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FINAL-ACTUALIZADO
Declaracin Jurada
Yo, Csar Jess Pindado Gmez, identificado con Carn de Extranjera N 000791108,
Gerente General de la Empresa ERM Peru S.A. con RUC N 20267448656, por el presente
documento manifiesto, no ser titular, socio, asesor o personal de la Autoridad Autnoma
del Tren Elctrico - AATE, siendo nuestra nica relacin la de Consultores externos en
Sector Transporte y Comunicaciones para el desarrollo del Anlisis Complementario al
Estudio de Impacto Ambiental Semi-Detallado del Proyecto Construccin de la Lnea 2 y
Ramal Av. Faucett- Gambetta de la Red Bsica del Metro de Lima y Callao
Csar Pindado
Managing Partner
ERM Peru S.A.
00003
TABLA DE CONTENIDO
i
00004
ii
00005
iii
00007
iv
00007
v
00008
vi
00009
vii
00010
LISTA DE TABLAS
viii
00011
ix
00012
Tabla 10.11 Modelo de Matriz Comparativa entre PACRI AATE y Marco del
PACRI ........................................................................................................... 10-101
Tabla 10.11 Cronograma de Implementacin del PACRI .......................................... 10-102
x
00013
LISTA DE FIGURAS
xi
00014
LISTA DE APENDICES
Apndice J: Referencias
xii
00015
RESUMEN EJECUTIVO
RE-i
00016
RESUMEN EJECUTIVO
1.0 INTRODUCCIN
con el proceso ha estado disponible a todos los postores a travs del portal web
de ProInversin desde enero del 2013
(http://www.proinversion.gob.pe/modulos/LAN/landing.aspx?are=0&pfl=1
&lan=10&tit=proinversi%c3%b3n-institucional).
Anlisis de alternativas.
Ruido y Vibracin
Los usos de tierra sensibles al ruido, tales como residencias (casas particulares,
departamentos), colegios, hospitales, hoteles, oficinas de dentistas y centros
mdicos, iglesias, estaciones de radio, auditorios y anfiteatros cerca de la futura
ubicacin de las estaciones y los pozos de ventilacin del Proyecto fueron
identificados por medio de fotointerpretacin y verificacin de campo limitada.
Se consideraron estos lugares en el estudio debido al potencial de las diferentes
fuentes de ruido de operacin al nivel de la calle. Las fuentes incluyen el ruido
de los ventiladores y del tren transmitido por los pozos de ventilacin a las
salidas y enrejados al nivel de la calle as como el ruido irradiado de las paredes
del galpn de la sub-estacin elctrica dentro de cada estacin. Aparte de las
fuentes de ruido transmitido por aire a travs del tnel, los dos patios-talleres de
mantenimiento (uno cerca de la Lnea 2 y uno cerca de la Lnea 4) tambin
fueron incluidos en el estudio por su potencial de generar ruido a nivel de la
calle (por ej., actividades de mantenimiento y los vehculos que entran y salen).
Los niveles de lnea base medidos exceden los estndares de ruido residenciales
y comerciales, los tipos de uso de tierra dominantes en el rea del Proyecto. Slo
tres estaciones en la Lnea 2 (Puerto del Callao [residencial], San Marcos
[residencial], y la Alborada [industrial]) tuvieron niveles de lnea base por
debajo de los 70 dBA (por ejemplo 60 dBA a 65 dBA). Las mediciones de ruido
fueron llevadas a cabo de acuerdo a la provisin del Decreto Supremo N 085-
2003-PCM (Serconsult-ESAN-Geodata 2013). Para mayor detalle, por favor
referirse al EIAsd.
Pasivos Ambientales
Paseo Coln
La Victoria
Ruido y Vibraciones
Pasivos Ambientales
Desarrollo econmico
Empleo
o Proceso de gentrificacin
Educacin
Salud y Seguridad
Transporte
Forma Urbana
o Salidas de Emergencia
Paseo Coln
La Victoria
Riesgos
Identificar los VECs que podran ser afectados por dichos proyectos y
recopilar informacin de lnea base (ya sea mediante informacin
primaria o secundaria).
ProInversin desarroll dos estudios para evaluar las alternativas del Proyecto.
El Estudio de Preinversin a Nivel de Perfil de la Lnea 2 y Tramo de la Lnea 4 del
Metro de Lima (Consorcio Geodata-ESAN-Serconsult, 23 de Octubre 2012) y
Estudio de Preinversin a Nivel de Factibilidad de la Lnea 2 y Tramo de la Lnea 4 del
Metro de Lima (Consorcio Geodata-ESAN-Serconsult, 4 de Julio 2013) presentan
un anlisis de alternativas que se resume en esta seccin.
Finalmente, el estudio a nivel de perfil indica que con el objeto de lograr que el
trasbordo con el Metropolitano 1 se produzca en la Estacin Central,
aprovechando la infraestructura existente y de mejorar la futura conexin con la
Lnea 3, el Consorcio plante un trazado optimizado de la Alternativa 5. Esta
optimizacin se desva desde la estacin Manco Capac en la Av. 28 de Julio hacia
la Av. 9 de Diciembre y se denomina la Alternativa 5 optimizada. Asimismo,
dicha Alternativa 5 Optimizada aumenta la demanda captada diaria de la
Alternativa 5.
En esta seccin se incluyen los lineamientos generales que sirvan de gua para
que el Consorcio elabore los Planes y Programas de Manejo especficos que
cumplan con los requisitos del Banco, as como con los compromisos ya
establecidos por las autorizaciones obtenidas. Estos lineamientos toman como
base los planes ya desarrollados y ofrecen un complemento para asegurar que se
abordan los requisitos del Banco y se cumplen con buenas prcticas de la
industria.
Esta consulta marca un hito en el inicio de la operacin del tren del Proyecto. El
pblico objetivo son los potenciales usuarios beneficiados, autoridades y la
sociedad civil en su conjunto.
ES-I
00037
1.0 INTRODUCCIN
Anlisis de alternativas.
Esta primera sesin de trabajo permiti conocer el estado actual del Proyecto,
la estructura organizacional de las entidades pblicas del Estado Peruano
para la gestin del Proyecto y los avances en la estructura organizacional del
Consorcio para la etapa de construccin del Proyecto.
El da 1 de julio del 2014, se realiz una visita al rea del Proyecto, en la cual
se identific lo siguiente:
2.6 LIMITACIONES
Ministerio de Transportes y
Ministerio de Transportes y
CONCESIONARIO Comunicaciones (MTC)
Comunicaciones (MTC)
Direccin General de Concesiones en
Autoridad Autnoma del Tren
Transportes
Organismo Supervisor de la Elctrico (AATE)
Inversin en Infraestructura de Responsable de la
Transporte de Uso Pblico Ejecucin del Proyecto
Opinin Tcnica de los Aprobacin de los EDIs
(OSITRAN)
EDIs
Seguimiento del Contrato
Supervisin Contractual
Opinin de los EDIs No Vinculante
servidumbre)
ERM 3-3 ANALISIS COMPLEMENTARIO LIMA METRO, REVISADO OCTUBRE 2014
00048
Programa de Contingencias.
Figura 3.3 Organizacin Institucional del MTC para la gestin del PACRI
Mediante Ley N 29565 se crea el MINCU como organismo del Poder Ejecutivo
con personera de derecho pblico. Asimismo, por el Decreto Supremo N 001-
2010-MC se aprob la fusin por absorcin del Instituto Nacional de Cultura
(INC) en el MINCU, la misma que culmin el 30 de setiembre del 2010,
ERM 3-10 ANALISIS COMPLEMENTARIO LIMA METRO, REVISADO OCTUBRE 2014
00055
Por otra parte, la Ley N 29785, Ley del Derecho a la Consulta Previa a los
Pueblos Indgenas u Originarios, reconocido en el Convenio 169 de la
Organizacin Internacional del Trabajo (OIT), desarrolla el contenido, los
principios y el procedimiento del derecho a la consulta previa a los pueblos
indgenas u originarios respecto a las medidas legislativas o administrativas que
les afecten directamente.
La Ley antes sealada, indica que las entidades del Estado que van a emitir
medidas legislativas o administrativas relacionadas de forma directa con los
derechos de los pueblos indgenas u originarios son las competentes para
realizar el proceso de consulta previa, Adems, reconoce al Viceministerio de
Interculturalidad del MINCU como el rgano tcnico especializado en materia
indgena del Poder Ejecutivo.
Los DMEs constituyen solo una de las opciones para el manejo de los
residuos de la construccin, existiendo un abanico de opciones si se
considera el reaprovechamiento de los residuos.
Poltica Ambiental
Utilizar los fallos cometidos para aprender y eliminar las causas que los
han generado.
Para los Tramos 3, 4 y 6: cada uno a los veinticinco (25) meses posteriores
a la suscripcin del ccontrato
ontrato con ProInversin.
Figura 3.6 Flujograma de aprobacin del EDI para Material Rodante y Tramo 5
La Explotacin.
Obligaciones Socio-Ambientales
11. En caso que el Proyecto: (i) sufra modificaciones y/o cambios de trazo, o (ii)
que incluya nuevas actividades, obras o nuevas reas, no comprendidas en
los Instrumentos de Gestin Ambiental aprobados, ser necesario que el
Concesionario previamente a su intervencin cuente con la aprobacin de la
Autoridad Ambiental Competente, en el marco de la normativa ambiental
vigente.
Patrimonio Cultural
Gestin Ambiental
Etapa del
Programa Subprograma Especificaciones
Proyecto
Construccin Medidas Preventivas, Manejo de Residuos Manejo de Residuos Slidos:
Correctivas y/o Slidos y Efluentes Contenedores, Transporte,
Mitigacin Disposicin de Residuos
Peligrosos y No Peligrosos.
Manejo de Pasivos
Ambientales
Manejo de Aguas Residuales:
Servicios Higinicos
Porttiles, Sistemas de
Tratamiento AR como
efluentes domsticos
Control de plagas, Fumigacin y desratizacin
artrpodos y
roedores
Salud Ocupacional Exmenes mdicos
ocupacionales del personal
profesional y personal de
apoyo
Exmenes mdicos
ocupacionales del personal
obrero
Sealizacin Seales informativas
ambiental, seguridad ambientales permanentes y
vial temporales
Programa de Monitoreo Calidad de aire, ruido,
Monitoreo Ambiental componentes fsico, radiaciones no ionizantes y
biolgico y cultural vibraciones
Calidad de agua
Flora y fauna
Arqueolgico
Construccin Programa de Asuntos Relaciones Capacitacin en Relaciones
Sociales Comunitarias Comunitarias y Cdigo de
Conducta del trabajador
Etapa del
Programa Subprograma Especificaciones
Proyecto
Participacin Estrategias y actividades para
Ciudadana atender preocupaciones de los
grupos de inters
Plan de Afectados directos
Compensacin y
Reasentamiento
Involuntario (PACRI)
Programa de Educacin Ambiental Poblacin
Capacitacin y y Seguridad Vial Trabajadores
Educacin Ambiental
Programa de Cierre o Colocacin de capa superficial
Abandono de suelo
Conformacin de material
excedente en DME
Restauracin de rea de
canteras (ladera)
Restauracin de rea de
oficinas administrativas,
bermas, parques
Restauracin de patio de
mquinas
Revegetacin de instalaciones
(obradores, otros)
Operacin Programa de Monitoreo Calidad de aire, ruido,
Monitoreo Ambiental componentes fsico, radiaciones no ionizantes y
biolgico y cultural vibraciones
Calidad de agua
Flora y fauna
Arqueolgico
Programa de
Capacitacin y
Educacin Ambiental
Los Principios del Ecuador son una referencia del sector financiero para evaluar
y gestionar los impactos y riesgos ambientales y sociales de los proyectos
financiados. Consiste en diez (10) principios, de los cuales los Principios 1, 7, 8,
9 y 10 corresponden a los procedimientos que las instituciones financieras deben
seguir para cumplir con los procedimientos establecidos y por lo tanto no
aplican a los desarrolladores de los proyectos.
cuenta con buses alimentadores; la Lnea 1 (tren elctrico) del Metro de Lima,
con una longitud de 21,5 km en superficie y 16 estaciones; y camionetas rurales
sin ningn tipo de integracin tarifaria. Las soluciones de los ltimos aos
estuvieron orientadas a la mejora de la situacin del transporte privado.
Adicionalmente, algunas polticas de desarrollo local han generado un
crecimiento urbano de baja densidad, originando largas distancias y altos
tiempos de viaje. El sistema tradicional de autobuses presenta limitaciones
operacionales como sobreoferta, baja confiabilidad, vehculos inadecuados, tasas
elevadas de accidentes y contaminacin ambiental.
4.2 LOCALIZACIN
Bellavista
Ramal Av.
Av. Elmer Fa
Faucett
ucett entre la Av. Nestor
Faucett Carmen de la Legua
Callao Gambetta y la Av. Oscar R.
Gambetta Reynoso
Benavides.
de la Lnea 4
Cercado del Callao
Fuente: Adaptado del Estudio de Impacto Ambiental Semi Detallado, Serconsult, 2013.
El Proyecto contar con nueve componentes que sern parte de sus principales
obras civiles. Estos incluyen:
Tnel de lnea
Patios Taller
Instalaciones electromecnicas
Material Rodante
Superestructura Ferroviaria
Instalaciones Ferroviarias.
El Proyecto contar con veinte y siete (27) estaciones de pasajeros para la Lnea 2
y ocho estaciones para el ramal Av. Faucett Gambetta de la Lnea 4. La
ubicacin y caractersticas de las estaciones se presentan en las Tablas 4.2 y 4.3.
Las estaciones tambin contarn con instalaciones auxiliares tal como: 1) accesos
peatonales a la estacin, rejillas y huecos de servicio y salidas de emergencia; y
2) los locales de estacin incluyendo oficinas (sala de supervisin, tpico para
primeros auxilios, etc.), reas tcnicas (sala de sealizacin, sala de
comunicaciones, sala de bateras, etc.) y salas auxiliares (refectorio, deposito,
servicios higinicos, etc.).
El Proyecto contar con dos patios taller, uno localizado cerca de la estacin
Mercado Santa Anita y otro en la estacin Bocanegra, cerca de la estacin
del Ramal Av. Faucett-Gambetta. Los patios cumplen con las funciones de
Los patios - taller han sido ubicados estratgicamente para facilitar su acceso a
travs de los ejes Este-Oeste, Carretera Central y Norte Sur, Av. Elmer Faucett.
1.1.1 Instalacin de ventilacin Las instalaciones de ventilacin consistirn de ventiladores axiales, conductos,
y sistemas de distribucin. Estos estarn dimensionados en base al criterio de
ejercicio normal (es decir, contaminacin trmica por pasajero y equipos) y
para situaciones de emergencia por incendio (es decir, incendio dentro y
fuera del tren). En el caso de Cut&Cover, la ventilacin ser por aspiracin y en
caverna se llevara a cabo la compartimentacin del pozo.
1.1.2 Instalacin de Los canales de ventilacin saldrn desde el pleno de la central de ventilacin
ventilacin/enfriamiento para para garantizar la pureza de aire y eliminar la carga trmica.
locales tcnicos de estacin y
local de vigilancia de estacin
1.2 Instalacin anti-incendio Estarn compuestas de tuberas en hmedo y sistemas de rociadores, tuberas
en seco, hidrantes y extintores porttiles. Los rociadores automticos sern
instalados en el interior de las puertas de andn, al nivel de andn, debajo de la
va de marcha de las escaleras mecnicas. El sistema anti-incendio tendr una
capacidad para lidiar con el escenario ms grave el cual es el de un tren
incendiado parado en la estacin.
1.3 Sistema hdrico sanitario El sistema contar con instalaciones para desage de aguas residuales y
alimentacin de agua sanitaria (provista por la red municipal). Este sistema
estar destinado al uso sanitario y el calentamiento del agua, adems este
contar con sensores de uso para reducir el consumo mximo y desgaste de
agua.
1.4.1 Instalaciones elctricas Los equipos elctricos/electrnicos sern conformes con los estndares
internacionales u otros equivalentes aprobados para garantizar su eficiencia y
operatividad en caso de emergencia. La energa elctrica ser proporcionada
por una entidad de media tensin. Las instalaciones elctricas contaran con un
sistema de iluminacin y toma de corriente y un sistema de puesta de tierra.
1.4.2 Instalaciones de revelacin La instalacin tiene la funcin de revelar e indicar en el menor tiempo posible el
de incendios foco de incendios en su fase inicial.
1.5 Instalaciones antirrobo Se implementara un sistema electrnico de contra para asegurar y organizar de
forma sencilla el acceso a las zonas reservadas predefinidas.
2.1 Instalacin de ventilacin Las instalaciones ventilacin consistirn de centrales de ventilacin ubicadas en
los pozos de ventilacin entre tramos. Estos estarn dimensionados en base al
criterio de ejercicio normal y para situaciones de emergencia por incendio.
El funcionamiento de la ventilacin de la line es tipo push-pull.
2.2 Instalacin hdrica anti El sistema anti-incendios consiste de dos tuberas independientes para servir
incendios cada seccin del tnel. Adems, el sistema de hidrantes garantizara la presin
suficiente cuando sea necesario.
2.3 Instalacin de elevacin Las aguas residuales claras drenadas a lo largo de la lnea sern dirigidas al
aguas claras interior de la vasca de bombeo por medio de conductos de forma trapecial
puestas a lado de la va con pendiente similar, y de 2% para tramos
horizontales.
2.4 Instalaciones elctricas e Consiste de 1) instalaciones elctricas (es decir, sistema de iluminacin y toma
instalaciones especiales de corriente y sistema de puesta de tierra; 2) instalaciones de revelacin de
incendios; y 3) instalaciones antirrobo.
El Proyecto contar con una flota apropiada para movilizar al nmero adecuado
de pasajeros durante los aos previstos para la Concesin. El tren tendr una
capacidad de 1 200 pasajeros y se movilizar a una velocidad mxima de
1. Instalaciones Ferroviaria
4. Sistema de las puertas de Es una estructura compleja que separa la zona de espera y la vida. Est
andn compuesta de 1) puertas corredoras 2) puertas de salida de emergencia,
puertas fijas, puertas de fin andn, mamparas, dispositivos actuadores y el
sistema de mando y control.
5. Sistema de control de El sistema comprende los dispositivos de entrada y de salida, las barandillas,
pasajeros concentradores y computadoras de estacin, software, expendedores
automticos y de codificaciones de tarjetas sin contacto y un sistema de
conteo electrnico de pasajeros.
6. Sistema de Supervisin Este sistema estar constituido por subsistemas, entre ellos el subsistema de
supervisin mando y control de circulacin de trenes, el sistema de
supervisin de la traccin elctrica, sistema de supervisin, mando y control
de los sistemas auxiliares,
Cabe indicar que es competencia del Concesionario Metro de Lima Lnea 2 S.A.
el traslado y disposicin final del material extrado de las obras conforme a los
trminos y obligaciones contractuales establecidos en el Contrato de Concesin
(Anexo 6 Especificaciones tcnicas Bsicas, numeral 3.7 Evaluacin y Deposito
del Material Excavado, Descripcin acpite 3.7.1.1. numeral 3).
El Concesionario debe asegurarse de que los sitios no estn siendo usados por
terceros que no estn autorizados.
4.5.1 Construccin
Para las principales obras civiles del Proyecto se consideraron las siguientes
tcnicas de construccin:
La Tipologa (Cut&Cover
Cut&Cover)) 2 es aplicada para la construccin de las estaciones con
flujos de pasajeros de mxima demanda, las cuales correspondern a estaciones
de intercambio entre lneas existentes y futuras. Esta incluye dos subtipos, 2a y
2b, las cuales corresponde
correspondern
rn a las dimensiones de 153,90 m x 30,00 m y 156,20
m x 33,60 m, respectivamente.
Bajo la ptica del proceso constructivo se pueden distinguir dos grandes fases:
Con respecto a las dimensiones y flujo de pasajeros, las tres sub tipologas (Tipo
3a, 3b y 3c) sern de media demanda con dos o tres niveles intermedios entre el
vestbulo y el mezanine y tendrn dimensiones de 140,00 m x 16,80 m; 140,00 m
x 16,80 m y 147,00 x 16,80 m, respectivamente. Generalmente el anlisis
numrico se realiza con programas tridimensionales que utilizan mtodos para
la simulacin del comportamiento de los macizos rocosos por s mismos y
sujetos a alteraciones en sus estados tensionales.
Bajo la ptica del proceso constructivo se pueden distinguir dos grandes fases:
Bajo la ptica del proceso constructivo se pueden distinguir dos grandes fases:
4.7.1 Materiales
4.7.2 Equipos
4.9 CRONOGRAMA
4.10 COSTOS
En lo que se refiere a la obra civil, los trazados han sido evaluados teniendo en
cuenta:
Pozos de ventilacin
Por lo que se refiere a los equipamientos ferroviarios, los trazados han sido
evaluados teniendo en cuenta:
Superestructura ferroviaria
Instalaciones de sistema
Instalaciones electromecnicas
Para mayor detalle sobre los costos por Alternativa evaluada para el Proyecto,
referirse a la Seccin 7.0, Anlisis de Alternativas.
Segn sea el tipo de impacto, directo o indirecto, el rea podr ser de influencia
directa o indirecta (AID y AII, respectivamente).
El rea de Influencia Directa (AID) del Proyecto es el espacio fsico que ser
ocupado en forma permanente o temporal durante las etapas de construcci6n y
operacin del Proyecto. Tambin incluye los espacios fsicos colindantes donde
un componente ambiental puede ser persistente o signific
significativamente
ativamente afectado
por las actividades del Proyecto. En tal sentido cabe destacar que el AID del
presente PProyecto
royecto comprende una extensin de 5 300 hectreas, y se describe en
el EIAsd.
El rea de Influencia Indirecta (AII) del Proyecto es el rea donde los efectos
sobre los recursos de los componentes ambientales son (o sern), ms difusos y
que llegan ms all del AID debido a la dinmica misma de los recursos
analizados. El AII comprende una extensin de 18 071 hectreas, y corresponde
a los 12 distritos (9 en Lima y 3 en el Callao) donde se ubicar el Proyecto. Para
la definicin y delimitacin del AII del Proyecto, se emplearon los siguientes
criterios generales:
5.1.1.1 Introduccin
Los cantos y los bloques (casi siempre redondeados son constituidos por
litologas con resistencia de media a alta y abrasivas, en funcin del contenido en
cuarzo, como rocas volcnicas, diorita, granodiorita,) presentes en el depsito,
en general, se encuentran inmersos en la matriz de grava y arena sin representar
el sostn del depsito. Constituyen volumtricamente entre el 20% hasta el 50%,
de tamao variable de 5 cm a 40 cm, y menos frecuentemente superior. Sin
embargo, se han encontrado bloques de tamao superior.
ERM
M 5-6 ANALISIS COMPLEME
ENTARIO LIMA METRO, RE
EVISADO OCTUBRE 2014
4
00112
Los usos de tierra sensibles al ruido, tales como residencias (casas particulares,
departamentos), colegios, hospitales, hoteles, oficinas de dentistas y centros
mdicos, iglesias, estaciones de radio, auditorios y anfiteatros cerca de la futura
ubicacin de las estaciones y los pozos de ventilacin del Proyecto fueron
identificados por medio de fotointerpretacin y verificacin de campo limitada
(Ver el Apndice B para una relacin de los fundamentos de ruidos y
vibraciones). Se consideraron estos lugares en el estudio debido al potencial de
las diferentes fuentes de ruido de operacin al nivel de la calle. Las fuentes
incluyen el ruido de los ventiladores y del tren transmitido por los pozos de
ventilacin a las salidas y enrejados al nivel de la calle as como el ruido
irradiado de las paredes del galpn de la sub-estacin elctrica dentro de cada
estacin. Aparte de las fuentes de ruido transmitido por aire a travs del tnel,
los dos patios-talleres de mantenimiento (uno cerca de la Lnea 2 y uno cerca de
la Lnea 4) tambin fueron incluidos en el estudio por su potencial de generar
ruido a nivel de la calle (por ej., actividades de mantenimiento y los vehculos
que entran y salen).
Los niveles de lnea base medidos exceden los estndares de ruido residenciales
y comerciales, los tipos de uso de tierra dominantes en el rea del Proyecto. Slo
tres estaciones en la Lnea 2 (Puerto del Callao [residencial], San Marcos
[residencial], y la Alborada [industrial]) tuvieron niveles de lnea base por
debajo de los 70 dBA (por ejemplo 60 dBA a 65 dBA). Las mediciones de ruido
fueron llevadas a cabo de acuerdo a la provisin del Decreto Supremo N 085-
2003-PCM (Serconsult-ESAN-Geodata 2013). Para mayor detalle, por favor
referirse al EIAsd.
La calidad del ruido, medida en decibeles (dB) registra sus ms altos niveles en:
Lima Cercado: Av. Abancay con jr. Cusco (81,7 dB); Plaza Bolognesi (78,3
dB); Plaza Dos de Mayo (76,2 dB) y Centro Cvico (76,1 db);
San Migueel: Av. Brassil con Av. La Marinaa (75,2 db) y Av. Univ
versitaria
con Av. Laa Marina (774 dB). 1
La Figu
ura 5.2 mueestra un termmetro de ruido d de un tpico
o nivel de rruido
ambienntal para fu
uentes de ruido de trnsito y dee fondo.
1
Anlisis d
de la Situacin de
d Salud 2011. D
DISA V Lima Ciu
udad. Lima, 20111. pp.
ERM 5-8 ANALISIS COM
MPLEMENTARIO LIIMA METRO, REVISADO OCTUBRE 2014
00114
varan desde 12,77 mm/s a 115,5 mm/s.. Esto equiv vale a 66,0 VdB a 67,77 VdB,
asumieendo que el espectro de d vibracin alcanza su punto m ms alto a llos 40 hertzz
(el tpicco rango del espectro
o va de 1 H
Hz a 80 Hz). Segn el manual
m FTTA, los
niveless de vibraciin del sueelo en un raango de 600 VdB a 70 V VdB (tal co
omo los
niveless medidos/ /existentes para este Proyecto)
P sson tpicos de un med dio urbano o
con fueentes domiinantes tal como busees, camionees y trnsitto rpido (v ver Figura
5.3).
5.1.3 Pasivo
os ambienta
ales
Grifo Repsol ubicado en la Av. Nicols Ayllon 680, San Luis, afectado por
la Estacin 17, denominado Grifo 1.
Grifo Duogas Pecsa ubicado en la Av. Arica 580, Brea, afectado por el
Pozo de Ventilacin PV11, denominado Grifo 2.
Nivel de
Riesgo Caractersticas
Contaminantes identificados o muy probable de existir,
I -Bajo
incumplimiento legal
II -Medio Contaminantes que no puedes ser descartados, incumplimiento
III - Alto Contaminantes que pueden ser excluidos, incumplimiento
Pasivos por potencial contaminacin de suelo y agua subterrnea proveniente de fuentes externas
Pasivos por potencial contaminacin de suelo y agua subterrnea proveniente del sitio
1. No se tuvo acceso a informacin Considerando la ausencia de informacin histrica de las reas evaluada,
histrica sobre antiguos usos de ninguna no es posible determinar si las estaciones de servicio y el gasocentro
Contaminacin de suelo
de las estaciones. No se tiene cumplen con las normas tcnicas y la regulacin especfica.
y agua subterrnea II
informacin sobre ningn tipo de
(histrico)
investigacin de contaminacin de suelo Los posibles contaminantes en el suelo a causa de tanques enterrados en
o agua subterrnea en el sitio o pruebas mal estado o con fuga (en caso sea aplicable) son; metales pesados como
00117
de hermeticidad de los tanques bario, cadmio, plomo, niquel y zinc as como hidrocarburos totales de
enterrados2. petrleo, la textura del suelo descrita en la lnea base es de drenaje bueno y
2. Los tanques enterrados debern cumplir permeabilidad modera lo cual puede haber causado un dao significativo
con los requerimientos del Decreto al permitir la lixiviacin y el transporte de los contaminantes al suelo y
agua subterrnea.
Supremo N 052-1993-EM3.
Reglamento de Seguridad para el
Por lo descrito anteriormente y especialmente los Grifos 1 y 4 por estar el
Almacenamiento de Hidrocarburos.
primero en una zona de industria pesada y el segundo por estar en una
3. Los tanques enterrados debern cumplir
zona donde la napa fretica est ms superficial, se constituyen como rea
con la especificacin tcnica descrita en
de mayor vulnerabilidad ante la presencia de pasivos.
Norma Tcnica Peruana 321.123. 4
As mismo debido al tipo de vehculos que histricamente frecuentaron
estos establecimientos especialmente el Grifo 1 que en su mayora son
antiguos y estn en mal estado, de haber algn tipo de fuga esta podra
infiltrarse por algunas de las fisuras mostradas en la losa que cubre la
estacin de gasolina y los contaminantes podran haber llegado a impactar
el suelo y posteriormente el agua subterrnea.
1. No se observ evidencia de
contaminacin actual en el sitio de
ninguna de las estaciones como
manchas de hidrocarburos, aceites o
Contaminacin de suelo grasas, solamente se observaron restos No se observ ningn posible impacto al suelo debido a que las estaciones
y agua subterrnea de basura domstica en el Grifo 1. II de servicios cuentan con lozas de concreto.
(actual) 2. De acuerdo a la legislacin vigente,
todos los titulares de actividades en
curso deben presentar a la autoridad
competente el Informe de Identificacin
de Sitio Contaminado5.
2
http://www.osinerg.gob.pe/newweb/uploads/GFH/TUPA/ProtocoloPruebasHermeticidad.pdf
3
http://www.isem.org.pe/pdf/reglaseguridad%20almacenamiento%20HC.pdf
4
http://www.bvindecopi.gob.pe/normas/321.123.pdf
5 http://www.minam.gob.pe/disposiciones/decreto-supremo-n-002-2014-minam/
00118
6
00119
http://www.minem.gob.pe/minem/archivos/file/Hidrocarburos/pre-publicaciones/Prepubicacones%202011/Setiembre/Proyecto%20de%20Decreto%20Supremo.pdf
ERM 5-14 ANALISIS COMPLEMENTARIO LIMA METRO, REVISADO OCTUBRE 2014
tem Descripcin Valoracin Posible Dao al Ambiente
tanques
Sistema de deteccin de fugas para
tuberas Enterradas
Tanques de
No se observaron tanques elevados en
almacenamiento I Ninguno.
ninguna de las estaciones visitadas.
elevados (AST)
Dentro de los residuos almacenados por
los grifos estn:
Residuos peligrosos:
Aceites y lodos provenientes de la
limpieza de los estanques de
almacenamiento de
combustibles y de los equipos de
almacenaje y transporte
Aceite usado proveniente de la
mantencin de motores y filtros
Lodos provenientes de sistemas de
tratamiento, por ejemplo cmaras La acumulacin de desperdicios slidos en el suelo no representa un dao
separadoras de aceites y grasas; o potencial al suelo ya que en este momento se encuentran sobre una losa de
simples decantadores (Si los hubieran) concreto y no hay precipitacin para que los compuestos puedan filtrar. Sin
Residuos slidos I
Emulsiones de aceite como embargo, no se descarta la acumulacin de basura en el suelo nativo para su
consecuencia de la limpieza de pisos, posterior entierro.
etc.
Solventes usados
Textiles contaminados: guaipes,
materiales de absorcin (para
derrames) y paos de limpieza
Envases, plsticos y metlicos,
contaminados con aceites, solventes,
grasas, etc.
Bateras agotadas
Neumticos usados
Repuestos de vehculos, y Miscelneos
(eventualmente cambios espordicos
00120
Residuos no peligrosos
En base a ello, se ha hecho una identificacin de los temas sociales clave que
complementan la Lnea de Base Social descrita en el EIAsd. A continuacin se
presenta un resumen de estos temas sociales claves complementarios (ver Tabla
5.3).
Desarrollo econmico
Tanto los distritos de Ate como en el Callao (los distritos extremos de la Lnea 2)
cuentan con parques industriales que demandan mano de obra y energa de
manera constante e intensa. Estos son el Parque Industrial El Asesor ubicado a la
altura del km 5.5 de la Carretera Central, en el distrito de Ate, frente a las ruinas
de Puruchuco y el Parque Industrial y de Servicios Pachacutec, creado dentro
del Proyecto Especial Ciudad Pachacutec, en el distrito de Ventanilla de la
Provincia Constitucional del Callao. Estas zonas de produccin industrial
tambin son consideradas como ejes de desarrollo en los Planes de Desarrollo
Concentrado (PDC) de Lima y Callao debido a su potencial de generacin de
empleo, demanda de mano de obra calificada y aportes en la economa de los
distritos. Segn un enfoque nuevo de desarrollo territorial, la Resolucin
Ministerial N 002-2014 del Ministerio de Produccin (PRODUCE) apunta hacia
la conformacin y fomento de Parques Industriales Tecno-Ecolgicos como una
evolucin positiva de los tradicionales parques industriales. Segn este nuevo
enfoque, los parques industriales pasan de ser zonas reservadas para
actividades netamente productivas a zonas de promocin de la educacin,
cultura de la innovacin, y generacin de nuevos saberes y competencias
asociadas.
Valor de la propiedad
Debido al alza del precio de los predios y los alquileres que trae consigo una
lnea de metro, es posible que personas con mayor poder adquisitivo se muden,
abran nuevos negocios y traigan consigo un nuevo aspecto paisajstico. Este
proceso de revalorizacin del espacio se conoce como gentrificacin. En las
secciones 6 y 8 se analiza el potencial impacto de la gentrificacin y los
lineamientos para establecer las medidas de mitigacin, manejo y monitoreo
necesarias para dicho impacto.
5.2.1.2 Salud
7
INEI, Sistema de Informacin Regional Para la Toma de Decisiones. Disponible en:
http://webinei.inei.gob.pe:8080/SIRTOD/inicio.html#app=8d5c&49c3-selectedIndex=1&93f0-selectedIndex=1 Consulta
en lnea 02/07/2014
8
Direccin Regional de Salud DIRESA Callao. Direccin de Estadstica e Informtica. Disponible en:
http://www.diresacallao.gob.pe/wdiresa/estadistica.php Consulta en lnea 02/07/2014
ERM 5-21 ANALISIS COMPLEMENTARIO LIMA METRO, REVISADO OCTUBRE 2014
00127
9
Anlisis de la Situacin de Salud ASIS - Callao. DIRESA Callao. Gobierno Regional del Callao. Bellavista, 2013. pp.132
10
ASIS DISA IV Lima Este. MINSA. Lima, 2013.
11
ASIS Callao, op. cit., pp. 209
12
Los institutos incluyen grandes categoras de centros especializados de atencin de salud, como el Instituto de
Rehabilitacin o Instituto de Enfermedades Neoplsicas. Tanto MINSA como ESSALUD poseen institutos o centros de
atencin especializada.
13
Elaboracin propia en base a informacin Sistema de Informacin Regional Para la Toma de Decisiones. INEI.
Consulta en lnea: 02/07/2014.
14
ASIS Callao, op. cit., pp.65
ERM 5-22 ANALISIS COMPLEMENTARIO LIMA METRO, REVISADO OCTUBRE 2014
00128
5.2.1.3 Transporte
15
Anlisis de la Situacin de Salud - ASIS 2013. DIRESA IV Lima Ciudad. MINSA. Lima, 2013. pp.31-32
16
Plan Regional de Desarrollo Concertado de Lima (2012-2025). Instituto Metropolitano de Planificacin. Municipalidad
Metropolitana de Lima. Lima, 2013 pp.221
ERM 5-23 ANALISIS COMPLEMENTARIO LIMA METRO, REVISADO OCTUBRE 2014
00129
17
Unidad de medida que permite medir el trabajo realizado por un individuo normal en una hora.
18
Plan Regional de Desarrollo Concertado de Lima (2012-2025), op. cit., pp.222
19
CALMET, Denisse y CAPURRO, Juan Miguel. Valor Social del Tiempo en Lima Metropolitana. En: Estudios
Econmicos N. 20, Banco Central de Reserva del Per, marzo, 2011
20
Encuesta de Recoleccin de Informacin Bsica del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao.
Agencia de Cooperacin Internacional del Japn (JICA), Nippon Koei Co., Ltd y Nippon Koei Latin America Caribbean
Co., Ltd. Lima, 2013. pp.20
21
Plan Regional de Desarrollo Concertado de Lima (2012-2025), Op. cit., pp. 220
22
Ibd. pp.14
23
Encuesta de Recoleccin de Informacin Bsica del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao, Op.
cit. pp. 14
24
Ibd.
ERM 5-24 ANALISIS COMPLEMENTARIO LIMA METRO, REVISADO OCTUBRE 2014
00130
25
Reforma del Transporte de Lima. Gerencia de Transporte Urbano. Municipalidad Metropolitana de Lima. Lima 2013.
pp. 9-11
ERM 5-25 ANALISIS COMPLEMENTARIO LIMA METRO, REVISADO OCTUBRE 2014
00131
En Lima se encuentra la mayor parte del parque automotor del pas y es el lugar
donde se registran la mayor cantidad de accidentes de trnsito y fatalidades
producto de ellos. Solo en 2012 se registraron 585 muertes por accidentes de
trnsito.27 Los tipos de vehculo ms involucrados en accidentes de trnsito en
Lima Metropolitana y Callao son: automvil (52,4%), mnibus (14,1%),
camioneta de carga (10,0%) y camioneta rural (5,6%). De los accidentes
registrados, alrededor del 50% involucraron unidades de transporte pblico. 28
Av. Morales Duarez con Av. Universitaria: Se identifica ausencia o falta de:
sealizacin de cruceros peatonales y semforos suficientes.
26
Sanciones en Lima. Infografa realizada por La Factura (lafactura.com) en base a Datos Abiertos de la Municipalidad
Metropolitana de Lima.
27
Seguridad Vial, Diagnstico y Perspectivas en el Per. (presentacin) Consejo Nacional de Seguridad Vial, MINTRA.
pp.14
28
Anlisis de los Accidentes de Trnsito en los Distritos del Cercado de Lima y Callao (11 comisaras) Enero- Junio 2011.
Secretaria Tcnica de Consejo de Transporte de Lima y Callao. Viceministerio de Transporte. MINTRA. Lima, 2011. pp.13
ERM 5-26 ANALISIS COMPLEMENTARIO LIMA METRO, REVISADO OCTUBRE 2014
00132
Por otra parte, los distritos con mayor ndice de victimizacin de Lima y
ubicados en el AID fueron: El Agustino, La Victoria, Santa Anita y Ate, distritos
que presentan condiciones de pobreza, falta de servicios de calidad, exclusin,
entre otros (ver Tabla 5.4).
Los puntos de mayor incidencia de delitos identificados en los distritos del AID
del proyecto son:
29
Segunda Encuesta Metropolitana de Victimizacin 2012. Ciudad Nuestra. Lima, 2012.
