Bombas rotativas de inyeccién de émbolos radiales, para motores diesel Edicion 1999 Instruccién Técnica © BOSCHBomba rotativa de inyeccién VR de émbolos radiales Una moviidad acorde a ésta época es también. una cuestién de conciencia ecoldgica y economia. : La técnica que hace razonables estas ‘consideraciones sobre la movilidad del Individuo, tendrd importancia decisiva en el futuro, especialmente también en el caso de los motores diesel. En el sector det automéuil, ios motores. de inyeccién econémicos ¥ silenciosos, escriben una nueva historia del motor diesel: Las bombas de inyeccién Bosch en linea, rotativas e individuales, parti- cipan esencialmente en este desarrollo. Con un control electrénico (EDC), pre- siones de inyeccién cada vez més altas con una dosificacién del combustible cada vez més exacta, es posible con- seguir en los motores diesel, mayores prestaciones, menores emisiones de gases de escape y valores de consumo de combustible cada vez mas redu- cidos. La bomba rotativa de inyeccién de émbolos radiales es, dentro de este contexto, un perfeccionamiento de sistemas que se han desarrollado durante afios, y una continuacin con- secuente de la «politica diesel» col- mada de éxitos de la empresa Bosch. En esta «instruccion técnica» se explica todo fo més importante sobre la bomba rotativa de inyeccién de émbolos radia- les, sobre su’ estructura, sus Compo- nentes y el funcionamiento de este sistema de inyeccién diesel de alta presién. LIBRO Bee eos yo: anssastpe ran 9155 Sees banceuoNh eu ga 417 5020- Fae S96 718 Combustién diesel Motor diesel Sistemas de inyeccion diesel como visién de conjunto Campos de apiicacién 4 Exigencias 4 Ejecuciones 6 Bomba rotativa de inyeccion VR de émbolos radiales Relacién general del sisterna 8 Sistema de combustible 10 Estructura y funcionamiento 12 Variacién del avance 20 Control det sistema con EDC 24 Inyectores y portainyectores 38 Regulacién electronica diesel EDC Exigencias, 44 Relacion general del sistema 44 Procesamiento de datos de la EDC 45, ‘Transmisi6n de datos a otros sistemas 46 Sistemas de ayuda de arranque 50Combustién diese! Combustion diesel Motor diesel El principio Diesel El motor Diesel es un motor de autoencendido que aspira aire y lo comprime hasta un alto nivel Es la maquina de combustion que presenta el mayor grado de rendimiento total (en las elecu- ciones de funcionamiento lento y de mayor ta- mafo se alcanza hasta un 50% 0 incluso mas). El consiguiente bajo consumo de combustible, los gases de escape pobres en materias nocivas y el ruido amortiguado subrayan la importancia del motor Diesel Los motores Diesel pueden frabajar tanto segun el principio de dos tiempos como también segun ei principio de cuatro tiempos. En el vehiculo motorizado se aplican casi siempre motores de cuatro tiempos (figuras 1 y 2). Ciclo de trabajo En el motor Diesel de cuatro tiempos, las valvulas del ciindro determinan el tiempo correspondiente de trabajo controlando el intercambio de gases. Las vélvulas abren 0 cierran los canales de admisién y de escape del cilindro: Tiemp de admisién En un movimiento descendente del pistén, el motor aspira durante ei primer tiempo de tra- bajo, el tiempo de admisién, entrando aire sin estrangular a través de la valvula de admision abierta Tiempo de compresion Durante el segundo tiempo de trabajo, el tiempo de compresién, el aire aspirado se comprime por el movimiento ascendente del piston, segun la relacién de compresién que corresponda a la ejecucisn del motor (14:1 ~ 24:1). El aire se ca- fienta a temperaturas de hasta 900°C. Hacia el final del proceso de compresién, el inyector inyecta el combustible con alta presién (hasta 2000 bar) en el aire calentado. iempo de combustién Una vez transcurrido tiempo necesario para la transmisién de la temperatura al combustible (retardo de encendido), el combustible fina- mente pulverizado se quema casi completa- mente por auto-encendido, al comienzo del ter- cer tiempo, el tiempo de trabajo o combusticn. De esta forma se calienta todavia mas la carga del cilindro y vuelve a aumentar la presiGn en el cilindro. La energia liberada por la combustion ‘se transmite al piston, En consecuencia. i pistén se mueve otra vez hacia abajo y la ener- gia de combustion se transtorma en mecénico. Tiempo de escape En el transcurso del cuarto tiempo, al tiempo de escape, la carga del clindro ya quemada es pulsada por la valvula de escape abierta al pro- ducirse el movimiento ascendente del pistén, Para el siguiente ciclo de trabajo se aspira otra vvez aire fresco. Fig. z= Principio del motor con pistén de carrera, PMS Punto muerto superar, PM Punto muert inferior. Volumen de carrera, Ve Volumen de compres, s Carrera del piston. J aeCamaras de combustion y sobrealimentacion