Motores de Reacción - Martín Cuesta Alvarez

Martn Cuesta Alvarez
INGENIERO AERONAUTICO SUPERIOR
Motores
de reaccin
TECNOLOGIA Y OPERACION DE VUELO
QUINTA EDICION
AMPLIADA Y ACTUALIZADA
1980
PARANiNFO\^
. MADRID
Obra declarada de utilidad, por orden del Ministerio del Aire.
Obra incluida en la bibliografa para preparacin de las pruebas de ap-
titud del Cuerpo Especial de Controladores de la Circulacin Area, por
orden del Ministerio del Aire de 25 de Febrero de 1975, B.O. del Aire
N 26, de 1 de Marzo de 1975.
Obra incluida en la bibliografa para la obtencin del Ttulo de Piloto
Comercial con habilitacin I F R . Normas de la Jefatura de Estudios
de la Escuela Nacional de Aeronutica de 24 de Enero de 1976.
Ampliada y actualizada en sucesivas ediciones.
MARTIN CUESTA A L V A R E Z
Madrid, Espaa
Reservados los derechos de

edicin, reproduccin o adaptacin
IMPRESO E N ESPAA
P R I N T E D IN SPAIN
I S B N : 84-283-1046-7
Depsito legal: M. 12.933-1980
Magallanes, 25 - Madrid (15) (4-2935)
G R E F O L , S. A. Pol. II, L a Fuensanta Mstoles (madrid)

PRESENTACION
L a revolucin tecnolgica que la era industrial ha impuesto a nuestra Sociedad, es en

el Transporte Areo donde sus efectos han sido ms acusados.
E l mundo aeronutico es la punta de lanza que nuestra Sociedad utiliza de forma

ms brillante, permitiendo romper esquemas y barreras insospechadas hace unas dcadas.:
De la investigacin espacial a la medicina, del turismo a la comunicacin social, la

industria aeronutica se ha convertido en el elemento imprescindible para una Sociedad
que ha hecho de ella una necesidad bsica.
Pero si la Sociedad se apoya, cada vez ms, en este sector de la Industria, es a su vez,
porque la industria aeronutica ofrece da a da un producto ms til, ms seguro y ms
fiable.
i
De las etapas que ha sido necesario cubrir para alcanzar nuestro desarrollo actual, e
precisamente el Motor de Reaccin uno de los elementos bsicos que ha revolucionado el
mundo del transporte areo.
E n el libro de Martn Cuesta Alvarez, MOTORES DE REACCION, se encuentran

perfectamente hermanados los factores, a mi juicio, claves del xito aeronutico, una pre-
sentacin con un rigor tcnico inmejorable, rigor avalado por la personalidad de su autor,
as como su traduccin en normas concretas de operacin, que convierten el estudio teri-
co en una aplicacin pragmtica, para que el estudioso se convierta en un hombre de
accin. Esto slo es posible cuando, como en este caso, en el autor se conjugan ambas ca-
ractersticas.
E l " c u r r i c u l u m " de Martn Cuesta seala el perfil ideal para alcanzar la formacin
necesaria que permite realizar una obra como la presente.
A todos aquellos que estamos en el mundo aeronutico o que quieran entrar a for-
mar parte de l, este libro les presenta el tema con una calidad tal, que su lectura y estu-
dio, resultan imprescindibles.
GERARDO HERRERO OLIVARES

Director General del Area Tcnica y Operativa
IBERIA, Lneas Areas de Espaa
INTRODUCCION
E l presente trabajo tiene su origen en los apuntes que, bajo la denominacin de "Curso de
Reactores", se editaron hace algunos aos, y ordenados bajo el t t u l o de "Motores de
Reaccin", la obra fue examinada por el Ministerio del Aire y, .propuesta de su Estado
Mayor, declarada de utilidad para el Ejrcito del Aire, Bibliotecas y Centros de enseanza
dependientes de aquel Ministerio.
Las Tripulaciones Tcnicas y los Tcnicos de Mantenimiento y Revisin de aviones y mo-

tores de Iberia, Lneas Areas de Espaa, que entonces comenzaban su preparacin para
la operacin con turborreactores en la Aviacin Comercial Espaola, iniciada en 1961,
dispensaron asimismo una favorable acogida a la primera edicin, refrendada por la De-
claracin de Utilidad por el Ministerio del" Aire.
Aqullo dio origen a que la obra fuera actualizada en sucesivas ediciones, incorporando
procesos operativos aplicables a la aviacin militar y a la aviacin comercial.
L a quinta edicin que ahora presentamos ampla los temas concernientes a la potenciali-
dad de utilizacin del hidrgeno l q u i d o en aviacin, actualiza las modernas regulaciones
sobre ruido e incluye los hitos histricos ms destacados en la evolucin de la motopropul-
sin en los ltimos cinco aos.
E l trabajo se caracteriza por la exposicin de conceptos fsicos fundamentales, apoyados en

una somera formulacin matemtica, sin que por ello, estimamos, pierda rigidez la exposi-
cin.
L o s temas que se analizan en el libro tienen especial aplicacin para el estudio de los moto-
res de reaccin por tcnicos aeronuticos en el mantenimiento y operacin de turborreac-
tores y turbohlices, as como por tripulaciones tcnicas, esto es, pilotos y operadores de
motor.
L a .distribucin en ventisis captulos abarca cuatro grandes reas claramente diferenciadas:
Configuracin de motor bsico y sistemas auxiliares.

Principios de funcionamiento y rendimientos.
Operaciones de vuelo.
Estudio especial de los problemas del ruido, contaminacin y, en general, precau-
ciones de seguridad en los trabajos de mantenimiento y operacin.
Se ha incluido al final un Apndice ( A ) de las materias bsicas para el estudio de los Moto-
res de Reaccin, con definiciones y formulacin de los conceptos fundamentales de Din-
mica,. Termodinmica y Mecnica de Fluidos, pero slo a modo de consulta para completar
el estudio descriptivo y operativo.
L o s smbolos, notaciones y abreviaturas utilizadas, responden a los de ms frecuente uso en

el campo aeronutico, y las unidades de medida pueden interrelacionarse de acuerdo con
las tablas que se insertan al final de este Apndice A .
Por l t i m o , un Apndice ( B ) resume en forma cronolgica la evolucin de las turbinas de

Gas y los Motores de Reaccin, haciendo referencia a los hitos histricos ms destacados en
la propulsin por reaccin.
8
E n las ediciones cuarta y quinta se ha incluido parte de artculos tcnicos relativos a moto-
res que han sido publicados al autor en la Revista Aeronutica y Astronutica del Ministe-
rio del Aire; en la Revista de Ingeniera Aeronutica y Astronutica de la Asociacin de
Ingenieros Aeronuticos y en la Revista Itavia de la Asociacin y Colegio de Ingenieros Tc-
nicos Aeronuticos.
Deseo con estas lneas expresar mi gratitud a todos aqullos que me honraron con el estu-
dio o consulta de libros de ediciones anteriores, agradecimiento que quiero hacer constar
de forma muy especial a las Compaas del rea Iberoamericana:
- AEROMEXICO
- AEROLINEAS ARGENTINAS
- AEROPERU
- A V E N S A (de Venezuela)
- A V I A N C A (Aerovas Nacionales de Colombia)
- F A U C E T T (de Per)
- L . A . V . (Lnea Aeropostal Venezolana)
- LAN CHILE
- MEXICANA D E AVIACION
- V A R I G (de Brasil)
- V I A S A (de Venezuela).
Muchas gracias a Margarita Jimnez y a Diego Sez, quienes con su esmerada labor meca-
nogrfica y de realizacin de los dibujos de la obra, han contribuido de forma muy desta-
cada a la consecucin de este trabajo.
Muchas gracias tambin al dibujante Jos Antonio Rodrguez, autor de los dibujos que se
incluyen en la Cronologa Histrica de la evolucin de la propulsin por reaccin.
Reciban mi gratitud ms sincera el E J E R C I T O D E L A I R E , la E S C U E L A T E C N I C A S U P E -
R I O R D E I N G E N I E R O S A E R O N A U T I C O S e I B E R I A , L I N E A S A E R E A S D E ESPAA,
quienes, con la aportacin bibliogrfica y los trabajos encomendados en el campo de los
Motores de Reaccir, me depararon la ocasin de practicar en esta tcnica, sobre la cual
presento este trabajo con el nimo de que pueda ser til. Este es mi propsito.
Madrid, Abril de 1980 Martn Cuesta Alvarez

11
MOTORES DE REACCION
CAPITULO I
PROPULSION POR REACCION Pg. 47
Motor de combustin.- Propulsor, motopropuisor y grupo motopropulsor.- Sistemas pro-
pulsivos.- Motor de reaccin: principio de funcionamiento.
CAPITULO n
foSTATORRE A C T O R E S , P U L S O R R E A C T O R E S , M O T O R E S C O H E T E . Pg. 53
Estatorreactor: principio de funcionamiento.- Pulsorreactor: principio de funcionamien-

to.- Motores cohete: principio de funcionamiento.- Motores cohete de energa qumica.-
Caractersticas generales de los cohetes de propulsante slido.- Caractersticas generales
de los cohetes de propulsante l q u i d o .
C A P I T U L O III
COMPONENTES FUNDAMENTALES D E LOS TURBORREACTORES. Pg. 71
Componentes fundamentales de los turborreactores.- Difusores.- Compresores.- Cmaras
de combustin.- Turbinas.- Toberas.
CAPITULO IV
T U R B O R R E A C T O R E S Y T U R B O H E L I C E S : C O N F I G U R A C I O N G E N E R A L , pg. 79
Turborreactor.- Turborreactor de flujo nico.- Distintos tipos de turborreactores de flujo
nico.- Turborreactor de doble flujo.- Distintos tipos de turborreactores de doble flujo:
disposicin en serie, disposicin en paralelo.- Turborreactores de fuerza de reaccin orien-
ta ble.- Turbohlice.- Identificacin de secciones en los turborreactores de flujo n i c o , de
doble flujo y turbohlices.
CAPITULO V
D I F U S O R E S D E ADMISION. Pg. 93
Difusores de admisin: configuracin y rendimientos.- Difusores subsnicos.- Difusores su-
persnicos.
CAPITULO VI
COMPRESORES CENTRIFUGOS . Pg. 101
Turbocompresores: tipos y utilizacin.- Prdidas y rendimientos.- Trabajo comunicado al
aire y presin obtenida en un turbocompresor en general.- Compresores centrfugos.- T r a -
bajo comunicado al aire y diagrama de velocidades al aire, segn el tipo de rotor de com-
presor centrfugo.- Configuracin del rotor de un compresor centrfugo.- Configuracin
del difusor de un compresor centrfugo.- Configuracin del colector de un compresor cen-
trfugo.- F o r m a de obtener el aumento de presin e n el difusor.- Distribucin del trabajo
aplicado al rbol.- Grado de reaccin de un escaln de turbocompresor centrfugo.- E l fe-
n m e n o de inestabilidad.- Velocidad de torbellino.- Curvas de actuaciones de los compre-
sores centrfugos.
12
CAPITULO v n
* COMPRESORES AXIALES Pg. 127
Compresores axiales: tipos de rotores y diagrama de velocidades del aire.- Trabajo comuni-
cado al aire en un compresor axial.- Entrada en prdida y lmites de estabilidad del flujo
de aire en los compresores axiales.- Alabes del estator con incidencia variable.- Curvas de
actuaciones de los compresores axiales.- Comparacin del funcionamiento de los compre-
sores centrfugos y axiales.- Diferentes tipos de u n i n de los alabes del rotor al disco y de
los alabes del estator al crter.- E l difusor post-compresor.
C A P I T U L O VIII
jt C A M A R A S D E C O M B U S T I O N Pg. 151
Cmaras de combustin: funcionamiento.- Tipos de cmaras de combustin.- F l u j o s de
aire: primario, secundario.- Requisitos de una buena cmara de combustin.- Dificultades
operativas de las cmaras de combustin.- E l f e n m e n o de extincin de llama.- Arranque
en el aire.
CAPITULO IX
/TURBINAS Pg. 1 6 5
Turbinas, tipos, utilizacin y trabajo obtenido.- Diagrama de velocidades en una turbina

centrpeta.- Diagrama de velocidades de una turbina axial en general.-Turbinas de impul-
so.- Turbinas de reaccin.- Resumen comparativo de las turbinas de impulso y de reaccin.-
Turbinas de impulso-reaccin.- Turbinas "cpmpound".- Configuracin geomtrica de los
alabes del estator.- Configuracin geomtrica de los alabes del rotor segn el tipo de turbi-
na.- Rendimiento de un escaln de turbina.- Esfuerzos de los ala >es.- Mtodos de fijacin
de los alabes de estator y rotor en las turbinas axiales.- Refrigerac n de alabes de turbina.
CAPITULO X
TOBERAS D E ESCAPE Pg. 195
Toberas de escape: distintos tipos.- Funcionamiento de una tobera: campo de presiones y

velocidades.- Dispositivos para freno por empuje reversible en la tobera de escape.- Dispo-
sitivos amortiguadores de ruido en la tobera de escape.
CAPITULO XI
UNIDADES D E CONTROL D E COMBUSTIBLE Pg. 209
Unidad de control de combustible para turborreactores: variables de regulacin.-Funcio-
namiento de la unidad de control de combustible en rgimen estable.- Funcionamiento de
la unidad de control de combustible en aceleracin y deceleracin del motor.- Unidad de
control de combustible para turbohlices.- Ejemplo de unidad hidromecnica para control
de combustible.- Palancas de control de empuje normal e inverso.
CAPITULO XII
SISTEMAS AUXILIARES D E L MOTOR Pg. 223
Sistemas de arranque.- Sistemas de encendido.- Sistema de lubricacin para turborreacto-
res y turbohlices.- Sistemas de proteccin contra el hielo en la admisin.- Deshielo en los
sistemas de combustible.- Sistemas de refrigeracin.- Sistema de proteccin contra incen-
dios.
13
CAPITULO XIII
INDICACIONES FUNCIONALES D E L O S TURBORREACTORES. Pg. 241
Indicaciones funcionales de los turborreactores.- Instrumentos principales para control de
empuje.-Instrumentos auxiliares de control funcional del motor.- Indicador de relacin de
presiones del motor.- Indicador de temperatura de los gases de escape.- Indicador de flujo
de combustible.- Indicador de temperatura de admisin de aire al motor.- Indicador de
R P M d e l rotor o rotores compresor-tur bina.- Indicador de presin de combustible.- Indica-
dor de temperatura de combustible.- Indicador de combustible consumido.- Indicador de
presin de aceite de lubricacin del motor.- Indicador de temperatura de aceite de lubrica-
cin del motor.- Indicador de presin de aire de ventilacin del sistema de lubricacin del
motor.- Indicador de cantidad de aceite de lubricacin utilizable.- Indicador de vibraciones
del motor o motores.- Indicaciones especficas para control de turbohlices.- Instrumentos
de vuelo para control de actuaciones de motor.- Anlisis del posible funcionamiento defi-
ciente de los turborreactores por las indicaciones i nter relacionad as de los instrumentos de
control del motor.
CAPITULO XIV
CICLO D E FUNCIONAMIENTO D E L MOTOR. Pg. 273
Ciclo de funcionamiento de un turborreactor.- Rendimientos adiabticos de la compresin,
combustin y expansin.- Rendimiento ideal.- Comparacin de los ciclos Otto de un mo-
tor alternativo y Brayton de un motor de reaccin.- Presiones, temperaturas y velocidades
del aire y el gas en un turborreactor.- Condiciones de presin y temperatura al comienzo
y final de cada fase del ciclo en un turborreactor.
CAPITULO X V
EMPUJE Y RENDIMIENTOS D E OPERACION. Pg. 283
E m p u j e , resistencia y traccin de un motor de reaccin.- Energa de la propulsin por reac-
cin.- Rendimiento del motor.- Rendimiento de la propulsin.- Rendimiento global o rao-
topropulsor.- Relacin entre los rendimientos: expresin simplificada.- Orden de magnitud
de la distribucin de energas y rendimientos.- E f e c t o de la altura de vuelo en las actuacio-
nes de los turborreactores.- Potencia equivalente de un motor de reaccin.
CAPITULO XVI
A N A L I S I S D E A C T U A C I O N E S D E L O S T U R B O R R E A C T O R E S E N G E N E R A L . Pg295
Gasto de aire.- Variacin del gasto de aire con la velocidad y la altura de vuelo.- Impulso.-
Variacin del impulso con la velocidad y la altura de vuelo.- Variacin del empuje con la
velocidad y la altura de vuelo.- Variacin del empuje con las R P M del motor.- Influencia
de la temperatura ambiente en el empuje.- E f e c t o de la humedad en el empuje.- Consumo
de combustible.- Variacin del consumo de combustible c o n la velocidad y la altura de
vuelo.- Variacin del consumo de combustible con las R P M del motor.- Consumo especfi-
co de combustible.- Variacin del consumo especfico con la velocidad y la altura de vue-
lo.- Variacin del consumo especfico con las R P M del motor.- Actuaciones estndar y rea-
les de los turborreactores en general.
14
CAPITULO XVII
EMPUJE, RENDIMIENTOS DE OPERACION Y ACTUACIONES DE LOS TURBO-
RREACTORES DE DOBLE FLUJO. Pg. 313
E m p u j e en los turborreactores de doble flujo.- Actuaciones y rendimientos de los turbo-

rreactores de doble flujo: influencia del ndice de derivacin.- Evolucin de los turborreac-
tores puros y de doble flujo.- Posibilidad de utilizacin de los turborreactores de doble flu-
jo para velocidades supersnicas.- Motor de ciclo variable.- Comparacin del motor de do-
ble flujo con el turborreactor puro.
CAPITULO XVIII
POTENCIA, RENDIMIENTOS DE OPERACION Y ACTUACIONES DE LOS TURBO-
HELICES. Pg. 329
Potencia de los turbohlices: rendimientos de operacin.- Actuaciones de los turbohli-
ces: comparacin de la propulsin por turborreactor con la propulsin por hlice.
CAPITULO XIX
INYECCION DE AGUA Pg. 3 3 5
Inyeccin de agua: diferentes sistemas.- Precauciones en la utilizacin de la inyeccin de
agua.- M x i m a relacin de presiones del motor permisible con inyeccin de agua.
CAPITULO X X
POSTCOMBUSTION Pg. 343
Postcombustin: funcionamiento.- Area de una tobera de escape con postquemador.-In-
cremento relativo de empuje con postcombustin.- Incremento relativo de consumo de
combustible con postcombustin.- Consumo especfico de combustible con postcombus-
tin.- Sistema funcional del postquemador.
CAPITULO XXI
COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES. Pg. 3 5 5
Propiedades de los combustibles para motores de reaccin.- Precauciones de manejo de

combustible.- Factores a considerar para la seleccin de combustible.- Potencialidad de uti-
lizacin del hidrgeno l q u i d o como combustible para aviacin.- Lubricantes: especifica-
ciones.
CAPITULO XXII
ESPECIFICACIONES DE LOS MOTORES D E REACCION. Pg. 365
Especificaciones para turborreactores y turbohlices.- Especificaciones de configuracin.-
Especificaciones operativas.- Especificaciones de actuacin: regmenes de utilizacin.
CAPITULO XXIII
FASES OPERATIVAS TIERRA/VUELO/TIERRA PARA TURBORREACTORES Y
TURBOHELICES. Pg. 373
Fases operativas tierra/vuelo/tierra para turborreactores: Arranque.- Calentamiento.- Prue-

bas en tierra.- Despegue.- Transicin de despegue a subida, subida, transicin de subida a
15
crucero.- Crucero.- Descenso.- Aproximacin.- Aterrizaje.- Parada.- Fases operativas tie-

rra/vuelo/tierra con turbohlices.- Curvas generales de actuaciones: ejemplos de utiliza-
cin.- Parte de vuelo de control de funcionamiento de motores.
CAPITULO X X I V
PROCEDIMIENTOS D E V U E L O D E CRUCERO. Pg. 411
E l consumo de combustible y la e c o n o m a del transporte areo.- Alcance especfico.- For-

m a de presentarse los grficos del empuje en los motores para las condiciones de operacin
elegidas.- Radio de accin.- Tipos de vuelo de crucero.- V u e l o de crucero a nmero de
Mach constante y altura constante.- V u e l o de crucero a empuje constante y altura cons-
tante.- Vuelo para m x i m o radio de accin a altura constante.- Vuelo de crucero subiendo
a Mach constante para m x i m o radio de accin.- V u e l o de crucero para m n i m o coste di-
recto de la operacin a altura constante.- V u e l o de crucero subiendo para m n i m o coste
directo de la operacin.
CAPITULO X X V
PRECAUCIONES EN CONTRA DE: ALTA TEMPERATURA Y ALTA VELOCIDAD DE
S A L I D A D E GASES, SUCCION E N L A ADMISION Y EMISIONES D E G A S E S POR L A
TOBERA D E ESCAPE. i Pg. 4 3 3
Zonas de precaucin por alta temperatura y velocidad de los gases de escape.- Zonas de
precaucin por succin en la admisin.- Emisiones nocivas de los motores de reaccin en
general.- Efectos ambientales por el funcionamiento de motores de aviones supersnicos
en la estratosfera.
CAPITULO X X V I
P R E C A U C I O N E S C O N T R A E L RUIDO PRODUCIDO POR L O S M O T O R E S D E R E A C -
CION. Pg. 451
Fuentes emisoras de ruido.-Velocidad de propagacin: frecuencia y potencia de emisin.-
Medida de los niveles de ruido.- Equipos de medicin y condiciones meteorolgicas estn-
dar para computacin de los niveles de ruido.- Puntos de medicin del ruido, niveles per-
misibles y tolerancias segn Anexo 16 de OACI.- F o r m a s de reduccin de ruido por va-
riaciones de configuracin de los motores.- Proteccin contra el ruido en las proximidades
de las zonas de funcionamiento de motores.
APENDICE A Pg. 471

Dinmica
Cantidad de movimiento.- Impulsin.- Primera L e y de Newton.- Segunda L e y de Newton.-

Tercera L e y de Newton.- Energa.- Energa potencial.- Energa cintica.- Trabajo de una
fuerza constante.- Trabajo de una fuerza variable.- Potencia.- F u e r z a centrpeta.- F u e r z a
centrfuga.
Termodinmica Pg. 474
Sistema fluido o termodinmico en general.- Sistema cerrado.- Sistema abierto.- Propieda-

des fluidas o termodinmicas en general.- Propiedades externas.- Propiedades internas.-
16
Propiedades de estado.- Propiedades de trnsito.- Funciones de estado.- Primer principio

de la Termodinmica: enunciado.- Primer principio de la Termodinmica: formulacin.-
E n t a l p i a esttica.- E n t a l p i a de remanso.- Equivalente mecnico del calor.- Cero absoluto.-
Temperaturas absolutas.- Calor especfico a volumen constante.- Calor especfico a presin
constante.- Conversin de temperaturas.- Cero absoluto.- Temperaturas absolutas.- G a s
ideal.- Gas perfecto.- Gas real.- Relacin entre los calores especficos y la constante de los
gases.- E n t a l p i a de un gas perfecto.- L e y e s generales de los gases.- Valores de
Mecnica de Fluidos pg. 481
Trayectoria.- Lnea de corriente.- Relacin entre las lneas de corriente y las trayectorias. -
T u b o de corriente.- Movimientos estacionarios.- Movimientos unidimensionales.- Sistema
que forman las ecuaciones de la Mecnica de Fluidos en general.- F l u i d o ideal.- Ecuacin
de la continuidad.- Ecuacin del impulso.- Ecuacin de la energa.- Velocidad del so nido.-
N m e r o de Mach.- Ecuacin de Bernouilli para gases perfectos.- Ecuacin de Bernouilli
para gases perfectos en f u n c i n del nmero de Mach.- Significado fsico del nmero de
Mach.- Condiciones de remanso.- Punto de remanso.- Velocidad crtica.- N m e r o de Mach
crtico.- Significado fsico del nmero de Mach crtico.- Condiciones crticas.- Punto crti-
co.- Area crtica (A*).- Variables termodinmicas internas y de remanso.- Variables termo-
dinmicas crticas y de remanso.- Relacin entre las variables termodinmicas internas y
las de remanso.
L a Atmsfera y grficos para operaciones de vuelo Pg. 491
L a atmsfera estndar.- Desviaciones normales de temperatura respecto de la atmsfera

estndar.- Variacin del nmero de Mach con la temperatura.- Presin de altitud.- Densi-
dad de altitud.- Humedad relativa ( f ).- Humedad especfica (H).- Punto de roco.- Pre-
sin baromtrica, presin atmosfrica y tensin de vapor.- Determinacin de la presin
total de remanso en f u n c i n de la presin de altitud para diversos nmeros de Mach.- De-
Pt T t x ftt
terminacin de los parmetros ; y \ / en f u n c i n del nmero
Pam Tam * am
de Mach.- Velocidades a considerar en un avin.-Velocidad indicada.- Velocidad calibrada.-
Velocidad equivalente respecto al aire.- Velocidad verdadera.- Determinacin de la veloci-
dad verdadera a partir de la velocidad calibrada.- Determinacin de la velocidad verdadera
a partir de la velocidad equivalente respecto al aire.
Tablas de conversin de unidades. Pg. 506
Longitudes.- Superficies.- Volmenes.- Velocidades.- Fuerza.- Peso.- Presin.- Peso espec-

fico.- Densidades.- Trabajo.- Energa mecnica.- Energa calorfica.- Potencia.-Gastos vo-
lumtricos.
APENDICE B Pg. 513
CRONOLOGIA HISTORICA D E L A EVOLUCION D E L A S TURBINAS D E GAS Y D E

L A PROPULSION POR REACCION.
INDICE D E FIGURAS
Pginas
C A P I T U L O I. P R O P U L S I O N POR R E A C C I O N
1. Obtencin del empuje en un motor de reaccin 50
C A P I T U L O II. ESTATORREACTORES, PULSORREACTORES, MO-

TORES COHETE. i
i
1. Configuracin general del estatorrector: a) Para
propulsin subsnica: b) Para propulsin supersni-
ca. 56
2. Ciclo de Lenoir, principio bsico del funciona-
miento del pulsorreactor. 58
3. Configuracin general de pulsorreactor: a) Vlvulas

de intermitencia abiertas, b) Vlvulas de intermiten-
cia cerradas. ' 58
4. Configuracin y superficies principales para evalua-

cin de actuaciones de los cohetes de propulsante
slido. Presin de combustin. 61
5. Proceso de la combustin en un cohete de propul-

sante slido. 61
6. Diferentes secciones transversales de las cargas pro-

pulsantes de los motores cohete de propulsin sli-
da. 62
7. Seccin longitudinal constante para presin de com-

bustin variable (a) y seccin variable para presin
de combustin constante (b). 63
8. Tipos de inyectores para motores cohete de pro-

pulsante lquido. ^ 66
9. Configuracin general dla alimentacin de propul-

sante l q u i d o a la cmara de combustin. 67
10. Diferentes formas de refrigeracin de los motores

cohete de propulsante lquido. 68
C A P I T U L O III. COMPONENTES FUNDAMENTALES D E L O S TUR-

BORREACTORES.
1. Componentes fundamentales de los turborreactores. 73
2. Formas y funcionamiento de un difusor. 74
3. Funcionamiento de un escaln de turbocompresor. 75

18
Pginas
4. Funcionamiento de una cmara de combustin. 76
5. Funcionamiento de un escaln de turbina. 77
6. Formas y funcionamiento de una tobera. 78
CAPITULO IV. TURBORREACTORES Y TURBOHELICES: CONFI-

GURACION GENERAL.
1. Fases termodinmicas y componentes fundamenta-

les. 81
2. Turborreactor puro de compresor simple. 82
3. Turborreactor puro de compresor doble. 82
4. Turborreactor de doble flujo.

83
5. Configuraciones de turborreactor puro y de doble
flujo de compresor axial simple.
85
6. Configuraciones de turborreactor puro y de doble
flujo de doble compresor axial.
85
7. Componentes especficos de los turborreactores'de
doble flujo.
86
8. Motor Bristol Siddeley Pegasus de fuerza de reac-
cin orientable. 87
9. Configuracin general de un turbohlice. 88
10. Nomenclatura de secciones en turborreactores puros. 89
11. Nomenclatura de secciones en turborreactores de

doble flujo. 90
12. Nomenclatura de secciones en turbohlices. 90
13. Partes fundamentales de los componentes de un

turborreactor. 91
CAPITULO V. D I F U S O R E S D E ADMISION.
1. Prdidas de presin segn la forma del conducto de 94

admisin de aire de un turborreactor.
2. Reduccin de la velocidad de aire en un difusor

de admisin. 95
3. Configuracin del crter frontal de un turbocompre-

sor. 96
19
Pginas
4. Tomas dinmicas de compresin interior y exte-

rior-interior para vuelo supersnico. 97
5. Diferentes tipos de toma dinmica de compresin

exterior para vuelo supersnico. 98
CAPITULO VI. COMPRESORES CENTRIFUGOS.
1. Rendimientos y diversas configuraciones del rotor

para compresores centrfugos y axiales. 103
2. Composicin de velocidades en el rotor de un tur-

bocompresor en general. 104
3. Configuracin de un compresor centrfugo (esque-
mtica). 107
4. Configuracin de un compresor centrfugo (real). 108
i
5. Relacin de presin en funcin de la velocidad del
rotor. 109
6. Compresores centrfugos en serie. 109
7. Diagrama de velocidades de funcionamiento de un

compresor centrfugo. 112
8. Efecto del aumento de gasto en las velocidades ab-

soluta y relativa para velocidad del rotor constante
(condiciones en la periferia del alabe). 113
9. Curvas de actuaciones segn la curvatura de los ala-

bes. 113
10. Configuracin de los componentes de un compresor

centrfugo. 115
11. Detalles del rotor y el difusor de un compresor cen-

trfugo. 116
12. Espacio entre vanos del difusor. ng
13. Diversas formas del colector de un compresor cen-

trfugo. 119
14. Variacin de presin en el rotor y en el difusor de

un compresor centrfugo. 121
15. Origen, y efecto de la velocidad de torbellino. 123
16. Curvas de actuaciones de los compresores centrfu-

gos. 124
20
Pginas
CAPITULO vn. COMPRESORES AXIALES.
1. Configuracin de rotor y estator de un turbocom-

presor axial. 129
2. Diagrama de velocidades de un escaln de turbocom-

presor axial. 130
3. Variacin de la velocidad absoluta del aire y de la

presin en los compresores axiales. 131
4. Diagrama de velocidades en los alabes gua. 132
5. Tringulo de velocidades respecto de un alabe del

rotor. 134
6. Efecto de la posicin del motor en la admisin de

aire. 137
7. L a distribucin irregular de las presiones en la zona

frontal del motor puede ser origen de prdida. 137
8. Curvas de actuaciones de los compresores axiales
para turborreactores. 139
9. Relacin de presiones en cada escaln. 141
10. Configuracin de compresor axial doble. 141
11. Estator con alabes de incidencia variable. 142
12. Variacin de la posicin del estator con la fase del
vuelo, en alabes de incidencia variable. 143
13. Curvas de actuaciones de los compresores axiales. 144
14. Diferentes uniones de los labes del rotor al disco. 146

15. Diferentes uniones de los alabes del estator al cr-
ter. 147
16. Difusor post-compresor. 148
CAPITULO VIII. CAMARAS D E COMBUSTION
1. Rendimiento de la combustin en funcin de la re-

lacin aire/combustible. 152
2. Forma general de una cmara de combustin. 153
3. Lmites de estabilidad de la combustin. 154
4. Cmara nica. 156
5. Cmaras individuales. 156

21
Pginas
6. Cmara mltiple. 156
7. Distribucin de flujos de aire en una cmara de com

bustin. 158
8. Ejemplo de envolvente de condiciones para reen-

cendido. 162
C A P I T U L O LX. TURBINAS.
1. Configuracin del rotor y estator de una turbina

axial. 168
2. Conjunto de rotor compresor-turbina para turbo-

rreactor. 169
3. Diagrama de velocidades en las turbinas centrpetas. 170
4. Diagrama de velocidades en una turbina axial en

general. 171
5. Diagrama de velocidades de funcionamiento de un

escaln de turbina de impulso. 173
6. Turbina axial de impulso: Estator nico, rotor ni-

co (una sola cascada de alabes). Presiones y veloci-
dades del gas. 174
7. Turbina axial de impulso: Estator nico, rotor nico

(doble cascada de alabes). Presiones y velocidades
del gas. 175
8. Diagrama de velocidades de un escaln de turbina

de reaccin. 177
9. Turbina axial de reaccin: Estator nico, rotor nic

co (una sola cascada de alabes). Presiones y veloci-
dades del gas. 178
10. Turbina axial de reaccin: Estator nico, rotor ni-

co (doble cascada de alabes). Presiones y velocida-
des del gas. 179
11. Resumen comparativo de las turbinas de impulso y

reaccin. 180
12. Variacin de presiones del gas en una turbina de im-

pulso-reaccin. 181
13. Turbina de impulso tipo "compound". 182

22
Pginas
14. Forma de los alabes del estator de las turbinas axia-

les. 183
15. Forma de los labes del rotor de las turbinas axia-

les. 184
16. Rendimiento de las turbinas axiales. 185
17. Zonas crticas en los labes de compresores y turbi-

nas. 187
18. Influencia del tiempo y el rgimen operativo en la

vida en servicio de las turbinas. 187
19. Forma de los alabes de las turbinas axiales y mto-

dos de fijacin. 188
20. Vaciado interior de labes de turbina para conduc-

cin de aire de refrigeracin. 189
21. Refrigeracin de los alabes de estator y rotor de tur-

bina. 190
22. Efecto de la refrigeracin en la temperatura de los

labes de turbina. 191
23. Carga de rotura por termofluencia para aceros nor-

males para labes de turbina. 191
24. Determinacin del esfuerzo Gt P 3 1 3

diseo de un
labe de rotor de turbina. 192
C A P I T U L O X. TOBERAS D E ESCAPE.
1. Diferentes tipos de toberas convergentes de rea de

salida variable. 197
2. Configuracin de una tobera convergente/divergen-

te. 197
3. Forma de las toberas segn los regmenes de veloci-

dad del gas. 198
4. Campo de presiones y velocidades en una tobera

convergente-divergente. 200
5. Caractersticas del movimiento en una tobera diver-

gente, segn la formacin de ondas de choque. 201
6. Dispositivo para freno por empuje reversible. 202
7. Sistema de empuje reversible en un turborreactor

de doble flujo, con un sistema para cada flujo. 203
23
Pginas
8. Sistema de empuje inverso en un turborreactor de

doble flujo con un solo inversor para ambos flujos. 204
9. Seccin transversal de amortiguadores de ruido en

la tobera de escape. 207
CAPITULO XI. UNIDADES D E CONTROL D E COMBUSTIBLE
1. Variables y lmites de funcionamiento de regula-

cin de la unidad de control de combustible. 211
2. Relacin consumo/presin de admisin en funcin

de las R P M . 213
3. Variacin del ngulo de ataque efectivo para R P M

constantes por variacin de la temperatura de admi-
sin de aire. 214
4. Efecto de la temperatura ambiente en el consumo y

en las R P M . 215
5. Efecto de la variable limitativa de temperatura de
final de combustin en el consumo de combustible. 217
6. Unidad hidromecnica para control de combustible. 218
7. Palancas de control de empuje para turborreactor, 221

CAPITULO X I I .
SISTEMAS A U X I L I A R E S D E L MOTOR:
1. Sistema de encendido de gran energa (fuente de

alimentacin de corriente continua). 227
. 2. Sistema de encendido de bajp nivel de energa. Fuen-,,
te de alimentacin por corriente alterna. 230
3. Relacin caudal de aceite/temperatura. 232
4. Sistema tpico de lubricacin de un turborreactor. 233
5. Temperaturas de los crteres de un turborreactor. 237
6. Carenado del motor para refrigeracin exterior. 238

CAPITULO XHI INDICACIONES FUNCIONALES DE LOS TUR-
BORREACTORES.
1. Instrumentos de a bordo para control de funciona-

miento de turborreactores. j 243
2. Instrumentos principales de control de empuje del

motor. 244
24
Pginas
3. Instrumentos auxiliares de control funcional del

motor. 245
4. Indicador de relacin de presiones del motor. 246
5. Indicador de temperatura de los gases de escape. 248
6. Indicador de flujo de combustible. 249
7. Indicador de temperatura de admisin de aire al mo-

tor. 250
8. Indicador de R P M del rotor o rotores compresor-

turbina. 250
9. Indicador de presin d combustible. 253
10. Indicador de temperatura de combustible. 253
11. Indicador de combustible consumido. 254
12. Indicador de presin de aceite de lubricacin del

motor. 255
13. Indicador de temperatura de aceite de lubricacin

del motor. 255
14. Indicador de presin de aire de ventilacin del sis-

tema de lubricacin del motor. 256
15. Indicador de cantidad de aceite de lubricacin utili-

zable. 256
16. Indicador de vibraciones del motor o motores. 257
17. Indicaciones principales para control de turbo-

hlices. 258
18. Instrumentos de vuelo para control de actuaciones
(en conjuncin con los instrumentos de motor). 259
CAPTULO X I V CICLO D E FUNCIONAMIENTO D E L MOTOR
1. Ciclo de funcionamiento de un turborreactor. 275
2. Rendimientos adiabticos elementales. 277
3. Comparacin de los ciclos Otto y Brayton. 278

4. Valores medios normales de temperatura, presin y
velocidad absoluta del gas en un turborreactor. 280
5. Condiciones de presin y temperatura al comienzo

y final de cada fase del ciclo en un turborreactor. 281
25
Pginas
CAPITULO X V . EMPUJE Y RENDIMIENTOS D E OPERACION.
1. Empuje, resistencia y traccin. 284
2. Distribucin del empuje. 285
3. Variacin de los rendimientos con la velocidad. 288
CAPITULO XVI. ANALISIS D E ACTUACIONES DE LOS TURBO-

RREACTORES EN GENERAL.
1. Variacin del gasto de aire con la velocidad para ni-

vel del mar y en altura. 296
2. Variacin del impulso con la velocidad para nivel
del mar y- en altura. 297
3. Variacin del empuje con la velocidad y la altura. 299
4. Variacin del empuje y del gasto de aire con las

R P M del motor. 300
i
5. Variacin de consumo de combustible con las R P M

del motor. 303
6. Variacin del consumo especfico de combustible

con la velocidad y la altura de vuelo. 304
7. Variacin del consumo especfico con las R P M del

motor ( R P M - TT\2)- 305
8. Efecto de la temperatura en la velocidad del aire. 307
CAPITULO XVII. EMPUJE, RENDIMIENTOS DE OPERACION Y AC-

T U A C I O N E S D E L O S T U R B O R R E A C T O R E S D E DO-
BLE FLUJO.
1. Empuje en los turborreactores de doble flujo. 316
2. Distribucin de energas en los turborreactores de

doble flujo. 320
3. Variacin de los rendimientos con el ndice de deri-

vacin. 320
4. Evolucin de los turborreactores. 322
5. Utilizacin de los turborreactores de doble flujo. 322
6. Variacin de la compresin requerida (7T ), ndice

C
de derivacin ( C ) y rendimiento global (7?G)> con

el nmero de Mach (M). 323
26
Pginas
7. Posibilidad de utilizacin de los turborreactores de

doble flujo en la gama de velocidades supersnicas. 323
8. Configuracin y funcionamiento de un motor de ci-

clo variable. 325
9. Temperaturas de final de combustin en un motor

de ciclo variable y tanto por ciento aproximado de
actuacin. 326
10. Turborreactor puro y de doble flujo de configura-

cin similar. 327
C A P I T U L O XVTJL POTENCIA, RENDIMIENTOS D E OPERACION Y AC-

TUACIONES D E LOS TURBOHELICES.
1. Variacin de la proporcin relativa, empuje turbo-

rreactor/traccin hlice,con la velocidad. 332
2. Comparacin de rendimientos propulsivos. 332
C A P I T U L O XLX. INYECCION DE AGUA.
1. Efecto de la inyeccin de agua-metanol en el ciclo. 340
2. Efecto de ta inyeccin de agua en el empuje. 341
3. Mxima relacin de presiones del motor

permisible con inyeccin de agua (condiciones est-
ticas). 342
CAPITULO XX. L A POSTCOMBUSTION.
1. , Efecto de la postcombustin en el ciclo termodin-,

mico. 345
2. Disposicin general de un turborreactor puro, con

dispositivo de postcombustin. 346
3. Efecto de la elevacin de temperatura en el aumen-

to de empuje por postcombustin. 348
4. Efecto de la postcombustin en el consumo espec-

fico de combustible. 351
5. Elementos principales del sistema funcional de la

postcombustin. 354
CAPITULO XXI. COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES.
1. Tanto por ciento de hidrocarburos que destilan,

segn la temperatura. 357
27
Pginas
2. Velocidad de la llama en funcin de la tensin de

vapor. 357
3. Efecto del poder calorfico del combustible en el ra-

dio de accin de un avin. 359
i
CAPITULO XXII ESPECIFICACIONES D E LOS MOTORES DE REAC-

CION. !
No incluye figuras.
CAPITULO XXIII F A S E S O P E R A T I V A S T I E R R A / V U E L O / T I E R R A PA-

RA TURBORREACTORES Y TURBOHELICES.
1. Curvas para ajuste de empuje de turborreactores. 381
2. Curvas de despegue para turbohlices 383
3. Curvas principales para control de actuaciones de

motor. 385
4. Regmenes de despegue (sin inyeccin de agua).

Variable: Presin de altitud. j 393
i
5. Regmenes de despegue (sin inyeccin de agua).

Variable: Temperatura de admisin de aire. 394
6. Rgimen m x i m o continuo y evaluacin de rgimen

de subida m x i m o (a partir de 25.000 pies).
Variable: Presin de altitud. 395
7. Rgimen m x i m o continuo y evaluacin del rgi-

men de subida m x i m o (a partir de 25.000 pies).
Variable: Temperatura de admisin de aire. 396
8. Rgimen de subida m x i m o . Variable: presin de

altitud. 397
9. Rgimen de subida m x i m o . Variable: Temperatura

de admisin de aire. 398
10. Rgimen de m x i m o crucero. Variable: Presin de

altitud. i 399
11. Rgimen de m x i m o crucero. Variable: Temperatu-

ra de admisin de aire. 400
28
Pginas
12. R P M , funcin de la relacin de presiones del motor. 401
13. N i en funcin de la relacin de presiones ( E P R ) . 402
14. N 2 en funcin de la relacin de presiones ( E P R ) . 403
15. Consumo de combustible y temperatura de gases en

funcin de la relacin de presiones del motor. 404
16. Temperatura de gases de escape en funcin de la re-

lacin de presiones del motor. 405
17. Consumo de combustible en funcin de la relacin

de presiones del motor. 406
18. Empuje, funcin del nmero de Mach. 407
CAPrTULO XXTV PROCEDIMIENTOS D E VUELO D E CRUCERO.
1. Condiciones de equilibrio para vuelo horizontal uni-

forme. 414
2. Polar del avin (a) y representacin de M . L / D en

funcin del nmero de Mach (b). 415
3. Empuje global necesario ( D ) y disponible ( T ) en

funcin del nmero de Mach (M). 415
4. Consumo especifico en funcin del empuje para de-

terminado nmero de Mach. 416
5. Curvas de alcance especfico en funcin del nmero

de Mach. 417
6. Aumento del alcance especfico con la disminucin

de peso del avin durante el vuelo de crucero. 417
7. F o r m a tpica de presentacin de los bacos de ac-

tuaciones. 418
8. Relacin de presiones del motor ( E P R ) necesaria

para vuelo de crucero. 419
9. Curvas de alcance especfico en funcin del nmero

de Mach. 427
10. Variacin del ndice de coste ( I ) con el nmero de

Mach (M) para diferentes pesos del avin (W). 429
29
Pginas
11. Velocidades para mnimos costes directos en fun-

cin del nmero de Mach, para distintos valores del
ndice de costes. 429
12. Alturas operativas para mnimos costes directos en

funcin del peso del avin W. 430
CAPITULO X X V . PRECAUCIONES E N CONTRA DE: A L T A TEMPERA-

TURA Y A L T A VELOCIDAD DE SALIDA DE GASES,
SUCCION E N L A ADMISION Y EMISIONES D E GA-
SES POR L A T O B E R A D E ESCAPE.
1. Campo aproximado de temperaturas y velocidades

de los gases de escape, en un turborreactor de do-
ble flujo de ndice de derivacin bajo en rgimen de
marcha lenta. ; 435
i

dlos gases de escape, en un turborreactor de doble
flujo de ndice de derivacin bajo,jen rgimen de
despegue. i 436

dlos gases de escape, en un turborreactor de doble
flujo de ndice de derivacin elevado, en rgimen
de marcha lenta. j 437

de los gases de escape, en un turborreactor de doble
flujo de ndice de derivacin elevado, en rgimen
de despegue. 438
5. Zonas libres durante el funcionamiento de un tur*

borreactor en la parte delantera del motor. 439
6. Productos de admisin y emisin, normales en un

motor de combustin. 441
7. Porcentajes de productos de emisin en los motores

de combustin. 444
8. Zonas de posibilidad de formacin de estelas de va-

por de agua. 446
9. Mrgenes de seguridad para que no se, formen nubes. 447
CAPITULO XXVI. PRECAUCIONES CONTRA E L RUIDO PRODUCIDO

POR L O S MOTORES D E REACCION.
1. Curva de igualdad de respuesta subjetiva al ruido. 457

30
Pginas
2. Determinacin del nivel efectivo de ruido percibi-

do ( N E R P ) . 460
3. a - b - c. Niveles de ruido permisibles. 462
4. Reduccin de la zona ruidosa por elevacin de pen-

diente ascensional. 464
5. Contornos tpicos para niveles de ruido de 90 db

(NERP). 465
6. Niveles de ruido a 60 metros de distancia de un mo-

tor. 466
7. Efecto del ndice de derivacin en la disminucin

del nivel de ruido 467
8. Reduccin aproximada del ruido segn la posicin

de puertas y ventanas. 467
9. Reduccin del nivel de ruido con la distancia a la

fuente sonora. 468
10. Efectos de la intensidad del ruido. 468
11. Precauciones contra el ruido de los motores de

reaccin. 469
APENDICE A E L E M E N T O S D E DINAMICA, TERMODINAMICA Y

MECANICA D E FLUIDOS.
A - l . Atmsfera estndar tipo O A C I al nivel del mar y en

altura. 496
A-2. Desviaciones normales de la temperatura respecto
de su valor estndar. 497
A-3. Variacin del nmero de Mach con la temperatura. 497
A-4. Determinacin de la presin del aeropuerto. 499

A*5. Carta psicromtrica para determinacin de la ten-
sin de vapor ( T ) y punto de roco ( P ) .
v r 501
A-6. Determinacin de la presin total de remanso n

funcin de la presin de altitud para diversos re -
menes de Mach. 502
A-7. Determinacin de parmetros de actuacin dt no

tores en funcin del nmero de Mach. 502
31
Pginas
A-8. Determinacin de la velocidad verdadera a partir
de la velocidad calibrada. j 505

A-9. Determinacin de la velocidad verdadera a partir
de la velocidad equivalente. 505
i
A P E N D I C E B. CRONOLOGIA HISTORICA D E L A EVOLUCION D E
L A S T U R B I N A S D E G A S Y D E L A PROPULSION POR
REACCION.
B-l. Mquina de Hero. Invencin en el ano 120-130

antes de J . C . 514
B-2. Dispositivo de turbina inventada por Leonardo
da V i n c i . A o 1.550. I 514
B-3. Turbina de gas de Giovanni Branca. A o 1.629. 515
B-4. Dibujo del carro de Newton. A o 1.687. 515
B-5. Turbina de gas de John Barber. Ao' 1.791. 516
B-6. Turbina de gas de John Dumhell. A o 1.808. 517
B-7. Turbina de Fernihough. A o 1.850.! 517
B-8. Turbina de Stolze. A o 1.872. 518
B-9. Diagrama de turbina Holzwarth. (Ao 1.905. 518
B-10. Avin Wright Flyer I. A o 1.903. 519
B-ll. Helicptero de Avery, haciendo uso de hlices

con propulsin por reaccin, segn una ilustra-
cin del ao 1.903 de visin del futuro. 519
B-12. Sistema L o r i n de propulsin por reaccin de los

gases de escape procedentes de losj cilindros de
un motor alternativo. A o 1.908. 520
B-l3. Planta esttica Harris para obtencin de energa

por reaccin. A o 1.917. 521
B-14. Turborreactor de patente Frank Whittle. A o
1.930. 522
B-15. Grupo motopropulsor Frank Whittle! A o 1.930. 522
B-16. Turborreactor de Hans V o n Ohain. A o 1.935. 523

32
Pginas
B-17. Disposicin del turborreactor de Frank Whittle

en un avin, segn patente presentada en 1.93S. 523
B-l8. Modelo del diseo de Rene L e d u c , que fue pre-

sentado en el Saln de Pars en el ao 1.938. 524
B-19. Turborreactor He S 3 B . A o 1.939. 524
B-20. Avin Heinkel He 178. Primer vuelo por reaccin.

27 de Agosto de 1.939. 524
B-21, Grupo mixto de motor alternativo y reaccin

en el avin Caproni-Campini C . C . l . A o 1.940. 525
B-22. Avin Gloster Meteor, propulsado por motor W l ,
patente Frank Whittle. A o 1.941. 525
B-23. Motor De Havilland Goblin. A o 1.941. 525
B-24. Motor de flujo en derivacin de A . Griffith. A o
1.941. 526
B-25. Turborreactor Rolls R o y c e Derwent. A o 1.942. 526
B-26. Avin Bell P-5 Airacomet con motor G.E.-IA.

A o 1.942. 527
B-27. Avin Lockheed P-80 Shooting Star, propulsado
por motor De Havilland Goblin. A o 1.943. 527
B-28. Avin Vampire con motor De Havilland Goblin.

A o 1.943. 528
B-29. Turborreactor Welland, primero en produccin
por Rolls R o y c e . A o 1.944. 528
B-30. Motor bsico R . R . Avon. A o 1.945. 529
B-31. Avin Gloster Meteor I V con motor Derwent 5
de Rolls R o y c e . A o 1.945. 529
B-32. Turbohlice Rolls Royce Dart. A o 1.946. 530
B-33. Avin FH-1 Phantom propulsado por motores

G . E . J 7 9 . A o 1.946. 530
B-34. Estatorreactor Leduc 0.10, dispuesto para ser
lanzado desde un Languedoc. A o 1.946. 531
B-35. Avin Douglas D-558 " S k y s t r e a k " . A o 1.947. 531
B-36. Avin North American F-86-Ao 1.948. 532

33
Pginas
B-37. Avin Martin XB-51. A o 1.948. ' 532
B-38. Motor G . E . J-35. A o 1.949. | 533

i
B-39. Avin XB-47 propulsado por seis motores G . E .

J-35. A o 1.949. 533
B-40. Motor P.W. J-57. Primer turborreactor de flujo

axial de dos escalones de compresin. A o 1.949. 534
B-41. Turborreactor de doble flujo Rolls Royce
Conway. A o 1.950. 534
B-42. Avin RF-101 Voodoo. A o 1.951. 534
B-43. Avin Gloster Meteor probando en los bordes

marginales los motores R . B . 9 3 Soa'r. A o 1.952. 535
B-44. Motor de doble flujo Rolls R y c e Conway
R C 0 2 . A o 1.952. 535
B-45. Avin Lockheed F-104 "Starfighter". A o 1.950. 536
B-46. turbohlice Rolls R o y c e " T y n e " . A o 1.955. 536
B-47. Turborreactor de doble flujo paralelo "afterfan"

General Electric CJ805-23. A o 1.956. 537
i
B-48 Configuracin del motor G . E . T-54. A o 1.957. 537
B-49. Avin F-4P Phantom II. A o 1.958. 538
B-50. Configuracin general de los motores R . B . 208.

A o 1.958. 538
B-51. Turborreactor Pratt Whitney J-75 (versin co-
mercial JT-4). A o 1.959. 539
B-52. Turborreactor Pratt Whitney J T 3 D ; de doble flu-

jo, derivado del motor bsico J T 4 . A o 1.959. 539
B-53. Motor de doble flujo P.W. JT-8D. A o 1.960. 540
B-54. Avin Douglas DC-9, con motor JT-8D, diseado
en 1.960. * 540
B-55. Motor Rolls R o y c e Bristol Pegasus. A o 1.960. 541
B-56. Avin G-58 de la General Dinamics. A o 1.960. 541

I
B-57. Turborreactor de doble flujo Pratt Whitney J T 9 D .
A o 1.966. 542
34
Pginas
B-58. Configuracin de avin anglo-francs "Concor-

de". Diseo ao 1.961. 542
B-59. Turbohlice PT-6 de Pratt Whitney. A o 1.962. 543
B-60. Avin Boeing 727, propulsado por motores
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B-61. Avin North American, XB-70. A o 1.963. 544
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1.965. 544
B-63. Avin Corsair n, propulsado por motores Spey. -

A o 1.965. 545
B-64. Turborreactor de doble flujo General Electric

CF-6. A o 1.968. 545
B-65. Turborreactor de doble flujo y tres ejes, Rolls

R o y c e RB-211. A o 1.968. 546
B-66. Motor G . E . 4 , para propulsin supersnica. A o
1.969. 546
B-67. Avin Douglas DC-10. A o 1.970. 547
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A o 1.970. 547
B-69. Helicptero Sikorsky, propulsado por el motor
G . E . T-700. A o 1.973. 548
B-70. Avin F-15 de Me Donnell Douglas. A o 1.973. 548
B-71. Avin Y F - 1 6 de la General Dinamics. A o 1.973. 548
B-72. Avin Y F - 1 7 , propulsado por motor G . E . 101. 549
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M53 de S.N.E.C.M.A. A o 1.974. 549
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A o 1.975. 550
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M-53. A o 1.977. 550
35
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M-53. A o 1.977. 550
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dcada de los 80. A o 1.979. 551
i
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por motor F-404 de General Electric. Pruebas el
ao 1.979. | 551
B-80. Motor CF6-50 C 2 / E 2 de General Electric, para
aviones comerciales de la dcada de los 80. A o
1.979. | 551
B-81. Configuracin de motor JTIO-D'de Pratt Whit-
ney. A o 1.980. 552
B-82. Avin Panavia " T o r n a d o " para motor RB-199
( R R / M T U / F i a t ) . A o 1.980. 552
36
NOTACIONES Y SIMBOLOS
A Area en general.
Ae Area de ta seccin de entrada al motor.
As Area de la seccin de salida del motor.
a 0 Velocidad del sonido al nivel del mar.
C Consumo de combustible. '
C 1
Consumo de combustible con postcombustin.
C . Grados centgrados.
CAK . Coste avin/distancia.
Cal . Caloras.
CAh . Coste avin/hora.
C c . Coste unitario del combustible.
C e Consumo especfico de combustible.
C'e Consumo especfico de combustible con postcombustin.
C h e Consumo especfico de combustible con inyeccin de agua.
Ch Coste directo avin/hora de los conceptos afectados por la velocidad, exclu-
do el combustible.
C T Consumo global de combustible de todos los motores del avin.
Cte . Constante.
D Dimetro en general. Resistencia al avance del avin, empuje global necesario
(Kgs;libs).
dR Valor diferencial de radio de accin.
dW Valor diferencial de peso del avin.
E Empuje. Empuje necesario por cada motor.
E a Empuje de admisin.
Ej Empuje interno.
Et Empuje total.
E' Empuje con postcombustin.
Ei . Empuje del flujo primario en un turborreactor de doble flujo.
Eli . Empuje id el flujo secundario en un turborreactor de doble flujo.
F Fuerza en general.
G Gasto de aire en general.
Gi Flujo de aire primario en un turborreactor de doble flujo.
Gn Flujo de aire secundario en un turborreactor de doble flujo.
g Aceleracin de la gravedad.
H Altura en general.
h Altura en general, entalpia esttica.
I Impulso. Indice de costes de vuelo.
K Grado de reaccin.
K Grados Kelvin (centgrados absolutos).
L Sustentacin del avin.
n Indicativo de logaritmo neperiano.
M Nmero de Mach.
m Masa en general.
N Revoluciones o nmero de vueltas.
37
Ni .- Revoluciones o nmero de vueltas del compresor frontal en los axiales do-

bles, j
N2 .- Revoluciones o nmero de vueltas del compresor posterior en los axiales do-
bles.
n .- Nmero de motores operativos.
P .- Presin en general.
P e - Presin a la entrada de un sistema fluido.
P 0 .- Presin inicial. Presin estndar al nivel del mar.
P s .- Presin a la salida de un sistema fluido.
R .- Radio de accin.
R .- Grados Rankine (Farenheit absolutos).
RT .- Resistencia total en un turborreactor.
RPM .- Revoluciones por minuto.
r .- Relacin aire/combustible.
S .- Superficie en general.
S e .- Superficie de entrada.
Ss .- Superficie de salida.
T .- Temperatura absoluta. Traccin en general. Empuje disponible global en to-
dos los motores.
TH - Traccin de la hlice.,
t .- Tiempo en general, temperatura en general.
U .- Velocidad de arrastre, giro del rotor.
V .- Velocidad en general, velocidad absoluta. Velocidad de crucero.
V e .- Velocidad de entrada del aire al motor.
VM - Velocidad correspondiente al m x i m o de empuje.
Vm - Velocidad correspondiente al m n i m o de empuje.
V r .- Velocidad en sentido radial.
V s Velocidad de salida de los gases de escape.
Vt .- Velocidad tangencial de un fluido.
V z .- Velocidad del fluido en el sentido del eje z (eje de los compresores axiales).
W .- Velocidad relativa de un fluido respecto de un labe de compresor o turbina.
Peso de avin en general,
z .- E j e de referencia.
O .- Angulo efectivo respecto del perfil de un labe. Angulo en general.
[i .- Angulo geomtrico del perfil de un labe.
<5 .- Presin relativa ( 6 = Pr/poi Pr, presin atmosfrica real a la altura considera-
da; po, presin atmosfrica al nivel del mar en condiciones estndar).
.- Angulo en general.
T , .- Exponente de las transformaciones adiabticas.
A .- Incremento en general.
AR . Distancia recorrida.
AW .- Disminucin de peso de avin por efecto de consumo de combustible.
At .- Tiempo transcurrido en recorrer un determinado intervalo de crucero.
A .- Alcance especfico.
77 .- Rendimiento en general.
T)q Rendimiento global del motor.
38
Rendimiento global del compresor o turbina.

Rendimiento del ciclo ideal.
Rendimiento interno principal del motor.
Rendimiento motopropulsor o trmico.
Rendimiento mecnico del compresor o turbina.
Rendimiento de la propulsin.
Rendimiento de la combustin.
Rendimiento adiabtico de la compresin en la admisin.
Rendimiento adiabtico de la compresin en el compresor.
Rendimiento adiabtico de la expansin en la turbina.
Rendimiento adiabtico de la expansin en la tobera de escape.
Relacin de temperatura absoluta real a temperatura absoluta estndar.
Coeficiente de friccin.
Proporcin de energa utilizable por empuje residual de los gases en el turbo-
hlice.
Diferencia de presiones relativas entre el comienzo y final de la combustin.
Relacin de presiones p 2 / p i .
Presin relativa al comienzo de la combustin: p2/po-
Presin relativa al final de la combustin: p3/po-
Relacin de presiones al final y al comienzo de la combustin: p3/p2-
Densidad del aire, o fluido en general.
Densidad del fluido a la entrada a un recinto.
Densidad del fluido a la salida de un recinto.
Densidad del aire al nivel del mar.
Densidad relativa {Pf P )-- Indice de derivacin de flujos secundario/primario
0
en los turborreactores de doble flujo ( G i l / O ) .

Trabajo comunicado a un fluido en general.
Idem T en condiciones ideales.
Idem X en condiciones reales.
Trabajo mecnico comunicado u obtenido en el rotor de un compresor o tur-
bina.
Observacin.- L a omisin en este ndice de alguna abreviatura o smbolo, responde a que

no tiene carcter general, y su significado se indica al utilizarla, definindola y representn-
dola.
39
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48
M O T O R D E C O M B U S T I O N . - E s una m q u i n a que funcionando mediante uj^riclojermo-

d m m i c o , o un ciclo mecnico, produce trabajo a expensas de la liberacin de la energa
latente del combustible suministrado.
U n ciclo se denomina termodinmico cuando se suceden una serie de cambios de estado,

de tal forma que la masa gaseosa que evoluciona despus de las sucesivas transformacio-
nes, retorna a las mismas condiciones iniciales.
U n ciclo se denomina mecnico cuando se repiten peridicamente una serie de sucesos sin
que el fluido retome a las condiciones iniciales, esto es, el ciclo comienza con fluido dife-
rente, en condiciones iguales a las del ciclo precedente.
A l grupo de motores de ciclo termodinmicq_pertenecen los llamados motores de combus-

tin externa, de los que el ejemplo ms tpico es la mquina de vapor.
A l grupo de motores con ciclo mecnico[pertenecen los motores de combustin interna.a

los que pertenecen los alternativos o de mbolo, y los de reaccin, siendo estos los que se
analizan en este trabajo.
P R O P U L S O R , M O T O P R O P U L S O R , Y G R U P O M O T O P R O P U L S O R . - E l propulsor es un
dispositivo que haciendo uso del trabajo proporcionado por el motor, lo transforma en
energa cintica, obtenindose una traccin, empuje o propulsin propiamente dicha, de
sentido contrario al de la velocidad del gas portador de esa energa cintica. E l propulsor
es por lo general una hlice.
Elmotopropulsor es una mquina que transforma directamente la energa del combustible

en energa cintica, dando origen al movimiento en_el.sentido deseado. E l motor de reac-
c i o n e s verdaderamente un motopropulsor.
grupo motopropulsor est formado por un motor y un propulsor. E l motor puede ser
ûno del tipo alternativo, y el propulsor es una h l i c e . ^
E l cuadro que se inserta a continuacin indica las formas ms usuales de los sistemas pro-
pulsaos utilizados en aviacin.
SISTEMAS PROPULSIVOS
^~-^DEFLUJO UNICO
TURBORREACTORES J
J^DE DOBLE ~ "FUJ.O
MO TOPR OPULS ORES ESTA TOR R E ACTOR ES
(Motores de Reaccin) PULSO RREACTO RES
. DE~PR OPULS A NTE SOLIDO

MOTORES COHETE
DE ^PROPULSANTE LIQUIDO
TURBOHELICES /
GRUPOS MOTOPROPULSORES
MOTOR ALTERNATIVO Y HELICE
49
M O T O R D E R E A C C I O N : P R I N C I P I O D E F U N C I O N A M I E N T O . - U n motor de reaccin
es un sistema propulsivo cuyo principio de funcionamiento est basado en la aplicacin de
la Segunda y Tercera L e y de Newton.
I a
L e y de Newton.- Todo cuerpo permanece en estado de reposo o velocidad constante
(aceleracin cero) cuando se le deja libre sin que acte ninguna fuerza sobre l.
2 L e y de Newton.- E l incremento de Ja cantidad de movimiento es igual a la impulsin de

a
la fuerza aplicada y tiene la misma direccin que aquella.
.Puede expresarse tambin diciendo que la fuerza total ejercida sobre un cuerpo es igual al
producto de su masa por la aceleracin. ,
, 3 L e y de Newton.- A toda accin de una fuerza, hay una reaccin igual y actuando en la
a
-misma direccin y sentido contrario.
Supongamos un motor hipottico (Ver figura 1-1) que durante un tiempo t es atravesado
por una masa de aire-gas m (aire a la entrada, y gas a la salida), y admitamos en principio
que esta masa es igual a la entrada que a la salida, por considerar despreciable la cantidad
de combustible introducido en relacin con la gran cantidad de aire admitido.
Siendo:
V . - Velocidad del aire a la entrada.

e
V .- Velocidad del gas a la salida.

s
Resulta:
Cantidad de movimiento a la entrada: m V . e
Cantidad de movimiento a la salida: m V . s
Incremento de la cantidad de movimiento: m ( V V ) . s e
L a aplicacin de la 2 L e y de Newton nos proporciona lo siguiente: Impulsin de la fuerza

a
F aplicada durante un tiempo t.
Ft=m(V -V ) s e
V s - V e
= y (aceleracin)
t
V s - V e
F = m = m f
L a aplicacin de la 3 L e y de Newton nos proporciona: Reaccin o empuje obtenido:

a
E = F
50
Este valor del empuje puede escribirse de una forma ms prctica en funcin del gasto de
aire que atraviesa el motor por unidad de tiempo (ej.: Kgs./h.)y, dla variacin de veloci-
dades entre la entrada y la salida al motor
As llamando m al gasto msico de aire por unidad de tiempo, y G al gasto en peso de aire
tambin por unidad de tiempo, el valor absoluto del empuje resulta:
V s - V e G
E = m = r ( V s - V e ) = (V s - V ) e
siendo g la aceleracin de la gravedad.
G
E = ;(V -V ) S e
m V P m V<
incremento de cantidad de movimiento: m (V - V)

e
F.t=m(V -V )
s e
impulsin de a fuerzo F aplicada: F .t
Accin: F C =
^ &
Reaccin (o etnpuje) : E ^^^^
Fi%. //. OBTENCION DF.L EMPUJE EN UN MOTOR DE REACCION
As el empuje que produce un motor de'reaccin que admitiendo 500 Kgs. de aire por se-
gundo, la velocidad de salida de los gases de escape fuera por ejemplo tres veces la veloci-
dad del aire de admisin, siendo sta de 200 m./seg., sera:
G 500 500
E = (V s - V ) = 0 (3 V 0 - V ) = 0 x 2V 0 ;
9'81 9'81
500
E = x 2 x 200 ~ 20.387 Kgs.
9'81
51
E s de hacer observar que en la deduccin de esta expresin del empuje hemos considerado
que el motor admite aire que penetra en l a una velocidad V . Este es el caso de los mo-
e
tores de reaccin del tipo turborreactores, estatorreactores y pulsrreactores que ms ade-

lante definimos, en cambio en los motores cohete no se admite aire ni fluido alguno del
exterior, siendo por lo tanto V 0 y la cantidad de movimiento viene determinada por
e
el producto del gasto msico de propulsante emitido y su velocidad de salida V s .
As pues, la expresin del empuje para los motores cohete queda simplificada y expresa-
da de la forma:
E = mV s = - 5 - V s
siendo m el gasto msico por unidad de tiempo correspondiente] al gasto en peso o gravi-
mtrico C del propulsante, y a sea inicialmente en estado slido o l q u i d o . Este tipo de mo-
tores se analizan en el Captulo siguiente.
54
E S T A T O R R E A C T O R . - E s un motor de reaccin carente de los elementos principales de

las txirbomquinas; compresores y turbinas, pues la compresin se efecta por la alta pre*
sirTdinmica debida a la alta velocidad que es necesario i mprir rurjJ^tetorreactor para
su fun^pâmiento. E l aire, despus de comprimido por alta presin dinmica, se somete a
un proceso de combustin en una cmara, y despus a expansin en la tobera de escape.
Esta forma de trabajo es continua.
E l principio de funcionamiento de los estatorreactores es el de todos los motores de reac-.

cin: la variacin de la cantidad de movimiento del aire a la entrada y del gas aire-combus-
tible a la salida.
Tecnolgicamente, el estatorreactor es el ms sencillo de los motores de reaccin, ya que

no contiene ninguna pieza mecnica mvil, a excepcin de.la.bomba.de. combustible. Enu-
merados los componentes principales desde la admisin al escape son: difusor de admisin,
cmara de combustin y tobera de escape.
E l combustible se inyecta/finamente atomizado despus de que el aire se haya comprimi-

do, y previo al encendido inicial por la chispa.de una buja que funciona de forma conti-
nua. L a expansin en la tobera es aproximadamente hasta la presin atmosfrica, es de-
r . - ^ ^ - N
cir, funcionando como una tobera adaptada, (Ver Captulo X , Toberas de Escape), y la
velocidad de salida de los gases es normalmente muy prxima al doble de la de admisin
del aire.
E l difusor de admisin y la tobera de escape tienen diferente configuracin, segn que el
estatorreactor est diseado para velocidades subsnicas o supersnicas, (Ver Captulos V
y X ; Difusores de Admisin, y Toberas de Escape, respectivamente).
Para velocidades subsnicas, el difusor de admisin tiene forma divergente, y la tobera con-
vergente.
A velocidades supersnicas, es necesario tanto en el difusor de admisin como en la tobe-

ra de escape, conductos de forma convergente-divergente.
E n el difusor de admisin para velocidades supersnicas, la elevacin de presin se obtiene

en el conducto convergente, disminuyendo la velocidad del aire hasta la del sonido y, a
continuacin, en la zona divergente sigue disminuyendo la velocidad hasta un valor sub-
snico, continuando el aumento de presin. Este dispositivo de conducto convergente-di-
vergente para el difusor de admisin, tiene el inconveniente de que por variaciones del gas-
to de aire puede suceder que aparezca una onda de choque o superficie de discontinuidad
de presiones, con la consiguiente disminucin de rendimiento. Este problema se evita si-
tuando en la admisin un cono de desplazamiento axial que haga variar la configuracin de
la seccin convergente y la formacin de las ondas de choque. L a posicin de este cono ha
de ajustarse segn el nmero de Mach de la operacin, para que la onda de choque incida
exactamente con el borde de ataque de la periferia del difusor de admisin.
Las toberas de escape para propulsin supersnica, como hemos dicho, tienen tambin for-
ma convergente-divergente. E n el tramo convergente, la velocidad aumenta hasta la del so-
nido, y en la divergente la velocidad sigue tambin aumentando a costa de la disminucin
de presin.
55
E l rendimiento de los estatorreactores se obtiene a altas velocidades, mayores de 1000 K m .

por hora, y este es uno de los motivos por los cuales en la actualidad se combina el funcio-
namiento de los turborreactores supersnicos con los estatorreactores, en la periferia del
turborreactor.
Problemas trmicos impiden alcanzar muy altas velocidades; no obstante, a velocidades

subsnicas pueden refrigerarse las paredes interiores de la cmara de combustin, haciendo
circular una corriente de aire fro de forma tal que en la capa lmite de dicha corriente de
aire (zona donde tiene efecto la viscosidad del fluido a lo largo de la pared), no exista com-
bustin y, adems se protege a las paredes con un revestimiento cermico. Para velocidades
supersnicas, el problema de refrigeracin de las cmaras de combustin es mucho ms di-
fcil, pues el rozamiento de la capa lmite exterior hace que se eleve mucho la temperatu-
ra, disminuyendo la refrigeracin por corriente del aire. L a s paredes alcanzan temperatu-
ras hasta de 1200 C a pesar de la refrigeracin, para velocidad de nmero de Mach 4, a
1000 metros de altura. '
L a potencia equivalente de un estatorreactor aumenta lgicamente con la velocidad para

un mismo empuje, y esta velocidad es tanto mayor cuanto disminuye la resistencia al avan-
ce, por lo que la potencia equivalente (Ver Captulo X V , Potencia Equivalente), aumenta
con la altura, si bien cuando estas son superiores a los 60000 pies, aparecen dificultades de
pulverizacin del combustible y, por lo tanto, extincin de llama por dificultades en la
combustin. |
L o s estatorreactores se caracterizan por una elevada relacin empuje/peso, con la consi-

guiente posibilidad de transportar grandes cantidades de combustible.
Comparadas las actuaciones del estatorreactor con el turborreactor, en ste, la variacin

del empuje es pequea con la variacin de velocidad, en tanto! que en el estatorreactor,
tanto el empuje como la potencia equivalente varan mucho con (la velocidad.
Las principales aplicaciones de los estatorreactores son:
Propulsin adicional de aviones, despus de haber adquirido la velocidad que el

estatorreactor requiere para su funcionamiento.
Propulsin de helicpteros, por pequeos estatorreactores en los bordes margi-

nales de las palas del rotor de sustentacin-traccin.
Propulsin para lanzamiento de cohetes.
Las primeras investigaciones sobre los estatorreactores, llamados tambin conductos trmi-
cos continuos, inicialmente conocidos con la palabra " a t o d i n o " (contraccin de aero-ter-
mo-dinmico), se deben al francs Lorin a partir del ao 1.908, conjuntamente con las in-
vestigaciones de Marconnet y Chanute. ' !
56
Fig. II-l. CONFIGURACION GENERAL DE ESTATORREACTOR.

a) Para propulsin subsnica.
b) Para propulsin supersnica.
Las casas fabricantes de estatorreactores ms cualificadas han sido: Turbomeca, en Pau,

Francia; Marquardt Aircraft Company en Venice, California, U S A ; la Aerojet Engineering
Corporation, en colaboracin con la Johns Hopkins University, en U S A ; la Wright Aero-
nautical Corporation en Wood Ridge, New Jersey, U S A ; la Dornier y la Focke-Wulf en
Alemania; la Skoda en Checoslovaquia, y la Bristol desarrollando proyectos de la R o y a l
Aircraft Establishment, en Inglaterra.
57
P U L S O R R E A C T O R . - Esjujnjnotor de reaccin de funcionamiento similar al estatorreac-

_toj_y,_como ste, no necesita_de compresores y. turbinas como elementos de compresin y
ârrastre, La^diferencia fundamental es que en el estatorreactor, lajcombustinltiehe lugar
djorrr0_continua, en tanto queden el pulsorreactor la combustin.se verifica de forma
intermitente a impulsos de alta frecuencia, debido a La accin d e u n a serie de vlvulas que
permiten u obstaculizan la admisin de aire. L a combu^tir s e ^ e i i f i c a solamente cuando
las vlvulas estnjaemidas, y no permiten el pascTHemre, quemndose entoncesêiaire~'cap-
tado enjafasejde admisin precedente*.
Por el principio de funcionamiento del pulsorreactor, puede obtenerse una regulacin de la

presin para funcionamiento a velocidades menores que el estatorreactor. L o s componen-
tes principales del pulsorreactor enumerados de la admisin al escape, son:
i
- Difusor de admisin.
- Conjunto de vlvulas para intermitencia de admisin.
- Cmara de combustin con buja y sistema de inyectores.
- Tobera de escape. ^
Inicialmente una buja enciende la mezcla del aire admitido a travs de las vlvulas de in-
termitencia y el combustible introducido a travs de una serie dejinyectores, al hacer ex-
plosin los gases, se escapan con gran velocidad hacia la tobera, creando una depresin en
la parte anterior de la cmara que hace abrir las vlvulas, producind*se una nueva aspi-
racin de aire que se repite cclicamente. Slo el primer encendido se efecta por buja,
pues a continuacin se obtiene una combustin pulsatoria continuada, que al verificarse
a volumen constante hace que su funcionamiento se parezca al dej un motor alternativo y
difiera de ste en que la combustin en el pulsorreactor es de m u y alta frecuencia. Este
funcionamiento termodinmico responde al ciclo de Lenoir (Ver figura II-2). A l principio,
en A 6 se produce una elevacin importante de presin a volumen constante, seguida de
una expansin B C hasta la presin inicial de admisin.
Las presiones normales de funcionamiento de los pulsorreactores son del orden de 2 K g . /

c m 2 y el rendimiento global es muy bajo, y a que obtenido ste por producto del rendi-
miento trmico y rendimiento de la propulsin, an cuando este l t i m o es elevado, en cam-
bio el rendimiento trmico es muy pequeo. Vase Captulo X X I I sobre rendimientos de
turborreactores, y que desde el punto de vista de concepto, pueden aplicarse tambin a to-
do tipo de motor de reaccin, y en este caso a los pulsorreactores.
Comparado el-pulsorreactor con ei estatorreactor, aqul tiene la ventaja sobre ste de que
puede producir empuje sin velocidad inicial, aun cuando tiene lajdificultad de funciona-
mit""mec"rTico"y'trrico~d~las vlvTasd intermitencia de admisin, dificultades estas
que limitan la velocidad de vuelo por la histresis o retardo del funcionamiento de las vl-
vulas. '
58
Fig. 11-2. CICLO DE LENOIR, PRINCIPIO BASICO DEL FUNCIONAMIENTO

DELPULSORREACTOR
r^L. C m a r a de combustin
(fase de carga)
^ L
Es^-
Cmara de combustin
1
"
F f c . / / - J . CONFIGURACION GENERAL DE PULSORREACTOR

a) Vlvulas de intermitencia abiertas
b) fbulas de intermitencia cerradas
59
M O T O R E S C O H E T E : P R I N C I P I O D E F U N C I O N A M I E N T O . - L o s motores cohete son mo-

Jopropulsores que funcionan por el principio de la reaccin y no necesitan del aire am-
bien te para su J u e ion amiento, pues son portadores de la masa de reaccin y de la fuente
energtica para la aceleracin desdicha masa.
El^funcionamiento autnomo en cuanto a masa de reaccin, los hace ideales, especialmen-

te para_la_propulsin espacial con rarificacin y ausencia de aire, con actuaciones altamen-
te satisfactorias, motivo este por el que han alcanzado un desarrollo espectacular en el cam-
po de la Astronutica.
D I F E R E N T E S T I P O S D E M O T O R E S C O H E T E . - Segn el sistema propulsivo, en cuanto a

la clase de masa que produce la reaccin, y la fuente energtica para la aceleracin de di-
cha masa, los motores cohete utilizados en la actualidad pueden clasificarse de la forma si-
guiente:
MOTORES COHETE
QUIMICOS TERMICOS TERMOELECTRICO: ELECTRICOS
L o s motores cohete de funcionamiento por principio qu nico, estn basados en la ener-

gaobtnida por un proceso de combustin. De este tipo de cohetes nos ocuparemos es-
pecialmente por el amplio desarrollo alcanzado. j
L o s motores cohete del tipo trmico funcionan por calentamiento del fluido que ha de
expulsarse como masa de reaccin. . I ' .
i
E n los termoelctricos se calienta el fluido con descargas elctricas, alcanzndose tem-
peraturas altsimas, estando el fluido entonces totalmente ionizado, es decir, en fase de
plasma.
Los motores cohetes del tipo elctrico hacen uso de fuerzas electrostticas y electrmag^
nticas, acelerando bolas de resina de poca masa. \
M O T O R E S C O H E T E D E E N E R G I A QUIMICA.- L a energa para el proceso de combus-

tin puede obtenerse de varias formas; esto hace que existan diversos tipos de cohete de
energa qumica.
De propulsante slido.
De propulsante lquido.
Hbridos.
De radicales libres.
60
MOTORES COHETE DE ENERGIA QUIMICA
Doble base Molculade parte oxidante y parte combus-

tible, sin formar mezcla.
De propulsante slido
Compuesto Molcula mezcla de parte oxidante y combus-

tible.
Monopropu Isante Liquido nico, inestable, que no reacciona a

la temperatura ordinaria.
De propulsante lquido
Bipropulsante Normalmente oxgeno, y un hidrocarburo.
Hbridos Combustible slido al que se le inyecta oxgeno en estado lquido.
De radicales libres Agrupa radicales libres como Oxgeno y Nitrgeno.
Nos ocupamos a continuacin de forma especial, de los motores cohete de propulsante s-

lido y de propulsante lquido.
C A R A C T E R I S T I C A S G E N E R A L E S D E L O S C O H E T E S D E P R O P U L S A N T E SOLIDO.-
E l propulsante est formado por granos o bloques sujetos por la estructura del motor co-
hete (Ver fig. II-4), y tienen las caractersticas generales que se enumeran a continuacin:
- L o s empujes que se obtienen normalmente son altos, y los tiempos de actuacin son pe-
queos, si bien con pocas exigencias de empuje se puede conseguir que funcionen has-
ta casi 20 minutos.
- E l empuje apenas tiene regulacin, solamente puede obtenerse una regulacin parcial
por variacin del rea de la garganta de la tobera.
- Aun cuando puede interrumpirse el encendido por apertura repentina de orificios en la

cmara de combustin, tiene el inconveniente de no poder reencenderse.
- L o s granos o bloques no son corrosivos, ni txicos, ni voltiles, por lo que admiten lar-
gos perodos de almacenamiento.
- Tienen problema de calentamiento cintico, pues los bloques o granos admiten muy po-
ca elevacin de temperatura (aproximadamente slo 8 0 C ) .
- A l ser las presiones que se obtienen relativamente pequeas, el espesor de las paredes
del cohete no precisa que sea grande.
61
Fig. 1-4. CONFIGURACION Y SUPERFICIES PRINCIPA LES PARA EVALUACION DE

ACTUACIONES DE LOS COHETES DE PROPULSANTE SOLIDO- PRESION DE COMBUSTION.
i
11
trmica
o
2
Cl
s 1 | c
0 -o
O "e
J 11 K
Com bt
de p rodu <
O
Com ienzc
Formacin
zmperatura
X ZONA ZONA DE
ZONA OSCURA (CAS) LLAMA
"FIZZ" LLAMA
1
Fig. II-5. PROCESO DE LA COMBUSTION EN UN COHE'IT. DE PROPULSANTE SOLIDO
62
- Tienen una alta fiabilidad de funcionamiento, prcticamente del 99 por ciento.
- L o s parmetros que miden sus actuaciones y el orden de magnitud de los mismos,es el

siguiente:
Empuje m x i m o del orden de un milln de Kgs.
Presin en la cmara de combustin:
Para alturas bajas: p c ^ 40 a 200 Kgs./cm2.
Para alturas elevadas: p c =L 8 a 10 Kgs./cm2.
Impulso especi'co (nmero de segundos durante los cuales se puede obtener 1 Kg.
de empuje con 1 Kg. de propulsante): del orden de 200 seg.
E l encendido de los cohetes de propulsante slido se hace mediante carga pirotcnica en-
cendida por corriente elctrica Esta carga, normalmente plvora negra, debe crear una al-
ta presin para romper la tobera que se fabrica obturada.
Lasuperficie lateral de combustin de los cohetes de propulsante slido, cada vez mayor a
medida que progresa la combustin, es un valor de gran inters en la evaluacin de actua-
ciones.
A c (Superficie lateral de combustin)

Contraccin: K =
Ag (Superficie de garganta de la tobera)
Ag (Superficie de garganta de la tobera)

A u tocn traccin: J =
Ap (Superficie de paso de gases)
Las variaciones normales de K y J son: K de 100 a 1000, y J de 0'3 a 1 (ms normal de 0'6
a 0,7).
L o s cohetes de propulsante slido se realizan a veces con dos escalones de empuje; el pri-
mer escaln de empuje ( E l ) elevado, y tiempo de actuacin pequeo; y el segundo esca-
ln; con empuje ( E 2 ) pequeo, y tiempo de actuacin elevado, siendo normalmente la re-
lacin de estos empujes de E 1 / E 2 = 8 a 1 0 , obtenida la diferencia de empujes por la utili-
zacin de dos propulsantes concntricos diferentes; el exterior menos energtico.
L a forma de las cargas propulsantes puede ser de eleccin arbitraria, como ocurre con los
propulsantes,si bien hay dos tipos claramente definidos: de combustin interna y de com-
bustin externa. E n los cohetes de carga de combustin interna, importa poco la resisten-
cia de la carga, por estar apoyada en las paredes del cohete; en tanto que en los de cmara
de combustin externa, al estar los gases en contacto con la cmara, las cargas resultan ms
frgiles, por lo que son utilizados para tiempos pequeos.
Encohetes de gran longitud se utilizan cargas de combustin interna no cilindrica, aumen-

tando la superficie de paso de gases hacia la salida, lo que permite actuaciones con veloci-
dades y presiones constantes.
CARCAS DE COMBUSTION EXTERNA CARGAS DE COMBUSTION INTERNA
64
Fig. 11-7. SECCION LONGITUDINAL CONSTANTE PARA PRESION DE COMBUSTION

VARIABLE (a), Y SECCION VARIABLE PARA PRESION DE COMBUSTION CONSTANTE (b).
Para obtener altos valores de impulso especfico son necesarias altas temperaturas de
combustin y poca masa acelerada, lo que se consigue aadiendo estabilizadores de llama
a alta temperatura, tales como aluminio y electrn, que aun cuando aparentemente aumen-
tan la masa, en la prctica no es as, pues a 3 5 0 0 C estn lquidos o slidos y la masa no
influye ms que en estado gaseoso. E n general se obtienen de esta forma impulsos espec-
ficos del orden de 2 5 0 segundos.
- Motores cohete de propulsante slido de doble base: la molcula tiene parte oxidante y
parte combustible, estando formada por lo general por:
Oxidante:
Nitroglicerina ( N G ) s o b r e o x i g e n a d a : C 3 H 5 ( O N 0 2 ) 3
Combustible:
Nitrocelulosa ( N c ) sobreoxigenada en forma plstica:C6 H 7 0 2 (O N 0 2 ) 3 -
Aun cuando la proporcin estequiomtrica para impulso especfico m x i m o es aproxi-

madamente de N C / N G 1 / 9 , en la prctica no se pone ms nitroglicerina del 4 0 por
ciento, para evitar explosiones y mantener las propiedades mecnicas del grano.
- Motores cohete de propulsante slido, compuesto o heterogneo. L a molcula, mezcla

de parte oxidante y parte combustible, est formada por lo general de:
Oxidante: Sal inorgnica, normalmente nitratoamnico:N H 4 N O 3 .

65
Combustible: Poliester y polivinilos, con aditivos de aluminio y berilio, que produ-

cen hasta incrementos de empuje del 10 por ciento; 5 por ciento debido al alumi-
nio, y 5 por ciento debido al berilio. j
L a proporcin estequiomtrica combustible/oxidante est prxima a 1/4, si bien no

puede ponerse ms del 75 al 80 por ciento de oxidante, para qe no se rebajen las pro-
piedades mecnicas del grano.
CARACTERISTICAS G E N E R A L E S DE LOS COHETES DE PROPULSANTE LIQUIDO.

