Abstcsesp Esp

ABS/TCS/ESP - MANUAL DE ENTRENAMIENTO
ABS/TCS/ESP
MANUAL DE
ENTRENAMIENTO
CONTENIDOS
1 Centro de Entrenamiento Tcnico de Chonan
Traducido y Adaptado al Espaol por el Depto. de Asistencia Tcnica de Kia Chile S.A.

FUNDAMENTOS
DE
HIDRULICA

1. FUNDAMENTOS DE HIDRULICA
1.1. LEY DE PASCAL

A comienzos del siglo XVII, Pascal, cientfico Francs, descubri el efecto de palanca hidrulica. A
travs de los experimentos de laboratorio, comprob que la fuerza y el movimiento podran ser
transferidos mediante un lquido confinado. En experimentaciones posteriores con pesos y pistones
de diferentes tamaos, Pascal descubri que la ventaja mecnica o multiplicacin de la fuerza podran
obtenerse en un sistema de presin hidrulica y que las relaciones entre fuerza y distancia eran
exactamente las mismas que en la palanca mecnica. Con los datos de laboratorio que Pascal
registr, formul la Ley de Pascal, que establece que La presin dentro de un fluido confinado, es
transmitida de igual forma en todas las direcciones y acta con igual fuerza en reas iguales. Esta
ley es un poco compleja para entenderla completamente, tal como se mantiene hasta ahora. Las
siguientes ilustraciones y explicaciones permiten entender y comprender fcilmente cada concepto.
100 kgf
10 kgf
Area: 1m2 Area: 10m2
P1=10kgf/m2
Fluido Hidrulico

1.2. FUERZA
Una definicin simplificada del trmino fuerza es: empujar o tirar de un objeto. Hay dos tipos de
fuerzas principales: gravedad y friccin. La fuerza de gravedad no es nada ms que la masa o el peso
de un objeto. En otras palabras, si un bloque de acero que pesa 100kg es puesto sobre el suelo,
entonces ejerce una fuerza de 100kg sobre el piso. La fuerza de friccin est presente cuando dos
objetos intentan moverse, uno contra otro. Si el mismo bloque de 100kg fuera deslizado a travs del
suelo, esto implica una sensacin de arrastre. Esta sensacin es la fuerza de friccin entre el bloque
y el piso. Cuando se piensa en las vlvulas hidrulicas, una tercera fuerza es involucrada. Esta fuerza
se llama fuerza elstica. La fuerza de elstica, es la fuerza que un resorte produce cuando es
comprimido o estirado. La unidad comn para medir esta o cualquier fuerza es el kilogramo (kg), o una
divisin tal como el gramo (g).
1.3. PRESIN
La presin no es nada ms que la fuerza (kg) dividida por el rea (m 2), o fuerza por unidad de rea.
Utilizando el mismo bloque de 100kg, mencionado anteriormente, sobre un rea de 10m 2 en el piso; la
presin ejercida por el bloque es: 100kg/10m2 lo que es equivalente a 10kg por metro cuadrado.
1.4. PRESIN SOBRE UN FLUIDO CONFINADO

La presin ejercida sobre un fluido confinado se produce aplicando una fuerza sobre el rea que esta
en contacto con el fluido. Un buen ejemplo de esto sera, un cilindro esta lleno con un fluido y se
ejerce fuerza sobre un pistn, que esta ajustado en las paredes, producir presin en el fluido. Es
obvio que no se produce presin si el fluido no esta confinado. Simplemente, se fugara pasando
entre las paredes y el pistn. Debe haber una resistencia al flujo para producir presin. Por lo tanto,
el sellado del pistn es extremadamente importante en la operacin hidrulica. La fuerza ejercida es
hacia abajo (gravedad); aunque, el principio permanece igual, sin importar en que direccin es
tomada.
La presin creada en el fluido es igual a la fuerza aplicada; dividida por el rea del pistn. Si la fuerza
es de 100kg y el rea del pistn es de 10m2, entonces la presin producida es igual a 10kg/m2 =
100kg/10m2. Otra interpretacin para la Ley de Pascal es: La presin de un fluido confinado es
transmitida sin disminucin en todas las direcciones. No importa el tamao o la forma del contenedor,
la presin se mantendr igual, mientras el fluido este confinado. En otras palabras, la presin en el
fluido es la misma en cualquier parte.
La presin cerca del lado superior del pistn es exactamente la misma que la de la parte inferior del
contenedor, entonces, la presin en los lados del contenedor es exactamente la misma que la de la
parte superior e inferior.

1.5. MULTIPLICACIN DE FUERZA

Volviendo a la figura anterior y usando los 10kg/m2 mostrados en la ilustracin, una fuerza de
1.000kg puede moverse con otra fuerza de slo 100kg. El secreto de la multiplicacin de la fuerza en
los sistemas hidrulicos, es el rea de contacto total que emplea el fluido. La figura muestra un rea
que es diez veces ms grande que el rea original. La presin creada en la entrada ms pequea con
100kg es 10kg/m2. El concepto La presin es la misma en todas partes, significa que la presin
debajo del pistn ms grande es tambin de 10 kg/m2. Revirtiendo la frmula usada antes: Presin =
Fuerza/rea P=F/A, y por medio de algebra simple, la fuerza de salida puede ser calculada.
Ejemplo: 10kg/m2 = F(kg) / 100m2. Este concepto es extremadamente importante como se usa en el
diseo y operacin real de todas las vlvulas de cambio y vlvulas limitadoras, en el cuerpo de
vlvulas de la transmisin. Esto no es nada ms que usar la diferencia de rea para crear la
diferencia de presin y mover un objeto.
1.6. RECORRIDO DEL PISTON

Analizando nuevamente el rea pequea y rea grande del pistn. La relacin con la palanca
mecnica es la misma, solamente que una palanca es una relacin entre peso y distancia, mientras
que la relacin en este caso es entre la presin y el rea. Refirindose a la figura siguiente, usando
las mismas fuerzas y reas que en el ejemplo anterior; se demuestra que el pistn ms pequeo tiene
que moverse diez veces la distancia requerida para mover el pistn ms grande. Por lo tanto, por
cada metro que el pistn ms grande se mueve, el pequeo se mueve diez metros. Este principio
tambin es verdadero en otras instancias. Un gato hidrulica de taller mecnico es un buen ejemplo.
Para levantar un auto que pesa 1.000kg, se puede requerir un esfuerzo de solo 25kg. No obstante
que, por cada metro que el auto se mueva hacia arriba, la palanca de la gata se mueve varias veces
esa distancia hacia abajo.
Un pistn hidrulico es otro buen ejemplo donde la distancia de entrada total ser mayor que el total
de la distancia de salida. Las fuerzas requeridas en cada caso son revertidas. Es decir, se requiere
muy poco esfuerzo para producir un gran esfuerzo.
1.7. SISTEMA HIDRULICO

Ahora que algunos de los principios bsicos de hidrulica han sido cubiertos y comprendidos, es
tiempo de explorar los sistemas hidrulicos y ver como trabajan. Cada presin desarrollada como
sistema hidrulico tiene ciertos componentes bsicos. Esta discusin se centrar en los componentes
y la funcin que cumplen en el sistema. Ms tarde, se abordarn en detalle, los sistemas reales de la
transmisin. La figura revela un sistema hidrulico que puede ser usado en casi cualquier situacin
que requiera desarrollar un trabajo. Los componentes bsicos en este sistema son: depsito, bomba,
vlvulas, lneas de presin, mecanismos de accionamiento.

1.8. DEPSITO DE FLUIDO

Debido a que casi todos los fluidos son incompresibles, el sistema hidrulico necesita un fluido para
funcionar correctamente. El depsito o crter, como se le llama a veces, es una reserva para el fluido
hasta que se necesite en el sistema. En algunos sistemas (como en la transmisin automtica),
donde hay una circulacin constante del fluido, el depsito tambin ayuda al enfriamiento del fluido
producto de la transferencia de calor hacia el aire exterior mediante las mangueras o el carter que
contiene el fluido. El depsito es realmente una fuente de fluido para el sistema hidrulico. El
depsito tiene una lnea de ventilacin, una lnea de presin y una lnea de retorno. Para que la
bomba opere correctamente, el fluido debe ser empujado desde el depsito hacia la bomba. El
propsito de la lnea de ventilacin es permitir que la presin atmosfrica ingrese al depsito. Como la
bomba gira, un rea de baja presin se produce desde la bomba hacia el depsito a travs de la lnea
de succin. La presin atmosfrica entonces empujar el aceite o el fluido hasta la bomba debido a la
diferencia de presin existente en el sistema.
La lnea de retorno es importante porque en un sistema que est operando constantemente, el fluido
tiene que regresar al depsito debido a la recirculacin a travs del sistema.
1.9. BOMBA
La bomba produce flujo y aplica fuerza al fluido. Recuerde que el flujo es necesario para generar
presin en el sistema. La bomba solamente genera un flujo. Si el flujo no encuentra resistencia, se le
denomina flujo libre y no se produce presin. Debe existir resistencia al flujo para crear presin.
Las bombas pueden ser de tipo pistn recproco (como el cilindro maestro de frenos) o pueden ser de
tipo rotatorio. La figura muestra tres tipos principales de bombas de aceite hidrulicas que emplean el
diseo rotatorio. El diseo de bomba tipo interno y externo es usado casi exclusivamente en las
transmisiones automticas hoy en da.
1.10. MECANISMO DE VLVULAS

Despus de que la bomba ha comenzado a bombear el aceite, el sistema necesita algn tipo de
vlvula, el cual dirigir y controlar el fluido. Algunas vlvulas interconectan pasos, dirigiendo hacia
donde y cuando debe ir el fluido. Por otro lado, otras vlvulas controlan o regulan la presin y el flujo.
La bomba, permanentemente bombear el aceite hasta su mxima capacidad. Las vlvulas regulan el
flujo y la presin en el sistema. Un principio importante que se debe aprender acerca de las vlvulas
en el control hidrulico de las transmisiones automticas es que las vlvulas abren o cierran un pasaje
de lquido cuando se mueven en una u otra direccin.
La vlvula se puede mover ya sea a la izquierda o a la derecha, de acuerdo a la fuerza que pueda
sobreponerse a la otra. Cuando la fuerza elstica es ms grande que la fuerza hidrulica, la vlvula
es empujada hacia la izquierda, cerrando el pasaje.
Cuando la fuerza hidrulica adquiere fuerza suficiente para sobreponerse a la fuerza elstica, la fuerza
hidrulica empujar la vlvula hacia la derecha, comprimiendo an ms el resorte, y volver a dirigir el
fluido hacia el interior del pasaje. Cuando hay prdida de presin debido a la redireccin del aceite, la

fuerza elstica cerrar nuevamente el pasaje. Este sistema es llamado sistema balanceado de
vlvulas. Una vlvula que solamente abre y cierra los pasajes o los circuitos, es llamada vlvula rel.
1.11. MECANISMO DE ACCIONAMIENTO

Una vez que el fluido ha pasado a travs de las lneas hidrulicas, vlvulas, bomba, etc., finalizar en
el efecto de accionamiento. Este es el punto donde la fuerza hidrulica empujar un pistn, el que
realizar algn tipo trabajo mecnico. Este mecanismo corresponde al punto muerto que el flujo de
aceite de la bomba, finalmente encontrar en el sistema.
La presin trabaja en contra de alguna rea de la superficie (pistn) y produce una fuerza para ser
aplicada. En la tecnologa hidrulica y de la transmisin, el mecanismo de accionamiento es tambin
denominado servo. Un servo es cualquier mecanismo donde se produce transformacin de energa,
produciendo como resultado un trabajo. Los conjuntos de embrague de la transmisin automtica
alpha son realmente servos, pero se les denomina embragues para facilitar su identificacin.

ABS
GENERALIDADES
2. GENERALIDADES DEL ABS

2.1. BREVE HISTORIA DEL ABS

1952 ABS para aviones de Dunlop
1969 ABS slo en las ruedas traseras de Ford & Kelsey Hayes
1971 ABS en las cuatro ruedas de Chrysler & Bendix
1978 Produccin masiva de Sistemas ABS Bosch con Mercedes Benz
1984 Sistema Integrado de ABS de ITT-Teves
Desde comienzos de 1990, el sistema ABS comenz a ser ofrecido para autos compactos de
tamao mediano debido a la importante reduccin del costo y la eficiencia del sistema
2.2. VENTAJAS DEL ABS

Los sistemas de freno antibloqueo estn diseados para evitar el bloqueo de las ruedas bajo
condiciones severas de frenado en cualquier tipo de caminos.
Como resultado, durante un frenado severo, el conductor podr:
Mantener la estabilidad de la direccin (Estabilidad del Vehculo).
Detenerse ms rpido (distancia de detencin menor, excepto sobre gravilla, nieve fresca..)
Mantener mximo control del vehculo (Direccin)
Si las ruedas delanteras se bloquean

no es posible dirigir el auto
Si las ruedas traseras se bloquean
el auto puede perder estabilidad y puede comenzar a derrapar
FRENADO EN CURVAS

<Frenado sin ABS> <Frenado con ABS>
Si un auto frena en diferentes tipos de camino, las ruedas en superficies resbaladizas se bloquean
fcilmente y el vehculo comienza a dar vueltas. Sin embargo, el ABS proporciona estabilidad al
vehculo hasta que este se detiene.
<Frenado sin ABS> <Frenado con ABS>
Superficie con
Superficie
alto con bajo Superficie con
Superficie con alto
bajo
2.3. TIPOS DE ABS

2.3.1. TIPO 4 CANALES 4 SENSORES

Este tipo es utilizado generalmente en autos FF (motor delantero - traccin delantera), el cual tiene
lneas de freno en X. Las ruedas delanteras son controladas independientemente y el control de
rueda trasera sigue usualmente una lgica de seleccin baja para la estabilidad del vehculo durante
la operacin del ABS.

Este tipo es generalmente usado para el auto FR (motor delantero - traccin trasera), el cual tiene
lneas de freno en H. Las ruedas delanteras son controladas independientemente y las ruedas
traseras son controladas en conjunto con una caera de freno sobre la base de una lgica de
seleccin baja.

Las ruedas delanteras son controladas independientemente, pero las ruedas traseras son controladas
en conjunto con un sensor de velocidad de ruedas (ej. Sobre el engranaje diferencial).
2.3.4. TIPO 1 CANAL 1 SENSOR

Solamente controla la presin de las ruedas traseras mediante un sensor.
2.3.5. SISTEMA DE EVALUACION
tem de Evaluacin
Lnea de
Tipo de sistema Control Lgico
freno Control de Estabilida Distancia de
Direccin d detencin
Control independiente de
Bueno Regular Buena
todas las ruedas
4 Sensores
Lnea X Delantera: Control
4 Canales independiente Bueno Bueno Regular
Trasera: Seleccin baja
Delantera: Control
4 Sensores independiente
Lnea H Bueno Bueno Regular
3 Canales
Delantera: Control
3 Sensores independiente
Lnea H Bueno Bueno Regular
3 Canales
1 Sensor 1 Canal Lnea H Trasera: Seleccin baja No Regular No
1) Tipo 4 Canales 4 Sensores (Tipo de Control Independiente)

Este tipo tiene 4 sensores de rueda y 4 canales de control hidrulico, los que controlan cada rueda
independientemente. La seguridad en la direccin y la distancia para detenerse, se mantiene en
condiciones ptimas sobre las superficies homogneas del camino.

Sin embargo, sobre la superficie del camino con diferentes , la fuerza de frenado asimtrica entre las
ruedas izquierdas y las ruedas derechas genera un Momento de Desviacin en el Curso de la
carrocera del vehculo, lo que resulta en la inestabilidad del vehculo. Por lo tanto, la mayora de los
vehculos con ABS de 4 canales incorpora una lgica de seleccin baja para mantener la estabilidad
del vehculo en cualquier condicin del camino.
2) Tipo 3 canales 4 Sensores (Ruedas Delanteras: Control independiente, Ruedas Traseras:

Control de Seleccin Baja)
En el caso del auto FF (Motor Delantero Traccin Delantera) la mayor parte del peso del vehculo esta
concentrado en las ruedas delanteras y tambin en el centro de masa del vehculo, este se mueve
hacia delante mientras se frena, produciendo que casi un 70% de la fuerza de frenado sea controlado
por las ruedas delanteras.
Esto significa que la mayor parte de la energa de frenado es generada por las ruedas delanteras y
para obtener una mxima eficiencia de los frenos mientras opera el ABS, se requiere necesariamente,
el control independiente de las ruedas delanteras.
Sin embargo, las ruedas traseras que desarrollan relativamente menos fuerza para frenar, son muy
importantes para garantizar seguridad al vehculo mientras se frena. Es decir, durante la operacin
del ABS, sobre las ruedas traseras, en superficie irregulares del camino, el control independiente de
las ruedas traseras produce una fuerza desigual en los frenos lo que resulta en el momento de
desviacin del curso del vehculo.
Para evitar este efecto y mantener la seguridad del vehculo mientras opera el ABS sobre cualquier
tipo de superficie en los caminos, la presin de los frenos en las ruedas es controlada de acuerdo a la
rueda que muestra ms tendencia al bloqueo. Este concepto de control es llamado Select-low control
(Control de Seleccin Baja).
3) Tipo de 3 Canales 4 Sensores (Ruedas Delanteras: Control Independiente, Ruedas traseras:

Control de Seleccin)
El vehculo con lnea de frenos en H, tiene este sistema de control de ABS. Dos canales son para el
control de las ruedas delanteras y el otro canal es para el control de las ruedas traseras. Las ruedas
traseras son controladas en conjunto por la lgica de control de seleccin baja. En el caso del sistema
con lnea de frenos en X, dos canales (2 puertos de freno en la unidad del ABS) son necesarios para
controlar la presin de las ruedas traseras porque cada rueda trasera pertenece a una lnea de frenos
distinta.

<Auto FF, lneas de frenos en H> <Auto FF, lneas de frenos en H>
4) Tipo 1 Canal 1 Sensor (Ruedas traseras: Control de seleccin baja)

El vehculo con lnea de frenos en H. Slo controla la presin de las ruedas traseras. Un sensor de
velocidad de ruedas est instalado en el diferencial trasero y detecta la velocidad de las ruedas
traseras. Si las ruedas delanteras se bloquean durante una frenada severa, el vehculo pierde la
estabilidad de direccin y aumenta la distancia de detencin en una superficie con bajo-. Este
sistema ayuda a detener el vehculo en lnea recta.
<Auto FR, lnea de frenos en H>

2.4. ABSCM
El ABS consta de sensores de velocidad de rueda que detectan la tendencia al bloqueo de las ruedas,
sobre la base de la seal del sensor de velocidad de la rueda, un ABSCM (Mdulo de Control) que
proporciona las seales de control y la HCU (Unidad de Control Hidrulica) que suministra la presin
de frenado a cada rueda de acuerdo a las seales de salida del ABSCM.
ABSCM (MODULO DE CONTROL)

Con las seales del sensor de velocidad de rueda, el ABSCM calcula la aceleracin, desaceleracin y
la relacin de patinaje. Controla las vlvulas solenoides y las bombas de retorno para evitar el
bloqueo. Adems, el ABSCM administra un circuito de monitoreo del sistema y tambin se desactiva
para proteccin, al detectar una falla en el sistema. El conductor puede reconocer el mal
funcionamiento cuando se enciende la luz de advertencia del sistema ABS.
1) Composicin Bsica del ABSCM

Una vez que falla el ABS, el ABSCM debera inhabilitar la operacin del sistema para garantizar su
seguridad. Debido a una operacin anormal de la vlvula solenoide, se puede ver afectada la presin
de frenado de las ruedas. Por esta razn, el ABSCM puede analizar y preparar todas las causas de
fallas posibles.
Para instalar el ABSCM directamente sobre la HCU (Unidad de Control Hidrulico), los
semiconductores dentro del ABSCM deberan soportar un rango de temperatura de -40C ~ +125C.
Debido a la tecnologa optimizada en los semiconductores y la reduccin del tamao, el tipo Integrado
(ABSCM+HCU) es comnmente usado en todo el mundo. Por ejemplo, el ABS Bosch versin 5.0 o
superior, la versin MK-20i o superior de TEVES y EBC 325 de Kelsey Hayes son representativos del
ABS integrado.
Todas las entradas son monitoreadas y calculadas dos veces. Adems, para evitar una operacin
incorrecta de la ECU, dos microprocesadores comparan y monitorean sus resultados. La ECU es
adicionalmente monitoreada por el SAS [(Safety Assurance System) {Sistema de Seguridad
Garantizada}], o el Sistema de Proteccin Inteligente (Intelligent Watch-Dog) para evitar la operacin
equivocada de la ECU. Un IC, circuito integrado, controla los solenoides de cada canal y un Transistor
de Potencia (MOSFET), con proteccin muy confiable del circuito, sustituye los rels que controlan la
operacin del solenoide y las grandes corrientes durante la operacin del motor. Adems, se emplea
un control de velocidad del motor para reducir el bombeo y retorno excesivo. Un microprocesador de

16 bits se utiliza para un mejor rendimiento del ABS y proporcionar un mejor clculo de velocidad de la
rueda, la que requiere 5ms de tiempo en un ciclo de operacin.
El ABSCM est formado por los siguientes circuitos bsicos:

a) Circuito de Amplificacin de la Seal de Entrada del Sensor de Velocidad de Rueda
Cada sensor de velocidad de rueda, proporciona una forma de onda en relacin a la velocidad del
vehculo. Las formas de onda sinusoidal son amplificadas y convertidas en formas de onda cuadradas
y enviadas al Microcontrolador. De acuerdo al tipo de ABS, el nmero de los sensores de velocidad
cambia y el nmero de circuitos de amplificacin tambin cambia.
b) Microcontrolador
Con la informacin de velocidad de cada rueda, el microcontrolador calcula la Velocidad de
Referencia, la Relacin de Deslizamiento, la Relacin de Aceleracin/Desaceleracin y realiza el
control de la vlvula solenoide & operacin del motor. Este circuito detecta las formas de ondas del
sensor de velocidad generadas por la rueda dentada del rotor del sensor en cada instante. El
microcontrolador calcula una velocidad de referencia y una velocidad momentnea de la rueda y luego
compara ambas velocidades para estimar la relacin de deslizamiento y las relaciones de
aceleracin/desaceleracin.
El circuito de activacin de la vlvula solenoide proporciona las seales de descarga, retencin y
aumento de presin de los solenoides de bloqueo de las ruedas de acuerdo a las seales de relacin
de deslizamiento y relacin de aceleracin/desaceleracin estimadas.
c) Circuito de activacin de la Vlvula Solenoide

Este circuito controla la corriente de la vlvula solenoide y la energiza o le corte energa en base a la
seal de descarga, retencin y aumento de presin enviada desde el Microcontrolador.
d) Circuito de Comunicacin, Circuito de Luz del Conductor, Regulador de Voltaje, Circuito del
Rel del Motor & Rel a Prueba de Fallas
Monitorea el suministro de voltaje (5V, 12V) que est siendo usado por el ABSCM este estable dentro
del rango de voltaje de umbral. Este detecta fallas en el sistema y activa el rel de las vlvulas y el
rel del motor. Si una falla es detectada en el sistema, el ABS est en modo de reserva, porque el rel
de la vlvula/motor se desactiva y la luz de aviso del ABS se enciende para informar al conductor de la
falla en el sistema. Mientras existan fallas en el ABS, el frenado normal esta habilitado.