30
Segunda Encuesta Metropolitana de Victimizacin 2012, op. cit.,
31
Diagnstico Tcnico Participativo del Plan Regional de Desarrollo Concertado de Lima 2012-2025 pp. 145
ERM 5-27 ANALISIS COMPLEMENTARIO LIMA METRO, REVISADO OCTUBRE 2014
00133
Santa Anita: lmite con El Agustino, Urb. Achirana, Urb. Perales, valo
de Santa Anita, Km 3,7 de la Carretera Central (Volvo)
Efectivos Serenazgo
Distrito AID
Presupuesto
Hab./polica
Km2/polica
Patrulleros
Motos
Ate 279 2123 0,28 366 1 618 44 71 9 376 686
El Agustino 274 695 0,05 365 522 20 20 4 339 337
Santa Anita 74 2953 0,14 135 1 619 20 0 4 630 686
San Luis 128 449 0,03 110 522 7 12 1 587 928
La Victoria 350 511 0,05 264 678 15 26 5 853 931
Cercado de Lima 807 349 0,03 1 364 207 102 111 48 324 711
Brea 193 406 0,02 72 1 087 6 12 1 688 664
Jess Mara 138 518 0,03 348 205 17 28 6 729 689
San Miguel 177 764 0,06 412 328 28 8 8 964 524
Carmen de la Legua 43 971 0,05 180 232 11 4 1 775 942
Bella Vista 93 790 0,05 90 817 17 0 3 136 349
Cercado Callao 458 904 0,09 290 1 428 35 35 11 204 208
Fuente: Instituto de Defensa Legal. rea de Seguridad Ciudadana. Riesgo y Recursos Preventivos del
Delito Lima Metropolitana y el Callao, 2013 (Mapa Interactivo)
un polica por cada 250 habitantes. Teniendo en cuenta esto, los distritos de Ate
y Santa Anita se necesita entre 8 y 11 veces ms efectivos policiales de los que
tienen actualmente. Todos los distritos del AID, sin excepcin, presentan un alto
dficit de efectivos policiales. Si bien se observa una mayor presencia de
Serenazgo -instancia que depende del presupuesto municipal- cumple con la
prevencin del delito, como accin disuasiva, pues no cuentan con atribuciones
para realizar detenciones o portar armas de fuego. La organizacin de Juntas
Vecinales se ha convertido una de las estrategias que vienen impulsado los
gobiernos locales y que favorecen la prevencin del delito en algunos sectores
de la ciudad.
Tabla
a 5.6 Porcentaje de Estab
blecimientos seegn Actividad
d Econmica para
p el AID
Serviccios
Actividadess Actividades
Pesca, Suminisstro de Transporte Alojamient Innformaci Actividades Socialles Artes, Otras
Industrias Construccin Profesionaal Administrat
Agricultura, Electricidad, Comercio al por y oy n y Financieras Enseanza Relacioonad Entretenimi Actividades
PROVINCIA DISTRITO Manufactu y Actividades es, ivas y TOOTAL
Minas y Aguaa y M
Mayor y Menor Almacena Servicio de Coomunicac y de Privada os conn la ento y de
reras Inmobiliarias Cientificass Servicios
Canteras Alcantarrillado miento Comida in Seguros Salud Recreacin Servicios
y Tcnicass de Apoyo
Humana
ATE 0.1% 10% 0.1% 0.7% 59% 2% 9% 6% 0.2% 1.2%% 1.7% 2.2% 1
1.5% 0.5% 5.5% 100%
SANTA ANITA 0.0% 10% 0.2% 0.5% 52% 2% 11.5% 8% 0.3% 1.5%% 2.0% 3.4% 1
1.3% 0.6% 6.6% 100%
SAN LUIS 0.0% 13% 0.0% 1.1% 51% 4% 9.9% 4% 0.5% 4.3%% 1.6% 1.9% 1
1.7% 0.4% 5.6% 100%
EL AGUSTINO 0.0% 8% 1.0% 0.3% 57% 1% 11.2% 8% 0.3% 0.9%% 2.1% 2.1% 1
1.7% 0.6% 5.8% 100%
LIMA LA VICTORIA 0.0% 19% 0.0% 0.3% 64% 7% 4.1% 1% 0.0% 1.0%% 0.5% 0.3% 0
0.4% 0.3% 2.0% 100%
BREA 0.0% 13% 0.1% 1.0% 46% 2% 11.9% 4% 0.5% 2.2%% 2.8% 2.4% 6
6.5% 1.1% 7.1% 100%
LIMA 0.1% 12% 0.1% 0.6% 58% 8% 5.9% 2% 0.1% 4.3%% 1.6% 0.9% 0
0.7% 0.4% 5.5% 100%
SAN MIGUEL 0.4% 8% 0.2% 1.2% 44% 3% 11.8% 5% 0.6% 3.4%% 2.1% 6.3% 3
3.4% 1.1% 9.1% 100%
JESUS MARIA 0.2% 5% 0.0% 1.4% 51% 2% 9.4% 4% 0.4% 5.0%% 3.2% 3.1% 6
6.0% 0.8% 9.3% 100%
BELLAVISTA 0.3% 6% 0.0% 1.0% 49% 4% 12.2% 6% 0.1% 2.2%% 3.1% 4.6% 2
2.3% 1.2% 7.8% 100%
CALLAO CARMEN DE LA LEGUA 0.1% 9% 0.2% 0.5% 51% 2% 8.7% 9% 0.2% 1.3%% 1.6% 3.0% 5
5.5% 0.9% 6.7% 100%
CALLAO 1.8% 7% 0.2% 0.4% 58% 5% 9% 5% 0.0% 1.4%% 1.8% 2.0% 1
1.5% 0.5% 5.9% 100%
AREA DE INFLUENCCIA DEL PROYECTO 0.2% 12% 0.1% 0.6% 58% 6% 7% 3% 0.2% 2.5%% 1.5% 1.5% 1
1.3% 0.5% 5.1% 100%
Fuente: Censo Nacional Econmico
E del INEI, 2008
00135
ERM 5--30 A
ANALISIS COMPLEMENTARIO LIMA METRO, REVISA
ADO OCTUBRE 2014
00136
Asimismo, se puede observar que entre los sectores que ocupan la mayor
proporcin de la PEA en el ao 2010 destacan: Otros Servicios (29,2%), Comercio
(23,6%), Manufactura (15,5%), Transportes y Comunicaciones (10,4%),
Restaurantes y Hoteles (7,8%) y, Construccin (7,6%). Esta estructura se ha
mantenido entre el 2005 y 2010, observndose ligeras variaciones como es en el
caso de la rama de la actividad comercial que pas de representar el 25,5% de la
PEA en 2005 a representar el 23,6% en 2010. En el caso de la actividad de
construccin se observa un incremento en la participacin de la PEA ocupada,
pasando de 5,2% en 2005 a 7,6% en 2010.
32
Tabla 6.86, PEA segn Actividad Econmica de los distritos del rea de Influencia. De la Lnea de Base Social de
ESAN.
33
Identificacin de Necesidades de Formacin en Base a la Demanda, Lima Metropolitana. MINTRA (2011)
ERM 5-31 ANALISIS COMPLEMENTARIO LIMA METRO, REVISADO OCTUBRE 2014
00137
Fuente: IN
NEI-Encuesta Nacional de H
Hogares (ENA
AHO), Anual 22005-2010.
Con resspecto a lo
os distritos del AID enn el Callao (Bellavistaa, Carmen d ua,
de la Legu
Cercad
do del Callaao), se puede observaar que en to odos los diistritos la PEA
P
ocupadda represennt ms deel 95%, mieentras que lla desocup pada estuvo o alrededorr
del 4%. Por otro llado en los distritos del
d AID quee perteneceen a Lima, la PEA
ocupadda represennt ms deel 96%, y la desocupad da estuvo por
p encimaa del 3%.
34
Identificcacin de Necessidades de Form
macin en Base a la Demanda, Liima Metropolitaana. MINTRA (22011)
35
Plan de Desarrollo Con
ncertado de la Reegin Callao 20111 - 2021
ERM 5-32 ANALISIS COM
MPLEMENTARIO LIIMA METRO, REVISADO OCTUBRE 2014
00138
PEA
PROVINCIA DISTRITO
OCUPADA % DESOCUPADA % TOTAL
ATE 203,663 96.8% 6,783 3.2% 210,446
SANTA ANITA 82,914 96.4% 3,091 3.6% 86,005
SAN LUIS 25,476 97.0% 801 3.0% 26,277
EL AGUSTINO 78,265 96.8% 2,606 3.2% 80,871
LIMA LA VICTORIA 88,216 96.9% 2,829 3.1% 91,045
BREA 36,422 95.8% 1,610 4.2% 38,032
LIMA 127,692 96.5% 4,648 3.5% 132,340
SAN MIGUEL 58,885 96.3% 2,249 3.7% 61,134
JESUS MARIA 30,159 96.5% 1,109 3.5% 31,268
BELLAVISTA 30,290 95.7% 1,350 4.3% 31,640
CALLAO CARMEN DE LA LEGUA 17,347 96.2% 684 3.8% 18,031
CALLAO 168,708 95.5% 7,932 4.5% 176,640
AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO 948,037 96.4% 35,692 3.6% 983,729
Fuente:CensosNacionales2007XIdePoblacin
Aspectos de pobreza
Para el ao 2007, la tasa de pobreza en el Per fue de 39,3%. Dicha tasa estuvo
compuesta por la tasa de pobreza extrema (13,7%) y tasa de pobreza no extrema
(25,6%). Sin embargo, en los ltimos aos (2012 y 2013)36 Entre los aos 2012 y
2013, la pobreza disminuy en 5,0 puntos porcentuales en el rea rural del pas y
en 0,5 punto porcentual en el rea urbana. Segn el Mapa de Pobreza (INEI,
2009), en los distritos del AID, el porcentaje de total de pobres es menor al 25%
de su poblacin. Dentro de los distritos con mayor porcentaje de total de pobres
est El Agustino (22,1%), Ate (18,9%) y La Victoria (14,9%).
36 http://www.inei.gob.pe/media/cifras_de_pobreza/informetecnico.pdf
Pobre (%)
Total de No
Provincia Distritos Poblacin1 Pobres Extremo Extremo No Pobre
Ate 521 692 18,9 0,7 18,2 81,1
Santa Anita 199 282 12,0 0,3 11,7 88,0
San Luis 57 080 7,1 -0,2 6,8 92,9
El Agustino 188 138 22,1 1,0 21,1 77,9
Lima La Victoria 193 592 14,9 0,6 14,3 85,1
Brea 82 987 8,5 0,3 8,3 91,5
Lima 302 056 12,3 0,5 11,8 87,7
San Miguel 134 666 2,3 0,1 2,3 97,7
Jess Mara 71 139 1,7 0 1,7 98,3
Bellavista 76 355 4,9 0,1 4,8 95,1
Carmen de la
Callao 42 796 11,4 0,3 11,1 88,6
Legua Reynoso
Callao 425 326 13,2 0,4 12,7 86,8
1/ Poblacin estimada al 30 de junio, por aos calendario y sexo, 2009 - PER: Estimaciones y
Proyecciones de Poblacin por Sexo, Segn Departamento, Provincia y Distrito, 2000 - 2015.
Fuente: Mapa de Pobreza 2009, INEI.
Paseo Coln
Esta zona presenta una alta densidad de edificios histricos. Desde casonas de la
poca republicana temprana y edificas histricos. Entre los edificios ms
importantes tenemos el Museo Metropolitano de Lima, Parque de la Exposicin
y el Museo de Arte de Lima.
La Victoria
Esta rea incluye el Instituto Politcnico Superior Jos Pardo, la Facultad de San
Fernando, y el Hospital Dos de Mayo, los que se encuentran a lo largo de la Av.
28 de Julio, entre las cuadras 14 y la 26.
5.2.3 Reasentamiento
1La magnitud se estim aplicando la Escala de Burland a los resultados de clculos semi-empricos que se
presentan en las pginas 7 a 17 de la Seccin A.6.7 (Tomo 8) de la Propuesta Tcnica. Para cada rea
considerada, los clculos asumieron que los asientos por subsidencia generados por la excavacin sern de
carcter inmediato y no diferido o debido al drenaje. En cada caso, se estim el volumen de asiento, el cual
representa la prdida relativa de terreno o suelo (Vs). El volumen de asiento se calcul usando la Expresin
de Sagaseta y Oteo, la que considera el mdulo de deformacin del terreno (en extensin) y la incidencia
del mtodo constructivo, usando valores de referencia ampliamente usados en este tipo de clculo. Una vez
obtenido el volumen de asiento, se estim el dao que pueden sufrir los edificios usando el sistema de
clasificacin del Building Research Establishment de Inglaterra, el cual es aplicable a edificios de ladrillo,
bloque o mampostera. Finalmente, se aplica la Escala Burland al estimado de dao para determinar la
magnitud: Grietas de <0.1mm = Insignificante; hasta 1mm = muy leve; hasta 5 mm = leve; de 5 a 15 mm =
moderado; de 15 a 25 mm = severo; >25 mm = muy severo. Las medidas de tratamiento propuestas estn
concebidas para evitar daos ms que leves.
E
Es importaante mencionar que d debido a lass caracterssticas del tiipo de
m
material alluvial a exttraer duran
nte la consttruccin deel Proyecto o se prev
q
que el matterial ser estril
e y no
o habra el rriesgo de laa potenciall generaci
n
de acidez.
Efecto drenaje: En las zonas bajas del Proyecto, donde el tnel y las
estaciones estarn localizados por debajo del nivel fretico, la presin del
agua subterrnea contra las paredes de las instalaciones podra resultar
en la infiltracin del agua. El objetivo del diseo es el lograr una
infiltracin cero en el tnel y las estaciones.
Etapa de Construccin
Tabla 6.2 Tpico Nivel de Ruido del Equipo de Construccin a los 50 pies
Tpico Nivel de Ruido (dBA) a 50 pies
Equipo
de la Fuente
Compresora de Aire 81
Retroexcavadora 80
Ecualizador de balasto 82
Pisn de balasto 83
Compactador 82
Mezclador de Concreto 85
Bomba de Concreto 82
Vibrador de Concreto 76
Gra, Derrick, torre de perforacin 88
Gra, Mvil 83
Excavadora 85
Generador 81
Motoniveladora 85
Llave de impacto 85
Taladro 88
Cargador 85
Pavimentadora 89
Martinete (Impact) 101
Martinete (Sonic) 96
Herramienta Neumtica 85
Bomba 76
Sierra de carril 90
Taladro de Roca 98
Rodillo 74
Sierra 76
Escarificador 83
Raspador 89
Pala 82
Controlador de pico 77
Cortador de amarras 84
La Figura 6.2 muestras los receptores sensibles (Categora 1), sitios histricos y
otros receptores, as como las reas crticas que podran verse afectadas por
ruido y vibraciones (i.e., Paseo Colon).
Etapa de
d Operacin
n
Se iden
ntificaron uun total de 118 receptores sensib bles (recepttores Categ
gora 1, 2, y
3 y Edificios Espeeciales talees como un na Estacinn de Radio, un auditorrio, y dos
teatros)) dentro dee la distanccia screenin
ng de la evaaluacin dee ruido y viibracin.
Del totaal, aproxim
madamentee 82 recepto ores sensib do (excluyendo las filaas
bles al ruid
resaltad
das en amaarillo en la Tabla 6.3) fueron ideentificados dentro de la distanciia
screening para fuentes de ruido ambiente solamente (p. ej., receptores sensibles
dentro de la distancia screening del Proyecto para las estaciones, pozos de
ventilacin, y patio-taller de mantenimiento e instalaciones de estacionamiento).
Edificio
L4-13 3 4+510.73 O L4 300 91 S 205 62 N NA NA N NA NA
Comercial
Familia
L4-14 2 5+246.68 E L4 300 91 S 130 40 N NA NA N NA NA
individual
Familia
L4-15 2 5+444.47 E L4 300 91 S 180 55 N NA NA N NA NA
individual
Hospital:
L4-16 Hospital San 1 6+223.75 E L4 600 183 S 285 87 N NA NA N NA NA
Jos
Familia
L4-17 2 6+412.70 E L4 300 91 S 85 26 N NA NA N NA NA
individual
L4-18 Hotel 2 7+206.98 E L4 300 91 N NA NA N NA NA N NA NA
L4-19 Iglesia 3 7+319.31 E L4 300 91 S 50 15 N NA NA N NA NA
L4-20 Apartamentos 2 7+600.08 E L4 300 91 N NA NA N NA NA N NA NA
Colegio de
Contadores
L4-21 3 7+607.35 O L4 300 91 N NA NA N NA NA N NA NA
Pblicos del
Callao
Colegio:
L2-1 Nuestra Seora 3 0+220.11 S L2 300 91 S 150 46 N NA NA N NA NA
de Guadalupe
Iglesia San Juan
L2-2 3 0+527.21 S L2 300 91 N NA NA N NA NA N NA NA
Bosco
L2-3 Apartamentos 2 0+653.06 N L2 300 91 N NA NA N NA NA N NA NA
L2-4 Apartamentos 2 0+844.33 N L2 300 91 N NA NA N NA NA N NA NA
Familia
L2-5 2 1+092.83 N L2 300 91 N NA NA S 130 40 N NA NA
individual
Servicio de
L2-6 Agua: 3 1+214.56 N L2 300 91 N NA NA S 280 85 N NA NA
SEDAPAL
Categora Dentro de
Dentro de
s de uso los 91 m Distancia al Dentro de
Distancia Distancia a los 91 m Distancia al
de tierra de pozo de los 305 m
Lnea # Screening la Estacin de Pozo Patio-Taller
ID # Receptor & Ubicacin Estacione ventilacin de Patio-
(L2/ L4) de
Edificios s de Taller?
Ventilaci
Especiale Metro? (S/N)
(pies) (m) (pies) (m) n? (S/N) (pies) (m) (pies) (m)
s (S/N)
Colegio
L2-7 Lawrence 3 1+420.08 S L2 300 91 N NA NA N NA NA N NA NA
Kohlberg
Familia
L2-8 2 1+714.13 N L2 300 91 N NA NA N NA NA N NA NA
individual
Colegio
L2-9 3 2+032.00 N L2 300 91 S 65 20 N NA NA N NA NA
America Kinder
Familia
L2-10 2 2+038.56 S L2 300 91 S 65 20 N NA NA N NA NA
individual
Familia
L2-11 2 2+390.65 S L2 300 91 N NA NA S 45 14 N NA NA
individual
Familia
L2-12 2 2+890.91 S L2 300 91 N NA NA N NA NA N NA NA
individual
L2-13 Apartamentos 2 3+012.39 N L2 300 91 S 60 18 N NA NA N NA NA
L2-14 Hotel 2 3+074.08 S L2 300 91 S 40 12 N NA NA N NA NA
Oficina Medica:
L2-15 1 3+500.65 S L2 600 183 N NA NA N NA NA N NA NA
Dentista
L2-16 Apartamentos 2 3+622.33 N L2 300 91 N NA NA S 45 14 N NA NA
Colegio I. E. P.
L2-17 ngeles de 3 3+984.98 N L2 300 91 S 55 17 N NA NA N NA NA
Ftima
Oficina Medical:
L2-19 1 4+461.92 N L2 600 183 N NA NA N NA NA N NA NA
Dentista
Familia
L2-20 2 4+664.16 N L2 300 91 N NA NA S 150 46 N NA NA
individual
L2-21 Veterinaria 1 4+826.12 S L2 600 183 S 100 30 N NA NA N NA NA
Familia
L2-22 2 4+928.87 N L2 300 91 S 90 27 N NA NA N NA NA
individual
Iglesia:
Santuario de
L2-23 3 5+110.55 N L2 300 91 N NA NA N NA NA N NA NA
Carmen de la
Legua
Familia
L2-24 2 5+492.78 S L2 300 91 N NA NA S 140 43 N NA NA
individual
Familia
L2-26 2 6+048.81 S L2 300 91 S 50 15 N NA NA N NA NA
individual
Colegio:
L2-27 3 6+497.80 S L2 300 91 N NA NA S 150 46 N NA NA
UNMSM
L2-28 Apartamentos 2 6+542.11 N L2 300 91 N NA NA S 175 53 N NA NA
Oficina Medica:
L2-29 1 6+928.41 S L2 600 183 S 135 41 N NA NA N NA NA
UNMSM
L2-30 Apartamentos 2 6+949.61 N L2 300 91 S 25 8 N NA NA N NA NA
Centro
L2-31 Educativo: 3 7+026.02 S L2 300 91 S 175 53 N NA NA N NA NA
UNMSM
Auditorio:
L2-32 A 7+330.98 S L2 300 91 N NA NA S 190 58 N NA NA
UNMSM
Estacin de
L2-33 TVS 7+330.98 N L2 600 183 N NA NA S 110 34 N NA NA
Radio
Familia
L2-34 2 7+436.03 N L2 300 91 N NA NA N NA NA N NA NA
individual
Colegio:
Instituto de
L2-35 3 7+880.38 N L2 300 91 S 90 27 N NA NA N NA NA
Religin
Universitario
L2-36 Apartamentos 2 8+047.67 S L2 300 91 N NA NA N NA NA N NA NA
L2-37 Apartamentos 2 8+341.54 S L2 300 91 N NA NA S 25 8 N NA NA
Categora Dentro de
Dentro de
s de uso los 91 m Distancia al Dentro de
Distancia Distancia a los 91 m Distancia al
de tierra de pozo de los 305 m
Lnea # Screening la Estacin de Pozo Patio-Taller
ID # Receptor & Ubicacin Estacione ventilacin de Patio-
(L2/ L4) de
Edificios s de Taller?
Ventilaci
Especiale Metro? (S/N)
(pies) (m) (pies) (m) n? (S/N) (pies) (m) (pies) (m)
s (S/N)
Familia
L2-38 2 8+648.24 S L2 300 91 S 90 27 N NA NA N NA NA
individual
Industrial:
Cimatec (asume
L2-39 una edificacin 3 9+073.19 N L2 300 91 N NA NA S 110 34 N NA NA
oficina dentro
del sitio)
Familia
L2-40 2 9+579.13 S L2 300 91 S 300 91 N NA NA N NA NA
individual
Oficina Medica:
L2-41 1 9+933.34 N L2 600 183 N NA NA N NA NA N NA NA
Dentista
L2-42 Apartamentos 2 10+157.37 S L2 300 91 N NA NA S 75 23 N NA NA
L2-43 Colegio La Salle 3 10+878.83 S L2 300 91 N NA NA N NA NA N NA NA
Familia
L2-44 2 10+901.50 N L2 300 91 N NA NA N NA NA N NA NA
individual
L2-45 Hotel 2 11+023.18 N L2 300 91 N NA NA S 110 34 N NA NA
Familia
L2-46 2 11+100.79 S L2 300 91 N NA NA S 115 35 N NA NA
individual
Familia
L2-47 2 11+320.32 N L2 300 91 S 35 11 N NA NA N NA NA
individual
Iglesia
L2-48 3 11+503.34 N L2 300 91 S 245 75 N NA NA N NA NA
Pentecostal
Oficina Medical
L2-49 1 11+733.36 N L2 600 183 N NA NA N NA NA N NA NA
: La Libre
Centro
Educativo:
Facultad de
L2-50 1 11+936.05 S L2 300 91 S 150 46 N NA NA N NA NA
Ciencias
Contables y
Finanzas
Hotel: 1900
L2-51 Backpackers 1 12+061.83 S L2 300 91 S 120 37 N NA NA N NA NA
Hostel
L2-52 Museo del Arte 1 12+142.58 S L2 300 91 S 70 21 N NA NA N NA NA
L2-53 Museo Militar 1 12+155.56 N L2 300 91 S 90 27 N NA NA N NA NA
Anfiteatro:
Escuela
L2-54 Nacional T 12+654.53 S L2 300 91 N NA NA S 145 44 N NA NA
Superior de Arte
Dramtico
Centro
Educativo:
Instituto
L2-55 3 12+696.59 S L2 300 91 N NA NA N NA NA N NA NA
Superior
Tecnolgico
Privado
Colegio/Iglesia:
Iglesia
L2-56 Evanglica 3 13+277.65 S L2 300 91 S 20 6 N NA NA N NA NA
Metodista de la
Victoria
Oficina Medica:
L2-57 Ortopedia 1 13+597.45 N L2 600 183 N NA NA S 260 79 N NA NA
Modapiel
L2-58 Apartamentos 2 13+755.68 N L2 300 91 N NA NA S 210 64 N NA NA
Iglesia:
Movimiento
L2-59 Misionero 3 13+785.30 N L2 300 91 N NA NA S 280 85 N NA NA
Mundial en el
Per
L2-60 Apartamentos 2 14+013.61 N L2 300 91 S 55 17 N NA NA N NA NA
L2-61 Apartamentos 2 14+388.95 N L2 300 91 N NA NA S 115 35 N NA NA
L2-62 Apartamentos 2 14+782.68 N L2 300 91 S 50 15 N NA NA N NA NA
Categora Dentro de
Dentro de
s de uso los 91 m Distancia al Dentro de
Distancia Distancia a los 91 m Distancia al
de tierra de pozo de los 305 m
Lnea # Screening la Estacin de Pozo Patio-Taller
ID # Receptor & Ubicacin Estacione ventilacin de Patio-
(L2/ L4) de
Edificios s de Taller?
Ventilaci
Especiale Metro? (S/N)
(pies) (m) (pies) (m) n? (S/N) (pies) (m) (pies) (m)
s (S/N)
Familia
L2-63 2 15+239.09 N L2 300 91 N NA NA S 280 85 N NA NA
individual
Hotel: Hostal
L2-64 2 15+357.50 N L2 300 91 N NA NA S 100 30 N NA NA
Delirio
Familia
L2-65 2 15+752.57 N L2 300 91 S 90 27 N NA NA N NA NA
individual
Familia
L2-66 2 16+224.06 N L2 300 91 N NA NA S 145 44 N NA NA
individual
Oficina Medica:
L2-67 1 16+637.53 S L2 600 183 N NA NA N NA NA N NA NA
Dentista
L2-68 Hotel 2 16+710.95 N L2 300 91 S 45 14 N NA NA N NA NA
Hospital: Clnica
L2-69 San Juan de 1 17+648.88 S L2 600 183 N NA NA N NA NA N NA NA
Dios
Familia
L2-70 2 17+826.37 N L2 300 91 N NA NA N NA NA N NA NA
individual
Oficina Medica:
L2-71 1 18+218.47 S L2 600 183 N NA NA S 250 76 N NA NA
Eye Doctor
Teatro/Cine:
L2-73 T 19+775.78 N L2 300 91 N NA NA N NA NA N NA NA
Cinepolis 4DX
Familia
L2-74 2 20+084.50 S L2 300 91 N NA NA S 65 20 N NA NA
individual
Oficina Medica:
L2-75 1 20+678.13 N L2 600 183 N NA NA N NA NA N NA NA
Dentista
Familia
L2-76 2 21+120.74 S L2 300 91 N NA NA S 165 50 N NA NA
individual
Familia
L2-77 2 21+649.47 S L2 300 91 S 280 85 N NA NA N NA NA
individual
Familia
L2-78 2 21+928.31 S L2 300 91 N NA NA N NA NA N NA NA
individual
Familia
L2-79 2 22+112.71 S L2 300 91 N NA NA S 200 61 N NA NA
individual
Hospital:
Hospital
L2-80 1 22+629.01 N L2 600 183 S 170 52 N NA NA N NA NA
EsSalud Jorge
Voto Bernales
Hospital:
Hospital
Hermilio
L2-81 1 22+762.72 N L2 600 183 S 180 55 N NA NA S 705 215
Valdizan (cerca
a la Estacin de
Santa Anita)
Hospital:
Hospital
Hermilio
L2-82 1 22+898.48 N L2 600 183 N NA NA N NA NA S 260 79
Valdizan (cerca
a la Estacin
Santa Anita)
Oficina
L2-83 3 22+990.05 S L2 300 91 N NA NA S 200 61 S 225 69
edificada
Industrial:
Bacckus
Brewery (asume
L2-84 3 23+467.07 S L2 300 91 S 195 59 N NA NA S 310 94
una oficina
edificada en el
sitio)
Familia
L2-85 2 23+741.48 N L2 300 91 N NA NA N NA NA S 575 175
individual
Oficina Medica:
L2-87 1 24+067.72 S L2 600 183 N NA NA S 135 41 N NA NA
Dentista
Categora Dentro de
Dentro de
s de uso los 91 m Distancia al Dentro de
Distancia Distancia a los 91 m Distancia al
de tierra de pozo de los 305 m
Lnea # Screening la Estacin de Pozo Patio-Taller
ID # Receptor & Ubicacin Estacione ventilacin de Patio-
(L2/ L4) de
Edificios s de Taller?
Ventilaci
Especiale Metro? (S/N)
(pies) (m) (pies) (m) n? (S/N) (pies) (m) (pies) (m)
s (S/N)
Etapa de Construccin
Con respecto a las edificaciones histricas identificadas (ver Apndice C), estas
corresponden a la Categora de Edificacin IV (i.e., edificios extremadamente
susceptibles al dao por vibracin) y se identificaron dos sitios que podran
verse afectados por las vibraciones y ruido transmitido por el suelo. Estos son:
Toda la zona del Paseo Colon se considera de alta sensibilidad por encontrarse
en la Categora de Edificacin IV y a menos de 91 m del trazado.
Etapa de Operacin
como ssistemas dee apoyo de la va, velo ocidad del tren, cond diciones de va y
ruedas,, tipo de ed
dificio, estrructura dell trnsito, p
prdidas poor emparejjamiento a
consecuuencia de lla cimentaccin de los edificios, y atenuaci n de piso a piso.
Finalmmente, los niveles estimmados de ruido
r transsmitido porr el suelo y ruido
ambien nte son commparados a los criteriios de vibraacin FTA para deterrminar
impacttos. El nivel general im mplica slo
o el nivel dde velocidaad de vibraccin total y
el nivell de sonido
o ponderad do. No conssidera el esspectro de frecuenciaas de la
vibracin o el ruid
do.
Fuente: FTA
F 2006
Durante la Construccin
Durante la Operacin:
El transporte de material excedente puede afectar el flujo del trfico en reas que
ya tienen altos niveles de trfico, aadir a los niveles de ruido y emisiones, y
adems puede afectar el estado de las vas dado que involucrar el uso de
camiones pesados. Estos impactos pueden ser localmente significativos para la
comunidad afectada.
La Lnea 1 del Metro de Lima ha sido reconocida por el VCS (Verified Carbon
Standard), con una reduccin de emisiones de gases de efecto de invernadero de
85,000 toneladas CO2eq/ao. El Proyecto de la Lnea 2 y Ramal Lnea 4 podra
iniciar el proceso de acreditacin bajo el VCS aplicando la metodologa MDL
ACM0016 Mass Rapid Transit Projects (Apndice F), la cual es aplicable a
proyectos de trenes.
Actividad Distritos
Textiles La Victoria, Lima Cercado, San Juan de Lurigancho
Maquinaria y Equipos Callao, Lima Cercado, San Martn de Porres y San Juan
de Lurigancho
Muebles y Accesorios San Juan de Lurigancho, Comas, San Martn de Porres,
y Villa el Salvador
Alimentos y Bebidas San Juan de Lurigancho, San Martn de Porres, Callao
Metales Comunes Lima Cercado, San Juan de Lurigancho, y San Martn
de Porres
Con la puesta en operacin del Proyecto no slo se podr articular los nodos
econmicos ya existentes, sino tambin crear nuevos conglomerados econmicos
tanto en el centro como en los conos. De esta manera, el Proyecto podra ayudar
a desarrollar y fortalecer las ventajas comparativas de los distritos que recorre, y
1
ENAHO (2008), INEI
ERM 6-25 ANALISIS COMPLEMENTARIO LIMA METRO, REVISADO OCTUBRE 2014
00167
6.2.1.3 Reduccin de los ingresos de los negocios cercanos a las construcciones del Proyecto
debido a la dificultad de acceso
Sin embargo, las categoras de negocios de atencin directa al pblico sern las
ms susceptibles a los impactos negativos durante el perodo de construccin.
Por ejemplo, los servicios como hoteles, restaurantes, estaciones de servicios de
gas; as como talleres mecnicos y otros servicios de atencin directa se vern
ERM 6-26 ANALISIS COMPLEMENTARIO LIMA METRO, REVISADO OCTUBRE 2014
00168
afectados en mayor medida. Por otro lado, los impactos negativos sern de
menor envergadura en los servicios financieros tales como empresas y usuarios
de bancos, agencias de seguros, y minoristas especializados.
Empleo
Segn el MTC, para el 2010 haba cerca de 34 mil vehculos de transporte pblico
en Lima. Esta cifra refleja el nivel de empleo directo generado en el mercado de
transporte pblico, dado que en este sistema se puede identificar puestos de
Con la operacin del Proyecto muchas de estas unidades se vern afectadas por
la cancelacin parcial o total de sus rutas. De esta manera, los puestos de trabajo
de dichas unidades se vern desplazadas hacia otros sectores. El impacto
negativo sobre la oferta de trabajo en el transporte pblico ser de alcance
regional, y la duracin del mismo ser de largo plazo.
Debido al alza del precio de los predios y los alquileres que trae consigo una
lnea de metro, es posible que personas con mayor poder adquisitivo se muden,
abran nuevos negocios y traigan consigo un nuevo aspecto paisajstico.
Actualmente existe una red de servicios bsicos que suministran agua, desage
y electricidad a las viviendas e industrias a lo largo del rea de influencia del
Proyecto. Debido al carcter urbano de los distritos, los servicios bsicos se
encuentran cubiertos en su mayora. Segn la RENAMU 2013, la cobertura en
estos distritos de alumbrado pblico y agua potable se encuentra entre 75% y
100%.
Las redes que suministran los servicios podran ser interrumpidos durante la
fase de construccin del Proyecto, afectando de esta manera las necesidades
industriales y familiares de los hogares cercanos a la lnea.
De tal manera, este impacto negativo tendr una extensin local porque afectar
a los residentes de las zonas donde se construirn las infraestructuras del
Proyecto. Su duracin ser temporal y se reestablecer cuando se culmine cada
etapa de construccin. El principal grupo afectado sern los residentes y
negocios cercanos a la lnea.
Este impacto tiene una extensin local y afecta en principio a los residentes
cercanos a dichas estructuras superficiales que sern construidas encima de las
reas verdes.
Con la reduccin del trfico, efecto asociado a la puesta en marcha del sistema
del Proyecto, se espera una reduccin de la contaminacin y, por lo tanto, de
una menor suciedad en las estructuras cercanas. Este impacto es permanente y
local y los principales grupos beneficiados son los residentes del AID del
Proyecto.
6.2.4 Educacin
Este impacto positivo es de largo plazo y tiene un efecto a nivel local y regional.
Los principales grupos afectados son los estudiantes y tambin el personal
educativo.
Como se ha descrito en el EIAsd elaborado por ESAN, existe una gran cantidad
de instituciones educativas en la zona de inters, tanto de escuelas como
institutos de educacin tcnica y superior. En la etapa de construccin del
Proyecto se llegar a interrumpir el trfico y obstruir vas utilizadas por los
escolares y estudiantes.
Actualmente los residentes cercanos a las vas que involucran el paso del
Proyecto cuentan con una alta afluencia de vehculos de todo tipo como
camiones de carga, camionetas, buses, microbuses, autos privados y
motocicletas. Los vehculos emiten gases de efecto invernadero que tambin son
nocivos para las personas. El ruido causado, por el uso de claxon en horas de
alto trnsito, tambin es una causa de molestias especficamente entre los
residentes ms cercanos a la va. Las emisiones pueden causar adems
enfermedades crnicas respiratorias.
La operacin del Proyecto traer consigo una mayor afluencia del pblico
usuario hacia su uso, reduciendo de tal forma el uso de automviles. En este
sentido, tambin se logra reducir la carga vehicular de los automviles que
transitan las vas. Esto conlleva a una menor liberacin de material particulado
al aire tanto por el fomento implcito de usar menos el transporte privado y por
la liberacin de las vas actuales. Tambin cabe resaltar una disminucin del
estrs en los desplazamientos diarios por un menor tiempo de viaje, un sistema
ms confiable y seguro, y menor exposicin a accidentes y sentido de peligro.
Este es un impacto positivo a largo plazo que involucra a todos los usuarios del
tren y residentes aledaos.
6.2.5.2 Perturbacin de la poblacin aledaa al proyecto por una mayor exposicin al ruido,
polvo y vibraciones durante las actividades de construccin
En Lima se encuentra la mayor parte del parque automotor del pas y es el lugar
donde se registran la mayor cantidad de accidentes de trnsito y fatalidades
asociadas. Solo en 2012 se registraron 585 muertes por accidentes de trnsito.
Los tipos de vehculo ms involucrados en accidentes de trnsito en Lima
Metropolitana y Callao son: automvil (52,4%), mnibus (14,1%), camioneta de
carga (10,0%). De los accidentes registrados, alrededor del 50% involucraron
unidades de transporte pblico.
Con un mayor uso del Proyecto una vez que se encuentre operativo, el riesgo de
sufrir accidentes y fatalidades se reducira significativamente. El sistema del
Proyecto como mtodo de transporte es ms confiable, seguro y eficiente que los
buses y microbuses. Este impacto positivo tiene una extensin local y a largo
plazo. Los grupos afectados son todos los usuarios del sistema pblico de
transporte.
6.2.6 Transporte
Este impacto negativo, tendr una extensin local porque afectar a los
residentes de las zonas donde se construirn las infraestructuras superficiales.
Su duracin ser temporal y se reestablecer cuando se culminen la
construccin. El principal grupo afectado sern los peatones.
En las reas sin una arquitectura o recurso cultural distintivo o donde la forma
urbana y ambiente esttico no son destacables (objetivamente y desde la
perspectiva de los residentes), los cambios a la forma urbana causados por el
Proyecto no sern significativos.
Sin embargo, mucho del AID del Proyecto tiene recursos arquitectnicos y
arqueolgicos importantes (ver Seccin 5.2.2). Un ejemplo notable es el corredor
entre e incluyendo la Plaza Bolognesi y la Plaza Grau, Avenida 9 de Diciembre
(denominado Paseo Colon). Cambios en la forma urbana de dichas reas sern
significativamente mayores a menos que sean diseado adecuadamente.
Otras consideraciones son requeridas para los patios taller del Proyecto. Cada
una de estas instalaciones ocupa un espacio superficial grande y resultara en la
construccin de estructuras sobre la superficie (por ej.: puentes para acceder a
los patios). Ambos patio taller estn situados en reas industriales. El patio
taller para la Lnea 4 propuesto ocupar terrenos actualmente no desarrollados
cerca al Aeropuerto, y por lo tanto, los cambios en la forma urbana serian
relativamente mnimos.
Paseo Coln
La Victoria
6.2.10 Reasentamiento
6.2.11 Riesgos
Uno de los principales impactos del Proyecto ser contribuir a reordenar y hacer
ms eficiente el transporte pblico en Lima. En la actualidad, como se vio en la
seccin de Transporte en la Seccin de Temas Sociales Complementarios
(Seccin 5.2.1.3), el sistema de transporte pblico en Lima se caracteriza por no
ser integrado, por la presencia de numerosos operadores y rutas de transporte
muchos informales , por la sobre oferta del parque automotor, y la saturacin
de la infraestructura vial.
6.2.11.2 Incremento de la conflictividad debido a reclamos del gremio de construccin civil por
optar a puestos de trabajo en la construccin del Proyecto
6.2.11.3 Aumento de la tensin entre la poblacin afectada por desplazamiento fsico en caso de no
llegar a acuerdos.
No obstante, debido a que el AID y el AII cubren las reas en las cuales se
ubicaran las instalaciones auxiliares, la informacin de lnea de base levantada, a
pesar de ser genrica, considera las caractersticas fsicas, biolgicas y sociales en
el rea de las instalaciones y los alrededores de las mismas. Sin embargo, dado
que las canteras y DMEs an no han sido definidos, es posible que estas reas
auxiliares finalmente se ubiquen en sitios fuera del AID o AII definidas.
Medio Fsico:
Medio Biolgico:
Medio Socio-econmico:
cercano. Todos estos tienen un grado de influencia distinto e individual sobre las
comunidades afectadas, as como un impacto acumulativo sobre las mismas.