En los motores Diesel se aplican procedimien- tos de combustién con camaras divi-didas y no divididas (motores de inyeccién indirecta/moto- res de inyeccién directa) Los motores de inyeccién directa presentan un mayor grado de rendimiento y funcionan mas rentablemente que los motores de cémaras. Por este motivo se empiean en todas las aplicacio- nes de vehiculos industriales, Debido al menor ruido del motor en los motores de cémaras (inyecci6n indirecta), son éstos mas apropiados para turismos en los que el confort de marcha tiene una importancia mas esencial. Por otra parte, estos ultimos presentan emisiones de contaminantes mas bajas (de HC y NOx) y requieren costes de fabricacién mas bajos. Pero dedido al consumo adicional de combustible (10 ~ 15%) se van sustituyendo cada vez mas por motores de inyeccién directa, Ambas versio- ines son especialmente ahorrativas en compara- cidn con el motor de gasolina, sobre todo en el margen de carga parcial E| motor Diesel es extraordinariamente ade- cuado para la turboalimentacién por gases de escape. La turboalimentacién por gases de escape en el motor Diesel, no sélo aumenta el aprovechamiento de potencia mejorando asi el grado de rendimiento, sino que reduce ademas los contaminantes en los gases de escape y los nuidos. Fig. 2 Motor Diesel de cuatro tiempos. | 1 Tiempo de admisién, 2 Tiempo de compresio, 3 Tiempo de combustion, 4 Tiempo de escape. 2 | Gases de escapa del motor Diesel Al quemarse el combustible Diesel se forman residuos muy distintos. Estos productos de reaccién dependen del dimensionamiento y de la potencia del motor. y también de ia carga de trabajo, La formacién de contaminantes puede reducirse ‘ampliamente con solo una combustion compieta del combustible, De ello se encargan p. ej. una inyeccidn exacta y la adaptacion esmerada de la mezcla de aire-combustible, y también su turbu- lencia éptima. En orimer lugar se producen agua (H:0) y didxido de carbono (CO,). En segundo lugar, se producen también en bajas concentra ciones ~ Mondxido de carbono {CO}, ~ hidrocarburos no quemados (HC), ~ 6xidos de nitrégeno (NOx) como producto derivado, ~ didxido de azutre (SO,) y — &cido sultirico (HpSO,) asi como — particulas de holin, El didxido de azutte y el Acido sulfirico se forman en la medida en que el combustible con- tiene azure, Como componentes de los gases de escape perceptibles directamente en el motor frio, se registran hidrocarburos no oxida- dos u oxidados sélo parcialmente, en forma de {goitas como humo blanco 0 azulado, asi como aldehidos de olor muy intenso. a : | Motor diesesSistemas de inyeccién Diese! como visién de conjunto | Sistemas de inyecci6én Diesel como visién de conjunto Campos de aplicacion Los motores Diesel se caracterizan por su alta rentabilidad, especialmente para aplicaciones comerciales (fig. 1 y tabla 1), Los motores Diesel se aplican en ejecuciones muy variadas, p. ej. como = accionamiento para grupos electrégenos moviles (hasta aprox. 10 kWicilindro), ~ motores de funcionamiento rapido para turismos y vehiculos industriales ligeros (hasta aprox, 50 kWiclindro), — motores para los sectores de la construc- cidn, agricola y forestal (hasta aprox. 50 kWicilindro), ~ motores para vehiculos industriales pes- ados, autobuses y remolcadores (hasta aprox. 200 kWiclindro), = motores estacionarios, p. ej. para grupos electrégenos de emergencia (hasta aprox. 160 kWicilindro), PE bombas de iyo de emoolos rads. Se = motores para locomotoras (hasta 1000 kWrcilindro). Exigencias Las presoripciones cada vez mas estrictas sobre emisiones de gases de escape y de ruidos, asi como el deseo de un consumo cada vez mas bajo, plantean nuevas exigencias al sistema de inyeccién de un motor Diesel. Fun- damentalmente, para conseguir una buena preparacién de la mezcla, el sistema de inyec- Cién inyecta el combustible, seguin el procedi- miento de combustién Diesel (inyeccién di- recta o indirecta), con una presién entre 950 y 2000 bar en el motor Diesel, debiendo dosifi- car al mismo tiempo el caudal de inyeccién con la maxima precisién posible. La regulacién dependiente de la carga y del ré- gimen del motor Diesel se realiza a través del caudal de combustible sin estrangulacién del aire aspirado. y_ barcos ‘campos de aplicacién de os sistemas de inyeccién Diesel, Bosch. M, MW, A, P,ZWWM, CIV son bombas de inyecesin en linea de tamato con cn indiduales, UP unigad de ombs-tuberia-iayectr, U nid de borba-inyector, ‘CR Common Ral, VE bombas de inyeccion cotatvas de émbolo axial, VA bombas de nye Sa veto ascendant, | 1 eotatvasMientras que para motores Diesel convencio- rales en vehiculos industriales, locomotoras y barcos todavia se empiean preferentemente sistemas de inyeccién regulados mecanica- mente, en