Diagrama de Bloque del ECU-ABS

Diagrama de Bloque del ECU-BTCS
2) Circuito de Seguridad
Cuando el interruptor de encendido es activado, el ABSCM ejecuta una auto-prueba hasta que la
velocidad del vehculo alcance un cierto rango y tambin monitorea el sistema mientras se conduce.
Cuando se detecta una falla en el sistema, primero se detiene la funcin del ABS y se ilumina la luz de
advertencia del ABS para informar al conductor del desperfecto del sistema. An en el caso de falla
del ABS, el freno convencional est todava disponible. Despus de activar a ON u OFF el interruptor
de encendido, si no se detecta el desperfecto del sistema, la luz de advertencia se apaga y el sistema
se normaliza.
a) Auto diagnstico inicial despus de que de IG ON (Vehculo detenido)

Cuando el interruptor IG se activa y el voltaje ingresa en el ABSCM, se ejecutan los siguientes

procedimientos.
Chequeo de la funcin del microprocesador
Genera una funcin a prueba de falla y verifica si el error es detectado
Verifica los datos ROM
Verifica si los datos de lectura y escritura de la RAM son normales.
Verifica la operacin del conversor A/D (Anlogo /Digital)
Verifica la comunicacin entre dos microprocesadores
Chequeo de la funcin del rel de las vlvulas

Activa el rel de vlvulas y verifica el funcionamiento
Chequeo de la funcin de Memoria de Fallas

Verifica el circuito de memoria de fallas de un microprocesador
b) Auto diagnstico inicial mientras el vehculo comienza a moverse
Cuando el vehculo comienza a moverse, el ABSCM desarrolla la prueba de funcionamiento de los
actuadores.
Prueba de funcionamiento de la Vlvula Solenoide
Verifica la funcin de la vlvula solenoide y monitorea su operacin
Prueba de funcionamiento del Motor

Opera el motor y verifica su condicin de funcionamiento. De acuerdo con el fabricante del
ABS, el tiempo del auto-diagnstico del motor puede ser considerablemente diferente. Pero la
mayora de los auto-diagnsticos se desarrolla durante el inicio de la conduccin del vehculo
o al trmino de la operacin del ABS.
Verificacin de la seal del Sensor de Velocidad de Rueda

Verifica las seales del sensor de velocidad en todas las ruedas
c) Sistema de diagnstico mientras se conduce
Despus de completar el auto-diagnstico inicial, el sistema ABS es chequeado por dos
microprocesadores y los circuitos relacionados. Si un desperfecto es detectado, el microprocesador
finalmente lo confirma y el cdigo del error correspondiente es memorizado en el ABSCM.
Prueba de Voltaje (12V, 5V)

Verifica si el voltaje suministrado de 12 y 5 voltios en el interior del ABSCM es normal. La
cada momentnea de voltaje causada por la operacin del ABS o la operacin del motor es
considerado mientras se monitorea los 12 voltios.

Prueba de funcionamiento del Rel de las vlvulas

Durante la operacin del ABS, el rel de las vlvulas es activado. El ABSCM controla la
operacin del rel de las vlvulas.
Comparacin del Resultado del Clculo entre dos microprocesadores
Generalmente, hay dos microprocesadores dentro del ABSCM y ellos ejecutan una operacin
comn al mismo tiempo. Comparan los resultados entre ellos e identifican la semejanza. Este
concepto de comparacin garantiza la confiabilidad del sistema y puede detectar la falla del
sistema en la primera etapa.
Prueba de funcionamiento del Microprocesador

Monitorea el funcionamiento normal del microprocesador.
Verificacin de los datos ROM

Ejecuta una suma de datos para el chequeo ROM y confirma el funcionamiento normal del
programa.
d) Despliegue del Autodiagnstico

Cuando una falla del sistema es detectada por el circuito de seguridad, la funcin del ABS se detiene
iluminando la luz de advertencia del ABS. El ABSCM despliega los cdigos de problemas mediante la
herramienta de diagnstico. Con la herramienta de diagnstico se pueden activar las vlvulas
solenoides y el motor.
2.5. CICLO TIPICO DE CONTROL DEL ABS
2.5.1. CONTROL DE LOS FRENOS EN SUPERFICIE CON ALTA ADHERENCIA (ALTO

COEFICIENTE DE FUERZA DE FRENO)
Durante el frenado inicial, la presin de frenado en el cilindro de cada rueda incrementa la

desaceleracin.
Al trmino de la fase 1, la desaceleracin de la rueda excede el umbral establecido (-a). Como

resultado, la vlvula solenoide conmuta a la posicin de Retencin de Presin. Sin embargo, la
presin de frenado no debe ser reducida, porque el umbral (-a) podra ser excedido en el rango

estable del coeficiente de fuerza de frenado/curva de deslizamiento de frenos. Al mismo tiempo, la

velocidad de referencia es reducida. El valor para el umbral de conmutacin de deslizamiento 1
es derivado desde la velocidad de referencia.
La velocidad de la rueda cae bajo el umbral 1 al trmino de la fase 2. La vlvula solenoide

entonces se conmuta a la posicin de Reduccin de Presin, resultando en una reduccin de
presin de frenado hasta que la desaceleracin ha excedido el umbral (-a).
La velocidad cae bajo el umbral (-a) nuevamente al trmino de la fase 3 y una fase de retencin de
presin de una cierta longitud contina. La aceleracin de la rueda aumenta dentro de este tiempo
a tal punto que el umbral (+a) es excedido. La presin permanece constante. Al trmino de la
fase 4, la aceleracin excede el umbral relativamente alto (+A). La presin de los frenos entonces
aumenta tan pronto como el umbral (+A) es excedido.
En la fase 6, la presin de frenos se mantiene constante nuevamente, porque el umbral (+a) es

excedido. Al trmino de esta fase, la aceleracin perifrica de la rueda cae bajo el umbral (+a).
Esto indica que la rueda ha ingresado en el rango estable del coeficiente de fuerza de
frenado/curva de deslizamiento de freno y est ligeramente frenado.
La presin de frenos esta ahora formada por etapas (fase 7) hasta que la desaceleracin de la
rueda exceda el umbral (-a) (final de la fase 7). Esta vez, la presin de los frenos disminuye
inmediatamente sin producirse una seal de 1.

2.5.2. CONTROL DE FRENOS SOBRE UN CAMINO RESBALADIZO (BAJO COEFICIENTE DE

FUERZA DE FRENO)
Con esta condicin de superficie, una presin ligera en el pedal de freno es a menudo suficiente para
producir detencin de las ruedas en un camino resbaladizo y las ruedas requieren mucho ms tiempo
para acelerar nuevamente fuera de la fase de alto deslizamiento.
El circuito lgico en la ECU, reconoce las condiciones del camino y se adapta de acuerdo a las
caractersticas del ABS.
En la fase 1 y 2, el control de los frenos se produce de la misma manera que los coeficientes de
fuerza. La fase 3 comienza con una fase de retencin de presin con poca duracin. La velocidad de
la rueda es comparada brevemente con el umbral de conmutacin por deslizamiento 1. Debido a
que la velocidad de la rueda es menor que el valor de la conmutacin del umbral de deslizamiento, la
presin de los frenos se reduce a un tiempo corto y fijo. Este es seguido por la fase posterior corta de
retencin de presin. Una comparacin renovada entre la velocidad de la rueda y el umbral de
conmutacin por deslizamiento 1, es generada y esto conduce a una cada de presin durante un
tiempo fijo y por un corto perodo de tiempo. La rueda acelera de nuevo en la siguiente fase de
retencin de presin y la aceleracin de la rueda excede el umbral (+a).
Esto produce la retencin posterior de presin hasta que la aceleracin este bajo el umbral (+a)
nuevamente (al termino de la fase 4). Esto contina en la fase 5 por la construccin de tipo pasos en
presin familiar de la seccin anterior hasta que un nuevo ciclo de control es iniciado por la reduccin
de presin en la fase 6. En el ciclo descrito previamente, el controlador lgico reconoca que los dos
pasos posteriores de disminucin de presin eran necesarios para acelerar la rueda de nuevo
despus de la reduccin de presin iniciada por la seal (-a). La rueda gira en el rango de
deslizamiento alto por un perodo relativamente largo, esto no es ptimo para la estabilidad y control
de direccin. Para mejorar ambos factores, se hace una comparacin continua entre la velocidad de
la rueda y el umbral de conmutacin de deslizamiento 1 y adems los siguientes ciclos de control.
En consecuencia, la presin de los frenos es reducida constantemente en la fase 6 hasta que la

aceleracin de la rueda exceda el umbral (+a) de la fase 7, debido a la constante disminucin de la
presin, la rueda gira con alto deslizamiento slo por un breve perodo, aumentando de este modo, la
estabilidad y direccin del vehculo, comparado con el primer ciclo.

2.6. PRINCIPIOS FISICOS

2.6.1. FUERZA DEL NEUMATICO
Las fuerzas que actan durante el movimiento del vehculo son la gravedad, la fuerza del aire
(Resistencia del aire) y la fuerza del neumtico (fuerza de
rodado).
Un movimiento deseado o cambio en el movimiento se logra
solamente mediante la fuerza del neumtico. La fuerza del
neumtico tiene los siguientes componentes:
FN
- Fuerza de conduccin (FD) producida por el manejo,
F
22 Centro deDEntrenamiento Tcnico de Chonan
FS
<Figura 1>
- Fuerza lateral (FS) producida por la direccin, y

- Fuerza normal (FN) como resultado del peso del vehculo.
La fuerza lateral (FS) transfiere el movimiento de la direccin hacia el camino y hace virar el vehculo.
La fuerza normal es determinada por el peso y carga del vehculo, es decir, es el componente del peso
que acta perpendicularmente sobre el camino. El grado en el cual las fuerzas realmente pueden
llegar a producir un Efecto, dependen de la condicin del camino y los neumticos; y tambin de las
condiciones del clima, es decir, la fuerza de friccin entre los neumticos y la superficie del camino.
2.6.2. RELACION ENTRE LAS FUERZAS

La relacin entre la fuerza de friccin, fuerza lateral, fuerza de los frenos y fuerza conductora, pueden
ser expresadas usando un crculo de friccin. El crculo de friccin asume que la fuerza de friccin
entre el neumtico y la superficie del camino, son idnticas en todas las direcciones. Puede ser usado
para visualizar las relaciones entre las fuerzas laterales, la fuerza de los frenos y la fuerza conductora.
Por ejemplo, mientras se hace un viraje a velocidad fija, la fuerza de friccin del neumtico es la
fuerza lateral que produce el viraje del vehculo. Sin embargo, cuando se aplica el freno durante el
viraje, parte de la fuerza de friccin del neumtico es usada para la fuerza de los frenos, el que reduce
el tamao de la fuerza lateral. Al contrario, al aplicar los frenos mientras se gira el volante de
direccin, se reduce la fuerza de frenado, porque parte de la fuerza de friccin del neumtico
normalmente usada para frenar se convierte en fuerza de viraje.
2.6.3. CIRCULO DE FRICCION

Fuerza de frenado
Porcin de fuerza de friccin que

interpreta como fuerza de frenado Fraccin de fuerza generada en el
neumtico
Fuerza lateral
Fuerza lateral
Fuerza impulsora
2.6.4. RELACION ENTRE FUERZAS
x
Direccin
a x (a: ngulo deslizamiento lateral)
de viaje
[kgf] Fuerza lateral

e
Viraj
de
rza
Fue
Par de auto alineacin Fuerza de viraje
y
Fuerza de viraje (Fy)
Fx
Fuerza lateral (Fy)

Resistencia al
viraje (Fx 0
Fuerza de friccin (F) y 10 30 50 70 90
Angulo deslizamiento lateral ( - neumico
2.6.5. FUERZA DE FRICCION

La fuerza de friccin FR es proporcional a la fuerza normal FN:

FR = B x FN
El factor B es el coeficiente de la fuerza de frenado (o coeficiente de la fuerza de friccin de frenos).
El factor puede ser influenciado por las caractersticas de los distintos tipos de material del
neumtico/camino. El coeficiente de la fuerza de frenado es una medida de fuerza de frenos
transferible. Para los neumticos de los vehculos, el coeficiente alcanza sus valores mximos en una
superficie limpia y seca del camino y con la menor cantidad de hielo.
<Ejemplo>
Condicin camino Coeficiente fuerza frenado(B)
Hormign seco 0.8 ~ 1
Asfalto mojado 0.2 ~ 0.65
Hielo 0.05 ~ 0.1
El coeficiente de fuerza de frenado depende en su mayor parte en la velocidad del vehculo. Cuando
se frena a altas velocidades y bajo ciertas condiciones del camino, las ruedas pueden bloquearse si el
coeficiente de la fuerza de frenado es muy bajo, lo que hace que la adherencia de las ruedas a la
superficie del camino pueden no estar disponibles.
2.6.6. DESLIZAMIENTO
Mientras se conduce o se frena un vehculo, fuerzas fsicas complejas se producen en el rea de
contacto del neumtico con el camino. Los elementos de caucho del neumtico se deforman y son
expuestos parcialmente a los movimientos de deslizamiento, incluso si la rueda no se ha bloqueado
an. La medida de los componentes de deslizamiento del movimiento de giro es la relacin de
deslizamiento:
= (VV - VW)/ VV
Relacin de Deslizamiento
Ratio deslizamiento = (VV - VW)/ VV 100 VV: Velocidad del vehculo VW: Velocidad de la rueda
Mxima fuerza de frenado Aproximadamente 10~30% deslizamiento

Esto significa que el giro de neumticos es necesario para conseguir el mximo frenado.
25 la friccin
El valor ptimo de deslizamiento disminuye as como decrece Centrodel
de camino
Entrenamiento Tcnico
sobre los .
de Chonan
neumticos
Donde Vv es la velocidad del vehculo y VW es la velocidad circunferencial de la rueda.

La formula muestra que el deslizamiento de frenos se produce tan pronto como la rueda comienza a
rotar ms lento que la velocidad de la rueda que corresponde a la velocidad de conduccin. Las
fuerzas de frenado pueden generarse solamente en esta condicin.
Figura 1 [Coeficiente de fuerza de frenado como una funcin de deslizamiento de frenos para el
frenado convencional en marcha hacia delante] se aplican los frenos convencionales donde no se
produce ninguna fuerza lateral, de manera que toda la friccin disponible entre el neumtico y la
superficie del camino puede ser usada como freno. La fuerza de frenado aumenta abruptamente
desde el deslizamiento cero de los frenos y alcanza su valor mximo con deslizamiento de frenos
entre 10% y 30%, dependiendo de las condiciones del camino y del neumtico. La parte en aumento
de la curva muestra un rea estable, la parte descendente representa un rea instable. Cuando se
conduce en lnea recta, el ABS evita que un vehculo ingrese a esta rea inestable cuando se frena.
2.6.7. FUERZA LATERAL (FUERZA DE COSTADO)

Adems de la fuerza de frenado y la fuerza de conduccin que actan en el rea de contacto en la
direccin en que el neumtico est rotando, tambin hay una fuerza lateral que acta de costado
sobre el neumtico. La fuerza de costado corresponde a la fuerza bsica que se produce cuando el
vehculo gira. La fuerza bsica durante el viraje del vehculo es la fuerza del rea del neumtico en
contacto con la superficie del camino que quiere regresar a su forma normal desde el estado de
deformacin actual. Esta fuerza empuja la parte lateral del neumtico contra la superficie del camino,
y es por lo tanto llamada Fuerza Lateral. Adems, el momento en que se genera la deformacin del
neumtico es denominado Momento de Viraje.
Aspecto del neumtico cuando el Aspecto del neumtico cuando el

vehculo viaja en lnea recta vehculo realiza un viraje

Momento de sobregiro del neumtico
Fuerza lateral
Fuerza Normal
2.6.8. SUB-VIRAJE Y SOBRE-VIRAJE
Manteniendo el volante de direccin en un ngulo de viraje fijo y viajando a velocidad constante,

produce que el vehculo se mueva en crculos con un radio fijo. El aumento de la velocidad del
vehculo en este punto hace que el vehculo se mueva hacia cualquier lado fuera del crculo original
debido al Sub-viraje o dentro del crculo original debido al Sobre-viraje. La caracterstica actual de
la direccin (Sub-viraje o Sobre-viraje) producido por un vehculo en particular, depende de las
relaciones entre la distribucin del peso entre sus ruedas delanteras y las ruedas traseras, las
especificaciones del neumtico, las caractersticas de la suspensin y el sistema de la conduccin (FF
o AWD).
Punto de aceleraci
Sobre-viraje
Sub-viraje
Punto central 2.6.9. COEFICIENTE DE FUERZA DE FRENADO

EN FUNCION DEl DESLIZAMIENTO DE
FRENOS, CUANDO SE FRENA EN LINEA
1. Neumticos radiales en hormign seco.
2. Tendencia de los neumticos en asfalto

mojado
3. Neumticos radiales en nieve:

(un bloqueo de ruedas empuja la nieve delante
del neumtico y forma una cua,
incrementando la fuerza de frenado)
4. Neumticos radiales en agua-hielo

(Hielo a punto de congelarse)

RECTA
2.6.10. COEFICIENTE DE FUERZA DE FRENADO Y FUERZA LATERAL COMO FUNCION DE

DESLIZAMIENTO DE FRENOS
a: Rango estable
b: Rango inestable
A: No hay deslizamiento (Giro libre)
B: Deslizamiento 100% (Bloqueado)
El coeficiente de fuerza lateral tiene su

mximo valor cuando el deslizamiento de los
frenos es cero. El aumento del deslizamiento
de frenos, cae lentamente alcanzando el
punto ms bajo cuando la rueda se bloquea.
En el punto ms bajo, el vehculo no tiene
fuerza para el viraje.
2.6.11. COEFICIENTE DE FUERZA DE FRENADO Y FUERZA LATERAL EN FUNCION DEL

DESLIZAMIENTO DE FRENOS Y NGULO DE DESLIZAMIENTO , EN EL RANGO DE
CONTROL DEL ABS

En las dos curves para el coeficiente de fuerza de

frenado B y el coeficiente de fuerza lateral S, el
rango de control del ABS debe ampliarse para
obtener un ngulo de deslizamiento ms grande,
= 10 (esto es la fuerza lateral alta debido a la alta
aceleracin del vehculo) comparado con el ngulo
pequeo de deslizamiento, = 2.
El ABS permite un mayor incremento del valor de

deslizamiento de acuerdo a estos grados, de modo
que la velocidad y la aceleracin lateral disminuyen
durante el frenado.
Durante el frenado en curva, las fuerzas de frenado aumentan tan rpido que la distancia de frenado
total es un poco ms larga que la del frenado en lnea recta en la misma condicin.
2.7. CONTROL DE SELECCION BAJA PARA LAS RUEDAS TRASERAS

La mayora de los vehculos con sistemas ABS, ya sean con sistema de 4 canales o sistema de 3
canales, incorpora la lgica de Select Low Control (Control de Seleccin Baja) para las ruedas
traseras mientras opera el sistema ABS. Esto permite garantizar la estabilidad del vehculo, lo que se
obtiene fcilmente evitando el bloqueo de las ruedas traseras. Uno de los beneficios del ABS es
obtener la fuerza de los frenos ptima en todo tipo y condiciones del camino y condicin de frenado.
Para esto, el control independiente de los frenos delanteros es necesario, porque, en primer lugar, las
ruedas delanteras generan casi el 70% de la energa del frenado, por lo tanto, el control independiente
puede proveer una distancia corta de detencin mientras opera el ABS. En segundo lugar, la
adherencia irregular de cada rueda delantera, no produce un problema serio de estabilidad del
vehculo mientras opera el ABS, comparndolo con el problema de las ruedas traseras.

Cuando hay diferencia en la

fuerza de frenado entre los
neumticos izquierdo y derecho, el
vehculo tiende a desviarse en la
direccin de la fuerza de frenado
ms poderosa. Cuando hay una
fuerza de frenado desigual en las
ruedas delanteras izquierda
derecha, el vehculo se puede
mantener en lnea recta fcilmente
girando el volante de direccin.
Sin embargo, en el caso de las
ruedas traseras es ms difcil
compensar la diferencia de fuerza
de frenado izquierda-derecha
girando el volante de direccin, de
modo que el control del vehculo
es ms inestable.
Para contrarrestar esto, el ABSCM
reduce la presin de frenado hacia
la otra rueda trasera en el
momento que se inicia el bloqueo
de una de las ruedas traseras.
Esto mantiene la fuerza lateral de
los neumticos en los niveles normales, mientras se iguala la fuerza de frenado izquierda derecha
para proporcionar mejor estabilidad.
2.8. GENERALIDADES DEL ABS - DESCRIPCIN

DESCRIPCIN DEL SISTEMA
2.9. SENSOR DE VELOCIDAD DE LA RUEDA
Cuando la rueda dentada gira, el campo magntico cambia e induce un voltaje en el embobinado.
- Imn permanente produce voltaje
- Velocidad ms alta produce frecuencia ms alta
- Velocidad ms baja produce frecuencia ms baja

FORMA DE ONDA 1 (Voltaje Mnimo P-P ) FORMA DE ONDA 2 (Baja velocidad)

FORMA DE ONDA 3 (Alta velocidad)
150mV o m a 10km/hr (MGH-10),
20km/hr (Nisshinbo, TEVES)

120mV o m a 12km/hr (Bosch 5.3)
FORMA DE ONDA 3 (Alta Velocidad)
2.10. CARACTERISTICA DEL SENSOR G

El Control ABS para los modelos con 4WD utiliza el sensor de seal G para resolver los problemas, es
decir, el bloqueo anticipado de todas las ruedas en Lm y la respuesta tarda en el caso del cambio m
de la superficie del camino. La seal del sensor G es obtenida y filtrada cada 7ms. El ABSCM
establece las coordenadas-m (Alta, Media, Baja) para calcular el gradiente detallado de la velocidad
de referencia y controlar el umbral comparndolo con el 2WD.
2.10.1. ESPECIFICACIONES GENERALES

Relacin de Voltaje DC 12 V
Voltaje de operacin DC 8 ~ 16V
Rango de temperatura de operacin -30C ~ +85C
Rango de temperatura de almacenaje -40C ~ +100C
Consumo corriente Mx. 10mA
2.10.2. OPERACIN DEL SENSOR G

Las cuatro ruedas de un vehculo AWD (All Wheel Drive) /4WD estn conectadas por el diferencial
central, de manera que el freno de motor acta en todas las ruedas. Debido a esto, en caso que
cualquier neumtico del vehculo AWD comience a bloquearse, el par de control del neumtico, es
decir, el inicio del bloqueo es distribuido a las otras ruedas, haciendo virtualmente idntica la velocidad
de rotacin de todos los neumticos. Debido a que la seal esta siendo enviada al ABSCM desde los
cuatro sensores ABS, en este momento son casi similares, la velocidad de referencia del vehculo
calculada por el ABSCM es menor que la velocidad real del vehculo. Usando este calculo como la
base para el control del ABS resultara en un error aumentando el peligro de bloqueo de la rueda.
Para superar el problema descrito anteriormente, el vehculo AWD est equipado con un sensor G,
que es usado para determinar la friccin entre los neumticos y la superficie del camino. Por ejemplo,

si un conductor golpea el pedal de freno sobre el hielo haciendo que las ruedas se bloqueen, el
vehculo comienza a deslizarse, siendo bajo el valor G (desaceleracin). Debido a que todas las
ruedas pierden su adherencia sobre el hielo, no pueden producir fuerza de friccin con el aumento del
valor G. Por lo tanto el ABSCM puede reconocer la tendencia al bloqueo refirindose al bajo valor G.
En otro caso, an si la velocidad de la rueda es reducida porque una o dos ruedas se bloquean, si el
valor del sensor G permanece alto, el ABSCM corrige la referencia de velocidad de la rueda que
proviene de la informacin de una sola rueda. Con lo que el control de ABS puede ser ms exacto.
2.10.3. FUNCIN DE SENSOR G PARA VEHICULOS 4WD

Cuando se conduce en 4WD, todas las ruedas estn mecnicamente bloqueadas, de modo que la
velocidad de todas las ruedas disminuye en casi la misma proporcin en muchos casos. Este
fenmeno es ms notorio cuando se conduce en camino con bajo (friccin), de modo que el control
puede ser inestable. Para evitar que esto suceda, se instala el sensor G, con esta seal, el ABSCM
reconoce que el vehculo se est deteniendo en camino con bajo o alto
, modificando la operacin del ABS (algoritmo). Es decir: Poca (o Gran) frenada G Valor G bajo (o
alto) Camino con bajo (o alto) detectado ABSCM se adelanta (o se retrasa) para disminuir la
presin hidrulica Cuando el bloqueo de ruedas es retrasado (o adelantado) aumenta (o
disminuye) la distancia de detencin.