Estos motores cohete pueden funcionar durante largo tiempo, siendo el impulso especfi-
co mayor que los de propulsante slido, y aun cuando los propulsantes son ms baratos
que los propulsantes slidos, el motor resulta ms caro por la complicacin del sistema fun-
cional. Tienen grandes ventajas respecto de los de propulsante slido, especialmente en la
regulacin del empuje. I
L o s propulsantes lquidos pueden ser:
- Monopropulsantes-
. De base simple.
. De doble base.
- Bipropulsantes.
L o s monopropulsantes de base simple tienen su molcula inestable y son explosivos, por

lo que no se han desarrollado debido a su peligro.
L o s monopropulsantes de doble base son mezcla de oxgeno y combustible que se inyec-

tan juntos (por ejemplo amoniaco N O 3 H + acetato de amonio)' si bien el monopropul-
sante de doble base ms empleado es el perxido de hidrgeno (jagua oxigenada) H2 0 2 -
L o s bipropulsantes son los ms importantes por sus actuaciones, y destacan por su inters
los formados por:
Oxidante: a base de oxgeno y flor, si bien tienen el inconveniente de ser txicos

y explosivos.
Combustible: a base de hidrocarburos, amoniaco, hidrgeno, e incluso metales.

L o s ms utilizados son Keroseno y gasolinas.
1
L o s propulsantes pueden ser hiperglicos o no hiperglicos. L o s primeros reaccionan al
ponerse en contacto oxidante y combustible; en cambio los segundos necesitan la presen-
cia adicional de un tercer cuerpo que active la combustin inicialmente. As el flor es hi-
perglico, en tanto que el oxgeno lquido no es hiperglico.
Como iniciadores de la combustin se emplean: bujas de chispa, hilo caliente, o llama ini-
cial producida por una sustancia hiperglica. !
E n estos motores de propulsante lquido, el combustible se inyecta con la presin necesa-

66
ria para que llegue a la cmara de combustin finamente atomizado. L o s inyectores pue-
den ser del tipo que indica la fig. II-8.
"REGADERA" CHORROS INDIVIDUALES
Q 0 Oxidante Combus-
tible
o t o
* Oxidante
^ Combustible
O 0
TRIPLETE CONCENTRICOS n , ,.,,
Com busttble.
Com bits-
tibie
. ,
Oxtdante
Com bus-
t b e
)> Oxidante'

Fig. 1-8. TIPOS DE INYEC'IVRES PARA MOTORES COHE1E DE PROPULSANTE LIQUIDO
L a alimentacin de los dos lquidos (combustible y oxidante) a la cmara de combustin

puede hacerse de dos formas fundamentales:
a) Mediante gases a presin procedente de la combustin de una pastilla slida, o por gases
inertes que, al unirse a los propulsantes, hacen que estos pasen a la cmara de combus-
tin. Se emplea este sistema, cuando el tiempo de combustin es corto.
b) Por medio de turbobomba. Se emplea este sistema cuando el tiempo de combustin es

largo (superior a un minuto).
L a fig. II-9 representa esquemticamente la disposicin de los componentes de estos dos

sistemas.
Fig. 11-9. CONFIGURACION GENFRAL DE LA ALIMENTACION DE PROPULSANTE
LIQUIDO A LA CAMA RA DE COMBUSTION
68
L a refrigeracin de las paredes de los motores cohete de propulsante lquido puede hacer-
se de tres formas diferentes: (Ver fig. 11-10).
- Refrigeracin regenerativa.- Se hace circular combustible y oxidante exteriormente so-

bre las paredes.
- Refrigeracin pelicular.- Se introduce lquido en la cmara de combustin por orificios,

en las paredes de la cmara.
- Refrigeracin por transpiracin.- Similar a la anterior, slo que la pared no est perfora-
da, sino que es porosa.
REGENERATIVA
>^ ^
S**^ Y//A \//A Y / ^ w ' / A ^ ^
PELICULAR
JT Y///////////////X
TRANSPIRACION
Fig. 11-10. DIFERENTES FORMAS DE REFRIGERACION DE LOS MOTORES COHETE

DE PROPULSANTE LIQUIDO
69
E l calor que se capta para refrigeracin, es aproximadamente el 2 por ciento de la com bus
' tin, valor este importante, dado el alt empuje exigido a los motores cohete de grandes
actuaciones.
PROGRAMAS ES-
PESO DE LA CAR-
CATEGO- ALTURA DE LA PACIALES (EJEM-
GA UTIL DE LAN- TIPO DE COHE TE,
RIA ORBITA (KMS). PLOS DE UTILIZA-
ZAMIENTO (KGS).
CION).
60 500
I Scou t Delta Explorer

500 500
600 500 Thor Agena Alouette-Eko-Ogo-

Nimbus.
II 1.500 180 A tlas-D Mercury.
2.400 500 Atlas-Agena-B Gmini.
Centauro Surveyor-Mariner.
III 3.500 500 Titn II Gm ini.
Titn III X-20 (Dinasoar)
8.000 Baja cota Saturno I Apolo (misiones or-

bitales).
IV 2.400 Velocidad escape Saturno I B Apolo (misiones con
Tierra acoplamiento).
400 ^800 Proxim. Luna Saturno V Apolo (misiones
lunares ).
120.000 500 Programa Post-Apo-
Nova lo de elevadas actua-

V
40.000 Sonda Lunar ciones.An en inves-
tigacin.
DIFERENTES CATEGORIAS DE COHETES DE PROPULSANTE.LIQUI DO PARA PROPULSION

ESPACIAL
72
C O M P O N E N T E S F U N D A M E N T A L E S D E L O S T U R B O R R E A C T O R E S . - L o s compo -
nentes fundamentales de los turborreactores enumerados desde la admisin de a i r e a ! es-
cape de gas son: (Ver fig. I I I - l ) .
- Difusor de admisin.
- Compresor o compresores.
Difusor postcom presor.
- Cmara o cmaras de combustin.
- Turbina o turbinas.
-, Tobera de escape.
E s decir:
- Tres conductos: difusor de admisin, difusor postcompresor y tobera de escape.
- Dos turbomquinas: compresores y turbinas.
- Una cmara de combustin: simple o mltiple.
Previo al estudio particular que se hace de cada uno de estos componentes, se define a con-
tinuacin su funcionamiento.
Los componentes representados en la figura III-l tienen carcter meramente indicativo,

pues cada motor tiene estos componentes con una configuracin geomtrica especfica
de cada motor.
E s de hacer observar que la representacin grfica que se hace en las figuras ILT-2 a III-6
de la variable velocidad, se refiere a la velocidad absoluta del fluido, y tanto esta variacin
como la de las variables termodinmicas de temperatura y presin, tiene en la informacin
grfica de este Captulo solamente carcter cualitativo, es decir, indicando si existe aumen-
to o disminucin de sus valores absolutos, pues el estudio cuantitativo de estas variaciones
se presenta al estudiar cada componente en particular, y depende lgicamente de la confi-
guracin geomtrica y funcional del motor.
73
Fig. III-l. COMPONENTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES

74
D I F U S O R . - De acuerdo con la misin que realiza, e independientemente de su forma geo-

mtrica, un difusor es. un conducto en el cual la corriente fluida pierde velocidad y gana
presin.
Difusor subsnico.- La corriente fluida a la entrada, Difusor supersnico.- La corriente fluida a la en-
tiene una velocidad menor que la del sonido en el trada, tiene una velocidad mayor que la del sonido
seno de dicho fluido- en el seno de dicho fluido.
Fig. Ii-2.- FORMAS Y FUNCIONAMIENTO DE UN DIFUSOR

.75
C X ) M P R E S Q R E S . - Son aquellos componentes que tienen como misin aumentar la energa

"delTluido por elevacin de presin, mediante aplicacin de un trabajo mecnico.
E n el caso de los motores de reaccin, los compresores reciben el nombre ms propio de

turbocompresores, comprimiendo el fluido de forma continua, a diferencia de los compre-
sores volumtricos que, tomando una porcin de volumen fluido', lo comprimen indepen-
dientemente del resto.
E l turbocompresor comunica energa al fluido en un rgano llamado rotor o impulsor, y a

continuacin transforma dicha energa cintica en energa de presin, en un segundo rga-
no llamado estator o difusor, segn se indica esquemticamente jen la figura. A l conjunto
que forman el par de elementos rotor/estator, se denomina escaln de turbocompresor.
ESTATOR
ROTOR
("DIFUSOR")
Velocidad
Temperatura
Presin
Fig- III-3. FUNCIONAMIENTO DE UN ESCALON DE TURBOCOMPRESOR

76
C A M A R A S D E C O M B U S T I O N . - E s la zona del motor en donde se le suministra energa

calorfica y todo el resto del motor se alimenta de esa energa, transformada en cintica
en la urbina para mover el compresor y todos los accesorios. ,,
E n las cmaras de combustin, se eleva la temperatura hasta un alto nivel, compatible con
el diseo del motor, la configuracin de las cmaras, y las turbinas que le siguen .
L a combustin se realiza a presin constante tericamente. E n todo caso, en el diseo de

una cmara de combustin ha de prestarse especial atencin a que las prdidas de presin
sean lo ms pequeas posibles.
Velocidad (cte.)
Presin (cte.)
Fig. III-4. FUNCIONAMIENTO DE UNA CAMARA DE COMBUSTION

77
T U R B I N A S . - Son aquellos componentes que tienen como misin transformar la energa

debida a p n s i n e h un fluido, en energa mecnica.
E n el caso de los motores de reaccin, dicha transformacin es de forma continua.
E n las turbinas, el fluido se expansiona en un primer rgano llamado estator o " t o b e r a " y,
la 'energa cintica del fluido es transformada en energa mecnica en un segundo rgano,
llamado rotor, segn el esquema de la figura. A l conjunto que forman el par de elementos
estator/rotor, se le denomina escaln de turbina.
Velocidad
Presin
Fig. I-S. FUNCIONAMIENTO DE UN ESCALON DE TURBINA
i
78
T O B E R A . - De acuerdo con la misin que realiza, e independientemente de su forma geo-,

mtrica, una tobera es un conducto en el cual la corriente fluida gana velocidad a costa de
perder presin.
e s e s
i )
! ^ j
1 1 ! i
Tobera subsnica-- La corriente fluida a la entrada, Tobera supersnica.- La corriente fluida a la entra-
tiene una velocidad menor que la del sonido en el da, tiene una velocidad mayor que la del sonido en
seno de dicho fluido. el seno de dicho fluido-'
i> s
y e o c M ^ ^
" ^ - ^ ^ J ^ P ^ t u r a
Fig. ill-6. FORMAS Y FUNCIONAMIENTO DK UNA TOBERA

80
T U R B O R R E A C T O R . - E s un motor de reaccin, cuyos componentes fundamentales son

las turbo mquinas, esto es, los compresores de flujo continuo, llamados tambin turbo-
compresores, y las turbinas.
Para obtener empuje, y por lo tanto movimiento en el sentido deseado, partiendo de que
es necesario acelerar una gran masa de aire, hacen falta una serie de componentes en el mo-
tor, adems de los compresores y turbinas; estos componentes son: el difusor, la cmara
de combustin, y la tobera.
'Los diferentes tipos de turborreactores ms utilizados en la propulsin de, aviones son los
que se indican en el cuadro adjunto, en donde se ha indicado tambin la terminologa an-
glosajona de los turborreactores de doble flujo que ms desarrollo han alcanzado.
Se analiza a continuacin, adems de su funcionamiento, su configuracin:
]
TURBORREACTORES
CENTRIFUGO
COMPRESOR SIMPLE
AXIAL
DE FLUJO UNICO
CENTRIFUGO
COMPRESOR DOBLE
AXIAL
SERIE ("TURBOFAN")
COMPRESOR SIMPLE
PARALELO ("AFTERFAN")
DE DOBLE FLUJO
SERIE ("BYPASS")
COMPRESOR DOBLE
SERIE (TURBOFAN")
81
T U R B O R R E A C T O R D E F L U J O UNICO.- E n el turborreactor de flujo nico, al aire que

penetra en el motor se le somete a una compresin, y despus a una combustin parcial,
expansionndose en las turbinas, para captar la energa necesaria para mover el compre-
sor,'y~en la. tobera de salida,, para obtener un gran incremento de velocidad de la masa de,
aire.que penetr.en el motor E l turborreactor de flujo nico recibe tambin el nombre
de turborreactor puro. ^
D I S T I N T O S T I P O S D E T U R B O R R E A C T O R E S D E F L U J O UNICO.- De acuerdo con el

nmero de compresores de que. van provistos, se clasifican en: turborreactores puros de
compresor simple, cuando van dotados de un slo compresor y, en turborreactores puros
de compresor doble, cuando van dotados de dos compresores, el segundo en serie con el
primero.
Y a sean uno o dos compresores, pueden ser del tipo centrfugo o del tipo axial, habindo-
se desarrollado mucho ms estos ltimos y, concretamente, los de doble compresor axial,
especialmente cuando se desean altos valores de empuje.
Las configuraciones de turborreactores de compresores centrfugos, fueron las inicialmen-

te utilizadas en aviacin, pero pronto quedaron relegadas a un segundo plano con el des-
arrollo de los compresores axiales. Sin embargo, en el caso de los turbohlices, se ha man-
tenido durante largo tiempo la configuracin de doble compresor centrfugo.
TURBORREACTOR DE FLUJO UNICO
Admisin Escape
Fig. IV-. FASES TERMODINAMICAS Y COMPONENTES FUNDAMENTALES
I
82
CENTRIFUGO
AXIAL
Fig. IV-2. TURBORREACTOR PURO DE COMPRESOR SIMPLE
CENTRIFUGOS
AXIALES
Fig. IV-3. TURBORREACTOR PURO DE COMPRESOR DOBLE

83
T U R B O R R E A C T O R D E D O B L E F L U J O . - E n el turborreactor de doble flujo, solamente

a una parte del aire qu penetra en el motor se le somete a las mismas transformaciones
que en el turborreactor de flujo nico; a este aire se le denomina flujo primario. Otra parte
del aire que penetra en el motor, no sufre las transformaciones similares al flujo primario,
ûesTno se le somete a combustin, acelerndole nicamente por la accin de los labes
de un compresor, consiguiendo con la variacin de la cantidad d movimiento obtenida,
un aumento de e m p j e l a este flujo de aire se le denomina secundario^ E l turborreactor
de doble flujo, puede considerarse como un sistema propulsivo intermedio entre el turbo-
hlice y el turborreactor de flujo nico, y tiene la ventaja global en el funcionamiento del
motor, de necesitar menor aportacin de energa, o lo que es lo mismo, menor consumo
de combustible. 1
L o s turborreactores de doble flujo, reciben tambin el nombre deturborreactores en deri-

vacin, i
L a figura I V - 4 , representa esquemticamente un tipo de turborreactor de doble flujo, en

donde puede observarse c m o el aire que entra en el motor se bifurca en dos; el interior
(flujo primario), q u e v a a s e r sometido a las mismas fases que en el|turborreactor puro, y el
exterior (flujo secundario), que slo ha sido sometido a compresin en la zona perifrica
de los primeros escalones del compresor, y que despus se le deja expansionar sin ser some-
tido a combustin, y sin mover turbina alguna.
L a relacin de masas de flujo secundario/flujo primario es como veremos, el parmetro

ms significativo en el anlisis de actuaciones de estos motores.
W77?0> Flujo total ^> Flujo secundario Flujo primario
Fig. IV-4. TURBORREACTOR DE DOBLE FLUJO

84
DISTINTOS TIPOS D E T U R B O R R E A C T O R E S D E D O B L E F L U J O : DISPOSICION E N

S E R I E Y D I S P O S I C I O N E N P A R A L E L O . - E n la propulsin por reaccin de los grandes
aviones de transporte, han alcanzado verdadera primaca los turborreactores de doble flu-
jo.
Los trminos "turbofan", "bypass", "afterfan", "double f l u x " , etc., han sido suficiente-
mente divulgados para resaltar las ventajas de la operacin con aviones propulsados por
motores que responden a dicha configuracin. E n los ltimos diez aos, este tipo de mo-
tor ha alcanzado un desarrollo que pudiramos calificar de espectacular.
Bsicamente, un turborreactor de doble flujo es similar a un turborreactor puro. A l empu-

je obtenido por la masa de aire sometida al proceso normal de compresin-combustin-ex-
pansin, se suma el correspondiente a una masa adicional de aire acelerada solamente por
la accin de los labes de un compresor de baja elevacin de presin, obtenindose de es-
ta forma una notable mejora en el rendimiento propulsivo, esto es, se dispone de mayor
energa para propulsar, respecto de la energa mecnica total que proporciona el motor.
Como hemos dicho, la relacin de flujo msico de aire adicional, llamado secundario ( G 2 ) ,
y la correspondiente al flujo normal o primario ( G l ) , se denomina ndice de derivacin del
motor.
Si los dos flujos son admitidos de forma conjunta, verificndose la separacin despus de
la compresin en los primeros escalones de un mismo compresor, o despus de la compre-
sin en todos los escalones de un primer compresor, el motor se llama de tipo serie. Si la
admisin de los flujos primario y secundario es independiente, esto es, si hay un compre-
sor para cada flujo, el motor se llama del tipo paralelo.
L a figura I V - 5 representa la disposicin ms generalizada de los turborreactores de doble

flujo, derivados del turborreactor puro de compresor axial simple.
'En el motor tipo serie "turbofan" puede observarse el sobredimensionado del compresor
frontal en los primeros escalones, y esa zona sobredimensionada respecto al turborreac-
tor puro, es la encargada de acelerar el flujo de aire que no va a ser sometido al proceso
de combustin. Esta configuracin es, de todas las que vamos a comentar, la menos ge-
neralizada, cuando el motor solamente tiene un compresor.
E n la configuracin doble flujo paralelo, ampliamente desarrollada por General Electric,

el motor bsico es un turborreactor de compresor axial simple. Se conoce con el nom-
bre de"afterfan", debido a la situacin del compresor para el flujo secundario, que es con-
cntrico y solidario a la turbina que lo mueve. L a turbina para el doble flujo es de funcio-
namiento libre, o lo que es lo mismo, sin ligazn al rbol compresor/turbina del turbo-
reactor bsico.
L a figura IV-6 tambin representa la disposicin ms generalizada de los turborreactores

de doble flujo, derivados del turborreactor puro de doble compresor axial. L a s configu-
raciones son ambas del tipo serie "bypass" y "turbofan".
E l trmino "bypass", fue inicialmente utilizado por la casa Rolls R o y c e , y se aplica a mo-
tores de ndice de derivacin medio o bajo. E l compresor frontal, tiene la misma configura-
85-
Sirff
nico
Turbo rreac to r
simple
compresor
puro de
TrlmiidSLJ
Flujo
axial
de
"Turbofan"
serie
Turborreactores de doble flujo
simple
Tipo
compresor axial
paralelo
"Afterfan"
tt
Tipo
LZZZ> Fluh total , Flujo primario , >, Flujo secundario
3
' (nico para el turborreactor puro) |

Fig. IV-5. CONFIGURACIONES DE TURBORREACTOR PURO Y 3E D O B L E F L C / / 0
DE COMPRESOR AXIAL SIMPLE
lSr4
.
Turborreactor
nico
doble
compresor
puro de
Flujo
axial
de
'""lili T n o r ^ T n ^ S s ^ i
serie
("Bypass")
>
Turborreactores de doble flujo
doble
Tipo
compresor axial
("Turbofan")
Tipo serie
\m mmi Fluio total M^Â .. Flujo primario ( ^ Fluin tpmnd/irir>

^ 1
' (nico para el turborreactor puro) , * J
Fig. IV-6. CONFIGURACIONES DE TURBORREACTOR PURO Y DE DOBLE FLUJO

DE DOBLE COMPRESOR AXIAL
86
cin que el del turborreactor puro de doble compresor axial, excepto que tiene mayor ca-
pacidad, por comprimir una masa de aire mayor.
E l tipo "turbofan" se aplica para ndices de derivacin elevados, siendo su componente

ms caracterstico el compresor frontal.
L a figura IV-7, representa los dos componentes especficos ms caractersticos de los tur-
borreactores de doble flujo, segn sean del tipo "turbofan" o del tipo "afterfan". Diga-
mos que la utilizacin del tipo "turbofan" est prcticamente generalizada, en tanto la
versin "afterfan" ha quedado en desuso por los grandes problemas que implicaba el fun-
cionamiento de un mismo disco de una zona actuando de turbina (la interior), y otra ac-
tuando de compresor (la exterior), con el consiguiente salto de temperaturas en un compo-
nente sometido a grandes esfuerzos mecnicos.
Fig. 1V-7. COMPONENTES ESPECIFICOS DE LOS TURBORREACTORES DE DOBLE FLUJO
E l nmero de escalones del compresor axial de los motores tipo "turbofan" es va-
riable, pudiendo existir solamente un escaln del tipo " f a n " , aun cuando es ms nor-
mal la configuracin de dos escalones de esta configuracin.
87
T U R B O R R E A C T O R E S D E F U E R Z A D E R E A C C I O N O R I E N T A B L E . - S o n motores pro-
vistos de toberas especiales, que permiten dirigir el chorro de escape del gas en diversas di-
recciones y, de esta forma, el piloto puede seleccionar la traccin en la direccin requerida
para cada vuelo en particular. Especialmente estn diseados para aviones tipo S T O L
(Short Take Off and'Landing), o aviones de carrera de despegue y aterrizaje cortas; y
VTOL-(Vertical Take Off and Landing), o aviones de despegue vertical.
L a adaptacin de una tobera de escape especial a determinados turborreactores sustitu-

yendo los dispositivos de empuje reversible de forma normalmente circular, por otros de
tipo cascada giratoria de forma rectangular, permiten la orientacin del flujo de salida de
gases en la direccin requerida para el vuelo.
U n motor caracterstico para utilizacin en aviones V T O L es el Bristol Siddeley Pegasus,

que ha sida aplicado al avin Hawkey Siddeley Harris. Este motor Pegasus, es un moderno
motor de doble flujo de tipo turbofan, con cuatro toberas que pueden girar de forma que
el escape tenga unaidireccin paralela con el eje axial del motor, o normal con l, cuando
se utilizan los regmenes ascensionales y verticales.
Las dos toberas delanteras, orientan el flujo secundario del turborreactor de doble flujo, y
las dos posteriores, el flujo primario. L a s toberas delanteras, reciben el nombre de to-
beras fras, y las posteriores el de toberas calientes. L a s cuatro toberas estn conectadas
mecnicamente, y giran a simultneo.
Fig. V-&. MOTOR BRISTOL SYDDELEYPEGASUS DE FUERZA DE REACCION ORIENTABLE

88
T U R B O H E L I C E . - E s un sistema propulsivo formado por un turborreactor bsico y una h-

l i c e a n ^ t e a d a ^ p p r unao_varias turbinas, movidas estas como el compresor o compresores,
esto es, por la energa cintica de los gases en la expansin despus de la combustin:
Jl ciclo, terrnodinmico es igual al del reactor puro. E n el reactor puro, la propulsin es el

resultado de la reaccin sobre la masa acelerada, en tanto que en el turbohlice se obtiene
por medio de la traccin de la hlice que recibe la energa procedente de la aplicada a la
turblna.que la-mueve. L a velocidad de salida de los gases de escape es pues y a muy redu-
cida, porque la energa cintica de los gases en la expansin ha sido captada casi en su to-
talidad por las turbinas para mover el compresor o compresores y la hlice. Slo un peque-
o empuje residual se obtiene en el turborreactor base, procedente de la energa que an
queda en la expansin despus de la ltima turbina, pero este empuje es muy pequeo com-
parado con la traccin de la hlice.
L a energa obtenida en un turbohlice se puede expresar en forma de potencia transmitida

al rbol de la hlice. Este anlisis cuantitativo de actuaciones no puede hacerse en el turbo-
rreactor, al que slo si se considera la velocidad del avin que propulsa, se puede hallar su
potencia equivalente. A q u , en el caso del turbohlice funcionando en el turborreactor co-
mo generador de energa, pero an estando en reposo, hay una verdadera potencia en el
rbol de la hlice, de forma similar a la de los motores alternativos; esto es, potencia dis-
ponible.
Losjairbohlices pueden, adoptar _diversas..configuraciones^segn el turborreactor bsico

con el que forman un grupo, motopropulsor. y en este sentido se asemejan a los motoreTde'
d ^ l e J l u j o , pudiendqi considerar que el turbohlice es el lmite delTi:borreltyd"d5b!
flujo para el q u e ^ o existe propulsin por flujo primarkT sto produce un alt valor del
rendimiento d propulsin. L a gran masa de aire la acelera la hlice, que viene a resultar co
mo el lmite de la actuacin del compresor secundario de los turborreactores de doble flujo.
E l turbohlice presenta una simplicidad de diseo y construccin, que le hace ms fcil de

mntrimiihto jtjue_l m o t o r alternativo de mbolo, puesto que sus partes mviles son en
cantid ad.m uchq^menor. [
Fig. IV-9. CONFIGURACION GENERAL DE UN TURBOHELICE -

1
89
I D E N T I F I C A C I O N D E S E C C I O N E S E N L O S T U R B O R R E A C T O R E S D E F L U J O UNI-
C O , D E D O B L E F L U J O , Y T U R B O H E L I C E S . - E s conveniente asignar una determinada
numeracin a las secciones en que estn localizados los componentes fundamentales de un
turborreactor o turbohlice, especialmente para la identificacin de los valores de los pa-
rmetros funcionales durante la operacin del motor.
Aun cuando esta operacin es convencional, y var a segn el fabricante del motor, se inclu-
yen a continuacin los ms usuales, pertenecientes a motores Pratt & Whitney y General
Electric. Rolls R o y c e , tiene la variante respecto de losi anteriores de considerar como s e c -
cin 1, en los turborreactores puros, la admisin al compresor de baja presin; en tanto
que Pratt & Whitney y General Electric consideran esta seccin la nmero 2.
90
TIPO "BYPASS"
am , 2 3 4 5 6 7 8 9 0
^l^m^^Drjjj-
TIPO "TURBOFAN"
i i i i i ill l
am 2 2'5 4f 3 4 56 7 8 9
Fig. 1V-1. NOMENCLATURA DE SECCIONES EN TURBORREACTORES DE DOBLE FLUJO
DE COMPRESOR AXIAL
SIMPLE
DE COMPRESOR AXIAL
DOBLE
Fig. IV-12. NOMENCLATURA DE SECCIONES EN TURBOHELICES

/.- Crter de admisin .
2.- Rotor de compresor. 11. - Crter de combustin (parte superior).
3- Crter frontal de compresor (parte superior). 12. - Crter de combustin (parte inferior).
4. - Crter frontal de compresor (parte inferior). 37- Tobe ra gu ta para turbinas. "
5. - Crter posterior de compresor (parte superior). 14.- Rotor de turbinas.
6. - Crter posterior de compresor (parte inferior). Grupo de tres turbinas solidarias
7. - Difusor postcompresor 16-)
8. - Sector superior soporte de cmaras de combustin. 1 7.- Crter de soporte de estator de turbinas (parte superior).
9. - Sector inferior soporte de cmaras de combustin. 18-- Crter de soporte de estator de turbinas (parte inferior).
10.- Cmaras de combustin. 19.- Crter soporte de cojinete de turbinas.
Fig. iV-13- PARTES FUNDAMENTALES DE LOS COMPONEN1ES DE UN TURBORREACTOR

94
D I F U S O R E S D E A D M I S I O N : C O N F I G U R A C I O N Y H E N D I M I E N T O S . - FJ sistema de ad-
misin de aire a un motor de reaccin, ha de cumplir la misin de canalizar el flujo de aire
hacia el compresor libre de distorsiones, con estabilidad, y siendo capaz de transformar la
mayor parte de energa cintica en energa debida a presin.
Si los conductos de admisin de aire tienen importancia en los motores alternativos, tie-
nen mucho ms en los motores de reaccin, en donde el aire a canalizar es del orden de 6
a 10 veces mayor que para un motor alternativo de tamao equivalente.
L a falta de rendimiento de un conducto de admisin de aire, ocasiona descenso de las ac-

tuaciones del motor, pues ha de mantenerse un alto valor de presin dinmica con un flu-
jo de aire libre de turbulencia, a valores de velocidad compatibles con la requerida para la
entrada al compresor; todo ello sin incurrir en alta resistencia al avance sobre el avin que
el motor propulsa.
L a f o r m a del conducto de admisin, depende de la situacin del motor sobre el avin, sien-
do las de mejor comportamiento las de secciones rectas normales al eje del motor, esto es,
sin cambios de direccin. Esto a veces no es posible, como ocurre en el caso de dobles con-
ductos de admisin en el encastre del ala, o adosados al fuselaje, requeridos por los avio-
nes militares de caza, en donde la alta velocidad requiere limpios diseos aerodinmicos.
E n todo caso, la rugosidad, cabezas de remaches salientes de la superficie, falta de puli-
mentacin, etc., pueden originar prdidas de presin que en todo caso es menester evitar.
E l cuadro de valores de la fig. V - l , representa el efecto del ngulo de desviacin de la co-

rriente de admisin en las prdidas de presin dinmica.
PERDIDAS
DE
OC PRESION
30 0'5 O'IO 0'02
60 VIO 0'40 0'05

(J..- Coeficiente de friccin,
p .- Densidad del aire.
90 V60 V05 0'20
Valores de K
Fig. V-1. PERDIDAS DE PRESION SEG UN LA FORMA DEL CONDUCIO DE ADMISION

DE AIRE DE UN TURBORREACTOR
95
D I F U S O R E S SUBSONICOS.- Puede obtenerse un alto valor del rendimiento de admisin,

si las prdidas por friccin en las paredes del conducto y la separacin del flujo de aire den-
tro de l son m n i m o s .
Para obtener altos valores del rendimiento de la admisin, lo que significa altos valores de
presin dinmica, en el caso de vuelo subsnico es necesario una relacin de velocidades
V ] / V de valor pequeo (ver fig. V - 2 ) , y para ello es necesario que una gran parte de la
0
deceleracin ocurra antes de la Seccin 1, dado que la compresin' en esta regin no lleva
implcito las prdidas que en cambio ocurren detrs de la Seccin 1. E s decir, el proceso
de difusin, o conversin de energa cintica en energa de presin, ha de ocurrir la ma-
yor parte delante de la Seccin 1. j
No es aconsejable valores V i / V o elevados, pues entonces puede aparecer separacin de flu-

jo de las paredes y, an cuando la friccin sea pequea, como ocurre con los conductos de
admisin en voladizo, el elevado gradiente de presin puede motivar un descenso del ren-
dimiento de admisin. j
E n la prctica, los conductos de admisin para vuelo subsnico estn diseados para rela-
ciones de velocidad V i / V aproximadamente de 0'8, pues aun cuando tericamente re-
0
sultara mejor para 0 ' 4 0'5 , resulta que para estos valores el gasto de aire es pequeo,
y puede ser crtico para el empuje requerido en elevados regmenes.
L a longitud del difusor debe ser tal que canalice el flujo de aire hasta ser admitido de for-
ma axial sin incurrir en grandes prdidas por resistencia.
Para evitar la separacin del flujo de aire de las paredes, el ngulo de estos con el eje del
motor ha de ser pequeo, aproximadamente 3 y, el perfil de entrada, no deber ser sensi-
o
ble a los cambios del ngulo de ataque.
E l conducto de admisin es, por lo general, diseado por el fabricante del avin, y no por el
de motor, y la misin es tan importante, que gran parte de las actuaciones dependen de l.
125 mfseg.
I
I
v
2
V {1 I V 0 = 0'5
Fig. V-2. REDUCCION DE LA VELOCIDAD DE AIRE EN UN DIFUSOR DE ADMISION
i
96
L a fig. V-3 representa el crter frontal de un turborreactor, en donde los labes gua ac-
tan a modo de difusor de entrada, cambiando adems la corriente de aire al ngulo pti-
mo de funcionamiento del primer rotor. Obsrvese que en dicho crter va situado el coji-
nete ms avanzado del motor.
Aproximadamente la velocidad de admisin de aire al compresor de un turborreactor,com-

patible con la velocidad de arrastre producida por la velocidad tangencial de los labes de
su primer rotor, es aproximadamente de 0*5 de Mach. Esto obliga a que, y a sea el avin
subsnico o supersnico, hay que adaptar el flujo de admisin a dicha velocidad. E n todo
caso,esun problema de reduccin de velocidad de flujo de aire con la mayor elevacin po-
sible de presin por compresin adiabtica, y esta es la forma de actuar los difusores.
Apoyo de labes gua y del cojinete

ms avanzado del turbocompresor
Fig. V-3. CONFIGURACION DE CARTER FRONTAL DE UN TURBOCOMPRESOR
E s de hacer observar que el efecto del aumento de presin se consigue con la accin
conjunta del difusor de admisin y del crter frontal del turbocompresor.
97
D I F U S O R E S S U P E R S O N I C O S . - E n el caso del difusor supersnico, en que el conducto

ha de ser convergente, esto ser hasta que la velocidad sea reducida hasta el valor de n-
mero de Mach unidad. A partir de esta seccin, el conducto deber ser divergente para
actuar como un difusor subsnico, adaptando la velocidad a la requerida para entrada al
compresor. ;
Cuando el avin supersnico lo es en muy altas velocidades, no basta el conducto conver-

gente-divergente, sino que son necesarios conductos de admisin de geometra variable, en
funcin de la velocidad, variando el rea de entrada por movimiento axial de un cono de
admisin, movimiento que es en todo caso automtico con las condiciones del vuelo y, en
algunos casos, impidiendo la entrada de una parte del aire de admisin al motor, o bien
una combinacin de ambos sistemas. (Ver figura V-4).
Otro m t o d o de mejorar los sistemas de admisin, es conseguir quejse forme en la admisin

una onda de choque y se site en una posicin que produzca la reduccin de velocidad de-
seada. Una onda de choque es una superficie de discontinuidad creada en el movimiento
supersnico, apareciendo una superficie Huida con un salto de elevacin de presiones acom-
paado de un descenso de velocidad, pasando sta de supersnica a subsnica.
L a figura V - 5 representa diferentes formas de conductos de admisin o toma dinmica,

utilizados para vuelo supersnico.
A la salida, la presin aumenta y la velocidad disminuye] rpidamente.
Fig. V-4. TOMAS DINAMICAS DE COMPRESION INTERIOR Y EXTERIOR-INTERIOR

PARA VUELO SUPERSONICO I
Fig. V-5- DIFERENTES TIPOS DE TOMA DINAMICA DE COMPRESION EXTERIOR PARA VUELO SUPERSONICO
99
Como hemos dicho, la misin del difusor es transformar la energa cintica de la corriente
de aire en presin esttica a ms baja velocidad. Para medir esta transformacin es prcti-
co considerar el rendimiento del difusor (7?d) como relacin entre las presiones de reman-
so a la salida (pts) y a la entrada (pte)-
Las frmulas empricas que se presentan a continuacin, estimamos proporcionan buenos

'resultados para la gama de nmeros de Mach (Me) a la entrada al difusor, que se indican:
' d
Pte
7?d =
1 - 0*1 (Me - l ) ' para Me de 0 a 1.
1 5
r = 1 - 0*075 (Me - l ) ' 1 3 5

para Me de 1 a 5.
800
77,j para M e > 5
Me -935
4
i
102
T U R B O C O M P R E S O R E S : T I P O S Y U T I L I Z A C I O N . - Bajo el nombre genrico de turbo-

compresores, se conocen aquellas mquinas que comprimen el aire o gas de forma conti-
nua, esto es, aumentando la energa del fluido debido a la presin, mediante la aplicacin
de un trabajo mecnico.
Segn la direccin de la corriente fluida, los utilizados en motores de reaccin para la com-
presin del aire, pueden ser de dos tipos: centrfugos, o axiales.
L o s turbo compresores se caracterizan en general porque pueden comprimir grandes gastos

de aire a presiones no muy altas, a diferencia de los compresores volumtricos, alternati-
vos o rotatorios, que son apropiados para comprimir pequeos gastos a altas presiones .
L o s compresores centrfugos alcanzan elevacin de presiones hasta de 2/1 por escaln.
L o s compresores axiales, para que su rendimiento sea bueno, alcanzan valores de eleva-
cin de presin comprendidos entre l ' l / l a l ' 2 / l por escaln, si bien la asociacin en se-
rie de varios escalones puede hacerse mejor que con los centrfugos. Por esto, la mayor uti-
lizacin de los compresores axiales para altos valores de compresin.
P E R D I D A S Y R E N D I M I E N T O S . - L a compresin obtenida por turbocompresores, puede

considerarse como una transformacin adiabtica, esto es, sin prdidas ni absorcin de ca-
lor, pues el tiempo que tarda el aire en atravesar el sistema es del orden de centsimas de
segundo, con lo que el calor a transferir es despreciable.
FJ funcionamiento de un compresor se analiza en general a travs de los siguientes rendi-

mientos:
Rendimiento adiabtico: T} a =-
>
Rendimiento mecnico: rfa =
Ti
Rendimiento global: 7|g = 7} . T }
a m =
l
m
siendo:
T.- Trabajo a comunicar al aire para obtener una determinada presin, supuesto el aire
sin friccin, esto es, en condiciones ideales.
T --
r Trabajo a comunicar al aire para obtener la misma presin que en el caso ideal, te-
niendo en cuenta el trabajo adicional para vencer la friccin entre las partculas de
aire, esto es, en condiciones reales.
Trabajo mecnico a comunicar al rbol del rotor para obtener la presin requerida.
L o s valores medios aproximados de estos rendimientos son, segn el tipo de compresor,

los que se indican en la figura VI-1 de la siguiente pgina, en donde puede observarse la
ventaja de los compresores axiales sobre los centrfugos, basada fundamentalmente en el
rendimiento mecnico obtenido por la asociacin de varios escalones de compresin.
103
COMPRESORES
RENDIMIENTOS COMPRESORES AXIALES
CENTRIFUGOS
Adiabtico: OW 0'8S
Mecnico:T\ 0'90 0'9S
Global:T g 072 0'80

/. Rotor de compresor cen-
trfugo con labes por
una sola cara.
II. Rotor de varios escalones

de compresor axial sim-
ple-
III. Doble rotor, ambos con

eje solidario, de compre-
sor centrfugo.
IV. Doble rotor, con ejes co-

axiales, de varios escalo-
nes de compresor axial.

V. Rotor de compresor cen-
trfugo con labes por
ambas caras.
VI. Rotor de turbocompresor

frontal para un motor de
doble flujo tipo serie.
Fig- Vl-1. RENDIMIENTOS Y DIVERSAS CONFIGURACIONES DEL ROTOR

PARA COMPRESORES CENTRIFUGOS Y AXIALES
104
T R A B A J O COMUNICADO A L A I R E , Y PRESION OBTENIDA E N U N TURBOCOM-

P R E S O R E N G E N E R A L . - Previo al estudio particular de los compresores centrfugos y
axiales, se calcula a continuacin la expresin del trabajo comunicado al fluido, el trabajo
comunicado al rotor, y la presin obtenida.
Independientemente de que el compresor sea del tipo centrfugo o axial, podemos consi-
derar que la velocidad absoluta V del aire es (ver figura V I - 2 ) , la resultante de la suma geo-
mtrica:
VWVx + V t + V r
siendo:
V x , paralela al eje del rotor.

Vt , normal en cada instante a los planos que contienen al eje del rotor.
V r , radial con el rotor.
*>*
rji.
Fig. VI-2. COMPOSICION DE VELOCIDADES EN E L ROTOR DE UN TURBOCOMPRESOR

EN GENERAL
L a velocidad tangencial V t coincide en direccin con la velocidad de arrastre o de rotacin

U del rotor, pudiendo como ocurre en el caso de determinados compresores centrfugos
tener un valor sensiblemente igual a ella.
Los ngulos Cf j y Q"'i son de gran importancia, especialmente para el estudio de los com-
presores axiales, en donde la velocidad relativa de ataque a los labes del rotor h a d e tener
un ngulo de incidencia compatible con las caractersticas del perfil y velocidad de arrastre
U de ste.
Para hallar la expresin del trabajo comunicado al aire en un compresor, es menester ha-
cer previamente dos hiptesis:
I . - E l movimiento es estacionario.
o
2 .- E l movimiento es unidimensional.
o
105
AI aplicar bajo estas hiptesis el teorema del momento cintico, respecto del eje de giro
del rotor entre las secciones de salida y entrada al rotor del compresor, se observa que ni-
camente la componente tangencial V t produce momento respect de dicho eje, pues V x
es paralelo y V le corta.
r
As, resulta para un gasto de aire de G Kgs./seg.:
M x '=-?- V 2i2 -
t - ? - V t l ri
G
( V 2 r2 -
t V l t ri)
E n M est englobado el trabajo para comprimir el aire y para vencer la friccin. E n valo-
x
res de potencia a transmitir T l 2 para la masa G/g, resulta: |
r2 (J = U2
G
t 1 2 = M .J x =-g-t (Vt2'2-V iri) t ,
naj Ul
G
(V U2 - V Ul )
*12 = t 2
y por unidad de gasto:
r 12
(V U2 " ViUi)
r
' l 2 - G
t 2
Se har uso de esta expresin para aplicarla especficamente al caso de los compresores
centrfugos o axiales.
Una vez conocido el valor del trabajo comunicado al aire por unidad de gasto, el valor de
la presin obtenida se calcular mediante la expresin: i v
7-1
1 P U
CpTit
(Ver Captulo X I V , Fases del G c l o en un Turborreactor).
Conocido T l 2 o trabajo comunicado al fluido, el valor del trabajo T l 2 a comunicar al ro-

tor se obtendr a travs del rendimiento mecnico r de la forma: m
T
i 2 =
^ r
(m
106
C O M P R E S O R E S C E N T R I F U G O S . - L o s compresores centrfugos, fueron los primeros uti-

lizados en los motores'de reaccin, tanto en los diseos americanos como ingleses, pues su
relativa ligereza y facilidad de fabricacin, era y es compatible con la gran masa de aire
que pueden comprimir, cuando la elevacin de presin exigida no es muy elevada.
E n un compresor centrfugo, la entrada del aire tiene su velocidad absoluta sensiblemente

axial con el eje del rotor, y la salida tiene la componente de velocidad relativa tangente a la
lnea de curvatura de los labes de dicho rotor. Esto se ver, al representar el diagrama de
velocidades de funcionamiento de este compresor.
E n general, las secciones longitudinal y radial de un compresor centrfugo adoptan la for-

ma que indica la figura VI-3, siendo los tres componentes fundamentales: el rotor, el difu-
sor, y el colector.
E l rotor o impulsor est montado sobre un eje, y el conjunto encerrado en un crter, den-
tro del cual gira muy cerca de l, esto es, con poca tolerancia dimensional, al objeto de evi-
tar en lo posible prdidas de presin en el aire y a comprimido.
E l rotor est formado por un disco metlico y, sobre una de sus caras, lleva regularmente
espaciados los labes. E n compresores pequeos, el disco y los labes estn mecanizados de
fbrma conjunta en una pieza de acero o aleacin ligera; en compresores grandes, el disco y
los labes se fabrican por separado, y despus se unen remachados o soldando los labes al
disco. E n algunos compresores, en la cara del rotor que lleva los labes, van stos unidos
para dar robustez al conjunto por un aro paralelo al disco.
Existen rotores de compresor centrfugo con labes por ambas caras del disco, lo que per-
mite manejar mayor cantidad de aire sin aumento del dimetro del disco.
Alrededor del rotor, y situado radialmente con ste, va colocado el difusor unido al cr-
ter, provisto de labes gua fijos que, recibiendo al aire procedente del rotor, lo canali-
zan suavemente hacia el colector, despus de aumentar la presin de aire.
E l colector es el crter circunferencial de mayor tamao del compresor centrfugo; tiene

forma de espiral con una o varias conexiones al exterior para entrega de aire comprimido.
E l funcionamiento del compresor centrfugo es como sigue: (ver figura VI-3).
E l aire penetra axialmente por E , y es captado por los canales existentes entre los labes A
fijos al disco del rotor. A l girar el rotor, su gran velocidad arrastra a dicho aire y, por fuer-
za centrfuga, lo impulsa hacia la periferia del rotor, apareciendo as en el aire un incre-
mento de presin y un incremento de velocidad.
E l aire sale de los labes del rotor con una velocidad absoluta, suma de la velocidad relati-
va respecto de los alabes, y la tangencial consecuencia del arrastre de giro del rotor. L o s
labes gua del difusor estn colocados de forma que estn en lnea con la velocidad ab-
soluta de salida del rotor, guiando as el aire hacia el colector.
L a alta velocidad del aire a la salida del rotor, hace que el aire posea una elevada energa ci-
ntica y, entonces, una de lasmisiones del difusor es transformar dicha energa debida a la
velocidad, en alto valor de energa debida a presin.
107
As pues, existe una elevacin de presin, tanto en el rotor como en el difusor (ya ms ade-
lntese indica en qu proporcin se eleva la presin en dichos elementos, pues depende de
la configuracin de los labes del rotor en el disco). 1
L a relacin de presin en un compresor centrfugo, depende fundamentalmente de la velo-

cidad en la periferia del rotor. Una alta velocidad perifrica produce altas presiones y, por
ello, las revoluciones de este tipo de compresores tienden a ser elevadas. V e r orden de mag-
nitud de elevacin de presiones en funcin de la velocidad perifr ca del rotor en la figura
VI-5.
Un conjunto rotor-difusor, esto es, un solo escaln de compresor centrfugo, puede gene-
rar una elevacin de presiones hasta del orden de 2 / 1 y, cuando se requieran mayores ele-
vaciones de presin, se sitan en serie varios escalones, como indica la figura VI-6, si bien,
esta asociacin de compresores puede ser sustituida con ventaja por el dispositivo de com-
presores axiales, pues de aquella forma el rendimiento baja mucho'.
108
Fig. VI-4. CONFIGURACION DE UN COMPRESOR CENTRIFUGO

109
7T 12
'75
i'SO
'25
300 600 i 900

RPM
Fig. Vl-5. RELACION DE PRESION EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DEL ROTOR
Fig. VI-6. COMPRESORES CENTRIFUGOS EN SERIE
i
110
T R A B A J O COMUNICADO A L A I R E Y DIAGRAMA D E V E L O C I D A D E S D E L A I R E ,
S E G U N E L T I P O D E R O T O R D E C O M P R E S O R C E N T R I F U G O . - L a figura 'VI-7 repre-
senta el diagrama de velocidades del aire en un compresor centrfugo para las tres configu-
raciones de los labes del rotor en el disco, pues ello juega especialsimo papel en el com-
portamiento del compresor. Estas diferentes configuraciones son:
a) Alabes con curvatura hacia atrs (contraria al sentido de giro del rotor).
b) Alabes radiales.
c) Alabes con curvatura hacia adelante (en el mismo sentido de giro que el rotor).
L a expresin general del trabajo comunicado al aire en un turbocompresor, se ha visto que

es de la forma:
T 1 2 =-~-(Vt2U -V iUi) 2 t
Ahora bien, en el caso de los compresores centrfugos el trmino V t l U l es despreciable

frente al V t 2 U 2 , por lo que sin gran error se puede escribir:
T
12 = V t 2
2
E s t a expresin es general para los tres tipos de rotor enunciados (labes hacia atrs, radia-
les, o hacia adelante) y, en el caso de los labes radiales, por ser sensiblemente V t 2 U , 2
resulta:
na - - r u 2 2
E s decir, el trabajo comunicado aj aire, y por lo tanto la elevacin de presin obtenida, es

proporcional al cuadrado del dimetro del rotor y al cuadrado de las revoluciones del ro-
tor, pues:
U 2 = 7TD2 n
Ocurre, que para el mismo valor de U 2 resulta: (ver figura VI-8).
Vt2(a)< Vt2(b) < Vt2(c)
Se puede enunciar pues, que para la misma velocidad de rotacin:
T
12(a) < T 1 2 (b) < r 1 2 ( )
c
111
y por lo tanto, la elevacin de presin est en el orden:
A
P (a) < Ap (b) < Ap (c)
Esto es, el trabajo comunicado al aire es ms elevado en el caso del compresor con labes
del rotor con curvatura hacia adelante (tipo c), aun cuando, como veremos, tiene inconve-
nientes que lo hacen en general no utilizable.
Cuando, aun manteniendo la velocidad de giro, aumenta el gasto de aire (por ejemplo
abriendo un mayor paso a la admisin de aire en la entrada), lo que supone un aumento de
la velocidad absoluta V del aire (ahora V ) , se ve que la componente tangencial V j (ahora
V t ' ) , aumenta en el tipo c, se mantiene en el tipo b, y disminuye en el tipo a, (ver figura
VI-8); por lo que la variacin del trabajo comunicado al rotor, que va a transformarse en ele-
vacin de presin, es mayor en el tipo c respecto del b, y en ste respecto del a, es decir, el
incremento de presin est en el mismo orden que el comportamiento segn el tipo de
compresor, es decir:
( Ap) a < ( Ap) b < ( A )

P (
Llevados estos resultados a valores de presin, resultan (ver figura VI-9), las curvas carac-
tersticas del funcionamiento de los compresores centrfugos.
Las lneas continuas (a b c ) , reflejan el resultado terico, de acuerdo con la variacin de la

componente tangencial V t al variar el gasto de aire.
Las lneas de trazos (a* b' c'), reflejan el comportamiento real del compresor, teniendo en
cuenta las prdidas. Estas prdidas, son debidas fundamentalmente al bajo rendimiento del
difusor y , por lo tanto, estn ligadas directamente a la proporcin! de elevacin de presin
en el rotory en el difusor que, como veremos, queda determinada por el grado de reaccin
del compresor.
a\- labes hacia atrs,

bb'.- labes radiales,
ce'.- labes hacia adelante.
Ahora bien, la elevacin de presin con el aumento del gasto, que 'tericamente acusa el ti-
po C , queda contrarrestada por efecto de las prdidas de presin |Ocasionadas por el fen-
meno de inestabilidad, que en este tipo de rotor es ms acusada que en los otros dos, pues
nicamente para un margen muy prximo a un determinado gasto, se obtiene la mxima
presin, que decrece mucho al alejarse de l.
\ Sentido de giro del rotor
^ ^ ^ ^ ^ ^^^^^^ ^^^^^ ^^^f
(*) (b) (c)

Curvatura hacia atrs Radiales Curvatura hacia adelante
i
1 Configuraciones de los labes
V.- Velocidad absoluta del aire Subndices i.- Condiciones en la raz del labe
(entrada delaire).
U.- Velocidad de arrastre del aire (giro del rotor)
Subndices 2.- Condiciones en la periferia del
W.- Velocidad relativa del aire (respecto de los labes del rotor) labe (salida del aire).
Las velocidades en i, son mucho ms pequeas que en 2, por lo que se consideran solamente stas para analizar la
elevacin de presin.
Fig. Vi-7. DIAGRAMA DE VELOCIDADES DE FUNCIONAMIENTO DE UN COMPRESOR CENTRIFUGO

113
Fig. Vi-9. CUR VAS DF. ACTUACIONES SEGUN LA CUR VATURA DE LOS ALABES
114
C O N F I G U R A C I O N D E L R O T O R D E U N C O M P R E S O R C E N T R I F U G O . - A continuacin
se enumeran los detalles de carcter general relativos al rotor de un compresor centrfugo,
(ver figura VI-11). Se observa que muchos de ellos, tienen la misin de disminuir el efecto
de traccin o empuje en direccin axial, que aparece en el rotor simple de labes por una
sola cara, por efecto de la diferencia de presiones entre las caras del disco. Esta traccin
tiene especial efecto en el desgaste de cojinetes y flexin del disco.
Nmero de labes.
Dentro de ciertos lmites, el nmero de labes no es muy crtico en el funcionamiento del

compresor centrfugo.
Pocos labes traen consigo alta velocidad de torbellino, y por lo tanto, elevadas prdidas
de presin.
Muchos labes aumentan la superficie de friccin, aun cuando el guiado sea mejor; por
eso, una solucin intermedia es colocar labes cortos en la periferia intercalados entre los
labes principales, con lo que se facilita el guiado. E l nmero de labes, es preferible que
sea nmero primo, pues entonces los efectos de vibracin son menores.
Relacin dimetros interior /exterior ( D i / D 2 ) .
Esta relacin est ligada a la condicin de mantener un rea suficiente en la entrada al ro-
tor, para asegurar el gasto necesario a bajas velocidades.
D 1 / D 2 vara entre 0'45 y 0'70, siendo el nmero de Mach de la velocidad absoluta a la en-
trada, no superior a 0'75.
Espesor de los labes.
No afecta mucho al rendimiento del compresor, si bien se obtiene mejor comportamiento

con alabes delgados que tengan acuerdos al disco comprendidos entre 4 y 6 o o
Rebajes en la periferia del disco.
E s corriente rebajar la periferia del disco en el espacio entre labes, con hendiduras en for-
ma de arco de crculo, y con ello se obtienen las siguientes ventajas:
- Disminucin de peso.
- Disminucin de esfuerzos en el ncleo del disco.
- Disminucin del efecto de empuje que aparece en los rotores simples (labes
por una sola cara del disco), ya que se disminuye la superficie del disco.
- Proporcionan una buena zona en donde actuar para el equilibrado del disco.
Holguras anterior y posterior de las caras del disco con el crter.
Para rotores dobles (labes en ambas caras del disco), la holgura en ambas caras, anterior y
posterior, suele ser del orden de 1'5 mm., p"es an cuando tericamente pudiera ser me-
nor, y a que prcticamente no hay desequilibrio de presiones entre sus caras, son por lo ge-
neral de gran dimetro, y operan a altas velocidades, pudiendo flexar el disco; posibilidad
esta que no puede aparecer en pequeos rotores.
115
Para rotores simples (labes solamente en la cara anterior del disco), la holgura es mayor
en la cara con alabes, ante la posibilidad de flexado hacia esa cara por el efecto de empu-
je, siendo del siguiente orden:
Cara anterior (con labes): de 1*0 a 1'5 mm.

Cara posterior (sin alabes): de 0'8 a 1*0 mm.
Taladros para equilibrado de presiones.
E l papel principal, es reducir el efecto de empuje del disco por equilibrio parcial de presio-
nes, entre las zonas anterior y posterior de los rotores simples.
E l nmero de taladros es tal, que la suma de su rea transversal sea aproximadamente el

75 por ciento de la superficie circunferencial del dimetro exterior del rotor.
No puede conseguirse un total equilibrio de presiones, pero puede reducirse por este siste-
ma el desequilibrio en valores comprendidos entre 1/3 y 1/2 del valor inicial.
Alabes en la cara posterior para equilibrio de presiones.
Su misin es reducir tambin el efecto de traccin en el disco. Colocando pequeos labes

gua en la cara posterior del disco del rotor simple, aumenta tambin ligeramente la eleva-
cin de presin.
Aro gua.
L a colocacin de un aro sobre la superficie de los labes en la parte ] )erifrica normal al dis-
co, disminuyen las prdidas por fugas, y se obtiene mejor guiado.
Una gran parte o, casi todas las mejoras enumeradas, las incluyen los compresores centrfu-
gos utilizados en los turborreactores, pues las actuaciones de stos dependen fundamental-
mente del rendimiento del compresor.
Fig. Vl- 1. DETALLES DEL ROTOR Y E L DIFUSOR DE UN COMPRESOR CENTRIFUGO
117
C O N F I G U R A C I O N D E L D I F U S O R D E U N C O M P R E S O R C E N T R I F U G O . - E l difusor,
como se ha dicho, es el espacio circunferencial que rodea al rotor, y su misin fundamen-
tal es elevar la presin esttica a costa de disminuir la velocidad de aire que le llega del ro-
tor.
EI difusor puede ser de seccin rectangular o trapecial, y puede tener vanos o no. ( L a figu-
ra VI-11 corresponde a un compresor con difusor de seccin rectangular).
E n el caso de seccin trapecial, el ngulo entre los lados convergentes oscila entre 3 0 y
45.
E l ngulo p de los vanos oscila tambin entre 3 0 y 4 5 . 1
Relacin dimetros exterior/interior ( D 4 / D 3 ) . '
Esta relacin est ligada con el dimetro exterior del rotor D 2 de forma aproximada por:
D} 1 D2 CONFIGURACION D4lD 2
D4ID3
Con vanos 2'20 190

1
'5
Sin Vanos 1'80 l'SS
Nmero de vanos.
L a experiencia aconseja que, para el difusor provisto de vanos, el nmero de stos no sea
menor de 6, y lo ideal es que sea igual al nmero de cmaras de combustin, pudiendo to-
marse stos, si se puede, de tal forma que la frecuencia de excitacin dada por el producto
de la velocidad del rotor por el nmero de vanos, sea inferior a la ms baja frecuencia de vi-
bracin de los labes.
Dimensiones de los vanos.
Una buena proporcin para el paso entre vanos, es aquella dada por:
118
Altura entre vanos (h), aproximadamente igual al ancho axial del vano (e).
Longitud del vano, aproximadamente cuatro veces su altura.
Espesor de los vanos: 3'00 a 9'00 mm-, a menos que por rigidez del difusor se exi-
jan mayores espesores.
Espacio entre vanos.
Normalmente, el espacio entre vanos es igual entre todos ellos, sin embargo a veces, para
evitar problemas de vibracin por sincronismo de descarga, estn desigualmente espacia-
dos, y entonces se adopta la siguiente solucin:
Dos o ms grupos de vanos, teniendo cada grupo igual separacin, pero diferente entre los
grupos. Por ejemplo: (ver figura VI-12), doce vanos en dos grupos de seis cada uno. E l n-
gulo entrvanos de cada grupo por separado es t , y el ngulo entre cada grupo es y/2 ,
de esta forma, si en un rotor comienza a vibrar en sincronizacin con los impulsos de pre-
sin, queda amortiguada la vibracin al pasar los labes frente al otro grupo.
Fig. VI-12. ESPACIO ENTRE VANOS DEL DIFUSOR

119
C O N F I G U R A C I O N D E L C O L E C T O R D E U N C O M P R E S O R C E N T R I F U G O . - E l colec-
tor recibe el aire y a comprimido en el rotor y en el difusor, y puede adoptar una de las
formas que se indican en las figuras V M 3 .
No existe gran diferencia en el comportamiento de las secciones del colector, rectangula-

res o circulares.
E l rendimiento tampoco difiere mucho de que la descarga sea tengencial o radial, si bien,
el caso de descarga radial parece actuar mejor incluyendo labes gua a la salida.
Fig. VA 3. DIVERSAS FORMAS DEL COLECTOR DE UN COMPRESOR CENTRIFUGO

120
F O R M A D E O B T E N E R E L A U M E N T D E P R E S I O N E N E L D I F U S O R . - L a misin ms
importante del difusor, adems de canalizar el air suavemente hacia el colector para redu-
cir al m n i m o la turbulencia, es transformar la energa cintica de la corriente de aire a la
salida del rotor, en energa de presin.
E s t a transformacin va acompaada de grandes prdidas de energa, pues si bien es relati-

vamente fcil convertir la energa debida a presin en energa cintica o de velocidad
con alto rendimiento, es muy difcil el proceso inverso, que es precisamente lo que ha de
hacer el difusor, convertir energa cintica en energa de presin.
Observando el difusor representado en la figura VI-11, resulta que:
V2 > V 3 > V 4
Esta disminucin de velocidad trae consigo un aumento de presin, si bien las velocidades
se ven un poco reducidas por el aumento de densidad a lo largo del recorrido al aumentar
la presin.
V 4 en estos compresores es del orden de 120 m./seg.
D I S T R I B U C I O N D E L T R A B A J O A P L I C A D O A L A R B O L . - Tomando como referencia el

trabajo aplicado al rbol del rotor, la distribucin aproximada de este trabajo es como si-
gue:
Trabajo de compresin adiabtica 78 /o
Prdidas diversas 22 /o
Trabajo aplicado al rbol 100 /o
Las prdidas se distribuyen sensiblemente de la forma siguiente:
Friccin en los cojinetes . 1'50 % >

Friccin en el disco . 7'50/o
Friccin en ta superficie de los labes 5'00 /o
Fugas rotor/crter. 2'00 %
Trabajo adicional por elevacin de temperatura aire. 6'00 % >
' Prdidas diversas 22'00 %
Como puede observarse, el mayor porcentaje de prdida de trabajo aplicado al rotor est
incluido en la friccin y en el trabajo correspondiente a la elevacin de temperatura del
aire. Pueden obtenerse mejorasen el rendimiento global de compresin, con nmero de la-
bes pequeo y con guiado hacia stos en la entrada del aire y, desde el punto de vista ope-
rativo, y a veremos c m o la inyeccin de agua en la admisin, al hacer descender la tempe-
ratura, exige menos trabajo para la misma elevacin de presin.
De acuerdo con las definiciones dadas para rendimientos de compresores, se deduce que el
rendimiento del compresor tomado como referencia para las cifras antes indicadas, tiene
un valor global del 78 /o.
121
GRADO D E REACCION DE U N ESCALON D E TURBOCOMPRESOR CENTRIFUGO.-

E s la relacin entre el incremento de energa debida a la presin en el rotor, y el incremen-
to de dicha energa en el conjunto estator-rotor. '
Viene determinado por la expresin:
V r 2 tg a 2
2 U2
Siendo <X 2 l ngulo de salida del labe (ver figura VI-7), que es:
e
a) Positivo para el caso de labes con curvatura hacia atrs'

b) Nulo para el caso de labes radiales. i
c ) Negativo para el caso de labes con curvatura hacia ade ante.
Resultando as los siguientes valores del grado de reaccin (ver fig ira VI-14):
a) K > 0'5 Se eleva ms la presin en el rotor que en el difusor.

b) K = 0'5 Se eleva por igual la presin en el rotor y en el difusor.
c) K < 0'5 Se eleva ms la presin en el difusor que en el rotor.
3 Relacin
t'2
de presin
1'5 j 1'7
1 --
<-
- --
-
-- - - -
N
Fig. VI-14. VARIACION DE PRESION EN E L ROTOR Y EN E L DIFUSOR DE UN

COMPRESOR CENTRIFUGO
122
E L F E N O M E N O D E I N E S T A B I L I D A D . - L o s compresores estn diseados para funcionar

con un determinado gasto de aire a unas R P M que proporcionan una velocidad tangencial
determinada V t , de tal forma que la presin decrece cuando el funcionamiento es por en-
cima del gasto correspondiente al valor del diseo, esto es, aproximadamente la zona ra-
yada sobre las curvas de actuaciones de la figura VI-9.
L a prdida de presin cuando aumenta el gasto en esta zona, es debido a que con el aumen-
to de flujo de aire aumenta la friccin. Tambin, aun cuando en menor cuanta, si el gas-
to G decrece en la zona no rayada, disminuye la presin debido al efecto de turbulencia.
Ahora bien, operar en el margen izquierdo no rayado de la figura VI-9, de las curvas, es
prcticamente imposible, porque se observa que la operacin es inestable; esto es, variacio-
nes, aumento o disminucin de gasto y presin.
L a inestabilidad es producida por la superposicin de un flujo de aire en el sentido normal,

con flujo en direccin opuesta, y que aparece a intervalos regulares. Esta inestabilidad ha-
ce que en un espacio entre labes el flujo sea normal;esto es, hacia la periferia, y en el es-
pacio adyacente sea hacia el centro. Las causas de esta inestabilidad, pueden justificarse
por lo siguiente:
.Supuesto un compresor actuando en el mximo de la relacin de presiones, para un rea

determinada de las secciones de entrada y salida del aire, cualquier descenso ocasional del
gasto traer consigo una disminucin de presin y, esta disminucin, a simultneo del gas-
to y la presin, ocurrir hasta un valor m n i m o de presin. Si ahora ocurriese accidental-
mente un ligero aumento del gasto, traera consigo aumento de presin, apareciendo pues
sucesivamente aumentos y disminuciones de gasto y presin; esto es, la inestabilidad .
E l gasto por debajo del cual aparece esta inestabilidad, se denomina lmite de pulsacin y,
aun cuando tericamente debiera ocurrir para el gasto correspondiente al m x i m o valor
del incremento de presin, a veces corresponde a un gasto menor, pues depende de la con-
figuracin de las cmaras que han de admitir el aire procedente del compresor.
Cuando el gasto est por encima del valor correspondiente al lmite de pulsacin, el funcio-
namiento es estable.
Una medida aproximada del margen de estabilidad es la relacin existente entre los gastos
mximos y mnimos en rgimen estable, que depende por otra parte de las R P M y, por lo
tanto, de la velocidad perifrica del rotor. E l orden de magnitud aproximado de esta rela-
cin, es el siguiente:
ParaU ~ 300m./seg. (Gmx/Gmn) est. - 2'00
ParaU ~ 500m./seg. (Gmx/Gmn) est. ~ 1'30

123
V E L O C I D A D D E T O R B E L L I N O . - E n todo el estudio precedente, relativo al funciona-

miento de los compresores centrfugos, se ha considerado que. la corriente de aire a lo largo
de los espacios existentes entre cada dos labes del rotor, tena su componente de veloci-
dad relativa tangente a la lnea media entre dos labes.
Por el contrario, ha podido comprobarse (ver figura VI-15), que tanto en los compresores
de labes hacia atrs como radiales, la velocidad en las proximidades del labe A es mayor
que en las proximidades del labe B, para el sentido de giro del rotor dado por la flecha C .
E s t a diferencia de velocidades en labes, origina un torbellino en el sentido que indica la
figura. Pues bien, la componente perifrica de la velocidad de .torbellino tiene sentido
contrario a la del rotor y, por lo tanto, origina una disminucin de la velocidad tangencial
V t y, por consiguiente, una disminucin del trabajo comunicado al aire, y una disminu-
cin de presin.
E l valor de esta velocidad de torbellino V , depende del nmero de labes en el rotor, y es

e
tanto menor cuanto mayor es el nmero de labes.
Fig. VI-15. ORIGEN Y EFECTO DE LA VELOCIDAD DE TORBELLINO

124
C U R V A S D E A C T U A C I O N E S D E L O S C O M P R E S O R E S C E N T R I F U G O S . - L a s curvas de
actuaciones para cada compresor centrfugo, son del tipo que indica La figura V I - 1 6 :
L a figura V I - 1 6 ( A ) representa las curvas caractersticas de la relacin presin-gasto, cada

una d ellas para una determinada velocidad del rotor. Cada curva tiene un punto de pulsa-
cin o lmite de estabilidad, que depende fundamentalmente de la forma de los labes del
rotor. E n los labes radiales, este punto est muy cercano al de la mxima presin; en el de
labes con curvatura hacia atrs, est a la izquierda del correspondiente a m x i m a presin
y, en el de labes con curvatura hacia adelante, est a la derecha del punto de mxima pre-
sin. Se ve pues, que la zona de funcionamiento estable ms amplia corresponde al com-
presor con labes de curvatura hacia atrs, y la menos amplia al de labes con curvatura ha-
cia adelante.
L a u n i n de todos los puntos lmite de estabilidad, proporciona una parbola que.en el

grfico presin-gasto, pasa por el origen de coordenadas y que limita a la derecha la zona
estable, y a la izquierda la zona inestable.
L a figura V I - 1 6 (B), representa las curvas para las mismas R P M que las descritas anterior-
mente, que ligan el rendimiento global del compresor con el gasto de aire, y en ellas pue-
de verse que el rendimiento mximo para cada rgimen vara poco para todas ellas, esto
es, el rendimiento prcticamente se mantiene constante.
Relacin depresin -Rendimiento (T) )

m 0
f
'50 JOO
\'2S RPM
i
75 y
- A RPM
y **
/
vK
l'OO
\\
/
/
X
**
\
A
0'75 50
' /
0'50
v1
' -y- - i
/ 25
/
0'25
0
y
0'25
/
O'SO 075
Nl'OO 1'25 '50
0
O'SO 0'75 l'OO '25

'50
Casto respecto diseo

Gasto respecto diseo
(A) (B)
Fig. Vl-16. CUR VAS DE ACTUACIONES DE LOS COMPRESORES CENTRIFUGOS

125
EJEMPLO DE CALCULO D E L A POTENCIA ABSORBIDA POR UN COMPRESOR

C E N T R I F U G O . - Presentamos un ejemplo de clculo de la potencia necesaria para actuar
un compresor centrifugo con el cual se desea alcanzar una elevacin de presin de 2/1, fun-
cionando en unas condiciones de temperatura de admisin de aire de 1 5 C , y siendo el
gasto de aire a comprimir el correspondiente a un pequeo turborreactor de 1.000 Kgs. de
empuje, con un gasto de aire de 20 gramos/segundo por cada K g . de empuje.
Clculo del trabajo especfico:
r'l2(Kcal/Kg.)o(Kgm./Kg.)
A partir del rendimiento adiabtico de la compresin y representado por subndices 2 y

2' las condiciones reales e ideales respectivamente a la salida del compresor y por subn-
dices 1 a La entrada, resulta:
T ' 2
Cp T i -1 Cp.Ti
C (T '-Ti)
P 2
Ti
Cp (T -Ti)
2 T'12 r*i2
P2 CpTi\7Ti2 7 -1
= 7 T
1 2 ; T ' =
Pl
1 2
y en nuestro ejemplo:
C p = 0 ' 2 4 K c a l / K g / < ' K ; T i = 273 + 15 = 2 8 8 K ; 7 r i = 2 ; 7 r ! i 2 o

2 * =2 ? =1*2167
y admitiendo un valor medio de 7? c

=
0'80, normal para los compresores del tipo cen-
trfugo:
r = 0 24x288(l'2167-l)
>
= l g 7 K c a l / K = 2 7 x l 8 ' 7 K e m / K g =8.000Kgm/Kg.
4

0'80
Clculo del gasto de aire a comprimir:
Empuje del motor: E = 1.000 Kg.
Gasto de aire: G a = 20 gr./seg./Kg. empuje ; G a = 20.000 gr./seg. = 20 Kgs./seg.
Clculo de la potencia necesaria para comprimir G a Kgs. de aire:

r
12 = G a . T*x2 = 20 x 8.000 = 160.000 Kgm./seg.
Clculo de la potencia absorbida para la elevacin de presin:
Pl2= 1*12 / 75 = 1 6 0 . 0 0 0 / 75 = 2.133 C . V .
y admitiendo un rendimiento mecnico T } m = 0'90 resulta:
P l 2 (m) = P l 2 / *7m = 2.133 / 0'90 = 2.370 C . V .

o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o
128
COMPRESORES A X I A L E S : TIPOS D E ROTORES Y DIAGRAMA D E V E L O C I D A D E S

D E L A I R E . - L o s compresores axiales, por su configuracin, elevado rendimiento y facili-
dad de acoplamiento de varios escalones, han adquirido un gran desarrollo en la tcnica
de la propulsin por reaccin, y de ellos han partido multitud de variantes: compresores
axiales sencillos, compresores axiales dobles, turbo compresores para motores de doble flu-
jo en disposicin serie o paralelo, e t c . .
L a diferencia fundamental respecto del compresor centrfugo es, que en el axial la corrien-
te de aire sigue una direccin sensiblemente paralela al eje del rotor; la velocidad radial es
nula, y el gradiente de elevacin de presin por escaln se obtiene la mayor parte por difu-
sin; esto es, en el estator o difusor, pues la entrada y salida del rotor tienen prcticamente
el mismo radio, cosa que no ocurre en los compresores centrfugos, en donde la diferencia
de radios entre la entrada y salida lleva consigo una elevacin de presin por fuerza centr-
fuga.
E n perspectivay seccin longitudinal, un compresor axial de varios escalones adopta la for-

ma que indica la figura VII-1, en donde se muestran los dos componentes fundamentales:
rotor, y estator o difusor.
El rotor est formado por un tambor coaxial con el eje de giro y, sobre dicho tambor, van
situados radial mente una serie de labes, constituyendo cada estrella una cascada que gira
solidariamente con el tambor.
E l rotor o difusor est constituido p o r u a cascada de labes estticos, fijos al crter circun-
ferencial del motor.
Cada componente rotor-estator, forma un escaln de turbocompresor.
Debido a la rotacin de la cascada de labes del rotor, el aire adquire una velocidad tan-
gencial, coincidente en direccin con la velocidad de arrastre o de rotacin del motor, se-
gn muestra la figura VEI-2: E s t a velocidad tangencial proporciona un momento cintico
respecto del eje del rotor, mediante el cual se comunica un trabajo al aire para la elevacin
de presin.'
L a componente de velocidad tangencial que el aire adquiere durante el paso a travs del ro-
tor, es considerablemente disminuida a su paso por los labes del estator correspondiente
y, de esta forma, el aire entra en el conjunto de labes rotatorios del escaln siguiente con
una velocidad absoluta sensiblemente igual que en el rotor precedente.
E l proceso descrito se repite tantas veces como escalones o conjuntos rotor-estator tenga
el compresor. Vemos pues, que en los labes del rotor, la velocidad absoluta del aire
aumenta, y en los del estator disminuye hasta su valor inicial. Como consecuencia de esto,
ocurre una elevacin de energa cintica de los labes mviles (rotor); y una disminucin
en los fijos (estator). Aparentemente,_parece como si se anulase en el estator la energa
transmitida al aire en el rotor, si bien, lo que ocurre es que la energa cintica transmitida
en el rotor, es transformada en energa de presin en el estator. Aparecen de esta forma,
sucesivos aumentos de presin en cada escaln, como se indica en la figura VII-3.
129
Obsrvese (ver figura V I I - 1 ) , c m o el compresor adopta una formajtroncocnica', disminu-

yendo de seccin de adelante hacia atrs, para adaptar la reduccin volumtrica que corres-
ponde al aumento de presin conseguido con una velocidad axial de avance del aire, que
puede considerarse constante a lo largo de los diferentes escalones del compresor.
L a razn de que la velocidad axial del aire se mantenga prcticamente constante, se justifi-
ca porque la altura de los labes es prcticamente constante a lo largo del escaln y, al ser
la elevacin de presin relativamente pequea, puede despreciarse l aumento de densidad,
resultando as la componente axial constante.
Fig, VII-1. CONFIGURACION DE ROTOR Y ESTATOR DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL
I
130
ROTOR - ESTA TOR *-
t
1
\ v z
t
^2
ROTOR.
Velocidad relativa del aire respecto del labe del rotor a la salida de el.
U 2
Velocidad de arrastre del rotor.
v
2
Velocidad absoluta de salida del aire del rotor.
V2 t
Componente tangencial de la velocidad absoluta del aire a la salida del rotor.
Vz . Componente de velocidad axial de avance del aire
ESTATOR:
fjj . Velocidad relativa del aire respecto del labe del estator a la salida de l.
Vj . Velocidad absoluta de salida del aire del estator.
Vfj . Componente tangencial de la velocidad absoluta del aire a la salida del estator.
V z . Componente de velocidad axial de avance del aire-
Fig. VII-2. DIAGRAMA DE VELOCIDADES EN UN ESCALON DE TURBOCOMPRESOR AXIAL

I
132
E l aire, emerge de los labes del rotor con una velocidad absoluta, suma vectorial de la axial
de salida y la tangencial del rotor, o lo que es lo mismo, tambin suma vectorial de la velo-
cidad relativa de salida del rotor y la velocidad de arrastre del rotor.
V 2 = V z + Vt2 ; V 2 = W 2 + TT 2
Esta velocidad absoluta emergente del rotor, es superior a la velocidad absoluta de entrada
a dicho rotor, y su direccin no resulta paralela al eje de giro, sino inclinada un cierto n-
gulo, bajo el cual entra en la cascada de labes fijos del estator que forma escaln con el
rotor precedente.
L a entrada de aire en el estator ha de ser suave y sin prdida de energa por choque, para
lo cual, el ngulo de ataque de los labes del estator ha de ser el p t i m o correspondiente.
E l objeto de estos labes del estator, adems de aumentar la presin por difusin, es guiar
la corriente de aire en la direccin p t i m a para el rotor siguiente, de tal forma que el aire
penetre en la siguiente cascada del rotor con velocidad absoluta de igual magnitud y direc-
cin que en el rotor precedente.
E s normal que, delante de la cascada de labes del primer rotor, se siten unos labes guas
al objeto de cambiar la direccin de la corriente, originariamente axial, adaptndola al n-
gulo de ataque p t i m o de los labes del rotor. (Ver figura VII-4).
y t
Ul
j OCj> V z
Fig. VII-4. DIAGRAMA DE VELOCIDADES EN LOS ALABES GUIA

133
T R A B A J O C O M U N I C A D O A L A I R E E N U N C O M P R E S O R A X I A L . - E n el caso de los
compresores axiales, eltrabajo comunicado al aire y, por lo tanto la presin obtenida, es
funcin de los ngulos oC que forma el campo de velocidades del aire con los perfiles de
los labes, y que son sensiblemente proporcionales a los ngulos /? caractersticos de cada
perfil en la cascada de labes de cada escaln.
A partir de la expresin general del trabajo por unidad de gasto comunicado al aire:
T"i2 = - g - ( U2 V 2 " U l V l ) t t
y teniendo en cuenta que en el caso de los compresores axiales resulta:
U2 n Ul = U
resulta:
r> 1 2 = - j - (v 2 - t v i)
t
que en funcin de los ngulos OC caractersticos, adquiere la forma:
a) E n funcin de O 2 y 0C\.
T-i2 V z (tgtf 2 - tg CKi)
b) E n funcin de oC% y OC'l-
E l trabajo comunicado al aire, y por lo tanto la elevacin de presin, es tanto mayor cuan-
to lo sean, adems de la velocidad del rotor, la diferencia de ngulosOC2 ~ l > o bien la
a
de OC 'i OC '2, que se indican en el diagrama de velocidades de las figuras VII-2 y V I M .
L o s ngulos de ataque de los perfiles del rotor y estator, estn diseados para funcionar en
las condiciones ptimas, si bien no todas las veces pueden mantenerse; motivo por el cual
aparecen turbulencias que en parte pueden obviarse con estator de incidencia variable, sis-
tema que, aun cuando con dificultades mecnicas, consigue disminuir los efectos perjudi-
ciales que aquello ocasiona. '
134
ENTRADA EN PERDIDA Y LIMITES DE ESTABILIDAD D E L FLUJO DE AIRE EN

L O S C O M P R E S O R E S A X I A L E S . - Se llama " p r d i d a " al fenmeno de falta de continui-
dad en la compresin, que puede aparecer en los compresores axiales, y que se manifiesta
de muy diversas formas, especialmente pulsaciones que pueden ir acompaadas de fuerte
ruido, incapacidad del motor para acelerar correctamente, y deceleracin del motor sin ha-
ber actuado sobre el control de empuje.
Se denomina fenmeno de "prdida", por la similitud en la forma de producirse con la que

ocurre en el ala de un avin en que aparece falta de sustentacin por elevacin del ngulo
de ataque. A q u , en el caso de los compresores axiales, la " p r d i d a " produce falta de com-
presin por aumento del ngulo de ataque efectivo que forma la direccin de la velocidad
relativa de entrada de la corriente a los labes del rotor, con la cuerda de los perfiles de sus
labes.
L a velocidad relativa de ataque a los perfiles de los labes del rotor, viene determinada por
la resultante de la diferencia entre la velocidad de arrastre U y la tangencial V t con la ve-
locidad axial V . (Ver figura V I I - 5 ) .
z
\
\
OC .. Angulo de ataque efectivo de la
corriente de aire-
la - Angulo geomtrico del alabe de
Fig. VII-S. TRIANGULO DE VELOCIDADES RESPECTO DE UN ALABE DEL ROTOR
L a similitud de lo que ocurre en el compresor a lo que ocurre en el ala de un avin, es slo

en cuanto a la aparicin del fenmeno por la posicin relativa del ala o labe respecto a la
velocidad del avin, o direccin de la corriente respectivamente. E n el caso del avin, apa-
rece por cambio de posicin de ste, producida por el piloto a travs de los mandos de vue-
lo, o por la aparicin de una rfaga que haga variar el ngulo de ataque normal de vuelo.
E n el caso del compresor axial, la " p r d i d a " puede aparecer por muy diversos motivos, y to-
dos ellos tienen de comn el efecto que produce un aumento de ngulo de ataque por la
135
disminucin relativa de la velocidad axial V z respecto de las R P M , a las cuales es propor-

cional la diferencia U V t .
Esto es, el paso de un ngulo OC de rgimen estable a otro mayor que produzca " p r d i d a " ,
ser en todo caso por disminucin de la relacin V / U V t ) , y [que puede aparecer por
z
disminucin de V o aumento de R P M , que no es seguido por V en la misma proporcin.

z z
Except cuando la entrada en " p r d i d a " proceda de un funcionamiento anormal del pro-
pio motor y, principalmente de la unidad de control de combustible, la mayora de las ve-
ces el fenmeno ocurre en alguno de los casos siguientes:
a) Posicin de vuelo del avin que produzca un ngulo de ataque efectivo en los
labes del rotor, incompatible para funcionamiento normal del motor.
b) Vuelo en zona turbulenta que produzca un desigual reparto de presiones en la

zona frontal del motor. j
c) Disminucin de la componente de velocidad axial de admisin V a R P M cons- z
tantes, por efecto de aumento de temperatura exteriorj. No aparecer por este

motivo, si la unidad de control de combustible acta correctamente.
d) Seleccin brusca de accin del postquemador, en los motores dotados de este

procedimiento de aumento de empuje. !
i
e) Operaciones de aceleracin y deceleracin del motor, en circunstancias que fa-

vorezcan la entrada en "prdida". L a aparicin del fenmeno de " p r d i d a " en
la deceleracin, puede ocurrir especialmente en el caso de los compresores axia-
les dobles.
f) Entrada de hielo por el conducto de admisin de aire.
g) E n la operacin de empuje reversible.

i
Se analiza a continuacin la forma de aparecer la " p r d i d a " en los casos enumerados, y

c m o puede evitarse el fenmeno. j
Tngase en cuenta, que en los compresores axiales, la velocidad |V es proporcional a las

2
R P M y, en cada fase de la operacin, el ngulo de ataque efectivo OC se mantiene en unos

valores razonables que evita la "prdida", acompaando un aumento de V a un aumentoz
de R P M y una disminucin de V a una disminucin de R P M .

z |
a) Como muestra la figura VII-6, la entrada de aire por el conducto de admisin

puede estar afectada por la posicin relativa del avin o motor, respecto a la ve-
locidad verdadera en el aire an en calma en donde se mueve.
E n efecto, la zona de sombra de disminucin de presin en la admisin, produ-

ce una menor velocidad de entrada V y, por consiguiente, en un sector de la
z
cascada de labes frontales comienza la "prdida".
Debern pues evitarse las posiciones lmites del avin que puedan producir este
fenmeno, si bien un buen diseo del conducto de admisin aleja esta posibili-
dad. I
136
b) Todos los labes de una misma cascada, slo tendrn el mismo ngulo de ataque
efectivo, cuando la distribucin del aire en la superficie frontal del motor sea
uniforme. Cuando la distribucin no es uniforme, esa irregular distribucin tien-
de a mantenerse en la misma proporcin en todos los escalones del compresor.
Si bien en todos los conductos de admisin puede existir variacin mayor o m e -

nor de esta distribucin (ver figura VII-7), que hace que cada labe del rotor
cambie su ngulo de ataque efectivo cuando pasa de una posicin a otra al girar
alrededor del eje del rotor, esta distribucin anormal es tolerable cuando la dis-
tribucin frontal de presiones no tiene una variacin superior al 5 /o aproxima-
damente. Si la distribucin anormal de presiones es demasiado grande, puede
producrsela entrada en "prdida", E l mismo efecto puede aparecer maniobran-
do el avin bruscamente con atmsfera en calma.
c) L a disminucin de la velocidad axial V por efecto de disminucin de la tempe-

z
ratura exterior, afecta a todo el campo frontal del motor, disminucin que su-
cede en la proporcin 0 , siendo:
rp^ J T R . - Temperatura real en la admisin.
TS T s - Temperatura de d a estndar en la admisin.
Ahora bien, este fenmeno puede aparecer en el caso de que el sistema de la uni-
dad de control de combustible, que compensa el efecto de variacin de tempe-
ratura en la admisin, funcione de forma incorrecta, pues de lo contrario slo
aparecer descenso de empuje, pero no " p r d i d a " y, ese descenso de empuje, se
contrarresta por. un mayor consumo de combustible.
Como se observar, la disminucin de la velocidad axial V puede aparecer en

z
toda la zona frontal del motor, o slo en una zona parcial; de aqu las diversas
formas de manifestarse la "prdida", desde silenciosa, con prdida de empuje, a
ruidosa y con incapacidad de aceleracin.
d) Puede suceder entrada en " p r d i d a " al seleccionar el funcionamiento del post-

quemador, por un ajuste anormal de la coordinacin entre la apertura de tobera y
el flujo de combustible, pudiendo aparecer una sbita elevacin de presin en
la cmara o cmaras de combustin, que impide el avance del flujo de aire a la
velocidad normal V . E s un problema de la unidad de control de combustible, y
z
no aparecer si dicho control funciona correctamente.
e) Operaciones de aceleracin y deceleracin. E n rgimen de aceleracin, avanzan-

do la palanca de control de empuje, puede aparecer " p r d i d a " suave y moment-
nea que, por lo general, no tiene serias consecuencias. A l entregar en la acelera-
cin mayor cantidad de combustible a las cmaras de combustin para propor-
cionar la energa adicional necesaria para dicha aceleracin , puede aparecer la
" p r d i d a " por sbita elevacin de presin en las cmaras. Esto puede hacer des-
cender la velocidad V hasta un lmite no compatible con las RPM y, despus,
z
claro est, al subir las R P M desaparecer el fenmeno.