fos turismos (y también ya en vehi- culos industriales) las reguiaciones mecanicas sustituyendo cada vez més por la reguiacién electronica Diesel (EDC). Segun el estado actual de la técnica, para motores Diesel de vehiculos motorizados se emplean principalmente los sistemas de inyeccién de alta presién descritos a con- Campos de aplicacion, exigencias| para los sistemas de inyeccidn Diesel se van _ tinuacion. Tesla Propiedadesy datos caracteriticos dels sistemas de inysccin Diesel Setera de [Ineccion Dates lan ar ] ieenas " a led 4 a fe) | 2 8 258 |2f 2s. 2 38 ale lg leeeell 1H wou dea [23 S)f (fF ge 2 } com? bar wy min! kW Bombas de yseen on ine i 106 [80a A ee CC 1a Before of P3006 028950 | me foro Tas 77100 a8 [1900] me [Tato sco fs # a0 A F500 025300 me [r= fate —fasoo 58 a 041300 Je [or > Js.8 aeons oH 928110802 ]> Js» 0070 Bombas de inyeccinrtativas de és VE 0.12 1200/350 [m [oir [= 48 4500 25 VELEGC [07 [12000880 [een oI |= 8a 2s VE oor [raooraso fem [ov/ior_[- 1.6 [800 [25 Bombes de hyeceén rotatvas de émboloeadales Tea 0438 [7700 env [Or = eer Brombas de nyeccion de un eindro Pr O78. |e00.. Rae POTION] wo] tao" _|te06 zooo_| 000 THA oe [re00 [eV [ve 3000 [as vist) 03] 1600—env— [ore 3000175 we) 1600 Jeno ve 3090 [a0 Tr ‘i065 — [2000 [ear ve 500028 wey 04 | 1600 Jenny [or VE 7000s O20) oe [1e09 [env i000] 79 Ge Fra) [3.00 rato [ean Jo ]- ea [500 [00 Sistema de inyeccién de acumulador Common Re | CR ot 1350 e.MV ot VESYNE [3.8 5000) 130 cA) ooo [evo Tvewine fo.16 [200 [200 1) EDC Electronic Diesel Control (reguacion electronica Dies industnals,®} Ul para tunsros,*) con dos unidades de con 4} UP unigad de bomba-tuberiainyecior para vehiculs incust 2,2) Ul unidac de bombs inyector para vehicules "0 2s posible también un ndmero mayor de alincros tales y autobuses, >) CR ta generac para tunsmos y vehicules industrials Igeros, &) hasta 90° KW (cigdefa) antes del PMS elegible fsremente, 5) hasta 5500 min en marcha eon rano moter, ®) CR para vehicuos industrales, autobuses ylocomctoras Diesel, ) pasta 30" KW antes del PMS,Sistemas de inyeccion Diesel como vision de conjunto Ejecuciones Bombas de inyecci6n en linea Las bombas de inyeccién en linea tienen por cada clindro del motor un elemento de bomba que consta de cilindro de bombay de émbolo de comba. E! émbolo de bomba se mueve en la direccién de suministro por el arbol de levas accionado por el motor, y retrocede empujado por el muelle del émbolo. Los elementos de bomba estan dispuestos en tinea. La carrera del émbolo es invariable. Para hacer posible una variacién del caudal de suministro, existen en el émbolo aristas de mando inclinadas, de forma tal que al girar el émbolo mediante una varila de regulacion, resulte la carrera itl deseada. Entre la cémara de alta presién de bomba y el comienzo de la tuberia de impulsién, existen valvulas de presion adicionales segun las condiciones de inyeccidn. Estas valvulas determinan un final de inyeccién exacto, evitan inyecciones poster- iores en el inyector y procuran un campo caracteristico uniforme de bomba. Bomba de inyeccién en linea estandar PE El comienzo de suministro queda determi- nado por un taladro de aspiracién que se cierra por la aista superior del émbolo. Una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el ém- bolo, que deja libre la abertura de aspiracién, determina el caudal de inyeccién, La posicién de la vatila de regulacién es contro- lada con un regulador mecénice de fuerza cen- trifuga 0 con un mecanismo actuador eléctrico. Bomba de inyeccién en linea con valvula de carrera Labomba de inyeccién en linea con vaivula de regulacién de carrera se distingue de una bomba de inyeccién en linea convencional, por una corredera de regulacién, movida por un eje actuador adicional, que se desiiza sobre el émbolo de bomba, con la cual puede modifi- carse la carrera previa, y con ella también el comienzo de suministro o de inyeccién. La posici6n de a corredera de regulacion se ajusta en funcién de diversas magnitudes influyentes. En comparacién con la bomba de inyeccidn en linea estandar PE, la bomba de inyeccién en linea con valvula de permite una regulacion adicional del comienzo de inyeccion. Bombas de inyeccion rotativas Las bombas de inyeccién rotativas tienen un regulador de revoluciones mecanico o un regulador electrénico con variador de avance integrado. Estas bombas solo tienen un elemento de bomba para todos los cilindros. Bomba de inyeccién rotativa de émbolo axial En el caso de la bomba de inyeccién rotativa de émbolo axial, existe una bomba de aletas que suministra el combustible a la cémara de bomba. Un émbolo distribuidor central que gira mediante un disco de leva, asume la genera- cidn de presién y la distribucién a los diversos cilindros. Durante