Regulagens Ciclo Otto

REGULAGENS E DIAGNSTICOS EM MOTORES CICLO OTTO
MECNICA DE VECULOS LEVES
REGULAGENS E DIAGNSTICOS EM
MOTORES CICLO OTTO
2005
ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO 1

2005. SENAI-SP
Regulagens e Diagnsticos em Motores Ciclo Otto
Publicao organizada e editorada pela Escola SENAI Conde Jos Vicente de Azevedo
Coordenao geral Luiz Carlos Emanuelli
Coordenao do projeto Jos Antonio Messas
Organizao de contedo Melsi Maran

Ulisses Miguel
Editorao Teresa Cristina Mano de Azevedo
SENAI Servio Nacional de Aprendizagem Industrial

Escola SENAI Conde Jos Vicente de Azevedo
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2 ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

SUMRIO
INTRODUO 5
MOTOR DE COMBUSTO 7
Motor de Combusto Interna 7
Motores de Quatro Tempos 8
Posio de Comando e Tipo de Motor 10
Distribuio Mecnica 11
Diagrama de Vlvulas 13
Correias Dentadas 13
Como Diagnosticar o Motor com o Vacumetro 18
Teste de Equilbrio dos Cilindros 21
Teste Universal de Compresso 22
Analisador de Vazamento de Cilindros 24
Lubrificantes 29
Sistema de Arrefecimento 33
Sistemas de Ignio 39
Sistema de Alimentao 66
Sistema de Injeo Eletrnica 81
Sintomas do Veculo 82
Sistema Eltrico 97
Motor de Partida 106
Emisses 107
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS 116


INTRODUO
A finalidade desta apostila a de facilitar a compreenso sobre os conhecimentos e

procedimentos necessrios para uma boa afinao de motores.
A leitura desta apostila ser muito importante para voc. Leia uma, duas trs...., quantas
vezes forem necessrias. Lembre-se que muitas vezes os ensinamentos adquiridos nos
bancos escolares e as noes aprendidas no dia-a-dia da oficina precisam ser reavivados
e reordenados para um melhor desempenho profissional.
O SENAI espera que voc tire o mximo proveito deste Treinamento. E que, medida que
voc se atualize, possa crescer cada vez mais na profisso que escolheu.


MOTOR DE COMBUSTO
MOTOR DE COMBUSTO INTERNA
O motor de combusto interna um conjunto de peas mecnicas e eltricas, cuja

finalidade produzir trabalho pela fora de expanso resultante da queima da mistura de ar
com combustvel, no interior de cilindros fechados.
Por esse processo, o motor de combusto interna tem um rendimento trmico maior que o
possibilitado pela combusto externa. que o combustvel queimado em quantidades
controladas, resultando um melhor aproveitamento da energia produzida na queima.
Nos veculos terrestres (a gasolina ou a lcool), predomina o motor de quatro tempos que
obedece ao ciclo de Otto.
Nesse motor, cada cilindro executa quatro movimentos, na seguinte ordem:

admisso - a mistura ar/combustvel entra no cilindro;
compresso - essa mistura comprimida pelo mbolo;
combusto - a mistura se inflama, quando salta uma centelha entre os eletrodos da vela
de ignio;
escapamento - quando ocorre a sada dos gases produzidos na combusto da mistura
de dentro dos cilindros.
Esse ciclo completo se repete mais de 1000 vezes por minuto quando um automvel comum
desenvolve a velocidade de 80km/h.

Para atender s mais variadas necessidades do atual estado de desenvolvimento tecnolgico,

os fabricantes constroem diversos motores. Assim, encontram-se motores a gs, a gasolina,
a leo diesel, a querosene, a lcool e movidos com outras misturas dos vrios combustveis
existentes.
Normalmente, os motores podem ser construdos com um ou com vrios cilindros. Motores
monocilndricos so empregados em implementos agrcolas, motonetas e pequenas lanchas.
Os policilndricos, com 4,6,8,12 ou mais cilindros, destinam-se a automveis, locomotivas,
navios, avies.
Os cilindros podem ser agrupados de vrias formas, dando origem a:

motor em linha - quando os cilindros esto em uma mesma linha;
motor em V - quando os cilindros so colocados lado a lado, formando ngulos menores
de 180;
motor radial - quando os cilindros esto no mesmo plano, dispostos radialmente;
motor com cilindros contrapostos - formado por cilindros um oposto ao outro com ngulo
de 180.
Motor em linha Motor em V Motor radial Motor com cilindros opostos
MOTOR DE QUATRO TEMPOS

So os motores que completam seu ciclo de trabalho com quatro movimentos do mbolo,
ou seja, duas voltas da rvores de manivelas.
O motor de combusto interna pode ter um ou mais cilindros. Entretanto, como todos tm o
mesmo funcionamento, basta explicar o que ocorre com um deles.
O motor de 4 tempos funciona pela repetio ordenada de quatro movimentos: admisso

compresso; combusto; escapamento.

1 tempo: admisso
A vlvula de escapamento permanece fechada; a da admisso abre-
se progressivamente. O mbolo desloca-se do ponto morto superior
PMS ao ponto morto inferior PMI, aspirando a mistura ar/combustvel
para o interior do cilindro.
2 tempo: compresso
A vlvula de admisso se fecha e a de escapamento permanece
fechada. O mbolo inverte seu movimento do PMI para o PMS,
comprimindo a mistura na cmara de combusto.
3 tempo: combusto
A vlvula de admisso e de escapamento continuam fechadas. A
mistura comprimida inflamada por uma centelha que salta entre
os eletrodos da vela. Com a queima formam-se gases que se
expandem, impulsionando o mbolo de volta para o PMI.
4 tempo: escapamento
A vlvula de admisso permanece fechada e a de escapamento abre-
se, progressivamente, medida que o mbolo vai do PMI ao PMS,
expelindo os gases resultantes da combusto.
Pelo estudo anterior conclui-se que: dos quatro tempos, apenas o terceiro (combusto) produz
trabalho. Um volante, instalado no extremo da rvore de manivelas, regulariza o funcionamento
do motor, compensando cineticamente os outros tempos que no produzem trabalho.

Os cilindros de um motor trabalham dentro de uma determinada ordem de combusto e o

volante, por ter inrcia, transforma os impulsos que recebe em um movimento contnuo,
portanto quanto maior o nmero de cilindros mais uniforme o funcionamento do motor.
POSIO DE COMANDO E TIPO DE MOTOR
De acordo com a localizao do comando de vlvulas, que controla sua abertura e

fechamento, temos os tipos de motor a seguir descritos.
balancim
OHV (OVER HEAD VALVE OU VLVULA NO CABEOTE) vlvula
Comando de vlvulas colocado ao lado dos cilindros no bloco

do motor, com hastes e balancins acionando as vlvulas
localizadas no cabeote.
haste bloco
tucho
cames
OHC (OVER HEAD CAMSHAFT OU COMANDO NO CABEOTE)

Dispensa hastes de vlvulas, pois o comando de vlvulas no fica no bloco, mas no cabeote.
Esse motor pode suportar, por isso, um regime de rotao maior que o OHV.
cames
tuchos
comando
(no cabeote)
correia de acionamento
do comando
vlvulas

DOHC (DOUBLE OVER HEAD CAMSHAFT - DUPLO COMANDO DE VLVULAS) OU

TC (TWIN-CAMSHAFT - DUPLO COMANDO)
Possui dois comandos de vlvulas localizados no cabeote - um aciona as vlvulas de
admisso e o outro, as de escapamento. Cada comando atua diretamente sobre as vlvulas,
sem balancins, aumentando ainda mais o regime de rotao que o motor pode suportar.
A figura mostra claramente os componentes do duplo comando, com quatro vlvulas por
cilindro. No cabeote esto alojados dois comandos que acionam as vlvulas, dispostas
em dois planos inclinados entre si. Neste caso, agem nos tuchos hidrulicos.
DISTRIBUIO MECNICA
As vlvulas de admisso e de escapamento de cada cilindro devem abrir e fechar de forma

sincronizada com os tempos do motor: admisso, compresso, combusto e escapamento.
Esses movimentos das vlvulas so feitos por meio da rvore de comando de vlvulas
que acionada pela rvore de manivelas. Essas rvores tm, cada uma, uma engrenagem.
A posio da engrenagem da rvore de comando de vlvulas, em relao engrenagem da
rvore de manivelas, recebe o nome de ponto de referncia da distribuio mecnica. A
relao de rotao dessas rvores 2:1, ou seja, para cada volta da rvore de comando de
vlvulas ocorrem duas voltas da rvore de manivelas.
Existem diversos modos de ligao entre a rvore de comando de vlvulas e a rvore de

manivelas, de acordo com o tipo de veculo e atravs dessas ligaes as duas rvores
movem-se sicronizadamente:
com engrenamento direto;
com corrente;
com engrenagens intermedirias;
com correia dentada.

Esses tipos esto ilustrados nas figuras a seguir, com os pontos de sincronizao.
engrenagens engrenagens de
de distribuio sincronizao
correia dentada
pontos de
sincronizao tensor
engrenagens
de distribuio
pontos de
sincronizao
engrenagens engrenagens de
de distribuio sincronizao
engrenagens
de distribuio
pontos de
sincronizao
pontos de
corrente sincronizao
As rvores (de manivela e de comando de vlvulas) fazem parte da distribuio mecnica,

que responsvel pelo controle da entrada da mistura no motor e da sada dos gases
produzidos na combusto. Desse modo:
a mistura de ar e combustvel entra, em cada cilindro, no tempo certo;
ocorre, tambm no tempo certo, a compresso da mistura;
os gases resultantes da queima, em cada cilindro, saem por ocasio do tempo de
escapamento.
Essa coordenao conseguida atravs de ngulos predeterminados, de acordo com os

ngulos existentes entre os cames (ressaltos) da rvore de comando de vlvulas.
cames
Esses ngulos so dados em graus de avano e retardamento, de fechamento e abertura

das vlvulas para melhor enchimento dos cilindros. So indicados nos diagramas de vlvulas.

DIAGRAMA DE VLVULAS
Nesse diagrama indica-se, separadamente, o que ocorre com a vlvula de admisso (azul)
e com a de escapamento (vermelho).
Vlvula de admisso
Abertura: 33o APMS
Fechamento: 67o DPMI
Vlvula de escapamento
Abertura: 77o APMI
Fechamento: 23o DPMS
CORREIAS DENTADAS
MOTOR AP 1.6/1.8/2.0 - 8 VLVULAS
Procedimento para verificao do sincronismo da correia dentada

O motor AP 1.6/1.8/2.0 - 8 vlvulas equipa os seguintes carros da Volkswagen: Apolo, Gol,
Golf 1.8, Logus, Parati, Pointer, Polo, Quantum, Santana e Saveiro; e os seguintes carros da
Ford: Escort, Pampa, Royale, Versailles e Verona. Para verificar o sincronismo da correia
dentada desses motores, proceda da seguinte forma:

1. Posicione manualmente o volante do motor na marcao OT - condio em que o 1

cilindro encontra-se em PMS, no final da fase de compresso.
2. Observe se nessa condio a marca de sincronismo da polia do comando de vlvula

coincide com a referncia na face superior do cabeote.
3. Observe ainda se o eixo distribuidor de ignio est posicionado corretamente. Com a

correia dentada em sincronismo, o rotor de ignio deve apontar para a marca de
referncia.
Caso seja verificado sincronismo incorreto ou se deseje substituir a correia dentada,

execute o procedimento a seguir.

Procedimento para substituio da correia

1. Retirar a tampa superior de proteo da correia dentada.
2. Retirar a correia do alternador e a polia da bomba dgua.
3. Retirar a polia do virabrequim (fixada por 4 parafusos Allen).
5. Girar manualmente o motor e posicionar o volante do mesmo na marca OT.
Nessa condio a marca de sincronismo da polia do comando de vlvulas deve coincidir
com a referncia na face superior do cabeote.
6. Solte a porca do tensionador. Utilizando-se uma ferramenta especial ou um alicate de
bico, afrouxe o tensionador e retire a correia. Evite movimentar bruscamente o virabrequim.
Lembre-se de que sem a correia, h risco de coliso entre os pistes e as vlvulas.
7. Instale a correia nova no sentido de rotao do motor. Comece a instalao pela polia do
virabrequim.
8. Com a ferramenta especial, tensione o esticador (obedecendo o mtodo da flexo). Aperte
a porca de fixao.
9. D dois giros manuais completos no motor.

10. Confira atenciosamente a tenso da correia e as marcas dereferncia para sincronismo.
Se for necessrio efetue ajustes.
11. Se tudo estiver bem, refaa a montagem das tampas plsticas, inferior e superior, reinstale
a polia do virabrequim, a polia da bomba dgua e a correia do alternador.

MOTORES 2.0 E 2.2 - 16 VLVULAS (VECTRA 2.0 16V E VECTRA 2.2 16V)
Procedimento para verificao do sincronismo da correia dentada

Para verificar o sincronismo da correia dentada dos motores dos vevulos Vectra 2.0 e Vectra
2.2 16 vlvulas, proceda da seguinte forma:
1. Retire o suporte do filtro de ar e a roda dianteira direita.
2. Apie o motor utililizando-se de um suporte de sustentao superior. Com o motor j
apoiado, retire a porca do coxim e o suporte do motor.
3. Retire a correia poli-V.
4. Retire a polia do virabrequim.
5. Retire a capa plstica protetora da correia dentada.

6. Gire o motor, de modo que a marca existente na engrenagem do virabrequim, alinhe-se

com a referncia existente na carcaa da bomba de leo.
7. Observe se, nessa condio, as polias dos comandos de admisso e escape alinham-
se simultaneamente na horizontal e com as marcas de referncia existentes no motor.
Se no forem observados os referidos alinhamentos, d mais uma volta completa na
rvore de manivelas. Caso seja verificado sincronismo incorreto ou se deseje substituir
a correia dentada, execute o procedimento a seguir.
Procedimento para substituio da correia

1. Com a correia dentada j exposta e sincronizada (conforme descrito anteriormente nos
itens 6 e 7), trave as polias dos eixos de comandos utilizando-se de uma ferramenta
especial.

2. Solte a porca do tensionador. Com uma chave Allen de 6mm, afrouxe o tensionador
e retire a correia. Evite movimentar bruscamente o virabrequim. Lembre-se de que sem
a correia, h risco de coliso entre os pistes e as vlvulas.
3. Instale a correia nova, comeando pela engrenagem do virabrequim e tomando o mximo

de cuidado para no perder o correto sincronismo.
4. Com a chave Allen de 6mm tensione o esticador em sua posio de mximo
tensionamento. Aperte a porca de fixao.
5. Retire a ferramenta de travamento das polias dos eixos comandos e d dois giros manuais
completos no motor.
6. Confira atenciosamente a posio do tensionador e as marcas de referncia para
sincronismo. O tensionador deve estar na posio correta de trabalho. Se for necessrio,
reajuste-o. As marcas de sincronismo (das polias dos eixos comandos e da engrenagem
do virabrequim) devem coincidir com as referncias (conforme descrito anteriormente).
7. Se tudo estiver bem, reinstale o que foi retirado.
COMO DIAGNOSTICAR O MOTOR COM O VACUMETRO
Em motores de combusto interna, com 4, 6 ou 8 cilindros todos tem aproximadamente

uma mesma faixa de vcuo considerado normal entre 18 a 22 pol Hg. Para altitudes acima
de 300m do nvel do mar, deduzir 1 pol de vcuo da leitura obtida, ou seja, quanto maior a
altitude, menor ser o vcuo.
Acelerar rapidamente a rotao sem passar dos 2500rpm, a leitura de vcuo vai
aproximadamente para 0 pol Hg, e durante a desacelerao o vcuo aumenta
momentaneamente at 24 pol Hg e quando for desacelerado, volta para 18 a 22 pol Hg com
o motor em marcha lenta estabilizada. Anis gastos mostraro leitura mais baixa.