137
138
Cuando se aplica un retroceso de la palanca para decelerar, puede aparecer la

" p r d i d a " , especialmente en los compresores axiales dobles, en los que el com-
presor posterior o de alta compresin, es el primero que pierde velocidad, y a
que por ser ms pequeo tiene su masa ms ligera. E l descenso de velocidad axial
en el compresor posterior al disminuir las R P M , puede producir bloqueo del flu-
jo de aire en el compresor frontal o de baja compresin, y aparecer la " p r d i d a "
en este compresor frontal.
Esta tendencia a la entrada en prdida durante la aceleracin y deceleracin, se

representa en la figura VII-8.
Se representa en la figura VII-8 ( A ) , la actuacin de un compresor axial durante

la aceleracin-deceleracin, y es aplicable a los compresores simples y al poste-
rior de los dobles. 1
E n la figura VII-8 ( B ) se representa el comportamiento durante la deceleracin-

aceleracin y, es aplicable a los compresores simples o al frontal de los dobles.
Los valores de G , N i y N2, se refieren al gasto de aire y R P M de los compreso-

res frontal y posterior respectivamente en condiciones estndar y, los factores
de correccin e antes definido y <5 , han de utilizarse cuando las condicio-
nes en la admisin no son estndar, siendo:
f P R . - Presin real en la admisin.
PS-- Presin de da estndar en la admisin.
E s de observar que las lneas de aceleracin y deceleracin se desplazan durante

la operacin como indican dichas figuras, esto es, aproximndose las lneas de
operacin estable y de prdida, a medida que aumenta la altura, disminuyendo
pues, el margen que evita la prdida amedidaque aumenta la altura. Y a hemos
visto el efecto de disminucin de temperatura sobre V y la disminucin conoci-
z
da de temperatura con la altura.
Obsrvese que la figura VII-8 (B) tiene un acusado cambio de pendiente en la l-

nea de flujo estable (tramo m n p). Esto es debido al cierre cuando se acelera y
apertura cuando se decelera de unas vlvulas de descarga de aire al exterior pro-
cedente del compresor frontal, lo que reduce la posibilidad de entrada en prdi-
da del compresor frontal, especialmente en altura.
E s necesario mantener las lneas de operacin, aceleracin y deceleracin tan

cerca de la lnea de entrada en prdida como sea posible, con seguridad y sin
tocarla, pues ello equivale a obtenerla mayor elevacin de presin de forma se-
gura, dado que la cascada de atabes del rotor alcanza su mayor rendimiento en
las proximidades de la lnea de entrada en prdida por ngulo de ataque grande.
Para cada relacin de presiones hay unas R P M ptimas de diseo, con cuya ope-
racin se eleva la presin en la misma cantidad en todos los escalones. (Ver figu-
ra vn-9).
139
A.-COMPRESOR POSTERIOR DE LOS DOBLES Y ALTAS RPM DE LOS SIMPLES
B.-COMPRESOR FRONTAL DE LOS DOBLES Y BAJAS RPM DE LOS SIMPLES
Fig. VII-8. CUR VAS DE ACTUACIONES DE LOS COMPRESORES AXIALES

PARA TURBORREACTORES
140
Si se opera a bajas R P M , los primeros escalones tienden a manejar mucho aire.

Cuando se dispone de poca energa, al no poderlo admitir, el aire se acumula
frente al motor hasta que los primeros escalones entran en prdida por acorta-
miento de la velocidad axial V . z
A altas R P M ocurre lo contrario, pero esto no tiene importancia, pues la utiliza-

cin del motor est limitada a unos regmenes que no alcanzan los valores de en-
trada en prdida para altas R P M .
Esta correlacin entre R P M ptimas para cada relacin de presiones, puede ob-
servarse al analizar el comportamiento de un compresor doble: Si a partir del es-
calonen que desciende la elevacin de presin a bajas R P M por acortamiento de
V , se descarga aire al exterior, aumentar la velocidad V a que puede avanzar
z z
el aire, pudiendo entonces aumentar las R P M de un segundo compresor en se-

rie con el primero, haciendo compatible los aumentos de V y de R P M para
z
mantener el ngulo de ataque efectivo lo ms prximo al de diseo para R P M

ptimas. Este aumento de R P M no producir problema de excesiva velocidad en
el extremo de los labes, ya que estn considerablemente reducidos de dimetro
para mantener la compresin volumtrica. A estos efectos, una configuracin
que favorece el funcionamiento del doble compresor es mantener el radio in-
terior constante en el primer compresor y, el exterior constante en el segundo,
con limitacin de la velocidad perifrica en ambos a 0'85 de Mach, aproxima-
damente.
f) L a entrada de hielo en forma de cristales por el conducto de admisin puede ser

origen de entrada en " p r d i d a " . Estos cristales se encuentran cerca de las zonas
tormentosas, y penetran por el conducto de admisin. A l calentarse durante el
proceso de la compresin forma agua, y el efecto es como si la hubiramos inyec-
tado de igual forma que en los procesos para aumento de empuje, pero en este
caso no controlado. E l efecto analizado en las curvas de actuaciones es un des-
plazamiento hacia arriba de la lnea de operacin estable, reduciendo pues, el
margen de entrada en "prdida".
g) Durante la operacin de empuje inverso, si bien existen normas operativas para

evitar la entrada en "prdida", puede ocurrir como en el caso de la operacin con
postquemador, esto es, la alta contrapresin impide el avance del aire a la velo-
cidad normal V y, por reduccin de sta, aumento del ngulo de ataque efecti-
z
vo y sobrevenir la "prdida".
A l margen de los dispositivos automticos del motor que alejen el fenmeno, el
piloto u operador del motor puede hacer varias cosas para evitar la " p r d i d a " , o
reducir su intensidad. Se deben evitar los movimientos bruscos de la palanca de
control de empuje y los avances rpidos de dicha palanca en vuelo a bajas veloci-
dades.
E l vuelo cuidadosamente coordinado, aumenta la efectividad del conducto de ad-

misin de aire al compresor. E n efecto: U n ligero descenso del morro del avin
puede producir un flujo de aire ms uniforme, eliminando la entrada en "prdida".
141
S i se produjera una entrada en " p r d i d a " por distribucin anormal de presio-

nes en la zona frontal del motor, que puede suponerse aparezca en zonas
tormentosas, deber procederse a un retraso lento de la palanca de control
de empuje hacia la posicin de marcha lenta, seguido de un avance tambin
lento para obtener el empuje deseado.
L a operacin con una velocidad de avin ms elevada a un ngulo de ata-

que o rgimen de subida ms reducido, puede corregir el fenmeno.
S i la entrada en " p r d i d a " manifestada por inestabilidad no se pudiese con-

trolar, se debe parar el motor ya que, si contina, puede aparecer una en-
trada en " p r d i d a " ms importante.
No obstante lo que antecede, la " p r d i d a " se produce muy raras veces, y no se derivan gran-
des consecuencias, salvo en el caso de que la " p r d i d a " se repita continuamente y, en parti-
cular, cuando es de naturaleza violenta que puede daar al motor, pudiendo afectar a los
labes del estator por agrietamiento y a las turbinas por altas temperaturas que se producen
en la entrada en "prdida". Siempre pues, que deba operarse con un motor en condiciones
probables de que entre en " p r d i d a " , deber reducirse el tiempo de operacin al m n i m o ,
retrasando la palanca de gases tan pronto aparezcan los primeros indicios del fenmeno.
Fig. VU-10. CONFIGURACION DE COMPRESOR AXIAL DOBLE

142
A L A B E S D E L E S T A T O R C O N I N C I D E N C I A V A R I A B L E . - U n a solucin al problema de
la entrada en " p r d i d a " de los compresores axiales, es hacer variable el ngulo de los labes
del estator en los primeros escalones del compresor, que es en donde comienza la "prdida".
E l objeto de estos labes es hacer que la deflexin del aire producida a su travs, compues-
ta, con la velocidad tangencial del aire producido por el aumento de los labes del rotor, d
como resultado una incidencia p t i m a para la compresin. E s t a incidencia ha de tener un
valor m x i m o inferior al de entrada en " p r d i d a " del compresor.
E l significado de la nomenclatura utilizada en la figura VII-12 es el siguiente:
A . - Aproximadamente 3 0 % de R P M del motor. Pequea velocidad de arrastre o

de giro del rotor, comparada con la velocidad de entrada del aire.
B. - Aproximadamente 100/o de R P M del motor. Mucha velocidad de arrastre de

giro del rotor, comparada con la velocidad de entrada del aire.
C- Aproximadamente 5 0 / o de R P M del motor. Pequea velocidad de arrastre o

de giro del rotor, y velocidad de entrada de aire tambin pequea.
Fig. VII-11. ESTATOR CON ALABES DE INCIDENCIA VARIABLE

144
C U R V A S D E A C T U A C I O N E S D E L O S C O M P R E S O R E S A X I A L E S . - Las curvas de actua-

ciones para cada tipo de compresor axial, son similares a las que se indican en la figura
vn-13.
S u configuracin es muy parecida a la de los compresores centrfugos, siendo la diferencia

fundamental que las curvas presin-gasto son ms tendidas para el caso de los compresores
centrfugos que para los axiales, lo que significa que la zona de altas presiones, dentro de
un margen similar de gasto, es menor para los axiales, si bien en cambio, cuando funcio-
nan en las condiciones ptimas, la elevacin de presiones es superior que en el,compresor
centrfugo y, el rendimiento es tambin mayor, aun cuando el rendimiento disminuya muy
rpidamente fuera del funcionamiento de las condiciones ptimas.
L a u n i n de los puntos de entrada en prdida por rgimen inestable, delimita la operacin

a la regin a la derecha de dicha curva, denominada lmite de prdida.
Obsrvese que las curvas de la figura VII-13 son una representacin simplificada de la figu-
ra VII-8, con la que se analiz el fenmeno de prdida.
0'25 075 l'OO V25 '50 0'50 075 l'OO '25 V50
Gasto respecto diseo Gasto respecto diseo
(A) (B)
Fig. VII-13. CUR VAS DE ACTUACIONES DE LOS COMPRESORES AXIALES

145
COMPARACION D E L FUNCIONAMIENTO D E LOS COMPRESORES CENTRIFUGOS

Y A X I A L E S . - A continuacin se resumen las principales diferencias en el funcionamiento
de los compresores centrfugos y axiales.
E l rendimiento m x i m o es menor en el compresor centrfugo que en el axial.
Las curvas de actuaciones son ms tendidas en el caso del compresor centrfugo, compara-
do con el axial, lo que significa que pueden funcionar los centrfugos en una gama ms am-
plia de gasto, sin que disminuya el rendimiento, aun cuando en los axiales ste sea mayor.
L a relacin de elevacin de presiones alcanza por escaln valores aproximadamente de 2'0

para los centrfugos y de l ' l a 1'2 para los axiales, si bien en stos, el acoplamiento en se-
rie de varios escalones da mejor resultado que en el caso de los centrfugos.
Sise desea una pequea elevacin de presiones, puede obtenerse miejor con un slo escaln
de compresor centrfugo y, en este caso, tiene adems la ventaja respecto del axial de ser
ms ligero.
Pueden aunarse las ventajas de ambos tipos de compresores por combinacin de varios es-
calones de compresor axial con un escaln centrfugo. E l rendimiento que as se obtiene es
superior al obtenido por compresores centrfugos, e inferior al que se obtendra por com-
presores axiales, no obstante, es de buen resultado para la gama de relaciones de presin
de 3/1 a 4/1, quedando reservada la utilizacin de los compresores axiales para relaciones
de presiones superiores a stas.
D I F E R E N T E S TIPOS D E UNION D E L O S A L A B E S D E L R O T O R A L DISCO Y D E L O S

A L A B E S D E L E S T A T O R A L C A R T E R . - Las figuras VII-14 y VII-15 muestran estos dife-
rentes tipos de unin.
L a figura VII-14 indica diferentes tipos de unin de labes de rotor, todos ellos en voladi-
zo, unidos al disco del rotor en una de las tres formas:
a. - Sujecin por buln frenado.
b. - Sujecin del tipo " c o l a de milano" normal al eje del motor, frenada por pasa-
dor.
c- Sujecin por estriado longitudinal con el eje del moto.'.
L a figura VII-15 indica diferentes tipos de unin de labes del difusor al crter del compre
sor.
a. - Sujecin por apoyo en ambos extremos del tipo de "cola de milano" en gru-
pos de tres labes. |
b. - Sujecin en voladizo, con encastre en el crter del compresor, en grupos de

labes como en el caso a.
c- Sujecin por apoyo en ambos extremos en labes individuales, sujetos por bu-
ln.
Fig. VII-15. DIFERENTES UNIONES DE LOS ALABES DEL ESTATOR ALCARTER
148
E L D I F U S O R POST-COMPRESOR.- E s la parte del motor comprendida entre la descarga

de aire del compresor y las cmaras de combustin. L a misin fundamental es reducir la
velocidad de salida del aire del compresor, para facilitar la " a t o m i z a c i n " del combustible
con el aire en las cmaras.
E n un motor con compresor centrfugo, la velocidad de salida se reduce al m x i m o , pues,

al tener que cambiar 9 0 la direccin de la velocidad, para entrar longitudinalmente en las
cmaras de combustin, aparece un aumento de la presin esttica y, el consiguiente des-
censo de la velocidad. E l difusor en este tipo de motor es similar al crter del compresor
de sobrealimentacin de un motor alternativo de explosin.
E n un motor de compresor axial, el difusor difiere de forma, segn que la cmara de com-
bustin.sea: nica, formada por unidades aisladas, cmara mltiple, o de flujo reversible.
E n todos los casos, dado que la corriente de descarga es subsnica, la forma ha de ser tron-
cocnica divergente, como se indica en el Captulo I I I .
E n el caso de cmaras de combustin nicas o mltiples, el difusor post-compresor forma

el crter central del motor y, en algunos casos, sus nervios radiales son el apoyo del cojine-
te central del motor. E n el caso de cmara de combustin nica, forma parte de la propia
cmara de combustin y, en el caso de las mltiples, abarca a todos los tubos de llama que
caracterizan a las cmaras mltiples.
E l difusor para cmaras de combustin individuales lo forman tantas carcasas como cma-
ras de combustin existan.
Obsrvese en la figura VII-16 la forma divergente del conducto del difusor post-compresor
para un turborreactor de cmara nica.
Fig. VII-16. DIFUSOR POST-COMPRESOR

149
PARAMETROS ADIMENSIONALES APLICABLES A L O S COMPRESORES AXIALES.-

Aun cuando los parmetros que vamos a definir son aplicables a toda turbomquina, com-
presor o turbina, tiene especial inters en los compresores axiales. Estos parmetros son:
Coeficiente de flujo.- Relacin entre la velocidad axial de avance del aire y la velocidad
de arrastre del rotor {\f~ V / U ) . Tiene gran influencia en el rendimiento del compre-
z
sor, la zona ptima es de \p 0*5 a 0'6, si bien la variacin puede ser de 0*2 a 1.
=
Coeficiente de torsin.- Relacin entre la velocidad tangencial del aire y la velocidad

axial {Si = V t / V ) . Da idea de la torsin del aire dentro de la mquina.
z
Valores grandes de f indican que las partculas de aire dan muchas vueltas dentro de la
mquina y valores pequeos de j ? indican pocas vueltas del aire dentro de la mquina.
L o s valores normales de P son aquellos inferiores a 1*5.
Grado de reaccin.- Relacin entre la energa comunicada al aire en el rotor y la alcan-

zada en el conjunto rotor-estator, es decir, en todo el escaln, i
Expresado en funcin de las entalpias estticas y de remanso a la salida (2) y entrada

(1) al escaln de compresor resulta: K = ( h h j ) / ( h t h i t ) . V e r concepto de en-
2

2

talpia en Apndice A .
L E Y E S T O R S I O N A L E S D E L O S A L A B E S D E L O S C O M P R E S O R E S A X I A L E S . - Son
aquellos que definen la variacin de la componente tangencial V t de la corriente de aire y,
por lo tanto, la configuracin geomtrica de los labes en cuantoja torsin se refiere, des-
de la raz o encastre del labe hasta su extremo. L a s dos leyes torsionales ms importantes
son las de:
- Torbellino libre.
- Rotacin slida.
L a ley de torbellino libre queda expresada por V t K/r. A l ser K una constante, resul-
=
ta que las velocidades tangenciales del aire varan inversamente con el radio del labe.
E n esta ley resulta V = cte y aumenta el grado de reaccin con el radio, proporcionan-
z
do el rendimiento p t i m o cuando este grado de reaccin vale aproximadamente 0*5 en

el radio medio.
L a ley de rotacin slida queda expresada por V t K . r . A l ser K una constante, resulta
que las velocidades tangenciales del aire varan directamente con el radio del labe. Con
esta ley torsional al aumentar el radio tambin aumenta la velocidad tangencial V t , com-
pensando as el aumento de la velocidad de arrastre U para mantener las velocidades re-
lativas W constantes.
L a ley torsional de torbellino libre proporciona mayor rendimiento que la de rotacin s-

lida, pero en cambio sta admite ms gasto de aire por unidad de|rea frontal, para l mis-
mo nmero de Mach crtico en el extremo del labe. Por esto es corriente que el primer es-
caln, y a veces tambin el segundo, sea de rotacin slida y los restantes de torbellino li-
bre.
152
C A M A R A S D E C O M B U S T I O N : F U N C I O N A M I E N T O . - E n las cmaras de combustin de

un turborreactor se suministra energa calorfica al motor, elevndose la temperatura del
flujo de aire que pasa a su travs procedente del compresor, aumentando as la energa de
dicho flujo de aire.
Para esto, es menester inyectar una determinada cantidad de combustible que se combina
con el oxgeno de parte del aire que pasa por el motor, liberndose as la energa que el
combustible tena almacenada. Este poder calorfico, que es del orden de 10.500 Kcal.
por cada Kg. de combustible, no alcanza la temperatura que tericamente le corresponde-
ra, sino que por combustin incompleta aparecen prdidas, definindose como rendimien-
to de la combustin, la relacin de temperaturas absolutas entre la que realmente se alcan-
za y la que tericamente le correspondera si la combustin fuese completa. Este rendi-
miento es del orden de 0'95, si bien, puede alcanzar valores casi del I 0 0 / o en regmenes
de m x i m o empuje al nivel del mar, y tiene valores pequeos cuando se reduce la presin
del aire, temperatura, y relacin combustible/aire como muestra la figura V I I I - 1 .
L a cantidad de combustible a suministrar depende, sobre todo, de la mxima temperatura

permisible en los labes de la turbina, limitado por los esfuerzos del material, y que alcan-
za normalmente una gama comprendida entre 7 0 0 C y 1.200 C.
Dado que pueden alcanzarse temperaturas normales por compresin hasta de 2 0 0 C a

4 0 0 C , la elevacin de temperatura en las cmaras oscilar entre 5 0 0 C y 8 0 0 C
50/1 70/1 90/1 110/1 130/1 150/1 170/1 190/1
Relacin aire!combustible
Fig. VIII-1. RENDIMIENTO DE LA COMBUSTION EN FUNCION DE LA

RELACION AIRE/COMBUSTIBLE
153
L a seccin longitudinal de una cmara de combustin responde a la funcin de trabajo de

la cmara y, aun cuando existen diversos tipos, la forma general es la que indica la figura
VIII-2. Como puede apreciarse, su entrada tiene la forma de conducto divergente, con do-
bles paredes paralelas en la zona en donde ha de tener lugar la combustin. Esta forma di-
vergente de la entrada a la cmara, se justifica como sigue:
Si el aire fluyera a la cmara y en ella no hubiera combustin, con o la velocidad de entra-

da del aire procedente del compresor es subsnica por su proceso de trabajo, este conduc-
to divergente hara disminuir la velocidad, pues actuara a modo de difusor, incrementn-
dose la presin en la zona ancha del conducto. L a disminucin dej velocidad sera inversa-
mente proporcional a la relacin de las reas del conducto, pues en rgimen subsnico se
puede suponer que el flujo de aire es incompresible.
Si se suministra calor al aire que pasa a travs del conducto en forma de difusor, el aire se
expansionar sin prdida de velocidad, pues en este caso la energajcalorfica motivar una
expansin lateral del gas a expensas de su densidad y, por lo tanto, no habr aumento de
presiones, permaneciendo la velocidad constante.
No hay pues, variacin de la cantidad de movimiento, si bien el flujo de aire no es ahora in-
compresible, pues aparece una reduccin en la densidad del gas. Esta reduccin de densi-
dad no implica en este caso reduccin de la presin, puesto que la temperatura aumentar
considerablemente.
E l aire aumenta pues, en temperatura y en volumen especfico, pero la presin y la velo-

cidad permanecen constantes.
E l flujo de aire procedente del compresor llega a la zona de combustin, y ha de penetrar

en ella de forma suave y continua, sin exceso de turbulencia, aun piando sta no deba ser
nula, y manteniendo la alta presin entregada por el compresor. Deber mantenerse parte
de la turbulencia para favorecer la atomizacin del combustible en el aire, sin exceso de
prdidas de presin.
/. l'UI-2. IORMA GENI-RAL DE UNA CAMARA DE COMBUSTION
I
154
Las cmaras de combustin, al objeto de aumentar algo la velocidad al final, antes de

penetrar en el estator de la turbina, adquieren forma de conducto convergente a la salida,
pero esta convergencia es a partir de la zona en que la combustin se ha completado.
Para obtener una combustin satisfactoria, se requiere una pequea zona controlada de ba-
ja velocidad en las proximidades de la llama, y esto se consigue con un estabilizador o de-
fleqtor situado en las proximidades del inyector y en el centro de Ia"cmara.
Tngase en cuenta que, una velocidad absoluta normal de descarga de aire del compresor,
puede ser del orden de 160 m./seg. y esta velocidad es incluso elevada para que la combus-
tin sea estable, por lo que se requiere una zona controlada de pequea velocidad axial en
la entrada de aire a la cmara de combustin.
Dado que, aproximadamente slo 1/3 a 1/6 del aire proprocionado por el motor es el ne-
cesario para obtener la energa requerida por combustin, el resto del aire se introduce en
la cmara despus de la zona de combustin, mezclndolo con los gases calientes antes de
entrar en la turbina. Este aire en exceso produce un descenso de la temperatura que se re-
quiere para no sobrecalentar los labes de la turbina. L o s valores de la relacin aire/com-
bustible, son del orden de 45/1 a 135/1, y su valor normal entre 60/1 a 75/1. Estos lmi-
tes de riqueza y pobreza de combustible se reducen a medida que aumenta el gasto msico
de aire, como indica la figura VIII-3.
mezcla rica 1
0'25 0'50 0'75 '00 1'25 '50
Flujo de aire (Kgs./seg.)
Fig. VIIi-3. LIMITES DE ESTABILIDAD DE LA COMBUSTION

155
T I P O S D E C A M A R A S D E C O M B U S T I O N . - U n motor de reaccin puede estar dotado de

una sota cmara de combustin de tipo de anillo abarcando toda la seccin del motor(figu-
ra V i l 1 4 ) , o de un nmero determinado de pequeas cmaras cilindricas distribuidas ra-
dialmente formando un crculo (figura VIII-5).
Ambos tipos estn formados por una clula externa que recoge el aire procedente del com-
presor, y una interna, llamada comnmente tubo de llama, provisto de taladros de tamao
y distribucin apropiados para la admisin de las partes de aire necesarias para la zona de
combustin y zona de mezcla. f
E l tubo exterior debe ser lo suficientemente fuerte para soportar las altas presiones, y ha
de ser lo ms pequeo posible en dimetro para hacerlo compati )le, como veremos, con
los requisitos exigidos para una buena cmara de combustin.
L a cmara de aire de tipo anillo nico es de poca complejidad, y su coste es menor que el
conjunto de cmaras cilindricas, si bien stas presentan una mayor'facilidad de reemplaza-
miento, y su resultado en la actuacin del motor parece ser mejor, j
U n a solucin intermedia entre ambos tipos de cmaras es mantener independientes los tu-
bos de llama o clulas interiores, y las envolventes externas sustituirlas por una cmara
nica de tipo anillo, como indica la figura VIII-6.
E l nmero de cmaras cilindricas individuales suele ser por trmino medio de 7 u 8. E l n-

mero inferior est limitado por la capacidad de liberacin de energa calorfica y, el nme-
ro superior, por la limitacin de rea frontal, siendo sta del mismo o parecido orden de
magnitud que la correspondiente al dimetro del compresor o turbina.
Puesto que la superficie aumenta a menor ritmo que el volumen, la capacidad de combus-
tin o energa liberada por unidad de volumen es ms elevada para cmaras pequeas, si
bien, esto queda contrarrestado por la mayor complejidad del nmero de cmaras que ele-
va los costes de produccin e inspeccin.
L a mayor parte de las cmaras de combustin son de flujo directo, y se llaman as, porque
el aire fluye en el mismo sentido a ambos lados del tubo de llama exterior e interiormen-
te. E s t o , a veces no es posible por la configuracin del motor, pero la mayor parte de las ve-
ces es as. L a s cmaras nicas y mltiples son de flujo directo; ahora bien, las cmaras indi-
viduales a veces son de flujo reversible, como indica la figura B-59 del Apndice B .
E n las cmaras de flujo reversible, el aire a un lado y a otro del tubo de llama fluye en sen-
tido opuesto. E l aire penetra en el conducto en forma de anillo que forma el exterior del
tubo de Llama y el interior de la carcasa, fluyendo en el sentido de delante hacia atrs (to-
mando como referencia de sentido la numeracin de las secciones del motor),cambiando
de sentido despus de penetrar por los orificios del tubo de llama, y volviendo a ser parale-
lo al flujo de entrada, a la salida. L a s cmaras de flujo reversible sej denominan de alta den-
sidad de combustin, pues permiten velocidades de combustin altas, superiores a los 30
m./seg. lo que supone la ventaja de que pueden ser de reducidas dimensiones.
t
L a mayor parte de las cmaras de combustin son de flujo directo, pues sus actuaciones
son ms favorables. L a mayor longitud del motor, como consecuencia de las cmaras de
flujo directo, no supone un gran inconveniente para la configuracin de los actuales avio-
nes que propulsan., i
156
Fig. VIII-4. CAMARA UNICA
o lo
Forma de la cmara
Seccin efe/ motor
Fig. VIIl-5. CAMARAS INDIVIDUALES
' F f c . K///-6. MULTIPLE

157
F L U J O S D E A I R E : P R I M A R I O , S E C U N D A R I O . - E l aire procedente del compresor llega

a las cmaras de combustin a velocidades de 50 a 120 m ./seg. L a deceleracin que es me
nester imprimir a dicho aire, se consigue con el difusor post compresor y con el conducto
divergente de la carcasa de la cmara.
E l aire se divide a la entrada en dos flujos: aire primario y aire secundario.
E l flujo de aire primario penetra en el tubo de llama axialmente a l y por su centro,en

donde an no hay turbulencia ni efecto de paredes. E l aire primario es el que se utilizar
para la combustin, y a l se une inmediatamente el combustible a quemar que se descar-
ga del inyector. I
E l flujo de aire secundario pasa a travs del conducto en anillo que forma la pared exterior
del tubo de llama y la interior de la carcasa de la cmara. No solamente hace descender la
temperatura del tubo de llama, sino que progresivamente se le admite dentro de l a la zo-
na de combustin, de forma que sirva para estabilizar la llama y reducir la temperatura
de los productos de la combustin a lmite aceptable.
Aun cuando la relacin aire/combustible es inflamable entre las proporciones 4/1 a 2 0 / 1 ,

la relacin ideal para la combustin es 15/1 o proporcin estequiomtrica, lo que supone
que el flujo secundario es aproximadamente tres veces el primario,, para valores medios de
riqueza de 6 0 / 1 ; en efecto:
Riqueza de flujo total: ~ ~'

r
aire/combustible = 6.0
Y
Riqueza de flujo primario: aire/combustible =

i
45
Riqueza de flujo secundario: aire/combustible =
L a aportacin de flujos en /o del total, se indica aproximadamente en la figura VIII-7.
E l tubo de llama est perforado con taladros en las proximidades de la zona de combus-
tin, permitiendo que parte del flujo secundario penetre en la zona de combustin del pri-
mario, para formar una zona de recirculacin que motiva una estabilizacin por ensancha-
miento de la llama en la zona de entrada a la cmara. E l torbellino que as se forma, favo-
rece con su turbulencia la mezcla aire/combustible, turbulencia que-tiene un lmite para
no incurrir en grandes cadas de presin. Esta turbulencia favorece tambin el que no se
formen depsitos carbonosos en la cpula de la cmara.
Ms abajo de la corriente penetra ms flujo secundario, a travs de ranuras anulares que

hacen que el aire forme una pelcula que impida el sobrecalentamiento de la pared del tu-
bo de llama.
E l resto del flujo secundario, aparte de una pequea cantidad que sigue entre el tubo de
llama y la carcasa, penetra por los taladros de diluccin, taladros que estn orientados en
forma de rampa inclinada en la direccin de la corriente.
E l aire de diluccin, enfra los gases de la combutin desde las ms altas temperaturas, que
alcanzan hasta 2.000 C a 9 0 0 C u 8 0 0 C, que son los permisibles para la entrada en el
estator de la turbina.
158
P.-FLUJO DE AIRE PRIMARIO
(Combustin total)
S.-FLUJO DE AIRE SECUNDARIO
(Dilucin-Refrigeracin)
AIRE PRIMARIO
- De combustin inicial (10 lo).
De combustin-recirculacin inicial (8 lo)-
28 lo De combustin-recirculacin final (10 lo).
AIRE SECUNDARIO Para refrigeracin del gas, antes de entrar en
las turbinas (36 /o).
Para refrigeracin del tubo de llama (36 /o).

72 lo
Fig. VIII-7. DISTRIBUCION DE FLUJOS DE AIRE EN UNA CAMARA DE COMBUSTION

159
R E Q U I S I T O S D E U N A B U E N A C A M A R A D E COMBUSTION.-j Una buena cmara de

combustin debe satisfacer como m n i m o los cinco requisitos siguientes:
1) Alto valor de la energa liberada por unidad de volumen de cmara.
2) Uniformidad de mezcla de gases para evitar zonas de concentracin de alta

temperatura.
3) Proceso de combustin con mnimas prdidas de presin.
4) Combustin completa para obtener economa de combustible
5) Combustin continua.^
1) E s posible obtener hasta valores de 6 millones de Kcal./m^.. a presin aproximada-

mente de 5 Kgs./cm2. Sin embargo en la prctica, estos valores son sensiblemente
menores. E l lmite superior est limitado por el comienzo de inestabilidad, combus-
tin incompleta y a veces extincin de llama.
2) L a uniformidad de mezcla de los gases en la combustin, es con objeto de que los ga-
ses ataquen a los labes de la turbina a temperaturas constantes. Si los gases emer-
gieran estratificados en capas de diferentes temperaturas, el ataque de la vena fluida so-
bre parte de los labes pudiera ser motivo de sobretensiones.
No obstante lo que antecede, si la estratificacin es contrlala, puede hacerse variar

la temperatura de forma inversa a la resistencia en las diversas secciones del labe,
alejndonos de los problemas de termofluencia.
3) L a prdida de presin ha de ser la ms pequea posible, para no elevar el consumo es-

pecfico de combustible. Normalmente el porcentaje de disminucin de presin en
las cmaras de combustin es aproximadamente del mismo orden que el incremento
de presin en el compresor. Esto es, para una relacin .de presin 3, la prdida de pre-
sin sera normalmente del 3 / o y, para un valor de 6, la prdida sera aproximada-
mente del 6 / o .
4) Bajo condiciones de operacin normales a alturas moderadas, el rendimiento de la

combustin es del orden del 9 5 / o o mayor, siendo este rendimiento la relacin en-
tre la temperatura real alcanzada y la que debiera alcanzarse para el correspondiente
valor del poder calorfico.
5 )
o
L a mezcla que originariamente se enciende por una buja del tipo convencional, ha
de mantenerse encendida a expensas de su propia combustin, por la que ha de man-
tenerse un nivel de temperatura determinado. Si por cualquier razn la temperatura
descendiera por debajo del m n i m o permisible, la combustin se para. Sera posible
evitarlo, manteniendo un sistema de encendido continuo, pero de hecho no es necesa-
rio si se mantiene el nivel de temperatura requerido.
Las caractersticas de una buena cmara de combustin que cumpla los requisitos antes
enumerados, pueden resumirse en tres:
160
Separacin de la zona de combustin de la zona de mezcla. Zona de combus-

tin, es aquella en que la mezcla de combustible/aire primario es aproximada
al valor estequiomtrico. Zona de mezcla es aquella en que se une a los gases de
la combustin la cantidad de aire secundario necesario para reduccin de tem-
peratura.
Gran atomizacin de combustible por un inyector o procedimiento de vapori-

zacin del combustible antes de entrar en la cmara, para admitirlo en forma ga-
seosa.
Dispositivo de recirculacin de parte de los gases a alta temperatura para asegu-

rar la zona de combustin, y mantener la alta temperatura requerida en dicha zo-
na.
D I F I C U L T A D E S O P E R A T I V A S D E L A S C A M A R A S D E C O M B U S T I O N . - L a s dificulta-
des operativas de las cmaras de combustin, pueden resumirse en las cuatro siguientes:
Extincin de llama.
Inestabilidad.
Carbonizacin.
Falta de uniformidad de mezcla.
L a extincin de llama, puede ocurrir a bajas revoluciones y alturas elevadas. E n tales con-
diciones la atomizacin es relativamente pobre, la proporcin gasolina/aire es pobre, y la
temperatura en la zona de combustin es baja.
L a extincin de llama puede tambin ocurrir si la mezcla es rica, o la temperatura es exce-

sivamente alta. Tales condiciones pueden aparecer por una alta temperatura transitoria re-
sultante de una excesiva inyeccin de combustible que tienda a incrementar la temperatu-
ra ms rpidamente que la que su inercia le permite.
Tambin puede sobrevenir extincin de llama por una distribucin anormal de velocida-
des, presiones y temperaturas en la zona de combustin, como resultado del flujo de com-
bustible adicional durante la aceleracin, pudiendo evitarse si se acelera rpidamente.
L a inestabilidad es un fenmeno de fluctuaciones de presin, y su origen no es conocido

con exactitud. No suele ocurrir en la operacin normal, y es ms bien un fenmeno a te-
ner en cuenta en el diseo de cmaras de combustin, para estudiar la situacin correcta de
los pasos de aire a la cmara.
L a formacin de depsitos carbonosos en la superficie interior de la cmara de combustin,

puede contribuir a la falta de regularidad de la operacin, apareciendo un flujo pulsatorio
por puntos de concentracin ms calientes. Como la inestabilidad, es un fenmeno a tener
en cuenta en el diseo de las cmaras.
L a falta de uniformidad de la mezcla puede aparecer a elevadas alturas, y es un fenmeno

que naturalmente tiene por origen la carbonizacin y la inestabilidad, siendo por lo tanto
un problema de diseo ms que de operacin.
161
E L F E N O M E N O D E E X T I N C I O N D E L L A M A . - Una extincin de la combustin, puede

ser debida en primer lugar a falta de alimentacin de combustible, y tambin a operacin
del motor dentro de la zona inestable de la " p r d i d a " en el compresor.
L a extincin de llama se manifiesta, en primer lugar, por un descenso de la temperatura de

los gases de escape, seguido de una cada de la relacin de presiones del motor y de las
RPM.
E n los aviones militares de caza, puede aparecer extincin de llama en maniobras de ele-
5
vada aceleracin y, en general, en vuelo en atmsfera turbulenta y alturas elevadas (ver efec-
to de la turbulencia en el campo frontal de distribucin de presiones delante del motor,
Captulo V I I ) . Puede impedirse la extincin de llama manteniendo el sistema de encendi-
do operativo cuando duren estas maniobras o condiciones, compensando la rarificacin del
aire con la efectividad de la combustin por encendido. j
No obstante es.de hacer observar que el sistema de encendido est diseado para operar so-
lamente durante los arranques, por lo que su funcionamiento debe restringirse al m n i m o .
Una prolongada utilizacin del sistema puede daar los componentes, y ser causa de fallo
prematuro.
A R R A N Q U E E N E L A I R E . - Para arrancar un motor en el aire, caso normal despus de

una extincin de llama en que es menester proceder a un reencendido, deben existir unas
condiciones combinadas de velocidad y altura que, en todo caso, estn especificadas para
cada tipo de motor en el manual de operaciones correspondiente. (Ver figura VIII-8).
Estas condiciones con carcter general, son la combinacin de presin de altitud, y veloci-
dad, y diversas R P M del compresor o compresores, con especificacin de si es preceptiva
la ayuda del arrancador neumtico o elctrico hasta la autorrotacin del compresor, por
efecto de la presin dinmica debida a la velocidad.
E l procedimiento normal para arrancar un motor en el aire es el siguiente:
Palanca de control de gases en posicin de marcha lenta, y palanca de alimentacin de

combustible en la posicin de cerrado.
Comprobar: Interruptor principal de alimentacin de energa al motor en posicin de
conectado. Interruptor de corte del sistema de combustible en posicin de abierto. In-
terruptor de accionamiento de la bomba auxiliar de combustible en posicin de puesto.
E l indicador de presin de combustible deber indicar como m n i m o 5 psi (pounds
square inch; libras por pulgada cuadrada).
Interruptor de encendido conectado.
Palanca de corte de combustible abierta.
E l reencendido deber obtenerse normalmente dentro de los veinte primeros segundos,
manifestndose por un incremento en las R P M y en la temperatura de gases de escape.
Interruptor de encendido desconectado (si no es de desconexin automtica).
Ajustar la palanca de control al empuje deseado y comprobar que la indicacin de tem-
peratura de gases de escape est dentro de los lmites. Comprobar que la indicacin de
presin de aceite alcanza valores medios comprendidos entre 40 y 50 psi (pounds square
inch; libras por pulgada cuadrada).
162
150 200 250 300 350 400
Velocidad indicada (nudos)
Fig. VIII-8. EJEMPLO DE ENVOLVENTE DE CONDICIONES PARA REENCENDIDO

163
Las tripulaciones debern anotar en el parte de vuelo las condiciones en que se realiz la
puesta en marcha del motor en vuelo, siempre dentro de la envolvente que incluye las con-
diciones de velocidad de avin, presin de altitud operativa y yo de las R P M del rotor o
rotores compresor-turbina.
Adems de estos datos, es menester anotar el valor de la presin de aceite de lubricacin

del motor durante el tiempo que el motor gir en autorrotacin o "molinete" debido a la
presin dinmica, pues con ello se puede decidir si el motor necesita revisin o inspeccin
especial. Algunos motores pueden girar en autorrotacin o "molinete" con muy baja pre-
sin de aceite hasta 30 minutos sin que sea mandatorio la revisin del motor, siempre que
las inspecciones del filtro principal de aceite y del detector de partculas metlicas sean
satisfactorias, inspecciones estas que han de realizarse a pequeos intervalos de tiempo (por
ejemplo 15, 50 y 100 horas) siguientes a cuando se present la anomala.
L o s valores de presin de aceite, aun cuando bajos, deben ser anotados, as como el tiem-
po en que se mantiene la condicin de "molinete". De especial; importancia es reflejar si
el motor gir a velocidades superiores a las de "molinete" por un perodo normalmente es-
pecificado como muy pequeo, aproximadamente 10 segundos.
166
T U R B I N A S , T I P O S , U T I L I Z A C I O N Y T R A B A J O O B T E N I D O . , E n un turborreactor, el
objeto de las turbinas es transformar parte de la energa global del fluido, suma de las ener-
gas de presin, cintica e interna debida a temperatura, en energa mecnica. Esta ener-
ga mecnica es la que ha de mover el compresor y los accesorios. E l remanente de ener-
ga cintica producir el empuje en el motor.
Las turbinas, de acuerdo con la direccin de la corriente fluida, pueden ser:
Centrpetas.
Axiales.
U n escaln de turbina est formado por dos componentes fundamentales: el estator y el

rotor, situados en el motor en el orden enunciado de la admisin al escape; es decir,- en
sentido inverso que el caso de un escaln de compresor.
E l salto de presin por escaln es aproximadamente del mismo orden de magnitud, tanto
en las centrpetas como en las axiales, si bien stas son ms apropiadas para grandes gastos.
E l estator de una turbina, ya sea centrpeta o axial, acta a modo de tobera. E n el caso de
las turbinas centrpetas, la configuracin del estator y del rotor son similares al de un com-
presor centrfugo, en donde el fluido pasa en sentido inverso. E n el caso de una turbina
axial, el estator est formado por una cascada de labes fijos al crter, con un ngulo tal
que canalizan el fluido hacia el rotor en la direccin ms efectiva para la transformacin
de la energa cintica en mecnica. E l rotor de una turbina axial consiste en una o varias
cascadas de labes fijos a un disco que gira a alta velocidad por la accin del fluido, trans-
mitiendo la energa al compresor mediante el rbol comn turbina-compresor, del que se
obtiene adems la energa para el movimiento de accesorios.
Por la forma de actuacin de la corriente fluida y la disposicin de los elementos del mo-
tor de reaccin, las turbinas centrpetas no son adecuadas para estos motores y, por ello,
su utilizacin queda reservada a instalaciones de equipos de tierra o de a bordo ajenos|al
funcionamiento del motor de reaccin. Solamente se incluye aqu el diagrama de su fun-
cionamiento.
Las turbinas axiales han adquirido un amplio desarrollo con la tcnica aeronutica de la
propulsin por reaccin, debido principalmente al gran caudal de gas que pueden admi-
tir.
E s preciso que la combustin sea completa antes de atacar la corriente fluida a los labes
de la turbina, motivo este por el que hacen falta cmaras de combustin relativamente lar-
gas.
Las turbinas axiales pueden ser de dos tipos:
Turbinas de impulso.
Turbinas de reaccin.
167
Ambos tipos se diferencian en el valor de su grado de reaccin, definido como la relacin

entre la variacin de energa en el rotor,respecto a la variacin de energa en l conjunto
estator-rotor, lo que fsicamente tambin representa la proporcin existente entre la ex-
pansin producida en el rotor respecto a la expansin en el conjunto estator- rotor.
L a turbina de reaccin es aquella en que, parte de la expansin se efecta en el rotor, sien-

do el valor del grado de reaccin aproximadamente 0*5 para varios escalones y 0*15 a o'20
para un slo escaln.
E l trabajo proporcionado por una turbina axial es tanto mayor cuanto lo sea, adems de la
velocidad del rotor, la deflexin de la corriente.
A l principio, el fluido choca con el rotor con un ngulo de ataque muy grande, que va dis-
minuyendo paulatinamente a medida que gira el rotor. j
E l trabajo especfico que puede obtenerse con un escaln de turbina axial, conjunto esta-
tor-rotor, es del orden de 10.000 a 20.000 Kgm. por cada Kg. dej fluido que la mueve, es
decir, mucho mayor que el necesario para mover un escaln de compresor, por eso el n -
mero de escalones de las turbinas es mucho menor. L a razn es que para igualdad de valo-
res de velocidades axial de entrada del fluido y de revoluciones del rotor, al ser la defle-
xin de la corriente mucho mayor en el caso de las turbinas, el trabajo que se obtiene es
tambin mucho ms elevado.
Comparado su funcionamiento con las turbinas utilizadas en las mquinas de vapor, las ve-
locidades y temperaturas de las turbinas en los motores de reaccin son mucho mayores
que en aquellos, y por eso las condiciones de trabajo son mucho ms crticas. Tambin
proporcionan ms potencia por escaln que las de vapor. Por ejemplo, un escaln de tur-
bina para motor de reaccin puede mover un compresor de relacin de compresin apro-
ximadamente de 5/1, que equivale a un trabajo especfico de lOlOOO Kgm./Kg. con tem-
peratura de entrada a la turbina del orden de 1.000 K . Se trabaja con valores hasta de
1.300 K , para valores de relacin de presiones ms elevadas. |
E n los turborreactores de doble compresor axial existen dos grupos de turbinas con ejes
coaxiales. L a primera turbina o primer grupo de turbinas, mueve jel compresor de alta pre-
sin o posterior, y su eje es el exterior, y la segunda turbina o segundo grupo de turbinas
mueve el compresor de baja presin o delantero, y su eje es el interior.
Se estn desarrollando tambin turborreactores de doble flujo con tres ejes coaxiales, que
mueven cada uno de ellos el compresor frontal, el intermedio y| el posterior, arrastrados
respectivamente por la ltima turbina, la central y la delantera. E n este caso el compresor
frontal, de baja relacin de presiones acta sobre los dos flujos, primario y secundario,
emergiendo este ltimo a la salida del primer escaln de turbocompresor. (Ver figura B-61,
del Apndice B ) .
168
Fig. IX-l. CONFIGURACION DEL ROTOR Y ESTATOR DE UNA TURBINA AXIAL

Fig. IX-2. CONJUNTO DE ROTOR COMPRESOR-TURBINA PARA TURBORREACTOR
170
D I A G R A M A D E V E L O C I D A D E S E N U N A T U R B I N A C E N T R I P E T A . - Se representa el
diagrama de velocidades del fluido para los dos tipos ms usuales utilizados en las turbi-
nas centrpetas: de labes radiales y de labes curvados hacia atrs.
E l diagrama de velocidades a la entrada a las turbina es diferente, segn que los labes sean
radiales o curvados hacia atrs, en tanto que el diagrama a la salida es igual por ser los la-
bes normales al conducto de descarga. Obsrvese que el fluido va desde la periferia hacia el
centro del rotor, es decir, en sentido inverso al de un compresor centrfugo.
L a seccin de paso, va disminuyendo de la entrada a la salida, y por esto la corriente se ace-

leraa, con la consiguiente disminucin de presin. (Ver el diagrama de velocidades de la fi-
gura IX-3).
T V * 1 \
Wj=V r1
ALABES RADIALES ALABES CON CUR VATURA HACIA ATRAS
CONDICIONES DEL AIRE A LA SALIDA
h>2
NOMENCLATURA:
/.- Condiciones a la entrada. W,- Velocidades relativas del gas respecto
2.- Condiciones a, la salida. del rotor.
V.- Velocidades absolutas delgas. Vf.- Velocidades tangenciales del gas.
U.- Velocidades de arrastre o de giro de! rotor. V .-
T Velocidades radiales del gas.
Fig. X-3. DIAGRAMA DE VELOCIDADES EN LAS TURBINAS CENTRIPETAS

171
D I A G R A M A D E V E L O C I D A D E S D E U N A T U R B I N A A X I A L E N G E N E R A L . - Indepen-
diente de la diferente magnitud de las velocidades y deflexin de la corriente fluida, segn
que la turbina sea de impulso o reaccin, el diagrama de velocidades adquiere la forma que
representa la figura IX-4, en el que solamente se ha dibujado la linea media de los perfiles,
pues la forma de estos depende del tipo de turbina. \
L a expresin del trabajo desarrollado por el rotor es similar al del Jtrabajo comunicado al
aire en un turbocompresor, a excepcin de que tiene signo contrario a aquel, por el traba-
jo desarrollado en vez de trabajo comunicado; es decir, referido a la unidad de gasto de gas
viene determinado por la expresin: (ver figura D - 4 ) .
U
( V 2 - V 3)
t t
E s decir, la energa mecnica obtenida en el rotor ser tanto mayor , cuanto lo sea la dife-
rencia de velocidades tangenciales del fluido V t 2 - V t 3 , que son las lue producen momen-
to respecto del eje de giro del rotor.
L a velocidad del gas inicialmente baja en la cmara de combustin, aumenta rpidamen-

te en el estator, alcanzando valores de 300 a 1.000 m./seg. Sin embargo, hay una reduc-
cin en la velocidad absoluta a travs de los labes del rotor, debido a que una gran por-
cin de su energa cintica se cede al rotor.
ROTOR
v
3 ^ \
vt2
NOMENCLATURA:
Los subndices 2 indican condiciones comunes a la salida del estator y entrada al rotor. Los subindi-
des 3 indican condiciones a la salida del rotor.
V.- Velocidades absolutas del fluido. W.- Velocidades relativas del fluido (rcs-
U.- Velocidad de arrastre del fluido (giro del rotor). pecto del rotor).
V.- Velocidades tangenciales del fluido. V .-
z Velocidadeslaxiales del fluido.
Fig. IX-4. DIAGRAMA DE VELOCIDADES EN UNA TURBINA AXIAL EN GENERAL

(INDEPENDIENTE DE LA FORMA DE LOS ALABES)
172
T U R B I N A S D E IMPULSO.- Turbina de impulso es aquella de grado de reaccin cero, sig-

nificando fsicamente que toda la expansin del gas tiene lugar en el estator que acta en
forma de tobera. Como resultado de esta expansin en el estator, la velocidad del fluido
aumenta considerablemente, actuando sobre los labes del rotor, que adquieren una velo-
cidad de rotacin en la direccin del extradsde los labes.
E l descenso de presin en el estator es con rapidez y suavidad hasta la presin requerida, a

cuyo valor se mantiene constante durante el paso a travs de los labes del rotor.
A l paso del gas por la superficie curvada de los labes del rotor, cambia la direccin de la
corriente fluida y, en el caso de un slo escaln, o en el ltimo de varios escalones, la velo-
cidad absoluta de salida es sensiblemente paralela al eje de dicho rotor, haciendo asi coin-
cidir la velocidad absoluta de salida del escaln con la axial o de entrada a la tobera de es-
cape del motor.
L a figura IX-5 representa el diagrama de velocidades en un escaln de turbina de impulso.
L a expresin del trabajo desarrollado por el rotor de una turbina de impulso, se deduce de
la expresin general del trabajo desarrollado de una turbina axial.
U
( V 2 - V 3)
t t
E n el caso de las turbinas de impulso: (ver figura IX-4).
V t 2 = U - W2 sen OCl
V 3 = U - W 3 s e n <X
t 3 2U
T' = ^ _ W2 sen (X\
W2 = W3
r > = (V2sen a 0 ~U)

g
L a figura IX-6 representa las variaciones de presin y velocidad en un escaln de turbina

de impulso.
E l rotor de una turbina de un slo escaln, puede tener ms de una cascada de labes (ver
figura IX-7). E n el caso de la figura, el rotor lleva dos cascadas,' y entre ambas van situados
unos labes gua no perfilados, cuya misin es orientar la corriente fluida al ngulo de ata-
que necesario para la segunda cascada.
173
Pueden existir ms. de dos cascadas de .labes por cada rotor, si bien no es corriente sean
ms de dos, porque las prdidas por friccin son entonces muy elevadas. E l uso de un ro-
tor con cascada mltiple,, favorece desde el punto de vista de operar con menores R P M ,
pues la energa cintica transformada en mecnica est distribu ida | as en las distintas cas-
cadas. L a contraindicacin de mayores prdidas en la turbina de impulso de rotor'mlti-
ple para el caso de dos cascadas, no es muy importante,pues |estn contrarrestadas por la
menor velocidad. '
Fig. X-5. DIAGRAMA DE VELOCIDADES DE FUNCIONAMIENTO DE UN ESCALON

DE TURBINA DE IMPULSO
L a nomenclatura de esta figura IX-5 es la siguiente:
Vi .- Velocidad absoluta de entrada del fluido al estator coincidente con la di-

reccin del eje axial del motor.
W2 .- Velocidad relativa del fluido a la salida de los labes del estator.
U .- Velocidad de arrastre del fluido (giro del rotor).
V2 .- Velocidad absoluta del fluido a la salida de los labes del estator.
W3 .- Velocidad relativa del fluido a la salida de los labes del rotor.
V3 .- Velocidad absoluta del fluido a la salida del escaln.
174
O . 0
ESTA TOR -* ROTOR
Alabes del rotor
Direccin de h
corriente de gas ^fTTrrrrTTTTmTr)
Disco
Arbol de turbina
Movimiento del rotor
Presin
I 'elocidad
Velocidad
Presin
Hg. IX-6. TURBINA AXIAL DE IMPULSO: ESTATOR UNICO, ROTOR UNICO (UNA SOLA
CASCADA DE ALABES). PRESIONES Y VELOCIDADES DELGAS
175
Fig. iX-7. TURBINA AXIAL DE IMPULSO: ESTATOR UNICO, ROTOR UNICO (DOBLE CASCADA
DE ALABES). PRESIONES Y VELOCIDADES DEL C\\S
176
T U R B I N A S D E R E A C C I O N . - E l significado fsico de este tipo de turbina es que el grado

de reaccin tiene un determinado valor, es decir, parte de la expansin se efecta en el es-
tator y parte en el rotor.
A l paso del fluido por el estator ocurre una cada parcial de presin y un aumento de ve-
locidad, esto es, el estator como en el caso de las turbinas deîmpulso, funciona como una
tobera, y al llegar el fluido al rotor, contina la cada de presin.
De la misma forma que en la turbina de impulso, el cambio de direccin de la velocidad re-

lativa del fluido respecto d los labes origina el movimiento de rotacin;en el caso de las
turbinas de reaccin no slo cambia la direccin de la velocidad relativa al paso por los la-
bes, sino que aumenta, cosa que no ocurre en las turbinas de impulso en que solamente
existe cambio de direccin, pero mantenindose constante su magnitud.
E n este caso pues, tambin los labes del rotor forman un paso convergente similar al de
una tobera de rgimen subsnico.
L a figura LX-8 representa el diagrama de velocidades en un escaln de turbina de reaccin.
L a expresin del trabajo desarrollado por el rotor de una turbina de reaccin se deduce de
la expresin general del trabajo desarrollado en una turbina axial. L a s ms utilizadas son
las de grado de reaccin K = 0'5, es decir, el 5 0 % de la expansin ocurre en el estator y
el 5 0 % en el rotor. L a expresin para este tipo de turbinas es:
r ' ( K = 0'5) = ^ - ( V 2 s e n a o )
g 2
es decir, mayor que la de impulso o de grado de reaccin K = 0, para igualdad de veloci-

dad de arrastre, velocidad absoluta de entrada de gases al rotor, y ngulo de ataque <XQ.
L a figura IX-9 representa las variaciones de presin y velocidad en un escaln de turbina

de reaccin. (Comprese con el diagrama de las turbinas de impulso, figura IX-6).
E s corriente utilizar un rotor con ms de una cascada de labes, como en el caso de las tur-
binas de impulso, producindose la cada de presin en varios escalones. Ver figura IX-10,
y compararla con la IX-7 de las turbinas de impulso.
177
Fig. IX-8, DIAGRAMA DE VELOCIDADES EN UN ESCALON DE TURBINA DE REACCION
L a nomenclatura de esta figura IX-8 es la siguiente:
Vj .- Velocidad absoluta de entrada del fluido al estator] coincidente con la di-

reccin del eje axial del motor.
W 2 Velocidad relativa del fluido a la salida de los labes del estator.
U Velocidad de arrastre del fluido (giro del rotor).
V2 .- Velocidad absoluta del fluido a la salida de los labes del estator.
W3 .- Velocidad relativa del fluido a la salida de los labes del rotor.
V3 .- Velocidad absoluta del fluido a la salida del escaln.

178
A labes del rotor

Direccin de a
corriente de gas
Arbol de turbina
Movimiento del rotor
Presin
Velocidad
Velocidad.
Presin
Fig. IX-9. TURBINA AXIAL DE REACCION: ESTATOR UNICO, ROTOR UNICO (UNA SOLA
CASCADA DE ALABES). PRESIONES Y VELOCIDADES DEL CAS
179
Alabes del rotor
Direccin de la
corriente de gas
Disco
Movimiento
del rotor
Presin
Velocidad
Velocidad
Presin
Fig. iX-O. TURBINA AXIAL DE REACCION: ESTATOR UNICO, ROTOR UNICO (DOBLE
CASCADA DE ALABES). PRESIONES Y VELOCIDADES DELGAS
180
IMPULSO REACCION
Estator.- Paso entre labes: Convergente o con- Estator.- Paso entre labes: Convergente o con-
vergente-divergente hacia la salida. (Ms usual vergente-divergente hacia la salida. (Ms usual
convergente-divergente). convergente).
Velocidad delgas: aumenta. Velocidad delgas: aumenta.
Presin del gas: disminuye. Presin del gas: disminuye.
Rotor.- Paso entre labes constante Rotor.- Paso entre labes convergentes hacia la
salida.
Velocidad del gas: disminuye. Velocidad del gas: disminuye.
Presin del eos: constan te. Presin delgas: disminuye.
Variacin de velocidades relativas (W): Variacin de velocidades relativas (IV):
Solamente en direccin . En direccin y magnitud.
Rendimiento mximo: T)g ~ 0'8S Rendimiento mximo: U\g 0'8S
Fes la fuerza por unidad de masa que produce el movimiento de la turbina y viene determinada por
la variacin de la cantidad de movimiento, debido a la variacin de velocidades entre la entrada y la
salida al rotor.
Fig. IX-11. RESUMEN COMPARATIVO DE LAS TURBINAS DE IMPULSO Y REACCION

181
T U R B I N A S I M P U L S O - R E A C C I O N . - Ambos tipos de turbina, de impulso y de reaccin,

pueden combinarse por diseo de los labes, tanto del estator corno] del rotor, para formar
una turbina impulso-reaccin, obtenindose de esta forma caractersticas que corresponden
sensiblemente al 50/o de cada tipo. !
L a forma ptima de este tipo de turbina, corresponde a la utilizacin del tipo de impulso
en la raz del alabe, y del tipo de reaccin en el extremo. E n estas condiciones, la varia-
cin de presiones del gas, desde la raz del labe al extremo, vara como indica la figura
IX-12, con la siguiente ventaja de funcionamiento: la mayor presin del gas en la zona del
extremo del labe reduce el escape de gas que tiende a producirse por fuerza centrfuga ha-
cia la periferia, resultando de esta forma un labe de ms rendimiento.
L a ventaja funcional apuntada puede mejorarse an ms, utilizando labes apoyados co-
mo indica la figura IX-12, pues de esta forma, el extremo del rotor de turbina puede girar
ms cerca del crter, con la consiguiente reduccin de prdidas de gas fuera de la zona de
turbina. Esto, y la reduccin de vibracin en los labes con este dispositivo, lo han hecho
de mucha utilizacin. Sin embargo, existe un inconveniente en este tipo de apoyo de la-
bes, y es, que impone una reduccin en la temperatura de entrada del gas a la turbina, pues
la accin de la fuerza centrfuga de la masa adicional del apoyo del labe en el extremo,
aumenta los esfuerzos que por fuerza centrfuga se producen a lo largo de todo el labe,y
que son mximos en la raz. L a temperatura y los esfuerzos pueden' ser crticos en la resis-
tencia del labe, por esto, en motores que trabajan a elevadas temperaturas de entrada a la
turbina, no se utiliza este dispositivo. Una solucin es utilizar el primer rotor con labes no
apoyados en el extremo, y s en los siguientes, que trabajan a menor temperatura.
Fig. IX-12. VARIACION DE PRESIONES DEL GAS EN UNA TURBINA DE IMPULSO-REACCION

182
T U R B I N A S " C O M P O U N D " . - Cuando slo se utiliza un solo escaln de turbina, las veloci-
dades del rotor son muy elevadas, con la consiguiente desventaja por la alta fuerza centr-
fuga; por eso, en muchos casos la cada de presin se realiza en varios escalones de estator,
intercalados entre los labes de un solo rotor con otros tantos discos de labes. Este tipo
de turbina se llama del tipo "compound". (Ver figura IX-13).
Dado que, a la vez que en el estator ocurre una gran cada de presin, aparece un descenso
considerable de temperatura, resulta que, para igual descenso de presin, la temperatura de
los labes de un escaln ide turbina simple es menor que la temperatura de los labes del
primer escaln de una turbina de escalones mltiples, debido al hecho de que el descenso
de presin en stas, en el primer conjunto de estator/rotor, no es completo. Por esta razn,
si la temperatura es muy elevada, en lugar de utilizar escalones mltiples de turbins de im-
pulso, suelen utilizarse turbinas de determinado grado de reaccin, o bien, utilizar un pri-
mer escaln de impulso combinado con otro u otros de reaccin.
Fig. IX-3. TURBINA DE IMPULSO TIPO "COMPOUND'

183
C O N F I G U R A C I O N G E O M E T R I C A D E L O S A L A B E S D E L E S T A T O R . - Dado que la mi-

sin de los labes del estator es acelerar la corriente fluida y canalizarla para descarga con
el ngulo p t i m o que exija la velocidad del rotor, la forma y posicin de los labes deber
ser tal, que acten en forma de tobera y, siendo la corriente de entrada subsnica, pueden
admitir dos configuraciones. (Ver figura LX-14). [
Formando un conducto convergente-divergente, cuando se desee una elevada

cada de presin en el estator.
Formando un conducto convergente, cuando la cada de presin en el estator

sea pequea.
Segn esto, el estator convergente-divergente es apropiado para turbinas de impulso, en

donde toda la expansin ocurre en el estator, en tanto que para las turbinas de reaccin to-
mar forma convergente nicamente, dado que la expansin en e estator es slo parcial.
Apropiado para turbinas de impulso. Apropiado para tur.binas de reaccin,
(Conducto convergente-divergente). (Conducto conve rgente hacia la salida).
Apropiado para grandes cadas de presin. Apropiado para peque as cadas de presin.
&e > x<Z

a a
s a e >
Fig. IX-14. FORMA DE LOS ALABES DEL ESTATOR DE LAS TURBINAS AXIALES
I
184
CONFIGURACION G E O M E T R I C A D E L O S A L A B E S D E L R O T O R SEGUN E L TIPO

D E T U R B I N A . - L a diferente forma de los labes del rotor paira las turbinas axiales de im-
pulso y reaccin (ver figura LX-15), es debido al grado de expansin o cada de presin que
existe en ambos casos, definido por su grado de reaccin K .
Para turbinas de impulso:
Grado de reaccin: K = 0
Velocidades relativas de entrada y salida a los labes del rotor iguales (W2 W3,
referencia figura DC-11).
L a presin del fluido es igual a la salida del rotor que a la entrada a l.
Para turbinas de reaccin:
Grado de reaccin: K > 0 .

Velocidades relativas de entrada y salida a los labes del rotor diferentes ,
(W2 < W3, referencia figura LX-11).
L a presin del fluido es menor a la salida del rotor que a la entrada a l .
TURBINA DE IMPULSO TURBINA DE REACCION
(Toda la expansin se efecta

en el estator).
Pe = Ps
<*e> x
a
><*s
Fig. IX-15. FORMA DE LOS ALABES DEL ROTOR DE LAS TURBINAS AXIALES
185
R E N D I M I E N T O D E U N E S C A L O N D E T U R B I N A . - E l rendimiento de un escaln de tur-

bina viene determinado por el producto de los rendimientos parciales del estator, que fun-
ciona en forma de tobera, y del rotor. E l rendimiento del estator es prcticamente cons-
tante, por lo que el rendimiento de la turbina es funcin del rendimiento del rotor, defini-
do como la relacin existente entre la energa entregada por el rotor, respecto de la ener-
ga cintica de la masa de gas a la velocidad absoluta de entrada al rotor.
E l orden de magnitud de estos rendimientos puede verse en la figura DC-16, en donde ade-
ms de la comparacin del correspondiente a una turbina de reaccin de grado de reac-
cin 0'5 obtenido por uno o varios escalones, se indican los de una turbina de impulso de
una o dos cascadas de labes. Analizando la figura LX-16, se ve c m o los rendimientos de
las turbinas de impulso caen muy rpidamente por encima del valor de la relacin U / V 2 p-
tima, esto es, velocidad de arrastre del rotor/velocidad absoluta de entrada del fluido al ro-
tor: en tanto que el de las turbinas de reaccin se mantiene de acuerdo con la curva casi pla-
na, por encima del valor ptimo de U/V2- Se toma esta relacin de velocidades para el an-
lisis del rendimiento de la turbina, como ndice de la energa mecnica obtenida por veloci-
dad del rotor U respecto de la energa cintica del fluido de velocidad V 2 .
Asimismo, las turbinas de impulso de doble y triple cascada de labes en el rotor tienen
buenos rendimientos a bajas velocidades, pero inferior al de una sola estrella funcionando
en su valor p t i m o .
Resumiendo, es aconsejable la utilizacin de turbinas de impulso de triple cascada, doble

cascada, cascada sencilla, o turbinas de reaccin, segn que la velocidad de funcionamien-
to; exigida para la velocidad de arrastre del compresor sea baja o alta, al margen de los pro-
blemas de temperatura asociados especialmente a las turbinas de reaccin, como se ha
apuntado con anterioridad, ya que las turbinas de impulso, por la expansin que se produ-
ce en el estator, trabajan a menos temperatura.
(b)
.80
Turf. ina dye reaccin.

70
T3 (b) Tud ina de impulso (una cas-

O cada de labes en el rotor).
60
(c) Turbina de impulso (dos cas-
13 (c) cadas de labes en el rotor).
E
50
40
0'2 0'4 0'6 0'8 l'O 1'2
Relacin de velocidad UIV2
Fig. JX-16. RENDIMIENTO DE LAS TURBINAS AXIALES

186
E S F U E R Z O S E N L O S A L A B E S . - L o s esfuerzos en los labes de las turbomquinas, com-

presores y turbinas, pueden ser de tres tipos:
a) De traccin (debido a la fuerza centrfuga).
b) De flexin (debido a la accin de los gases).
c) Secundarios (esfuerzos de flexin, debido a que los centros de gravedad de los
perfiles que forman el labe, no estn alineados).
Esfuerzos de traccin.- Son los ms importantes en magnitud. L o s valores medios normales
de estos esfuerzos, estn comprendidos entre 10 Kgs./mm2. y 30 Kgs./mm2., utilizndose
en el caso de compresores para el primer caso aleaciones ligeras, y en el segundo aceros, tra-
bajando en estas condiciones con gran seguridad. E l esfuerzo centrfugo no depende de la
cuerda del labe.
Esfuerzos de flexin.- E n general, despreciables en compresores, y apreciables en turbinas,

pues el trabajo por escaln es muy diferente, motivado en el caso de las turbinas por el es-
fuerzo y por la temperatura.
T c 2.000 Kgm / Kg. para labes de compresor.
Tt - 20.000 Kgm / Kg. para labes de turbina.
Estos esfuerzos son inversamente proporcionales al cuadrado de la cuerda del labe.
Esfuerzos secundarios.- Descargan a los esfuerzos de flexin en el caso de que exista una
desalienacin entre los c.d.g. de los perfiles, y son de un orden de magnitud muy inferior a
los esfuerzos de traccin y flexin.
L a vida en servicio de los labes de compresores y turbinas, adems de depender de los es-
fuerzos a que estn sometidos, est afectada por numerosos factores. E n el caso de los la-
bes de compresor, los labes pueden ser daados por la admisin de objetos extraos, lo
que motivara una necesidad de reparacin antes de alcanzar el potencial en horas permisi-
ble para la vida en servicio entre revisiones. L o s objetos pueden ser muy diversos, tales co-
mo: pequeas piedras en la pista o zonas de rodaje de motores, que por succin entren en
el motor, tornillos, tuercas, arandelas, llaves, destornilladores, etc., que se dejen inadverti-
damente en la parte interior de los conductos de admisin. E l dao resultante por estos ob-
jetos puede variar desde que se produzcan pequeas muescas en los labes, hasta la comple-
ta destruccin de los mismos. E n determinadas zonas de los labes, pueden ser permisibles
pequeas muescas, en tanto que en otras es completamente prohibitivo, por lo que puede
suponer un origen de fallos mayores. L a figura IX-17 muestra las reas crticas de un labe
del rotor de compresor, en donde puede observarse que lgicamente la zona ms crtica es
la raz del labe, que soporta los esfuerzos centrfugos de toda la masa del labe.
L o s labes de turbina estn continuamente sometidos a muy altas temperaturas y cam-

bios rpidos en el valor de stas, pues por ejemplo, as como un motor alternativo requie-
re no menos de diez minutos de calentamiento despus de arrancar, las temperaturas ope-
rativas normales de un turborreactor hasta que est listo para desarrollar el empuje mxi-
mo, es de muy pocos segundos despus de haber arrancado. Estos cambios rpidos en la
temperatura imponen grandes esfuerzos en los labes, debido a tas rpidas extensiones y
contracciones que se ven considerablemente agravadas en los labes del rotor sometido a
grandes esfuerzos centrfugos.
187
L a figura IX-18 representa la gran influencia en la reduccin de la vida en servicio por

operacin de un turborreactor en regmenes de despegue, subida, crucero o marcha lenta
que estn ntimamente ligados a las altas temperaturas de funcionamiento.
Zona crtica
Zona crtica
Zona crtica
)ona muy crtica
ALABE DE COMPRESOR DE TURBINA
Fig. IX-17. ZONAS CRITICAS EN LOS ALABES DE COMPRESORES Y TURBINAS
Fig. IX-18. INFLUENCIA DEL TIEMPO Y El REGIMEN OPERATIVO EN LA VIDA EN

SERVICIO DE LAS TURBINAS
188
n
(a) Estator: labes apoyados.
(b) Rotor: alabes en voladizo.
(c) Rotor: alabes apoyados.
Fig. IX-19. FORMA DE LOS ALABES DE LAS TURBINAS AXIALES, Y METODOS DE

FIJACION
1 :
189
R E F R I G E R A C I O N D E A L A B E S D E T U R B I N A . - Para disminuir las altas temperaturas de

los labes de las turbinas, tanto de estator como de rotor, es menester proveer una refrige-
racin que, normalmente se hace mediante aire a presin derivado del compresor o compre-
sores.
Esta refrigeracin aumenta la vida en servicio de los labes, y los aleja de los peligros de ter-
mofluencia, disminucin acusada de la resistencia con la temperatura de funcionamiento.
E l flujo de aire es normalmente axial con el alabe en su parte interior vaciada, proporcio-
nndole salida por los bordes de ataque, borde de salida y borde marginal o extremo del
labe opuesto a la raz. (Ver figuras IX-20 y IX-21).
E l efecto de la refrigeracin es muy acusado, producindose un descenso medio de tempe-

ratura del orden de 6 0 C y superiores. L a figura LX-22, muestra la distribucin de tempe-
ratura en un labe no refrigerado, y refrigerado a diferentes porcentajes del radio del la-
be a partir del encastre.
Fig. IX-20. VACIADO INTERIOR DE ALABES DE TURBINA PARA CONDUCCION

DE AIRE DE REFRIGERACION
Obsrvese en esta figura LX-20 las salidas de aire cerca del borde de ataque del perfil del
labe, para canalizar la corriente fluida de refrigeracin por el extrados e intrads del per-
fil. 1
190
Dado que las curvas de termofluencia tienen una pendiente muy acusada de disminucin
de la resistencia del material con la temperatura (ver figura IX-23), el efecto de la refrige-
racin es muy efectivo para el diseo de los labes, de forma especial en los correspondien-
tes al rotor, en donde adems de la alta temperatura, se suma el efecto de fuerza centrifuga
y cargas de flexin en los labes.
E l diseo de un labe de rotor de turbina se hace como indica la figura LX-24, en donde el
dimensionado se hace a flexin, despus de tener en cuenta los esfuerzos centrfugos y
el lmite de carga admisible hasta la rotura por termofluencia.
Fig. IX-21. REFRIGERACION DE LOS ALABES DE ESTATOR Y ROTOR DE TURBINA

191
900
tC
550
500
45\ h
'90 OO
r r
Fig. 1X-22. EFECTO DE LA REFRIGERACION EN LA TEMPERATURA DE LOS ALABES

DE TURBINA
60
50
40

30
20
10
550 600 650 700 750 800 850 900 950
Temperatura del labe ( C )
Fig. 1X-23. CARCA DE ROTURA POR TERMOFLUENCIA DE ACEROS NORMALES

PARA ALABES DE TURBINA
192
80
70
\cr a
60
W \
50
40
30
tgOC,a (fon
20
. m
- i .
10
OV)J-(V) 1^^^^" '
'o r
15
r
90 rtOO
NOMENCLATURA:
(I) ' " ' Esfuerzos admisibles hasta rotura (Ta
(Xa
(II) Esfuerzos admisibles con seguridad Can =
VS
(III) Lnea de esfuerzositg OC a 0^ por rjoo) 0~t
(IV) Esfuerzos centrfugos CT C
(V) i " Esfuerzos para dimensionado a flexin (Jf = 0"i CT C
Fig. IX-24. DETERMINACION DEL ESFUERZO Cf PARA DISEO DE UN ALABE DE ROTOR

DE TURBINA
193
E l fenmeno de disminuir la resistencia de los metales cuando trabajan a elevadas tempe-

raturas, como es el caso de los labes de turbina y sus discos, exige la utilizacin de alea-
ciones especiales que ofrezcan alta resistencia a la termofluencia.
Para las turbinas de los turborreactores, la investigacin metalrgica en este campo es in-
cesante, siendo de destacar la utilizacin de aleaciones que tienen su origen en la composi-
cin binaria Nquel-Cromo, con porcentajes aproximados de 80 /o de Nquel y 20 /o de
Cromo.
L a adicin de productos que mejoran las caractersticas de la aleacin binaria Nquel-Cro-

mo, aun cuando en proporciones menores que estos productos, ha dado lugar a las aleacio-
nes denominadas Nimonic, registradas con este nombre por Henry Wiggin and Company
L t d . , coincidiendo con los primeros desarrollos del motor ingls de patente Frank Whittle.
Ver Apndice B , ao 1.930.
L o s diferentes tipos de aleaciones Nimonic tienen, como decimos, los principales constitu-
yentes Nquel y Cromo, pudiendo variar ste entre el 12 /o y el 30 / o , siendo la canti-
dad de Nquel el complemento al 100 % que corresponden adems del Cromo a los si-
guientes constituyentes, en las proporciones que se indican. !
Carbono de 0'02 a 0*20 Sicilio de 0 1 5 a 1*50.
Cobre de O'IO a 0'50 Hierro de 0'70 a 20 ( I ) .
Manganeso de O'IO a l'OO Titanio d e 0 ' 2 0 a 4 ' 5 0 .
Aluminio de 0'30 a 5'50 Cobalto de 0'50 (I) a 22.
Molibdeno de 0'30 a 10 ( I I ) Berilio de O'OOl a 0*20. '
Zirconio de 0'02 a 0'14 Wanadio: 0'2 para (I) y l'O para ( I I ) .
L o s diferentes tipos de aleaciones Nimonic, su composicin, comportamiento hasta rotu-

ras, temperaturas de trabajo, tiempos lmite de funcionamiento, etc., estn especificados
adems de en las normas inglesas H R , en las A E C M A (Association Europeenne des
Constructeurs de Material Aerospatial), en las A M S (Aerospace Material Specification), en
las R S A B (Royal Swedish Air Board), en las normas alemanas ,DIN y en las A F N O R
(Association Francaise de Normalization), entre otras.
196
T O B E R A S D E E S C A P E : D I S T I N T O S TIPOS.- Como se indic en el Captulo I I I , al des-

cribir el funcionamiento general de los componentes de un motor de reaccin, una tobera
es un conducto en el cual, la corriente fluida aumenta de velocidad a costa de disminuir su
presin.
Las actuaciones de una tobera dependen principalmente de las condiciones de.velocidad

de la corriente de entrada, y a que un mismo conducto convergente de la entrada a la sali-
da, puede actuar de tobera o de difusor, segn sea la corriente de entrada subsnica o su-
persnica y, un mismo conducto divergente puede actuar de tobera o difusor, segn sea su-
persnica o subsnica respectivamente la corriente de entrada.
Las toberas de escape para motores de propulsin subsnica son de forma convergente ha-
cia la salida, pudiendo ser subsnica la corriente de salida si toda la expansin tiene lugar
dentro de la tobera, o bien, alcanzar valores de nmeros de Mach prcticamente la unidad,
esto es, condiciones snicas. E n este ltimo caso, la tobera se dice que trabaja en condicio-
nes crticas. Esta tobera del tipo convergente es por lo regular de rea de salida fija,.si bien
pueden en algunos casos variar automticamente aumentando el rea de salida al aumen-
tar el flujo de combustible, o reducirla al disminuir el flujo de combustible.
Cuando el motor se proyecta para vuelo supersnico, se utilizan toberas convergentes-di-

vergentes; el tramo convergente para aumentar la velocidad necesaria para actuacin de la
zona divergente, alcanzndose las condiciones snicas en la garganta de la tobera, y conti-
nuando el aumento de velocidad en la zona divergente por continuar la expansin de los
gases procedentes de la turbina. Este tipo de tobera es preceptivo para los motores de uti-
lizacin supersnica y en los de postcombustin. Ver en Captulo X X por qu es necesaria
mayor rea de salida cuando acta la postcombustin.
Una tobera de escape es el conjunto ms simple de los componentes fundamentales del tur-
borreactor, y forma parte de la tobera el cono final que canaliza el gas a la salida de la tur-
bina.
L a figura X - l representa diversos tipos de toberas convergentes de rea de salida variable:
- Tobera tipo Clamshell: el mayor o menor giro de las compuertas sobre las char-
nelas de sujecin produce la variacin del rea de salida.
- Tobera anular: la diferente posicin del anillo perfilado constituido por sectores
unidos articulados entre s, produce la variacin del rea de salida.
- Tobera de cono central: el desplazamiento axial del vrtice del cono produce la
variacin del rea de salida.
- Tobera tipo " I r i s " : el cono de salida adopta forma troncocnicapor la diferen-
te posicin de unas compuertas situadas en forma circunferencial.
197
Cono central
'Clamshell"
Anular iris"
Figura X-i, DIFERENTES TIPOS DE TOBERAS CONVERGENTES DE AREA DE SALIDA

VARIABLE
Corriente Corriente
subsnica supersnica
Garganta
(el gas alcanza la velocidad snica]
Fig, X-2. CONFIGURACION DE UNA TOBERA CONVERCENTEIDIVERGENTE
i
198
F U N C I O N A M I E N T O D E U N A T O B E R A : CAMPO D E P R E S I O N E S Y V E L O C I D A D E S . -
E l funcionamiento de una tobera puede hacerse analizando el campo de presiones del flujo
del fluido a su travs, y el correspondiente campo de velocidades; estudio que debe hacerse
a travs de la relacin de presiones entre la existente a la salida ( p ) y su valor crtico (p * ) . s
Para comprender mejor este estudio, es aconsejable estar familiarizado previamente con
los conceptos de variables termodinmicas, de remanso y crticas, cuya definicin y for-
mulacin que los interrelaciona se incluye en el apndice A .
L a relacin entre la presin esttica (Ps) a la salida de una tobera y su correspondiente pre-
sin de remanso ( p t ) en funcin del nmero de Mach ( M ) a la salida, viene dado por la
s s
expresin: y +
= ( ! + Ms2) r
y el valor crtico (p*) de dicha presin esttica, se obtendr para M s 1, es decir:
r
P* 2
/ , \ f- 1
P st (
r +i '
E l siguiente cuadro comparativo (figura X-3) resume la relacin entre las condiciones a la
salida de la tobera y la forma de la tobera.
Analicemos a continuacin el campo de presiones en una tobera convergente-divergente

(ver figura X-4), para distintos valores de la presin de salida p$: p l , p2i P 3 , con rela-
cin a la presin de remanso p a la entrada a la tobera.
0
Punto 1.- E n este caso, la relacin de presiones P l / p o vale la unidad y, por lo tanto, al ser
la presin de descarga igual a la de entrada a la tobera, no hay movimiento.
Presiones Nmero de Mach Forma de la tobera Tipo de corriente
^ ^ e ^ ^ ^ Ai
s
Subsnica
Ps** Ps* M^ 1 \ Convergente j
s
en toda
la tobera
Subsnica en a
zona convergente
Ps>Ps* \Convergente-divergente^ S n i c a en la garganta
Supersnica en la
zona divergente
Figura X-3. FORMA DE LAS TOBERAS SEGUN LOS REGIMENES DE VELOCIDAD DEL GAS
199
Puntos 2 y 3.- A partir de estos valores, la presin de descarga es menor que la de entrada
a la tobera, que actuar como venturi, debido a que el rea de la garganta es ma-
yor que la correspondiente a la critica, pues las presiones|p2 y P3 son an mayo-
res que la correspondiente a la salida para alcanzar el valor de nmero de Mach
unidad en la garganta. E l movimiento, es pues subsnico en toda la tobera.
Punto 4.- Con este valor de relacin de presiones, en primer lugar la corriente se acelera
hasta alcanzar el nmero de Mach unidad en la garganta, dicindose entonces
que sta trabaja en condiciones crticas. E n el conducto divergente, la corriente
sigue siendo ahora subsnica, y slo'alcanza el valor snico en la garganta.
E l gasto a travs de la garganta ha alcanzado su valor m x i m o , y no crecer an

disminuyendo la presin de descarga, o lo que es lo mismo, las condiciones ex-
teriores detrs de la tobera.
Puntos 5 y 6.- L a presin de descarga est comprendida entre valores menores que la co-
rrespondiente a condiciones crticas de la garganta y mayores que el necesario
para que en la seccin de salida se forme una onda de choque.
E n este caso, la expansin o disminucin de presin contina despus de la gar-

ganta hasta que aparece una onda de choque normal al movimiento, elevndose
pues la presin y continuando detrs de la onda de choque una compresin en
rgimen subsnico. I
L a curva 0 m n 7 representa los valores de la relacin de presin que se alcanza

inmediatamente despus de la onda de choque y a partir de la cual el fluido se
j
comprime subsnicamente, hasta alcanzar la relacin de presiones de los puntos
5 y 6.
Punto 7.- Para esta relacin de presiones entre la descarga y la entrada a la tobera, se for-
ma una onda de choque normal al movimiento en la salida. E s t o es, la corriente
que vena acelerndose por descenso de la relacin de presiones, sube brusca-
mente hasta el valor de la relacin 7, decelerndose. E s el valor lmite de rela-
cin de presiones para velocidad subsnica a la salida.
Puntos 8 y 9.- Para estos valores, el fluido se comprime fuera de la tobera, mediante dos
ondas de choque oblicuas que se reflejan formando ondas de compresiones y ex-
pansiones. L a velocidad a la salida es supersnica.
Punto 10.- E n este caso no hay formacin alguna de onda de choque; se dice que la tobe-
ra est adaptada y se tiene el mximo empuje para una altura dada, compatible
con las condiciones del reactor. L a velocidad es supersnica y mayor que en las
condiciones 8 y 9 anteriores.
Puntos 11 y 12 y valores menores.- L a expansin de la corriente contina en el exterior de

la tobera, mediante ondas de expansin que se reflejan en los lmites del chorro
de salida de gases. Velocidades supersnicas a la salida.
Vase en la figura X-5 en qu secciones se forman las ondas de choque o superficies de dis-
continuidad fluida de presiones, para los diversos casos analizados 1. 2. ... 10. 11. 12.
200
rntr* X-4. CAMPO DE PRESIONES Y VELOCIDADES EN UNA TOBERA

CONVERCENTE-DIVER GENTE
201
0 No hay movimiento
0 -^fr* Movimiento subsnico en toda la tobera
0
Movimiento subsnico en toda la tobera
(ms elevado que en 2 .
Movimiento subsnico hasta la garganta,
0 Movimiento
Movimiento
snico
subsnico
en la gargat ta.
despus de la garganta.
Movimiento subsnico hasta la garganta.
0
Movimiento supersnico desde Xa garganta hasta la
onda de choque normal. \
Movimiento subsnico a la salida.
de ch oque
Idem caso 5, con la onda normal ms
retrasada y velocidad subsnica mayor a la salida.
Idem caso 6, con la onda de chopie normal coincidente
0 -^b* con a salida

siones
de la tobera.
e inferiores,
A par ir de esta relacin de pre-
la velocidad t s supersnica a la salida.
0
, . TNj Movimiento supersr ico a la salida. Ondas de
^ VA / ^ J ^ ^ ^ ^ S . choque oblicuas.
S. Movimiento supersnico ms elevado
0 ^^L-^"^--^^^^ Ondas de choque oblicuas.