Los impactos acumulativos son definidos en este documento como aquellos que
son el resultado incremental de impactos de proyectos existentes, planificados, y
predecibles como razonablemente factibles en un futuro cercano pero limitados
a aquellos impactos que son importantes desde el punto de vista cientfico, de
conservacin y/o preocupaciones de las poblaciones afectadas.
Consecuentemente no todos los impactos identificados son evaluados, sino solo
aquellos impactos residuales (que no pueden ser evitados con medidas de
manejo ambiental) que tienen un efecto sobre componentes ambientales
valorados como crticos para el ambiente o las comunidades (en Ingles: Valued
Environmental Components o VECs).
2 Good Practice Note - Cumulative Impact Assessment and Management: Guidance for the Private
Sector in Emerging Markets (2012). Jointly prepared by ESSA Technologies Ltd., Richmond Hill, ON
and the International Finance Corporation World Bank Group. [Washington, DC] [ 51 ] pp.
ERM 6-46 ANALISIS COMPLEMENTARIO LIMA METRO, REVISADO OCTUBRE 2014
00188
Debido a que las tareas asignadas a ERM establecen el anlisis de impactos sobre
recursos y receptores especficos o VECs (poblaciones que deben ser
reasentadas, monumentos histricos en las cercanas de la ruta del proyecto,
actividades humanas afectadas, etc.), la metodologa propuesta y aplicada por
ERM es una combinacin de las Guas de Buenas Prcticas de la CFI y las Guas
de Anlisis de Impactos Acumulativos desarrollados por ERM3.
6.4.2.1 Determinacin del Alcance del AIA (Espacio Geogrfico y Temporal, VECs)
Edificaciones
Servicio de transporte
Patrimonio cultural
Otras Lneas
L del Metro de L
Lima
Como ses mencion n en la Secccin 4.0, DDescripcin n del Proyeecto, la Red d Bsica deel
Sistemaa Elctrico de Transp porte Masiv vo de Limaa Metropoliitana est cconformad da
por seiss lneas. Laas otras lneas son: i) Lnea 3: diireccin No orte-Sur, dee Santiago
de Surcco a Comass: ii) Lnea 4: seccin faltante en n direccin Oeste-Estee, desde la
intersecccin con lla Lnea 2 ene el distritto de Carm men de la Legua hastaa el Estadio o
Monum mental en ele distrito dde La Molin na; iii) Lneea 5: en el ssur de Lim
ma, desde laa
Avenid da Repblicca de Panaam hasta C Conchan y iv) Lnea 66: en direcccin Norte--
Este, deesde el Narranjal hasta Santiago de Surco, va el distrrito de Mirraflores.
Proyecto Vas Nu
uevas de L
Lima
Fuente: P
Peru21, 20144.
La Figu
ura 6.8 pressenta el esq
quema de las
l actividaades region
nales consiideradas en
n
el AIA preliminarr.
ERM
M 6-53 ANALISIS COMPLEME
ENTARIO LIMA METRO, RE
EVISADO OCTUBRE 2014
4
00195
La CFI sugiere establecer claros objetivos para el AIA de tal manera que los
distintos actores tengan claro de su identificacin de riesgos e impactos
ambientales y sociales y de los impactos esperados sobre la condicin del VEC
en consideracin. O sea, los impactos acumulativos no son medidos en trminos
de la intensidad del stress agregado de distintos proyectos, sino en trminos de
la respuesta del VEC a ese stress.
I = Insignifiicativo/Irre
elevante
B = Bajo
B-M
M = Bajo- -Moderado
M = Medio/M Moderate
M- A = Mode erate/Alto
A = Alto-Critico
PB
B = Positivvo Bajo
PM
M = Positiv vo Modera ado
PA
A = Positivve Alto
Este an
nlisis se effecta paraa los VECs vs. los efecctos de los distintos proyectos
p
regionaales en el rea
de influ
uencia del Proyecto. La Tabla 6.6
6 presentaa la
identifiicacin preeliminar dee impactos acumulatiivos y la m magnitud dee los
impacttos sobre loos VECs an nalizados, consideran
c ndo los proy yectos regiionales y laas
tareas q
que estos ccomponen. Como era de esperarrse, la may yora de im
mpactos
negativ
vos se dan en la etapaa de constrruccin.
El anlisis de la seeveridad d
de los impaactos contriibuye a desscribir las
nerales de los impacttos acumullativos sobrre esos VECs. A
caracteersticas gen
continuuacin se ppresenta unn ejemplo del
d anlisiss de severiddad para ell VEC
toleran
ncia de la poblacin al ruido (veer Tabla 6.88).
Sensibilida
ad de la Toleerancia de lla poblacin
n al ruido
Medioo-
Bajo Bajo
o-Medio Medio o
Alto
Alto
Sin Cambio
Insiignificante
Increm mento de la
Ubicaciones d
de
activiidad comercial
Bajo
o mercados
informmal en zonas dee
Magnitud
temporarios
trabajjo
Consttruccin de
Nuevos
Transporte d
de calless y renovacioness
tneles /
Med
dio materiales dee / Tran nsporte de
Preparacin n
construccin materriales de
de terrenoss
constrruccin
Alto
o
Finalm
mente, se ev
vala la sig
gnificancia de los imppactos de caada VEC co onsiderand
do
la severidad iden
ntificada y lla probabillidad que d
dicho impaacto ocurraa: desde
extrem
madamente improbablle hasta altta probabilidad (ver Tabla
T 6.9).
zonas de
trabajo
Construccin de
calles y
renovaciones /
Medio
Transporte de
materiales de
construccin
Nuevos tneles /
Alto Preparacin de
terrenos
Muy
Alto
Identificar los VECs que podran ser afectados por dichos proyectos y
recopilar informacin de lnea base (ya sea mediante informacin
primaria o secundaria).
ProInversin desarroll dos estudios para evaluar las alternativas del Proyecto.
El Estudio de Preinversin a Nivel de Perfil de la Lnea 2 y Tramo de la Lnea 4 del
Metro de Lima (Consorcio Geodata-ESAN-Serconsult, 23 de Octubre 2012) y
Estudio de Preinversin a Nivel de Factibilidad de la Lnea 2 y Tramo de la Lnea 4 del
Metro de Lima (Consorcio Geodata-ESAN-Serconsult, 4 de Julio 2013) presentan
un anlisis de alternativas que se resume en esta seccin.
costos d
de operacin vehicullar, el mayo
or nmero de acciden ntes y la
contam
minacin am mbiental y que por ennde, un sisttema de traansporte m
masivo,
como eel metro su
ubterrneo, es la mejor alternativ
va entre lass opciones de
transpo
orte pblicco.
Fuente: C
Consorcio Geodata-ESAN-Seerconsult, Julio
o 2013
Fuente: C
Consorcio Geodata-ESA N-S
Serconsult, Jullio 2013
Fuente: C
Consorcio Geodata-ESAN-Seerconsult, Julio
o 2013
operaciin vehicu
ular se obtieenen de la diferencia de los COV
V anuales een la
situaci
n sin pro
oyecto optiimizado y la situacin con pro
oyecto. Ell
proceddimiento dee clculo dee los COV es el siguieente:
Fuente: C
Consorcio Geodata-ESAN-Seerconsult, Julio
o 2013
Fuente: C
Consorcio Geodata-ESAN-Seerconsult, Julio
o 2013
Fuente: C
Consorcio Geodata-ESAN-Seerconsult, Julio
o 2013
El escen
nario con
n proyecto result en n un benefiicio por aho
orro del COOV para ell
ao 20118 de $104,,105 por da, multipliicado por eel nmero d
de das equ
uivalentes
(321 das) represeentando unn beneficio de US$33,4417,705 y p para el ao
o 2020 de
Fuente: C
Consorcio Geodata-ESAN-Seerconsult, Julio
o 2013
Fuente: C
Consorcio Geodata-ESAN-Seerconsult, Julio
o 2013
acciden
ntes vehicu ulares de en ntre US$122,024,000 en
n el ao 2018 a $16,9884,000 en eel
ao 20447 (Tabla 77.9, Tabla 77.10).
Fuente: C
Consorcio Geodata-ESAN-Seerconsult, Julio
o 2013
Fuente: C
Consorcio Geodata-ESAN-Seerconsult, Julio
o 2013
A partiir de la info
ormacin eestadstica de accidenntes para ell ao 2006 sse proyect
los acciidentes hassta el ao d
de la evaluacin del p
proyecto coonsiderand do el
increm
mento vehiccular de loss ltimos an
nos, para lo cual se d
determin ttasas
promeddio para caada tipo dee vehculo sea
s pesado o y/o livian
no.
Lesionaados
Fuente: C
Consorcio Geodata-ESAN-Seerconsult, Julio
o 2013
Fuente: C
Consorcio Geodata-ESAN-Seerconsult, Julio
o 2013
Vehcu
ulos involuccrados
Fuente: C
Consorcio Geodata-ESAN-Seerconsult, Julio
o 2013
Fuente: C
Consorcio Geodata-ESAN-Seerconsult, Julio
o 2013
Fuente: C
Consorcio Geodata-ESAN-Seerconsult, Julio
o 2013
Fuente: C
Consorcio Geodata-ESAN-Seerconsult, Julio
o 2013
Fuente: C
Consorcio Geodata-ESAN-Seerconsult, Julio
o 2013
Fuente: C
Consorcio Geodata-ESAN-Seerconsult, Julio
o 2013
7.2 ALTER
RNATIVAS
S DE TRAZ
ZADO
7.2.1 Alterna
ativas estu
udiadas
Las alteernativas d
de trazado que se estu
udiaron se presentan en la Figu
ura 7.1 y see
describ
ben a continnuacin.
1
Ver hhttp://www.proyectosapp.ppe/RepositoriooAPS/0/2/ZO
OP/ZOPPORQ
QUEINVERTIR
R/I02-GEN-R
R-
001_R1.p
pdf
ERM 7-14 ANALISIS COM
MPLEMENTARIO LIIMA METRO, REVISADO OCTUBRE 2014
00215
Fuente: C
Consorcio Geodata-ESAN-Seerconsult, Octu
ubre 2012
7.2.1.1 Alternaativa 1
El tramo dde la Lnea 4 del Metro de Lima que va porr la Av. Elm
mer Faucettt,
entre la Av
v. Nstor Gambetta
G y la Av. Ven
nezuela co
on una long gitud de
9,4 km.
Contemplaa un total de
d 34 estaciiones, 14 en
n el Callao
o y 20 en Liima e
incluye un
na estacin doble de in
ntercambio o entre la L
Lnea 2 y trramo de la
Lnea 4.
7.2.1.2 Alternativa 2
El tramo de la Lnea 4 del Metro de Lima que va por la Av. Elmer Faucett,
entre la Av. Nstor Gambetta y la Av. Venezuela, y al igual que la
Alternativa 1, tiene una longitud de 9,4 km.
7.2.1.3 Alternativa 3
La Lnea 2 cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Vctor Ral
Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. Junn, Av.
Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germn
Amezaga, Av. Oscar R. Benavides (a diferencia de las Alternativas
anteriores, las cuales continan por la Av. Venezuela) y la Av. Guardia
Chalaca. En este trazo, al igual que en la Alternativa 2, la Lnea 2 se
conecta con la Estacin Central del COSAC I y la Estacin Grau de la
Lnea 1 del Metro de Lima y tiene una longitud de 27,48 km.
7.2.1.4 Alternativa 4
La Lnea 2 cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Vctor Ral
Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. Junn, Av.
Puno, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela, Av.
Germn Amezaga, Av. Oscar R. Benavides y la Av. Guardia Chalaca. En
este trazo, al igual que en la Alternativa 3, la Lnea 2 se conecta con la
Estacin Central del COSAC I y la Estacin Grau de la Lnea 1 del Metro
de Lima pero incluye el desvo desde la Av. Grau por la Av. Puno hasta
conectarse con la Av. Junn.
7.2.1.5 Alternativa 5
Criterios
Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3
Funcionalidad Servicio Demanda captada
Servicios a centros pblicos y sociales (colegios,
hospitales, universidades)
Servicio al centro histrico de Lima
Tiempo de transporte entre extremos de Lnea
Trasbordo con Metropolitano 1
Trasbordo con Lnea 1
Trasbordo con Lnea 4
Trasbordo con futura Lnea 3
Servicio a otras infraestructuras de transporte
(autobuses de largo recorrido)
Operacin Velocidad comercial media
Operacin en condiciones degradadas
Operacin en el trasbordo entre L2 y L4
Interconexin con patios y talleres
Impactos Directos Poblacin beneficiada
Sociales Reduccin de tiempos de trayecto
Indirectos Ahorro energtico/ Reduccin del consumo de
combustible
Reduccin del nmero de accidentes de transito
Problemas de seguridad y delincuencia
Territorio Planificacin Compatibilidad con las herramientas de
planificacin urbana
Reutilizacin de infraestructura existente
Aprobacin de la poblacin
Uso del suelo Expropiaciones
Reurbanizacin de zonas de baja calidad (Av. 28
Julio)
Implementacin de nuevos negocios relacionados
con el Metro
Medio Construccin Interferencia con patrimonio arqueolgico y
Ambiente arquitectnico
Interferencia con acuferos o nivel fretico
Efectos sobre el aire
Ruido
Operacin Reduccin de emisiones de CO2
Impacto visual
Ruido
Construccin Anlisis de Anchura media de las calles atravesadas
las obras Interferencia con otras obras
Nmero de estaciones a construir en caverna
Dificultad constructiva de la estacin de trasbordo
con COSAC I
Dificultad constructiva de la estacin de trasbordo
con Lnea 1
Dificultad constructiva de la estacin de trasbordo
con Lnea 4
ERM 7-20 ANALISIS COMPLEMENTARIO LIMA METRO, REVISADO OCTUBRE 2014
00221
Criteerios
Nivel 1 Niv
vel 2 Nivel 3
Flexibilidad Incertid
dumbres geollgico-geotccnicas
de la solucin Posibiliidad de la apertura por trramos
Tiempo o total de connstruccin
Coste y Cosstos Inversin inicial
Rentabillidad Costos de operacin n
Costos de mantenim miento
Ing
gresos Ingresoos directos
Ingresoos indirectos
Beneficiios sociales
Fuente: Adaptado dee Consorcio Geodata-ESA
G AN-Serconsu
ult, Octubre 22012.
Criterios de Anlisiss
Altern
nativa Fun
ncional So
ocial Territorio Amb
biental Con
nstruccin Costo
Alternaativa 1 0,69 00,73 0,,72 0
0,72 0,75 0,74
Alternaativa 2 0,71 00,75 0,,66 0
0,70 0,71 0,74
Alternaativa 3 0,76 00,79 0,,74 0
0,77 0,76 0,78
Alternaativa 4 0,81 00,82 0,,76 0
0,79 0,76 0,81
Alternaativa 5 0,81 00,81 0,,79 0
0,81 0,79 0,82
Altern
nativa Alt. 4 y 5 A
Alt. 4 Allt. 5 A
Alt. 5 Alt. 5 Alt. 5
Optima
La valo
oracin de impacto in
ncluy:
Impacto m
medio (2, co
olor verde) indirecto
o/ cercanaa
En el an
nlisis de aalternativas en funcin a los imp pactos amb
bientales y sociales, eel
estudioo determinn que las A n las mejorees opciones.
Alternativaas 3, 4 y 5 reepresentan
La Tabla 7.23 resu ume los ressultados dee la matriz de impactto socio-ammbiental
utilizad
da para evaaluar las ciinco alternaativas de trrazado.
Con resspecto a lo
os costos dee operacin
n y manten nimiento, el estudio u
utiliz como
o
referen
ncia al Metrro de Santiiago de Chile. Los cosstos incluy
yen:
Gastos gen
nerales, imprevistos y utilidades sobre los costos directos,
Base Impo
onible Totall de operaccin y man
ntenimiento
o (suma dee los
conceptos anteriores)) y
La Tabla 7.25 presenta un esstimado dee los costoss de operaccin y man ntenimiento
o
para caada una de las alternaativas de trrazo proyecctadas al ao 2047.
Finalm
mente, el esttudio a nivvel de perfil indica qu
ue con el obbjeto de log
grar que el
trasborrdo con el M
Metropolittano 1 se prroduzca en n la Estacin Central,
aproveechando la infraestrucctura existeente y de mmejorar la futura
f coneexin con la
Lnea 33, el Consorrcio plantee un trazaado optimizzado de la Alternativ va 5. Esta
optimizzacin se ddesva desd de la estacin Manco Capac en lla Av. 28 d de Julio
hacia laa Av. 9 de Diciembre y se denom mina la Altternativa 5 optimizaada (ver
Figura 7.2). Asimmismo, dich ha Alternattiva 5 Optimizada au umenta la ddemanda
captada diaria dee la Alternaativa 5.
7.3 ALTER
RNATIVAS
S DE MTO
ODOS CON
NSTRUCT
TIVOS
7.4 CRITER
RIOS PAR
RA EL AN
LISIS DE
E ALTERNA
ATIVAS DE
E REAS
AUXIL
LIARES
Con resspecto a la ubicacin de las reaas auxiliarees, el EIAsd d indica quue se han
identifiicado locallizaciones p l sitios de DME, loss
preliminares para lass canteras, los
Patio-T
Talleres y loos obradorres. Como sse indica en n la descrip
pcin del P
Proyecto
(Secci
n 4), se preev constru uir tres cannteras, dos DME; ocho o obradorees; dos
patios-talleres y ttreinta y trees (33) estaaciones y po
ozos de veentilacin. S
Sin
embarg go la ubicaacin final d de los mism mos todava no ha siddo definidaa. La Tablaa
Una revisin de la Propuesta Tcnica del Proyecto indica que sta no incluye
detalles con respecto a la ubicacin de las reas auxiliares. La informacin ms
reciente y detallada con respecto a stas ha sido incluida en el EIAsd. Sin
embargo se debe notar que esta identificacin fue a nivel de perfil o pre-
factibilidad y que no se basa en un anlisis detallado. Actualmente, el Consorcio
y AATE se encuentran realizando estudios ms a fondo para determinar si las
reas identificadas preliminarmente se mantendrn o si se deben identificar
otras reas para la ubicacin final de las reas auxiliares.
Para las canteras, DME y los obradores, la DGASA cuenta con una ficha de
caracterizacin la cual debe ser presentada para obtener las autorizaciones de
uso de reas auxiliares. La fichas incluyen informacin con respecto al rea y
permetro de los DMEs, su ubicacin geogrfica, descripcin (es decir, tipo de
propiedad, relieve y pendiente, suelos, capacidad de uso mayor, tipo de
vegetacin, uso actual desrtico, presencia de cuerpos de agua, fauna, distancia
a centros poblados, distancia a reas de cultivo, afectacin a reas naturales
protegidas, afectacin a sitios arqueolgicos) y el plan de explotacin
(procedencia del material, volumen potencial, volumen a disponer, altura de los
bancos, ngulo de los taludes de reposo, sistema de contencin y estabilizacin,
sistema de drenaje y control de erosin, compactacin), ver Apndice G.
A pesar de que la ficha proveer una recopilacin de los datos clave del Proyecto,
se debe notar que la misma presenta vacos de informacin los cuales deben ser
tomados en cuenta, as sea de manera general. Entre los temas a ser
considerados esta necesidad de reasentamiento, impactos acumulativos,
impactos a los ecosistemas, impactos de la cadena de suministro (por ejemplo,
los operadores de las canteras), etc. Adems, para elegir un sitio, el Consorcio
deber estudiar las mejores opciones de ubicacin tomando en consideracin los
criterios tcnicos, operativos, econmicos, legales, ambientales, sociales y de
patrimonio cultural (i.e., anlisis multi-criterio). Este proceso deber ser
documentado y aplicado a todas las obras auxiliares necesario. Por otra parte,
para las canteras existen requisitos adicionales del MINEM, el cual requiere la
elaboracin de un EIA para explotacin de mineral no metlico. Este EIA deber
contar con un anlisis de los impactos de dichas canteras y un plan de manejo
asociado.
En esta seccin se incluyen los lineamientos generales que sirvan de gua para
que el CONCESIONARIO elabore los Planes y Programas de Manejo especficos
que cumplan con los requisitos del Banco, as como con los compromisos ya
establecidos por las autorizaciones obtenidas. Estos lineamientos toman como
base los planes ya desarrollados y ofrecen un complemento para asegurar que se
abordan los requisitos del Banco y se cumplen con buenas prcticas de la
industria.
Con el fin de evitar y/o mitigar los impactos identificados, se llevar a cabo
medidas de manejo relacionadas a la geologa, hidrogeologa y geotecnia. Estas
medidas complementan las medidas originalmente propuestas en el EIAsd
aprobado.
Objetivos:
Construccin:
Requerir que todos los equipos y vehculos del Proyecto que produzcan
ruido usen motores de combustin interna, equipados con silenciadores
tpicos y / o silenciadores de entradas de aire, donde sea apropiado, en
buenas condiciones de operacin y que cumplan o excedan con las
especificaciones originales de fbrica.
Utilizar barreras temporales de ruido cuando las actividades del Proyecto estn
ubicadas inevitablemente cerca de receptores sensibles al ruido, como por
ejemplo reas residenciales, hospitales, o escuelas. Las barreras de sonido deben
ser suficientemente altas para bloquear la vista entre la fuente del ruido y el
receptor. Asimismo, deben ser construidas de un material que cumpla con el
estndar ISO 9613-2, Seccin 7.4. Limitar el uso de cornetas, pitos, alarmas,
campanas, timbres y claxon.
Enrumbar los camiones con mucha carga pesada alejndolos de las calles
residenciales, si es factible. Seleccionar calles con la menor cantidad de
casas si no hay ninguna otra alternativa viable.
Operacin:
Los pasivos ambientales presentan un potencial riesgo para la salud, los suelos y
las aguas subterrneas, los impactos producidos por hidrocarburos, grasas y
aceites son significativos y los costos asociados a la remediacin de suelos y de
las aguas subterrneas contaminados son muy costosos.
Por ello es importante que en proyectos como este, que involucrar realizar
labores de despeje de infraestructuras subterrneas, que han estado bajo
administracin de un tercero, ser fundamental contar con lineamientos claros
de identificacin de los contaminantes como requisito previo a la aplicacin de
las medidas de desmantelamiento y despeje a aplicarse.
Objetivos:
Fase I
Fase II
Desmantelamiento
Durante el desmantelamiento:
Llenar los tanques con agua, a fin de desalojar los vapores inflamables
que contenga.
Para efectuar el retiro de cada uno de los tanques de las fosas, se seguirn los
siguientes pasos:
Medidas de control
Aire
Agua
Suelo
Ruido
Objetivos:
Objetivos:
Proteger las reas verdes de los distritos del AID del Proyecto y preservar
la calidad del paisaje.
Esta seccin presenta los planes especficos que forman parte del Plan de
Gestin Social del proyecto. Estos planes han sido desarrollados con el objetivo
de mitigar y manejar los impactos negativos a las poblaciones afectadas. No
obstante, resulta necesario realizar un anlisis de vulnerabilidad a fin de
diferenciar la afectacin de acuerdo a la sensibilidad de los grupos sociales.
Objetivos:
Objetivos:
Objetivos:
Se conformarn equipos de MSC, los que contarn como mnimo con los
siguientes representantes: 2 por Juntas Vecinales (1 por junta), 1 por
Defensora del Pueblo, 2 de Municipalidad Distrital (1 Gerencia de
Recursos Naturales, y 1 Regidor).
Objetivos:
Objetivos:
Objetivo
Acciones
Indicadores
Objetivos:
Esta seccin del Anexo 6 del Contrato de Concesin incluye los contenidos mnimos del PSST
de la Obra. El PSST de la Obra estar constituido por la documentacin generada por el
servicio de SST de la Obra para el control efectivo de los riesgos emergentes en el desarrollo
de la Obra, firmado por el Coordinador de SST y deber contar con la fecha de su redaccin.
Contendr la informacin suficiente, de acuerdo con las caractersticas, volumen y
condiciones bajo las cuales se desarrollarn los trabajos, para determinar los riesgos ms
significativos de cada etapa de los mismos. La
Antes de iniciar las tareas el PSST deber ser actualizado incluyendo las
modificaciones que sean necesarias por modificaciones de proyecto, de
realidad externa, de requerimientos en fase de aprobacin y otros de
similar naturaleza.
Disposiciones Complementarias:
Desarrollar mecanismos para aseguras que los todos los frentes de trabajo
y otras reas asociadas (oficinas, campamentos) presentan condiciones
seguras e higinicas para la realizacin de tareas (por ejemplo, cuentan
con instalaciones sanitarias, ventilacin, sealizacin, extintores,
temperaturas adecuadas, equipo de comunicacin, etc.).
La estructura del PGAS incluye las siguientes secciones (ver Tabla 8.2):
Seccin Titulo
1 Objetivos
2 Documentos de Referencia
3 Alcance
4 Definiciones
5 Acrnimos
6 Requisitos Ambientales Legales Asociados al Proceso
7 Aspectos e Impactos Ambientales Asociados al Proyecto
8 Controles Operacionales
9 Respuesta a Emergencias Ambientales
10 Programa de Monitoreo Ambiental
11 Pasivos Ambientales
12 Programa de Patrimonio Cultural, Arqueolgico e Histrico
13 Programa de Asuntos Sociales
14 Programa de Capacitacin y Educacin Ambiental
15 Plan de Cierro o Abandono
A fin de lograr que el PGAS sirva como un documento de gestin, el mismo ser
complementado para seguir una estructura similar a la de un Sistema de Gestin
Ambiental y Social segn la Norma ISO 14001:2014. El PGAS cuenta ya con gran
parte de los elementos necesarios para formar un Sistema de Gestin Ambiental
y Social. Se detalla aqu los elementos complementarios que sern incluidos para
responder a la necesidad de un Sistema de Gestin Ambiental y Social.
Introduccin
Planificacin
Implementacin
Verificacin
Revisin
8.5.1 Poltica
Marco de PACRI
Unidades de desplazamiento.
Niveles de emergencia;
Calidad de Ruido
Vibraciones
Campos Electromagnticos
Calidad de Agua
Flora
Fauna
El PGAS (Seccin 11) incluye una descripcin de los pasivos ambientales. Los
pasivos ambientales han sido identificados de acuerdo a la naturaleza del
Proyecto y de las actividades requeridas durante la etapa de construccin y de
operacin. Los pasivos ambientales han sido identificados preliminarmente en
el EIAsd el cual menciona que los principales temas a ser atendidos incluyen
trece (13) pasivos relacionados a la acumulacin de desmonte y residuos slidos
domsticos. Estos fueron identificados a travs del uso de las fichas ambientales
de DGASA el cual evala la ubicacin, tipos de pasivo ambiental, gravedad del
pasivo, clasificacin, soluciones propuestas y el esquema de la solucin
propuesta. Esta definicin de pasivo ambiental como desmonte, es dada segn
las guidas de la DGASA.
El PGAS indica que para lidiar efectivamente con los pasivos ambientales, se
han definido responsabilidades con respecto al tema para el director del
Proyecto, el directo de calidad y medio ambiente, administrador de contrato, y
los ingenieros de campo, maestro y capataces. Esto ser revisado y homologado
El PGAS (Seccin 12) indica que la legislacin Peruana incluye varios requisitos
con respecto al Patrimonio Cultural. Estos requisitos requieren que se lleve a
cabo un monitoreo arqueolgico, supervisado por el MINCU; y que se realice el
rescate arqueolgico en las reas donde hayan hallazgos. Se ha definido un
procedimiento, metodologa y medidas respectivas las cuales son resumidas en
el PGAS.
a) En el caso de las Huacas San Marcos, Palomino y Puruchuco; dado el alto grado
de visibilidad y sensibilidad social de estos monumentos se recomienda la
realizacin de programas de dialogo ciudadano adems de un programa de
difusin de los planes y resultados del monitoreo arqueolgico
El PGAS (Seccin 13) incluye el programa de asuntos sociales que resume las
actividades principales que se llevarn a cabo por el Titular del Proyecto para
lidiar con las nuevas relaciones humanas y sociales que se generaran entre este
y las partes interesadas debido a la interrupcin del su espacio social y
ambiental. Los objetivos del programa incluyen el establecer mecanismos de
coordinacin, gestin y de resolucin de conflictos sociales durante la etapa de
construccin del Proyecto. Este programa incluye el Subprograma de Relaciones
Comunitarias, el cual se enfoca en la capacitacin del personal en el tema de
ERM 8-46 ANALISIS COMPLEMENTARIO LIMA METRO, REVISADO OCTUBRE 2014
00279
Auditoras
Control de la documentacin
Evaluacin de riesgos ocupacionales
Vigilancia de la salud
Formacin e informacin a los trabajadores
Control de uso de equipos de proteccin personal
Programa de mantenimiento de maquinaria y equipos
Control de accidentes, incidentes y enfermedades
Procedimientos de trabajo en actividades de especial riesgo
Prevencin de contingencias y respuesta a emergencias
Organizacin
Riesgos evitables y no evitables
Riesgos especiales
Riesgos inherentes a la operacin
Actividades preventivas
Manual del Sistema de Gestin de Prevencin de Riesgo Laboral
Procesos y Procedimientos
Organizacin;
Indicadores de desempeo;
Control documentario;
Auditorias;
Organizacin
Indicadores de Desempeo
Control Documentario
El PGAS ser revisado para asegurar que todos los documentos, planes y
programas, fichas, formularios y registros estn debidamente codificados y
fechados a fin de facilitar el seguimiento y auditoria del mismo.
Auditoras
9.1 OBJETIVO
Mejorar los procesos de toma de decisiones sobre la base del dialogo con la
poblacin y su involucramiento en las siguientes fases del Proyecto, desde el
diseo hasta la operacin.
9.2 ACCIONES
o Lugar de pertenencia
o Condicin de vulnerabilidad.
o Poblacin:
o Lderes:
Organizaciones de Base
Organizaciones Polticas.
o Gobierno Local
o Gobierno Central
Funcionarios de Salud
o Entidades privadas
Organizaciones No Gubernamentales
Construccin Civil
Asociaciones de la Iglesia
Centros empresariales
Negocios
Otras entidades.
Cabe indicar que el Mapeo de actores se elaborar en cada una de las etapas
del desarrollo del proyecto: pre construccin, construccin y operacin.
1. Consulta Previa
Participaron 30 personas.
Participacin 44 personas.
Participaron 31 personas
Participaron 35 personas.
Participaron 89 personas.
Temticas
3. Consulta Especfica
Participaron 93 personas.
Temticas
Objetivos:
Acciones:
Esta consulta marca un hito en el inicio de la operacin del tren del Proyecto.
El pblico objetivo son los potenciales usuarios beneficiados, autoridades y la
sociedad civil en su conjunto.
(ii) Reuniones. Se proponen dos reuniones generales, una antes de iniciar las
obras y otra en una etapa intermedia de avance, para presentar el proyecto
y escuchar sus comentarios, recomendaciones, sugerencias y en general
valorar la posicin ante el proyecto, generando acciones que permiten el
Finalizado el mapeo de actores, agrupar a los actores por niveles, de menor a mayor prestigio y de
menor a mayor influencia. Luego analizar las relaciones entre los actores identificando potenciales
riesgos que afectaran al proyecto.
2.1 Objetivos. Definir los objetivos de la reunin de dialogo. Por ejemplo: (i) Escuchar y
consultar a los ms pobres, vulnerables y personas con discapacidades sobre sus necesidades de
transporte que el proyecto ofrece solucionar; (ii) Generar conversaciones constructivas con los vecinos
afectados por las obras que permita superar quejas y encontrar soluciones; (iii) Propiciar un clima de
confianza que permita fluir el dialogo y evitar confrontaciones (iv) proporcionar informacin concreta
y localizada sobre los posibles retos y estar abiertos a desarrollar soluciones localizadas; (v) definir los
insumos que se estn buscando y las expectativas sobre cmo se integrar ese insumo. Cuanto ms
arraigadas y fuertes son las diferencias entre los involucrados, ms importante es articular con
claridad, comprometer a todos en la necesidad del dilogo.
2.2 Principios. Considerar que un buen dilogo ofrece a quienes participan la oportunidad de:
(a) Escuchar y ser escuchados, de modo que quienes hablan puedan ser odos; (b) Hablar y dejar que le
hablen con respeto; (c) Desarrollar y profundizar el entendimiento mutuo; (d) Conocer la perspectiva
de los otros y sus puntos de vista.
2.3 Convocatoria. El anlisis del mapeo de actores sirve para organizar la lista de invitados a
participar en el Dilogo segn las siguientes caractersticas: niveles de influencia, prestigio social,
liderazgo, vulnerabilidad, conflictividad, cercana a las obras, edades y gnero. Para la convocatoria
hay dos modelos de invitacin, formal e informal o personal. Ambas invitaciones deben ser escritas
indicando el motivo y objetivos, temas a tratar, lugar, fecha y hora de inicio y termino de la reunin de
dilogo. Cuando haya planes o temas especficos, es importante proporcionar la documentacin con
antelacin y en los idiomas locales, de modo que los participantes pueden reaccionar en base a esta
informacin.
2.4 Preparacin. Para el xito del dialogo, los que conducirn la reunin tienen que preparar
el tema de la conversacin, la informacin que se presentar, la metodologa a utilizar, contar con
preguntas motivadoras para guiar la conversacin, dibujos e ilustraciones que expliquen el proyecto, y
estar con la actitud de escuchar a los participantes. Tambin es importante comunicar las restricciones
con el fin de manejar las expectativas.
2.5 Facilitacin. Considerar un facilitador con experiencia que permita un dialogo fluido con
la participacin de todos los asistentes y manteniendo el espritu de la reunin, recordando al grupo de
participantes los objetivos del dialogo.
3.2 Reglas acordadas. Proponer reglas de comunicacin que ayude al xito de la reunin, por
ejemplo: (i) pedir la palabra y hablar desde su propia experiencia y no en representacin de otros, (ii)
no criticar los puntos de vista de los otros; (iii) tener aptitud de apertura al escuchar opiniones que no
son de su agrado; etc. Invitar a los participantes a aadir otras reglas si lo desean. Las reglas deben ser
aceptadas.
ERM 9-13 ANALISIS COMPLEMENTARIO LIMA METRO, REVISADO OCTUBRE 2014
00300
3.3 Introduccin y Expectativas. Iniciar una rpida presentacin de los asistentes, si es un
grupo mayor a 25 personas, realizar una dinmica de parejas para la presentacin, (nombre, lugar de
residencia, expectativa de la reunin) No ms de un minuto por persona.
3.4 Primera pregunta. Los organizadores del dilogo invitan a los participantes hablar sobre el
tema convocante desde su experiencia personal, por ejemplo, se hace la preguntas a los convocados
de qu modo los hechos relacionados con las obras del proyecto lo afectaron personalmente? Se
dice hagamos un momento de silencio para ordenar los pensamientos, y luego se repite la pregunta,
diciendo el que se sienta listo puede empezar tiene 3 minutos cada uno terminada la intervencin
pasa la pregunta a la persona de la derecha, y as sucesivamente, la persona que no est lista puede
pasar y despus vuelve su turno si quiere hablar.
3.5 Segunda pregunta motivadora, solicitando opiniones sobre los puntos de vista de los
participantes, similar cada uno tiene 3 minutos para su intervencin.
3.6 Espacio para Comentarios, habiendo terminado las intervenciones de la segunda pregunta
se ofrece un espacio para una pequea discusin, conectar las opiniones, aclarar las dudas y el
intercambio de ideas y puntos de vista. Este espacio tendr unos 35 minutos en total.
3.7 Palabras de despedida Invitar a los participantes que digan algo de su participacin,
diciendo estamos llegando al final del dialogo, quisieran decir algo de despedida para cerrar su
participacin? Finalmente agradecer a los participantes y solicitar un Feedback con una pequea
encuesta de opinin: (Qu fue lo ms grato y valora de su experiencia en el dialogo?; Qu fue poco
grato o frustrante?; Puede decir que aprendi de la reunin?; Qu sugiere o recomienda para
prximas reuniones de dialogo sobre el proyecto? Nombre (opcional). Informar a la gente de dnde
pueden ir para averiguar los resultados y conclusiones de estas reuniones o, mejor, recopilar la
informacin de contacto para poder generar un comit de la comunidad como contraparte para las
Obras.
Los organizadores de la Reunin de Dilogo deben de haber registrado las intervenciones grabando o
tomando notas. Si se decide grabar hay que solicitar primero permiso a los participantes, y despus de
la reunin tiene que haber un responsable en transcribir la grabacin en un reporte para ser enviado a
la gerencia del proyecto. Estos reportes requieren un anlisis o evaluacin para implementarlas para
mejorar el proyecto, evitar molestias a los vecinos, ajustar diseos para un servicio amigable a los
ciudadanos, entre otras recomendaciones o sugerencias que surjan del dialogo.
(*) El presente Box contiene informacin referencial con el propsito de dar a conocer buenas
practicas que orienten la poltica de dilogo del Proyecto Metro de Lima Lnea 2.
Parte de las polticas sociales del Banco Mundial estn orientadas a que los
proyectos cuenten con mecanismos de atencin de quejas y reclamos, a
continuacin se presenta una gua para la gestin de atencin de quejas y
reclamos.
Principios. La evaluacin de los sistemas de atencin a las Quejas y Reclamos sealan los siguientes
principios.
Accesibilidad: Hay que evaluar si el sistema diseado ofrece suficiente asistencia para quienes tienen
barreras de acceso, por ejemplo limitaciones por la ubicacin o geografa, lenguaje, alfabetismo,
concientizacin, costo, o temores a las represalias
Predictibilidad: Se necesita evaluar si el sistema de Q & R ofrece un procedimiento claro con marcos
de tiempo para cada etapa y claridad sobre los resultados que puede (y no puede) brindar.
Equidad: Habr que evaluar si son percibidos los procedimientos del sistema de Q & R como justos,
en particular sobre el acceso a la informacin y las oportunidades de participacin significativa en la
decisin final que se tome.
Compatibilidad con Derechos: Habr que evaluar si el sistema de Q & R contiene resultados
consistentes con estndares nacionalmente aplicables e internacionalmente reconocidos; o si estos
restringen el acceso a otros canales de reclamo.
Capacidad: Habr que evaluar si el sistema de Q & R cuenta con los recursos humanos, tcnicos y
financieros necesarios para tratar los reclamos que se presenten.
Funcionamiento. Para garantizar un buen funcionamiento del sistema de Q & R se requieren aspectos
esenciales, tales como:
Incluir un registro de reclamos recibidos, y aquellos que son atendidos dando resoluciones
Revisar la elegibilidad
Publicar los datos sobre tipos de quejas, as como datos sobre las resoluciones, para crear confianza en
el sistema
(*) El presente Box contiene informacin referencial con el propsito de dar a conocer buenas
practicas que orienten el mecanismo de quejas y reclamos diseado por el Proyecto Metro de Lima
Lnea 2.
10.1 ANTECEDENTES
Los principales beneficios esperados del proyecto son la mejora del transporte
pblico en el AML, el incremento en la eficiencia en la movilidad de personas y
bienes en trminos de tiempo y recursos invertidos, y la disminucin de
emisiones contaminantes y accidentes fatales y, en general, mejora en la calidad
de vida de la poblacin del AML. Se ofrecer un sistema confiable, cmodo y
seguro que ample la cobertura del sistema de transporte pblico a zonas de alta
demanda y gran impacto econmico como el Aeropuerto. En el largo plazo se
espera que el proyecto contribuya a una reduccin en el crecimiento del trnsito
auto privado.
i La concesin ha sido entregada al Consorcio Nuevo Metro de Lima, conformado por Cosapi S.A. (Per),
Impregilo S.p.A. (Italia), Iridium Concesiones de Infraestructura S.A. (Espaa), Vialia Sociedad Gestora de
Concesiones de Infraestructura S.L. (Espaa), Ansaldo Breda S.p.A. (Italia) y Ansaldo STS S.p.A (Italia).