Correlao entre fugas de vlvulas e molas de vlvulas fracas:
ALTA VELOCIDADE BAIXA VELOCIDADE
Fuga de vlvulas Flutuao baixa Flutuao alta
Vlvulas que no assentam Flutuao alta Flutuao baixa
LEITURA SINTOMA
Vcuo do motor durante a partida dever estar acima

Motor normal
de 1 pol Hg ou mais, sem o ponteiro oscilar.
Na marcha lenta, o ponteiro marca entre 17 e 21 pol Hg.

Acelerando o motor, o ponteiro cai rapidamente at
2 pol Hg e retorna at 24 ou 25 pol Hg. Retornando Motor normal
marcha lenta, o ponteiro indica 17 a 21 pol Hg.
Anis e vlvulas esto OK.
Na marcha lenta, o leitor apresenta leitura intermitente. Vlvula presa
Na marcha lenta, o ponteiro est estvel mas cai

Vlvula queimada
com regularidade.
Na marcha lenta ou acelerando, o ponteiro Entrada de ar falso pelo

registra entre 3 a 5 pol Hg. coletor de admisso.
Na marcha lenta, o ponteiro oscila lentamente

Carburador mal ajustado
entre 13 e 17 pol Hg.
(continua)

(continuao)
LEITURA SINTOMA
Na marcha lenta, o ponteiro marca depresso

Filtro de ar com restrio
acima do normal.
Em marcha lenta, o leitor indica 2 a 3 pol Hg abaixo Anis com defeito ou leo
do normal. Acelerando o motor, o marcador cai at zero lubrificante de m qualidade
e retorna para 23 pol Hg ou menos. ou contaminado
Na marcha lenta, o ponteiro se move lentamente Defeitos no sistema de

entre 14 e 16 pol Hg. ignio em geral
Na marcha lenta, o ponteiro varia regularmente Vazamento no cabeote ou

entre 5 e 19 pol Hg. entre os cilindros
Escapamento com catalisador

Na marcha lenta, o ponteiro indica um valor alto e cai
entupido ou comando gasto.
at zero e depois aumenta at 15 ou 16 pol Hg.
Retrocesso pela admisso.
Na marcha lenta, o ponteiro cai 2 ou 3 pol Hg quando a

vlvula deveria fechar. Curto circuitando as velas
Folga nas guias de vlvulas
uma a uma, dever indicar qual o cilindro est com a
vlvula com defeito.
Com o motor acelerado, a leitura estvel entre

Ignio atrasada
14 e 17 pol Hg.
(continua)

(continuao)
LEITURA SINTOMA
Com o motor acelerado, o ponteiro apresenta uma

Ponto de comando incorreto
leitura baixa porm, estvel entre 8 e 15 pol Hg.
Com o motor acelerado, o ponteiro fica variando entre Junta do cabeote queimada ou
12 e 14 pol Hg. medida que a rotao aumenta, mola de vlvulas fracas ou
aumenta a oscilao do ponteiro. quebradas
TESTE DE EQUILBRIO DOS CILINDROS
Esse teste serve para determinar se todos os cilindros do motor apresentam um desempenho
uniforme.
1. Coloque o seletor de rpm mxima na posio 1000 RPM.

2. Coloque o seletor de ciclo de motor na posio 2 ou 4, de acordo com o ciclo de motor
em teste.
3. Ligue o captor de sinal no cilindro n 1.
4. Ligue e ajuste o osciloscpio, de acordo com as instrues dadas. Coloque o seletor de
imagens do osciloscpio na posio disperso (DYSPLAY).
5. Ligue um vacumetro na tomada de vcuo do coletor de admisso.
6. Funcione o motor e ajuste sua rotao 1000 RPM (se no puder ajustar a rotao a
1000 RPM, consultar a tabela de resultados).
7. Momentaneamente, provoque um curto circuito em uma vela, ligando-a massa.
8. Com uma vela em curto circuito, note a queda de rotao na escala de equilbrio de
cilindros (400 - 1000 RPM) e a queda de vcuo no vacumetro.
9. Remova o cabo de curto circuito.
10. Gire lentamente o seletor de equilbrio dos cilindros no sentido horrio at que o 2 cilindro
da ordem de ignio ficar inoperante (a inoperncia do cilindro mostrada no osciloscpio).
11. Com o cilindro inoperante, note a queda de rotao e o vcuo do motor.
12. Continue girando o seletor de equilbrio dos cilindros at que outro cilindro fique inoperante,
de acordo com a ordem de ignio. Note a queda de rotao e o vcuo do motor.
13. Aps efetuar a verfiicao para todos os cilindros, coloque o seletor de equilbrio na
posio desligada e compare os valores obtidos com as indicaes a seguir.

RESULTADOS
Dever ser observado que em certas marcas e modelos de veculos, as indicaes de
vazamento iguais ou inferiores a 20% indicam excesso de vazamento.
Possveis causas do vazamento:

Ar escapando pelo carburador - indica vazamento na vlvula de admisso.
Ar escapando pelo cano de escapamento - indica vazamento na vlvula de escape.
Alta porcentagem de vazamento no crter - anis ou paredes de cilindros gastas, anis
presos, quebrados ou pisto rachado.
Nota:
A anlise dos anis e cilindros dever ser realizada tomando-se em considerao o histrico
e a quilometragem do veculo.
Ocasionalmente, nos casos em que a alta porcentagem de vazamento for notada em motores
com quilometragem relativamente baixa, o defeito dever ser atribudo a anis de segmento
presos, que devero ser tratados com a aplicao de um leo lubrificante de boa viscosidade
e posteriormente, o teste dever ser novamente realizado antes de recomendar-se a
desmontagem do motor.
TESTE UNIVERSAL DE COMPRESSO
1. Funcione o motor at atingir sua temperatura normal.

2. Pare o motor. Remova todos os componentes necessrios para conseguir acesso s velas.
3. Retire todas as velas.
4. Mantenha a borboleta do acelerador totalmente aberta.
5. Ligue uma das garras do aparelho no automtico de partida e a outra num fio de corrente.
6. Usando um fio auxiliar provido de garras, curto circuite massa, o terminal de entrada do
distribuidor ou o terminal de sada da bobina.
7. Selecione a mangueira com o adaptador apropriado e rosqueie a mesma no lugar da
vela, apertando-a simplesmente com a mo.
8. Acione o motor de partida, gire o motor continuamente at este completar 4 vezes o
tempo de compresso do cilindro em teste.
9. Observe a leitura do medidor no final do 1 e do 4 tempo de compresso. Anote os
resultados.
10. Repita os itens de 1 a 4 para todos os cilindros restantes.
11. Compare os resaultados obtidos no teste com as especificaes do motor.

INDICAES DO TESTE
O resultado do teste pode indicar os seguintes fatores:
Problema nos anis - baixa compresso no 1 tempo, com tendncia a aumentar nos
trs tempos subsequentes, mas no alcana o normal. Melhora bastante quando se
adiciona leo.
Problema nas vlvulas - baixa compresso no 1 tempo mas no aumenta durante os

tempos subsequentes. No melhora com a adio de leo.
Vazamento na junta do cabeote - reao idntica apresentada quando h problema

nas vlvulas de dois cilindros adjacentes. Normalmente as velas deste cilindro apresentam
depsito de gua e/ou leo.
Depsito de carvo - presso consideravelmente maior que a especificada.
RAZO DE COMPRESSO
A razo de compresso dos motores tem valores diferenciados em funo do seu
desempenho e quanto ao combustvel utilizado.
Esta razo definida pelo volume total da cmara de combusto relacionada com o volume
dos cilindros.
Os motores Alta Performance tem as seguintes razes de compresso:

UD e US - gasolina 1800 8,5 : 1
UE e UT - lcool 1800 12,0 : 1
UQ - gasolina 2000 (1 fase) 8,5 : 1
UQ - gasolina 2000 (2 fase Z) 8,5 : 1
UR - lcool 2000 (1 fase) 12,0 : 1
UR - lcool 2000 (2 fase Z) 12,5 : 1
UQA/UQB - gasolina 2000 (injeo) 10,0 : 1

Compresso dos Cilindros

MOTOR PRESSO DIFERENA MXIMA
ALTA PERFORMANCE (psi) ENTRE CILINDROS (psi)
1600
UN - gasolina 154 a 184 15
UP - lcool 257 a 287 15
UC - gasolina 132 a 162 15
BW - lcool 213 a 243 15
1800
UD - gasolina 147 a 176 22
UE - lcool 235 a 265 22
US - gasolina 147 a 176 22
UT - lcool 235 a 265 22
2000
UQ - gasolina 147 a 176 22
UR - lcool 235 a 265 22
2000 - 2 etapa
UQ - gasolina 170 a 190 15
UR - lcool 260 a 280 15
2000 I
UQA 180 a 210 15
UQB 180 a 210 15
Tabela de Converso
UNIDADE PARA TRANSFORMAR EM MULTIPLIQUE POR
PSI Kgf/cm2 0,07032
PSI bar 0,06896
PSI atm 0,06803
ANALISADOR DE VAZAMENTO DE CILINDROS

Nos motores de veculos modernos, os desenhos aperfeioados e taxas de compresso
aumentadas fornecem maior potncia, rendimento e economia. No entanto, as vlvulas, os
anis e os cabeotes esto mais do que nunca sujeitos maiores presses da combusto.
Esses melhoramentos dos motores aumentam as necessidades de mtodos mais
aperfeioados e precisos para analisar o vazamento dos cilindros.
O analisador de vazamento dos cilindros indicar vazamentos das vlvulas de admisso e

escapamento, vazamentos entre cilindros, entre as camisas dgua e os cilindros ou qualquer
outra causa de perda de compresso. Esse analisador aplica ar dentro do cilindro, com
volume e presso controlados, medindo a porcentagem de vazamento existente no mesmo.

Mesmo um vazamento pequeno poder ser facilmente constatado. O rendimento satisfatrio

do motor depende primeiramente e sobretudo de suas condies mecnicas. Em muitos
casos, um rendimento insatisfatrio com falhas na marcha lenta causado por vazamentos
na cmara de combusto. Experincias e pesquisas determinaram que somente o teste de
compresso no capaz de determinar esse defeito.
considerado normal que uma pequena poro de ar escape para o crter do motor atravs
dos anis de segmento. No obstante, qualquer vazamento de compresso pelas vlvulas
de admisso ou escapamento, junta de cabeote, bloco ou vazamento excessivo atravs
dos anis deve ser corrigido antes de se exigir do motor o seu rendimento satisfatrio.
PREPARAO DO MOTOR PARA USO DO ANALISADOR DE VAZAMENTO DE CILINDROS

1. Funcione o motor at que o mesmo atinja a sua temperatura normal de funcionamento.
2. Pare o motor, afrouxe todas as velas aproximadamente uma volta, a fim de eliminar o
carvo acumulado na extremidade das mesmas, dentro da cmara de combusto.
3. D partida no motor e acelere-o aproximadamente 1000 RPM, a fim de expulsar as
partculas de carvo acumuladas.
4. Pare o motor e, empregando ar comprimido, limpe todos os alojamentos das velas.
5. Remova todas as velas do motor.
6. Remova o purificador de ar e mantenha a borboleta do carburador na posio aberta.
7. Remova a tampa do tubo de abastecimento de leo.
8. Remova a tampa do radiador. Se o nvel da gua estiver baixo, complete-o.
CALIBRAGEM DO ANALISADOR
1. Gire o regulador de controle (regulador) no sentido anti-horrio, at que o mesmo gire
livremente.
2. Ligue o ar do compressor entrada de ar do analisador (presso mnima 70lbs/pol2 e
mxima 200lbs/pol2).
3. Gire o regulador de controle (regulador) no sentido horrio at que o medidor indique
ZERO. Ligue e desligue momentneamente o adaptador do analisador (o ponteiro do
medidor dever sempre retornar a ZERO, caso contrrio, reajuste o regulador e verifique
novamente a calibragem).
PROCEDIMENTO DE ANLISE
1. Selecione o adaptador apropriado e instale-o no orifcio da vela do cilindro n 1. Coloque o
apito na outra extremidade do adaptador.
2. Gire o motor at que o apito silve. Continue a girar o motor lentamente at que a marca do
ponto do motor se alinhe com a seta de referncia. Remova o apito do adaptador.

3. Remova a tampa do distribuidor e ligue massa o cabo de alta tenso da bobina.

4. Instale o disco indicador do ponto morto no eixo do distribuidor ou sobre o rotor, se for o
caso, e assinale com um giz um ponto de referncia em qualquer superfcie prxima do
motor, de tal forma que a mesma se alinhe com o nmero do disco correspondente ao
nmero de cilindros do motor.
5. Ligue a lmpada indicadora, um terminal ao primrio do distribuidor e outro massa.
Ligue a chave de contato do veculo.
6. Ligue a mangueira de teste ao adaptador e observe a porcentagem da vazamento indicada
no medidor. Escute se h rudo de ar escapando pelo carburador, pelo cano de sada do
escapamento e pelo tubo de abastecimento de leo. Verifique se aparecem bolhas de ar
no radiador.
7. Desligue a mangueira de teste do adaptador e gire o motor at que o nmero seguinte do
disco se alinhe com a marca de giz de referncia do motor.
Nota:
A lmpada indicadora se acender quando o pisto atingir o ponto morto superior.
8. Remova o adaptador do cilindro que j foi analisado e instale-o no prximo cillindro de

acordo com a ordem de ignio (o pisto nesse cilindro dever estar no ponto morto
superior).
9. Repita os itens 6, 7 e 8 at que todos os cilindros sejam analisados.
RESULTADOS E INDICAES DO TESTE

Dever ser observado que em certas marcas e modelos de veculos, indicaes de
vazamento iguais ou inferiores a 20% indicam excesso de vazamento.
Possveis causas de vazamento:

Ar escapando pelo carburador - indica vazamento de admisso.
Ar escapando pelo cano de escapamento - indica vazamento na vlvula de escape.
Alta porcentagem de vazamento nos cilindros vizinhos - indica vazamento pela junta do
cabeote, bloco ou cabeote rachado.
Alta porcentagem de vazamento no crter - indica anis ou paredes de cilindros gastas,
anis presos, quebrados ou pisto rachado.

Nota:
A anlise dos anis e cilindros dever ser realizada, tomando-se em considerao, o histrico
e a quilometragem do motor.
Ocasionalmente, nos casos em que a alta porcentagem de vazamento for notada em motores
com quilometragem relativamente baixa, o defeito dever ser atribudo a anis de segmento
presos, que devero ser tratados com a aplicao de um leo lubrificante de boa viscosidade
e posteriormente, o teste dever ser novamente realizado, antes de se recomendar a
desmontagem do motor.
INSTRUES DE USO DO APARELHO DE TESTE DE VAZAMENTO DE CILINDROS

1. O motor do veculo deve permanecer sem as velas de ignio. Posicione o pisto do
cilindro a ser analisado no PMS - ponto morto superior. As vlvulas de admisso e
escapamento (descarga) permanecem fechadas.
2. Desconectado o terminal positivo (+) da bobina de ignio ou o cabo da bobina central,

com o controle de partida do medidor ligado, acione-o de maneira a girar lentamente a
polia do virabrequim posicionando o pisto a ser analisado no PMS.
3. Na caixa de transmisso (cmbio), engate 3 marcha suspensa uma das rodas tracionrias
do veculo, girando-a com a mo. Posicione o pisto do cilindro a ser analisado.
Solte: tampa de filtro de ar, tampa do radiador ou tampa do reservatrio de expanso

(sistema de arrefecimento, vareta indicadora do nvel de leo no crter ou bocal).

4. Regulador de percentual - puxe a trava do boto, gire-o no sentido anti-horrio obtendo

curso final. Faa conexo do compressor da oficina na entrada do medidor de vazo. A
seguir, gire-o no sentido horrio, note o deslocamento do ponteiro, regulando-o em 0% de
vazo.
Nota:
Ao atingir o curso mximo do regulador de percentual, o ponteiro no atingiu 0% de vazo
(escala azul), regule-o na escala verde 0 a 100% (escala azul maior preciso).
5. Utilize-se do adaptador correspondente, rosqueie o flexvel com pequeno torque para

vedao, rosqueie o adaptador no cilindro a ser analisado, aplique na extremidade o
engate rpido, soltando em seguida e note que permanece 0% de vazo, indicando que o
marcador est regulado, aplique novamente o engate rpido na extremidade do flexvel.
Note que a polia do virabrequim no deve girar, com o pisto no posicionamento correto,
faa a leitura da vazo no instrumento.