K,
i
choque.
Movimiento
ximo empuje.
1
super snico a la salida. M-
^t'
"^w.
âj^^ Ondas
Velocidad
de e Kpansin
s itpersnica
"Prandl-Meyer".
a la salida.
^^^^^^^^^^^^^^^^^ C JSO 11, con mayor

'as ondas de
oblicui-
choque.
Figura X-5. CARACTERISTICAS DEL MOVIMIENTO EN UNA TOBERA DIVERGENTE

SEGUN LA FORMACION DE ONDAS DE CHOQ E
I
202
DISPOSITIVOS P A R A F R E N O POR E M P U J E I N V E R S O E N L A T O B E R A D E ESCAPE.-

L a utilizacin del empuje de los turborreactores en forma reversible, esto es, hacia adelan-
te en el empuje normal y hacia atrs, esto es, en la misma direccin y sentido opuesto, co-
mo empuje inverso, permite disminuir considerablemente la carrera de aterrizaje del avin,
con las considerables ventajas de actuacin que esto supone.
L a figura X-6representade forma esquemtica una forma tpica general de estos dispositivos.
E n vuelo normal, estos dispositivos deftectores estn adosados a la tobera de escape, como
indica la posicin (a), y girando a la posicin ( b ) , deflectaniel chorro aproximadamente
9 0 de su direccin 1 axial. A partir de este momento, unos labes gua continan girando
hasta obtener un chorro de direccin casi totalmente opuesta a la normal, produciendo de
esta forma freno efectivo. Aproximadamente el 50 /o del empuje correspondiente al des-
pegue puede ser utilizado como reversible. E l dispositivo debe dejar de operarse a una de-
terminada velocidad especfica para cada motor, pues a baja velocidad afecta al funciona-
miento normal de la corriente de gases.
L a interferencia del sistema en la corriente de salida de gases cuando acta de forma nor-
mal, hace que se produzca una disminucin del empuje respecto del mismo motor sin dis-
positivo reversible del 0*75 /o en regmenes de despegue, y un aumento del consumo es-
pecfico que no sobrepasa el 1 /o en regmenes de crucero.
Figura X-6. DISPOSITIVO PARA FRENO POR EMPUJE REVERSIBLE

203
L o s sistemas de empuje reversible en los turborreactores de doble flujo pueden adoptar

una de las dos variantes siguientes:
U n sistema reversible para el flujo primario, y otro similar para el flujo secundario. ( V e r
figura X-7).
U n sistema de empuje reversible nico, actuado en la corriente de salida c o m n cuando

ambos flujos se mezclan. (Ver figura X-8).
E l sistema de dos dispositivos, uno para cada flujo, es ms generalizado, especialmente pa-
ra motores de altos valores de empuje.
Flujo total Flujo secundario Flujo primario
Deflectores para orientacin

del flujo de gas
Compuerta
CONDICION DE EMPUJE NORMAL
Deflectores para orientacin

del flujo de gas
Compuerta
CONDICION DE EMPUJE INVERSO
Figura X-7. SISTEMA DE EMPUJE REVERSIBLE EN UN TURBORREACTOR DE DOBLE

FLUJO, CON UN SISTEMA PARA CADA FLUJOl
204
Figura X-8. SISTEMA DE EMPUJE INVERSO EN UN TURBORREACTOR DE DOBLE

FLUJO CON UN SOLO INVERSOR PARA AMBOS FLUJOS
205
DISPOSITIVOS A M O R T I G U A D O R E S D E RUIDO E N L A T O E R A D E ESCAPE.- E l

ruido producido por los turborreactores es peligroso por su elevada frecuencia de emisin,
lo que motiva una alta intensidad de propagacin en rgimen turbulento ocasionado por el
choque del chorro de gases calientes con el aire fro y en calma que rodea al motor.
Afortunadamente el nivel de ruido producido por varios motores de un avin no es la su-

ma del producido por el de un slo motor, pues las interferencias de las ondas sonoras
anulan en parte la elevacin del nivel de ruido. Como regla prctica puede adoptarse que el
ruido producido por los motores de un avin es el equivalente al de uno de sus motores in-
crementado en 3 db por cada motor adicional en funcionamiento. As por ejemplo, si un
motor de un avin produjera 95 db de presin sonora, y el avin tiene tres motores funcio-
nando, el nivel de ruido puede estimarse en 101 db, y si tuviese cuatro motores en funcio-
namiento, se alcanzaran 104 db. (Ver Captulo X X V I , en donde se describen las diferen-
tes unidades de referencia para medicin de niveles de ruido).
Medido el nivel de ruido en db de nivel de intensidad sonora, resulta:
N I S (db) = 10 log
lo
E n el caso de los motores de reaccin, la intensidad I puede admitirse proporcional a:
P .- Densidad del aire.
V s .- Velocidad de salida de los gases de escape,
d .- Dimetro de la tobera de salida,
c .- Velocidad del sonido en el aire en reposo.
Segn la expresin de proporcionalidad:
V 8
s d2
I ~ p
C5
Esta expresin de factores proporcionales a la intensidad sonora, puede escribirse en fun-

cin del nmero de Mach de la corriente perturbadora, resultando:
l p ( -Zi) 5
y 3 d2
s = P M 5 V 3 d2
s s
206
I~ d2 y O M s 5 V s 3 = ^ V s M 5V 2
S 5
4 4
y siendo P V s m (masa de gases de escape por unidad de tiempo), resulta:
I - m M 5 Vc2 s
E s decir, la intensidad de ruido crece con el nmero de Mach de la corriente de escape

( M 5 ) elevado a la quinta potencia, y con la energa cintica (m V 2 ) de los gases de esca-
s s
pe.
De aqu que para una misma masa (m) de salida de gases, el nivel de ruido al pasar de una
velocidad de salida de gases V a otra V i , el nivel de ruido variar de acuerdo con la ex-
s o s
presin:
A d b ( N I S ) = l O l o g (\ (
^ M / 0 ^ V s 0
Dado que los valores de M i y M que comienzan a producir elevados niveles de ruido es-
Q
tn prximos a la unidad, obtenidos con velocidades de salida diferentes, ya que est com-
pensada la mejor velocidad de corriente con la mayor velocidad del sonido por mayor tem-
peratura, resulta que se verifica aproximadamente:
/ V i s \
V i s
A db ( N I S ) ~ 10 log I = 30 log
X
V s o ' y so
E s decir, que una forma de reducir el nivel de ruido en la tobera de escape es reducir la ve-
locidad de salida de gases, y en este sentido los turborreactores de doble flujo son una so-
lucin.
Y para igualdad de velocidades de salida ( V x s

=
V s 0 ) y masa variable m i ^ m ) , resulta-
0
ra para constancia de la densidad P :
mi di2
Adb (NIS) 10 log = 10 log
m Q d 2G
207
E s decir, la variacin del nivel de intensidad sonora es funcin de los cuadrados de los di-
metros de salida de la tobera, por lo que pueden obtenerse reducciones considerables por
variacin de la configuracin de la seccin de salida al equiparar las reas irregulares con
reas circulares equivalentes.
E l efecto de los amortiguadores de ruido en la tobera de escape ocasiona una disminucin

de empuje, debido a la menor velocidad de salida de los gases,y un aumento del consumo
especfico de combustible como consecuencia del descenso de empuje para el mismo gas-
to de combustible.
Una reduccin de ruido de 12 db aproximadamente, puede incurrir en 1'5 /o de prdida

de empuje en rgimen de despegue, obteniendo una mejora del 0'30 /o en crucero si la
tobera es convergente de seccin variable.
E l efecto del aumento del consumo especfico de combustible es aproximadamente del

1 /o en todas las gamas de la operacin (despegue, subida, crucero), debido a las prdi-
das por instalaciones fijas.
Figura X-9. SECCION TRANSVERSAL DE AMORTIGUADORES DE RUIDO EN LA TOBERA

DE ESCAPE
210
UNIDAD D E CONTROL DE COMBUSTIBLE PARA TURBORREACTORES: VARIA-

B L E S D E R E G U L A C I O N . - L a unidad d combustible es el componente principal de los
accesorios del motor bsico, turborreactor o turbohlice.
Mediante el funcionamiento de la unidad de control de combustible se regulan con preci-

sin las R P M del rotor compresor-turbina, las actuaciones del motor en rgimen de acele-
racin, rgimen estable, y deceleracin, limitando la temperatura mxima del gas antes de
alcanzar la turbina.
A l recibir la seal de empuje requerido, a travs de la palanca de control accionada por el

operador del motor, piloto o mecnico, la unidad de control de combustible funciona
automticamente por la accin de una serie de variables principales, auxiliares y limitati-
vas, que son en general las que se indican a continuacin:
Variables principales:
. Temperatura de admisin de aire al compresor.
. R P M del compresor, relativas al compresor posterior o de alta elevacin de

presin en el caso de los compresores dobles.
. Presin de descarga de aire del compresor sensiblemente igual a la presin en

las cmaras de combustin, y a que la combustin se verifica a presin cons-
tante.
Variables auxiliares:
Dado que la presin de entrada de aire al compresor es funcin de la densidad

del aire, algunas unidades de control de combustible incluyen la variable presin
de admisin, adems de la temperatura que es variable principal.
~ Variables limitativas:
Se incluye como variable limitativa la temperatura de entrada del gas a la turbi-

na o temperatura de final de combustin, que se mantiene aproximadamente
constante. Este valor constante limita los esfuerzos, y es un ndice para estable-
cer los regmenes de empuje por perodos de tiempo lmite y operacin conti-
nua.
Con objeto de alcanzar altos valores de rendimiento trmico y el m x i m o empuje, las tem-
peraturas de entrada a la turbina se mantienen lo ms prximas a los lmites permisibles.
L a figura XI-1 indica los puntos de medicin de las variables de regulacin para turborreac-
tores de compresor axial simple o doble, la nomenclatura usual y la que utilizamos a q u
para analizar el funcionamiento en rgimen estable, y regmenes de aceleracin y decelera-
cin.
Las unidades de control de combustible para turborreactores de compresores centrfugos

regulan el empuje por control de las R P M , siendo el lmite de stas las admisibles por el
compresor sin problemas funcionales ni de esfuerzos. Cuando como en este caso, las R P M
controlan el empuje, ste vara en la misma proporcin que aquellas, regulando adems la
211
temperatura de entrada del gas a la turbina en relacin inversa a la temperatura de admi-

sin de aire.
Antes de analizar el funcionamiento de la unidad de control de combustible en rgimen

estable, y regmenes de aceleracin y deceleracin; digamos que estas unidades pueden ser
de diversos tipos, siendo las ms normales las de tipo hidromecnico, una de las cuales se
incluye en esquema ms adelante.
E l persona] de mantenimiento y revisin ha de estar familiarizado ;' conocer detalladamen-

te el funcionamiento de la unidad de control de combustible; en cambio las tripulaciones
no necesitan por lo general un completo conocimiento de la unidad de combustible, pues
la seleccin de empuje es por una sola palanca de control, y el funcionamiento es autom-
tico, si bien las tripulaciones han de familiarizarse con las indicaciones de control del mo-
tor, que en el caso de los turborreactores resultan muy simplificac as, como se indica en el
Captulo X I I I .
i-
am 1
Temperatura de admisin de aire T%2
Variables principales RPM (del rotor compresor-turbina) N
Presin de descarga del compresor P3=Pc
t Pt2
o Variable auxiliar Presin de admisin de aire
-a
Limitacin Temperatura final de combustin T=4 T e
-o
~3
I
O
Temperatura de admisin de aire T2
t
3 Variables principales RPM (del rotor compresor-turbina posterior) N 2
Presin de descarga del compresor posterior P4= Pc
Variable auxiliar Presin de admisin de aire Pt2
Limitacin Temperatura final de combustin T =T 5 S
Fig. XI-. VARIABLES Y LIMITES DE FUNCIONAMIENTO DE RECULACION

DE LA UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE
212
FUNCIONAMIENTO D E L A UNIDAD D E CONTROL D E COMBUSTIBLE E N REGI-

M E N E S T A B L E . - Situando la palanca de control de empuje en una posicin determinada,
la unidad de control recibe las seales de las tres variables principales: temperatura de ad-
misin de aire, revoluciones y presin de descarga del compresor, y as se calibra el consu-
mo de combustible para el empuje seleccionado. E n tanto que la palanca de control se
mantenga fija, la unidad har variar el consumo de combustible, de acuerdo con la varia-
cin de condiciones de admisin de aire al compresor, manteniendo constante el porcenta-
je del empuje seleccionado.
Una posicin determinada del mando de control de empuje, selecciona en una posicin a
los elementos de regulacin de los tres valores de las variables principales y se obtiene de
esta forma un porcentaje de empuje respecto del m x i m o que, referido a consumo de
combustible viene representado por un punto tal como el X de la figura XI-2. Este punto
a
estar en una posicin tanto ms elevada en dicha curva, por ejemplo X , cuanto ms ele-
D
vado sea el porcentaje de empuje seleccionado, pues altas R P M indican altos valores del
trabajo comunicado al aire, o lo que es lo mismo, altas presiones obtenidas en el compre-
sor. Una posicin baja en la curva, por ejemplo X c , corresponder a un menor empuje se-
leccionado.
E n efecto, para unas determinadas R P M , por ejemplo N , el punto >correspondiente X

a a
queda fijado para un valor de la relacin (c/pc)a al que corresponder un consumo de

5
combustible c tanto menor cuanto lo sea el valor de la presin de descarga p , como es el

a c
caso de mayores alturas o menores velocidades, o ambas cosas a la vez, por producirse va-
lores menores de pt2a Y> P 'o tanto, de pc. Para valores de pt2a mayores y, por lo tanto
r
de pc, y las mismas R P M , N , el consumo para mantener ( c / p ) a constante, ser mayor,

a c
=
como es el caso d menores alturas, mayores velocidades, o ambas condiciones a la vez.
Para un mayor empuje seleccionado, por ejemplo determinado por el punto X b al que co-
rresponden unas R P M , N mayores que N del caso anterior, corresponder un mayor con-
D a
sumo cb para la misma presin constante p (b) = p (a).

c c
De igual forma, para un menor empuje seleccionado, determinado por ejemplo por el pun-
to X c , suceden situaciones inversas al caso X b respecto del X ^ , es decir, menores R P M , N ,
c
un valor menor de la relacin (c/pc)c> P ^ el mismo valor de presin de descarga del com-
3
presor que en' aquellos casos.
L a variacin de las condiciones exteriores de presin de admisin, por ejemplo ascendien-

do o descendiendo en vuelo, harn funcionar a la unidad de control en el sentido de
aumento de R P M cuando se asciende, proporcionando un menor consumo de combusti-
ble y una disminucin de las R P M y aumento del consumo cuando se desciende.
Cuanto se ha descrito puede considerarse el funcionamiento normal de la unidad de con-

trol de combustible en condiciones ambientales estndar de presin y temperatura.
Cuando las condiciones exteriores no son estndar, el funcionamiento de los turborreacto-

res de compresores axiales difere mucho respecto del'comportamiento, cuando las condi-
ciones son estndar, debiendo actuar la unidad de control en el sentido de disminucin de
consumo de combustible en los das fros en que tiende a producirse un aumento de empu-
je, por un aumento de la presin de descarga de aire del compresor, circunstancia esta que
213
ocurre tambin en las actuaciones a baja altura y en los altos regmenes como el despegue.
Esta actuacin de la unidad de control de combustible, impedir que las presiones exce-
dan de los lmites para el empuje seleccionado.
Para obtener todo el empuje posible en los das calientes, y contrarrestar el exceso de em-
puje en los das fros, es necesario mantener constante la temperatura de entrada de gas a
la turbina, y permitir que varen las R P M . Esta es la misin principal de la unidad de con-
trol de combustible.
Se ha descrito la actuacin de la unidad de control por efecto de dos de las variables prin-
cipales: la presin de descarga del compresor ( p ) y las R P M (N).J Veamos ahora el efecto
c
de la tercera variable principal, temperatura de admisin de aire(Tt2),ique juega importan-

tsimo papel cuando las condiciones se separan de la estndar. I
E n efecto, la temperatura de admisin de aire T t 2 hace variar la presin obtenida en el tur-

bocompresor por efecto del acortamiento de la componente axial de velocidad de aire en
los das frbsly, por aumento de dicha componente axial de velocidad en los das calientes,
circunstancia esta que hace variar respectivamente el ngulo de ataque efectivo de los la-
bes del rotor, aumentndole en los das fros y disminuyndole en los calientes, con el con-
siguiente aumento de presin en el primer caso, y de disminucin en el segundo. (Ver fi-
gura XI-3, y demostracin en el Captulo X V I , Actuaciones estndar y reales de los tur-
borreactores).
c '
Pc~
I
Fig. XI-2. RELACION CONSUMO/PRESION DE ADMISION EN FUNCION DE LAS RPM
I
214
Si V z es el vector velocidad axial de entrada de aire para condiciones estndar de tempera-

tura a determinadas R P M ( N ) , ese vector se transformar en el V 2 \ / t 2 cuando las con-
e
diciones no sean estndar, siendo: 0 1 2 =

T t 2 r / Tt2s
Tt2r-~ Temperatura de remanso, real de admisin de aire.

Tt2s*- Temperatura de remanso, estndar de admisin de aire.
> 1 para condiciones calientes.

Tt2r
e 2t = 1 para condiciones estndar
Tt2s
< 1 para condiciones fras.
Resulta pues, que el ngulo de ataque efectivo decrece para das calientes, y por lo tanto,
tambin decrece la relacin de presin obtenida, y lo contrario, el ngulo de ataque efecti-
vo aumenta en los das fros, con el consiguiente aumento de la presin.
Vzf<Vzs
oc>a
o
s
c
.
o
c
-5 P
-a
c
2.TT. r. N
v >v
Se
z zs
2.7T. T, N CC Xs
c
a.
E
1
a-a
S-3
2 .JT.r.N
Fig, XI-3. VARIACION DEL ANGULO DE ATAQUE EFECTIVO PARA RPM CONSTANTES,
POR VARIACION DE LA TEMPERA TURA DE ADMISION DE AIRE
215
(A)
Temperatura de admisin de aire (Ttl) RPM (N)
01.- Aumento inicial de la relacin c/p c
01.- Aumento inicial del consumo para para p = cte por aumento del con-
c
N = cte. sumo para N = cte.
12,- Disminucin del consumo para dis- 12.- Disminucin del consumo para dis-
minuir las RPM y contrarrestar el minuir la relacin clp respecto del c
aumento de empuje por mayor pre- punto 1, y adaptar dicha relacin al

I - sin en el compresor, debido a: aumento de p por: c
a *2
OCf>0C s (Ver fig. XI-3).
tf/^s (Verfig.XI-3)
\Resumen "da fro"': Disminucin de consumo y disminucin de RPM.
01'.- Disminucin inicial de la relacin

01'.- Disminucin inicial del consumo pa-
/p2t P Pc ara
P =
disminucin
c t e OT
ra N = cte.
del consumo para N cte.
1 '2'.- Aumento del consumo para aumen-

5.3 tarlas RPM y contrarrestar la dismi-
1 '2'.- Aumento del consumo para aumen-
-a tar a relacin c/p respecto del pun-
l
c
nucin del empuje por menor pre-
to 1' y adaptar dicha relacin a la
sin en el compresor, debido a:
disminucin de p por: c
3 ^c<OC (Ver fig. XI-3).

s
<X X C S ( Wtr fig. XJ-3).
E v
u 3
Resumen "da caliente": Aumento del consumo y aumento de RPM.
Fig. XI-4. EFECTO DE LA TEMPERATURA AMBIENTE EN E L CONSUMO Y EN LAS RPM

216
Por esto, para temperaturas por debajo de la estndar, "das fros", la curva de funciona-
miento estable est por encima de la correspondiente a la estndar, y por debajo si el da
es caliente, circunstancia sta que se justifica en el cuadro resumen de la figura X I - 4 .
Para analizar el funcionamiento de la unidad de combustible al separarse las condiciones

de temperatura de su valor estndar, se har uso de las curvas:
Consumo de combustible en funcin de la temperatura de admisin de aire pa-

ra diversos valores de las R P M ( N ) , es decir:
a=f(T 2)N
t Figura X I 4 ( A )
Relacin consumo.de combustible/presin de descarga, en funcin de las R P M

(N) para diversos valores de temperatura de admisin de aire, es decir:
= f ( N ) T 2 Figura XI-4 (B)

t
Pc
Resumiendo, la variacin de consumo de combustible produce los siguientes efectos:
Si el consumo de combustible aumenta, la temperatura del gas a travs de las cma-

ras de combustin aumenta, acompaada por un pequeo aumento de presin que tie-
ne efectos en la turbina y en el compresor. L a turbina recibe ms energa calorfica
a ms presin, y en el compresor el efecto es de una pequea contrapresin: el rotor
se acelera proporcionando mayor gasto de aire a ms alta presin, incrementndose
el empuje.
Cuando la unidad de control hace disminuir el consumo de combustible, ocurren una serie
de fases en sentido inverso a las antes citadas, comenzando por una menor temperatura de
combustin, y terminando con menos empuje.
FUNCIONAMIENTO D E L A UNIDAD D E CONTROL D E I COMBUSTIBLE E N ACELE-

R A C I O N Y D E C E L E R A C I O N D E L MOTOR.- Cuando se requiere acelerar el motor, debe
suministrarse a la turbina un exceso de energa superior al necesario! para mantener cons-
tantes las R P M . Sin embargo, un exceso de combustible, aun cuando sea de forma mo-
mentnea, puede producir una excesiva temperatura de entrada a la turbina y producir la
entrada en " p r d i d a " del compresor o la extincin de llama por excesiva mezcla rica. Rec-
procamente, si se reduce demasiado rpidamente el consumo de combustible para decele-
rar el motor, puede resultar una extincin de llama por mezcla pobre, por haber reducido
el consumo de combustible ms rpidamente que el consumo de aire procedente del com-
presor que llega a las cmaras de combustin. L a unidad de control de combustible deber
mantener el funcionamiento del motor dentro de los lmites de la relacin aire/combusti-
ble que impidan la posibilidad de extincin de llama durante la aceleracin y deceleracin.
L a misin de la unidad de combustible es adems, en el caso de turborreactores de com-

presores axiales, evitar la entrada en " p r d i d a " del compresor, esto es, evitar un flujo de
aire inestable que puede aparecer en el motor cuando se funciona a baja temperatura de
admisin, siendo necesario limitar en este caso el consumo para altas R P M .
217
Para ciertas revoluciones y temperatura de admisin, puede resultar crtico aumentar el

consumo de combustible, pues pueden aparecer en las cmaras de combustin altas pre-
siones antes de que el compresor haya alcanzado ms altas R P M , con el consiguiente
aumento de gasto de aire y elevacin de presin. E n estas condiciones, el flujo de aire a
travs del compresor resulta lento, y aparece " p r d i d a " . L a unidad de control de combus-
tible est diseada para evitar tal condicin.
Para la optimizacin de este funcionamiento hay normalmente tres valores de temperatu-

ra que controlan de forma limitativa el consumo de combustible.
a) Temperatura de m x i m o flujo: limita aquel consumo de combustible que pro-

duce en las cmaras de combustin una riqueza de mezcla capaz de extinguir
la llama por excesiva mezcla rica.
b) Temperatura de flujo m n i m o : limita aquel consumo c e combustible que pro-

duce en las cmaras de combustin una riqueza de mezcla capaz de extinguir la
llama por excesiva mezcla pobre.
c) Temperatura de transicin; es decir, una temperatura que aumentando progresi-

vamente acta sobre la unidad de control durante las operaciones de arranque
y aceleracin del motor.
Ver figura X I - 5 que representa cualitativamente estas limitaciones.

218
U N I D A D D E C O N T R O L D E C O M B U S T I B L E P A R A T U R B O H E L I C E S . - L a unidad de
control de combustible d un turbohlice es similar a la de un turborreactor y tambin en
general es del tipo hidrmecnic, Controla el consumo de combustible respecto de las re-
voluciones del compresor, temperatura de admisin de aire, y presin de las cmaras de
combustin.
Como en el caso del turborreactor, se mantiene constante la temperatura de entrada a la

turbina, y su funcionamiento responde a la posicin de la palanca selectora de potencia pa-
ra traccin. Tambin, como en el turborreactor, para R P M constantes un aumento de la
temperatura de admisin de aire hace decrecer la presin en las cmaras, y el consumo de
combustible.
Las unidades de control para turbohlices, operan en conjuncin con la unidad d veloci-
dad constante de la hlice, para producir la traccin necesaria procedente de la energa del
turborreactor bsico.
EJEMPLO D E UNIDAD HIDROMECANICA P A R A C O N T R O L D E COMBUSTIBLE.- L a

figura XI-6 representa una unidad de control de combustible del tipo hidrmecnic, en
donde las acciones conjuntas de elementos mecnicos y de control por fluido, aire o com-
bustible realizan el control de consumo de combustible, para los diversos regmenes selec-
cionados y actan de forma automtica para mantener la operacin dentro de la gama de
funcionamiento estable. E n la figura puede identificarse los elementos que reciben las se-
ales de accin y correccin que se ha explicado al principio del Captulo. Este tipo de uni-
dad es de las ms utilizadas para control de turborreactores y turbohlices.
Fig. XI-6. UNIDAD HIDROMECANICA PARA CONTROL DE COMBUSTIBLE

219
Fig. XI-6, UNIDAD HIDROMECANICA PARA CONTROL DE COMBUSTIBLE (NOMENCLATURA)
1. - Balancn accionado por a palanca de control para ajustar la unidad de velocidad constante del
rotor compresor-turbina a las RPM requeridas. |
2. - Muelle del regulador de velocidad constante del rotor compresor-turbina.
3. - Muelle del regulador de velocidad constante del rotor compresor-turbina para la accin de enri-
quecimiento durante la aceleracin. j
4. - Cuerpo principal de la unidad de velocidad constante del rotor compresor-turbina.
5. - Tope para ajuste de las RPM del rotor compresor-turbina en rgimen de marcha lenta.
6. - Palanca de ajuste de tensin de muelles de la unidad de velocidad constante del rotor compresor-
turbina. |
7. - Transmisor de la presin reguladora de aire por la unidad de velocidadi constante del rotor com-
presor-turbina en rgimen estabilizado.
8. - Transmisor de la presin reguladora de aire por la unidad de velocidad constante del rotor com-
presor-turbina en rgimen de aceleracin.
9. - Eje transmisor de las deformaciones en la cpsula aneroide para accionamiento de la vlvula me-
didora de flujo de combustible.
10. - Palanca intermedia transmisora de las deformaciones de a cpsula aneroide al mecanismo de la
vlvula medidora de flujo de combustible.
11. - Vlvula medidora del flujo de combustible.
12. - Vlvula reguladora de mnima presin de combustible y de corte automtico de alimentacin
por debajo de dicha presin.
13. - Vlvula reguladora de alta presin de combustible.
14. - Vlvula en derivacin para descarga del combustible en exceso que no pasa por la vlvula de m-
nima presin.
15. - Vlvula de apertura y corte de alimentacin de combustible.
16. - Bomba de alimentacin de combustible a presin, arrastrada por el motor.
17. - Vlvula del tipo de aguja accionada automticamente por la unidad di control de temperatura
de admisin de aire.
18. - Orificio de seccin regulada por accin de la aguja de la unidad de control de temperatura de ad-
misin de aire.
19. - Balancn accionado por la palanca de control para ajustar la unidad de velocidad constante del
conjunto hlice-turbina a las RPM requeridas. |
20. - Muelle del regulador de velocidad constante del conjunto hlice-turbina.
21. - Cuerpo principal de la unidad de velocidad constante del conjunto hlice-turbina.
22. - Tope para limitaciones de recorrido del cuerpo principal de la unidad de velocidad constante del
conjunto hlice-turbina. |
23. - Tope para ajuste de las RPM del conjunto hlice-turbina en rgimen de marcha lenta.
24. - Transmisor de la presin reguladora de aire por la unidad de velocidad constante del conjunto
hlice-turbina.
25. - Tope regulador de flujo mximo de combustible.
26. - Tope regulador de flujo mnimo de combustible.
T 2.-
t Temperatura de admisin de aire al motor.
T .- c Temperatura de descarga de aire del compresor.
P2-' Presin de admisin de aire al motor.
P .-
c Presin de descarga de aire del compresor.
P(X-- Presin de aire regulado por la unidad de velocidad constante del ro^tor compresor-turbina.
Pn - Presin de aire regulado por la unidad de control automtico de temperatura de admisin.
Pj.- Presin de combustible derivado de la admisin a la bomba arrastrada por el motor.
P[.- Presin de combustible a la salida de la bomba del motor (combustible an no calibrado).
P[j.- Presin del combustible calibrado para descarga al motor. I
220
P A L A N C A S D E C O N T R O L D E E M P U J E E N U N T U R B O R R E A C T O R . - L a s palancas de
control de empuje para un motor turborreactor son generalmente tres, y estn situadas en
el pedestal de mandos del motor.
Palanca de puesta en marcha.

Palanca de empuje normal o hacia adelante.
Palanca de empuje inverso o hacia atrs.
L a palanca de puesta en marcha proporciona en su movimiento una situacin del siste-

ma de encendido con energa disponible, as como para iniciar el flujo de combustible
al motor, mediante la seal mecnica que recibe la unidad de control de combustible.
Normalmente esta palanca tiene dos posiciones, una de " c o r t e " y otra de marcha lenta
o " r a l e n t " con resorte de frenado que asegura la permanencia en una de esas posiciones.
E n la posicin de " c o r t e " no hay encendido, y el paso de combustible est cortado. E n
la posicin de " r a l e n t " se suministra el combustible normal para funcionamiento del
motor en marcha lenta, y el encendido est dispuesto si se ha seleccionado previamente.
E n algunos motores se hace uso de una posicin intermedia de la palanca de arranque

denominada posicin en " r i c a " , suministrndose en esta situacin un exceso de combus-
tible para la alimentacin del motor. E l circuito de encendido tambin est conectado y,
por lo general, se utiliza para la puesta en marcha del motor a bajas temperaturas y,
cuando se ha estabilizado la temperatura de gases de escape en esta posicin de la pa-
lanca, debe pasarse a la posicin de " r a l e n t " .
L a palanca de empuje normal o hacia adelante est montada concntricamente con el

tambor de control de empuje.
AI avanzar esta palanca desde la posicin de " r a l e n t " , gira el eje del tambor de control
de empuje y acciona sobre la unidad de control de combustible para aumentar el empu-
je. Tiene dos topes extremos, uno en la posicin de " r a l e n t " , y otro en el 100 /o del
empuje hacia adelante, tope este ltimo que en algunas instalaciones est en la unidad
de control de combustible.
E l frenado de la palanca de empuje se consigue por lo general mediante freno de fric-

cin, que tambin suaviza el recorrido de la palanca.
L a palanca de empuje inverso o hacia atrs, est articulada en la palanca de empuje nor-
mal o hacia adelante. U n mecanismo de blocaje evita que puedan accionarse a simult-
neo las palancas de empuje normal y empuje inverso, para asegurar de esta forma un
control positivo de empuje hacia adelante o inverso.
E s t a palanca de empuje inverso acciona el inversor de empuje antes de aumentar el flu-

jo de combustible y la direccin del recorrido para empuje inverso es la misma que para
disminuir el empuje normal, esto es, hacia atrs.
Cuando el empuje inverso aumenta, se llega a una posicin en la que se observan cargas
mayores en la palanca; esto indica una posicin de la palanca ms all de la cual pueden
sobrepasarse Tos lmites de temperatura de motor si se contina aplicando empuje inver-
so.
221
E n los turborreactores de doble flujo con doble inversor, uno para el flujo secundario y
otro para el primario, un dispositivo de blocaje impide la aplicacin del empuje inverso,
hasta que el inversor del flujo secundario est completamente situado en la posicin de
empuje inverso.
E n la mayor parte de los aviones de avanzado diseo, un sistema de embrague conecta

el piloto automtico con el sistema de mando automtico de gases, y por ello en las pa-
lancas de control de empuje existe por lo general un pulsador de desconexin que aisla
el funcionamiento del servomotor accionado elctricamente, y controlado por el siste-
ma del piloto automtico.
Adems de los interruptores limitadores de empuje hacia adelante, limitadores de "ralen-

t " en vuelo, e interruptor del mando automtico de gases, hay un interruptor de cla-
xon de aviso de posicin del tren de aterrizaje, aviso de aerofrenos, flaps, compensacin
de estabilizador, y operacin de sistemas funcionales, cuya operacin est ligada nti-
mamente con la posicin de las palancas de control de empuje.
', Posicin de
Posicin de empuje empuje inverso
mximo hacia adelante
Posicin de empuje
mnimo hacia adelante
Palanca de empuje normal
.Palanca de
puesta en marcha
OC.- Recorrido de la palanca de puesta en marcha.
jj .- Recorrido de la palanca de empuje hacia adelante.
<p .- Recorrido de la palanca de empuje inverso
Fig. Xl-7. PALANCAS DE CONTROL DE EMPUJE PARA TURBORREACTOR

224
S I S T E M A S D E A R R A N Q U E . - Para iniciar el funcionamiento de un turborreactor, es ne-

cesario hacer girar el rotor del compresor-turbina a una velocidad suficiente para alimentar
un flujo de aire capaz de mantener el proceso de la combustin.
E n tanto que el compresor suministra aire, debe inyectarse combustible y disponer el salto
de chispa inicial para que se produzca el encendido de la mezcla combustible/aire.
L o s sistemas de arranque han de producir ste en el tiempo ms corto posible, siendo del
orden de 10 a 30 segundos el tiempo invertido hasta que el turborreactor gira de forma re-
gular a marcha lenta. Para arrancar un turborreactor en tan poco tiempo, es menester un
dispositivo motor que proporcione un alto valor de par de arranque, teniendo en cuenta
que el orden de la potencia requerida alcanza valores de 100 HP para turborreactores de
5 . 0 0 0 Kgs. de empuje.
Durante el perodo de arranque, y en el intervalo comprendido desde que el rotor del com-
presor empieza a girar, hasta que se alcanzan las R P M de marcha lenta de forma regular, la
temperatura de los gases de escape alcanza un valor elevado para el rgimen de marcha len-
ta, pues es difcil mantener en este perodo una proporcin correcta de mezcla aire/com-
bustible, que tiende a ser rica para favorecer el arranque, y tiene un lmite de riqueza para
no incurrir en el peligro de un arranque con exceso de combustible manifestado por salida
de llama de la tobera de escape, lo que supone muy alta temperatura de los gases a su pa-
so por las turbinas.
E l requisito de arranque rpido, exige de los sistemas de embrague para arrastre del rotor,
grandes esfuerzos en los engranajes y en el rbol principal, que durante est intervalo han
de vencer la gran inercia del pesado conjunto compresor-turbina.
E l sistema de arranque prolonga su actuacin unos segundos ms, aun cuando el motor ha-
ya alcanzado la velocidad necesaria para autoacelerarse, pues de esta forma se asegura el
arranque, debiendo interrumpirse automticamente el funcionamiento de tal dispositivo
poco antes de que el rotor del turborreactor alcance la velocidad regular de marcha lenta,
funcin del recorrido de la palanca de control.
Tomando por referencia las RPM que adquiere el rotor durante el arranque, para una dura-
cin de 30 segundos, la relacin tiempo-RPM para cada fase es aproximadamente la si-
guiente:
TIEMPO, lo RPM
OPERACION (fases)
(segundos) (de marcha lenta)
0 0
2 t0o
4 20 to
8 40'lo
14 70 lo
16 80 c
'lo
7Desembrague dispositivo arranque . . . . 18 90 lo
8 Rgimen normal de marcha lenta . . . . 30 00 /o

225
L o s sistemas de arranque son por lo general de uno de los siguientes tipos:

Motores elctricos.
Turbinas de aire.
Turbinas de gas..
Arranque por motor elctrico.- Son de alimentacin por corriente continua con doble ex-
citacin del sistema inductor, en serie y en paralelo con la red dejcorriente aplicada, esto
es, del tipo compound, configuracin que proporciona un alto valor del par de arranque
que se mantiene elevado incluso a alta velocidad, por efecto de la excitacin en derivacin.
Como la potencia que puede obtenerse con tensiones de 28 V no suele, ser mayor de 12
C V , se utilizan para estos motores tensiones de 110 V , pudiendo de esta forma tener po-
tencias hasta de 60 C V , solucin esta adaptada incluso para potencias que pudieran alcan-
zarse con 28 V p u e s , para la misma potencia requerida, al ser la intensidad de la corriente
cuatro veces menor, se requieren secciones ms pequeas de conductor y el peso resulta
menor. Una tensin de 110 V tiene adems la ventaja sobre la de 28 V , que la cada de
tensin que eventualmente pudiera ocurrir en el arranque, no tiene influencia sobre la ace-
leracin del turborreactor, en tanto que s es afectada para tensiones de 28 V .
Las R P M mximas de estos motores elctricos, son del orden de loJoOO, llevando incorpo-
rado el correspondiente sistema reductor a 2.000 R P M aproximadamente, y el dispositivo
de desembrague automtico para R P M prximas a la de marcha lenta del turborreactor.
Arranque por turbinas de aire.- E l sistema lo constituye bsicamente una turbina movida
por la energa de expansin proporcionada por el aire procedente de un compresor o de
un acumulador de aire a presin con valores de presin de entrada de 2 Kgs./cm2 aproxi-
mad ament.
Estas turbinas llevan incorporado en su rotor el dispositivo de embrague al rotor compre-

sor-turbina del turborreactor, y las R P M que alcanzan son mayores|que en el caso del mo-
tor elctrico, si bien son menores que en los sistemas por combustin o turbinas de gas.
L a s turbinas de aire son axiales del tipo de reaccin, pues as se tiene alto rendimiento a
gran velocidad y, al ser aire el fluido que las mueve, su utilizacin puede alcanzar perodos
grandes, y a que no tienen problemas de funcionamiento por elevada temperatura.
Arranque por turbinas de gas.- E l sistema est formado en general por un generador de
energa, constituido por los componentes siguientes:
U n compresor, normalmente del tipo centrfugo.
Una cmara de combustin, nica y de flujo reversible, con lo que se acorta la

longitud del conjunto. j
Dos turbinas axiales y normalmente del tipo de reaccin, una de ellas con eje
solidario del compresor que mueve, y la otra de rotor libre coaxial con el de la
primera, que es la portadora del sistema de embrague para arranque del turbo-
rreactor.
L a s R P M de la turbina de arranque son del orden de 40.000, por lojqueson necesarios re-
ductores de velocidad para mover el rotor del motor a arrancar, hasta 1/20 de dicha ve-
locidad. I
226
S I S T E M A S D E E N C E N D I D O . - L a funcin del sistema de encendido es producir un salto

de chispa en la cmara o cmaras de combustin, para iniciar la combustin de la mezcla
atomizada, que se mantendr en combustin , a presin constante, sin ser necesario nuevo
salto de chispa, salvo que sea menester un reencehdido por haber ocurrido una extincin
de llama.
A u n cuando para la mayor parte de los motores de reaccin no existe dificultad para el
encendido en condiciones normales, la operacin a grandes alturas los sita en circunstan-
cias muy alejadas de las ideales para un reencendido. L a s bajas temperaturas existentes en
altura, motivan un descenso de la volatilidad del combustible, que dificulta el encendido
de la mezcla.
Las cmaras de tipo individual o mltiple, estn interconectadas por tubos de llama, de
tal forma que el encendido iniciado en una cmara, se propaga rpidamente al resto de
las cmaras; en las del tipo nico o anular no es necesario tal dispositivo. Normalmente,
los turborreactores estn dotados de dos bujas, que en el caso de las cmaras individua-
les y mltiples, estn en cmaras diferentes.
Normalmente, sea cual fuere el sistema utilizado en el encendido, para tener seguridad en
el funcionamiento hay dos subsistemas independientes, alimentados por una fuente de
energa elctrica c o m n , y que suministran corriente para el salto de chispa a cada una de
las dos bujas.
E s necesario que el sistema de encendido tenga las dos caractersticas principales siguien-
tes:
Alto voltaje, capaz de hacer saltar la chispa entre los electrodos de la buja.
Gran intensidad de chispa, generadora de gran cantidad de calor, necesario para
el encendido.
L o s sistemas de encendido ms usuales son:
a) Sistema de fuente de alimentacin de corriente continua y de gran cantidad de

energa elctrica.
b) Sistema de fuente de alimentacin de corriente alterna, y de pequea cantidad
de energa elctrica.
a) E l sistema de encendido con fuente de origen de corriente continua, tiene caractersti-

cas del orden de:
Tensin de entrada 24 voltios, y corriente continua constante.

Tensin de salida 28.000 voltios, y corriente continua pulsatoria.
Energa: 20 julios.
L a configuracin general de este sistema est representada en la figura XII-1, y el f uncio-

cionamiento para alimentacin de corriente a una buja (para la otra es idntico), es co-
mo sigue:
Procedente de la batera de los sistemas auxiliares de arranque en tierra o de la batera

de a bordo del avin, la corriente pasa en primer lugar por un filtro eliminador de fre-
227
cuencias perturbadoras por el funcionamiento de los sistemas de radio, pues la batera

es fuente comn de energa entre otros usos mltiples para el encendido, y para las
transmisiones. L a batera se encuentra conectada en paralelo con las fuentes de alimen-
tacin de corriente continua por medios mecnicos, es decir, co i las dinamos, si bien
en un arranque sin funcionamiento de dinamo o inversor (generador de corriente conti-
nua movido por corriente alterna), como ocurre cuando el motor est parado, toda la
corriente procede de la batera.
E l filtro permite el paso de corriente (continua en este caso), en una direccin, e impide
el retomo de la corriente pulsatoria.
A continuacin del filtro, est situada la unidad de excitacin. Guando el interruptor

de encendido est en la posicin de conectado, la corriente continua pasa a travs del fil-
tro a un motor elctrico que mueve dos levas, una de accionamiento mltiple y otra de
accionamiento simple. Ambas levas abren y cierran dos contactos respectivamente, y
permiten la alimentacin de corriente intermitentemente a dos transformadores; la leva
mltiple acta sobre el contacto de apertura y cierre de corriente al transformador de
baja tensin, y la leva simple sobre el contacto de apertura y cierre de corriente al trans-
formador de alta tensin.
E n el circuito de la leva mltiple, un condensador en paralelo con la alimentacin al

transformador de baja tensin protege los contactos del ruptor del salto de'chispa por
+
Buja 1
""^ ^Transformador]
alta tensin \
Excitadoi
-X.
Condensador ~,
Resistencia
. vWW-i
L0T^~ ^Leva
T
simple
1 *
T ^ Rectificador
Rectifica
de setenio
I i
i
I j
Leva mltiple
Transformador
baja tensin
I L" ""HIT! Condensador i

Entrada
Fig. XII-1. SISTEMA DE ENCENDIDO DE GRAN ENERGIA (FUENTE DE ALIMENTACION

DE CORRIENTE CONTINUA)
228
arco. Este transformador aumenta el voltaje de 24 V a 2.000 V . L a corriente a 2.000 V

pasa a travs de un rectificador de selenio, que acta como una vlvula unidireccional o
antirretorno, permitiendo el paso de corriente a un condensador de almacenamiento^
impidiendo el paso de corriente en sentido inverso. E l condensador de almacenamiento
incrementa su carga cada vez que los contactos abren accionados por la leva mltiple,
pues es cuando se induce la tensin de 2.000 V en el transformador de baja tensin.
A l mismo tiempo que se carga el condensador de almacenamiento, la leva simple que ac-
ta sobre su correspondiente contacto 1/n veces en el mismo tiempo que la leva mlti-
ple acta n veces (siendo n el nmero de resaltes), permite el paso de una pulsacin de
corriente continua a travs del arrollamiento primario del transformador de alta tensin.
Este alto voltaje hace que la chispa salte entre los electrodos de la buja, chispa que es
incrementada en intensidad por la descarga del condensador de almacenamiento que,
con su relativo bajo voltaje, no era capaz por s solo de producir chispa de alta intensi-
dad, pero ahora, al haber descendido considerablemente la resistencia del circuito por
el salto de chispa inicial, la chispa tiene una gran intensidad capaz para el encendido r-
pido de la mezcla combustible/aire en la cmara o cmaras.
b ) E l sistema de encendido con fuente de origen de corriente alterna tiene caractersticas

del orden de:
Tensin de entrada 115 V , corriente alterna, 400 cps.

Tensin de salida 3.000 V , corriente continua pulsatoria.
Energa 1'5 julios.
Obsrvese que la cantidad de energa es muy pequea, comparada con el sistema ante-
riormente descrito, si bien, la intensidad de chispa corresponde a una alta potencia, pues
el tiempo de descarga es muy pequeo, infinitesimal prcticamente, pues es del orden
de 25 microsegundos.
Aun cuando esta unidad produce 1'5 julios, solamente se dispone de 0'5 julios para el
salto de chispa, esto es, la potencia desarrollada es:
W= -y = 0'02xl06w
es decir: 20.000 watios.
Este sistema est representado en la figura XII-2, y su funcionamiento es como sigue:
Las dos bujas que se presentan en el esquema corresponden una de ellas a las cmaras,
y la otra al sistema de postcombustin, si el motor dispusiera de l; en este caso la bu-
ja para la postcombustin est situada en las inmediaciones del estabilizador de llama.
Ambas bujas reciben energa a simultneo.
L a corriente alterna de 115 V y 400 cps procedente del generador de tierra o del avin,
pasa al arrollamiento primario de un transformador a travs de un filtro (bobina y con-
densador), eliminador de frecuencias perturbadoras a los sistemas de radio.
E l transformador eleva el voltaje y dos rectificadores cambian a corriente continua pul-

satoria la tensin generada en dicho transformador. U n condensador de almacenamien-
229
to se carga, hasta que se alcanza en una vlvula la tensin de ionizacin necesaria para
permitir el paso de corriente a los arrollamientos primarios de los transformadores.
Se describe a continuacin el funcionamiento del sistema, segn los siguientes modos

de actuacin:
I. Ambas bujas funcionando.

II. U n a buja en cortocircuito.
III. Una buja con su circuito de alimentacin abierto.
I. Una pequea cantidad de carga del condensador de almacenamiento fluye a travs

de unas bobinas de induccin a los arrollamientos primarios de los transformado-
res, denominados de excitacin y, cuando el voltaje que aparece en el arrollamien-
to secundario de dichos transformadores es lo suficientemente alto como" para al-
canzar la tensin de ionizacin de la vlvula, la carga an remanente en el conden-
sador de almacenamiento pasa a travs de dichos arrollamientos secundarios a los
cables de conexin a las bujas, saltando la chispa.
Cuando la chispa se extingue entre los terminales de las bujas, las bobinas de in-
duccin, que permitieran una pequea descarga del condem ador de almacenamien-
to para excitar despus la descarga total, sirven de retorno de cualquier carga resi-
dual acumulada en los condensadores situados en paralelo con los transformadores
de excitacin.
II. Cuando una buja est en cortocircuito, el funcionamiento del sistema es el mismo
que el descrito en el caso I, excepto que nicamente hay una buja operativa.
III. E n el caso de circuito abierto para alimentacin de corriente a una buja, como es
el caso de la postcombustin inoperativa a voluntad, tambin el funcionamiento
es igual al descrito en I, excepto que como la corriente necesaria es la de una buja
solamente, el sistema incorpora una bobina de induccin limitadora del paso de
corriente cuando se pone en circuito abierto a una de las bujas. Con el circuito de
postcombustin abierto, slo se tiene salto de chispa en la auja principal y la co-
rriente destinada a la buja del sistema de postcombustin retornar al condensa-
dor de almacenamiento a travs de las bobinas de induccin anexas a l.
E n el sistema de encendido de alta energa las bujas son similares a las de tipo conven-
cional de los motores alternativos, excepto que la separacin de electrodos de las co-
rrespondientes a turborreactores es mayor, por ser menor la presin de la masa gaseosa
en donde salta la chispa, y los electrodos son concntricos.
E n el sistema de pequea energa, las bujas son del tipo autoionizante, esto es, permi-
ten el salto de chispa cuando se alcanza la tensin de ionizacin en un arco, previo pa-
so de una corriente aproximadamente a 800 V , a travs de un semiconductor por el que
pasa la corriente de excitacin.
L a duracin del ciclo de encendido es del orden de 2 a 4 chispa; por segundo y buja,
pudiendo operarse el sistema de forma continua hasta 2 minutos a intervalos de 3 mi-
nutos aproximadamente.
Interruptor
de encendidi
Condensador de almacenamiento Transformador de excitacin
Fig. XII-2. SISTEMA DE ENCENDIDO DE BAJO NIVEL DE ENERGIA. FUENTE DE

ALIMENTACION POR CORRIENTE ALTERNA
231
S I S T E M A D E L U B R I C A C I O N D E L MOTOR.- E l objeto de la lubricacin es disminuir el

rozamiento, mejorando de esta forma el rendimiento mecnico, evitando calentamientos
localizados, y reduciendo el desgaste de las piezas.
Para conseguir los fines citados, es necesario suministrar una cantidad de aceite entre las
piezas con movimiento relativo, que permita mantener una pelcula de aceite en funcin
de las cargas que soportan las piezas. Este aceite debe mantenerse en una corriente fluida
que permita evacuar el calor.
Existe pues, una relacin entre la cantidad de aceite a suministrar a un motor, esto es, el
caudal de aceite por unidad de superficie a lubricar y el calor a evacuar que viene represen-
tado grficamente por una curva como la indicada en la figura XII-3, en donde podemos
ver que la zona peligrosa es aquella de gasto pequeo, para las cuales la elevacin de tempe-
ratura es grande.
L a lubricacin de un motor de reaccin turborreactor ofrece menos dificultades que la de

un motor alternativo, y la sencillez se debe fundamentalmente a que las partes mviles son
considerablemente menores.
L o s principales elementos a lubricar son: los cojinetes de apoyo del rbol principal de com-
presor-turbina. L a s menores cargas que soportan los motores de reaccin comparadas con
las de motores de pistn, permiten utilizar aceite de menor ndice de viscosidad. E n el ca-
so de los turbohlices, el problema de lubricacin es algo ms complejo, especialmente en
los engranajes del reductor de velocidad de la hlice, por lo que se requiere aceite de ma-
yor viscosidad, circunstancia sta que favorece su utilizacin para e mecanismo de paso va-
riable cuando ste acta hidrulicamente.
L o s componentes de un sistema de lubricacin de un motor de reaccin tienen caracters-

ticas comunes en la mayor parte de los motores en lo que concierne a:
Depsito de almacenamiento del aceite.
Bomba de presin.
Filtros.
Bombas de recuperacin.
Y para cada caso en particular, el depsito puede formar parte integral con el motor, o ser
independiente, como ocurre en la mayor parte de los turbohlices.
L o s radiadores de refrigeracin del aceite no son siempre necesarios, y algunas instalacio-

nes de motores muy simples no las llevan, en cambio es necesaria u utilizacin cuando el
aceite de lubricacin del cojinete posterior de turbina no lleva enfriamiento por aire, en
cuyo caso es menester enfriar el aceite que alcanza altas temperaturas en este punto.
L a mayor parte de los sistemas de lubricacin disponen de un sistema de presionizacin de

aire sobre el aceite del depsito para mantener la presin requerida en el sistema hasta al-
turas por encima de 35.000 40.000 pies.
E l consumo de aceite para un turborreactor es relativamente pequeo comparado con el

de un motor alternativo. Aproximadamente el consumo es de 2 litros por hora, para un
turborreactor de la gama de empuje de 5.000 Kgs.
232
L a mayor parte de los turborreactores no necesitan precalentamiento del aceite, excepto

en tiempo muy fro, pues el diseo del sistema est concebido para operar, sean cuales fue-
ren las condiciones atmosfricas.
L a figura XII-4 representa en esquema un sistema de aceite para lubricacin de un motor,

y en l se indica la posicin relativa de los diferentes elementos y los circuitos de presin,
recuperacin y ventilacin.
L a hiprbola equiltera representada en esta figura XII-3, responde a la representacin gr-

fica de la siguiente ecuacin de evacuacin del calor:
Q = K ( t - t ) Cy . = c t e . ( Q T ) ; K . A t = cte. (/?)
e s
Siendo:
Q .- Cantidad de calor a evacuar, expresado en Kcal./seg.
K .- Caudal de aceite expresado en Kgs./seg.
A t = t t .-
e s Incremento de la temperatura de aceite entre la entrada ( t ) y la sa-
e
lida ( t ) expresada en C.
s
Cy.- Calor especfico del aceite a volumen constante, expresado en K c a l . / K g . C .

NOMENCLATURA
1. Vlvulas antirretorno.
Ventilacin crter frontal.
Ventilacin crter de accesorios.
La nomenclatura que indi-
ca la bomba es a efectos de Presin de entrada a la zona del crter
identificacin de los 5 cir- frontal.
cuitos de recuperacin y el Vlvula reguladora de ventilacin.
de presin general , Depsito de aceite.
Recuperacin de zona de crter frontal.
Bomba de presin y recuperacin.
Recuperacin de zona de crter de acce-
sorios.
Drenaje al exterior.
Recuperacin aceite cojinetes poste-
riores.
Entrada de aceite a cojinetes poste-
riores.
Vlvula reguladora de doble paso.
Radiador de aceite.
Presin Filtro de aceite.
Recuperacin de aceite de accesorios.
Fig. XII-4. SISTEMA TIPICO DE LUBRICACION DE UN TURBORREACTOR

234
S I S T E M A D E P R O T E C C I O N C O N T R A E L H I E L O E N L A ADMISION.- Cuando la tem-

peratura exterior desciende a valores prximos y por debajo de los 0 C , el empuje de los
reactores es afectado sensiblemente por la formacin de hielo en el sistema de admisin,
restringiendo la seccin, de paso de aire l compresor o compresores, manifestndose por
un aumento de la temperatura de los gases de escape, pues el flujo de combustible no dis-
minuye en la misma proporcin que el gasto de aire. Como las unidades de control de com-
bustible tienden a corregir la cada de R P M aumentando el flujo de combustible, esto agu-
diza el problema. L a formacin de hielo en la admisin es ms crtica en los motores con
compresor axial que en los de compresor centrfugo, por la posibilidad de entrada en pr-
dida de aquellos, tanto ms crtica cuanto ms reducida sea la admisin de aire.
Para impedirla formacin de hielo, el conducto de admisin se calienta con aire proceden-
te del compresor y, en el caso de los compresores axiales, se deriva de los labes gua, per-
mitiendo su salida a travs de pequeos taladros practicados en el perfil.
E s menester poner el sistema en funcionamiento, antes de que se hayan formado cristales

de hielo que al desprenderse pudieran daar el motor al penetrar por la admisin. L o s sis-
temas antihielo estn dotados por lo general, de un regulador que hace variar automtica-
mente el flujo de aire caliente al sistema, dependiendo del cambio de temperatura en la ad-
misin al compresor.
L a derivacin de aire caliente procedente del compresor para ser utilizado en el sistema an-
tihielo, reduce la masa de aire para reaccin y, por lo tanto, el empuje es menor, por lo
que solamente deber estar operativo el sistema cuando sea necesario, circunstancia esta
que se indica en el panel de instrumentos por la actuacin de una vlvula antihielo detec-
tora de la formacin de hielo, que acciona un interruptor transmisor de la indicacin a un
avisador luminoso. E n algunos aviones militares de caza, esta operacin es automtica, en
tanto en la mayor parte de los aviones es de operacin manual.
D E S H I E L O E N L O S S I S T E M A S D E C O M B U S T I B L E . - L a formacin de hielo en los sis-

temas de combustible es debido al agua disuelta en ste. E s un fenmeno complejo, y para
producirse hielo en cantidad importante, debe haber varias variables coincidentes dentro
de lmites relativamente estrechos, siendo los factores ms importantes los siguientes:
Composicin del combustible.
Temperatura inicial y final del combustible.
Humedad relativa.
Duracin del vuelo.
Configuracin geomtrica del sistema de combustible.
Cada uno de estos factores se analizan a continuacin:
Composicin del combustible: E n un estado normal de estabilidad fsica, todo combus-

tible contiene cierta cantidad de agua disuelta. L a cantidad de agua disuelta est regula-
da por la composicin del combustible y la condicin ambiente.
E n este sentido los combustibles del tipo Keroseno o JP-4, utilizados en turborreacto-
235
res, son ms susceptibles de formacin de hielo que la gasolina normal utilizada en moto-
res alternativos, aun cuando tambin puede formarse en la gasolina normal.
Temperatura inicial y final del combustible: Debido a la temperatura del combustible,
que cuando se suministra a un avin es con frecuencia relativamente alta, el combusti-
ble est a veces saturado con agua disuelta. Cuando la temperatura desciende por el pro-
ceso de transferencia de calor a travs de las paredes de los depsitos y las tuberas de
interconexin, el combustible llega a supersaturarse de agua, y este agua es repelido del
combustible en forma de partculas microscpicas.
Si el combustible enfriado permaneciera esttico, tal como en depsitos de almacena-

miento en el subsuelo, el agua repelida se depositara meramente en el fondo. Sin em-
bargo, durante las condiciones de vuelo las partculas de agua repelida son agitadas lo su-
ficiente para mantenerlas en suspensin en el combustible, y entonces son arrastradas
al interior del sistema de combustible.
L a cantidad de agua implicada es muy pequea; en proporci i volumtrica del orden

de aproximadamente 40 partes de agua y un milln de combustible.
U n enfriamiento rpido forma partculas pequeas de agua dej un dimetro de 4 a 10

mieras, mientras que un enfriamiento ms lento forma partculas mayores de un dime-
tro de 15 a 40 mieras. Puesto que las partculas de ms pequea dimensin tienden a
unirse ms estrechamente, tambin tienden a bloquear los filtros con mayor rapidez.
Una de las caractersticas de estas partculas de agua repelida es que pueden no formar
hielo a temperaturas tan bajas como -50 C , permaneciendo en estado l q u i d o hasta
que al existir un ncleo pequeo de hielo se adherir y comenzar la formacin de un
cristal de hielo mayor.
L a diferencia entre la temperatura inicial y la final, determina la cantidad de agua que

ser repelida, y la temperatura final del combustible determina la cantidad de hielo que
se forma, estando la formacin de hielo importante limitada a una banda de temperatu-
ra relativamente estrecha de -10 C a -30 C.
Las impurezas tales como partculas de polvo y xidos de hierro, contribuyen grande-i
mente a la formacin de hielo en el combustible. |
Humedad relativa: E l grado higromtrico existente en la cmara del depsito de com-

bustible tambin puede afectar al contenido de agua. Si el contenido de agua disuelta en
el combustible est por debajo del punto de saturacin para una temperatura dada del
combustible, partculas de agua procedentes de una cmara dej aire que tenga una hu-
medad realtivamente alta, pueden ser transferidas al combustible. Este proceso tambin
puede tener lugar en sentido inverso: partculas de agua sern transferidas del combusti-
ble a una cmara de aire de humedad relativamente baja, hasta que se alcance el equili-
brio, reduciendo as el contenido de agua disuelta en el combustible.
Duracin de) vuelo: L a formacin de hielo tambin puede ser afectada por la duracin
del vuelo, pues este tiempo puede abarcar el que se precisa paral que se deposite! el agua
disuelta, y su congelacin. 1
236
Configuracin geomtrica del sistema de combustible: E l diseo de los componentes del

sistema de combustible y sus condiciones desperacin, representan tambin un papel
importante en la formacin de hielo en el combustible.
Las superficies irregulares y las mallas pequeas de los filtros, refuerzan tambin la for-
macin de hielo.
L o s mtodos ms efectivos para impedir la formacin de hielo en el sistema de combus-

tible son los siguientes:
Diseo de componentes adecuados.
Tratamiento del combustible.
Mantenimiento de temperatura del combustible por encima de 0 o

C.
Eliminacin de partculas de hielo.
Acondicionamiento del combustible.
Se analizan someramente a continuacin cada uno de estos procedimientos:
Diseo de componentes: E l objetivo es conseguir que los componentes del sistema de

combustible no sean afectados durante la operacin bajo condiciones de mxima forma-
cin de hielo. Esto no siempre es posible, por lo que deben proporcionarse alimentacio-
nes de flujo alternativas para el combustible.
Tratamiento del combustible: E l alcohol es el aditivo ms comn que hace disminuir el

punto de congelacin, aun cuando por la afinidad con el agua su eficacia se reduce con-
siderablemente, y tiene el inconveniente de atacar a los materiales de los depsitos, pro-
duciendo corrosin. .
Mantenimiento de la temperatura de combustible por encima de 0 C : E l calentamiento

o
del combustible es un mtodo eficaz para eliminar la formacin de hielo en el combusti-

ble, utilizando un cambiador de calor de aire derivado del compresor. Este cambiador de
calor se pone en funcionamiento por operacin manual, de acuerdo con una indicacin
luminosa en el panel de instrumentos, accionado el sistema por un transmisor de baja
presin en la alimentacin a travs de los filtros, cuando aparece formacin de hielo.
Eliminacin de partculas de hielo: Para impedir la formacin inicial de partculas de

hielo, se emplean dispositivos de precipitacin electrosttica, zonas captadoras de hielo
en los depsitos y filtros de gran capacidad.
Acondicionamiento del combustible: Haciendo circular aire seco por la cmara de aire
existente por encima del combustible en los depsitos, se produce una deshidratacin
de la cmara de aire, permitiendo la transferencia de las partculas de agua del combus-
tible a la zona de aire seco, reduciendo as el contenido de agua disuelta en el combusti-
ble.
237
S I S T E M A S D E R E F R I G E R A C I O N . - L a refrigeracin de un turborreactor es necesaria pa-

ra contrarrestar las altas temperaturas procedentes de la combustin continua.
Afortunadament, la relacin aire/combustible de un turborreactor es del orden aproxima-

damente de 60/1, por lo que el aire en exceso respecto de la mezc a ideal (15/1) hace que
las temperaturas sean solamente del orden de 8 0 0 C , en tanto que para la mezcla ideal ha-
bran sido hasta de 2.000 C. L a figura XII-5 representa el diagrama de temperaturas apro-
ximadas en la parte exterior de los diferentes crteres de un turborreactor. Puede obser-
varse que la superficie ms caliente es la comprendida entre la salida de la cmara de com-
bustin y la entrada de la primera turbina.
Normalmente, se provee a los turborreactores de entradas de aire adicionales para refrige-

racin, fluj'de aire ste,.que rodeael exterior del motor y, por ramificaciones adecuadas
enfra el crter de turbina, los cojinetes y el propio rotor de turbina. E n algunos casos, los
labes de la turbina tienen vaciado su interior y esta corriente de aire hace descender las al-
tas temperaturas a las que estn sometidos, hasta valores de 6 0 G menos que sin refrige-
racin, siendo suficiente este enfriamiento para eliminar los problemas que aparecen por
grandes^sfuerzos a altas temperaturas.
Fig. XH-5. TEMPERATURAS DE LOS CARTERES DE UN

/
/
TURBORREACTOR
238
EJ aire .para refrigeracin de la parte exterior de los diferentes crteres, circula entre estos
y el carenado que rodea al motor y, este compartimiento est dividido, por lo general, en
dos partes: la seccin delantera que empieza en el difusor de admisin, y la seccin poste-
rior que rodea la zona de combustin.hasta la tobera de escape. Una separacin estructural
entre las dos secciones, impide que combustible o aceite procedente de posibles prdidas
pudiera pasar a las zonas calientes del motor, con peligro de incendio.
E n vuelo, la circulacin del aire de refrigeracin no ofrece dificultad alguna, en tanto que
en tierra el aire circula por efecto de la presin reducida en la seccin posterior del motor,
producida por los gases en la tobera de escape.
COMPARTIMIENTO DELANTERO (D)
1. ~ Admisin de aire.
2. Salida de aire.
COMPARTIMIENTO POSTERIOR (P)>
3. - Admisin de aire.
4. Descarga de aire al compartimiento
5. ~ Salida de aire alrededor de la tobera de escape.
Fig. XII-6. CARENADO DEL MOTOR PARA REFRIGERACION EXTERIOR

239
S I S T E M A D E P R O T E C C I O N C O N T R A I N C E N D I O S . - L a proteccin contra un posible

incendio en un turborreactor o turbohlice, debe incluir las siguientes caractersticas y sub-
sistemas:
Diseo para prevencin del incendio en general.
Sistema detector de incendios. ^
Sistema de contencin del incendio, reducindolo a la zona localizada e impi-

;
diendo su propagacin.
Sistema de extincin de incendios. ,

/
Deteccin de sobretemperatura.
Se analizan a continuacin estas caractersticas y subsistemas:
Prevencin del incendio en general: Ha de proveerse al motor|de unas caractersticas

que si se cumplen es difcil que aparezca el incendio, y slo la coincidencia de dos o ms
circunstancias pueden dar lugar al incendio. Estas caractersticas son:
Aislamiento de los conductos de combustible y aceite de la zona cabiente del motor, c-

mara de combustin, turbina, tobera, situando los conductos y sus componentes alrede-
dor del crter del compresor o zona fra del motor, separando am'bas zonas por un mam-
paro cortafuegos y utilizando dichas zonas como se expone en e sistema de ventilacin
del motor.
Las tuberas portadoras de combustible, aceite o lquidos hidrulicos deben ser resis-
tentes al fuego y de igual forma las conexiones. Asimismo, estas tuberas y componen-
tes deben estar aislados elctricamente del resto del avin, dando continuidad elctrica
al sistema que impida el salto de chispa por arco y la posibilidad de inflamacin de va-
pores.
.
L o s conjuntos y carenados del motor deben estar dotados de drenajes que permitan eva-
cuar todo tipo de l q u i d o inflamable procedente de las posibles prdidas en las conexio-
nes de las tuberas.
Sistema detector de incendio: E s esencial detectar el incendio inmediatamente, para
adoptarlas medidas de extincin lo ms pronto posible, cerciorndose de que no es una
falsa alarma que de hecho puede ocurrir a veces por vibracin, o conduccin por hume-
dad en_componentes que no estn bien sujetos o aislados. ,
Para obviar la posible falsa alarma de incendio, los sistemas de deteccin son por Lo ge-
neral dobles, con circuitos de aviso independiente.
E l sistema detector de incendios est formado en general por varios detectores, o por un
elemento continuo y, en este caso, suele situarse en los orificios de descarga de ventila-
cin del motor.
L a deteccin de fuego se realiza por uno de los tres procedimientos siguientes:

240
Cambio en la resistencia del circuito.en funcin de la temperatura y, por lo tan-

to, de la intensidad de la corriente.
Cambio en el voltaje de salida en funcin de la temperatura.
Efecto de la radiacin de luz cuando hay incendio. Normalmente, estos sistemas

responden al efecto de los rayos ultravioleta emitidos por incendio de Keroseno,
o combustible similar.
E n todos los casos se genera una seal que acta sobre un indicador luminoso,o timbre
sonoro que cesa de actuar cuando el fuego se extingue.
Sistema de contencin del incendio a una zona localizada: E l carenado y conjuntos del
motor deben estar provistos de chapas cortafuegos que forman compartimientos casi
estancos, a excepcin de la ventilacin para refrigeracin. Estos mamparos actan de es-
tabilizadores de llama, y normalmente son de acero o titanio. f
Sistema extintor de incendios: Antes de actuar sobre el sistema extintor de incendios, el

motor debe pararse para reducir de esta forma la descarga de fluidos inflamables a la zo-
na del incendio.
Las vlvulas de corte de combustible deben estar situadas en la zona fra del motor, es
decir, alejadas de las zonas de cmaras de combustin, turbina o tobera, pues el flujo es
ms crtico en estas zonas y pudieran quedar inoperativas.
Despus de extinguido el incendio, no arrancar de nuevo el motor, pues adems de que

pudieran persistir las causas que lo motivaron, el fluido del sistema extintor puede estar
agotado.
L o s fluidos agentes extintores de incendio son normalmente metil-bromuro o compues-

tos de Fren contenidos en acumuladores a presin, situados en zonas alejadas a las de
riesgo de incendio.
Cuando se acta de forma manual sobre el sistema extintor, se cierra normalmente un

circuito elctrico que abre la descarga de los acumuladores, y el fluido se difunde a tra-
vs de tuberas a los difusores de descarga. E l sistema debe ser de gran rapidez de activi-
dad, y debe ser efectivo para apagar un incendio desde que se conoce la seal de alar-
ma en un tiempo no superior a dos segundos.
Deteccin de sobretemperatura: E s un sistema de aviso previo de posible incendio, y

transmite la sobretemperatura en las zonas de descarga de ventilacin del carenado del
motor como un sistema normal preventivo de alarma.
242
I N D I C A C I O N E S F U N C I O N A L E S D E L O S T U R B O R R E A C T O R E S . - L o s instrumentos de
a bordo o de las instalaciones de los bancos de prueba en tierra, con los cuales ha de estar
totalmente familiarizado el operador del motor, piloto, mecnico de vuelo, probador ide
operaciones de mantenimiento y, en general, todos aquellos tcnicos relacionados con la
operacin del motor en vuelo o en tierra, pueden considerarse englobados en dos grupos,
estando incluidos en cada uno de ellos los instrumentos que enumeramos a continuacin:
Instrumentos principales, para control de empuje proporcionado por el motor, cuyos

indicadores son, por lo general, los siguientes:
Relacin de presiones del motor.
Temperatura de los gases de escape.
Consumo horario de combustible.
Temperatura de admisin de aire al motor.
. R P M (indicador simple o doble, segn que exista un slo compresor o doble com-
presor).
Instrumentos auxiliares para control funcional, que pueden englobarse en los subgrupos
siguientes:
- De control de alimentacin de combustible al motor.
. Presin de alimentacin de combustible.
. Temperatura del combustible.
. Contador de combustible utilizado, acumulacin de la medida por el contador de

flujo, incluido en el grupo de instrumentos principales.
- De control del aceite de lubricacin del motor.
. Presin de aceite.
. Temperatura de aceite.
. Presin de aire de ventilacin del aceite de lubricacin.
. Contador de aceite disponible en el depsito.
De medicin de vibracin del motor.
L a configuracin normal y nomenclatura en el idioma ingls, es la que se incluye en la fi-

gura XIII-1 y, la agrupacin de instrumentos por misiones de control afn, es la que se in-
dica en las figuras XIII-2 y XIII-3.
INSTRUMENTOS AUXILIARES (CONTROL FUNCIONAL) INSTRUMENTOS PRINCIPALES {CONTROL DE EMPUJE)
Ti
55"
ACEITE COMBUSTIBLE GRUPO B ' GRUPO A
3> 3
E

8-
o
o
a
IT
o-
O m 5
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2 I
o * o 3
3*2
o o
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o
I
Q
I
I 8
o
3
c
n
244
Fig. XIIl-2. INSTRUMENTOS PRINCIPALES DE CONTROL DE EMPUJE DEL MOTOR

245
PRESION DE TEMPERATURA DEL CANTIDAD DE COMBUS-

COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE TIBLE UTILIZADO
VIBRACIO-
NES DEL
MOTOR
2'5 4f 3
SISTEMA
DE ACEITE
-J I L_
TEMPERATURA PRESION DE AIRE

PRESION DE ACEITE DE VENTILACION
DE ACEITE
DE LUBRICACION
Fig. XIII-3. INSTRUMENTOS AUXILIARES DE CONTROL FUNCIONAL DEL MOTOR

246
NOMENCLATURA:
EPR.- Engine Pressure Ratio.
(J) Fig. XIJI-4. INDICADOR DE RELACION DE PRESIONES DEL MOTOR
Analizando el proceso a que es sometido el aire y el gas en un turborreactor, se llega a la

conclusin de que el empuje.es funcin directa de la geometra de diseo del motor, de
las condiciones de admisin de aire, condiciones a la salida del gas, y de la relacin de pre-
siones del motor y, cuando un determinado motor opera a velocidad, altura y' temperatu-
ra exterior constante, para una posicin fija del control de empuje, la variacin de ste es
funcin nicamente de la relacin de presiones del motor.
E n el caso del turborreactor puro de doble compresor axial de la figura XIII-2, esta rela-
cin es Pt7/Pt2 Y para variacin del 1 /o de esta relacin, corresponde aproximada-
u n a
mente una variacin del 1'5 /o en el empuje del motor.
L a relacin de presiones en el caso del turborreactor puro de doble compresor axial, es

funcin de los siguientes valores:
Pt7 = Pt4 x Pt5 x Pt7

Pt2 Pt2 X
Pt4 X
Pt5
en donde:
Pt4/Pt2 i ' relacin de presiones obtenida en el compresor o compresores, y vara

e s a
con las R P M del motor.
Pt5/Pt4 es la relacin entre las presiones de salida y entrada a la cmara de combus-

tin. Este valor tericamente debera ser la unidad y, en la prctica, vale
aproximadamente 0'95.
Pt7/Pt5 > e s
la relacin de expansin en la turbina o turbinas, y depende del tipo de
stas, es decir, de impulso, reaccin, o de impulso-reaccin.
Inicialmente, en los turborreactores se utiliz la variable Pt7 como ndice de referencia

del empuje correspondiente a velocidad nula, si bien este valor ha sido sustituido con ven-
taja por la relacin de presiones Pt7/Pt2. <i e registran la mayor parte de las configuracio-
u
nes de instrumentos de a bordo.

247
Tambin en los primeros sistemas de indicacin de turborreactor,| el valor absoluto de Pt7

comparado con Pt2, se utiliz como ndice del empuje desarrollado por el motor en vuelo.
L a indicacin de presin de salida de la turbina Pt7, es un ndice de la energa de que se

dispone en la expansin despus de que la turbina ha captado l i energa necesaria para
mover el compresor.
L a presin total de admisin Pt2 es un ndice del empuje de admisin. No hay ningn ins-
trumento que lo proporcione directamente, es la suma de la presin esttica y dinmica, y
se encuentra afectada por la forma del conducto de admisin. Su |Valor se encuentra tabu-
lado para cada altura o condiciones de presin de altitud y velocidad, y debe corregirse por
efecto de la temperatura de admisin Tt2-
E s ms prctico disponer en un mismo instrumento de la relacin de presiones Pt7/Pt2 P a _
ra el caso de compresores dobles, o Pt5/Pt2 P l simples, pues dicha relacin lleva im-
a r a s
plcito las correcciones de Pfc2 por velocidad y temperatura. L a nomenclatura Pt7^Pt2 y

Pt5/Pt2 corresponde a la numeracin estndar de secciones.
L a indicacin de relacin de presiones del motor se emplea para ajustar el empuje y com-
probar las actuaciones del motor. E l sistema completo de indicacin consiste en una son-
da sensora de presin de entrada (Pt2)> varias sondas sensoras de presin de escape (Pt7)>
un transmisor de relacin de presin, y un indicador de dicha relacin de presin.
L a presin de admisin del motor (Pt2) es detectada por una sonda semejante a un tubo
"pitot". L a sonda recibe calor del aire de anticongelacin del capot de morro y, normal-
mente, est instalada en el voladizo de la gndola del motor.
L a presin de escape del motor (Pt7) es detectada por varias sondas situadas en la corrien-
te de los gases de escape a la turbina. L a conexin al transmisor de-relacin de presiones es-
t hecha en un solo punto del tubo colector, que recibe la presin media de todas las son-
das.
E l indicador es bsicamente un repetidor sncrono dotado de servomecanismos. L a cara

de la esfera est graduada desde el valor m n i m o normal hasta el valor mximo normal de
relacin depresin (de 0*80 a l ' 8 0 e n el indicador de la figura que ilustra esta descripcin).
Normalmente, el indicador va provisto de dos contadores numricos, uno de referencia

del valor seleccionado, y otro de medicin real.
Cada contador consiste en tres tambores giratorios con cifras. L a rotacin hacia
abajo de los tambores indica aumento en la relacin de presin. E l indicador lleva
incorporada una bandera de aviso de fallo que cae frente a las cifras del contador
de medicin real cuando no se recibe energa, cuando el voltaje es demasiado bajo,
o cuando sobreviene un fallo prolongado de funcionamiento| mecnico que afecta
al indicador. E l contador de referencia se ajusta con un pomo situado en la esqui-
na inferior derecha, frente al indicador.
248
NOMENCLATURA:
EGT.- Exhaust Gas Temperature
Fig. XIII-5. INDICADOR DE TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE
L a temperatura de los gases de escape registrada a la salida de la turbina, es un valor que

tiene carcter limitativ y ha de utilizarse como de prevencin para las turbinas?En reali-
dad, la temperatura que habra de registrarse sera la de entrada a la turbina, esto es, la-de
final de combustin, pues es la ms crtica de las variables del ciclo, sin embargo, la dificul-
tad prctica de situar termopares delante de las turbinas que por su situacin pudieran da-
ar los labes al arrastrarles la corriente del gas, hace que los termopares se siten en la co-
rriente de descarga, esto es, detrs de la ltima turbina y, por lo tanto, su indicacin pue-
de considerarse como relativa de la que existe en la entrada a la turbina.
No obstante, salvadas las dificultades de instalacin, en algunos motores de doble compre-

sor axial, la temperatura de; los gases de escape se mide entre los dos grupos de turbinas,
esto es, entre las que mueven el compresor frontal y las que mueven el compresor poste-
rior.
Como la temperatura en la descarga es mucho menor que en la entrada, deber vigilarse

con detenimiento esta indicacin, para mantener el motor dentro de las condiciones ope-
rativas lmites. L a temperatura que se registra, es el valor medio de la correspondiente a va-
rios termopares situados circunferencialmente en la salida, y cercanos a la ltima turbina.
L a sonda de temperatura de gases de escape es un dispositivo termoelctrico, que detecta

la temperatura total de los gases de descarga de la turbina y, en el caso de los turborreacto-
res de doble compresor axial, corresponde a la de arrastre del compresor posterior.
E l indicador de temperatura de los gases de escape proporciona lectura numrica y de agu-

ja y es, por lo general, un milivoltmetro de corriente continua.
L a cara de la esfera est graduada de 0 a 1 0 0 0 C con las temperaturas de operacin nor-

males y de lmite, marcadas segn un cdigo de colores. L a aguja fina de indicacin mxi-
ma es concntrica con la aguja tosca de indicacin real, permaneciendo aquella normalmen-
te en la posicin lmite radial roja. E l contador consiste en tres tambores giratorios, con ci-
fras que marcan de 0 a 9 9 9 C . L a rotacin hacia abajo de los tambores indica aumento
de temperatura. E l indicador lleva incorporada una bandera de aviso de fallo, que cae fren-
te a las cifras del contador cundo no se recibe energa,.cuando el voltaje es demasiado ba-
249
| jo, o cuando hay un fallo prolongado de funcionamiento mecnico en el indicador.
Si la temperatura de los gases de escape de un motor excede el lmite de operacin, se

cierra un interruptor de accin rpida accionado por leva, y se er tiende una luz mbar de
aviso en el indicador. L a luz de aviso se apaga cuando la temperat ira de operacin del mo-
tor vuelve a sus valores normales. Adems, el estado de sobretemperatura del motor es in-
dicado por la coincidencia con la aguja de indicacin mxima. I
NOMENCLA TURA:
FF.- Fuel Flow Flujo de combustible.
PPH.-Pounds per hour, Libras por hora.
g ) Fig. XIII-6. INDICADOR DE FLUJO DE COMBUS TIBLE
E l indicador de flujo de combustible en Kgs/h. en Libs/h., es un dato de particular inte-

rs en el funcionamiento del motor, en tanto que depende del funcionamiento de la uni-
dad de control de combustible y, adems, es una indicacin fundamental para control de
consumos en la determinacin del radio de accin y de pesos del avin para ajuste del em-
puje en los vuelos de crucero.
Este indicador mide de forma continua el rgimen instantneo de dicho flujo, proporcio-
nando lecturas de aguja y numricas del consumo de combustible por hora.
E l indicador recibe las seales procedentes de un transmisor, consistente en un conjunto

giratorio de medicin, formado por un impulsor de labes que, a travs de un m d u l o elec-
trnico, suministra las seales de salida para la indicacin.
E l indicador es bsicamente un voltmetro de corriente continua que hace uso de un po-

tencimetro como elemento de alimentacin de posicin.
L a cara de la esfera del indicador est graduada desde el valor cero hasta el valor mximo
normal en Kgs./h. o libras/h. ( E n la figura XIII-6 que ilustra este comentario, el lmite es
de 18.000 libras por hora - pph).
E l contador numrico consiste en tres tambores giratorios con ci ras. L a rotacin hacia
f
abajo del tambor indica aumento en el flujo de combustible. E l indicador lleva incorpora-
da una bandera de aviso de fallo que cae frente a las cifras del contidor cuando no se reci-
be energa, el voltaje es demasiado bajo, o tiene lugar un fallo de funcionamiento mecni-
co prolongado.
250
NOMENCLATURA:
AIR TEMP.- Indicador de temperatura

de remanso o total del aire
exterior.
Fig. XIH-7. INDICADOR DE TEMPERATURA DE ADMISION DE AIRE AL MOTOR
Dado que el empuje vara con la temperatura de admisin de aire al motor, aumentando
si la temperatura disminuye, y disminuyendo si la temperatura aumenta, las variaciones de
empuje estn tabuladas respecto de las variaciones de temperatura de admisin de aire, y
tienen especial importancia en los altos regmenes de despegue, para los cuales a una varia-
cin de 1 0 C en la temperatura de admisin, da origen aproximadamente a una variacin
del 6 o/o en la relacin de presiones del motor.
Por lo general no se sita en la admisin ningn termmetro que mida esta temperatura,
ante la posibilidad de que, por rotura, pudiera entrar en el motor, sino que se mide en una
zona prxima a la entrada, como indicacin aproximada de la temperatura de admisin de
aire al compresor.
^ Fig. XIII-8. INDICACION DE RPM DEL ROTOR O ROTORES COMPRESOR-TURBINA
E n estas indicaciones hagamos algunas observaciones, segn que el compresor sea:

251
Centrfugo simple.
Axial simple.
Axial doble.
E n los turborreactores de compresor centrfugo, las R P M pueden considerarse como n-

dice del empuje desarrollado por el motor, dado que el trabajo comunicado al aire para
la elevacin de presin del aire es funcin de la velocidad de arrastre del rotor y, normal-
mente, la indicacin se proporciona en valor absoluto, y muy pocas veces en valores de
porcentaje sobre el valor m x i m o normal.
E n el caso de los turborreactores provistos de compresor axial simple, las R P M del ro-
tor nico compresor-turbina se expresan en /o sobre el valor normal m x i m o , conside-
rndose esta indicacin de R P M como complemento a la relacin de presiones del mo-
tor para tener un ndice del empuje desarrollado por el motor.
Ha sido aceptado como ms fiable el hacer uso de la relacin de presiones del motor,
porque al estar las R P M reguladas por la unidad de control de combustible, y realizar su
ajuste para condiciones ambientales estndar, al desviarse estas condiciones estndar, iel
motor producir diferente valor de empuje para las mismas R P M , por efecto de la dife-
rente temperatura.
L a variacin de las R P M no tiene el mismo efecto en toda la gama de valores de empuje,

si bien puede considerarse slo de forma aproximada, que un val'or del 1 / o en la varia-
cin de las R P M , puede significar un 5 /o en la variacin del empuje producido por el
motor.
No se hace uso de la indicacin de R P M como indicativo de empuje en el caso de turbo-

rreactores de compresores axiales, y s para comprobacin de las operaciones de puesta
en marcha, marcha lenta, ajustes de la unidad de control, despegue, subida rpida, y pa-
ra detectar condiciones de sobrevelocidad si las hubiere.
Las R P M se utilizan como indicativo de empuje en la subida rpida, porque los indica-
dores de velocidad del motor reaccionan ms rpidamente que los de presin, y por esto,
tambin ocasionalmente se deben utilizar para controlar el empuje en casos de emergen-
cia en que se forme hielo en la admisin.
L a s R P M en los turborreactores de compresores axiales deben jtilizarse como variable

de fiabilidad, y considerarse en conjuncin con la lectura de relacin de presiones, tem-
peratura de los gases de escape, y consumo de combustible.
L a s indicaciones de R P M en los motores provistos de compresores axiales dobles son

dos: uno de ellos, N i , para el compresor frontal o de baja relacin de presiones, y otra,
N 2 , para el compresor posterior o de alta relacin de presiones. Ambas lecturas estn re-
feridas sobre valores de o / 0 del valor m x i m o de R P M permisib es para el rotor corres-
pondiente.
E n todo caso, tanto la indicacin de N i como de N 2 han de considerarse con la lectura

de relacin de presiones del motor, como en el caso del "compresor axial simple.
252
E l valor de N i es el ms estable en el funcionamiento normal del motor, y para apreciar

variacin, en ellas ha de existir gran variacin en los valores de consumo de combustible
y temperatura d gases de escape. L a indicacin de N i debe utilizarse como valor de Ha-
bilidad en las comprobaciones de puesta en marcha, marcha lenta, despegue y subida r-
pida, y cuando en un caso de emergencia no se dispusiera de la lectura d la relacin de
presiones del motor.
L a s R P M del compresor posterior (N2), se consideran para ajuste de la unidad de con-

trol.
E n este caso de compresor axial doble, una variacin del 1 o/o de las R P M ( N i ) del
compresor de baja relacin de presin, compresor frontal, representa una variacin del
empuje del 4 o / aproximadamente respecto al valor nominal, y un 1 o/o de variacin
0
de las R P M (N2) del compresor de alta relacin de presin, compresor posterior, repre-
senta una variacin de 5 /o de empuje.
Tanto la indicacin d e & l como de Ng'sirven para comprobar el estado del motor, y
la integridad mecnica del rotor compresor-turbina cuyas R P M se miden, as como la
sobrevelocidad, si ocurriera.
L o s indicadores de N i y N2 proporcionan lectura de forma continua en forma de aguja

y numrica, cuyas seales provienen del transmisor correspondiente que es, normal-
te, un generador de impulsos electromagnticos, o un sensor de corrientes parsitas elec-
trnicas.
Por lo general, la cara de la esfera de N i est graduada en porcentaje de R P M de 0 a

120. L a aguja fina de indicacin mxima es concntrica con la aguja tosca de indicacin
real, permaneciendo aquella, normalmente, en la posicin lmite radial roja. E l conta-
dor consiste en tres tambores giratorios con cifras. L a rotacin hacia abajo de los tam-
bores indica aumento de R P M . E l indicador lleva incorporada una bandera de aviso de
fallo, que cae frente a las cifras del contador cuando no se recibe energa, cuando el vol-
taje es demasiado bajo, o cuando sobreviene un fallo de funcionamiento mecnico pro-
longado.
E l indicador de N2 es bsicamente igual que el indicador de N i , salvo que las marcas

de la cara de la esfera son diferentes.
253
NOMENCLA TURA:
lst STAGE.- Primer escaln.
Fuel Press. - Fuel Pressure Presin del combustible.
PSL- Pounds square inch, Libras por pulgada

cuadrada. '
Fig. XIII-9. INDICADOR DE PRESION DE COMBUSTIBLE
_F,1 indicador de presin de combustible, proporciona un valor con el que se pueden detec-
tar averas o posibles fenmenos de cavitacin en el suministro del combustible, y sus indi-
caciones proporcionan un dato ms a la operacin, especialmente en las amplias variacio-
nes de las pruebas en tierral]
_ E s normalmente un indicador doble en la misma esfera^ U n sector del indicador, el infe-

rior, est calibrado para la gama de presiones de entrada a la bomba de presin del motor
(hasta 55 psi aproximadamente), y otro sector, el superior, est calibrado para la gama de
presiones de salida de la bomba de combustible (hasta 200 psi aproximadamente).
NOMENCLATURA:
FUEL TEMP.- Temperatura de combustible
Fig. XIII-10. INDICADOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE
U n selector de medicin de temperatura proporciona las lecturas de temperatura de com-

bustible, bien en e) depsito del avin, o en la canalizacin de combustible, detrs del fil-
254
tro de combustible del motor. L a temperatura del combustible es detectada por un elemen-
to de resistencia elctrica sensible a la temperatura! E l elemento de resistencia, es un tramo
del circuito'de un puente de Wheatstone.
E n general, la lectura no es continua, sino a voluntad del operador del motor; as por ejem-
plo, para un avin de cuatro motores el selector de temperatura de combustible est for-
mado por cinco interruptores de botn de pulsacin, uno para el tanque principal de com-
bustible, y uno para cada bomba de alimentacin de combustible al motor correspondien-
te.
L a cara de la esfera del indicador est graduada normalmente entre - 6 0 C y + 6 0 C .
FU EL USED NOMENCLATURA:
FUEL USED.- Combustible consumido.
LBS.- Libras
% ) Fig. XIII-11. INDICADOR DE COMBUSTIBLE CONSUMIDO
E l indicador de combustible consumido proporciona lectura numrica continua del'consu-

mo acumulativo de combustible por todos los motores del avin.
E l contador numrico consiste en cuatro tambores giratorios con cifras. Hay un cero esta-
cionario marcado en la cara de la esfera del indicador, para completar una lectura de cin-
co cifras. L a rotacin hacia abajo de los tambores indica aumento del consumo.
Este indicador va provisto, normalmente, de un m d u l o transmisor de pruebas que no

afecta a la operacin normal del sistema. E n este mdulo de pruebas se puede simular un
rgimen de flujo de combustible, por ejemplo 12.000 libras/hora, y comprobar as el fun-
cionamiento de este indicador.
255
NOMENCLATURA:
OlL PRESSURE.- Presin de ace te.
PSL- Pounds square inch, Libras por pulgada

cuadrada.
Fig. XHI-t 2. INDICADOR DE PRESION DE ACEITE DE LUBRICACION DEL MOTOR
Este indicador proporciona, a travs de un transmisor, la presin de aceite de lubricacin

medida a la salida de la bomba de presin de aceite del motor.
La lectura de la indicacin de presin de aceite de lubricacin se complementa con la in-

dicacin de un avisador de baja presin de aceite a travs de un interruptor de accin r-
pida, que detecta la diferencia de presiones entre la presin del aceite detrs del filtro prin-
cipal de aceite, y la presin de ventilacin de la caja principal de engranajesKlon el motor
en funcionamiento, el interruptor est normalmente abierto' y, se cierra y por lo tanto, en-
ciende una luz indicadora de baja presin cuando la presin desciende a valores que son
aproximadamente el 60 /o del valor normalTJ
NOMENCLATURA:
OlL TEMP.- Temperatura de aceite
Fig. XIII-13. INDICADOR DE TEMPERATURA DE ACEITE DE LUBRICACION DEL MOTOR
Un transmisor de temperatura de aceite detecta la temperatura de la Jalimentacin de aceite

antes de que ste entre en el radiador de aceite-combustible. E l transmisor consiste en un
256
elemento sensible a la temperatura, encerrado en una cpsula metlica, variando la resis-

tencia elctrica del elemento con la temperatura del aceite.
L a cara de la esfera del indicador est graduada entre unos valores lmite ( 4 0 C a
+ 1 7 0 C , en el de la figura que ilustra esta descripcin).
NOMENCLATURA:
ENG. BREATHER.- Ventilacin del motor.
Fig. XIII-14. INDICADOR DE PRESION DE AIRE DE VENTILACION DEL SISTEMA DE

LUBRICACION DEL MOTOR
Este indicador es un instrumento calibrado para indicaciones normales entre 0 y su valor

m x i m o (10 psi - libras por pulgada cuadrada en la figura que ilustra este comentario), y
mide la presin de aire de ventilacin del sistema de lubricacin. V e r figura XII-4, Sistema
.tpico de lubricacin de un turborreactor, referencia 5 de dicha figura.
NOMENCLA TURA:
OIL QTY.- OIL QUANTITY, Cantidad de aceite.
US GAL.- USA GALONS, Galones americanos.