Compontes Descripcin
Afectacin
Compontes Descripcin
Afectacin
Los pozos de ventilacin y de salida de
emergencia estn localizados a mitad de camino
entre dos estaciones y se activan en situaciones de
emergencia, permitiendo la gestin de los
posibles humos y garantizando a los pasajeros
una segura va de escape.
Pozo de ventilacin y emergencia: compuesto
Pozos de Afectacin de
por el equipo de ventilacin y de las subidas de
ventilacin y de predios pblicos y
emergencia para personas y camillas.
emergencia. privados
Pozo de emergencia: compuesto nicamente por
las va de escape.
En total, se prev:
25 pozos de ventilacin y emergencia para la
Lnea 2 y 7 en el Ramal.
1 pozo de emergencia
En ellos se llevar a cabo dentro de la misma es el
mantenimiento, la reparacin y el estacionamiento
del material rodante utilizado en ambas lneas. Afectacin de
Patios Taller
Se construirn 02 Patios Taller para el predios
mantenimiento de los trenes.
Las instalaciones electromecnicas incluyen los
siguientes equipos:
Equipos electromecnicos de Estacin
o Las instalaciones de ventilacin de las
estaciones estn compuestas por
ventiladores axiales, conductos y sistema
de distribucin. Adicionalmente, existen
instalaciones de ventilacin para los
locales tcnicos de las estaciones y
sistemas hdricos.
o El sistema de iluminacin debe
maximizar la legibilidad de las seales y
Instalaciones de los paneles informativos de los
No aplica
electromecnicas mensajes, promover la seguridad
mediante la identificacin de zonas
adecuadamente iluminadas y los
elementos de peligro potencial.
Equipos electromecnicos de galera de pozo
Las instalaciones electromecnicas de la galera,
previstas en el proyecto son:
o Instalaciones de ventilacin
o Instalaciones hdricas anti incendio
o Instalaciones de elevacin aguas claras
o Instalaciones especiales (iluminacin,
incendio, antirrobo, supervisin)
La superestructura ferroviaria materializa el
trazado de la va y est formada por todos los
elementos y materiales que se colocan sobre la
Superestructura
plataforma para establecer el camino de rodado No aplica
Ferroviaria
ferroviario.
Se prevn los siguientes sistemas:
Compontes Descripcin
Afectacin
Sistema de va con fijacin directa en tneles
Sistema de va con balasto al aire libre.
Los sistemas tomados en consideracin para los
sistemas ferroviarios del proyecto son:
Sistema de Alimentacin elctrica
Sistema de Traccin elctrica - Subestaciones
elctricas
Sistema de Traccin elctrica - Sistema de
Instalaciones catenaria
No aplica
Ferroviarias Sistema integrado de automatizacin y
sealizacin
Sistema de Telecomunicaciones
Sistema de las puertas de andn
Sistema de Control Pasajeros
Sistema de mando y control centralizado
Se prev un tren de capacidad de 1200 pasajeros
(6 personas/ m2) capaz de absorber el trfico
previsto con velocidad mxima de 80km/h y
Material Rodante No aplica
circulacin en inflexin de radio 90 m, sin
interposicin de tramo rectilneo.
Todava en proceso de seleccin. Dependiendo de
reas Auxiliares su localizacin, hay que evaluar si hay impactos. Potencial afectacin.
Elaboracin ERM
10.3). Dado este contexto, la alternativa N04 resulta ser la ms viable, a pesar de
tener un costo de construccin mayor y de tener mayor impacto debido a la
adquisicin de predios y reasentamiento pues supone mayores beneficios para
la poblacin de la zona en tanto facilitar el acceso al transporte seguro y de
menor costo para una mayor cantidad poblacin dado que las estaciones se
ubican en zonas ms transitadas. Adems, de acuerdo a los estudios de
demanda, es la ruta que generara la mayor afluencia de pasajeros, en tanto que
es la de mayor trnsito actualmente.
2
Nmero de predios identificados en la etapa de pre-factibilidad. La cantidad de predios
afectados actualizada se muestra en la Tabla 10.4
N Predios
Privados Pblicos Propietarios Posesionarios
Afectados
376 279 98 211 165
Fuente: Padrn de Afectados del Componente de Sostenibilidad e Interferencias- AATE
El PACRI y el presente Marco se aplican a todas las actividades del Proyecto que
requieran de la adquisicin de terrenos privados y/o que, a consecuencia de sus
actividades, generen restricciones en el acceso de una o ms hogares a sus
fuentes de ingresos o medios de subsistencia. El PACRI y el presente Marco
reconocen la afectacin por reasentamiento fsico de personas y familias y
desplazamiento econmico de negocios formales e informales, incluyendo
impacto econmico cuyo propsito es mitigar el impacto de los gastos ocasionados
por la venta y adquisicin de inmuebles dentro del proceso de reasentamiento,
restablecimiento de ingresos, dirigido a mitigar el impacto sobre la utilidad y a
mantener ingreso por un tiempo determinado y reconocimiento por reposicin de
vivienda, relacionado con el subsidio para vivienda de inters social como forma de
complementar el valor del avalo y mejorar el poder de adquisicin de la vivienda
de reposicin.
3
La poblacin afectada por el proyecto reciba una justa compensacin y las soluciones adecuadas a la
situacin generada por el desarrollo de la va proyectada.
Por otro lado, para determinar las reas afectadas se deber superponer el
rea requerida del proyecto sobre el catastro urbano y el rea remanente
que queda dentro del mbito del proyecto ser determinada como
afectada; y se propondr medidas especficas dependiendo del grado de
afectacin del predio (parcial o de menor grado de afectacin).
Principios Definicin
Se disearn y ejecutarn planes para asistir a la poblacin desplazada
Restablecimiento de por los reasentamientos involuntarios en el restablecimiento o
Condiciones mejoramiento de sus condiciones socio econmicas.
Socioeconmicas
4 De acuerdo a los trminos del contrato entre el Estado Peruano y el Concesionario, en caso de que los
Estudios Definitivos de Ingeniera (EDIs) a desarrollar por el Concesionario involucren afectaciones a
predios no contemplados en el PACRI y las modificaciones a este elaboradas y ejecutadas por AATE, ser
responsabilidad del Concesionario realizar la modificacin correspondiente y ejecutar el proceso de
adquisicin, reasentamiento y restablecimiento de los medios de vida. El Concesionario deber realizar las
modificaciones sealadas bajo la gua del presente Marco.
5
Marco de Poltica de Reasentamiento Involuntario Anexo VI. Fondo de Adaptacin: Aumento de la
resiliencia y mejora del manejo sustentable de la tierra en el sudoeste de la provincia de Buenos Aires. Abril
2012
Principios Definicin
restablecimiento de condiciones socioeconmicas que se establezcan.
La poblacin desplazada recibir informacin clara, veraz y oportuna
Comunicacin sobre sus derechos, deberes y el estado en que se encuentra el proceso
de reasentamiento.
La poblacin desplazada ser informada sobre las soluciones de
Consulta reasentamiento y los planes que se formulen para ello y se tomarn en
cuenta sus opiniones para el diseo de dichas soluciones y planes.
El proceso se manejar de manera objetiva y tcnica con el fin de
garantizar que los beneficios solamente cubran a la poblacin afectada
Transparencia
por las actividades y obras del proyecto y que se apliquen los criterios
y procedimientos establecidos de manera equitativa para todos.
Cdigo Civil
2) Formalizacin de Propiedad
Normativa sectorial
Por otro lado, considera la inclusin del costo del reasentamiento en el costo
total del proyecto.
Gobiernos subnacionales
Para lograr los objetivos globales de esta Poltica, las operaciones que puedan
requerir reasentamiento sern evaluadas y preparadas conforme a dos
principios fundamentales: (i) Se tomarn todas las medidas posibles para evitar
o reducir al mnimo la necesidad de reasentamiento involuntario; (ii) Cuando el
desplazamiento sea inevitable, se deber preparar un Plan de Reasentamiento
que asegure que las personas afectadas sern indemnizadas y rehabilitadas de
manera equitativa y adecuada.
6 Directrices para la Elaboracin y Aplicacin de Planes de Compensacin y Reasentamiento Involuntario para Proyectos de Infraestructura de Transporte
00326
Reconocimiento de derechos de Resolucin Directoral N 007-2004-MTC-16 Poltica Operacional de Reasentamiento Involuntario del BM,
afectados y afectaciones - Derechos de la poblacin afectada: Se PO4.12 (medidas necesarias)
La legislacin nacional reconoce a reconocen como derechos de la poblacin a) El plan de reasentamiento o el marco de polticas de
los afectados derechos afectada: reasentamiento deber comprender
compatibles con los expresados en (1) conocer su situacin de afectado y los medidas destinadas para asegurar que
las normatividad internacional. detalles relativos a la magnitud de la i) se le informe a las personas desplazadas acerca de sus opciones
afectacin; y derechos relacionados con el reasentamiento;
(2) tener saneado su derecho de propiedad ii) se les consulte y se les d a elegir entre distintas opciones
de tal forma que pueda intervenir en el tcnicos y econmicos viables de reasentamiento, y
proceso de venta por trato directo y conocer iii) se les otorgue una indemnizacin rpida y efectiva equivalente
los procedimientos relativos a la al costo total de reposicin por las prdidas de activos atribuibles
compensacin por prdidas y a la directamente al proyecto
reubicacin y rehabilitacin social; Norma de Desempeo 5 Adquisicin de tierras y reasentamiento
(3) diferir de los avalos y tasaciones de sus involuntario del CFI (prrafo 18)
bienes; y La adquisicin de tierras o restricciones a su uso relacionadas con
(4) recibir el pago por su inmueble y haberse el proyecto pueden provocar el desplazamiento fsico de
reubicado antes del inicio de las obras. personas, adems de su desplazamiento econmico.
Vulnerabilidad Resolucin Directoral N 007-2004-MTC-16 Poltica Operacional de Reasentamiento Involuntario del BID,
La normatividad nacional no Adems, Se identificar la poblacin PO 710 (V.3)
reconoce explcitamente un directamente afectada, caracterizndola en El diseo de los paquetes de indemnizacin as como los
tratamiento diferenciado para los aspectos socio-econmicos, calidad de mecanismos de consulta comunitaria y toma de decisiones
poblaciones vulnerables vida y sus aspiraciones mediante un censo incluidos en el programa de reasentamiento, tomarn en cuenta
socioeconmico. las caractersticas de la poblacin reasentada que ser identificada
en la informacin de base desagregada por gnero, pertenencia
tnica, edad y otros factores que sealen su vulnerabilidad y/o
sus necesidades especiales.
Banco Mundial Directriz Operacional OD 4.30 : Reasentamiento
Involuntario
Grupos Vulnerables
Personas que en razn de su gnero, etnia, edad, incapacidad
fsica o mental, desventaja econmica o condicin social
puedan verse afectadas ms que otras por el reasentamiento y
cuya capacidad para efectuar reclamaciones o aprovechar la
asistencia para el reasentamiento y los beneficios para el
desarrollo conexo puede ser limitada.
00328
La salvaguarda del inters social y el bien comn, frente al ejercicio del derecho
de propiedad, se materializa a travs de las limitaciones que pueda imponer el
Estado en ejercicio de su potestad, especialmente en lo concerniente al
patrimonio inmobiliario que se encuentra en poder de terceros, lo cual
constituye una adecuada administracin por el Estado.
Asimismo, existen 2 tipos de posesin: la que nace del poder de hecho sobre las
cosas, sin ttulo, por decisin y voluntad del poseedor, y la que nace del derecho
de la propiedad, como facultad inherente del propietario. La primera, es la
posesin adquirida y mantenida de hecho, y la segunda, derivada del derecho
de propiedad.
los particulares el valor del predio afectado a valor del mercado a ser establecido
por la Direccin Nacional de Construccin Ex CONATA, de conformidad con
el Art. 9 de la Ley de Expropiaciones.
Esta seccin describir los roles y responsabilidades de los distintos actores que
son participes del proyecto.
Gobiernos Locales
Informacin cartogrfica
10.8.1.3 Instrumentos
7 Gua de Reasentamiento para poblaciones en riesgo de desastre / Elena Correa, Haris Sanahuja, Fernando
Ramrez. Banco Mundial : GFDRR, 2011. 180 p. : il.
a. Uso residencial:
c. Uso agropecuario.-
Las variables a ser consideradas son: i) rea total del predio y rea
destinada a la produccin agrcola o pecuaria; ii) Servicios con los que
cuenta con el predio (energa, agua, servicios higinicos, disposicin
de residuos y telefona) y iii) Calidad del suelo.
El registro de los predios en inventario ser efectuado en forma directa, mediante visita
a las posesionarios.
Las variables a ser consideradas son: i) rea y linderos de cada predio, usos y el estado
actual y ii) Tipo de tenencia sobre el predio: posesionario o propietario.
Padrn de los predios afectados y situacin legal.- Este padrn ser elaborado a
partir de los instrumentos aplicados durante la fase de trabajo de campo (censo
socioeconmico y otros estudios socioeconmicos) y permitir establecer la
tipologa de afectados, identificar a la poblacin vulnerable y determinar la
prioridad de los afectados. El padrn ser validado y socializado con la
poblacin afectada.
Las personas afectadas por prdida de predios segn tipo de afectacin (total,
casi total o parcial9) sern indemnizadas por el Estado (AATE). No obstante, es
importante reconocer que los hogares desplazados fsica o econmicamente
cuyos medios de vida se ven afectados de manera adversa por prdida de predio
8
Gua de Reasentamiento para poblaciones en riesgo de desastre / Elena Correa, Haris Sanahuja, Fernando
Ramrez. Banco Mundial : GFDRR, 2011. 180 p. : il.
9
Se evaluar, luego de los resultados topogrficos, si el rea remanente es utilizable o en su defecto se
deber contemplar indemnizar por todo el predio.
Las opciones ofrecidas debern ser adecuadas para las personas afectadas y
reflejar sus capacidades y aspiraciones realistas. El conjunto de medidas de
indemnizacin y rehabilitacin deber tener en cuenta los activos intangibles,
especialmente los activos sociales y culturales no monetarios, []. Cuando se
incluyan opciones de vivienda y servicios, debern ser adecuadas para el entorno
social y cultural y, como mnimo, debern satisfacer los estndares mnimos de
vivienda y acceso a servicios bsicos, independientemente de las condiciones
anteriores al reasentamiento. El diseo de los paquetes de indemnizacin []
tomarn en cuenta las caractersticas de la poblacin reasentada que ser
identificada en la informacin de base desagregada por gnero, pertenencia tnica,
edad y otros factores que sealen su vulnerabilidad y/o sus necesidades
especiales. (O.P 710 BID: Captulo V. Criterios para el Diseo y la
Evaluacin del Plan de Reasentamiento)
Fecha de Valuacin
Localizacin
Caractersticas del entorno
Descripcin y caractersticas de la Edificacin/servicios
Descripcin de las Obras Complementarias
Descripcin en caso de existencia de Plantaciones Afectadas
Observaciones adicionales del predio
Anexos Fotogrficos: rea evaluada, linderos, y condiciones del terreno,
edificaciones, obras complementarias, y otros detalles que
complementen la valuacin.
12 El valor comercial es el que se obtiene por la compra venta de un bien en la fecha de valuacin, en
consideracin a las compras ventas de bienes similares y a las caractersticas del bien valuado.
13 En la seccin 10.7.5, en las Definiciones normativas se describen los conceptos de lucro cesante y Dao
emergente
Propietario Arrendador:
14
Cspedes, Nikita y otros (2013) Determinantes de la duracin del desempleo en una economa con alta
informalidad. Lima: BCRP, Serie Documentos de Trabajo N 2013-022.
15
El predio puede funcionar como vivienda y negocio; es decir puede tener un doble propsito.
c) La poblacin receptora.
Es aquella rea que recibir a los hogares reubicados. Para que exista un
adecuado proceso de adaptacin, el cual puede ser prolongado, se necesitar
informar sobre los hogares que sern trasladados (caractersticas
socioeconmicas) y lograr una comunicacin frecuente con el objetivo de
facilitar la integracin de los grupos en un marco de relaciones cordiales, de
aceptacin y de respeto hacia el otro. Un aspecto que deber considerarse es la
Vulnerabilidad
17
Prrafo extrado de: Arriagada, Irma; Familias Vulnerables o Vulnerabilidad de las Familias?. DDS-
CEPAL 2001
Tipologa de
Impacto/riesgos Medidas de Mitigacin
afectados
o Se analizar el diseo del proyecto con el fin de disminuir afectaciones a predios
particulares ocupados por hogares (priorizando en los considerados vulnerables).
o Considerar a todos los afectados, teniendo en consideracin las diversas formas de
Prdida de vivienda condicin de legalidad del predio.
o Acompaamiento jurdico legal.
o Compensacin que cubra el valor del predio a costo de reposicin.
o Reconocimiento de lucro cesante y dao emergente.
o Reconocimiento de lucro cesante y dao emergente.
o Acompaamiento y apoyo en la recuperacin de los medios de vida y/o ingresos de
Prdida de ingresos/capital
los afectados.
econmico familiar
o Orientacin financiera: capacitaciones sobre el manejo estratgico del presupuesto
familiar.
o Anlisis cualitativo de la prdida de redes y planteamiento de medidas de
Prdida de redes sociales,
sostenimiento de las redes sociales en el nuevo contexto.
solidarias, parentesco y
o Acompaamiento y orientacin en el proceso de adaptacin y relacionamiento con los
cohesin social.
nuevos vecinos.
o Acompaamiento y asesora permanente en la recuperacin de redes econmicas en
Poblacin
nueva zona de residencia.
desplazada Prdida de redes econmicas
o Inclusin del perodo de transicin en la reconstitucin de redes econmicas como
fsicamente
parte del lucro cesante
o Acompaamiento en la adaptacin y orientacin permanente en el uso de servicios
Prdida de acceso a servicios pblicos (p.e. escuelas, centros de salud) del nuevo lugar de residencia.
(salud y educacin) o Consideracin de los costos adicionales por cambio en el uso de servicios pblicos
como parte del dao emergente
Alteracin en la salud mental
(aumento de estrs o Acompaamiento psicolgico en todo el proceso de reasentamiento.
sensacin prolongada de o Evaluaciones peridicas a la salud mental de los miembros del hogar.
incertidumbre)
o Orientacin financiera: capacitaciones sobre el manejo estratgico del presupuesto
familiar.
Incremento de gastos
o Consideracin de los gastos adicionales por el reasentamiento como parte del dao
emergente
o Acompaamiento psicolgico en todo el proceso de reubicacin. Previamente, se
Mayor exposicin a riesgos
identificar si algn miembro tiene problemas relacionados a drogas, alcohol y
sociales (drogas, alcohol,
delincuencia. Se proveern facilidades para canalizar su insercin a la sociedad.
delincuencia)
o Evaluacin de los riesgos sociales en las zonas elegidas para la reubicacin
00357
Elegibilidad
Las personas pobres y vulnerables son las que corren mayor riesgo
de empobrecerse tras el desplazamiento fsico o econmico; por
ello, se debern tener consideraciones especiales que aseguren el
aprovechamiento de las compensaciones y/o indemnizaciones
proporcionadas (ver Seccin 10.2). Especialmente en estos casos,
cuando se incluyan opciones de vivienda y servicios, estas debern
satisfacer los estndares mnimos de vivienda y acceso a servicios
bsicos, independientemente de las condiciones anteriores al
reasentamiento.
ERM 10-57 ANALISIS COMPLEMENTARIO LIMA METRO, REVISADO OCTUBRE 2014
00360
Pertinencia
comunidad asegura las medidas de compensacin, las reas en que tendr lugar el
reasentamiento, los proyectos de rehabilitacin econmica y la prestacin de servicios
sociales18.
De acuerdo a los principios del BID, el plan de reasentamiento incluir los resultados de las
consultas que se realicen de una manera oportuna y socioculturalmente adecuada con una
muestra de personas representativas de las comunidades desplazadas y receptoras. Durante la
etapa de diseo, se realizarn consultas que continuarn durante la ejecucin y el seguimiento
del plan, ya sea de manera directa o por la va de instituciones representativas y organizaciones
de la comunidad. Se identificarn con cuidado los grupos ms vulnerables para asegurar que sus
intereses estn debidamente representados en el proceso (BID: Poltica Operativa N 710
Reasentamiento Involuntario).
Objetivo
Objetivo
Acciones
19 Acto de darse a entender correctamente, ya sea formalmente (como por el medio escrito) o esto
combinado con gestos corporales adecuados. En toda forma de comunicacin se pierde algo del significado
al transmitir el mensaje de un emisor a un receptor, y la comunicacin efectiva busca eliminar o minimizar
esta "fuga"
Indicadores
Objetivo
Acciones
20 Gua de Reasentamiento para poblaciones en riesgo de desastre / Elena Correa, Haris Sanahuja,
Fernando Ramrez. Banco Mundial : GFDRR, 2011
21 Las quejas y reclamos se pueden presentar por mltiples razones. Por ejemplo, porque no se brinda la
informacin requerida, por el trato recibido por algn miembro del equipo de trabajo, por los montos que
recibirn por indemnizacin de sus propiedades si la estrategia de reasentamiento seleccionada contempla
este tipo de pagos, por demoras en recibir la vivienda o por la calidad de la misma, porque las obras de
infraestructura que se estn construyendo para reducir el riesgo que les ha causado un dao, entre muchas
otras que se pueden presentar.
Indicadores
Objetivo
Acciones
Indicadores
Objetivo
Acciones
Indicadores
las personas desplazadas pueden tener derechos legales formales sobre las
tierras; derechos reconocidos aunque no sean derechos legales formales; o pueden
no tener derechos de raigambre legal sobre la tierra que ocupan (por ejemplo,
ocupantes informales u oportunistas). Asimismo, las personas desplazadas
pueden ser ocupantes estacionales o permanentes, ya sea que se trate de
inmigrantes estacionales que pagan renta o no. (CFI: Norma de Desempeo
5, prrafo 17).
Objetivo
Acciones
Indicadores
Cuando las personas que viven en la zona del proyecto tienen que mudarse a otro
lugar, el cliente i) ofrecer a las personas desplazadas alternativas de reasentamiento
factibles, con el reemplazo adecuado de vivienda o compensacin monetaria cuando sean
apropiado (). (CFI: Norma de Desempeo 5, prrafo 20).
Objetivo
Acciones
En el caso de predios a los que, por no llegar a un acuerdo en el marco del trato
directo, se les aplique el proceso de expropiacin, se desarrollarn acciones
complementarias y valoraciones equivalentes para asegurar que la
compensacin final sea a costo total de reposicin y considere adecuadamente el
lucro cesante y dao emergente.
Indicadores
Objetivo
Acciones
Indicadores
Objetivo
Acciones
o Valoracin/ Tasacin
o Censo socioeconmico
o Traslado/reubicacin
o Vivienda
o Acceso a Educacin
o Acceso a Salud
o Ingresos
o Restablecimientos de ingresos
22 Es necesario considerar una poblacin de control (sin proyecto) para comparar los efectos del
reasentamiento.
23 La evaluacin ex -post se planear segn la fecha estimada de la finalizacin del plan, es decir, el
momento en que se espera que los estndares de vida para los que el plan fue diseado se han
alcanzado.
AO 1 AO 2 AO 3
Hitos del Reasentamiento 1 2 1 2 1 2
Sem. Sem. Sem. Sem. Sem. Sem.
- Identificacin final de diferentes tipos de
X
reasentamiento y desplazamiento econmico.
- Relevamiento de informacin bsica, Censo, registro
X
catastral y tenencia de la tierra,
-Procedimiento de avalos y clculos de lucro cesante
X
y dao emergente.
- Negociacin satisfactoria para la parte afectada X
- Reubicacin y traslado completado X
- Infraestructura y equipamiento de la nueva
vivienda (servicios bsicos, cocina y dormitorios).
X X
Saneamiento y propiedad de la nueva vivienda
completada
Indicadores
Objetivo
Acciones
Indicadores
Por esta razn, adems de los programas especficos ya creados por AATE, se
plantea la necesidad de crear un programa especfico de Restitucin de Medios
Econmicos para atender los impactos sociales y econmicos asociados al
desplazamiento involuntario y desplazamiento econmico, lucro cesante y dao
emergente de pequeos negocios y ocupantes precarios que se encuentren en la
zona de influencia del Proyecto. En este sentido, se considera necesario la
aplicacin y adaptacin de una metodologa propuesta en el documento del
Para fines del presente Marco PACRI se presentan los aspectos ms relevantes
de la propuesta metodolgica, sin que estos sean limitativos y considerando que
la metodologa de referencia, se contine utilizando como gua para la ejecucin
del PACRI.
Valoracin de Afectaciones:
Las personas afectadas por prdida de predios segn tipo de afectacin (total,
casi total o parcial26) sern indemnizadas por el Estado (AATE). No obstante, es
importante reconocer que los hogares desplazados fsica o econmicamente
cuyos medios de vida se ven afectados de manera adversa por prdida de
predio debern, adems de ser compensadas, deben beneficiarse de programas
para el restablecimiento de sus medios de subsistencia. La valoracin se
realizar luego de tener el inventario de predios; es decir toda la informacin
necesaria para realizar clculos exactos (topografa, rea, linderos, uso, estado
actual, tenencia, etc.) que se presentarn en un expediente tcnico del predio.
24
directrices para el calculo de reconocimiento econmicos en procesos de adquisicin predial y
reasentamientos, segn el marco de poltico del banco mundial, did y caf para los sitm y setp,
Agosto de 2005.
26
Se evaluar, luego de los resultados topogrficos, si el rea remanente es utilizable o en su defecto se
deber contemplar indemnizar por todo el predio.
27 El valor comercial es el que se obtiene por la compra venta de un bien en la fecha de valuacin, en
consideracin a las compras ventas de bienes similares y a las caractersticas del bien valuado.
Unidades Sociales:
1. Unidad social hogar.
2. Unidad social econmica, que se divide en diferentes modalidades de tenencia:
propietario, poseedor, arrendador o rentista, arrendatario, y sub-arrendatario.
3. Unidad social socio-econmica: constituida por una unidad social hogar que
adicionalmente desarrolla actividad econmica.
28 En la seccin 10.7.5, en las Definiciones normativas se describen los conceptos de lucro cesante y Dao
emergente
Cuadro de Elegibilidad
Tipo de Unidad Reconocimientos Econmicos
Tramites Traslado Reposicin de Renta Traslado de Actividad
Vivienda Econmica
Hogar x x x
Hogar y Negocio x x x x x
Rentista-Arrendador x x
Arrendatario y Sub- x x x
arrendatario
Esta seccin tiene por finalidad establecer una ruta de ejecucin de las acciones y
programas del PACRI, acompaar su desarrollo y realizar las evaluaciones y
correcciones pertinentes para garantizar los resultados esperados. En ese
sentido, su propsito es el de asegurar el cumplimiento de los objetivos del
PACRI en los plazos establecidos.
Objetivos
Actividades de la fase 1
Las actividades ejecutadas en esta fase deben dar como resultado el diseo final
del proyecto debidamente aprobado por AATE y DGASA.
Las actividades ejecutadas en esta fase deben dar como resultado un padrn
final de afectados; con los predios afectados en el cual se incluye la situacin
legal de los mismos, as como la clasificacin de la poblacin afectada segn las
consideraciones previamente sealadas y, consecuentemente, las medidas,
montos y programas de compensacin aplicables a cada hogar. El padrn ser
validado y socializado con la poblacin afectada.
Las fases 1 y 2 son los insumos bsicos para la elaboracin del PACRI el cual
deber estar alineado con el presente Marco y satisfacer los requerimientos de
enfoque y contenido de la normatividad nacional y las polticas y estndares de
los organismos multilaterales, de acuerdo a lo especificado en la Seccin 10.7 del
presente Marco. El PACRI para cada tramo deber estar debidamente aprobado
por DGASA.
Es importante tener en cuenta que la sub-fase 4.1 slo se ejecuta en los casos en
que los predios requieren ser saneados legalmente antes del proceso de
adquisicin; ello implica que, en aquellos casos en los que los predios cuenten
con la documentacin estipulada por ley, se proceder directamente a efectuar la
adquisicin de los mismos (sub-fase 4.2).
10.11.2.2 Sub-fase 4.1 Regularizacin de la propiedad y/o tenencia del predio (Saneamiento)
Teniendo el monto total por afectacin (valoracin del predio y valoracin por
perjuicio econmico) se presentar la propuesta econmica al hogar afectado.
Sobre ello, se realizar un proceso de negociacin que dar como resultado un
Acta de Acuerdos entre las partes implicadas. Es importante mencionar que como
parte de este proceso de desarrollar un proceso de acompaamiento,
especialmente en el caso de los hogares clasificados como pobres y/o
vulnerables
Reuniones comunitarias
Se debe tomar en cuenta que por la naturaleza lineal del Proyecto las
afectaciones son focalizadas en mbitos geogrficos distintos, 13 distritos y
por etapas de ejecucin del Proyecto. Fase 1A, 1B y 2.
Antes del inicio de cada etapa del proceso se programar una reunin en la
que se informar sobre el desarrollo general del proyecto, de esta reunin
podr participar la poblacin interesada. En las reuniones se debe:
Respuesta al caso:
Verificacin de la eficacia
Antes del inicio de la ejecucin del proyecto, es necesario que las actividades ya
desarrolladas para el Tramo 1a pasen por un proceso de adecuacin con
respecto al presente Marco del PACRI. El proceso de adecuacin se detalla en la
siguiente seccin.
Objetivo
Acciones
Tabla 10.11 Modelo de Matriz Comparativa entre PACRI AATE y Marco del
PACRI
Medidas de
Temas Clave MARCO PACRI Brechas PACRI AATE
Complementacin
Etapa de diseo del PACRI
Fase 1: Optimizacin de diseo para la
minimizacin del reasentamiento
Fase 2: Evaluacin y Valorizacin
Fase 3: Elaboracin del PACRI
Etapa de ejecucin del PACRI
Fase 4: Procesos de liberacin de reas
Fase 5: Acompaamiento a la poblacin
afectada
Fase 6: Implementacin de programa de
apoyo al fortalecimiento de capacidades y
generacin de ingresos a los afectados
Ejes transversales
Eje 1: Participacin Ciudadana
Eje 2: Seguimiento, monitoreo y evaluacin
Eje 3: Identificacin de contingencias
Indicadores
Trimestres
Etapa del
Fase y/o Subfase 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13*
PACRI
Fase 1: Optimizacin de diseo para
X
la minimizacin del reasentamiento
Fase 2: Caracterizacin de la
Poblacin afectada y Valorizacin de X X
Etapa de las afectaciones
Diseo Sub-fase 2.1: Identificacin y clasificacin
de la poblacin afectada
X
Sub -fase 2.2: Valoracin de predios
X
afectados
Fase 3: Elaboracin del PACRI X
Fase 5: Acompaamiento a la
X X X X X X X X X
poblacin afectada
Fase 6: Implementacin de programa
de apoyo al fortalecimiento de
X X X X
capacidades y generacin de ingresos
a los afectados
Fase 7: Evaluacin del proceso de
Etapa de Cierre X X
reasentamiento
Trimestres
Etapa del
Fase y/o Subfase 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13*
PACRI
Condicionalidades clave
Apndice A
Agenda de las Reuniones de Trabajo
BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO
00409
LNEA 2 Y 4, METRO DE LIMA
(PE-L1147)
MISIN DE IDENTIFICACIN
MARTES 27
MIERCOLES 28
VIERNES 30
Taller Nacional
Lima, Per, Julio 8 y 9, 2014
AGENDA DA 1
Todas las reuniones del Da 1 sern en Sala de Conferencia 1er Nivel Edificio Sede BID.
AGENDA DA 2
Reuniones sern en paralelo en tres salas distintas
Apndice B
Fundamentos De Ruido Y Vibraciones
00414
APENDICE B: FUNDAMENTOS DE RUIDO Y VIBRACIONES
B.1 ANTECEDENTES
ISO 2631-1 (1997) y ISO 2631-2(1989; revisado en 2000 y 2003). ISO 2631-1:
Mechanical Vibration and Shock Evaluation of Human Exposure to Whole
Body Vibration - Part 1: General Requirements; y ISO 2631-2: Evaluation of
00415
Human Exposure to Whole Body Vibration Part 2: Continuous and Induced
Vibrations from Shocks in Buildings.
Los estndares DIN 4150-2 (1999), ISO 2631-2 (1989) y FTA VA-90-1003-06 (2006)
tienen criterios de vibracin por localizacin o categora de uso de tierras (por
ej.: reas crticas / sensibles / especiales, reas residenciales, reas comerciales /
industriales, oficina, etc.). Algunos estndares (ISO/DIS 14837-1.2:2005, BS 6841
(1987), y BS 6472 (1992)) tienen criterios de vibracin que son muy similares a
otros estndares internacionales tales como ISO 2631-1 (1997) and ISO 2631-2
(1989). En trminos de vibraciones, los valores lmite del FTA VA-90-1003-06 son
iguales a los del estndar ISO 2631-2(1989) y son utilizados extensivamente en
Europa y Amrica. La Propuesta Tcnica concluye que el estndar FTA VA-90-
1003-06 es el ms utilizado en proyectos de transporte masivo y recomienda
utilizar dicho estndar para la evaluacin de impactos del Proyecto.
B.2 TERMINOLOGA
Para los fines de este estudio, ruido ambiente y ruido implican lo mismo. El
ruido ambiente es trasmitido a travs del aire a los receptores sensibles
(usualmente receptores externos). El ruido transmitido por el suelo es ruido
transmitido por el suelo y las edificaciones a la gente que est dentro de ellas.
De acuerdo a las guas de FTA, los impactos por vibracin son determinados
usando el nivel de vibracin (Lv), el tipo de uso de tierra y los eventos de
vibracin frecuentes, ocasionales, o infrecuentes para las distintas categoras de
uso de tierra. Eventos frecuentes estn definidos como ms de 70 eventos de
vibracin de la misma fuente en un da. La mayora de proyectos de trnsito
rpido, incluyendo este Proyecto, se encuentran en esta categora. Eventos
ocasionales estn definidos como entre 30 y 70 eventos de vibracin de la misma
fuente en un da. Esta categora incluye la mayora de lneas de tren. Por ltimo,
los eventos infrecuentes estn definidos como menos de 30 eventos de vibracin
de la misma fuente en un da. La mayora de ramificaciones de lneas de tren se
encuentran en esta categora.
00417
B.3 CRITERIOS DE RUIDO
Residencial 90 80
Tabla B.2 Categoras de Usos del Tierra y Medidas del Ruido de Trnsito
FTA
Categora Medida
del uso de Ruido Descripcin
de tierra (dBA)
00418
Tramos de tierra donde se requiere silencio por
lo general incluyendo zonas designadas para
Leq(h)1 en serenidad y calma; tierras utilizadas para
1
exteriores anfiteatros exteriores y pabellones para
conciertos, as como para Sitios Nacionales
Histricos con uso exterior frecuente.
La Figura B.1 muestra los criterios de ruido FTA usados para determinar niveles
de impacto moderados y severos. El nivel de impacto de ruido generado por el
Proyecto depende de las condiciones de ruido existente y el uso de tierra actual.
Por ejemplo, si un uso residencial (ej. Categora 2) tiene un ruido existente de
55 dBA, y un proyecto genera un nivel de 60 dBA, entonces dicho proyecto
genera un nivel moderado de impacto sonoro. Los impactos sonoros severos
tienen el efecto ms adverso en la comunidad; por ello, el FTA presume que el
proyecto incorporar medidas de mitigacin para reducir los impactos a menos
de que existan circunstancias extenuantes que eviten su incorporacin. Si bien
los impactos moderados no son de la misma magnitud que los severos,
requieren consideracin e implementacin de medidas de mitigacin cuando
esto es razonable.
00419
Figura B.1 Criterios de Impacto de Ruido para Proyectos de Trnsito
Da1 Noche2
rea Especial de
50 40
Proteccin
rea Residencial 60 50
rea Comercial 70 60
rea Industrial 80 70
El Lineamiento General de EHS del Grupo del Banco Mundial para ruido es
aplicable a fuentes estacionarias en instalaciones industriales durante la etapa de
00420
operacin (y no fuentes mviles o proyectos relacionados al transporte). Por lo
tanto, dicho lineamiento no es aplicable para el presente Proyecto.
PPV
Lv (VdB)1
Categora de Edificacin (pulg/
(mm/seg)2 Aproximado
seg)1
I. Concreto, acero o madera
0,5 13 102
reforzada (sin yeso)
II. Ingeniera de concreto y
0,3 8 98
masonera (sin yeso)
III. Madera sin ingeniera y
0,2 5 94
edificios de albailera
IV. Edificios extremadamente
susceptibles al dao por 0,12 3 90
vibracin
1FTA 2006.
2Calculados mediante conversin de pulgadas por segundo a milmetros por segundo i.e., 1
El Lineamiento General de EHS del Grupo del Banco Mundial no cuenta con
criterios de vibracin en construccin aplicables al Proyecto.
sensibles, como microscopios pticos. Para definir los niveles aceptables de vibracin, la elaboracin
sensible a la vibracin requiere una exhaustiva evaluacin, as como tambin investigacin de campo.
Asegurar niveles de vibracin bajos en un edificio, generalmente requiere un diseo especial del
sistema HVAC y pisos reafirmados.
5Los equipos sensibles a la vibracin generalmente no son sensibles al ruido transmitido por el suelo.
fuente por da. Esta categora incluye la mayora sistemas de lneas de ruta laboral.
Etapa de Construccin
Etapa de Operacin
Etapa de Construccin
Etapa de Operacin
Apndice C
Reporte Arqueolgico
00429
INFORME COMPLEMENTARIO
Enrique Lpez-Hurtado
30 de julio de 2014
1
00430
Contenido
1. INTRODUCCIN Y OBJETIVOS DEL INFORME....................................................................3
2. EL CONTEXTO ARQUEOLGICO E HISTRICO DE LA CIUDAD DE LIMA...............................3
3. SOBRE EL PROYECTO DEL METRO DE LIMA Y SUS OBRAS .................................................5
4. MARCO INSTITUCIONAL Y LEGAL DEL PATRIMONIO ARQUEOLGICO, HISTRICO Y
MONUMENTAL EN EL PER ....................................................................................................5
4.1. Nacional: Leyes y Reglamentos...................................................................................5
4.1.1. Procedimientos para la Intervencin ........................................................................ 6
4.2. Internacional .............................................................................................................9
5. POLTICA DE SALVAGUARDA SOBRE PATRIMONIO CULTURAL DEL BID (DIRECTIVA B.9) Y
CONVENIOS INTERNACIONALES ...........................................................................................10
6. MARCO INSTITUCIONAL NACIONAL DE PROTECCIN AL PATRIMONIO CULTURAL:
MINISTERIO DE CULTURA Y DIRECCIN GENERAL DE PATRIMONIO ARQUEOLGICO INMUEBLE
(DGPA) ................................................................................................................................11
7. DESCRIPCIN DE LOS SITIOS/MONUMENTOS DE PATRIMONIO CULTURAL
ARQUEOLGICO/HISTRICO. ...............................................................................................12
7.1. Zonas de Riesgo de Carcter Prehispnico ................................................................12
7.2. Zonas de Alto Riesgo de Carcter Histrico Colonial y Republicano ............................17
8. ANLISIS DE LOS PRINCIPALES IMPACTOS Y RIESGOS DEL PROYECTO SOBRE EL
PATRIMONIO ARQUEOLGICO, HISTRICO Y MONUMENTAL Y SUS MEDIDAS DE MITIGACIN
22
9. RECOMENDACIONES Y REQUISITOS DE MEDIDAS DE MITIGACIN .................................24
2
00431
El Estado Peruano tiene prevista la construccin de la Lnea 2 y un tramo de la Lnea 4 del Metro
de Lima con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Las caractersticas del
proyecto implican la construccin de 35 kilmetros de lnea frrea de carcter subterrneo la
cual cruzar la ciudad de Este a Oeste. En adicin se planea la construccin de 35 estaciones y
pozos de ventilacin a lo largo de esta ruta. Dada la larga data de ocupacin prehistrica,
colonial e histrica de la ciudad de Lima, se anticipa que la construccin del citado proyecto
constituir un alto riesgo para el patrimonio arqueolgico e histrico de la ciudad.