2.10.4. INSTALACIN
Instalar el sensor G con la marca de la flecha indicando hacia adelante.
Marca de flecha cara adelante

Marca de flecha cara adelante

2.10.5. INSPECCIN DE SENSOR

1. Conectar el conector T al sensor G y chequear el
voltaje
2. Poner el encendido en ON y chequear el voltaje
de salida del sensor G en una superficie plana
Valor estndar: 2.5 V
3. Medir el voltaje de salida mientras se mueve el
sensor hacia adelante o hacia atrs. Asegurarse
de que el valor de salida vara normalmente.
2.10.6. CURVAS CARACTERSTICAS

2.11. Alineacin de Sistemas
2.11. SISTEMAS ABS

CARNIVAL (KV-2) KELSEY HEYES EBC 430
MGH-10
CARNIVAL (GQ) MANDO
MGH-20
TEVES MK IV-G 4 Canales ~ 98MY
CLARUS
MANDO (TEVES) MK20i 4 Sensores 98MY ~
TEVES MK IV-G
SEPHIA (SD) NISSHINBO NT20S2 ABS 99.05 ~
MANDO MGH-10
* RWAL
1 Canal 1
RWAL (Antibloqueo de
KELSEY HEYES Sensor
SPORTAGE (SG-2) ruedas traseras)
EBC 325 3 Canales
MANDO MGH-10 3 Sensores
CARENS (RS F/L) MANDO MGH-20 ABS, BTCS
CARENS
RIO NISSHIMBO NTY 1
ABS
4 Canales ~ 00.06
SPECTRA
MANDO MGH-10 4 Sensores 00.06 ~
MANDO (TEVES) MK20i ABS, BTCS, FTCS ~ 02.08
OPTIMA / MAGENTIS
ABS, BTCS, FTCS
BOSCH BOSCH 5.3
SORENTO (BL) ABS
ABS INTEGRADO
3. ABS INTEGRADO
3.1 UNIDAD DE CONTROL HIDRULICA (HCU)
3.1.1 CIRCUITO DE LA HCU

3.1.2 VALVULA UNIDIRECCIONAL

La vlvula unidireccional permite que el lquido de frenos fluya en una sola direccin. Cuando se
acciona el pedal de freno, el lquido de frenos fluye a travs de las vlvulas solenoides hacia los
cilindros de rueda. En este momento la vlvula unidireccional se cierra. Cuando el pedal de freno se
libera, el lquido de frenos del cilindro de la rueda abre la vlvula unidireccional, haciendo que el
lquido en el cilindro de rueda regrese al cilindro maestro a travs de la vlvula unidireccional y
vlvulas solenoides. La operacin de la vlvula unidireccional permite que el lquido del cilindro de
rueda se desve del paso reducido de las vlvulas solenoides y regrese ms rpidamente al cilindro
maestro.

3.2 FUNCIONAMIENTO DE LA HCU
3.2.1 FRENADO NORMAL
Como bien se sabe en el sistema de freno

convencional, la fuerza del pedal aplicada por
el conductor es asistida por el servofreno. El
accionamiento del pedal es transformado en
los circuitos de freno.
Fuera del rango de control del ABS, no fluye
corriente desde el ABSCM hacia las vlvulas
solenoides de entrada y salida. La presin de
frenos desde el cilindro maestro es
proporcionada a cada cilindro de rueda a
travs de la vlvula solenoide de entrada.

3.2.2 RETENCIN DE PRESIN
Cuando se inicia el bloqueo de la rueda,

el ABSCM enva la corriente elctrica
hacia la vlvula solenoide de entrada.
Esto permite a la vlvula sobrepasar la
fuerza del resorte que cierra el puerto de
entrada e interrumpir el paso entre el
cilindro maestro y el cilindro de la rueda.
En este caso la vlvula de salida no es
activada y permanece cerrada. Por lo
tanto la presin de fluido de frenos
permanece en el cilindro de rueda y
mantiene la presin de frenado.
3.2.3 REDUCCION DE PRESIN
La velocidad de la rueda disminuye cada vez

ms mientras se mantiene la presin de frenado,
el ABSCM enva la corriente elctrica hacia la
vlvula solenoide de salida y a la vlvula
solenoide de entrada. El puerto de salida
permanece abierto y el lquido fluye desde el
cilindro de rueda hacia el acumulador de baja
presin, reduciendo la presin de frenado en el
cilindro de la rueda. El fluido en el acumulador
de baja presin se descarga hacia el cilindro
maestro por accin de la bomba de pistones.

3.2.4 AUMENTO DE PRESIN

La velocidad de la rueda comienza a aumentar
durante la retencin de presin del lquido de
freno o despus de la disminucin de presin, el
ABSCM asume que no existe ninguna posibilidad
de bloqueo de rueda, desactivando la corriente
que va hacia el solenoide de entrada y de salida.
Esto hace que ambas vlvulas retornen, por
efecto de sus resortes, a su posicin inicial,
abriendo el puerto de entrada y cerrando el
puerto de salida. Debido a que el puerto de
entrada se abre y el de salida se cierra, la
presin del lquido de frenos desde el cilindro
maestro alcanza el cilindro de la rueda slo como
un frenado normal, por lo que la presin del
lquido de freno en el cilindro de rueda aumenta.

3.3 FUNCIONAMIENTO DEL EBD
3.3.1 DESCRIPCIN DEL SISTEMA EBD

El sistema EBD (Distribucin electrnica de fuerza de frenado), es un sub-sistema del sistema ABS y
produce un mayor control en la efectividad del frenado de las ruedas traseras.
Utiliza la eficiencia del equipamiento del ABS, altamente desarrollado, controlando el deslizamiento de
las ruedas traseras en el rango de frenado parcial. La fuerza de freno se mantiene ms cerca de lo
ptimo y es controlada electrnicamente, compensando as a la vlvula proporcional de frenado.
La vlvula proporcional, es un dispositivo mecnico, por lo que tiene limitaciones para alcanzar la
distribucin ideal de fuerza de freno en las ruedas traseras, como tambin para proporcionar una
distribucin variable de acuerdo a la carga de vehculo o con el aumento de peso. En el caso de mal
funcionamiento, el conductor no puede notar si esta tiene problemas o fallas. El EBD controlado por el
Mdulo de Control de ABS, calcula la proporcin de deslizamiento de cada rueda permanentemente y
controla que la presin de frenado de las ruedas traseras no exceda a la de las ruedas delanteras. Si
el EBD falla, se enciende la luz de advertencia EBD (luz del freno de estacionamiento).
VENTAJAS DEL EBD

- La vlvula proporcional de frenado puede ser omitida (Carga sensitiva)
- Incremento de la fuerza de frenado en el eje trasero
- Distribucin de fuerza de frenado cercana al ideal (Conduccin en lnea recta y en curvas)
- Adaptabilidad a diferentes condiciones de carga
- Distribucin constante de la fuerza de frenado durante la vida til del vehculo
- Monitoreo electrnico de la funcin EBD
CONCEPTO
- Utilizacin de componentes existentes en el ABS
- Funcin obtenida por extensin del software
CONCEPTO DE SEGURIDAD
- Reconocimiento de falla con la luz de advertencia
- Diagrama en base al sistema de freno
DESVENTAJAS
- Sin dispositivo de respaldo en caso de falla de sistema EBD
3.3.2 CURVA DE DISTRIBUCIN IDEAL DE FUERZA DE FRENO


Lnea de Distribucin para las Curva de distribucin ideal

Ruedas Delanteras y Traseras
Presin
del Freno
Trasero
Con alta friccin
Con baja friccin
Punto de Inicio del EBD
Punto en corte
Presin del Freno Delantero

3.3.3 FUNCIONAMIENTO DEL EBD (RETENCIN DE PRESIN)
3.3.4 FUNCIONAMIENTO DEL EBD (REDUCCIN DE PRESIN)

3.3.5 EFECTOS DEL EBD

- Mejoramiento en la Distancia de Detencin
- Reduccin de la Temperatura y Desgaste de Pastillas de Freno Delanteras
- Aumento de la Estabilidad del Vehculo Mientras se Frena en Curvas
- Reduccin de Costos con la Eliminacin de la Vlvula Proporcional
3.3.6 CONCEPTO DE FUNCIN A PRUEBA DE FALLAS

SISTEMA SRI
CAUSA DE FALLA
ABS EBD ABS EBD
Ninguna O O X X
Un sensor de velocidad de rueda con falla X O O X
Mal funcionamiento de la Bomba X O O X
Voltaje bajo X O O X
Falla de dos o ms sensores de rueda
Falla de vlvula solenoide
X X O O
Mal funcionamiento del ABSCM
Otras fallas
3.4 CIRCUITO ACTIVO Y CIRCUITO PASIVO

- CIRCUITO ACTIVO
: Se enciende la luz de advertencia debido a la activacin del transistor, el que es energizado por el
ABSCM, en el tablero. Cuando el conector ABSCM es desconectado, la luz de advertencia se
puede encender a ON debido al circuito en el tablero.
- CIRCUITO PASIVO
: El ABSCM controla directamente la luz de advertencia en el tablero y la luz de advertencia se
apaga a OFF cuando se desconecta el conector ABSCM.
3.4.1 REQUERIMIENTO DEL CIRCUITO ACTIVO

Para el tipo de sistema de ABS integrado, se requiere un circuito de luz de advertencia en caso que el
ABSCM se desconecte. El substituto es un circuito activo.
- La luz ABS & EBD es controlada a travs de una lnea (filtro de paso bajo)
- El circuito est inserto detrs del tablero, en el circuito del grupo de instrumentos
3.4.2 FUNCIN DE MODULO ACTIVO

- Control de las luces de advertencia ABS, EBD y TCS OFF
- Cuando el circuito de luz de advertencia es desconectado, la SRI es puesta en ON
- Las luces de advertencia ABS & EBD son controladas a travs de una lnea
3.4.3 CIRCUITO DE LUZ DE ADVERTENCIA DEL ABS & EBD

Las luces de advertencia ABS y EBD son controladas por el ABSCM a travs de un cable.
3.4.4 SEAL DE CONTROL DE LA LUZ DE ADVERTENCIA DEL ABS & EBD

TIERRA TIERRA OFF SEAL NOTAS
ABSCM
: 200
Seal de control

: 7
( Pin #16 )
143

Luz de Advertencia
OFF ON ON EBD usa un
de ABS
Filtro de Paso
Luz de Advertencia
OFF ON OFF Bajo
de EBD
Hay tres casos de control de luz de advertencia realizadas por el ABSCM

1. Ambas luces ABS & EBD permanecen apagadas.
Cuando el terminal #16 del ABSCM se conecta a tierra, la corriente desde el interruptor de
encendido fluye directamente al terminal #16. Los transistores de ambas luces de advertencia no
pueden ser activados. Por lo tanto, ambas luces se apagan.
2. Ambas luces ABS & EBD permanecen encendidas.
Cuando el terminal #16 es desconectado de tierra, la corriente desde el interruptor de encendido
activa los transistores de ambas luces, de modo que ambas luces se encienden.
3. Slo la luz ABS se enciende.
IG +
El control Luz
ON/OFF
ABS de la conexin a tierra
Luz EBDdel terminal #16 es ejecutado con alta frecuencia. Luego
la luz de advertencia del ABS parece que esta encendida, pero la luz de advertencia EBD se apaga
porque el Filtro de Paso Bajo bloquea el flujo de corriente que proviene del interruptor de encendido.
1. Luz de advertencia ABS & EBD en OFF

LPF
ABSCM
* LPF: Filtro de Paso Bajo
2. Luz de advertencia ABS & EBD en ON
IG +
Luz ABS Luz EBD
3. Luz de advertencia ABS en ON, Luz de advertencia de EBD en OFF
IG +
Luz ABS Luz EBD
3.4.5 FILTRO DE PASO BAJO LPF

ABSCM
Si la frecuencia de conexin ON/OFF a tierra desde el ABSCM es alta, el Filtro de Paso Bajo, dentro
del mdulo activo, bloquea el flujo de corriente que va del interruptor de encendido hacia el TR para el
control de la Luz de Advertencia EBD. Por lo que la Luz de Advertencia del EBD se apaga, sin
LPF
embargo la Luz de Advertencia
ABSCM del ABS permanece encendida.
* LPF: Filtro
El Filtro de Paso Bajo slo permite seales condebaja
Pasofrecuencia.
Bajo

MGH-10
(Mando, con EBD)
- JOICE, CARENS (00.06~)
- SPECTRA (00.06~), CARNIVAL(GQ)

4. MGH-10 (Mando, con EBD)
4.1 ESPECIFICACIONES
PARTES ITEM ESPECIFICACIN

TIPO TIPO SOLENOIDE/SOLENOIDE
SISTEMA
MODO ABS + EBD
VOLTAJE DE OPERACIN 10V ~ 16V
ABSCM
TEMPERATURA DE OPERACIN -40 ~ 110
ADVERTENCIA ABS VOLTAJE DE OPERACIN 12V
LUZ EBD CONSUMO DE CORRIENTE 80
PARTES ITEM VALORES OBSERVACIONES

PESO 2.5
LPA: ACUMULADOR DE BAJA
MOTOR 12V, 35A
PRESION
POTENCIA DEL MOTOR 180W
UNIDAD CAPACIDAD DE LA BOMBA 5.0/seg.
HPA: ACUMULADOR DE ALTA
HIDRAULICA LPA : 3.0
CAPACIDAD PRESIN
HPA : 6.0
12V NO : NORMALMENTE ABIERTO
SOLENOIDE NO, NC
25A NC : NORMALMENTE CERRADO
4.2 COMPONENTES
- HCU (Unidad de Control Hidrulica)
- Mdulo de Control ABS
- Sensor de Velocidad de la Rueda: 4EA
- Rel de luz de advertencia: 2EA (Uno para luz de advertencia de ABS y el otro para EBD)
- Luz de advertencia ABS
- Luz de advertencia EBD
4.3 HCU (Unidad de Control de Hidrulica)

ABSCM DD Vlvula
TI M/C Solenoide
PRIMARIO
Mot
or
RR
M/C
SECUNDARIO Alimentacin
de energa
para el motor
CONECTOR
MOTOR
4.4 MODULO DE CONTROL ABS
VISTA SUPERIOR
A: VALVULA DE ENTRADA (DD)
B: VALVULA DE ENTRADA (TI)
C: VALVULA DE ENTRADA (TD)
D: VALVULA DE ENTRADA (DI)
E: VALVULA DE SALIDA (DD)
F: VALVULA DE SALIDA (TI)
G: VALVULA DE SALIDA (TD)
H: VALVULA DE SALIDA (DI)
J: MOTOR (TIERRA)
K: MOTOR (M+)
- One unit with HCU
- Rel de motor, rel de vlvulas de tipo integrado

4.5 UBICACIN DE LA UNIDAD DEL ABS
Bajo el cilindro maestro
4.6 COMPONENTES DE LA HCU (Unidad de Control Hidrulica)
COMPONENTES CANTIDAD
VLVULA SOLENOIDE NO 4EA
VLVULA SOLENOIDE NC 4EA
MOTOR DC 1EA
BOMBA DE PISTONES 2EA
LPA (Acumulador de baja presin) 2EA
HPA (Acumulador de alta presin) 2EA

4.7 CONSTRUCCIN DE LA HCU
MCS MCP
NO NO NO NO
HPA
NC NC NC NC
LPA
DI TD TI DD
4.8 DIAGRAMA HIDRULICO

4.9 FUNCIN DE LA HCU
- Control de presin de la rueda

(Vlvula solenoide NO, Vlvula
solenoide NC)
- Bombeo de lquido de freno hacia el
cilindro maestro (Motor & Bomba)
- Mejoramiento de la sensacin de
funcionamiento del ABS y disminucin
de ruido (HPA & Orificio HPA)
- Depsito temporal de lquido de freno
(LPA)
1) CONTRUCCIN DE VLVULA SOLENOIDE NO
La vlvula solenoide Normalmente

Abierta (NO) controla el aumento en la
presin de frenado, mediante el control
de la cantidad de entrada de lquido de
freno al cliper del cilindro.

2) CONSTRUCCIN DE VLVULA SOLENOIDE NC
La vlvula solenoide NC controla la

disminucin de la presin del lquido de freno,
controlando la cantidad de salida de presin
desde el cilindro de la rueda.
3) CONTRUCCIN DEL ACUMULADOR DE BAJA PRESIN
El acumulador de baja presin (LPA) mantiene

temporalmente el lquido de freno que es
descargado desde el cilindro de rueda cuando
se activa una vlvula solenoide NC.

4) CONSTRUCCIN DE LA BOMBA
La bomba altamente presurizada succiona

lquido de freno desde el LPA y lo suministra al
cilindro maestro y a las vlvulas solenoides NO.
5) CONSTRUCCIN DE MOTOR
El Motor suministra energa mecnica a las

bombas de ABS.
6) CONSTRUCCIN DE ACUMULADOR DE ALTA PRESIN
Mientras la bomba esta en funcionamiento, la

presin del liquido de freno descargado
cambia abruptamente, produciendo ruido. El
HPA tiene por finalidad reducir este ruido.

4.10 FUNCIN DE LOS COMPONENTES
VALVULA SOLENOIDE DE ENTRADA (VLVULA NO)
Esta vlvula conecta o desconecta el paso hidrulico entre

el cilindro maestro y los cilindros de rueda.
Permanece normalmente abierta y se cierra cuando se
activa el modo de retencin o reduccin de presin durante
el funcionamiento del ABS.
La vlvula unidireccional permite que el lquido de freno
regrese desde el cilindro de rueda hacia el cilindro maestro
cuando se libera el pedal de freno.
VALVULA SOLENOIDE DE SALIDA (VALVULA NC )

Esta vlvula esta normalmente cerrada y se abre para reducir la
presin del cilindro de rueda cuando comienza el modo de
reduccin de presin.

ACUMULADOR DE BAJA PRESIN

Temporalmente acumula el lquido de freno que sale desde
el cilindro de rueda, cuando la vlvula NC se abre durante el
modo de reduccin de presin.
BOMBA
La bomba descarga el lquido de freno en el LPA cuando el
ABS ejecuta el modo reduccin de presin y suministra el
lquido al HPA.
ACUMULADOR DE ALTA PRESIN

El lquido de freno que sale desde la bomba es acumulado
en el HPA. Este funciona tambin como cmara de
amortiguacin, reduciendo las pulsaciones del pedal de
freno y el ruido producido por el funcionamiento de la
bomba.
Orificio
HPA

4.11 DIAGNSTICO
1) Sobre voltaje
- 16V o superior por ms de 49ms
- Rel de vlvulas en OFF, cada del sistema
(Ambas luces de advertencia se encienden, se inhiben las funciones de ABS y EBD)
- El sistema se normaliza despus de haberse inicializado, slo si el voltaje se normaliza.
2) Bajo voltaje
- 9.5V o menos por ms de 500ms.
- El sistema ABS se inhibe (Luz de advertencia se activa a ON), la funcin EBD est disponible
3) Luz de advertencia de ABS encendida

- Por 3 segundos despus de que el interruptor de encendido esta en ON
- En caso de mal funcionamiento de ABS (Slo se inhibe el sistema ABS)
- Modo en corte del sistema (Se inhiben el sistema ABS y EBD)
- Mientras se comunica con una herramienta scan
4) Luz de advertencia de EBD (Luz de freno de estacionamiento) activada a ON

- Durante 3 segundos despus que el interruptor de encendido es puesto en ON
- Modo en corte de sistema (Se inhiben el sistema ABS y EBD)
- El interruptor del freno de estacionamiento est en ON
- El nivel del depsito de lquido de freno esta bajo.
5) Auto diagnstico del motor de bomba

- La primera vez que la velocidad del vehculo alcanza 20 km/hr

- Ejecuta la prueba de motor activando a ON el rel del motor mediante el IC del mdulo de control
6) Interfase de Diagnstico
- Detecta las fallas en el sistema.
- Los Cdigos de falla detectados son almacenados en la memoria del EEPROM.
- Los cdigos memorizados pueden ser mostrados y borrados por la herramienta scan.
4.12 LISTA DE DTC
CDIGO DESCRIPCIN DEL CODIGO

C1101 Sobre voltaje de batera : > 16 volt
C1102 Bajo voltaje de batera : > 8.5 volt
C1200 Sensor de rueda DI : Abierto o en corte a Tierra
C1201 Sensor de rueda DI : Salto de velocidad o bobina daado
C1202 Sensor de rueda DI : Holgura errnea o bobina en mal estado
C1203 Sensor de rueda DD : Abierto o en corte a Tierra
C1204 Sensor rueda DD : Salto de velocidad o bobina daado
C1205 Sensor rueda DD : Holgura errnea o bobina en mal estado
C1206 Sensor rueda TI : Abierto o en corte a Tierra
C1207 Sensor rueda TI : Salto de velocidad o bobina daado
C1208 Sensor rueda TI : Holgura errnea o bobina en mal estado
C1209 Sensor rueda TD : Abierto o en corte a Tierra
C1210 Sensor rueda TD : Salto de velocidad o bobina daado
C1211 Sensor rueda TD : Holgura errnea o bobina en mal estado
C1604 Hardware de la ECU : Falla en la ECU o falla de las vlvulas
C2112 Rel de Vlvulas : Falla del rel de las vlvula o falla del fusible
Motor - Elctrico : Abierto o en corte a batera, rel motor, falla del
C2402
motor o fusible.