(1 USA GALON = 3'7 8 litros)
Fig. XIII-15. INDICADOR DE CANTIDAD DE ACEITE DE LUBRICACION UTILIZA BLE
E l sistema de indicacin de cantidad de aceite proporciona indicacin visual de la cantidad

en volumen de aceite utilizable contenida en el depsito de aceite de cada motor.
257
E l depsito de aceite contiene dos condensadores variables, cada uno de ellos con electro-
dos cilindricos coaxiales encerrados en una sola sonda y sumergidos en el aceite. U n con-
densador es un dispositivo de medicin.de cantidad y el otro es un condensador que se
emplea para reducir al m n i m o el efecto de la alteracin en el ace te por la temperatura o
variaciones en la composicin.
5 5 5 - y-
4 4 4 ^ 4
NOMENCLATURA:
3 3 3 3
2 - 2 2 - 2 AVM.- Airborne V bration Monitoring.
1 - 1 - 1 1 -
0 - 0 - 0 0 -
Fig. XIII-16. INDICADOR DE VIBRACIONES DEL MOTOR O MOTORES
Esta indicacin se presenta normalmente de forma conjunta para todos los motores del
avij como muestra la figura que ilustra esta descripcin, para un avin de cuatro moto-
res.
E l captador de vibracin de cada motor detecta esta vibracin en trminos de aceleracin

del motor en direccin radial, generando seales elctricas proporcionales a la aceleracin
del motor. E l captador es bsicamente un acelermetro piezoelctrico de alta temperatura.
Consiste en apilamiento de cristales piezoelctricos cargado mecnicamente con una masa
ssmica y con aislamiento elctrico entre uno y otra. Se hace uso por lo general de dos cap-
tadores para cada motor: uno de ellos est montado en el crter de entrada al compresor
frontal y el otro en el crter de turbina.
Como decimos, el indicador es mltiple para tantos motores como tiene el avin. As, el
que muestra la figura XIII-16 corresponde a un avin de cuatro motores y est formado
normalmente por cuatro microampermetros de corriente continua con agujas, y cuatro
escalas verticales. L o s microampermetros son de tipo imn permanente y bobina mvil.y
estn compensados para las variaciones de la temperatura ambiente] L o s indicadores estn
graduados para marcar la velocidad de las vibraciones de los motores en pulgadas por segun-
do. Cada escala tiene seis graduaciones fundamentales, numeradas de cero a cinco, y cinco
graduaciones menores.
L a medicin de la vibracin de los motores puede obtenerse simu tneamente desde los
captadores de la admisin de los cuatro motores o desde los captado 'es de las cuatro turbi-
nas, poniendo el interruptor selector de.captadores en la posicin cuya indicacin se desee
obtener. E l nivel de vibracin aceptado para cualquier valor de R P M seleccionado vara de
unos motores a otros: no obstante, si en cualquiera de los canales Jdel indicador la aguja
marca cero o la aguja indica la lectura mxima con los motores en funcionamiento, es
probable que el sistema medidor de vibracin correspondiente a dicho canal no funcione
correctamente. '
258
I N D I C A C I O N E S E S P E C I F I C A S P A R A C O N T R O L D E T U R B O H E L I C E S . - E n el caso de
los turbohlices la indicacin ms importante es la medida del par motor absorbido por la
hlice y se utiliza en conjuncin con las R P M . Ambas son indicativas de la potencia desarro-
llada por el motor.
L o s turbohlices no van provistos de indicador de presin de descarga de la turbina o rela-

cin de presiones del motor; no registran tampoco variables indicativas del empuje residual
de los gases de escape, cuyo orden de magnitud es despreciable frente a la potencia des-
arrollada en el rbol de la hlice.
E l resto de los instrumentos auxiliares son los mismos que los descritos para turborreactO'
res.
^^^^^^^^^^^
!h^^ l 5 0
i i RPM
Par motor
\ 0 200 JJ (presin
equivalente)
f" PPMMIDOO Temperatura de

Consumo de
combustible gases de escape
Fig. XHI-17. INDICACIONES PRINCIPALES PARA CONTROL DE TURBOHELICES
I N S T R U M E N T O S D E V U E L O P A R A C O N T R O L D E A C T U A C I O N E S D E MOTOR.- Son
necesarias dos indicaciones de primordial inters para el control de las actuaciones del mo-
tor en vuelo. Estas indicaciones son:
Altura de vuelo.
Velocidad de vuelo.
Estas indicaciones son suministradas de forma permanente en forma de aguja y numrica.
E l altmetro para control de actuaciones de motor es del tipo baromtrico, proporcionan-

do la indicacin en valores de miles de pies las dos primeras cifras de la ventanilla indica-
dora, y la indicacin de centenas y decenas de pies, las tres ltimas cifras de dicha ventani-
Ha indicadora. L a aguja marca tambin el valor de las centenas y decenas de pies.
259
Hay otras indicaciones numricas en otras dos ventanillas situadas en la parte inferior, una
de presin en mlibares y otra en pulgadas de mercurio (29*92 pulgadas de mercurio son
equivalentes a 1.013 milibares, que es la presin atmosfrica al nivel del mar en condicio-
nes estndar).
U n b o t n manual en la parte izquierda del indicador permite ajustar el altmetro para que
proporcione la altura relativa sobre un nivel de referencia. Para la| utilizacin del altmetro
en tas operaciones de control de motor debe ajustar ese la presin de referencia a 29'92 y, es-
ta lectura, es la que muestra la ventanilla inferior derecha, y el correspondiente valor de
1.013 milibares aparecer en la ventanilla inferior izquierda. Con este ajuste, la lectura tan-
to de aguja como de indicador numrico superior ser la correspondiente a la presin de
altitud o la altura de vuelo.
E l indicador de velocidad proporciona dos valores: velocidad indicada a la altura de vuelo

v nmero de Mach en dicha condicin.
Para el control de empuje de turborreactores no es necesario pasar de velocidad indicada

a velocidad verdadera, pues las actuaciones en vuelo estn referidas al nmero de Mach, cu-
yo valor se muestra directamente en el indicador.
Solamente en el caso de control del alcance especfico ( K m . recorridos por cada K g . de

combustible consumido, o millas/libra), sera necesario pasar de velocidad indicada a velo-
cidad verdadera a travs de la velocidad calibrada y la velocidad equivalente respecto al
aire, por las correcciones de posiciones y compresibilidad, como se indica en el Apndice
A.
E l indicador de velocidad proporciona lecturas numrica y de aguja. L a lectura numrica

para el nmero de Mach, y de aguja para la velocidad indicada.
Normalmente hay dos agujas, una para la velocidad indicada y la otra para la mxima ve-
locidad operativa permisible; esta ltima marcada con rayas diagonales.
I jN ALTIMETRO (BAROMETRICO) INDICADOR DE VELOCIDAD
Fig. XIU-18. INSTRUMENTOS DE VUELO PARA CONTROL DE ACTUACIONES

(EN CONJUNCION CON LOS INSTRUMENTOS DE MOTOR)
260
ANALISIS D E L POSIBLE FUNCIONAMIENTO DEFICIENTE D E LOS TURBORREAC-

T O R E S POR L A S I N D I C A C I O N E S I N T E R R E L A C I O N A D A S D E L O S I N S T R U M E N T O S
D E C O N T R O L D E M O T O R - L a alta fiabilidad de funcionamiento que se ha alcanzado en
los motores de reaccin, hace que el funcionamiento deficiente pueda considerarse como
una excepcin. No obstante los fallos pueden ocurrir, y de hecho ocurren, por lo que es
menester detectarlos lo antes posible para actuar de forma inmediata.
U n a avera incipiente del motor puede preverse por las indicaciones de los instrumentos
d e a bordo de control de motor, antes de que el problema adquiera importancia. Si las lec-
turas de los instrumentos se interpretan correctamente, puede llegarse rpidamente a una
conclusin del posible fallo y aplicar las medidas correctoras oportunamente. Por el con-
trario, una interpretacin incorrecta de un funcionamiento anormal y una medida inco-
rrecta, puede dar lugar a situaciones peores que las iniciales. No debe descartarse la posibi-
lidad de que sean los instrumentos, los que por avera de ellos, proporcionen falsas indica-
ciones de que existe avera en el motor, cuando en realidad no es as.
E n las pginas que siguen, se han combinado una serie de indicaciones anormales de cuya
interrelacin puede detectarse la causa del mal funcionamiento del motor.
Las veinte condiciones que se muestran tienen carcter general aplicable a turborreactores
puros o de doble flujo de compresor axial simple o doble, expresndose para cada grupo
de condiciones un resumen global de la indicacin, las causas probables que pueden moti-
var la anormalidad, y la accin correctora aconsejable con carcter general, pues en todo
caso la configuracin del sistema funcional del motor afectado dar la accin definitiva
adoptar.
Para mayor facilidad en la interpretacin de la correlacin entre las indicaciones, se han

identificado stas de forma cualitativa y grfica de la forma siguiente:
A Lectura de instrumentos superior a la normal.
9 Lectura de instrumentos normal.
Lectura de instrumentos inferior a la normal.
O Lectura cero de instrumentos o no aplicable en el anlisis particular del caso que

se analiza.
E s de hacer observar que los cinco instrumentos bsicos se deben vigilar simultneamen-
te, debida a que de la interrelacin de sus indicaciones puede detectarse mejor la avera y
determinar la causa del mal funcionamiento.
L o s instrumentos incluidos en el grupo secundario no estn necesariamente interrelaciona-

dos, y se pueden vigilar de forma independiente.
Tngase en cuenta que la primera indicacin que se incluye es la de temperatura de gases

de escape, pues es la ms crtica de las variables del motor, motivo por el cual se debe ob-
servar cuidadosamente en todo momento. Una operacin continuada del motor con una
temperatura de gases de escape por encima del lmite permisible puede conducir a un fallo
total del motor, por fallo inicial de la turbina o turbinas de arrastre de los turbocompreso-
res.
INSTRUMENTOS PRINCIPALES INSTRUMENTOS AUXILIARES
TEMPERATURA DE GASES D E
ESCAPE (EGT). PRESION D E COMBUSTIBLE
RPM D E L COMPRESOR FRON-

T A L (Ni).
PRESION D E ACEITE D E L U -
BRICACION
RPM D E L COMPRESOR POSTE-

R I O R (N2).
TEMPERATURA DE ACEITE DE
LUBRICACION
RELACION D E PRESIONES D E L
MOTOR (EPR).
5
4-
J - INDICADOR DE VIBRACIONES
C O N S U M O H O R A R I O D E COM- 2 -. D E MOTOR O MOTORES.
BUSTIBLE (FF). 1 -
0- 0 0-
262
GRUPO DE INS- INDIO ACIONES

TRUMENTOS (I) PUESTA EN MARCHA DEL (II) PUESTA EN MARCHA DEL
BASICOS MOTOR (EN TIERRA) MOTOR (EN TIERRA)
Q Sin elevacin O Sin elevacin
^ Normal o baja Q Y Normal hacia baja

PRINCIPALES
A Normal a velocidad A Normal a velocidad de

^ de corte del arrancador corte del arrancador
Q Sin elevacin -. 0 Sin elevacin
0 Cero Normal para arranque
^ Normal o baja A Presin normal de la

bomba auxiliar.
^ Ba;a # Baja
AUXILIARES
H ^ ) No aplicable Q No aplicable
1 i
Q No aplicable Q No aplicable
No hay arranque despus de accionar No hay arranque despus de accionar el dis-

el dispositivo de arranque. positivo de arranque.
CONDICION Los compresores giran. Los compresores giran.
No hay flujo de combustible. S hay flujo de combustible.
CAUSA No hay alimentacin de combustible al Funcionamiento deficiente del sistema de

PROBABLE motor. encendido del motor.
Interruptor puesta en marcha. Interruptor puesta en piare ha.

Comprobar si la bomba auxiliar de combus- Comprobar si la batera est baja de carga.
ACCIONA tible esta operativa. , Comprobar s hay, circuito elctrico abierto
ADOPTAR Comprobar combustible en el deposito. en la alimentacin de energa.
Conmutarlos depsitos. Comprobar interruptor de encendido.
Comprobar si la vlvula de corte de combus- Comprobar las bujas.
tible de emergencia esta abierta.
263
GRUPO DE INS- INDICA CIONES |

TRUMENTOS (Ul) PUESTA EN MARCHA DEL (IV) PUESTA EN MARCHA DEL
BASICOS MOTOR (EN TIERRA) .MOTOR (EN TIERRA)
A Demasiado alta A Normal hacia alta
^ Q Normal, baja o cero Baja

PRINCIPALES
Elevacin, despus Inferior a RPM

variable o baja de ralent.
^ Sin elevacin o baja.

Baja
Q A Normal para arranque Baja hacia normal

o alta
^ Normal para arranque

Normal para arranque
AUXILIARES
^ Baja hacia normal Baja hacia normal
e
O No aplicable No aplicable
O
i- -
- II O
Arranque caliente.
No aplicable o
Arranque falso 1
El motor se en:iende, pero no acelera,
No aplicable
CONDICION
La temperatura de gases de escape se apro-
xima rpidamente a la mxima de arranque. Temperatura d los gases de escape ms alta
Las RPrr(N ) descienden. que lo norma del limite para puesta en
2
marcha.
Relacin combustible/aire demasiado rica. Funcionamiento deficiente del control de
CAUSA Funcionamiento deficiente del arrancador. combustible. |
PROBABLE RPM del arrancador ajustadas a valor bajo. Conjunto de rotores agarrotados.
Caja de engranaje de accesorios deteriorada.
Arrancador mal] ajustado.
Interruptor puesta en marcha. Interruptor puesta en marcha.
Aplicar calor en tiempo fro, pues puede Llevar el mando' de gases hasta que se obten-
existir hielo en la tubera o en la unidad de gan el 75/o de N .
control de combustible. 2
Poner alta presin auxiliar de combustible.

ACCIONA Cortar el combustible al motor si el flujo de
combustible es superior al normal y la Comprobar rotacin libre de compresores.
ADOPTAR Comprobar estado de caja de arrastre de
temperatura de gases de escape excede en accesorios. j
50 C al valor normal. _
'Inspeccionar difusor de. admisin de aire, Comprobar ajuste de RPM del arrancador, es
por posible obstruccin. posible estn ajustadas bajas,
i
I
264
GRUPO DE INS- \ INDICACIONES

TRUMENTOS (V) MOTOR EN MARCHA LENTA
(VI) DESPEGUE
BASICOS EN TIERRA
Car normal A , Alta o baja
A Demasiado baja o A Alta o baja

demasiado alta
Demasiado baja o A Alta o baja

demasiado alta
Casi normal Normal
A Demasiado baja o A Alta o baja

demasiado alta
Normal Normal
Normal Normal
Normal Normal
Normal Normal
Para una determinada relacin de presin la

RPM de ralent anormales, altas o bajas. temperatura de los gases de escape Nj_, N
CONDICION y el flujo de combustible son mayores o
2
menores de lo normal.
Funcionamiento deficiente del,sistema de
Reglaje o varillaje flojo del regulador de ga- medicin de relacin de presin del motor.
ses. Vlvula de descarga de aire al exterior aga-
CAUSA Ajuste incorrecto de las r.p.m. de ralent del rrotada en posicin abierta.
PROBABLE control de combustible. Crter del difusor agrietado.
Funcionamiento deficiente del sistema de Seccin de quemadores ardiendo (aviso de
tacme tro. incendio).
Prdida de aire en el crter del difusor.
Las acciones corresponden en este caso al Comprobar los instrumentos de a bordo del
personal de Mantenimiento. motor afectados,con los de otro motor.
ACCION A Anotar en el parte de vuelo,cl flujo mni- Anotar en el parte de vuelo la relacin de
ADOPTAR mo de combustible despus de una decele- presiones del motor para accin correctiva
racin pronunciada desde el 75 /o de N . 2
por personal de Mantenimiento.
265
GRUPO DE INS- INDICACIONES

TRUMENTOS
BASICOS (VII) DESPEGUE (VIII) DESPEGUE O EN VUELO
Baja Alta
Baja Normal hacia alta
Baja Alta
Baja Normal
Baja Alta
Normal o baja Normal
Normal Normal
Normal Normal
Normal Normal o alta
Temperatura de los gases de escape, Nj_, N 2

CONDICION y relacin de presin del motor y flujo de 'Entrada en'prdida"del motor.
combustible bajos.
Bolsa de aire en la unidad de control de com-
bustible o en las tuberas de combustible. Depsitos extraos en los labes del com-
CAUSA Vlvula de cierre de combustible de emergen- presor, o deterioro de los mismos.
PROBABLE cia parcialmente cerrada. Posible alimentacin anormal del mando de
Motor reglado en rgimen demasiado bajo. gases. |
'Alimentacin errnea del mando de gases.
Acelerar el motor varias veces.
Cambiar la alimentacin de los depsitos de
combustible. Retraer el mando de gases para no sobrepa*
ACCIONA sar la temperatura mxima permisible.,
Comprobar posicin de la vlvula de corte
ADOPTAR de combustible en emergencia. Parar el motor si no se puede controlar den-
'Posible nuevo reglaje del motor por perso- tro de los limites permisibles.
nal de Mantenimiento.
266

TRUMENTOS
(IX) DESPEGUE O EN VUELO (X) EN VUELO
BASICOS
Alta A V Alta o baja
A Normal o alta V Alta o baja
Baja % Alta o baja
Normal A Alta o baja
Alta A V Alta o baja
Normal Normal
Normal Normal
Normal Normal
^ A Normal o alta Normal
Los cinco instrumentos principales dan una

CONDICION Entrada eji'prdidaMel motor. lectura anormalmente alta o baja para un
Aceleracin lenta del motor. ajuste dado de) regulador de gases.
Alabes gua de la tobera arqueados,

CAUSA untas de la turbina deterioradas. , Funcionamiento deficiente del control de
PROBABLE alio de los labes del primer escaln de la combustible.
turbina.
Informar en el parte de vuelo a la Seccin Reducir el ajuste del mando de gases para
ACCIONA de Mantenimiento. mantener tos parmetros de actuacin den-
ADOPTAR Observar si hay vibracin excesiva. tro de los lmites.
267

TRUMENTOS
(XI) EN VUELO (XII) EN VUELO
BASICOS
Alta Normal o
ligeramente alta
Normal o baja Casi normal
^ Normal o baja Casi normal
^ O Descenso (ligero a total) O Descenso

agrande)
(ligero
Alta Pequea fluctuacin
Normal Normal
O Normal, baja o cero Normal

3
g
^ Normal o alta Normal
Alta Normal
Cambio en las lecturas de vibracin,

Posible entrada en'prdida'del compresor sin Condiciones de formacin de hielo.
CONDICION rain aparente. Entrada cn'*prdida*del compresor.
Posible explosin audible. La alta temperatura de los ases de escape
El motor se puede gripar. disminuye con la reduccin de gases.
Posible luz de aviso de incendio.
CAUSA 'Formacin de hielo en la entrada de aire

PROBABLE Fallo\lel compresor, turbina o cojinetes. del motor. I
Poner en accin el encendido y calor anti-

ACCIONA Proceder a parar el motor mediante el pro- hielo. |
ADOPTAR cedimiento de mando de emergencia. Observar atentamente la temperatura de los
gases de escape.
268

TRUMENTOS
(XIII) EN VUELO (XIV) EN VUELO
BASICOS
Alta Alta
Normal o baja Alta
a
^ Normal o baja Alta
i
Baja Normal
Posible aumento Alta
Normal Normal
Normal Normal
Normal Normal
Normal o alta Normal
Temperatura de los gases de escape N j , N 2
Entrada en'prdida'del compresor. y flujp de combustible demasiado aljos.

CONDICION Aumento en las lecturas del indicador de vi- Relacin de presin del motor y dems ins-
bracin. trumentos, normales.
Regulador de gases mal alineado.
Vlvula de extraccin agarrotada en posi-
CAUSA cin abierta.
Ingestin en el motor de objetos extraos. Crter del difusor agrietado.
PROBABLE . Deterioro en el compresor. Seccin de quemadores ardiendo (con avi-
so de incendio).
Perdida de aire en el crter del difusor.
'Reducir gases para mantener la temperatura Reducir ajuste de gases.
ACCIONA de los gases de escape dentro_de los lmites. Înspeccionar el motor. f
ADOPTAR Informar sobre posible ingestin de objetos Anptar en el parte de vuelo la relacin de
extraos. i prdida del motor.
269
GRUPO DE INS- INDICAC :IONES

TRUMENTOS (XV I)EN VUELO
(XV) EN VUELO
BSICOS
^ ^ Normal, despus alta A .Alta
A Normal Normal o baja

PRINCIPALES
9 Cdi normal Normal o baja
Cot normal Normal o baja
A Normal Normal o variable
A Normal Normal o baja
Normal Normal o baja

AUXILIARES
9 Normal . Normal
i ill
9 Normal . Normal
Luz de aviso de incendio encendida.

Entrada en"prdida*del compresor durante El motor sue Ita humo.
la deceleracin. 'Temperatura de los Bases de escape alta.
CONDICION 'Elevacin en la temperatura de los gases de Descanso de RPM.
escape. * Presin de ce mbustiblc o aceite.
Vlvula de expulsin de aire al exterior del * Incendio en el motor o en su gndola pro-

CAUSA ducido probablemente por la rotura de
inter compre sor no se abre durante la dece-
PROBABLE leracin. una tubenajde combustible o aceite.
Asegurarse dej que el fuego existe realmente

Poner en funciona miento el "sangrado" de y proceder como indica el Manual de Vuelo.
ACCIONA airele baja presin. Parare 1 motor;
ADOPTAR Acelerar el motor hasta alcanzar la condi- No volver a arrancar el motor durante el vue-
cin normal con "sangrado" cerrado. lo. |
270

TRUMENTOS
BASICOS (XVII) EN VUELO (XVIII) EN VUELO
^ Descenso Q ^ Descenso
^ Descenso Descenso
co
s
^ Descenso ^ Descenso
Descenso Descenso
O Cero O Descenso
a cero)
(incluso
Normal Baja
^ Normal o baja Baja
Normal Normal
Normal o alta Normal o alta
Descenso sbito de la temperatura de ios. ga- 'Descenso brusco de la temperatura de los

ses de escape, RPM, y relacin de presin ases de escape, RPM, relacin de presin
CONDICION del motor.
Fjujp de combustible desciende a cero. tel motor y flujo de combustible.
Prdida total de empuje.
Perdida total de empuje.
Extincin de llama en el motor. _
Si va precedida por entrada en'prdda*del
Fallo de la bomba de combustible accionada motor, es posible que ste haya ingerido al-
CAUSA por el motor o de! eje de arrastre de la mis- gn pajaro o hielo.
PROBABLE ma. Si va acompaada por un descenso de la pre-'
Fallo de la caja de engranajes del motor. sin de admisin de combustible, posible-
mente agotamiento de ste.
Dejar el encendido puesto.
Comprobar et combustible en los depsitos. Comprobar combustible en los depsitos.
ACCIONA Comprobar posicin de la vlvula de corte Conmutar los depsitos.
de combustible en emergencia. Comprobar presin de la vlvula de corte de
ADOPTAR S es posible volver a encender ct motor. combustible en emergencia.
Rcencender el motor.
271

TRUMENTOS
(XIX) EN VUELO (XX) EN VUELO
BASICOS
Normal Normal
Normal Normal
a
Normal Normal
Normal Normal
Normal Normal
Normal Normal
'O Alta, baja, variable Normal, variable o baja
Casi normal o variable Demasiado alta o

demasiado baja
Normal Normal
Temperatura]de entrada de aceite superior

CONDICION Presin anormal de aceite alta o baja. o inferior a ,1a normal, o superior a la tem-
peratura mxima permisible.
Vlvula de alivio de presin de aceite no
funciona.
Posible fallo del radiador combustible/
aceite que pierde combustible de alta Radiadores de aceite mal ajustados,
CAUSA Funcionamiento deficiente de la vlvula de
presin dentro del sistema de aceite.
PROBABLE Nivel de aceite en el sistema de aceite es derivacin d aceite.
demasiado bajo.
Fallo del cojinete o retn de aceite
Fallo de la Bomba de aceite.
Reducir el ajuste de empuje para mantener Ajustar medidores de aceite para control de
ACCION A
la presin normal de aceite. temperatura.
Durante los vuelos de entrenamiento inte- Reducir ajuste del regulador de gases.
ADOPTAR rrumpir los aterrizajes de contacto y des Si no se puede controlar la temperatura de
pegue subsiguientes. aceite, paratj el motor.
274
C I C L O D E F U N C I O N A M I E N T O D E U N T U R B O R R E A C T O R . - E l proceso a que se some-

te al aire y al gas aire-combustible para funcionamiento de las turbinas de gas y turborreac-
tores, corresponde al ciclo de Brayton:
COMPRESION COMBUSTION EXPANSION
(adiabtica) (a presin constante) (adiabtica)
E n las turbinas de gas sucede en la fase de expansin que toda la energa cintica se utili-
za para mover la turbina y turbinas, y aprovechar as la energa de su rotacin.
E n los turborreactores, adems de aprovechar parte de la energa para mover la turbina

que ha de mover el compresor y accesorios, la mayor parte de la energa cintica del cho-
rro de gases se utiliza para la propulsin propiamente dicha.
A continuacin se presenta el ciclo de un turborreactor, referido en este caso al de un mo-

tor de un slo compresor axial de varios escalones, movido por un slo grupo de turbinas,
pues su estudio tiene carcter general para cualquier otra configuracin.
Las fases de este celo, son las siguientes:
0- L- Compresin del aire en el difusor de entrada, debido a la presin dinmica propor-

cionada por el movimiento relativo motor/aire.
1- IL- Compresin del aire en e) compresor, mediante la aplicacin del trabajo mecnico
proporcionado por la turbina.
LI-IIL- Combustin a presin tericamente constante y, realmente, a presin menor que

la de final de compresin, debido a las prdidas por friccin. Aparece en esta fase
el gas aire/combustible en la cmara o cmaras de combustin.
III- IV.- Expansin del gas en la turbina o turbinas, captando su energa, que se aplica para
mover el compresor.
IV- V.- Expansin del gas en la tobera de salida, aumentando la velocidad del gas, apare-
ciendo un gran incremento de la cantidad de movimiento que produce el empuje.
Para el estudio termodinmico, se ha adoptado la nomenclatura indicada por la simplifica-

cin que representa la numeracin correlativa con la sucesin de las fases del ciclo y, por
lo tanto, es independiente esta nomenclatura con la de las secciones del motor, compren-
diendo cada fase termodinmica el funcionamiento de uno o varios componentes. (Ver fi-
gura X I V - 1 ) .
Este cicl as descrito corresponde al funcionamiento ms elemental, pues en determinados

casos hay fases adicionales segn la configuracin del motor (turborreactores de doble flu-
jo, motores con inyeccin de agua, motor con post-combustin, etc.).
275
Ciclo real.
Ciclo terico.
Figura XIV-1. CICLO DE FUNCIONAMIENTO DE UN TURBORREACTOR

276
RENDIMIENTOS ADIABATICOS D E L A COMPRESION, COMBUSTION Y EXPAN-

SION.
Compresin.
Aplicable al caso de la compresin en el difusor de entrada y, al caso de la compresin

en el compresor o compresores, queda definido por la relacin entre el trabajo que debie-
ra haberse comunicado al aire para aumentar su presin, si no hubiese sido menester ven-
cer la friccin de sus partculas, y el trabajo real comunicado a dicho aire.
E n el difusor de entrada tiene un valor aproximado de 0'95, y se representa aqu por ^ f j l -
E n compresores tiene un valor aproximado de 0*85, y se representa aqu por ^ 1 2 .
Combustin.
E n este caso, al decir adiabtico, nos referimos a que se supone no hay prdidas de calor,
y s slo la adicin de caldr latente que lleva el combustible introducido.
Se define como rendimiento de la combustin ( fyj) la relacin entre el aumento real de

temperatura y el terico, si la combustin fuese completa, y su valor es aproximadamente
de 0'95.
E n el caso de la combustin es corriente referir las prdidas de presin a lo largo de las c-

maras, por la relacin de presiones a la salida y a la entrada a dichas cmaras. Se representa
a q u por 7T23 P3 /P2> y tiene un valor aproximado de 0'94.
=
Expansin.
E l concepto es similar al de la compresin, aplicable en este caso a la expansin en

turbinas y toberas de salida, quedando definido en este caso por el trabajo obtenido
realmente en la expansin, respecto del que se hubiera obtenido de haber seguido un pro-
ceso ideal, esto es, sin friccin.
E n turbinas tiene un valor aproximado de 0*87, y se representa aqu por ^ 3 4 .
E n tobera de escape vale prcticamente la unidad, y se representa aqu por ^ 4 5 .
L o s rendimientos adiabticos tienen especial importancia en el clculo de las actuaciones

de un turborreactor, en cuanto sus diferentes valores tienen gran influencia en las presio-
nes, velocidades y temperaturas obtenidas en el fluido en cada fase, para una misma ener-
ga comunicada a turborreactores de una misma configuracin, pero con rendimiento di-
ferente de sus componentes fundamentales.
L a figura XIV-2 resume los valores medios normales de estos rendimientos.

277
TOI.- Rendimiento de la compresin en la admisin,
^ 2-" Rendimiento de la compresin en el compresor.
Tq .- Rendimiento de la combustin en las car loras.
- %1 = 0'95
0'85
- ^ = 0'9S
4 5
TT23 = 0'94
T} 3 4 = 0'87
T)45= l'OO
TT23-- Relacin de presiones a la salida y ala entrada a las cmaras.
Hj4.- Rendimiento de la expansin en la turbina.
7745.- Rendimiento de la expansin en la tobera.
Fig. XIV-2. RENDIMIENTOS ADIABATICOS ELEMENTALES (VALORES MEDIOS NORMALES)

278
COMPARACION D E L O S C I C L O S OTTO D E UN MOTOR A L T E R N A T I V O , Y D E

B R A Y T O N D E U N M O T O R D E R E A C C I O N . - L a figura XIV-3 representa superpuestos los
ciclos Otto del motor alternativo, y el de Brayton del turborreactor.
Puede observarse que, para el ciclo Otto, al producirse la combustin a volumen constan-
te, la elevacin de presiones es muy alta, en contraste con el ciclo de Brayton del turbo-
rreactor, para el cual, por ser la combustin a presin constante, sucede un aumento de vo-
lumen durante dicha fase.
Una diferencia fundamental desde el punto de vista mecnico de operacin entre dichos
motores es que, en el motor alternativo, el ciclo se repite intermitentemente en un mismo
componente del motor (el cilindro), en tanto que en el motor de reaccin existen compo-
nentes por separado para realizar cada fase del ciclo.
Dado que el rea encerrada en el diagrama pv representa el trabajo til obtenido, puede
observarse que el motor alternativo proporciona trabajo por obtencin de altas presiones,
consiguindose un alto rendimiento trmico, mayor que el motor de reaccin.
Ahora bien, si para el turborreactor se utilizan avanzados diseos de compresor, que per-
mitan obtener altas relaciones de presin, no slo se aumenta el rea encerrada en el dia-
grama, con el consiguiente aumento de trabajo entregado por el motor, sino que, adems,
se mejora el rendimiento trmico del motor, obtenindose una mejora en la economa de
combustible.
Una ventaja del turborreactor es que ste consigue una gran parte de su trabajo til, por la
expansin que se prolonga incluso fuera de la tobera de salida, en tanto que en el motor
de explosin la expansin tiene lugar a travs de la vlvula de escape y de los tubos de es-
cape, de complicada configuracin respecto de la tobera de salida de un turborreactor, sin
aprovechamiento de la energa de los gases de escape, salvo en complicadas configuracio-
nes de turbocompresores para sobrealimentacin.
s x. \ ^ ^ - - C : / O para motor de reaccin (Brayton)
Volumen
Fig. XIV-3. COMPARACION DE LOS CICLOS OTTO Y BRA YTON

279
R E N D I M I E N T O I D E A L . - Se define como rendimiento ideal ( ^ i ) el rendimiento motor

(*h/i)> cuando los rendimientos elementales de la compresin ( ^ f j l y ^12)> de la combus-
tin (7?q) y, de la expansin ( ^34 y T 4 5 ) valen la unidad.
Con las hiptesis anteriores y, considerando que el fluido que evoluciona es slo aire, su-
ministrndole calor desde el exterior en un valor igual al liberado por la combustin, resul-
ta que el ciclo del motor de reaccin coincide con el del ciclo Otto, combustin terica-
mente a volumen constante de un motor de explosin, considerado aquel en condiciones
ideales, y tiene por expresin:
r
i = X
r-i
PI
Siendo p 2 / p l la relacin de elevacin de presin en el compresor, y Y 1'4 el exponente
de las transformaciones adiabticas.
L a tabla que se incluye a continuacin da idea del orden de magnitud de este rendimiento
ideal de
P2/pl 2 4 6 8
r-t
1'267 1 '4804 1'6604 1 '8013
(P2ipi) Y
O'l 782 0'3245 0'3977 0'4449
Para grandes relaciones de descarga del compresor, este rendimiento resulta elevado, teora
esta que ha dado lugar al desarrollo de los turborreactores mejorados por el diseo del
compresor, compresores axiales, sencillos o dobles, doble flujo, e i c
Las prdidas de calor por conductibilidad hacen que el rendimiento motor ( ^ M ) resulte
menor que el rendimiento ideal de *7i. L a relacin entre ambos recibe el nombre de rendi-
miento interno principal del motor ( ^ M ) -
Vanse los valores normales del rendimiento motor en el Captulo|prximo, figura X V - 3 .

280
Fig. XIV-4. VALORES MEDIOS NORMALES DE TEMPERATURA, PRESION Y VELOCIDAD

ABSOLUTA DEL GAS EN UN TURBORREACTOR
281
284
E M P U J E , R E S I S T E N C I A Y T R A C C I O N D E U N M O T O R D E R E A C C I O N . - L a s figuras
XV-1 y X V - 2 representan en forma vectorial la divisin del empuje en empuje de admisin
y empuje interno; la resistencia en resistencia de admisin y resistencia de motor, as como
la traccin o propulsin obtenida, resultante de las fuerzas de empuje y resistencia.
Ea.- Empuje de admisin.- E s la resultante de las fuerzas de presin y friccin en el inte-

rior del tubo de corriente entre las secciones (o) y de entrada (e), y que aparece como
reaccin a la fuerza resultante de la variacin de la cantidad de movimiento entre di-
chas secciones.
Ei.- Empuje interno.- E s la resultante de las fuerzas de presin y friccin en el interior

del motor, entre las secciones de entrada (e) y de salida (s), y que aparece como reac-
cin a la fuerza resultante de la variacin de la cantidad de movimiento entredichas
secciones.
E.- Empuje total.- E s el empuje suma de los empujes de admisin e interno.
Ra.- Resistencia de admisin.- E s la resultante de las fuerzas de presin y friccin en el

exterior del tubo de corriente, entre las secciones (o) y de entrada (e).
Rm.-Resistencia de motor.- E s la resultante de las fuerzas de presin y friccin en el exte-

rior del motor.
R.- Resistencia total.- E s la resistencia suma de las resistencias de admisin y motor.
T.- Traccin o propulsin.- E s la resultante del empuje (fuerzas de reaccin internas), y

resistencia total (fuerzas de accin externas).
Fig. XVI. EMPUJE, RESISTENCIA Y TRACCION

285
E l empuje de un motor de reaccin no puede ser localizado en.ningn punto particular del
mismo. L a transmisin de este empuje se hace a la estructura del avin, a travs de los pun-
tos de unin del motor a] avin. Por lo general, solamente una pequea parte o fraccin
del empuje es transmitida a travs de los cojinetes del rotor, especialmente en los motores
de reaccin provistos de turbinas axiales del tipo de reaccin (se describen en el Captulo
correspondiente a turbinas). E n las turbinas de tipo centrfugo o axial de impulso, (que
tambin se describen en el Captulo correspondiente), hay un equilibrio de presiones que
prcticamente elimina esa fraccin del empuje, actuando sobre los cojinetes del rotor.
Las actuaciones de un motor de reaccin se refieren siempre al empuje que desarrolla en

los distintos regmenes operativos, si bien puede evaluarse la potencia equivalente de la
forma que se describe al final de este mismo Captulo.
, Empuje de Empuje interno Empuje de

admisin escape
Zi=~-(V ~Ve)
S
E a
= Y ( V e
~ y
}
+ (Pe ~ Po) e - (Pe ~ Po) A e

+ (Ps~Po)A s
Empuje total (para p ^zp )

s Q
E
= -( s~
y V
o) + (Ps -Po)*s
Empuje total (parap s = p)

Q
E
= -r- (V -v )
s 0
Fig, XV-2, DISTRIBUCION DEL EMPUJE

286
E N E R G I A D E L A P R O P U L S I O N P O R R E A C C I O N . - E n la propulsin por reaccin, la

distribucin de energa se valora considerando sta de la forma siguiente:
Energa aplicada al motor (W ).- Viene determinada por el producto del poder calorfi-
c
co del combustible, y la cantidad de combustible suministrada al motor en la unidad Ide

tiempo:
W C = L . C
Empuje obtenido (E).- Considerando expansin hasta las condiciones atmosfricas, he-
mos visto que tiene por expresin:
E = | - ( V S - V )0
en donde se ha supuesto que la masa que evoluciona es constante e igual a la correspon-

diente al aire, despreciando el valor de la masa de combustible a efectos de clculo de
empuje, pues, adems de ser muy pequea respecto del aire, ya que es normalmente in-
ferior a 1/60, prcticamente no se incurre en error, pues en muchos casos parte del aire
y a comprimido no pasa al proceso de combustin, y es utilizada su energa de forma di-
versa .y, esta disminucin en la masa de aire, es contrarrestada por la masa de combusti-
ble que se suministra al motor.
~ Energa de propulsin (W ).- E s la correspondiente al empuje ( E ) a la velocidad de

p pro-
pulsin V o :
Wp = EVo=-7-(Vs-V 0 )V 0
Energa mecnica comunicada a la vena fluida (W ).- E s la energa cintica debida al in-
v
cremento de velocidad de la masa que evoluciona:
Wv = - 4 - ^ - ( V s - V 0 ) 2
Energa mecnica total (WM).- E S la suma de la correspondiente a la propulsin ( W ) y P
la que se comunica a la vena fluida ( W ) : v
W M = W p + W v =4~ -7-(V 2-V 2) s 0
L a s relaciones entre los valores de la energa antes enunciados, nos lleva a la consideracin
de los siguientes rendimientos como ndices significativos de aprovechamiento de la ener-
ga del combustible y de la energa mecnica total obtenida en el motor.
E n las expresiones que resultan, se ha incluido la relacin G/c representada por r.

287
R E N D I M I E N T O D E L MOTOR.- E s la relacin entre la energa mecnica total obtenida

en el motor ( W M ) y la energa del combustible ( W ) . C
1
WM G (V 2 - V 2 ) / 2 g
s 0
" M =
Wc L C
(Vs 2
- Vo 2
) 2 g
L / r
R E N D I M I E N T O D E L A P R O P U L S I O N . - Viene determinado por la relacin entre la ener-

ga invertida en la propulsin (Wp) y la energa mecnica total obtenida en el motor ( W M ) .
7) ,= - ^ P _ = G(V -Vo)V /g s 0
P W M
G(V 2-Vo )/2g
s
2
R E N D I M I E N T O G L O B A L 0 M O T O P R O P U L S O R . - Viene determinado por la relacin en-

tre la energa invertida en la propulsin (Wp) y la energa comunicada cada c Kgs. de com-
bustible ( W ) .
c
n W p G(V -Vo)Vo/g , s
* G
" w T " L C
n (V -Vo)Vo/g
S
L/r
R E L A C I O N E N T R E L O S R E N D I M I E N T O S : E X P R E S I O N S I M P L I F I C A D A . - De las ex-
presiones de los rendimientos resulta que el rendimiento global viene determinado por el
producto de los rendimientos del motor y de la propulsin:
T} G = ri M r? p
L a figura XV-3 representa la variacin de estos rendimientos con|la velocidad, en donde

puede observarse que tericamente la propulsin por turborreactor puro puede alcanzar
velocidades hasta 2'5 veces la del sonido, valor ste al cual, para los valores normales de ve-
locidad de salida de gases, sta se iguala a la velocidad del avin que propulsa.
288
289
O R D E N D E M A G N I T U D D E D I S T R I B U C I O N D E E N E R G I A S Y R E N D I M I E N T O S . - Se
incluye a continuacin un ejemplo que puede servir para valorar el orden de magnitud de
la distribucin de energas y rendimientos en los turborreactores puros. U n ejemplo simi-
lar se incluye para los turborreactores de doble flujo en el Captulo correspondiente.
U n motor que en determinadas condiciones funcionara con un gasto de aire G = .350

Kgs/seg. y un consumo de combustible C = 3'12 Kgs/seg. (Obsrvese que la relacin com-
bustible/aire, en este caso r = G/c 350/3'12 = 112, est dentro 'de los lmites de estabi-
=
lidad de llama; ver Captulo X V I I I ) . Si la velocidad de salida de gases de escape fuera

V = 650 m/seg. y la de admisin de aire V
s 216 m/seg., la distribucin de energas, em-
0
=
puje obtenido y rendimientos, funcionando con Keroseno de poder calorfico L 10133

K c a l / K g . seran:
Energa aplicada al motor.
W = L . C = 10133 K c a l / K g . x 3'12 Kgs./seg. = 10133 x 3'12 Kcal/seg.

c
W = 10133 x 3'12 Kcal/seg. x 427 Kgm./Kcal = 10133 x 3'12 x 427 Kgm/seg.

c
W c = 13.499.587 Kgm./seg.
Empuje obtenido.
G 350
E = ( V - V ) = (650 - 2 1 6 ) Kgs.
s 0
g yol
E = 15484 Kgs.
Energa de propulsin.
W p = E V 0 = 15484 Kgs. x 216 m./seg.
W p = 3.344.544 Kgm./seg.
Energa mecnica comunicada a la vena fluida.
1 G n 1 350 ft ,.-
W = v -5 (V -V )2=
S G ( 6 5 0 - 2 1 6 ) 2 Kgm./seg.
6 2 9'81 I
W = v 3.360.071 Kgm./seg.
Energa mecnica total obtenida.
W m = W p + W = ( 3.344.544 + 3.360.071 ) Kgm./seg.

v
290
W m = 6.704.615 Kgm./seg.
Rendimiento del motor.
Wm 6.704.615
= ~r~ = - 0'50
m
W c 13.499.587
Rendimiento de la propulsin:
W 3.344.544
r - D
= : ~ 0 , 5 0
p
W m 6.704.615
Rendimiento global.
^ m ^n - 0'50x0'50 = 0'25
Obsrvese que prcticamente estos resultados de los rendimientos son los que, de forma
general, se muestran en la figura XV-3 para nmeros de Mach prximos a 0'75 y, en el caso
presentado, La velocidad de 216 m./seg. es equivalente a un nmero de Mach M 0'71 pa-
ra vuelos normales a 40.000 pies de altura, en donde la velocidad del sonido es de c = 301
m./seg. Es decir, rendimientos del motor y de la propulsin sensiblemente iguales a 0*50 y ,
por lo tanto, rendimiento global de 0'25.
291
E F E C T O D E L A ALTURA D E V U E L O E N LAS ACTUACIONES D E LOS TUR-

B O R R E A C T O R E S . - Como se ha visto, el rendimiento global depende de dos valores: el
rendimiento de la propulsin y el rendimiento trmico o del motor.
L a altura motiva unos efectos contradictorios en el rendimiento global, si bien, predomi-

nan las ventajas sobre los inconvenientes.
Ventajas de la altura.
a) A mayor altura existir menor resistencia al avance, aumentan co pues la velocidad del
avin y, como resultado, aumentar el rendimiento de la propulsin, y por consiguien-
te el rendimiento global.
b) E l incremento de velocidad con la altura hace aumentar la presin dinmica, aumen-

tando la compresin adiabtica y, por lo tanto, la energa mecnica total obtenida en el
motor, aumentando por lo tanto el rendimiento global.
c) No obstante la desventaja de disminucin de aire admitido por menor densidad, como

dicha disminucin de densidad del aire se manifiesta por igual de! ante del compresor co-
mo detrs de la tobera, mejorar la expansin de los gases, y con ello el rendimiento de
la turbina, obtenindose un rendimiento global mayor.
d) E l aire, aun siendo menos denso, al estar a ms baja temperatura necesita menos ener-
ga para la compresin, que se manifiesta de forma indirecta tambin en un mayor ren-
dimiento global.
Inconvenientes de la altura.
a) A l disminuir la densidad del aire, disminuir la masa del fluido a travs del motor, dis-
minuyendo el empuje y la energa comunicada al compresor por la turbina.
b) Si se mantiene el consumo de combustible, al disminuir la densidad del aire aumenta-

r la temperatura de entrada del gas a la turbina, y con ello el! rendimiento trmico,
pero al verse incrementada la velocidad de salida de gases, disminuir el rendimiento de
propulsin.
Con objeto de que esto no ocurra, las unidades de regulacin atuomtica de combusti-
ble mantienen constante la relacin aire/combustible para el aire primario que pasa a
las cmaras de combustin, disminuyendo de esta forma el incremento de la velocidad
de salida.
Por lo expuesto se observa que predominan las ventajas sobre los inconvenientes y, por lo
tanto, el rendimiento global se mantiene en rgimen creciente hasta una determinada altu-
ra, a partir de la cual aumentarn los efectos perjudiciales al disminuir el rendimiento de
propulsin por descenso de empuje. L a altura mxima de operacinjdel avin se obtendr
cuando se igualen la mxima traccin disponible con la resistencia al avance del avin.
292
P O T E N C I A E Q U I V A L E N T E ( D E U N M O T O R D E R E A C C I O N ) . - E s la correspondiente
a la energa de propulsin, dada por el producto del empuje ( E ) del motor y la velocidad,
( V ) del mvil o avin que propulsa.
E l nmero que expresa esta potencia equivalente no debe considerarse como ndice signi-
ficativo en las actuaciones de un motor de reaccin, pues la velocidad obtenida depende
del nmero de motores del avin y de la configuracin aerodinmica de ste. E n el lmite,
cuando el avin est parado, aun cuando el motor est en funcionamiento, como ocurre en
las pruebas en tierra de un motor, esta energa de propulsin es nula, por serlo la velocidad.
No obstante, con el avin en movimiento el valor de la potencia equivalente puede ser un

ndice comparativo con la potencia que debera absorber una hlice arrastrada por un mo-
tor alternativo, por ejemplo, para que'ipudiese desarrollar esa misma potencia.
As, para un motor de reaccin desarrollando un empuje ( E ) , cuando el avin sobre el que
est montado se mueve con una velocidad ( V ) , la potencia equivalente de la propulsin se-
ra: W = E V .
p
Si esta potencia pudiese ser desarrollada por un motor de potencia P provisto de una hli-
ce de rendimiento J ? , la expresin de su valor sera: Wp = P. ^?h-
n
Ejemplo:
Empuje: E = 4.000 Kgs.
Velocidad: V = 900 K m . / h .
Energa de la propulsin:
W p = E V = 4.000 Kgs. x 900 Km./h.
W p = 4.000 x 900 x 1.000 / 3600 Kgm. / seg.
W p = 1 0 Kgm. / seg.
6
W p = 1 0 / 75 C . V .
6
W p = 13.333 C. V .
L a potencia (P) que, para producir esta energa de propulsin debera desarrollar un mo-
tor provisto de una hlice que tuviese por ejemplo un rendimiento de 0'S5 sera:
Wp
W p = P . \ ; P = - ~ = 13.333 / 0'85
P = 15.685 C. V .
293
Analicemos en este caso cunto vale la energa mecnica comunicada a la vena fluida ( W ) ; v
la energa mecnica total obtenida ( W ) y comparemos sta con a energa mecnica para
m
comprimir el aire supuesto un compresor axial de 8 escalones, cada uno de los cuales eleva
la presin 1/15 respecto del escaln precedente.
Suponiendo que la configuracin de este motor admite 20 gr./seg de aire por cada Kg. de
empuje, resulta el gasto de aire G = 20 x 4.000 = 80.000 gr./seg. - 80 KgsVseg.
L a velocidad de salida de los gases de escape se calcular de la expresin del empuje, tenien-
do en cuenta que la velocidad de vuelo es V = 900 (Km./h.) = 900/3*6 (m./seg.) = 250 0
(m./seg.).
G 80
E = (V -V )s 0 ; 4.000 = ( V - 2 5 0 ) ; V = 740 m./seg.
s s
g 9'8
A s resulta:
Energa comunicada a la vena fluida: W . v
1 G
( V - V ) = 980.000 Kgm./seg. = 13.066 C . V .
s 0
Energa mecnica total obtenida: W . m
W m = W p + W v = 13.333 + 13.066 = 26.399 C . V .
Energa absorbida por el compresor: P i 2 (m)-
(Supngase que el motor funciona a 25.000 pies de altura, correspondiendo una tempe-
ratura estndar de admisin de aire de t i = 3 4 ' 5 C ) .
Procediendo como en el caso del ejemplo de la pgina 126, teniendo en cuenta que la
elevacin de presin es 77*12 ~ 1 ' 5 8 = 3'06, resulta para un rendimiento adiabtico de
5
0'85 y un rendimiento mecnico de 0'90, lo siguiente:
CpTi(7T 1 2 Y -1)E _ 0'24x238'5(l'371-l)x427

= 12.090 Kgm./Kg.
r
12 =
0'85
r
12 = G a . T ' 1 2 = 8 0 x 12.090 = 967.200 Kgm./seg.
T l 2
967.200
= 12.896 C . V .
P12=Ê- 75
Pl2 12.896
P l 2 ( m ) = ^ - = 14.329 C . V .
0'90
Como se observar, el compresor absorbe el 54 /o de la energa mecnica total obtenida

(14.329/26.399), valor este muy considerable.
Observacin: E n los clculos precedentes el valor de E es el equivalente mecnico del c a -

lor: 1 K.cal = 427 Kgm.
296
G A S T O D E A I R E . - E s la cantidad en peso de aire que atraviesa el motor por unidad de

tiempo. Se expresa por lo general en Kgs./seg., o en gramos/seg.
E l gasto de aire depende de la configuracin de las secciones del motor, del rendimiento
de los componentes fundamentales, de las R P M , y de las condiciones exteriores de altura
y velocidad.
Cuando la expansin alcanza el valor de la presin atmosfrica, es decir, Ps=po> y ' velo- a
cidad de salida de gases por la tobera es subsnica, el gasto viene determinado por la ex-
presin:
G = AeV e p e
en donde P es la densidad del aire a la entrada al compresor,y V

e e es la velocidad del aire
a travs de la seccin de admisin de rea Ae-
Por cada K g . de empuje que produce un turborreactor, se necesitan aproximadamente de

15 a 25 gramos de aire por segundo atravesando el motor, para las velocidades y alturas
normales de crucero.
VARIACION D E L GASTO D E A I R E CON L A VELOCIDAD Y L A ALTURA DE VUE-

LO.- E l gasto en peso de aire aumenta con la velocidad por dos efectos: por una |parte
aumenta el gasto volumtrico ( V A ) , por e e efecto del aumento de dicha velocidad. Por
otra parte aumenta el gasto msico ( V Ae e Pe), por efecto del aumento de densidad a la
entrada del motor, debido a dicha velocidad.
Si se tiene en cuenta la altura, aun cuando el gasto para la misma velocidad es menor que
al nivel del mar, el gradiente de aumento es mayor para igual velocidad, por efecto de la
disminucin de temperatura con la altura.
. .^ 30
Nivel
del \
E
So
-En altura
* 20 (30.000
pies)
J, 1u
**>
. i A
31 10 6110 91)0 12 00 15 00 1& 00 21 00

V (Km./h.)
Fig XVI-1 VARIACION DEL GASTO DE AIRE CON LA VELOCIDAD PARA NIVEL DEL
DEL MAR Y EN ALTURA
297
IMPULSO.- Se llama impulso al empuje obtenido por unidad de gasto de aire; esto es:
I =
-- = T (Vs
- >
v
E l valor del impulso en los turborreactores puros, es del orden de 40 a 60 seg. Obsrvese
que la unidad segundos se deriva de la ecuacin de dimensiones de la expresin del impul-
so.
E (Kgs.)
E Kgs. E
I = seg.
G(Kgs./seg.) G Kgs./seg. G
g (m./seg. )2
I = (V -Vo) m./seg.
m 7seg2
s
(V -V )
s 0 (m./seg.)
= (V -Vo)seg. s
V A R I A C I O N D E L IMPULSO CON L A V E L O C I D A D Y L A A L T U R A D E VUELO.- E l

impulso disminuye con la velocidad porque, si bien la velocidad de salida V aumenta con s
la velocidad, es mayor la disminucin de la diferencia V V . s 0
Considerando la altura de vuelo, el impulso para una misma velocidad es mayor, pues la
velocidad de salida V es tambin mayor.
s
298
V A R I A C I O N D E L E M P U J E C O N L A V E L O C I D A D Y L A A L T U R A D E V U E L O . - Se de-
duce de la variacin del gasto de aire y de la variacin del impulso. E n efecto:
E = J i ( V - V ) = G . (V V ) = G . I
s 0 s 0
g g
Teniendo en cuenta las representaciones grficas del gasto de aire y del impulso (ver figuras
XVI-1 y XVI-2), resulta: (ver figura X V I - 3 ) .
E l impulso disminuye con La velocidad.
E l gasto aumenta con la velocidad.
Hasta determinada velocidad, el descenso del impulso es ms acusado que el aumento de

gasto, ocurriendo una disminucin del empuje.
Cuando la velocidad aumenta el gasto compensa la disminucin del impulso, aumentando

pues, el empuje hasta un mximo a partir del cual decrece el empuje definitivamente, por
ser mayor la disminucin del impulso que el aumento del gasto.
Puede observarse que, a medida que aumenta la altura, la velocidad V a la cual aparece
m
el m n i m o de empuje E , se desplaza hacia la izquierda, llegando a desaparecer dicho m -

m
nimo, ocurriendo a partir de dicha altura un descenso de empuje, sea cual fuere la veloci-
dad.
E n la zona de bajas velocidades, el empuje disminuye al aumentar la velocidad. E s t o ocurre

en la gama de velocidades en que es mayor la disminucin del impulso que el aumento del
gasto de aire; no obstante, alcanzado un empuje E a una determinada velocidad V ,
m m
aumenta ligeramente el empuje, porque el aumento del gasto es mayor que la disminucin
del empuje, ocurriendo esto hasta una velocidad V M en que se alcanza el m x i m o de em-
puje E M - A partir de V M , el empuje disminuye definitivamente hasta anularse tericamen-
te, cuando la velocidad de vuelo V es igual a la salida de gases V .
Q s
Con la altura ocurre lo mismo, pero a valores de empuje menores, pues el empuje disminu-
ye con la altura por la menor densidad del aire admitido en el motor. L o s m n i m o s y m-
ximos de empuje E y E M aparecen en altura a ms bajas velocidades que al nivel del mar,
m
llegando incluso a no aparecer el m n i m o E a partir de una altura determinada. E l des-

M
censo de empuje con la altura es del orden de 2'5 al 3 /o por cada 1.000 pies.
299
Fig. XVI-3. VARIACION DEL EMPUJE CON LA VELOCIDAD Y LA ALTURA

300
V A R I A C I O N D E L E M P U J E C O N L A S R P M D E L MOTOR.- Se han analizado hasta aqu,

las variaciones del empuje con la velocidad y la altura de vuelo y, se ha expuesto, c m o es-
tas variaciones se corresponden con las propiedades fsicas del aire: presin, densidad y
temperatura.
Ahora bien, el factor mecnico que representan las R P M del rotor compresor-turbina es
de mucho mayor efecto que el resto de las otras variables.
E n efecto, la masa de aire que penetra en el motor es funcin principal de tas R P M y, s-

tas a su vez, de la cantidad de combustible suministrado. L a funcin de la unidad de con-
trol de combustible es regular las R P M y el consumo de combustible, en el sentido de que
se obtenga un mayor empuje cuanto mayores sean dichos factores, hasta aquellos valores
que no supongan respectivamente sobrevelocidad del rotor ni alta temperatura en las tur-
binas.
L a figura XVI-4 indica el efecto de las R P M en el gasto de aire G y en el empuje obtenido

E . Puede observarse que, en tanto la variacin del gasto de aire es prcticamente lineal con
las R P M , no ocurre as con el empuje, pues ste depende adems de la aceleracin a que
se somete al gasto de aire, y que es funcin de las presiones en el turborreactor, tempera-
tura y flujo de combustible, por lo que la variacin del empuje con las R P M resulta de va-
riacin ms compleja que el gasto de aire. . . .
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y
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Fig. XVI-4. VARIACION DEL EMPUJE Y DEL GASTO DE AIRE CON LAS RPM DEL MOTOR
301
I N F L U E N C I A D E L A T E M P E R A T U R A A M B I E N T E E N E L E M P U J E . - L o s motores de
reaccin son afectados por los cambios de temperatura en una mayor proporcin que lo
es el motor alternativo de explosin, puesto que al variar la masa de aire admitido al mo-
tor de forma inversa a la temperatura, un cambio en sta afecta! directamente al empuje.
Las unidades de control de combustible debern actuar de forma que hagan disminuir el
flujo de combustible cuando la temperatura aumenta, a fin de mantener la temperatura de
entrada a la turbina constante que, de otra forma, se vera incrementada por un enriqueci-
miento en la proporcin combustible/aire. E s t o origina una mayor disminucin del empu-
je.
E l aumento de temperatura por encima de su valor estndar, tiene un efecto de disminu-

cin de empuje, que es del orden de 0*2 o/o por cada C .
E l aumento de temperatura tiene un efecto similar al de una disminucin de presin: el

avin y el motor reaccionan de forma similar, esto es, como si volaran a una mayor altura.
E l empuje decrece al aumentar la temperatura, si bien la distancia especfica ( K m . recorri-

dos por K g . de combustible consumido), para una determinada presin de altitud y nme-
ro de Mach, aumenta. E s t a mejora en el vuelo de crucero es aplicable hasta aquellos valo-
res en que la resistencia al avance se mantiene sin elevarse bruscamente, por la elevacin
del nmero de Mach , siendo pues posible volar a una mayor velocidad.
E F E C T O D E L A H U M E D A D E N E L E M P U J E . - L o s motores de reaccin son afectados por

la humedad en menor proporcin que los motores alternativos de explosin, pues el cam-
bio producido por la humedad afecta slo a ta densidad de la masa de aire admitida al mo-
tor, en tanto que en el motor alternativo de explosin afecta tambin a la relacin com-
bustible/aire, que para los grandes valores del turborreactor, es factor despreciable.
No obstante, la relacin de cantidad de aire seco a saturado, en una amplia gama de tempe-
ratura de 1 5 C a 3 5 C , motiva un descenso en el empuje aproximadamente del 1'5 / o .
Puesto que la humedad relativa normal oscila del 50 o/o al 100 /o, y las actuaciones del
despegue, que pudieran ser las ms afectadas, se fijan al 80 /o de la humedad relativa, no
se requiere ninguna correccin por este motivo.
Se suponen condiciones estndar de humedad, las correspondientes a 15o C y 80 o/o de

humedad relativa, equivalente a 10 mm. Hg. de tensin de vapor.
E n el Apndice A se incluyen las definiciones de los conceptos de humedad relativa (<P);

humedad especfica (H) y punto de roco ( P ) , as como los conceptos de presin barom-
r
trica, presin atmosfrica y tensin de vapor.
E l empuje del motor no acusa ningn efecto adverso debido a la lluvia, nieve o granizo, si
bien en tales casos debe aumentarse el empuje previamente seleccionado, pues disminuir
indirectamente, al derivar parte del aire para el sistema de deshielo en la admisin.
302
C O N S U M O D E C O M B U S T I B L E . - E s la cantidad en peso de combustible consumido en

la unidad de tiempo. Aproximadamente, el valor del consumo de combustible (c) es, para
los valores ms elevados del gasto de aire, sesenta veces ms pequeo que el gasto de aire
( G ) . L a relacin G/c que representamos por r, tiene especial importancia en la evaluacin
de los rendimientos del motor d reaccin, siendo los rendimientos del motor y global di-
1
rectamente proporcionales a dicha relacin.
L a energa comunicada por C Kgs, de combustible de poder calorfico L con rendimiento

de la combustin ?7q a G Kgs. de aire, viene determinada por:
L C 7?q = G C p (T 3-T 2)
t t
E n donde C es el calor especfico del aire a presin constante, y T t 3 y T t 2 las temperatu-

p
ras de remanso al final y al comienzo de la combustin, respectivamente.
As pues:
C =
- T ^ ( T
t 3 - T
t 2 )
V A R I A C I O N D E L CONSUMO D E C O M B U S T I B L E C O N L A V E L O C I D A D Y L A A L T U -
R A D E V U E L O . - E l consumo de combustible aumenta con la velocidad, pues responde a
la variacin del gasto de aire como variable fundamental, y y a se ha expuesto c m o el gas-
to de aire aumenta con la velocidad.
E l consumo de combustible disminuye con la altura, pues est condicionado fundamental-

mente a la variacin del gasto de aire, que disminuye con la altura segn la variacin de la
densidad del aire; de aqu la mejora de las actuaciones del avin con motor de reaccin
operando en altura, pues el alcance especfico ( K m , recorridos por cada K g . de combusti-
ble consumido) es mayor, y a que para una determinada velocidad ocurre una disminucin
del consumo de combustible.
L a razn de esta mejora es, porque la disminucin del empuje con la altura qued a compen-
sada con la disminucin de resistencia aerodinmica.
303
V A R I A C I O N D E L C O N S U M O D E C O M B U S T I B L E C O N L A S R P M D E L MOTOR.- E l
consumo de combustible vara prcticamente de forma cuadrtica con las R P M del motor,
como se deduce de la expresin del trabajo que es necesario comunicar al rotor compre-
sor-turbina. E n efecto, dicho trabajo es proporcional a U = 2 7 T ' r N , y a un factor tambin
proporcional a la velocidad de arrastre U . No obstante, existe un amplio margen de la varia-
cin del consumo respecto del valor terico para as asegurar el funcionamiento estable del
motor y el alejamiento del fenmeno de " p r d i d a " durante la deceleracin, en el caso de
los turborreactores de compresores axiales. Vase figura XVI-5.
Las curvas de actuaciones que se incluyen en el Captulo X X H I , proporcionan el orden de

magnitud de esta variacin.
304
C O N S U M O E S P E C I F I C O D E C O M B U S T I B L E . - E s el consumo por hora por cada K g . o

libra de empuje ( E ) . Se expresa pues, en Kgs./h./Kg. libs./h./lib. y, dado que el consumo
(c) viene dado por segundo, la expresin del consumo especfico Ce viene determinada
por:
C e = 3.600
E
E l valor del consumo especfico es del orden de l'OO Kgs./h./Kg. para los turborreactores
puros, habindose alcanzado en los ms avanzados diseos de turborreactores de doble flu-
jo valores tan satisfactorios como 0'5 Kgs./h./Kg y menores para los regmenes de cruce-
ro.
E n el caso de los turbohlices, el consumo especfico se refiere a la potencia en C . V . en el

rbol de la hlice.
C e = 3.600^
W C.V.
y sus valores normales estn comprendidos entre 0'5 y 0*6 Kgs./h./C.V.
V A R I A C I O N D E L CONSUMO E S P E C I F I C O CON L A V E L O C I D A D Y L A A L T U R A D E
V U E L O . - E l consumo especfico de combustible aumenta con la velocidad, pues el consu-
mo global aumenta y el empuje disminuye.
A l aumentar la altura, el consumo especfico disminuye, pudiendo analizarse a travs de

la expresin en funcin del impulso.
3.600 3.600
C =
e 3.600 = 3.600
E G.I G/c.I r.I
Obsrvese que al aumentar el impulso con la altura, ms que lo que disminuye r, ocurre
una disminucin de C . V e r figura XVI-6, que representa los valores normales del consu-
e
mo especfico en funcin de la velocidad, para turborreactores puros.
*** 1 'A -
<fl 1
3 Nivel
-O
del
o
mar ^
u
1'?
3
o

^ l'O
En altura
1 (30.000
o pies)
0'8 -
3
>> Valo res aproximao os para
S
turbo rreactores juros

V (Km.ih.)*. 3 10 600 9C 0 1200 15 00 1800 2100
Fig. XVl-6. VARIACION DEL CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE CON LA VELOCIDAD

Y LA ALTURA DE VUELO
305
V A R I A C I O N D E L C O N S U M O E S P E C I F I C O C O N L A S R P M D E L MOTOR.- U n a de las
caractersticas ms acusadas de los turborreactores es el alto consumo especfico a bajas
R P M , y la disminucin del mismo a altas R P M .
Especialmente al nivel del mar, el funcionamiento a bajas R P M lleva consigo un excesivo

consumo, motivo por el que las pruebas en tierra previas al despegue han de limitarse a las
estrictamente necesarias, o realizarlas antes de ser preparado el avin de combustible para
el vuelo.
E l efecto de las R P M sobre el consumo especfico puede analizarse a travs de la relacin

de presiones de descarga del compresor, pues sta depende del trabajo comunicado al ro-
tor, que a su vez es funcin lineal de las R P M . E l orden de magnitud para diversos valores
de la temperatura de final de combustin, es el que se indica en la figura XVI-7.
J 10
Relacin de presiones del compresor
Fig. XVI-7. VARIACION DEL CONSUMO ESPECIFICO CON LAS RPM DEL MOTOR
(RPM~ Tf2)
306
. A C T U A C I O N E S E S T A N D A R Y R E A L E S D E L O S T U R B O R R E A C T O R E S . - L a s relacio-
nes que ligan las actuaciones de los turborreactores en condiciones estndar, y las actua-
ciones en condiciones reales, son de especial inters a efectos de computacin de los valo-
res de los parmetros de actuacin, para referirlos a las condiciones estndar para las cua-
les estn calculadas y dibujadas las curvas de actuaciones del motor.
Para los clculos que se incluyen a continuacin, se asigna l subndice! s al valor de la va-
riable atmosfrica y parmetro que se analizaenicondiciones estndar,-y sirsubndiceal-
guno en condiciones reales.
Asimismo, se utilizar la siguiente nomenclatura:
Densidad relativa:
Presin relativa:
Ps
Temperatura relativa:
Las hiptesis para clculo de las relaciones entre parmetros en condiciones estndar y en
condiciones reales son:
Primera:
Igual nmero de Mach del campo de velocidades en condiciones estndar y en condicio-

nes reales:
VrkRT
> M = M ;
S
M =
VTgRT"
V
307
Segunda:
Igual ngulo de ataque efectivo para la velocidad del aire de entrada a los labes del ro-
tor del turbocompresor.
2 TtrNs 2 TTrN
V,
2 TTrN s
Vz Vz
Vz
N
2 TTrN
Fig. XVI-8. EFECTO DE LA TEMPERA TURA EN LA VELOCIDAD DEL AIRE
Tercera:
Mantenimiento constante en ambos casos, estndar y real, de la relacin entre la tempe-

ratura de final de combustin y de final de compresin.
Ecuacin general de la combustin:
E n condiciones estndar:
LC S 7?q = G C s p (T c s -T 2s)t
E n condiciones reales:
LC
7q = GC (T -T 2)
p c t
C s = G s T c s -T 2s t
C G T c - T 2 t
308
cs
- 1
Cs G s T 2st T 2
t s
G T t 2
-1
Tt2
^cs
y para = cte., resulta:
T 2s
t
Tt2
Cs T 2s
t
G Tt2
Cuarta:
Para ambos casos se verifica la ley de los gases perfectos que liga densidades, presiones
y temperaturas.
Ps
_Ts_
Ps T
= R T
Calculamos a continuacin las relaciones entre los siguientes parmetros de actuaciones:
Gasto de aire.
. E n condiciones estndar ( G ) . s
. E n condiciones reales ( G ) .
Empuje.
, E n condiciones estndar ( E ) , s
. E n condiciones reales ( E ) .
Revoluciones del rotor compresor-turbina.
. E n condiciones estndar ( R P M V
. E n condiciones reales (RPM).

309
Consumo de combustible.
. E n condiciones estndar ( C ) . s
. E n condiciones reales ( C ) .
Consumo especfico de combustible.
. E n condiciones estndar (Ces).
. E n condiciones reales ( C ) .
e
Temperatura de los gases de escape.
. E n condiciones estndar (Tgs).
. E n condiciones reales (Tg).
Con las hiptesis enunciadas antes resulta:
Gasto de aire: (Aplicacin de hiptesis primera).
G = SV />
S S S
G< Vs_
G =SVP G V
1 1
x
G \f%/T a
G s _ 1
6 G V e
e
Empuje: (Aplicacin de hiptesis primera).
h V (s)
s
x
310
Revoluciones del rotor compresor-turbina. Por hiptesis segunda y primera,

resulta:
N V z N
= V e
zs N fi
Consumo de combustible: Por hiptesis tercera y cuarta, resulta:
Cs G< Tt2s Ve i
X
G T 2 t
0 6\9
Consumo especfico de combustible (para empuje neto):
Cs '
Ces
Ens Cg E C es
'es n
> x
C Ce Ens ' C e 6\9
C P =
Temperatura de los gases de escape:
Tgg K Tes
Tgs = J T c ^ . _Tgs_ =
Tt2s
T = K T T 2 t
g C
311
Para proporcionar una idea de lo que puede suponer en los valores de los parmetros de
actuaciones, desviaciones de temperatura y presin respecto de sus valores estndar, pre-
sentamos los dos ejemplos siguientes:
a) Desviacin hacia mayor temperatura en un 15 /o y hacia mayor presin en un 5 % .
T = 1'15 T s ; e = 1*15 ; Ve~= 1'07
p = l'05p s ; = 1'05
resultados:
G s = 1'02 G ; E = 0'95 E
s ; N s = 0'93 N
Cs = 0'89 C ; C e s = 0'93 C e ; T g s = 0'87 T g
b) Desviacin hacia menor temperatura en un 15 /o y hacia menor presin en un 5 /o.
T = 0'85 T s ; 0 = 0'85 ; V e = 0'92
p - 0'95 p s = 0'95
resultados:
G S = 0'97G Es = l ' 0 5 E N s = 1*05 N

V
c =ri4c
s Cgs =
1'08 Cg Tgs - 1'18
314
E M P U J E E N L O S T U R B O R R E A C T O R E S D E D O B L E F L U J O . - U n a vez extrada la ener-

ga necesaria para mover las turbinas para los compresores principal y secundario, la alta
energa residual de la expansin proporcionar el empuje, en este caso, suma del corres-
pondiente a cada flujo por separado.
Representando con subndices ( I ) las magnitudes relativas al flujo primario y con subndi-
ces ( I I ) las relativas al flujo secundario, para la nomenclatura indicada en la figura X V I I - 1 :
E T = - ^ ( V S I - V Q )
Ei+En
EnH-i^fVsn-Vo)
E l parmetro ms caracterstico para anlisis de las actuaciones de un motor de doble flu-

jo es el ndice de derivacin C = G j j / G j . E s t a relacin, que'en los primeros motores de
este tipo fue aproximadamente de 0*5, ha alcanzado en la actualidad valores diez veces ma-
yores, esto es, el aire que no se somete al proceso de combustin es cinco veces mayor
que el aire para el proceso normal. Se obtiene as un considerable aumento en el rendi-
miento global, comparado con el del reactor puro, de similar gama de empuje cuando el n-
dice de derivacin aumenta.
L a expresin del empuje total proporcionado por un turborreactor de doble flujo puede
expresarse en funcin del flujo primario G , la velocidad de salida de dicho flujo V i , y el s
ndice de derivacin O = G n / G j .
E = E i + En= - ^ L
( V s i - V 0 ) + - S (Vsu-Vo)
2
g g ,
( V g i + <X v n ) s - V 0 ( l +cr )
g
E s decir, el empuje obtenido por un turborreactor de doble flujo es equivalente al de un

turborreactor puro, que con el mismo gasto de aire que el flujo primario del turborreactor
de doble flujo ( G j ) , alcanzaran los gases una velocidad de salida equivalente a V j 4- O V n , s s
con una velocidad de admisin de aire dada por la expresin: V ( 1 + C ). 0
Para ndices de derivacin 5'00, el empuje del flujo secundario es aproximadamente tres ve-
ces superior al del flujo primario.
Veamos en este caso de qu orden de magnitud son las velocidades de los flujos primario
y secundario.
Tomando como referencia la velocidad del sonido al nivel del mar c = 340 m./seg., supo-
niendo la operacin del motor a un nmero de Mach M = 0*75, al que equivale una velo-
cidad V = 255 m./seg., y admitiendo que el rendimiento de la propulsin del flujo prima-
0
rio fuera 0 = 0'50, valor este normal para los turborreactores puros que corresponde
p
tambin al flujo primario, de donde ha de captarse tambin la energa necesaria para la

compresin del flujo secundario, resulta:
315
De
O, =
1 +
Vo
rv = 0'50 > V i =
s 765 m./seg.
V 0 = 255 m./seg.
De
En G n ( v n - Vo)
s
El GKVsI - V ) 0
En
= 3 ; GJJ = cGi ; O =5 > |sii = 561m./seg.
El
V 0 = 255 m./seg. ; V i = s 765 m./seg. J
y el valor de la velocidad equivalente ( V ) de salida de los gases de escape que produjeran

s
el mismo empuje global ( E j + E n ) , con el mismo gasto de aire ( G i + G i l ) , y a la misma ve-

locidad de propulsin V , se obtiene de:
Q
(Gn + G i ) (V s - V 0 ) = Gi (Vgi - V ) +
G G n (V n -
s V G )
y con los valores:
Gn = cr Gi ; a = 5 ; V G = 255 m./seg. ; V i = 765 m./seg.

!
s ;
V [ =
s 561 m./seg.
resulta:
V s = 595 m./seg.
317
A C T U A C I O N E S Y R E N D I M I E N T O S D E L O S T U R B O R R E A C T O R E S D E D O B L E FLU-'
J O : I N F L U E N C I A D E L I N D I C E D E D E R I V A C I O N . - L a s actuaciones de estos motores
estn caracterizadas por un alto valor del rendimiento global, definido como para tur-
borreactores puros. Este rendimiento global se expresa tambin en funcin de los dos ren-
dimientos ms elementales: el rendimiento trmico o del motor, y el rendimiento de la pro-
pulsin.
Con las mismas hiptesis y nomenclatura utilizadas en el caso ge leral de energa y rendi-
mientos n la propulsin por reaccin, resultan las mismas expresiones, en donde ahora
V es la velocidad resultante de los flujos primario y secundario para la masa total de aire.
s
V 2 -
s V 2 0
2g
^M =
L/r
n Vo(v -Vo) s
G =
2 L_
r
V,
1 +
E s muy difcil mejorar a la vez el rendimiento propulsivo y el trmico, pues una mejora de
aqul por disminucin de la velocidad de salida de los gases de esca] >e trae consigo una dis-
minucin del rendimiento trmico, si bien puede obtenerse un mayor rendimiento global
con soluciones en que el rendimiento propulsivo ;aumente en mayo|r proporcin que la dis-
minucin del rendimiento trmico, como ocurre con los turborreactores de doble flujo,
para los cuales con ndices de impulso (empuje por unidad de gasto de aire) menores que
en el turborreactor puro, o lo que es lo mismo, mayor masa de aire menos acelerada, se
obtiene un alto rendimiento de la propulsin.
E n efecto:
> ^P =
2 + JL _JL
Vn G
E = G
(VS-VQ)
E l rendimiento motor, aun cuando disminuye, se mantiene en altos valores relativos si-
milares a los del turborreactor puro normal, pues puede observarse en la expresin simpli-
ficada de 77M q > e
cuando disminuya V 2 V 2 , queda parcialmente compensado
a u n
s 0
318
por un valor ms pequeo de la relacin L / r , pues la masa de aire a mover es muy grande,
y el consumo de combustible necesario para mover el dispositivo adicional de doble flujo
da como resultado una menor cantidad de energa calorfica, necesaria para obtener el mis-,
mo empuje.
Analizando lo que ocurre a los rendimientos, para una determinada velocidad obtenida
con propulsin por doble flujo por incremento del ndice de derivacin resulta, como indi-
ca la figura XVII-2, que la energa mecnica disponible Wm disminuye cuando el ndice
de derivacin aumenta, pues la corriente global de masa acelerada, aire del secunda-
rio y gas del primario, emerge con una menor velocidad. Para una misma cantidad de ener-
ga proporcionada por el combustible, se justifica la disminucin del rendimiento motor
con el aumento del ndice de derivacin.
Ahora bien (ver figura X V I I - 3 ) , es mayor el aumento del rendimiento propulsivo por dis-
minucin de la velocidad de salida de gases que la disminucin del rendimiento trmico,
pues, aun cuando la energa mecnica disponible sea menor, est distribuida con un ma-
yor porcentaje correspondiente a energa de propulsin, producida por una mayor masa
de aire que emerge a velocidad menor, resultando en definitiva un mayor rendimiento glo-
bal.
L a principal caracterstica de los aviones propulsados por turborreactores de alto rendi-

miento global es su gran radio de accin, pues este rendimiento produce altos valores de
la relacin velocidad/consumo especfico y, este valor, es proporcional al rendimiento glo-
bal.
E n efecto:
V Q v 0 E. L j E V 0 = Wp (energa invertida en la propulsin).
E.L
Ce E . L = W c (energa comunicada a c Kgs. de
combustible).
Teniendo en cuenta que C e . E . L = L C, resulta:
W T
= L
> Tin
''G - Cp =
w,
As por ejemplo, el rendimiento global de un turborreactor de doble flujo de consumo es-

pecfico de combustible C = 0'5 Kgs./h./seg., utilizando Keroseno de poder calorfico
e
L = 10.133 Kcal/Kg., operando a velocidad V = 255 m./seg., sera: 0

319
7 ? r = = ^ _ V o _ = _ i 255
L C* 10.133x427 0*50/3.600
T)G = 0'424
Suponiendo que este turborreactor de doble flujo tuviese las mismas caractersticas de ve-
locidad equivalente V que la del ejemplo de este mismo Captulo, expuesto al analizar el
s
empuje de los turborreactores de doble flujo, es decir, V = 595|m./seg., el rendimiento s
de la propulsin sera:
% = - f 0'600
V s 595 1 + 2'33 1
1 + 1 +
V 0 255
y por lo tanto, el rendimiento del motor en estas condiciones sera
M = _9_ _ J T 4 2 ! _ 0 , 7 0 6
0'600
Obsrvese que los altos valores de rendimiento obtenidos en este caso de turborreactor de
doble flujo, son debidos principalmente al bajo consumo especfico, que es de 0'50
Kgs./h./seg., en tanto que en el ejemplo del turborreactor puro del Captulo X V resultaba
C = C / E = 3'12 x 3.600 / 15.484; es decir, C = 0'725. Obsrvese tambin que el impul-
e e
so J en el turborreactor de doble flujo de este ejemplo resulta menor que el impulso del
turborreactor puro que se calcul en el Captulo X V .
Turborreactor de doble flujo (ejemplo).
T) - 2 E .
g E G
2 +
Vo G
0*600 = ; 1 = 34*57 seg.
2 + -?5Li
255
Turborreactor puro (ejemplo del Captulo X V ) .
I = _ E _ . I = _1M84_ I = 4 4'24seg.
G 350
320
Energa proporcionada por el combustible (Le) 100 o
<
Energa mecnica (W ) de
o de energa proporcionada por el combustible
turborreactor puro (Q 1
0)
Perdidas de energa
calorfica para
a= o Prdida adicional de energa
1 calorfica en turbina y
1 compresor secundarios
\. Energa captada por

\ 4
la turbina para do~
1 Energa mecnica
^\ble fhjo.
Energa mecnica L (W ) m de turborreac-
de flujo secundario tor de doble flujo.
\ (Wm2)
Energa mecnica , T~ JL.
del flujo primario
(Wml)
Indice de derivacin 0" = G2 1 Gj
Fig. XVII-2.- DISTRIBUCION DE ENERGIAS EN LOS TURBORREACTORES DE DOBLE FLUJO
~ ** Trmico (0 del motor): 0 m
11

s
Global^C . '
1*,Al ro Ao Aeriwnrtkn ^
Fig. XVII-3. VARIACION DE LOS RENDIMIENTOS CON E L INDICE DE DERIVACION

321
E V O L U C I O N D E L O S T U R B O R R E A C T O R E S F U R O S Y D E D O B L E F L U J O . - L a dismi-
nucin del consumo especfico, y el aumento de la relacin empuje/peso conseguidos en
los ltimos veinticinco aos, el menor nivel de ruido como consecuencia de la disminucin
de velocidad de gases de escape (de efecto mayor que el pequeo aumento motivado por
los grandes compresores de flujo secundario), son ventajas considerables en la gama de vue-
lo subsnico de 0'8 a 0'9 de Mach, volando a alturas del orden de los 10.000 metros, que
han hecho de estos motores los preferidos para la propulsin de losjgrandes aerotranspor-
tes subsnicos. (Ver figuras XVII-4 y XVII-5). I
POSIBILIDAD D E UTILIZACION D E LOS T U R B O R R E A C T O R E S D E DOBLE FLUJO

P A R A V E L O C I D A D E S S U P E R S O N I C A S . - L o s consumos especficos obtenidos para al-
tos valores del ndice de derivacin, se consideran casi del valor lmite, pues se aproximan
a los resultados tericos para rendimientos ideales de valor unidad para los componentes
del motor.
Conseguir mejoras en el consumo especfico llevar implcito aumentar el rendimiento

global por propulsin a velocidades mayores. E s t o equivale a incrementar el rendimiento
trmico que, al ser proporcional a la expansin, ser tanto mayor cuanto lo sea la presin
dinmica obtenida con la alta velocidad. Entonces, la elevacin de presin a obtener por
el turbocompresor ser menor, y la energa necesaria para esta elevacin de presin ser
tambin menor.
U n motor de doble flujo tal que aumente el rendimiento trmico con la velocidad, mante-
niendo el rendimiento propulsivo, deber actuar de forma que disminuya la relacin de flu-
jos con el aumento de velocidad. De esta forma, la disminucin del ndice de derivacin
har aumentar la velocidad de salida de gases, obteniendo un mayor empuje para la pro-
pulsin a mayor velocidad.
A s , por ejemplo, la variacin del ndice de derivacin y la proporcional elevacin de pre-

sin por el turbocompresor,para un rendimiento propulsivo consta'nte de valor aproxima-
do el 70 o/o,es del orden de magnitud que indica la figura X V I I - 6 , para la gama de veloci-
dades de posible utilizacin de este tipo de motor.
E n este sentido, un motor con dispositivo de ndice de derivado i variable, podra fun-
cionar a las distintas velocidades que se indican en la figura X V I I - 6 , con las configuracio-
nes representadas en la figura X V I I - 7 .
322
(a) Evolucin del consumo especfico ^ E v o l u c i o n

& h
<
r e l a c i
empuje/peso del motor
Fig. XVII-4. EVOLUCION DE LOS TURBORREACTORES
Aviones ._, Motores Empuje mximo (f=02lCt
Boeing 747 s ^ f t
47.000 libras
5'0QI1
(21.363 Kgs.)
Douglas DC-8/63 /
19.000 libras
l'41/l
(8.636 Kgs.)
Douglas DC-i 0130 t,\ni \G.E.
49.000 libras
4'41/1
Aerobs A-30Q-B ' j/J(~ (22.273 Kgs.)
Boeing 727 _/~^~ 'P.W.