6. Pontos a serem analisados que no podem apresentar fugas de ar, caso apresentem,
deve-se efetuar o reparo:
- Fuga de ar no bocal do filtro de ar indica vazamento na vlvula de admisso.
- Fuga de ar no cano de escapamento indica vazamento na vlvula de escapamento.
- Bolhas de ar no bocal do radiador (sistema convencional) ou bolhas de ar no bocal do
reservatrio de expanso (sistema selado), indica junta de cabeote ou bloco trincado.
- Fuga de ar nos cilindros vizinhos indica junta ou bloco trincado.
Os itens mencionados acima foram analisados e no apresentam fuga de ar, a fuga

existe pelo bocal do leo do crter.
LUBRIFICANTES
SISTEMA DE LUBRIFICAO
A lubrificao dos motores Alta Performance feita por leo sob presso. O sistema de
lubrificao composto por: bomba de engrenagens com vlvula reguladora de presso
incorporada; filtro; interruptor da lmpada indicadora da presso do leo e galerias; furaes
existentes no bloco; cabeote e rvore de manivelas.

VEDAO DA RVORE COMANDO DE VLVULAS, RVORE DE MANIVELAS E

RVORE INTERMEDIRIA
Os vedadores dianteiros destas trs rvores so iguais. Tm o mesmo nmero de pea e
podem ser substitudos quando instalado.
BOMBA DE LEO
Do tipo rotativa, gera presso no leo lubrificante, com a rotao de suas engrenagens
acionadas por eixo ligada ao distribuidor.
Devido s caractersticas atuais de maior vazo nos motores, as engrenagens da bomba

de leo foram aumentadas em seu comprimento, conforme indicado na tabela:

FUNES DO LUBRIFICANTE
Um leo o resultado de um processo complexo de mistura de leo mineral ou base sinttica
com aditivos. Ele deve efetuar diferentes funes mesmo que algumas delas sejam, s
vezes, canalizadas em direes opostas.
FUNES DO LUBRIFICANTE AGENTES ATIVOS FUNES ADICIONAIS DOS AGENTES ATIVOS

LUBRIFICANTES P/ MOTORES
leo de base sinttica
Reduo de atrito Aditivos antidesgaste Limpeza do motor Agentes detergentes
Reduo de desgaste Ajuste de viscosidade Eliminao dos resduos da Agentes dispersantes
Oleosidade combusto
Proteo das partes Aditivos antioxidantes Resfriamento do motor Fluidez do leo

metlicas contra oxidao
Vedao dos anis dos pistes Viscosidade do leo
Resistncia a altas leo de base sinttica
temperaturas
Estabilidade para longas Conjunto de aditivos

distncias Aditivos antioxidantes
CLASSIFICAO DO LUBRIFICANTE
Os lubrificantes so classificados de duas maneiras: com as normas API e SAE.
Classificao API (American Petroleum Institute) para lubrificantes automotivos (Ciclo Otto)
DESIGNAO DESCRIO
SA Lubrificantes para motores em servios leves. No requerem dados de performance.
SB Lubrificantes para motores em servios leves.
Lubrificantes para motores, sob garantia a partir de 1964. Devem proporcionar o controle dos
SC
depsitos em altas e baixas temperaturas, do desgaste, da oxidao e da corroso.
Lubrificantes para motores, sob garantia a partir de 1968. Devem proporcionar proteo contra
SD depsitos em altas e baixas temperaturas, contra o desgaste, a ferrugem e a corroso. Podem
substituir qualquer um dos anteriores.
Lubrificantes para motores, sob garantia a partir de 1972. Devem proporcionar maior resistncia
SE oxidao, formao de depsitos am altas e baixas temperaturas, ferrugem e corroso
que os SD. Podem ser usados onde esses so recomendados.
Lubrificantes para motores, sob garantia a partir de 1980. Devem proporcionar maior estabilidade
contra a oxidao e melhor desempenho antidesgaste que os SE. Tambm proporcionam proteo
SF
contra depsitos, ferrugem e corroso. Podem substituir qualquer um dos anteriores.
Lubrificantes para motores, sob garantia a partir de 1989. Podem substituir qualquer um dos
SG
anteriores.
Lubrificantes para motores, sob garantia a partir de julho de 1993. Podem substituir qualquer um
SH
dos anteriores.
Lubrificantes para motores, sob garantia a partir de agosto de 1997. Podem substituir qualquer um
SJ
dos anteriores.
Lubrificantes para motores, sob garantia a partir de 2001. Devem proporcionar estabilidade
SL oxidaes, detergncia a altas temperaturas, volatilidade e propriedade antiespumante melhores
que a anterior.
S = Spark

Classificao SAE (Society of Automotive Engineers) para lubrificantes automotivos.

A SAE classifica os lubrificantes para motores e engrenagens somente quanto a viscosidade,
no considerando a qualidade do leo. Apresentamos a seguir, as tabelas para os leos de
motores, para caixas de mudanas e diferenciais.
SAE PARA LEOS DE MOTORES
VISCOSIDADE (cSt) a 100C

GRAU SAE VISCOSIDADE (cP) mx.
MNIMO MXIMO
0W 3250 a -30C 3,8
5W 3500 a -25C 3,8
10W 3500 a -20C 4,1
15W 3500 a -15C 5,6
20W 4500 a -10C 9,3
25W 6000 a -5C 9,3
20 5,6 9,3
30 9,3 12,5
40 12,5 16,3
50 16,3 21,9
60 21,9 26,1
SAE PARA LEOS DE CAIXAS DE MUDANAS E DIFERENCIAIS
TEMPERATURA (C) PARA VISCOSIDADE (cSt) a 100C

GRAU SAE A VISCOSIDADE DE
150000 cP (150 Pa.s) MNIMO MXIMO
70W -55 4,1
75W -40 4,1
80W -26 7,0
85W -12 11,0
90 13,5 24,0
140 24,0 41,0
250 41,0
OBSERVAO
Normas e aprovaes so atualizadas assim como novos motores so desenvolvidos,
utilizando-se de novas tecnologias (turbo-alimentados, multivlvulas, gasolina sem chumbo,
baixa emisso de partculas,...), quando uma nova norma entra em vigor, a anterior pode
cair em desuso.

SISTEMA DE ARREFECIMENTO
O sistema de arrefecimento de circuito pressurizado, com circulao forada por bomba
centrfuga e controlada por vlvula termosttica, instalada na bomba dgua. A presso
regulada pela vlvula de sobrepresso, localizada na tampa de expanso.
FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO

Motor em aquecimento
Vlvula termosttica fechada

Nesta fase, o motor alcana sua temperatura ideal de funcionamento rapidamente, pois a
gua circula somente no motor. A vlvula termosttica est fechando a passagem da gua
que vem do radiador.

Motor aquecido
Vlvula termosttica aberta

Com o aquecimento do motor, a vlvula termosttica abre gradativamente a passagem de
gua refrigerada do radiador, e fecha a passagem do circuito do motor. A presso no circuito
controlada pela vlvula de sobrepresso na tampa do reservatrio de expanso.
O ventilador eltrico s entra em funcionamento quando exigido pela temperatura do lquido

de arrefecimento.
Um interruptor trmico, instalado na parte inferior do radiador, faz conexo com a massa
(negativo) ligando o motor do eletroventilador.
CARACTERSTICA DO INTERRUPTOR TRMICO
VECULOS SEM CLIMATIZADOR VECULOS COM CLIMATIZADOR
O ventilador trabalha em duas velocidades:

O ventilador trabalha em uma velocidade. 1 velocidade - com climatizador desligado
2 velocidade - com climatizador ligado
CONECTA DESCONECTA CONECTA DESCONECTA
1 velocidade - 92 a 97C 1 velocidade - aprox. 84C

90 a 95C 85 a 90C
2 velocidade - 99 a 105C 2 velocidade - aprox. 91C

MOTORES UM, UP, UD, UE,

DENOMINAO MOTORES UY e UZ
US, UT, UQ, UR, UQA e UQB
Temperatura para incio lcool = 87C

85 a 89C
Vlvula de abertura de 31mm (1) Gasolina = 77C
termosttica lcool = 102C
Temperatura para fim
100 a 104C
de abertura de 31mm (1) Gasolina = 91C
S/C (2) 90 a 95C
Conecta
90 a 95C
(liga) 1 velocidade - 92 a 97C
C/C (3)
2 velocidade - 99 a 105C
Interruptor
trmico
S/C (2) 85 a 90C
Desconecta
85 a 90C
(desliga) 1 velocidade - aprox. 84C
C/C (3)
2 velocidade - aprox. 91C
Depresso: 0,02 a 0,10 Kgf/cm2

Abertura da vlvula da tampa do radiador
Sobrepresso: 1,20 a 1,35 Kgf/cm2
Depresso: 0,02 a 0,10 Kgf/cm2

Abertura da vlvula da tampa do radiador Sobrepresso: 1,20 a 1,50 Kgf/cm2 (171 121 321C e 171 121 321D)
1,35 a 1,50 Kgf/cm2 (171 121 321J e 305 121 321 1)
Presso para exame da estanqueidade

1,0 Kgf/cm2
do sistema de arrefecimento
OBSERVAES
As dimenses 31mm e 37mm so vlidas para todos os motores, exceto motor AE 1600.
Para este motor dado o curso mnimo de 7,5mm para a abertura mxima.
Veculos sem climatizador.
Veculos com climatizador.
Valores para as tampas de ao, montadas no Apollo at 09/90:
- Vlvula de depresso = 0,07 Kgf/cm
- Vlvula de sobrepresso = 0,85 a 1,10 Kgf/cm

LQUIDO DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO - VOLUME/CORREO
VOLUME DE ABASTECIMENTO (l )
60% DE GUA E 40% DE ETILENO GLICOL (N 052 774 00)
ACABAMENTO S/A C/A C/C C/T.A. C/T.A. e C

VECULO (1) (2) (3) (4) (5)
Passat (AP 1600) 5,4 6,1
Passat (1.8 l) 6,6
Gol, Saveiro, Voyage 6,2 6,6

e Parati (AE 1600)
Gol, Saveiro, Voyage 5,4 6,1

e Parati (AP 1600)
Gol, Gol GT, Gol GTS, 6,1 6,5

Saveiro e Parati (1.8 l)
Apolo (1.8 l) 5,4 6,0 6,0
Santana e Quantum 6,6 6,9 6,8 7,1

(1.8 l)
Gol GTI (2.0 l) 6,1 6,5
De acordo com a proporo de aditivo (V) obtida na tabela do analizador EQ 7011, corrija
conforme a tabela abaixo.
CORREO DA PROPORO
RETIRADA DE LQUIDO (l)

ADICIONE O MESMO
V% l l l
6,1 6,5 6,8 VOLUME DE:
5,4 l 6,0 l 6,2 l 6,6 l 6,9 l 7,1 l
10 1,8 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 Aditivo
15 1,6 1,8 1,9 2,0 2,0 2,1 Aditivo
20 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,8 Aditivo
25 1,1 1,2 1,3 1,4 1,4 1,5 Aditivo
30 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,0 Aditivo
35 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 Aditivo
40
45 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 gua
50 1,0 1,2 1,2 1,3 1,3 1,4 gua
55 1,4 1,6 1,6 1,6 1,8 1,9 gua
60 1,8 2,0 2,0 2,2 2,2 2,3 gua
OBSERVAES
Veculos sem e com aquecimento.
Veculos com climatizador.
Veculos com transmisso automtica e com transmisso automtica e climatizador.

ANLISES NO SISTEMA DE ARREFECIMENTO

Para analisar a pressurizao do sistema recomendado o instrumento ilustrado a seguir.
Analisador do sistema de arrefecimento
Para testar a vlvula de presso da tampa do radiador, instale o instrumento em uma

extremidade do adaptador e a tampa a ser analisada na outra extremidade do adaptador.
Acione a haste do instrumento at que a vlvula da tampa apresente uma descarga de

presso; observe no instrumento a indicao da presso de descarga da tampa e compare
o resultado com as especificaes do veculo.
Para detectar vazamentos no sistema de arrefecimento, instale o instrumento no bocal do

radiador. Em seguida, acione a haste do instrumento at que o mesmo registre a presso
mxima especificada para o sistema em anlise. Aguarde algum tempo e observe o ponteiro
do instrumento. Uma queda do ponteiro indicao de vazamento no sistema. Os
vazamentos podem ser internos ou externos ao motor. Procure primeiramente sinais de
vazamentos externos. Caso no exista, o vazamento ser interno e o motor dever ser
aberto para reparos.
OBSERVAO
Para esta anlise apresentar resultados satisfatrios, o sistema dever estar completamente
abastecido de gua e de preferncia, quente.

TESTE DA VLVULA TERMOSTTICA
1. Retirar a vlvula termosttica do veculo.

2. Colocar uma lmina de 0,003 x 1/8 de largura sob a superfcie de assentamento da
borboleta da vlvula. Desse modo, a lmina ficar presa.
3. Introduzir a vlvula num recipiente com gua, de forma que a vlvula fique a uma distncia
de uma a duas polegadas do fundo do recipiente, suspensa pela prpria lmina de 0,003.
4. Colocar um termmetro na gua, de forma que o seu bulbo fique no mesmo nvel que o
elemento da vlvula. Aquecer lentamente a gua, agitando-a para uniformizar a sua
temperatura.
5. Logo que comear a se abrir, a vlvula cair no fundo do recipiente dando assim a indicao
exata do incio da abertura. Se a vlvula no permanecer presa lmina quando esta for
colocada, inutilizar a vlvula, visto que esta uma indicao de que ela no se fecha
totalmente quando fria. Se a temperatura de incio de abertura for mais que 5C, acima
ou abaixo do valor especificado, substituir a vlvula.
Nota importante:
O superaquecimento do motor nem sempre motivado por falhas do sistema de
arrefecimento. O avano inicial incorreto, a curva de avano do distribuidor fora das
especificaes ou a mistura pobre so causas provveis de superaqueciemnto.

SISTEMA DE IGNIO
Antes de mais nada, importante esclarecer que os sistemas de ignio dos veculos
automotores, em geral, utilizam como fonte de energia para seu funcionamento a bateria.
Entretanto, h casos muito especiais de veculos que usam o sistema de ignio por magneto.
Esses casos so mais raros e especiais. Por isso, neste Mdulo, estudaremos somente os
Sistemas de Ignio por bateria.
IGNIO POR BATERIA

A inflamao da mistura , porm, o ltimo elo de uma cadeia de processos que se sucedem
com extrema rapidez:
fornecimento e armazenamento de energia eltrica;
produo de alta tenso;
distribuio da alta tenso s velas no ritmo de ignio prescrito;
formao da fasca na vela;
inflamao da mistura.
O princpio de construo de um equipamento de ignio por bateria muito simples:

bateria, cujo plo negativo comumente est ligado massa, bobina de ignio como
armazenador de energia e ao platinado como elemento de comando para o ponto de ignio.
Motores de mais de um cilindro tm ainda um dispositivo que permite, com um nico
armazenador de energia, alimentar, com energia de ignio numa seqncia preestabelecida,
vrias velas de ignio. Trata-se do distribuidor, que comandado no mesmo ritmo do
platinado.

A inflamao da mistura , porm, o ltimo elo de uma cadeia de processos que se sucedem
com extrema rapidez:
fornecimento e armazenamento de energia eltrica;
produo de alta tenso;
distribuio da alta tenso s velas no ritmo de ignio prescrito;
formao da fasca na vela;
inflamao da mistura.
O princpio de construo de um equipamento de ignio por bateria muito simples: bateria,

cujo plo negativo comumente est ligado massa, bobina de ignio como armazenador
de energia e ao platinado como elemento de comando para o ponto de ignio. Motores de
mais de um cilindro tm ainda um dispositivo que permite, com um nico armazenador de
energia, alimentar, com energia de ignio numa seqncia preestabelecida, vrias velas
de ignio. Trata-se do distribuidor, que comandado no mesmo ritmo do platinado.
velas
chave de ignio cabos
de ignio
bobina
de ignio
distribuidor
bateria
de ignio
Equipamentos de ignio eletrnicos tm muitas vezes o platinado como elemento de

comando; h, porm, tambm aqueles isentos de contatos, o caso dos transistorizados.
muito importante uma adaptao ao motor em questo. O ponto de ignio , por exemplo,
ajustado automaticamente conforme a rotao e a carga.
A ignio por bateria divide-se, dependendo dos dispositivos utilizados, em trs tipos: ignio
convencional por bobina, ignio eletrnica transistorizada e ignio mapeada. Os prximos
captulos deste Mdulo trataro de cada um desses tipos.