El objetivo del presente informe es cerrar los vacos del primero en cuanto a 1) el anlisis de
las normas legales nacionales e internacionales que regulan este tipo de afectaciones 2) la
identificacin y caracterizacin de los restos arqueolgicos, histricos y monumentales en riesgo
3) El Anlisis de los principales impactos y riesgos del proyecto sobre el patrimonio
arqueolgico, histrico y monumental y sus medidas de mitigacin y 4) recomendaciones y
requisitos de medidas de mitigacin.
Es por este motivo que, a pesar de la explosin demogrfica y el desarrollo urbano de las
ltimas dcadas, en el los 43 distritos de Lima Metropolitana comprendidos entre Ancn y
Pucusana, y desde Provincia Constitucional del Callao, en las costas del Ocano Pacfico, hasta
los valles medios, aun se ven claras huellas de tan largo e intenso proceso de ocupacin. Son
442 sitios arqueolgicos en esta rea los que se encuentran actualmente declarados como
Patrimonio de la Nacin por el Ministerio de Cultura del Per. Ello, por supuesto, slo supone
aquellos sitios declarados, y es posible que existan muchos que an no han podido ser
registrados y en consecuencia declarados como Patrimonio. Podemos decir adems, que en
base a estos datos son 81 los sitios arqueolgicos que se encuentran en los distritos del rea de
influencia directa de las Lneas 2 y 4 del metro de Lima (Ver Figura 1).
1
Los distritos del rea de influencia no mencionados no presentaban ningn sitio arqueolgico declarado.
2
El catastro del Ministerio de Cultura consultado no establece una separacin por distritos para el caso de
la Provincia Constitucional del Callao.
4
00433
San Borja Lima 2
San Miguel Lima 12
Santa Anita Lima 3
TOTAL 81
Figura 1. Sitios arqueolgicos declarados en el rea de influencia de las
Lneas 2 y 4 del Metro de Lima.
Las normas vigentes que aplican al proyecto son la Ley General de Patrimonio (Ley No. 28296) y
el Reglamento de Investigaciones Arqueolgicas (R.S. No. 004-2000-ED). Los alcances especficos
de estas normas y su relacin con la OP-703, Directiva. B9 del BID son presentados en el anexo 2
Cuadro de Definiciones del Informe Complementario.
Los procedimientos para la correcta intervencin en casos en que pudiese existir afectacin
directa o indirecta del patrimonio cultural deben ser definidos en base a la esta normativa
vigente, especficamente siguiendo los lineamientos establecidos en el RIA. El RIA, en su artculo
n8, norma la ejecucin de Proyectos de Evaluacin Arqueolgica, definindolos como
intervenciones que se dan en el marco de proyectos productivos, extractivos y/o de servicios,
tanto en el sector privado como en el estatal. Estos proyectos tienen como propsito proteger el
Patrimonio Arqueolgico e Histrico y pueden o no contemplar excavaciones arqueolgicas (ver
Anexo 5).
Dado que los monumentos o estructuras histricas son parte del patrimonio cultural de la
Nacin, sus intervenciones se deben de regir (captulo 5, subcaptulo 2 del Reglamento de la Ley
General del Patrimonio Cultural de la Nacin) de acuerdo al Reglamento de Investigaciones
Arqueolgicas vigente.
Los procedimientos especficos para obtener la autorizacin del MINCU para el desarrollo de
PEA y PMA de acuerdo al RIA vigente y al Tramite nico de Procedimientos Administrativos del
MINCU (TUPA) se encuentran detallados en los anexos 3 y 6 del informe complementario.
6
00435
De la misma manera, los procedimientos para obtener el Certificado de Inexistencia de Restos
Arqueolgicos (CIRA) de acuerdo al RIA y TUPA vigentes se encuentran detallados en el anexo 4
del Informe Complementario.
Los PEA estn considerados como una modalidad de Investigacin Arqueolgica y segn
el Artculo N9 del RIA, stos son originados por la afectacin de obras pblicas, privadas o
causas naturales. Los PEA tienen como finalidad proteger el Patrimonio Arqueolgico Histrico
Nacional, y se dan en el marco del desarrollo de proyectos productivos, extractivos y/o de
servicios, tanto en el sector privado como en el estatal.
Los PEA pueden o no contemplar excavaciones, dependiendo cual sea el caso. En caso
de no ser viable evitar la afectacin de sitios se considerar el desarrollo de un Proyecto de
Rescate Arqueolgico (PRA). Los PRA pueden contemplar excavaciones en rea o excavaciones
restringidas. El desarrollo de este tipo de proyectos implicar la paralizacin de obras civiles.
El RIA vigente establece en su artculo n45 que slo podrn dirigir Proyectos de
Evaluacin Arqueolgica en el Per los miembros de instituciones y organismos cientficos
nacionales especializados en arqueologa, o los particulares de nacionalidad peruana que
posean preparacin cientfica acreditada por ttulos o postgrados en arqueologa e inscritos en
el Registro Nacional de Arquelogos 3.
3
En el nuevo RIA se establecera que tanto las personas naturales como las personas jurdicas pueden
presentar los proyectos. Esto quiere decir que las empresas encargadas de las obras, sean estas pblicas o
privadas, podrn ser los responsables de los proyectos, siempre y cuando cuenten con arquelogos
profesionales que dirijan los proyectos.
7
00436
El CIRA o Certificado de Inexistencia de Restos Arqueolgicos es emitido tanto por la Direccin
de Arqueologa del Ministerio de Cultura (hoy Direccin General de Patrimonio Arqueolgico
Inmueble), como por las Direcciones Regionales de Cultura (hoy Direcciones Desconcentradas
de Cultura), dependiendo la ubicacin del rea en cuestin 4. Recientemente mediante Decreto
Supremo N 054-2013-PCM se aprobaron una serie de disposiciones especiales para la ejecucin
de procedimientos administrativos. El objeto de dicho decreto fue facilitar las autorizaciones y/o
certificaciones para la ejecucin de proyectos de inversin, especialmente aquellos que
comprendan obras de infraestructura que ayuden a la mejora en vas de comunicacin,
equipamiento educativo y de salud, entre otros. Sin embargo, la norma es aplicable para todo
proyecto de inversin sea este pblico o privado 5. Este Decreto Supremo establece, adems,
que los proyectos realizados sobre infraestructura preexistente no necesitarn de un CIRA, pero
s de un Plan de Monitoreo.
El CIRA ser emitido una vez concluidos los trabajos que se ejecuten como parte del
Proyecto de Evaluacin Arqueolgica. En el Anexo 4 se indica el procedimiento a seguir segn lo
establecido en el Texto nico de Procedimientos Administrativos TUPA 6. De acuerdo a lo
establecido, el plazo del Ministerio de Cultura para resolver es de 10 das o 20 das hbiles 7, y su
aprobacin se encuentra sujeta al silencio administrativo positivo, es decir que de no ser
resuelto en el plazo establecido se aprobar automticamente su emisin.
Plan de Monitoreo
El siguiente paso una vez obtenido el CIRA 8 ser la elaboracin y presentacin de un Plan de
Monitoreo Arqueolgico. El objetivo del Plan de Monitoreo (de ahora en adelante PMA) es,
como su nombre lo indica, tener un monitoreo constante de las obras que impliquen la
remocin de tierra con el fin de supervisar el posible hallazgo de bienes arqueolgicos muebles
o inmuebles. En caso de registrarse estos hallazgos, el arquelogo responsable deber
reportarlos al Ministerio de Cultura con la finalidad de determinar las acciones a tomar. El PMA
deber realizarse haya o no sido necesaria la emisin del CIRA; es decir si hubo un PEA que dio
como resultado un CIRA, o si se trata de un proyecto en un rea con infraestructura
preexistente.
4
En el caso de Lima Metropolitana, el ente encargado de emitir los CIRAS es el Ministerio de Cultura en su
sede central. En el caso de la Provincia Constitucional del Callao, es la Direccin Desconcentrada del
Callao.
5
Disposiciones complementarias finales establecidas en el Decreto Supremo N060-2013-PCM
6
TUPA (D.S. n022-2002-ED/R.M. 0546-2007-ED/R.M. 127-2011.MC/R.M. 271-2011-MC)
7
El plazo mximo de 20 das hbiles para la aprobacin fue establecido en el Decreto Supremo 054-2013-
PCM.
8
En el caso de ser necesario obtener CIRA, es decir si no hay infraestructura preexistente.
8
00437
Este proyecto deber ser presentado por un profesional inscrito en el Registro Nacional
de Arquelogos y ser aprobado por la Direccin de Arqueologa del Ministerio de Cultura (hoy
Direccin General de Patrimonio Arqueolgico Inmueble), o por las Direcciones Regionales de
Cultura (hoy Direcciones Desconcentradas de Cultura), segn sea el caso, y deber ser aprobado
en un plazo mximo de 10 das hbiles. En el caso de los proyectos que se desarrollen sobre
infraestructura preexistente, se presentar de frente el Plan de Monitoreo sin necesidad de
expedir un CIRA. Lo mismo ocurrir en el caso de haber obtenido un CIRA previamente, slo se
necesitar el Plan de Monitoreo 9.
Finalmente, es necesario recalcar que todos los gastos concernientes a los trabajos del Plan
de Monitoreo debern ser financiados por la misma entidad que financie el Proyecto de
Inversin que est siendo ejecutado. En el Anexo 6 se indica el procedimiento y requisitos
mnimos para solicitar un Plan de Monitoreo en el Ministerio de Cultura.
4.2. Internacional
9
Decreto Supremo N054-2013-PCM
10
http://whc.unesco.org/en/conventiontext/
9
00438
de elementos, que tengan un valor universal excepcional desde el punto de vista de
la historia, del arte o de la ciencia,
Los conjuntos: grupos de construcciones, aisladas o reunidas, cuya arquitectura,
unidad e integracin en el paisaje les d un valor universal excepcional desde el
punto de vista de la historia, del arte o de la ciencia,
Los lugares: obras del hombre u obras conjuntas del hombre y la naturaleza as
como las zonas, incluidos los lugares arqueolgicos que tengan un valor universal
excepcional desde el punto de vista histrico, esttico, etnolgico o antropolgico
Todas las definiciones presentadas concuerdan en varios aspectos. Las ms relevantes para
este informe, sin embargo, se presentan en el Anexo 2. En l se comparan las definiciones
establecidas en el Per tanto en la Ley General de Patrimonio Cultural de la Nacin, como en el
Reglamento de Investigaciones Arqueolgicas, as como las del BID en la OP-703, directiva 9.
Para este ltimo caso, consideramos que la definicin que mejor se enmarca de acuerdo a los
lineamientos del BID para el caso especfico de los monumentos arqueolgicos y/o histricos
considerados patrimonio de la nacin, es aquella definida para los sitios de importancia cultural
crtica.
5. Poltica de Salvaguarda sobre Patrimonio Cultural del BID (directiva B.9) y convenios
internacionales
La directiva B.9 de la Poltica Operativa sobre Medio Ambiente y Salvaguardias OP-703 del BID,
referida a Hbitats Naturales y Sitios Culturales, establece que para aquellas operaciones donde
se puedan presentar hallazgos arqueolgicos o histricos durante la construccin u operacin
de instalaciones, el prestatario preparar y pondr en prctica procedimientos apropiados para
manejar estos casos e incluirlos en el Plan de Gestin Ambiental y Social (PGAS) de la operacin.
11
Ley General de Patrimonio Cultural de la Nacin Ley N28296, Reglamento de la Ley General de
Patrimonio Cultural de la Nacin mediante Decreto Supremo N011-2006-ED.
12
El Ministerio de Cultura fue creado en julio de 2010 con la Ley N29565.
10
00439
Asimismo indica que para los sitios culturales no considerados en la definicin de crticos,
debern identificarse como parte del proceso de evaluacin socio ambiental y ser evaluados
sobre la base de su valor relativo, potencial y significado para la poblacin. En caso que sitios
culturales no crticos estn significativamente afectados, las medidas apropiadas de proteccin,
mitigacin o compensacin debern ser integradas en el PGAS. Considerando que este proyecto
contar con financiamiento del BID, el Banco deber verificar que el proyecto realice un
adecuado anlisis de los posibles impactos y riesgos negativos directos e indirectos al
patrimonio cultural que incluye sitios arqueolgicos, edificios histricos y monumentos en la
zona de influencia del proyecto.
Esta directiva establece que Los sitios culturales son todas aquellas reas naturales o
edificadas, estructuras, caractersticas naturales y/u objetos valorados por un pueblo o que se
encuentren asociados a l y que se consideren de significacin espiritual, arqueolgica o
histrica. Si bien es posible que haya remanentes materiales notables, por lo general sern
mnimos o inexistentes.
11
00440
pueden tomar hasta tres meses en ser entregadas. Este tipo de demoras puede ocasionar que
entre la solicitud de un permiso para la realizacin de un PEA hasta la obtencin del CIRA
puedan pasar hasta dos aos.
Dada la magnitud del proyecto de las lneas 2 y 4, la capacidad reguladora del Ministerio de
Cultura no va a ser suficiente en caso surja alguna eventualidad como por el ejemplo el hallazgo
inesperado de restos arqueolgicos durante la realizacin de excavaciones para la construccin
de estaciones o pozos de ventilacin. De esta manera, el tiempo transcurrido desde el hallazgo
y consiguiente paralizacin de la obra, inspeccin, evaluacin y pronunciamiento por parte de la
DGPA pueden tomar varias semanas o meses.
Esta situacin de debilidad de la DGPA tambin subraya la necesidad de contar con una
supervisin arqueolgica independiente durante el desarrollo del proyecto.
12
00441
todos estos monumentos pertenecen al mismo periodo, estaramos hablando de una zona con
casi 1,000 aos de ocupacin consecutiva. Esta situacin indica que las posibilidades de
encontrar evidencias arqueolgicas en el subsuelo son muy altas o casi inminentes.
Como se ve en la Tabla 2 del Anexo 7, son 6 principalmente los monumentos
arqueolgicos que sern afectados directa o indirectamente por el proyecto. A continuacin
vamos a desarrollar cada uno de estos monumentos ordenados de acuerdo a su cercana con las
obras proyectadas como parte del proyecto.
Huaca Palomino
Durante los aos 2004 a 2008, el entonces Instituto Nacional de Cultura desarroll un
proyecto de investigacin, conservacin y puesta en valor del monumento. Gracias a este
proyecto en el momento cuenta con muro perimtrico, paneles informativos y la mayora de sus
estructuras han sido restauradas y fortalecidas.
La Huaca Santa Rosa se encuentra ubicada en el distrito del cercado de Lima entre las calles
Casos y Orrego. Ha sido pobremente estudiada. En el registro de inventarios de monumentos
arqueolgicos del Ministerio de Cultura se le da una datacin alrededor de 500 a.C. Si bien la
Huaca Santa Rosa se encuentra rodeada de casas, los restos de este monumento han sido
constantemente destruidos por los mismos vecinos y su superficie est parcialmente cubierta
por basura. A pesar de esto, la Huaca Santa Rosa ha sido declarada como Patrimonio Cultural
de la Nacin mediante la Resolucin Nacional RDN N 491/INC-2004
13
00442
El ao pasado el colectivo civil Salvemos las Huacas de Lima
(http://salvemoslashuacas.pe/blog/), incluyo la Huaca Santa Rosa en una de sus caminatas de
concientizacin. Si bien este constituyo un paso importante, aun no se han vuelto a realizar
actividades de este tipo en la Huaca.
HUACA PALOMINO
COMPLEJO MARANGA
MATEO SALADO
Huaca Corpus I
La Huaca Corpus I se encuentra ubicada en la interseccin de las calles Santa Justina y Santa
Mariana en el distrito del Cercado de Lima. Estudios realizados en la dcada de 1960 por el
Instituto Riva Agero de la Universidad Catlica Per determinaron que este monumento fue
construido durante el periodo intermedio tardo (900-1300 d.C.). De acuerdo a estas
investigaciones, el sitio presenta un componente monumental caracterizado por altos muros de
adobe y un componente funerario caracterizado por la presencia de mltiples entierros. La
Huaca Corpus I ha sido declarada como Patrimonio Cultural de la Nacin, mediante RDN N
673/INC-1999.
14
00443
Actualmente el estado de conservacin de este monumento no es bueno y solo
sobreviven algunos de sus muros. Por este motivo se est llevando a cabo un proyecto de
investigacin, conservacin y puesta en valor ejecutado por la Municipalidad de Lima. Este
monumento tambin ha sido incluido dentro del itinerario del colectivo civil Salvemos las
Huacas de Lima.
Huaca Corpus II
La Huaca Corpus II se ubica en el cruce de las calles Santa Francisca y Santa Coleta en el distrito
Cercado de Lima. Investigaciones realizadas en la dcada de 1960 por el Instituto Riva Agero
de la Pontificia Universidad Catlica Per indican que su construccin data alrededor del 2000
a.C durante el Periodo Formativo. Cabe remarcar que estas investigaciones identificaron la
presencia de entierros por debajo del nivel del suelo actual. La Huaca Corpus II ha sido
declarada como Patrimonio Cultural de la Nacin, mediante RDN N 673/INC-1999.
Actualmente, este monumento est protegido por una reja mas no tiene paneles
informativos. Si bien est incluido en los itinerarios del colectivo Salvemos las Huacas, no se
realizan mayores actividades alrededor de esta huaca.
La huaca Miguel Grau se encuentra a 500m del lugar proyectado para la construccin de
la Estacin 8.
15
00444
La Huaca San Marcos se encuentra ubicada dentro del campus de la Universidad Nacional mayor
de San Marcos, en el distrito del Cercado de Lima. Debido a su prominencia en el paisaje, ms de
30 metros de altura de altura y un rea mayor de 45,000 metros cuadrados, este es uno de los
monumentos ms estudiados del complejo Maranga. En efecto, este documento ha sido
estudiado desde finales del siglo XIX por grandes figuras de la historia de la arqueologa peruana
Ernest Middendorf, Max Uhle y Julio C. Tello. La Huaca San Marcos ha sido declarada como
Patrimonio Cultural de la Nacin, mediante Resolucin Nacional N 1805 de fecha 19 de
diciembre del 2005.
La Huaca San Marcos recibe su nombre por estar dentro del campus de la Universidad
Nacional Mayor de San Marcos. Esta universidad es a su vez la casa de la escuela de arqueologa
ms antigua del Per. Por este motivo este monumento forma parte de la vida acadmica de
esta escuela, ya que en sus estructuras se realizan prcticas de campo por parte de los alumnos
de dicha especialidad.
Este monumento se encuentra a 450 metros del lugar proyectado para la construccin de la
estacin 7 y 570m del lugar proyectado para la construccin del pozo de ventilacin ubicado
entre las estaciones 7 y 8. Esta situacin remarca la inminencia de la presencia de evidencias
arqueolgicas en el subsuelo de los lugares proyectados para las obras de construccin.
PURUCHUCO
La historia del Santuario Carmen de la Legua se remonta desde la poca colonial temprana
durante la creacin del Virreinato del Per en 1572. En el ao 1951 su iglesia fue coronada
como Patrona del Callao por el entonces Arzobispo de Lima, Cardenal Juan Gualberto Guevara.
En 1992 un coche bomba destruy una comisara que exista a su costado daando
severamente las estructuras de la iglesia. Sin embargo, fue restaurada en 1994 y elevada a la
categora de Santuario. Nuevamente en el 2004 fue objeto de sucesivos trabajos de restauracin
por el entonces Instituto Nacional de Cultura, por lo que su estado de conservacin es muy
bueno.
17
00446
En la actualidad, el Santuario es centro de peregrinaje y veneracin a la Virgen del
Carmen, por lo que es un centro de importancia espiritual y religiosa para una multitud de
feligreses. Adems, durante todo el ao, ah se celebran y ofrecen una serie de servicios a la
comunidad entre ellos, retiros, jornadas de reevangelizacin, charlas y otros.
Paseo Coln
Esta zona presenta una alta densidad de edificios histricos. Desde casonas de la poca
republicana temprana y edificios histricos. Entre los edificios ms importantes tenemos el
Museo Metropolitano de Lima, Parque de la Exposicin y el Museo de Arte de Lima (ver Tabla 3,
Anexo 7).
Plaza Bolognesi
La Plaza Bolognesi se encuentra ubicada en interseccin Paseo Coln, Av. Colonial, Av. Alfonso
Ugarte, Av. Brasil, Av. Guzmn Blanco en el distrito de Cercado de Lima. Construida en 1902 por
Agustn Querol, quien gan el concurso pblico para rendir honor al Coronel Francisco
18
00447
Bolognesi. El 10 de octubre del ao 1977 El Instituto Nacional de Cultura, actualmente
Ministerio de Cultura, declara a la Plaza Bolognesi y las casonas de su entorno como
Patrimonio Cultural de la Nacin mediante la resolucin RMN290 77 ED.
Este monumento se encuentra a 190 metros del lugar proyectado para la construccin
de la estacin 12. Adems se ha planeado la construccin de un pozo de ventilacin sobre la
plaza.
MUSEO DE PARQUE DE
MUSEO DE
ARTE LA
ARTE
DE LIMA EXPOSICIN
ITALIANO
MALI"
PASEO
COLN
PLAZA
BOLOGNESI
a) La casona ubicada en la avenida Guzmn Blanco 128 cuenta con dos niveles y su ao de
edificacin es 1942. Si bien sabemos que este edificio es utilizado como vivienda, no se
cuenta con informacin de cuantas familias viven ah.
b) La casona Jr. Pichis 121 esquina Guzmn Blanco 200-216-224 funciona tambin como
vivienda pero no se tiene informacin sobre su ao de construccin ni cuantas familias
viven ah institucin privada.
19
00448
c) La casona ubicada en la Plaza Bolognesi 441-445 esquina Av. Guzmn Blanco 125,
cuenta con 2 niveles. El diseo original data de 1905, en 1931 se realizaron
modificaciones. Actualmente funciona en este local el Instituto Gamor. No se cuenta
con informacin acerca del nmero de alumnos con el que cuenta el mencionado
instituto.
d) La casona ubicada en la Plaza Bolognesi 475 esquina Av. Guzmn Blanco 110-114,
cuenta con 2 niveles. Actualmente funciona el Instituto Cvico Patritico y un CEOGNE
Inst. San Martiniano del Per.
En el caso de las casonas de las cuadras 2, 3 y 4 del Paseo Colon, su construccin data
alrededor de 1898 cuando el presidente Nicols de Pirola tom la decisin de unir 2 arterias la
alameda Grau (Av. Grau) con Av. Alfonso Ugarte. La nueva Avenida fue bautizada como 9 de
diciembre, y all fue colocado una estatua de Cristbal Coln, obra del artista italiano Salvattori
Riveli. En diciembre del ao 1972 El Instituto Nacional de Cultura, actualmente Ministerio de
Cultura, declara al Paseo Coln, como Patrimonio Cultural de la Nacin, con Norma Legal R.S.
No. 2900-1972-ED.
El edificio del Museo de Arte de Lima se encuentra a 50 metros del rea proyectada
para la construccin de la Estacin Central. En el caso de Parque de la Exposicin, se ha
proyectado la construccin de un pozo de ventilacin dentro del rea declarada como
Patrimonio de la Nacin.
Este edificio se encuentra ubicado en la avenida Grau 620. El Instituto Tecnolgico Superior Jos
Pardo, fue originalmente construido para un hospital. Su construccin se inici en 1872 y fue
financiada totalmente por el empresario Francs Auguste Dreyffus. en 1903 fue cedido por el
presidente Manuel Candamo a la Escuela de Artes y Oficios. A partir de 1945, durante el
gobierno de Jos Luis Bustamante y Rivero pas a denominarse Politcnico Nacional Jos Pardo.
El Instituto Tecnolgico Superior Jos Pardo fue declarado monumento histrico mediante la
RS N2900 1972 ED.
21
00450
En la actualidad, San Fernando funciona como la facultad de medicina de la Universidad
Nacional Mayor de San Marcos motivo por el cual gosa de gran popularidad en el cuerpo
estudiantil de esta casa de estudios.
La Facultad de Medicina de San Fernando se encuentra a 450 metros del lugar proyectado
para la construccin de la Estacin Cangallo.
El Hospital dos de Mayo se encuentra ubicado en la esquina del Jirn Hunuco y la Avenida
Miguel Grau. Este fue construido por encargo de la Beneficencia Publica de Lima en 1868 y su
construccin culmino en 1875. La construccin de este hospital marco un hito en la historia
moderna de la ciudad ya que anteriormente los centros de salud funcionaban en los conventos.
El Hospital 2 de mayo ha sido declarado como Patrimonio Cultural de la Nacin, mediante RS
N2900 - 72- D.
Los principales impactos y riesgos potenciales del Proyecto sobre el Patrimonio Arqueolgico,
Histrico y Monumental identificado se determinaron con base a la inspeccin visual realizada
en relacin a la distancia espacial que se da entre el bien cultural y el lugar propuesto para la
realizacin de las obras. En adicin, en el caso de los monumentos arqueolgicos e histricos, se
realiz una exhaustiva revisin de la literatura para poder determinar las probabilidades de la
existencia de restos en el subsuelo.
22
00451
Santa Rosa y San Marcos) y el Complejo Arqueolgico Puruchuco; as como
monumentos y edificios histricos como la Plaza Bolognesi, Parque de la Exposicin,
Museo de Arte de Lima, Politcnico Jos Pardo, Facultad San Fernando y Hospital Dos de
Mayo; cuya distancia de las obras estn entre 0 y 500 metros de los lugares proyectados
para las obras. En reas geogrficas donde existe en evidencia una riqueza de sitios,
estructuras o monumentos arqueolgicos, es frecuente que al remover el subsuelo se
encuentren restos de artefactos de ltica, cermica u otros elementos arquitectnicos
asociados a los mismos. De la misma manera, en reas geogrficas caracterizadas por la
presencia de monumentos histricos, es frecuente que trabajos que comprendan la
remocin de suelos encuentren restos de artefactos histricos de diversos tipos as
como evidencias arquitectnicas asociadas.
2) Alteracin al uso social cotidiano de los bienes de patrimonio cultural: Algunos de
estos son actualmente utilizados para ceremonias y rituales espirituales y religiosos (por
ejemplo el Santuario Carmen de la Legua) por lo que cumplen una funcin importante
en la vida cotidiana de las comunidades que los rodean. De la misma manera centros
estudiantiles de casi 200 aos de antigedad como el Politcnico Jos Pardo o la
Facultad de Medicina de San Fernando vern sus actividades restringidas. De esta
manera, las obras del proyecto al interrumpir o bloquear el acceso pblico a estos
lugares, estara causando malestar y/o alterando su uso cotidiano. Esto podra tambin
generar quejas u ocasionar protestas de la poblacin usuaria.
3) Conflictos sociales: Dado que existen precedentes de oposicin social en los casos de la
Huaca San Marcos 13 y el Complejo Arqueolgico Puruchuco 14 los riesgos de conflictos de
esta naturaleza tambin tienen un potencial alto de suceder con el proyecto.
Particularmente, los conflictos sociales se pueden dar, si no se realizan las consultas
pblicas requeridas y se ignora la valoracin y significado que estos sitios o
monumentos de patrimonio cultural puedan tener para grupos especficos de inters.
De igual forma, la falta de comunicacin e informacin oportuna y veraz por parte del
proyecto podra generar este tipo de conflictos, sobre todo en lo referente a las medidas
a tomar con respecto al rescate de las evidencias arqueolgicas en el subsuelo previas a
la realizaron de las obras.
construccin de un tune vial que atraviesa el extremo oeste del complejo el cual servir como
prolongacin de la av. Javier Prado. El hallazgo de restos arqueolgicos durante el plan de monitoreo de la
obra ha causado su detencin numerosas veces. Estos hallazgos adems han inspirado la formacin de
frentes de defensa que reclaman la intangibilidad de este complejo arqueolgico, llevando inclusive a la
realizacin de demostraciones pblicas en la puerta del Ministerio de Cultura.
23
00452
4) Vandalismo y Saqueo: Este riesgo se puede dar durante la excavacin de las obras,
particularmente para los sitios de patrimonio arqueolgico con alta sensibilidad de
hallazgos bajo la superficie (por ejemplo en el caso de los monumentos comprendidos
dentro del Complejo Arqueolgico Maranga), y que resultan estar expuestos a la vista
de operarios de maquinarias y trabajadores. De la misma forma, el riesgo de vandalismo
y saqueo se incrementa en los casos de hallazgos especiales con objetos suntuosos,
como por ejemplo una tumba prehispnica. Dada la naturaleza de estos hallazgos y
dependiendo de su extensin y complejidad, puede demorar varios das en ser
fotografiado, registrado y removido por los arquelogos expertos quedando as
expuesta a que algunos de sus objetos funerarios que le acompaan puedan ser
removidos clandestinamente.
5) Deterioro de estructuras y cimientos de sitios arqueolgicos y edificios, monumentos
histricos causados por las vibraciones durante la construccin y uso del metro: en el
caso de edificios y monumentos histricos, uno de los mayores factores de riesgo sern
las vibraciones ocasionadas, no solamente durante el cavado del tnel sino tambin
posteriormente durante el trnsito de trenes. Al ser de carcter continuo y prolongado,
este factor de riesgo no solo pone en peligro la integridad estructural de viejas casonas
como en el caso del paseo Coln, sino tambin de grandes edificios republicanos como
el Hospital Dos de Mayo y el Politcnico Jos Pardo. Este factor de riesgo es
especialmente preocupante dado que, debido a la novedad de este proyecto, el
Ministerio de Cultura no cuenta ni con la legislacin ni los procedimientos de monitoreo
para este tipo de afectacin al corto, largo y mediano plazo.
a) Dado que en los casos de Puruchuco y el Complejo Maranga existe una alta
densidad de restos arqueolgicos en la superficie, lo que indica que ser inminente
o existe una alta probabilidad de encontrar yacimientos culturales en el subsuelo; se
recomienda la realizacin de excavaciones prospectivas previas al comienzo de las
obras de construccin de las estaciones y pozos de ventilacin sealados en las
tablas 7 y 10.
b) Desarrollo de campaas de informacin y difusin de los planes y resultados de los
proyectos prospeccin arqueolgica destinados a evaluar el posible impacto sobre
yacimientos arqueolgicos depositados en subsuelo.
c) En las dos zonas de alto riesgo identificadas en este informe, inicialmente se tena
previsto realizar un monitoreo arqueolgico que acompae el desarrollo de las
obras. Sin embargo, considerando la sensibilidad del rea, como resultado de los
talleres de trabajo se identific que en algunos casos podra ser necesario ejecutar
acciones complementarias al monitoreo arqueolgico, como la realizacin de
25
00454
excavaciones prospectivas y estudios lneas de base previos al inicio de las obras. Las
caractersticas especficas de estas excavaciones y estudios de lnea de base sern
determinadas segn de cada tramo, las cuales se decidirn caso por caso y en
expedientes separados, en coordinacin con el Ministerio de Cultura.
a) Los principales factores de riesgo en las zonas de Carmen de la Legua, Paseo Coln y
La Victoria son: 1) La debilitacin de estructuras coloniales y republicanas por
efectos de los trabajos de construccin, as como el efecto a corto, mediano y largo
plazo de las vibraciones; y 2) alta sensibilidad y visibilidad, sobre todo de Carmen de
la Legua y el Parque de la Exposicin, de estos sitios en la poblacin circundante y
pblico en general. Por estos motivos se recomienda la realizacin de estudios de
lnea de base que establezcan la situacin estructural actual de estos edificios. De la
misma manera se debe de levantar informacin catastral referente al nmero
exacto de edificios en riesgo, nmero de residentes o usuarios en el caso de
institutos o negocios y el estado de tenencia de la propiedad. Estos estudios deben
de incluir tambin una evaluacin de los suelos sobre los que estos edificios fueron
construidos. Tambin se deben de establecer planes de monitoreo a corto, mediano
y largo plazo del efecto de las vibraciones en estos edificios. Dado que este tipo de
estudios no tienen precedente en el Per, se debe de formar un equipo
multidisciplinario compuesto por arquitectos e ingenieros.
b) En estas 3 zonas, inicialmente se tena ha previsto realizar un monitoreo
arqueolgico que acompae el desarrollo de las obras. Sin embargo, considerando
la sensibilidad del rea, como resultado de los talleres de trabajo se identific que
en algunos casos podra ser necesario ejecutar acciones complementarias al
monitoreo arqueolgico, como la realizacin de excavaciones prospectivas y
estudios lneas de base previos al inicio de las obras. Las caractersticas especficas
de estas excavaciones y estudios de lnea de base sern determinadas segn de
cada tramo, las cuales se decidirn caso por caso y en expedientes separados, en
coordinacin con el Ministerio de Cultura.
a) En el caso de las Huacas San Marcos, Palomino y Puruchuco; dado el alto grado de
visibilidad y sensibilidad social de estos monumentos se recomienda la realizacin
26
00455
de programas de consulta ciudadana 15 adems de un programa de difusin de los
planes y resultados del monitoreo arqueolgico
b) En el caso de la Plaza Bolognesi, Museo de Arte de Lima y Parque de la Exposicin,
se recomienda la implementacin de procesos de sensibilizacin y consulta
ciudadana.
c) En el caso de los centros de estudios Politcnico Jos Pardo y la Facultad de
Medicina de San Fernando al igual que el Hospital Dos de Mayo, los procesos de
sensibilizacin y consulta ciudadana deben de incluir una intensiva campaa
informativa destinada a la poblacin estudiantil y usuarios del hospital.
d) En el caso del Santuario Carmen de la Legua se debe de incluir en la poblacin de
feligreses y vecinos del Santuario en el proceso de consulta ciudadana, as como en
el proceso de difusin de los resultados de las excavaciones de evaluacin. De la
misma manera, los trabajos de excavacin prospectivos deben de ser
complementados con campaas de difusin de la informacin recuperada en la
poblacin de la zona. Estas campaas pueden tomar la forma de visitas a los
colegios, publicaciones etc.
15
De acuerdo a la OP-703, Directiva B.9 y B. 6, las consultas ciudadanas se deben realizar para determinar
y evaluar la importancia y significancia social, espiritual/religiosa que tiene un bien cultural para distintos
grupos de inters con el fin de identificar las medidas de mitigacin requeridas para manejar los impactos
del proyecto sobre el mismo. En este sentido, las consultas ciudadanas no funcionan como referndums
sino ms bien se ejecutan para informar y establecer un dilogo constructivo entre las partes afectadas y los
proponentes del proyecto, as promover un mejor entendimiento del mismo y aumentar sus posibilidades de
xito y sostenibilidad.
27
00456
28
ANEXO1:LNEADETIEMPO
00457
ANEXO2:CUADRODEDEFINICIONES
CUADROCOMPARATIVODEDEFINICIONES
PATRIMONIOCULTURALDELA SITIOSDEIMPORTANCIA
PATRIMONIOINMUEBLE1
NACIN CULTURALCRTICA
Fuente:ReglamentodeInvestigacionesArqueolgicasaprobadomedianteResolucin
Fuente:LeyGeneraldePatrimonioCulturalde Suprema0042000EDenenero2010 Fuente:OP703directiva9
laNacinLeyN28296
PatrimonioCulturaldela ZonasArqueolgicasMonumentales
Nacintodamanifestacindel Inmuebles MonumentosArqueolgicos
2 SitiosArqueolgicos
quehacerhumanomaterialo Prehispnicos :Todoslosrestosde
inmaterialqueporsu actividadhumanadepocaPrehispnica ZonasdeReservaArqueolgica Lossitiosdeimportanciacultural
importancia,valorysignificado Muebles quesubsistenenelpaisaje,demanera criticacomprenden,peronose
3 ElementosArqueolgicosAislados limitan,aaquellosqueestn
paleontolgico,arqueolgico, superficial,subyacentey/osubacutica .
arquitectnico,histrico, PaisajeCulturalArqueolgico protegidos(uoficialmente
artstico,militar,social, propuestosporlosgobiernos
antropolgico,tradicional, paraquelosean)comolosSitios
religioso,etnolgico,cientfico, dePatrimonioMundialy
tecnolgicoointelectual,sea MonumentosHistricosColonialesyRepublicanos:Todoslosrestosdeactividadhumana MonumentosNacionales,as
expresamentedeclaradocomo de poca colonial y republicana que subsisten en el paisaje, de manera superficial, comoreasinicialmente
Inmateriales subyacente y/o subacutica. Se consideran as a las obras arquitectnicas, escultricas y reconocidascomoprotegidas
talosobreelqueexistala
presuncinlegaldeserlo. pictricasmonumentalesylasinscripcionescorrespondientesaestaspocas.Lostrabajos porcomunidadestradicionales
Dichosbienestienenla de arqueologa en este caso, servirn para el estudio de los elementos materiales delalocalidad(porejemplo,
condicindepropiedadpblica constitutivosdeestosmonumentos bosquessagrados).
oprivadaconlaslimitaciones
queestablecelapresenteLey.
1
EnelnuevoRIAseestablecerantrestiposdebienespatrimoniales:losArqueolgicosPrehispnicos,losArqueolgicosHistricosylosArqueolgicosMixtos.
2
ElnuevoproyectodeRIAcontempladosnuevascategorasademsdelosMonumentosArqueolgicosPrehispnicos:losElementosArqueolgicosaisladosy
losMonumentosArqueolgicosPrehispnicosExcepcionales.AdemsreducelostiposdeMonumentosarqueolgicosprehispnicosatres:sitioarqueolgico,
00458
zonaarqueolgicamonumentalypaisajearqueolgico.
3
El artculo 3 del Reglamento de Investigaciones Arqueolgicas vigente establece que todos los sitios definidos como Monumentos Arqueolgicos
PrehispnicossonPatrimonioCulturaldelaNacin,porlotantosonintangiblesyestnprotegidosporelEstado.
ANEXO3:PROCEDIMIENTOPARAPROYECTOSDEEVALUACINARQUEOLGICO
AutorizacinpararealizarProyectosdeEvaluacinArqueolgica(PEA)
Requisitos:
1. Solicitud presentada va el Formato correspondiente o documento que contenga la misma
informacindirigidoalViceministrodePatrimonioCulturaleIndustriasCulturales
2. Comprobantedepago.DerechodeTramitacin:S/.1,500.00
3. Cuatro ejemplares del proyecto, que describir detalladamente los requisitos sealados de
acuerdoalosartculospertinentesdelReglamentodeInvestigacionesArqueolgicasyenversin
digital.(TextoenWord,cuadrosExcelyplanosAutocadconcoordenadasUTM,DatumWGS84)
4. Copia legalizada del ttulo de propiedad, trmite de adjudicacin, constancia de posesin,
concesinuotrodocumentoenelcualconsteellegtimointersdelsolicitante.