una vuelta del eje de accio- namiento, el émbolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan asi en el émbolo distribuidor lun movimiento axial de elevacién adicional al movimiento de gito. En la bomba de inyecoién rotativa convencio- nal de émbolo axial VE con regulador mecd. nico de revoluciones por fuerza centrifuga, 0 con mecanismo actuador regulado electron: camente, existe una coredera de regulacién que determina la carrera util y dosifica el cau- dal de inyeccidn, El comienzo de suministro de la bomba puede regularse mediante la posi cidn del anillo de rodillos (variador de avance) En la bomba de inyeccién rotativa de émboio axial controlada por valvula electromagnética, existe una electrovalvula de alta presién con- trolada electrénicamente, que dosifica el cau- dal de inyeccién, en lugar de una corredera de regulacion. Las sefiales de control y regula cidn son procasadas en dos unidades de con- trol electronicas (unidad de control de bomba y Unidad de control de! motor). El numero de re- voluciones es regulado mediante la activacion apropiada del elemento actuador. Bomba de inyeccién rotativa de émbolos radiales En la bomba de inyeccién rotativa de émbolos radiales, el suministro del combustible lorealiza una bomba de aletas. Una bomba de émbolos radiales con anillo de levas y entre dos y cuatro ‘émbolos radiales, asume la generacién de alta presién y el suministro. Una electrovalvula dealta presién dosttica el caudal de inyeccién. El comienzo de suministro se regula mediante el giro del anillo de levas, con el variador de avance. igual que en la bomba de émbolo axial controlada por valvula electromagnética, todas las sefiales de control y regulacién se procesan endos unidades de-controlelectrénicas (unidad de control de bomba y unidad de control del motor). Mediante la activacién apropiada del elemento actuador se regula el nlimero de revaluciones. Bombas de inyeccién individuals Bombas de inyeccién individuales PF Las bombas de inyeccién individuales PF (aplicadas en motores pequefios, locomotoras Diesel, motores navales y maquinaria de cons- truccién) no tienen un arto! de levas propio (F significa «Fremdantrieb» = accionamiento ajeno), pero corresponden sin embargo en su {uncionamiento a la bomba de inyeccion en linea PE. En motores grandes, el egulador me- cénico-hidrdulico o electrénico esta adosado directamente al cuerpodel motor. La regulacién del caudal determinada por é| se transmite mediante un varillaje integrado en el motor. Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyeccién PF, se encuentran sobre el arbol de levas correspondiente al control de valvulas del motor. Por este motivo no es posi- ble la variacién del avance mediante un giro del arbol de levas. Aqui puede conseguirse un Angulo de variacion de algunos grados medi- ante la regulacin de un elemento intermedio (p. ej. un balancin entre el arbol de levas y el impulsor de rodito). Las bombas de inyeccién individuales son apropiadas también para el funcionamiento con aceites pesados viscoses. Unidad de bomba-inyector Ul En el caso de la unidad de bomba-inyector (denominada brevemente bomba-inyector), la bomba de inyeccién y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culaa que es accio- nada bien ditectamente mediante un empuja- dor, 0 indirectamente mediante balancin, por parte del arbol de levas del motor. Debido a la supresién de las tuberias de alta presién, es posible una presién de inyeccion esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en tas bombas de inyeccién en linea y rotatvas. Con esta elevada presicn de inyeccion y me- diante la regulacién electronica por campo caracteristico del comienzo de inyeccién y de la duracién de inyeccién (0 caudal de inyec- cidn), es posible una reduccién destacada de las emisiones de contaminantes dei motor Diesel Los conceptos de regulacisn electrénicos per- miten diversas funciones adicionales. Unidad de bomba-tuberia-inyector UP El sistema de oomba-tuberia-inyector trabaja segiin el mismo procedimiento que la unidad de bomba-nyector. Se trata aqui de un sistema de inyeccién de alta presién estructu- rado modularmente. Contrariamente a la unidad de bomba-inyector, el inyector y la bomba estén unidos por una tuberia corta de inyeccién. I sistema de bomba-tuberia-inyec- tor dispone de una unidad de inyeccion (bomba, tuberia y combinacién de porta- inyector) por cada cilindro del motor, la cual es accionada por el érbol de levas del motor. Una tuberia corta de alta presién adaptada exacta- mente a los componentes, conduce al con- junto de portainyector. Una regulacién electronica por campo carac- teristico del comienzo de inyecciény de la dura- ciGn deinyeccién (0 caudal de inyeccién) aporta tuna reduccién destacada