est
reprsent par la phase matrice, et les renforcements priodiques (armatures,
pieux) par la phase renforcement. La fraction volumique du renforcement, no-
te , reprsente la densit de renforcement par Volume lmentaire Reprsen-
tatif de sol [DEB87]. Dans le cas darmatures mtalliques de Terre Arme de
type HA 45 (cf. partie 1.2.4.2), raison de quatre armatures par caille, on a par
exemple =410 -4 .
Loriginalit du modle consiste considrer une cinmatique propre
chacune des phases. On dsigne par le champ de dplacement de la phase ma-
trice, et par r celui de la phase renforcement. Considrant un renforcement
uniaxial dans la direction e2 on peut alors crire le champ de contrainte dans la
phase renforcement :
r = Te2 e2 (6.1)
avec T la densit deffort axial dans les renforcements par unit de surface.
On peut alors crire lquation du mouvement de chaque phase [SUD01]:
2
div + ( g )+ I =0
t 2
(6.2)
div(Te e ) + ( g ) I = 0
2
2 2 r
t 2
r

avec m et r les masses volumiques des deux phases, g la gravit et I une densi-
t defforts volumiques qui traduit la force dinteraction entre les deux phases
(une densit surfacique doit tre prise en compte en plus la frontire de la zone
renforce).
La formulation adopte ncessite une simplification supplmentaire sur
la deuxime quation. Si on suppose que I a la mme direction que les renfor-
cements, on ne peut pas quilibrer le poids dans la deuxime quation, ni les ac-
clrations autres que dans laxe des renforcements. On adopte finalement la
formulation suivante, o on ne considre pas les effets dynamiques dus aux ar-
matures qui ont une contribution faible par rapport la matrice puisque >> r
et que le glissement relatif est petit comme le montrent les rsultats de calcul :
2
div + ( g 2 ) + I e 2 = 0
t
(6.3)
T
I =0
x2
Ce modle a t compar des mthodes dhomognisation classiques, des

mthodes lments finis avec des renforcements discrets et galement des m-
thodes asymptotiques dans diffrentes configurations. Les rsultats, disponibles
dans [NGU14], montrent que le modle parvient rsoudre de faon satisfai-
sante les insuffisances de lhomognisation classique voques dans la partie
5.2.1.
5.2.2.2 Terme dinteraction
Le terme dinteraction volumique I dans lquation prcdente, est caractris

par une loi de comportement reliant la densit defforts dinteraction et le
dplacement relatif de la phase renforcement par rapport la phase matrice.
Dans la version adhrente du modle multiphasique, on considre que
le dplacement relatif est toujours nul (ce qui revient considrer une rigidit
dinteraction infinie). Dans ce cas, le systme dquation (6.2), se ramne
lquation de llastodynamique dun milieu lastique homogne anisotrope
(homognisation classique dfinie prcdemment). Cette approche prsente
lavantage pratique de ne pas ncessiter la dtermination de paramtres spci-
fiques pour la loi dinteraction, lesquels sont rarement obtenus exprimentale-
ment.
Dans le cas de lutilisation du modle multiphasique gnral , on peut
choisir la loi dinteraction souhaite pour modliser le comportement
dinterface. Nguyen [NGU14] dans sa thse propose une loi linaire reliant la
densit defforts dinteraction et le dplacement relatif :
I = c I .( r ) (6.4)

avec cI un tenseur dordre 2 dfini positif qui reprsente la raideur dinteraction

volumique entre les deux phases.
On notera que la raideur dinteraction introduite ici dans le contexte multipha-
sique ne concide pas avec celle que lon a mise en jeu dans la modlisation des
chapitres prcdents, o les armatures taient modlises par des barres (qua-
tion 5.8) : on travaille ici avec une densit volumique dinteraction I (et non plus
avec une densit linique dinteraction). Le coefficient dinteraction de la mod-
lisation multiphasique sexprime donc en N/m4 (et non plus en N/m2 ).
On se limitera dans la suite une interaction de mme direction que les renfor-
cements, c'est--dire :
I = c I ( r 2 )e 2 (6.5)
Bourgeois et al. [BOU102] tendent les rsultats dessais dextraction

obtenus par Abdelouhab, Dias et Freitag [ABD10b] en proposant des lois
dinteraction bilinaires et racine implmentes dans le modle de barres dis-
crtes (partie 4.2.2) puis dans le modle multiphasique. Cependant, la validation
de ce modle a t faite uniquement en statique.
Quels que soient les modles proposs, les auteurs saccordent sur le fait
que les paramtres de raideur et de dplacement relatif limite (dans le cas de
lutilisation dune loi dinteraction avec prise en compte dun critre de rupture)
sont difficiles obtenir exprimentalement. De plus, dans le cas dynamique,
[NGU14] a mis en vidence que ces paramtres ne sont valides que sur une
plage de frquence donne et ncessitent un calage partir dun modle auxi-
liaire. La raison pourrait tre quil existe des phnomnes doscillations locali-
ses lchelle locale des interfaces qui sont difficiles prendre en compte avec
un unique paramtre macroscopique.
Le modle multiphasique est disponible, en version adhrente ou en ver-
sion gnrale, dans le logiciel CESAR-LCPC depuis plusieurs annes, en sta-
tique uniquement. Il a t utilis pour modliser des radiers de fondation sur un
groupe de pieux et des murs en Terre Arme. Pour ce travail, on a procd aux
dveloppements ncessaires pour que le modle soit galement utilisable en dy-
namique (pour des comportements linaires).
Dans les paragraphes suivants, nous comparerons ce modle multipha-
sique des approches discrtes en 2D et 3D.
5.2.3 Approche bidimensionnelle

Une tude bidimensionnelle a tout dabord t effectue pour discuter de
linfluence de la modlisation multiphasique des renforcements sur la rponse
dynamique dun chantillon numrique de sol arm.

5.2.3.1 Gomtrie et matriaux
On considre une colonne de sol constitue dune couche de ballast, dune sous-
couche et d'une couche de remblai. Lchantillon est symtrique ; et le parement
nest pas reprsent. Le remblai peut tre non renforc ou renforc : dans ce cas,
le renforcement est pris en compte soit avec des barres discrtes, soit homog-
nis avec le matriau en utilisant le modle multiphasique dans sa version ad-
hrente Les conditions aux limites bloquent les deux composantes du dplace-
ment en bas tandis que les faces latrales sont libres de contraintes.
Figure 5-2 : Modle numrique 2D considr
La Figure 5-2 donne la gomtrie de lchantillon numrique ainsi que les posi-
tions des points o sont relevs les dplacements horizontaux et verticaux (nots
u et v) et les contraintes verticale et de cisaillement yy et xy . Ces points sont
pris sur la partie suprieure du remblai afin de pouvoir tudier les variations de
grandeurs avant toute rflexion sur les bords.
Le comportement de tous les matriaux est suppos lastique linaire,
avec les valeurs similaires celles prsentes en 3.2.1. Aucun amortissement
n'est pris en compte.
5.2.3.2 Chargement
Dans le cas de cette tude et par souci de simplification, le chargement consiste

appliquer une contrainte uniforme verticale sur la face suprieure de l'chantil-
lon. Trois impulsions sont envisages : lune brve, d'une dure de 10 ms
(Figure 5-3), et deux autres plus longues (30 ms et 50 ms). Les deux dernires
sont de lordre de grandeur de la dure dune sollicitation impose par une roue
de train la vitesse de 300 km/h et 200 km/h respectivement, tandis que la pre-
mire permet de suivre avec une bonne prcision londe incidente en la dcou-
plant des ondes rflchies sur les bords.

0,75
P/Pmax
0,5
0,25
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
temps en ms
Figure 5-3 : Sollicitation de 10 ms

5.2.3.3 Rsultats
Figure 5-4 : Vibrations du point 10 pour diffrents modles
Les rsultats prsents sur la Figure 5-4 et dans le Tableau 5-1 indiquent une
bonne concordance entre les modles homognis et discret tant en dphasage
quen norme, pour chacune des trois impulsions. On note que la prsence des
renforcements nest pas trs sensible pour une impulsion brve.

Tableau 5-1 : Diffrences absolues et relatives du dplacement horizontal selon le modle

de remblai pour une sollicitation verticale au point 10
dure de solli- 10 30 50 dure de solli- 10 30 50
citation ms ms ms citation ms ms ms
|u discret - usans- |u discret - uhomo-
barres | (mm) 0,02 0,06 0,03 gnis | (mm) 0,00 0,02 0,01
|u sans-barres |
(mm) 0,09 0,12 0,10 |u discret | (mm) 0,07 0,08 0,08
cart relatif 21 % 47 % 30 % cart relatif 0% 19 % 13 %
Outre la comparaison entre modle multiphasique et modle discret, ce

calcul bidimensionnel permet de sintresser la vitesse dtablissement de la
contrainte de compression verticale, de la contrainte de cisaillement et de la
traction dans la barre en fonction de la position dans l'chantillon. La diffrence
entre ces vitesses permet de quantifier les dphasages des contraintes les unes
par rapport aux autres et dtudier la variation de ce dphasage avec la profon-
deur. On compare ces vitesses aux vitesses Vp et Vs des ondes de compression et
de cisaillement dans le cas de la propagation unidirectionnelle dondes planes.
t (ms)
0 2 4 6 8 10 12 14
0,00
Profondeur depuis le haut du
-0,30
remblai (m)
-0,60
-0,90
sYY
-1,20 Vp
Traction barres discrtes
-1,50
Vs
-1,80 sXY
Figure 5-5 : Temps d'arrive des diffrentes grandeurs au centre de lchantillon num-
rique, modle discret
La Figure 5-5 montre que la contrainte verticale se propage la vitesse

Vp thorique, la prcision du calcul prs. De plus, aucun signal (que ce soit
dplacement ou contrainte) ne va jamais plus vite que Vp. Par ailleurs, on peut
constater que ni la contrainte de cisaillement, ni la traction dans la barre ne peu-
vent tre relies la propagation dune onde de cisaillement de vitesse Vs.

5.2.3.4 Discussion
Les diffrences absolues entre les rsultats fournis par le modle multiphasique
adhrent et le modle discret dpendent remarquablement peu de la grandeur
tudie et de limpulsion considre. De plus, cette diffrence est comparable
celle que lon trouve en comparant ces deux modles sous chargement statique
(dans [BOU12] par exemple).
De manire plus prcise, dans le cadre des hypothses considres ici, la
diffrence entre les modles est de l'ordre de 30 % dans le cas le plus dfavo-
rable. Cette diffrence sexplique davantage par la discontinuit dimpdance in-
troduite par la reprsentation discrte de la barre (qui est en fait un plan
darmature dans la section perpendiculaire la modlisation) que par
lutilisation du modle multiphasique adhrent. Ainsi, en 2D et en dynamique, il
vaut certainement mieux utiliser un modle homognis pour reprsenter les
armatures, plutt que de reprsenter les renforcements de faon discrte.
Cette tude numrique a galement permis de mettre en vidence le fait
que la mise en traction des armatures dans le cas discret pour ce rgime transi-
toire ne peut se relier simplement vitesse des ondes P et S.
5.2.4 Approche tridimensionnelle

Il ressort de la partie prcdente que le modle multiphasique dans sa forme ad-
hrente peut approcher avec une bonne approximation le comportement des ar-
matures discrtes pour lesquelles on na pas considr de loi de comportement
dinterface.
Nous avons donc cherch tendre lutilisation du modle multiphasique
au cas tridimensionnel, pour un chargement dynamique en discrtisation tempo-
relle en utilisant le module DYNI du logiciel CESAR-LCPC. Cette partie pr-
sente les rsultats dune tude paramtrique dont le modle de rfrence est ce-
lui prsent dans le Chapitre 3 et o les armatures sont prises en compte de
diffrentes faons.
5.2.4.1 Paramtres
Le maillage, les paramtres matriaux, les conditions de chargement et la plage

dtude temporelle sont identiques celles de ltude prsente dans le Chapitre
3. Ltude paramtrique porte sur la faon de modliser les renforcements et
quatre cas de figures sont pris en compte :
- un modle sans renforcements
- un modle o les armatures sont reprsentes de faon discrte, avec un
comportement dinterface parfaitement adhrent

- un modle o les armatures sont reprsentes de faon discrte, avec un

comportement dinterface de type lastique linaire. Trois valeurs de rai-
deur dinterface sont testes.
- un modle o les armatures sont reprsentes laide du modle multi-
phasique adhrent.
Malheureusement, il na pas t possible dimplmenter dans CESAR le modle
multiphasique avec prise en compte dune loi dinteraction dinterface, du fait
de difficults dimplmentations propres au module DYNI.
Les rsultats de ltude paramtrique sont compars aux rsultats obtenus
lors de lexprience effectue au CER de Rouen (Chapitre 2). Ils sont galement
compars aux valeurs numriques du modle de rfrence prsent dans le Cha-
pitre 3. Pour rappel, ce modle numrique de rfrence comporte des armatures
modlises de faon discrtes, avec une raideur dinterface c I = 10 MN/m4.
5.2.4.2 Rsultats et discussion
On prsente dans cette partie quelques rsultats reprsentatifs du comportement

de chacun des modles, sans tre exhaustif. Le choix dutiliser le mme maillage
que dans le Chapitre 3 a permis de rutiliser les outils de post-traitement dve-
lopps pour le modle de rfrence, facilitant le trac des courbes de variation
des grandeurs aux points pour lesquels des valeurs exprimentales taient dispo-
nibles (cf. partie 2.2.2).
La Figure 5-6 prsente la sensibilit des paramtres sur les spectres
dincrments de traction. Il na pas t possible de relever les tractions quiva-
lentes obtenues par le modle multiphasique, du fait des difficults de post trai-
tement spcifiques au module de calcul DYNI. Nanmoins, cette dmarche en-
gage la discussion sur le choix des paramtres de raideur dinterface : on peut
constater que la modlisation a tendance surestimer les tractions dans la partie
rsistante du remblai (cest--dire en queue darmature, cf. Figure 5-6) pour des
valeurs de raideur dinterface leves et les sous-estimer pour de faibles va-
leurs de raideur dinterface. Pour autant, lallure du spectre reste globalement
constante suivant la valeur de ce paramtre.