4.13 DIAGRAMA DE CABLEADO (CARNIVAL)

MGH-20
(Mando, con EBD)
- CARENS F/L
- CARNIVAL (GQ) 2002.07~
- CERATO

5. MGH-20 (Mando, con EBD)

5.1 ABS
El Modelo MGH-20 fabricado por MANDO, esta incorporado en CERATO, CARENS F/L y CARNIVAL
F/L (SEDONA). Comparado con el MGH-10 aplicado en CARENS y SPECTRA, este es ms pequeo
y liviano. En el aspecto funcional, los ruidos de operacin y las pulsaciones se han reducido mientras
opera el ABS.
El sistema ABS es especificacin estndar para Europa, sin embargo en otras reas, es un tem
optativo.
5.1.1 CONSTRUCCIN DEL SISTEMA DE FRENO

5.1.2 DISPOSICIN DEL ABS : Unidad de ABS + Sensores de Velocidad de Rueda
5.1.3 ESPECIFICACIN DEL MGH-20
ABS 1.8 / 1.6
Ancho:118 Alto:81 Largo:127
TCS 2.1
Ancho:118 Alto:96 Largo:127
Motor 250W / 180W,

120W
[MGH-20]
5.1.4 CONSTRUCCIN DE ABS

5.1.5 ABSCM
A: Vlvula de Entrada DD
B: Vlvula de Entrada TI
C: Vlvula de Entrada TD
D: Vlvula de Entrada DI
E: Vlvula de Salida DD
F: Vlvula de Salida TI
G: Vlvula de Salida TD
H: Vlvula de Salida DI
M: Motor (+)
N: Motor (Tierra)
5.1.6 TCSCM
A: Vlvula de Entrada DD
B: Vlvula de Entrada TI
C: Vlvula de Entrada TD
D: Vlvula de Entrada DI
E: Vlvula de Salida DD
F: Vlvula de Salida TI
G: Vlvula de Salida TD
H: Vlvula de Salida DI
J: Motor (+)
K: Motor (Tierra)
5.1.7 COMPARACIN
MGH-20 vs. MGH10

J K
E F G H
A B C D
[MGH-20] [MGH-10]
Caractersticas
Descripcin
tem Tamao & Peso
Tamao con 35% menor e instalacin ms eficiente
Circuito & Componentes Vlvula solenoide de tamao pequeo

HCU
hidrulicos Componentes de tamao pequeo con mayor eficiencia
Proceso de instalacin del conector del motor mejorado
Control
Control de
de ABS
ABS Ms fiabilidad por aplicacin Dual Micon
Menor distancia de detencin
ControlComponentes
Control
ECU de
de EBD
EBD de la ECU
Mayor estabilidad durante el frenado
& Diseo H/W
Reduccin de las pulsaciones del pedal
-- Control
Control de
de presin
presin de
de ruedas
ruedas traseras
traseras
Reduccin de ruidos con el control de velocidad del motor
Control
Control de
de Luz
Luz de
de Advertencia
Advertencia
-- Control
Control de
de luz
luz de
de advertencia de
de ABS,
ABS, TCS
TCS OFF,
OFF, EBD
5.1.8 FUNCIN DE ABSCM Y advertencia
TCSCM EBD
Funcin
Funcin aa Prueba
Prueba de
de Fallas
Fallas
Control
Control TCS
TCS
-- BTCS:
BTCS:: Control
BTCS
BTCS: Control de
de freno
freno
-- FTCS:
FTCS:: Torque
FTCS
FTCS: Torque motor
motor ++ Control
Control de
de freno
freno
5.1.9 DIAGRAMA DE BLOQUE DEL ABSCM
5.1.10 FUNCIONAMIENTO DEL ABSCM

1) Interruptor en proceso ON
El mdulo de control ser puesto en operacin activando a ON el voltaje de operacin (IGN). Al
completar la fase de inicializacin, el mdulo de control estar listo para la operacin.
2) Modo de Operacin
En condicin de operacin el mdulo de control estar listo, dentro de los lmites especificados (voltaje
y temperatura), para procesar las seales de varios sensores e interruptores de acuerdo al algoritmo
de control definido por el software y para controlar los actuadores elctricos e hidrulicos.
3) Control de la Vlvula Solenoide

Cuando un lado de la bobina de vlvula es conectada al voltaje positivo, es decir suministrado a travs
del rel de las vlvulas y el otro lado conectado a tierra a travs del MOSFET, la vlvula entra en
funcionamiento.
4) Revisin de la Vlvula Solenoide

La funcin elctrica de las vlvulas solenoides es monitoreada siempre por la prueba de pulso de la
vlvula bajo condiciones de funcionamiento normal.
5) Revisin del Motor de la Bomba

Una vez que el encendido es activado a ON, el mdulo de control ejecuta una prueba del motor de la
bomba cuando la velocidad alcanza los 20km/hr una vez que el encendido en activado.
6) Lmites de Voltaje
Sobre voltaje
Cuando se detecta sobre voltaje (superior a 16V), el mdulo de control desactiva el rel de las
vlvulas y desconecta el sistema. Cuando el voltaje retorna al rango de operacin, el sistema retorna
a la condicin normal, despus de la fase de inicializacin.
Bajo voltaje
En el caso de bajo voltaje (inferior a 10V), el control de ABS se inhibe y la Luz de Advertencia se
enciende. Cuando el voltaje retorna al rango de operacin, la Luz de Advertencia se apaga y el
mdulo de control regresa a modo de funcionamiento normal.
7) Mdulo de la Luz de Advertencia del ABS

El mdulo activo de la Luz de Advertencia del ABS indica la condicin de operacin del ABS.
La Luz de Advertencia del ABS se encender:
- Durante la fase inicializacin despus de IGN ON (3 segundos).
- En caso de inhibicin de la funcin ABS producto de una falla.
- Cuando el sistema ECU esta en corte, aunque la energa IGN este aplicada.

- Durante el modo de diagnstico.
8) Mdulo de Luz de Advertencia del EBD

El mdulo activo de la Luz de Advertencia del EBD indica la condicin de operacin del EBD. Sin
embargo, en caso que el Interruptor de Freno de Estacionamiento este en ON, la Luz de Advertencia
del EBD permanecer en ON sin considerar las funciones de EBD.
La Luz de Advertencia de EBD se encender:

- Cuando el sistema ECU esta en corte, aunque la energa IGN este aplicada.
- Cuando el interruptor del freno de estacionamiento este ON o el nivel de lquido de freno este bajo.
9) Mdulo de Luz FTCS

El mdulo pasivo de advertencia FTCS indica la condicin de operacin del FTCS
La Luz de Advertencia FTCS se enciende en las siguientes condiciones:
- En caso de inhibicin de las funciones del BTCS producto de fallas.
La Luz de Advertencia del FTCS parpadea bajo las siguientes condiciones:
- Cuando las funciones del FTCS estn operando (Parpadeo con 2Hz de frecuencia)
10) Procesamiento de la Seal del Sensor de Rueda

El mdulo de control recibir la seal de velocidad de rueda desde los sensores inductivos de las 4
ruedas. Las seales de las ruedas son convertidas en forma de onda cuadrada por el circuito de
rectificacin de la seal y la entrega como seal de entrada al procesador . Las conexiones del
sensor sern monitoreadas en caso de corto circuito o interrupcin y en caso de falla de 2 sensores, el
mdulo de control desactivar el sistema.
11) Interfase de Diagnstico

El mal funcionamiento o fallas son codificados en el mdulo de control de almacenamiento en una
EEPROM y ledos por el equipo de diagnstico cuando el interruptor de encendido es activado a ON.
La interfase de diagnstico puede ser usada para probar el mdulo de control y para activar la HCU en
la prueba de la lnea de produccin de la fbrica (Purga de aire de la lnea o prueba de la lnea de
freno).

5.1.11 SENSOR DE VELOCIDAD DE RUEDA
El sensor de velocidad de rueda es de tipo inductivo. Hay 4 sensores de velocidad de rueda uno
instalado en cada rueda.
Delantero Trasero
* FLUJO DE PRUEBA DEL SENSOR
0 10 20 30 40 50km/hr
25
7
Velocidad de operacin mnima del ABS
(7km/hr)
Sensor H/W Control del excitador daado

Chequeo de salto de velocidad
(40g, 10km/hr por 7ms)
Chequeo de salto de velocidad
(100g, 25km/h for 7ms)
Chequeo de holgura Chequeo holgura del sensor (10km/hr o ms)
Chequeo de ABS en modo a largo plazo (Operacin ABS en 36s)

* CHEQUEO DEL SENSOR EN CORTE/ABIERTO (menos de 7km/hr)
Voltaje (V) 140ms

Corte a batera
4V
3V
1V
140ms Corte a Tierra,
Sensor abierto
Tiempo (t)
Error Cdigo Error Cdigo
Detectado de falla Detectado de falla
- Cdigo de Falla: C1200 (DI), C1203 (DD), C1206 (TI), C1209 (TD)
* FALLA DE HOLGURA DEL SENSOR
Velocidad
de Rueda
V4
Menos de 4km/hr
V3
10 km/hr
V1 o V2: Rueda con Falla
2 km/hr
t
12s
* FALLA DE HOLGURA DEL SENSOR (menos de 0.4G)
- Cdigo de Falla: C1202 (DI), C1205 (DD), C1208Velocidad
Velocidad (TI), C12011 (TD)
- Cdigo
de Rueda
de Falla: C1202 (DI), C1205 (DD), C1208 (TI), C12011 (TD)
de Rueda
V4 Menos de 4km/hr
0.4 G o
0.4 G
V4
V3 Ms de 4km/hr
V3
10 km/hr V2
10 km/h
Traducido 154 ms
y Adaptado al Espaol por el Depto. de Asistencia Tcnica5sde Kia Chile S.A.
2 km/hr V1 2 km/h V1, V2
* Rueda con Falla: V1 t *Rueda con Falla: V1, V2 t

* FALLA DE HOLGURA DEL SENSOR (ms de 0.4G)
- Cdigo de Falla: C1202 (DI), C1205 (DD), C1208 (TI), C12011 (TD)
Velocidad Velocidad
de Rueda V4 de Rueda V4
V3
V3 0.4 G
V2 0.4 G
10 km/hr 10 km/hr
120s 120s
2 km/hr V1 2 km/hr V1, V2

* Rueda con Falla: V1 t * Rueda con Falla: V1, V2 t
5.1.12 MONITOREO DEL ACTUADOR
* CHEQUEO DEL MOTOR/SOLENOIDE
0 5 10 15 20kph
Prueba Inicial (3seg) Prueba de bloqueo del Motor:

Bobina del solenoide abierto/en corte a tierra, corte Prueba de voltaje del motor durante 84ms
a batera, fusible abierto: Error despus de 56ms despus de la operacin PWM del motor
Fusible abierto, motor en corte a tierra, motor Motor corte a batera: Error despus 49ms
abierto: Error despus de 200ms Rel del motor abierto: Error despus 49ms
5.1.13 CIRCUITO HIDRULICO

5.1.14 MDULO DE ACTIVACIN DE LUZ DE ADVERTENCIA
CIRCUITO ACTIVO (Luz de Advertencia de ABS/EBD)

La Luz de Advertencia se enciende debido a la activacin del transistor que es energizado por el
ABSCM. An cuando se desconecta el conector del ABSCM, la Luz de Advertencia se enciende
debido al circuito del tablero de instrumentos.
Luz de advertencia de ABS & EBD
Luz de Advertencia
de ABS
Luz de Advertencia
de EBD

CIRCUITO DE LUZ DE ADVERTENCIA DE ABS y EBD
1. Luz de Advertencia de ABS & EBD en OFF
IG +
Luz ABS Luz EBD
LPF
ABSCM
2. Luz de Advertencia de ABS & EBD en ON

IG +
Luz ABS Luz EBD
LPF
ABSCM
3. Luz de Advertencia de ABS en ON, Luz de Advertencia de EBD en OFF
IG +
Luz ABS Luz EBD
LPF
ABSCM
FILTRO DE BAJO PASO

El filtro de bajo paso est ubicado en el circuito de Luz de Advertencia del EBD. Si la frecuencia de
las seales desde el ABSCM es alta, el ABSCM puede encender solamente la Luz de Advertencia de
ABS, mientras que la luz de EBD esta apagada. Debido a que slo las seales de baja frecuencia
pueden pasar por el Filtro de Paso Bajo, la Luz de Advertencia de ABS se enciende continuamente
porque esta en OFF slo por 300 100s.
CASO 1)
El ABSCM (terminal #16) est conectado a tierra, ambas luces se apagan.
: Cuando el terminal #16 del ABSCM esta conectado a tierra, la corriente fluye desde el interruptor de
encendido hasta el terminal #16, por lo que, el voltaje para operar el transistor de cada Luz de
Advertencia esta en 0volt. Por lo tanto ambas luces se apagan.
CASO 2)
El ABSCM (terminal #16) enva las seales a ambas luces, la Luz de Advertencia de ABS se enciende,
pero la luz de EBD se apaga.
CASO 3)
El ABSCM (terminal #16) no esta conectado a tierra, ambas luces se encienden.
(En caso que el terminal #16 no se conecte a tierra, el voltaje desde el interruptor de encendido
controla el transistor y ambas luces se encienden)


5.2 SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIN (BTCS/FTCS)
MGH-20 TCS tiene dos tipos aplicados al CERATO de acuerdo al motor. El motor 1.6 Alpha y el motor
Diesel 2.0 tienen instalados el modelo con BTCS (Sistema de Control de Traccin), el motor Beta 2.0
que utiliza comunicacin CAN incorpora el modelo con FTCS (Sistema de Control de Traccin Total)
opcionalmente. Para el Carens F/L, solo esta disponible el modelo con BTCS.
5.2.1 PRINCIPIO DEL TCS
La aceleracin del vehculo en caminos con baja friccin, tal como nieve o hielo, depende de la fuerza
de friccin entre la superficie del camino y los neumticos. Una porcin del torque de motor es
utilizado para la traccin y el torque restante produce un deslizamiento innecesario de las ruedas
motrices.
Como se muestra en la ilustracin inferior, el deslizamiento excesivo de las ruedas motrices resulta en
una disminucin del coeficiente de la fuerza de traccin y empeora la fuerza conductora y la
estabilidad del vehculo producida por la disminucin del coeficiente de fuerza lateral.
Por lo tanto, para obtener mayor traccin y estabilidad, el TCS controla la relacin de deslizamiento de
las ruedas motrices.
Relacin de Deslizamiento:
(Vw Vv) / Vw 100 (%), (Vw: Velocidad de la rueda, Vv: Velocidad del vehculo)
Si durante la aceleracin una de las ruedas motrices tiene tendencia a girar debido a excesivo torque,
la presin en el cilindro de la rueda aumenta para evitar el giro. La tendencia es detectada por los
sensores de velocidad de las ruedas.

Para aumentar la presin, la vlvula solenoide TC se cierra y la bomba comienza a funcionar.

Succiona el lquido desde el acumulador y lo bombea a travs de la vlvula solenoide hacia el cliper.
Presurizando el cliper de la rueda que esta deslizando.
Con el concepto de modulacin de presin del ABS, la presin del cliper es controlada para evitar el
giro de las ruedas, logrando mxima traccin y estabilidad en la conduccin del vehculo.
5.2.2 CONCEPTO DE SEGURIDAD
El mdulo de Control monitorea continuamente los componentes del TCS y los componentes del
ABS.
El concepto de seguridad tiene siempre la prioridad para la funcin de los frenos. Las vlvulas TCS
son incorporadas en el circuito hidrulico de tal forma que el frenado de las ruedas conducidas este
siempre disponible.
Para evitar la temperatura excesiva de frenos debido a la funcin TCS, la temperatura de los frenos se
calcula en todo momento mientras el vehculo se est conduciendo. La funcin TCS se desactiva si la
temperatura de los frenos exceda un cierto lmite.
5.2.3 DIAGRAMA DE BLOQUE DEL TCSCM

5.2.4 CONSTRUCCIN DEL TCS: Unidad TCS + Sensores de Velocidad de Rueda + CAN
5.2.5 TIPO DE CONTROL TCS
Para reducir el deslizamiento excesivo cuando un vehculo inicia el movimiento y acelera en camino
de baja friccin, est disponible el ETCS, que controla el torque de motor y el BTCS, que controla la
presin de frenado. Actualmente se esta incrementando el uso del sistema FTCS, el que combina el
ETCS y BTCS.
1) Control de torque del motor: ETCS

Control de tipo directo: Control de vlvula de mariposa
Control de tipo indirecto: Control del tiempo de encendido e inyeccin de combustible
: Incorporado en la mayora de los vehculos debido a la reduccin de costo
2) BTCS - Control de presin de frenado BTCS:

: Control independiente de cada rueda motriz
3) FTCS: ETCS + BTCS

5.2.6 COMPARACIN
El BTCS disminuye la fuerza motriz con la aplicacin del freno. Esta disponible el control de
deslizamiento independiente para cada rueda. El control BTCS esta disponible para velocidades
hasta alrededor de 50km/hr.
El FTCS ejecuta el control del frenado y el control de torque del motor a travs de la comunicacin
CAN. Una vez que el deslizamiento de una o ambas ruedas es detectado, el mdulo de control
ejecuta la reduccin de torque para ambas ruedas motrices.
BTCS vs. ETCS
Igual - Diferente
Bajo- Bajo- Bajo- Alto- Bajo-
Torque
Fuerza del Motor
Traccin
Torque de
frenado
BTC ETC
BTCS ETCS
S S
- Mejor fuerza de traccin (ETCS) - Mejor fuerza de traccin (BTCS)

- Control de estabilidad a alta velocidad - Velocidad Limitada (BTCS)
- Confortable (No hay vibracin ni ruido) - No muy confortable (vibracin y ruido)
5.2.7 CIRCUITO HIDRULICO DE TCS

Incluye la funcin de ABS y esta formado ocho solenoides para controlar el ABS, adems incluye dos
vlvulas solenoides para TCS y dos vlvulas solenoides de corte hidrulico (HSV).
5.2.8 UNIDAD HIDRULICA TCS
1) Vlvula HS (Carrete Hidrulico)
Cuando el TCS opera, el lquido de freno es suministrado a la bomba

de motor desde el cilindro maestro a travs del HSV.
Esta vlvula se cierra y bloquea el paso cuando se aplica el pedal de
freno.
2) Vlvula TC (Control de Traccin)
La vlvula TC es slo para las ruedas delanteras. Un lado de esta vlvula esta
conectada con el cilindro maestro y el otro se conecta al HPA.
En condicin normal, esta vlvula permanece abierta y la presin de frenado
desde el cilindro maestro puede ser aplicada a las ruedas delanteras a travs de la
vlvula TC.
Cuando se produce el giro de una rueda delantera, la vlvula TC se cierra y la
presin de frenado es aplicada a la rueda delantera por efecto del motor.
La vlvula TC incluye una vlvula de alivio y una vlvula unidireccional. Cuando hay exceso de

presin desde el motor, la vlvula de alivio se abre y se reduce la presin.
5.2.9 FUNCIONAMIENTO DEL TCS
MODO NORMAL
VLVULA NO OFF
SOLENOIDE
NC OFF
MOTOR OFF
VALVULA TC OFF
En condiciones de conduccin normal, la vlvula TC (normalmente abierta) es el pasaje entre el

cilindro maestro y el cilindro de cada rueda.
Cuando se acciona el pedal de frenos, la presin de frenado se conecta con los cilindros de rueda a
travs de la vlvula NO-TC y todas las vlvulas solenoides dentro de la unidad hidrulica son
desactivadas.
En caso de mal funcionamiento del TCS, esto no afecta el funcionamiento de los frenos.
MODO DE AUMENTO DE PRESIN

VLVULA DELANTERA NO OFF

SOLENOIDE NC OFF
TRASERA NO ON
NC OFF
MOTOR ON
VALVULA TC ON
Si detecta el giro de una rueda, el TCS inicia el control de frenado para disminuir el giro de la rueda.
El HSV se abre.
El lquido de freno es suministrado desde el cilindro maestro por la operacin del motor a la rueda que
esta girando, a travs de la HSV.
La vlvula TC se cierra (ON)
La presin de freno desde la bomba de motor es proporcionada slo a la rueda delantera.
La vlvula de entrada permanece abierta para suministrar la presin de frenado desde la bomba de
motor hacia las ruedas que estn deslizando.
MODO DE DISMINUCIN DE PRESIN

VLVULA DELANTERA NO ON
SOLENOIDE NC ON
TRASERA NO ON
NC OF
F
MOTOR ON
VLVULA TC ON
Cuando la desaceleracin de la rueda est

bajo el umbral y el giro de la rueda es reducido bajo umbral de deslizamiento, la presin de frenado
que esta aplicada se reduce para obtener una fuerza de traccin ptima. La vlvula de salida se abre
para liberar la presin de frenado y la vlvula de entrada se cierra para bloquear el aumento de
presin desde la bomba de motor. La HSV permanece abierta y la vlvula TC est en ON. El motor
est energizado para verter el lquido de frenos que viene desde la rueda bloqueada.
MODO DE RETENCIN DE PRESIN
VLVULA DELANTERA NO ON
SOLENOIDE NC OFF
TRASERA NO ON
NC OFF
MOTOR ON
VLVULA TC ON
5.2.10 LUZ DE ADVERTENCIA DEL TCS

La luz TCS OFF es la Luz de Advertencia del TCS. Cuando el sistema TCS falla, la luz TCS OFF
permanece encendida. La luz TCS es la luz de funcionamiento del TCS. Esta luz parpadea durante
la operacin del TCS.
LUZ ADVERTENCIA
DEL TCS
LUZ FUNCIONAMIENTO
DEL TCS
5.2.11 ENTRADAS & SALIDAS DEL SISTEMA TCS
VOLTAJE IGN DIAGNOSTICO - K
INT. DE FRENO CAN- Bajo (FTCS)

CAN- Alto (FTCS)
INT. DE TCS MODULO DE

LUZ TCS
CONTROL ABS
Y TCS
SENSOR DE
VELOCIDAD DE LUZ ABS & EBD
RUEDA
5.2.12 CAN (Red del rea de Control)