ElrecurrentedepositarenlacuentadelMinisteriodeCultura,elcostoporconceptode
SupervisinyEvaluacinTcnicadeCampo,ascomopasajesyviticosdelcomisionado,
deacuerdoconlaGuadeServiciosExclusivosdelMinisteriodeCultura.
El recurrentedepositaren lacuenta del MinisteriodeCultura, montodel2%delcosto
total del Proyecto de Evaluacin Arqueolgica para su registro, almacenamiento y
catalogacindelosmaterialesrecuperados.
Encasoseactepormedioderepresentante,stedeberacreditardichacondicin,as
como las facultades respectivas que lo habiliten para actuar a nombre e inters del
solicitante.
Calificacin:SilencioAdministrativoNegativo
Plazopararesolver(endashbiles):30das(treintadas)
Inicio del Procedimiento:Mesa de Partes en Sede Central Oficina de Atencin al Ciudadano y Gestin
DocumentaraoDireccionesDesconcentradasdeCultura.
Autoridad Competente para Resolver:Director de Arqueologa (Actualmente Direccin General de
PatrimonioArqueolgicoInmueble)
00459
ANEXO4:PROCEDIMIENTOPARACERTIFICADODEINEXISTENCIADERESTOSARQUEOLGICOS
PatrimonioArqueolgicoInmueble).
ANEXO5:FLUJOGRAMADEPROCEDIMIENTOS
00461
ANEXO6:PROCEDIMIENTOPARAPLANDEMONITOREO
PresentacindePlandeMonitoreoArqueolgico(PMA)FORMATON13
a.Introduccin
Brevereseadelaobraaejecutarse,indicandoelnmerodeCIRAbajoelcualseestpresentandoelPMA.
b.UbicacinGeogrficayPolticadelreamateriadelPMA
Indicarlaubicacingeogrficaypoltica
c.readelMonitoreoArqueolgico
Indicarelreaypermetrodelreamateriadelmonitoreoarqueolgico
d.FinesyObjetivos
e.DescripcindelreayActividaddeIngeniera
Indicarlosmonumentosprehispnicospresentesenlazona,siesqueloshubiese.
Descripcindelasactividadesdeingenieraarealizarse.
f.CronogramadeTrabajo
Cronogramadelasactividadesdeingenieraarealizarse.
g.Personalparticipante
Relacindelpersonal(arquelogosmonitores)quecontrolarnlostrabajosdemonitoreoarqueolgicoensusdiferentesfrentes,deser
elcaso.
h.PlandeTrabajo
PlandeContingenciaenelcasodehallazgosfortuitos.
Soloparaloscasosdehallazgosfortuitossepodrnefectuarexcavacionesconfinesdedeterminarsuextensinypotencial.
Ficha de control de monitoreo arqueolgico, indicndose fases, tipo y nivel de impacto al terreno y medidas de mitigacin segn
corresponda.
FichadeInduccinsobreproteccinalpatrimonioculturalalpersonalparticipante(tcnicos,operarios,obreros,supervisoresdeobra)
Medidasdemitigaciny/oprevencin:Sealizacinydelimitacindehallazgos
fortuitos y/o monumentos arqueolgicos asociados a las obras, priorizando estas actividades a fin que se desarrollen al inicio de los
trabajosqueseautoricen.
Sistemaderegistro,inventario,anlisis,embalajeyentregaalMinisteriodeCulturadelosmaterialesarqueolgicosrecuperados.
i.Presupuesto
Presupuestoanalticodetalladodelcostototaldelproyectoque,segnseaelcaso,especifiqueelmontodelospagosporconceptode
procedimientos administrativos ante el Ministerio de Cultura. El presupuesto indicar los montos para recursos humanos, logsticos,
materiales de excavacin, levantamiento de planos con estacin total y elaboracin de expedientes tcnicos, as como delimitacin y
sealizacin fsica, de ser el caso; materiales de gabinete, servicios y elaboracin del informe. Se deber indicar tambin los pagos
correspondientesalacatalogacinydepsitodelosespecmenesrecuperadossegnelTextonicodeProcedimientosAdministrativos
(T.U.P.A.)Elmontodeberestarconsignadoenelpresupuestodelproyecto,elcualcorrespondeal2%delcostototaldelproyecto.
j.Planosdelasobrasprogramadas
k.PlanodeUbicacinyperimtricodelreamateriademonitoreoarqueolgico
(FormatoN02)
ParaelPlanodeUbicacin
Debidamente georeferenciado, indicando el sistema UTM WGS 84. Indicando la zona geogrfica, elementos geogrficos y ubicacin
poltica(distrito,provinciaydepartamento),aescalalegible.
PlanoPerimtricoDebidamentegeoreferenciadoconsurespectivocuadrodedatostcnicos,indicndoseelreaypermetrodelrea
materiadeevaluacinarqueolgica,distanciaentrevrticeyvrtice,escalagrficaynumrica,leyenda,ubicacinpoltica,DatumUTM
WGS84,zonageogrficayaescalalegible.
AmbosplanosdebernserpresentadosenunamismaHoja.
l.Fichas
FichaDiariadeControldeMonitoreoArqueolgico
FichadeInduccinArqueolgica
00462
ANEXO7:TABLASDEZONASDEALTORIESGO
TIPODE MONUMENTOS DISTANCIA MONUMENTOS DISTANCIA TIPODE
ZONA ID ESTACIN OBRAJE DUCTO UBICACIN
ESTACIN ARQUEOLGICOS (m) HISTRICOS (m) IMPACTO
Seiniciaenlacuadra41delaAv.OscarR.Benavides(exColonial),
aladerechaseencuentranlaUrb.ElguilayelColegiodeAbogados
Carmendela delCallao;enlamargenizquierdalaUrb.TarapacyelSantuario Santuariodel
5(L2)y8
LeguaL2y _ _ CarmendeLaLegua,lacualpresentaungradodesensibilidadde TIPO2a _ _ CarmendeLa 100 Directo
(L4)
L4 afectacinmedia.LaEstacinfinalizaenlacuadra42delaAv. Legua
DELALEGUA
OscarR.Benavidesconlacuadra22delaAv.Faucett.
ZONA1:SANTUARIOCARMEN
Tabla1
00463
TIPODE MONUMENTOS DISTANCIA MONUMENTOS DISTANCIA TIPODE
ZONA ID ESTACIN OBRAJE DUCTO UBICACIN
ESTACIN ARQUEOLGICOS (m) HISTRICOS (m) IMPACTO
SeiniciaenlaAv.OscarBenavidesenlacuadra49.Enlamargen
derechaseencuentranelcondominioLasTorresdeSanJos;yenla
Oscar margenizquierdaelCondominioelParquedeSanJos. HuacaSanMarcos
6(L2) _ _ TIPO1a 700 _ _ Indirecto
Benavides ElpuntofinaldelaEstacinseubicaraenlaAv.OscarBenavides oHuacaConcha
cuadra50.
Oscar HuacaSanMarcos
_ _ _ EntreestacionesOscarBenavidesySanMarcos _ 700 _ _ Indirecto
Benavides oHuacaConcha
Seinicia,enlaAv.GermnAmzagaCdra.5.Enlamargenderechase
encuentralapuertaN4delaUNMSM;yalamargenizquierdala HuacaSanMarcos
UnidadVecinalN3,bloque50. 450
oHuacaConcha
LaEstacinterminaenlacuadra12delaAv.Universitaria(exAv.
7(L2) SanMarcos _ _ Amzagacuadra4).Aunos239metrosseencuentrapartedeloque TIPO1b _ _ Indirecto
fuelaHuacaConchayprobablementesehallenrestosarqueolgicos
desuestadooriginal;portalraznelgradodeniveldesensibilidad
HuacaArambur 730
correspondeaunaafectacinmedia.
HuacaMiguelGrau 400
Ductode HuacaSanMarcos
_ _ _ EntreestacionesdeSanMarcosyElio _ 570 _ _ Indirecto
ventilacin oHuacaConcha
Huaca23 600
HuacaArambur 660
HuacaCorpusI 250
SeiniciaenlaAv.Venezuelacuadra32,hacialamargenizquierdase
encuentraelMercadoVenezuelayenlamargenderechael HuacaCorpusII 420
8(L2) Elio _ _ supermercadodemueblesVenezuelayelgrifoAlasPeruanas. TIPO1a _ _ Indirecto
FinalizaenelcrucedelaAv.Venezuelacuadra31conlaCalleGarca HuacaMiguelGrau 500
ySantaBernardita
HuacaPotos 620
ZONA2:COMPLEJOARQUEOLGICOMARANGA
HuacaPalomino 80
Ductode
_ _ _ EntreestacionesElioyAlborada _ HuacaCorpusII 350 _ _ Directo
ventilacin
HuacaCorpusI 370
Tienecomopuntodeiniciolacuadra27delaAv.Venezuela,eneste
puntoseencuentralafbricaDonofrio;asimismocruzando
HuacaPalomino 100
perpendicularmenteseencuentralaAv.LaAlboradacuadra.1.
9(L2) LaAlborada _ _ ElpuntofinaldedichaestacinseencuentraenlaAv.Venezuela TIPO1a _ _ Directo
cuadra26,yenestepuntoseencuentralafbricadealimentos
Kraftfoods,frenteaestafbricaestubicadalafbricadeTextiles HuacaSantaRosa 250
Polystel.
Ductode
_ _ _ EntreestacionesdeAlboradayTingoMara _ HuacaSantaRosa 230 _ _ Indirecto
ventilacin
Tabla2
00464
_ _ PlazaBolognesi 190
SeiniciaentrelaAv.Aricacuadra2yelJr.Iquique.Aambas
mrgenesexistennegociosdecomidayotros.Enelpuntofinalen
Plaza
12(L2) _ _ Av.Aricacuadra1,asuladoderechoeizquierdoconjuntode TIPO1a Indirecto
Bolognesi PaseoColn
casonasquehansidodeclaradasmonumentoshistricasquese
(aveniday
encuentraalrededordelaPlazaBolognesi.
_ _ casonas 330
republicanas
asociadas)
_ _ PlazaBolognesi 0
Ductode
_ _ _ PlazaBolognesi _ Directo
ventilacin PaseoColn
(aveniday
_ _ casonas 20
republicanas
ZONA3:PASEOCOLN
asociadas)
PaseoColn
(aveniday
_ _ casonas 0
SelocalizaenlaesquinadelaCalleGarcilasodelaVegayPaseo republicanas
Estacin
13(L2) Coln.Estazonaseextiendedeoesteaesteycuentaconcinco TIPO2b asociadas) Directo
Central
cuadrasqueunenlaPlazaBolognesiconlaPlazaGrau. MuseodeArte
_ _ 40
Italiano
MuseodeArtede
_ _ 50
Lima
Parquedela
_ _ 0
Ductode Exposicin
_ _ _ EntrelasEstacionesCentralyPlazaMancoCpac _ Directo
ventilacin MuseodeArtede
_ _ 220
Lima
Tabla3
00465
SeiniciacercaalcrucedelaAv.28deJuliocuadra.14ylaAv.
MancoCpaccuadra3.Alamargenderechaencontramosun
iglesiametodista,elcolegioAmricaycasonasantiguasenun
malestadoademsdelaPlazaMancoCpacqueestsiendo
PlazaManco remodelada.EnlamargenizquierdadelaVaseencuentrancasonas PolitcnicoJos
14(L2) _ _ TIPO1a _ _ 150 Indirecto
Cpac histricasdeconservacinregularyvariasbodegas.Aunos100m Pardo(1876)
delaestacinseencuentraelpolitcnicoJosPardo.Elpuntofinal
dedichaEstacincontinahastalainterseccindelaJr.Luna
Pizarrocuadra.3conlaAv.28deJuliocuadra.16.
SeiniciaenlaAv.28deJuliocdra.19;hacialamargenderechaest
laFacultaddeEducacinFsicadelaUNMSM,unaimportadorade
artefactosDazyuncentroocupacionalLaVictoria.Enlamargen
izquierdaunaurbanizacindelaONPyElcentroderehabilitacin FacultadSan
15(L2) Cangallo _ _ TIPO1a _ _ 450 Indirecto
LaVictoria.Esta100metrosdelafacultadSanFernando.Elpunto Fernando(1903)
ZONA4:LAVICTORIA
finaldelaEstacinenlainterseccindelaProlongacin.Cangallo
cdra.4Av.28deJuliocuadra.20.
SeiniciaenlaAv.28deJuliocuadra26.
Enambasmrgenespresentanvariosnegociosdetextilesy
restaurant;lavaesrecortadaporambulantes.Aunos30mse Hospital2de
16(L2) 28deJulio _ _ TIPO2b _ _ 480 Indirecto
encuentraelHotelLima.ElpuntofinaldedichaEstacincontina Mayo(1875)
hastalainterseccindelaAv.AviacinconlaAv.28deJuliocuadra
27conAviacin.
Tabla4
00466
Patiode Complejo
_ _ Mquinade _ EntrelasestacionesLaCulturayMercadodeSantaAnita _ Arqueolgico 800 _ _ Indirecto
SantaAnita Puruchuco
SeiniciaenlaCdra.40delaAv.NicolsAyllnoCarreteraCentral
km4.2ylaAv.Separadoraindustrialcuadra4.Alamargenizquierda
seencuentraelterrenoparauncondominio;unconcesionariode
maquinariasyelCC.PlazaJosfel.Hacialamargenderechase Complejo
Mercado
24(L2) _ _ encuentraelcanalderegadoyunalneasubterrneadeGas TIPO1a Arqueolgico 450 _ _ Indirecto
SantaAnita
Naturalascomounasviviendasunifamiliares.Elpuntofinalesen Puruchuco
lainterseccindelaAv.NicolsAyllncuadra42conlaAv.
SeparadoraIndustrial4frentealCC.PlazaJosfel.
Complejo
Ductode
_ _ _ EntrelasestacionesdeMercadodeSantaAnitayVistaAlegre _ Arqueolgico 0 _ _ Directo
ventilacin
Puruchuco
ZONA5:COMPLEJOARQUEOLGICOPURUCHUCO
SeiniciaenlaAv.NicolsAyllncuadra45oCarreteraCentralKm5.
Hacialamargenizquierdaseencuentrandiversosnegocios Complejo
25(L2) VistaAlegre _ _ automotrices.LaEstacinfinalizaenlaAv.NicolsAyllncuadra TIPO1a Arqueolgico 280 _ _ Indirecto
46cercaalcruceconlacalleRioPereneoPistaNueva. Puruchuco
Tabla5
00467
ANEXO7:MAPACONTRAZOSDELINEA2Y4YSITIOSARQUEOLGICOS
00468
00469
Apndice D
Mapas del Procedimiento Screening de
Ruido y Vibracin
L4 0+000
L4-1
!
Gambela
L4-3
!
L4-2
!
L4 1+000
L4-4
!
Canta
Station Kilometer Mark Figure 1 of 37
Supplementary Environmental Impact Analysis
Center Line
Lima Metro
00470
L4 1+000
L4-4
!
L4-5
!
Canta
Callao
L4-7
! L4-8
!
L4-6
!
L4-9
!
L4 2+000 L
!
L4 2+000 L4-10
!
L4-11
!
Bocanegra
L4 3+000
Aeropuerto
L4-12
!
L4 4+000
L4 4+000
El Olivar
L4-13
!
L4 5+000
L4-14
!
Quilca
L4-15
!
L4 6+000
Station Kilometer Mark Figure 6 of 37
Supplementary Environmental Impact Analysis
Center Line
Lima Metro
00475
L4-16
!
Morales Duarez
L4-17
!
L4 7+000
Station Kilometer Mark Figure 7 of 37
Supplementary Environmental Impact Analysis
Center Line
Lima Metro
00476
L4-18
!
L4-20
L4-21 !
!
L2-1
!
L2-2 L2-3
! !
L2-4
!
1+000
L2-5
!
L2-6
!
L
!
Station Kilometer Mark Figure 9 of 37
Supplementary Environmental Impact Analysis
Center Line
Lima Metro
00478
L2-4
!
1+000
L2-5
!
L2-6
!
L2-7
!
2+000 !L2-9
L2-8
! L2-10
!
Buenos Aires
L
!
3+000
L2-12
!
2+000 !L2-9
L2-11
!
L2-10
!
Juan
Pablo II L2-15
!
L2-13
!
L2-14
!
3+000
L2-12
!
Insurgentes
L2-17 L
! L4-21 !
L2-18 !
!
4+000
Oscar
Benavides
L4-18
! 6+000
! L2
L4-19 L2-25
Carmen de ! !
la Legua L4 L2-24
!
L2-22 L2-23
! #
*
5+000
L4-20
L4-21 !
!
-25
L2-28
L2-27 !
!
San
Marcos
L2-30
!
7+000
L2-29
!
L2-31
!
L2-30
!
7+000
L2-29
!
L2-31
!
L2-33
!
L2-32
!
L2-34
! 8+000
L2-35
!
L2-36
!
Elio
!
L2-38
L2-37
!
8+000
2-35
L2-36
!
L2-39
!
9+000 Tingo Maria
L2-40
!
L2-44 L2-45
! !
11+000
!
L2-43
!
L2-46
Pla
L2-54 Plaza
!
Manco
Capac
L2-55
! !
13+000
!
13+000 L2-56
L2-61
!
L2-60
!
4+000
Cangallo
L2-68
!
17+000
!
Circunvalacion L2-67
L2-69
!
L2-72
!
19+000
!
L2-70 18+000
L2-71
!
L2-69
!
Evitamiento
L2-72
!
19+000
L2-75
!
Ovalo
Santa
Anita
20+000 L2-74
!
L2-73
!
L2-78
!
Colectora
Industrial
L2-77
!
21+000
L2-76
!
23+000
L2-81
! L2-83
!
L2-80
!
La Cultura
22+000 L2-79
!
L2-78
!
L2-87
!
24+000
L2-86
!
Mercado
Santa Anita
L2-82
! L2-84
!
23+000
L2-81 L2-83
! !
2-80
La Cultura
!L2-89
25+000
L2-85
!
L2-87
!
24+000
L2-86
!
26+000 L2-92
!
L2-91
!
L2-90
!
!L2-89
25+000
L2-95
!
! L2-96
Municipalidad de
L2-94 Ate
!
!
L2-93
26+000 L2-92
!
L2-91
!
Station Kilometer Mark Figure 35 of 37
Supplementary Environmental Impact Analysis
Center Line
Lima Metro
00504
L4-7
! L4-8
!
L4-6
!
L4-9
!
L4 2+000 L4-10
!
L4-11
!
Bocanegra
L2-87
!
24+000
L2-86
!
Mercado
Santa Anita
L2-82
! L2-84
!
L2-81 23+000
! ! L2-83
L2-80
!
La Cultura
Apndice E
Norma Tcnica E.030
00508
00509
00510
00511
00512
00513
00514
00515
00516
Apndice F
Metodologa ACM0016 Bonos de Carbono
UNFCCC/CCNUCC 00517
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Sources
This consolidated baseline and monitoring methodology is based on the following proposed new
methodologies:
NM0258 Methodology for Bus Lanes developed by Grtter Consulting AG, Switzerland;
NM0266 Methodology for Rail Based Urban Mass Rapid Transit Systems (MRTS) developed
by Grtter Consulting AG, Switzerland.
This methodology also refers to the latest approved version of the following tools:
Definitions
Mass Rapid Transit Systems (MRTS). MRTS are collective urban or suburban passenger services
operating at high levels of performance, especially with regard to travel times and passenger carrying
capacity. They can be based on elevated, surface level or underground roads or rail systems. MRTS can
be rail-based systems such as subways/metros, Light Transit Rail (LTRs) including trams or suburban
heavy duty rail systems. MRTS can also be road-based bus systems. For the purpose of this
methodology road-based MRTS are bus systems using bus-lanes (see below definition of bus lane), which
can also be called Bus Rapid Transit (BRT) systems.
Bus lane (or trunk route) refers to a segregated lane where only buses are allowed to operate. Private
vehicles are not allowed to use the bus lane. Exceptions such as emergency vehicles and taxis can apply.
Bus lanes need not necessarily be physically separated from other traffic lanes. If no physical separation
is realized then it must be ensured that enforcement takes place to prevent the usage of the bus lane
through other vehicles. It is not a requirement that 100% of the route is a bus-only lane as buses might
share lanes with other modes of transport e.g. at traffic crossings, bridges, tunnels, in narrow parts or on
roads with limited traffic e.g. in suburban parts of the city. However to qualify for this methodology the
included bus route must be in general a bus-only lane.
1/61
UNFCCC/CCNUCC 00518
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Extensions of bus lanes are those where the same bus operates the entire route i.e. passengers need not
change from one bus to another bus when using the bus lane. The entire bus lane is thus composed of an
existing or old lane and a lane extension (latter is the project activity).
Additional bus lanes are routes operated by different buses. Additional bus routes might share certain
stations with an existing lane but passengers will have to switch buses if their trip involves stations on the
old and the new lane.
Old lane
Feeder routes refer to bus routes which have intersections with trunk routes and which feed passengers
on the trunk routes. Feeder routes are those with less passenger demand and operate under mixed traffic
conditions.
Extension of rail infrastructure is defined as adding additional kilometres along an existing rail-route.
Rebound Effect (or take-back effect) is the term used to describe the effect that the MRTS has on
changing consumer behaviour leading to additional trips. The rebound effect is an extension of the
Law of Demand, a basic principle of economics, which states that if prices decline, consumption
usually increases. If the MRTS project reduces traffic congestion, therefore reducing opportunity costs, it
tends to increase total vehicle mileage. Generated Traffic is the additional vehicle travel that occurs when
reduced congestion increases traffic speeds and reduces travel time.
Affected roads are the roads influenced by the establishment of the MRTS. Affected roads are those
inside a radius of minimum 1 kilometer running parallel to the MRTS line (roads on both sides of the
MRTS line are included). Only roads with large traffic volumes are included.
Applicability
This methodology applies to project activities that establish and operate a rail-based Mass Rapid Transit
System or segregated bus lanes in urban or suburban regions, including Bus Rapid Transit systems
(BRTs).
For BRTs with feeder plus trunk routes the methodology AM0031 is recommended as AM0031 is for
BRTs where passengers can realize their entire trip on the project system. BRTs without feeder lines, i.e.
2/61
UNFCCC/CCNUCC 00519
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
passengers realize their trip partially on the project system and partially on conventional buses, cannot use
AM0031 but can use this methodology.
The project constructs a new rail-based infrastructure or segregated bus lanes. In the case of rail
systems the project needs to provide new infrastructure (new rail lines). In the case of bus lanes
the project can be based on existing road infrastructure, but which separates physically bus lanes
from mixed traffic. The segregated bus lanes or the rail-based MRTS replace existing bus routes
(e.g. through scrapping units or through closing or re-scheduling existing bus routes) operating
under mixed traffic conditions;
The methodology is not applicable for operational improvements (e.g. new or larger buses) of an
already existing and operating bus lane or rail-based MRTS;
The methodology is not applicable for bus lanes replacing an existing rail-based system i.e. the
existing urban or suburban rail infrastructure must remain fully (in its full length) operational;
The methodology is applicable for passenger transport only;
Any fuels including (liquified) gaseous fuels or biofuel blends, as well as electricity can be used
in the baseline or project case. The following conditions1 apply:
o In the case of gaseous fossil fuels, the methodology is applicable if equal or more gaseous
fossil fuels are used in the baseline scenario than in the project activity. The methodology is
not applicable in its current form if more gaseous fossil fuel is used in the project activity
compared to the baseline scenario;2
o In the case of biofuels, project buses must use the same biofuel blend (same percentage of
biofuel) as commonly used by conventional comparable3 urban buses in the country i.e. the
methodology is not applicable if project buses use higher or lower blends of biofuels than
those used by conventional buses. In addition, the project buses shall not use a significantly
higher biofuel blend than cars and taxis.2
The methodology is not applicable for the implementation of air and water-based transport
systems;
The project system partially replaces a traditional public transport system in a given city. The
methodology cannot be used in areas where currently no public transport is available;
1
No provisions to calculate upstream emissions from the production of the fuels are provided in order to keep the
methodology simple. Therefore, in order to ensure that the calculated emission reductions are conservative, this
aplicability condition aims to limit the use of the methodology to cases where the upstream emissions under the
project activity are likely to be equal or lower than in the baseline scenario. Note that other methodologies
involving fuel switch situations usually require the consideration of upstream emissions.
2
Project proponents wishing to consider a higher consumption of gaseous fuels in the project activity than in the
baseline may propose a revision of this methodology by adding the relevant upstream emission terms that a fuel
switch towards gaseous fuels entails, taken e.g. from ACM0009. Similarly, project proponents wishing to
consider project buses with a higher biofuel blend may propose a revision of this methodology based on future
EB guidance on biofuels use.
3
Comparable means of the same fuel type e.g. project buses using diesel are compared with conventional buses
using diesel etc. The comparison is made for each year of monitoring based on official fuels sold. The term
commonly used refers to the majority of units.
3/61
UNFCCC/CCNUCC 00520
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
The methodology is applicable for urban or suburban trips. It is not applicable for inter-urban
transport.
In addition, the applicability conditions included in the tools referred to above apply.
Finally, this methodology is only applicable if the application of the procedure to identify the baseline
scenario results in that a continuation of the current public transport system is the most plausible baseline
scenario.
Project Boundary
The spatial extent of the project boundary encompasses the urban area in which the project takes place. It
is based on the origins and destinations of passengers using the project system. As the project cannot
control the trip origins or destinations of passengers the spatial area of the project is the entire city or
metropolitan/urban area in which the project operates.
The project only includes emission reductions from the MRTS lanes as outlined in the PDD. If any
MRTS lane would in a later stage be extended (prolonged) beyond the originally planned route detailed in
the PDD then emission reductions can only be claimed for the original lane included in the PDD.
In case of using electricity from an interconnected grid or captive power plant for the propulsion of the
transport system, the project boundary also includes the power plants connected physically to the
electricity system that supply power to the project, and/or the captive power plant. Please refer to Tool
to calculate baseline, project and/or leakage emissions from electricity consumption.
The greenhouse gases included in or excluded from the project boundary are shown in Table 1.
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UNFCCC/CCNUCC 00521
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
conventional buses; and due to CH4 Yes Included only if gaseous fuels are used.
congestion change (incl. change See argument above
of vehicle speed and induced N2O No See argument above
traffic (rebound effect))
Procedure for the identification of the most plausible baseline scenario and demonstration of
additionality
Project participants shall determine the most plausible baseline scenario and demonstrate additionality
through the application of the following steps:
Step 1: Identification of alternative scenarios to the proposed CDM project activity that are consistent
with current laws and regulations
Apply Step 1 of the latest approved version of the Tool for the demonstration and assessment of
additionality. In applying Step 1a of the tool, the following alternative scenarios should, inter alia, be
considered:
The proposed project activity not being registered as a CDM project activity;
The proposed project activity being implemented at a later date in the future, without being
registered as a CDM project activity;
The continuation of the current public and individual transport systems, including (future)
investments in road based infrastructure if applicable;
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UNFCCC/CCNUCC 00522
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Transport systems which are different to the proposed project activity, e.g. if a bus lane is the
project activity then alternatives might be a metro and reverse.
The alternative scenarios assessed can include combinations of public transport systems and individual
modes of transportation, such as passenger cars, taxis, motorcycles and non-motorized transport. The
alternatives should be assessed in a dynamic framework for the entire crediting period, taking into
account the evolutions foreseen during this period (e.g. the growth of the city and the related increase of
demand for transport services).
Apply Step 2 of the latest approved version of the Tool for the demonstration and assessment of
additionality. Conduct an investment comparison analysis for all alternatives that are remaining after
Step 1. Use the NPV as indicator.
The investment analysis should be undertaken from the perspective of the operator of the public
transportation system of the city or urban area, reflecting the costs and revenues from the perspective of
the operator. If the project is subsidized through public authorities (e.g. the central government), e.g.
through grants which do not need to be repaid, the financial assessment is made including as investment
the total system costs minus any such public subsidies. If the project operator is owned by the
municipality or city authority, then any subsidies or investments of the latter should be included in the
calculations, i.e. subsidies by the municipality or city authority should be considered as a capital
investment by the project operator and not be subtracted from the total system costs.
In applying the investment comparison analysis, cost overruns of former investments in MRTS or reduced
revenues of former MRTS investments compared to original projections, which make new investments
less viable and riskier, can be considered in the investment analysis. In this case, project participants
should evaluate the cost overruns or reduced revenues of former MRTS that were implemented in the
same host country in the last 20 years at the time of project start. Information on originally projected and
actually observed costs/revenues should be based on official and public data. As a conservative approach,
the lower end of the range of cost-overruns or reduced revenues observed over this period should be
assumed for the project MRTS.
If the sensitivity analysis is not conclusive, then the alternative to the project activity with least
emissions among the alternative scenarios is considered as baseline scenario. If the sensitivity
analysis confirms the result of the investment comparison analysis, then the most economically or
financially attractive alternative scenario is considered as baseline scenario.
If the alternative considered as baseline scenario is the proposed project activity undertaken
without being registered as a CDM project activity, then the project activity is not additional.
Otherwise, proceed to Step 3.
The investment analysis shall be complemented with an analysis of the extent to which the proposed
project type has already diffused in host country. This test is a credibility check to complement the
investment analysis (Step 2). Collect information which cities or urban areas with more than 1 million
inhabitants have already implemented a MRTS, including metros (underground, elevated or surface
level), LTR (Light Transit Rail) including trams, and BRT (Bus Rapid Transit system) including bus
lanes. The proposed project activity is regarded as common practice if MRTS have already been
6/61
UNFCCC/CCNUCC 00523
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
implemented in 50% of the cities with more than 1 million habitants in the host country without using the
CDM.
Baseline Emissions
Baseline emissions include the emissions that would have happened due to the transportation of the
passengers who use the project activity, had the project activity not been implemented. This is
differentiated according to the modes of transport (relevant vehicle categories) that the passengers would
have used in the absence of the project.
Baseline emissions are calculated per passenger surveyed. For each passenger surveyed the individual
baseline emissions are calculated and multiplied with the individual expansion factor thus getting the
baseline emissions of all passengers of the specific week surveyed. These are multiplied with the total of
the passengers of the period to arrive at baseline emissions. The following steps should be followed:
Step 1: Conduct a survey, following the procedures presented in Annex 4, in which for each surveyed
passenger, the trip distance per transport mode that would have taken place in the baseline is determined.
Step 2: Calculate the individual baseline emissions for each surveyed passenger (equation 2 below).
Step 3: Apply an individual expansion factor to each surveyed passenger in accordance with the survey
sample design (as defined in Annex 4), and summarize these to get the total baseline emissions of the
period (week) surveyed. To get the annual (or monitoring period) baseline emissions the baseline
emissions of the surveyed period (week) are calculated per passenger of the period (week) and multiplied
with the total passengers transported per year (or monitoring period), as per equation 1 below.
Step 4: Take the lower limit of the 95% confidence interval as total baseline emissions.
Py
BE y =
PSPER (BE
p
p, y FEX p , y ) (1)
Where:
BEy = Baseline emissions in the year y (g CO2)
BEp,y = Baseline emissions per surveyed passenger p in the year y (g CO2)
FEXp,y = Expansion factor for each surveyed passenger p surveyed in the year y (each surveyed
passenger has a different expansion factor)
Py = Total number of passengers in the year y
PSPER = Number of passengers in the time period of the survey (1 week)
p = Surveyed passenger (each individual)
y = Year of the crediting period
The baseline emission per surveyed passenger p is calculated based on the mode used, the trip distance
per mode and the emission factor per mode:
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UNFCCC/CCNUCC 00524
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Where:
BEp,y = Baseline emissions per surveyed passenger p in the year y (g CO2)
EFPKM,i,y = Emission factor per passenger-kilometre of mode i in the year y (g CO2/PKM)
BTDp,i,y = Baseline trip distance per surveyed passenger p using mode i in the year y (PKM)
p = Surveyed passenger (each individual)
i = Relevant vehicle category
y = Year of the crediting period
The relevant vehicle categories i referred to in equation 2 above may include inter alia:
Buses, differentiating between the sub-categories of large, medium and small buses, if
appropriate. This includes also buses from bus lanes or BRTs which exist prior project activity.
For the latter, emissions are determined separately (i.e. normal bus and bus from bus lane);
Passenger cars;
Taxis;
Motorcycles;
Tricycles or motorcycles with more than 2 wheels used for transporting passengers;
Existing metro, rail, LTR (Light Transit Rail) or tram;4
NMT (Non-Motorized Transport);
Other vehicle categories.
Passenger-kilometre (PKM) is defined as the average passenger trip distance multiplied by the number of
passengers. The emission factors per PKM are determined ex ante for each vehicle category. Any change
in the occupancy rate of taxis and buses influencing the corresponding emission factors is monitored as
leakage.
(2.1) Case 1: Emission factor per PKM for electricity-based transport systems (e.g. urban rail-based
systems)
4
If the project activity is a bus lane or BRT then existing rail-based systems must not be included as their baseline
emissions are taken as 0 (conservative approach).
5
In indirect project emissions the highest emission factor of all categories is taken if the survey respondent chooses
the item others.
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UNFCCC/CCNUCC 00525
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
TE EL,i , y
EFPKM ,i , y = (3)
PEL,i , y TD EL,i
Where:
EFPKM,i,y = Emission factor per passenger-kilometre for electricity-based vehicle category i for year
y (g CO2/PKM)
TEEL,i,y = Total emissions from the electricity-based vehicle category i for year y (tCO2)
PEL,i,y = Total passengers transported per year by the electricity-based vehicle category i for
year y (passengers)
TDEL,i = Average trip distance of passengers using the electricity-based vehicle category i prior to
project start (km)
The total emissions from the electricity-based vehicle category i, TEEL,i,y, should be calculated, for each
vehicle category i, using the Tool to calculate baseline, project and/or leakage emissions from electricity
consumption. When applying the tool, the parameter ECBL,k,y in the tool should be taken as the amount
of electricity used by the electricity-based vehicle category i for year y, consistent with the transportation
of PEL,i,y passengers along the average distance TDEL,i..6
(2.2) Case 2: Emission factors per PKM for fuel-based transport systems (e.g. road-based vehicles)
For fuel-based vehicle categories, the emission factor per PKM should be calculated as:
EFKM ,i , y
EFPKM ,i , y = (4)
OCi
Where:
EFPKM,i,y = Emission factor per passenger-kilometre of vehicle category i in the year y (g CO2/PKM)
EFKM,i,y = Emission factor per kilometre of vehicle category i in the year y (g CO2/km)
OCi = Average occupation rate of vehicle category i prior project start (passengers)
I = Relevant vehicle category
Y = Year of the crediting period
The detailed procedures concerning visual occupation studies and boarding-alighting studies are
presented in Annexes 1, 2 and 3. The detailed procedures concerning expansion factors are presented in
Annex 4.
6
The trip distance is only monitored prior project start. The electricity consumed and the passengers transported
are monitored annually to track technological improvements in the rail-based system leading to changes in the
emission factor per passenger transported.
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UNFCCC/CCNUCC 00526
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
For buses, as an alternative, the occupation rate can be based on average trip distance of bus passengers,
total passengers and total distance driven of buses, using the following equation:
PBL B TDBL P , B
OC B = (5)
DD B
Where:
OCB = Average occupation rate of buses prior project start (passengers)
PBLB = Passengers transported by baseline buses prior project (passengers)
TDBLP,B = Average trip distance of passengers using baseline bus (kilometre)
DDB = Distance driven by all baseline buses (kilometre)
If various sub-categories of buses exist (e.g. small, medium, large units) the emission factor is calculated
for each bus sub-category, and after aggregated as explained further below. If bus lanes exist the category
bus from bus lane is included.
The emission factor per kilometre is not constant but annually updated. Two options can be used to
calculate EFKM,i,y. For each vehicle category the project can choose which option to take. During the
crediting period the project cannot change between one and the other option, i.e. the decision is fixed for
the crediting period. Rail-based vehicles must monitor annually the electricity consumption plus
passengers transported (see equation 3).
(2.2.2.1) Option 1: Annual monitoring of the specific fuel consumption (SFC) of the respective vehicle
category i:
Where:
EFKM,i,y = Emission factor per kilometre of vehicle category i in the year y (g CO2/km)
SFCi,x,y = Specific fuel consumption of vehicle category i using fuel type x in year y (mass or
volume units of fuel/km)
NCVx,y = Net calorific value of fuel x in year y (J/mass or volume units of fuel)
EFCO2,x,y = Carbon emission factor for fuel type x in year y (g CO2/J)
Ni = Number of vehicles of category i prior to project start (units)
Y = Year of the crediting period
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UNFCCC/CCNUCC 00527
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
(2.2.2.2) Option 2: Use of a fixed technology improvement factor (IR) for the respective vehicle category
i:
Where:
EFKM,i,y = Emission factor per kilometre of vehicle category i in the year y (g CO2/km)
SFCi,x = Specific fuel consumption of vehicle category i using fuel type x prior to project start
(mass or volume units of fuel/km)
NCVx,y = Net calorific value of fuel x in year y (J/mass or volume units of fuel)
EFCO2,x,y = Carbon emission factor for fuel type x in year y (g CO2/J)
Ni = Number of vehicles of category i prior to project start (units)
IRi = Technology improvement factor for the vehicle of category i per year t+y (ratio)
T = Years of annual improvement (dependent on age of data per vehicle category)
Y = Year of the crediting period
Buses 0.99
Taxis 0.99
For both Options 1 and 2 above, if various sub-categories of buses exist (e.g. small, medium, large units),
after the emission factor for each sub-category (EFKM,L,y, EFKM,M,y, EFKM,S,y) is calculated using the
equation for EFKM,i,y presented above, the following aggregated emission factor has to be calculated and
used:
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UNFCCC/CCNUCC 00528
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Where:
EFKM,B,y = Emission factor per kilometre of buses (gCO2/km)
EFKM,L/M/S,y = Emission factor per kilometre of buses sub-category L (large buses), M (medium
sized buses) and S (small buses) (gCO2/km)
DDL/M/S = Total distance driven of buses sub-category L (large buses), M (medium sized
buses) and S (small buses) prior project start (kilometre)
y = Year of the crediting period
If bus lanes already exist in the baseline the relevant emission factor per kilometre is calculated as average
of all bus lanes existing with the category EFkm,BBL.
The distance driven of buses can be based on the average annual distance and the number of units. In
other cases however companies might have reliable records on total distance driven of units.
Baseline emissions cover the entire emissions which would have been caused by the project passenger in
absence of the project from his trip origin to his trip destination. The origin and destination of the trip is
assumed to be equal for the baseline as for the project case with exception of induced traffic included only
as project but not as baseline trips. The trip distance and the modes used between O and D are however
different in the baseline than in the project case. The trip distance may vary as some passengers using the
project MRTS may be willing e.g. to make detours due to the higher speed of the MRTS versus
conventional bus transport. To fully capture all potential changes the methodology thus compares
emissions per O-D trip of the baseline with emissions per O-D trip of the project. The data to determine
O-D mode(s) and distances per mode are derived from a representative survey of project passengers
realized annually. Total baseline emissions are calculated thereafter annually based on these parameters,
the emissions per PKM and the amount of passengers transported by the project.
Project Emissions
Project emissions are based on the fuel and/or electricity consumed by the MRTS (direct project
emissions) plus emissions caused by project passengers from their trip origin to the entry station of the
project and from the exit station of the project to their final destination (indirect project emissions), as
illustrated in Figure 2.