<
Douglas DC-9/30
14.500 libras
vi4n
(6.590 Kgs.)
Caravelle X-R S\
<* ^ 7
Fokker F-28 ^ m r ^ ~ 9.850 libras

l'OO ti
(4.477 Kgs.)
Fig. XVII-5. UTILIZACION DE LOS TURBORREACTORES DE DOBLE FLUJO

i
323
Nmeros de Mach Configuracin
De 0'8 a 2'0
Doble flujo convencional
De l'O a
Combustin del flujo

secundario
De3'0a4'0
Combustin del flujo secundario

y postcombustin del flujo total
De4'0aS'O
Estatorreactor
Las flechas indican zonas
Fig. XVI1-7. POSIBILIDAD DE UTILIZACION DE LOS TURBORREACTORES DE DOBL"FLUJO

EN LA CAMA DE VELOCIDADES SUPERSONICASi
I
324
M O T O R D E C I C L O V A R I A B L E . - L a posibilidad de utilizacin de los motores de doble

flujo para la propulsin supersnica, que se ha expuesto en este Capitulo, est alcanzn-
dose y a con un proyecto real: el motor de ciclo variable.
E l motor de ciclo variable es un turborreactor de doble flujo de bajo ndice de deriva-

cin, cuyo funcionamiento es diferente segn se trate de la fase de vuelo subsnico o fase
de vuelo supersnico. Este motor est siendo desarrollado a peticin de la N A S A como de
utilizacin previsible para la dcada 1980-1990, en la llamada segunda generacin de los
motores supersnicos. L a primera generacin puede considerarse aquella que, utilizando tur-
borreactores puros, incrementan considerablemente el empuje, haciendo liso de la post-
combustin.
E l desarrollo del motor de ciclo variable, procede del anlisis de muchos parmetros de tur-
borreactores convencionales combinados con otros parmetros que incluyen un estudio
ms completo de los rendimientos trmico y de la propulsin y, por lo tanto, del rendi-
miento global, prestando especial atencin en la combinacin a aquellos parmetros que
proporcionan en la operacin niveles de ruido aproximadamente de 10 decibelios menos
que los exigidos actualmente por el Anexo 16 de O A C I y, de esta forma, prever el incre-
mento de la rigurosidad que se espera en los niveles de ruido permisibles.
E l turborreactor de ciclo variable, en sentido genrico, est formado por la combinacin

de las elevadas caractersticas de los turborreactores de doble flujo en vuelo subsnico, y
los turborreactores puros en vuelo supersnico, teniendo en cuenta que el vuelo supers-
nico se realiza a alturas superiores a los 40.000 pies, en tanto que el vuelo subsnico se
efecta normalmente a alturas inferiores.
Para vuelo supersnico se requieren en el funcionamiento del motor temperaturas que son
del orden de 150 a 2 5 0 C ms altas que para vuelo subsnico, valores estos que deben ser
compatibles con una configuracin de motor que proporcione una elevada vida en servi-
cio, fiabilidad de funcionamiento y facilidad de mantenimiento. (Ver figura X V I I - 8 ) .
E n la actualidad se estn desarrollando varios tipos de motor de ciclo variable, entre los
que destacan los siguientes:
Turborreactor de doble flujo de muy bajo ndice de derivacin, aproximada-

mente de 0 ' 3 / l , que opera con temperaturas de entrada a la turbina muy eleva-
das y que, por su bajo ndice de derivacin, necesita un dispositivo amortigua-
dor de ruido en el escape.
Turborreactor de doble flujo de ndice de derivacin variable, segn el rgimen

de velocidad. Dificultades mecnicas para obtener dicha variacin de relacin
del aire hacen este proyecto de realizacin muy compleja.
Turborreactor de doble flujo del tipo convencional, sometiendo a combustin

al flujo secundario para el vuelo supersnico, estando dotado el motor de difu-
sor y tobera de geometra variable, segn el rgimen del vuelo.
Motor derivado del ltimamente citado en el cual, adems de someter a com-

bustin al flujo secundario, incorpora una vlvula distribuidora que es su carac-
terstica distintiva, mediante la cual el motor puede operar como dos turborreac-
325
tores puros en paralelo, con salida de gases co-anular en el caso del vuelo super-
snico, y con salida de gases conjunta en el vuelo subsnico.
Este tipo de motor es el que puede considerarse como verdaderamente de ciclo variable o
multiciclo. S funcionamiento se describe a continuacin, con referencia a la figura XVII-9.
E n la parte superior (a) de la figura, se indica su funcionamiento en rgimen supersnico.

E n este caso, el flujo primario emerge exteriormente y, el secundario, quemado en el con-
ducto anular, emerge interiormente. Obsrvese que esta disposicin de salida de flujos es
inversa a la de los turborreactores de doble flujo convencionales.
E n la parte inferior (b) de la figura, se representa la condicin para vuelo subsnico. E n es-
te caso, los flujos primario y secundario emergen por la tobera de escape interior, con el
secundario no quemado. E n esta condicin, ambos flujos pasan por la segunda turbina sin
emerger gas alguno por el anillo exterior de la tobera.
Estas dos condiciones de vuelo supersnico y vuelo subsnico se co nplementan con la ac-
cin del difusor de admisin y de la tobera de escape.
E n rgimen supersnico, el difusor adopta la forma de conducto convergente-divergente,

con un rea de garganta aproximadamente del 30 /o de la correspondiente a la admisin
en rgimen de despegue. E n vuelo subsnico el difusor adopta la forma de conducto diver-
gente, siendo el rea de la seccin de entrada, que coincide con la garganta, aproximada-
mente el 50 / o de la correspondiente al rgimen de despegue.
De la misma forma que existen variaciones en la garganta del difusor, existen en la gargan-
ta de la tobera, que alcanza valores proporcionales a 2,0*75 y l'O para regmenes de des-
pegue, vuelo subsnico y vuelo supersnico, respectivamente.
Otra de las caractersticas que diferencia este tipo de motor respecto a los turborreactores
convencionales, es la cmara de combustin principal, es decir, del flujo primario, que lle-
va incorporada anterior a ella una pequea cmara de combustin] consiguindose as un
alto rendimiento de la combustin, y una reduccin del 7 al 10 /o|del consumo en cruce-
ro, con relacin a los motores de la primera generacin para vuelo supersnico.
Vo tiempo funcionamiento . 25 lo 50 lo 75 lo 100 h
Fig. XVII-8. TEMPERATURAS DB FINAL DE COMBUSTION EN UN MOTOR DE CICLO

VARIABLE Y fo APROXIMADO DE ACTUACION
326
(a).- Condicin de vuelo supersnico

Vi s ~L200 m./seg.
VsII ~ 800 mjseg.
- 4 -
Ag - 30 o A t
Af = mxima apertura quemador del flujo Vlvula distribuidora separando

para despegue secundario operativo y no mezclando los flujos
(b).- Condicin de vuelo subsnico
~ 1.000 m./seg.
Ag ~ 50 lo A t ^ ^
A t = mxima apertura quemador del flujo ValvuU distribuidora mezclando
para despegue secundario inoperativo \ ^ s flujos y dejando
os
cerrada
r r & i saiuia anular exterior
Flujo total, primario ms secundario, en la admisin y slo comprimidos

en el turbocompresor frontal
Flujo primario sometido alproceso normal de un turborreactor puro.
Flujo secundario sin proceso de combustin.
Flujo secundario con proceso de combustin.
Flujo
tiuio total, primario ms
mas secundario,
secunaa. mezclados a la salida sin haber sometido
el flujo secundario a combustin.
Fig. XVII-9. CONFIGURACION Y FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE CICLO VARIABLE

327
COMPARACION D E L MOTOR D E D O B L E F L U J O C O N E L T U R B O R R E A C T O R PU-

RO.- E n los comienzos de la operacin del turborreactor de doble- flujo surgieron grandes
controversias sobre las ventajas o desventajas que esta configuracin pudiera tener, compa-
rada con el turborreactor puro normal.
E n efecto, en la escala de valores de la relacin flujo secundario/primario con que enton-

ces se comenz a operar, no eran determinantes las actuaciones de una u otra configura-
cin. L o s valores de la relacin de flujo estaban en aquel entonces comprendidos entre 0*5
y l'O, considerando el valor 2'0 como el lmite superior, dado el gran tamao de compre-
sor secundario para esta relacin de flujos. Con estos valores, el turborreactor de doble flu-
jo resultaba favorable al nivel del mar y en condiciones de baja velocidad, en tanto que el
turborreactor puro normal resultaba de comportamiento superior en altura y en alta velo-
cidad.
Y a se ha visto, al analizar la relacin de flujos, c m o han ido elevndose estos valores acer-
cndose a los mximos de impulso, desarrollndose en la actualidad motores con relacio-
nes de flujo de 5*0 y de 8 U
Se expone a continuacin c m o puede hacerse un estudio comparativo del turborreactor

de doble flujo, con el puro normal.
Turborreactor
puro
Turborreactor
de doble flujo
Fig. XVII-10. TURBORREACTOR PURO Y DE DOBLE FLUJO DE CONFIGURACION SIMILAR
I
328
E s difcil comparar dos motores, aun con la semejanza de funcionamiento que existe en-
tre los dos tipos que se consideran. Por lo general, se analizan dos motores de las mismas
dificultades mecnicas, del mismo diseo aerodinmico, y con rendimiento de sus compo-
nentes iguales.
Quiz un mtodo de comparar ambos diseos para un mismo peso de motor, de configura-
cin similar a la que presenta la figura X V I I - 1 0 , sea la de considerar el mismo empuje en
rgimen de despegue a la misma temperatura de combustin (suponiendo que en ambos
motores las turbinas trabajan bajo las mismas condiciones termodinmicas y de esfuerzos),
y despus realizar el c m p u t o del comportamiento en altura de la siguiente forma:
1.- Para la misma temperatura de combustin.
2.- Para el mismo empuje e igual temperatura de combustin.
3 .- Para el mismo consumo especfico de combustible e igual temperatura de

o
combustin.
1.- Para la misma temperatura de combustin, resulta:
Empuje: 8 /o menor el turborreactor de doble flujo.
Consumo especfico: 7 /o menor el turborreactor de doble flujo.
Radio de accin: 5 / o mayor el turborreactor de doble flujo.
2.- Para el mismo empuje e igual temperatura de combustin, resulta:
Consumo especfico: 2 /o mayor el turborreactor de doble flujo.
Radio de accin: 4*5 /o mayor el turborreactor de doble flujo.
3.- Para el mismo consumo especfico de combustible e igual temperatura de combus-

tin:
Empuje: 33 /o mayor el turborreactor de doble flujo.
Radio de accin: 6 /o mayor el turborreactor de doble flujo.
Adems de las ventajas enumeradas a favor de los motores de doble flujo, existe una reduc-
cin de la temperatura en la parte externa del motor, con la consiguiente simplificacin en
los sistemas de ventilacin y contraincendios, que se vern reducidos de peso aproximada-
mente en un 3 /o del peso total del motor. Las instalaciones de refrigeracin, utilizando
aproximadamente un 3*5 /o del flujo de aire, tambin suponen un ahorro del 2 /o en el
peso del motor.
E l motor de doble flujo presenta considerables ventajas en rgimen de vuelo subsnico,

cuando la economa de combustible para obtener gran radio de accin es mandatorio so-
bre la alta velocidad.
Captulo XVIII
POTENCIA, RENDIMIENTOS D E OPERACION Y ACTUACIONES

D E L O S TURBOHELICES
330
P O T E N C I A D E L O S T U R B O H E L I C E S : R E N D I M I E N T O S D E O P E R A C I O N . - L a poten-
cia til ( W ) obtenida en un turbohlice con la velocidad de desplazamiento V , es la su-
u D
ma de la correspondiente a la traccin de la hlice ( W ) y la del empuje residual de los ga-

n
ses de escape (Wg), ,
Wh Th V 0
W u = W h + Wg J
E V,o
en donde T h es la traccin de la hlice y E el empuje residual de los gases de escape.
E l valor m x i m o de la potencia til total corresponde a un valor de la velocidad V de sa- s
lida de los gases por la tobera, que vale aproximadamente:
V =
s 1'6V 0
L a proporcin de la energa en la expansin que produce empuje residual respecto de la

disponible, despus de mover el turborreactor bsico, es aproximadamente del 1 /o. Este
es un valor p t i m o , si bien suelen aceptarse valores mayores, aproximadamente del 2 / o ,
para tener as turbinas menos robustas y descargar de esfuerzos el reductor de la hlice.
E l rendimiento propulsivo del turbohlice aventaja al de los turborreactores puros y de do-

ble flujo, y su valor es considerablemente ms elevado a baja velocidad de propulsin.
Una de las principales caractersticas del turbohlice es su bajo consumo especfico, que
llega hasta valores menores de 0'6 Kg./HP/h.
L a menor resistencia al avance, que presentan las instalaciones de los motores turbohlice
comparado con los motores alternativos, hace que los aviones con turbohlice tengan gran-
des actuaciones a alturas superiores a 30.000 pies, si bien stas estn limitadas por la cada
rpida del rendimiento de la hlice a velocidades superiores a 600 Km./h aproximadamen-
te. D e a q u que, aun siendo pequeo el rendimiento del turborreactor puro, aventaje al
turbohlice para la operacin a alta velocidad.
Las configuraciones de motores turbohlice han sido, en general, adoptadas para propul-
sar aviones de pequeo y medio radio de accin; los primeros con motores de compresores
centrfugos, y los segundos con axiales.
L a relacin peso del motor a potencia obtenida es en los turbohlices menor de 1 Kg./HP,
valor este muy inferior respecto a la relacin de 2 a 3'50 que alcanzan los motores del tipo
alternativo.
E n el turbohlice, a medida que aumenta la altura de vuelo, disminuyen: la potencia, con-

sumo de combustible, y empuje residual, si bien ste, a medida que aumenta la altura lle-
ga a alcanzar valores prcticamente constantes. E l gradiente de disminucin de la potencia
disponible con la altura es tanto ms acusado cuanto mayor es la velocidad, debido al des-
censo del rendimiento de la hlice por los fenmenos de compresibilidad.
331.
A C T U A C I O N E S D E L O S TURBOHELICES.- COMPARACION] D E L A PROPULSION

P O R T U R B O R R E A C T O R C O N L A P R O P U L S I O N P O R H E L I C E . - Puede analizarse el
comportamiento del motor de reaccin respecto de la propulsin por hlice, haciendo uso
de las expresiones ms caractersticas de la operacin:
Empuje de turborreactor o traccin de la hlice E = . (Vs'V )

0
Rendimiento de la propulsin (para turborreactor

%= 2
o hlice) +
Vo
Por una parte se observa que el empuje es proporcional al producto de la masa de aire por
la diferencia de velocidades V V , pudiendo pues obtenerse un determinado empuje
s 0
con un infinito nmero de combinaciones del gasto y velocidad.
Por otra parte sin embargo, un alto rendimiento propulsivo requiere una gran masa de
aire y pequea diferencia de velocidades V V , esto es, una re acin V s 0 s / V G pequea.
E n la hlice, aun cuando V Q es pequeo, el rendimiento propulsivo es grande, pues hay un

incremento de V Q aV s muy pequeo.
E n el reactor, a velocidades pequeas, el rendimiento propulsivo es pequeo, pues la dife-

rencia V Vs 0 es grande.
A altas velocidades V 0 la relacin V s / V 0 se aproxima a la unidad y, para ambos tipos de

propulsin, el rendimiento propulsivo es mayor, siendo la mejora para el reactor ms con-
siderable. E n efecto, con un aumento del rendimiento propulsivo, [el avin es capaz de vo-
lar a mayores distancias, con na determinada carga de combustible, si se mantienen cons-
tantes el resto de las variables que influyen en el radio de accin; esto es, el aumento del
alcance especfico es muy considerable.
E s de hacer observar que en la hlice, a alta velocidad del avin, aparecen efectos que con-
trarrestan el aumento del rendimiento propulsivo, pues un aumento de la velocidad hace
disminuir mucho la traccin; por esto, la hlice puede utilizarse solamente hasta una deter-
minada velocidad, y a que por encima de ella las actuaciones disminuyen considerablemen-
te respecto del turborreactor.
Expresado en trminos relativos de empuje de turborreactor respecto de traccin por h-

lice, en funcin de la velocidad, las actuaciones son del orden de magnitud que se indica
en la figura X V I I I - 1 .
E n resumen, un motor con hlice tendr mejor despegue y subida en tanto sus actuacio-
nes disminuyen en alta velocidad. E s t o hace que los diseos de los modernos turborreacto-
res estn dirigidos a conseguir altos empujes en condiciones estticas y de baja velocidad,
compatibles con los necesarios para alta velocidad.
332
Fig. XVIII-2. COMPARACION DE RENDIMIENTOS PROPULSIVOS

333
L a interpretacin de la figura X V I I I - 1 que representa la variaci i de la proporcin relati-

va empuje de turborreactor a traccin de la hlice en funcin de la velocidad, es como si-
1
gue.
Por ejemplo, un turborreactor volando a 600 K m . / h . y un turboh ice volando a esa misma
velocidad pueden proporcionar la misma fuerza propulsiva.
E n el turborreactor nicamente ha ocurrido un descenso de empuje con el aumento de ve-

locidad que resulta ser el 66 /o (relacin 0'2/0'3) del correspondiente empuje neto a ve-
locidad nula.
E n el turbohlice el descenso de traccin con el aumento de velocidad hace que se dispon-

ga solamente un 20 /o ( 0 ' 2 / l ) de la traccin correspondiente a velocidad nula.
L a comparacin de estos comportamientos del ejemplo nos indica, que el empuje neto a ve-
locidad nula para el turborreactor es solamente el 30 /o de la correspondiente traccin de
la hlice y que la disminucin del empuje del turborreactor es muy pequea con el aumen-
to de velocidad, en tanto es muy acusada para la propulsin con hlice.
L a figura XVIII-2 nos presenta la comparacin de rendimientos propulsivos del turbohli-

ce y, los turborreactores de distintos ndices de derivacin, desde T = 0, turborreactor pu-
ro, hasta (7 = 5, turborreactores de alto ndice de derivacin de mucha utilizacin en la ac-
tualidad. Puede observarse el alto rendimiento propulsivo del turbohlice a baja velocidad
y el alto rendimiento del turborreactor a alta velocidad, rendimiento este que es tanto ma-
yor cuanto menor es el ndice de derivacin y mayor la velocidad. No obstante la ventaja
del menor consumo de combustible de los turborreactores de doble flujo lo hace de utili-
zacin prioritaria en la aviacin comercial. I
336
I N Y E C C I O N D E A G U A : D I F E R E N T E S S I S T E M A S . - L a inyeccin de agua es un mtodo

eficaz de incrementar el empuje de un turborreactor y es utilizado, en los regmenes de des-
pegue, para contrarrestar el efecto de disminucin de empuje en das de elevada tempera-
tura. Puede conseguirse de esta forma aumento del 10 al 40 /o del correspondiente a sin
inyeccin de agua y, para ello, existen normalmente tres sistemas:
a) Inyeccin de agua en la admisin de aire al compresor.

b) Inyeccin de agua en la seccin del crter del difusor post-compresor, justamen-
te delante de las cmaras de combustin.
c) Inyeccin de agua en las cmaras de combustin.
L o s procedimientos de inyeccin de agua en la admisin de aire al compresor o en el cr-

ter del difusor post-compresor, pueden actuar simultneamente o por separado uno de
otro. L a inyeccin de agua en las cmaras de combustin es de mayor eficacia que los otros
dos sistemas, pero es menos utilizada, en tanto .que supone altos consumos de agua, con
la consiguiente disminucin de gasto de aire, lo que sita al compresor en zona ms prxi-
ma a la inestabilidad o prdida, siendo necesarias precauciones especiales para este tipo de
inyeccin.
L a inyeccin de agua puede hacerse tambin con una cantidad aproximadamente del
30 % de metanol en proporcin volumtrica respecto de la mezcla total. L a vaporizacin
de la mezcla permite una fcil atomizacin en el aire y, el calor absorbido en la vaporiza-
cin, es contrarrestado por el aumento de temperatura debido a la combustin del alcohol
en las cmaras, si bien este aumento de temperatura no es muy considerable, pues el poder
calorfico del alcohol es aproximadamente la mitad del correspondiente al Keroseno utili-
zado normalmente como combustible de los turborreactores. L a figura XIX-1 representa
en el diagrama P V las variaciones que la inyeccin de agua produce en el diagrama bsico
del ciclo.
A l inyectar agua o mezcla agua-metanol, el aumento de empuje se obtiene principalmente

por el efecto de refrigeracin del aire que atraviesa el motor, en el caso de inyeccin de
agua en el compresor o difusor post-compresor o refrigeracin del gas combustible/aire
cuando se inyecta en las cmaras, aumento que se origina de la forma siguiente:
E n el caso de inyeccin en la admisin al compresor, la vaporizacin del lquido introduci-

do hace descender la temperatura del aire admitido. Esta reduccin de temperatura tiene
un favorable efecto en el menor trabajo necesario para una misma elevacin de presin en
el compresor; la reduccin de temperatura aumenta la densidad del flujo de aire que, al
admitirse en mayor cantidad y ms fro, resulta el mismo efecto que la operacin en da
fro, cuando el empuje obtenido es mayor. E l efecto de este tipo de inyeccin en el diagra-
ma P V es el de un menor trabajo de compresin, o lo que es lo mismo, un mayor trabajo
til global, representado por el rea rayada de la figura XIX-1 (a).
L a inyeccin de agua en el crter del difusor post-compresor acta por un principio dife-
rente del anterior: la evaporizacin del agua o de la mezcla agua-metanol libera una gran
cantidad de calor del aire comprimido, y hace bajar la temperatura. Entonces, el consumo
de combustible puede aumentarse hasta que la temperatura de entrada de los gases a la
turbina sea un valor especificado o lmite. L a energa adicional proporcionada por mayor
cantidad de combustible, produce un aumento de empuje por incremento de la velocidad
337
de salida de gases por la tobera. E l efecto en el diagrama P V es el de una mayor energa dis-
ponible en la fase de expansin, aumento que viene determinado jor el rea adicional ra-
yada de la figura XLX-1 (b).
L a inyeccin de agua en las cmaras de combustin reduce laten peratura por vaporiza-
cin como en los casos anteriores, si bien admite mayor cantidad de agua o mezcla
agua-metanol. E n este ltimo caso la temperatura vuelve a elevarse al quemarse el alcohol.
L a energa que se obtiene por adicin del combustible, que permite la ms baja temperatu-
ra, hace aumentar las R P M y la velocidad de salida de gases por la tobera. E n el diagrama
P V el efecto es similar al aumento de la energa de expansin de caso anterior, pero en
mayor proporcin. Ver figura XIX-1 (c).
L a cantidad de agua o mezcla agua-metanol necesaria para un de r m i n a d o aumento de

empuje vara segn el sistema empleado y el porcentaje requerido, estando limitado en el
caso de inyeccin de agua al compresor por la saturacin del aire de admisin y, en el de
las cmaras de combustin, por la saturacin de la masa a quemar] cuyo lmite de satura-
1
cin es mucho mayor. E n el caso de inyeccin de mezcla en el crter del difusor post-com-
presor, el consumo est comprendido entre losôtros dos sistemas. E n todo caso, el lmite
de la cantidad de peso de agua o de la mezcla agua-metanol es, con respecto al aire, aproxi-
madamente de 1/100 por cada elevacin unitaria en la relacin de presiones del compre-
sor hasta el valor 5/1. As, por ejemplo una relacin de presin de 2/1 admite una propor-
cin en peso de l q u i d o de 2/100, y una relacin de presin de 5/1 admite una propor-
cin de 5/100 y, para relaciones de presin superiores al valor 5/1 este valor de 5/100 es
prcticamente el lmite superior.
Tericamente sera preferible utilizar solamente agua en lugar de la mezcla agua-metanol,

pues el agua tiene mayor calor de vaporizacin, pero en cambio laj adicin de alcohol be-
neficia desde el punto de vista del alejamiento del punto de congelacin y, adems, produ-
ce un efecto beneficioso en el sentido de no producir un fuerte empobrecimiento de la
mezcla en las cmaras, pues la combustin de alcohol contrarresta parcialmente el empo-
brecimiento producido por el agua.
Especialmente en turborreactores de compresores axiales, el agua ha de estar libre de impu-

rezas y, por lo tanto, se recomienda desmineralizada, pues en caso contrario es susceptible
de formar con rapidez depsitos en los escalones de elevada presin. S i no se dispone de
agua desmineralizada, debe limitarse el grado de impureza de emulsin slida en la propor-
cin 10/106, es decir, 10 partes de emulsin por un milln de agua en relacin volumtri-
ca.
E l sistema de inyeccin de agua en el crter del difusor post-compresor no es tan exigente

en la pureza del agua, y se recomienda su utilizacin sobre la inyeccin de agua en la admi-
sin cuando se requiere aumento de empuje en das fros, con susceptibilidad de forma-
cin de hielo.
E n los tres procedimientos citados, la masa de fluido inyectado contribuye tambin al

aumento de empuje por incremento de la masa que se acelera, pero este efecto es pequeo
respecto del incremento de empuje total obtenido, pues, como se ha|dicho, la masa adicio-
nada es muy pequea.
338
Para alturas superiores a los 2.500 metros aproximadamente la inyeccin de agua no es re-
comendable, pues, en tanto el flujo de agua es suministrado de forma constante, el aire dis-
minuye con la altura, y el aumento de efectividad que pudiera obtenerse manteniendo cons-
tante la proporcin agua/aire no es determinante, siendo preferible mantener la simplici-
dad del sistema sin incluir correccin volumtrica.
L a figura XLX-2 representa el orden de magnitud aproximado de incremento de empuje

en los tres procedimientos descritos en relacin con el empuje sin inyeccin de agua, con-
siderando la variable temperatura exterior.
L o s dos procedimientos ms utilizados de inyeccin de agua en la admisin y en el crter

del difusor post-compresor presentan, en la operacin de los compresores; axiales, dificulta-
des relacionadas con la. aproximacin a la zona de funcionamiento en "prdida".As, para
altas R P M de los compresores simples o funcionamiento normal de los compresores do-
bles (ver curvas de actuacin, figura VII-8 ( a ) ) , la lnea de flujo estable se desplaza hacia
arriba, esto es, aproximndose a la " p r d i d a " ya sea operado el sistema de admisin indivi-
dualmente, en conjuncin con el del crter post-compresor, o ste solamente, pues el efec-
to es el de una mayor presin obtenida para las mismas R P M . L o mismo ocurre en el caso
de bajas R P M de los compresores axiales simples o normales del compresor frontal de los
dobles, en donde la lnea de flujo estable (ver curvas de actuaciones figura VII-8 (b)) tam-
bin se desplaza hacia arriba en el caso de actuacin del sistema del crter difusor
post-compresor de forma independiente, pues,ya en esta zona, el compresor se comporta
de forma similar al compresor de elevada relacin de presin o altas RPM. Unicamente
hay un alejamiento de la zona de prdida al actuar el sistema de inyeccin de lquido en
la admisin de forma independiente o en conjuncin con el del crter intercompresor a ba-
jas RPMde'los compresores simples, o a las normales del frontal de los dobles, pues enton-
ces es mandatorio el aumento de gasto aun mantenindose prcticamente constante la ele-
vacin de presin y, la curva de funcionamiento estable del compresor, es como!si se despla-
zara hacia la derecha (ver figura VII-8 (b)), alejndose de la zona de prdida.
E n el caso de difusores para vuelo supersnico, puede obtenerse un considerable aumento

del empuje con inyeccin de la mezcla agua-metanol en el difusor de admisin anterior al
compresor. L a alta presin dinmica permite inyectar mayores cantidades de l q u i d o que,
al enfriar por vaporizacin el aire, produce el efecto de aumento de flujo msico a travs
del motor, aumentando la relacin de presin, con el consiguiente aumento de empuje en
el motor.
Con difusin de agua en proporcin del 6 % puede obtenerse aumento de empuje del
90 % hasta un nmero de Mach 2'4, siendo efectivo el sistema desde nmero de Mach 1'5,
con aumento del 10 % de empuje y consumos de agua menores.
E l agua deber inyectarse, en el caso de inyeccin en la admisin, a la distancia suficiente

para que llegue totalmente vaporizada al compresor; esta distancia es aproximadamente de
tres dimetros del compresor.
No es aconsejable utilizar este sistema a nmeros de Mach pequeos y elevadas alturas,

pues las bajas temperaturas pueden producir formacin de hielo en el sistema de admisin.
L a configuracin de los sistemas de inyeccin de agua vara con el tipo y modelo de mo-
tor, y depende de las instalaciones del avin.
339
Debido a las bajas temperaturas a elevadas alturas, el agua del sistema, si no se ha utilizado
totalmente en el despegue, es aconsejable evacuarla al exterior. Soluciones antihielo mez-
cladas con el agua no son aconsejables por los efectos de corrosin, aparte de la escasa ca-
pacidad anticongelante a muy bajas temperaturas.
P R E C A U C I O N E S E N L A U T I L I Z A C I O N D E L A I N Y E C C I O N D A G U A . - Pueden resu-
mirse en las siguientes:
Debe utilizarse solamente en el despegue.
Cuando se usa la inyeccin de agua debe tenerse en cuenta la mxima relacin

de presiones permisible en el motor, datos estos que se muestran como indica
la figura XIX-3. Normalmente, se refieren estos datos a condiciones estticas y a
velocidad de O'l de Mach, si bien, la diferencia es prcticamente inapreciable.
L a disponibilidad de funcionamiento del sistema de inyeccin de agua ha de ha-

cerse (interruptor elctrico, neumtico, etc.) antes de avanzar los mandos de ga-
ses hacia la posicin de despegue, para que est en condic ones de actuar de for-
ma automtica.
E l reajuste de empuje despus del despegue para operar sin inyeccin de agua, ha
de hacerse despus de un tiempo determinado especificado para cada motor. E s -
te tiempo se cuenta desde que comenz a avanzarse el mando de gases hacia la
posicin de despegue. j
L o s interruptores de actuacin del sistema de inyeccin de agua debern situar-

se en la posicin de inoperativos, una vez que se ha retrasado el mando de gases
para operar en rgimen de subida.
340
0 1 II III IV V Volumen
(a) Inyeccin de agua en la admisin al compresor
0 1 II IU IV V Volumen
(b) Inyeccin de agua en el crter difusor inter-compresor
(c) Inyeccin de agua en las cmaras de combustin
Fig. XIX-1. EFECTO DE LA INYECCION DE AGUA-METANOL EN E L CICLO TERMODINAMICO

341
a b e
a b e
a. - Inyeccin en la admisin al compresor.
b. - Inyeccin en el crter difusor inter-compresor.
c- Inyeccin en las cmaras de combustin
-g I'40
* 1 '30 -
b - H T ^ - - ^
5 1-20 -
l| vio -
1 t'oo-
ti
3
c
*.a
.rc
8
.**
I
la
i l l
} i t i t r i" i i i r
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Temperatura exterior ( C)
. Fig. X1X-2. EFECTO DE LA INYECCION DE AGUA EN E L EMPUJE

342
i'60
1'55
V45
c
o
'-2
-3
ai,
1'40
i'35
1'30
30 20 10 O 10 20 30 40 50
Temperatura ambiente ( C)
Fig. XiX-3. MAXIMA RELACION DE PRESIONES DEL MOTOR (Ptf I P 2)

t PERMISIBLE
CON INYECCION DE AGUA (CONDICIONES ESTATICAS)
344
P O S T C O M B U S T I O N : F U N C I O N A M I E N T O . - Consiste en inyectar combustible despus

de la turbina en la tobera de salida, haciendo uso del 75 % en exceso de aire en el gas ca-
liente de escape, portador de oxgeno sin quemar an. Esta adicin de calor aumenta la ve-
locidad de salida de los gases y, por tanto, el empuje.
E l efecto en el ciclo termodinmico, representado en el diagrama presin/volumen, es el de

una fase adicional de combustin a presin constante (ver figura XX-1) representada por
la lnea V I I - V I I I , dando como resultado un incremento de la energa obtenida en el ciclo
representado por el rea de la zona rayada de la figura.
L a postcombustin se utiliza durante pequeos perodos de tiempo, para obtener altos

valores de empuje que reduzcan la carrera de despegue, aumente el rgimen de subida, o
proporcione, en los aviones militares, un empuje adicional requerido para incremento de
velocidad del avin, en el caso de los cazas interceptores en misiones de combate.
L a postcombustin comenz aplicndose a los turborreactores puros y, posteriormente,

con la aparicin de los turborreactores de doble flujo se est aplicando tambin a estos, es-
pecialmente a los del tipo serie con turbocompresor frontal para el doble flujo. E n este ca-
so, la combustin de flujo secundario, o la combinacin de combustin de flujo secunda-
rio y postcombustin de flujo total, permite incrementar el empuje en mucho mayor por-
centaje que la postcombustin normal de flujo nico de un turborreactor puro. E l empuje
obtenido por combustin de flujo secundario es similar al obtenido en un estatorreactor,
en tanto que la combustin es continua en el tubo de llama de seccin corona circular, que
forma la canalizacin para el flujo secundario.
L o s postquemadores para actuacin en vuelo alcanzan hasta aumentos del 60 % sobre el

empuje del motor bsico, sin embargo resultan muy pesados, pues aumentan el peso del
motor del 15 al 20 /o y la longitud del mismo en un 50 /o. Cuando el sistema no acta,
el chorro de gas normal, al tener que atravesar el complejo sistema de inyectores, trabaja en
peores condiciones, y aparece un descenso de empuje del 3 al 4 /o del motor bsico sin
postcombustin.
Lospostquemadorespara despegue limitan el aumento de empuje slo hasta el 40 / o , pe-

ro incurren en menos problemas que los postquemadores de vuelo cuando el motor fun-
ciona sin postcombustin, esto es, son menos pesados, el motor resulta ms corto, y el sis-
tema de control es menos complicado.
345
0
I II III IV V VI ra m
1 0 <
\
Ai
m <
u
o <r
II r
\ V
Presin
Volumen
Fig. XX-1. EFECTO DE LA POSTCOMBUSTION EN E L CICLO TERMODINAMICO

Fig. XX-2. DISPOSICION GENERAL DE UN TURBORREACTOR PURO, CON DISPOSITIVO DE POSTCOMBUSTION
(Esta nomenclatura de secciones es la adoptada para el estudio que se hace de la postcombustin)
347
A R E A D E U N A T O B E R A D E E S C A P E C O N P O S T Q U E M A D O R , - E l rea de la seccin de
salida de la tobera de escape, en un motor con postquemador, es mayor que la correspon-
diente al mismo motor bsico sin postcombustin. E n este sentlido, el postquemador se
comporta como una gran cmara de combustin a la que es necesario dar forma divergente
para adaptar el gasto msico, con una menor densidad del fluido debido a las altas tempe-
raturas.
Suponiendo que el gasto se mantiene prcticamente constante en la seccin V (sin post-

quemador) y en la seccin V I I I (del postquemador), es decir, no teniendo en cuenta el
aumento producido por el combustible de la postcombustin, resulta:
-AV vy. pv =
AVUI vvni. pvm
AVIII Vy Pv
Ay vvin Pvm
Para expansin total en que p V = PVIII = Po resulta:
Pv TviH
Pvm ' T V
E s decir:
A
vm \ /Tvm
AV V T
V
As, para valores normales deTvilly Ty de:TviII~ 1700 K y|Tv - 7 0 0 K , resulta:
A VIII =
1'55 Ay
E n resumen, el-rea de la seccin de salida de la tobera de escap en un motor con post-

quemador, cuando ste acta, es aproximadamente un 50 /o mayor que la correspondien-
te al mismo motor bsico sin postcombustin. Tambin puede considerarse el postquema-
dor como un estatorreactor solidario del turborreactor en la tobera de escape; la velocidad
exigida para su funcionamiento la proporciona la expansin de los gases, despus de mover
las turbinas. 1
348
Para que la postcombustin pueda operar bajo diversas condiciones, la tobera puede adop-
tar dos posiciones, o diversas, de rea de salida variable. L a tobera est en la posicin de m -
nimo abierto durante las operaciones en que no acta la postcombustin, en tanto que,
cuando la postcombustin" comienza a actuar aumenta el rea de salida,para proporcionar
escape a los gases que ahora ocupan un volumen mayor. De esta forma se impiden sobre-
presiones que pueden afectar al funcionamiento del motor, pudiendo utilizarse la postcom-
bustin a diversos regmenes de funcionamiento del motor.
80
0
60
a.
40
o
a
<u
5 0
S
u
a
20
V5 2'0 2'5 3'0
Relacin de temperaturas: TyjjIT]/
Fig. XX-3. EFECTO DE LA RELACION DE TEMPERATURA EN E L AUMENTO DE EMPUJE POR

POSTCOMBUSTION
349
I N C R E M E N T O R E L A T I V O D E E M P U J E C O N P O S T C O M B U S T I O N . - Con ta nomencla-
tura que indica la figura X X - 2 , y despreciando el gasto de combustible frente a la gran
magnitud del gasto G de aire, resulta:
Empuje con postcombustin:
G
E* = (Win - v ) 0
Empuje sin postcombustin:
G
E = (VV - V 0 )
Incremento relativo de empuje:
A E = ^ - -k
E E
VVIII
-1
vvni-vv Vy
AE =
Vv-Vo
1 -
w
Para los valores de temperaturas de TviII = 1700OR y T y = 7 0 0 K , se ha visto que :
v v i n / Vy = 1'55
y para V 0 = 0, resulta:
A E = 55 /o
I N C R E M E N T O R E L A T I V O D E C O N S U M O D E C O M B U S T I B L Ei C O N P O S T C O M B U S -
TION.- Estableciendo la equivalencia entre la energa liberada por la combustin y el
aumento de energa comunicada al aire, llamando C al consumo le combustible con post-
combustin y C al consumo de combustible sin postcombustin, resulta:
Con postcombustin:
L C T}q = GCp(TVHI-Tv
Sin postcombustin:
LC rq = G C p ( T n i - T n )
350
Incremento relativo de combustible:
A C = - = C - - - 1
A c = Tvm - T V _ 1
Tm - Tu
Y para los valores normales de temperaturas:
Tvin = n 0 0 o K ; T y = 700OK ; Tm = 800K; Tn = 550K
resulta:
1700-700
AC = 1= 4-1 = 3
800 - 550
A C = 3'00
C O N S U M O E S P E C I F I C O D E C O M B U S T I B L E C O N P O S T C O M B U S T I O N . - E l consumo es-
pecfico de combustible con postcombustin aumenta considerablemente. Este incremen-
to y el alto valor de nivel de ruido, han hecho que este sistema no se utilice de forma con-
tinua y slo en las fases crticas de vuelo.Con la nomenclatura siguiente:
Consumo de combustible con postcombustin: C\
Empuje con potcombustin: E\
Consumo especifico de combustible con postcombustin: C'e = ~r~
E
Consumo de combustible sin postcombustin: C .
Empuje sin postcombustin: E .
Consumo especfico de combustible sin postcombustin: C . e
resulta:
C = J- = A
0 _ c 1 -r- A C
6
E' E ( l + AE) 6
1+ AE
y para valores normales de A C = 3'00 y A E = 0'55 resulta para V 0 = 0:
C e = C e
1 + 3 , 0 0
=2'60C e
e e
l + 0'55
Ver figura XX-4, que refleja la variacin del consumo especfico de combustible con la ve-
locidad y la altura de vuelo.
351
^ 2'6
i
(al 70 lo de efectividad)
Con postcombustin
vo** *^
0
M = 0'9
& 2 4
'
v

0

3
1
M = 0'3
6 2
'
i
postcombustin
, M = 0'9
\
Sin
0
- M=0'3
3
t3 OS
X Fig. XX-4. EFECTO

10
DE LA POSTCOMBUSTION
DE
20
Altura (miles
EN E L
COMBUSTIBLE
30
de pies)
CONSUM 0
40
ESPECIFICO
352
S I S T E M A F U N C I O N A L D E L P O S T Q U E M A D O R . - E l sistema de postcombustin de un
turborreactor est formado, principalmente, por el conducto del postquemador, la tobera
de seccin variable, los inyectores de combustible, y los estabilizadores de llama, capaces
de crear una turbulencia localizada, e impedir aumento de velocidad del gas en la zona pro-
pia de combustin.
Adems de estos componentes, localizados todos ellos en la zona de la tobera de escape,

el sistema est provisto, por lo general, de los siguientes componentes:
Palanca de control, comn a la de control de empuje, y que hace actuar la post-

combustin en el recorrido final ms avanzado.
Caja de engranajes de interconexin entre la palanca de control y la unidad de

control de la postcombustin.
Unidad de control de la postcombustin.
Unidad transmisora de la relacin de presiones del motor.
Actuador hidrulico de regulacin del rea de salida de la tobera.
E l sistema funciona de la forma siguiente:
E l gas, que proviene de las turbinas del motor, entra en el conducto del postquemador a
velocidades que pueden variar entre los 250 y 400 m./seg., velocidades estas que son dema-
siado elevadas para mantener una llama estabilizada, por lo que es necesario obtener por
difusin una disminucin de velocidad y el consiguiente aumento de presin. Para conse-
guir esto, se sitan despus de los inyectores de combustible unos dispositivos estabilizado-
res de llama que crean una corriente turbulenta de baja velocidad local, contribuyendo de
esta forma a la estabilizacin de la llama, para muy diversa gama de riqueza aire/combusti-
ble. Estos estabilizadores de llama estn formados, normalmente, por una seccin anular
en forma de " V " .
Unos inyectores de combustible descargan ste en posicin circunferencial al postquema-

dor, descarga que se hace de forma atomizada para obtener una distribucin lo ms unifor-
me en la zona de llama.
Aun cuando la temperatura de los gases, al entrar en la zona de los inyectores del postque-
mador, es elevada, a veces no es lo suficiente para que se produzca el autoencendido, pues
son necesarias temperaturas al menos de 8 0 0 C , por lo que es menester asegurar una chis-
pa o llama de intensidad suficiente para que el encendido pueda producirse, incluso a ele-
vadas alturas.
Normalmente son tres los sistemas de iniciacin de la llama para la postcombustin:
Encendedor cataltico que crea una llama como consecuencia de la reaccin

qumica de la mezcla aire/combustible con una placa de platino.
Mediante una buja, situada en las proximidades de los inyectores.

353
Por una llama localizada en una zona interior al tubo de corriente de combus-
tin, desde la cmara de combustin hasta el postquemador.
E n el sistema de control de la postcombustin es menester conseguir una estrecha interre-

lacin entre el flujo de combustible para la postcombustin y el rea de salida de la tobe-
ra, variables estas que estn ntimamente ligadas con la relacin de :ada de presiones a tra-
vs de la turbina.
Cuando el rea de salida aumenta, el flujo de combustible aumenta y, cuando el rea de sa-
lida disminuye, el flujo de combustible disminuye. L a unidad quej mide la relacin de pre-
siones a travs de la turbina, asegura que la cada de presin a travs de sta, se mantenga
invariable y que el funcionamiento del motor no est afectado por la puesta en funciona-
miento de la postcombustin, salvo el aumento de consumo de co nbustible y el aumento
del rea de salida de gases.
E l sistema es completamente automtico, despus de la seleccin por el piloto en la palan-

ca de control. L a interrelacin de los diferentes elementos del sistema de control pueden
verse en la figura XX-5.
Cuando se selecciona la actuacin de la postcombustin, llega una seal mecnica a la uni-

dad de control de la postcombustin. Esta unidad determina la cantidad de combustible a
entregar a la bomba y controla la distribucin de combustible al postquemador.
A l encenderse el combustible en el postquemador, resulta un aumento de presin en la to-

bera de escape (Pvn) y por lo tanto, una disminucin de la relacin de presiones a travs
de la turbina (PlIJ/PVTl)- Aumentar en funcin de este valor el rea de la seccin de sali-
da de la tobera de escape, y se vuelve a obtener la relacin correcta Pm/Pvii-
Para actuar la apertura de la tobera es necesario un actuador hidrulico o neumtico de

gran energa, para vencer la elevada resistencia impuesta por la corriente de gases de escape.
356
P R O P I E D A D E S D E L O S C O M B U S T I B L E S P A R A M O T O R E S D E R E A C C I O N . - E l gran
consumo de combustible como consecuencia de los altos valores de empuje, aun siendo
bajo el consumo especfico, requiere utilizar en los turborreactores productos cuya dispo-
nibilidad en el mercado sea grande.
Si bien las gasolinas utilizadas en los motores alternativos fueron tambin usadas en un
principio para operar con motores de reaccin, y la cantidad obtenida en la Industria repre-
senta un 50 /o de los productos derivados del petrleo, resulta que estas gasolinas son de-
masiado voltiles, esto es, se vaporizan fcilmente y no es aconsejable su utilizacin, pues
la formacin de vapor en los sistemas de combustible, debido a la alta temperatura, por la
alta velocidad del flujo y la posibilidad de incendio favorecida con la velocidad de llama,
tanto mayor cuanto es la volatilidad, han llevado a la utilizacin de otros productos que
destilan del petrleo despus de las gasolinas, y que cubren satisfactoriamente las necesi-
dades para funcionamiento de los turborreactores.
Las propiedades de un combustible son de dos tipos: las fsicas de volatilidad y viscosidad
y las qumicas de estabilidad, accin corrosiva y formacin de residuos. L a combinacin
de estas propiedades han llevado a la conclusin de que, por el momento, son dos los pro-
ductos que prcticamente tienen similar comportamiento:
E l Keroseno.
-EiJP-4
E l Keroseno es un producto obtenido por destilacin del petrleo en un porcentaje que

oscila entre 0 y 100 /o en la gama de 177 a 2 6 6 C , tiene un peso especfico medio de
0'8363 y un poder calorfico de 10.133 K.cal./Kg.
E l JP-4 destila entre 6 6 C y 2 6 0 C, tiene un peso especfico medio de 0 7 5 2 3 y un poder

calorfico de 10.305 K.cal./Kg.
L a relacin de rendimiento de combustin del Keroseno respecto al JP-4 es de 9 8 / 1 0 0 .
L a presin de vapor del Keroseno, que proporciona una idea del ndice de vaporizacin, es
1/40 del correspondiente a las gasolinas de aviacin normales, en tanto que el JP-4 tiene
una presin de vapor de 1/2 de la gasolina.
P R E C A U C I O N E S D E M A N E J O D E C O M B U S T I B L E . - L o s aviones que utilizaji Keroseno,

deben restringir el lugar y la altura de lanzamiento de combustible en los casos de emer-
gencia en que esto es necesario, siendo la altura de lanzamiento no menor a 5.000 pies,
pues el bajo ndice de vaporizacin pudiera hacer llegar el producto a tierra an con part-
culas en estado lquido. E n cambio, la gasolina de aviacin vaporiza completamente sobre
una distancia vertical de menos de cien pies, con temperaturas por debajo de los cero grados
Centgrados, para las secciones de descarga utilizadas normalmente.
E l peligro de inflamabilidad del Keroseno comienza a los 2 9 C , en tanto que el JP-4 es

susceptible de inflamabilidad desde 2 0 C bajo cero, de aqu que el Keroseno no sea peli-
groso su manejo en tierra, a no ser en condiciones de extremo calor, mientras el JP-4 pre-
senta peligros .comparables a la gasolina. No obstante, el Keroseno es susceptible de des-
arrollar electricidad esttica, debido a su alto valor de viscosidad.
357
E n el caso de una prdida en una lnea de alimentacin de combustible en las instalaciones

del motor, el JP-4 se evaporar y dispersar, an en aire fro, mucho ms rpidamente que
el Keroseno, que permanecer lquido dentro del rea caliente de la zona.
E l Keroseno arder automticamente si se esparce sobre una superficie que est por enci-
ma de 2 0 0 C , en tanto que para la gasolina no ocurrir hasta so'brepasar los 3 9 0 C , es-
tando las condiciones del JP-4 entre estos dos productos y siendo, por tanto, ms seguro
que el Keroseno al contacto con superficies calientes.
500
Diesel
0 400
1 300
2
1" 200
,n
GasoUnas
OO
20 40 60 80 100
lo destilado
Fig. XXI-1. lo DE HIDROCARBUROS QUE DESTILAN SEGUN L/ TEMPERATURA
-7- 80 i
&o
tu
1
a 70
2
t
60
V 50

40
"O
C 20 {
.2
2 10
40 80 120 160 200

Tensin de vapor (mm./Hg.)
Fig, XXI-2. VELOCIDAD DE LA LLAMA EN FUNCION DE LA 7 ENSIONDE VAPOR

358
F A C T O R E S A C O N S I D E R A R P A R A L A S E L E C C I O N D E C O M B U S T I B L E . - Se analiza a
continuacin la influencia en la operacin de un mismo avin, con Keroseno o con JP-4.
(Ver figura X X I - 3 ) .
Desde el punto de vista comercial o militar, adems de la seguridad, la carga til es un fac-
tor importante a considerar, por lo que se expone la influencia de la utilizacin de uno u
otro combustible en los tres casos siguientes:
a) L a carga til est limitada por el peso m x i m o del avin permisible al aterrizaje.
b) L a carga til est limitada por el peso m x i m o del avin permisible al despegue.
c) L a carga til est limitada por la longitud de pista disponible para el despegue.
a) E n el caso de que la carga til est limitada por el peso al aterrizaje, o lo que es lo mis-
mo, que la carga til est limitada por el combustible a llevar, aquel tipo de combusti-
ble que pese menos dar la mxima carga, para la misma distancia del vuelo.
Por ejemplo, si en un determinado avin la diferencia entre el peso m x i m o con gasolina

a cero y el peso mximo al aterrizaje fueran 1 5 . 0 0 0 Kgs., esta cantidad constituira el
combustible bsico. S i se supone un vuelo que est limitado por el peso al aterrizaje, en
donde se requieran 1 5 . 0 0 0 Kgs. de combustible JP-4, para el mismo vuelo se requeriran
. 1 5 . 5 6 5 , operando con Keroseno. E n efecto, teniendo en cuenta el poder calorfico de
. ambos combustibles, y la relacin del rendimiento de combustin entre los mismos, se
tiene:
15.000 x 10.305 = 10.133 x X K
XK = 1 5 . 5 6 5 Kgs. de Keroseno.
Esto es, el avin, operando con Keroseno, tendra que llevar en este caso, 5 6 5 Kgs. me-
nos de carga til que operando con JP-4.
E n realidad, esta limitacin no suele aparecer, puesto que se han considerado los valores
lmites en los cuales la cantidad de combustible necesaria coincide con la diferencia en-
tre el peso m x i m o de gasolina cero y el peso mximo permisible al aterrizaje.
b) E n el caso de que la carga til est limitada por el peso mximo del avin al despegue,
si se toma como ejemplo, el avin de caractersticas carga til/radio de accin que indi-
ca la figura X X I - 3 , se observa que:
Para pequeo radio de accin podr llevarse la mxima carga de pago con ambos tipos
de combustible. Cuando sea necesario aumentar el radio de accin del avin, al incre-
mentar el consumo de combustible, se llegar a un punto en donde el peso m x i m o del
avin lo limita dicho combustible. Este punto es el A l utilizando el Keroseno, y el B l
utilizando el JP-4; en ambos puntos hay el mismo peso de combustible a bordo, aun
cuando de tipo diferente, obteniendo menor radio de accin utilizando Keroseno,debi-
do al mayor poder calorfico del JP-4, y de su mejor rendimiento de combustin. E n el
ejemplo, resultan 1 7 0 millas nuticas ms de radio de accin utilizando el JP-4.
Para obtener mayores radios de accin que los correspondientes a los puntos A l y B l ,
deber ser reducida la carga til en beneficio del combustible, continuando as hasta los
359
puntos A 2 y B 2 , en donde la capacidad de los depsitos limita'la carga de combustible.

Desde el punto B l al B 2 , el peso al despegue puede mantenerse a su valor m x i m o . Aho-
ra bien, con los depsitos completamente llenos, la carga til con JP-4 es considerable-
mente mayor que con Keroseno, aun cuando la a u t o n o m a sea menor. A q u es donde
juega papel importante el peso especfico del combustible, considerablemente menor
para el JP-4.
Con los depsitos completamente llenos, para obtener mayores radios de accin que los
correspondientes a los puntos A i y B l , ser menester reducir el peso al despegue a ex-
pensas de la carga til, obtenindose, claro est, el m x i m o radio de accin con los dep-
sitos completamente llenos y carga til cero.
Esto es, cuando el peso al despegue limita la carga til, puede levarse ms cantidad de
sta con JP-4 que con Keroseno, si bien, esto ocurre hasta aquel punto en donde los de-
psitos de combustible estn llenos totalmente de JP-4, pues, alpartir de este punto so-
lamente una pequea cantidad de carga til podr llevarse con ventaja sobre el Keroseno.
c) L a carga til est limitada por la longitud de pista disponible para el despegue. Si se su-
pone un avin utilizando Keroseno, que despega con su carga jmxima al nivel del mar
en condiciones estndar y requiere 3.000 metros de pista, el mismo avin utilizando JP-4
para el mismo vuelo, pesara 1.500 Kgs. menos, y podra necesitar, por ejemplo, solamen-
te 2.900metros. Sise dispusiera tan slo de 2.900 metros de pisia, sera menester dismi-
nuir el peso al despegue en el avin que utilice Keroseno.
40.000
Al Bl
XS"\
^ 30.000
i V '
s
0

20.000
-a \^
10.000 \
V \
i X*
1
B3 \ A 3 A2
\ _
3.500 4.000 4.500 '5.000 5.500 6.000
Fig. XXI-3. EFECTO DEL PODER CALORIFICO DEL COMBUSTIBLE El r E L RADIO DE ACCION
360
P O T E N C I A L I D A D D E U T I L I Z A C I O N D E L H I D R O G E N O L I Q U I D O COMO C O M B U S -
T I B L E P A R A A V I A C I O N . - E l extraordinario incremento de los transportes areos y terres-
tres en las ltimas dcadas, ha dado origen a tres problemas importantes:
E l primero es la demanda creciente de hidrocarburos combustibles, cuyo consumo se ha

comprobado se duplica cada diez aos, ritmo ste muy superior al aumento de ta explota-
cin de sus yacimientos naturales.
E l segundo problema es el precio de los combustibles tradicionales, cuya incidencia en las

operaciones de vuelo analizamos en el Captulo X X I V , al estudiar los procedimientos de
vuelo de crucero.
l tercer problema es la contaminacin de la atmsfera, producida por las apreciadles can-

tidades de hidrocarburo sin quemar, m o n x i d o de carbono, xido de azufre y partculas
contaminantes en general, como consecuencia del empleo de combustibles a base de hidro-
carburos (gasolina, aceite pesado, keroseno, propano, butano, etc.).
L a bsqueda de un nuevo combustible de fcil obtencin, y sin los inconvenientes de con-

taminacin antes enunciados, se ha vuelto una cuestin urgente. Para la produccin de
energa elctrica ya se ha encontrado en la energa nuclear un sustituto adecuado de las
centrales trmicas clsicas que consuman carbn, pero en cambio, de momento no pare-
ce factible el empleo como fuente directa de energa para la propulsin de los vehculos te-
rrestres o areos.
Se han orientado, por ello, las investigaciones hacia la energa qumica, buscando un ele-
mento combustible que, adems de presentar una relacin favorable de produccin de
energa por unidad de peso, tenga un ciclo de combustin cerrado, esto es, que los pro-
ductos resultantes de su combustin pueden regenerar nuevamente el combustible sin pro-
ducir en ninguna de las etapas intermedias del ciclo compuestos nocivos para el medio am-
biente. Desde ambos puntos de vista, el hidrgeno lquido es casi el combustible ideal, ya
que su nico producto de combustin es el vapor de agua, que no altera las condiciones at-
mosfricas naturales, puesto que la atmsfera terrestre se encuentra en equilibrio con una
superficie de agua que ocupa ms de los dos tercios de la superficie de nuestro planeta. E l
ciclo completo de empleo del hidrgeno como combustible sera, por tanto, como sigue:
1) Obtencin del hidrgeno por electrlisis del agua.
2 ) Licuacin de aqul y desprendimiento del oxgeno gaseoso.
3) ,Utilizacin de este hidrgeno lquido como combustible que, al quemarse en el

aire, consume nuevamente el 0 2 desprendido para regenerar el agua de partida.
Con este proceso no se producira, pues, ninguna alteracin del ciclo atmosfri-
co normal.
E l hidrgeno, que es quizs el combustible que menos residuos deja al quemarse, eliminar
virtualmente la contaminacin producida por las aeronaves en los aeropuertos y en sus
proximidades. E l nico producto importante de la combustin es el agua; se obtienen xi-
dos de nitrgeno, pero estos pueden controlarse mediante el adecuado diseo de las cma-
ras de combustin y el mezclado previo del hidrgeno con el-aire, para evitar la formacin
de zonas de extremo calor durante la combustin, que son las que producen xidos de ni-
trgeno.
361
E l poder energtico del hidrgeno lquido por unidad de peso, es superior al de los hidro-
carburos, como muestra el cuadro siguiente:
PODER CALORIFICO PODER CALORIFICO DENSIDAD

COMBUSTIBLE
K. caliKg. K. cal/litro gr.fcml.
Hidrgeno liquido 29.000 2.030 0'07
Gasolina 1 1.500 8.510 0'74
Keroseno 10.133 8.410 0'83
Afortunadamente se espera que la produccin a escala industrial alcance para el hidrgeno

lquido precios que sean el 75 /o del correspondiente a las gasolinas.
Dado que adems la tecnologa ha abierto nuevos horizontes, para el transporte de los ga-
ses licuados, puede concluirse que el hidrgeno se encuentra en condiciones adecuadas pa-
ra una posible utilizacin masiva como combustible.
E n motores alternativos de explosin, los primeros estudios sobre e posible empleo del hi-
drgeno como combustible han demostrado que se quema muy bien en una mezcla pobre,
mejor incluso que la gasolina, aunque depende ms que sta del encendido.
E n pruebas con motores alternativos de combustin a presin constante (Diessel) se ha vis-

to que, a una temperatura de 6 0 C y en una cmara de combustin limpia, se puede que-
mar una mezcla correcta de aire/hidrgeno a una relacin de compresin de 14:1, sin ne-
cesidad de encendido.
E n el empleo del hidrgeno lquido como combustible para las turbinas de gas y tur-
borreactores, tampoco parecen presentarse serios problemas.
L a principal dificultad con que se tropieza en el uso del hidrgeno como combustible es
su peligro de explosin e incendio puesto que, como es sabido, e hidrgeno forma mez-
cas explosivas con el aire en una amplia escala de concentraciones, iesde el 4 por ciento al
75 por ciento en volumen. Sin embargo, con un manejo cuidadoso se reducen los acciden-
tes a un m n i m o , pasando a ser estos del mismo orden que los peligros que ofrece el empleo
de la gasolina.
Respecto a su facilidad de evaporacin, el desarrollo de las tcnicas criognicas ha permiti-

do poder disponer de depsitos superaislados por medio del vaco, que permite el almace-
namiento de gases licuados con prdidas inferiores a un 2 por 100 diario para depsitos de
150 litros de capacidad. Si se ampla la capacidad de los depsitos, las prdidas son meno-
res; as, con depsitos de 5.000 litros de capacidad, se disminuyen stas a un 0'85 /o dia-
rio. Actualmente, el transporte del hidrgeno lquido se realiza en depsitos de grandes di-
mensiones, que vienen a tener unos 50.000 litros de capacidad para transporte m a r t i m o ,
y unos 100.000 litros para expedicin por ferrocarril, habindose reducido las prdidas al
0'5 por 100. I
362
E s de observar que, no obstante, el volumen ocupado es muy grande por su poca densidad.
As, por ejemplo, para una determinada cantidad de Keroseno P K necesario para una de-
terminada operacin, si el volumen ocupado por el Keroseno es V K ; el volumen V H ocu-
pado por el hidrgeno lquido P H sera:
PK
v K =
0'83
PH
v H = V
\

V H =
1
x 0'83 x
10.133 -
V R
0'07 1
0'07 29.000
10.133
PH = P K
29.000 )
V H = 4'15 V K
Quizs, el aspecto ms importante del hidrgeno lquido es que no se encuentra en peligro

de desaparecer, como es el caso de los hidrocarburos. E s casi seguro que, en un principio,
el hidrgeno se producir a partir del carbn y del agua, pero a medida que se progrese ha-
cia la produccin menos costosa de energa nuclear, termonuclear o solar, es de esperar que
llegue a conseguirse la produccin de hidrgeno electroltico termoqumico de bajo coste.
L a ventaja principal del hidrgeno lquido en los reactores subsnicos es el aumento de

la carga til, en comparacin con los aviones de reaccin, que tuilizan derivados de hidro-
carburos, para un mismo peso de avin y radio de accin.
Mediante el uso del hidrgeno l q u i d o en los transportes supersnicos, podran superarse

muchas de las limitaciones inherentes a las aeronaves que utilizan hidrocarburos del tipo
Keroseno. Con los avances tecnolgicos que se espera poder realizar en un futuro inmedia-
to, parece posible lograr cargas tiles aproximadas al 1 3 por ciento y cubrir distancias de
ms de 9 . 0 0 0 Kilmetros.
E l hidrgeno lquido como combustible para la aviacin ha abierto la posibilidad de alcan-

zar velocidades de vuelo mucho mayores, muy por encima de los lmites que podran al-
canzarse con los combustibles del tipo Keroseno similares, que generalmente se conside-
ra que estn en las proximidades del nmero de Mach 3 , cuando se trata de aviones de gran
capacidad de carga en rutas de larga distancia.
L a enorme capacidad de actuar como sumidero de calor, o sea de enfriamiento, que tiene
el hidrgeno,puede utilizarse para absorber el calor cintico generado por la friccin, man-
teniendo temperaturas compatibles con las aleaciones del aluminio o de titanio utilizadas
en las estructuras de las aeronaves. No slo se reducen los problemas debidos al termoes-
fuerzo y a la oxidacin, mediante el enfriamiento estructural, sino que la mayor parte de
los subsistemas pueden disearse utilizando los mtodos y tcnicas y a existentes.
363
CARACTERISTICAS DEL HIDROGENO LIQUIDO (LH ) Y

2
DELJP-4
PESO ENERGIA ENERGIA

MAGNITUDES ^ ESPECIFICO MASICA VOLUMETRICA
"^-ÛNIDADES
Kgs/litro (A) K.callK (B)
S K.cal/litTo (A x B)
COMB. +
LH 7 0,07 29.000 2030
JP-4 0,78 10.331 8.043
CARACTERISTICAS FISICAS DEL HIDROGENO COMP iRADAS CON

LA GASOLINA
ENERGIA MINIMA PARA ENCENDIDO

fe - HIDROGENO: 0,02 MIL1JUL10S
~ - GASOLINA: 0,3 . MILIJULIOS
VELOCIDAD DE PROPAGACION DE LA LLAMA EN LA M IZCLA

fe CON E L AIRE
- HIDROGENO: 3,19 m./seg.
- GASOLINA: 0,340 m./seg.
^ PROPORCIONES EN VOL UMEN DE LOS LIMITES DE 1NFI AMABILIDAD

- HIDROGENO: 4% 75.%
- GASOLINA: 2% 6%
PRODUCCION
DIVERSOS PROCEDIMIENTOS PARA OBTENCION DE HIDROGE?\ O MUNDIAL
GASEOSO (H-i)
FASE PREVIA A LA PRODUCCION DE HIDROGENO LIQUIDO (Ll j ) 7525
100%
Tmfdta.
fr. ELECTROLISIS DEL AGUA 20% 1.500
i GASIFICACION DEL CARBON A A'

CICLO \
TERMOQUIMICO < OXIDACION-PARCIAL DEL PETROLEO 33% 2:SO0
ABIERTO [ m ACCION VAPOR DE AGUA/GAS NATU IAL 40% 3.000
^ CICLO TERMOQUIMICO CERRADO POR DESCOMPOSICION DE .AGUA B B'
FOTOLISIS DEL AGUA c C
p. RUPTURA DE LA MOLECULA POR ALTA

TEMPERATURA D D'
A B C D A' B' C D' 7% 525

364
L U B R I C A N T E S : E S P E C I F I C A C I O N E S . - S i bien los primeros motores de reaccin utiliza-

ron los mismos tipos de aceite para lubricacin que los motores alternativos, el progresivo
desarrollo de los turborreactores, obteniendo mayores empujes con mayores temperaturas
y presiones de funcionamiento, han conducido a la utilizacin de lubricantes cuyo punto
de inflamacin se encuentra por debajo de las temperaturas a que se encuentran las partes
lubricadas.
Se entiende por punto de inflamacin aquella temperatura a la cual la cantidad de vapor

emitido es lo suficiente para formar una mezcla de combustible/aire por encima de la super-
ficie de aceite, y que es susceptible de arder con una i chispa momentnea.
Las temperaturas de funcionamiento de un motor son tales que las zonas lubricadas se en-
cuentran entre temperaturas de 55 C y 2 5 0 C y las condiciones operativas de las partes
fundamentales que requieren lubricacin son, aproximadamente, las que se indican a con-
tinuacin.
TEMPERA TURAS
PARTES
RPM .CARGAS
FUNDAMENTALES
C
- 55
BRONCES 6.000-12.000 Ligeras

COJINETES
150
-55
ANTIFRICCION 6.000-12.000 Ligeras
,250
ENGRANAJES 200 1.000-20.000 Medias a pesadas
E l arranque en tiempo excesivamente f r o , y la necesidad de tener que arrancar un motor

en vuelo a gran altura con bajas temperaturas, exige lubricantes de baja viscosidad y pun-
to de estancamiento, entendindose por punto de estancamiento de un aceite la ms baja
temperatura a la cual el aceite deja de fluir normalmente por las canalizaciones a la veloci-
dad para la que estaba determinado.
Las grandes alturas de funcionamiento de los reactores y, por lo tanto, las bajas condicio-
nes de presin, unido a las altas temperaturas de funcionamiento, requieren productos de
baja volatilidad para evitar prdidas por evaporizacin. E l lubricante no ser susceptible de
formacin de espuma, no deber atacar a las juntas de estanqueidad del sistema, y no de-
;
ber formar depsitos carbonosos.

366
E S P E C I F I C A C I O N E S P A R A T U R B O R R E A C T O R E S Y T U R B O H E L I C E S . - E s el conjun-
to de caractersticas de configuracin, estructurales y de operacin que definen el motor,
y los regmenes de utilizacin para los cuales el motor fuera homologado por las autorida-
des aeronuticas del pas de origen en el certificado de tipo, y por las autoridades aeronu-
ticas del pas operador en el certificado de aeronavegabilidad.
Las especificaciones de un motor turborreactor, pueden englobarse en el cuadro siguiente:
ESPECIFICACIONES DE UN MOTOR DE REACCION

(TURBORREACTORES 0 TURBOHELICES)
MOTOR: TIPO: MODELO:
ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACION ESPECIFICACIONES OPERATIVAS
# CARACTERISTICAS BASICAS # CARACTERISTICAS FUNCIONALES
MATERIALES # TIPO DE COMBUSTIBLE
CONTROL DE COMBUSTIBLE TIPO DE ACEITE
# EXTRACCION DE ENERGIA NEUMATICA INYECCION DE AGUA
SISTEMA DE ENCENDIDO POSTCOMBUSTION
ACTUACIONES DE FUNCIONAMIENTO
T i p o de motor:
Define si el motor es turborreactor puro turborreactor de doble flujo, o turbohlice
Modelo;
Se refiere esta especificacin a las variantes sobre el motor bsico, es decir, sobre la pri-
mera familia de motores derivados del prototipo. L o s diferentes modelos se refieren, por
lo general, a la incorporacin de mejoras en su configuracin estructural, que permiten
desarrollar mayor empuje (caso de los turborreactores), o mayor potencia (caso de los
turbohlices) y, cuando este empuje o potencia son del mismo valor que la configura-
cin bsica, se indica si es permisible su utilizacin durante tiempos lmites mayores.
367
ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACION.
Caractersticas bsicas.
Se especifica el tipo de compresor, centrfugo o axial, el nmero de compresores y, en

el caso de los compresores axiales, se especifica el nmero de escalones, esto es, el nme-
ro de cascadas de labes, el nmero de labes de cada cascada, y l a forma de sujecin de
los labes al tambor del rotor.
Se indican tambin qu nmero de escalones del estator de compresor son de inciden-

cia variable.
Se indican el nmero de turbinas que mueven cada compresor, el tipo de turbina axial
(de impulso, de reaccin, o de impulso-reaccin), y la forma de unir Los labes al disco.
turbina, el nmero de co-

Se especifica el nmero de ejes coaxiales del rotor compresor-im
jinetes en donde estn apoyados, y la situacin de estos cojinete..
E n las caractersticas bsicas se indica el tipo de cmara o cmaras de combustin ( n i -

ca, de unidades individuales, de flujo reversible, o mltiple).
Se incluyen en este tipo de especificaciones las dimensiones del motor bsico, sin in-
cluir el carenado de instalacin en avin, y se expresan las siguientes dimensiones: lon-
gitud total del motor, dimetro m x i m o del rotor del compresor, dimetro m x i m o del
rotor de turbina, altura del motor (incluidos los accesorios que sobresalen del crter),
peso del motor y posicin del centro de gravedad, contado a partir de la seccin ms
adelantada del crter del difusor de admisin.
E n el caso de los turbohlices, se especifican el tipo de engranajes y la relacin de velo-

cidad rbol de la hlice/rbol del rotor compresor-turbina, cuando la hlice es movida
por el eje c o m n de dicho conjunto, o la relacin de velocidad de la hlice respecto de
las revoluciones de la turbina,o grupo de turbinas que mueven solamente la hlice.
Materiales.
L o s fabricantes de motor agrupan en mdulos las partes giratorias principales del motor
y expresan los materiales de que estn fabricados los conjuntos principales de estos m -
dulos. Por lo general, el nmero m x i m o de mdulos es de cinco, esto es:
M d u l o del compresor frontal en los turborreactores de doble flujo, tipo "turbofan".
M d u l o del primer compresor o de baja compresin.
M d u l o del segundo compresor o de alta compresin (cuando existe).
M d u l o de las turbinas que mueven el segundo compresor (cuando existe).
M d u l o de las turbinas del primer compresor.

1
Control de combustible.
Se expresa si esta unidad es del tipo hidrmecnic o electrnico y, en ambos casos, se

indica si incluye la seccin para funcionamiento con post-combustin cuando el motor
puede actuar de esta forma.
368
# Extraccin de energa neumtica. '
Esta especificacin indica en qu escaln o escalones del compresor puede extraerse aire
para ser utilizado como energa neumtica en el sistema del avin. Asimismo, se indica
en qu escaln se descarga aire para impedir la posible entrada en prdida de los compre-
sores axiales.
# Sistema de encendido.
Se indica el sistema de la fuente de energa elctrica para encendido-, es decir, si es de

corriente continua o corriente alterna, y la situacin de la buja o bujas para el encen-
dido inicial.
ESPECIFICACIONES OPERATIVAS.
# Caractersticas funcionales.
Se indican en este grupo de especificaciones las siguientes:
Gasto de aire en rgimen de despegue al nivel del mar (para los turborreactores de do-
ble flujo se especifican los valores de flujo primario y del secundario).
Relacin empuje/peso, referido al empuje m x i m o en rgimen de despegue para tur-

borreactores, y relacin potencia/peso, para dicho rgimen, de turbohlices.
Relacin mxima de presiones del motor.
Nivel aproximado de ruido en rgimen de despegue.
# T i p o de combustible.
Se especifica el tipo de combustible para el cual est ajustada la unidad de control de

combustible.
E n los motores utilizados en rgimen militar, dado que son permisibles mayores valores
que en la aviacin comercial, se especifican las limitaciones de apertura del mando prin-
cipal de gases que acta sobre el control principal, cuando se utiliza un combustible de
mayor poder calorfico que el normal para el que fue calibrado el motor. E n aviacin
comercial, dado que an existe un margen favorable de utilizacin del rgimen m x i m o ,
no se especifica limitacin de apertura de mando de gases, que ser ligeramente diferen-
te, pero s se expresa la variacin del consumo cuando se utiliza otro combustible que el
especificado como normal. E n todo caso, si la utilizacin de otro tipo de combustible
que el especificado como normal (y que no es recomendable), hubiera de prolongarse,
se aconseja el calibrado de la unidad de control de combustible para el nuevo tipo de
combustible.
# Tipo de aceite.
Se especifica el tipo de aceite lubricante sinttico y que puede ser obtenido a partir de
diferentes materiales bsicos que no sean incompatibles, seleccionados entre aceites ve-
getales, grasas, petrleo y grasas animales. Se expresa el lmite inferior de temperatura
que pueden soportar, para que el flujo de aceite se mantenga.-
369
# Inyeccin de agua.
Cuando el motor est diseado para poder utilizar la inyeccin de agua, se especifica
el empuje que puede alcanzar en rgimen de despegue con inyeccin y sin inyeccin de
agua, refirindose el consumo especfico de combustible al empuje sin inyeccin de agua.
Se indica en esta especificacin el consumo de agua en Kgs,/h. o libs./h. y se expresa el

nmero lmite de minutos que es permisible se utilice la inyeccin de agua.
Postcombustin.
Esta especificacin considera operaciones similares a con inyeccin de agua, referidas en

este caso a la utilizacin de la postcombustin.
E S P E C I F I C A C I O N E S D E A C T U A C I O N : R E G I M E N E S D E U T I L I Z A C I O N . - E n el caso de
los turborreactores y turbohlices, se distinguen dos regmenes diferentes de operacin: re-
gmenes para la aviacin comercial, y regmenes para la aviacin militar.
REGIMENES
A VIACION COMERCIAL A VIACION MILITAR
DESPEGUE MAXIMO
MAXIMO CONTINUO DESPEGUE
NORMAL DE SUBIDA MILITAR
MAXIMO DE CRUCERO NORMAL DE SUBIDA
MARCHA LENTA MARCHA LENTA
Regmenes para laiaviacin comercial.
Despegue.
Se especifica en este rgimen el empuje m x i m o permisible en el despegue en el caso de

los turborreactores, o de la potencia en el caso de los turbohlices. Puede obtenerse ac-
tuando el sistema de inyeccin de agua, y el valor de empuje o potencia obtenidos viene
determinado en funcin de la presin de descarga de la turbina o relacin de presiones
del motor (segn sea la instrumentacin del motor), y en funcin de las condiciones am-
biente.
370
E l rgimen de despegue tiene un tiempo de utilizacin limitado, y es permisible slo en

caso de la operacin de despegue. L a inyeccin de agua est limitada tambin hasta una
altura de campo en donde se efecta la operacin.
Rgimen mximo continuo.
Se especifica el valor del empuje para los turborreactores y la potencia para los turboh-
lices. Puede ser utilizado de forma continua, aun cuando es recomendable slo para ca-
so de emergencia a discrecin del piloto. Este rgimen se obtiene ajustando los man-
dos de control de combustible en una posicin con la cual se obtenga una determinada
presin de descarga de turbina, o relacin de presiones del motor.
Rgimen normal de subida.
E s el rgimen mximo permisible en ascensin normal hasta la altura de crucero. Se ob-

tiene de la misma forma que el rgimen mximo continuo. E n algunos motores, el rgi-
men m x i m o continuo y el normal de subida son iguales.
Rgimen m x i m o de crucero.
E s el m x i m o empuje en el turborreactor o mxima potencia en el turbohlice, permisi-

ble durante largos perodos de tiempo, durante el vuelo de crucero. Se obtiene de la
misma forma que el rgimen m x i m o continuo y el normal de subida.
0 Marcha lenta.
No es propiamente un rgimen determinado, si bien corresponde al empuje m n i m o en

los turborreactores o a la potencia m n i m a en los turbohlices para operaciones en tie-
rra o en vuelo. Se obtiene colocando los mandos de control de combustible en la posi-
cin "marcha lenta" que el cuadrante de recorrido de la palanca tiene especficamente
marcado.
Regmenes para la aviacin militar.
Rgimen mximo.
Aplicable a turborreactores actuando con postcombustin, es el rgimen que se obtiene

colocando la palanca de control de empuje en la posicin ms avanzada, y actuando la
postcombustin. Este rgimen tiene un tiempo de utilizacin limitado.
Rgimen de despegue.
Coincide con el rgimen definido para la aviacin comercial con inyeccin de agua y, co-
mo aqul, tiene limitaciones de tiempo de actuacin y altura operativa.
Rgimen militar.
Coincide con el rgimen de despegue para la aviacin comercial sin inyeccin de agua,
si bien el tiempo permisible de utilizacin es mayor que para la aviacin comercial. E l
rgimen militar se permite utilizar aproximadamente durante 30 minutos despus de ha-
ber despegado.
371
Rgimen normal de subida.
E s un rgimen obtenido colocando los mandos de control de combustible en una posi-

cin que se obtenga una determinada relacin de presin de descarga de turbina o rela-
cin de presiones del motor. Este rgimen normal de subida y toe os los inferiores a l en
empuje en el caso de los turborreactores, o potencia en el caso de los turbohlices, pue-
den ser utilizados de forma continua.
# Marcha lenta.
Su especificacin coincide con la correspondiente para la aviacin comercial.
PRUEBAS EN TIERRA.
L a s especificaciones contienen los lmites de operacin en las con [probaciones en tierra,

expresando los valores mximos de temperatura de gases de escape, relacin de presiones
del motor y revoluciones del rotor compresor-turbina.
Estn fijados, normalmente, los siguientes valores mximos permisibles:
De temperatura de los gases de escape, teniendo en cuenta si se opera con o sin inyec-
cin de agua.
Las revoluciones del motor estn limitadas en utilizacin militar por el m x i m o de so