IGNIO CONVENCIONAL POR BOBINA

Por ignio convencional entende-se um processo de ignio cujo ritmo comandado
exclusivamente por contatos mecnicos platinados. A fonte de energia para a ignio ,
nesse caso, a bobina de ignio. Ela armazena a energia no campo magntico e a fornece
respectiva vela no momento exato de ignio, na forma de um impulso de alta tenso,
atravs do cabo de ignio. O armazenamento se baseia num processo de induo.
A bobina consta de dois enrolamentos (um envolvendo o outro) isolados entre si: o enrolamento
primrio com poucas espiras e fio grosso de cobre e o enrolamento secundrio com muitas
espiras de fio fino de cobre. Esses dois enrolamentos envolvem um ncleo de ferro que
refora o campo magntico, aumentando a energia armazenada.
ARMAZENAMENTO DA ENERGIA DE IGNIO

Para a gerao peridica de alta tenso, a energia tomada da bateria deve sofrer uma
armazenagem intermediria. Para isto so usadas bobinas (indutncias) para casos
especiais de funcionamento do motor, capacitores (capacitncias). Neste ltimo sistema
de ignio com acumulador capacitivo, a armazenagem feita no capacitor, e a gerao da
alta tenso separadamente no transformador de ignio.

Estando ligada chave de ignio, o enrolamento primrio estar conectado com o plo
positivo da bateria. Se o circuito de corrente primrio for fechado pelo platinado ento fluir
uma corrente, a corrente primria. Essa corrente no aumenta imediatamente, mas com
um pouco de atraso, at o valor denominado corrente de repouso determinado pela tenso
de bateria e pela resistncia hmica.
velas
chave de ignio
bobina distribuidor
de ignio de ignio
bateria
chassi do
veculo
O aumento retardado da corrente ocorre pela formao de um campo magntico no

enrolamento primrio, o qual induz uma tenso (tenso contra eletromotriz) que atua em
contraposio tenso de bateria. Enquanto o campo magntico se encontrar em formao,
somente uma parte da tenso da bateria se torna atuante para que flua a corrente primria.
Depois de formado o campo, tambm a tenso contrria induzida desaparecer; no circuito
de corrente primria pode agora atuar toda a tenso de bateria, isto , a corrente de repouso
estar atingida.

TRANSFERNCIA DA ENERGIA DE IGNIO

Depois de encerrado o processo de armazenagem, o platinado abre no momento da ignio,
o circuito de corrente, interrompendo, assim, a corrente primria. No mesmo momento o
campo magntico se desfaz, induzindo tanto no enrolamento primrio como no secundrio
uma tenso. J que o enrolamento secundrio tem um nmero de espiras muito maior que
o enrolamento primrio (no mnimo 100 vezes mais espiras).
A tenso secundria uma alta tenso empregada para a ignio, motivo por que se chama
o circuito secundrio tambm de circuito de ignio. A vela de ignio o consumidor desse
circuito.
FORMAO DA FASCA
Antes da ignio, no h passagem de corrente pelos eletrodos da vela. Atravs do cabo de
alta tenso isolado (cabo de ignio) o impulso de ignio conduzido ao eletrodo central
(igualmente isolado) da vela de ignio. Primeiramente, ele provoca o aumento da alta tenso
secundria, at atingir uma tenso bem determinada, o centelhador se torna subitamente
condutor de eletricidade podendo saltar ento a fasca. A partir desse momento o

desenvolvimento da tenso em funo do tempo nos eletrodos da vela passa a ser

completamente outro: a tenso secundria no mais sobe ao seu valor de ignio. Ao
contrrio, baixa abruptamente, em virtude da carga de corrente da fonte de energia de ignio,
para a tenso de queima (consideravelmente mais baixa) logo que saltar a fasca.
FASCA DE IGNIO E TENSO DE IGNIO

Os enrolamentos primrio e secundrio esto ligados de uma tal maneira que o eletrodo
central, no primeiro e decisivo impulso de alta tenso negativo com respeito massa. Isso
tem a vantagem de o centelhador, pela sada de eltrons do eletrodo central, tornar-se melhor
condutor, facilitando o saltar da fasca. O eletrodo central muda sua polaridade somente
quando no h formao de fasca no ritmo das oscilaes amortecidas, durante toda a
durao da fasca fica mantida na maioria das vezes a polaridade negativa com respeito
massa. Somente quando a fasca, em virtude de falta de energia, se extingue, que o
processo de oscilao tem novamente lugar havendo a mudana do plo negativo ao positivo.

FUNCIONAMENTO DO CONDENSADOR DE IGNIO

Na interrupo da corrente primria, tambm no enrolamento primrio da bobina, induzida,
durante curto espao de tempo, uma tenso ao se desfazer rapidamente o campo magntico.
Essa tenso de 300 a 400 volts e provocaria, na abertura do martelete, uma forte fasca
denominada de tenso de auto-induo. Trazendo como conseqncias o consumo de
energia de ignio, queima muito pronunciada do contato e elevada resistncia nos pontos
de contato em virtude da alta temperatura, com isso, queda da tenso e reduo da potncia
de ignio.
velas
chave de ignio
bobina distribuidor
de ignio de ignio
bateria
chassi do
veculo
Portanto, devem-se evitar possveis tenses de auto-induo; isso se faz mediante condensador
de ignio. O condensador de ignio est ligado em paralelo com o platinado.
No momento em que se d a interrupo da corrente, ele absorve a tenso de auto induo,

portanto carga eltrica, formando um circuito derivado com o contato que esta abrindo. O
condensador carregado com tenso de pico induzida no lado primrio; para isso, necessita
de um certo tempo. Os pontos de contato acham-se to abertos que no mais podem saltar
uma fasca entre eles j que a tenso nos contatos em abertura a cada instante mais
elevada do que a tenso imediatamente anterior, existente tanto no condensador como no
prprio contato.
PONTO DE IGNIO E QUEIMA DA MISTURA

Desde o momento em que ocorre a ignio da mistura combustvel-ar at a sua total
combusto, decorre um determinado tempo. preciso, pois, que a fasca salte to cedo
que a mxima presso de combusto venha alcanar o seu valor mximo um pouco alm
do ponto morto superior do virabrequim. Se a fasca ocorrer muito cedo, o pisto que est
em movimento para cima ser fortemente freado; se ocorrer muito tarde, a queima s ter

incio quando o pisto voltar a se deslocar para baixo. Em ambos os casos, a potncia do
motor ser pequena em relao ao combustvel gasto, sendo grande o perigo de
superaquecimento na cmara de combusto. O ponto de ignio deve estar ajustado de tal
modo que se alcance uma potncia elevada e um funcionamento econmico.
Se o ponto de ignio fosse ajustado a um determinado ngulo antes do ponto morto superior
e a rotao fosse crescente, a mxima presso de combusto se deslocaria sempre mais
para o fim do curso de combusto. A mxima presso de combusto deve acontecer com o
pisto sempre na mesma presso, ou seja, alguns graus aps o ponto morto superior. Para
isso, preciso ajustar o ponto de ignio; com o aumento da rotao ele ter que ser
antecipado.
Se o motor, por exemplo, funcionar no com carga total, mas com carga parcial haver na
cmara uma mistura menos carburente; ela queima mais devagar, sendo necessrio inflam-
la mais cedo ainda. O momento de ignio determinado com preciso pelo ngulo de
avano antes do ponto morto superior. A rotao e a carga do motor so as grandezas de
comando necessrias para o avano automtico.
O ajuste do ponto de ignio em funo da rotao e da carga feito por sistemas de

avanos de funcionamento automtico. H dois tipos fundamentais:
avano centrfugo: modifica o ponto de ignio em funo da rotao do motor;
avano a vcuo: modifica o ponto de ignio em funo da carga do motor.
Na prtica, isso realizado de tal modo que o avano centrfugo atua em plena carga e o
avano a vcuo apenas provoca a alterao adicional em funo da carga parcial. Por isso,
esses dois tipos de avanos so usados simultaneamente no equipamento de ignio. Em
casos especiais, usa-se apenas um avano que atua na carga total e no regime de carga
parcial.
Teste - Sinais de Sada da Unidade de Comando TSZ-i (7 pinos)

Sistema Mini-TSZ-i (5 pinos)
velas de ignio
chave de
ignio
distribuidor de ignio
bateria
bobina de ignio
+15
+15 1-

IGNIO TRANSISTORIZADA POR BOBINA COM EMISSOR DE IMPULSO HALL (TSZ - H)

Alm da TSZ-i (ignio com impulsos indutivos), existe um outro sistema transistorizado
cujo comando sem platinados tem lugar mediante um emissor de impulso Hall .
O funcionamento desse tipo de emissor baseia-se no efeito Hall: uma corrente eltrica
(IA) percorre uma camada semicondutora (camada Hall H). Se essa camada for exposta
a um campo magntico B de sentido perpendicular, origina-se entre as superfcies de
contato A1 e A2 uma tenso do mbito dos milivolts denominada de tenso Hall (UH).
Se a intensidade da corrente for constante, a tenso Hall (UH) depender exclusivamente

da intensidade do campo magntico. Quanto mais intenso for o campo, tanto maior ser a
tenso UH. Se a intensidade do campo magntico sofrer modificaes peridicas no ritmo
necessrio para a ignio, a tenso Hall tambm sofrer variaes no mesmo ritmo,
provocando, atravs do sistema eletrnico, fascas de ignio.
B - densidade do campo magntico

IH - corrente de Hall
Iv - corrente de alimentao
UH - tenso de Hall
d - espessura

GRAU TRMICO
O motor em funcionamento gera na cmara de combusto uma alta temperatura que
dissipada em forma de energia trmica, parte pelo sistema de refrigerao e parte pelas
velas de ignio. A capacidade de absorver e dissipar o calor denominada grau trmico.
Como existem vrios tipos de motores com maior ou menor carga trmica so necessrios
vrios tipos de velas com maior ou menor capacidade de absoro e dissipao de calor.
Temos, assim, velas do tipo quente e frio.
Tipo Quente
a vela de ignio que trabalha quente, o suficiente para queimar depsitos
de carvo, quando o veculo est em baixa velocidade. Possui um longo
percurso de dissipao de calor, o que permite manter alta a temperatura
na ponta do isolador.
Tipo Fria
a vela de ignio que trabalha fria, porm o suficiente para evitar a
carbonizao, quando o veculo est em baixa velocidade. Possui um
percurso mais curto, permitindo a rpida dissipao de calor. adequada
aos regimes de alta solicitao do motor.
TEMPERATURA DA VELA DE IGNIO

Temperatura de Trabalho
A vela de ignio no motor de fasca, seja a gasolina, lcool ou GNV, deve trabalhar numa
faixa de temperatura entre 450C a
850C nas condies normais de
uso. Portanto, a vela deve ser
escolhida para cada tipo de motor,
de tal forma que alcance a
temperatura de 450C (temperatura
de autolimpeza) na ponta ignfera,
em baixa velocidade, e no
ultrapasse 850C em velocidade
mxima.

Medio de Temperatura
A determinao da vela ideal para cada tipo de motor feita
com o uso da vela termomtrica, baseada em termopar de
alumel-chromel inserido na ponta do eletrodo central. Desta
forma, determina-se a temperatura de uma vela em diferentes
regimes de trabalho do motor.
Principais fatores que podem influir na temperatura da vela de ignio

FATOR SITUAO CONSEQUNCIA
Adiantado Superaquecimento, detonao ou

batidas de pino, pr-ignio
Ponto de ignio ou avano
Atrasado Carbonizao
Rica Carbonizao
Mistura ar/combustvel
Pobre Superaquecimento
Mistura vaporizada Queima normal

Coletor de admisso
Mistura menos vaporizada Carbonizao
ALTA Superaquecimento, detonao ou

Cabeote rebaixado batidas de pino, pr-ignio
Taxa de compresso
BAIXA
Carbonizao
Junta de cabeote inadequada
ALTA Superaquecimento, detonao ou

Cabeote rebaixado batidas de pino, pr-ignio
Compresso do motor BAIXA

Junta de cabeote inadequada, Carbonizao seca ou mida
desgaste excessivo da camisa/pisto e
anis, assentamento irregular das vlvulas
Superaquecimento, detonao ou
Vela quente (vela do motor
batidas de pino, pr-ignio,
a gasolina no motor a lcool)
Aplicao incorreta de vela furo no pisto
Vela fria (vela do motor

Carbonizao
a lcool no motor a gasolina)

Tenso disponvel x Tenso requerida pela vela de ignio

Para ocorrer a fasca entre a folga dos eletrodos necessrio que a voltagem disponvel no
sistema de ignio seja superior tenso requerida pela vela de ignio.
Ignio eletrnica
Ignio convencional
Nota:
Tenso disponvel e tenso necessria sofrem variaes de acordo com os tipos de
componentes utilizados e com a condio de uso do motor.
Tenso requerida x Folga dos eletrodos

A tenso necessria para a fasca cresce proporcionalmente ao aumento da folga dos
eletrodos.

Tenso requerida x Desgaste dos eletrodos

A tenso necessria para a ocorrncia da fasca cresce conforme o desgaste dos eletrodos.
Portanto, a vela desgastada necessita maior tenso para a ocorrncia da fasca.
Tenso disponvel x Carbonizao

A tenso disponvel no sistema de ignio diminui proporcionalmente ao decrscimo da
resistncia de isolao. Nesta condio a tenso disponvel diminui at provocar a falha de
ignio.
Falha - a corrente eltrica se perde pelo trajeto formado pelo acmulo de carvo.

CODIFICAO DAS VELAS DE IGNIO NGK

TESTE DE VELA DE IGNIO

A vela de ignio uma pea eltrica que trabalha sob alta voltagem, acima de 5.000 volts.
Portanto, os equipamentos para testes devem ser compatveis a essa voltagem.
Resistncia de Isolao
Para efetuar testes em velas novas ou usadas, o mtodo mais eficiente medir a resistncia
de isolao entre o eletrodo central e o castelo metlico. Neste caso, deve ser utilizado um
equipamento apropriado (megohmetro) que fornea de 500 a 1000 volts DC. O valor medido
deve ser superior a 50m temperatura e umidade ambientes.
Teste de Centelhamento (fasca)

O teste de centelhamento deve ser realizado com um aparelho que
simule as condies da vela no motor, ou seja, aplicao de alta
voltagem (25 KV) e presso de gs entre os eletrodos de at 8 Kgf/cm2.
Nestas condies o centelhamento entre os eletrodos deve ser uniforme
e sem ocorrncia de fuga pelo isolador.
Continuidade (passagem de corrente)

Super S
Para verificar a continuidade (passagem de corrente) pelo eletrodo central, utilize
um aparelho que fornea no mnimo 400 volts (megohmetro). O uso de multmetro,
ohmmetro, etc. poder apresentar falso resultado devido baixa voltagem (menor
que 10 volts).
Megohmetro Multmetro

Resistiva
VALOR DE RESISTNCIA
3 a 7,5 K
Multmetro
CABOS DE IGNIO
Funo do Cabo de Ignio
A funo do cabo de ignio conduzir a alta tenso produzida
pela bobina ou transformador at as velas de ignio sem permitir
fugas de corrente, garantindo uma ignio sem falhas.
Cabos de Ignio Resistivos

Os cabos de ignio tem seguido o desenvolvimento dos veculos, principalmente com o
uso da eletrnica embarcada e com o aumento de taxas de compresso dos motores,
fazendo com que sejam necessrias tenses eltricas maiores para o centelhamento nas
velas de ignio, o que gera maiores Interferncias por Rdio Freqncia - R.F.I. A alterao
nas formas das carrocerias tambm influi no desempenho dos veculos, j que se busca
um menor coeficiente de atrito com o ar (cx baixo), o que tem provocado a diminuio da
rea frontal dos veculos, elevando a temperatura do compartimento do motor, alm disso
os cabos devem ser projetados para resistir ao ataque de combustvel, solventes, etc.
Tipo SC Tipo ST

Grfico da Atenuao da RFI - Comparativos

Os dados utilizados nestes grficos no correspondem a um tipo especfico, mas sim a um
veculo genrico.
Cabo de ignio comum x Cabo de ignio resistivo Cabo de ignio comum x Cabo de ignio resistivo
Veculo utilizando vela resistiva Veculo utilizando vela comum
Teste de Resistncia hmica

Para efetuar o teste em cabos de ignio novos ou usads, deve-se utilizar um multmetro ou
ohmmetro.
Medir o valor de resistncia hmica entre os terminais do cabo. O valor encontrado deve
ser:
com terminal resistivo - tipo ST
cabo da vela: 4,0 8,0 K
cabo de bobina: 1,0 3,0 K
O valor da resistncia varia de acordo com os terminais utilizados.

com cabo resistivo - tipo SC
O valor da resistncia varia de acordo com o comprimento do cabo de ignio.
Falhas de Manuseio
Blindagem do terminal danificada, causando danos isolao do terminal.
Cabo danificado por toro ou dobra, podendo causar danos ao ncleo condutor (falta de
continuidade).
Cabo danificado por atrito, causando danos isolao.
Furo na capa protetora de borracha devido ao uso de ferramenta inadequada ou impacto

sofrido pelo terminal (provocando fugas de corrente).
Formao de xido no conector devido conexo imperfeita e penetrao de umidade

entre o terminal do cabo e a vela de ignio.