Torque del Motor

RPM del Motor
Tipo de Motor
Torque del Motor

RPM del Motor
Tipo de Motor
Selector de cambios N cilindros con corte de inyeccin
Torque requerido del motor
Seal de operacin del TCS
ABS CAN
& BUS
TCS Selector de cambios PCU
N cilindros con corte de inyeccin
Torque requerido del motor
5.2.13 LOCALIZACIN DE FALLAS
1) LISTA DE DTC (FTCS)
C1101 SOBRE VOLTAJE C1211 SENSOR TD ERROR DE HOLGURA
C1102 BAJO VOLTAJE C1604 ERROR SOFTWARE ECU
C1200 SENSOR DI ABIERTO O EN CORTE C2112 REL DE VLVULAS O FALLA DE FUSIBLE
C1201 SENSOR DI SALTO DE VELOCIDAD C2380 FALLA DE VLVULA SOLENOIDE
C1202 SENSOR DI ERROR DE HOLGURA C2402 BOMBA - MOTOR
C1203 SENSOR DD ABIERTO O EN CORTE C2227 SOBRECALENTAMIENTO DEL DISCO
C1204 SENSOR DD SALTO DE VELOCIDAD C1503 ERROR DEL INTERRUPTOR TCS
C1205 SENSOR DD ERROR DE HOLGURA C1604 ERROR SOFTWARE ECU
C1206 SENSOR TI - ABIERTO O EN CORTE C1605 ERROR HARDWARE CAN
C1207 SENSOR TI SALTO VELOCIDAD C1616 ERROR CAN BUS OFF
C1208 SENSOR TI ERROR DE HOLGURA C1611 CAN FUERA DE TIEMPO CON EMS
C1209 SENSOR TD ABIERTO O EN CORTE C1612 CAN FUERA DE TIEMPO CON TCM
NO HAY CORRESPONDENCIA CON LA
C1210 SENSOR TD SALTO DE VELOCIDAD C1613
TRANSMISIN CAN
2) ERROR DE COMUNICACIN CAN

LUZ DE
LUZ DE LUZ DE
CDIGO ADVER-
CONDICION DE ADVER- ADVER-
NO ITEMS DE TENCIA
DETECCION TENCIA TENCIA
FALLA DE EBD
DE ABS DE TCS
CAN L EN CORTE CON CAN H
1 CAN H EN CORTE A CAN TIERRA BUS OFF por 100ms C1616
CAN L EN CORTE A CAN BAT
CAN L EN CORTE A ABIERTO

Falta de
2 CAN H EN CORTE A CAN TIERRA comunicacin con el C1611
EMS por 500ms
CAN L EN CORTE A CAN BAT
Falta de
ERROR - TCU FUERA DE comunicacin con la
3 TIEMPO
C1612
TCU por 500ms
(EMS=AUTO T/M)
Transmisin de
ERROR - NO HAY
mensajes a la TCU
4 CORRESPONDENCIA DE DATOS C1613
CON LA TCU por 500ms
(EMS=MANUAL T/M)
Falla HARDWARE
5 ERROR HARDWARE CAN C1605
CAN
C1605 ERROR HARDWARE CAN

: Cuando CAN IC en el TCSCM tiene mal funcionamiento.
C1616 ERROR CAN BUS OFF

: Cuando la lnea de comunicacin CAN est abierta.
C1611 EMS FUERA DE TIEMPO CAN
C1612 TCM FUERA DE TIEMPO CAN

: TCSCM, ECM, TCM envan sus parmetros a travs de la lnea de bus CAN.
Si la seal desde el ECM o TCM no es recibida durante 500ms, el cdigo de falla
correspondiente es ledo y la Luz de Advertencia se enciende.
C1613 DESAJUSTE DE LA TRANSMISIN CAN

: El TCSCM es informado sobre el tipo de transmisin desde el ECM.
Si el TCSCM recibe la informacin de la transmisin manual desde el ECM y al mismo tiempo
obtiene los datos del TCM a travs de la lnea CAN, se lee el cdigo de falla indicado en la
tabla.
3) LISTA DTC (BTCS)

C1101 SOBRE VOLTAJE C1211 SENSOR TD ERROR DE HOLGURA

C1102 BAJO VOLTAJE C1604 ERROR SOFTWARE ECU
C1200 SENSOR DI - ABIERTO O EN CORTE C2112 RELE DE VALVULAS O FALLA DEL FUSIBLE
C1201 SENSOR DI SALTO DE VELOCIDAD C2402 BOMBA - MOTOR
C1202 SENSOR DI ERROR DE HOLGURA C2227 SOBRECALENTAMIENTO DEL DISCO
C1203 SENSOR DD - ABIERTO O EN CORTE
C1204 SENSOR DD SALTO DE VELOCIDAD
C1205 SENSOR DD ERROR DE HOLGURA
C1206 SENSOR TI ABIERTO O EN CORTE
C1207 SENSOR TI SALTO DE VELOCIDAD
C1208 SENSOR TI ERROR DE HOLGURA
C1209 SENSOR TD ABIERTO O EN CORTE
C1210 SENSOR TD SALTO DE VELOCIDAD
5.2.14 DIAGRAMA EXTERNO (ABS)

* DIAGRAMA EXTERNO (BTCS)

* DIAGRAMA EXTERNO (FTCS)


MK-20 (TEVES)
- OPTIMA

6. MK-20 (TEVES)
6.1 ABS (OPTIMA)
6.1.1. DESCRIPCIN
El ABS del OPTIMA es una unidad de control integrada, que est compuesto de la HCU y el ABSCM.
La HCU modula la presin de la rueda controlando las vlvulas solenoides de entrada/salida de

acuerdo al control del ABSCM, monitoreando los sensores de velocidad de la rueda. La HCU consta
de un bloque de aluminio que incorpora la bomba del ABS, las vlvulas reguladoras y los
acumuladores de baja y alta presin. Adems contiene un motor elctrico est ubicado justo por
sobre el bloque.
El ABSCM est conectado directamente en la parte inferior de la unidad de control hidrulica, el rel
para el motor y el rel de los solenoides, estn en el interior del ABSCM, por lo tanto, el mdulo de la
Luz de Advertencia est incorporado, para que el SRI del ABS y el SRI del EBD parpadeen en caso de
que el ABSCM se desconecte del circuito de la Luz de Advertencia.
6.1.2. ESPECIFICACIONES
1) UNIDAD HIDRAULICA Y MODULO DE CONTROL

- Peso:DE
3) MODULO 3.0Kg
CONTROL DEL ABS
- Motor: 12V, 35A
RANGO- Potencia Motor:
DE VOLTAJE DE180W
OPERACIN 10 ~ 16V
- Capacidad de la Bomba: 5.5cc/seg.
- Capacidad
FUSIBLE LPA: 3.0cc
DE CONTROL 10A
RANGO DE TEMPERATURA DE OPERACION

2) VALVULA -40C ~ 110C
- NO: Apertura Normal
- NC: Cierre Normal
- TC: Control
4) INDICADOR Traccin
RECORDATORIO DE SERVICIO (SRI)
- HS: Carrete Hidrulico
VOLTAJE DE OPERACIN 12V
Voltaje de Operacin: 12V
CONSUMO DE CORRIENTE Corriente de Operacin:80mA
25A
FUSIBLE SRI 10A
5) UNIDAD DE CONTROL HIDRULICO
RELACIN DE VOLTAJE 12V
CONSUMO DE CORRIENTE MOTOR: 35A, VALVULAS: 25A
POTENCIA DEL MOTOR 180W

FUSIBLE MOTOR/SOLENOIDE 30A
RANGO DE TEMPERATURA DE OPERACIN - 40 ~ 120
6.1.3. HCU & ABSCM
6.1.4. ESPECIFICACIONES DEL SENSOR DE VELOCIDAD DE RUEDAS
MODELO HOLGURA RESISTENCIA DIENTES VOLTPP
DELANTERO 0.2~1.1mm 1275~1495 47

OPTIMA 150mV
TRASERO 0.2~1.3mm 1000~1200 44
6.1.5. UBICACIN SENSOR DE VELOCIDAD DE RUEDAS

SENSOR DELANTERO SENSOR TRASERO
6.1.6. CIRCUITO HIDRAULICO DE ABS
2
1. ABSCM
2. NO (frontal)
3. NC (frontal) 3
4. NC (trasero)
5. NO (trasero)
6. LPA
7. Bomba Motor 4
8. HPA 7 8
9. Cilindro maestro y servofreno
5 6
6.1.7. MODULO DE CONTROL (ABS & TCS)

6.1.8. FUNCION DEL MODULO DE CONTROL
1) Control ABS
2) Control TCS
CONTROL DE DESLIZAMIENTO
2.0 & 2.4 DOHC: BTCS (Control de frenado)
2.5 V6 DOHC: FTCS (Freno + Motor + Control A/T)
3) Control EBD: Reemplaza la vlvula mecnica de tipo proporcional
4) Comunicacin CAN
5) Control de la LUZ DE ADVERTENCIA: ABS, EBD, TCS, luz TCS OFF
6) Funcin a prueba de fallas
6.1.9. CIRCUITO HIDRAULICO ABS

6.2. FTCS (OPTIMA)
6.2.1. CONTROL
Para reducir el deslizamiento excesivo, cuando el vehculo inicia el movimiento y acelera sobre un
camino de con baja friccin, el TCS controla el torque del motor y el BTCS controla la presin
disponible de los frenos. El FTCS es la combinacin de ETCS y BTCS, y se ha incrementado su
produccin recientemente.
1) ETCS: Control de torque del motor

Tipo de control directo: Control de la vlvula de mariposa
Tipo de control Indirecto: Control de tiempo de encendido e inyeccin de combustible
: Incorporado en la mayora de vehculos debido a la reduccin de costo.
2) BTCS: Control de presin de los frenos

: Control Independiente de cada rueda
3) FTCS: ETCS + BTCS

* OPTIMA 2.0 & 2.4 DOHC: BTCS,
2.5 V6 DOHC: FTCS
6.2.2. TIPOS DE TCS DE OPTIMA

a) BTCS (Sistema de Control de Traccin con Intervencin de los Frenos)

- 2.0 & 2.4 DOHC
- Control de Freno
b) FTCS (Sistema de Control de Traccin Total)

- 2.5 V6 DOHC
- Freno + Motor + Transmisin Automtica
- Comunicacin CAN
- Control de Frenos
6.2.3. FUNCIONAMIENTO DEL TCS

El TCS regula la presin de frenado de cada rueda conductora activando la bomba de motor. El
ABSCM calcula la velocidad del vehculo y la cantidad de aceleracin/desaceleracin de las cuatro
ruedas monitoreando la seal de onda que proviene de cada sensor de rueda. Si el deslizamiento de
la rueda delantera es excesivo comparado con la velocidad del vehculo, comienza el modo TCS. El
ABSCM conmuta la vlvula TC (normalmente abierta), esta vlvula se cierra cortando el paso entre el
M/C y el cilindro de rueda delantero. El lquido de freno desde el cilindro maestro circula hacia el
cilindro de la rueda delantera a travs de la HSV (vlvula de corte hidrulico) mediante la activacin de
la bomba del motor.
Adems de eso, el ABSCM enva una seal para reduccin de torque al ECM a travs de la lnea CAN
BUS y el ATCM mantiene la posicin de cambio actual.
Despus de activar el encendido, el ABSCM diagnostica si hay fallas en el sistema.
Si se detecta una falla en el sistema, el ABSCM informa al conductor sobre esta falla a travs de la
Luz de Advertencia del TCS.
6.2.4. CIRCUITO HIDRULICO


6.2.5. UNIDAD HIDRULICA
1) Vlvula HS (Corte hidrulico)

Cuando el TCS opera, el lquido de freno es suministrado
hacia la bomba del motor desde el M/C a travs de la HSV.
Esta vlvula se cierra y bloquea el paso cuando se acciona el
pedal de frenos.
2) Vlvula TC (Control de Traccin)

La vlvula TC es slo para las ruedas delanteras. Un lado de esta vlvula
esta conectada con el cilindro maestro y el otro lado esta conectado con el
HPA.
En condicin normal, esta vlvula permanece abierta y la presin de freno
desde el M/C puede ser aplicada hacia la rueda delantera a travs de la
vlvula TC.
Cuando se produce un giro de la rueda delantera, la vlvula TC se cierra y la
presin de los frenos es aplicada hacia la rueda delantera por la activacin del
motor.
La vlvula TC incluye una vlvula de alivio y una vlvula check. Cuando se
suministra exceso de presin desde el motor, la vlvula de alivio se abre
liberando presin.
6.2.6. FUNCIONAMIENTO
1) Frecuencia de Control: 7ms
2) Pasos de control del BTCS
- Fase 0: BTCS Inoperativo

- Fase 1: aumento de presin
- Fase 2: mantencin de presin
- Fase 3: descarga de presin
- Fase 4: mantencin de presin
- Fase 5: aumento de presin
3) Factores de Control
: Velocidad de la rueda, aceleracin y desaceleracin, deslizamiento
4) Control del bsico de TCS

: El ejemplo del control bsico se muestra en la prxima pgina

Fase 0 Fase 1: Cuando se detecta la

tendencia al deslizamiento de la rueda.
Fase 1 Fase 2: Cuando se reduce la
tendencia al deslizamiento de la rueda.
Fase 2 Fase 3: Cuando la desaceleracin
de la rueda est bajo el umbral y se reduce el
deslizamiento de la rueda bajo el umbral.
Fase 3 Fase 4: Cuando la velocidad de la
rueda est dentro del umbral de deslizamiento.
Fase 4 Fase 5: Cuando la aceleracin de
la rueda est sobre el umbral y el deslizamiento de la
rueda est sobre el umbral.
El procedimiento anterior es repetido para controlar

la rueda y el umbral de deslizamiento es modificado
de acuerdo al nivel de bajo- para obtener la mxima
aceleracin.
6.2.7. OPERACIN DEL TCS
MODO NORMAL
Durante el frenado, el lquido de frenos desde el cilindro

maestro es suministrado hacia la rueda trasera
directamente y hacia la rueda delantera a travs de la
vlvula TC.
La HSV es movida contra de la fuerza del resorte por la
presin del lquido de freno desde el cilindro maestro.
VALVULA NO OFF
SOLENOIDE NC OFF

MOTOR OFF
VALVULA TC OFF
MODO DE AUMENTO DE PRESION
Si el deslizamiento de la rueda delantera es detectado, el

TCS comienza el control de los frenos para disminuir un
deslizamiento de la rueda. La HSV se abre. El lquido de
freno es suministrado desde el cilindro maestro, con la
activacin del motor, hacia la rueda con deslizamiento a
travs de la HSV. La presin de freno generada desde la
bomba del motor es proporcionada solamente a la rueda delantera.
VALVULA NO OFF
SOLENOIDE NC OFF
MOTOR ON
VALVULA TC ON
MODO DE DESCARGA
Si se detecta el bloqueo de la rueda delantera, el modo de

descarga es activado. La vlvula de entrada se cierra para
liberar la presin de freno de la rueda. El motor es
activado para descargar el lquido de frenos que est
siendo liberado desde la rueda bloqueada. La HSV
permanece abierta, la vlvula TC est encendida.
VALVULA NO ON
SOLENOIDE NC ON
MOTOR ON
VALVULA TC ON

MODO DE RETENCIN
VALVULA NO ON
SOLENOIDE NC OFF
MOTOR ON
VALVULA TC ON
6.2.8. INTERRUPTOR DE SELECCIN TCS

1. Conduccin Deportiva
2. Seleccin Manual
3. Cancelacin del control TCS
4. Luz TCS ON
6.2.9. BTCS - ENTRADA & SALIDA (OPTIMA)
Voltaje de Encendido Vlvula Solenoide
Motor
Sensor de velocidad de rueda
Luz de Funcin TCS
Interruptor TCS OFF

ABSCM
TCS OFF y SRI
Entrada DLC Salida DLC
Voltaje de Encendido Vlvula solenoide

6.2.10. FTCS - ENTRADA & SALIDA (OPTIMA)
Motor
Sensor velocidad de rueda

Luz de function TCS
TCS OFF y SRI
Interruptor TCS OFF

ABSCM CAN - Bajo
CAN - Alto
Entrada DLC Salida DLC

6.2.11. COMUNICACIN CAN (Control rea Network)
6.2.12. LUZ DE ADVERTENCIA
1) Luz de advertencia del ABS
Luz de ABS encendida durante 2 segundos despus del encendido en ON

Falla del sistema
Durante la comunicacin con el Hi-scan
Conector del ABSCM abierto

2) Luz EBD (Freno /Estacionamiento)
Durante 3 segundos despus del encendido en ON

Interruptor de freno de estacionamiento activado
Corte en el sensor de nivel de lquido de frenos
Conector del mdulo de Control abierto
Falla del EBD
3) Luz de advertencia TCS OFF
Modo TCS OFF seleccionado

TCS con desperfectos
Mdulo de control desconectado
4) Luz de operacin del TCS
Durante la operacin del TCS
5) Luz de operacin del TCS (funcin de Luz de Advertencia)
Normalmente OFF
Interruptor TCS seleccionado
Durante el control TCS
Conector del mdulo de control abierto
Falla del TCS
6.2.13. LUZ DE ADVERTENCIA TCS

La luz de advertencia TCS se enciende cuando el #

15 est desconectado de tierra.
La luz de advertencia se enciende si el circuito es
abierto o el conector principal est desconectado.
Adems cuando una falla de sistema es detectada o el
interruptor TCS OFF est activado, la luz de
advertencia del TCS OFF se enciende y el TCS
permanece desactivado.
Durante la operacin del TCS, la luz de advertencia
15
TCS se activa a ON y OFF (3Hz).
6.2.14. MDULO DE LA LUZ DE ADVERTENCIA
Luz de Advertencia TCS o TCS OFF en OFF
IG +
Luz TCS o Luz TCS OFF
TCSCM
Luz de Advertencia del TCS o TCS OFF en ON

IG +
Luz TCS o Luz OFF TCS
TCSCM
6.2.15. LOCALIZACIN DE FALLAS
1) FALLA ESPORDICA
En los sistemas de control electrnico, los problemas momentneos pueden producirse en los
circuitos electrnicos y en las seales de entrada y salida. Esto puede resultar en sntomas de falla
temporal o un cdigo de diagnstico registrado mediante el auto diagnstico del ABSCM.
Si la causa del problema es permanente, la ubicacin de la anormalidad puede ser localizada
realizando el seguimiento de acuerdo a la tabla de localizacin de fallas, basndose en los sntomas
del problema.
Sin embargo, los sntomas de los problemas temporales pueden retornar a lo normal por s mismos,
de modo que existe la posibilidad de que la causa del problema no est clara. La causa de los
problemas en vehculos que estn funcionando mal temporalmente (cuando los sntomas de los
problemas no se producen nuevamente) son principalmente la vibracin, calor/fro y el exceso de
resistencia elctrica.
Al realizar la inspeccin de acuerdo al mtodo de simulacin mostrado en la pgina siguiente, el
sntoma del problema puede volver a ocurrir.
2) MTODO DE SIMULACIN

Realizar el siguiente mtodo para chequear si el problema vuelve a producirse.

a. Cuando la causa principal es probablemente la vibracin
- Mover cuidadosamente el conector hacia arriba, abajo y a la izquierda y derecha.
- Mover cuidadosamente el arns de cableado hacia arriba, abajo y a la izquierda y derecha.
- Mover cuidadosamente otras piezas mviles (cojinetes de rueda etc.)
Si los cables estn doblados o son tirados demasiado fuertes, la re-conexin se debe hacer con
componentes nuevos. Los sensores de velocidad del vehculo estn propensos a circuito
abierto/corte debido al movimiento de la suspensin mientras se conduce, y por lo tanto es
aconsejable realizar una prueba de conduccin mientras se monitorean las seales del sensor.
b. Cuando la causa principal es probablemente el exceso de resistencia

Activar todos los interruptores elctricos, incluyendo los interruptores de faros delanteros y
desempaador traseros.
Si el sntoma del problema no vuelve a producirse despus de ejecutar las inspecciones anteriores,
el problema se debe dejar de lado por un momento, hasta que se vuelva a producir naturalmente
(los problemas intermitentes siempre empeorarn con el tiempo, no mejorarn)
3) INSPECCIN CON EL HI-SCAN

a. Conectar el Hi-scan con el conector de enlace de datos y con la alimentacin de la batera, activar
el encendido y seleccionar el modo de diagnstico del vehculo (La Luz de Advertencia ABS se
ilumina, durante el modo de diagnstico). Si no conecta el modo de diagnstico, revisar el circuito
de alimentacin del ABSCM y el arns del ABSCM y chequear los terminales de diagnstico.
b. Leer los cdigos de diagnstico de falla.
c. Si la memoria no puede ser borrada, la funcin est siendo detenida por un problema que se est
desplegando actualmente por un cdigo de falla. Si la memoria puede ser borrada, entonces el
problema era solamente temporal, o es un problema que slo se puede detectar mientras se
conduce.
d. Si el cdigo de diagnstico de falla no se borra, o si la funcin del ABS se desactiva en forma
repetitiva durante la conduccin y si se produce el cdigo de falla, inspeccionar de acuerdo a las
tablas de DTC.
Cuando finaliza la reparacin, la memoria del cdigo de diagnstico debe ser borrada. Cuando la
funcin del ABSCM no esta operativa, la memoria del cdigo de falla no puede ser borrada.
4) MTODO DE DESPLIEGUE DEL DTC

Los cdigos son desplegados como sigue dependiendo del problema del sistema.

a. En caso de problemas no actuales sino que anteriores:

- Cdigo de falla temporal almacenado
b. En caso de problema actual pero sin problema anterior:
- Se despliega el cdigo de falla actual.
c. En caso de problema actual y problema anterior:
- Se despliegan el cdigo de falla actual y el cdigo de falla temporal.
5) TABLA DE INSPECCIN POR SNTOMAS DE FALLA
Cuando la llave de encendido es activada a ON, el SRI del ABS no se ilumina

La causa por lo que la luz no se encienda se debe probablemente a un circuito abierto en la
alimentacin de la lmpara, una ampolleta quemada o un circuito abierto entre el circuito de la Luz de
Advertencia del ABS y ABSCM.
Causa probable
- Fusible quemado
- Ampolleta de advertencia del ABS fundida
- Cable cortado, conector desconectado
- Mal funcionamiento del circuito de la Luz de Advertencia del ABS
Operacin Anormal del ABS

Esto vara dependiendo de las condiciones de conduccin y las condiciones de la superficie del
camino, de modo que la localizacin de falla es difcil. Sin embargo, si no hay cdigo de falla
memorizado, ejecutar la siguiente inspeccin.
Causa Probable
- Instalacin inadecuada del sensor de velocidad de la rueda
- Mal contacto del conector de arns del sensor de velocidad de la rueda
- Mal funcionamiento del sensor de velocidad de la rueda
- Mal funcionamiento de la rueda dentada
- Material extrao adherido al sensor de velocidad de la rueda
- Mal funcionamiento de cojinete de la rueda
- Mal funcionamiento de la HCU o ABSCM
Recorrido excesivo del pedal de freno

La fuga externa y los defectos mecnicos deben ser inspeccionados visualmente. El aire en el
sistema de freno puede ser solo confirmado por el purgado. La fuga de la vlvula de salida puede ser

confirmada slo con la funcin de prueba de actuadores del Hi-scan.