de las emisiones de contaminantes del motor Diesel. En combina- cién con la electrovalvula de conmutacién rapida, accionada electronicamente, se deter- mina la correspondiente caracteristica de cada proceso de inyeccién en particular. Sistema de inyeccién de acumulator Common Rail CR Enla inyeccién de acumulador «Common Rail» se realizan por separado la generacién de presién y la inyeccién. La presion de inyeccién se genera independientemente del régimen del motor y del caudal de inyeccién y esté a dis- posicién en el «Rail» (acumulador de combus- tible) para la inyeccién, £! momento y el caudal de inyeccion se calculan en la unidad de control electronica y se realizan por el inyector (unidad de inyeccién) en cada cilindro del motor, mediante una electrovalvula controlada. EjecucionesBomba rotativa de inyecoién VR de émbolos radiales Bomba rotativa de inyeccion VR de émbolos radiaies Relacion general del sistema Campo de aplicacion Los motores diesel pequefios de funciona~ miento rapido para turismos y vehiculos indus- triales de poco tamafio, pero aplicados también para remolcadores y como motores estaciona- rios, requieren una instalacién de inyeccicn con una elevada capacidad de rendimiento, sucesio- nes répidas de inyeccién, peso reducido y volu men de montaje compacto. También es ne- cesario el aumento de la prasién de inyeccion para conseguir una reduccién del consumo de combustible y cumplir valores limites mas bajos de gases de escape. Para este camipo de aplica- cidn es apropiada la bomba rotativa de inyeccién cuyo dimensionartiento en el caso individual queda determinado por el régimen nominal, la Potencia y la forma constructiva del correspon- diente motor diesel Desde su introduccidn en el afio 1964 y tras un perfeccionamiento continuo, labomba rotativade inyeccién de émbolo axial se convirtié en la bomba de inyeccién més empleada en auto- méviles de turismo. La tradicional bomba rotativa de inyeccién regulada mecanicamente VE para ia inyeccidn indirecta (en motores de precémara ‘ode cémara de turbulencia) genera presiones de hasta 350 bar en ef inyector. Las bombas VE reguladas electrénicamente con mecanismo actuador eléctrico 0 con electrovaivula de alta presin, son apropiadas también para la inye cin directay generan presionesde hasta 800bar para motores de funcionamiento lento. y hasta 1400 bar para motores de funcionamiento rapido con una potencia de hasta 25 kW por cada citindro La bomba rotativa de inyeccién de émbolos radiales VA fue desarrolada por Bosch especial- mente para motores diesel de funcionamiento rapido con inyeccién directa y una potencia de hasta 37 kW por cada cilindro. Esta bomba se caracteriza por un mayor dinamiismo en la regu: lacién del caudal y del comienzo de inyeccién, y or presiones en elinyector de hasta 1600 bar. Funciones Una instalacién de inyeccién diesel con bomba rotativa de inyeccién de émbolos radiales VR tiene dos unidades de control para la regulacién electronica diesel: Una unidad de contro! del motor y una unidad de control de bomba. Esta division es necesaria para evitar por una parte un sobrecalentamiento de delerminados compo- rnentes electrénicos y, por otra parte, para supr- rmitla influencia de sefales parésitas quepueden producirse debido alas intensidades de corriente parcialmente muy elevadas (de hasta 20 A) en fa bomba de inyeccién. Mientras que la unidad de control de bomba re- gistra las sefiales de los sensores intemos de la bomba respecto al angulo de rotacisny tempera- tura del combustible, y las evalua para la adaota- cién dei momento de inyeccién, la unidad de control del motor procesa sobre todo datos de! motor y del entorno registrados por sensores externos, y calcula a partir de ellos las inter- venciones de ajuste a realizar en el motor. En particular, los sensores registran todos los datos de servicio necesarias como p. gj ~ la temperatura del aire aspirado, del liquido refrigerante y del combustible, el nlimero de revoluciones del motor, lapresion de sobrealimentacién, la posicién del pedal acelerador, la velocidad de marcha, etc. Los circutos de entrada de las unidades de con- trol preparan estos datos y los microprocesado- res calculan a partir de ellos, con consideracién del estado de servicio, las sefiales de actuacién para un servicio de marcha éptimo. Con la «yingulacién en red» de diversos comoonentes tema, es posible’~ aprovechar varias veces las sefales, ~ adaptar con precision las intervenciones de aluste ~ ahorrar combustible y = hacer que funcionen sin mucho desgaste todos los componentes que participan en el servicio, Etintercambio de datos entre la unidad de control del motor y la unidad de control de bomba se pro- duce a través del sistema bus CAN La fig. 1 muestra como ejemplo una instalacién de inyeccién diesel con la bomba rotativa de in- yeccién de émbolos radials en un motor diesel de cuatro cilindros, con diversos componentes. Funciones basicas Las funciones basicas controlan la inyeccién del combustible diesel en el momento correcto, en ia cantidad correcta y con fa mayor presién posible. Aseguran asi un funcionamiento favorable del motor diesel en consumo, poco nocivo y silen- cioso. Fig. t Instalacion de inyeccién diesel con bomba rotativa de inyeccién de émboios ra 1 Unidad de contra dl mator, 2 Unidad de contro dat tiempo de incandescencia. 