Origin
Destination
Indirect project Indirect project
emissions emissions
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UNFCCC/CCNUCC 00529
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Where:
PEy = Project emissions in the year y (tCO2)
DPEy = Direct project emissions in the year y (tCO2)
IPEy = Indirect project emissions in the year y (tCO2)
If the project trasnport system uses fossil fuels, the following equation applies:
Where:
DPEy = Direct project emissions in year y (tCO2)
TCPJ,x,y = Total fuel consumed of fuel type x in the year y (mass or volume units of fuel)
NCVx,y = Net calorific value of fuel x in year y (J/mass or volume units of fuel)
EFCO2,x,y = Carbon emission factor for fuel type x in year y (gCO2/J)
If the project has no reliable records on total fuel consumed the specific fuel consumption of a
representative sample of comparable transport units (comparable technology, vintage and size) together
with the total distance driven can be taken. Transport units of the sample must be project units running on
project routes. The sample criteria are based on technology (e.g. Euro standard), age, and units size. To be
conservative, project fuel consumptions based on sample data shall be based on the upper limit of the
uncertainty band at 95% confidence level. This means that with 95% security we can state that the actual
project fuel consumption is equal to or lower than the value used by the project. If the total fuel consumed
is based on sample measurements the following equation is used:
TC PJ , x , y = SFC i , x , y DD PJ , x , y (11)
Where:
TCPJ,x,y = Total fuel consumed of project transport units using fuel type x in the year y (tons)
SFCi,x,y = Specific fuel consumption of vehicle category i using fuel x in the year y
DDPJ,x,y = Distance driven of transport units consuming fuel x in the year y (km)
If the project activity involves electricity-based transport systems (e.g. electrical railway systems), the
emissions from electricity consumption are based on the Tool to calculate baseline, project and/or
leakage emissions from electricity consumption. Only electricity consumed for train propulsion should
be included in rail-based MRTS.
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UNFCCC/CCNUCC 00530
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Indirect project emissions are those caused by passengers from their trip origin up to the project activity
entry station, and from the project activity exit station up to the trip final destination. The survey realized
identifies the origin, the project entry station, the project exit station and the final destination of the
passenger plus the modes used between the different points, e.g. bike from origin to project entry station
and taxi from project exit station to final destination. The distances between origin and entry and
between exit and destination are calculated based, e.g. on public transit routes, electronic maps and GPS
(identical to baseline trip determination). The emission factors per passenger-kilometre used for indirect
project emissions are identical to the baseline passenger-kilometre factors (EFPKM,i,y). The following steps
should be followed:
Step 1: Conduct a survey, following the procedures presented in Annex 4, in which for each surveyed
passenger the trip distance per transport mode used to/from the MRTS is determined.
Step 2: Calculate indirect project emissions for each surveyed passenger, as per equation 13 below.
Step 3: Apply to each surveyed passenger an individual expansion factor in accordance with the survey
sample design (as defined in Annex 4), and summarize these to get the total indirect project emissions for
the survey period (week). To get the annual (or monitoring period) indirect project emissions the indirect
project emissions of the surveyed period (week) are calculated per passenger of the survey period (week)
and multiplied with the total passengers transported per year (or period), as per equation 12 below.
Step 4: Apply the upper 95% confidence interval to the total indirect project emissions.
Py
IPE y =
PSPER
(IPE
p
p, y FEX p , y ) (12)
Where:
IPEy = Indirect project emissions in the year y (g CO2)
IPEp,y = Indirect project emissions per surveyed passenger p in the year y (g CO2)
FEXp,y = Expansion factor for each surveyed passenger p in the year y
Py = Total number of passengers in the year y
PSPER = Number of passengers in the time period of the survey (1 week)
p = Surveyed passenger (each individual)
y = Year of the crediting period
The indirect project emissions per surveyed passenger are calculated based on the transport mode used,
the trip distance per mode and the emission factor per mode.
Where:
IPEp,y = Indirect project emissions of the surveyed passenger p in the year y (gCO2)
EFPKM,i,y = Emission factor per passenger-kilometre of mode i in the year y (gCO2/PKM)
IPTDp,i,y = Indirect project trip distance of the surveyed passenger p using mode i in the year y (km)
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UNFCCC/CCNUCC 00531
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Based on the surveyed passenger and the survey design the corresponding expansion factors are applied
to calculate total indirect project emissions. Total indirect project emissions are determined based on the
upper limit of the 95% confidence interval as results are based on a sample/survey.
Leakage
Emissions due to changes of the load factor of taxis and buses of the baseline transport system
due to the project; and
Emissions due to reduced congestion on affected roads, provoking higher average vehicle speed,
plus a rebound effect.
The impact on traffic (additional trips) induced by the new transport system is included as project
emissions and thus is not part of leakage. This is addressed by including, as project emissions, the
emissions from the trips of passengers who would not have travelled in the absence of the project.
Where:
LEy = Leakage emissions in the year y (tCO2)
LELFB,y = Leakage emissions due to change of load factor of buses in the year y (tCO2)
LELFT,y = Leakage emissions due to change of load factor of taxis in the year y (tCO2)
LECON,y = Leakage emissions due to reduced congestion in the year y (tCO2)
If for a certain year LEy < 0, then leakage should not be included in the calculation of emissions
reductions. If LEy > 0, then it should be included.
If for a certain year LELFB,y < 0, then this leakage should not be included in the calculation of emissions
reductions. If LELFB,y > 0, then it should be included.
If for a certain year LELFT,y < 0, then this leakage should not be included in the calculation of emissions
reductions. If LELFT,y > 0, then it should be included.
1 OC B, y
LE LFB, y = N B, y AD B EFKM ,B, y 1 (15)
10 6
OC B
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UNFCCC/CCNUCC 00532
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Where:
LELFB,y = Leakage emissions due to change of load factor of buses in the year y (tCO2)
NB,y = Number of baseline buses in the year y (buses)
ADB = Average annual distance driven by baseline buses (km/bus)
EFKM,B,y = Emission factor per kilometre of baseline buses in the year y (g CO2/km)
OCB,y = Average occupancy rate of baseline buses in the year y (passengers)
OCB = Average occupancy rate of baseline buses prior project start (passengers)
The occupancy rate of buses is monitored through boarding-alighting or through visual occupation studies
or by other means to be described by the project document. The same monitoring method should be used
for monitoring the load factor baseline before project start as when monitoring the load factor during
project execution. The detailed procedures concerning visual occupation studies and boarding-alighting
studies are presented in Annexes 1, 2 and 3.
OCT , y 1
LE LFT, y = N T , y ADT EFKM , T , y 1 6 (16)
OC T 10
Where:
LELFT,y = Leakage emissions due to change of load factor of taxis in the year y (tCO2)
NT,y = Number of baseline taxis in the year y (taxis)
ADT = Average annual distance driven of baseline taxis (km/taxi)
EFKM,T,y = Emission factor per kilometre of baseline taxis in the year y (g CO2/km)
OCT,y = Average occupancy rate of baseline taxis in the year y (passengers)
OCT = Average occupancy rate of baseline taxis prior project start (passengers)
The maximum load factor change attributed to taxis is the emission reductions due to passengers
switching from taxis to the project (calculated by the emission factor per passenger-kilometre for taxis,
the trip distance and the number of passengers transported by the project, which would have used taxis in
absence of the project). This maximum condition is established as load factors might worsen citywide
also due to factors external to the project and leakage from a load factor change taxis due to the project
can at maximum be according to the number of passengers transported by the project which in absence of
latter would have taken a taxi.
The occupancy rate of taxis is monitored through visual occupation studies counting the number of
passengers. The detailed procedures concerning visual occupation studies for taxis are presented in
Annex 3.
The parameter emission factor per kilometre of baseline taxis in the year y (EFKM,T,y) is calculated using
the equation for EFKM,i,y presented in the baseline emissions section, substituting i for T (taxis).
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UNFCCC/CCNUCC 00533
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Induced traffic effect (or rebound effect), i.e. more trips of passenger cars on the affected
roads;
Changes in vehicle speed effect, i.e. change of emissions due to reduced or increased speed of
cars on affected roads.
The corresponding emissions are calculated as:
Where:
LECON,y = Leakage emissions due to reduced congestion in the year y (tCO2)
LEREB,y = Leakage emissions due to induced traffic/rebound effect in the year y (tCO2)
LESP,y = Leakage emissions due to changes in vehicle speed in the year y (tCO2)
If for a certain year LEREB,y < 0, then this leakage should not be included in the calculation of LECON,y. If
LEREB,y > 0, then it should be included.
The concept to capture emissions from induced traffic (or rebound effect) includes the following
assumptions (induced traffic is measured for passenger cars and taxis):
The distance driven on the affected roads of all additional cars/taxis is considered as additional
trip distance, i.e. it is assumed that formerly used alternative routes are shorter, which is a
conservative assumption;
All additional cars/taxis on the affected roads are considered to be induced by the project and not
by external effects such as general traffic growth, which again is a conservative assumption.
The monitoring is realized through measurements of traffic flows and distance driven of passenger cars
and taxis on the affected roads. Monitoring is realized annually.
As a first step the affected roads are identified and clearly listed in the PDD including a map. The
procedure to identify the affected roads is described in the definition section of the methodology under
the term affected roads.
A negative rebound effect based on additional congestion is not expected as MRTS reduce congestion
compared to the baseline situation. Also, not taking this into consideration is conservative as a negative
rebound effect would lead to emission reductions. As prior condition to measuring the rebound effect
thus for each affected road the average speed of cars/taxis is monitored and compared with the baseline.
Vehicle speed refers to average speed, i.e. total distance divided by total time, on the affected road. Taxis
and passenger cars are treated identical. This condition should be monitored for each affected road.
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UNFCCC/CCNUCC 00534
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Where:
LEREB,y = Leakage emissions due to rebound effect in the year y (tCO2)
TDIZi,y = Average trip distance made by cars/taxis on the affected roads in the year y (km)
EFKM,i,y = Emission factor per kilometre of cars and taxis in the year y (g CO2/km)
NIZi,y = Number of cars/taxis per annum using the affected roads in the year y (cars, taxis)
NIZi,BL = Number of cars/taxis per annum using the affected roads in the baseline (cars, taxis)
NIZi,MS,y = Number of cars/taxis per annum not used anymore due to mode shift to the MRTS in the
year y (cars, taxis)
i = Cars, taxis
The number of cars and taxis per annum not used anymore due to mode shift to the MRTS in the year y is
calculated as:
MSi ,s Py
NIZi ,MS,y = (19)
OCi
Where:
NIZi,MS,y = Number of cars/taxis per annum not used anymore due to mode shift to the MRTS in the
year y (cars, taxis)
MSi,y = Net share of passengers using the MRTS which would have used mode i in the year y (%)
Py = Passengers transported by the project in the year y (passengers)
OCi = Average occupation rate of vehicle category i prior project start (passengers)
i = Cars, taxis
The net share of passengers with mode switch from car/taxi to the MRTS is based on the percentage of
passengers which would have used in the baseline cars/taxis at least partially for their trip minus the share
of passengers of the MRTS which use cars/taxis partially for their trip (to and/or from the MRTS).
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UNFCCC/CCNUCC 00535
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Where:
LESP,y = Leakage Emissions due to changes in vehicle speed of cars and taxis in year y (tCO2)
NIZi,y = Number of cars/taxis using the affected roads in the year y (cars, taxis)
TDIZi,y = Average trip distance made by cars/taxis on the affected roads in the year y (km)
EFKM,VP,i,y = Emission factor per kilometre of cars/taxis at project speed in the year y (g CO2/km)
EFKM,VB,i = Emission factor per kilometre of cars/taxis at baseline speed (g CO2/km)
i = Cars, taxis
The project speed on the determined routes is monitored annually on the affected roads. Vehicle speed is
monitored under moving conditions. The same method should be used for baseline and project speed
determination.
The number of cars and taxis on the affected roads are monitored through visual or electronic counting.
To determine the emission factor per kilometre of cars/taxis at project speed and baseline speed, project
proponent can either use a speed dependency factor developed with an officially recognized methodology
for the project region with the corresponding documentation to ensure a good quality (this is the preferred
option) or use as a default relation the speed dependency factor passenger cars developed by CORINAR.
The same vehicle speed is used for passenger cars and taxis.
Where:
EFKM,VB,i = Emission factor per kilometre of cars/taxis at baseline speed (g CO2/km)
VB = Average speed of cars/taxis prior to project start (km/h)
VP,.y = Average speed of cars/taxis in year y (km/h)
VB and VP in this case refers to moving speed, i.e. the speed of the vehicle under moving conditions. The
CORINAIR speed emission factor is only for relative speed changes. It cannot be used to calculate the
absolute emission factor of a vehicle category. The equation above is applicable if the passenger cars and
taxis in the project boundary are Euro 1 and onwards, the average circulating speed is between 13.1 and
130km/h and the average cylinder capacity is between 1.4 and 2.0 liters. In case these conditions do not
apply the formula appropriate for the city conditions can be found in table 8.6 of the Emission Inventory
Guidebook CORINAIR as published by the European Environmental Agency 8-2002 or its latest update.
Emission Reductions
ER y = BE y PE y LE y (22)
Where:
ERy = Emissions reductions in year y (tCO2)
BEy = Baseline emissions in year y (tCO2)
PEy = Project emissions in year y (tCO2)
LEy = Leakage emissions in year y (tCO2)
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UNFCCC/CCNUCC 00536
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
If for a certain year LEy < 0, then leakage should not be included in the calculation of emissions
reductions. If LEy > 0, then it should be included.
In case the MRTS is extended (prolonged) beyond the length as included in the PDD, emissions
reductions can only be claimed for the original length of the MRTS lanes as included in the PDD. For
this purpose baseline emissions and indirect project emissions of the respective MRT lanes are calculated
only for the number of passengers which entered the MRTS on stations of the MRTS included in the
PDD. Direct project emissions are calculated either as a proportion of the distance of the MRTS included
in the PDD relative to the total distance of the bus lane or as proportion of the passengers which entered
the MRTS included in the PDD in relation to the total number of passengers transported on the total
MRTS.
A sensitivity analysis is carried out for data and parameters, which are used to calculate baseline, project
and leakage emissions. The sensitivity analysis is performed on all parameters except default and IPCC
values listed as monitored values/parameters or values to be monitored. The sensitivity analysis is based
on calculating the change of the data parameter that would be required to reduce emission reductions by
5%. This value gives an indication of the magnitude of change of the data parameter required to
significantly change calculated emission reductions.
Carry out a sensitivity analysis on these parameters calculating the level of change of the
parameter required to reduce emission reductions by 5% below that originally estimated;
Assess the result in light of possible data uncertainty. As sensitive parameter/data are considered
those where a change of less than 10% leads to a reduction of ERs of more than 5%. In these
cases an explanation shall be given to ensure that the data value used is correct and conservative
Changes Required for Methodology Implementation in 2nd and 3rd Crediting Periods
The revision at the end of the first crediting period in preparation for the next crediting period shall
include an assessment of:
The applicability conditions for the approved methodology shall still be valid at the time of the
revision;
Re-calculation of all relevant (see below) baseline parameters;
Re-assessment if the baseline is still valid including an assessment of new regulations and
policies on baseline emissions;
Review if the project is not common practice. If the project can be considered common practice
then the crediting period is not renewed.
Parameters such as specific fuel consumption and occupation rates of private vehicles, taxis and the
remaining bus system are determined again for a new crediting period.
In addition to the parameters listed in the tables below, the procedures contained in the tools referred to in
this methodology also apply.
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UNFCCC/CCNUCC 00537
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Parameter TDEL,i
Data Unit Kilometres
Description Average trip distance of passengers using the electricity-based vehicle category i prior to
project start
Source of Data Rail operator.
Measurement Based in general on electronic ticketing system or on surveys
Procedure
Comments Only rail trip distance not total trip distance
In the case of taxis (including motorized rickshaws) the driver should not be counted
The detailed procedures concerning visual occupation and boarding alighting studies are
presented in Annexes 1, 2 and 3
Comments -
Parameter PBLB
Data Unit Passengers
Description Passengers transported by baseline buses (per day or year)
Source of Data Municipal transit authorities or bus operators
Vintage maximum 3 years. Use the same vintage as for the parameter TDBLP,B
Measurement -
Procedure
Comments -
Parameter TDBLP,B
Data Unit Kilometer
Description Average trip distance of passengers using buses prior to project start
Source of Data Municipal transit authorities or specific studies done by the project proponent or a third
party
Measurement In general based on a survey asking passengers entry and exit station and calculating the
Procedure trip distance on the bus.
Vintage maximum 3 years. Use the same vintage as for the parameter PBLB
Comments Used to determine the average occupation rate of buses together with the total number of
buses and the total distance driven of buses
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UNFCCC/CCNUCC 00538
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Parameter ADB
Data Unit Kilometres/bus
Description Average annual distance driven by baseline buses
Source of Data Data from bus companies (company records), municipal transit authorities or specific
studies done by the project proponent or a third party
Vintage maximum 3 years
Measurement Distance driven of buses is often recorded by bus companies based on odometer reading.
Procedure Preferable is GPS or other electronic means, however this is not yet frequent in bus
companies.
Data can also be based on sample measurements based in general on daily distance
driven (measured by odometer or GPS) plus the average number of operation days of a
bus (based on bus operator information).
Calculated as the division of the total distance driven by all registered buses operating in
the city, by the number of registered buses
Comments -
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UNFCCC/CCNUCC 00539
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Parameter SFCi,x
Data Unit grams of fuel/km
Description Specific fuel consumption of vehicle category i using fuel type x prior to project start
Source of Data In decreasing order of preference:
1. Local measured data not elder than 3 years (studies e.g. performed by
universities or ordered by project proponent);
2. National or international data from studies not elder than 3 years;
3. IPCC default values for the respective vehicle categories (latest year)
Measurement The following alternatives are proposed to determine specific fuel consumption (in order
Procedure of preference):
Alternative 1: Measurement of fuel consumption data using total data (if available e.g.
from bus or taxi companies) or a representative sample for the respective category and
fuel type. Sampling per category and fuel should include, if data is available as core
characteristics vehicle age and motorization to ensure that the sample is as close as
possible to the actual vehicle composition of the city. Vehicle age and technology
(related often to emission standards such as Euro standards) are factors which influence
to a significant extent the fuel consumption. This is recognized e.g. by IPCC default
factors which are characterized according to age and technology. To be conservative
specific fuel consumptions based on samples shall be based on the lower limit of the
uncertainty band at a 95% confidence level, i.e. with 95% security the actual average
fuel consumption is equal to or higher than the value used by the project.
Alternative 2: Use of fixed values based on the national or international literature. The
literature data can either be based on measurements of similar vehicles in comparable
surroundings (e.g. from comparable cities of other countries) or may include identifying
the vehicle age and technology of average vehicles circulating in the project region and
then matching this with the most appropriate IPCC default values. The most important
proxy to identify vehicle technologies is the average age of vehicles used in the zone of
influence of the project. To determine if either US, Japanese or European default factors
apply either local vehicle manufacturer information can be used (in the case of having a
substantial domestic vehicle motor industry) or source of origin of vehicle imports
Alternative 3: Latest IPCC default values reported matching the respective vehicle
category, age, vehicle origin and technology
Comments -
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UNFCCC/CCNUCC 00540
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Parameter Ni
Data Unit Vehicles
Description Number of vehicles of category i prior to project start
Source of Data Municipal transit authorities based on vehicle registration statistics from the respective
city or data from vehicle control stations (technical and emission control stations). If no
city/municipal data is available regional data (canton, state) or as last option national
data can be used. Vintage maximum 3 years
Measurement -
Procedure
Comments Used for all vehicle categories included in the project. For passenger cars and taxis this
data is monitored annually. For all other categories no annual monitoring is required.
For buses as well as for taxis informal or illegal units may operate. While estimates on
the number of informal units may be available these are due to their nature not
trustworthy. For both categories it is thus recommended to only include formally
registered units. As the methodology is based on emissions per PKM absolute numbers
are not relevant for determining this parameter. It is however important that transported
passengers are also based on the official records thus not including passenger trips of
informal units
Parameter ADT
Data Unit Kilometres/taxi
Description Average annual distance driven by taxis
Source of Data Municipal transit authorities or taxi operators. Vintage maximum 3 years
Measurement Based on records of taxi companies or on surveys. A simple method can be odometer
Procedure reading of a sample of taxis and dividing total distance driven with the vehicle age
Comments -
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UNFCCC/CCNUCC 00541
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Parameter VB
Data Unit km/h
Description Average total speed and average speed under circulation is measured
Source of Data Municipal transit authorities or studies ordered by project proponent. Vintage maximum
3 years if no major infrastructure or policy (e.g. licence plate scheme or new traffic
signalling) changes have occurred since the last major change
Measurement On-board measurements determining the average speed when circulating and in total on
Procedure the road based e.g. on GPS
Comments Average speed required for calculation of the rebound effect refers to total distance
divided by total time, on the affected road
Average moving speed required for calculation of the speed effect refers to speed under
moving conditions i.e. total distance divided by time under movement (total time minus
standstill time of vehicle), on the affected road
Only passenger cars and 4-wheel taxis are monitored. The same speed data is taken for
both vehicle types
The same monitoring methodology should be applied to monitor vehicle project speed
thereafter to ensure a consistent approach
Required for monitoring of the rebound effect and the speed effect on affected roads
Parameter EFGrid
Data Unit kgCO2/kWh
Description Emission factor for the grid
Source of Data Official data. Follow procedures as in Tool to calculate baseline, project and/or
leakage emissions from electricity consumption
Measurement Tool to calculate baseline, project and/or leakage emissions from electricity
Procedure consumption shall be applied
Comments -
All data collected as part of monitoring should be archived electronically and be kept at least for 2 years
after the end of the last crediting period. 100% of the data should be monitored if not indicated otherwise
in the tables below. All measurements should be conducted with calibrated measurement equipment
according to relevant industry standards.
In addition to the parameters listed in the tables below, the procedures contained in the tools referred to in
this methodology also apply.
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UNFCCC/CCNUCC 00542
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Parameter BTDp,i,y
Data Unit Kilometre
Description Baseline trip distance of the cluster p of surveyed passengers using mode i in the year y
Source of Data Survey realized by external survey company
Measurement Based on the survey asking the modes of transit used and the trip distances in absence of
Procedure the project
Monitoring Annually with 1 test and one re-test as minimum
frequency
QA/QC See Annex 4 for the survey design
procedures
Comments -
Parameter TCPJ,x
Data Unit Mass or volume units of fuel
Description Total fuel of type x consumed by the project transport units
Source of Data MRTS operator(s)
Measurement Based on fuelling station reports.
Procedure
Monitoring Continuously, aggregated at least annually
frequency
QA/QC Control with fuel invoices
procedures
Comments Used for MRTS with buses or rail-based systems not using electricity
Parameter NCVx,y
Data Unit J/mass or volume units of fuel in year y
Description Net calorific value of fuel type x
Source of Data The following data sources may be used if the relevant conditions apply:
Data source Conditions for using the data source
a) Values provided by the fuel This is the preferred source if the
supplier in invoices taken from a carbon fraction of the fuel is not
sample of fuel stations in the city provided
b) Measurements by the project If a) is not available
participants taken from a sample of
fuel stations in the city
c) Regional or national default If a) is not available
values This source can only be used for
liquid fuels and should be based on
well documented, reliable sources
(such as national energy balances).
d) IPCC default values at the lower
limit of the uncertainty at a 95%
confidence interval as provided
in Table 1.2 of Chapter 1 of
Vol. 2 (Energy) of the 2006
IPCC Guidelines on National
GHG Inventories
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UNFCCC/CCNUCC 00543
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Measurement For a) and b): Measurements should be undertaken in line with national or
Procedure international fuel standards
Monitoring For a) and b): The NCV should be obtained for each fuel delivery, from which weighted
frequency average annual values should be calculated
For c): Review appropriateness of the values annually
For d): Any future revision of the IPCC Guidelines should be taken into account
QA/QC Verify if the values under a), b) and c) are within the uncertainty range of the IPCC
procedures default values as provided in Table 1.2, Vol. 2 of the 2006 IPCC Guidelines. If the
values fall below this range collect additional information from the testing laboratory to
justify the outcome or conduct additional measurements. The laboratories in a), b) or c)
should have ISO17025 accreditation or justify that they can comply with similar quality
standards
Comments The parameter is used for baseline as well as project emissions and vehicle owners or
operators can buy fuel from a variety of sources (fuel stations). In practice therefore it is
considered as simpler to determine the parameter using options c) or d)
Parameter EFCO2,x,y
Data Unit gCO2/J
Description CO2 emission factor for fuel type x in year y
Source of Data The following data sources may be used if the relevant conditions apply:
Data source Conditions for using the data source
a) Values provided by the fuel This is the preferred source
supplier in invoices taken from a
sample of fuel stations in the city
b) Measurements by the project If a) is not available
participants taken from a sample of
fuel stations in the city
c) Regional or national default If a) is not available
values This source can only be used for
liquid fuels and should be based on
well documented, reliable sources
(such as national energy balances).
d) IPCC default values at the lower
limit of the uncertainty at a 95%
confidence interval as provided
in Table 1.4 of Chapter 1 of
Vol. 2 (Energy) of the 2006
IPCC Guidelines on National
GHG Inventories
Measurement For a) and b): Measurements should be undertaken in line with national or
Procedure international fuel standards.
For a): If fuel suppliers provide the NCV value and the CO2 emission factor on the
invoices and these two values are based on measurements for this specific fuel, this CO2
factor should be used. If another source for the CO2 emission factor is used or no CO2
emission factor is provided, options b), c) or d)
should be used
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UNFCCC/CCNUCC 00544
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Monitoring For a) and b): The CO2 emission factor should be obtained for each fuel delivery, from
frequency which weighted average annual values should be calculated.
For c): Review appropriateness of the values annually
For d): Any future revision of the IPCC Guidelines should be taken into account
QA/QC -
procedures
Comments The parameter is used for baseline as well as project emissions and vehicle owners or
operators can buy fuel from a variety of sources (fuel stations). In practice therefore it is
considered as simpler to determine the parameter using options c) or d)
Parameter SFCi,x,y
Data Unit Mass or volume units of fuel/km
Description Specific fuel consumption of vehicle category i using fuel x in the year y
Source of Data MRTS operator(s) or project owner
Measurement Based on specific studies or calculated based on total fuel consumed and total distance
Procedure driven per bus size sub-category.
Parameter DDPJ,x,y
Data Unit Kilometres
Description Distance driven by project units using fuel type x in year y
Source of Data MRTS operator(s) or system manager
Measurement Based on GPS (preferred), other electronic means, odometer or number of units per
Procedure route and turnover per route
Monitoring Continuously, aggregated at least annually
frequency
QA/QC In many systems operators are paid according to distance driven. Payment of operators
procedures can thus be used to check the distance driven
Comments Used only for QA/QC in case of bus operated MRTS to control the specific fuel
consumption (fuel per distance)
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UNFCCC/CCNUCC 00545
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Parameter DPEy
Data Unit tCO2
Description Direct project emissions in year y if the project activity transport system involves
electricity based transport units
Source of Data As per the Tool to calculate baseline, project and/or leakage emissions from electricity
consumption
Measurement As per the Tool to calculate baseline, project and/or leakage emissions from electricity
Procedure consumption
Monitoring As per the Tool to calculate baseline, project and/or leakage emissions from electricity
frequency consumption
QA/QC As per the Tool to calculate baseline, project and/or leakage emissions from electricity
procedures consumption
Comments -
Parameter IPTDp,i,y
Data Unit Kilometre
Description Indirect project trip distance of the surveyed passenger using mode i in the year y
Source of Data Survey realized by external survey company
Measurement Based on the survey asking the modes of transit used and the trip distances from trip
Procedure origin to entry station of the MRTS and from exit station of the MRTS to trip
destination.
Monitoring Annually with 1 test and one re-test as minimum
frequency
QA/QC See Annex 4 for the survey design
procedures
Comments -
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UNFCCC/CCNUCC 00546
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Parameter TDIZi,y
Data Unit Kilometres
Description Average distance driven by taxis and cars on affected roads in year y
Source of Data Municipal transit authorities or project owner
Measurement Electronic or visual tracking of samples of vehicles entering/exiting the affected roads
Procedure registering the entry and the exit point and measuring the distance by GPS or other
means
Monitoring Yearly
frequency
QA/QC -
procedures
Comments -
Parameter Py
Data Unit Passengers
Description Total passengers transported by the project activity transport system
Source of Data MRTS operator(s) or system control manager
Measurement Based on electronic (e.g. electronic smart cards) or mechanical control means (e.g.
Procedure turnpikes at stations or in trains)
Monitoring Continuously, aggregated at least annually
frequency
QA/QC Control with ticket sales
procedures
Comments For passenger numbers controls must be based on counting physically passengers e.g.
through electronic smart cards or mechanical entry control units. Systems operating only
with tickets valid for 1 ride can also use ticket sales. Systems operating however without
multiple ticket entry (e.g. monthly card allowing the user indiscriminate usage of the
system) must have entry control units to count the number of passengers. In case of such
systems ticket sales only offer an approximation of passengers using the system,
appropriate for QA/QC
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UNFCCC/CCNUCC 00547
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Parameter MSi,y
Data Unit Percentage
Description Net share of passengers using the MRTS which would have used mode i in the year y
Source of Data Survey realized by external survey company
Measurement Survey. The relevant question numbers are 2 and 3
Procedure
Monitoring The survey is realized annually
frequency
QA/QC See Annex 4 for the survey design
procedures
Comments Only used for leakage calculation of rebound effect (reduced amount of cars and taxis) if
required (see condition for rebound effect calculation)
Parameter VP,y
Data Unit km/h
Description Average speed of cars and taxis on affected roads in year y and total average speed and
average moving speed
Source of Data Municipal transit authorities or studies ordered by project proponent
Measurement On-board measurements determining the total average speed and the average moving
Procedure speed (when circulating) on the affected road based, e.g. on GPS measuring. The same
methodology as for determination of VB should be used.
Average speed required for calculation of the rebound effect refers to total distance
divided by total time, on the affected road.
Average moving speed required for calculation of the speed effect refers to speed under
moving conditions i.e. total distance divided by time under movement (total time minus
standstill time of vehicle), on the affected road.
Taxis and passenger cars are treated identical. This condition should be monitored for
each affected road
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UNFCCC/CCNUCC 00548
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Monitoring Yearly
frequency
QA/QC -
procedures
Comments Only passenger cars and 4-wheel taxis. See also table for VB
Parameter PEL,i,y
Data Unit Passengers
Description Total passengers transported by baseline rail-system in the year y
Source of Data Rail operator
Measurement Based in general on turnpike or electronic ticketing system; Cross check with ticket
Procedure sales possible in some cases
Monitoring Annually
frequency
QA/QC -
procedures
Comments Only required in case baseline rail systems operates
Parameter TEEL,i,y
Data Unit tCO2
Description Total emissions from the electricity-based rail system in the year y
Source of Data Rail operator for electricity consumption and as per the Tool to calculate baseline,
project and/or leakage emissions from electricity consumption
Measurement As per the Tool to calculate baseline, project and/or leakage emissions from electricity
Procedure consumption
Monitoring Annually
frequency
QA/QC -
procedures
Comments When applying the tool, the parameter ECBL,k,y in the tool should be taken as the amount
of electricity used by the electricity-based rail system.
All electricity emission factors used should be defined at the validation stage and fixed
for the crediting period. Therefore if the grid emission factor is used, the ex ante
approach should be used
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UNFCCC/CCNUCC 00549
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
ANNEX 1
Guideline for the establishment of load factor studies for buses based on visual occupation
Load factor surveys based on visual occupation studies use the following procedures:
(1) Vehicle categories are defined according to the characteristics of the fleet and types of services (e.g.
with or without standing passengers);
(2) Occupation categories are defined (usually 5 or 6), for instance <50% occupied, 50-100% seats
occupied, 100% seats occupied, <50% space for standing passengers occupied, 50-100% of
standing space occupied, overload (>100% of legally permitted space occupied);
(3) Formats for field study are prepared;
(4) Field data collectors are trained;
(5) Locations, days and times for field study are defined. Points are strategically located to cover all
the routes with the minimum of points. Atypical seasons (school or university vacations) should be
avoided. The recommended time period for the study is the entire period of operation of the
selected buses. Measurements should be realized for all weekdays proportional to the number of
buses displaced on these days. The same days and time periods need to be chosen for the baseline
as well as for the monitoring studies to ensure data comparability;
(6) Field data is collected. Coverage of the occupation counts should be higher than 95% of the
number of buses that cross the checkpoint. 100% coverage is desired. To control this outcome, a
separate vehicle count is advised. Data can be adjusted with the actual count.
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UNFCCC/CCNUCC 00550
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
ANNEX 2
Guideline for the establishment of load factor studies for buses based on boarding-alighting surveys
Load factor surveys based on boarding alighting studies for buses use the following procedure:
(1) Routes for the survey must be selected, weighted upon the expected number of passengers per
route. Only active routes are included;
(2) The load factor (occupation rate) is defined as the average percentage of capacity of the vehicle
used by passengers. The average load factor of a route is based on the average of each load factor
between each station of the specified route;
(3) The common operational procedure used is to ride on the unit and count at each station the number
of passengers boarding and alighting. Instead of manual controls electronic or mechanical controls
can be used;
(4) Locations, days and times for the survey are defined. Atypical seasons (school or university
vacations) should be avoided. The recommended time period for the study is the entire period of
operation of the selected buses. Measurements should be realized for all weekdays proportional to
the number of buses displaced on these days. The same days and time periods need to be chosen
for the baseline as well as for the monitoring studies to ensure data comparability;
(5) The survey must be conducted during the entire operation period of buses (not only peak or off-
peak hours);
(6) The units selected are clearly identified including licence plate, day monitored, number of turn-
arounds, route and route distance;
(7) Data are digitized and its quality is controlled. In case of mistakes in data collection, counts should
be repeated.
Boarding and alighting information can also be obtained in some cases from electronic means such as
electronic ticketing, digital camera passenger identification per bus, monitoring of average bus weight per
station etc.
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UNFCCC/CCNUCC 00551
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
ANNEX 3
Guideline for the establishment of load factor studies for taxis/motorcycles or passenger cars
The actual number of passengers excluding the driver of taxis is counted in a given point within a given
time period. The counting is based on visual occupation counting the number of passengers occupying
the vehicle excluding the driver in the case of taxis. The procedures to establish visual occupation are:
(1) Locations, days and times for field study are defined, avoiding days immediately after or before a
holiday. Atypical seasons (school or university vacations) should be avoided. The same days and
time periods need to be chosen for the baseline as well as for the monitoring studies to ensure data
comparability;
(2) Field data is collected. Coverage of the occupation counts should be higher than 95% of the
number of taxis that cross the checkpoint. 100% coverage is desired. To control this outcome a
separate vehicle count is advised. Data can be adjusted with the actual count;
(3) Occupation is the number of passengers using the vehicle. The driver is not counted in the case of
taxis. Taxis without passengers are counted as no (zero) occupation;
(4) The total number of vehicles and the total number of passengers is reported. The average
occupation rate of vehicles is the total number of passengers divided by the total number of vehicles
in which counts were performed;
(6) The same methodology is used for the load study performed prior to the project as during the
monitoring. Locations of monitoring can however change as traffic flows in cities change over
time. Other parameters of the study (duration, sample size, counting method etc) however should
remain constant to ensure consistency and comparability of studies.
35/61
UNFCCC/CCNUCC 00552
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
ANNEX 4
The methodological design of the survey is presented in detail. Following points are discussed:
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UNFCCC/CCNUCC 00553
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Whenever the MRTS is extended the survey distribution is realized new and data of the new survey is
used for calculating emissions reductions from the moment of the MRTS extension.
Technical Summary Data Sheet of the Survey
Strategy and sample design in the MRTS passenger survey
Parameter Main parameters:
Baseline emissions;
Indirect project emissions.
Secondary parameters and inputs:
Proportion of passengers proportion using each mode of transport, with the project and in
absence of the project;
The average distance travelled by these modes with the project and in absence of the
project
Target Passengers over 12 years using the MRTS
population
Sample frame Passenger flow in all the stations of the MRTS
Sample design Two staged probabilistic design:
First stage: stratified simple random sampling (SRS);
Second stage: systematic sampling based on passengers flow per station.
Stratum: Stations.
Sub stratum: Days in the week and hours
Relative error For the survey a global desired level of precision (relative standard error or coefficient of
level (CV)7 variation CV) between 5% and 10% for the parameters of interest, which implies at the same
time having precision levels of 90/10 is required. Results obtained are based on a 95%
confidence level using the more conservative boundary
Coverage Urban area where the MRTS operates
Size of Universe Generally, in one day an MRTS mobilizes between 100,000 and 3,000,000 passengers,
depending of the transport system type
Sample size The sample size ranges from 6,000 to 8,000 surveys in the measuring week with a re-test
sample size of around 50% of the original sample8. The final sample size determination depends
on the transport system characteristics regarding daily passenger flow and number of stations.
The sample size indicated is an estimate and needs to be determined per project type (see
corresponding chapter)
Sample Once annually during an entire week plus one re-test per annum
frequency
7
Relative error level refers to the coefficient of variation (CV), which is calculated as the ratio between the
standard deviation of the average and the population average.
8
The re-test sample size is determined based on the variances encountered in the original sample.
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UNFCCC/CCNUCC 00554
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Method of The information will be obtained through the face-to-face application of the established
information questionnaire on a random base
collection
Consistency of The internal consistency of the results of the survey must be carefully checked. The reliability
the survey will be measured using the Cronbach's alpha. A coefficient of over 0.7 has to be reached, values
results over 0.9 shall be rechecked to avoid redundancy of data. In case the survey does not
demonstrate internal consistency in their results, it will be rejected and another survey could be
arranged.
1. Survey Objective
The baseline emissions caused by passengers which use the MRTS and in absence of latter would
have used other modes of transport to realize their trip;
The indirect project emissions of passengers using the MRTS which correspond to the emissions
caused from the trip origin to the MRTS entry station and from the MRTS exit station to the final
destination.
2. Target Population
The target population are all passengers over 12 years of age. Smaller children are excluded due to
problems in answering the questions. Also smaller children in general are accompanied by their parents
or an adult and thus have the same trip sequence as the adult person.
3. Sample Frame
The simple frame is the passenger flow in all the stations of the MRTS. Data for the passenger frame is
obtained from the system manager.
4. Sample Design
A two staged probabilistic design is applied:
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UNFCCC/CCNUCC 00555
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Main strata (Stations): First a cluster analysis is performed that groups the stations depending on the
passenger flow per station to provide information for busier stations and less frequented stations. In
practical terms three groups of stations are created: stations with a high, medium and low passenger
volume. In the case of large heterogeneity of passenger flows an additional group is included to control
this variability.
Sub strata: Sub strata are built from the passenger flow information reported per day and hour. Sub strata
are formed in such a manner that information is taken for the seven days of the week, and within each
day, hours ranges are arranged according to the passenger flow.
In MRTS there are generally predefined hourly passenger flow ranges (peak/off-peak hours) through
which the fixed hours when passengers are surveyed during the 7 week days are defined taking into
account that peak hours have to be included i.e. in each of these hours information is collected and off-
peak hours are partially included.
The sample is to be distributed in each day according to the average passenger flow per day and within
the day, as per the users per day or hour range. Within each day, a random station selection process is to
be carried out within the defined strata, in such a way that during the evaluation week the possibility for
all stations to be visited is created. The station grouping is carried out according to a multi-variant cluster
analysis, using as classification variable the passenger flow reported daily by station.