Causa probable
- Fuga externa Inspeccionar todos los conectores hidrulicos y apretar.
- Fuga de vlvula de salida Reemplazar la unidad del ABS
- Aire en el sistema de freno
- Desviacin del disco Reemplazar disco de freno
Pedal de freno duro

Chequear el ajuste correcto del tapiz y alfombra. El movimiento del pedal de freno y el servo freno
deben ser chequeados al igual que en un sistema convencional de frenos. La operacin incorrecta de
la vlvula de entrada puede ser slo confirmada por la prueba de actuadores del Hi-scan.
Causa Probable
- Problema del servo freno Chequear movimiento del pedal de freno y servo freno
- Operacin incorrecta de la vlvula de entrada Ejecutar la prueba de actuadores y reemplazar el
ABS si es necesario
No hay salida de diagnstico (La Comunicacin con el Hi-scan no es posible)

Cuando la comunicacin con el Hi-scan no es posible, la causa es probablemente un circuito abierto
en el circuito de alimentacin del ABSCM o un circuito abierto en el circuito de salida de diagnstico.
Causa Probable
- Fusible quemado
- Cable cortado, conector de datos desconectado o conector del ABSCM
- Mal funcionamiento del ABSCM
- Mal funcionamiento del Hi- scan o tarjeta con software del HI scan no actualizada
6) ASIGNACIN DE PINES DEL CONECTOR (OPTIMA)
PIN N ASIGNACION DEL PIN PIN N ASIGNACION DEL PIN

1 Sensor Delantero Izquierdo 13 Interruptor TCS OFF
2 Tierra del Sensor Delantero Izquierdo 14 Luz Operacin TCS
3 Salida del Sensor Delantero Izquierdo 16 Luz Advertencia de ABS & EBD
4 Encendido (+) 17 Luz TCS OFF
5 Sensor Trasero Izquierdo 18 Interruptor de Luz de Freno
6 Tierra del Sensor Trasero Izquierdo 19 Sensor Delantero Derecho
7 Entrada/Salida DLC (Lnea K) 20 Tierra del Sensor Delantero Derecho
8 Tierra 22 Tierra del Sensor Trasero Derecho
9 Batera Solenoide 23 Sensor Trasero Derecho
10 CAN - L (Para TCS) 24 Tierra - Motor
11 CAN - H (Para TCS) 25 Batera - Motor
7) LISTA DTC
PIN N ASIGNACION DE PINES PIN N ASIGNACION DE PINES
C1103 Rango Voltaje - Bajo/Alto C1503 Error del Interruptor TCS
C1200 Sensor Del. Izq. Abierto o en Corte C1604 Error de Software ECU
C1201 Sensor Del. Izq. Salto Velocidad C1605 Error de CAN Hardware ABSCM
C1202 Sensor Del. Izq. Error de Holgura C1610 Error CAN BUS OFF
C1203 Sensor Del. Der. Abierto o en Corte C1611 CAN EMS Fuera de Tiempo
C1204 Sensor Del. Der. Salto Velocidad C1612 CAN TCM Fuera de Tiempo
C1205 Sensor Del. Der. Error de Holgura C1613 Desajuste de Transmisin CAN
C1206 Sensor Tras. Izq. Abierto o en Corte C1700 Error de Parmetros
C1207 Sensor Tras. Izq. Salto Velocidad C2112 Rel de Vlvulas o Falla de Fusible
C1208 Sensor Tras. Izq. Error de Holgura C2114 Perturbacin Falla Vlvulas
C1209 Sensor Tras. Der. Abierto O En Corte C2402 Bomba - Motor
C1210 Sensor Tras. Der. Salto Velocidad
C1211 Sensor Tras. Der. Error de Holgura
8) ERROR DE COMUNICACIN CAN
C1605 TCSCM ERROR DE HARDWARE CAN

: Cuando CAN IC en el TCSCM tiene mal funcionamiento.
C1610 ERROR CAN BUS OFF

: Cuando la lnea de comunicacin del CAN est abierta.
C1611 CAN TIME OUT EMS
C1612 CAN TIME OUT TCM
: TCSCM, ECM, TCM envan sus condiciones de funcionamiento a travs de la lnea CAN
BUS. Si la seal desde el ECM o TCM no es recibida durante 500ms, el cdigo de falla
correspondiente es ledo y la Luz de Advertencia del TCS se enciende.
C1613 DESAJUSTE DE LA TRANSMISIN CAN

: el TCSCM es informado del tipo de transmisin desde el ECM.
Si el TCSCM recibe la informacin de la transmisin manual desde el ECM y al mismo tiempo obtiene
los datos del TCM a travs de la lnea del CAN, el cdigo indicado arriba es ledo.
CDIGO Luz de Luz Luz

CONDICION DE
N ITEM DE Advertencia Advertencia Advertencia
DETECCION
ERROR ABS EBD TCS
CAN L en corte con CAN H
1 CAN H en corte a Tierra BUS OFF por 100ms C1610
CAN L en corte a Batera
CAN L o CAN H abierto

Falta de mensajes del
2 CAN L en corte a Tierra C1611
EMS por 500ms
CAN H en corte a Batera

Falta de
comunicacin del
3 Error TCU fuera de tiempo TCU por 500ms
C1612
(EMS=AUTO T/M)
Comunicacin del
Error de desajuste de datos
4 TCU por 500ms C1613
del TCU
(EMS=MANUAL T/M)
Falla de Hardware
5 Error de HARDWARE CAN C1605
CAN
9) PRECAUCIONES ANTES DEL DIAGNSTICO
Fenmeno Explicacin de fenmeno

Cuando se enciende el motor, un sonido fuerte desde el sistema de

Sonido durante el chequeo
ABS, se puede or dentro del habitculo de pasajeros, esto corresponde
de sistema
al control de operacin del sistema y no es una anormalidad.
a. Sonido de operacin de motor

b. Pulsacin de pedal de freno durante operacin ABS
Sonido de operacin ABS c. Cuando ABS funciona, el sonido es generado desde el chasis del
vehculo debido a la aplicacin y liberacin repetitiva del freno
(Sonido de golpeteo de la suspensin, chillido de los neumticos)
De acuerdo a la superficie, como en caminos cubiertos de nieve y

Operacin ABS (Distancia
caminos de grava, la distancia de frenado para el vehculo equipado con
larga de frenado)
ABS puede ser a veces ms larga que en otros vehculos.
10) DIAGRAMA DEL CABLEADO EXTERNO

BOSCH 5.3 ABS/TCS

(con EBD)
- SORENTO
- OPTIMA (2002 ~)

7. BOSCH 5.3 (con EBD)
7.1 ABS 5.3 (OPTIMA F/L)
7.1.1. BOSCH ABS 5.3
1) HECU
2) Construccin del ASCM

3) Seccin de la Unidad Hidrulica
Vvula de Entrada
(Normalmente abierta)
Bomba
Vvula de Salida
(Normalmente cerrada)
Acumulador
Amortiguador
4) Componentes Hidrulicos del ABS

5) Especificaciones
a. Sistema
- BOSCH ABS 5.3

- 4 Sensores 4 Canales
- Lnea de FRENO: Distribucin en X
- ABS con control EBD
b. Unidad de Control Electro-Hidrulica (HECU)
- Modulador Hidrulico: Tamao (84 X 118 X 170mm), Peso (2.6Kg)

- Motor: Tamao Grande (180W)
- Vlvula Solenoide: Tipo Sol-Sol (Entrada / Salida)
- ECU: ECU incorporada
c. Sensor de Velocidad de la Rueda
- Sensor Inductivo (Tipo Pasivo)

- Voltaje P-P mnimo: 120mV (2,75km/hr)
Voltaje de operacin 8 ~ 16V

ECU Temperatura de operacin -40C ~ 120C
Voltaje inverso -13.5V
Peso 2.7 Kg
HECU
Capacidad de la Bomba 4.8 cc/seg
(HU+ECU)
Potencia 230W
Vlvula de Entrada (EV):
Vlvula 8.54 0.5
Resistencia
solenoide Vlvula de Salida (AV)
:4.290.25
45A o menos
Motor de Corriente de operacin
(10.5V 0.5V, 23C 5C)
Retorno
de la
Bomba 145A o menos
Corriente mxima
(16V 0.1V, 23C 5C)
Sensor de Resistencia de la bobina 1600 10% -Holgura

velocidad Resistencia de Aislacin 1M Bomba
Delantera: 0.3~1.2 mm Motor
de rueda Rueda dentada 48 EA Trasera : 0.3~1.2 mm

6) HECU
7) Apariencia de la HECU
8) Cuerpo del ABSCM
Nunca desarmar la HECU Conjunto de bobinas de las vlvulas
a Vlvula de entrada (TD)

b Vlvula de entrada (DI)
c Vlvula de entrada (DD)
d Vlvula de entrada (TI)
e Vlvula de salida (TD)
f Vlvula de salida (DI)
g Vlvula de salida (DD)
h Vlvula de salida (TI)

9) Modulacin del EBD
* Ejemplo de control de EBD
10) Matriz de Fallas para EBD Rev. 4

11) LISTA DE DTC
DTC Falla
C1103 Voltaje de batera fuera de rango
C1200 Sensor de Rueda DI: Abierto o en corte a tierra
C1201 Rango/Eficiencia: Excitador o error de salto de velocidad
C1203 Sensor de Rueda DD: Abierto o en corte a tierra
C1206 Sensor de Rueda TI: Abierto o en corte a tierra
C1209 Sensor de Rueda TD: Abierto o en corte a tierra
C1604 Hardware
C2112 Rel principal, fusible
C2114 Perturbacin (Incluyendo falla de vlvulas)
C2402 Elctrico (motor de la bomba)
C1245 Error de frecuencia en la velocidad rueda
C1161 Interruptor de luz de freno

7.1.2. DIAGRAMA DEL CIRCUITO DE ABS 5.3


7.2 ABD 5.3 (BTCS OPTIMA F/L)
7.2.1 ABD 5.3 DE BOSCH
1) Seccin de la Unidad Hidrulica de ABD
Vlvula de Salida
Vlvula de Entrada
2) Generalidades del ABD
El vehculo provee al conductor un manejo seguro y calidad estable de conduccin, este podr
mantener el control total del vehculo de acuerdo a las exigencias de conduccin.
Sin embargo en situaciones de aceleracin crtica, como en superficies con bajo coeficiente de roce
(bajo-m) y caminos con alto deslizamiento (-m), el deslizamiento excesivo se producir entre el
neumtico y superficie del camino y producir prdida de estabilidad y traccin en el vehculo. El
Diferencial de Freno Automtico (ABD) del sistema de freno contribuir adicionalmente a la calidad y
seguridad en la conduccin.
En condiciones de alto deslizamiento (-m), el ABD mejora la traccin frenando la rueda que est
girando excesivamente y transfiriendo el torque a la rueda con m alto.
En caso que el deslizamiento de ambas ruedas sea con m bajo y homogneo, ser necesaria la
intervencin del freno en ambas ruedas, para que el vehculo se mantenga estable. No obstante, para
lograr una ptima traccin en caso de deslizamiento de ambas ruedas y mejorar la estabilidad
direccional del vehculo, la funcin del ABD debe ser extendida a una funcin de control total TCS con
la intervencin del motor y del freno.

3) Algoritmo de Control
La seal de velocidad de entrada para el control ABD, corresponde a la seal de velocidad filtrada
desde el sensor de velocidad de rueda del ABS. De acuerdo a las diferencias en las seales de
velocidad de cada rueda, el sistema ABD puede reconocer la situacin de deslizamiento (-m) m
homogneo.
El ABD usa el umbral de deslizamiento para decidir cuando actuar. El umbral de deslizamiento
depende de la velocidad del vehculo, la que va desde baja velocidad, velocidad constante y alta
velocidad. Luego el ABD calcula la diferencia de deslizamiento de la rueda conducida, lo que recibe el
nombre de desviacin de control (RA) y la compara con el umbral de deslizamiento. Cuando RA es
mayor que el umbral de deslizamiento (RA > 0), la velocidad del vehculo menor que la velocidad de
inicio de ABD (en Sonata/Optima es de 35 km/hr) y el calculo de la temperatura del disco de freno es
menor que el establecido (en Sonata/Optima es de 250C), se inicia el control ABD. En el momento
que la diferencia de velocidad entre las dos ruedas conducidas es menor que el umbral de
deslizamiento y mayor que la velocidad de referencia del ABD, esto significa que el vehculo esta en
situacin de m homogneo, por lo que acta el control individual y la presin sincrnica que aumenta
en ambas ruedas conducidas tambin es posible.
El Control finalizar en caso de que se cumplan las siguientes condiciones:
a. Finalizacin Normal del Control
Respuesta del sistema: Despus del ltimo pulso de reduccin, la extensin del USV se inicia
por un cierto tiempo (en Sonata/Optima es de 2500ms)
La vlvula solenoide permanece en Retencin de Presin.
b. Velocidad del vehculo mayor que la velocidad de control del ABD (en Sonata/Optima 40 km/hr)
Respuesta del sistema: Disminucin de las pulsaciones de presin despus de la reduccin del
ltimo ciclo de pulsos.
c. Clculo de temperatura del freno sobre 400C
Respuesta del sistema: El termino del control ABD a la rueda con temperatura de freno mayor
que 400C y permite que el ABD acte nuevamente cuando la
temperatura de esta rueda sea inferior a 250 C.
d. Finaliza por la accin del interruptor de luz de freno (BLS)
Respuesta del sistema: Cuando el BLS es aplicado, el rel del motor es desactivado y las
vlvulas solenoides son puestas en Activacin de Freno.
e. Termina si una falla es detectada, tal como vlvula, la falla de la ECU
Respuesta del sistema: Al final del control y despus de ejecutar el ltimo pulso de reduccin,
USV y ASV son conmutadas a la posicin Retencin de Presin.

4) Modulacin de Presin
La modulacin de presin en las ruedas conducidas es realizada por las vlvulas ASV (la vlvula
solenoide ABD al lado de salida de la bomba).
El control del ABD se inicia con un continuo pulso de llenado para cubrir el tiempo muerto inducido por
el sistema, por ejemplo el llenado de la bomba y los cliper de freno normalmente necesitan un gran
volumen. Este pulso de llenado es ejecutado al inicio del control con al menos 250ms, en el caso del
Sonata/Optima, en la rueda con RA>0. Despus del pulso de llenado, hay una fase de retencin.
Otro aumento de presin puede ser modulado por el incremento continuo de presin o mediante un
pulso de aumento de presin. Despus de eso, hay retencin de presin o otro aumento de presin
en la situacin de conduccin. Cuando RA es mayor que la velocidad especfica, la reduccin de
presin se iniciar mediante el ciclo de reduccin de pulso. En una situacin de alto deslizamiento, si
se produce alta inestabilidad en la rueda, un pulso de reduccin es inmediatamente realizado en la
rueda con bajo m . Adicionalmente, se produce un incremento de la presin y se inicia la modulacin
de la presin en la rueda que gira con alto m.
Normalmente, durante el control de BTCS con ASV y vlvula USV, la vlvula EV y AV de esta rueda no
actan. La EV para las otras ruedas mientras de produce el control ABD estn cerradas para evitar el
aumento de presin. La presin en ambas ruedas es calculada/estimada por un modelo matemtico y
controla la presin ptima para ambas ruedas conducidas, considerando traccin y comodidad.
5) Deteccin de Temperatura de Sobrecalentamiento
La lgica de la temperatura de los frenos se aplica para evitar el sobrecalentamiento del freno de la
rueda conducida durante el control del ABD. La temperatura del disco de freno es calculada por un
modelo matemtico para cada rueda conducida en forma individual. Despus de activar a ON el
encendido, el clculo comienza con 30C y luego se calcula la temperatura del disco en forma
separada.
Si la temperatura calculada es mayor a 400C, el ABD se desactivar temporalmente para esta rueda.
Funciona nuevamente si la temperatura baja de 250C. Durante este perodo, la luz de informacin
del ABD se encender y el mensaje de la falla Sobrecalentamiento de Frenos se almacenar en la
ECU.
Durante el funcionamiento, la temperatura calculada del disco de freno y la gradiente de aumento y
disminucin de temperatura se ajustan tan precisamente como sea posible, para obtener la
temperatura real del disco de freno durante la operacin del ABD, freno y fase de enfriamiento.
6) Interruptor TCS OFF & Luz de Informacin TCS
El interruptor TCS OFF permite al conductor desactivar la operacin del ABD. Se aplica en todos los
rangos de velocidad. Despus de activar a ON el encendido, el interruptor TCS OFF esta disponible.
Al presionar el interruptor, el ABD queda en estado pasivo y la luz informacin del ABD se enciende.
Si se presiona nuevamente la funcin ABD se activa y la luz de informacin TCS se apaga.
El sistema ABS/ABD 5.3 tiene tres luces: Luz de Advertencia ABS, Luz EBD y Luz de Informacin

ABD. La Luz de Informacin ABD parpadea durante la operacin del ABD y permanece encendida en
caso de falla del sistema, sobrecalentamiento de frenos, falla del EBD.
7) Concepto de Luces

8) LISTA DTC
DTC Falla
C1103 Voltaje de batera fuera de rango
C1209 Sensor de Rueda TD: Abierto o en corte a tierra
C1604 Hardware
C2114 Perturbacin (Incluyendo falla de vlvulas)
C1245 Error de frecuencia en la velocidad de la rueda
C1161 Interruptor luz de freno
C0931 Falla en la etapa de sobrecalentamiento
7.2.2 DIAGRAMA DEL CIRCUITO ABD 5.3 DE BOSCH


7.3 ASR 5.3 (FTCS - OPTIMA F/L)
7.3.1 ASR 5.3 DE BOSCH
1) Generalidades del TCS
El Sistema de Control de Traccin (TCS) incorpora dos algoritmos de control independiente, control de
momento de conduccin (AMR) y control de momento de freno (BMR), los que pueden ser aplicados
simultneamente para mejorar la traccin y mantener la estabilidad del vehculo, actan en todo tipo
de caminos y en un amplio rango de velocidad. El TCS est desarrollando sobre la base del ABS para
asegurar que las ruedas no se bloqueen durante el frenado, ni giren cuando dejan de traccionar.
2) Interfase CAN
Durante la operacin del TCS, este necesita comunicarse con las unidades de control de diversos
sistemas, tales como, EMS (Sistema de Control del Motor) y TCU (Unidad de Control de Transmisin)
para compartir informacin importante, como lo indicado a continuacin, para asegurar el rendimiento
y comodidad del TCS.
3) Algoritmo de Control
El control TCS tiene dos algoritmos de control independientes, control de momento de conduccin
(AMR) y control de momento de freno (BMR).
El TCS evala la seal filtrada de velocidad de la rueda desde el mdulo del ABS para reconocer el
instante en que se inicia el patinamiento de una rueda.
Tan pronto como el giro de la(s) rueda(s) se detecta, el BMR activar automticamente en el sistema
de frenos con la finalidad de aumentar la traccin y el AMR interviene en el control del motor para
reducir el torque y mantener el vehculo estable a travs de la seal con el EMS ECU por medio de los
datos de CAN bus.
4) Control del Momento de Frenos (BMR)

El BMR aumenta la presin activamente en los frenos para generar un efecto de diferencia de frenado
por medio del aumento de presin en la rueda en la situacin de patinamiento (-m) o deslizamiento (m)
homogneo, esto reduce rpidamente el giro de la rueda y estabiliza el auto con el aumento de
presin en ambas ruedas traseras simultneamente.
Para compensar la holgura de los frenos, el control BMR inicia el pulso de llenado. El siguiente
algoritmo de control est definido sobre la base de comparacin entre el umbral de patinaje y la
desviacin del control (RA), la diferencia de deslizamiento de las ruedas conducidas. El umbral de
patinaje es calculado dependiendo de la velocidad del vehculo, aceleracin, condicin de conduccin,
tal como, conduccin recta o en curvas, superficie del camino resbaladizo u homogneo.
La presin de modulacin ser aplicada para incrementar o reducir la pulsacin de presin para
satisfacer las diferentes condiciones de control, las que dependen de las desviaciones de control,
aceleracin de la rueda y condiciones de conduccin.
5) Control de Momento de Conduccin (AMR)

El AMR controla el torque del motor por medio del retraso de la chispa y corte del encendido.
El concepto de control y el clculo de umbral de deslizamiento del AMR son similares al de BMR. Sin
embargo, los valores de umbral del AMR y BMR son diferentes entre ellos.
Siempre que el patinaje de la rueda es mayor que el valor de umbral de patinaje, el AMR calcula el
valor de reduccin ptimo de torque del motor y lo transmite mediante comunicacin CAN bus al EMS.
Luego el EMS responder para reducir el torque del motor retrasando el salto de la chispa y/o
cortando el encendido. El AMR solicitar al EMS el incremento del torque del motor cuando el patinaje
sea menor que el umbral de patinaje.
6) Concepto de luz del TCS

7.3.2 DIAGRAMA DE CIRCUITO ASR 5.3 DE BOSCH

7.3.3 ASR 5.3 DE BOSCH
DTC Falla
C1103 Voltaje batera fuera de rango
C1604 Hardware
C2114 Perturbacin (Incluye falla de vlvulas)
C1245 Error de frecuencia de velocidad de la rueda
C1605 Error Hardware CAN
C1236 EMS indica la velocidad de motor invlida
C1611 EMS fuera de tiempo CAN
C1256 EMS indica falla en intervencin de torque del motor CAN
C1241 EMS indica falla de plausibilidad CAN en intervencin torque motor

BAS
(Sistema de Asistencia de
Frenado)
- CERATO con ABS

8. BAS (Sistema de Asistencia de Frenado)
El efecto del ABS en la prueba de accidentes del

vehculo es intil segn la investigacin de NHTSA.
En los 80 la relacin de
No opera el ABS 1994, relacin de
efectividad del ABS: 2% efectividad del ABS: 56%
Operacin Insuficiente
del Pedal
TOYOTA NISSAN BENZ
208 conductores de entre 90% de los conductores

18 ~ 70 aos, Encuesta TOYOTA revelo
con ABS indican que hay
En el 47% de los casos, el ABS no similares resultados
insuficiencia en el frenado
funciono en situacin de pnico
Necesitan un Sistema de Asistencia de Frenado
8.1 SERVOFRENO
[Servofreno Convencional] [Servofreno de Dos Etapas]

8.2 SERVOFRENO DE DOS ETAPAS
* 1. Componentes del Servofreno de dos etapas: Resorte de Control, Embolo, Retenedor de Resorte, Pasador

1) ENSAMBLE DEL EMBOLO
RETENEDOR
DEL RESORTE
EMBOLO
CONTROL S/P PASADOR
Holgura
2) COMPONENTES
COMPONENTES FUNCIONES
Transmite la fuerza de entrada al embolo