0,60
Exp
0,50
CI=1e7 (modle de rfrence)
Incrment de traction en kN
barres_adhrentes (CI infini)

0,40
CI=1e8
0,30 CI=1e6
0,20
0,10
0,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Frquence en Hz
Figure 5-6 : Incrments de traction dans l'armature A46 3,35 m du parement
Concernant les autres grandeurs, on constate que les spectres sont trs
similaires, quel que soit le modle choisi. titre dexemple on prsente dans la
Figure 5-7 le spectre des dplacements horizontaux du parement, pour le capteur
LVDT17 situ en haut du parement.
0,06 Exp
Modle de rfrence
Incrment de dplacement horizontal en mm
0,05 Barres discrtes adhrentes

Non renforc
Multiphasique adhrent
0,04
0,03
0,02
0,01
0,00
5 10 15 20 25 30 35
Frquence en Hz
Figure 5-7 : Incrments de dplacement horizontal en haut du parement
Ce sont les dplacements horizontaux du parement qui prsentent la plus

forte variabilit, aprs les tractions dans les armatures. En revanche, les con-

traintes verticales de compression et les dplacements horizontaux sont moins

affects par le choix du modle de renforcement. Dans la Figure 5-7, on constate
ainsi que modle multiphasique adhrent et modle discret adhrent donnent les
mmes valeurs de dplacements horizontaux. Ces valeurs sont infrieures
celles du modle de rfrence et galement du modle non-renforc. Cette ob-
servation sapplique uniquement sur la partie gauche du spectre, c'est--dire
proche du cas quasi statique, avant la rsonance, o les effets de raideur du do-
maine sur la valeur des dplacements sont comparables au cas statique. Les ef-
fets dynamiques tant prpondrants ensuite, la valeur des incrments de dpla-
cement aux hautes frquences en un point du domaine ne dpend pas simplement
du modle utilis, parce que des considrations de gomtrie prennent le pas sur
les seules valeurs de rigidit.
5.2.4.3 Conclusion et perspectives
Les rsultats prsents prcdemment confortent les hypothses de modlisation

que nous avons adoptes. La prsence des renforcements est quasiment invisible
au premier ordre sur la rponse spectrale de toutes les grandeurs, y compris les
dplacements horizontaux du parement. Cest assez logique du fait que le com-
portement du remblai est ici linaire, et que la densit darmatures est assez
faible. Le fait de modliser ces renforcements permet tout de mme daugmenter
la prcision de lestimation des dplacements verticaux, sans pour autant chan-
ger la variation avec la frquence, qui elle dpend de la gomtrie et de la rigidi-
t des matriaux prpondrants en volume. Notons ce sujet que la modlisation
multiphasique, ici dans sa version adhrente, permet de retrouver le comporte-
ment du remblai renforc modlis avec des barres discrtes adhrentes.
En revanche, lutilisation de barres discrtes avec prise en compte du
frottement a t indispensable pour estimer la traction dans les armatures. Dans
ce cas, la faon de modliser le renforcement devient sensible et les carts
destimation de la sur-traction peuvent savrer trs importants si la loi
dinterface entre le sol et les armatures nest pas prise en compte. Le choix
dutiliser des barres discrtes avec prise en compte dune loi dinterface est donc
pertinent, comme on la montr dans le Chapitre 3.
Malheureusement, il na pas t possible dobtenir numriquement les
tractions dans la phase renforcement du modle multiphasique, que la loi
dinteraction soit adhrente ou non : il aurait fallu modifier les structures de
donnes utilises par le code de manire trop profonde. Cependant, au vu de la
bonne concordance des grandeurs entre le modle multiphasique et le modle
discret dans leur version adhrente, il semble que cette mthode soit promet-
teuse.
Nous nous proposons dans la suite dutiliser une autre technique de prise
en compte de la vitesse de dplacement du train dans la modlisation, ce qui
permettra dutiliser le modle multiphasique avec prise en compte dune loi

dinteraction : lide est de contourner les limitations du module DYNI en rsol-

vant le calcul en statique, dans un rfrentiel mobile.

5.3 Prise en compte dun rfrentiel

mobile
5.3.1 Introduction
Dans les chapitres prcdents, on a tudi en dynamique le comportement du
remblai sous une sollicitation harmonique, correspondant une charge fixe (mo-
dule DYNI de CESAR-LCPC).
Dans ce chapitre, nous souhaitons tudier le cas dune charge mobile. La
premire option consiste mailler une portion de voie et le sol support, sur une
longueur suffisante pour viter que le calcul ne soit perturb par les rflexions
dondes sur les frontires. La taille du maillage est alors fonction de la vitesse
des ondes dans le sol et du temps sur lequel on veut effectuer la simulation, et
est couramment de lordre de la centaine de mtres [HAL03]. Cette approche
conduit un nombre de degrs de libert trs important, surtout si lon souhaite
tenir compte de lintervalle spatial entre les armatures dun mur en Terre Arme
(de lordre de 40 cm).
On peut galement envisager de mettre en uvre des couches dlments
qui absorbent ces ondes, mais cette technique pose des difficults pratiques im-
portantes, en obligeant prendre en compte dans le maillage un domaine trs
tendu. Des techniques plus avances, du type lments de frontire absorbante,
lments infinis [BET92] ou couplage FEM/BEM [AUE05] constituent une al-
ternative possible, mais ils ne sont pas disponibles dans CESAR.
Nous prsentons donc un cas particulier de modlisation dune charge en
mouvement o lon fait le calcul dans un rfrentiel mobile attach la charge
applique par un essieu sur la voie. Dans le cas priodique et sans amortisse-
ment, on montre que lon peut se ramener un calcul quasi-statique dans lequel
le mouvement est pris en compte en modifiant la matrice de rigidit. La vitesse
de la charge est suppose constante, et on se place en rgime tabli.
5.3.2 Revue bibliographique

La prise en compte dun rfrentiel mobile li une charge en mouvement se
dplaant sur un massif de sol est bien dcrite dans la littrature et a gnrale-
ment trait des problmatiques ferroviaires ([PIC05], [CHU11]). Cependant,
dun point de vue gotechnique, ces mthodes se bornent essentiellement esti-
mer le dplacement de la surface du sol en contact avec la charge ou ventuel-
lement du systme masse-ressort qui modlise la voiture, se focalisant avant tout
sur la rponse globale du vhicule.

La charge applique a gnralement une vitesse constante ([PIC03],

[CHU11]) et possde une amplitude constante ou harmonique ([JON00],
[CHA14]). Le massif de sol est pris en compte par un massif infini, qui peut tre
ventuellement compos de plusieurs couches horizontales, dont le comporte-
ment est lastique ou visco-lastique.
Les mthodes numriques appliques sont gnralement fondes sur
lexpression des dplacements et contraintes dans le domaine des nombres
dondes. Elles ne permettent pas toujours davoir lexpression de chacune des
grandeurs en des points quelconques du massif et ne sont de fait pas toujours
applicables la mthode des lments Finis.
Les auteurs saccordent cependant sur le fait que ces mthodes permet-
tent de simuler correctement les effets de la vitesse du vhicule sur la dforma-
tion de la surface du sol, tout particulirement lorsque cette vitesse est proche de
la vitesse des ondes de Rayleigh du massif sous-jacent. On a alors un phno-
mne de rsonance qui se manifeste par des dformations surfaciques trs im-
portantes. Un exemple de ce phnomne est illustr Figure 5-8. Cette figure pr-
sente la dforme de la surface du sol sous lapplication dune charge mobile
(V= 83 m/s), harmonique (f= 40 Hz) sur la surface dun sol raide gauche (vi-
tesse des ondes de cisaillement Vs = 260 m/s) et souple droite (Vs = 80 m/s).
Figure 5-8 : Dformation de la surface du sol (raide gauche et souple droite) sous
lapplication dune charge mobile harmonique (daprs [JON00])
Bien que la prise en compte dune htrognit du sol par une approche
simplifie (rail en flexion modlis par une poutre dEuler Bernoulli sur une
fondation de Winkler) ait t propose par exemple dans [ANG13] avec une
formulation faible du problme de flexion du rail dans le rfrentiel mobile, ces
diffrentes approches ne permettent pas vraiment dtudier le comportement
dun sol htrogne, plus forte raison celui dun sol renforc. Pour cette rai-
son, nous proposons dimplmenter la prise en compte dun rfrentiel mobile
dans un code aux lments finis, permettant ainsi de prendre en compte des
gomtries et des matriaux htrognes. Une approche similaire, pour ltude
de phnomnes transitoires en prenant en compte de lamortissement a t pro-

pose par Duhamel et Nguyen [NGU02], [NGU06] lcole des Ponts puis re-
prise par diffrents auteurs, par exemple [ZHA10].
5.3.3 Mise en quations
5.3.3.1 Introduction dun rfrentiel mobile
On tudie leffet dun chargement mobile sur un solide lastique semi-infini

(Figure 5-9). La section de ce solide par le plan x1=constante est note S. Le
chargement mobile se dplace la vitesse v selon laxe Ox1.
On prsente dans ce chapitre le cas dun matriau lastique classique
pour ne pas alourdir lexpos. Lextension au milieu multiphasique offre peu de
difficults supplmentaires ; les complments ncessaires sont donns en annexe
A.
On choisit dtudier ce problme dans un rfrentiel mobile o le char-
gement est constant. Le domaine dtude V lui-mme a son bord qui se dplace
dans le rfrentiel fixe ; il est fixe dans le rfrentiel mobile. On restreint le do-
maine dtude une longueur L. On a :
V = S [ 0, L] (6.6)
x3 x2
v
O x1
Figure 5-9 : Problme dans le rfrentiel mobile
Le problme rsoudre s'crit donc :
div + f = . (6.7)
E. = (6.8)

avec des conditions prciser sur le contour de V. En particulier, le chargement

peut se traduire par une force ou une densit de forces se dplaant la surface
suprieure de V. Dans le repre fixe les deux quations prcdentes scrivent :
div ( x1 , x2 , x3 , t ) + f ( x1 , x2 , x3 , t ) = ( x1 , x2 , x3 , t ) (6.9)
E ( x1 , x2 , x3 , t ) = ( x1 , x2 , x3 , t ) (6.10)
On suppose que le problme est stationnaire dans un repre li au chargement.

Celui-ci se dplace la vitesse v dans le sens des x1 positifs. On utilise le fait
que les phnomnes sont identiques au point (x1, x2, x3, t) et au point (x1-vt = X1,
x2, x3 , 0), mme E, mme , mme f, mmes conditions aux limites. On a donc
dans ce rfrentiel mobile :
div ( X 1 , x2 , x3 ,0) + f ( X 1 , x2 , x3 , 0) = ( X 1 , x2 , x3 , 0) (6.11)
E ( X 1 , x2 , x3 , 0) = ( X 1 , x2 , x3 , 0) (6.12)
Il faut valuer le terme dacclration dans (6.11) avec des drives spatiales.
On a :
1 ( x1 , x2 , x3 , t ) 1 ( x1 vt , x2 , x3 , 0) 1 ( X 1 , x2 , x3 , 0)
2 2 2 2
( x1 , x2 , x3 , t ) = 2 2 ( x1 , x2 , x3 , t ) = 2 2 ( x1 vt , x2 , x3 , 0) = v ( X 1 , x2 , x3 ,0)
2 2
t t 3 ( x1 vt , x2 , x3 , 0) X 1
3 ( x1 , x2 , x3 , t ) 3 ( X 1 , x2 , x3 , 0)
(6.13)
Finalement, en combinant (6.11) et (6.13) on a :
2
div ( X 1 , x2 , x3 ) + f ( X 1 , x2 , x3 ) v 2 ( X 1 , x2 , x3 ) = 0 (6.14)
X 12
5.3.3.2 tude dune formulation faible du problme
On multiplie (6.14) par une fonction test pour obtenir une formulation faible
du problme :
2 ( X 1 , x2 , x3 )
.(div ( X1 , x2 , x3 ) + f ( X1 , x2 , x3 ) v )=0
2
(6.15)
V
X 12
tudions le terme correspondant aux forces dinertie. En intgrant par parties on

obtient :

2 ( X 1 , x2 , x3 )
2
( X 1 , x2 , x3 ) ( X 1 , x2 , x3 ) ( X 1 , x2 , x3 )
. v = v 2
X 1 ( . X 1 ) X 1 . X 1

V
X 1 2
V
(6.16)

Il faut tudier le terme X
V 1
(.
X 1
).
On rappelle que les diffrentes donnes du problme ne dpendent pas de X1

(sauf le chargement) et on nglige les variations de la masse volumique rela-
tives ce chargement, comme il est habituel de le faire dans le cadre des petites
perturbations. Ainsi ne dpend pas de X1.
En utilisant le thorme de Fubini et la forme particulire du domaine V,
on peut alors crire :
L
L
( . ) dV = ( . )dX 1 dx2 dx3 = . dx2 dx3 (6.17)
V
X 1 X 1 S O
X 1 X 1 S X 1 O
Il faut noter que cette transformation nest valable quen labsence de disconti-

nuit de qui correspondrait une discontinuit de la vitesse et donc une
X 1
onde de choc. Nous allons vrifier que le terme de droite est nul pour des condi-
tions de symtrie plane aux deux bords. Ces conditions aux limites bien connues
en repre fixe sont tudies dans lannexe B. On montre que pour une matrice
lastique isotrope on a les mmes conclusions que pour un problme symtrique
en repre fixe. Les fonctions tests doivent vrifier les conditions aux limites
dduites de celles satisfaites par , notamment 1=0. On en dduit que = 0 . 1
Comme on a galement les relations 2 / X1 = 3 / X1 = 0 pour les plans de

symtrie dans le cas dun matriau lastique isotrope on conclut que le membre
de droite de (6.17) est nul.
On peut alors rcrire (6.16) de la manire suivante :
2 ( X 1 , x2 , x3 )
. v =
X 1 . X1
2 2
v (6.18)
V
X 12 V
Rcrivons lquation (6.15) en prenant en compte et (6.8) et en faisant

lintgration par parties usuelle pour le terme en .div :

2 ( X 1 , x2 , x3 )
.(div ( X 1 , x2 , x3 ) + f ( X1 , x2 , x3 ) v
2
)
V
X 12
(6.19)

= .T : E : + v =0
2
.
V V V
X 1 X 1
ou encore :

: E : v = .T
X 1 X 1 V
2
. (6.20)
V V
o le membre de gauche est une forme bilinaire symtrique, forme par la dif-
frence entre le terme habituel : E : et un terme provenant des forces
dinertie. V
Pour une vitesse suffisamment grande, cette forme bilinaire perd sa po-
sitivit. Si on prend = = ( X 1 , 0, 0) alors : = = e1 e1 et
/ X = / X = e . Pour un milieu lastique isotrope, la condition de posi-
1 1 1
tivit conduit alors v ( + 2 ) / (vitesse des ondes de compression).