Instrues para Instalao

1. Observe atentamente o comprimento dos cabos, adequando-os aos respectivos cilindros.
2. Nos motores que possuem espaadores de cabos, utiliz-los corretamente.
3. Ao conectar os cabos de ignio nas velas, distribuidor e bobina, pressionar os terminais
para que o encaixe seja perfeito.
Importante:
Quando tiver que remover os cabos por alguma eventualidade, deve-se pux-los pelos
terminais, nunca pelos prprios cabos. No utilize ferramentas para remover os cabos de
ignio.
Correto Incorreto
Blindagens Metlicas
Alguns cabos de ignio apresentam blindagens metlicas sobre o terminal de acoplamento
vela, que alm de proteg-la de choques mecnicos, permite uma melhor dissipao
trmica e descarrega as correntes parasitas geradas devido passagem de altas tenses.
Cabo tipo ST
TERMINAIS SUPRESSIVOS
Caractersticas
Os terminais supressivos para motocicletas, motoserras, geradores,
etc., tm as mesmas caractersticas dos cabos resistivos, ou seja,
atenuam rudos e interferncias nos equipamentos eletrnicos.

Os terminais resisitivos tm as seguintes qualidades e caractersticas:

tima isolao eltrica.
Resistncia a altas temperaturas.
tima supresso de interferncia.
tima vedao contra umidade.
Resistncia ao ataque de produtos qumicos.
Teste de Resistncia hmica

Para efetuar o teste em terminais supressivos novos ou usados, deve-se utilizar um
multmetro ou ohmmetro. Medir o valor de resistncia hmica entre os conectores. O valor
25%.
encontrado deve ser: terminais - 5,0 K
Terminal Resistivo Tipo L Terminal Resistivo Tipo X
Terminal Resistivo Tipo S
Codificao

GRFICO PADRO PARA OSCILOSCPIO DE IGNIO
Interpretao da Figura do Circuito Secundrio
Seo de Disparo - Assim chamada porque durante este perodo que ocorre a fasca
nos eletrodos da vela. Esta seo da imagem composta somente de duas linhas:
- Linha de disparo - uma linha vertical que indica a voltagem necessria para vencer a
folga dos eletrodos da vela e do rotor.
- Linha da fasca - uma linha horizontal que indica a voltagem necessria para manter a
centelha nas velas.

Seo Intermediria - Esta seo vem imediatamente aps a seo de disparo, podendo
ser vista por uma srie de oscilaes gradualmente diminudas at o seu desaparecimento,
prximo seo de permanncia. Esta oscilao resultado de uma combinao de
efeitos entre a bobina e o condensador, em forma de dissipao de energia.
Seo de Permanncia - Esta seo representada por um perodo no ciclo de ignio

em que os platinados esto fechados. A permanncia se inicia quando os platinados se
fecham. O fechamento dos platinados causa uma pequena linha para baixo acompanhada
de uma srie rpida de pequenas oscilaes decrescentes. Estas oscilaes representam
uma variao no campo magntico causada pelo fechamento dos platinados. A seo de
permanncia continua at a prxima abertura dos platinados.
Interpretao da Figura do Circuito Primrio

Qualquer variao de voltagem no circuito primrio se refletir no secundrio, no sendo
necessrio o uso da imagem primria para testes gerais de ignio.
Quando o seletor do circuito estiver na posio primria, as escalas KV do osciloscpio

indicaro 400 ou 40 volts na tela. As diferenas de voltagem entre os circuitos primrio e
secundrio so devidas relao de enrolamento da bobina.
A imagem primria possui as mesmas 3 sees bsicas do secundrio.

Seo de Disparo - Esta seo mostra uma srie de rpidas oscilaes durante o perodo
de fasca da vela. O ponto A representa o exato momento em que os platinados se
separam. A linha vertical de A at B e as oscilaes decrescentes representam o incio
e a repetio de carga e descarga do condensador e a voltagem induzida no circuito
primrio, no momento em que aparece a centelha na vela at o ponto C.
Seo Intermediria - Como na imagem secundria, a seo intermediria vista por

uma srie de oscilaes decrescentes iniciadas no ponto C que desaparecem prximo
ao incio da seo de permanncia no ponto D.
Seo de Permanncia - O final da seo intermediria e o incio da seo de

permanncia so simultneos, ocorrendo no momento em que os contatos do distribuidor
so fechados, podendo ser observada uma linha para baixo do ponto D ao ponto E. A
seo de permanncia representada por uma linha horizontal que vai do ponto E at o
ponto F, perodo esse em que os platinados permanecem fechados.
Relao entre Tenso e Tempo - A imagem no osciloscpio uma relao entre a

voltagem e o tempo. Todo movimento vertical do trao representa voltagem de uma
polaridade quando o trao parte de 0 para cima, e de outra polaridade quando o trao se
move de 0 para baixo. Este movimento vertical (voltagem) poder ser medido atravs de
comparao com a escala de oscilao (gratcula). O movimento horizontal do trao
representa tempo. Este tempo no poder ser medido em minutos ou segundos, porque
a escala (gratcula) foi prevista para medir o ngulo de rotao do distribuidor. Por exemplo:
quando testamos um sistema de ignio de um motor de 8 cilindros, o sistema ter 8
ciclos para cada volta do distribuidor. Dividindo-se 360 (uma volta do distribuidor) por 8
(nmero de cilindros), obteremos uma figura de 45 de rotao do distribuidor, para um
ciclo de ignio.
Se a imagem do osciloscpio ajustada para um ciclo completo de ignio, partindo do

0 e terminando em 45 na escala de permanncia da gratcula, uma poro da imagem
poder ser corretamente medida em ngulo de rotao do distribuidor. Por exemplo:
medindo-se o comprimento da seo de permanncia, obteremos em graus o tempo em
que o platinado permaneceu fechado.
Seletor de Imagem e sua Funo - O seletor de imagem um controle de operao

manual do osciloscpio Sun. Ele seleciona a disposio da imagem na tela sob 3 formas:
sobreposto, raster e disperso.

AVANO CENTRFUGO
um conjunto de dispositivos que desloca automaticamente o ponto de ignio em funo
da rotao do motor (regime de plena carga). A mecnica do avano tal que resulta a
curva de avano de plena carga prescrita. O ressalto est colocado sobre o eixo do distribuidor
sendo deslocado no sentido da rotao pela fora centrifuga dos contrapesos, os quais se
deslocam para fora e mantidos por molas em posio de equilbrio. Os ressaltos chegam
com isso mais cedo pea de deslizamento do martelete, que assim levantado mais
cedo do contato fixo; o ponto de ignio assim deslocado em direo a adiantado.
1
2 5
1. Base mvel
3 2. Ressalto de ignio
3. Curso divisor
6 4. Contrapeso
4
5. Eixo do distribuidor
6. Arrastador
Posio de repouso Posio de trabalho
AVANO A VCUO
um conjunto de dispositivos que desloca automaticamente o ponto de ignio em funo
da carga do motor (regime de carga parcial). A sua mecnica tal que resulta a curva de
avano de carga parcial prescrita. A grandeza que provoca esse avano o vcuo esttico
existente no carburador. Depende da posio da borboleta, atingindo o seu valor mximo
com a borboleta aberta pela metade.
a 3
1 2 b 4 5 6 7 8
Avano de ignio a vcuo com sistema de adiantamento e atraso

a. Avano em sentido adiantado at o batente 4. Cmara de avano atrasado
b. Avano em sentido atrasado at o batente 5. Cmara de avano adiantado
1. Distribuidor de ignio 6. Cpsula de vcuo
2. Mesa do platinado 7. Borboleta
3. Diafragma 8. Coletor de admisso

O diafragma da caixa de vcuo movimentado atravs da alterao da presso do ar. Esse

diafragma se ajusta sempre diferena de presso do vcuo existente no momento, em
relao presso atmosfrica. O incio do avano determinado pela tenso preliminar de
uma mola de presso. O movimento do diafragma transmitido a uma haste de trao
ligada base mvel do platinado, sendo esta deslocada adicionalmente em regime de carga
parcial no sentido contrrio ao da rotao do eixo do distribuidor; o ponto de ignio assim
deslocado em direo a adiantado.
O avano a vcuo trabalha independentemente do avano centrfugo. A combinao mecnica

de ambos os avanos possibilita que se somem os respectivos ngulos de avano.
OBSERVAO
Para acerto do ponto de ignio se faz necessrio o uso de equipamento especfico, como
tambm a verificao do ngulo de permanncia, o controle exato do ngulo de avano
(teste dos avanos centrfugo e a vcuo). Sendo o mais utilizado a lmpada estroboscpica,
com mostrador de avano e rotao. Diversos motores vm j de fbrica com escala graduada
no volante ou na polia do motor.
10 A deslocao da marca em
12
relao a marca fixa se
30
18 constitui numa medida para
o ngulo de avano.
a b c
a. ngulo de avano zero

b. ngulo de avano adiantado em funo da rotao
c. ngulo da carga como avano suplementar com o motor em carga parcial

DISTRIBUIDORES
Veculos com Motor 1800cc
N VW 026.905.205.11 026.905.205.19 026.905.205.14 026.905.205.29 026.905.205.45
N BOSH 9.230.087.095 9.230.087.112 9.230.087.109 9.230.087.134 9.230.087.152
VECULOS
SANTANA e Veculos gasolina Veculos gasolina Veculos gasolina Veculos gasolina

-
QUANTUM 87 t 89 87 t 89 90 t 90 t
Veculos lcool Veculos gasolina

SANTANA (1) - - -
90 t 90 t

APOLO - - -
90 t 90 t
Veculos gasolina Veculos lcool -

GOL GTS - -
87 t 87 t
Todos gasolina
87 t 89 e Verso GLS Todos lcool Verso GLS Verso GLS
VOYAGE e PARATI
verso GLS lcool gasolina 90 t 87 t 89 lcool 90 t gasolina 90 t
90 t
Verso Star Verso Star Todos lcool Todos gasolina

GOL e SAVEIRO -
gasolina 89 lcool 89 90 t 90 t
PASSAT - lcool 87 - - -
(1) Refere-se ao novo Santana produzido a partir de 3/91.
Veculos com Motor 2000cc (1)

N VW 053.905.205.1 053.905.205.2 053.905.205.7 053.905.205.8 053.905.205.13
N BOSH 9.230.087.129 9.230.087.125 9.230.087.153 9.230.087.154 9.230.087.178
VECULOS
SANTANA e Veculos gasolina Veculos lcool Veculos gasolina Veculos gasolina Veculos gasolina
QUANTUM 88 t 89 88 t 89 e 91 t 90 t 90 t 91 t

SANTANA (2) - - -
91 t 91 t
Veculos com Motor 1600

N VW 026.905.205.10 026.905.205.13 026.905.205.3 026.905.205.4
N BOSH 9.230.087.089 9.230.087.094 9.230.087.092 9.230.087.075
VECULOS
Veculos gasolina Veculos lcool Veculos gasolina Veculos gasolina

? 87 t 89 87 t 89 90 t 90 t
(veculos com (veculos com (veculos com (veculos com
motor AP 1600) motor AP 1600) motor AE 1600) motor AE 1600)
Veculos gasolina Veculos lcool

? - -
87 t 87 t
(1) Vlido para motores carburados.


Curvas de Avano dos Distribuidores

VW 026.905.205.3 - BOSH 9.230.087.092 VW 053.905.205.1 - BOSH 9.230.087.129
Avano centrfugo Avano a vcuo Avano centrfugo Avano a vcuo
Rpm apms mmHg apms Rpm apms mmHg apms

1400....................0 a 4 0 a 100....................0 1800....................0 a 4 at 100..............0 a 1
3000....................7 a 10 180....................0 a 4 2500....................4 a 9 160....................0 a 5
4000..................11 a 16 240....................3 a 7 3500..................10 a 14 250....................6 a 10
380 e acima.....10 a 14 380 e acima.....14 a 18
VW 029.905.205.4 - BOSH 9.230.087.075 VW 053.905.205.2 - BOSH 9.230.087.125
Avano centrfugo Avano a vcuo Avano centrfugo Avano a vcuo
Rpm apms mmHg apms Rpm apms mmHg apms

1500....................0 a 5 110.....................0 a 4 1600....................0 a 5 0 a 100....................0
3000....................5 a 9 170.....................4 a 8 2400....................5 a 9 160....................0 a 4
4000....................6 a 10 380 e acima.......8 a 12 4000....................8 a 12 240....................3 a 7
310 e acima.....6 a 10
SISTEMA DE ALIMENTAO
COMPONENTES DO SISTEMA DE ALIMENTAO

Tanque de Combustvel
O tanque pode ser feito de chapa de ao ou material plstico. Sua capacidade e localizao
variam de acordo com o projeto do veculo.
Alguns tanques so equipados com separadores que no permitem uma mudana no nvel
de combustvel enquanto o veculo estiver em movimento.
Bia
um dispositivo eletromecnico localizado dentro do tanque para medir a quantidade de
combustvel.

Tubo Pescador
uma parte da tubulao que fica imersa no combustvel com a funo de retir-lo do
tanque. O bocal do tubo pescador est localizado aproximadamente 20mm acima da parte
inferior do tanque, para evitar que sedimentos do combustvel sejam sugados para dentro
do tubo.
Tubulaes
So tubos que conduzem o combustvel do tanque para o motor e o excedente de volta para
o tanque.
mangueira de combustvel tanque de combustvel

(mangueiras de borracha)
carburador
tubulaes de combustvel
Em geral, essas tubulaes passam sob a chapa do piso ou da armao do veculo. Um

protetor no permite que elas sejam atingidas por pedras existentes nas ruas e estradas.
Devido vibrao do motor, so usadas mangueiras flexveis para evitar seu rompimento.
Filtro de Combustvel
Entre o tanque e a bomba de combustvel h um filtro que retm possveis impurezas que
possam estar presentes no combustvel..
elemento de papel
peneira
placa de apoio

Bomba de Combustvel
Dispositivo mecnico ou eltrico que tem a finalidade de transferir o combustvel do tanque
para o motor.
mola da membrana superior membrana superior
vlvula de segurana
a
ad
des l
ve
tela filtrante
tub
o
u st
mb
co
de
vlvula de sada
tubo de entrada
de combustvel
vlvula de entrada
mola da membrana
haste da membrana
mola de retorno da alavanca
Filtro de Ar
O ar aspirado pelo motor contm partculas em suspenso e estas devem ser eliminadas
para evitar que haja desgaste das paredes dos cilindros, assentos das vlvulas, etc. As
impurezas trazidas pelo ar tendem a misturar-se com o leo formando uma espcie de
pasta que produz o desgaste indicado. A soluo para coletar as impurezas e permitir a
passagem do ar fazer com que o fluxo aspirado passe atravs de um elemento filtrante.
Vrias solues se apresentaram sendo a mais utilizada aquela que emprega o papel como
elemento filtrante.