3 Fi 4 Medidor de masa de aire, § inyectores, 6 Bula do aspiga incandescente,7 Bomba otatva de inyeccion de | embolos radiales con unidad de contro! de bomb, 8 Aterador, 9 Sensor de | 10 Sensor de roiuciones dal cigderal, 11 Sansa del pedal acslerador. 1 Funciones adicionales Funciones de control y regulacién adicionales sirven para la reduccién de las emisiones de es- cape y del consumo de combustible, o aumentan la seguridad y el confort. Eemplos de ellas son: Retroalimentacién de gases de escape, Regulacién de la presién de sobrealimenta- cion, Regulacién de la velocidad de marcha, Inmoviizador electrénico, eto El sistema bus CAN hace posible e!intercambio de datos con otros sistemas electrénicos del vehicula (p. ej. ABS, control electrénico del cam bio). Un interface de diagnéstico permite la eva- luacién de los datos del sistema almacenados en memoria al realizar la revision del vehicul. El capitulo «Control det sistema con EDC» describe los procesos del registro electronico de datos de servicio y su procesamiento, as{ como el funcionamiento de los diversos sensores y elementos actuadores. de combustible, nperatura del quid refrigerant, 4 Relacion general de/ | sistemaBomba rotativa de inyeccién VR de émboles radiales 10 Sistema de combustible El sistema de combustible en una instalacion de inyeccién con bomba rotativa de inyecoién de embolos radiales (fig. 1) se compone de una parte de baja presion para la alimentacién de baja presidn del comiustible, de la parte de alta presidn para su alimentacién de alta presi6n, y de una unidad de control electronica. Alimentacion de baja presién Laparte de baja presién parala alimentacién de combustible, abarca = Depésito de combustible, ~ Tuberias de combustible de baja presion, = Filo de combustible y ~ Componentes de la bomba de inyeccién, Depésito de combustible (§ 45 del codigo de circulacién alemén StVZO, en extracto) Los depésites de combustible tienen que ser resistentes a la corrosion y continuar siendo estancos a una sobrepresién dable de servicio, pero por lo menos hasta 0,3 bar de sobrepre- sién, La posible sobrepresién producida debe poder escapar por si misma, a través de aber- Fit raciales. | Sistema de combustible en una instalacién de inyeccién con bomba rotativa de inyeccion de embolos 1 Deposio de combusuble, 2 Bemba previa 3 Fito de combustble, 4 Bomba otaiva de inyaccion de embolos | radiates, 8 Tuberia de impusién (ata presion), 6 Combinacién de portainyecor, 7 Unidad de conto. turas apropiadas, valvulas de seguridad o simi- \ares. Ei combustible no debe salirse dela boca de lenado 0 de los dispositivos de compensa- cién de presién incluso en posicién inclinada, circulando por curvas 0 al producirse impactos, Los depésitos de combustible deben estar eparados de! motor de tal forma que no sea de ‘esperar una inflamacién incluso en caso de accidente. Para vehiculos con cabina del conductor abier- ta en méquinas tractoras y para autobuses de gran potencia, rigen ademas determinaciones especiales respecto a la altura de montaje y 2l apantallado del depdsito de combustible. Tuberias de combustible en la parte de baja presién (§ 46 del codigo de circulacion aleman StVZO) Para la parte de baja presién pueden emplear- se, ademds de tubos de acero, también tuberi- as flexibles con armado de teido de acero, que sean difciimente inflamables. Las tuberias deben estar dispuestas de forma que se impi- dan los dafios mecainicos y que el combustible {que gotea o se evapora no pueda acumularse ni inflamarse. Las tuberias de combustible no deben quedar afectadas en su funcidn en caso de deformaciones del vehiculo, movimiento delmotor o similares. Todas las piezas que con- ducen combustible deben estar protegidas con- {a el calor prejudicial para su servicio. En los autobuses, las tuberias de combustible no deben pasar por el habitaculo de pasajeros odel conductor, y el combustible no debe ser trans- portado por gravedad Filtro de combustible Un filtrado insuficiente puede conducir a dafios ‘en los componentes de la bomba, vélvulas de presiéne inyectores. El filtro de combustible limpia el combustible de- lante de (a bomba rotativa de inyeccién de