Si on prend = = (0, X1 , 0) alors = = 1/ 2(e1 e2 + e2 e1 ) ,
/ X = / X = e , et on voit apparatre comme condition ncessaire de po-
1 1 2
sitivit v < / (vitesse des ondes de cisaillement).

Lorsque la vitesse dpasse la clrit des ondes de cisaillement, il appa-
rat des discontinuits dans le champ de vitesses et le raisonnement prcdent ne
tient plus.
5.3.3.3 Consquences pour la matrice de rigidit dun lment
Pour un lment, on note {u} le vecteur des dplacements. On pose :
11 11
{ } = 22
et { } = 22 (6.21)
2
12 12
En tenant compte de l'interpolation des dplacements, on a :
{ } = B {u} (6.22)
o les coefficients de la matrice B dpendent des drives des fonctions d'inter-

polation N.
La relation locale entre contraintes et dformations s'crit :

+ 2 0
{ } = E { } avec E = + 2 0 (6.23)
0 0
La premire intgrale figurant dans le membre de gauche de (6.20) se calcule

donc comme suit :
: E : = {u} K {u}
T
(6.24)
V
o K est la matrice de rigidit donne par :
K = BT EB (6.25)
V
Pour la prise en compte de l'effet d'inertie, on introduit de plus la matrice C, qui

permet de calculer les drives du dplacement par rapport la direction du
mouvement :

= C {u} (6.26)
X 1
La deuxime intgrale du membre de gauche de (6.20) se calcule donc comme

suit :

v2 = {u} K ''{u}
T
. (6.27)
V
X 1 X 1
o l'on a pos:
K '' = v 2 C T C (6.28)
V
On a alors une matrice de rigidit apparente K qui scrit :
K ' = K + K '' = BT EB ( v 2 )(C T C ) (6.29)

V
On peut remarquer que la contribution la rigidit apparente ne dpend pas du

signe de v, c'est--dire du sens de dplacement du chargement.
5.3.3.4 Remarques et perspectives
On se propose dutiliser cette mthode de reprsentation en rfrentiel mobile

pour tudier le passage dune roue de TGV sur un massif renforc. On prsente

dans la suite limplmentation de cette technique numrique dans le code CE-

SAR-LCPC.
Nous nous sommes galement intresss au dveloppement de cette m-
thode dans le cas dune loi de comportement visco-lastique pour le sol.
Limplmentation dans un code lments finis na pas t effectue, nanmoins
un certain nombre de dveloppements thoriques sont disponibles dans lannexe
C.

5.3.4 Implmentation du modle numrique
5.3.4.1 Exemple de calcul de la matrice de rigidit modifie pour un

triangle trois nuds
A titre d'illustration, on considre un triangle trois nuds, et on note respecti-

vement ui et vi les composantes horizontale et verticale du nud i.
Classiquement, pour construire la matrice de rigidit dun lment trian-
gulaire trois nuds, on dfinit les fonctions de forme (ou dinterpolation), Ni,
linaires valant 1 au sommet i et nulle sur les deux autres sommets.
On dfinit les matrices L et N par :

0
x1

L= 0 (6.30)
x2

x2 x1
N N2 N3 0 0 0
Ne = 1 (6.31)
0 0 0 N1 N2 N 3
Et on a : LN e = Be et { } = B e {u} avec {u} les dplacements nodaux de

e e e
l'lment (classs par composantes {u} = {u1 , u2 , u3 , v1 , v2 , v3 } ); B e scrit :

eT
N1 N 2 N 3
0 0 0
x1 x1 x1
N1 N 2 N 3
Be = 0 0 0 (6.32)
x2 x2 x2
N1 N 2 N 3 N1 N 2 N 3

x2 x2 x2 x1 x1 x1
La matrice de rigidit dun lment K e est donne par :
K e = BT EB (6.33)
e

Pour construire le complment Ke la matrice dinertie dun lment, on dfi-

nit loprateur diffrentiel L :

x 0
L' =
1
(6.34)

0 x1

Et on a C=LN :
N1 N 2 N 3
x 0 0 0
x1 x1
C= 1 (6.35)
N1 N 2 N 3
0 0 0
x1 x1 x1

et
N1 2 N1 N 2 N1 N 3
0 0 0
x1 x1 x1 x1 x1
N N N 2
2
N 2 N 3
1 2
0 0 0
x1 x1 x1 x1 x1

N1 N 3 N 2 N 3 N 3
2
0 0 0
x1 x1 x1 x1 x1
CT C = (6.36)
N1 N1 N 2 N1 N 3
2

0 0 0
x1 x1 x1 x1 x1

N1 N 2 N 2
2
N 2 N 3
0 0 0
x1 x1 x1 x1 x1
N1 N 3 N 2 N 3 N 3
2
0 0 0
x1 x1 x1 x1 x1
Le terme ajouter la matrice de rigidit est alors donn par :
K e '' = v 2 C T C (6.37)
e
5.3.5 Exemple de mise en uvre

Des essais de validation de la programmation de ce modle ont t effectus en
2D et 3D. On a constitu un maillage rgulier, correspondant une longueur de

20 m et une paisseur de 4 m, constitu dlments carrs, avec une interpola-

tion quadratique, de 25 cm de ct (ce qui conduit un maillage comportant en-
viron 6400 nuds en 2D et 15000 nuds en 3D). Le matriau est suppos ho-
mogne lastique linaire avec = 2000 kg/m3 E = 100 MPa ; = 0,3 et une
force ponctuelle, comme illustr dans les Figure 5-10 et Figure 5-11. La lon-
gueur de la demi-priode spatiale L/2 (cf. partie 5.3.3) est arbitrairement fixe
10 m.
Figure 5-10 : Dplacement total pour V=125 m/s (bleu = 0, rouge = 300 mm)
Figure 5-11: Dplacement total pour V =130 m/s (bleu = 0, rouge = 300 mm)
Le calcul ne peut effectivement seffectuer que lorsque la matrice de ri-

gidit est positive, ce qui permet destimer la vitesse critique du systme (vitesse
des ondes de cisaillement dans le massif, thoriquement ici 129 m/s). Le calcul
passe encore pour 130 km/h mais choue pour toute valeur suprieure. Pour des
vitesses de circulation de la charge lgrement infrieures cette vitesse cri-
tique, on a un phnomne damplification non amortie qui conduit des dfor-
mations trs suprieures aux dformations statiques (Figure 5-12). Les dplace-
ments calculs sont illustrs par la Figure 5-10 et la Figure 5-11.

dplac ement vertical maxi (mm)

250
200
150
100
50
vitesse (m/s)
0
0 20 40 60 80 100 120 140
c alc ul 2D calcul 3D
Figure 5-12 : Essai de validation sur un massif : vitesse critique et amplification non
amortie

5.4 Application un remblai

ferroviaire renforc
5.4.1 Gomtrie
On modlise un remblai ferroviaire type, dont la gomtrie est prsente sur la
Figure 5-13. Il est constitu dune couche de ballast de 25 cm dpaisseur, puis
dune sous-couche dpaisseur identique, puis du corps de remblai. Comme dans
lexprience du CER prsente au Chapitre 2, on suppose que le remblai est
constitu dune partie renforce et dune partie non renforce. La partie renfor-
ce est associ un parement en bton. Les armatures font 5 m de long.
Le remblai est construit en cinq tapes : les quatre premires tapes cor-
respondent la construction de chacune des couches de remblai et de la section
de parement correspondante. La cinquime tape correspond la mise en place
de la sous-couche et du ballast.
Figure 5-13 : Gomtrie de la section du remblai considr
5.4.2 Symtries et conditions aux limites

On tudie ici les relations de symtrie du chargement dans le cas dun train et
leurs consquences en termes dimplmentation en rfrentiel mobile, afin de
proposer un modle reprsentatif du passage dun TGV sur un domaine maill le
plus restreint possible (Figure 5-15).
On dmontre dans lannexe B que le domaine dtude dans le cas dun
rfrentiel mobile pour un chargement priodique symtrique par rapport au plan
(Figure 5-14), peut se ramener ltude dune demi-priode spatiale avec des
conditions aux limites classiques dun code lments finis sur les bords du do-
maine.

En choisissant de considrer un train infini dans le sens o la modli-

sation simule le passage dune infinit de wagons sur le remblai arm et en re-
prenant la gomtrie dun Thalys prsente Figure 1-38, la longueur finalement
choisie dans la direction longitudinale pour reprsenter le domaine maill est
L/2=9.3 m. Les conditions aux limites bloquent les dplacements dans la direc-
tion longitudinale sur les bords du domaine (traits rouges pointills, Figure 5-14)
et laissent libres les dplacements dans les deux autres directions.
L/2
L/2= 9,3 m
Figure 5-14 : Symtrie d'une voiture TGV (d'aprs [DEG00])
Figure 5-15 : Maillage tridimensionnel
5.4.3 Chargement
Comme on le remarque sur la Figure 5-14, la roue du bogie applique une force
situe 1,50 m du plan de symtrie . Nous avons choisi de ne reprsenter ni
les traverses ni les rails, pour ne pas surcharger le modle et pour ne pas rompre
la continuit dans la direction X1, qui est une condition essentielle
lapplication de la mthode de rsolution en rfrentiel mobile (cf. partie 5.3.3).

On applique donc le poids du train directement sur le ballast, en ngligeant celui

du rail et des traverses.
La diffusion de la charge de 180 kN (correspondant deux roues dun
bogie, cf. partie 1.5.3) au travers de la voie, du fait de la dflexion du rail, a t
prise en compte en rutilisant les rsultats exprimentaux de [MAN07] (partie
1.5.3.1). Nous avons choisi ici de considrer les coefficients de diffusion de la
charge correspondant un chargement TGV (c'est--dire considrant que la d-
flexion du rail a une incidence jusqu la quatrime traverse situe en amont et
en aval de la traverse sur laquelle passe la roue). Ces coefficients tiennent
compte de la vibration du rail et des effets damortissement de la voie sous
grandes vitesses et doivent donc tre pris en compte y compris lors de
lutilisation du rfrentiel mobile.
5.4.4 Paramtres matriaux

Nous tudions deux remblais types. Pour chacune des structures, les paramtres
matriaux sont identiques except ceux du modle de sol. De plus, pour chaque
calcul, un certain nombre de paramtres correspondent la construction, et un
certain nombre dautres sont mis en jeu lors de dapplication de la charge mo-
bile.
Le premier remblai, qualifi dans la suite de raide correspond aux pa-
ramtres matriaux issus de la modlisation de lexprience du CER (cf. Tableau
3-3). Le second remblai correspond un remblai qualifi de souple dans la
suite : le module dYoung du sol y est pris suffisamment faible pour que la vi-
tesse des ondes de cisaillement dans le massif prenne une valeur proche de 350
km/h, ce qui permet dobserver les phnomnes de rsonance pour des vitesses
proches de vitesses TGV.
5.4.4.1 Construction du remblai
La construction du remblai comprend quatre tapes qui correspondent

lactivation successive du poids des quatre couches de sol et de la section de pa-
rement correspondante ; la sous-couche et le ballast tant activs en mme temps
que la couche suprieure de sol. On introduit une couche dlments minces
entre le parement et le sol renforc, pour tenir compte du tassement du sol qui
glisse contre les cailles indformables lors de lapplication du poids des
couches suprieures. A cette tape, le parement est modlis comme un matriau
continu homogne et isotrope, avec des paramtres lastiques correspondant au
bton.
Le ballast, la sous-couche et le sol sont modliss laide dune loi las-
toplastique de type Mohr-Coulomb. Les valeurs dangle de frottement et de dila-
tance sont prises gales celles proposes dans [SOY09]. Lensemble des para-
mtres sont rappels dans le Tableau 5-2.

Le sol renforc est modlis laide du modle multiphasique prc-

demment prsent : la phase renforcement possde des caractristiques
dlasticit dduites de celles de lacier et de la fraction volumique des arma-
tures. La loi dinteraction entre les deux phases est lastique bilinaire - parfai-
tement plastique, les coefficients tant identiques ceux prsents dans le Ta-
bleau 3-1, mais pondrs par la fraction volumique de la phase renforcement.
Tableau 5-2 : Paramtres matriaux lors de la construction

(kN/m) E (MPa) (-) c (kPa) ()
Ballast 17 60 0,2 10 36
Sous-couche 23,3 90 0,3 10 36
Remblai souple 21 70 0,3 10 36
Remblai raide 21 150 0,3 10 36
Contact sol-parement 20 0,1 0,49 - -
caille bton 25 25 000 0,2 - -
5.4.4.2 Application dune charge mobile
Ltape de chargement consiste appliquer une charge mobile sur le remblai

pralablement construit. Numriquement, la procdure consiste lancer un nou-
veau calcul en initialisant les contraintes au sein du massif la valeur quelles
avaient la fin de la construction. Les dplacements sont rinitaliss au dbut de
cette tape.
Le calcul est effectu en lasticit avec de nouveaux paramtres pour les
matriaux correspondant cette tape. On choisit pour le sol de nouveaux mo-
dules dYoung : pour le remblai raide, ces modules varient avec la profondeur et
sont identiques ceux fixs lors de la modlisation du CER (Figure 3-2). Pour le
remblai souple , on garde la valeur de 70 MPa pour lensemble du massif.
Enfin, le ballast et la sous-couche ne changent pas de proprits lastiques.
Le comportement du parement est dcrit par une loi de comportement de
type lastique isotrope transverse, dans le but de saffranchir des effets de
flexion (cf. partie 3.2.1.3). De plus, on attribue galement ces paramtres aux
lments qui servaient auparavant de joint entre le sol et le parement.
Les renforcements sont toujours modliss laide du modle multipha-
sique, avec les mmes caractristiques que lors de la phase construction.