BOMBA DE COMBUSTVEL
Para o sistema de injeo eletrnica; veja grupo de reparo 24.
PRESSO a 4000 rpm - Kgf/cm2 (bar) LCOOL GASOLINA
Motor AE 1600 0,24 a 0,31 (0,24 a 0,31) 0,31 a 0,40 (0,31 a 0,39)
Motor AP 1600 0,22 a 0,28 (0,22 a 0,28) 0,32 a 0,38 (0,31 a 0,37)
Motores AP 1800
At os motores n UE e UD 0,22 a 0,28 (0,22 a 0,28) 0,32 a 0,38 (0,31 a 0,37)
Aps os motores n UE e UD
Motores AP 2000
At os motores n UR e UQ 0,22 a 0,28 (0,22 a 0,28) 0,32 a 0,38 (0,31 a 0,37)
Aps os motores n UR e UQS
Aperto dos parafusos de fixao.........................................................20Nm
Sistema de Pr-Aquecimento do Ar de Admisso

Como parte do plano de reduo de emisses, o pr-aquecimento do ar de admisso instalado
em todos os tipos de motores, agiliza o aquecimento do motor, otimizando a mistura, de
forma a garantir que o catalisador alcance rapidamente sua temperatura ideal de trabalho.
Componentes
Regulador do ar aquecido - localizado na entrada de ar do filtro, controla a passagem
de ar aquecido por intermdio de acionamento pneumtico controlado pela vlvula
termopneumtica.
Vlvula termopneumtica - instalada no interior do filtro de ar, monitora a temperatura do
ar admitido e comanda a abertura da vlvula angular por intermdio de uma tomada de
vcuo no carburador.

Funcionamento
Aquecimento do motor - a vlvula termopneumtica permite a passagem da carga total
de vcuo para o regulador do ar aquecido. Esta depresso (vcuo) atuando no conjunto
diafragma do regulador do ar aquecido aciona a borboleta de controle, direcionando o ar
previamente aquecido para o motor.
Esta situao mantida mesmo quando o acelerador for acionado totalmente, eliminando
o vcuo na entrada da vlvula.
Nesta condio, a depresso j existente no interior do conjunto diafragma aciona a vlvula

de carga total, mantendo estanque esta passagem e o diafragma acionado.

Motor aquecido - quando a temperatura interna do filtro de ar sobe a um valor pr-

determinado, a vlvula de controle de presso atmosfrica comea a abrir gradativamente
atravs da ao lmina bimetlica, expondo o sistema de vcuo presso atmosfrica,
fazendo com que o valor do mesmo comece a decrescer.
Simultaneamente, a lmina bimetlica da vlvula de carga total faz com que a mesma se
mantenha no posio aberta, qualquer que seja o valor do vcuo no sistema.

COLETORES
O coletor de admisso tem como caracterstica construtiva, um sistema de aquecimento
feito atravs do coletor de escapamento. Os coletores so fixos entre si, formando uma
cmara de aquecimento, pela qual os gases de escapamento circulam promovendo assim
o aquecimento do coletor de admisso.
Nos motores verso lcool, alm do aquecimento por gases de escapamento, o coletor de
admisso tem uma galeria para circulao de lquido de arrefecimento proveniente do cabeote.
Os coletores so fixos entre si por quatro parafusos e faceados na regio de ligao com o
cabeote. Por isso, os coletores no devem ser substitudos individualmente.
Coletor de escapamento
O coletor de escapamento dos motores a lcool difere da
verso a gasolina devido a configurao dos difusores de cmara
de aquecimento.

CARBURADOR

Diagnsticos


Viso Geral dos Componentes do Carburador Eletrnico

Corretor da Rotao da Marcha-Lenta

Finalidade
Posicionar a borboleta do acelerador de forma a manter constante e no valor nominal a
rotao da marcha-lenta.
Informar a unidade de comando quando a borboleta est fechada, sinal de marcha-lenta
atravs do interruptor de marcha-lenta.
Funcionamento
Interruptor de marcha-lenta - quando a borboleta do acelerador retorna posio de
marcha-lenta, o parafuso batente da marcha-lenta encosta na haste e aciona o interruptor,
fechando o circuito. Com o circuito fechado a unidade de comando informada que o
carburador est trabalhando em regime de marcha-lenta.
Corretor da rotao da marcha-lenta - a unidade de comando atravs da vlvula

corretora, posiciona a haste do corretor da rotao de acordo com a carga a qual o motor
est sendo submetido em marcha-lenta. Atravs da variao da depresso aplicada na
cmara posterior possvel variar a posio da haste do corretor e consequentemente a
abertura da borboleta do acelerador mantendo, assim, a rotao de marcha-lenta constante
e no seu valor nominal.

Testes na Unidade de Comando

1. Solte a unidade de comando e aterre-a como indicado na figura a seguir.
2. Verifique os sinais dos bornes da unidade de comando. Comparar os resultados com a

tabela.
3. Quando o valor encontrado diferir do valor nominal, faa a correo descrita na ltima
coluna da tabela. Aps a correo refaa a verificao do borne.
Medio de resistncia Resistncia no sensor:

entre pinos 1/7 e 2/7 de 180 a 320 com o motor aquecido
4. Se aps realizadas todas as medies e correes necessrias o defeito persistir,

substitua a unidade de comando.

5. Se aps substituir a unidade de comando, a rotao da marcha-lenta estiver acima de

950 rpm ou abaixo de 850 rpm, desligue o motor e remova o filtro de ar; conecte a bomba
de vcuo no corretor (vede a extremidade da mangueira que foi desconectada); aplique
400 mmHg de depresso.
CASO OS VALORES NOMINAIS

BORNE VERIFICA-SE CONDIES DE MEDIO VALORES NOMINAIS NO SEJAM ENCONTRADOS
Sinal de Os LEDs da ponta de prova Elimine interrupo entre unidade

2/2 Motor funcionando
rotao oscilam entre + e -. e borne 1 da bobina
Alimentao Elimine interrupo no chicote da

4/7 Polaridade -
negativa unidade de comando
Alimentao Motor funcionando Elimine interrupo no chicote da

5/7 Polaridade +
positiva unidade de comando
Interruptor de Com aceler. em repouso. Elimine interrupo entre interruptor

6/7
marcha-lenta Neutro com aceler. acionado e unidade de comando
Sinal do Motor funcionando e Elimine interrupo no chicote da

7/7 Polaridade +
climatizador climatizador ligado unidade de comando
Mea a resistncia no sensor.

1/7 e Sensor de Desligue o motor e mea De 180 a 320 com o Se OK, elimine a interrupo
2/7 temperatura a resistncia. motor aquecido no chicote do sensor.
Se no OK, substitua o sensor.

SISTEMA DE INJEO ELETRNICA

FUNCIONAMENTO E COMPONENTES DOS SISTEMAS CFI E EFI - DIGITAL
Os sistemas de injeo funcionam atravs do processamento, pela unidade de comando,
dos sinais de entrada emitidos pelos sensores. Estes sinais definem as condies de trabalho
do motor.
Aps o processamento, a unidade emite para os atuadores, os sinais de sada que visam
adequar o motor aos seus diversos regimes de trabalho.


SINTOMAS DO VECULO
Este captulo o primeiro contato para diagnsticos do veculo, dando uma seqncia de
passos necessrios no sentido de obter um diagnstico confivel e eficiente. Apesar da
habilidade e experincia do tcnico ser um fator importante, que deve ser considerado,
apresentamos uma forma racional para fazer o diagnstico.
DIAGNSTICO DO VECULO
Aps analisar as informaes fornecidas pelo proprietrio, identificar o sintoma mais adequado
na tabela a seguir. Para cada sintoma esto relacionados nas prximas pginas, os sistemas
envolvidos no defeito em ordem de importncia. Verificar cada causa provvel, antes de
iniciar o diagnstico do prximo sistema.
SINTOMAS
B1 Motor de arranque gira, porm o motor no pega
B2 Motor pega, mas morre logo depois
B3 Motor demora para pegar
B4 Marcha lenta irregular
B5 Motor engasga com carga
B6 Motor morre durante as paradas
B7 Motor demora para responder
B8 Exploses
B9 Falta de potncia
B10 Torque irregular
B11 Marcha lenta alta
B12 Rudos no motor
B13 Alto consumo de combustvel
B14 Alto consumo de leo
B15 Detonao
B16 Vibraes no motor
B17 Motor funciona sempre frio
B18 Motor esquenta excessivamente
B19 Fumaa no escapamento
B20 Cheiro de gasolina

B1 - Motor de arranque gira, porm o motor no pega

Ao ligar a chave de ignio, o motor de arranque gira, porm o motor do veculo no pega.
Insistir em dar a partida no motor, sem este ter condies de pegar, pode depositar excesso
de combustvel no sistema de escapamento, danificando o catalisador ou ainda descarregar
a bateria.
SISTEMA CAUSAS PROVVEIS
No tem fasca
- Fiao da ignio
- Chave de ignio, rel de potncia, fusvel da unidade de comando
- Transformador da ignio
- Sensor Hall
- Unidade de ignio TFI
- Posicionamento da tampa do distribuidor
Ignio - Ponto do motor muito fora
- Rotor do distribuidor
Pouca energia na fasca

- Bateria
- Cabos de vela
- Transformador de ignio
- Tampa do distribuidor
Excesso de gasolina (motor afogado)
Presso fora da faixa

- Vazamentos
- Regulador de presso
Combustvel - Bomba de combustvel
- Falta de combustvel
- Obstrues parciais
Presso normal
- Obstrues parciais
- Injetores (os quatro)
- Qualidade do combustvel
Verificar
Corpo de borboleta - Abertura mnima da borboleta
- Obstrues
Controle eletrnico Verificar fusveis e rels de alimentao da unidade de comando

do motor Executar o autodiagnstico
Verificar obstrues
- Catalisador
Escapamento
- Silencioso
- Canos de escape
Verificar
- Compresso de cada cilindro
Motor
- Correia do eixo do comando de vlvulas
- Eixo do comando de vlvulas
- Falta de gasolina
Partida a frio
- Bomba e vlvula de gasolina
(veculos a lcool)
- Rel da bomba e vlvula

B2 - Motor pega, mas morre logo depois

Com a chave de ignio ligada, o motor entra em funcionamento porm morre logo depois.
Se o ponto de ignio estiver fora

- Regular o ponto
Se o ponto de ignio no estiver fora, verificar

- Cabos de alta tenso
Ignio
- Estado das velas
- Unidade da ignio (TFI)

- Vazamentos
- Bomba de combustvel
Combustvel
Presso normal
- Obstrues parciais
- Injetores
Verificar
- Obstrues
Controle eletrnico
Executar o autodiagnstico
do motor
Verificar obstrues
- Catalisador
Escapamento
- Silencioso
- Canos de escape
Verificar
Motor - Compresso de cada cilindro
Verificar
- Vlvula termopneumtica
Ar aquecido
- Regulador de ar aquecido
- Aquecedor (veculos CFI)

B3 - Motor demora para pegar

necessrio um tempo acima do normal com o motor de arranque funcionando para o
motor pegar.

- Regular o ponto

Ignio - Estado das velas

- Vazamentos
Combustvel
Presso normal
- Obstrues parciais
- Injetores
- Filtro de combustvel
- Filtros da bomba de combustvel
Verificar
Corpo de borboleta - Entradas falsas de ar
- Obstrues
Verificar visualmente
Entrada do ar e - Entradas falsas de ar
distribuio de vcuo - Estado do filtro de ar
- Obstrues
Verificar obstrues
- Catalisador
Escapamento
- Silencioso
- Canos de escape
Controle eletrnico
do motor
Verificar
PCV - Vlvula
- Mangueira
Verificar
Partida a frio - Vlvula termopneumtica
(veculos a lcool) - Regulador de ar aquecido

B4 - Marcha lenta irregular

A marcha lenta varia de rotao oscilando em torno da rotao normal. Em condies normais
de funcionamento do motor, a rotao de marcha lenta deve se manter constante, mesmo
com o ar condicionado ligado.

- Regular o ponto
Ignio Se o ponto de ignio no estiver fora, verificar

Controle eletrnico
do motor
Presso variando
- Vazamentos
Combustvel
Presso normal
- Obstrues parciais
- Injetores
Verificar
Corpo de borboleta - Entradas falsas de ar
- Partes mecnicas soltas
- Limpeza do corpo de borboleta
- Obstrues
Verificar
PCV - Vlvula
- Mangueira
Verificar
- Compresso dos cilindros
Motor
- Comando de vlvulas
Verificar
Ar aquecido - Vlvula termopneumtica
- Regulador de ar aquecido

B5 - Motor engasga com carga

Quando solicitado um maior torque (por exemplo: subidas, aceleraes rpidas, ligar ar
condicionado, etc.) o motor vacila.

- Regular o ponto

Presso variando
- Vazamentos
Combustvel
Presso normal
- Obstrues parciais
- Injetores
Verificar
Corpo de borboleta
- Entradas falsas de ar
- Obstrues
Controle eletrnico
do motor
B6 - Motor morre durante as paradas

O motor pega normalmente, porm necessrio acelerar durante a marcha lenta para que
ele no morra.

- Regular o ponto

Distribuio de vcuo
- Estado do filtro de ar
- Obstrues
Controle eletrnico
do motor

B7 - Motor demora para responder

Quando se acelera o veculo a resposta lenta podendo o motor morrer, porm a potncia
do motor est normal.
- Estado das velas

Ignio

- Vazamentos
Combustvel
Verificar
Corpo de borboleta - Componentes mecnicos
- Obstrues
Controle eletrnico
do motor
B8 - Exploses
Barulhos de exploses no sistema de escapamento ou admisso.
- Fiao do secundrio da ignio (cruzados ou trocados)

- Ponto de ignio
Ignio
- Fiao do primrio
- Velas de ignio
- Furos
Escapamento
- Obstrues
Combustvel - Regulador de presso
Verificar
Distribuio de vcuo - Entradas falsas de ar
Controle eletrnico
do motor

B9 - Falta de potncia
O veculo apresenta um desempenho com potncia abaixo das suas caractersticas normais
em qualquer situao.

- Regular o ponto

- Cabos de ignio

- Vazamentos
Combustvel
Presso normal
- Obstrues parciais
- Injetores
Verificar
Corpo de borboleta - Componentes mecnicos
Entrada do ar e - Estado do filtro
distribuio de vcuo - Obstrues
- Mangueiras
Controle eletrnico
do motor
Verificar
- Freios
Transmisso e freios
- Embreagem
- Transmisso auomtica (se o veculo possuir)
Verificar obstrues
- Catalisador
Escapamento
- Silencioso
- Canos de escape
Verificar
PCV - Vlvula
- Mangueira
Verificar
Motor
- Desgaste do motor

B10 Torque irregular

O veculo no consegue manter uma velocidade constante.