RESORTE El resorte se deforma cuando la fuerza de entrada est sobre el valor
DE
CONTROL de ajuste
La funcin doble puede estar disponible
RETENEDOR Soporte del resorte de control
DEL RESORTE Transmite la fuerza de entrada al resorte de control
EMBOLO Transmite la fuerza de entrada al disco de reaccin
PASADOR Mantiene el retenedor del resorte y embolo

3) PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
<Etapa de Salto: 40kgf>
C
Servofreno de dos etapas
Fuerza de salida
B
40kgf A Servofreno convencional
6.5kgf Fuerza de entrada
Servofreno convencional
- La etapa de salto contina hasta que el disco de reaccin llena la holgura
<Etapas del Servo>
2 etapa
Sobre 0.3G
C
10.5 ~ 11:1
Fuerza de Salida
7 ~ 7.5:1
B B: Relacin de la 1
Servofreno de dos etapas C: Relacin de la 2
etapa del servofreno etapa del servofreno
A Servofreno de dos etapas
Fuerza de entrada
- El resorte de control no se comprime y los

movimientos estn en el Rango Normal (B)
- Incremento de la fuerza del pedal El resorte de
control es comprimido La vlvula de aire se abre
an ms La relacin del servo se incrementa
140 Centro deServofreno

Entrenamiento
convencional
Tcnico de Chonan
<Etapa despus del punto de quiebre>

C
1:1
Fuerza de Salida
B
Servofreno Convencional
A
Fuerza de Entrada
- El resorte de control resorte se adhiere al retenedor, relacin 1:1
4) PROPSITO DEL SERVOFRENO DE DOS ETAPAS

- Reduce la fuerza de entrada en el rango de alta presin con el incremento de la relacin del
servo
- Aumenta la respuesta del freno cuando se frena repentinamente
* VENTAJAS
Salida
- Reduccin de la distancia de detencin
durante el frenado de emergencia (10~15%)
- Genera mayor presin de frenado con menos Fsalida
esfuerzo sobre el pedal de frenos cuando se
acciona en situacin de pnico
* DESVENTAJA
- Menor punto de quiebre Fentrada < Fentrada Entrada

5) COMPARACIN DE CONSTRUCCIN
ITEM CONVENCIONAL DOS ETAPAS
V/V AIRE
EMBOLO
AREA DELA
77mm2 102 mm2 (sobre 32%)
VLVULA DE AIRE
1. rea de la Vlvula de Aire (32% de Aumento)

2. Ensamble de compuerta para control
CARACTERSTICAS 3. Funcin de dos etapas

ESP
(Programa de Estabilidad
Electrnica,
TEVES MK25)
9. ESP(Programa de Estabilidad Electrnica)

9.1 GENERALIDADES

El ESP est basado en el Sistema Hidrulico ABS MK25 de Continental Teves. El ESP reconoce las
condiciones crticas de conduccin, tales como las reacciones de pnico en situaciones de peligro y
estabiliza el vehculo mediante el frenado independiente de cada rueda y la intervencin en el control
del motor, sin necesidad de accionar el pedal de freno o acelerador.
El ESP incorpora una funcin adicional conocida como Control de Derrape Activo (AYC) a las
funciones del ABS, TCS, EBD y EDC. Donde la funcin del ABS/TCS controla el patinaje de la rueda
durante el frenado y aceleracin, con esto controla principalmente la dinmica longitudinal del
vehculo, el Control de Derrape Activo estabiliza el vehculo alrededor de su eje vertical. Esto se logra
por la activacin individual de frenado en cada rueda y la adaptacin momentnea del torque de motor
sin la necesidad de acciones ejecutadas por el conductor.
El ESP esencialmente consta de tres conjuntos de elementos: Sensores, Actuadores y Unidad de

Control Electrnico.
Los sensores detectan la posicin del volante de direccin, la presin en el cilindro maestro, la
velocidad de derrape de la rueda (Relacin YAW) y la aceleracin transversal del vehculo
(Aceleracin Lateral). Esto hace posible comparar la intencin del conductor con la conducta
momentnea del vehculo, de modo que en caso de desviaciones que interfieran en forma adversa en
la seguridad de conduccin, la unidad de control electrnico puede iniciar una accin correctiva.
La unidad de control electrnico incorpora la experiencia tecnolgica acumulada en conexin con el

sistema MK20, pero ha sido expandida sustancialmente en trminos de capacidad y concepto de
monitoreo para permitir que las seales adicionales de los sensores y las operaciones aritmticas
puedan ser procesadas y convertidas en control de las vlvulas, bomba y comandos de control del
motor. Los procesadores de 16 bits y 8 bits se monitorean entre s, cooperando para un mejor control
de los requerimientos del sistema.
Por supuesto, la caracterstica de control de estabilidad funciona en todas las condiciones de

operacin y conduccin. Bajo ciertas condiciones de conduccin, la funcin ABS/TCS puede ser
activada simultneamente con la funcin ESP en respuesta al comando ejecutado por el conductor.
En caso de una falla de la funcin de control de estabilidad, la funcin de seguridad bsica, el ABS se
mantiene operativo.
Aplicacin
rea & Nivel de General M/Este Europa Canad USA

Equipamiento L GL L GL L GL GL L GL
ESP O S O S #O S S O S
BAS O S O S #O S S O S
* O: Opcional, S: Estndar, #O: Slo Alemania S
ABS incorporado en el diseo (Tipo Integrado)
En estos sistemas, la unidad de control hidrulica de ABS es incorporada en el sistema de frenos

hidrulicos entre el cilindro maestro en tandem y los frenos de rueda. Se incorporan adems los

sensores de rueda, rueda dentada y una unidad de control de ABS, el sistema es convertido en un
sistema electrnico de frenos antibloqueo.
El sistema esta formado por los siguientes componentes convencionales:
- Servofreno
- Cilindro maestro en tandem
- Frenos de rueda (disco o tambor)
- Unidad de Control de Hidrulica de ABS
- Unidad de Control Electrnica de ABS
- Sensores de rueda con rueda dentada
[Construccin del Sistema de Frenos Antibloqueo]
Sistema de Control de Traccin (BTCS/FTCS)
Este sistema es una extensin muy conocida de la funcin del ABS que incorpora el BTCS (Sistema
de Control de Traccin con Intervencin de los Frenos) y el FTCS (Sistema de Control de Traccin
Total) que controla el torque del motor.

ESP (Programa de Estabilidad Electrnica)
Combina los componentes del ABS y TCS con sensores adicionales que monitorean el derrape, la
aceleracin lateral y la intencin del conductor (sensor de ngulo de direccin).
* ESP:
ESP ABS + TCS + AYC (C
Control de Derrape Activo)
9.2 FSICA BSICA DE LA DINMICA DE CONDUCCIN
Distancia de detencin
La distancia de detencin depende del peso del vehculo y la velocidad con la que el vehculo se
desplaza en el momento en que se aplican por primera vez los frenos.

Esto tambin se aplica a los vehculos equipados con ABS. Aunque el ABS intenta ajustar la fuerza de
frenada ptima en cada rueda, las fuerzas que se producen entre los neumticos y la superficie del
camino son tan altas que an las ruedas equipadas con ABS pueden chillar y dejar goma sobre el
camino. La marca de patinaje producida por una aplicacin de freno ABS puede mostrar claramente
el patrn de la banda de rodadura.
Sin embargo, en el caso de un accidente, la velocidad de desplazamiento del vehculo no puede ser
determinada por la marca de patinaje de un vehculo con ABS porque la marca ser claramente visible
slo en el inicio de la aplicacin de los frenos.
Fuerza de Frenado
Accionando el pedal de frenos se eleva la fuerza de frenado hasta un rango mximo, despus del cual
cae hasta que la rueda se bloquea.
Fuerza de freno en la rueda
La fuerza de freno mxima que se puede alcanzar en cualquier rueda depende de la carga sobre la
rueda y la adherencia entre el neumtico y la superficie del camino, lo que se expresa como
coeficiente de adherencia. Si el coeficiente de adherencia es bajo, la fuerza de frenado que se
puede alcanzar es muy baja. Usted probablemente estar familiarizado con esta situacin cuando
conduce en poca invernal. Con alto coeficiente de adherencia en camino seco, la fuerza de frenado
que se puede alcanzar es sustancialmente ms alta. La fuerza de freno mxima que puede ser
lograda tambin puede ser calculada.
Fuerza Mxima de Frenado
FBmx = Carga en la rueda Frueda x coeficiente de adherencia
Sin embargo, el clculo de la fuerza de frenado no proporciona

una descripcin exacta de lo que sucede durante el frenado.
Los valores calculados son slo validos si la rueda no se

bloquea. Si una rueda se bloquea, la adherencia cambia a
deslizamiento lo que produce menos desaceleracin. En
literatura tcnica, esta prdida de friccin se describe como
patinamiento.
Fuerza de Viraje
La fuerza de viraje es ms alta cuando la rueda est rodando libremente sin deslizamiento. El frenado
produce que la fuerza de viraje disminuya a cero cuando la rueda se bloquea (deslizamiento=100%).

Deslizamiento
El deslizamiento durante el frenado es la diferencia entre la velocidad del vehculo y la velocidad

circunferencial de la rueda. El deslizamiento es ms alto (100%) cuando la rueda se bloquea y ms
bajo (0%) cuando la rueda gira sin estar frenada.
Durante la conduccin o frenado, la fuerza fsica compleja se produce en el rea de contacto con el
camino. Los elementos de la goma del neumtico pueden distorsionarse y son expuestos a
movimientos de deslizamiento parcial, an si la rueda no ha sido bloqueada.
El patinamiento puede ser calculado a partir de la velocidad del vehculo (V vehculo) y la velocidad de la
rueda (Vrueda), usando la siguiente ecuacin:
S = (Vvehculo Vrueda) / Vvehculo x 100%
Curvas de Deslizamiento Tpicas

La figura muestra los coeficientes de adherencia para varios tipos de superficie. La forma tpica de la
curva es siempre la misma, con la nica excepcin de la curva para nieve fresca, cuando el
patinamiento alcanza el 100%.
En un vehculo sin ABS, la rueda se bloquea cuando

se frena, formando una cua con el material suelto
de la superficie o nieve fresca que se acumula
delante de la rueda, resultando en una resistencia
mayor y por lo tanto menor distancia de detencin.
Si el vehculo esta equipado con ABS, la distancia de

detencin no puede ser reducida por que la rueda no
se bloquea. Sobre una superficie con material suelto
o nieve fresca, la distancia de detencin del vehculo
con ABS es mayor que en un vehculo sin ABS. Esto
es un fenmeno fisico por lo que no se puede culpar
al sistema de frenos antibloqueo. Por lo antes
mencionado, al ABS no influye en la distancia de
frenado, pero proporciona estabilidad y
maniobrabilidad, permitiendo evadir los obstculos.
Un vehculo sin ABS no es maniobrable cuando las
ruedas estn bloqueadas.

Rango de operacin del ABS
El rango de operacin comienza justo antes de que la fuerza de frenado alcance el valor mximo y
termine cuando el mximo es alcanzado, porque este es el punto donde se inicia el rango de
inestabilidad, en el cual el control ya no es posible. El ABS controla la modulacin de la presin de tal
forma que la fuerza de frenado siempre permanezca bajo el lmite donde una proporcin
suficientemente alta est an disponible para el viraje. Con el ABS, slo la conduccin
verdaderamente temeraria nos puede mover fuera del crculo de Kamm.
Crculo de Kamm
Antes de discutir el crculo de Kamm, debemos saber que un neumtico no puede transmitir ms del
100% de las fuerzas a las cuales est sujeto. Para el neumtico todo es lo mismo, ya sea si se
necesita el 100% en la direccin de frenado o en la direccin efectiva de la fuerza lateral durante el
viraje, por ejemplo: Si usted ingresa a una curva demasiado rpido y el neumtico necesita el 100%
para utilizarlo como fuerza de viraje, entonces no podr transmitir fuerza frenado. El auto se desviar

del camino a pesar del ABS.

El crculo de Kamm nos ayuda a visualizar la relacin entre la fuerza de frenado (B) y la fuerza de
viraje (C). Para demostrar esto, colocamos una rueda en el interior del crculo:
Tan pronto como las fuerzas actan, la fuerza resultante (F) queda dentro del crculo, el vehculo es
estable direccionalmente. Si una fuerza deja el crculo, el vehculo abandona el camino.
Sobre-viraje
Cuando los neumticos traseros pierden traccin antes que los neumticos delanteros, el auto est
sobrevirando. La recuperacin de una situacin de sobre-viraje debe ser rpida ya que el control
direccional puede perderse.
El sobre-viraje hace que el extremo trasero del vehculo vire hacia el lado exterior de la curva
(condicin tpica de los vehculos con traccin en las ruedas traseras).
Sub-viraje
Cuando los neumticos delanteros pierden traccin antes que los neumticos traseros, un auto est
sub-virando. Instintivamente, un conductor compensar el sub-viraje simplemente girando an ms el
volante en la misma direccin del giro.
El sub-viraje empuja las ruedas delanteras hacia el borde exterior de la curva (condicin tpica de los
vehculos con traccin en las ruedas delanteras).
[Sobre-viraje & Sub-viraje]
El aumento en la velocidad del vehculo en

este punto hace que el vehculo se mueva
fuera del crculo original debido al "Sub-
viraje", o dentro del crculo original debido al
"Sobre-viraje"
ngulo de patinaje
El ngulo de patinaje es la desviacin de la rueda entre la deflexin de la rueda (ngulo de direccin) y
el curso actual.
ngulo de deslizamiento lateral

El ngulo de deslizamiento lateral es la desviacin del vehculo desde el eje longitudinal hacia la
direccin del viaje.
Relacin de Derrape
La relacin de derrape es una medida de la velocidad con la que el vehculo gira alrededor de su eje
vertical (desvo).

Aceleracin Lateral
La aceleracin lateral acta en ngulos rectos a la direccin de recorrido y se produce durante el
viraje. Corresponde a la medida de la velocidad del viraje .
ngulo de Direccin
El ngulo de direccin equivale a la deflexin y representa el curso deseado por el conductor.

9.3 SISTEMA DE ASISTENCIA DE FRENOS HIDRULICOS
Finalidad
La finalidad del HBAS (Sistema de asistencia de frenos hidrulicos) es asistir al conductor en
situaciones de frenado de emergencia con la presin activa del sistema de frenos. El control del ABS
debera obtenerse tan rpido y seguro como sea posible.
Construccin
[Servofreno Tandem + Cilindro maestro [Unidad hidrulica ESP]

con sensores de presin]
Diseo
El HBAS tiene la funcin de generar la presin de frenado usando la unidad ESP sin componentes
adicionales. El sistema de asistencia de frenos hidrulicos est basado en los componentes del ESP
MK25.
Los componentes utilizados por el HBAS son:
- Vlvula de entrada
- Vlvula de salida
- Vlvula de corte elctrico
- Vlvula TCS
- 2 sensores de presin en el cilindro maestro
- Interruptor de luz de freno
- Velocidad del vehculo
La funcin del HABS est integrada en el software de la unidad de control del ESP.

Condicin de operacin
El mdulo de control del ESP monitorea la velocidad aplicada al pedal de freno calculando la relacin
de aumento de presin de los sensores en el cilindro maestro.
Durante la operacin del BAS, el mdulo de control del ESP opera el motor y aumenta rpidamente la
presin de frenado para obtener la fuerza mxima en los frenos.
Para operar el BAS, se deben cumplir simultneamente las 3 condiciones siguientes:
La presin de frenado debe exceder los 20 bar, la relacin de aumento de presin debe ser mayor a
1100 bar por segundo y la velocidad del vehculo sobre 7 km/hr.
Flujo de Control Lgico
Se produce la condicin de Detecta la emergencia

emergencia (Sensor presin M/C)
Aumenta la presin de frenado hasta Ejecuta una decisin lgica

que ocurre el deslizamiento de la rueda de emergencia (ECU)
Ejecuta un control lgico de ABS

Operacin Hidrulica
Cuando el control lgico HBAS reconoce que hay una situacin de frenado de emergencia, la vlvula
de bloqueo se abre y la vlvula TCS se cierra. La bomba ESP se activa y aumenta la presin de
frenado en una divisin de segundo hasta el nivel de presin de bloqueo, por sobre el nivel de presin
ejecutada por conductor. Luego, el ABS evita que las ruedas en forma individual tengan sobre presin
de frenado.
En la imagen se muestran solamente dos ruedas, pero el HBAS funciona en las 4 ruedas.

9.4 MODULO DE CONTROL ESP
El mdulo de control ESP realiza las siguientes funciones:
Controla las funciones ESP, ABS, TCS y EBD

Monitoreo continuo de todos los componentes elctricos
Permite el diagnstico durante el servicio en el taller
En la unidad de control integrada, las bobinas de las vlvulas
solenoide estn integradas en el cuerpo.
Los rels necesarios (rel principal y rel del motor elctrico) estn montados sobre el panel de la
unidad de control electrnica como rels de estado slido.
Aplicaciones de la Unidad de Control ESP
La seal producida por los sensores es evaluada en la Unidad de Control Electrnica. Con la
informacin recibida, la unidad de control debe procesar en primer lugar las siguientes variables:
*Relacin de Derrape, *Aceleracin Longitudinal, *Aceleracin Lateral, *Presin del Sistema

Hidrulico, *Velocidad de Rueda, *Velocidad de Referencia, *Diferencia de Velocidad, * Patinamiento
Velocidad de Referencia
La velocidad de referencia es la principal, es decir, la velocidad promedio de todas las velocidades de

ruedas determinada por simple aproximacin.
Control simplificado del ABS
Si durante el frenado, la velocidad de una rueda se desva desde la velocidad de referencia, la unidad
de control del ABS intenta corregir la velocidad de esa rueda modulando la presin de los frenos hasta
que se ajuste a la velocidad de referencia. Cuando todas las ruedas tienden a bloquearse, todas se
desvan repentinamente de la velocidad de referencia previamente determinada. En este caso, el
ciclo de control se inicia nuevamente para obtener la velocidad de rueda correcta modulando la
presin de los frenos.

9.5 FUNCIONES BSICAS DEL ESP
Por qu se produce una intervencin del ESP?

El criterio para la intervencin del ESP existe cuando el sensor de derrape detecta una tendencia al
sobre-viraje o sub-viraje de al menos 4/s (el umbral depende de la velocidad). Si el anlisis de
plausibilidad muestra la misma situacin, la accin es ejecutada para estabilizar la condicin de
conduccin.
[En caso de Sub-viraje] [En caso de Sobre-viraje]

Si el auto esta sub-virando, las ruedas delanteras Si el extremo posterior del auto tiene tendencia al
son empujadas hacia afuera, se produce una sobre-viraje, la rueda delantera externa de la
compensacin del momento de derrape, el que curva es frenada. La compensacin del momento
retorna el cuerpo del auto al curso deseado de derrape, acta en sentido horario, retornando
frenando la rueda trasera interior de la curva. el auto a la direccin deseada.
En el caso de Sobre-viraje
La intervencin de los frenos se realiza a las ruedas en el lado externo de la curva. La mayor parte de
la fuerza de frenado es introducida a la rueda delantera, la que es producida hasta un 50% del
deslizamiento, de modo que la fuerza centrifuga que se genera contribuye a estabilizar al vehculo. En
este, la lgica de ABS es reemplazada por la funcin ESP para el control de las ruedas.
Si el sobre-viraje se produce mientras se gira, el vehculo se mueve hacia el interior de la curva.

Luego, el control de sobre-viraje se activa. Cuando la fuerza de frenado se aplica a las ruedas
externas, se genera un momento de derrape en direccin opuesta, para compensar el sobre-viraje.
Por lo tanto, el vehculo se mueve de acuerdo a la intencin del conductor.

En caso de Sub-viraje
La intervencin del frenado toma lugar en las ruedas interiores de la curva. En este caso, la fuerza
mayor es introducida a rueda trasera de modo que la fuerza lateral es selectivamente reducida en
forma exacta para estabilizar al vehculo. La lgica ABS es reemplazada nuevamente por el ESP para
el control de frenado de las ruedas.
Cuando el sub-viraje comienza mientras el vehculo vira, ste se desliza hacia afuera sin considerar la
intencin del conductor. Inicindose el control del sub-viraje. El mdulo de control genera la fuerza de
frenado en la rueda interna del vehculo y genera el momento de derrape, este produce el giro del
vehculo hacia el lado interno del camino. Con esto el vehculo se mueve de acuerdo con la intencin
del conductor.
9.6 UNIDAD DE CONTROL HIDRULICO

En la unidad de control hidrulico del sistema MK25, la bomba y

el bloque de vlvulas estn agrupadas juntas en un solo cuerpo,
formando una unidad compacta con el motor elctrico.
Los conceptos de bomba y de vlvula son principalmente
idnticos con el probado sistema de produccin MK20 de ABS.
La bomba en s es silenciosa, posee dos circuitos y es accionada por un motor elctrico. Las vlvulas
solenoides que modulan la presin durante el control del ESP tambin estn integradas en este
conjunto.
Las cosas peculiares del sistema hidrulico MK25 ESP son que la vlvula de carrete hidrulica se
cambia por una de tipo solenoide y la vlvula TC es reposicionada. Esto se realiza porque el sistema
ESP controla la presin de frenado de las 4 ruedas respectivamente mientras se conduce, lo que es
distinto al TCS que controla la presin de los frenos de las dos ruedas motrices durante el
funcionamiento.
Para proporcionar una divisin (K) diagonal de circuito de frenos, los 4 pares de vlvulas (4 vlvulas
de entrada y 4 vlvulas de salida) son proporcionadas para modular la presin en las ruedas, las dos
vlvulas aisladas y las dos vlvulas elctricas de carrete.
El cuerpo comn adems incorpora un acumulador de baja presin y una cmara anti ruido para el
circuito de cada freno.
Circuito hidrulico
Vlvula Solenoide de Entrada (Normalmente Abierta)

Est vlvula conecta o desconecta el paso hidrulico entre el cilindro maestro y los cilindros de rueda.
Permanece abierta pero se cierra cuando comienza el modo de descarga y retencin de presin que
se produce durante la operacin del ABS.
La vlvula unidireccional es para incrementar el retorno del lquido de frenos desde el cilindro de rueda
al cilindro maestro, cuando se libera el pedal de freno.
Vlvula Solenoide de Salida (Normalmente Cerrada)

Esta vlvula permanece cerrada pero se abre para liberar la presin del cilindro de la rueda cuando
empieza el modo de descarga.