5.4.5 Rsultats
Les rsultats du calcul pour les deux modles de remblai sont prsents ci des-
sous. Conformment lhypothse de reprsentation en rfrentiel mobile, on
rappelle que la distance au plan de symtrie est proportionnelle la dpendance
temporelle des grandeurs. Ainsi, la distribution spatiale dans laxe x des rsultats
qui suivent correspondent en fait aux variations temporelles avant, pendant et
aprs le passage de la roue.
5.4.5.1 Remblai raide
Les paramtres associs ce modle sont similaires ceux prsents dans le

Chapitre 3 mais la gomtrie, les conditions aux limites et le type de chargement
diffrent sensiblement entre les deux modles.
Nanmoins, par souci de clart, nous prsenterons les rsultats du calcul
{construction + chargement mobile} de manire similaire ce qui a t fait dans
le Chapitre 4.
On sintresse tout dabord la dforme globale du massif, reprsente
sur la Figure 5-16 dans le cas dun chargement 350 km/h et sur la Figure 5-17
dans le cas dun chargement immobile (V=0 km/h). Les niveaux de couleur cor-
respondent sur ces figures aux isovaleurs du dplacement vertical w donn en
millimtres.
Figure 5-16 : Maillage dform pour le chargement 350 km/h

Figure 5-17 : Maillage dform pour le chargement immobile ( 0 km/h)
0,1 Distance au plan de symtrie X=0 (m)
0
Dplacement vertical (mm)
0 2 4 6 8
-0,1
-0,2
V = 350 km/h
-0,3 Charge immobile

(V=0 km/h)
-0,4
-0,5
Figure 5-18 : Dplacement vertical l'interface sous-couche/remblai, remblai raide.
La Figure 5-18 reprend les dplacements verticaux de linterface sous-

couche remblai dans la direction x et 3 m du parement. cette profondeur, la
charge 350 km/h entrane des dplacements plus importants au droit de la roue,
de lordre de 11 % de plus que les dplacements engendrs par une charge im-
mobile de mme magnitude.

On compare galement dans la Figure 5-19 les tractions quivalentes to-

tales T dans la phase renforce et dans la Figure 5-20 les contraintes verticales
totales zz (donnes avec la convention de la mcanique, les contraintes de com-
pression ayant des valeurs ngatives). Ces deux grandeurs tiennent compte la
fois de la construction du parement et de lapplication de la surcharge. Les trac-
tions quivalentes sont obtenues en ramenant la force dinteraction de la phase
renforce du modle multiphasique un volume correspondant une armature.
On sintresse uniquement ici aux variations des grandeurs lendroit o serait
situ le premier lit darmatures (pris Z = 3,8 m), le comportement tant simi-
laire pour les lits infrieurs.
Figure 5-19 : Tractions quivalentes totales dans le lit d'armatures suprieures

Figure 5-20 : Contraintes de compression verticales totales
Dans la Figure 5-21 et dans la Figure 5-22, on prsente respectivement

les incrments de traction T et de dplacement relatif entre la phase renfor-
cement et la phase sol du modle multiphasique gnrs par la seule application
de la charge mobile ou immobile. La construction du remblai engendre videm-
ment galement des dplacements relatifs, mais il nest pas pertinent de les con-
sidrer si lon sintresse uniquement aux consquences du passage dun train
sur la rponse instantane du massif renforc.

Figure 5-21 : Incrment de traction quivalente
Figure 5-22 : Dplacements relatifs dinterface gnrs par la seule surcharge
On prsente galement dans la Figure 5-23 les variations des coefficients

de frottement mobiliss quivalents au lit darmature suprieur. Le coefficient
de frottement mobilis dans le cas de la charge mobile est appel dyn et celui
correspondant une vitesse nulle stat. La dmarche effectue pour calculer ces
coefficients est identique celle prsente la partie 4.3.

Figure 5-23 : Coefficients de frottement mobiliss, remblai raide.
Les rsultats prsents ci-dessus ne montrent pas de diffrences significa-

tives entre le chargement mobile 350 km/h et le chargement immobile. On
constate cependant une localisation des contraintes de compression au niveau de
la roue, pour une vitesse leve (Figure 5-20) qui correspond une variation
temporelle plus rapide des contraintes. On note par ailleurs que les ordres de
grandeurs des tractions quivalentes totales (Figure 5-19) sont identiques aux
valeurs exprimentales du CER (cf. par exemple Figure 4-13).
Les incrments de traction (Figure 5-21) sont ici suprieurs dun facteur
10 environ par rapport un chargement ponctuel sur une seule traverse (de type
de lexprience du CER). Cependant, on ne constate pas deffet dynamique sur
les valeurs des incrments de traction, alors que ces effets dynamiques taient
prsents sur lexprience du CER (cf. par exemple Figure 2-10 et Figure 2-11).
On constate enfin que le dplacement lastique dinterface arma-
ture/remblai ne dpasse pas quelques dizaines de micromtres.
5.4.5.2 Remblai souple
On prsente maintenant les rsultats du calcul relatif au remblai souple. La Fi-

gure 5-24 prsente la dforme et les isovaleurs des dplacements verticaux pour
une vitesse de 350 km/h, tandis que la Figure 5-25 prsente ces mmes gran-
deurs pour un chargement immobile.

Figure 5-24 : Dforme et dplacements verticaux d'un remblai souple 350 km/h
Figure 5-25 : Dforme et dplacement verticaux d'un remblai souple pour une charge
immobile ( 0 km/h)
On remarque une concentration des dformations sous la charge, du fait

de la proximit de la vitesse du train avec la vitesse des ondes de Rayleigh au
sein du massif, comme cela a t constat dans la littrature avec dautres m-
thodes numriques (cf. Figure 5-8).

La Figure 5-26 reprsente les dplacements verticaux de linterface sous-

couche remblai dans la direction x et 3 m du parement. La charge 350 km/h
entraine 44 % de dplacements supplmentaires par rapport ceux engendrs
par une charge immobile.
0,4 Distance au plan de symtrie X=0 (m)

0,2
0
Dplacement vertical (mm)
-0,2 0 2 4 6 8
-0,4
-0,6
-0,8 V = 350 km/h
-1
Charge immobile
-1,2 (V=0 km/h)
-1,4
-1,6
-1,8
Figure 5-26 : Dplacement vertical l'interface sous-couche/remblai, remblai souple.
Comme prcdemment, les tractions quivalentes totales T, les con-

traintes verticales totales zz et les incrments de dplacement relatif dinterface
en Z = 3,80 m sont prsents respectivement sur la Figure 5-27, la Figure
5-28 et la Figure 5-29.

Figure 5-27 : Tractions quivalentes totales au niveau du premier lit d'armatures
Figure 5-28 : Incrments de dplacement relatif d'interface

Figure 5-29 : Contraintes de compression verticales totales
Figure 5-30 : Coefficients de frottement mobiliss, remblai souple.
Les rsultats ci-dessus montrent une diffrence significative en termes de

dplacements, contraintes et coefficients de frottement, selon que la charge est
mobile ou non. On remarque en particulier une localisation de ces contraintes et
dplacements au niveau du point dapplication de la charge (Figure 5-29). En
revanche, les tractions quivalentes (Figure 5-27) et dplacements relatifs

dinterface (Figure 5-28) ne sont pas sensiblement affects par la vitesse de la

charge.
Nous prsentons galement ci-aprs les rsultats correspondant
lapplication de la charge seule, en dcomptant la contribution due la construc-
tion pralable du remblai. La Figure 5-31 prsente ainsi les incrments de trac-
tion et la Figure 5-32 les incrments de contrainte verticale de compression en
Z=3,80 m.
Figure 5-31 : Incrments de traction quivalente, premier lit d'armatures

Figure 5-32 : Incrments de contrainte verticale
La concentration de contraintes identifie sur la Figure 5-29 se retrouve

sur la Figure 5-32, localise sous la traverse la plus sollicite et la diffrence
entre les incrments de contrainte statique et dynamique est de 30 % environ.
Les incrments de traction dynamique ont la mme allure en statique et
dynamique (Figure 5-31) mais les surtractions sous la charge sont lgrement
plus faibles dans le cas dynamique par rapport au cas statique. En revanche,
celles-ci ont des valeurs plus leves que les tractions statiques en des points
plus loigns de la charge (loin du plan de symtrie). Laugmentation de ces sur-
tractions loin de la charge a pour consquence une variation sur les valeurs de
dplacement relatif de linterface (Figure 5-28), qui restent cependant de lordre
de grandeur des dplacements gnrs par lapplication dune charge statique.

5.5 Discussion
5.5.1 Dplacements
Le dplacement de la charge des vitesses leves implique des variations im-
portantes des dplacements dans le haut du remblai, par rapport ceux engen-
drs par lapplication dune charge immobile. Cependant, mme si les variations
sont importantes en pourcentage, leur valeur reste limite quelques diximes
de millimtres pour un remblai raide et quelques millimtres pour un remblai
souple, ce qui na pas de consquence pratique sur la stabilit globale de
louvrage.
5.5.2 Tractions
Les rsultats prsents ci avant mettent en vidence la faible influence de la vi-
tesse de la charge sur les niveaux de traction totale au sein du remblai dans le
cas du massif raide : les incrments de traction prsentent le mme profil que la
vitesse soit nulle ou gale 350 km/h.
Pour le remblai souple, ces incrments ont une variation damplitude plus
faible dans le cas dynamique que dans le cas statique, et ne sannulent jamais
vraiment, ce qui signifie que la variation des tractions dans les barres est plus
lente que la vitesse de passage du train. Lamplitude de ces tractions reste inf-
rieure la traction dans les armatures la fin de la construction, except au bout
de larmature, et de ce fait, les tractions totales statiques et dynamiques prsen-
tent globalement le mme profil. Ce phnomne est illustr dans la Figure 5-33,
pour une longueur de voiture totale, pour un point situ en milieu dune arma-
ture du lit suprieur. Sur cette figure, la longueur du train correspond en fait
une distance depuis le milieu dune voiture (du fait des symtries du problme
prsentes dans la partie 5.4.2).

Figure 5-33 : Profil des tractions totales en milieu darmature pour une voiture entire,
remblai souple
On remarque galement que les incrments de traction gnrs par

lapplication de la surcharge mobile ou non sont dun ordre de grandeur 10 fois
suprieur celles mesures dans le cas de lexprience du CER, y compris dans
le cas du remblai raide. Ceci sexplique par le fait quici on considre le char-
gement appliqu par une voiture entire, tandis que dans lexprience du CER,
le chargement correspond une seule roue. Cependant, une tude plus approfon-
die des paramtres de la loi de comportement de linterface pourrait galement
permetre de donner une meilleure estimation de ces tractions incrmentales.
5.5.3 Contraintes
Les variations de contraintes verticales de compression ne sont pas influences
par la vitesse de la charge dans le cas dun remblai raide, dans la gamme de vi-
tesses tudies. En revanche, dans le cas dun remblai souple, la diffrence entre
la distribution des contraintes de compression totales selon que la charge est
mobile ou non est trs importante, comme illustr dans la Figure 5-34, pour un
point situ au milieu dune armature quivalente du lit suprieur.
Il sagit la fois dune diffrence damplitude, les incrments de con-
trainte maximale au droit de la charge diffrent par exemple de 30 %, mais aussi
de distribution temporelle, puisque dans le cas dune charge mobile, les con-
traintes sont davantage localises au voisinage du point dapplication de la
charge. Ceci sexplique par le fait que la vitesse du front donde de diffusion des
contraintes est alors du mme ordre de grandeur que la vitesse du train.

Figure 5-34 : Profil de la distribution de contraintes verticales en milieu darmature pour

une voiture entire, remblai souple
5.5.4 Coefficients de frottement mobiliss

Leffet dynamique en termes damplitude du coefficient de frottement mobilis
est particulirement sensible sur larrire de larmature dans le cas du remblai
souple et entraine une augmentation du coefficient dynamique de lordre de
30 % par rapport au cas statique (Figure 5-36). En revanche aucune diffrence
sensible nest constate dans le cas dun remblai raide.
Les valeurs du coefficient de frottement mobilis sont plus leves que
celles donnes dans le chapitre prcdent. Ceci est d au fait que les incrments
de tractions sont ici plus levs. Pour discuter de linfluence de la vitesse sur la
variation des coefficients de frottement mobiliss, il est prfrable de comparer
charge mobile et charge immobile sans sattacher prcisment la valeur num-
rique du coefficient de frottement donne par le calcul.
Les causes de lvolution de ces coefficients sont similaires celles rele-
ves dans le Chapitre 4 et rejoignent la discussion prcdente sur les contraintes
de compression et tractions : la vitesse de chargement impacte la valeur des con-
traintes de compression au droit de la charge tandis que les surtractions cet en-
droit sont sensiblement identiques que le chargement soit statique ou dyna-
mique. De ce fait, au droit de la charge, le coefficient de frottement dynamique
mobilis est moins lev que le frottement statique. (cf. Figure 5-35 6 m et 12
m par exemple).

Figure 5-35 : Coefficient de frottement mobilis en milieu d'armature pour une voiture
entire, remblai souple
En revanche, en queue darmature, les incrments de traction ne sont plus

ngligeables devant les tractions la fin de la construction, ce qui entraine une
augmentation des coefficients de frottement mobiliss. La variation temporelle
des contraintes de compression entraine alors une variation de lamplitude du
coefficient de frottement.
Ce phnomne dj constat dans le chapitre prcdent est ici lgrement
accentu par le fait que les incrments de traction ne sannulent pas totalement
au cours dune priode (cf. Figure 5-31 5 m de laxe de symtrie par exemple),
contribuant ainsi lamplitude leve du frottement dynamique mobilis (Figure
5-36 pour une longueur de train entre 16 et 21 m).