- Regular o ponto


- Vazamentos
Combustvel
Presso normal
- Obstrues parciais
- Injetores
Verificar
- Obstrues
Verificar o estado de
Filtro de carvo - Mangueiras
ativado - Filtro de carvo ativado
- Vlvula solenide do filtro de carvo ativado
Controle eletrnico
do motor
Verificar
PCV - Vlvula
- Mangueira
Verificar
Motor
- Desgaste do motor

B11 - Marcha lenta alta

A marcha lenta est acima da rotao normal.
Verificar
- Sensor da posio da borboleta
Corpo de borboleta - Corretor da marcha lenta
- Conectores e cabos
Entrada de ar e Verificar visualmente

distribuio de vcuo - Entradas falsas de ar
Controle eletrnico
do motor
B12 - Rudos no motor

Rudos anormais quando o motor est funcionando com as caractersticas abaixo.
- Nvel de leo
Cliques - Correias soltas ou frouxas
- Componentes (correias, polias, etc.)
- Solenides do prprio motor
Verificar
Ronco - Componentes (correias, polias, etc.)
Barulho de tom grave Verificar

(chocalho) - Componentes soltos
Verificar
- Vazamentos no sistema de distribuio de vcuo
- Vazamentos no sistema de admisso
Chiado
- Velas soltas
- Sistema de refrigerao
- Filtro de carvo ativado
Estalos - Fiao do secundrio da ignio
Ronco no motor Verificar o estado e vazamentos no sistema de escapamento
Verificar no motor
- Detonao
- Mancais das bielas
Batidas - Mancais do virabrequim
- Pinos dos pistes soltos
- Folgas entre cilindros e pistes

B13 - Alto consumo de combustvel

O consumo de combustvel do veculo est acima dos nveis normais.
Alguns fatores que devem ser considerados

- Presso e tipo de pneus
- Estilo ao dirigir
Fatores externos
- Carga do veculo
ao motor
- Tipo de estrada
- Alteraes das caractersticas de fabricao do veculo
(pneus, motor, etc.)

- Regular o ponto

Ignio - Estado das velas e cabos
Verificar
Corpo de borboleta
- Cabos e conexes eltricas
- Componentes mecnicos
Presso acima do normal

- Tubulaes de combustvel (retorno)
Combustvel
Presso normal
- Vazamentos
- Injetores
Refrigerao
Verificar o funcionamento da vlvula termosttica
do motor
Controle eletrnico
do motor
Verificar
Motor
- Desgastes mecnicos

B14 - Alto consumo de leo

O consumo de leo dp motor est acima dos nveis normais.
- Junta da tampa do comando de vlvulas
Vazamentos
- Bloco do motor
externos
- Juntas do motor
- Filtro de leo
Verificar
PCV
- Vlvula e mangueira
Verificar
Entrada de ar
- Filtro de ar
- Guias das vlvulas

- Retentores das vlvulas
Vazamentos internos
- Juntas do coletor de admisso
(fumaa no
- Drenos de leo do cabeote
escapamento)
- Anis dos pistes
- Desgastes do motor
B15 - Detonao
Ocorre detonao quando um torque maior requisitado.

Ignio
- Regular o ponto
- Nvel do leo
Motor
- Compresso
- Carbonetao interna
Controle eletrnico
do motor
Verificar superaquecimento do motor devido

- Vlvula termosttica
Refrigerao
- Nvel baixo do lquido arrefecedor
- Radiador sujo ou obstrudo
Verificar
PCV
- Vlvula e mangueira

B16 - Vibraes no motor

O veculo sofre trepidaes quando est com velocidade constante.
Verificar
- Conexes eltricas do secundrio
Ignio - Estado das velas e cabos
Verificar
- Correias e polias
Motor - Coxins
- Desgaste do motor
Outros
- Balanceamento de pneus e alinhamento da direes
(vibraes com o
- Pneus
veculo rodando)
B17 - Motor funciona sempre frio

A temperatura do motor mostrada no painel, indica sempre uma temperatura abaixo do
normal.
Marcador de Verificar
temperatura - Marcador de temperatura do painel e seu sensor
Verificar
Refrigerao - Vlvula termosttica
- Ventilador
B18 - Motor esquenta excessivamente

A temperatura do motor mostrada no painel, indica sempre uma temperatura acima do normal.
Verificar
- Nivel do lquido arrefecedor
Refrigerao - Correias
- Radiador
- Ventilador
- Nvel do leo
- Vazamentos internos
Motor - Bomba dgua
- Vlvula termosttica
- Compressor do ar condicionado

Ignio - Regular o ponto
Freios - Freio de mo puxado ou defeituoso
Controle eletrnico
do motor

B19 - Fumaa no escapamento

Nveis de fumaa saindo do escapamento esto acima do normal.
Vapor dgua normal durante a fase de aquecimento.
Obstrues nas entradas de ar, verificar

- Filtro de ar
- Dutos e mangueiras de ar
Fumaa preta
- Injetores
- Outros componentes do sistema de combustvel
Vlvula PCV, verificar

- Vlvula
- Mangueira
Fumaa cinza claro - Guias das vlvulas do motor
(queima de leo) - Retentor das hastes das vlvulas do motor
- Vazamento de leo entre o bloco e o cabeote
- Anis dos pistes gastos ou mal assentados
- Bloco ovalizado
Fumaa branca - Vazamento na junta do motor

(gua na combusto) - Bloco trincado
B20 - Cheiro de gasolina

O veculo emite cheiro de gasolina, tanto com o motor funcionando ou parado.
Verificar vazamentos
- Filtro de combuistvel
- Tubulaes de combustvel
Combustvel
- Tanque de combustvel
- Tampa do tanque
Verificar
Filtro de carvo - Filtro de carvo ativado
ativado - Vlvula solenide do filtro de carvo ativado
- Mangueiras


SISTEMA ELTRICO
TESTES NA BATERIA
Cuidados especiais devem ser observados ao se efetuar um teste em um sistema eltrico
que apresenta funcionamento deficiente.
Alguns defeitos atribudos bateria podem ser ocasionados por outros componentes do
sistema. Assim, possveis falhas da bateria devem ser pesquisadas cuidadosamente, no
s para evitar a indevida substituio de baterias em condies normais de funcionamento,
como para evitar trabalhos desnecessrios para a eliminao de falhas cuja origem se
localiza em outras reas e que poderia vir a inutilizar a bateria.
PESO ESPECFICO DO ELETRLITO (DENSIDADE)

Deve-se verificar o nvel do eletrlito em cada elemento; ele deve ser suficiente para que
uma quantidade adequada seja fornecida ao densmetro. Para que uma indicao fiel do
valor de densidade do eletrlito seja conseguida devem-se observar os seguintes cuidados:
nunca retirar eletrlito de um elemento cujo nvel tenha sido recentemente completado,
sem que a bateria tenha sido carregada;
nunca efetuar a verificao do peso especfico em baterias submetidas recentemente a
um regime alto de descarga (partidas prolongadas, por exemplo), nem a um regime alto
de carga;
nunca transferir eletrlito de um elemento para outro;
quando for necessrio completar o nvel de algum elemento, adicionar unicamente gua
destilada, aplicando, a seguir, bateria, uma carga lenta.
verificar a densidade do eletrlito e comparar as leituras obtidas;
calcular a diferena entre os valores mximo e mnimo, obtidos: se inferior a 40 g/l, a
bateria deve ser submetida a carga lenta - at que o peso especfico atinja 1250 g/l.
FUGA DE CORRENTE (AUTO-DESCARGA)
Para verificar se est ocorrendo fuga de corrente de uma bateria, deve-se:

observar se h sobre a bateria depsito de eletrlito, sujeira e substncias estranhas
pois acarretam uma descarga contnua.
medir a voltagem entre o plo negativo e a carcaa da bateria com um voltmetro equipado
com pontas de prova tipo BCP ou de ao inoxidvel, ajustado escala de leitura de
tenso mais baixa possvel,
manter a ponta de prova negativa em contato com o plo negativo e mover a positiva atravs
da superfcie isolada da bateria, sem tocar nos terminais das clulas ou plo positivo.

OBSERVAES
Leituras inferiores a 0,5V
- caixa da bateria est em boas condies, necessitando apenas de limpeza.
Leituras superiores a 0,5V

- limpe a superfcie da bateria com uma soluo de amnia ou bicarbonato de sdio, e
depois com gua. Seque-a, a seguir, e repita o teste.
ponta positiva
(vermelha)
ponta negativa
(preta)
TESTES DE CAPACIDADE (DESCARGA)

Consistem em determinar a corrente que cada bateria consegue fornecer a um sistema,
mantendo uma tenso eficiente que permita manter em operaes demais sistemas eltricos.
alicates cabo negativo
ampermetro
+ -
cabo positivo
(vermelho)
bateria
OBSERVAO
As informaes referentes aos itens 5 a 8 aplicam-se s temperaturas superiores a 18C,
com uso do equipamento da SUN modelo VAT 38.

Os testes de capacidade de bateria devem ser feitos da seguinte maneira:

1. Fazer a inspeo visual da bateria.
2. Submet-la carga lenta at que o peso especfico do eletrlito atinja 1260g/l.
3. Verificar o nvel do eletrlito, completando-o, se necessrio. Quando da adio de gua,
verificar o peso especfico do eletrlito, aps ter sido a bateria submetida recarga.
4. Ligar o analisador aos terminais da bateria.
5. Drenar a corrente da bateria durante 15 segundos, em trs vezes a sua capacidade
nominal, ou seja: para uma bateria de 40 ampres x hora, ajustar a corrente de descarga
para 3 x 40 ampres = 120 ampres.
6. Durante o perodo de descarga, observar a tenso, que no deve ser inferior a 9,6V,
aps 15 segundos. Se a voltagem for superior a 9,6V a bateria est em bom estado.
7. Verificar o peso especfico do eletrlito; se inferior a 1250g/l, submeter a bateria
carga lenta.
8. Se a voltagem for inferior a 9,6V, o peso especfico do eletrlito for inferior a 1250 g/l,
no existir entre os elementos uma variao superior 40 g/l, o eletrlito estiver limpo ,
em geral, sinal de que a bateria encontra-se apenas descarregada.
Deve-se, nesse caso, aplicar uma carga rpida durante 30 minutos e fazer nova verificao
na densidade. Se apenas um pequeno aumento do peso especfico do eletrlito for observado
ou se no houver aumento, deve-se aplicar uma carga lenta durante 24 a 36 horas e efetuar
nova verificao de densidade.

Se no for obtido um peso especfico do eletrlito de pelo menos 1250g/l ou se houver entre
os elementos uma variao de 40 g/l ou mais, a bateria est danificada.
Teste de baterias
Ajustar o reostato do VAT 38 at que o ampermetro registre

trs vezes a capacidade nominal da bateria; manter a
descarga por 15 segundos e anotar a voltagem.
Voltagem superior a 9,6V Voltagem inferior a 9,6V
Verificar a densidade: se inferior a 1220 g/l, Medir a densidade de cada elemento

carregar a bateria. Caso contrrio
a bateria est OK.
Diferena entre a densidade dos Diferena entre a densidade dos

elementos inferior a 40 g/l elementos superior a 40 g/l
Adicionar gua, se necessrio, e carregar a bateria Bateria danificada

de acordo com o procedimento indicado;
repetir o teste de capacidade.
Voltagem inferior a 9,6V Voltagem superior a 9,6V
Bateria danificada Bateria OK
Existem dois processos para carregar a bateria:

Carga lenta
Carga rpida
CARGA LENTA
A maioria das baterias pode ser carregada totalmente de 12 a 14 horas. Uma bateria est
completamente carregada quando os vasos formam gases (borbulham) e a densidade deixa
de subir em 3 leituras sucessivas, tomadas a intervalos de uma hora.
Em uma bateria de 15 placas em cada vaso, 7 so positivas e 8 so negativas. o regime

recomendado de carga lenta de 1/10 da capacidade da bateria. Exemplo: bateria de 36 Ah
- corrente para recarga = 3,6 ampres.

CARGA RPIDA
A carga rpida no recupera totalmente uma bateria porm deve ser suficiente para que
fornea energia ao veculo em um caso de emergncia.
Nunca deve-se aplicar a carga rpida numa bateria com densidade acima de 1250 g/l. O
regime da carga rpida de no mximo 1/3 da capacidade nominal da bateria. Exemplo:
bateria de 36 Ah - corrente para recarga = 12 ampres.
A temperatura sobe durante a carga rpida. Se for superior a 49C conveniente diminuir a
intensidade da corrente de carga para evitar danos na bateria.
RECARGA
Antes de submeter a bateria recarga, deve-se:

1. Verificar o nvel do eletrlito, completando-o, se necessrio, at aproximadamente 1,5cm
acima das placas.
2. Ligar os terminais do carregador aos da bateria. As ligaes dos equipamentos de teste
do sistema eltrico e baterias devem ser feitas de acordo com as instrues do fabricante
do aparelho.
3. Selecionar o tipo de carga no carregador. Neste instante, a voltagem sobre os terminais
da bateria no poder ultrapassar 14,5V. Valores superiores a 14,5V indicam defeito
interno na bateria.
cabo negativo
-
+
cabo positivo
(vermelho)

OBSERVAO
Mantenha as tampas dos elementos removidas durante o processo de carga pois h liberao
de oxignio e de hidrognio da soluo. Mesmo depois de finda a carga, a clula pode
acumular hidrognio, que fica retido no elemento. O hidrognio, dentro de certa concentrao
na atmosfera, torna-se altamente explosivo. Por isso, evite realizar esse processo de carga
perto de locais que possam ter fogo ou fascas.
RECARGA EM PARALELO DAS BATERIAS

Em uma recarga em paralelo, a tenso fornecida pelo carregador mantm-se ligeiramente
superior tenso de uma nica bateria, no podendo ultrapassar 14,5V.
O circuito paralelo consiste na ligao de bornes com a mesma polaridade.
cabo negativo
cabo positivo
(vermelho)
A corrente total do circuito ser a soma da corrente que cada bateria estar recebendo do
carregador. Caso uma bateria esteja danificada, a corrente desta ir distribuir-se entre as
outras, podendo provocar um excesso de carga; por este motivo, prefervel que a recarga
seja aplicada atravs de um circuito em srie.
RECARGA EM SRIE DAS BATERIAS

Em uma recarga em srie, a corrente fornecida a todas as baterias igual, podendo ser
calibrada no carregador.
As ligaes devem ser executadas de forma a unir o plo negativo da primeira bateria, ao
positivo da segunda e assim sucessivamente. A garra positiva do carregador deve ser ligada
ao borne positivo da primeira bateria; a garra negativa do carregador deve ser ligada ao
borne negativo da ltima bateria.

A tenso fornecida por este tipo de carregador deve ser ligeiramente maior que a soma
das tenses das baterias sob carga. Por exemplo: para recarga de 3 baterias em srie
Vs = 42V.
cabo negativo
cabo positivo
(vermelho)
INSPEO PRELIMINAR
Deve-se efetuar, periodicamente, uma inspeo visual da bateria verificando:

a fixao ao suporte: a bateria no deve estar frouxa, para evitar danos s placas, por
vibrao, nem excessivamente apertada;
os cabos: quanto a corroso e desgaste do isolamento;
as conexes: quanto a fixao, corroso e limpeza; as partes corrodas - bornes,
terminais, cabos, etc. - devem ser limpas com uma mistura de gua + bicarbonato de
sdio ou gua + amonaco e uma escova de cerdas duras;
jamais deve-se raspar a camada de chumbo dos terminais ou dos cabos;
o nvel do eletrlito: deve ser mantido 1,5cm acima das placas. Atentar para vestgios
de corroso no suporte; esta caracterstica pode indicar que o eletrlito foi derramado e,
caso no reposto prontamente, pode ter provocado a sulfatao das placas, aumentando
a taxa de descarga da bateria;
a caixa: quanto a trincas, quebras e deformaes; sujeira, em excesso na tampa, pode
provocar a descarga da bateria;
as tampas dos elementos: quanto a quebra, trincas e obstruo dos tubos de respiro;
a limpeza: a taxa de descarga pode ser superior normal, se uma quantidade
considervel de eletrlito for derramada ou se a parte superior da bateria no estiver
completamente limpa. importante que a bateria seja mantida limpa.
MANUTENO
O tempo mximo de vida til de uma bateria somente atingido quando forem tomados os
necessrios cuidados para a sua manuteno e realizadas as inspees peridicas
recomendadas.