Vlvula de Carrete
El tipo de vlvula se reemplaza por una vlvula solenoide en el modelo MK25, el modelo TCS MK20i
del ptima utiliza una vlvula hidrulica.
Cuando el ESP est en operacin, el lquido de freno debe ser suministrado hacia la bomba del motor
desde el cilindro maestro a travs de la vlvula de carrete para generar la presin de frenado.
Esta vlvula solenoide se cierra y bloquea el paso cuando se aplica el pedal de frenos.
Vlvula de Control de Traccin (vlvula TC)

En condicin de freno normal, esta vlvula permanece abierta y la presin de frenado desde el cilindro
maestro puede ser aplicada a la rueda delantera a travs de la vlvula TC.
Mientras el TCS o ESP est en operacin, la vlvula TC se cierra y la presin generada por el motor
se suministra a los cilindros de rueda sin regresar al cilindro maestro.
La vlvula TC incluye una vlvula de alivio y una vlvula unidireccional. Cuando se produce un
exceso de presin desde el motor, la vlvula de alivio se abre y la presin es liberada.
[Circuito Hidrulico ESP MK25] [Circuito Hidrulico TCS MK25]
Diferencias entre el Circuito Hidrulico ESP y TCS

El sistema ESP controla la presin de frenado de las 4 ruedas durante la conduccin, lo que es
distinto al TCS que controla la presin de frenado slo de las 2 ruedas motrices.
Vlvula de Hidrulica de Carrete y Vlvula Elctrica de Carrete (Vlvula Solenoide)
Vlvula de carrete
elctrica
[Circuito Hidrulico ESP MK25] [Circuito Hidrulico TCS MK20i de Optima]
a. Diferencias entre la vlvula de carrete hidrulico Utilizada por ABS/TCS y la vlvula de

carrete elctrico usada por ESP:
Al igual que la vlvula de carrete hidrulico del sistema TCS de Optima, la vlvula de carrete
elctrica est ubicada entre el lado de succin de la bomba y el cilindro maestro.
Con el sistema de frenos despresurizado, la vlvula de carrete hidrulica se abre y se cierra

cuando la presin en el sistema de frenos esta entre 1.5 y 2.5bar. La vlvula de carrete
hidrulico se abre automticamente cuando la presin cae bajo 1.5 bar.
La vlvula de carrete elctrica se cierra siempre, sin considerar la presin aplicada. Slo puede
ser abierta por la unidad de control electrnica.
b. Por que se reemplazo la vlvula de hidrulico por una elctrica:

Cuando se requiere la intervencin del ESP, la bomba presuriza el lquido de freno hacia
cliper de freno, el que contribuye a estabilizar la condicin de conduccin. La vlvula de
carrete elctrico se requiere cuando la intervencin del ESP es necesaria durante la
perdida de control del vehculo que esta frenando.
En el caso de la operacin del TCS la vlvula de carrete hidrulico es suficiente, debido a

que se abre durante la operacin del TCS y se cierra, por efecto de la presin del cilindro
maestro, durante el frenado.
Sin embargo la intervencin del ESP puede iniciarse an mientras se frena. Si se

incorpora una vlvula de carrete hidrulica en el sistema ESP, la presin del cilindro
maestro hace que la vlvula de carrete se cierre restringiendo el suministro de lquido
desde el cilindro maestro al motor. Por esto se incorpora una vlvula de carrete elctrica.
Bomba de Motor
Succin
Succin (lado derecho de la bomba)

El pistn de la bomba se mueve hacia la izquierda y
la vlvula de succin se abre y se succiona el
lquido de frenos.
Aumento de presin (lado izquierdo de la

bomba)
El pistn izquierdo se mueve hacia la izquierda,
generando presin y abriendo la vlvula de presin.
Descargau
mp
Purga de aire en el taller de servicio
Cuando la unidad hidrulica del ESP es reemplazada, no se requiere ninguna accin especial porque
las piezas de reemplazo son siempre entregadas pre llenas de modo que el circuito de la bomba no
necesita ser purgada. La Luz de Advertencia ESP puede encenderse debido a la diferencia de
presin entre los sensores de presin ubicados en el cilindro maestro primario y secundario durante el
purgado de aire del sistema de frenos. Por lo tanto, elimine el cdigo de falla despus del purgado de
aire.

Flujo hidrulico
En posicin de frenado
En esta posicin, la vlvula de entrada y la
vlvula TC se abren, la vlvula de salida y la
vlvula de carrete operada elctricamente
permanecen cerradas.
Durante el control ESP (aumento de presin)

El servo ON/OFF acumula lquido de freno con
presin aproximada de 10bar para que la bomba
ESP tenga disponible durante la succin a baja
temperatura. En esta posicin, la vlvula de entrada
es controlada por un ciclo de pulsaciones. La vlvula
TCS se cierra, la vlvula de salida permanece
cerrada y la vlvula de carrete elctrica se abre. La
presin hidrulica es llevada hacia los cilindros de
rueda los que son aplicados por un breve perodo de
tiempo
.

9.7 UBICACIN DE LOS COMPONENTES DE ESP
9.8 ENTRADAS Y SALIDAS

9.9 ENTRADAS
Sensor de Velocidad de Rueda (sensor Magneto-Resistivo)

Diseo del sensor de rueda activo
1. 4 resistencias que pueden variar magnticamente
2. Evaluacin electrnica
3. Suministro de voltaje
V 4. Servo/comparador
a. Funcin del sistema del sensor activo
Cuando se mueve, el engranaje del sensor toca los dos resistores, interrumpiendo el puente de
medicin, generndose una seal sinusoidal. La evaluacin electrnica convierte la seal
sinusoidal en seal de onda cuadrada. La seal puede ser procesada directamente por la unidad
de control del ABS.
La corriente de salida generada desde el sensor es de 7 14mA. Entonces para chequear el

funcionamiento del sensor, la corriente de salida necesita ser revisada. Si la medicin de corriente
no est disponible, puede revisarse la forma de onda del voltaje de salida.
13.6V
12V
13.3V
[Cuando el encendido esta en ON] [Durante la conduccin]
b. Chequeo del Sensor Activo de Rueda
La parte elctrica de los sensores de la rueda es revisada constantemente por la unidad de control.
Adems la seal del sensor es revisada mientras el vehculo est funcionando. Si hay un mal
funcionamiento o una seal fsicamente no plausible, el ABS se desactiva y la Luz de Advertencia del
ABS se enciende.

c. Especificacin
Tipo: MR (Resistencia Magntica)

Suministro de energa: DC 12V
Corriente de salida: IL = 7mA, IH = 14mA
Holgura: No puede ser medido ni ajustado:
Delantero: 0.0945~1.245 mm, Trasero: 0.045~0.9545 mm
Dientes de la rueda dentada: 49
Soporte Magntico
d. Elementos Activos del Sensor
Elemento del Sensor
El elemento del sensor consta del elemento del actual
sensor y un pequeo soporte magntico.
e. Ubicacin
[Sensor de Velocidad de Rueda Delantera] [Sensor de Velocidad de Rueda Trasera]

f. Comparacin entre el sensor pasivo de rueda y el sensor activo de rueda
tem Sensor Pasivo Sensor Activo

Tamao Pequeo
Grande
del Sensor (Disminucin de tamao en 40 ~ 50%)
Un Chip Imposible Bien
Produccin en masa Medio Bien
No puede detectar a baja
Alrededor de 0km/hr
Velocidad Cero velocidad
(Tipo Inteligente)
(3km/hr o menos)
Temperatura -40 ~+125C -40 ~ +150C
Sensitivo a Sensitivo (Vout 1/(holgura)2) No (Cambio de frecuencia)
la Holgura Mx.: 1.3mm Mx.: 3.0mm
Silencioso Pobre Bien
Sensor en el Tablero (Sensor de Derrape YAW + Sensor de Aceleracin Lateral)
El sensor de aceleracin lateral y el sensor de relacin de

derrape son componentes importantes del ESP.
El grupo de instrumentos conecta estos sensores a un
computador y a una interfase CAN, encapsulada en un cuerpo
robusto, que est montada en el chasis. Su concepto modular
permite la integracin de nuevas funciones.
a. Funcin del Sensor de Relacin de Derrape
- Aplicacin:
Detecta el movimiento de derrape del vehculo, produce la

intervencin de control del sistema ESP, si la velocidad de
derrape alcanza alrededor de 4/s (= crculo completo en
90s)
- Posicin de la instalacin:
Diapasn vertical

Exactitud requerida de posicin: Tolerancia mx. 3 para

mantener el control total.
Una falla en la posicin especfica de instalacin resultar

en un control asimtrico
- Diseo y funcin
El sensor de relacin de derrape depende de la accin

microscpica del diapasn. El plano en el cual el diapasn
vibra cambia cuando el auto gira alrededor de su eje
vertical. Este cambio es evaluado electrnicamente.
- Funcin a Prueba de Fallas
El sensor de derrape con falla produce 0V como seal de

salida.
- Especificaciones
Suministro de voltaje: 4.75 ~ 5.25V
Posicin cero: 2.5V
Funcionamiento: 27mV (/s)
b. Funcin del Sensor de Aceleracin Lateral
- Aplicacin
Detecta la aceleracin lateral del vehculo
- Diseo
En el interior del sensor, una pequea masa est

conectada a un brazo de palanca mvil el que se flecta
por la aceleracin lateral.
- Funcin
Entre las dos placas estacionarias cargadas
elctricamente con la misma polaridad se instala un
elemento de silicio cargado elctricamente con
polaridad opuesta y conectado al extremo del brazo
voladizo.
Entre estas tres placas, se generan dos campos
magnticos por efecto de los condensadores C1 y
C2.
La capacitancia de C1 y C2 cambia en respuesta a la
aceleracin lateral. Este cambio puede ser usado
para calcular la direccin y cantidad de la aceleracin

lateral que acta en el vehculo.

El mismo sensor puede tambin ser usado como sensor de aceleracin longitudinal si es
instalado en la direccin del desplazamiento del vehculo.
Para 0g de aceleracin lateral, el sensor produce 2.5V como seal de salida de voltaje.
- Otros
La seal del sensor de aceleracin lateral por si sola no puede gatillar una intervencin del
ESP. El sensor es utilizado principalmente para estimar el coeficiente de friccin.
La ubicacin en la instalacin del sensor de aceleracin lateral es ms crtico que el sensor de
relacin de derrape (brazo de la palanca).
La ubicacin en la instalacin no puede ser cambiado despus de una reparacin.
c. Datos del Hi-scan
[Datos Actuales] [Seal de Comunicacin CAN]
[Relacin de derrape mientras gira [Relacin de derrape mientras

a la izquierda] gira a la derecha]

[Aceleracin lateral G a la izquierda] [Aceleracin lateral G a la derecha]
[Cuando el sensor est abierto] [DTC cuando el sensor est abierto]
Sensor de Angulo de la Direccin
Aplicacin
- Ubicacin: En el interior del volante
- Calcula la cantidad e intensidad del giro
- 3 Seales de Entrada (ST1, ST2, STN)
- STN detecta la posicin neutra del volante

Especificaciones
- Tipo de sensor: Foto celda con interrupcin
STN
- Tipo de salida de sensor: Tipo de Colector abierto
- Cantidad de pulso de salida: 45 pulsos (Ciclo por Pulso 8)
- Rango de rendimiento: 50 10 %
- Diferencia de fase de salidas: 2.0 0.6
- Voltaje suministrado: IGN1 (8 ~ 16V)
- Voltaje de salida: 1.3 VOL 2.0V,
3.3 VOH 4.0V
- Velocidad de rotacin mxima: 1,500/s
Datos del Hi-can
ST1 ST1
ST2 STN
[Salida del sensor de direccin, ST1/ST2] [Salida del sensor de direccin, ST1/STN]
[Cuando el sensor est abierto] [Datos actuales cuando el sensor est abierto]

Sensor de presin
Aplicacin
Sensa la intencin de frenado del conductor (frenado

mientras la funcin ESP est en el progreso)
Control de presin de precarga
Diseo
El sensor consiste en dos discos de cermica, uno de los cuales
esta fijo y el otro es mvil. La distancia entre estos discos cambia
cuando se aplica presin
Funcin a prueba de fallas
Garantizado por instalacin redundante
Instalacin
Los sensores son montados en el TMC (Circuito primario y
secundario)
Funcin
Los sensores de presin operan el principio de cambio de
capacitancia.
La variacin en distancia entre los discos produce cambios
s de capacitancia cuando se aplica presin al disco mvil por
efecto del frenado.
La caracterstica del sensor es la linealidad.
El desplazamiento de fluido en el sensor es insignificante.
Mxima presin: 170 bar
Especificaciones
- Suministro de voltaje: 4.75 ~ 5.25V
s1 - Posicin cero: 0.5V
- Operacin: 23mV/bar

Sensor 1
Sensor 2 Sensor 1
Sensor 2
[Seal de salida sensor de presin]

[Caractersticas sensor de presin]
Interruptor ESP
El interruptor ESP desactiva el sistema ESP y las

funciones del TCS.
El interruptor ESP est ubicado en la consola central del
vehculo. El sistema esta activo despus de cada
arranque del motor y slo se desactiva con el interruptor
ESP.
Esta funcin es necesaria en los siguientes casos:
- Cuando el vehculo se desplaza en superficies con material suelto o nieve profunda

- Cuando se conduce con cadenas para nieve
- Cuando el vehculo es testeado en el banco de prueba de frenos
La funcin ABS permanece activa.
El sistema es reactivado accionando el interruptor ESP por un segundo.
El sistema ESP puede solo ser desactivado, con el interruptor ESP, cuando el vehculo esta detenido
o se desplaza a baja velocidad. El sistema no puede ser desactivado mientras la intervencin del ESP
est en progreso.
9.10 SALIDAS
Control de la Luz de Advertencia
a)
d) c) b)
a) Control de Luz de Advertencia EBD b) Control de Luz de Advertencia ABS
c) Control de Luz de Advertencia TCS/ESP OFF d) Control de Luz de funcionamiento TCS/ESP
a) Control de la Luz de Advertencia EBD

La luz de advertencia de EBD se activa a ON:
- Durante la fase de inicializacin (3segundos)
- Cuando se inhiben las funciones EBD
- Dependiendo del mdulo de luz de advertencia, cuando el controlador es puesto en OFF en la
medida que el voltaje se aplica al terminal de encendido (IG1)
b) Control de Luz de Advertencia del ABS

La luz de advertencia ABS se activa a ON:
- Cuando se inhiben las funciones del ABS (incluye el modo ECE-ABS)
- Dependiendo del mdulo de luz de advertencia, cuando el controlador es puesto en OFF en la
medida que el voltaje se aplica al terminal de encendido (IG1)
- Durante el diagnstico
c) Control de Luz de Advertencia TCS/ESP OFF

La luz de advertencia TCS/ESP OFF se activa a ON:
- En caso de desactivar las funciones del TCS/ESP 173 Centro de Entrenamiento Tcnico de Chonan
- Durante el diagnstico.
d) Control de Luz de Funcionamiento de TCS/ESP

La luz de funcionamiento del TCS/ESP se activa a ON:
La Luz de Funcionamiento del TCS/ESP parpadea:

- Durante el control del TCS/ESP
- En el modo de ESP OFF, dependiendo del interruptor ESP OFF, el control del ESP est disponible
y la luz de funcionamiento del ESP parpadea solo cuando el freno es accionado por el conductor
La Luz de Advertencia de ESP se enciende brevemente cuando el encendido es activado a ON y se

apaga tan pronto como los perifricos han sido chequeados.
Durante el ciclo de control del ESP/TCS, la luz de funcionamiento ESP parpadea para indicar al
conductor que el sistema est activado y que el vehculo est al lmite de las capacidades fsicas.
La deteccin de una falla en el sistema ESP hace que la Luz de Advertencia del ESP se encienda y
permanezca en ON. En este caso el sistema ESP permanece inactivo, manteniendo totalmente
activa la funcin del ABS.
9.11 FUNCIN A PRUEBA DE FALLAS

Diagrama de Bloque
[Controlador electrnico para ABS, TCS y ESP]
Concepto de seguridad de la unidad de control del ESP
En una emergencia, es vital que todos los componentes funcionen con absoluta confiabilidad. Por
esta razn, las distintas opciones de seguridad deben estar disponibles garantizando el
funcionamiento del sistema. Lo ms importante de estas opciones de seguridad es :
Auto diagnstico de la unidad de control electrnico
Prueba de los ensambles perifricos conectados
Seguridad y sistema de monitoreo
Activando el encendido se activa el auto diagnstico de la unidad de control electrnico. Despus de

arrancar el motor, todas las conexiones son continuamente monitoreadas.
Durante el viaje, las vlvulas solenoides son chequeadas con intervalos regulares por medio de pulsos
pasivos de prueba. Adems, todos las seales de los sensores son monitoreados continuamente. El
circuito de frenos separado permite que el sistema ABS funcione si un circuito de freno falla.
Esto permite mantener la estabilidad de la conduccin durante las maniobras de frenado crtico.

Para el diagnstico en taller, todas las fallas detectadas son almacenadas en una memoria no voltil
en la unidad de control del ESP.
Monitoreo del sistema
a. Los siguientes tems son controlados por la ECU:
12 vlvulas
Servo (vlvula solenoide)
Bomba de ABS
Luz de advertencia ABS/ESP
b. Los siguientes tems son monitoreados por la ECU:
Unidad de control electrnica (incluida bomba y vlvulas)
Sensores de velocidad de rueda
Sensor de relacin de derrape
Sensor lateral de aceleracin
Sensor de aceleracin longitudinal (slo en vehculos 4WD)
Sensor de presin
Voltaje a bordo
Comunicacin CAN bus
El sensor de ngulo de volante de direccin se monitorea a s mismo y enva su estado a la unidad

de control electrnico mediante CAN bus.
Las luces de advertencia, el interruptor de la luz de freno y el interruptor ESP OFF no son
monitoreados.

Lista de DTC
DTC Ubicacin de la Falla

C1604 Hardware ECU
C1700 No hay cdigo variante
C1200 Sensor de velocidad de rueda delantera izquierda elctrico
C1201 Sensor de velocidad de rueda delantera izquierda extrapolado
C1202 Sensor de velocidad de rueda delantera izquierda otro
C1203 Sensor de velocidad de rueda delantera derecha elctrico
C1204 Sensor de velocidad de rueda delantera derecha extrapolado
C1205 Sensor de velocidad de rueda delantera derecha otro
C1206 Sensor de velocidad de rueda trasera izquierda elctrico
C1207 Sensor de velocidad de rueda trasera izquierda extrapolado
C1208 Sensor de velocidad de rueda trasera izquierda otro
C1209 Sensor de velocidad de rueda trasera derecha elctrico
C1210 Sensor de velocidad de rueda trasera derecha extrapolado
C1211 Sensor de velocidad de rueda trasera derecha otro
C2112 Rel de vlvulas
C1235 Sensor de presin (primario) elctrico
C1236 Sensor de presin (secundario) elctrico
C1237 Sensor de presin otro
C1259 Sensor de ngulo de la direccin elctrico
C1260 Sensor de ngulo de la direccin seal / otro
C1282 Sensor de relacin de derrape & Sensor G lateral elctrico
C1283 Sensor de relacin de derrape & Sensor G lateral seal / otro
C1101 Sobre voltaje de batera
C1102 Bajo voltaje de batera
C2402 Motor
C1616 CAN Bus OFF
C1611 CAN EMS fuera de tiempo
C1612 CAN TCU fuera de tiempo
C1503 Interruptor TCS/ESP
C2227 Exceso de temperatura del disco de freno

Diagrama de Cableado ESP


Abstcsesp Esp

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ABS/TCS/ESP - MANUAL DE ENTRENAMIENTO

2 Centro de Entrenamiento Tcnico de Chonan

3 Centro de Entrenamiento Tcnico de Chonan

1.1. LEY DE PASCAL

Area: 1m2 Area: 10m2

4 Centro de Entrenamiento Tcnico de Chonan

1.4. PRESIN SOBRE UN FLUIDO CONFINADO

5 Centro de Entrenamiento Tcnico de Chonan

1.5. MULTIPLICACIN DE FUERZA

1.6. RECORRIDO DEL PISTON

1.7. SISTEMA HIDRULICO

6 Centro de Entrenamiento Tcnico de Chonan

1.8. DEPSITO DE FLUIDO

1.10. MECANISMO DE VLVULAS

7 Centro de Entrenamiento Tcnico de Chonan

1.11. MECANISMO DE ACCIONAMIENTO

8 Centro de Entrenamiento Tcnico de Chonan

2. GENERALIDADES DEL ABS

9 Centro de Entrenamiento Tcnico de Chonan

2.1. BREVE HISTORIA DEL ABS

2.2. VENTAJAS DEL ABS

Si las ruedas delanteras se bloquean

10 Centro de Entrenamiento Tcnico de Chonan

<Frenado sin ABS> <Frenado con ABS>

2.3. TIPOS DE ABS

11 Centro de Entrenamiento Tcnico de Chonan

2.3.1. TIPO 4 CANALES 4 SENSORES

2.3.2. TIPO 4 CANALES 3 SENSORES

2.3.3. TIPO 3 CANALES 3 SENSORES

2.3.4. TIPO 1 CANAL 1 SENSOR

2.3.5. SISTEMA DE EVALUACION

1 Sensor 1 Canal Lnea H Trasera: Seleccin baja No Regular No

1) Tipo 4 Canales 4 Sensores (Tipo de Control Independiente)

12 Centro de Entrenamiento Tcnico de Chonan

2) Tipo 3 canales 4 Sensores (Ruedas Delanteras: Control independiente, Ruedas Traseras:

3) Tipo de 3 Canales 4 Sensores (Ruedas Delanteras: Control Independiente, Ruedas traseras:

13 Centro de Entrenamiento Tcnico de Chonan

4) Tipo 1 Canal 1 Sensor (Ruedas traseras: Control de seleccin baja)

<Auto FR, lnea de frenos en H>

14 Centro de Entrenamiento Tcnico de Chonan

ABSCM (MODULO DE CONTROL)

1) Composicin Bsica del ABSCM

15 Centro de Entrenamiento Tcnico de Chonan

El ABSCM est formado por los siguientes circuitos bsicos:

c) Circuito de activacin de la Vlvula Solenoide

16 Centro de Entrenamiento Tcnico de Chonan

Diagrama de Bloque del ECU-ABS

a) Auto diagnstico inicial despus de que de IG ON (Vehculo detenido)

17 Centro de Entrenamiento Tcnico de Chonan

Cuando el interruptor IG se activa y el voltaje ingresa en el ABSCM, se ejecutan los siguientes

Chequeo de la funcin del rel de las vlvulas

Chequeo de la funcin de Memoria de Fallas

Prueba de funcionamiento del Motor

Verificacin de la seal del Sensor de Velocidad de Rueda

Prueba de Voltaje (12V, 5V)

18 Centro de Entrenamiento Tcnico de Chonan

Prueba de funcionamiento del Rel de las vlvulas

Prueba de funcionamiento del Microprocesador

Verificacin de los datos ROM

d) Despliegue del Autodiagnstico

2.5. CICLO TIPICO DE CONTROL DEL ABS

2.5.1. CONTROL DE LOS FRENOS EN SUPERFICIE CON ALTA ADHERENCIA (ALTO

Durante el frenado inicial, la presin de frenado en el cilindro de cada rueda incrementa la