Figure 5-36 : Coefficient de frottement mobilis larrire de l'armature pour une voi-
ture entire, remblai souple.
5.5.5 Dplacements relatifs dinterface

Bien que les dplacements relatifs dinterface naient pas fait lobjet de discus-
sion particulire dans les chapitres prcdents, leur valeur numrique prsente
sur la Figure 5-28 permet dengager deux discussions qui pourraient tre appro-
fondies, mais que nous navons pas eu le temps de traiter durant cette thse,
faute de modle de fatigue adapt :
- lordre de grandeur petit et raliste (quelques dizaines de microns) du
dplacement dinterface nous conforte dans le choix des paramtres nu-
mriques de raideur dinterface, mme si ces derniers mriteraient une
analyse exprimentale dtaille.
- ces valeurs de dplacement relatif lors du passage dune seule roue nous
paraissent raisonnablement petites, pour viter des phnomnes de fa-
tigue prmature de linterface lors du passage dun nombre important de
trains. Dans le cas dun remblai raide, comme ces dplacements sont
quasiment identiques selon que la charge est mobile ou non, il semble
pertinent dadopter une approche de dimensionnement quasistatique pour
prendre en compte cet effet. Dans le cas dun remblai souple, ils sont du
mme ordre de grandeur que ceux gnrs par un chargement statique et
seule leur rpartition spatiale diffre.

5.6 Conclusion
Dans ce chapitre nous avons prsent un modle numrique permettant de mod-
liser une charge mobile se dplaant sur un massif renforc.
Loriginalit du modle rside dune part dans le fait que le calcul
seffectue dans le repre li la charge mobile et dautre part, par le fait que le
remblai renforc est modlis en utilisant le modle multiphasique.
Limplmentation de ce modle dans le code CESAR-LCPC a permis
dtudier numriquement deux remblais tridimensionnels de grande taille, lun
raide et lautre souple.
Les rsultats de ltude indiquent que le dplacement de la charge
350 km/h a une influence faible sur les grandeurs au sein du massif : tout au plus
le dplacement vertical est major de 11 % au niveau du ballast, mais les efforts
au sein du massif arm ne varient pas, compar un chargement de mme inten-
sit et de vitesse nulle.
Ltude dun remblai souple met en vidence davantage de diffrences
avec la vitesse de la charge : quand cette vitesse est proche de celle des ondes de
cisaillement dans le massif, on constate une amplification importante des dpla-
cements et contraintes verticales dans le massif renforc, qui sont concentrs au
droit de la charge. On constate galement que les armatures suprieures sont
mises en traction sur toute la longueur du train, et non plus seulement sur la lon-
gueur des bogies. Ces rsultats prsentent une forte analogie avec le cas dun sol
non renforc de qualit mdiocre, o lon constate une forte augmentation des
dformations quand la vitesse du train approche celle de londe de Rayleigh
(voir 1.6.3).
Ces effets dynamiques tendent faire varier le coefficient de frottement
mobilis le long de larmature, qui reste cependant de lordre de grandeur du
coefficient de frottement statique quivalent.
Ces tendances rejoignent les conclusions effectues dans le chapitre pr-
cdent, cependant ici les effets dynamiques ne sont observs que dans le cas
dun remblai beaucoup plus souple que le remblai exprimental du CER.
Ainsi, il semble raisonnable de penser que les effets mis en vidence
dans le chapitre prcdent pour un remblai exprimental et un chargement im-
mobile harmonique seront moins sensibles dans le cas dun chargement mobile
pour une gomtrie douvrage rel.
Par ailleurs, des modifications au modle propos paraissent ncessaires
pour amliorer la prdiction quantitative des grandeurs au sein du massif. En
particulier, il faudrait prendre en compte les phnomnes damortissement et
travailler sur ltablissement des paramtres de la loi dinteraction du modle
multiphasique. Le lecteur pourra se rfrer lannexe D qui propose des dve-
loppements thoriques afin de prendre en compte des phnomnes
damortissement dans le rfrentiel mobile.

Conclusions et perspectives
Cette thse porte sur le comportement des murs en sol renforc utilis comme
remblai pour des voies de chemin de fer grande vitesse. Elle vise prciser
dans quelle mesure le fonctionnement de louvrage est modifi par le caractre
dynamique du chargement.
Dans ce contexte, on a commence par rappeler dans le chapitre 1 les
principes de fonctionnement des ouvrages de ce type et on a effectu une revue
de la littrature disponible sur leur comportement sous charge statique ou sous
des chargements dynamiques : on constate que les principaux rsultats concer-
nent la tenue de ces ouvrages aux sismes ; une exception notable est
lexprimentation conduite au Centre dExprimentations Routires de Rouen
par la SNCF, RFF et lIFSTTAR [SOY09], dans laquelle on soumet un mur en
terre arme un chargement plus reprsentatif des sollicitations ferroviaires. On
rcapitule galement les spcificits des chargements ferroviaires, la gamme de
frquences tudie, les problmatiques qui lui sont associes et prsente les
grandes lignes des approches de modlisation gnralement adoptes pour tu-
dier le comportement des voitures ou celui de la voie.
Le chapitre 2 propose une interprtation dtaille du comportement du
mur exprimental du CER sous chargement dynamique. En sappuyant sur les
rsultats disponibles dans la thse de Soyez [SOY09], on montre que le compor-
tement du mur en rgime dynamique reste pratiquement dans le domaine linaire
et on dtermine une valeur permettant de caractriser globalement
lamortissement dans le remblai. Ces deux rsultats ont une grande importance
pratique pour les modlisations numriques prsentes dans le chapitre suivant.
Par ailleurs, lexamen des rsultats montre que le comportement du mur ne peut
pas tre apprhend avec les mthodes usuellement mises en uvre dans les
tudes sismiques.
Dans le chapitre 3, on propose une modlisation numrique qui rend
compte de manire satisfaisante de lensemble des aspects du comportement ob-
serv sous sollicitations dynamiques, avec une prcision qui est du mme ordre
de grandeur que celle des modlisations numriques effectues pour le mme
ouvrage en statique.
Le chapitre 4 ouvre la discussion de limpact du chargement dynamique
sur la stabilit de l'ouvrage. Il repose sur lide que la justification de la stabilit
interne ne peut plus se faire de manire globale sur toute la longueur dune ar-
mature, cause des variations spatiales et temporelles de la contrainte verticale.
On propose de comparer localement la valeur du coefficient de frottement mobi-
lis avec le coefficient de frottement pris en compte pour la justification de
louvrage. La dmarche consiste combiner des rsultats de mesures effectues
en statique, des rsultats de calculs statiques et dynamiques pour valuer le
comportement global rsultant de la combinaison des charges statiques et dyna-
miques. Finalement, le modle montre que le caractre dynamique du charge-

ment a un impact limit sur la stabilit de louvrage : un ventuel glissement lo-

cal linterface ne se produit que sur une longueur faible et sur des intervalles
de temps courts.
Le chapitre 5 propose dtudier le comportement de louvrage soumis
une charge qui se dplace. Cette question pose une difficult supplmentaire,
lie aux limites actuelles des moyens de calcul, qui ne permettent pas de prendre
en compte un domaine trs tendu en trois dimensions. Lapproche adopte ici
vise contourner cette difficult, en mettant en uvre lapproche multiphasique
dans un rfrentiel mobile. Bien quelle soit incomplte, dans la mesure o lon
na pas pris en compte damortissement, cette approche fournit un clairage dif-
frent sur le comportement de louvrage et confirme la ncessit de prendre en
compte le dplacement et la vitesse de la charge, au moins pour des remblais peu
raides.
Pour conclure, les rsultats des simulations prsentes ici tendent prou-
ver quen pratique le chargement dynamique modifie peu le fonctionnement du
mur en terre arme, et seulement sur une profondeur rduite, qui ne concerne
que les deux premiers lits darmatures.
De manire gnrale, on a cherch mettre en lumire les choix de mo-
dlisation que vous avons t amens faire, en les justifiant dans la mesure du
possible ou en valuant leurs consquences. Un soin particulier a galement t
apport expliquer comment on a procd pour dterminer le nombreux para-
mtres impliqus dans les diffrents aspects du fonctionnement des ouvrages en
terre arme. Cette approche permettra de reprendre les diffrentes hypothses
pour amliorer les modlisations si on le juge ncessaire. Diffrentes pistes sont
ouvertes pour approfondir la rflexion prsente ici :
- La prise en compte dun comportement dinteraction non linaire entre
les barres et le sol dans le calcul dynamique : les calculs du chapitre 3
reposent sur lhypothse que cette interaction demeure linaire sous le
chargent dynamique, en vertu de lanalyse des donnes exprimentales
prsente au chapitre 2. On peut cependant regretter quil nait pas t
possible dans le cadre des structures de donnes actuellement disponibles
dans CESAR de faire un calcul non linaire pour tester linfluence de
cette hypothse. Cette limitation de loutil de calcul utilis pourrait exa-
grer laugmentation du coefficient de frottement mobilis en dynamique
par rapport au cas statique et avoir une influence sur les conclusions du
chapitre 4. On peut signaler quune refonte du code est actuellement en
chantier, qui devrait permettre de surmonter cette difficult.
- La prise en compte de lamortissement dans le rfrentiel mobile, dont le
principe de limplmentation dans un code aux lments finis est dispo-
nible dans lannexe D.
- Lamlioration de la prise en compte du comportement du ballast.
- La prise en compte de phnomnes de plus hautes frquences dus au
comportement dynamique propre du vhicule lui-mme.

- Le comportement en fatigue sous grand nombre de cycles, qui na pas t

tudi, faute de loi de fatigue acceptable. On pourrait se rfrer
[SOY09] et [BEN13] pour les rsultats exprimentaux dessais
dextractions en condition dynamique et par exemple aux travaux, de
Cao, Mroueh et Burlon ([CAO11] et [BUR14]) pour les modles num-
riques adapts la rsolution de ce type de problmes.
Enfin une autre perspective naturelle sera de confronter lapproche que nous
avons suivie et les rsultats obtenus aux mesures qui seront ralises sur les
murs en Terre Arme de la ligne LGV SEA.

Annexe A :
Analyse lastique en rfrentiel
mobile : extension au cas dun
modle multiphasique
Position du problme
On tudie le mme massif que dans le paragraphe 5.3.3, mais on suppose main-
tenant que le corps solide contient des renforcements parallles e2. Lobjectif
de cette annexe est de montrer comment il est possible de prendre en compte ces
renforcements avec un modle multiphasique dans un rfrentiel mobile.
Introduction dun rfrentiel mobile

On choisit dtudier ce problme dans un rfrentiel mobile o le chargement est
constant. Le domaine dtude V lui-mme a son bord qui se dplace dans le re-
pre fixe ; il est fixe dans le rfrentiel mobile. On restreint le domaine dtude
une longueur L. On a : V = S x [0,L]. Le problme rsoudre s'crit donc :
div + f + Ie2 = (1)
E = (2)
T
Ie 2 = 0 (3)
x 2
I = C ( r 2 ) (4)
r
T=R
x2 (5)
On suppose toujours le problme stationnaire dans le rfrentiel mobile se d-

plaant la vitesse v.e1 avec les coordonnes (X1, x2, x3).

Le seul changement d ce nouveau repre porte sur lquation (1) qui
devient :
2
div + f + I e2 v 2
+ Is = 0 (6)
X 12
La force Is introduite ici est une force dancrage surfacique exerce ven-
tuellement selon e2 par les armatures en limite de zone renforce; lquation est
alors prendre au sens des distributions.
tude dune formulation faible du problme

On multiplie la dernire quation par une fonction test pour obtenir une for-
mulation faible du problme :
2 ( X 1 , x2 , x3 )
.(div ( X 1 , x2 , x3 ) + f ( X1 , x2 , x3 ) v ) + I 2 + 2 I s = 0 (7)
2
V
X 12 V Sancrage
On tudie, comme pour le cas monophasique, le terme correspondant aux

forces dinertie comme pour le milieu solide simple. Il se traite de la mme ma-
nire. En intgrant par parties on obtient :
2 (X 1 , x 2 , x 3 ) (8)
.v = v 2
2
.
V X 12 V X 1 X 1
Rcrivons lquation (7) en prenant en compte (7) et (2) et en faisant

lintgration par parties usuelle pour le terme en .div :
2 ( X 1 , x2 , x3 )
2
V .(div ( X1 , x2 , x3 ) + f ( X1 , x2 , x3 ) v

X 12
) + I 2 + 2 I s =
V Sancrage
(9)

= . f : E : +
V
s
V V
v2 + f + I 2 + 2 I s = 0
X 1 X 1 V
.
V Sancrage
avec fs la densit de force surfacique sur le bord. On peut rcrire lquation de la

manire suivante :

: E : v I 2 = . f s + . f + 2 I s
X 1 X 1 V
2
. (10)
V V V V Sancrage
On considre maintenant lquation dquilibre de la phase de renforce-

ment que lon multiplie par une fonction test r et que lon intgre sur le vo-
lume renforc Vr. Il vient :

T
( X
Vr
r
2
I e2 ) = 0 (11)
En intgrant par parties on obtient :
T
r (
Vr
)=
x2 Vr x2
( rT ) r R ( r )
Vr
x2 X 2
(12)
Si on intgre dun bout lautre de la zone renforce (cest dire en sui-

x 2 max
vant la direction des armatures) on trouve quon a intgrer : r T
x2 min . Le
S
terme r T du crochet est nul si la condition au bord de larmature est T=0 (ex-
trmit libre).
Prenons le cas de figure o lancrage est en x2min , et lextrmit en x2max
T
est libre alors on a : r ( ) = r _ ancrage T . Donc finalement (11) scrit :
Vr
x2 Sancrage
r r
R( ) Ir = rT (13)
Vr
x2 X 2 Vr S ancrage
En soustrayant cette quation (10) on trouve, les fonctions test devant

vrifier r = 2 et les conditions aux limites T = I s .e2 sur la surface dancrage
Sancrage.
r r
: E : +
V V
x 2
R
x 2
+ ( r 2 )C( r 2 ) v 2
V V
X 1 X 1
= .f s + .f (14)
V V
Par rapport au milieu monophasique, il y a deux termes en plus qui sont

bien des formes bilinaires symtriques, qui ont dailleurs la mme expression
quen statique.