' brevelocidad, y en utilizacin comercial por un valor inferior al anterior.
L a relacin de presiones de motor, cuyo valor debe ser computado por las condicio-
nes exteriores de temperatura y presin atmosfrica. '
374
F A S E S O P E R A T I V A S T I E R R A / V U E L O / T I E R R A P A R A T U R B O R R E A C T O R E S . - Las
diferentes fases a considerar desde el punto de vista de la operacin con turborreactor, son
las siguientes:
Arranque
Calentamiento
Pruebas en tierra
Despegue
Transicin de despegue a subida, subida, transicin de subida a crucero.
Crucero
Descenso
Aterrizaje
Parada
Arranque:
Debe comprobarse que la zona de arranque y rodaje de motores est libre de obstculos,
tanto delante como detrs del motor, en cuanto a equipo de tierra se refiere, paso de veh-
culos, situacin de otros aviones y personal. Aproximadamente las reas de peligro delante
y detrs del motor son las que se muestran en las figuras del Captulo X X V (XXV-1 a
XXV-5).
E s necesario inspeccionar los colectores de combustible del motor en cuanto a agua o po-
sible hielo, pues al ser las bombas de combustible elementos lubricados por combustible,
el agua y el hielo en el sistema pueden causar daos en sus componentes. E s menester com-
probar la admisin de aire al motor en cuanto a sus condiciones generales, materiales extra-
os, pequeas herramientas olvidadas, y aceite acumulado. L o s labes gua del compresor
y los labes de la primera cascada del rotor del compresor deben inspeccionarse visualmen-
te en cuanto a posibles daos, y comprobar la libre rotacin.cuando la instalacin permi-
te alcanzar los labes con la mano.
Los labes del rotor de turbina posterior tambin deben ser inspeccionados. Cualquier da-
o puede ser una indicacin de fallos mayores en la parte delantera del motor.
L a lluvia o la nieve pueden ocasionalmente producir una acumulacin de agua en la tobe-

ra de escape durante el aparcamiento del avin y, bajo condiciones de formacin de hielo,
pueden blocar el ltimo escaln de la turbina. E n tanto se estime que hay posibilidad de que
esto pueda ocurrir, debe comprobarse que la turbina gira libremente, haciendo girar con la
mano el compresor al que mueve dicha turbina. E s buena prctica dirigir aire caliente con
un equipo de tierra hacia las zonas en donde se sospeche que pueda haber hielo.
Antes de proceder a la secuencia completa de arranque del motor, debe comprobarse ma-
nualmente que todos los mandos de control del motor actan satisfactoriamente y que los.
instrumentos del motor y las luces de alarma funcionan correctamente. Cuando se utilizan
motores de arranque elctricos o turbinas accionadas por aire, el encendido debe producir-
se dentro de los 20 primeros segundos o menos. Estos 20 primeros segundos es un interva-
lo arbitrario, puesto que el tiempo real que tarda en arrancar un motor, esto es, en produ-
cirse el encendido, es normalmente mucho menor. E l intervalo de tiempo desde que se
abre la llave de paso de combustible hasta que tiene lugar el encendido, depende fundamen-
talmente de la cantidad de par motor suministrado por el motor de arranque.
375
Cuando se utilizan arrancadores de tipo neumtico, es menester cerciorarse de que alimen-

tan suficiente cantidad de aire a la presin exigida para el arranque. Si se utiliza arranque
neumtico procedente del compresor de otro motor, debe cerciorarse que el motor que
alimenta el arranque de otro gira ms rpidamente, para suministrar la adecuada alimenta-
cin de aire a presin al motor que se desea arrancar.
Cuando se utilizan motores de arranque de tipo elctrico, es menester comprobar si la ba-

tera tiene la suficiente carga y el adecuado voltaje para asegurar el arranque del motor
elctrico, y que es capaz de ayudar al compresor a acelerarse hasta las revoluciones norma-
les por encima de la velocidad de autoaceleracin.
Normalmente para arrancar un turborreactor, es menester seguir el proceso que se indica

a continuacin y, en el caso de que el arranque no resulte satisfactorio, debe repetirse la se-
cuencia desde el principio.
1. E n el caso de que el motor tenga sistema de empuje reversible se situar el mando de

control de empuje en marcha lenta.
E n el caso de que el motor no tenga sistema de empuje reversible, se proceder de la

forma siguiente: mando de control de empuje en posicin de cerrado, y la llave de cor-
te de combustible cerrada, pues es aconsejable no abrir esta vlvula hasta despus de ha-
ber puesto en marcha el arrancador y tener conectado el encendido.
2. Energa elctrica al motor: conectada.
3. Interruptor de corte del sistema de combustible en posicin de abierto.
4. Interruptor para accionamiento de la bomba auxiliar de combustible: conectado.
5. E l indicador de presin de combustible, si el avin est provisto de l, debe marcar un

m n i m o que normalmente es de 5 libras/pulgada cuadrada. Este valor indica que el com-
bustible est llegando a la bomba del motor.
6. Interruptor de arranque del motor: conectado. Comprobar ahora c m o aumenta la pre-

sin de aceite de lubricacin.
E n motores provistos de compresores dobles, esto es, con un compresor frontal de baja
presin que gira a una velocidad N i , es de buena prctica comprobar esta indicacin de
N i en el cuentarrevoluciones, tan pronto se haya conectado el notor de puesta en mar-
cha.
7. Interruptor de encendido: conectado. E s menester tener extremo cuidado de que este

interruptor no se coloque en la posicin de conectado hasta que los compresores hayan
comenzado a girar.
L a secuencia del arranque a partir del punto nmero 8, deber ser cumplimentada cuan-
do las revoluciones N 2 del compresor posterior de alta presin alcancen un m n i m o del
10 /o de las mximas.
8. Llave de corte de combustible abierta, o bien: palanca de control de empuje en posi-

cin de marcha lenta o ralent, si el motor no est equipado con empuje reversible.
376
T a n pronto se haya encendido el turborreactor, deber observarse c m o aumenta la tem-

peratura de los gases de escape.
9. A u n cuando normalmente un motor alcanza las revoluciones de marcha lenta en menos

de 2 minutos, si la temperatura de los gases de escape en el comienzo del arranque o el
tiempo de aceleracin son excesivos, debe de interrumpirse la secuencia de arranque, e in-
vestigar a qu se. debe esta anormalidad.
E n turborreactores con compresores dobles, o motores de doble flujo tipo "turbofan",

el tiempo de arranque puede ser reducido colocando el mando de control de empuje
aproximadamente en laposicin del 75 /o de las revoluciones mximas, bien inmediata-
mente antes de conectar el motor de puesta en marcha, o inmediatamente despus de
que el turborreactor se ha encendido. E n todo caso, la palanca de control deber retor-
narse a la posicin de marcha lenta, tan pronto se hayan alcanzado las revoluciones
correspondientes a este rgimen.
Si se observase un elevado flujo de combustible, se recomienda interrumpir la secuencia

de arranque del motor, e investigar la causa de dicho exceso de consumo de combustible.
10. E s menester vigilar con extremo cuidado la lectura de instrumentos de control del mo-
tor hasta que las revoluciones de marcha lenta se estabilizan. Cerciorarse de que el arran-
que es satisfactorio, y que en ningn caso se exceden los lmites permisibles de tempe-
raturas y presiones.
1 1 . T a n pronto como el motor haya arrancado, dado que algunos motores no estn provis-
tos de interruptor de corte de arranque y encendido automtico, es menester como pun-
to nmero 11 desconectar la actuacin del, arrancador, y a continuacin desconectar el
interruptor de encendido.
Los turborreactores arrancan fcilmente en tiempo fro, y por lo regular no necesitan un

precalentamiento an a temperaturas severas bajo cero. Sin embargo, el tiempo fro
afecta particularmente a las canalizaciones de combustible, a las vlvulas de control, a
los colectores de combustible, y tambin a algunos accesorios. Por esto, cuando ha de
; efectuarse un arranque a temperaturas inferiores a los 3 5 C bajo cero, es aconsejable ca-
lentar el motor y los accesorios durante 2 minutos aproximadamente, antes de avanzar
la palanca de control por encima de las revoluciones de marcha lenta.
U n arranque defectuoso, que se califica como arranque caliente, est caracterizado por
. que el motor se enciende normalmente, pero la temperautra de gases de escape aumenta
sbitamente, excediendo de los lmites permisibles. Esto es debido, por lo regular, a un
excesivo valor de la relacin combustible/aire, y puede ser motivado por diferentes
causas, tales como: hielo en el difusor de admisin que restringe el paso de aire, o tam-
bin que el consumo de combustible es mayor de lo normal. Debe de. interrumpirse la
secuencia de arranque, e investigar.
Se conoce con el nombre de arranque en falso cuando el motor se enciende correctamen-

te, pero las revoluciones que han de aumentar hasta las correspondientes al valor normal
de marcha lenta, se quedan por debajo de dicho valor. Este defecto puede originarse por
una insuficiente energa aplicada por el motor de arranque, o porque deje de actuar an-
tes que el turborreactor alcance la velocidad de autoaceleracin.
377
E n general, el motor de arranque debe -ayudar a la aceleracin del turborreactor hasta

que ste alcance del 30 al 35 /o de las R P M .
Si el turborreactor no arranca, es decir, si no se enciende dentro del tiempo lmite pre-

visto, puede ser debido a: insuficiente energa elctrica de la fuente de potencia auxiliar;
falta de alimentacin de combustible, fallo del sistema de encendido, o tambin por mal
funcionamiento de la unidad de control de combustible.
E n el caso de no obtenerse un arranque satisfactorio, debe prqcederse de la forma si-

guiente:
a) Cortar la alimentacin de combustible con la vlvula de corte o con la palanca

de la unidad de control.
b) Desconectar el interruptor de encendido.
c) Permitir que giren los compresores con el motor |de arranque durante un inter-
valo de 10 a 15 segundos para eliminar el combustible o vapores que puedan ha-
ber quedado en el motor.
Calentamiento:
L a mayor parte de los turborreactores no requieren un prolongado iempo de calentamien-

to por funcionamiento, aun en condiciones de extremo fro. L o s instrumentos de motor y
los distintos sistemas funcionales de'avin, pueden ser comprobados despus que el motor
haya arrancado y mientras|el avin rueda por la pista para situarse en la posicin de despe-
gue, ahorrndose de esta forma mucho tiempo.
No hay necesidad de un calentamiento antes del despegue, como ocurre con los motores
alternativos, y las operaciones a marcha lenta deben ser restringidas al m n i m o , dado que
los turborreactores tienen un relativo alto consumo durante las operaciones en tierra.
Pruebas en tierra:
Las comprobaciones para turborreactores puros y turborreactores ( e doble flujo consisten ^

principalmente en la lectura de los instrumentos de motor, comparando su indicacin con
los valores establecidos como correctos, o dentro de los lmites permisibles.
Despus de arrancado el motor y alcanzadas las revoluciones de marcha lenta, deben com-
probarse las indicaciones de presin de aceite, cuentarrevoluciones, y temperatura de los
gases de escape como lecturas principales. E l consumo de combustible no se considera co-
mo una indicacin de importancia a marcha lenta, porque normalmente los fluxmetros,
medidores del consumo, no tienen precisin en los bajos regmenes!
Una de las comprobaciones importantes durante las pruebas en tierra, es aquella que se
realiza al motor para comprobar el empuje correspondiente al despegue, y que est repre-
sentado por un valor especfico de la relacin de presiones del motor (en la terminologa
inglesa y en los instrumentos de a bordo de control del motor, esta relacin de presiones
est identificada con la nomenclatura E P R - Engine Pressure Ratioj), que debe ser compu-
tada de acuerdo con las condiciones atmosfricas ambiente de temperatura y presin.
378
Durante las operaciones en tierra, el avin deber encontrarse estacionado con los frenos
Mocados. E n algunos casos, el ajuste de empuje de despegue se hace con el avin rodando
a una velocidad similar a la de la carrera de despegue.
No es recomendable hacer uso del empuje reversible durante las pruebas en tierra, pues
puede producirse admisin de gases calientes y, por lo tanto, sobretemperatura.
Despegue:
Normalmente, el procedimiento de despegue es el siguiente:
1. Frenos de avin puestos, hasta que la palanca de control de empuje haya sido ajusta-
da para obtener la relacin de presiones del motor correspondiente a despegue. Este
es el procedimiento normal, si bien es opcional, pues puede alcanzarse dicha relacin
de presiones durante la carrera de despegue.
2. Si existen condiciones de formacin de hielo, deber estar en accionamiento el sistema

antihielo, y entonces el valor del empuje correspondiente al despegue, deber ser
computado por la correspondiente relacin de presiones obtenida, teniendo en cuenta
las prdidas en que se incurre por actuacin del sistema antihielo.
3. Interruptor de la bomba auxiliar de alimentacin de combustible: conectado.
4. Interruptor de encendido: conectado.
5. Interruptor de la bomba de inyeccin de agua (si el motor tiene este sistema): conec-
tado.
6. Interruptor del sistema general de inyeccin de agua (en las instalaciones en donde
existe): conectado.
7. Avanzar lentamente la palanca de control, hasta alcanzarse el valor especificado de

la relacin de presiones de motor para las condiciones de despegue, teniendo en cuen-
ta la computacin por condiciones ambientales.
E n algunos aviones, por las caractersticas especiales del difusor de admisin, puede
estar afectada sta particularmente con viento cruzado; en este caso avanzar lenta-
mente la palanca de control de empuje hasta un valor inferior al correspondiente al
despegue y, tan pronto como el avin comience a acelerar a lo largo de la pista, avan-
zar dicha palanca hasta alcanzarse la relacin de presiones del motor correspondiente
al despegue.
8. Comprobar que las temperaturas y presiones de aceite estn dentro de los lmites per-
misibles.
9. Comprobar que la temperatura de los gases de escape no excede del lmite permisible
teniendo en cuenta los valores con inyeccin de agua o sin inyeccin de agua.
10. L a s revoluciones del motor no deben exceder de las correspondientes a sobreveloci-

dad en los regmenes militares, y del lmite operativo para los aviones comerciales.
11. Relacin de presiones del motor: la lectura en los regmenes militares debe estar com-
prendida entre los valores m n i m o y m x i m o correspondientes a empuje de despegue,
379
y para los aviones comerciales debe ser el correspondiente a valor especificado para
despegue.
12. Cuando se utiliza la inyeccin de agua, deben observarse las limitaciones de actuacin
del sistema, segn la altura del aeropuerto.
13. Debe continuarse la observacin de indicaciones de los instri mentos durante todo el
rgimen de despegue, y cerciorarse de que los limites de temperatura y revoluciones
no sobrepasen los valores especificados.
Transicin de despegue a subida, subida, transicin de subida a crucero:
E l empuje necesario para subida se ajusta de acuerdo con curvas, cuya variable es la tempe-
ratura de admisin de aire o la presin de altitud; la funcin es el valor de la relacin de
presiones del motor, y el parmetro el nmero de Mach. Para su uso es necesario consul-
tar previamente los datos que el fabricante del avin proporciona, por lo general en forma
de curvas o cuadros, de valores que relacionan el empuje necesar o para alcanzar una de-
terminada velocidad para los diversos pesos operativos del avin.
Para el rgimen de subida el empuje que se ajusta, por lo general, es el 90 /o del mximo
permisible para subida.
E l ajuste de empuje deseado en funcin de la relacin de presiones debe ser hecho cada
5.000 pies durante el rgimen ascensional, debiendo comprobars; que la temperatura de
los gases de escape, R P M y consumo de combustible estn dentro de los valores normales.
L o s regmenes de transicin se obtienen reduciendo el valor de la relacin de presiones del

rgimen de subida al rgimen de crucero, y comprobando que se estabiliza despus de la
accin sobre la palanca de control.
Crucero:
E l ajuste del empuje necesario para vuelo de crucero se obtiene situando la palanca de con-
trol en una posicin tal, que resulte el valor de la relacin de presiones del motor corres-
pondiente al empuje necesario para obtener una determinada velocidad del avin, expresa-
da en nmero de Mach a una altura determinada, y para los diferentes pesos del avin.
L o s datos de la operacin del motor son curvas similares a las i idicadas para la subida.
Para un motor que funciona a una determinada relacin de presiones, con velocidad de
avin expresada en nmero de Mach a una altura y temperatura exterior conocidas, se com-
prueba su funcionamiento correcto por los indicadores de consun o de combustible, revo-
luciones del compresor o compresores, y temperatura de gases de escape, cuyos valores
indicados han de estar dentro de los lmites especificados.
E l control de funcionamiento de motores en vuelo de crucero es muy cuidadoso, y se re-

fleja en los partes de vuelo que la tripulacin entrega al personal de mantenimiento al fi-
nal de cada vuelo y son, por lo general, de la forma que se indica al final de este Captulo.
380
Descenso:
L a relacin de presiones del motor no tiene durante el descenso la importancia que en re-
gmenes de despegue, subida y crucero.
E l piloto ha de observar el consumo de combustible y ajustar el empuje necesario para pro-

ducir suficiente energa para los sistemas funcionales: electricidad, aire acondicionado y
antihielo, cuando las condiciones exteriores exigen su funcionamiento.
Aproximacin:
E n esta fase, prxima al final del vuelo, es necesario disponer de un alto valor de empuje,
compatible con las condiciones de aproximacin yj las limitaciones impuestas en algunos
casos de nivel de ruido en las proximidades de zonas urbanas. A u n cuando los turborreac-
tores responden rpidamente a la aceleracin a partir de marcha lenta, es aconsejable que
para el caso necesario de una subida rpida, se mantenga el empuje durante la aproxima-
cin a valores ms elevados que los realmente necesarios para las velocidades de aproxima-
cin.
Aterrizaje:
Adems de la reduccin de empuje a que es menester someter a todo turborreactor en la

fase de aterrizaje, son de hacer resaltar las precauciones de operacin en motores equipa-
dos con sistema de empuje reversible. Para aplicar empuje inverso, deber situarse la pa-
lanca de control por debajo de la posicin correspondiente a marcha lenta, y si existe por
separado otra palanca para actuacin del empuje reversible, se actuar sobre ella.
Con el sistema de empuje reversible, actuando con empuje inverso utilizado a baja velo-
cidad del avin, los gases de escape tienden a recircular hacia la parte delantera del motor
y entrar de nuevo en l, por lo que la utilizacin del empuje inverso en tierra no debe ser
utilizado a velocidades por debajo de las especificadas en el manual de vuelo del avin
correspondiente.
Parada:
Normalmente, despus de un aterrizaje, un turborreactor tiene una temperatura tal que per-
mite proceder a la parada de forma inmediata. Sin embargo, una forma aconsejable de ac-
tuar es la siguiente: cuando un motor ha estado actuando aproximadamente al 85 /o de
las R P M durante un perodo que excede de un minuto, en el intervalo de los ltimos 5 mi-
nutos antes de pararlo, se recomienda que el motor funcione por debajo del 85 % de las
R P M (preferible a marcha lenta) durante un perodo aproximado de 5 minutos, al objeto
de impedir sobretensiones por bruscos cambios de temperatura en los labes del rotor. E s -
to es aplicable especialmente cuando la operacin en tierra tiene mucha duracin, como
ocurre durante los ajustes de empuje de motor.
Para parar un motor, normalmente se procede de la forma siguiente:
1. Cuando no hay sistema reversible, sitese la palanca de control.en la posicin de: cerra-
do.
Cuando el motor est provisto de sistema de empuje reversible, sitese la palanca de

381
control de empuje en la posicin de marcha lenta, y a continu icin sitese la palanca

de corte de combustible en la posicin de cerrada.
2. Interruptor de la bomba auxiliar de alimentacin de combustible: desconectado.
3. Interruptor de corte del sistema de combustible: cerrado.
4. Energa elctrica del motor: desconectada.
5 . Cerciorarse que los compresores deceleran con suavidad.
E n turborreactores de doble flujo tipo "turbofan", despus de haber parado el motor, y

mientras se encuentre inoperativo en tierra para un tiempo relativamente largo, por ejem-
plo las paradas durante la noche, es recomendable cubrir las salidas del turbocompresor
delantero, para impedir que con el viento de cola gire el compresor.
382
F A S E S O P E R A T I V A S T I E R R A / V U E L O / T I E R R A PVRA T U R B O H E L I C E S . - L a s fases
de operacin con turbohlice coinciden con las enumeradas para turborreactores, pues la
operacin con turbohlice es muy similar a la operacin con turborreactor, excepto la ca-
racterstica adicional que implica la hlice. Desde el punto de vista operativo, la variable
ms significativa de la potencia desarrollada por este tipo de motor es el par absorbido por
la hlice que indica el torqumetro, y viene a sustituir a la relacin de presiones del motor
utilizada en el caso de un turborreactor. E l valor que ha de indicar el torqumetro es fun-
cin de la temperatura y presin ambiente, y su valor determina la temperatura de gases de
escape.
E n el caso de das fros, esto es, con temperaturas por debajo de la estndar, la situacin
de la palancade control de potencia debe de estar por debajo de la posicin normal de des-
pegue en un da estndar, para no exceder el mximo valor del par aplicado a la hlice.
L a potencia disponible se calcula multiplicando el valor de una constante, dependiente de

las caractersticas del torqumetro, por las revoluciones del motor y por el valor de la lec-
tura del torqumetro expresada en unidades de presin.
E l fabricante del avin proporciona los diversos valores de potencia necesaria a diversas al-
turas, velocidades y pesos del avin, que son la base para aplicacin de la potencia.
L a figura X X I I I - 2 indica la forma de las curvas que determinan la lectura correcta de pre-
sin en el torqumetro, y la mxima temperatura de gases de escape permisible para una
determinada temperatura y presin ambientes.
L a hlice de un motor turbohlice tiene sus caractersticas esenciales comunes con las em-
pleadas en los motores alternativos, si bien desde el punto de vista operativo existe ms di-
ferencia, pues la unidad de control de combustible en el turbohlice acta sobre la opera-
cin de la hlice, a travs del movimiento de la palanca de control accionada por el opera-
dor.
E n tanto las revoluciones de un motor alternativo de mbolo varan aproximadamente des-

de el 40 /o inferior a las mximas operando con paso largo, al 100 /o con paso corto,
variando este paso entre 2 0 y 4 5 , las palas de una hlice de turbohlice varan solamente
hasta un 10 /o por debajo del valor mximo por cambio del ngulo de pala de 5 a 45 gra-
dos. Esto es, en la forma de operar, el turbohlice es mucho ms sensible a los movimien-
tos de la palanca de control que lo es el motor alternativo, cuando en ste se acta sobre
los mandos de gases y mandos de hlice.
383
384
C U R V A S G E N E R A L E S D E A C T U A C I O N E S : E J E M P L O S D E U T I L I Z A C I O N . - Se pre-
sentan a continuacin la forma general de las curvas de actuaciones de los turborreactores,
referidas en este caso a un turborreactor de doble compresor axial. Estas curvas, que de
forma esquemtica e indicando si la utilizacin de cada grupo de ellas es conjunta o inde-
pendiente, se resumen en la figura X X I I I - 3 .
L a utilizacin de los pares de curvas de los grupos 1, 2, 3 y 4 de esta figura, est justificada
por las siguientes condiciones:
Cuando la temperatura total de admisin de aire ( T t 2 ) coincide para cada n-

mero de Mach con la correspondiente temperatura ambiente en condiciones es-
tndar (T't2)> la relacin de presiones que se obtiene en cada curva por separa-
do es la misma; es decir, independientemente de que la variable sea presin de
altitud o temperatura de admisin de aire.
As por ejemplo, para las curvas del grupo 4 (ejemplo de lnea de trazos de la
figura X X I I I - 1 0 , rgimen m x i m o de crucero de 34.000 pies) y, para nmero de
Mach 0*90, corresponde a 1'40 de relacin de presiones del motor, y este mismo
valor es el que corresponde para 6 C de temperatura total de admisin de
o
aire (figura X X I I I - 1 1 ) .
Obsrvese que segn la figura A-7 del Apndice A , la relacin:
(T't2/T m) a M = 0'9 = r 2 1
y siendo a 34.000 pies:
T a m (34.000 pies) = 273 - 52 = 221 K ;
T ' 2 = l ' 2 1 x 221 =

t 267 K ;
t C = 267 - 273 = - 6 o
C
L a relacin de presiones que se obtiene, es tanto menor cuanto mayor es el des-

vo hacia alta temperatura, alejndose de la temperatura estndar, es decir, en
las condiciones de da caliente.
L a relacin de presiones que se obtiene, es tanto mayor cuanto mayor es el des-

vo hacia baja temperatura, alejndose de la temperatura estndar, es decir, en
las condiciones de da fro.
L a relacin de presiones correcta para el calibrado es la menor de las dos, cuan-

do no son coincidentes y, por lo tanto, corresponde a la temperatura de admi-
sin de aire ms elevada.
L a justificacin de la eleccin del menor valor de relacin de presiones es, por-

que si no se procediere as y en cambio se eligiera el valor ms elevado en da ca-
liente, adems de corresponder un mayor valor de R P M del rotor compresor-tur-
bina y, por lo tanto, un mayor ngulo de ataque efectivo en los labes del ro-
tor, dicho ngulo se vera aumentado por la accin de la unidad de control de
385
DESPEGUE MAXIMO CONTINUO
.0
s
i
a.
c
-0
JS
e. \
Presin altitud Temp. admisin Presin altitud Temp.admisin
Utilizacin conjunta Utilizacin conjunta
MAXIMO SUBIDA
|
iones
j If^L
o,
' : /hJJ
'//
Presin altitud
OC.- Clculo grfico y numrico Utilizacin con -2- C.- Clculo grfico y numrico
P .- Clculo grfico solamente 3 4 nicamente fi .- Clculo grfico solamente
Fig. XXIII-3. CURVAS PRINCIPALES PARA CONTROL DE ACTUACIONES DE MOTOR

386
combustible, aumentando an ms las RPM, y el consiguiente acercamiento a la

zona de prdida, dado que el ajuste en rgimen estable de los turbocompresores
est muy cerca de la lnea de entrada en prdida, pero sin llegar a ella. (Vase
Captulo V I I , Compresores, Entrada en Prdida y Lmites de estabilidad del flu-
jo de aire).
Grupo 1.
Rgimen de despegue sin inyeccin de agua (determinacin nicamente grfica). Vase Ca-
ptulo X I X para actuaciones con inyeccin de agua.
Relacin de presiones del motor en funcin de la presin de altitud, con par-

metro del nmero de Mach: (pt7 /pt2)o = f
( ) M ' Figura XXIII-4.
n
Relacin de presiones del motor en funcin de la temperatura de remanso

de admisin de aire al compresor, con parmetro el nmero de Mach:
(Pt7 / P t 2 ) D = f (Tt2) M ' g a XXIII-5.
F u r
Estas dos curvas deben utilizarse conjuntamente, quedando determinada la relacin de

presiones del motor por el menor valor resultante en funcin de la presin de altitud (fi-
gura X X I I I - 4 ) , o por la temperatura de admisin de aire al motor (figura XXIII-5).
Puede admitirse que para las velocidades de despegue a los nmeros de Mach entre 0 y
0*45, la temperatura de remanso o total de admisin de aire es sensiblemente igual a la
ambiente, es decir: T t 2 T n v a
As, por ejemplo para un despegue a 2.000 pies de presin de altitud, corresponden 1'45
de relacin de presiones del motor, en tanto que si existen 25 C de temperatura exterior
corresponden solamente 1'40. Este valor de 1'40 es el de ajuste correcto, por ser el menor
valor para dichas condiciones. Obsrvese que 2 5 C es una temperatura mayor que la estn-
dar para 2.000 pies, a la que corresponderan 11 C.
Grupo 2.
Rgimen mximo continuo y evaluacin del rgimen mximo de subida. (Determinacin

nicamente grfica).

metro el nmero de Mach: (pt7 / Pt2)s =
* ( )M- Eigura XXIII-6.
n

(Pt7 / P t 2 ) =
S
f
( T t 2 ) - Figura XXIII-7.
M
Como en el caso del despegue, estas curvas han de utilizarse conjuntamente, y elegir tam-
bin la relacin de presiones del motor que resulte ms pequea. Dado que ahora las velo-
cidades son y a elevadas, ha de tenerse en cuenta la temperatura total o de remanso de ad-
misin de aire, en lugar de la temperatura ambiente.
As por ejemplo, utilizando rgimen mximo continuo a 20.000 pies de presin de alti-
tud, volando a nmero de MaCh 0'8, se requiere una relacin de presiones del motor de
387
1'29, y si a esa altura se volara con una temperatura total de admisin de aire de 4- 2 0 C ,
la relacin de presiones del motor sera de 1'26. E l valor correcto es, pues, 1*26.
Puede observarse que en este ejemplo se justifica tambin la eleccin del valor ms peque-
o, por ser la temperatura de admisin de aire T t 2 = 273 -h 20 = 293 K , mayor que la 0
temperatura de remanso en condiciones estndar, pues, segn la figura A-7 del Apndice A
resulta:
(T't2/T a m ) M = 0'8 = 1 1 8
T a m = 273 25 = 248 0
K
resulta:
T ' t 2 = l'18x248 = 292K
valor este ms pequeo que la temperatura de remanso de admisin de aire del ejemplo.
Grupo 3.
Rgimen mximo de subida (determinacin nicamente grfica).

metro el nmero de Mach: ( p 7 / Pt2) ms = t
f
< >M-
h
F
g j ur a
XXIII-8.

(Pt7 / P t 2 ) m s = f (T 2)M-
t
F i
e u r a
XXIII-9.
Como en los dos pares de curvas anteriores, la utilizacin de estas dos curvas es tambin
conjunta.
Ejemplo: hallar la relacin de presiones del motor que se requiere para rgimen de subida
m x i m o , a iniciar a 3.000 pies de presin de altitud, cuando se vuela a dicha altura a 0'5de 1
Mach, y con una temperatura total de admisin de aire de + 15 c j 0
E n este caso, la curva de la figura XXIII-8 (de variable presin de altitud), proporciona el
valor 1'22, y la figura X X I I I - 9 (de variable temperatura total de admisin) proporciona
1'32. E l valor correcto es el menor de los dos, esto es, 1'22 correspondiente al valor deter-
minado por la presin de altitud, que vamos a comprobar corresponde a una temperatura
mayor.
E n efecto, segn la figura A-7 del Apndice A :
T't2
( = rio
Tam M = 0'5
388
T a m = 273 + 9 = 282 K
resulta:
T t 2 = 1 * 1 0 x 2 8 2 =.310 K
valor este que es mayor que la temperatura de remanso de admisin de aire, que en este
caso es: T 2 = 273 + 1 5 = 288
t
0
K.
Grupo 4.
Rgimen m x i m o de crucero. (Determinacin nicamente grfica).

metro el nmero de Mach (pt7 / p t 2 ) = f ( )M-' Figura X X I U - 1 0 .
c
b
Relacin de presiones del motor en funcin de la temperatura de admisin de

aire al compresor, con parmetro el nmero de Mach: (pt7 /pt2)c = f(T2t)M.
Figura X X m - 1 1 .
Como en el caso de la utilizacin de las curvas de despegue, rgimen mximo continuo y
rgimen de subida m x i m o , la utilizacin del grupo de curvas de rgimen de crucero mxi-
mo es tambin conjunta, ajustndose el motor al menor valor de la relacin de presiones
que proporcione las dos curvas utilizadas.
Ejemplo: Hallar la relacin de presiones del motor necesaria para rgimen m x i m o de cru-
cero, volando a nmero de Mach de 0'84, a 30.000 pies, siendo la temperatura total de ad-
misin de aire + 10 C . 0
L a curva de variable presin de altitud (figura X X I I I - 1 0 ) proporciona 1'38, y la curva de

variable temperatura de admisin-de aire (figura X X H I - 1 1 ) proporciona 1'28.
E l valor correcto es, pues, 1'28 que, por procedimiento similar a la utilizacin de las cur-
vas de los grupos 2 y 3 puede comprobarse corresponde a una temperatura mayor.
T 2 = 273 + 10 = 283
t
0
K ;
T't2
(^T>M=0'84 = 1 1 9 ;
Tam (30.000) = 2 7 3 - 44 = 229 0

K
T' 2 t = 1*19 x 229 = 2 7 2 K

389
Grupo A .
R P M del rotor compresor-turbina.
- Para compresor frontal: /o R P M (Ni) = f (pt7 / Pt2>M- (*)

(Clculo grfico y complemento numrico).
- Para compresor posterior: /o R P M ( N 2 ) = f (pt7 / Pt2)y[- (*)'

(*) Ambas curvas estn representadas en la figura X X I I ] - 1 2 , si bien pueden sus-

tituirse por otras dos curvas de utilizacin nicamente grfica.
r
- Para compresor frontal: /o R P M (Ni) = f (pt7 / Pt2>M T t (figura X X I I I - 1 3 ) . a
- Para compresor posterior: / o R P M ( N 2 ) = f (pt7 / P t 2 ) M a t (figura X X I I I - 1 4 ) .

T
Ejemplo: para el caso propuesto en la utilizacin de las curvas de regmenes de crucero

m x i m o , hallar el /o de R P M para el compresor frontal (Ni) y para el compresor poste-
rior (N2).
L a relacin de presiones del motor, result ser en el e j e m p o propuesto de 1*28.
- Valor de Ni utilizando la curva de la figura X X I H - L2:
E P R = 1'28 ; Nsi = Ni / \f02 = 94 %
T 2
t
283
0'99
' T 0 V 288
Ni = 94'00 x 0'99 % = 93 %
Valor de N i utilizando la curva de la figura XXIII-:.3:
EPR = 1'28 ; T 2 = + 10
t
0
C i Ni = 93 %
Por ambos procedimientos se obtiene prcticamente el mismo valor.
Valor de N2 utilizando la curva de la figura X X I I I - 1 2 :
E P R = 1*28 ; N S 2 = N2 / = 94'50 %
\/02 = O'99 ; N2 = 9 4 ' 5 0 x 0 ' 9 9 / o = 9 3 ' 5 0 %
Valor de N2 utilizando la curva de la figura X X I I I - 1 4 :
E P R = 1'28 ; T 2-+10C
t ; N2 = 9 4 / o
Error de 0*50 /o por apreciacin grfica.

390
Grupo B
Consumo de combustible y temperatura de gases de escape.
Consumo de combustible en funcin de la relacin de presiones del motor, con

parmetro el nmero de Mach: c f (pt7 / Pt2)M (**)
Temperatura de gases de escape en funcin de la relacin de presiones del motor,

con parmetro el nmero de Mach: TtG = f (pt7 / Pt2)?vl (**)
(* *)Ambas curvas en la figura X X I I I - 1 5 , si bien pueden sustituirse por otras

dos curvas de utilizacin nicamente grfica.
Consumo de combustible, utilizando la curva de la figura X X I I I - 1 6 :
c = f(Pt7/Pt2)M, T 2 , h t
siendo h la presin de altitud.
Temperatura de gases de escape, utilizando la curva de la figura X X H I - 1 7 :
T t G = f (Pt7 / Pt2)M, T 2 t
Ejemplo: para el mismo caso de rgimen mximo de crucero, hallar el consumo de com-
bustible y la temperatura de gases de escape.
Consumo de combustible utilizando la curva de la figura X X I I I - 1 5 :
E P R = 1*28 ; = 15.000 libs./h.
Clculo de 6t-
Pt
(5 _
t (por definicin) (I)
Pt
- 1'60 (ver figura A-7 del Apndice A ) (II)
Pam i M = 0'84
P
6 = 0*2970 (ver tabla de Atmsfera estndar, Apndice A ) (III)
Po
391
De ( I ) , ( I I ) y ( U l ) , y teniendo en cuenta que P = P m > resulta:

a
P:am
3t= 1*60 = 1*60 x 0*2970 = 0'475
P.o
Clculo de yOt:
Coincide con el calculado para el ejemplo de rgimen m x i m o de crucero, esto es:
Resulta de todo cuanto antecede que el consumo de combustible es:
c = 15.000 t \/^t = 15.000 x 0'475 x 0*99 l i b s . / l .
c = 7.054 libs./h.
Consumo de combustible utilizando la curva de la figura XXIH-16:
E P R = 1'28 ; M = 0'84 ; T 2= +10C

t ; h = 30.000 pies.
c = 7.000 libs./h.
Error de 54 libs./h. ( ~ 8/1.000) por apreciacin grfica.
Temperatura de gases de escape utilizando la curva de la figura X X I I I - 1 5 :
TtG
EPR = 1'28 = 1.025 K ; e t 2 = 283/288 = 0'98
6
t2
T G = 1-004 K
t TtG = 1.004 - 273
T G =
t 731 C
392
Temperatura de gases de escape utilizando la curva de la figura XXI-17:
E P R = 1'28 > T 2 = + 10 C
t ; TtG = ?60 C
Error de 2 9 C ( - 3*8 /o ) por apreciacin grfica.
Grupo C.
Empuje en funcin del nmero de Mach.
Empuje ( E ) corregido por la relacin de presin de altitud;
en funcin del nmero de Mach, con parmetro la relacin de presiones del mo-
tor.
E / t = f (M) p 7 / Pt2 (gura X X I I I - 1 8 ) .

t
Para el mismo ejemplo de las curvas B y C resulta:
M = 0'84 ; E P R = 1'28
E
33.000 libs. ; 6 t = 0'475 ; E = 33.000 x 0'475 libs.
8t
E = 15.675 libs.
393
394
395
Fig. XXUl-6. REGIMEN MAXIMO CONTINUO Y EVALUACION DEL REGIMEN MAXIMO

DE SUBIDA (A PARTIR DE 25.000 PIES)
t'65
I I t I l _1_L
'OO 40 45
10 15 20 25 30 35
Presin de altitud x 1.000 (pies)

396
Fig. XXHI-7, REGIMEN MAXIMO CONTINUO Y EVALUACION DEL REGIMEN MAXIMO

DE SUBIDA (APARTIR DE 25.000 PIES)
Temperatura de admisin de aire al motor T2

t ( C )
397
Fig. XXIII-8. REGIMEN MAXIMO DE SUBIDA

398
Fig. XXIII-9. REGIMEN MAXIMO DE SUBIDA
l'O
' i i i I ' i i I i i i I i, ' I ' 1 1 1 1

' 1 1 1 1 1
1 1 1
1
i 1 1 1 1 1 1 1 1
- 40 - 30 - 20 - 10 O 10 20 30 40 50 60 70
Temperatura de admisin de aire al motor T2 ( C )

399
Fig. XXIII-10. REGIMEN MAXIMO DE CRUCERO
i i i i I I I I I I I I I I II I I I I I I I I I I I I I I I I I l I I M I I I I I I I I
Presin de altitud x .OOO (pies)

Fig. XX111-11. REGIMEN DE MAXIMO CR UCERO
-40 -30 - 20 -10 O 10 20 30 40 50 60 70
Temperatura de admisin de aire al motor Tt2 ( O )

401
402
Fig. XXIII-13. Nf EN FUNCION DE LA RELACION DE PRESIONES DEL MOTOR (EJ>.R.)

403
Fig. XXIII-14. N 2 EN FUNCION DE LA RELACION DE PRESIONES DEL MOTOR (E.P.R.)

404
Fig, XXUI-15, CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y TEMPERATURA DE GASES. FUNCION

DE LA RELACION DE PRESIONES DEL MOTOR
1[~IIIIr~iI II l I I I I I I I I I I III I I 1 111*200
Relacin de presiones del motorPj I Pf2

405
Consumo de combustible (libs./hora x 1.000)

406
407
Fig. XXIII-18. EMPUJE, FUNCION DEL NUMERO DE MACH
o'/ 0'2 0'3 0'4 0'5 0'6 0'7 0'8 0'9 l'O
Nmero de Mach (M)
408
Las curvas generales de actuaciones de motor incluidas en este Captulo, utilizadas conjun-
tamente con los bacos de actuaciones de avin, cuya utilizacin se describe en este Cap-
tulo X X I V , son la base de los datos de actuaciones en vuelo que se presentan a las tripula-
ciones en forma simplificada, similar a la que se inserta en el cuadro siguiente:
CRUCERO EN REGIMEN
ALTURA CONSTANTE: 30.000 PIES.
DE LARGO ALCANCE
Peso
vio Air Temp. -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10
(Kes.) (c>
Mach/IAS .818/312 .818/312 .818/312 .818/312 .818/312 .818/312 .818/312 .818/312 -818/312
30.000 EPR/FF 1.31/2909 1.31/2946 1.31/2983 1.31/3019 1.31/3056 1.31/3092 1.31/3128 1.31/3164 LIM/3200
UM. EPR 1.39 1.39 1.39 1.39 1.39 1.39 1.37 1.34 1.30
Mach/IAS .812/310 .812/310 .812/310 .812/310 .812/310 .812/310 .812/310 .812/310 .812/310
29.000 EPR/FF 1.28/2814 1.2B/2850 1.28/2885 1.28/2920 1.28/2955 1.28/2990 1.28/3025 1.28/3060 1.28/3095
LJM. EPR 1.39 1.39 1.39 1.39 1.39 1.39 1.37 1.34 1.30
Mach/IAS .806/308 .806/308 .806/308 .806/308 .806/308 .806/308 .806/308 .806/308 .806/308
28.000 EPR/FF 1.26/2720 1.26/2755 1.26/2789 1.26/2823 1.26/2857 1.26/2891 1.26/2925 1.26/2958 1.26/2992
LIM. EPR 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 1.37 1.34 1.30
Mach/IAS .799/305 .799/305 .799/305 .799/305 .799/305 .799/305 .799/305 .799/305 -799/305
27.000 EPR/FF 1.24/2628 1.24/2661 1.24/2694 1.24/2727 1.24/2760 1.24/2792 1.24/2825 1.24/2857 1.24/2890
LIM. EPR 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 1.37 1.34 1.30
Mach/IAS .792/302 .792/302 .792/302 .792/302 .792/302 .792/302 .792/302 .792/302 .792/302
26.000 EPR/FF 1.22/2540 1.22/2572 1.22/2604 1.22/2636 1.22/2668 1.22/2700 1.22/2731 1.22/2762 1.22/2794
LIM. EPR 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 1.37 1.33 1.30
Mach/IAS .785/299 .785/299 .785/299 .785/299 .785/299 .785/299 .785/299 .785/299 .785/299
25.000 EPR/FF 1.20/2453 1.20/2484 1.20/2515 1.20/2545 1.20/2576 1.20/2607 1.20/2637 1.20/2667 1.20/2697
UM. EPR 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 1.37 1.33 1.30
P A R T E D E V U E L O D E C O N T R O L D E F U N C I O N A M I E N T O D E M O T O R E S . - E l regis-
tro por escrito de las lecturas de los instrumentos de vuelo de control de funcionamiento
de motores, es de un valor importantsimo para las posibles acciones correctivas por par-
te del personal de mantenimiento, una vez concluido el vuelo.
Estas lecturas han de anotarse a intervalos de tiempo previamente fijados y, en todo caso,
corresponde a todas las lecturas, siempre que aparezca una anormalidad manifiesta, pues
de la interrelacin de las indicaciones puede decidirse la accin correctiva correspondiente.
Adems de la fecha del vuelo, matrcula del avin, tipo de vuelo (regular, extraordinario,
de entrenamiento, de prueba, etc.), la lnea, etapa, tiempo de vuelo y retraso si lo hubiese,
normalmente las lecturas ms importantes son las que para un avin tipo DC-8 elegido
como ejemplo, se incluyen en el cuadro que se inserta al final de este comentario, en donde
adems de las lecturas de tiempo, peso del avin, cantidad de combustible y temperatura
exterior en las fases de arranque, despegue, aterrizaje y parada, se registran los valores de
las variables ms importantes de control de funcionamiento de motores en crucero a in-
tervalos de dos horas para las velocidades y pesos del avin a la hora de las lecturas.
409
PARTE DE VUELO DE A VION DC-8
ARRANQUE DESPEGUE . ATERRIZy \JE PARADA
Hora minu tos 01 16 01 28 10 9 03
Peso de avin
301.000 300.000 1 78.500 178.050
(libs.)
Peso de combus~
141.000 140.000 .018.500 018.050
tibie (libs)
Temperatura
21 12 15 20
exterior (C)
X
Posicin c.d.g.
2T5 26'0
(/o CMA)
X
LECTURAS DE CRUCERO
Peso de avin (libs.) 280 250 224 200
Tiempo (horas.min.) Nmero de Mach 02.28 0'816 0'816 06 .28 0'816 08.28 0'816
04.28
V (Nudos) V v (Nudos) 318 480 289 470 289 468 266 458
Altitud (pies x 100) Temp.remanso ( C) 290 - 6 330 -14 3,80 -14 370 -28
Temp. estndar Veloc.s/. tierra (nud.) -32 493 -41 496 40 513 -55 481
i >28 29 30 30
2 30 31 31 31
lo CMA Presin combus- 29'9 29'5 25 o 26'8
tible (libs./pulg ). 3 2
31 31 31 31
4 30 31 31 31
1 '66 420 1-71 390 1164 395 1'70 360

Relacin de presio- Temperatura de 2 '66 415 1'71 400 1'64 390 1-70 360
nes del motor gases de escape 410 1 64 395 1'70
3 1'66 171 410 360
i (C)
410 390
4 '66 '71 400 1 64 i'70 360
1 95 100 94 99'8 93'5 97'7 91 97
N2 ( lo RPM) Nj (lo RPM) 2 96'5 100 96 00'2 94'8 97'S 93 97

3 96 99 95'2 99 9,4 97 92'8 96
4 96 101 95 OO'5 9,4 98 92 96'8
1 3720 77 3120 7'5 2940 7'3 2880 7'2

Consumo de com- Cantidad de 2 3420 7 '8 3060 77 3000 7'6 2880 7'4
bustible tlibs.lk) aceite (USA, ga-
3 3900 8 3900 7'9 3120 7'9 2760 7'8
lones)
4 3900 77 3360 7'6 3120 7'4 2700 7'3
1 48 100 46 .100 45 98 45 98
Presin de aceite Temperatura de 2 48 94 46 95 46 95 46 93
[(Ubs./pulgZ). aceite ( C ) 3 45 97 44 97 44 96 44 96
4 48 92 47 92 1 92 47 91
412
E L CONSUMO D E C O M B U S T I B L E Y L A ECONOMIA D E L T R A N S P O R T E AEREO.- L a

incidencia del consumo de combustible en las operaciones de vuelo y en la economa, hace
que se consideren con especial inters dos cuestiones:
a) Cul es el tipo de avin que opera con menor consumo de combustible.
b) Cul es el procedimiento ptimo de vuelo para:
Menor consumo de combustible .
M n i m o coste global de la operacin.
E n cuanto a qu tipo de avin opera con menor consumo, ya hace aos se conoce esta so-
lucin: los aviones propulsados por turborreactores de doble flujo, cuyo estudio de confi-
guracin y actuaciones se incluyen en los Captulos I V y X V I I respectivamente.
Con referencia a los procedimientos de vuelo que proporcionan el menor consumo o el m -

nimo coste (estas caractersticas no coinciden), aun cuando siempre han sido conocidos
los factores incidentes en la operacin, hasta hace poco tiempo no se les haba prestado la
atencin que ahora merecen, pues el vuelo a alta velocidad era el usual por su sencillez y
por su relativa pequea incidencia en la elevacin de los costes, cuando el combustible se
adquira a precios que podan calificarse de razonables. Hoy el problema es muy distinto,
siendo necesario hacer un minucioso anlisis tcnico-econmico para decidir qu procedi-
miento de vuelo es el ptimo.
E l coste de combustible representaba hasta el ao 1.973 aproximadamente, un 20 por

ciento de los costes globales operativos en los aviones de gran radio de accin, y un 15 por
ciento para los de radio de accin medio.
A l duplicarse el precio del combustible este porcentaje se eleva al 35 por ciento para los
aviones de gran radio de accin, y al 26 por ciento para los de radio de accin medio.
A l triplicarse el precio del combustible los porcentajes se elevan al 45 por ciento y al 36

por ciento para los dos tipos de aviones considerados.
Dado el estado de la tecnologa y de la operacin, no son de esperar grandes cambios de

adaptacin del avin para ser propulsado por otro tipo de energa. Aumentando la obten-
cin de hidrgeno lquido, porprocedimientoscompatiblescon la economa, pudiera resol-
verse satisfactoriamente el problema.
E s en este punto en donde la aplicacin de la energa por fisin nuclear (un ncleo at-
mico pesado se divide en dos o ms ncleos ms ligeros, con desprendimiento de gran can-
tidad de energa), o por fusin nuclear (ncleos atmicos ligeros se unen para formar otros
ms pesados, con gran desprendimiento de energa), podran proporcionar la fuente ener-
gtica para la obtencin del hidrgeno lquido de las grandes reservas de agua.
Por el momento, pues, la solucin parcial est en la mejor utilizacin de los medios y pro-
cedimientos actuales.
413
ALCANCE ESPECIFICO
E l consumo global de combustible durante el vuelo de crucero es muy superior a la suma

de los consumos en las otras fases de la operacin (arranque, pruebas en tierra, despegue,
subida, descenso, aproximacin, aterrizaje y parada), pues el tiempo de crucero es normal-
mente muy superior, motivo ste por el que se presta especial atencin a los procedimien-
tos de vuelo de crucero ptimos para alcanzar una determinada distancia con la m n i m a
cantidad de combustible, o bien alcanzar la distancia mxima con' una determinada canti-
dad de combustible.
E s fcil esta determinacin por medio del concepto de alcance es]>ecfico, definido como
la distancia recorrida por unidad de consumo de combustible ( K m . / K g . o millas/libra).
Siendo X ese alcance especfico, para una distancia recorrida A R y disminucin de peso
de avin A W, debido al consumo de combustible, durante un tiempo A t, resulta:
AR AR / t
A VV AW / At CT
siendo en esta expresin: V la velocidad de crucero del avin (por| ejemplo: K m . / h . ) y C T

el consumo horario global de combustible (por ejemplo: Kgs./h.) de todos los motores del
avin.
Para analizar mejor los procedimientos de vuelo de crucero, es aconsejable escribir esta ex-
presin en funcin de otros parmetros incidentes en la operacin: el nmero de Mach (M),
el empuje total necesario ( T ) , y el consumo especfico de los motores ( C e ) .
ao.M V 0
CT C E . T
Y teniendo en cuenta las condiciones para vuelo horizontal uniforme (ver figura X X T V - l ) ,
resulta:
a 0 M 0
X =
C E . D
H,W
L o s indicativos H y W de esta expresin del alcance especfico, expresan que los valores
de X han de calcularse para cada altura ( H ) en particular por ser la resistencia al avance ( D )
funcin de la densidad ( p ) del aire a la altura de la operacin y tambin para cada peso
del avin (W) por ser la resistencia al avance suma de la resistencia parsita y de la resisten-
cia inducida, funcin sta de la sustentacin ( L ) y, por lo tanto, de peso (W).
414
1
L
Ct3
W
Suste n tacin (L) = Peso (W) W
= ~Y Po*o M SC
2 2
6
L
Resistencia al avance (D) = Empuje necesario (T) - Po*o M2sC2

D
6 2
Po = 0'125Kgs.l m3 a Q = 340 m./seg.
Densidad relativa Temperatura relativa Presin relativa
Tr
e = 6= = ere
Po T s
Fig. XXIV-t. CONDICIONES DE EQUILIBRIO PARA VUELO HORIZONTAL UNIFORME '
Enumeremos someramente la forma de dibujar las curvas de alcance especfico (A.) en fun-
cin del nmero de Mach (M):
Para un peso de avin, un nmero de Mach y una determinada altura de vuelo (especifica-
da por su presin relativa ) se calcula el coeficiente de sustentacin C L de la expresin
W / y despus en la polar del avin se halla el coeficiente de resistencia C Q . ( V e r figura
X X I V - 2 , en la cual est representada tambin la variacin de M . L / D en funcin del nme-
ro de Mach, valor ste de alta incidencia en el radio de accin, como se expresa ms ade-
lante), y con ello el valor de la resistencia al avance o empuje necesario D/ .
E l proceso descrito se har para una gama de valores de nmeros de Mach para cada peso
elegido.
E l fabricante del motor, suministra los datos de empuje disponible en funcin de la veloci-
dad para distintas alturas de vuelo.
415
Coeficiente de resistencia Nmero de Mach: M
Fig. XXIV-2. POLAR DEL A VION (a) Y REPRESENTACION DE M EN FUNCION

D
DEL NUMERO DE MACH (b)
Esta informacin, calibrada por efectos de instalacin de avin, es la base para el trazado
de las curvas de empuje disponible T / 6 en funcin del nmero de Mach, curvas que super-
puestas con las de empuje necesario para alcanzar una determinada velocidad, adoptan la
forma que se indica en la figura X X I V - 3 -
416
E l empuje necesario por cada motor ser pues E = T / n , siendo n el nmero de motores
operativos del avin y con este valor de empuje puede determinarse el consumo especfico
C segn los grficos proporcionados por el fabricante del avin con los datos del fabri-
e
cante del motor (ver figura X X I V - 4 ) .
Altura constante
Empuje de.cada motor ~
Fig. XXIV-4. CONSUMO ESPECIFICO EN FUNCION DEL EMPUJE PARA

DETERMINADO NUMERO DE MACH
As pues, se tienen todos los datos para dibujar las curvas de alcance especfico en funcin
del nmero de Mach, resultando de la configuracin que muestra la figura XXIV-5. Estas
curvas son el fundamento de todos los procedimientos de vuelo de crucero que ms ade-
lante se analizan.
E s de hacer observar que si se representa la variacin del alcance especfico en funcin del
peso del avin (ver figura X X I V - 6 ) para una determinada operacin de crucero, el rea en-
cerrada en la curva representa la distancia recorrida cuando el avin ha pasado de un peso
inicial W a otro W i al final del crucero.
0
FORMA D E PRESENTARSE LOS G R A F I C O S D E L EMPUJE E N LOS MOTORES PARA

L A S CONDICIONES D E OPERACION ELEGIDAS.
E l fabricante del avin proporciona al operador grficos de forma similar al que se indica
en la figura X X I V - 7 , en donde para cada peso de avin y altura de vuelo puede determinar-
se la relacin de presiones en el motor para obtener la velocidad deseada, expresada en n-
mero de Mach.
L a figura X X I V - 8 representa un grfico de este tipo, con un ejemplo de aplicacin.

Fig. XXIV-5. CURVAS DE ALCANCE ESPECIFICO EN FUNCION DEL NUMERO DE MACH
Pesos del avin (W)
W 0 .- Peso del avin al comenzar el vuelo de crucero.

W .- Peso del avin al final del vuelo de crucero.
\ El rea rayada representa la distancia recorrida en crucero.
Fig. XXIV-6. AUMENTO DEL ALCANCE ESPECIFICO CON LA DISMINUCION DE

PESO DEL AVION DURANTE E L VUELO DE CRUCERO
418
Fig.XXIV-7. FORMA TIPICA DE PRESENTACION DE LOS ABACOS DE ACTUACIONES

420
RADIO D E ACCION
Antes de analizar los distintos procedimientos de vuelo de crucero haciendo uso de las cur-
vas y a dibujadas de alcance especfico en funcin del nmero de Mach, veamos la expre-
sin que proporciona el radio de accin de un avin.
E n este caso vamos a asignar a la variacin de peso del avin AW, signo negativo para indi-
car la disminucin de peso debido al consumo de combustible y considerar que si los valo-
res de A R, AW, A t , tienden a cero, resulta la siguiente expresin diferencial:
A = ^ ; d R = - X d W
dW
Sustituyendo en esta expresin el valor de alcance especfico (X) antes hallado, teniendo
en cuenta la igualdad entre la sustentacin y el peso, considerando una variacin de peso
de W a W i e integrando resulta:
D
ao Ve~ L W 0
o Wi
(a) (b) (c)
L o s tres factores influyentes en el radio de accin corroboran:
a) Que se obtendrn grandes radios de accin con motores de bajo consumo espe-
cfico, de los que los turborreactores de doble flujo son una buena solucin.
b) Que el mximo radio de accin se obtendr para el mximo valor de M . L / D .
E n vuelo subsnico esta condicin ocurre para un determinado ngulo de ataque

y un coeficiente de sustentacin que es prcticamente independiente del peso
del avin y de la altura, por estar an dentro de los lmites de baja compresibili-
dad. Ahora bien, la resistencia al avance en estas condiciones es debida aproxi-
madamente un 25 por ciento a resistencia inducida y el otro 75 por ciento a re-
sistencia parsita, valor este muy elevado, por lo que los aviones especficamen-
te diseados para gran radio de accin han de caracterizarse por su limpieza de
lnea aerodinmica.
c) Lgicamente el radio de accin ser tanto mayor cuanto lo sea el factor

ln W / Wx," funcin de la capacidad de combustible del avin.
0
TIPOS D E V U E L O D E C R U C E R O
A l comienzo del vuelo de crucero el peso del avin es elevado y se requieren unos deter-
minados valores de velocidad, altura y empuje para obtener la condicin deseada.
A medida que se consume combustible, el peso del avin disminuye, el empuje puede re-
querir una disminucin y la altura ptima ser ms elevada, debiendo la tcnica del vuelo
ser de forma que proporcione los resultados ptimos seleccionados para la operacin. L o s
421
factores influyentes en el radio d accin, adems de la capacidad de combustible, unos de-

penden de las actuaciones del grupo motopropulsor, y otros de los factores aerodinmicos,
por lo que es menester analizarlos por separado al estudiar los diferentes tipos de vuelo de
crucero. Estos diferentes tipos de vuelo son, como ms normales, los siguientes:
A Altura constante: A Altura variable:
. A Mach constanta Para m x i m o : adi de accin (a Mach

. A empuje constante. constante).
. Para m x i m o radio de accin. Para m n i m o coste.
. Para m n i m o coste.
V U E L O D E C R U C E R O A NUMERO D E MACH CONSTANTE Y i i L T U R A CONSTANTE
Este procedimiento requiere que para mantener la velocidad se reduzca el empuje de los
motores para, de esa forma, impedir la aceleracin del avin por efecto de la disminu-
cin del peso y, por otra, que el avin no alcance la gama de vuelo en donde por el incre-
mento de velocidad se manifiesta el fenmeno de compresibilidad y, por lo tanto, la dismi-
nucin del factor M . L / D .
Por efecto de la disminucin del empuje para mantener la velocidad, aparece un incremen-
to en el alcance especfico que puede ser determinado como indica la figura X X I V - 5 . E n la
interseccin de la lnea de Mach constante con las curvas de, alca ice especfico, con par-
metro el peso, puede obtenerse el empuje necesario para mai tener dicha velocidad.
Normalmente este procedimiento de vuelo se efecta a elevados nmeros de Mach, y es un

procedimiento recomendado cuando no es primordial ni el coste global de la operacin,
ni la economa del combustible.
V U E L O D E C R U C E R O A EMPUJE CONSTANTE Y A L T U R A CONSTANTE
L a disminucin del peso, del avin, combinado con el mantenimiento constante del em-
puje, hace que el avin se acelere, resultando un incremento de velocidad que para cada
peso del avin puede ser determinado por las curvas de alcance especfico, mediante la in-
terseccin de la lnea de empuje constante correspondiente, y las citadas curvas, referido
dicho punto a la velocidad expresada en funcin del nmero de Mach. (Ver figura X X I V - 5 ) .
Este procedimiento, en el caso de los turborreactores de vuelo subsnico que vuelan prxi-
mos a la zona transnica de alta elevacin de resistencia al avance, no es el recomendado
aun cuando sea el de ms fcil operacin. Solamente en el caso de ,que al final del vuelo
se alcanzara el nmero de Mach lmite de elevacin brusca de resistencia, podra estar jus-
tificado iniciando el vuelo de crucero a velocidades sensiblemente menores, pero durante
gran parte del vuelo no se aprovecharan ni los efectos beneficiosas de alta velocidad, ni
los de economa de combustible.
V U E L O D E C R U C E R O P A R A MAXIMO RADIO D E ACCION A A . T U R A CONSTANTE
Se obtiene volando continuamente a unas velocidades que proporcionan el mximo valor

de alcance especfico para cada peso del avin y, por lo tanto, de acuerdo con la configu-
racin de las curvas de alcance especfico en funcin del nmero de Mach (ver figura
422
X X I V - 5 ) , la velocidad deber ser cada vez menor a medida que transcurre el vuelo y el pe-
so del avin disminuye, lo que lleva implcito una disminucin del empuje de los motores.
Se ha visto que la condicin aerodinmica para mximo radio de accin corresponde a

(M I V D ) x - Si se vuela a altura constante es fcil demostrar que la variacin de la velo-
m
cidad, el empuje necesario y del alcance especfico para mantenerse siempre en condicio-
nes de m x i m o radio de accin, estn determinadas (por ejemplo para una variacin de
peso inicial W i a otro final W2), por las expresiones siguientes:
As por ejemplo, una disminucin del 10 por ciento en el peso del avin, por efecto del
consumo de combustible, requerir:
Una disminucin del 5 por ciento en la velocidad.
Una disminucin del 10 por ciento en el empuje necesario.
Y se producir un aumento del 5 por ciento en el alcance especfico.
Veamos cmo el efecto de la altura, en aviones propulsados por turborreactores, es el pa-

rmetro ms influyente en el alcance especfico y, por lo tanto, en el radio de accin.
Para un mismo peso de avin y empuje de motores volando en las condiciones aerodin-
micas de m x i m o radio de accin, ( M . L / D ) x . > un cambio en la altura de operacin,
m
produce los efectos que se representan por las siguientes relaciones:
(Por encima de la
tropopausa).
(Por debajo de la
tropopausa).
El
*2
423
As por ejemplo, volando a 40.000 pies (altura por encima de la tropopausa, C = 0'246 a
la que corresponden 36.089 pies), el avin tendr:
U n 102 por ciento ms de velocidad, que al nivel del mar.
Desde el punto de vista aerodinmico tambin un 102 por ciento ms en el al-

cance especfico, que llega a ser del 150 por ciento por la mejor actuacin del
motor en altura, por las razones siguientes:
Como para obtener el mismo empuje en altura son necesarias mayores R P M del turbo-
compresor, ocurre una disminucin del consumo especfico de combustible, por ser menor
para mayores R P M , y adems por tambin menor consumo, debido a la menor temperatu-
ra de admisin de aire.
E l efecto combinado de estos tres factores (mayor velocidad para el mismo empuje, me-
nor temperatura de admisin de aire y mayores R P M del turbocompresor) es de la
mayor importancia en el alcance especfico y, por lo tanto, en el radio de accin.
Decimos que a 40.000 pies de altura el alcance especfico es aproximadamente 150 por
ciento superior al obtenido al nivel del mar. Dos terceras partes de este aumento (100
por ciento) son debidas al incremento de velocidad y, la otra tercera parte (50 por
ciento), es debido a la reduccin del consumo especfico de combustible por los efectos
de temperatura y R P M citados. As, si el alcance especfico de un avin fuera 0'4
K m s . / K g . al nivel del mar, resultar 1 K m . / K g . a 40.000 pies.
Resulta pues, que la altura de crucero de un avin operando con turborreactores

deber ser lo ms elevada posible dentro de los lmites compatibles con el empuje dis-
ponible. Por lo general, la altura ptima para comenzar el vuelo de crucero debe ser
la mayor a la cual el empuje m x i m o continuo de los motores proporciona las con-
diciones aerodinmicas ptimas, y que en el caso del radio de accin mximo son los
de (M.L/D)mx- Lgicamente la altura ptima de comienzo dej vuelo de crucero est
determinada principalmente por el peso m x i m o del avin al iniciarse el vuelo de cru-
cero. Para la mayor parte de los aviones propulsados por turborreactores, esta altura
coincide o est por encima de la tropopausa cuando an no ha comenzado a tener
efecto la disminucin de empuje disponible por efecto de mantenerse constante la tem-
peratura.
Aun cuando el mximo radio de accin queda definido por el correspondiente al al-
canee especfico m x i m o , generalmente se recomienda votar a una velocidad ligera-
mente superior a la del m x i m o radio de accin, y normalmente, esta velocidad es
aquella a la que corresponde un 99 por ciento del alcance especfico m x i m o . Este
tipo de vuelo de crucero se denomina de largo alcance (ver figura X X I V - 5 ) . L a ventaja de
tal operacin es que la disminucin del 1 por ciento del alcance especfico significa en
cambio un aumento del 3 al 5 por ciento en la velocidad de crucero, con las correspon-
dientes ventajas de vuelo a una relativa alta velocidad.
424
V U E L O D E C R U C E R O SUBIENDO A MACH CONSTANTE P A R A MAXIMO RADIO

D E ACCION.
Si las regulaciones de trfico permitieran al avin variar continuamente de altura,

ste sera el procedimiento p t i m o de crucero, manteniendo desde el punto de vis-
ta aerodinmico constantes: la velocidad verdadera, el nmero de Mach y la rela-
cin ( M . L / D ) x -
m
E n estas condiciones aerodinmicas, si adems se mantienen constantes las R P M del mo-

tor, resultan continuamente unas condiciones iguales a las del vuelo horizontal uni-
forme, pues la sustentacin, la resistencia y el empuje varan de la misma form, es de-
cir, c m o vara la densidad relativa por encima de la tropopausa, o c m o vara la presin
relativa por debajo de la tropopausa.
Dado que el consumo especfico solamente comienza a aumentar muy por encima de
la tropopausa, si se supone prcticamente constante, resultan las siguientes relacio-
nes:
Por encima de la tropopausa:
= _W2_ CT2 = _^2_ A 2 _ Wi

5
1 Wi Or 6
1
X
l W2
Por debajo de la tropopausa:
2 _ _W2 _CT2 _ &2_ _ Wi

C?i Wi ' Or 1 ^1 W2
Esto significa que para un 10 por ciento de disminucin de peso del avin resulta:
Ningn cambio en el nmero de Mach ni en la velocidad verdadera.
E l mismo porcentaje (10 por ciento) en el aumento de la altura referido a den-

sidad relativa, o a presin relativa; segn la altura.
Una disminucin (tambin del 10 por ciento) en el consumo global de com-

bustible.
U n 11 por ciento de aumento en el alcance especfico.
E s interesante comparar el alcance especfico obtenido en vuelo de crucero subiendo a

Mach constante, con el correspondiente a vuelo de crucero a altura constante, ambos pa-
ra mximo radio de accin en sus respectivas condiciones, pues se pone de manifiesto la
ventaja del vuelo de crucero subiendo. E n efecto, con las relaciones antes escritas:
425
A altura constante:
A2_
Al
A altura variable:
*2 _Wl_
^1 W2
As pues, resulta que una disminucin del 2 por ciento en el peso del avin por efecto del
consumo de combustible representa un aumento del 1 por ciento en el alcance especfico
a altura constante, en tanto representa un aumento del 2 por ciento en vuelo de crucero
subiendo a Mach constante. Esta diferencia va hacindose mayor a medida que el avin dis-
minuye de peso, resultando la siguiente escala de valores relativos entre los alcances espe-
cficos subiendo (Ag) y e n vuelo horizontal ( A ) , para la relacin entre la variacin del pe-
n
so del avin por efecto del consumo de combustible (A W), respecto del peso inicial (W)
del avin, que se indica a continuacin:
Ag/A-h para AW/ W
)>
a) 1'057 0'2

b) 1*136 (N

c) 1*248
As por ejemplo, si durante el vuelo de crucero se ha consumido una cantidad de combus-

tible que representa un 40 por ciento del peso del avin al iniciarse el crucero, el alcance
especfico que resulta subiendo es el 13*6 por ciento mayor que si se volara a altura cons-
tan te.
De acuerdo con estos resultados, y dada la imposibilidad del vuelp subiendo por regula-
ciones de trfico, una solucin aproximada es la de vuelo de crucero en diversos escalo-
nes horizontales, cada vez con mayor altura, correspondiente a los pesos medios de cada
tramo.
426
V U E L O D E C R U C E R O P A R A MINIMO C O S T E D I R E C T O D E L A O P E R A C I O N A
A L T U R A CONSTANTE.
Este procedimiento y el de vuelo de crucero para mximo radio de accin son los que han
acaparado mayor atencin con ocasin de la crisis energtica de los hidrocarburos.
Para establecer la tcnica del vuelo de la cual resulte la operacin ms econmica, es nece-
sario que los costes directos por hora de vuelo estn perfectamente definidos, definicin
esta que puede ser muy variable entre las diversas Compaas de Transporte. Para ser cal-
culado, la mayor parte de las Compaas han adoptado el mtodo A T A , englobando en
un sumando solamente el coste por hora de aquellos conceptos que incluidos en los cos-
tes directos estn afectados por la velocidad, y que vienen a suponer aproximadamente la
tercera parte de los costes directos de operacin y, en otro sumando el coste por hora de
combustible.
As el coste avin/hora C A h resulta:
CAh = Ch + AW C c
siendo:
Ch Coste directo por hora de vuelo (excluido el combustible) de los conceptos

afectados por la velocidad del avin.
AW Consumo de combustible por hora.
C c Coste unitario del combustible.
E l coste directo avin/distancia, por ejemplo: avin/Km., ( C A k ) ser:
Ch AW
CAk = + C c
V V
siendo V la velocidad, en este caso la de crucero.
Esta expresin del coste directo puede escribirse de forma que se pueda representar el al-
cance especfico en funcin del nmero de Mach, adoptando como parmetro el coste di-
recto CAk-
E l trazado de estas curvas C ^ k funcin del nmero de Mach, resulta de una mayor com-
e n
plejidad que las correspondientes al alcance especfico A. en funcin del nmero de Mach,
principalmente por la determinacin del coste directo por hora de vuelo de los conceptos
afectados por la velocidad del avin.
427
E n efecto, siendo:
V = a Q V 0 M ; A.= V/AW
resulta:
A =
Ch
CAk -
a 0 \/~9 M
Estas curvas pueden representarse con las de alcance especfico enffuncin del nmero de
Mach, con parmetro el peso del avin, resultando el grfico compuesto de la figura
XXIV-9.
L o s puntos de tangencia de ambas familias de curvas proporcionan la velocidad para m -

nimos costes directos, para los distintos pesos del avin durante el vuelo de crucero.
Ahora bien, como este procedimiento de determinacin de la velocidad ptima para m -

nimo coste resulta de difcil aplicacin prctica, es ms fcil deducir analtico-grficamen-
te dicha velocidad; procedimiento ste que se incluye a continuacin.
Altura constante
|
Velo 'dad para mnimos
costes directos
Nmero de Mach: M
Fig. XXIV-9. CUR VAS DE ALCANCE ESPECIFICO EN FUNCION DEL NUMERO DE MACH
PARAMETROS: W PESO
r DEL A VION (KGS. O LIBRAS).
C h,
A COSTE A VION/KM. O A VION/MILLA.
I
428
E l nmero de Mach para m n i m o coste ser aquel para el que se verifique que la suma de
los dos sumandos: costes directos (excluido el combustible) y los del combustible, sea m -
nima:
CAk = C t
\ +
ao \feM A
dCAk Ch C c dA
+ = o
dM . ao \/e*M2 ^2 d M
Ch + C c dA = 0
ao Ve~M2 ^2 dM
Llamando I a la relacin Ch / C , ndice de costes, de gran incidencia en la operacin, re-

c
sulta:
\ r ~ M2 d A
I = - a G V 0
A 2 d M
Pueden representarse los distintos valores del ndice de costes I en funcin del peso del
Avin obteniendo los valores de d A / dM para los distintos valores correspondientes de A
y M de las curvas de alcance especfico de la figura X X I V - 5 , resultando un grfico similar
al de la figura XXIV-10.
Una vez dibujados estos grficos, es fcil determinar las velocidades de crucero para mni-
mo coste refiriendo para cada ndice constante I las velocidades correspondientes a cada
peso y referidas despus estas velocidades al grfico general de alcance especfico en fun-
cin del nmero de Mach. As resultan grficos similares al que se indica en la figura
XXIV-11.
Obsrvese que para ndices I = Ch / C elevados, el procedimiento de vuelo de crucero pa-

c
ra m n i m o coste es prcticamente el de un nmero de Mach constante, y si los ndices son

moderados o pequeos (como ocurre con la elevacin del coste de combustible), la
velocidad de m n i m o coste tiende a aproximarse a la de m x i m o alcance, caracterstica es-
ta que coincide para ndice 1 = 0 (caso hipottico de coste horario fijo directo C h 0 ) ,
pues entonces el coste sera solamente el correspondiente al combustible, y operando a
mximo alcance especfico el consumo de combustible sera el m n i m o para m x i m o ra-
dio de accin.
429
0'7 Q'8 VQ
Nmero de Mach: M
Fig. XXIV-10. VARIACION DEL INDICE DE COSTE (I) CON E L NUMERO DE MACH (M)
PARA DIFERENTES PESOS DEL A VION (W)
Altura constante
1
20 lo I
i Velocidad
costes
para
directos
mnimos
Nmero de Mach: M
Fig. XXIV't. VELOCIDADES PARA MINIMOS COSTES DIRECTOS EN FUNCION

DEL NUMERO DE MACH. PARA DISTINTOS VALORES DEL INDICE DE COSTES I .
430
Como puede observarse, la fuerte reduccin de los ndices de costes impone operar a me-
nores velocidades para obtener el m n i m o coste directo de la operacin, circunstancia es-
ta que ha sido adoptada prcticamente por todas las Compaas de Transporte Areo.
V U E L O D E C R U C E R O S U B I E N D O P A R A MINIMO C O S T E D I R E C T O D E L A O P E R A -
CION.
De la misma forma que se ha expuesto cul haba de ser la variacin de altura para el vue-
lo de crucero subiendo a Mach constante para mximo radio de accin, puede hacerse
un estudio de los costes directos operativos avin distancia (CAki Ptas./avin/Km
$/avin/milla) en funcin del peso del avin para distintas alturas de vuelo.
E l estudio es mucho ms complejo que el caso de crucero subiendo a Mach constante, si

bien los fabricantes del avin proporcionan este tipo de grfico (ver figura XXIV-12) en
la que est trazada la envolvente de dichas curvas que as define el m n i m o coste..
L a utilizacin de estas curvas es de la mayor importancia para de acuerdo con el peso al

comienzo de distintos tramos de crucero elegir la altura operativa, y despus actuar en di-
chos tramos como se indic para el vuelo de m n i m o coste directo a altura constante.
Fio. XXil-12. ALTURAS OPERATIVAS PARA MINIMOS COSTES DIRECTOS EN

FUNCION DEL PESO DEL A VION: [|>
431
El efecto de los diferentes procedimientos de vuelo de crucero en l consumo de combus-

tible y en la operacin comercial, tiene especial importancia en los aviones de gran radio
de accin, pues en los de radio de accin medio y corto su efecto no es muy significativo.
Por ejemplo, un avin de radio de accin medio con capacidad aproximada mxima para
160 pasajeros, puede ahorrar, en una distancia de 1.000 MN solamente 150 Kgs. de com-
bustible, con una duracin del vuelo aumentada menos de 5 minutos de volar a M = 0'82
a volar en rgimen de largo alcance, pudiendo transportar el nmero mximo de pasajeros
y carga comercial. Esta faceta ocurre, por lo general, en este tipo Jde aviones de radio de
accin medio. Cuando la distancia es la mxima permisible, las diferencias tambin resul-
tan poco notables.
En cambio, un avin de gran radio de accin con capacidad aproximada mxima para 360
pasajeros, puede ahorrar en 5.500 MN hasta 4.500 Kgs. de combustible, con una duracin
de vuelo incrementada en 40 minutos aproximadamente, de volar a M = 0'86 a volar en r-
gimen de largo alcance. Adems del ahorro de combustible, con un incremento del tiempo
de vuelo que no llega a alcanzar el 6 /o, el nmero de pasajeros limitados por la carga de
combustible en las grandes distancias puede resultar incrementad o jen un 15 /o, de volar
en rgimen de mximo alcance, a volar a M = 0'86. Este comportamiento tiene especial in-
ters al analizar los costes directos de la operacin y el nmero de pasajeros necesarios
para la cobertura de costes. '
Observacin.- MN indica Millas Nuticas.

Captulo XXV
PRECAUCIONES E N CONTRA D E : A L T A TEMPERATURA

Y A L T A V E L O C I D A D D E SALIDA D E GASES,
SUCCION E N L A ADMISION Y EMISIONES E>E GASES
POR L A T O B E R A D E E S C A P E
434
Z O N A S D E P R E C A U C I O N POR A L T A T E M P E R A T U R A Y V E L O C I D A D D E G A S E S
D E E S C A P E . - Entre las precauciones de seguridad personal son de destacar de forma espe-
cial las concernientes al funcionamiento de los motores de reaccin en las plataformas de
arranque y pruebas funcionales, asi como en los puntos de salida y llegada de aviones.
L a corriente de gases de escape emerge del motor con una alta temperatura y tambin muy
elevada velocidad, siendo menester tomar unas rigurosas precauciones para que, dentro de
determinada zona detrs del motor, no exista personal alguno que pudiera ser peligrosa-
mente afectado, ni equipos de tierra que pudieran ser daados.
Las zonas de precaucin por alta temperatura y alta velocidad de salida de los gases de es-
cape, dependen lgicamente del empuje del motor y tambin, aun cuando en menor cuan-
ta, de la configuracin de ste, en cuanto que sea turborreactor puro o de doble flujo.
Se incluyen en este Captulo figuras que representan las envolventes lmites de temperatu-
ra y velocidad para dos tipos de motores de utilizacin muy generalizada.
Las figuras XXV-1 y X X V - 2 corresponden a un turborreactor de doble flujo de ndice de

derivacin aproximado de 1/1, y sus valores pueden admitirse tambin como indicativos
para turborreactores puros, pues aun cuando en estos la temperatura del flujo nico sea in-
ferior a la del flujo primario del turborreactor puro, el orden de magnitud de esta diferen-
cia no debe considerarse a efectos de precauciones personales. Las figuras X X V - 3 y X X V - 4
se refieren a un turborreactor de doble flujo de elevado ndice de derivacin, aproximada-
mente de 5/1, tipo de motor este muy generalizado en los grandes aerotransportes subs-
nicos.
Las precauciones para motores de actuaciones supersnicas dependen del grado de post-
combustin, si bien pueden tomarse como referencia las correspondientes a los turborreac-
t o r e s d e f l u j o n i c o , o de bajo ndice de derivacin (figuras XXV-1 y X X V - 2 ) , aumentando
las temperaturas en un 140 /o y las velocidades en un 55 /o aproximadamente, valores
estos que corresponden a los incrementos de empuje ms normales con postcombustin.
(Vase Captiulo X X , Postcombustin).
Aun cuando las pruebas del sistema de empuje inverso en las zonas de aparcamiento estn
limitadas al m n i m o , se incluye en la figura X X V - 5 la zona que ha de dejarse libre cuando
se opera dicho sistema, y que corresponde sensiblemente a la envolvente por temperatura
y velocidad del 50 /o del empuje mximo obtenido de forma normal.
Z O N A S D E P R E C A U C I O N P O R S U C C I O N E N L A ADMISION.- E n las zonas de pruebas

de motores, no solamente son necesarias las precauciones por temperatura y velocidad de
los gases de escape, sino tambin, y de gran importancia, son las precauciones por elevada
succin en la admisin.
E n efecto, la velocidad de admisin del aire en un turborreactor, en donde el gasto de aire

es muy elevado, produce una zona de gran depresin delante del difusor de admisin, tan-
to mayor cuanto lo es el rgimen de operacin y las dimensiones frontales del motor. Tn-
gase en cuenta que esta velocidad de admisin es uno de los factores que determinan el gas-
to, incluso a velocidad del motor nula (gasto = seccin x velocidad x peso especfico del
aire).
435
Turborreactor de doble flujo. REGIMEN DE

Indice de derivacin: O l'l I 1. DESPEGUE
Empuje mximo ~ 15.000 libras.
8 6 6 8
10 L, * 10
\
/ \
/
20
t i \ 20
% \
1 \
11 \
30 30
13
40- r
1
V(m.h
"O
\/ \
t c
V
\
\
40
_S 50
! 50
C
1=
3
60 60
70 70
80 80
Distancia lateral al eje de la tobera de escape (metros)
Fh. XXV-1. AREAS DE PELIGRO POR ALTA TEMPERATURA Y/ UTA VELOCIDAD

DE GASES DE ESCAPE
I
436

MARCHA LENTA
Indice de derivacin: (J l'l ( 1.
Empuje mximo Cl 15.000 libras
2'0 '5 l'O 0'5 .0'5 l'O 1'5 2'0
1 1
7
10- 10
1 1
i,Y \ /
15- 15
\ r
i
t
toe
20 20
mi seo.) \ 1
\ /
N/
25 25
-a
o
.3
8 30 30
3
T3
35 35
T3
3
'I
40- 40
45 45
50- 50
2'0 '5 'O 0'5 0 0'5 l'O 1'5 2'0
Distancia lateral ai eje de a tobera de escape (metros)
Fig. XXV-2. AREAS DE PELIGRO POR ALTA TEMPERATURA Y ALTA VELOCIDAD

DE GASES DE ESCAPE
437
Fig. XXV-3. AREAS DE PELIGRO POR ALTA TEMPERATURA Y ALTA

VELOCIDAD DE GASES DE ESCAPE
438
2-0 '5 l'O 0'5 O OS 'O '5 2'0
Distancia lateral al eje de la tobera de escape (metros)
Fig. XXV-4. AREAS DE PELIGRO POR ALTA TEMPERATURA Y ALTA VELOCIDAD

DE GASES DE ESCAPE
439
\ / MOTORES DE EMPUJE MAXIMO MOTORES DE EMPUJE MAXIMO

y\ 15.000 LIBRAS APROXIMADAMENTE 50.000 LIBRAS APROXIMADAMENTE
AB ~ 8 metros AB =: Omet'os
% BC arco de crculo de centro O BC = arco, de crculo de centro O
Fig. XXV-5. ZONAS DE PELIGRO EN LA PARTE DELANTERA DEL MOTOR DURANTE

E L FUNCIONAMIENTO DE UN TURBORREACTOR
440
L a figura X X V - 5 indica de forma aproximada las zonas de precaucin para motores de em-
puje y caractersticas similares a los indicados en las grficos de precauciones de tempera-
tura y velocidad de los gases de escape.
Adems de las precauciones del personal, deber cuidarse de que no exista equipo de man-
tenimiento alguno en dicha zona, prestando especial atencin a que no haya elementos ni
herramientas en los carenados interiores del difusor de admisin y que estuvieran all por
olvido, pues seran succionadas por el motor, con el consiguiente deterioro grave para ste.
E M I S I O N E S N O C I V A S D E L O S M O T O R E S D E R E A C C I O N E N G E N E R A L . - Hasta aho-
ra parece que los efectos nocivos de la contaminacin atmosfrica procedente de las ope-
raciones de aviones en lugares apartados de los aeropuertos son, y parece ser que seguirn
siendo, de carcter secundario. Sin embargo, en los aeropuertos y sus cercanas, este asun-
to reviste condiciones que merecen especial atencin.
Las condiciones climatolgicas de las grandes superficies horizontales de los aeropuertos

determinan la posible gravedad de la contaminacin atmosfrica en aeropuertos y zonas
prximas a ellos.
Cuando prevalecen condiciones turbulentas en las capas inferiores de la atmsfera de los

aeropuertos, no es probable que las emisiones de los motores de los aviones lleguen a afec-
tar perceptiblemente a la poblacin. E n cambio, en aquellos lugares donde prevalezcan con-
diciones atmosfricas estables durante largos perodos, las acumulaciones de agentes con-
taminantes del aire causadas por los motores de los aviones en la proximidad de los aero-
puertos quizs sean bastante importantes para afectar en ocasiones el bienestar de la co-
munidad.
L a operacin con turborreactores constituy un gran paso hacia la reduccin de las emi-
siones contaminantes procedentes de los motores. Los aviones dotados de motores de
reaccin, que. representan la mayor parte de la aviacin actual en cuanto al consumo de
combustible, contribuyen en general muy poco a la contaminacin general del aire.
Sin embargo, en las inmediaciones de los grandes aeropuertos, los motores pueden contri-
buir considerablemente a la contaminacin.
Hay dos soluciones inmediatas de hacer m n i m o este problema:
Reduccin de las emisiones cuando los motores funcionan a marcha lenta, por
mejora del rendimiento de la combustin. L a aplicacin tecnolgica de esta solu-
cin, es proveer al; motor de inyectores de combustible que slo descarguen par-
cialmente durante las operaciones a marcha lenta, o bien dejando inoperativos
de forma automtica parte de los inyectores.
Reducciones de las esperas en los aeropuertos, solucin esta que depende de la ca-
pacidad de trfico y de) sistema de control. Aun cuando la cantidad de combus-
tible sin quemar en las operaciones de parada y arranque de motores es relativa-
mente pequea, la expulsin al exterior en una zona relativamente limitada co-
mo es un aeropuerto, puede producir concentraciones nocivas. E n la actualidad
se intensifican los sistemas de captacin de este combustible por sistema del pro-
pio avin y descarga a los depsitos de combustible.
Anhdrido carbnico
Oxgeno
NO CONTAMINANTES Ligeras modificaciones
Nitrgeno (Qumicamente inertes e invisibles)
ambientales
Trazas de otros gases Vapor de agua
AIRE Oxidos de Nitrgeno
Neblinas "smog"
Hidrocarburos sin quemar
Restriccin de
Humos
visibilidad.
CONTAMINANTES
COMBUSTIBLE (Qumicamente reactivos y visibles)
Accin destructiva
Oxidos sulfurosos
de pinturas.
# Contaminantes principales
Hidrocarburos
Monxido de carbono
Aditivos .
Impurezas
Residuos de productos
aditivos al combustible
Fig. XXV-6. PRODUCTOS DE ADMISION Y EMISION NORMALES EN UN

MOTOR DE COMBUSTION
442
L a figura XXV-6 indica los productos de admisin y de emisin normales en,un motor de
combustin en general y cuales son contaminantes y nocivos y la figura X X V - 7 indica los
porcentajes aproximados, segn el tipo de motor.
Efectos del anhdrido carbnico:
E l anhdrido carbnico contenido en la atmsfera es un buen compuesto absorbente de ra-

diaciones de longitudes de onda procedente del exterior de la alta atmsfera. E l aumento
de la cantidad de anhdrido carbnico supone, aun de efecto muy pequeo, un aumento
de temperatura en la atmsfera por tal motivo.
L a cantidad de anhdrido carbnico contenido en el aire es aproximadamente de 300 par-

tes de CO2 por un milln de aire y se ha observado que el incremento de C02 en el aire du-
rante el ltimo siglo ha sido de aproximadamente 10 /o. Este incremento puede conside-
rarse producto de muchas actividades, destacando el ciclo evolutivo de la vida vegetal y pue-
de que incluso antes haya sido superior. No obstante, pudieran incrementarse con las ope-
raciones de grandes flotas de aviones supersnicos operando a elevadas alturas.
Efecto del vapor de agua:
E l vapor de agua, al condensarse forma nubes que en todo caso son de efecto muy p e q u e o ,
aun cuando en la zona prxima a la formacin de la nube descienda la temperatura. L o s
efectos pueden considerarse insignificantes.
Efecto de los xidos de Nitrgeno:
Estos residuos compuestos son los terceros en cantidad despus del anhdrido carbnico y
del vapor de agua, y en mucha menor cuanta. A s por cada K g . de combustible quemado
se forma 3*3 Kgs. de CO2 en tanto las cantidades de xidos de nitrgeno es solamente de 5
gramos o menos.
Apenas se conocen los efectos de estos xidos formados como producto de la combustin,
pues en la actualidad se analiza su formacin en laboratorios, si bien al unirse con los hi-
drocarburos sin quemar son el origen principal de nieblas que pueden tener efectos alr-
gicos.
Hidrocarburos sin quemar:
E l efecto de la luz solar sobre los hidrocarburos puede formar gas metano, si bien en los ac-
tuales turborreactores la proporcin de hidrocarburos sin quemar puede considerarse prc-
ticamente nula debido a las mejoras introducidas en las cmaras de combustin.
Humos:
L a emisin de partculas de carbn sin quemar produce unos penachos muy visibles. E l l o
ha dado lugar a la fabricacin de nuevas cmaras de combustin para turborreactorse cu-
ya mejora en la combustin ha permitido reducir considerablemente las emisiones visibles
de humo. L o s motores instalados ya en los aviones ms modernos se basan en estos prin-
cipios de combustin, y ahora se trata de modificar los modelos primitivos de los motores
de reaccin, para eliminar este problema.
443
Oxidos sulfurosos:
Prcticamente casi todos los combustibles tienen azufre como impureza. E l azufre se expul-
sa por el escape de los motores de combustin en general en forma c e bixido de azufre ga-
seoso que se combina muy rpidamente con el vapor de agua, foi mando cido sulfrico.
A alturas bajas este compuesto se disuelve con precipitaciones apenas perceptibles, pero
en la estratosfera se detectan pequeas capas que llegan a formar sulfatos. Puede tener par-
cial importancia en la operacin de aviones supersnicos volando a grandes alturas.
M o n x i d o de carbono:
Este es un producto txico. Estudios realizados en zonas urbanas sobre los contaminantes
procedentes de los motores de los aviones de reaccin indican que estas emisiones tienen
en general un nivel inferior a las producidas por otras fuentes de la misma zona urbana. L a s
dems fuentes de contaminacin cercanas a los aeropuertos son las emisiones de los veh-
culos motorizados y de todos los equipos e instalaciones al servicio del aeropuerto.
Las concentraciones de m o n x i d o de carbono en las proximidades de los aeropuertos, resul-

tantes de las operaciones de aeronaves, pueden ser del mismo orden que las observadas en
los centros urbanos y, si bien las aeronaves no contribuyen aetualn ente de una forma im-
portante a la contaminacin general, se hacen intentos para reducir considerablemente to-
das las emisiones de los motores de los aviones.
L o s fabricantes de motores son conscientes del aumento de la contaminacin atmosfrica

que podra producirse con el aumento del trfico areo, de aqu la labor de investigacin
que se realiza constantemente encaminada a que los futuros motores sean considerable-
mente menos contaminantes que los modelos precedentes.
Residuos de productos aditivos al combustible:
Estos aditivos producen en los combustibles productos normalment ; txicos, si bien en los
turborreactores son pocos los aditivos utilizados comparados con los de los motores alter-
nativos de pistn.
E n los turborreactores slo la inyeccin de agua cuando se mezcla con metano] para fa-
vorecer la combustin puede producir residuos que, en todo caso] son de muy poca pro-
porcin.
L a importancia de los residuos del plomo te trae tilo utilizado para elevar el poder antideto-
nante de la gasolina, utilizado en los motores alternativos de explosin es muy pequea,
pues la cantidad de aditivo es y a pequea (valores normales de 1 cm3 de plomo tetraetilo
por cada litro de combustible) y la utilizacin ha descendido notablemente con la puesta
en servicio de los turborreactores.
E l cuadro de valores anexo a la figura X X V - 7 , indica la cantidad de productos contami-

nantes principales por cada K g . de combustible quemado, en donde puede observarse la
reduccin acusada en las modernas cmaras de combustin, en cuanio a Monxido de Car
bono e Hidrocarburos sin quemar en los regmenes de marcha lenta, y la fuerte reduc-
cin de partculas (humos, xidos de azufre, residuos de aditivos), tanto en los regmenes
de marcha lenta como en despegue. 1
444
Aire ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^
Anhdrido carbnico 36 lo
Motor alternativo
^ Vapor de agua 30 lo
i de explosin "Otto"
i
Contaminantes 34 /o
Combustible
Aire - ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^
^ ^ j ^ Anhdrido carbnico 65 o
Motor alternativo
^ Vapor de agua 30 lo
de combustin 'Diessel"
^""""""""^ Contaminantes 5 /o
Combustible
Aire . ^ ^ ^ ^ ^
Anhdrido carbnico 70 o
Turborreactores
Vapor de agua 29 o
Contaminantes 1 lo
Combustible
Fig. XXV-7. PORCENTAJES DE PRODUCTOS DE EMISION EN LOS MOTORES

DE COMBUSTION
Antiguas cmaras Modernas cmaras

de combustin de combustin
Contaminantes
principales
Marcha ; Rgimen Marcha Rgimen
lenta despegue lenta despegue
Monxido de carbono (CO) 0'09740 . O'OOIOO 0'07 730 O'OOIOO
0'02820 O'OOOOS 0'0I490 O'OOOOS

Hidrocarburos sin quemar
Oxidos de Nitrgeno 0'00400

O'OOIOO \0'00400 O'OOIOO
(NO y NO2)
Partculas (humos, xidos

de azufre, residuos de adi- 0'0050 \Q'0O80 0'00044 O'OOOSO
tivos).
Kgs. de contaminante por cada Kg. de combustible quemado

445
E F E C T O S AMBIENTALES POR E L FUNCIONAMIENTO D E MOTORES D E AVIONES

S U P E R S O N I C O S E N L A E S T R A T O S F E R A . - L o s aviones supersnicos, y en especial los
grandes aviones de transporte que de este tipo se espera vuelen en un futuro ms o menos
prximo, tienen sus actuaciones ptimas en los grandes tramos de crucero a alturas entre
los 60.000 y 70.000 pies, es decir, aproximadamente a alturas doble que los aviones subs-
nicos. Esta zona de la atmsfera est toda ella por encima de la tropopausa que es la fron-
tera inferior de la estratosfera, en donde los gases que la constituyen, aun cuando no son
muy diferentes a los de baja atmsfera, la densidad de los mismos es mucho menor, y el
efecto ambiental de la operacin con motores de combustin puede ser afectado como
vamos a describir.
L a altura de la tropopausa vara con la latitud, as en las regiones polares es solamente de