Sua capacidade de carga no deve ser excedida por sobrecarga excessiva e constante,
devendo serem observados os requisitos de carga.
A gua um dos elementos essenciais de uma bateria e o nico componente que se consome,
em decorrncia das condies de carga. O nvel recomendado do eletrlito deve ser mantido
corretamente, para que sua mxima vida til seja atingida.
Para a correta manuteno de uma bateria, deve-se proceder como segue:

1. Verificar o nvel do eletrlito, temperatura normal de funcionamento, no permitindo
que fique abaixo das placas, o que acarretaria uma alta concentrao do cido,
danificando os separadores e debilitando as placas, alm de as expor a um rpido
processo de sulfatao, que comprometeria a sua durabilidade.
Para um eficiente desempenho, as placas devem ser mantidas completamente cobertas

pelo eletrlito. O nvel correto do eletrlito de 1 a 1,5cm acima das placas.
2. Ao reabastecer os elementos da bateria, usar somente gua destilada; no usar gua

de chuva ou de nascente.
3. Conservar a bateria com pelo menos 3/4 de sua carga, evitando, assim, que as placas
se sulfatizem e percam a eficincia.
4. Evitar sobrecargas: carga excessiva provoca superaquecimento da bateria, expandindo

as placas positivas, podendo empen-las ou, at mesmo, quebr-Ias. A sobrecarga
pode causar, tambm, distoro da cabea e deslocamento do composto vedador.
5. A carga rpida causa um aquecimento repentino na bateria: assim sendo, no deve-se

permitir que temperaturas superiores a 50C sejam atingidas, o que poderia danific-la.
6. Como medida de segurana, alguns equipamentos de carga incorporam um termostato

que desliga a carga rpida automaticamente, quando a temperatura do eletrlito alcana
50C. O controle termosttico assegura a carga mxima, no menor tempo possvel.
7. Nunca deve-se adicionar cido sulfrico ao eletrlito de um elemento, quando o nvel

estiver abaixo do normal, por derramamento. O eletrlito usado no reabastecimento
deve ter o mesmo peso especfico do existente.

Para os desarranjos que eventualmente possam ocorrer, seguem abaixo as possveis causas
e os respectivos meios de corrigi-los.
Inconveniente Possveis causas

Tenso superior a 14V. Regulador de tenso defeituoso.
Defeito no regulador de tenso.

Curto entre espiras ou massa no enrolamento
Corrente inferior a corrente de carga.
do estator.
Diodos em curto-circuito.
A lmpada piloto acende com a chave de ignio Existe um ou mais diodos retificadores positivos
desligada (motor parado). queimados (em curto-circuito).
Verificar as conexes: cabo massa do motor

A lmpada piloto acende (fraca) quando o motor carroceria, cabos da bateria.
est acelerado. Diodos de excitao abertos.
Diodos positivos abertos.
Lmpada queimada ou desligada.

A lmpada piloto no acende com o motor Regulador de tenso desconectado.
parado. Bateria totalmente descarregada ou danificada.
Enrolamento do rotor interrompido.
Circuito de campo do alternador interrompido.

A lmpada piloto acende com pouca Terminais DF isolados.
luminosidade e no se altera. Escovas com mau contato.
Anel coletor dessoldado.
Terminal D+ em curto massa (com

conseqncia, diodos de excitao queimados).
A lmpada piloto permanece com luminosidade
Terminal DF em curto-circuito massa.
inalterada (forte).
Curto-circuito massa ou entre espiras do
enrolamento do rotor.

MOTOR DE PARTIDA
ELIMINAO DE DEFEITOS
Muitas falhas atribudas ao motor de partida, bateria, rels, fiao, contatos ou ligao
massa podem estar na ignio ou na alimentao de combustvel, etc.
A orientao para eliminao de defeitos que damos a seguir abrange apenas a instalao
de partida.
Inconvenientes Causas
Chave de partida danificada.

Chave magntica no liga. Conexes entre chave de partida e solenide interrompidos.
Chave magntica danificada.
O induzido gira mas o pinho no engrena Eixo do pinho empastado.

(faz barulho). Pinho ou cremalheira com dentes danificados ou
com rebarbas.
O pinho engrena, o induzido gira, mas o

Embreagem (roda livre) do pinho patina.
volante no.
Motor de partida continua girando aps Chave de partida no desliga.

desligar a chave de partida. Chave magntica em curto.
Mola de retrocesso fraca ou quebrada.

Pinho no desengrena aps a partida.
Pinho empastado.
Motor de partida funciona normalmente, mas

Roda livre do pinho emperrada.
faz barulho ao desengrenar.

EMISSES
O combustvel transformado em energia mecnica, e do processo de combusto restariam
apenas: o dixido de carbono (CO2), gua (H2O) e nitrognio (N2), sendo estes componentes
inofensivos ao meio ambiente.
Porm, na realidade, 1% do que expelido pelo escapamento corresponde a gases txicos

que se formam devido combusto incompleta ou s altas temperaturas da cmara de
combusto.
Assim sendo, os gases emitidos pelo automvel compem-se de cerca de 99% de elementos
inofensivos. Apenas a parte restante, de aproximadamente 1%, composto pelas parcelas
consideradas relevantes ao meio ambiente.
OBSERVAO
Os dados acima foram obtidos com o veculo em movimento, com velocidade constante, e
sem nenhum sistema de controle de emisses incorporado.
Como observamos nas figuras acima, a parcela txica dos gases de escapamento (1%)
corresponde basicamente a trs gases, que so:
Monxido de carbono (CO)
Hidrocarbonetos (HC)
xido de Nitrognio (NOx).
Monxido de Carbono (CO)

O monxido de carbono (CO) um gs inodoro, incolor, sem gosto e, se inalado reduz a
capacidade do sangue absorver oxignio. Sua concentrao nos gases do escapamento
medida em porcentagem (%).

O monxido de carbono formado pela combusto incompleta do combustvel por falta de

oxignio (ar) na mistura, embora, mesmo, em motores bem regulados e em boas condies
de funcionamento sua presena observada. Nos motores desregulados (mistura rica)
notamos um aumento significativo na participao (%) do monxido de carbono (CO) nos
gases de escapamento.
So subprodutos de uma combusto incompleta, ou seja, combustvel expelido sem ser
queimado. Algum teor de hidrocarboneto (HC) sempre verificado, em determinadas
situaes, tais como, na fase de aquecimento do motor. Neste caso, a parede fria do cilindro
ir inibir a combusto resultando em aumento no teor de hidrocarbonetos (HC).
Sua presena nos gases de escapamento medida em partes por milho (ppm), ou seja,
uma leitura de 100 ppm indica que em cada um milho de partes do gs existem cem
hidrocarbonetos (HC).
xido de nitrognio (NOx)

Denominam-se xidos de nitrognio (NOx) geralmente a combinao de nitrognio (NO) e
de dixido de nitrognio (NO2).
O monxido de nitrognio (NO) no tem cor, cheiro ou gosto mas em contato com o oxignio
(O2) da atmosfera resulta em dixido de nitrognio (NO2) de cor castanho-avermelhado que
ataca o sistema respiratrio.
Os xidos de nitrognio (NOx) formam-se devido a reao do nitrognio (N2) que compem
cerca de 80% da nossa atmosfera, com oxignio (O2). Esta reao s ocorre devido s
altas temperaturas na cmara de combusto, em torno de 1300C.
SISTEMA DE RECIRCULAO DOS GASES DE ESCAPAMENTO

A partir da VW 90 foi incorporado um sistema que tem como por objetivo reduzir as emisses
de xidos de Nitrognio (NOx) que ocorrem quando o veculo transista com cargas parciais.
O sistema consiste de uma vlvula EGR (Exaust Gaz Recirculation), que conduz parte dos
gases de escapamento para o coletor de admisso. Ela comandada pela vlvula
termopneumtica, em conjunto com a depresso do coletor de admisso.

Inicialmente foi aplicado em todos os veculos com motores 1.8 e 2.0 litros a gasolina inclusive
o 2.0 a lcool (com transmisso automtica).
A partir da linha VW 92 este sistema incorpora apenas os motores 2.0 a lcool e a gasolina
com transmisso automtica.
COMPONENTES
Vlvula de recirculao dos gases de escapamento - EGR

A vlvula EGR possui um diafragma ligado ao pino da vlvula cnica. Quando a depresso
aplicada ao diafragma supera o valor de calibragem, a vlvula cnica aberta permitindo
que parte dos gases de escapamento retornem ao coletor de admisso.

Vlvula termopneumtica (preta)

Tem por finalidade interromper o fluxo de depresso quando o motor estiver frio, e liber-lo
com o motor aquecido.
Como sua tomada de depresso est localizada acima da borboleta do acelerador, a vlvula
EGR somente ser acionada quando:
o motor estiver na temperatura normal de trabalho;
o motor estiver trabalhando em cargas parciais, ou seja, rotaes mdias com abertura
parcial da borboleta.
EMISSES PELO ESCAPAMENTO
Catalisador
Conhecido tambm com conversor analtico de trs vias, chamado assim porque reduz
em cerca de 70% os trs principais poluentes pelos motores a lcool ou gasolina:
xidos de nitrognio (NOx)
Monxido de carbono (CO)
O catalisador possui dois elementos cermicos com formato de colmia, os quais recebem
um tratamento superficial de metais ativos permitindo assim uma grande rea de contato
com os gases.

A manta termoexpansiva, alm de proporcionar isolao trmica, possibilita a dilatao da

colmia sem danific-la devido s altas temperaturas de funcionamento.
Os veculos com emisses controladas so equipados com dois catalisadores diferentes,

um para veculos a lcool e outro para veculos a gasolina, embora seu funcionamento seja
basicamente o mesmo.
A diferena nos dois componentes se deve aplicao de metais ativos. Para o lcool so
usados o Paldio (Pd) e o Molibdnio (Mo) e para a gasolina o paldio (Pd) e o Rdio (Rh).

As reaes qumicas que ocorrem no catalisador so responsveis pela transformao dos

gases txicos: monxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e xidos de nitrognio
(NOx) em gases inofensivos, como o dixido de carbono (CO2), nitrognio (N2), gua (H2O)
e o oxignio (O2).
Os gases de escapamento contendo hidrocarbonetos (HC) e monxido de carbono (CO)

passam pelo catalisador e o paldio (Pd) inicia um processo de OXIDAO (reao de
queima) e como resultado teremos vapor dgua (H2O) e dixido de carbono (CO2).
Para controlar os xidos de nitrognio (NOx) necessrio uma reao de separao chamada
REDUO, que na realidade o contrrio da OXIDAO, pois remove oxignio (O2) dos
xidos de nitrognio (NOx) transformando-o em nitrognio (N2) e oxignio (O2). Essa reduo
utiliza o molibdnio (Mo) ou o rdio (Rh) dependendo do catalisador para facilitar a reao
qumica.
Os metais ativos paldio (Pd), molibdnio (Mo) e o rdio (Rh) utilizados nas reaes acima
so elementos catalisadores, pois auxiliam os processos de reduo e oxidao. Da o
nome conversor cataltico ou simplesmente catalisador.

A oxidao libera calor. Por esse motivo, a temperatura de trabalho do catalisador de

aproximadamente 350C, quando ele apresenta 100% de rendimento. Isso quer dizer que,
por exemplo, nos primeiros momentos de funcionamento do motor, quando o catalisador
ainda estiver abaixo de 250C ele no far integralmente a converso dos gases.
Outra necessidade para o rendimento total do catalisador a mistura. O valor de lambda ()

deve estar entre 0,95 e 1,05. Caso a mistura esteja muito rica, com lambda () < 0,95 no
haver oxignio suficiente para oxidao do monxido de carbono (CO) e dos hidrocarbonetos
(HC), caso contrrio, mistura pobre com lambda () > 1,05 a reao de reduo (retirada de
oxignio) dos xidos de nitrognio (NOx) no ser adequada devido ao excesso de oxignio
(O2) nos gases de exausto.
O catalisador normalmente assimila uma pequena quantidade de sais de enxofre. Caso a

mistura se torne rica o catalisador tende a liberar esse enxofre o que ser facilmente notado
pela presena de um odor desagradvel.
Ateno!
O chumbo, aditivo anti-detonante para a gasolina, assim como alguns outros metais,
reagem com os metais ativos, inutilizando o catalisador.
A presena de leo no catalisador cobre a colmia no permitindo que ocorram as reaes

qumicas.
Combustvel no catalisador tambm prejudicial, pois 300C poder entrar em combusto

caso haja qualquer infiltrao de ar (comburente) pelo sistema de escape ou pelas juntas
do catalisador.
EMISSES EVAPORATIVAS
O sistema de emisses evaporativas, introduzido nos veculos a gasolina a partir da linha 90
tem o objetivo de controlar a emisso de hidrocarbonetos para a atmosfera, pela evaporao
de combustvel.

O principal componente desse sistema o filtro de carvo ativado, que um acumulador de

vapores, tanto do reservatrio como da cuba do carburador.

Circuito
Este esquema permite uma viso completa do circuito nos veculos alimentados por
carburador.
Os componentes desenhados em linhas tracejadas somente sero aplicados nos veculos

Kombi com dupla carburao.
O esquema abaixo representa a instalao do sistema nos veculos equipados com injeo
de combustvel.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
BOSCH. Ignio por Bateria. So Paulo. 1973.
GOOD YEAR. Manual Tcnico de Correias Dentadas. s.d.
NGK DO BRASIL LTDA. Manual Tcnico. s.d.
VOLKSWAGEN. Carburadores 2E7, 2E-CE e 3E-CE. s.d.
. Sistema de Injeo Eletrnica EFI - Digital. s.d.

Regulagens Ciclo Otto

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REGULAGENS E DIAGNSTICOS EM MOTORES CICLO OTTO

MECNICA DE VECULOS LEVES

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO 1

Coordenao geral Luiz Carlos Emanuelli

Coordenao do projeto Jos Antonio Messas

Organizao de contedo Melsi Maran

Editorao Teresa Cristina Mano de Azevedo

SENAI Servio Nacional de Aprendizagem Industrial

Telefone (011) 6166-1988

Home page http://www.sp.senai.br/automobilistica

2 ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS 116

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO 3

4 ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

A finalidade desta apostila a de facilitar a compreenso sobre os conhecimentos e

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO 5

6 ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

MOTOR DE COMBUSTO INTERNA

O motor de combusto interna um conjunto de peas mecnicas e eltricas, cuja

Nesse motor, cada cilindro executa quatro movimentos, na seguinte ordem:

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO 7

Para atender s mais variadas necessidades do atual estado de desenvolvimento tecnolgico,

Os cilindros podem ser agrupados de vrias formas, dando origem a:

Motor em linha Motor em V Motor radial Motor com cilindros opostos

MOTOR DE QUATRO TEMPOS

O motor de 4 tempos funciona pela repetio ordenada de quatro movimentos: admisso

8 ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO 9

Os cilindros de um motor trabalham dentro de uma determinada ordem de combusto e o

POSIO DE COMANDO E TIPO DE MOTOR

De acordo com a localizao do comando de vlvulas, que controla sua abertura e

Comando de vlvulas colocado ao lado dos cilindros no bloco

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10 ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

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As vlvulas de admisso e de escapamento de cada cilindro devem abrir e fechar de forma

Existem diversos modos de ligao entre a rvore de comando de vlvulas e a rvore de

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO 11

As rvores (de manivela e de comando de vlvulas) fazem parte da distribuio mecnica,

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Esses ngulos so dados em graus de avano e retardamento, de fechamento e abertura

12 ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

MOTOR AP 1.6/1.8/2.0 - 8 VLVULAS

Procedimento para verificao do sincronismo da correia dentada

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO 13

1. Posicione manualmente o volante do motor na marcao OT - condio em que o 1

2. Observe se nessa condio a marca de sincronismo da polia do comando de vlvula

3. Observe ainda se o eixo distribuidor de ignio est posicionado corretamente. Com a

Caso seja verificado sincronismo incorreto ou se deseje substituir a correia dentada,

14 ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

Procedimento para substituio da correia

9. D dois giros manuais completos no motor.

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO 15

Procedimento para verificao do sincronismo da correia dentada

16 ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

6. Gire o motor, de modo que a marca existente na engrenagem do virabrequim, alinhe-se

Procedimento para substituio da correia

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO 17

3. Instale a correia nova, comeando pela engrenagem do virabrequim e tomando o mximo

COMO DIAGNOSTICAR O MOTOR COM O VACUMETRO

Em motores de combusto interna, com 4, 6 ou 8 cilindros todos tem aproximadamente

18 ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

Correlao entre fugas de vlvulas e molas de vlvulas fracas:

ALTA VELOCIDADE BAIXA VELOCIDADE