Annexe B :
Conditions aux limites dans le cas
dun rfrentiel mobile avec un
chargement priodique symtrique
Position du problme
On considre un massif de sol cylindrique dtendue infinie dans la direction de
laxe Ox1. On suppose que ses proprits mcaniques sont invariantes par tran-
slation dans la direction de laxe Ox1.
On impose un dplacement nul la base du maillage. Le massif est sou-
mis dune part, son poids propre, dautre part une charge mobile, reprsente
par une densit surfacique de charge applique sur sa surface suprieure. La
zone dapplication du chargement est suppose petite devant ltendue du do-
maine tudi dans la direction Ox2.
Dans ce cadre, on peut calculer les dformations induites par une charge
mobile vitesse constante dans la direction e1 en se plaant dans un rfrentiel
attach la charge (cf. paragraphe 5.3.3).
On tudie ici comment les ventuelles proprits de symtrie du charge-
ment par rapport un plan vertical perpendiculaire la direction du mouvement
permettent de rduire le domaine dtude et comment choisir les conditions aux
limites sur ces nouveaux bords crs par la rduction du domaine dtude.

Cas dun problme de longueur infinie homogne
selon x le chargement tant priodique
x3 x2
X1
Pa Pa+L
X1 =a X1 =a+L
Figure 1 : Problme priodique dans la direction x de priode L
On peut limiter le domaine dtude la partie du systme compris entre deux

plans Pa et Pa+L. On note (x) le champ de dplacement solution du problme
pour la phase sol, (x) le champ de contrainte de compression et t(x) le champ
de contraintes de cisaillement associ.
Les conditions aux limites imposer en Pa et Pa+L sont 1 (X1 +L, x2, x3)=
1(X1, x2, x3 ) et t(X1 +L, x2 , x3)=(X1+L, x2 , x3).n= -t(X1, x2, x3). On note que
lon a ainsi autant dquations que si lon imposait des conditions aux limites
standard par exemple en dplacement nul sur les deux bords Pa et Pa+L :
1(X1+L, x2, x3)=0 ; 1(X1, x2, x3)=0.

Cas dun problme qui admet un plan de symtrie
x3 x2
X1

X1 =0
Figure 2 : Cas dun problme ayant un plan de symtrie
Milieu lastique classique

On note P la symtrie par rapport au plan . On notera de la mme faon la sy-
mtrie de lespace vectoriel.
On note (x) le champ de dplacement solution du problme pour la
phase sol, et (x) le champ de contrainte associ. On a donc :
2
div ( x) + f ( x) v 2 ( x) = 0 (1)
X 12
avec la surface du massif :
( x).e3 = F ( x) (2)
On considre prsent le champ de dplacement (x)=P((P(x))) ; On

pose : 1 = 1; 2 = 1; 3 = 1 :On peut crire :
i ' ( x ) = i i (P( x )) (3)
On note le champ de dformation correspondant et le champ de contraintes

correspondant. On a :
'ij ( x ) = i j ij ( P( x )) (4)

On suppose pour simplifier que le tenseur dlasticit E est isotrope et indpen-
dant de x1. On en dduit :
'ij ( x ) = ( x ) tr' ij + 2( x )'ij = (P( x )) tr(P( x )) ij + 2(P( x )) i j ij (P( x )) =

(5)
= i j (P( x )) tr(P( x )) ij + 2(P( x )) i j ij (P( x )) = i j ij (P( x ))
Alors, on a :
'ik (P( x ))
div'i ( x ) = = i k ik = i k k ik (P( x )) = i div i (P( x )) (6)
x k x k x k
Soit finalement :
div' ( x) = P(div(P(x ))) (7)
On vrifie de mme :
2 2
' ( x ) = P ( 1 (P( x ))) (8)
X12 X12
1
En appliquant P aux quations (1) et (2) crites au point P(x), on trouve :
2
div '( x) + P( f ( P( x))) v 2 '( x) = 0 (9)
X 12
P( ( P ( x ) )) .e3 = ( x ) .e3 = P ( F ( x ) ) (10)
Donc est solution du problme avec des forces de volume P( f ( P( x))) et des
forces surfaciques P( F ( P( x))) . Si le chargement est symtrique par rapport P,
on a P( f ( P( x))) = f ( x) et sur le bord P( F ( P( x))) = F ( x) . Alors lunicit de la
solution du problme donne P( ( P( x))) = ( x) .
Dans le plan , on a donc en particulier :
1 ( X 1 = 0, x2 , x3 ) = 0 (11)
On peut vrifier par un calcul en composantes dans le repre orthonorm (O, X1,
x2 , x3), dans le cas dun matriau homogne isotrope que :
'( x).( P(n)) = P( ( P( x)).n) (12)
Dans le plan on a la normale au plan n=e1 et on trouve que les deux compo-
santes de cisaillement du vecteur contraintes sont nulles.

t2 ( X 1 = 0, x2 , x3 ) = 0
(13)
t3 ( X 1 = 0, x2 , x3 ) = 0
On vient dtendre au cas du rfrentiel mobile (quations (5.12)et (5.14)) ce qui

est bien connu en repre fixe. Ce rsultat ne serait plus valable si on introduisait
en plus de la viscosit.
Par ailleurs, on a en lasticit isotrope :
u3 u1 u
t2 ( X 1 = 0) = 13 = ( + )= 3 =0 (14)
X 1 x3 X 1
Avec le mme raisonnement pour t3:
u3 u
( X 1 = 0) = 2 ( X 1 = 0) = 0 (15)
X 1 X 1
Ces deux dernires relations seront utiles pour lobtention de la formulation

faible (cf. annexe A).
Extension au cas multiphasique

Lextension ne pose pas de difficults particulires. On dfinit T(x) la tension
dans la phase renforcement, T(x) est la direction e2 et r le dplacement selon e2
de cette phase. On a alors :
2
div( x ) + f ( x ) v 2 ( x ) + Ie 2 = 0 (16)
X12
E= (17)
T
Ie 2 = 0 (18)
x 2
I = C ( r 2 ) (19)
r
T=R
x 2 (20)
Il faut introduire en plus 'r ( x ) = r (P( x )) , le champ T associ et enfin I. Si on

applique P lquation (18) prise au point P(x) on arrive la conclusion que si
les chargements sont eux aussi symtriques et que ' , r' est aussi solution de

(18). Il en est de mme pour les 4 autres quations. Les conclusions sur les con-
ditions aux limites au plan de symtrie donnes pour le milieu classique restent
valables.
Cas o le problme admet un plan de symtrie et est

priodique
x3 x2
X1
L
--L/2 L/2
X1 =-L/2 X1 =0 X1 =L/2
Figure 3 : Cas dun problme la fois symtrique par rapport un plan et priodique
On suppose que est un plan de symtrie du problme qui par ailleurs est p-
riodique de priode L.
On peut alors limiter le domaine dtude lespace compris entre les
plans et L/2 avec comme condition aux limites sur le plan :
u1 ( X 1 = 0, x2 , x3 ) = 0
t2 ( X 1 = 0, x2 , x3 ) = 0 (21)
t3 ( X 1 = 0, x2 , x3 ) = 0
Les plans L/2 et L/2 sont eux aussi des plans de symtrie. En effet, si on con-
sidre le chargement de surface F, cause de la symtrie par rapport , on a :
F ( PL /2 ( x)) = P( F ( P ( PL /2 ( x))) (22)
Si on calcule les coordonnes de P ( PL /2 ( x)) :
P( PL /2 ( x)) = P( P( x) Le1 ) = x + Le1 (23)
Comme le problme est priodique F ( x + Le1 ) = F ( x) et on peut crire :

F ( PL /2 ( x)) = P( F ( x)) (24)
Et donc le plan L/2 est un plan de symtrie et on a nouveau les conditions aux
limites des plans de symtrie :
u1 ( X 1 = L / 2, x2 , x3 ) = 0
t2 ( X 1 = L / 2, x2 , x3 ) = 0
t3 ( X 1 = L / 2, x2 , x3 ) = 0 (25)
Dans ce cas particulier, on se ramne de cette faon des conditions aux limites
standards dun code aux lments finis.

Annexe C : Prise en compte dun
rfrentiel mobile dans CESAR-
LCPC
Introduction
En reprenant les dveloppements prsents dans la partie 5.3.4, on aboutit
lexpression de la nouvelle matrice de rigidit apparente K qui scrit :
K ' = K + K '' = BT EB ( v 2 )(C T C ) (1)

V
Lle terme complmentaire qu'il convient d'ajouter la matrice de rigidit

est une intgrale de produits de drives de fonctions d'interpolation. D'autre
part, cette matrice a une structure particulire : elle est diagonale par blocs.
Chaque bloc est associ une composante du dplacement, et les diffrents
blocs sont identiques.
On peut donc chercher tirer parti de cette observation, en faisant le cal-
cul du bloc l'aide des routines existantes dans CESAR-LCPC, pour la premire
composante, et en le recopiant pour la ou les autres composantes.
Le premier terme est gal 112 , qu'on peut obtenir en calculant la matrice
de rigidit de l'lment pour une pseudo-matrice lastique locale particulire :
1 0 0
E = 0 0 0 (2)
0 0 0
Une fois calcule la matrice de rigidit lmentaire correspondant cette

contribution, on peut lutiliser pour calculer les deux autres contributions prove-
nant des drives de 2 et 3. Le calcul est simple parce qu'on a suppos que le
mouvement se fait paralllement la premire direction x1. Pour le type de pro-
blme qu'on tudie, cette limitation en termes dimplmentation dans le code
numrique n'est pas contraignante. Cependant, il faudrait reprendre le raisonne-
ment de manire plus dtaille pour considrer un mouvement selon une direc-
tion quelconque.

Calcul du complment la matrice de rigidit dans
CESAR
De manire gnrale, l'implantation d'une nouvelle fonctionnalit demande une
tape de rflexion pralable, pour identifier le moyen le plus simple d'obtenir le
rsultat cherch, de manire viter de recopier des parties de code existantes
ou reprogrammer des calculs qui sont dj disponibles dans l'une ou l'autre des
parties du code. On s'appuie ainsi sur des dveloppements qui ont t valids par
le pass, et qui sont souvent robustes et performants. D'autre part, pour la main-
tenance du code (mises jour successives), il y a un enjeu fort viter de consti-
tuer plusieurs parties de code pratiquement identiques, et reprendre autant que
possible ce qui existe dj.
Dans CESAR, lors du calcul de la rigidit d'un lment de massif, on ef-
fectue deux oprations successives :
- le calcul de la matrice E reliant la valeur locale des contraintes celle
des dformations, et d'une matrice auxiliaire servant l'assemblage, no-
te D ; ce calcul est effectu par une routine appele CALD1 (ou ven-
tuellement par une variante de cette routine pour certains modles de
comportement);
- le calcul de la matrice de rigidit proprement dite, effectu par la routine
RIGISO.
Le calcul du complment d l'inertie peut donc se faire en reprenant les rou-
tines existantes, en modifiant le calcul de la matrice E locale de manire rem-
placer la matrice lastique originale par la matrice modifie (1). On fait appel
une routine qui reproduit le fonctionnement de CALD1, mais qui prsente l'int-
rt d'tre beaucoup plus simple. On effectue ensuite le calcul de la matrice de ri-
gidit en reprenant le fonctionnement de RIGISO, ce qui fournit le premier bloc
sur la diagonale, que l'on recopie ensuite.
Ce fonctionnement est simple et clair ; les branchements sur le code exis-
tant sont peu nombreux et bien identifiables.
Sur le plan de la programmation, on n'introduit pas d'tape de calcul sp-
cifique au schma gnral de calcul d'un problme de mcanique en comporte-
ment non linaire : c'est au niveau de chaque lment que l'on se place pour mo-
difier la rigidit prendre en compte. Ce fonctionnement ne perturbe pas le
droulement gnral du calcul, mais il faudrait intervenir au niveau de chaque
famille d'lments de CESAR pour que le dveloppement ait une porte gnrale
(par exemple, pour qu'il soit utilisable avec des lments de poutre ou de barre
placs paralllement la direction x1).
Mise en donnes
Dans CESAR, diffrentes options sont possibles pour introduire des donnes re-
latives un calcul, qui sont plus ou moins pertinentes selon le contexte. Les

donnes sont associes aux groupes d'lments, des chargements, des condi-
tions aux limites ou un type de calcul.
Ici la modification porte sur la rigidit apparente du sol, ce qui exclut
pratiquement de faire appel un type de chargement ou de conditions aux li-
mites spcifiques. D'autre part, l'ensemble du maillage est concern par le d-
placement du rfrentiel mobile, et il n'est pas ncessaire (mais ce serait pos-
sible), d'indiquer groupe par groupe que la matrice de rigidit doit tre
complte. La modification dpend de la masse volumique des diffrents mat-
riaux mais elle est globale : on peut donc proposer un fonctionnement reposant
sur une option du module d'excution.
Les donnes de cette option sont limites : on impose que la direction du
mouvement est celle du premier axe du repre, il reste donc l'utilisateur don-
ner la vitesse d'ensemble (la valeur de la masse volumique est en principe don-
ne dans les caractristiques des diffrents groupes d'lment).
Sur le plan du fonctionnement :
- on arrte l'excution du calcul si l'on est en condition axisymtrique ou
s'il y a d'autres types d'lments que des lments de volume ; sinon on
met 1 un indicateur spcifique du calcul en rfrentiel mobile;
- pour le calcul de la rigidit : on effectue l'assemblage du complment
l'aide d'une valeur spcifique de ICOD, et on le cumule avec la rigidit
initiale ;
- le calcul des contraintes se fait avec la matrice lastique d'origine : il n'y
a donc pas de modification faire ce stade.
- le cas o l'on perd la positivit nest pas trait pour le moment et conduit
un plantage.

Annexe D :
Analyse viscolastique en rgime
stationnaire avec prise en compte
dun rfrentiel mobile
Introduction
Cette annexe tend les dveloppements analytiques proposs la partie 5.3 en
considrant en plus des effets damortissement dans la prise en compte dun
problme de dplacement dune charge en rfrentiel mobile.
Pour prendre en compte lamortissement dans les quations dquilibre
dynamique, on peut envisager globalement deux mthodes : soit en considre
lamortissement en rajoutant une force de type traine visqueuse , soit on
prend en compte cet amortissement directement dans la loi de comportement du
matriau. Dans la suite, on prsente ces deux approches.
Traine visqueuse
On peut considrer lamortissement directement dans lquation dquilibre en
introduisant une force du type traine visqueuse (particule dans un coule-
ment fluide faible nombre de Reynolds). Dans ce cas on fait lhypothse que
lamortissement prend une valeur forfaitaire pour lensemble du problme et
quil ne dpend ni de la frquence, ni de la dformation ou des contraintes ou de
leurs incrments respectifs. On fait galement lhypothse disotropie de cet
amortissement. Cest ce qui est propos dans [BAS07]. Ainsi lquation
dquilibre devient :
div = div( E : ) & (1)
avec un paramtres damortissement.