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UNFCCC/CCNUCC 00556
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
6. Geographical Coverage
The geographical coverage is the area where the MRTS operates (project boundary).
7. Sample Frequency
The survey is realized minimum once annually plus an annual re-test thus achieving 2 samples per
annum. The survey shall take place during an entire week. The selected week shall not correspond to a
public holiday and shall be representative for the average demand for transport services in the considered
year.
To guarantee that there is no seasonality, and if there was, the way in which it would be approached, the
following steps are taken:
(a) In the first year and while the system is stabilized, a single measurement is taken and a second
measurement is carried out in a later period (test-retest method), with a sample size of less than
half of the initial survey;
(b) With the passenger flows data of the first, and with the comparison between the first survey and
the test-retest, it is defined if there is any seasonality degree in the year. If there is evidence of
the same, within each period where there are apparent differences, independent surveys are
performed and at the end, the results are compared regarding the emissions difference and the
parameters on the use of modes of transport and the average travel distance;
(c) If there are no significant differences between the analysis periods, the measurements of later
years will be done only once a year, on the contrary, they will be carried out in the periods in
which seasonality is identified;
(d) Independent from the result, at least one measurement in a whole week will always be
performed, and the application of the test-retest method. The two measurements are done in
different periods, one in the first semester of the year and the other in the second semester.
The criteria for identifying if there is or not seasonality is:
A test of mean comparison is carried out between the data reported on the flow of passengers
between months, and in the same way, within the weeks of each month;
A further test consists in the application of a times series model SARIMA, where it is estimated if
there is any seasonality degree in the passengers flows, either weekly or monthly. Through the
functions of auto-correlation and partial auto-correlation, it is identified if there is any pattern in the
data.
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UNFCCC/CCNUCC 00557
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
8. Sample Size
For the calculation of the sample size, a global level of precision (relative standard error or coefficient of
variation CV) between 5% and 10% for the parameters of interest has to be met. This implies at the
same time having precision levels of 90/10, i.e. a minimum confidence level of 90% and a maximum
precision level of 10%.
In general determining the sample size is done by simulation following the Srndal methodology (1992),
in which a CV is fixed and the sample size is found by solving n of the formula of the estimator variance
according to the design used in each case.
V( t )
CV =
y
100
t
y
Where ty is the estimate of the average for parameter of interest y and V ( ty ) is the variance of this
estimate.
The stratification structure complies with the principles of independence and invariance, reason for which
in the formula for the CV of this study, the estimated variance of the estimator results from adding those
obtained in each stratum (see section 10 which provides formulas for the calculation of the variance in
case of multi-stage designs).
The main parameter of interest is the distance per mode of transport for each passenger. The distance per
mode is one parameter, i.e. D(i) indicating distance of mode i used by the passenger.
However an important parameter to determine the sample size is the percentage of passengers which use
mode (i). This is relevant as only few passengers of the new system would have used certain modes such
as passenger cars (the large majority of users come from conventional public transport). However even if
their share is low they could still have an impact on emission reduction calculations due to their high
emission factor. For the survey to be reliable it needs a sufficient number of respondents also in modes
used less frequently. The sample size determination is thus influenced strongly by the share of passengers
per mode to have the desired precision level for this variable and therefore also for the main parameter of
interest being the distance per mode. To determine the sample size ex ante therefore a pre-survey is
conducted and/or data from comparable other projects are taken.
In practical terms, the procedure for determining the sample size is:
(a) The results of the pilot test are taken as reference for the simulation (mean and standard
deviation); This is especially important concerning share of modes for passengers as this
determines the sample size to a considerable extent as some modes have a low frequency (e.g.
passenger cars, potentially taxis and motorcycles);
(b) Simulation is subject to the modification of standard deviations larger than the one found in the
pilot test, with the objective of obtaining an optimum sample size even under high variability
conditions (limitation of the maximum variability level);
(c) The simulation process is first done using the results of the pilot survey under a SRS design
(Simple Random Sampling), and under the multistage design (see the formulae described in
41/61
UNFCCC/CCNUCC 00558
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
section 10) and thereafter the design effect (Deff) is determined corresponding to the ratio
between the variance of the multi-stage design, and the variance of a SRS design;
(d) Finally, based on the simulation and the presentation of different scenarios corresponding to
different sampling sizes and various assumptions about the standard deviations of parameters of
interest (for instance by using a deff factor between 2 and 3), the sample size that best adjusts to
the expected error levels is taken.
The DOE shall verify that the procedures used to derive the sample size will lead to the level of precision
for the parameters of interest stipulated above.
The ratio between the variance of the particular design and the variance under a SRS design, is called the
design effect (Deff). In this way, when Deff is less than 1 it implies that the selected design has more
precision than the SRS one, and when it is larger than 1, the proposed design is less efficient than the SRS
one. In the simulation case, the Deff value was assumed between 1 and 3.5, in such a way that the sample
size is considered under the worst scenario i.e. when the variance associated to the multi-stage design was
factor 2.5 fold the SRS. Sample size simulation were performed considering the variation coefficient
(less than 10%), the design effects (deff) (value between 1.5 and 3.5) and the lowest frequencies for the
modal proportions (between 5 and 10%) to be estimated.
The graphs below provided for illustrative purposes only present the result of such simulations. They
show that a sample size of 6,000-8,000 would be sufficient even facing extreme scenarios such as with a
deff of 3.5.
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UNFCCC/CCNUCC 00559
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
18
16 CV(n=5000)
14 CV(n=6000)
12
10 CV(n=7000)
8 CV(n=8000)
6
4
1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10%
Proportion
Proportion CV CV CV CV CV CV CV
(n=2000) (n=3000) (n=4000) (n=5000) (n=6000) (n=7000) (n=8000)
1% 27.2 22.2 19.3 17.2 15.7 14.5 13.6
2% 19.2 15.6 13.5 12.1 11.1 10.2 9.6
3% 15.6 12.7 11.0 9.8 9.0 8.3 7.8
4% 13.4 10.9 9.5 8.5 7.7 7.2 6.7
5% 11.9 9.7 8.4 7.5 6.9 6.4 6.0
6% 10.8 8.8 7.7 6.8 6.3 5.8 5.4
7% 10.0 8.1 7.1 6.3 5.8 5.3 5.0
8% 9.3 7.6 6.6 5.9 5.4 5.0 4.6
9% 8.7 7.1 6.2 5.5 5.0 4.6 4.3
10% 8.2 6.7 5.8 5.2 4.7 4.4 4.1
43/61
UNFCCC/CCNUCC 00560
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
20
18 CV(n=5000)
16
CV(n=6000)
14
12 CV(n=7000)
10
8 CV(n=8000)
6
4
1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10%
Proportion
Proportion CV CV CV CV CV CV CV
(n=2000) (n=3000) (n=4000) (n=5000) (n=6000) (n=7000) (n=8000)
1% 31.5 25.7 22.2 19.9 18.1 16.8 15.7
2% 22.1 18.1 15.6 14.0 12.8 11.8 11.1
3% 18.0 14.7 12.7 11.4 10.4 9.6 9.0
4% 15.5 12.6 10.9 9.8 8.9 8.3 7.7
5% 13.8 11.2 9.7 8.7 8.0 7.4 6.9
6% 12.5 10.2 8.8 7.9 7.2 6.7 6.2
7% 11.5 9.4 8.1 7.3 6.6 6.2 5.8
8% 10.7 8.8 7.6 6.8 6.2 5.7 5.4
9% 10.1 8.2 7.1 6.4 5.8 5.4 5.0
10% 9.5 7.7 6.7 6.0 5.5 5.1 4.7
44/61
UNFCCC/CCNUCC 00561
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Simulationofsamplesize:CVVs.Proportion Deff2.5
38
36
34
32 CV(n=2000)
30
28 CV(n=3000)
26
24 CV(n=4000)
CV(%)
22
20 CV(n=5000)
18
16 CV(n=6000)
14
12 CV(n=7000)
10
8 CV(n=8000)
6
4
1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10%
Proportion
Proportion CV CV CV CV CV CV CV
(n=2000) (n=3000) (n=4000) (n=5000) (n=6000) (n=7000) (n=8000)
1% 35.2 28.7 24.9 22.2 20.3 18.8 17.6
2% 24.7 20.2 17.5 15.6 14.3 13.2 12.4
3% 20.1 16.4 14.2 12.7 11.6 10.7 10.0
4% 17.3 14.1 12.2 10.9 10.0 9.2 8.6
5% 15.4 12.6 10.9 9.7 8.9 8.2 7.7
6% 14.0 11.4 9.9 8.8 8.1 7.5 7.0
7% 12.9 10.5 9.1 8.1 7.4 6.9 6.4
8% 12.0 9.8 8.5 7.6 6.9 6.4 6.0
9% 11.2 9.2 7.9 7.1 6.5 6.0 5.6
10% 10.6 8.7 7.5 6.7 6.1 5.7 5.3
45/61
UNFCCC/CCNUCC 00562
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
24
22 CV(n=5000)
20
18 CV(n=6000)
16
14 CV(n=7000)
12
10 CV(n=8000)
8
6
4
1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10%
Proportion
Proportion CV CV CV CV CV CV CV
(n=2000) (n=3000) (n=4000) (n=5000) (n=6000) (n=7000) (n=8000)
1% 38.5 31.4 27.2 24.4 22.2 20.6 19.2
2% 27.1 22.1 19.2 17.1 15.6 14.5 13.5
3% 22.0 18.0 15.6 13.9 12.7 11.8 11.0
4% 19.0 15.5 13.4 12.0 10.9 10.1 9.5
5% 16.9 13.8 11.9 10.7 9.7 9.0 8.4
6% 15.3 12.5 10.8 9.7 8.8 8.2 7.7
7% 14.1 11.5 10.0 8.9 8.1 7.5 7.0
8% 13.1 10.7 9.3 8.3 7.6 7.0 6.6
9% 12.3 10.1 8.7 7.8 7.1 6.6 6.1
10% 11.6 9.5 8.2 7.3 6.7 6.2 5.8
46/61
UNFCCC/CCNUCC 00563
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
26
24 CV(n=5000)
22
20
18 CV(n=6000)
16
14 CV(n=7000)
12
10 CV(n=8000)
8
6
4
1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10%
Proportion
Proportion CV CV CV CV CV CV CV
(n=2000) (n=3000) (n=4000) (n=5000) (n=6000) (n=7000) (n=8000)
1% 41.6 34.0 29.4 26.3 24.0 22.2 20.8
2% 29.3 23.9 20.7 18.5 16.9 15.6 14.6
3% 23.8 19.4 16.8 15.0 13.7 12.7 11.9
4% 20.5 16.7 14.5 13.0 11.8 10.9 10.2
5% 18.2 14.9 12.9 11.5 10.5 9.7 9.1
6% 16.6 13.5 11.7 10.5 9.6 8.8 8.3
7% 15.2 12.4 10.8 9.6 8.8 8.1 7.6
8% 14.2 11.6 10.0 9.0 8.2 7.6 7.1
9% 13.3 10.9 9.4 8.4 7.7 7.1 6.6
10% 12.5 10.2 8.9 7.9 7.2 6.7 6.3
47/61
UNFCCC/CCNUCC 00564
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Given that there is a complete list of stations that are part of each established group (stratum), the
selection of stations is carried out according to a SRS design, through the negative coordinated algorithm.
The same happens for the defined hour ranges: within each range a specific hour is selected under this
method for the sample selection.
N: Universe size
n: Sample size to be selected.
A value 0< <1 is fixed and for each one of the universe elements random events 1 , K, N are carried
out uniformly distributed (0,1). Which ones belong to the sample is decided as follows:
In this way the probabilities of being part of the sample of the first and second order are
k = , kl = 2
Given that there is no reference frame or list frame for the identification of MRTS users, the selection of
the sample in the last stage will be performed according to the systematic sampling design, replicated
identically for each stratum and considering the following steps:
48/61
UNFCCC/CCNUCC 00565
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
(i) A random starting point is generated according to the statistics tables of uniform distribution
between 1 and the average flow of passengers in the evaluation hour;
(ii) Systematic selection of passengers: every nth passenger entering the station, starting with the
random number. In this way, if the random number is 20, the first passenger selected is the 20th
that enters the station, the 2nd n+20 and thus successively every nth passenger. The number n,
called selection interval, will be determined based on the passenger flow per hour and the sample
distribution of the specific measurement day.
The information will be obtained through the face-to-face application of the established questionnaire.
According to the selected days and hour range, each survey interviewer will carry out the number of
established surveys. Given that the selection of people is done randomly in a time range, the start point,
that is, the person number from which the contact begins is random and is defined by the appointed
pollster supervisor.
The random selection of individuals, as well as the sufficiency in the sample size, enables obtaining
dispersion and representation of the study population through the sample. Further, it allows controlling
factors that may affect the user type, in terms of use of modes of transport and distance in these travels.
Some of these such as the social-economic level, the residence zone, owning a vehicle, among others, are
represented within the selected sample.
It is recommended that additional to the surveyors other personnel systematically and in parallel to the
information collection asks about and registers the system users on their social-economic level, gender
(observable) and age, with the purpose that these data guarantee that people included in the sample
correspond to the general demographic characteristics of the system users.
The age ranges recommended are: 1. From 12 to 17 years 2. From 18 to 25 years 3. From 26 to 35 years
4. From 36 to 45 years 5. From 46 to 55 years 6. From 56 to 65 years 7. More than 65 years old. If the
person surveyed is not willing to answer the question, the interviewer will locate the person in the range
according to his/her appearance.
For socio economic levels the ranges recommended are 5 different ranges of minimum salary. This needs
to be adapted to the country circumstances so that a representative stratification is reached.
In measurements of later years, when any of the modes of transport to which the survey refers, are extinct
at the moment of applying the survey or simply to clarify the issue or modes of transport to which the
question refers to, photos or graphs with an amplified size can be used, to guarantee the correct
interpretation of the question.
49/61
UNFCCC/CCNUCC 00566
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
In accordance with the sample strategy and with the sample design specified in Section 4 there exist 2
stages in the method of estimation and selection of sampling observation units:
Having in mind that the design used in each stratum is identical, the probabilities of inclusion will be
calculated in an equivalent basis in each stratum.
First stage:
n Ihsp
Ii = ,
N Ihsp
n Ihsp : Number of stations sp selected in the stratum h (3 stratus are created i.e. high, medium and low
passenger flow)
Second stage:
nihsp
k /i = ,
N ihsp
k / i : Probability of inclusion of the individual passenger k in the sample in the second stage (i), given the
selection of the first stage (I).
1
fI = , where k indicates the kth element of the sample.
k
50/61
UNFCCC/CCNUCC 00567
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
First stage:
NIhsp
fI = ,
nIhsp
Second stage:
N ihsp
fi = ,
nihsp
Where nihsp and N ihsp are established according to the total flow of passengers in the station sp during
the day.
N Ihsp
t = t
s I i
h n Ihsp
t corresponds to Estimator of sample designs without replacing sample units, see Srndal et al. (1992)
Where:
N ihsp
ti =
n ihsp
si
y ksp
Where si represents the sample of passengers in the second phase and k the information of the kth
individual selected
N Ihsp
V (t ) = (nIhsp N Ihsp )S t2sI + N Ihsp
N ihsp
sI n
(n ihsp N ihsp )S 2
s i
,
h n Ihsp n Ihsp
ihsp
9
The variables of interest used to calculate totals correspond to the trip distances per mode of passengers of the
MRTS (the parameter is not distance alone it is trip distance per mode) both in the baseline situation (for BE) and
in the project situation (for IPE).
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UNFCCC/CCNUCC 00568
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Where
S t2sI =
1
n Ihsp 1
sI
[t (
i t
s I i
n Ihsp )]
2
and S ys2 I =
1
nihsp 1
(y
si ksp y ksp )
2
The parameter (R) is not used to calculate directly BE or IPE or the distance per mode of transport which
is the main parameter and the one required for calculating BE and IPE. It is however fundamental to
determine the required simple size as proportions of passengers using various transport modes are
required for the simple size determination as well as eventually for leakage calculations. (R) is also
required for various other parameters where proportions are determined in the survey (e.g. income
category). These other parameters are not used directly to determine BE or IPE but are important
information sources to assess if the survey has any bias or if other factors such as gender or income
influence the outcome. The parameter (R) is therefore used for survey information gathered based on
proportions.
ty
R = ,
tz
R represents the relation between two variables, which in the particular case is a proportion, where tz
estimates the universe of the study (N).
The parameter (R) is not used to calculate directly BE or IPE or the distance per mode of transport which
is the main parameter and the one required for calculating BE and IPE. It is however fundamental to
determine the required simple size as proportions of passengers using various transport modes are
required for the simple size determination as well as eventually for leakage calculations. (R) is also
required for various other parameters where proportions are determined in the survey (e.g. income
category). These other parameters are important information sources to assess if the survey has any bias
or if other factors such as gender or income influence the outcome. The parameter (R) is therefore used
for survey information gathered based on proportions.
Example: To calculate the proportion of users per mode of transport Xa R ratio has to be calculated,
taking into consideration as variable y: Users can use the mode X and as variable z surveyed users.
Thereafter ty and tz represent the estimators associated to the total of the two variables.
Variance Estimator:
N Ihsp
V ( R ) = (nIhsp N Ihsp )S t2usI + N Ihsp
N ihsp
sI n
(n ihsp N ihsp )S 2
uk i
h n Ihsp n Ihsp
ihsp
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UNFCCC/CCNUCC 00569
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Where:
y ksp R z ksp
u kshp = ,
tz
S t2usI =
1
n Ihsp 1
sI
[t (
ui sI
tui n Ihsp )] ,
2
and S u2k =
1
nihsp 1
(u
si ksp u ksp )
2
Other alternative methods to estmate the variance, especially helpful in multi-staged designs of complex
samples can be used such as Jacknife or Bootstrap.
Based on the formerly described formulas and based upon if it is a total or a proportion the parameter t
and associated the variance V (t )
is determined.
To calculate the confidence interval a normal distribution is assumed (large sample size) using the
formula for a 95% confidence interval:
t Z 0.975 * V (t )
t represents BE and IPE, both calculated separately. For BE the lower confidence interval is taken and
for IPE the upper one.
The DOE shall verify the validity of the statistical procedures used and the assumptions made to
determine the total baseline and indirect project emissions including the determination of their respective
95% confidence intervals.
Summarized to calculate the expansion factor the following data is required next to the data resultant from
the survey:
Number of stations;
Passenger flow per station per hour, day and week;
Selection rate of passengers surveyed per hour per station (i.e. each n passenger was selected for
an interview).
Based on this information the total baseline and the total indirect project emissions for the MRTS for the
survey week can be calculated with a confidence interval of 95%. For the total baseline emissions the
lower 95% boundary is taken and for the indirect project emissions the upper 95% boundary to have a
conservative calculation of emission reductions. For total annual or period baseline (indirect project)
emissions the baseline (indirect project) emission per passenger of the survey week is calculated and
thereafter multiplied with the total passengers transported by the MRTS per annum or period.
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UNFCCC/CCNUCC 00570
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Considering that in each one of the years there will be at least two measurements, the weekly
measurement and the test-retest, through these the consistency on information collection is to be
guaranteed.
The assessment of consistency can be carried out by three supplementary statistical methods:
(i) A mean difference test is performed through a t Student test, where the differences presented
between both measurements are evaluated, for: 1.Proportion of users that use each type of modes
of transport and 2. Average trip travel distance.
To perform the mean difference test, it is necessary to determine beforehand, if the two samples
come from the same population. Thereafter a F test is carried out to determine the variability
difference between one and the other. To assess that data used to estimate the study parameters
follow the same distribution the Mann Whitney non-parametric U test and the Wilcoxon T test
can be used.
(ii) To evaluate the users proportion per modes of transport, the Pearson's Chi Square can be used,
where categories are defined for each mode of transport.
(iii) Globally and internally in each survey realized, consistency of data reported in the survey should
be assessed through the Cronbach alpha coefficient. In practice a value higher than 0.7 in the
coefficient has to be reached. Values over 0.9 shall be rechecked to avoid redundancy of data.
For the internal consistency the Cronbach alpha coefficient is to be used whilst to test for consistency
between different periods of measurement the first two options of testing are used.
The Cronbach alpha coefficient will be calculated for each stratum established as these a priori control the
variations in the responses and therefore the control eliminates biases which could be generated due to
hetereogenity and inconsistency in information.
With the goal of evaluating the possible correlation between BE and IPE a hypothesis test based on the
Pearson or Spearman coefficient is to be made. The parameter to determine the existence of correlation is
the p value. If the p value is less than 0.05 8 (significance value) it is concluded that the correlation is
significant.
If a correlation between BE and IPE exists the variance associated to the estimator (defined as the
difference between the two parameters) would have a covariance different from 0. If the variables x and y
are correlated then:
If the correlation is significant complex estimators and alternative methods of variance need to be used
which do not guarantee however that the estimators are unbiased and have a minimal variance. On the
other hand if the correlation is non-significant the estimation of the two parameters BE and IPE separately
leads to the same result as calculating them jointly.
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UNFCCC/CCNUCC 00571
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Realizing the estimation of BE and IPE guarantees that even in the case of correlation there is no problem
with the bias in the variance of the estimators i.e. even in case of correlation the results are correct and no
additional step needs to be taken. In the case of no correlation the difference between BE and IPE per
passenger could also be determined directly reaching the same result (in the case of correlation it is
necessary in all cases to make the estimation of BE and IPE separately).
Therefore it is preferable, as suggested in these procedures, to calculate the two parameters separately and
to determine for each one an unbiased level of error. Additionally for each parameter separate confidence
levels can thus be constructed. If the two confidence intervals overlap there would be an indication of
non-significant differences between BE and IPE.
This phase is characterized by the development of all the activities previous to the execution of the field
operation and it is divided in:
(1) Drafting of the manual on information collection and basic concepts. The manual on information
collection and basic concepts covers in general terms the profile of the field personnel, the
questionnaire structure, the instructions and specifications for filling in the questionnaire, the
definitions and basic concepts of the study and the instructions and formats used;
(2) Selection and training of field personnel. The selection and training of the field personnel is
performed on concepts of filling in of questionnaires, in order to select the most adequate survey
interviewers for the development of the field work.
A pre-test is performed with the aim of familiarizing the supervisors with the instrument of information
collection and establishing in general terms the acceptance degree of the population facing the
instrument's application. The pre-test is also to assure that respondents understand what the MRTS is as
they might not have taken a similar system before, to ensure that all the concepts are clearly defined and
the questions are not ambiguously phrased and avoid interviewer errors. Interviewers may misread the
question or twist the answers in their own words and thereby introduce bias. The pre-test has to detect and
minimize this potential error.
The results of the pre-test will be documented and will be taken into consideration for the modification of
the final instrument and for the preparation of the model of information collection.
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UNFCCC/CCNUCC 00572
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
A supervisor should be used in the field to carry out the field verifications, guaranteeing the validity of
the gathered information as well as the attained coverage.
For NMT, others and induced traffic this is not required as the applied EF is 0;
For users of buses either:
o The shortest possible geographical distance based on electronic maps or measuring the
distance between the two points with GPS or a comparable mean or through distance
measurement on maps;
or
o Measuring the actual distance from the bus entry station to the bus exit station based on
(electronic) route maps of the bus operators with official distances or measuring e.g. with
GPS the distances between the involved stations.
For users of passenger cars, taxis, motorcycles, motorized rickshaws and other modes of
motorized transport except buses based on the shortest possible geographical distance based on
electronic maps or measuring the distance between the two points with GPS or a comparable
mean or through distance measurement on maps;
For non-project rail systems based on official or GPS distances between the entry and exit station
of the rail-systems.
A default questionnaire to be used is included below. This questionnaire should be used by all projects
except if valid arguments exist to change the questionnaire and to adapt it to local circumstances. The
questionnaire must be realized in the local language. The questionnaire needs to be adapted to national or
local circumstances, the wording needs to be checked locally and local test-runs should be performed to
ensure that the questions are simple, easily understood, cannot be misinterpreted and lead to reliable
results. The survey is reviewed in the language of users of the project, not translated directly from the
CDM methodology
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UNFCCC/CCNUCC 00573
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
[1] Bautista, L. (1998). Diseos de Muestreo Estadstico. Publication of the Universidad Nacional de
Colombia.
[2] Cochran, W.G. 1977, Sampling Techniques, 3d ed, Wiley, New York
[3] Srndal, C-E., Swensson, B., Wretman, J. (1992). Model Assisted Survey Sampling. Springer
Verlag, New York.
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UNFCCC/CCNUCC 00574
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
The questionnaire has to be adapted to local circumstances using local wording and language. The default
questionnaire is basically the framework to follow.
Survey response/completeness:
" Survey was fully completed
" Survey was fully or partially not responded
Comments/Observations of surveyor:..
This section can also be filled out at the end of the interview!
Question 1
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UNFCCC/CCNUCC 00575
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Question 2
What mode of transport did you use from your trip start to the MRTS? Please refer to the mode on which
you performed the longest stretch if you used various modes
" Bus (conventional not bus lane) " Existing bus lane/BRT (NOT the project) " Rail (NOT the
project) " Taxi " Passenger car " Motorcycle " Motorized taxi tri-cycle " Bike or per foot
" Other
Question 3
What mode of transport will you use from the point where you leave the MRTS lane until your final
destination? Please refer to the mode on which you will perform the longest stretch if you intend to use
various modes
" Bus (conventional not bus lane) " Existing bus lane/BRT (NOT the project) " Rail (NOT the
project) " Taxi " Passenger car " Motorcycle " Motorized taxi tri-cycle " Bike or per foot "
Other
Question 4
Assuming that the MRTS you are currently using would not exist: Would you have made the trip you
are currently doing anyway or would you have stayed at home/office/origin?
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UNFCCC/CCNUCC 00576
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Question 5
Have you moved your home or workplace since the start of operations of the MRTS?
" No #continue with question 6
" Yes: Has the availability of the new MRTS been an important factor when choosing the location of
your new home or new workplace?
" No # continue with question 6
" Yes # What was your original/former trip origin and trip destination? (at the time before
you moved your home or workplace)
Origin point:.
Destination point: ..
Continue with question 6 (based on the origin and destination as identified)
Question 6
Assuming that the MRTS you are currently using would not exist: How would you have made the same
trip you are doing now?
*can be
10
Origin of trip.
11
Final destination.
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UNFCCC/CCNUCC 00577
CDM Executive Board ACM0016 / Version 01
Sectoral scope: 07
EB 50
Question 6A
Question 6B
Do you or your family own a car or do you have access to a car (e.g. car-sharing) or have you used a
passenger car in the last 6 months?
" Yes " No
Question 6C
Do you or your family own a motorcycle or do you have access to a motorcycle or have you used a
motorcycle in the last 6 months?
" Yes " No
Question 6D
If interviewed persons respond in the questions 6A to 6D with NO they are not included in the final
calculation i.e. this specific survey is not included as the response is deemed as non consistent with the
one given in question 6.
The project proponent must include the questionnaire as annex to the PDD. The questionnaire is to be
reviewed by the DOE. The DOE assesses if the questionnaire is in accordance with the principles (core
elements of survey) specified above.
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00578
Apndice G
Ficha para reas Auxiliares Nuevas
PLAN, FICHA o PROGRAMA DE MANEJO
Logo de empresa DEL REA O INSTALACIN AUXILIAR
Nombre del rea o instalacin auxiliar y sector de ubicacin REA Y/O INSTALACION AUXILIAR
1. Antecedentes generales
Superficie ( m) m
Adjunta fotografa previa la
instalacin y/o uso. Departamento Provincia Distrito
NORTE ESTE
Coordenadas UTM
De los vrtices del rea y/o instalacin auxiliar
Distancia a Fuente de Agua Indicar cuanto dista el rea o instalacin auxiliar del cuerpo de agua
00579
PLAN, FICHA o PROGRAMA DE MANEJO
Logo de empresa DEL REA O INSTALACIN AUXILIAR
Ubicacin del rea y/o instalacin auxiliar en una rea Natural Mencionar si ubica en un rea natural protegida y/o zona de amortiguamiento. Adjuntar
Protegida o Zona de Amortiguamiento plano en anexo.
Documentos de autorizacin uso temporal del rea o terreno. Documentos que pueden presentar:
Contratos, Documento o Acta de autorizacin de uso temporal del rea o terreno.
Documento de Cesin de derechos de uso de del rea o terreno por un determinado
periodo; en ambos casos deben ser legalizados ante un notario y/o certificado por la
autoridad del local. (ANEXO 01)
En caso de Comunidades Campesinas se debe contar adems con el de Acta de Asamblea
Comunal por la cual se autoriza el uso de rea y/o terreno.
Documento que acredite la titularidad del rea y/o terreno: DOCUMENTOS A PRESENTAR:
Propietario y/ copropietarios - Ttulo de propiedad
Posesionarios y/o coposesionarios - Certificado de posesin o como mnimo inicio de trmite de demanda de prescripcin
adquisitiva de dominio o documentacin emitida por laguna autoridad estatal que
permita acreditar la posesin del rea y/ terreno.
Sucesiones Intestadas - Sucesiones Intestadas Notariales o judiciales
Testamentos - Testamento debidamente legalizado certificado por la autoridad del local
Comunidades Campesinas - Acta de Asamblea comunal.
Para todos casos se puede presentar adems un poder legalizado por cual se autoriza a
determinada persona a suscribir el contrato o documento cesin de derechos de uso de rea o
terreno de manera temporal. (ANEXO 02)
00580
PLAN, FICHA o PROGRAMA DE MANEJO
Logo de empresa DEL REA O INSTALACIN AUXILIAR
3
Volumen de extraccin total (m) (si aplica) y/o uso del rea o Potencia total: m . y/o uso del rea o instalacin auxiliar.
instalacin auxiliar.
Volumen de extraccin mensual (m). (si aplica y/o uso del rea o Volumen de extraccin mensual: m3., y/o uso del rea o instalacin auxiliar.
instalacin auxiliar.
Destino del material (en caso sea Cantera; DME) Destino del Material, y/o uso del rea y/o instalacin auxiliar.
(Si aplica) y/o uso del rea o instalacin auxiliar.
Descripcin del material, (si aplique) y/o uso del rea o instalacin Tipo de material, y/o uso del rea o instalacin auxiliar.
auxiliar.
Uso del material y del rea y/o instalacin auxiliar. describir el empleo de material, y uso del rea y/o instalacin auxiliar.
Descripcin de desechos, generacin en cantidad de los residuos slidos domsticos, as como lquidos.
los residuos industriales debe de existir el plan de manejo de los residuos, adjuntar el
residuos slidos y lquidos, (volumen mensual, caractersticas, sitios de
acopio, tratamiento, etc.) documento de contar con el uso de EPS RS autorizada para el traslado, tratamiento y
disposicin final.
Plano del rea y/o instalacin auxiliar debidamente demarcado por hitos. Adjuntar en El anexo
Tipo de sealizaciones:
- Ingreso
Sealizaciones
- Salida
- Distancia de la Instalacin del rea y/o instalacin de uso auxiliar, entre otras.
ANEXO III
Generacin de empleo
Generacin de partculas
Generacin de ruido
ANEXO IV
Caracterstica Tcnica Momento de
Impactos Identificados Objetivo de la Medida Medidas Recomendadas
de la medida Implementacin
Mantener
concentraciones de PM10
Generacin de partculas Preventiva .
por debajo del Lmites
Mximo Permisibles
Mantener
concentraciones de gases
Generacin de gases de
de combustin por debajo Preventiva
combustin
de los Lmites Mximos
Permisibles
Mantener el nivel de
Generacin de ruido ruido dentro los rangos Preventiva
recomendados
Acondicionar el rea
Modificacin del relieve Mitigacin
paisajsticamente
ANEXO IV
Plan de Manejo Ambiental.- Es el Instrumento Ambiental producto de una evaluacin ambiental que, de manera detallada, establece las acciones que se implementaran para
prevenir, mitigar, rehabilitar o compensar los impactos negativos que se causen por el desarrollo de un proyecto, obra o actividad. Incluye los Planes de Relaciones Comunitarias,
Monitoreo, Contingencia y Abandono segn la naturaleza del proyecto, obra o actividad.
Fuente: GLOSARIO POLTICAS-MINAM
http://es.wikipedia.org/wiki/Plan_de_manejo_ambiental
Se denomina plan de manejo ambiental al plan que, de manera detallada, establece las acciones que se requieren para prevenir, mitigar, controlar, compensar y corregir los
posibles efectos o impactos ambientales negativos causados en desarrollo de un proyecto, obra o actividad; incluye tambin los planes de seguimiento, evaluacin y monitoreo y
los de contingencia. El contenido del plan puede estar reglamentado en forma diferente en cada pas. es aquello con lo que podemos mitigar a dar solucin a un problema hecho
en la evaluacin de impactos ambiental. Es el plan operativo que contempla la ejecucin de prcticas ambientales, elaboracin de medidas de mitigacin, prevencin de riesgos,
de contingencias y la implementacin de sistemas de informacin ambiental para el desarrollo de las unidades operativas o proyectos a fin de cumplir con la legislacin ambiental
y garantizar que se alcancen estndares que se establezcan .
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL (PMA): Conjunto de obras diseadas para mitigar o evitar los impactos negativos de las obras de la carretera, sobre la comunidad y el medio
ambiente. Las obras PMA deben formar parte del proyecto de la carretera y de su presupuesto de inversin.
Glosario de trminos de uso frecuente en proyectos de infraestructura vial Versin Actual
00588
00589
Apndice H
Plan de Manejo de Escombros
INSTRUCCIN DE TRABAJO 00590
Nmero: IT-CJV-MMA-002
Revisin : 0
Formato 341 (Edicin 1) Fecha :
1. OBJETO
Realizar el adecuado manejo de los escombros, que se generen durante las operaciones del
Consorcio.
Establecer estrategias para el reaprovechamiento de materiales excedentes de cortes, excavaciones y
demoliciones como material aportante en la estabilizacin y mejoramiento de suelos y taludes.
2. ALCANCE
Este procedimiento es de cumplimiento obligatorio y aplica a todas las actividades que generan
escombros y desmontes provenientes de las actividades de corte, excavacin y demolicin durante la
ejecucin de trabajos por el Consorcio y sus subcontratistas.
3. REFERENCIAS
Ley N 28611 Ley General del ambiente.
D. S. N 057 2004 PCM Reglamento de la ley General de Residuos Slidos.
D.S. N 003-2013 VIVIENDA Reglamento para la gestin y manejo de los residuos de las actividades
de construccin y demoliciones.
Plan de Gestin Ambiental del Consorcio
4. DEFINICIONES
Concreto de demolicin
Fragmentos de concreto obtenidos por demolicin de elementos de construcciones civiles de
concreto simples o armados y de pavimentos de concretos, incluye al concreto excedente de
obra.
Escombro
Material producto de la demolicin de estructuras y edificios
Escombrera
Se denomina a la infraestructura de disposicin final diseada nicamente para la disposicin
de residuos.
Desmonte limpio
Se refiere al desmonte de construccin producto de la excavacin masiva de terreno para la
cimentacin.
Disposicin final
Es la accin de colocacin ordenada de los residuos en los lugares de destino final sin
perjudicar el ambiente y la salud de la poblacin.
Excedente de remocin
5.1.1. Una vez generado el escombro, desmonte limpio y material excedente, deber ser
transportado segn amerite el caso hacia un rea de Almacenamiento Temporal, al
llegar a este sitio los Volquetes o unidades asignadas deben cargarlo y transportarlo
hasta un lugar establecido como disposicin final.
5.1.5. No se podrn utilizar o invadir zonas verdes o de edificaciones cercanas a la obra para
el almacenamiento temporal de escombros.
5.1.6. En el caso de que se tengan estructuras que deban ser demolidas previo a su
disposicin final se acopiarn en los lugares autorizados para su demolicin de modo
tal se minimicen los impactos producidos al medio ambiente y a la salud de los
trabajadores.
5.2.2 El compartimiento descarga debe contar con una Lona o manta debidamente
asegurado que cubra por completo toda la extensin de la carga a transportar para
evitar la cadas, derrames o dispersin del material.
5.2.3. Los conductores de los volquetes (contratista), debern seguir los lineamientos sobre
la ruta diseada para transportar materiales excedentes y escombros al interior de
obra y deber indicar las rutas que seguir hasta la disposicin final. Para tal fin se
entregar a cada conductor, el mapa con la ruta a seguir y el procedimiento para la
disposicin de estos residuos dentro de la facilidad y a su vez el contratista entregara
ruta y ubicacin del relleno aprobado para la disposicin final.
5.2.4. Los volquetes que se empleen para el transporte de escombros no debern llenarse
por encima de su capacidad.
6. MEDIO AMBIENTE
Para evitar ruidos molestos a consecuencia de la actividad, se definirn horarios que no incluya
horas punta de operacin del puerto. Para tal fin el consorcio realizar las coordinaciones
oportunas.
De identificarse niveles de ruido ambiental por encima de los LMP se instalarn barreras
acsticas. Las barreras contra el ruido se ubicarn a una distancia adecuada y dimensionadas
para minimizar los ruidos de demolicin evitando afectar a la poblacin local en las reas
cercanas.
El lavado de todo vehculo o equipo se deber realizar fuera de las instalaciones del proyecto,
en estaciones autorizadas para dicho servicio. Se evitar en todo momento el empozamiento
de agua en reas del proyecto a fin de evitar arrastre de materiales.
De ser necesario los acopios de materiales de escombros y excedentes de corte debern tener
barreras naturales que impidan el paso del agua.
El material que no sea reutilizado en el proyecto ser llevado hacia una escombrera o relleno
sanitario para su reutilizacin como relleno de reas. Estos lugares debern estar debidamente
autorizados para dicho fin por la autoridad competente.
Las maquinarias debern contar con un rea exclusiva para su parqueo. Se deber un
implementar sistemas de contencin tipo bandeja.
El parqueo de maquinarias se realizar dentro del rea del proyecto. Est prohibido el uso de
reas externas para este fin.
Como medida de control se debe establecer un programa de limpieza peridica de las zonas
externas de la obra.
Se debe realizar un riego continuo de aquellas zonas vulnerables por la generacin de polvo
principalmente en las zonas adyacentes al rea de influencia del proyecto.
Todo volquete que transporte material de demolicin y/o excavaciones deber cubrir la tolva
con una malla arpillera debidamente sujetada a la misma. De ser necesario el material
transportado deber ser humedecido para evitar la generacin de polvo en su transporte.
7. RESPONSABILIDADES
7.1 Gerente de Proyecto
Proporcionar toda la logstica y facilidades para que se cumpla el presente estndar.
7.2 Ingeniero de Campo
Verificar que todas las zonas de almacenamiento temporal de escombros y materiales excedentes y
que estn acordes a este procedimiento.
Realizar inspecciones peridicas para verificar el cumplimiento del presente instructivo.
7.3 Jefe de Medioambiente
Velar por el cumplimiento del presente instructivo.
Apndice I
Nomenclatura y Abreviaturas
00597
Abreviaturas y Nomenclatura
Apndice J
Referencias
00601
Referencias
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Koei Latin America Caribbean Co., Ltd. 2013. Encuesta de Recoleccin de Informacin
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AATE. Xxxx. Presentacin en PowerPoint (PPT) de Eventos de Informacin y
Comunicacin programados en el Programa de Atencin Temprana para la Mitigacin
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00602
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Consorcio Nuevo Metro de Lima. 2014. Evaluacin del Riesgo de Construccin (23805-
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