ém- bolos radiales e impide asi el desgaste prema- turo de las piezas sensibles ‘Componentes de baja presion de la bomba de inyeccién Bomba de alimentacién de aletas Labomba de alimentacin de aletas succiona el combustible extrayéndolo del depdsito de com- bustible y transporta en cada vuelta un caudal de combustible casi constante hacia la bomba de alta presién de émbolos radiales. Valvula reguladora de presién La véivula reguladora de presién regula la pre- sién de suministro de combustible de la bomba de alimentacion. La valvula abre cuando au- menta demasiado la presién de combustible y cierra cuando disminuye demasiado la presién de combustible. Valvula estranguladora de rebose La valvula estranguladora de rebose deja retornar al depdsito de combustible una canti- dad definida de combustible cuando se alcanza una presién de apertura preajustada, y facilita una ourga de aire automatica de la bomba Alimentacion de alta presion La parte de alta presién del sistema de com- bustible genera la presién necesaria para la inyeccién, con una bomba de alta presién de émbolos radiales. El combustible es transpor- tado @ inyectado de nuevo para cada proceso de inyeccion, a través de = componentes de la bomba de inyeccién, — latuberia de alta presi6n y — el portainyector, hasta el — inyestor. Componentes de alta presién de la bomba de inyeccién Bomba de alta presiGn de émbolos radiales El combustible lega, estando abierta la electro- valvula de alta oresion, desde ia parte de baja presién hacia los émbolos de alimentacién en la parte de alta presiOn. EI anillo de levas con ele-vaciones en la pared interior del anillo pre siona los émbolos de alimentacidn, acialmente hacia el interior, y comprime con cada carrera el combustible para su inyeccién en el cilindro correspondiente. Electrovaivula de alta presién La electrovaivula de alta presion gobernada por la unidad de control de la bomiba, regula la afluencia de combustible hacia la bomba de alta presién de émbolos radiales, y determina el caudal de inyeccién y el tiempo de inyeccién para cada inyeccién, Eje de distribucién con cuerpo distribuidor El eje de distribucién distribuye el combustio’ de tal forma que por cada vuelta es abastecido cada clindro una vez, por un empalme de con- ducto de presién del cuerpo distribuidor, y una tuberia de ata presion. \Valvulas con estrangulador de retorno ‘Las vaivulas con estranguiador de retorno en (as conexiones de conducto de impulsién amor- tiguan las ondas de presién de combustibie refieiadas, que se producen al cerrar los yectores. Estas valvulas evitan a desgaste de la parte de alta presién y la apertura descontro- lada de los inyectores. Tuberias de combustible en la parte de alta presién Las tuberias de alta presion (tubos de acero sin soldaduras, de alta resistencia) conducen desde la bomba de inyeccién a los inyectores. Las tuberias estén adaptadas al proceso de inyeccién y deben tener todas lamisma longitud, Las diferentes longitudes posibles se com- pensan mediante curvaturas mas 0 menos Grandes en el tendido de las tuberias. Inyectores y portainyectores Los inyectores, montados en los port-ainyec- tores, inyectan el combustible exactamente dosificado en el cilindro del motor y conforman en esta operacién el proceso de inyeccién. Et combustible excedente retorna con prasién reducida al depésito de combustible. | Sistema de combustibleBomba rotativa de inyecein VA de émbolos radiales 12 Estructura y funcionamiento Grupos constructivos En el caso de la bomba rotativa de inyeccién VR de émbolos raciales (fig. 1) se retinen los siguientes grupos constructivos dentro 0 uni- dos al cuerpo de la bomba: — Bomba de alimentacién de aletas (1) con val- vula reguladora de la presion y vaivula de estrangulador de rebose, ~ Bomba de alta presién de émbolo radiales (4) con eje distrbuidor y valvula de salida, ~ Electrovalvula de alta presicn (6), ~ Variador de avance (5) con electro-valvula de variacién de avance, ~ Sensordel angulo de rotacién (sistema DWS. aby — Unidad de control de bomba (3). La agrupacién de estos grupos constructivos formando una unidad de estructura compacta permite adaptar exactamente entre si las iter- Fig. ‘Componentes de la bomba rotativa de inyeccién de émbolos radiates, 1 Bomba de alimentacién de aleas con valvula reguiadora de presién, 2 Sensor de! éngulo de rotacén, ‘3 Unidad de contol de la noma, 4 Borba de ata presion de émbolos rales con ale dstrbuidory valula de Salida valvula de impulsion), 5 Varador de avance y eletrovaivula de varador de avance (valvula de impuisos), 6 Elecrovaivula de ata presién 1 acciones de las diversas unidades funcionales. De esta forma pueden cumplise las estrechas prascripciones y satisfacer plenamente las caracteristicas de rendimiento