Bien que cette mthode prsente de grandes facilits en termes
dimplmentation dans un code aux lments finis, la signification physique de
cet amortissement soulve un certain nombre dobjections srieuses :
Cette relation ne peut se ramener une loi viscolastique linaire locale o on a
la formule de Boltzmann (voir [SAL83]) qui ne fait intervenir que :

R
t
= R(t , t ) (t ) G ( , t ) ( )d (2)

Cependant on ne voit pas dorigine physique et en cas de changement de

repre galilen lquation nest pas conserve.
Loi de comportement viscolastique

Une faon plus pertinente de prendre en compte lamortissement est de consid-
rer une loi de comportement viscolastique pour le matriau. Il existe plusieurs
modles de loi de comportement (Kelvin Voigt, Maxwell, Zener) qui font
presque toujours intervenir des grandeurs complexes qui sexpriment selon la
frquence et qui ncessitent de passer dans le domaine de Fourier. Dans la suite,
nous prsentons le modle de Maxwell et celui de Kelvin Voigt, en proposant
pour ce dernier une implmentation dans un code aux lments finis.
Matriau de Maxwell gnralis
Semblat [SEM97] a montr que ce matriau de Maxwell gnralis avait
lintressante proprit de donner un amortissement de type Rayleigh
a0
en = + a1 , ce qui a lavantage doffrir un amortissement presque constant

dans une certaine plage de frquence, ce qui sapproche des mesures physiques.
1
E
f1
u u1
v
2
f2
f
Figure 1 : Modle de Maxwell gnralis
On peut objecter quil sagit dun modle fluide : si on applique une d-

formation, long terme leffort est nul et si on applique un effort la dforme
devient infinie. Toutefois pour les applications que nous visons, il sagit de sol-
licitations courtes et ce comportement long terme sous chargement ne devrait
pas avoir le temps dapparaitre. Ce serait quelque chose vrifier avec les va-
leurs numriques retenues.

crivons les quations :
f = f1 + f 2
f = v&
2 2
f1 = Eu (3)
f = u&
1 1 1
v = u + u1
En utilisant la transforme de Fourier indique par * , on transforme ce systme

un systme linaire dquations :
f * = f1 * + f 2 *
f * = i v *
2 2
f1* = Eu * (4)
f * = i u *
1 1
v* = u * +u1 *
On trouve :
f*=
1 212 E + i (2 ( E 2 + 212 ) + 1 E 2 ) v* =
E +
2 2
1
2
(5)
1
= i (1 + 2 ) E + (i ) 21 2 v *
E + i1
Soit E* le module complexe et E r et Ei ses parties relle et imaginaire. On re-

trouve le rsultat de [SEM97] :
1 Ei (1 + 2 ) E 2 + 212 2
2 = = = (6)
Q Er 12 E
Dans le cas particulier de modle de Maxwell simple, on a 2 = 0 :
1 i1E ( E i1 ) i1E
f*= 212 E + i1 E 2 v* = v* = v * (7)
E +
2 2
1
2
( E + i1 )( E i1 ) ( E + i1 )
Do multipliant les deux membres par E + i1 et en appliquant la transforma-

tion de Fourier inverse :
Ef + 1 f& = 1 Ev& (8)
Lquivalent en 3D scrit :

+ E 11& = 1& (9)
En fait avec un tel modle on est trs loin de llasticit, il ny pas de matrice de
rigidit quand on passe aux lments finis. Lquivalent de lquation ci-dessus
pour le matriau de Maxwell gnralis fait intervenir une drive seconde :
Ef + 1 f& = (1 + 2 ) Ev& + 12 v&& (10)
Matriau de Kelvin-Voigt lasticit instantane

Le matriau de Kelvin-Voigt lasticit instantane est appel aussi modle de
Zener ou solide linaire standard [SAL83].
F E
u
u1
Figure 2 : Modle de Zener
Une reprsentation quivalente est possible avec un Maxwell en parallle

avec un ressort. Une telle modlisation permet de rendre compte la fois du
fluage (volution effort constant) qui tend vers une limite finie et de la relaxa-
tion (volution dformation constante) vers une limite non nulle et dune las-
ticit instantane.
Dans ce cas particulier 1D nous allons tudier la loi de comportement globale.
crivons les quations correspondantes avec les conventions suivantes : f
est positive en traction, le dplacement u est positif si le ressort sallonge.
f = Eu

f = E1u1 + u&1 (11)
v = u + u
1
Prenons la transforme de Fourier par rapport au temps en la notant *, le sys-

tme prcdent devient :

f * = Eu *

f * = E1u1 * +i u1 * (12)
v* = u * +u *
1
On limine de ce systme les deux variables u * et u1 * , on trouve :
E ( E1 + i )
f*= v* (13)
( E + E1 ) + i
Nous pouvons rcrit cette relation comme suit :
( ( E + E1 ) + i ) f * = E ( E1 + i )v * (14)
Mis sous cette forme nous pouvons prendre la transforme de Fourier inverse et
obtenir :
( E + E1 ) f + f& = EE1v + Ev& (15)
On peut aussi appliquer lanalyse propose dans [SEM97] pour le modle de

Maxwell ce modle.
On a alors : f * = E c v * avec :
( E1 ( E + E1 ) + 2 2 ) + i E
E
Ec = (16)
( E + E1 )2 + 2 2
Le facteur de qualit est alors donn par :
Re ( Ec ) E1 ( E + E1 ) + 2 2
Q= = (17)
I m ( Ec ) E
Pour les faibles amortissements on a :
1 E
2 = = (18)
Q E1 ( E + E1 ) + 2 2
Lamortissement maximal est atteint pour :
E1 ( E + E1 )
r = (19)

Lamortissement maximal vaut :
E
r = (20)
4 E1 ( E + E1 )

On peut rcrire la loi qui donne en fonction de avec les variables rduites
/ r et / r ; On trouve :

2
r
= (21)
r
2
1+
r
La figure ci aprs donne cette courbe.
1,2
0,8
/ r
0,6
0,4
0,2
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
/ r
Figure 3 :: Variation du coefficient d'amortissement avec la frquence
Comme pour le matriau de Maxwell gnralis, il y un extremum de

lamortissement et atour de cet extremum la variation est lente. A la diffrence
de Maxwell cependant, lextremum est un maximum et lamortissement tend
vers zro pour les pulsations trs petites ou trs grandes.
La valeur de 10 % de lamortissement conduit : E1=1,94 E.

2,39E
On a alors approximativement : r = . Quelle valeur retenir pour

? Il faut en fait choisir la pulsation r .
Par exemple, dans le cas dun train, si on admet quil y a quasi priodici-
t dun essieu lautre, a veut dire que les vnements passage de bogie sont
indpendants les uns des autres et les frquences qui nous intressent sont plutt
Lb
lies la longueur du bogie Lb. r = 2 on en dduit :
v
ELb
= 0,38 (22)
v

Considrons le cas o le ressort E nexiste pas (Kelvin Voigt). On trouve :
Ec = E1 + i (23)
1
2 = = (24)
Q E1
Il ny a pas de plateau o lamortissement varie peu.
Loi de comportement 3D pour le matriau de Kelvin-Voigt lasticit

instantane
Pour passer un matriau tridimensionnel, il y a lieu de remplacer la force de

traction par le tenseur des contraintes de Cauchy et lallongement par le tenseur
des dformations. On obtient ainsi une relation du type :
( E + E1 ) : + & = EE1 : + E& (25)
E et E1 sont maintenant les tenseurs dlasticit. La forme la plus simple

pour est un scalaire, mais on peut aussi envisager des formes plus gnrales,
par exemple pour le cas isotrope la mme forme dpendant de deux paramtres
que le tenseur dlasticit (voir par exemple [FAB92]), la forme scalaire
tant un cas particulier.
On a donc rsoudre le systme suivant :
div + f =
(26)
( E + E1 ) : + & = EE1 : + E&
Si = 0 , on retrouve la loi de comportement lastique = E '

tude de la loi de comportement pour un phnomne
stationnaire en rfrentiel mobile.
Cas particulier du matriau de Kelvin-Voigt simple

Si on se limite Kelvin-Voigt simple on a :

: ( E v
e
X 1
) v2
X 1 X 1
=0 (27)
On remarque quil faut un lment quadratique et quil y a perte de la

symtrie : la prsence du terme en v rompt la symtrie observe dans le cas dun
chargement symtrique pour une loi de comportement purement lastique.
On a peu dinformation ce stade sur la valeur retenir pour . Une
1 2E
premire ide serait dutiliser : 2 = = soit : = .
Q E
Cas gnral : matriau de Kelvin-Voigt avec lasticit instantane

On utilise que la drivation par rapport au temps peut tre remplace par une d-
rivation par rapport la variable X1. La loi de comportement viscolastique
scrit alors :

( E + E1 ) : v + EE1 : + v E =0 (28)
X 1 X 1
On crit :
EE1 v E v
= + (29)
E + E1 E + E1 X 1 E + E1 X 1

Rsolution par une mthode itrative
Position du problme
La formulation faible peut scrire en labsence de forces extrieures :
v = 0
t 2
(30)
v
On rcrit sous la forme suivant en tenant compte de la loi de comportement :
EE1 = t v v E
: v 2 v E + E1 X1 E + E1 X 1
t
(31)
v
E + E1
EE1
On remarque que pour une valeur faible damortissement on a , Le
E + E1
terme correctif scrie alors :
v E v v E v EE1
= =
E + E1 X 1 E + E1 X 1 E + E1 X 1 E + E1 E + E1 X 1
2 (32)
E
= v
E + E1 X 1

On pose pour lordre de grandeur de . On avait trouv pour un facteur
X1 L b
EL
damortissement de 0,1 : E1=1,94 E = 0,38 b comme choix pertinent des pa-
v
ramtres
Le rapport entre le terme correctif sur la contrainte et le terme principal scrit :
2 2
E EL E
v v 0,38 b
E + E1 X 1 = v E + E1 Lb
EE EE

E + E1 E + E1
2
(33)
E
0,38 E
E + E1 E
= = 0, 38 = 0, 2
EE E + E1
E + E1

Il serait possible de poursuivre cette tude de manire analytique et non sur un
seul exemple numrique.
tape 1 : initialisation
EE1
On crit : 1 = 1 , ce qui revient ne pas prendre en compte le second
E + E1
membre dans (29).
Lcriture de la formulation faible donne la mme formulation quen lasticit.

Nous la rappelons ici.
Pour un lment on note {u} le vecteur des dplacements nodaux et on
dfinit les fonctions B et C sur cet lment. On pose :
11 11
{ } = 22
et { } = 22 (34)
2
12 12
En tenant compte de l'interpolation des dplacements, on a :
{ } = B {u} (35)
o les coefficients de la matrice B dpendent des drives des fonctions d'inter-

polation N.
La relation locale entre contraintes et dformations s'crit :
+ 2 0
{ } = E { } avec E = + 2 0 (36)
0 0
Lintgrale : E : figurant dans le membre de gauche se calcule donc comme

suit : V
: E : = {u} K {u}
T
(37)
V
o K est la matrice de rigidit donne par :
K = BT EB (38)
V
Pour la prise en compte de l'effet d'inertie, on introduit de plus la matrice C, qui

permet de calculer les drives du dplacement par rapport la direction du
mouvement :

= C {u} (39)
X 1
Portons attention cette matrice. On a :
N11 ( X )u1 + N12 ( X )u2 + N13 ( X )u3

( X1 , X 2 , X 3 ) = (40)
N 21 ( X )u1 + N 22 ( X )u2 + N 23 ( X )u3
N11 ( X ) N ( X ) N ( X )
u1 + 12 u2 + 13 u3
( X 1 , X 2 , X 3 ) X 1 X 1 X 1
= N {u} (41)
=
X 1 N 21 ( X ) N ( X ) N ( X ) X 1
X u1 + 22 u2 + 23 u3
1 X 1 X 1
La deuxime intgrale du membre de gauche se calcule donc comme suit :

v2 = {u} K ''{u}
T
. (42)
V
X 1 X 1
o l'on a pos:
K '' = v 2 C T C (43)
V
On a une matrice de rigidit apparente K qui scrit :
EE1
K ' = K + K '' = BT B ( v 2 )(C T C ) (44)
V
E + E1
Il est intressant de remarquer que la contribution la rigidit apparente ne d-

pend pas du signe de v, c'est--dire du sens de dplacement du chargement.
EE1
Examinons aussi le terme . On a : E = 2 + tr ()Id . En remplaant on
E + E1
a:
EE1 = 2 ( 21 + 1tr ( ) Id ) + tr ( 21 + 1tr ( ) Id ) Id =

(45)
= 41 + ( 21 + 21 + 1trId ) tr Id = 41 + ( 21 + 21 + 31 ) tr Id
La forme est symtrique les deux matrices commutent et leur produit a la forme
dune matrice dlasticit. De mme (E+E1) va commuter avec EE1 et il ny a
EE1
donc pas dambigut en crivant . La matrice E+E1 est inversible : si E et
E + E1
E1 sont des matrices dlasticit elles s satisfont aux contraintes linaires sur

et assurant positivit, alors la matrice E+E1 satisfait encore ces contraintes, est
dfinie positive et donc inversible.
tape 2
On cherche toujours rsoudre (31)
Il faut valuer de manire approche le second membre qui avait t n-
glig lors de linitialisation en utilisant le premier rsultat 1 .
EE1
On prend ici 1 = 1
E + E1
Et on rsout lquation :
EE1 = t v E 1
: 2 v 2 v
t
(46)
E + E1 E + E1 X 1
2
v
On trouve 2 et lapproximation de 2 quon retient en fait :
EE1 v E 1 v 1
2 = 2 + (47)
E + E1 E + E1 X 1 E + E1 X 1
On a dj vu comment calculer = B{u} , on a simplement :
B
= {u} (48)
X 1 X 1
Une crire matricielle du second membre pour un lment est :
E B
v B E + E
t
{u1} (49)
e 1 X 1