exigidas. Bomba de alimentacién de aletas con valvula reguladora de presién y valvula de estrangulador de rebose En el cuerpo de la bomba rotativa de inyeccién de émbolos radiales existe un fuerte eje de ac cionamiento, alojado en un apoyo deslizante por el lado de la brida y en un rodamiento por el lado opuesto. La bomba de alimentacién de aletas se encuentra interiormente sobre el eje de accionamiento. Su misién es aspirar el com- bustible, generar una presién en el recinto acu- mulador y abastecer combustible a la boriba de alta presién de émbolos radiales. Bomba de alta presién de émbolos rai les con eje distribuidor y valvula de salida La bomba de alta presién de émbolos radiales 2s propulsada directamente por el eje de ac cionamiento. La bomba genera la alta presion necesaria patalainyecci6n y distriouye el om-bustible entre los diversos cilindros del motor. El movimiento conjunto del eje distribuidor se segura mediante un disco de arrasire en el eje de accionamiento. Electrovalvula de alta presién Laclectrovaivula de alta presion esta dispuesta centradamente en el cuerpo distriouidor, pene- trando la aguja de valvula en el eje distribuidor y girando con éste sincrénicamente, La valvula abre y clerra con una relacién de impulsos variable seguin las 6rdenes dea unidad de con- trol de la bomba, La correspondiente duracién de cierre determina la duracién de alimenta- cidn de la bomba de alta presién de émocios radiales, De esta forma puede dosificarse exactamente el caudal de combustible. Variador de avance Enla parte inferior de la bomba esta dispuesto el variador de avance hidréulico con una val vula de impulsos y el émbolo de trabajo situado transversalmente respecto al ele de la bomba. El variador de avance hace girar el anillo de levas segtin el estado de carga y el régimen, para variat asi el comienzo de alimentacién (y con éste también el momento de inyeccién), Este control variable se designa también como vatiacién «electronica» de avance a la inyec- cién. Sensor del angulo de rotacién (sistema DWS) Enel eje de accionamiento estan dispuestas la rueda incremental (rueda transmisora de an- ula) y la fjacion para el sensor del Angulo de rotacién, Estos elementos sirven para la medi- cién del Angulo que adoptan respectivamente el eje de accionamiento y el anillo de levas durante el gito. A partir de aqui puede cal- cularse el niimero de revoluciones actual, la posicién del variador de avance y la posicién angular del érbol de fevas, Unidad de control de la bomba Sobre la parte superior de la bomb esta ator- rillada la unidad de control de boriba provista de aletas de refrigeracion. La unidad calcula a partir de las informaciones del sistema DWS y dela unidad de control del motor, las seriales de activacién para a electrovalvula de alta presion ylaelectrovalvula de variador de avance. Montaje y acciomaniento de la bomba Montaje La bomba ‘otativa de inyeccién de émbolos radiales se abrica directamente almotor dissel Con el fin de evitar confusiones al conectar las tuberfas de inyeccién, con las dasignaciones de los cilindros del motor, las salidas de la bomba rotativa de inyeccién estan designadas conA, B...., Fseginelnimerodecilindros. Las bombas rotativas de inyecciin de émbolos radiales son especialmente apropiadas para motores de hasta seis clindros. Accionamiento Eleje de accionamiento de la bomba rotativa de inyeccion de émbolos radiales es propulsado or un dispositive adaptado a la correspon- diente ejecucién del motor. En los motores de cuatro tiempos, ef numero de revoluciones del eje de acclonamiento de la bomba es la mitad del numero de revoluciones del cigiefial y corresponde asi también exactamente al nimero de revoluciones del rbo! de levas det motor diesel. El accionamiento de la bomba de inyeccién esta adaptado al movimiento de los pistones. El sincronismo entre el motor y la bomba se consigue mediante un acoplamiento con cadenas, ruedas dentadas, correas den- tadas o pifiones de acoplamiento. Parte de baja presion La parte de baja presién pone a disposicién el suficiente combustible para la parte de alta presién. Componentes esenciales son la bomba de alimentacién de aletas, la valvula reguladora de presién yla valvula de estrangu lador de rebose (fig. 2). Bomba de alimentacién de aletas En a bomba rotativa de inyeccion de émbolos raciales va montada la boriba de alimentacién de aletas en torno al eje de accionamiento (fig. 3) Entre la pared interior del cuerpo de ia bomba y un anilo de apoyo que sive de cierte, esta alojado el anillo de recepcién exeéntrico (3) con superficie perfllada de rodadiura interior. En la pared interior del cuerpo de la bomba, estén previstas dos escotaduras que parmiten a entrada (4) en la | Estructura y funcionamiento 13