Il faut expliciter le calcul de . En fait on a dans un lment :
X1
ij = N {vi , j } (50)
Alors :
ij N
X 1
=
X 1
{vi, j } (51)
tapes suivantes
On sattache maintenant la troisime tape. On propose de mettre dans le se-
cond membre lexpression suivante :

= t v v E
: 3 v 2 v E + E1 X1 E + E1 X1
t
3 (52)
v
On crit :
EE1 v E 2 v 2
3 = 3 + (53)
E + E1 E + E1 X 1 E + E1 X 1
EE1 v E 1 v 1
2 2 + (54)
E + E1 E + E1 X 1 E + E1 X 1
Rsolution par une mthode directe

Soit D1 tel que pour un champ scalaire w dfini sur llment e par ses compo-
w1
w
2
santes {w} = sur les fonctions de formes N1Nn.
M
w n
On a :
N1 ( X 1 , X 2 , X 3 ) 0 L 0 w1

0 N 2 ( X1 , X 2 , X 3 ) L 0 w2
w( X 1 , X 2 , X 3 ) = (1,1, L ,1)
M M O M M

0 0 L N n ( X 1 , X 2 , X 3 ) wn
(55)
On suppose que toute drive par rapport X1 dune fonction de forme est une
combinaison linaire des fonctions de forme (voir exemple de la section 5).
N i
= D1i ,1 N1 + D2i ,1 N 2 + L + Dni ,1 N n (56)
X 1
On pose :
D11,1 D12,1 L D1n ,1

D21,1 D22,1 L D2 n,1
D1 =
% (57)
M M O M

Dn1,1 Dn 2,1 L Dnn,1

N1 0 L 0

0 N2 L 0
N =
% (58)
M M O M

0 0 L Nn
(1, 1 , L ,1)
A1 = (59)
nfois
Et on a:
w % % {w}
= A1 ND (60)
X 1
1
De mme DX2 et DX3 pour les drives par rapport aux autres coordonnes. Di
est une matrice n n .
Si maintenant on considre une grandeur vectorielle comme le dplacement. On

range les coordonnes par composantes du dplacement.
1 1 L 1 0 0 L 0 0 0 L 0 N% 0 0

( X 1 , X 2 , X 3 )31 = 0 0 L 0 1 1 L 1 0 0 L 0 0 N% 0 {u}3n
0 0 L 0 0 0 L 0 1 1 L 1 0 0 N%
33n 3 n3 n
(61)
On pose :
(1, 1 , L ,1)
A1n = (62)
nfois
On peut crire :
A1n 0 0 N% 0 0

( X 1 , X 2 , X 3 )31 = 0 A1n 0 0 N% 0 {u}3n (63)
0 0 A1n 33n 0 0 N%
3 n3 n
On pose :
A1n 0 0

A3n = 0 A1n 0 (64)
0 0 A1n 33n


N% 0 0

N% 3 = 0 N% 0 (65)
0 0 N%
3 n3 n
On crit finalement sous forme condense :
( X 1 , X 2 , X 3 )31 = A33n N% 3 {u}3n (66)
On dfinit de mme
A1n 0 0 0 0 0

0 A1n 0 0 0 0
0 0 A1n 0 0 0
A6n = (67)
0 0 0 A1n 0 0
0 0 0 0 A1n 0

0 0 0 0 0 A1n 66 n
N% 0 0 0 0 0

0 N% 0 0 0 0
0 0 N% 0 0 0
N% 6 = (68)
0 0 0 N% 0 0
0 0 0 0 N% 0

0 0 0 0 0 N% 6 n6 n
Et on peut crire par exemple les six composantes du tenseur des contraintes
crit les 6 composantes du tenseur des contraintes
11

22

= 33 = A6n N% 6 {v}6 n1 (69)
12
23

13
{
Il faut crire aussi les 6 composantes de = 11 , 22 , 33 , 213 , 2 23 , 213 }
1 6
. On a :
t 61 = [ L ]63 3t1 (70)
Avec :

X 0 0
1

0 X 2
0

0 0
X 3
[ L ]63 =

(71)

0
X 2 X 1

0
X 3 X 2

0
X 3 X 1
Do classiquement on introduit la matrice B :
[ B ] = [ L ][ N ] (72)
Et :
N1 N 2 N n
X ... 0 0 ... 0 0 0 ... 0
X 1 X 1
1
N1 N 2 N n
0 0 ... 0 ... 0 0 ... 0
X 2 X 2 X 2
N1 N 2 N n
0 0 ... 0 0 0 ... 0 ...
X 3 X 3 X 3
(73)
N1 N 2 N n N1 N 2 N n
... ... 0 0 ... 0
X 2 X 2 X 2 X 1 X 1 X 1
N1 N 2 N n N1 N 2 N n
0 0 ... 0 ... ...
X 3 X 3 X 3 X 2 X 2 X 2
N N 2 N n N1 N 2 N n
1 ... 0 0 ... 0 ...
X 3 X 3 X 3 X 1 X 1 X 1
Mais si on utilise les matrices Di, on pose :

D1 0nn 0nn
0 D2 0nn
nn
0 0nn D3
B% = nn (74)
D2 D1 0nn
0nn D3 D2

D3 0nn D1
Et on a :
11

22

= 33 = A6n N% 6 B% {u}3n (75)
212
2 23

2 31
Les composantes scrivent :
11,1
L

11,n

22,1
L

22, n

33,1
L

33,n
= B%6 n3n {u}3n
12,1
L

12,n

23,1
L

23, n
31,1
L (76)

31,n
6 n1
Alors on peut rcrire la loi de comportement (29)

Pour simplifier, comme on a peu dinformation sur E E1 et , on va faire
lhypothse simplificatrice suivante : E E1 et sont proportionnels :
E1
= ; = (77)
E + E1 E + E1
La loi de comportement scrit alors :

= E + v E v (78)
X 1 X 1
Une telle quation traduit lgalit des composantes sur la base des fonctions de
forme. Examinons dabord le terme E.
On a les coordonnes de E qui sont donnes par {E}6 n = E{}6 n
~
Avec :
+ 2 0 L 0 0 L 0 0 L 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 + 2 L 0 0 L 0 0 L 0 0

M M O M M M O M M M O M

0 0 L + 2 0 0 L 0 0 L 0
0 L 0 + 2 0 L 0 0 0

0 L 0 0 + 2 0 0 0
M M O M M M O

0 0 L 0 0 + 2 0
0 L 0 0 0 + 2 0 0

0 L 0 0 0 + 2 0 0

M M O M 0 0 O 0 O
0 0 L 0 0 0 0 + 2 0
%
E =
0 0 L 0 0 0
0 0 L 0 0

M M M 0 O 0
0 0 L 0 0 (79)

0 0 L 0 0 0

0 0 L 0 0
M M M 0 O 0

0 0 L 0 0
0 0 L 0 0 0

0 0 L 0 0
M M M 0 O

0 L
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Sous forme condense, on peut crire :
E% = E Id n (80)
Finalement on a :
{ }6n = EB
% % { } + v EBD
3n
% % % { } v D% { }
3 3n 6 6n
(81)
Avec :

D1 0 0

D% 3 = 0 D1 0 (82)
0 0 D1 3n3n

D1 0 0 0 0 0

0 D1 0 0 0 0
0 0 D1 0 0 0
D% 6 = (83)
0 0 0 D1 0 0
0 0 0 0 D1 0

0 0 0 0 0 D1 6 n6 n
On en tire :
{ }6n = (1 + v D% 6 )1 ( EB % % % ) { }
% % + v EBD
3 3n
(84)
On pose :
E* = (1 + v D% 6 ) 1 ( EB
% % + v EBD
%% % )
3 (85)
~
Notons que la structure particulire de (1 + v D6 ) allge le calcul de son inverse
qui scrit :
( Id n + v D1 )1 0 0 0 0 0

( Idn + v D1 )
1
0 0 0 0 0 (86)

( Id n + v D1 )
1
0 0 0 0 0
( Id 6 n + v D% 6 ) 1 =
( Id n + v D1 )
1
0 0 0 0 0

( Id n + v D1 )
1
0 0 0 0 0

( Id n + v D1 )
1
0 0 0 0 0
Si on revient maintenant la matrice de rigidit associe un lment, on

lvalue en cherchant lintgrale :

: v
t 2
(87)
e
X 1 X 1
Lintgrande peut scrire comme suit :

{} B% t N% 6t A6t A6 N% 6 E * { }3n v 2 {} D% 3t N% 3t A3t A3 N% 3 D% 3 { }3n =
t t
t : v 2 =
X 1 X 1 3n 3n
(88)
{ } ( B% N% A A N% E * v D% N% A A N% D% ){ }
t
= t t
6
t
6 6 6
2 t
3
t
3
t
3 3 3 3
3n
~ ~
tudions par exemple N 3t A3t A3 N3 .

1
0 0

1
0 0
M
M M

1
0 0
0
1 0
1 1 L 1 0 0 L 0 0 0 L 0
0
1 0
A3t A3 = 0 0 L 0 1 1 L 1 0 0 L 0 =
M M
M
0 0 L 0 0 0 L 0 1 1 L 1
0
1 0
0
0 1

0
0 1

M
M M
0
0 1

1 1 L 1 0 0 L 0 0 0 L 0

1 1 L 1 0 0 L 0 0 0 L 0

1 1 L 1 0 0 L 0 0 0 L 0
0 0 L 0 1 1 L 1 0 0 L 0

0 0 L 0 1 1 L 1 0 0 L 0 (89)
=

0 0 L 0 1 1 L 1 0 0 L 0
0 0 L 0 0 0 L 0 1 1 L 1

0 0 L 0 0 0 L 0 1 1 L 1

0 0 L 0 0 0 L 0 1 1 L 1

On conclut finalement :
M 0 0
% %
N 3 A3 A3 N 3 = 0
t t
M 0 = M3 (90)
0 0 M

On retrouve la matrice de masse M, avec :
N1 N1 N1 N 2 L N1 N n

N N N2 N2 L N2 Nn
M = 2 1 (91)
M M O L

N n N1 Nn N2 L Nn Nn
De mme :
N% 6t A6t A6 N% 6 = M 6 (92)
Finalement la matrice Ke vaut :

K e = B% t M 6 E * v 2 D% 3t M 3 D% 3 (93)
e e

On reconnat dans les lments intgrs M les matrices de masse lmen-
e
taires, usuellement values de manire numrique mais qui pour des lments
de type Q8 pourraient aussi bien tre calcules analytiquement.
Il faut noter aussi quon a perdu la symtrie de Ke .

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tures ou nappes peu extensibles et souples Partie 1 : Renfor-
cement par des armatures mtalliques en bande Justification
du dimensionnement
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Modelisation du comportement dun remblai renforce

sous chargement ferroviaire de type TGV

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prsente pour obtenir le grade de

Docteur de l'Universit Paris-Est

Modlisation du comportement dun remblai renforc

Laboratoire NAVIER Equipe Gotechnique (CERMES)

soutenue le 16 octobre 2015 devant le jury constitu de

M. Patrick de BUHAN cole des Ponts ParisTech Prsident

Chapitre 1 Les ouvrages en Terre Arme et leur utilisation

1.2 Prsentation de lutilisation des ouvrages en sol renforc .................................. 8

1.3 tudes sur la Terre Arme dans un contexte non-ferroviaire .......................... 16

1.5 Spcificits du contexte ferroviaire .................................................................. 35

1.6 Modles numriques et exprimentations ........................................................ 42

1.7 Conclusion ....................................................................................................... 48

Chapitre 2 Comportement exprimental dun remblai en

2.2 Prsentation du remblai exprimental ............................................................. 52

2.3 Analyse des rsultats ........................................................................................ 59

2.4 Conclusion ....................................................................................................... 75

Chapitre 3 tablissement dun modle numrique ............... 77

3.2 Hypothses de modlisation ............................................................................. 80

3.3 Rsultats et discussions .................................................................................... 93

3.4 Conclusion ..................................................................................................... 105

4.2 tat de lart .................................................................................................... 110

4.3 Modlisation numrique de linterface sous chargement dynamique ............. 123

4.4 Prsentation des rsultats .............................................................................. 132

4.5 Discussion ...................................................................................................... 143

4.6 Conclusion ..................................................................................................... 148

Chapitre 5 Prise en compte dune charge mobile ................ 149

5.2 Modle Multiphasique.................................................................................... 152

5.3 Prise en compte dun rfrentiel mobile ........................................................ 165

5.4 Application un remblai ferroviaire renforc ............................................... 177

5.5 Discussion ...................................................................................................... 193

5.6 Conclusion ..................................................................................................... 198

Conclusions et perspectives .................................................... 199

Annexe A : Analyse lastique en rfrentiel mobile : extension

Annexe B : Conditions aux limites dans le cas dun rfrentiel

Annexe C : Prise en compte dun rfrentiel mobile dans

Annexe D : Analyse viscolastique en rgime stationnaire avec

Rfrences bibliographiques .................................................. 241

Jean-Baptiste Payeur / 2015 / Universit Paris Est 3

Jean-Baptiste Payeur / 2015 / Universit Paris Est 5

Jean-Baptiste Payeur / 2015 / Universit Paris Est 7

1.2 Prsentation de lutilisation des

1.2.2 Principe de fonctionnement

8 Jean-Baptiste Payeur / 2015 / Universit Paris Est

Figure 1-1 : Exemple de remblai en Terre Arme [SET79]

La construction dun remblai en Terre Arme sopre de faon itrative

Le parement vise prvenir lcoulement de la terre au travers du mur en

Jean-Baptiste Payeur / 2015 / Universit Paris Est 9

restreignent la dformation du massif dans leur direction. Si les armatures sont

Figure 1-4 : Principe de la mcanique de renforcement du sol [AND05]

Il est noter que le sol suit la dformation des armatures uniquement

10 Jean-Baptiste Payeur / 2015 / Universit Paris Est

Ainsi, le coefficient de frottement maximal dpend du type darmature,

Figure 1-6 : Dilatance empche [LCP91]

Le cisaillement cr par la traction applique sur larmature engendre

Jean-Baptiste Payeur / 2015 / Universit Paris Est 11

1.2.3 Principe de dimensionnement

Figure 1-7 : Principe de stabilit interne de la Terre Arme [LCP03]

12 Jean-Baptiste Payeur / 2015 / Universit Paris Est

1.2.4 Caractristiques structurelles