25.000 pies aproximadamente, en tanto que por encima del ecuador alcanza aproximada-
mente 55.000 pies. A efectos de simplificacin, la atmsfera estndar tipo O A C I ha admi-
tido.un valor medio de 36.000 pies de altura de la tropopausa en donde existe una pre-
sin atmosfrica que es aproximadamente 22'3j /o de la existente al nivel del mar.
Como decimos, en la estratosfera los grandes constituyentes son | casi los mismos que en
la tropopausa, as el 99 /o del peso del aire est formado por nitrgeno y oxgeno y el 1 /o
restante corresponde casi en su totalidad al anhdrido carbnico y al argn. No obstante,
el efecto de los productos de la combustin es muy diferente a lo que ocurre en la baja at-
msfera, debido precisamente a que en la estratosfera aparecen reacciones qumicas acti-
vadas por la energa de radiacin del Sol y, por otra parte, las partculas en suspensin en
la estratosfera tardan mucho tiempo en desaparecer. Se ha comprobado que sustancias
reactivas descargadas en la estratosfera se mantienen en ella un 50 / o aproximadamente
despus de un ao. A u n cuando los productos de la combustin son muy diferentes a los
productos indicados, tanto fsica como qumicamente se ha admitido en ausencia de otros
datos comprobados, que pudieran mantenerse en ese mismo orden de tiempo durante el
cual tendran efecto en las condiciones ambientales.
E l estado actual de la investigacin del efecto de la operacin de aviones en la estratosfera

est concentrado en los siguientes puntos:
a) Posibilidad de formacin de estelas permanentes de condensacin de vapor de

agua y la posible disminucin de energa solar transmitida a la Tierra.
b) Posibilidad de que el vapor de agua pueda acumularse en forma de pequeos

cristales de hielo.
c ) Posibilidad de que el vapor de agua, aun cuando permaneciera invisible, pudiera

afectar a la radiacin solar.
d) Posibilidad de que la ruptura de la capa de ozono ( O 3 ) en la alta atmsfera ha-

ga disminuir| la absorcin de rayos ultravioleta por dicha capa de ozono y alcan-
cen la tierra en un nivel elevado.
e) Posibilidad de que pueda acumularse suficiente C O 2 y P 'oduzca cambios clim-

ticos..
f) Emisin de componentes procedentes de los aditivos del combustible que tam-

bin puede afectar a la radiacin solar.
446
A continuacin se comentan brevemente estas posibilidades:
a) E n cuanto a la formacin de estelas permanentes por condensacin del vapor de agua,

los factores influyentes son la temperatura exterior y la altura o presin atmosfrica y,
en menor, importancia, el estado higromtrico, pues la nube se forma principalmente
por el vapor de agua de los gases residuales de la combustin.
L a figura X X V - 8 representa las zonas en altura a las cuales es susceptible la formacin

de estelas, en donde puede observarse cmo la banda de posible formacin de estelas
para las alturas normales de operacin de aviones supersnicos es mucho ms estrecha y,
por lo tanto, de menos probabilidad que para aviones subsnicos que vuelan a alturas in-
feriores. Esto es debido a que la humedad a elevadas alturas es mucho menor. L a posi-
bilidad de formacin de estelas en la zona entre 6 5 C y 8 0 C es muy remota, y
adems no son normales estas temperaturas.
Temperatura ( C )
Fig. XXV-8. ZONAS DE POSIBILIDAD DE FORMACION DE ESTELAS DE

VAPOR DE AGUA
447
b ) L a posibilidad de formacin de cristales de hielo es muy remota , pues las temperaturas

son superiores el 95 /o de las veces a tas correspondientes de formacin inicial de
la nube, para las gamas normales de cantidad de vapor de agua.
E n la figura X X V - 9 las lneas 1, 2, 5 y 10 representan las partes de vapor de agua que

por un milln de aire son susceptibles de formar nubes cuando aparecen las temperatu-
ras que se indican.
c) L a posibilidad de que el vapor de agua, aun cuando de forma invisible, pueda afectar a
la radiacin solar, es debido a que el vapor de agua es un elemento efectivo de absorcin
de los rayos infrarrojos. No obstante se considera que la cantidad de vapor de agua que
pudiera formarse incluso por grandes flotas de aviones supersnicos, puede considerarse
insignificante a estos efectos, pues es de mucho mayor efecto una fuerte tormenta, y en
cambio no afecta el equilibrio de radiacin solar por absorcin de jjrandes longitudes de
onda, en donde estn incluidos los rayos infrarrojos.
448
d) E l ozono ( O 3 ) es un componente que, aun cuando en pequea cantidad, existe en la al-

ta atmsfera, tiene la propiedad de que se forma y destruye fotoqumicamente por di-
versas longitudes de onda de la radiacin solar, y especialmente absorbe fuertemente la
banda de rayos ultravioleta en la banda del espectro comprendida entre 2.150 y 3.200
Amstrongs con un m x i m o de efectividad de absorcin cerca de 2.550 Amstrongs.
A u n cuando la cantidad de ozono existente en la estratosfera depende de la latitud, al-

tura, estacin del ao y otras variables en general, el mximo de cantidad para cualquier
latitud aparece entre 80.000 y 90.000 pies de altura, es decir, 20.000 pies por encima
de las alturas operativas normales de los aviones supersnicos, no obstante es importan-
te! considerar su efecto por dos razones:
E s txico.
Tiene efectos de deterioro de las propiedades del caucho.
L a cantidad de vapor de agua emitido por motores de aviacin supersnica, puede me-
diante reacciones fotoqumicas en cadena reducir la cantidad de ozono en la atmsfera,
reduciendo la absorcin de energa radiante de rayos ultravioleta, que de esta forma al-
canzaran la Tierra, aumentando la temperatura de su superficie.
No obstante, estudios con modelos matemticos dan como resultado que una flota de
500 aviones supersnicos podra hacer aumentar la temperatura de la superficie de la
Tierra durante el da en 0'1 C y que este incremento desaparecera durante la noche,
por diversas causas. E l efecto climtico puede pues considerarse insignificante.
E n cuanto a la toxicidad es remota su accin pues, como decamos, la capa de ozono

est normalmente 20.000 pies por encima de la altura de operacin y la cantidad de ozo-
no es pequea, no obstante se intensifica el diseo de sistemas que impidan la entrada
de ozono a la cabina. U n procedimiento muy simple es someter lal mezcla aire-ozono a
una temperatura suficiente para que sea convertido el ozono en oxgeno.
Ciertos tipos de caucho natural se deterioran por la accin del, ozono, sin embargo ma-
teriales como neopreno y las siliconas resisten al ozono y pueden sustituir al caucho.
e) E l anhdrido carbnico producido en la estratosfera no tiene efectos especiales que el

formado en la baja atmsfera, es decir, no es txico ni reactivo y se estima que el posi-
ble efecto de aumento de temperatura ambiental puede considerarse despreciable.
f ) L a s emisiones de las impurezas del combustible pueden considerarse despreciables y,

aun cuando en la estratosfera se puede incluso formar sulfatos, esto puede ocurrir en
cantidades muy pequeas, como se ha podido comprobar en las erupciones volcnicas.
449
452
F U E N T E S E M I S O R A S D E RUIDO.- E l ruido puede definirse como un sonido indeseado

y se considera de dos formas diferentes:
Representa una forma de la energa que puede ser medida por equipos especia-
les de medicin acstica.
E s un fenmeno que puede ser detectado por el o d o y, por lo tanto, sometido

a interpretaciones fisiolgicas y psicolgicas.
Considerar el ruido bajo estos dos aspectos, conduce a que de las medidas por instrumentos
pueden estimarse los efectos fisiolgicos, y su interpretacin subjetiva.
Principalmente, el aumento del nivel de ruido ha sido debido a una utilizacin mayor de la
energa, de la cual, en el caso de los motores de combustin interna, un elevado porcentaje
se libera por los sistemas de escape.
E n aviacin, al pasar de los aviones propulsados por motores alternativos con hlice, a los
propulsados por turborreactores, subi el nivel de ruido, particularmente en las proximida-
des de los aeropuertos bajo las rutas de aproximacin o despegue.
L a mayor fuente de ruido en un avin son los motores, si bien hay tambin otras fuentes
que generan ruido y, aun cuando su magnitud no es realmente grande, no deben ser igno-
radas. E s el caso de) ruido aerodinmico (an no llegando a estampido snico), y el ruido
de los componentes de los mltiples sistemas funcionales.
E l ruido de un motor de reaccin, que es principalmente el que se oye en tierra, procede

de dos zonas principales: la zona de escape, y la zona del compresor.
E l ruido del escape es el de.mayor nivel, y es motivado por las fluctuaciones de presin de
la corriente turbulenta de salida de gases a alta velocidad, cuando choca con la atmsfera
en calma. Dada la naturaleza del chorro de gases, normalmente se generan altas frecuencias
en las proximidades de la tobera de escape, y bajas frecuencias en el chorro ya alejado de
la tobera. L a cantidad de ruido producido, depende principalmente del rea de la seccin
recta de la tobera, de la densidad de los gases, y de su velocidad relativa.
E l ruido producido por el compresor se genera principalmente en los labes del rotor y en
los del estator. E s un ruido de alta frecuencia, que se oye de forma muy acusada delante
del motor, y aunque este ruido aumenta con las revoluciones del compresor, en general
pasa inadvertido por el mayor nivel de ruido del escape. No obstante, el ruido del com-
presor predomina en regmenes que requieren poco empuje del motor, como ocurre en las
operaciones de aproximacin y aterrizaje.
E l ruido aerodinmico se oye principalmente dentro del avin durante el vuelo de crucero,
y se genera principalmente en la capa lmite alrededor de la superficie del ala y fuselaje
del avin, por efecto de la viscosidad del aire. E l efecto de los componentes de los sistemas
funcionales es el de menos nivel de todos los ruidos, pero puede ir en aumento a medida
que el avin va envejeciendo.
453
V E L O C I D A D D E P R O P A G A C I O N : F R E C U E N C I A Y P O T E N C I A D E EMISION.- L a ex-
presin matemtica que proporciona la velocidad del sonido, puede obtenerse aplicando
las ecuaciones de continuidad y del impulso de la Mecnica de Fluidos a dos zonas de con-
diciones distintas: una de ellas en la cual se ha producido una sbita elevacin de presin,
ocurriendo as una elevacin de densidad, y en la otra zona manteniendo las condiciones
iniciales de presin y densidad. Ambas zonas quedan separadas por una superficie fluida de
discontinuidad, producida por la elevacin de presin y de densidad.
Llamando C a la velocidad con que se propaga la discontinuidad, es decir, la velocidad de

propagacin del aumento de presin, y el consiguiente aumento de densidad resulta, con-
siderando el proceso descrito adiabtico y sin friccin, resulta la conocida expresin de la
velocidad del sonido en el aire:
y .- Exponente de las transformaciones adiabticas (~f = 1 4 ) .
g .- Aceleracin de la gravedad (g = 9'8 m./seg.2).
R .- Constante de los gases ( R = 2 9 ' 2 7 ) .
T .- Temperatura absoluta del aire ( K ) .
E n la atmsfera estndar, considerando la variacin lineal de la tem peratura T con la altu-

ra de 6*5 C cada 1.000 metros, resulta el siguiente cuadro de valores:
h (pies) c = (m. / seg.)
0 339'26
10.000 32T40
c=20 \[r~(m. /seo.) 20.000 314'94
30.000 302'29
40.000 29V00
50.000 29V00
454
L a gama de frecuencias audibles por el odo humano oscila entre los veinte y los veinte mil
ciclos por segundo, si bien en la prctica, a efectos de medida del ruido, la gama superior
audible se limita aproximadamente a 10.000 ciclos por segundo. Por convenio la gama
audible se divide en ocho bandas, denominadas octavas, y cada banda excepto la primera
y la ltima tienen su lmite superior el doble que el inferior; as:
Frecuencia Frecuencia
OCTAVAS . OCTA VAS
(c.p.s.) (c.p.s.)
I 20 75 V 600 1.200
II 75 50 VI 1.200 2.400
III 150 300 VII 2.400 4.800
IV 300 600 va 4.800 10.000
L o s sonidos de las diferentes frecuencias no son detectados igualmente por el o d o huma-

no. As, las frecuencias entre 1.000 y 4.000 ciclos por segundo resultan casi tres veces ms
ruidosas que las de frecuencias superiores o inferiores a estas.
L a potencia emisora de la fuente de ruido se expresa generalmente en trminos de energa

radiada por unidad de tiempo, siendo esta gama de energa amplsima, pues vara en la
prctica desde una milmillonsima de watio para una voz suave o de murmullo, hasta
200.000 watios para cohetes del tipo Saturno V que lanzaron las astronaves del proyecto
Apolo.
Aun cuando la energa total radiada por una fuente sonora puede ser de inters en Ingenie-
ra Acstica, es ms significativo la medicin de su intensidad, definida como el valor me-
dio de energa transmitida a travs de una determinada superficie, pues la captacin del
sonido afecta solamente a una pequea rea en las proximidades del o d o humano. E l valor
medio de energa suficiente para producir sensacin en el o d o es del orden de 10~"16 wa-
tios por crn-2, siendo el umbral superior, para el cual comienza el dolor, de 10~"2 watios
por cm2.
Esta amplia gama entre el umbral del dolor fsico y el umbral audible, requiere una pro-
pia escala de medida.
455
M E D I D A D E L O S N I V E L E S D E R U I D O . - L a medicin de los niveles de ruido se expresa

en unidades logartmicas, respecto de una unidad de referencia. E s t a unidad de referencia,
es normalmente la energa m n i m a audible, esto es;10~"16 watios por cm2. |La unidad re-
sultante se conoce con el nombre de " b e l l " , en honor de su inventor, el americano Alexan-
der Graham Bell. A s , el " b e l l " viene dado por el logaritmo de la relacin entre la intensi-
dad, cuyo nivel se considera, y la intensidad del m n i m o audible. Esta unidad fue definida
en principio para utilizacin en el campo de las comunicaciones e ctricas, y ha sido acep-
tada ahora por diversas ramas de la Ciencia como relacin entre un i energa determinada y
una energa de referencia.
A efectos prcticos, se usa como unidad de medida del nivel de ruido un submltiplo del
" b e l l " , el decibelio (dB), que es la dcima parte del " b e l l " , expresado por:
I
dB - 10 l o g i o
Ir
Dado que el o d o humano y la mayor parte de los micrfonos son sensibles a la presin, es
ms usual obtener la medida del nivel de ruido por mediciones de presin. L a frmula b-
sica del nivel de intensidad sonora se modifica ligeramente para medir el nivel de presin
sonora tambin expresado en decibelios, formulacin que viene dada por 20 veces el loga-
ritmo de la relacin entre la presin particular y la presin de referencia,siendo normal-
mente esta presin de referencia de 0*0002 dinas/cm2.
DEFINICIONES DE NIVELES ACUSTICOS
INTENSIDAD SONORA NIVEL DE INTENSIDAD SONORA
2
P
NIS = loj Belios
IS == (watios I cm ) 2
Ir
o bien:
Siendo: NIS= 10 log -4- db (Decibelios)

P, presin sonora (Dinaslcm ) 2
D, densidad del aire (gramoslcm^)

Siendo:
C, velocidad del sonido (cm/seg.)
I T = 10- 16 watiosfcm . 2
NIVEL DE ENERGIA SONORA NIVEL DE PRESION SONORA
NES =10 log J?- db (Decibelios) NPS = 20 log db (Decibelios)

w r
Siendo:
w, potencia sonora (watios) Siendo:
P=
T 0'0002 Dinaslcm . 2
w=r 10-12 , , iQ-13 (watios)

456
ESCALAS PRACTICAS DE NIVEL DE RUIDO

Nivel de presin sonora
ESCALA (Â^ Susurro ' Oficina
Conversacin
ESCALA normal , ^ ^ A U
Interior avin
ESCALA ^C^ a reaccin Sxrenaa 30 m. ,
EJEMPLOS DE RADIACION DE ENERGIA SONORA
FUENTE DE EMISION DE ENERGIA WATIOS
Violn (nivel ms inferior) 10-6
Conversacin normal 10-5
Piano (nivel superior) 10-
Cantante (nivel superior) 1
Orquesta (nivel superior) 102
Avin cuatrimotor turbohlice 103
Avin cuatrimotor turborreactor (subsnico) 10*
Avin cuatrimotor turborreactor (supersnico) 105106
EJEMPLOS DE NI VELES DE PRESION SONORA
CONDICIOES NORMALES DECIBELIOS
Susurro ' 0
Habitacin silenciosa 40
Zonas habitables residenciales 60
Conversacin normal 62
Intenso trfico en una gran ciudad 85
Cabina de un avin a reaccin subsnico 90
Banco de pruebas de motores de reaccin 115
A 80 metros del punto de despegue de un avin de caza o reaccin 135

457
Aun cuando el decibelio ha sido aceptado como unidad base para medidas fsicas del soni-
do, no es adecuada desde el punto de vista subjetivo. Para aproximar ms los niveles del so-
nido a las respuestas del odo humano, es menester ligar este nivel de ruido con la frecuen-
cia de emisin, pues una disminucin del nivel de presin sonora puede compensarse con
un aumento de frecuencia, como indica la figura X X V M .
-50
J
1 1 1 1 1 1
20 75 150 300 600 1.200 2.400 4.800

75 150 300 600 1.200 2.400 4.800 10.000
Banda de octavas (cps)
Recientemente, el Doctor Karl D. Kryter, ha definido una escala subjetiva denominada ni-
vel de ruido percibido, tambin expresada en decibelios, y que considera como unidad de
referencia la presin sonora producida por una frecuencia de 1.000 ciclos por segundo.
Esta nueva unidad, est ganando aceptacin porque representa.no solamente la intensidad
del ruido, sino tambin la influencia fisiolgica y psicolgica del espectro de frecuencia.
As por ejemplo, un avin grande de transporte comercial propulsado por motor alterna-
tivo de pistn, y otro de caractersticas similares propulsado por motor de reaccin, ambos
pueden producir 100 decibelios en un medidor del nivel de ruido, sin Jembargo el propulsa-
do por turborreactores aparenta ser ms ruidoso, por radiar una mayor cantidad de ruido
en alta frecuencia. As, en la escala del nivel de ruido percibido, el turborreactor puede dar
un valor de 102 decibelios, en tanto que el motor de pistn puede indicar solamente 98 de-
cibelios.
458
E n el interior de los aviones, el criterio para limitacin de los niveles de ruido es el del ni-
vel de interferencia de conversacin, y es un valor que corresponde al valor medio aritm-
tico de los niveles de presin sonora medidos en tres bandas,de octava: de 600 a 1.200 ci-
clos por segundo, de 1.200 a 2.400 y de 2.400 a 4.800, que es en donde est concentrada
la mayor parte de la energa procedente de una conversacin.
Se ha observado que cuando este nivel es del orden de 6 decibelios o menos, por encima
del valor medio global, las conversaciones se oyen correctamente. Este nivel de interferen-
cia de conversacin oscila entre 65 y 70 decibelios en el interior de un avin de transporte
propulsado por turborreactores.
L a unidad de medida ha de hacerse en decibelios del nivel efectivo de ruido percibido

( N E R P ) , cuyo proceso de clculo es el que se inserta a continuacin, a travs de los siete
escalones que se citan:
Primer escaln:
Medicin de los niveles instantneos (i) de presin acstica NPS de cada banda de tercio
de octava (k), es decir, NPS (i, k ) , a intervalos de medio segundo.
FRECUENCIAS CENTRALES DE LAS BANDAS DE TERCIO DE OCTA VA (cps)

(PARA ANALISIS DEL NIVEL DE RUIDO PERCIBIDO SEGUN ANEXO 16 DE OACI)
O CE)
50 100 200 400
60 . 125 250 500
80 160 315 630
1
O &
800 1.600 3.150 6.300
1.000 2.000 4.000 8.000
1.250 2.500 5.000 10.000
Segundo escaln:
Conversin de los valores de NPS (i, k ) en unidades de ruidosidad percibida n (i,- k ) segn
tabulacin incluida en el Anexo 16 de O A C I .
459
Tercer escaln:
Conversin de los valores de nudosidad percibida n (i, k ) , hallados en el escaln anterior,

para determinar la ruidosidad percibida total N (k). Deber hacerse con la siguiente formu-
lacin:
24
N(k) = 0'85 n (k) + 0'15 n(i,k)
i = l
en donde n ( k ) es el mayor de los 24 valores de n (i, k ) .
Cuarto escaln:
Convertir la ruidosidad percibida total N (k) en nivel de ruido percibido N R P (k) median-
te la expresin:
N R P (k) = 40 + 33'3 log. N ( k )
Quinto escaln:
Conversin por irregularidades espectrales acusadas (correccin por tono) de acuerdo con
la expresin:
N R P T (k) = N R P (k) + C (k)

i
en donde C (k) es una constante que puede determinarse conociendo previamente la dife-
rencia de nivel F de presin acstica de fondo, como indica el grfico que se inserta en la
figura X X V I - 2 .
Sexto escaln:
i
Clculo del m x i m o nivel de ruido percibido corregido por tono N R P T M (k). E s el valor
m x i m o de los valores y a calculados de N R P T (k) y se calcularn a intervalos de medio se-
gundo.
Sptimo escaln:
Por l t i m o , el nivel efectivo de ruido percibido N E R P se obtendr sumando al valor

N R P T M , obtenido en el escaln anterior, un factor de correccin por duracin, determina-
do por la siguiente expresin:
t(2)
PNLT
[-
D =log 1 0 < ^ ) antlog dt N R P T M
10
t(l)
Donde T = 10 segundos, y el intervalo comprendido entre T i y T 2 es aquel al que corres-
ponde una duracin definida por los puntos correspondientes a N R P T M 1 0 d B y 90 dB.
NIVEL DE PRESION SONORA RUIDOSIDAD INSTANTANEA Nivel de ruido percibido (NRP, db)
(NPS) PERCIBIDA
150 : ' 1
I'" i . .|, i i iji
n (i, k) = f (NPS) f 140

:
Valores instantneos (i) a intervalos :
120 :
de medio segundo, para cada tercio
de octava (k). :
(Valores tabulados en Anexo 16 de OACI) 100
|
NPS = 20 log db (Decibelios) -
80
Siendo:
P r = 0'0002 Dinaslcm?.
RUIDOSIDAD TOTAL
24
PERCIBIDA
0 60
N(k) = 0'85n(k) + 0'15 ^n(ik)
40 r. A.... . . . i ... i . .1.., . . .i...
= 1
Siendo: 10 100 1.000 10.000
n (k) n(ik) mx. Unidades ruido percibido
8
> | i . . i | . i i i | . . i i | i 5> NIVEL EFECTIVO
PERCIBIDO
DE RUIDO Cf)
MAXIMO NIVEL DE RUIDO PERCIBIDO

7 L NIVEL DE RUIDO PERCIBIDO Tf
CORREGIDO POR TONO (NRPTM) NERP - NRPTM + D
CORREGIDO POR TONO
6 Y NRPT = NRP+C
D Factor de correccin
5
3b
{/<*? r
- NRPTM
1 J
5 10 15, 20 t(i)
Tiempo de sobrevuelo
Diferencia de nivel F, en db
Fig. XXVI-2. DETERMINACION DEL NIVEL EFECTIVO DE RUIDO PERCIBIDO (NERP)

461
EQUIPOS D E MEDICION Y CONDICIONES METEOROLOGICAS ESTANDAR PARA

C O M P U T A C I O N D E L O S N I V E L E S D E RUIDO.- E l sistema de medicin acstica consta
de un equipo formado por un sistema microfnico que tenga una respuesta de frecuencia
compatible con la precisin especificada y, trpodes o soportes para los micrfonos, que
reduzcan al m n i m o la interferencia con el sonido que se est midiendo.
Se usa normalmente un juego de veinticuatro filtros consecutivos di tercio de octava o su

equivalente. E l primer filtro del juego se centra en una frecuenci media geomtrica de
50 Hz, y el ltimo en una frecuencia media geomtrica de 10 kHz.
Las pruebas deben llevarse a cabo en las siguientes condiciones meteorolgicas:
Ausencia de precipitacin.
Humedad relativa no mayor del 90 /o ni menor del 30 /o.
Temperatura ambiente no superior a 3 0 C y no inferior a 2 C , a 10 metros del

o
suelo.
Viento no superior a 10 nudos, y componente transversal no mayor de 5 nudos,

a 10 metros del suelo.
Ausencia de inversin de temperatura o de condiciones de; viento anormales que

puedan afectar de una manera significativa al nivel de ruido del avin, cuando se
registre el ruido en los puntos de medicin.
Cuando se hagan mediciones de ruido con velocidades de viento superiores a 6 nudos, se

proteger el micrfono con una pantalla, y las medidas se corregirn para compensar el
efecto por la pantalla.
Se orientarn los micrfonos en una direccin conocida, de modo iue el sonido mximo
recibido llegue lo ms exactamente posible de la direccin para la cual estn calibrados.
L o s micrfonos se colocarn de modo que se encuentren aproximadamente a 1*20 metros
del suelo.
462
PUNTOS D E MEDICION D E L RUIDO; N I V E L E S PERMISIBLES Y T O L E R A N C I A S ; SE-

G U N E L A N E X O 16 de OACI.- Los puntos de medicin de ruido y los niveles permisibles,
funcin del peso del avin, son los que se indican en las figuras XXVI-3, segn el Anexo 16
de O A C I , documento de excepcional inters que tambin define las tolerancias admisibles,
segn los puntos de medida que normalmente son:
a) Punto de medicin del ruido al paso del avin por la vertical en el despegue.
b) Punto de medicin del ruido al paso del avin por la vertical en la aproximacin al
aterrizaje.
c) Puntos de medicin de ruido lateral.
E l Anexo 16 de O A C I , ha sido presentado hasta ahora segn tres ediciones, en las fechas
que expresamos a continuacin, para la adopcin, efecto y aplicabilidad.
Anexo 16 Figuras ADOPCION EFECTO APLICABLE

XXVI- 3
-1 2 - IV 71 2 - VIII - 71 6 - 1 - 7 2
-2 21 - VI 76 21 - X - 76 6 X - 77
3 6- III - 78 6 Vil - 78 10 - VIII - 78
PESO DE A VION (Kgs x 1000)
FIG. XXVI-3a.- NIVELES DE RUIDO PERMISBLE SEGUN

ANEXOS 16 DE O.A.C.I.
463
APROXIMACION
FIG. XXVI-3b. NIVELES DE RUIDO PERMISBLE SEGUN

ANEXOS 16DE0.A.C.I.
FIG. XXVI-3c NIVELES DE RUIDO PERMISIBLE SEGUN

ANEXOS 16 DE O.A.C.l.
464
Si los niveles de ruido m x i m o efectivo percibido exceden en uno o dos puntos en donde se
hace la medida (a, b c ) , pueden admitirse, salvo excepciones muy singulares, las siguientes
tolerancias, segn las versiones aplicables del Anexo 16.
1. L a suma del exceso no deber ser mayor de 4 N E R P dB (Anexo 16-1) o bien 3

N E R P d B (Anexos 16-2 y 3)
2. No deber sobrepasarse 3 N E R P (dB) en uno de los puntos de medida (a, b c ) ,

segn Anexo 16-1 o bien 2 N E R P (dB) segn Anexos 16-2 y 3.
3. E n todo exceso de nivel de ruido en uno de los puntos (a, b c ) , llevar implcita
la reduccin correspondiente en los otros puntos, sea cuales fuere la versin del
Anexo 16 aplicable.
Crculos de valor de NERP constante alrededor de la
Fig. XXV7-4. REDUCCION DE LA ZONA RUIDOSA POR ELEVACION DE

PENDIENTE ASCENSIONAL
465
FORMAS D E REDUCCION D E RUIDO POR V A R I A C I O N E S D E | CONFIGURACION D E

L O S M O T O R E S . - Dado que las principales fuentes productoras de ruido en un motor, es-
tn localizadas en la tobera de escape y en compresores y turbinas, se resumen a continua-
cin las dos formas principales de reduccin de ruido.
Modificaciones en el motor por tratamiento de los paneles de recubrimiento, e

incorporando colectores de divisin de aire en la admisin, pudiendo combinar-
se con diversos tipos de toberas de escape, diseadas principalmente para mez-
clar el aire caliente de la tobera con el aire del flujo secundario en los turborreac-
tores de doble flujo, reduciendo de esta forma la velocidad de salida de gases y,
por lo tanto, el ruido emitido.
Reduccin de la amplia gama de frecuencias del espectro del ruido,ly fundamen-

talmente constituye un nuevo rediseo del motor por aumento de la relacin d
doble flujo. Aunque tambin incorpora tratamiento de paneles, principalmente
afecta a los turbocompresores de flujo secundario, y los anlisis preliminares in-
dican que puede obtenerse un aumento del empuje y una reduccin del consu-
mo especfico de combustible con esta modificacin.
E s de reconocer que, aun siendo ms efectiva esta ltima forma, no puede aplicarse a to-
dos los tipos de motores, pues ello implica cambios en la configuracin geomtrica y en
las caractersticas termodinmicas y mecnicas del diseo original] por lo que esta accin
est actualmente en un perodo de desarrollo menos avanzado que la reduccin de ruido
por la modificacin de paneles.
L a figura X X V I - 5 representa la comparacin de la aplicacin de opciones a un hipottico

avin bsico, en donde puede observarse la fuerte reduccin del rea afectada por los nive-
les de ruido, que comienzan a ser intolerables.
466
PROTECCION CONTRA E L RUIDO E N L A S PROXIMIDADES D E L A S ZONAS D E

F U N C I O N A M I E N T O D E M O T O R E S . - L o s trastornos producidos en orden a la intensidad
del ruido, y al tiempo de exposicin, pueden ser:
Irritabilidad.
Disminucin del rendimiento.
Falta de atencin (distraccin).
Sordera temporal (durante horas o das).
Sordera permanente.
L a figura X X V I - 6 indica los niveles de ruido emitido por un motor, que corrobora cuanto
se ha dicho anteriormente, relativo al mayor nivel de ruido en la zona de escape.
Fig. XXVI-6. NIVELES DE RUIDO A 60 METROS DE DISTANCIA DE UN MOTOR
L a figura X X V I - 7 muestra el comportamiento de los turborreactores de doble flujo, como

consecuencia de la disminucin de velocidad de los gases de escape (de efecto mayor que
el pequeo aumento,' motivado por los grandes compresores de flujo secundario).
L a figura X X V I - 8 muestra la reduccin aproximada del ruido cuando las ventanas y puer-
tas de los edificios estn cerradas o parcialmente abiertas, y la figura X X V I - 9 muestra la dis-
minucin aproximada del nivel de ruido con la distancia a la fuente sonora, para diversas
gamas del espectro de frecuencia.
467
+ 10
Indice de derivacin (ff)
Fig. XXV1-7. EFECTO DEL INDICE DE DERIVACION EN LA DISMINUCION

DEL NIVEL DEL RUIDO
1.200 2A0p 4.800

2.400 4.800 10.000
Bandas de frecuencia (c.p.s.)
Fig. XXVI-8. REDUCCION APROXIMADA DEL RUIDO SEGUN POSICION

DE PUERTAS Y VENTANAS
468
Fig. XX VI-9. REDUCCION DEL NIVEL DE RUIDO CON LA DISTANCIA A LA

FUENTE SONORA
Dao fsico
160
120
50 500 5.000
100 1.000 10.000
Frecuencia (ciclos por segundo)
Fig. XXV1-10. EFECTOS DE LA INTENSIDAD DEL RUIDO

469
Dado que la intolerancia y daos fsicos que pudieran aparecer en las personas expuestas
a elevados niveles de ruido son funcin de la intensidad de ste (ver figura X X V I - 1 0 ) , es
menester tomar precauciones muy rigurosas, especialmente para aquellas personas que tra-
bajan prximos a las zonas de funcionamiento de motores, y que afecta normalmente al
personal de mantenimiento de aviones.
A determinada distancia de la fuente de emisin de ruido es preceptivo utilizar casco pro-

tector, y aproximadamente a 2 veces esa distancia puede utilizarse solamente protectores
que abarquen el pabelln de la oreja, y a 5 veces la distancia en que era preceptivo utilizar
casco, basta con utilizar tapones en los odos.
Las precauciones contra el ruido emitido por diversos tipos de aviones comerciales, son
los que se indican en la figura X X V M 1 , cuya frmula de aplicacin (sugerida por el autor
de este trabajo), de cascos, protector de odos, y tapones, es de tipo emprico, pero ique
responde sensiblemente a las medidas de seguridad dictadas por los Servicios Mdicos de
las.Compaas de Transporte Areo.
'( ) Con motor sola-

mente en las alas
o en el fuselaje.
D = (n + 1)
1.000 * 2 ( + ) Con un motor
en la cola (ti-
mn de direc-
cin ).
D .- Distancia (metros),
n .- Nmero de motores.
E .- Empuje de cada motor (Kgs.).
O" .- Indice aproximado de den vacin de doble flujo.
D 2D 5D
5.000 15 30 75
6.000 15 30 75
8.500 36 72 180
21.000 75 150 375
6.000 23 46 115
23.000 86 172 .430
Fig. XXVI-11. PRECAUCIONES CONTRA E L RUIDO DE LOS MOTORES DE REACCION

470
E l nivel de exposicin al ruido total producido por una sucesin de aviones en despegue,
subida, aproximacin y aterrizaje tambin es considerado por O.A.C.I., teniendo en cuen-
ta perodos de tiempo en las horas de da, en las horas de noche, intervalo de 24 horas,
un mes, un ao, etc. L a evaluacin de esta exposicin al ruido est determinada por frmu-
las empricas, relacionadas con el nivel de ruido percibido cuyo procedimiento de clculo
hemos descrito en este Captulo.
Tambin es menester tener en cuenta los factores diarios y estacionales en cuanto a las ho-
ras de medicin, as las horas del da comprenden normalmente desde las 7'00 horas a
las 22*00 y las de noche desde las 22'00 a las 7*00. L o s ajustes estacionales se refieren a
disminucin, mantenimiento constante o adicin de un nmero determinado de db segn
los casos. A s 5 db para los meses en que hay menos de 100 horas con temperaturas igua-
les o mayores de 2 0 C ; 0 db para los meses en los cuales hay ms de 100 horas con tem-
peraturas iguales o mayores que 2 0 C y menos de 100 horas con temperaturas iguales o
mayores que 2 5 C ; + 5 db para los meses en los cuales hay ms de 100 horas con tempe-
raturas iguales o mayores que 2 5 C .
E s de destacar la formulacin sugerida recientemente por el Departamento Tcnico de Na-

vegacin Area francs de medicin del ruido a travs de un ndice OC de la forma siguien-
te:
Nj + 10
10
n Ni/10 p
i ( a ) =ioiog 1 0
10 10 -101ogct-32
i =1 J= l
I (CC) : Indice de medida.
OC ' Tiempo de observacin expresado como fraccin de un da.
Ni : M x i m o nivel de ruido expresado en db, para cada avin durante el da (desde

las 6'00 a las 22'00).
Nj : Mximo nivel de ruido expresado en db, para cada avin durante la noche (des-
de las 22*00 a las 6*00).
n : Nmero total de operaciones ruidosas durante el da.
p : Nmero total de operaciones ruidosas durante la noche.
Apndice A
ELEMENTOS D E DINAMICA, TERMODINAMICA Y MECA-

NICA D E FLUIDOS
CARACTERISTICAS DE LA ATMOSFERA ESTANDAR
GRAFICOS PARA OPERACIONES DE VUELO
TABLAS DE CONVERSION DE UNIDADES
472
DINAMICA.- E s la parte de la Mecnica que estudia el estado de un cuerpo que se mueve

bajo la accin de fuerzas determinadas.
Su estudio constituye la ligazn existente entre la Esttica y la Cinemtica, esto es, fuerza
y cuerpo en movimiento. L a Dinmica constituye la verdadera Mecnica.
C A N T I D A D D E M O V I M I E N T O . - Cantidad de movimiento de un cuerpo de masa m es el

producto del valor de dicha masa por la velocidad v" con que se mueve (mv). E s una canti-
dad vectorial, puesto que es el producto de un vector la velocidad, y una cantidad escalar
la masa.
I M P U L S I O N ^ Impulsin de una fuerza constante F durante un intervalo de tiempo t, es

el producto: F . t . E s una cantidad vectorial, por serlo la fuerza F .
P R I M E R A L E Y D E NEWTON.- Todo cuerpo permanecera en estado de reposo o conti-

nuara en movimiento en lnea recta y con velocidad uniforme, si no actuara sobre l fuer-
za alguna que le obligara a cambiar aquel estado.
S E G U N D A L E Y D E NEWTON.- E l incremento de la cantidad de movimiento es igual a la

impulsin de la fuerza aplicada, y tiene la misma direccin que aquella.
F.t = ra V 2 - m V i
Tanto la fuerza F como la impulsin y la cantidad de movimiento se consideran en la mis-

ma direccin.
T E R C E R A L E Y D E NEWTON.- A toda accin de una fuerza hay una reaccin igual y ac-
tuando en la misma direccin y sentido contrario.
E N E R G I A . - E s la causa por la que un cuerpo puede realizar un trabajo. Puede poseer ener-
ga por movimiento, posicin, temperatura, composicin qumica, estado elctrico, etc.
. E N E R G I A P O T E N C I A L . - U n cuerpo tiene energa potencial cuando es capaz de realizar

un trabajo en virtud de su posicin. Ejemplo: U n cuerpo de peso P a una altura h, posee
una energa potencial dada por el producto P.h. Para P en Kg. y h en metros, la energa po-
tencial se expresar en Kilogrmetros (Kgm.).
E N E R G I A C I N E T I C A . - E s la energa que posee un cuerpo en virtud de su movimiento. L a

cantidad de energa cintica que posee un cuerpo de peso P, movindose a una velocidad
v es:
E
17
= 1 m v9 ; m = P
c
2 g
Para P en Kgs., v en m/seg., y g en m./seg.2, E c se expresar en Kgm.

T R A B A J O D E U N A F U E R Z A C O N S T A N T E . - Est determinado por el producto de di-
cha fuerza, por el camino recorrido en la lnea de accin de la fuerza.
473
T R A B A J O D E U N A F U E R Z A V A R I A B L E . - Est determinado por la suma de productos

de los valores instantneos de la fuerza, por el camino recorrido en dicho instante.
P O T E N C I A . - E s el trabajo realizado en la unidad de tiempo.
T Fe
W = = = F.v
F U E R Z A C E N T R I P E T A . - E s la fuerza que actuando sobre un mvil le mantiene en movi-

miento circular: est pues dirigida hacia el centro de la circunferencia, y tiene un valor de:
y2
F = m
r
siendo V la velocidad tangencial del mvil de masa m, y r el radio de la circunferencia.
F U E R Z A C E N T R I F U G A . - De acuerdo con la tercera L e y de Newton, a toda accin (fuer-

za centrpeta), se opondr una reaccin igual y contraria, a la que se denomina fuerza cen-
trfuga.
474
T E R M O D I N A M I C A . - E s el conjunto de leyes que rigen la transformacin del trabajo o

energa cintica en calor, y recprocamente.
S I S T E M A F L U I D O O T E R M O D I N A M I C O E N G E N E R A L . - E s todo conjunto material

de cuerpo definido por una superficie de control. L a s superficies de control pueden ser f-
sicas o reales, y ficticias o matemticas.
S I S T E M A C E R R A D O . - E s aquel por el que no pasa materia fluida a travs de la superficie

de definicin. Ejemplo: sistema definido por la cmara de explosin de un motor alterna-
tivo.
S I S T E M A A B I E R T O . - E s aquel por el que pasa materia a travs de sus superficies de defi-

nicin. Ejemplo: sistema definido por la cmara de combustin de un motor de reaccin.
P R O P I E D A D E S F L U I D A S O T E R M O D I N A M I C A S E N G E N E R A L . - Son aquellas caracte-

rsticas observables en un sistema. Ejemplo: forma, peso, presin, temperatura, calor, etc.
P R O P I E D A D E S E X T E R N A S . - Son aquellas que dependen del estado mecnico y quedan

definidas por la posicin y la velocidad.
P R O P I E D A D E S I N T E R N A S . - Son aquellas observables sin cambios de estado y son, por

ejemplo, la forma, la presin, el peso, la temperatura.
P R O P I E D A D E S D E E S T A D O . - Son aquellas que dependen de la partcula y no de los ejes

de referencia. Son las verdaderas variables termodinmicas, y son: la presin, la densidad,
la temperatura.
P R O P I E D A D E S D E T R A N S I T O . - Slo pueden considerarse cuando un cuerpo cambia de

posicin, por ejemplo: el trabajo.
F U N C I O N E S D E E S T A D O . - E s toda funcin de propiedades de estado cuando se conside-

ran de forma global y no en forma diferencial. Ejemplo: pv (presin x volumen), es una
funcin de estado.
P R I M E R P R I N C I P I O D E L A T E R M O D I N A M I C A . E N U N C I A D O . - E l primer principio de
la Termodinmica liga la relacin constante entre el calor como forma de la energa y el
trabajo mecnico, y puede enunciarse de la forma siguiente: Siempre que un cuerpo pro-
duce o se realiza sobre l un trabajo, desaparece o aparece en l una cantidad equivalente
de calor, y viceversa.
P R I M E R P R I N C I P I O D E L A T E R M O D I N A M I C A . F O R M U L A C I O N . - Si se enuncia el pri-
mer principio de la Termodinmica de forma adecuada para formularle, dicho principio ex-
presa la equivalencia entre la variacin de la energa total de un sistema al pasar de un es-
tado l a otro 2 ( E t 2 E t l ) , como la diferencia entre la energa introducida en el sistema

( Q l 2 ) y el trabajo que se obtiene ( T12).
Esto es:
Ql2 - T12 = t 2 - E l
E
t
475
Et2-Etl = ( E m 2 - E m i ) + (E e 2 -E l) e + (U -Ui) 2
E t 2 *~ E t l = Variacin de energa total.
E 2 ~ E
m m l = Variacin de energa mecnica.
Ee2
E e l = Variacin de energa elctrica.
U2
U l = Variacin de energa interna.
L a energa total es la suma de las energas interna, cintica, potencial, la debida a las fuer-
zas de presin, las debidas a las fuerzas de viscosidad, y las debidas a energa calorfica por
conduccin.
Energa interna es aquella capaz de producir un trabajo despus de restar las energas mec-
nicas y elctricas, es decir, en la energa interna est incluido jel estado energtico.
E n los procesos que estudia la Termodinmica, el estado elctrico se considera neutro,

constituyendo el estudio de las energas que a q u no se consideran la base de la Magneto-
dinmica.
Ql2- n2 = (Em2-E i)-r-(U -Ui) m 2
E n los sistemas cerrados, la variacin de energa mecnica es pequea faceta que no ocurre
en los sistemas abiertos en donde, por lo general, la energa cintica tiene gran variacin,
de aqu que sea necesaria una formulacin apropiada para cada uno de dichos sistemas.
E n todo caso, en la formulacin, las variaciones Q l 2 y ^ 1 2 consideran a travs de las su- s e
perficies impermeables del sistema, esto es, por las que no atraviesa jmateria, y en cambio
la variacin de energa total del sistema es inherente de la masa comprendida en el sistema
cerrado, o que le atraviesa en el abierto.
E n el caso de los sistemas cerrados, salvo la energa interna, el resto de las enumeradas pue-
den despreciarse, resultando la formulacin para toda la masa:
Q12- r 1 2 = u -Ui
2
E n el caso de los sistemas abiertos, tambin puede despreciarse la variacin de energa por
conduccin de calor y el trabajo de las fuerzas de viscosidad, salvo que alguna de las super-
ficies fluidas de definicin del sistema coincidiera con una discontinuidad de presiones u
onda de choque. Quedan pues a considerar las variaciones de energa interna, trabajo de lias
fuerzas de presin, energa cintica y energa potencial, siendo pues la formulacin de la
variacin de energa por unidad de, masa que atraviesa el sistema por unidad de tiempo, es-
to es, por unidad de gasto msico, la siguiente:
q ' i 2 - T'12 = ^ - V 2 2 + g z 2 -(-|-) 2 ~ V2 + g i + ( i )

1 z 1 + (U2-Ui)
i J
476
V 2 = energa cintica g = energa potencial;

z
= trabajo de las fuerzas de presin; U energa interna.
E N T A L P I A E S T A T I C A . - L a entalpia esttica es una funcin de estado que expresa la

energa del movimiento desordenado de las molculas, y viene determinado por la suma
de la energa interna ( U ) y el trabajo de las fuerzas de presin (p Ip ).
h = u + -5-
E N T A L P I A D E REMANSO.- L a entalpia de remanso es un valor, no funcin de estado,

que expresa la suma de la energa del movimiento desordenado de las molculas (h) y la
energa del movimiento ordenado: V 2 / 2.
h o = h +
" T v 2
E Q U I V A L E N T E M E C A N I C O D E L C A L O R . - L a relacin constante entr la unidad de ca-

lor o calora y la unidad de trabajo expresado en Kgm. tiene un valor medio de:
1 Cal = 427 Kgm.
L a calora es la cantidad de calor necesaria para elevar un grado la temperatura de un kilo

de agua.
C E R O A B S O L U T O . - E s aquella Uemperatur a a la cual se anula la fuerza elstica de los ga-

ses. Su valor en grados Centgrados es de 2 7 3 , y en grados Farenheit 460.
T E M P E R A T U R A S A B S O L U T A S . - Son aquellas contadas a partir del cero absoluto.
C A L O R E S P E C I F I C O D E U N G A S A V O L U M E N C O N S T A N T E . - E s la cantidad de calor,
expresado en caloras, que es preciso proporcionar a 1 K g . de gas para aumentar su tempe-
ratura I o
C en la hiptesis de mantener constante el volumen. Se representa por ( V
C A L O R E S P E C I F I C O D E U N G A S A P R E S I O N C O N S T A N T E . - E s la cantidad de calor
expresado en caloras, que es preciso proporcionar a 1 K g . de gas para aumentar su tem-
peratura 1 C , en la hiptesis de que la presin no vare. Se representa por C p .
477
CONVERSION D E TEMPERATURAS
C = 2 - ( 0 F + 40) - 4 0 F = - (C + 40) - 40
b
oc o
C F c
FiC
-51*1 -60 -76*0 -12'2 10 50*0
-45'6 -50 -58*0 - 9*4 15 59'0
-40'0 -40 -40'0 - 67 20 68'0
-34*4 -30 -22*0 - 3'9 25 77*0
-31*7 -25 -13'0 - 1*1 30 86*0
-28'9 -20 - 4'0 - 1'7 35 95'0
-26'1 -15 - 5*0 4*4 <0 104*0
-23'3 -10 14'0 7'2 45 113'0
. -20*6 - 5 23'0 10*0 50 122*0
-17*8 0 32*0 12'8 55 131'0
-15*0 - 5 41'0 15'6 60 140'0
CERO ABSOLUTO
Valor e n C : - 2 7 3
Valor en 0
F : - 460
TEMPERATURAS ABSOLUTAS
Grados Kelvin o Centgrados absolutos: 0

K = 0
C + 273.
Grados Rankine o Farenheit absolutos: R = 0

F + 460.
Para interpolacin en las tablas de conversin de temperatura: I o

C === 1'8 0
F.
478
E l hecho de que para calentar una masa gaseosa manteniendo constante su presin, es de-
cir, variando su volumen, haya que suministrar adems de las caloras para elevar la tempe-
ratura, las necesarias para-dilatarlo, lleva a la conclusin de que: Cp > Cy.
G A S I D E A L . - E s aquel que cumple las siguientes leyes y condiciones:
Gay L u s s a c .
Boyle-Mariotte.
Cy es funcin de la temperatura.
C p es funcin de la temperatura.
G A S P E R F E C T O . - E s aquel que cumple las siguientes leyes y condiciones:
Gay Lussac.
Boyle-Mariotte.
Cy constante.
Cp = constante.
G A S R E A L . - E s aquel para el cual se verifica a ecuacin general de los gases (pv R T ) ,

solamente cuando el volumen por unidad de masa es muy grande.
R E L A C I O N E N T R E L O S C A L O R E S E S P E C I F I C O S Y L A C O N S T A N T E D E L O S GA-
SES.- De la formulacin del primer principio de la Termodinmica, sea cualesquiera la
transformacin, resulta:
R = Cp Cy
E N T A L P I A D E U N G A S P E R F E C T O . - Teniendo en cuenta que en este caso C p y Cy son

constantes, el valor de la entalpia resulta:
L E Y E S G E N E R A L E S D E L O S GASES.-
L e y de Boyle-Mariotte.
# Para un volumen V : pv = cte.
Para el volumen especfico p _

(volumen ocupado por la unidad de masa) ~~p (
479
L e y de Gay Lussac
v = v ( i + at)
t 0
i
a =
273
Ecuacin general de los gases
pv = R T
R = 29'27Kgs.xm/ C.
Calor especfico del aire a 1 5 C
A presin constante: C p = 0'240 K c a l / K g . C .
A volumen constante: C v = 0'171Kcal/Kg. C.
Transformaciones termodinmicas
Pl T\_
A volumen constante:
P2 T 2
Vi Ti
A presin constante:
V2 T2
Pl V2
A temperatura constante:
P2 Vi
Pl
Adiabticas:
P2
r-i
Tl_
T2 ^Vly
r
T2 \ P2
Exponente de las transformaciones adiabticas
Relacin entre los calores especficos: - r = i'4

480
r-i
/ P2 \ y
VALORES DE \ - ^ ~ j
r-i
P2 P2
P2 \ r
Pl Pl -
1 PI /
l'O 1*0000 5*0 1*5769
l'l 1*0273 51 1*5858
1*2 1*0529 5'2 1*5945
1*3 1*0770 5*3 1*6031
1*4 1*0999 5*4 1*6116
1*5 1*1215 5*5 1'6200
1*6 1*1422 5'6 1*6283
1*7 1*1620 5'7 1*6365
1*8 1*1809 5'8 1*6446
1'9 11991 5'9 1*6525
2*0 1*2167 6*0 1*6604

2'1 1*2336 6*1 1*6682
2*2 1'2499 6*2 1*6759
2'3 1*2658 6'3 1'6835
2*4 1*2811 6'4 1'691
2'5 1*2960 6*5 1*6985
2*6 1*3105 6*6 1*7050
2'7 1'3245 6'7 1*7131
2'8 1'3382 6*8 1*7203
2*9 1*3516 6*9 17274
3*0 1'3647 7'0 1*7345

3*1 1*3774 71 1*7414
3'2 1*3898 7*2 17483
3'3 1'4020 7*3 17552
3'4 1*4139 7*4 1*7620
3'5 1*4255 7*5 1*7687
3'6 1*4369 7*6 17753
3'7 1*4481 7'7 17819
3'8 1'4591 7*8 1*7884
3*9 1*4698 7*9 17949
4*0 1*4804 8'0 1*8013

4'1 1*4908 81 1*8078
4'2 1'5010 8*2 1*8139
4*3 1*5110 8*3 1'8201
4*4 1*5209 8'4 1'8263
4*5 1*5306 8*5 1*8324
4*6 1*5401 8*6 1'8335
4*7 1*5495 8*7 1*8445
4*8 1*5588 8*8 1*8505
4'9 1*5679 8*9 1*8564
481
M E C A N I C A D E F L U I D O S . - E s la parte de la Mecnica que estudia el movimiento de los

cuerpos deformables, entendiendo por cuerpos deformables aquellos que, sin incluir los
slidos elsticos, carecen de forma propia.
L a Mecnica de Fluidos estudia, pues, el movimiento de lquidos y gases. Se trata de una

ciencia muy compleja ntimamente ligada a la Termodinmica pues, en efecto, en muchos
casos el problema termodinmico (transformacin de energa cintica en calor y viceversa)
y el mecnico o de energa cintica pura, no se pueden desligar.
E l problema mecnico lo constituye el determinar c m o varan las velocidades en el fluido,

y el problema termodinmico el determinar c m o varan las variables termodinmicas, es-
to es, la presin, densidad y temperatura.
L a Mecnica de Fluidos considera de forma detallada las energas djebidas a las fuerzas ma-
sicas o de volumen, las debidas a la presin al comprimirse o dilatarse las partculas, bien
sin moverse o desplazndose, la energa de las fuerzas debidas a la viscosidad al trasladarse
y distorsionarse el elemento fluido, o al distorsionarse solamente, etc.
L o s problemas que se resuelven son muy complejos, pero pueden |simplificarse cuando el
caso particular as lo admite, como ocurre en el caso de fluidos carentes de conductibilidad
trmica y viscosidad, gases perfectos, fenmenos que no varan con el tiempo, etc. L a s
ecuaciones que gobiernan estos movimientos resultan as muy simplificadas.
T R A Y E C T O R I A . - E s la curva real descrita por una partcula fluida en su movimiento.
L I N E A D E C O R R I E N T E . - E s aquella lnea en la que la velocidad en cada punto coincide

con la direccin de la tangente en dicho punto. Esto es, resulta como una fotografa idel
movimiento.
R E L A C I O N E N T R E L A S L I N E A S D E C O R R I E N T E Y L A S T R A Y E C T O R I A S . - L a s l-
neas de corriente son tangentes en cada punto a la trayectoria que pasa por ellas.
E n los movimientos estacionarios las lneas de corriente coinciden con la trayectoria.
Dos lneas de corriente no pueden encontrarse ms que en un punto, de velocidad cero.
T U B O D E C O R R I E N T E . - E s el formado por lneas de corriente.
M O V I M I E N T O S E S T A C I O N A R I O S . - Son aquellos en que las propiedades fluidas no va-

ran con el tiempo.
M O V I M I E N T O S U N I D I M E N S I O N A L E S . - L o s valores de las propiedades fluidas son cons-

tantes en todo un plano normal a la direccin del movimiento.
SISTEMA Q U E FORMAN L A S ECUACIONES D E L A MECANICA D E F L U I D O S E N

G E N E R A L . - E l sistema que forman lo constituyen cinco ecuaciones con cinco incgnitas,
esto es:
U n a ecuacin de continuidad, o de conservacin de la masa o materia.
Tres ecuaciones del impulso obtenidas por aplicacin de la segunda L e y de Newton (real-
mente es una sola ecuacin con carcter vectorial y, por lo tanto, constituida por tres).
482
Una ecuacin de la energa o de conservacin de la misma.
Estas cinco ecuaciones determinan las cinco incgnitas:
Presin, densidad y las tres componentes de la velocidad, pues si aparentemente falta la de-
terminacin de la variable temperatura, sta queda fijada con la ecuacin de estado que li-
ga presin, densidad y temperatura, eliminndose pues la variable temperatura en la ecua-
cin de la energa.
Como se dijo al definir el campo de aplicacin de la Mecnica de Fluidos,los problemas re-

sultan sencillos cuando pueden admitirse determinadas simplificaciones o supuestos que
reducen considerablemente la complejidad de las ecuaciones.
E n este sentido, las ecuaciones del movimiento de la Mecnica de Fluidos que se formulan,
se harn para fluidos ideales, gases perfectos y movimientos estacionarios, resultando as
ecuaciones fciles que resuelven problemas con la suficiente aproximacin que exige la
aplicacin al estudio de los motores de reaccin.
F L U I D O I D E A L . - E s aquel carente de viscosidad ( 0 y de conductibilidad trmica ( K ) y,

en el caso de lquidos, ha de ser adems de densidad ( O ) constante.
E C U A C I O N D E L A C O N T I N U I D A D . - L a ecuacin de continuidad, cuyo significado fsi-

co es el de conservacin de la masa en un recinto fluido, adquiere una forma muy simplifi-
cada y prctica de aplicar en el caso de movimientos estacionarios. Ejemplo, para el volu-
men del recinto definido entre un tubo de corriente y dos superficies normales, siendo S
la superficie normal a la velocidad V , y p la densidad del fluido, resulta:
"Masa que sale" "Masa que entra" = 0
S e V e Pe ~ SsV s p s = 0
Esta ecuacin puede aplicarse sean cuales fueren los ejes de referencia.
E C U A C I O N D E L IMPULSO.- E s la formulacin de la segunda ley de Newton y, en el caso

del movimiento estacionario, su ecuacin es:
" Masa que sale" x Velocidad de salida "Masa que entra" x Velocidad de entra-
da = Resultante de fuerzas aplicadas al fluido.
Esto es:
S V 2
S S P -S V 2
s e e P e = 2F e
Esta ecuacin slo se puede aplicar a ejes en reposo o en movimiento con velocidad uni-
forme, pues de lo contrario es menester considerar las fuerzas de inercia.
483
E C U A C I O N D E L A E N E R G I A . - E s la ms compleja de las del movimiento de fluidos, si

bien queda muy simplificada cuando, como, en el caso de fluidos) ideales, fl = 0 y K = 0
y, si el fluido es l q u i d o , P = cte., pues entonces la ecuacin de la energa para la unidad
de masa y movimiento estacionario adquiere las formas siguientes:
Formulacin general:
V2 + h + gz=cte.
V 2 + h + gz = -^-V 2 + h
0
0 + gz 0
Formulacin para gases:
L o s valores de altura se consideran despreciables en este caso y, si adems se to-

ma el punto de la trayectoria en que V 0 , resulta:
0
i - V 2 + h = h (
Formulacin para lquidos:
E n este caso se fija como referencia el plano z = 0 y entonces, teniendo en cuen-

ta que la densidad es constante, resulta:
V 2 + - - + gz = - ^ V 2 + - E p _
P
0
V E L O C I D A D D E L SONIDO.- E s la velocidad con que se propaga respecto del fluido una

pequea perturbacin de presin.
E n el caso de gases perfectos, la expresin de la velocidad del sonido tiene la forma:
c =Vrs T R
N U M E R O D E MACH.- E s la relacin entre la velocidad del fluido y la del sonido en el seno

del fluido, en el punto en que se mide dicha velocidad.
484
E C U A C I O N D E B E R N O U I L L I P A R A G A S E S P E R F E C T O S . - E s la ecuacin de la energa,
obtenida a partir de la formulacin general para gases, expresada en funcin de la veloci-
dad del sonido en el punto de velocidad cero ( C ) y en el punto de velocidad V , represen-
0
tada por C.
Adquiere la forma:
2 y-i r-i
E C U A C I O N D E B E R N O U I L L I P A R A G A S E S P E R F E C T O S E N F U N C I O N D E L NUME-
R O D E MACH.- Teniendo en cuenta que:
resulta:
4-(r_1)M2+1=(Jp_]2
C 0 * Velocidad del sonido en el punto C .- Velocidad del sonido en el punto
de velocidad cero. de velocidad V.
S I G N I F I C A D O F I S I C O D E L N U M E R O D E MACH.- Expresa la proporcin entre la ener-

ga del movimiento desordenado de las molculas y la energa del movimiento ordenado,
que contribuyen al valor de la energa total, esto es:
4-V2
r-i v2 s r - i
C2 2 C 2
Excepto el valor constante , la relacin es precisamente el cuadrado del nmero de

Mach. 2
C O N D I C I O N E S D E REMANSO.- Son aquellas que se obtienen al decelerar el fluido por

un proceso ideal, sin viscosidad, ni calor, ni fuerzas msicas, hasta un punto de velocidad
cero.
P U N T O D E REMANSO.- E s aquel de velocidad cero.
V E L O C I D A D C R I T I C A . - E s la que corresponde a un nmero de Mach unidad. L a repre-

sentamos por C * .
De las ecuaciones de Bernouilli para gases perfectos, haciendo:
M = l ; C = C* ; C 0 =\Y g R T
o
485
resulta:
2Y
C* = gRTo
r-i
N U M E R O D E M A C H C R I T I C O . - E s el nmero de Mach referido a lia velocidad del sonido
en el punto snico o de nmero de Mach unidad. L o representamos por M*.
De la ecuacin de Bernouilli para gases perfectos en funcin del numero de Mach, resulta:
v \ ~ r+i
M* =
c* (y-1) M2 + 2
S I G N I F I C A D O F I S I C O D E L N U M E R O D E M A C H C R I T I C O . - E l nmero de Mach crti-

co da idea de la proporcin de la energa del movimiento ordenado de las molculas, res-
pecto de la energa total, esto es:
h o = = h + _L_ v 2 = -CL + -X_ v 2 = c*2 f y + i)

2 r-i 2 2(r-i)
V2
r-i
M*2
c*2frr+i) r+i
2( r-i)
y i
Excepto el valor constante la relacin es el cuadrado del nmero de Mach crtico.
r+i
C O N D I C I O N E S C R I T I C A S . - Son aquellas que se obtienen al Uevir la partcula por un
proceso ideal, similar al de las condiciones de remanso, a un punte de velocidad equiva-
lente al nmero de Mach unidad.
P U N T O C R I T I C O . - E s aquel de velocidad equivalente al nmero de Mach unidad.
A R E A C R I T I C A (A*).- E s el rea necesaria para llevar todo el gasto que pasa por la sec-
cin de rea A de una tobera, hasta las condiciones de nmero de Mach unidad.
L a relacin A / A * es, para los nmeros de Mach que se indican, la siguiente:
M 0*5 l'O 1'5 2*0 2*5 3'0 3'5 4*0
A/A* 1*340 . l'OOO 1*176 1*688 2'637 4'235 6*790 10*719

486
VARIABLES TERMODINAMICAS INTERNAS Y D E REMANSO :
Internas De remanso Relaciones en funcin del nmero de Mach ( I )
P Pt p t - d + 2 M2)
P . 7-1 M ? , 1-7
P
*t Pt 2 M )
T Tt ^ = (1 4 - ^ i M 2 )
T t 2
V A R I A B L E S TERMODINAMICAS CRITICAS Y D E REMANSO
Crticas De remanso Relaciones (I) para M 1
r
P* 2 y - i
p*
Pt
p fc (
r+i }
i
p* P* 2 7-1
't ( )
Pt 7+1
T* 2
T* Tt
T t 7 + 1
487
RELACION E N T R E LAS VARIABLES TERMODINAMICAS INTERNAS Y L A S D E

REMANSO
M P/Pt T/T t
0.500 0.84302 0.88517 0.95238

0.510 0.83737 0.88093 0.95055
0.520 0.83165 0.87663 0.94869
0.530 0.82588 0.87228 0.94681
0.540 0.82005 0.86788 0.94489
0.550 0.81417 0.86342 0.94295

0.560 0.80823 0.85892 0.94098
0.570 0.80224 0.85437 0.93898
0.580 0.79621 0.84978 0.93696
0.590 0.79013 0.84514 0.93491
0.600 0.78400 0.84045 0.93284

0.610 0.77784 0.83573 0.93073
0.620 0.77164 0.83096 0.92861
0.630 0.76540 0.82616 0.92646
0.640 . 0.75913 0.82132 0.92428
0.650 0.75283 0.81644 0.92208

0.660 0.74650 0.81153 0.91986
0.670 0.74014 0.80659 0.91762
0.680 0.73376 0.80162 0.91535
1
0.690 0.72735 0.79661 0.91306
0.700 0.72093 0.79158 0.91075

0.710 0.71448 0.78652 0.90841
0.720 0.70803 0.78143 0.90606
0.730 0.70155 0.77632 0.90369
0.740 0.69507 0.77119 0.90129
488
RELACION ENTRE LAS VARIABLES TERMODINAMICAS INTERNAS Y L A S D E

REMANSO (CONTINUACION)
M p/pt T/T t
0.750 0.68857 0.76604 0.89888

0.760 0.68207 0.76086 0.89644
0.770 0.67556 0.75567 0.89399
0.780 0.66905 0.75046 0.89152
0.790 0.66254 10.74523 0.88903
0.800 0.65602 0.73999 0.88652

0.810 0.64951 0.73474 0.88400
0.820 0.64300 0.72947 0.88146
0.830 0.63650 0.72419 0.87890
0.840 0.63000 0.71891 0.87633
0.850 0.62351 0.71361 0.87374

0.860 '0.61703 0.70831 0.87114
0.870 0.61057 0.70300 0.86852
0.880 0.59768 0.69236 0.86324
0.890 0.59768 0.69236 0.86324
0.900 0.59126 0.68704 0.86059

0.910 0.58586 0.68172 0.85791
0.920 0.57848 0.67640 0.85523
0.930 0.57211 0.67108 0.85253
0.940 0.56578 0.66576 0.84982
0.950 0.55946 0.66044 0.84710

0.960 0.55317 0.65513 0.84437
0.970 0.54691 0.64982 0.84162
0.980 0.54067 0.64452 0.83887
0.990 0.53446 0.63923 0.83611
489
RELACION E N T R E LAS VARIABLES TERMODINAMICAS TORNAS Y LAS DE

M P/Pt P/P t T/T t
1.000 0.52828 0.63394 0.83333

1.010 0.52213 0.62866 0.83055
1.020 0.51602 0.62339 0.82776
1.030 0.50994 0.61813 0.82496
1.040 0.50389 0.61289 0.82215
1.050 0.49787 0.60765 0.81934

1.060 0.49189 0.60243 0.81651
1.070 0.48595 0.59722 0.81368
1.080 0.48005 0.59203 0.81085
1.090 0.47418 0.58686 0.80800
1.100 0.46835 0.58170 0.80515

1.110 0.46257 0.57655 0.80230
1.120 0.45682 0.57143 0.79944
1.130 0.45111 0.56632 0.79657
1.140 0.44545 0.56123 0.79370
1.150 0.43983 0.55616 | 0.79083

1.160 0.43425 0.55112 0.78795
1.170 0.42872 0.54609 0.78506
1.180 0.42322 0.54108 0.78218
1.190 0.41778 0.53610 0.77929
1.200 0.41238 0.53114 0.77640

1.210 0.40702 0.52620 0.77350
1.220 0.40171 0.52129 0.77061
1.230 0.39645 0.51640 0.76771
1.240 0.39123 0.51154 0.76481
490
RELACION E N T R E L A S VARIABLES TERMODINAMICAS INTERNAS Y L A S D E

M p/pt T/T t
1.250 0.38606 0.50670 0.76190

1.260 0.38093 0.50189 0.75900
1.270 0.37586 0.49710 0.75610
1.280 0.37083 0.49234 0.75319
1.290 0.36585 0.48761 0.75029
1.300 0.36091 0.48290 0.74738

1.310 0.35603 0.47822 0.74448
1.320 0.35119 0.47357 0.74158
1.330 0.34640 0.46895 0.73867
1.340 0.34166 0.46436 0.73577
1.350 0,33697 0.45980 0.73287

1.360 0.33233 0.45526 0.72997
1.370 0.32773 0.45076 0.72707
1.380 0.32319 0.44628 0.72418
1.390 0.31869 0.44184 0.72128
1.400 0.31424 0.43742 0.71839

1.410 0.30984 0.43304 0.71550
1.420 0.30549 0.42869 0.71262
1.430 0.30118 0.42436 0.70973
1.440 0.29693 0.42007 0.70685
1.450 0.29272 0.41581 0.70398

1.460 0.28856 0.41158 0.70110
1.470 0.28445 0.40739 0.69824
1.480 0.28034 0.40322 0.69537
1.490 0.27637 0.39909 0.69251
491
L A A T M O S F E R A . - E s la masa gaseosa que rodea la tierra, y puede considerarse formada

por una mezcla homognea de aire seco con una cantidad variable de vapor de agua.
E l aire que forma la atmsfera no es un compuesto q u m i c o , ya que su proporcin no es

constante ni sus componentes guardan proporciones sencillas entre s. Estos componentes
para un 100 por 100 en volumen son los siguientes:
& Contenido
variable
Gas constituyente y frmulas Contenido, porcentaje en volumen
respecto
al normal
Nitrgeno ( N ) 2 78*0840
Oxgeno ( 0 ) 2 20*9476
Argn ( A ) r 0*9340
A n h d r i d o carbnico (C0 ) 2 0*0314000 &
Nen (Ne) 0*0018180
Helio (He) 0*0005240
Kriptn ( K r ) 0*0001140
Xenn (Xe) 0*0000087
Hidrgeno (H2) 0*0000500
Metano (CH4) 0*0002000 &
Oxido Nitroso (N2 O ) 0*0000500
Ozono (O3) Verano: 0 a 0*0000070 &
Invierno: 0 a 0*000002 &
A n h d r i d o sulfuroso (S0 )2
0 a 0*000100 &
Anhdrido Nitroso (N0 )
2
0 a 0*000002 &
A m o n a c o ( N H3) 0 a indicios &
Oxido de Carbono ( C O ) 0 a indicios &
Iodina (12) 0 a 0*000001 &
E l contenido de los gases marcados (&) puede experimentar variaciones significativas de

vez en cuando, o de un lugar a otro, respecto a los valores normales indicados para estos
gases.
Estos valores corresponden, para el aire seco, al que acompaa una proporcin variable de
vapor de agua.
L a composicin vara con la latitud; a medida que esta crece, aumpntan las proporciones
de nitrgeno, oxgeno, argn y anhdrido carbnico, disminuyendo el vapor de agua.
Tambin la composicin vara con la altura, pero hasta alturas de operacin con turborreac-
tores la variacin es inapreciable.
A la regin media de la atmsfera de unos 11.000 metros de altura aproximadamente en

que se considera constante la composicin dada, se le denomina "troposfera". Por encima
de ella, los gases ms pesados se encuentran en capas, y se le denomina "estratosfera**. L a
separacin de ambas forma una capa denominada "tropopausa", situada aproximadamen-
te a 9.200 metros sobre los polos, y 15.800 metros sobre el Ecuador.
492
L A A T M O S F E R A E S T A N D A R . - L a atmsfera estndar es una atmsfera ficticia, definida

por unas caractersticas de presin, peso especfico y temperatura en funcin de la altura,
y que corresponde sensiblemente a los valores medios de mediciones efectuadas en diferen-
tes estaciones del ao y en diferentes puntos.
Se define la atmsfera estndar, o atmsfera normal internacional, por las condiciones si-
guientes:
a) E l aire es un gas perfecto sin vapor de agua.
b) L a aceleracin de la gravedad es constante, y vale 9'8 m./seg2.
c) Las condiciones al nivel del mar son:
Estndar Smbolo Unidades mtricas Unidades inglesas
Presin Po 760 mm. Hg. 29*92*' Hg.
Presin Po 10.332 Kgs./m2 2.116 L i b s / p i e 2
Peso espe
cfico ôg 1*225 Kgs./m3 0*076475 Libs/pie3
Densidad Po 0*12492 Kgs. seg2 / m'4 0*0023769 libs. seg2/pie4
Temperatura t 15 C 59 F
Temperatura
absoluta T 288 K 518 R
d ) Hasta una altura de 11.000 metros (36.089 pies), la temperatura decrece lineal-
mente con la altura 6*5 C ( 1 1 ' 7 0 F ) cada 1.000 metros (328 pies), y por en-
cima de los 11.000 metros (36.089 pies), se mantiene constante e igual a
- 56'5 C (- 6 9 7 F ) .
E n grados Centgrados: t C = 1 5 C - 0*0065 h, para h en metros.
E n grados Kelvin (Centgrados absolutos): t K = 288 - 0*0065 h, para h en

metros.
E n grados Farenheit: t F = 59 - 0'0357 h, para h en pies.
E n grados Rankine: t R = 518 0'0357 h, para h en pies.
e) Hasta 11.000 metros de altura, la variacin de la presin y densidad con la altu-

ra, responde a una transformacin politrpica de exponente n, aproximadamen-
te iguala 1*235.
493
Siendo:
A = 6 ' 5 C / 1.000 m.
n R = 287 m . / s e g . C
2 2
n = 1'235
AR
g =9'81m./seg2.
Esto es:
Presin relativa:
=
To
5.256 1.235
T
Po lo (
Po '
Densidad relativa: J_
P T n1 P * n
)
T 0
4.256 0.810
T
a =
To
=( )
Temperatura relativa: n - l
n-l
p n P
e=
Po
0.190 0.235
)
e = - 3 L - < - ! - ) = (
To Po
f) Por encima de los 11.000 metros, las variaciones de presin y densidad con la al-
tura responden a una transformacin isoterma, dado que a temperatura a partir
de dicha altura permanece constante.
g g
RT
(h-hn) RT (h-hn)
e
Pll Pn
P H = 0'2145 po ^ 1 1 = 0*2853
ATMOSFERA ESTANDAR
Densidad relativa ( 0*) >

Presin relativa ( 6) ; Temperatura relativa ( 0 )
Temperatura Presin
Altura
CT P
0 - T
(pies)
C o F mm. Hg " Hg Po "o T 0
0 15'0 59*0 759*9 29*92 1.000 1.000 1.000 1.000 .000

1.000 3'0 55*4 733*0 28*86 .9711 .9854 .9644 .9931 .9965
2.000 11'0 51'9 706*6 ' 27*82 .9428 .9610 .9293 .9862 .9931
3.000 91 48'3 681'2 26*82 .9151 .9566 .8962 .9794 .9896
4.000 7'1 44'7 656'3 25'84 .8881 .9424 .8637 .9725 .9862
5.000 5'1 41'2 632'4 24'90 .8617 .9283 .8320 .9656 .9826
6.000 31 37'6 6091 23*98 .8359 .9143 .8014 .9587 .9791
7.000 11 34*0 586*4 23*09 .8106 .9003 .7716 .9519 .9757
8.000 - 0'8 30*5 564'3 22*22 .7860 .8866 .7428 .9450 .9721
9.000 - 2'8 26*9 543'3 21*39 .7620 .8729 .7148 .9381 .9686
10.000 - 4*8 23*3 522'7 20*58 .7385 .8594 .6877 .9312 .9650
11.000 - 6*8 19*8 502'6 19*79 .7156 .8459 .6614 .9244 .9615
12.000 - 8*8 16'2 483*3 19*03 .6932 .8326 .6360 .9106 .9543
13.000 -10'7 12*6 464*5 18*29 .6713 .8193 .6113 .9106 .9543
. 14.000 -12*7 91 446*5 17*58 .6500 .8062 .5875 .9037 .9506
15.000 -14*7 5*5 429*0 16*89 .6292 .7932 .5643 .8969 .9470
16.000 -16'7 1*9 411*9 16*22 .6090 .7804 .5420 .8900 .9434
17.000 -18'7 - 1*6 395*4 15*57 .5892 .7676 .5203 .8831 .9397
18.000 -20'7 - 5'2 379*4 14*94 .5699 .7549 .4994 .8762 .9361
19.000 -22*6 - 8'8 364*2 14*34 .5511 .7424 .4791 .8694 .9324
20.000 -24'6 -12*2 349*5 13'76 .5332 .7302 .4599 .8626 .9288
ATMOSFERA ESTANDAR (CONTINUACION)
Densidad relativa ( & ) Presin relativa ( 6 ) ; Temperatura relativa ( 0 )
Temperatura Presin
Altura x P T
tr- P
(pies) o mm. Hg " Hg ^ Po 6

- Po 9
To Vi"
C F
21.000 -26*6 -15'9 334'7 13'18 .5150 .7176 .4406 .8556 .9250
22.000 -28'6 -19'5 321'0 12*64 .4976 .7054 .4223 .8487 .9212
23.000 -30*6 -23'0 307*5 12*11 .4806 .6933 .4046 .8419 .9176
24.000 -32*5 -26*6 294*6 11*60 .4642 .6813 .3876 .8350 .9138
25.000 -34*5 -30*2 281*9 ll'lO .4481 .6694 .3711 .8281 .9100
26.000 -26'5 -33'7 270*0 10*63 .4325 .6576 .3552 .8212 .9062
27.000 -38'5 -37*3 258*3 10'17 .4173 .6460 .3398 .8144 .9024
28.000 -40*5 -40*9 246*9 9*72 .4025 .6344 .3250 .8075 .8996
29.000 -42'5 -44'4 235*9 9*29 .3881 .6230 .3107 .8006 .8948
30.000 -44*4 -48*0 225*5 8*88 .3741 .6116 .2970 .7937 .8909
31.000 -46*4 -51'6 215'3 8*48 .3605 .6004 .2837 .7869 .8871
32.000 -48'4 -55*1 205*7 8'10 .3473 .5893 .2709 .7800 .8832
33.000 -50'4 -58'7 196*3 7*73 .3345 .5784 .2586 .7731 .8793
34;000 -52*4 -62'2 187*4 7'38 .3220 .5675 .2467 .7668 .8753
35.000 -54*3 -65*8 178'8 7*04 .3099 .5568 .2355 .7594 .8714
36.000 -56*5 -69'7 169*6 6*68 .2971 .5450 .2234 .7519 .8671
37.000 -56'6 -69'7 162*3 6*29 .2844 .5333 .2138 .7519 .8671
38.000 -56*5 -69*7 154*6 6*09 .2710 .5206 .2038 .7519 .8671
39.000 -56*5 -69*7 147*5 5*81 .2583 .5082 .1942 .7519 .8671
40.000 -56'5 -69'7 140*4 5'54 .2462 .4962 .1861 .7519 .8671
tQ p a = 760 mm. Hg. p o g = '225 Kgs.Im^ t 0 = 15C $ = p/P 0
= P/P<
a
l'OO-
0'92
0'84
l'OO
0'98 0'76
0'90 0'68
0'82 0'60
0'74 0'52-
0'66 Q'44 -
0'S8 0'36-
O'SO 0'28-
0'42 - 0'20-
0'34 0'12
0'26 0-04-
0'18--
O'IO-
0'02 - -
5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000

Altura (pies)
Fig. A-. ATMOSFERA ESTANDAR TIPO O. A.CT. AL NIVEL DEL MAR Y EN ALTURA
497
60
50
40
30
t
3
20
8
-.o
10
Fig. A-2. DESVIACIONES NORMALES DE LA TEMPERATURA RESPECTO DE SU

VALOR ESTANDAR
300 400 500 600 700 800 900 1.000
Velocidad verdadera (nudos)
Fig. A-3. VARIACION DEL NUMERO DE MACH CON.LA TEMPERATURA

498
P R E S I O N D E A L T I T U D . - E s la presin atmosfrica referida a unidades de altura en condi-

ciones estndar. E l concepto de presin de altitud es, pues, sinnimo de "altura de presin
estndar", esto es, aquella altura para la cual la presin tiene su valor estndar. Por ejem-
plo, a una altura real de 13.000 pies, le corresponde una presin estndar de 465 mm./Hg.,
pero si no existiera esa presin a dicha altura y s una real de 446 mm./Hg., a esta ltima
presin se la denomina presin de altitud de 14.000 pies, para 13.000 pies de altura real.
De acuerdo con la definicin de la presin de altitud, sta se determinar ajustando el alt-

metro a la presin atmosfrica estndar al nivel del mar ( 2 9 ' 9 2 " Hg.), y leyendo entonces
la altura indicada en el instrumento, sta ser la presin de altitud.
Ahora bien, si en el momento en que se deseara determinar la presin de altitud, estuviera

el altmetro ajustado a un nivel de referencia de presin distinto a 2 9 ' 9 2 " Hg., entonces la
lectura de altura indicada deber corregirse para obtener la presin de altitud conforme al
siguiente cuadro de valores, que responde a la equivalencia entre los valores de presin y
sus correspondientes alturas en la atmsfera estndar.
Suma a efectuar a Suma a efectuar a

Ajuste de presin la altura indicada, Ajuste de presin la altura indicada,
("Hg) del altmetro para obtener la para obtener la
("Hg) del altmetro
presin de altitud presin de altitud
(pies). (pies).
28'0 +1.825 29'6 + 300

28'1 + 1.725 297 + 205
28'2 +1.630 29*8 + 110
28'3 + 1.535 29*9 + 20
28'4 +1.435 29*92 0
28'5 + 1.340 30*0 - 75
28'6 +1.245 30'1 -165
28'7 +1.150 30*2 -255
28'8 +1.050 30*3 -350
28'9 + 955 30*4 -440
29'0 + 865 30*5 -530
29'1 + 770 30*6 -620
29*2 + 675 307 -710
29'3 + 580 30*8 -805
29'4 + 485 30'9 -895
29'5 + 390 31*0 -985
499
Para la determinacin de actuaciones de avin en despegue y aterrizaje, normalmente da-

das en funcin de la presin del aeropuerto, puede determinarse jsta con el grfico de la
figura A-5, en funcin de la presin de ajuste del altmetro y la elevacin del aeropuerto.
650 700 750 800 850 900 950 1.000 1.050 (Mbs.)
19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 (Pulg.Hg.)
r 1.050
-1.040
-1.030
-1.020
-1.010
-1:000
- 990
-980
I
Ajuste de altmetro (QNH) - Mbs.
Altitud de presin del aeropuerto (x 1.000 pies)

500
D E N S I D A D D E A L T I T U D . - E s la densidad del aire, referida a unidades de altura en con-

diciones estndar. E l concepto de densidad de altitud es sinnimo de "altura de densidad
estndar", es decir, aquella altura para la cual la densidad tiene un valor estndar.
L a densidad de altitud es un factor muy importante, dado que la sustentacin y resisten-

cia de un avin en vuelo son proporcionales a la densidad, asi como para la determinacin
de velocidades verdaderas a partir de las indicadas y, en general, la computacin a valores
estndar de aquellos parmetros funcin de la densidad del aire.
Para determinar la densidad de altitud es menester conocer previamente la presin de alti-

tud correspondiente, haciendo uso despus de grficos como los que se indican en las figu-
ras A-8 y A-9 (lateral izquierdo), que representan la ecuacin de estado que relaciona pre-
sin, densidad y temperatura, y que responden a la formulacin:
To
0
H U M E D A D R E L A T I V A ( y ) . - E s la relacin entre la presin parcial del vapor de agua ( P ) v
a una temperatura determinada y la presin que tendra el vapor a esa misma temperatura
si estuviera saturado (Pg).
Pv
E n una carta psicromtrica puede observarse, pues, que la humedad relativa expresada en
tantos por cientos respecto de la presin de saturacin, proporciona idea del alejamiento
o aproximacin respecto de dicha presin de saturacin. E l paso de P a Pg debe consi-
v
derarse como una compresin a temperatura constante.
H U M E D A D E S P E C I F I C A (H).- E s la relacin entre la masa de vapor de agua ( m ) y la ma-

v
sa de aire seco ( m ) contenidas ambas en un determinado volumen. E l volumen que se eli-

a
ge para estas masas es normalmente el correspondiente a 1 K g . 1 libra de aire seco.
L a humedad especfica (H) puede expresarse en funcin de la humedad relativa ( ^ a p l i -

cando la ecuacin de los gases ideales, primero el vapor de agua y despus el aire seco, re-
sultando as:
Pv V = m v .r .T
v
mv ra Pv/Pg r
a Pg
> H =
P . V = m . r . T m a r v Pa / Pg r
v
= 0'622
a a a
r v
H = 0'622?-^-
PUNTO D E ROCIO.- Si a una determinada masa de aire atmosfrico (aire seco con vapor
de agua) manteniendo la presin total (Pr) constante, se le somete a enfriamiento de T a
T', se tiene una evolucin que dar lugar al paso de un estado 1 a otro 2.
I
501
Aplicando la ecuacin de estado en 1, y despus en 2, se tienen:
Pvl V = m l r .T

v v
Pvl _ r v
m l
., |
v
Pal V = 1 . r a Pal r a
> mvl = m 2
v
Pv2 V = m 2 r .T'
v v )
P 2 r
v
Pa2 V = l.r . a
V
Pa2 r a
m 2
v
Pvl Pal Pvl + Pal _PT
Pv2 Pa2 Pv2 + P a 2 PT
Esto indica que enfriando a presin total constante ( P T ) > se alcanza una condicin en don-
de aparece la condensacin; este punto se llama punto o temperatura de roco.
P R E S I O N B A R O M E T R I C A , P R E S I O N A T M O S F E R I C A Y T E N S I O N D E VAPOR.- Pre-
sin baromtrica es la presin correspondiente del aire seco, esto es, con grado higrom-
trico nulo.
Presin atmosfrica es la suma de la presin baromtrica y la correspondiente tensin de

vapor, esto es, la presin- atmosfrica es la presin ambiente total.
L a determinacin de tensin de vapor se realiza por medio de cartas psicromtricas en fun-

cin de la temperatura exterior, con parmetro la humedad relativa] pudiendo tambin de-
terminarse dicha tensin de vapor en funcin de la temperatura correspondiente al punto
de roco por medio de la curva del 100 /o de humedad relativa. V e r carta psicromtrica
de la figura A-5.
Carta psicromtrica (para va-

0'03 4" lores de presin baromtrica-
estndar a nivel del mar).
0'02
1
O'Oi
Temperatura
>.mpe
mtruHg.
(bulbo seco) O Q .
pulg.Hg.
Fig. A-5. CARTA PSICROMETRICA PARA DETERMINACION DE LA TENSION DE VAPOR

(T )
v Y PUNTO DE ROCIO (P )r 1
502
(*) Presin total de remanso (" Hg)

100
13
3
o cs o O
CS
CS CS
oo \0
CS
Fig. A-6. DETERMINACION. DE LA PRESION TOTAL DE REMANSO EN FUNCION

DE LA PRESION DE ALTITUD PARA DIVERSOS NUMEROS DE MACH
Velocidad verdadera (nudos)
200 400 600
1.9 1.18
1.8' 1.16
7 1~'tl
1.7 1.14
T
Tar " 7am
1.6: 1.12 t.
E
a? 1.5. i. 10
Tti-r. arn^r
1.4r 1.08
Pam
1.3 1.05
1.2 1.04
1.1 1.02
0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
Nmero de Mach
Fig. A-7. DETERMINACION DE PARAMETROS DE ACTUACION DE MOTORES

EN FUNCION DEL NUMERO DE MACH
503
V E L O C I D A D E S A C O N S I D E R A R E N U N A V I O N . - L a s velocidades a considerar en un
avin, son las cinco que se definen a continuacin:
a) Velocidad indicada ( V i )
b) Velocidad calibrada ( V ) c
c) Velocidad equivalente ( V ) e
d) Velocidad verdadera ( V ) v
e) Velocidad sobre tierra ( V t )
a) Velocidad indicada ( V j ) .
E s la lectura proporcionada por el indicador de velocidad.
E n al terminologa anglosajona se identifica con las siglas I A S (Indicated A i r Speed).
b) Velocidad calibrada ( V ) .c
Llamada tambin velocidad indicada verdadera, es la velocidad proporcionada por el

indicador ( V j ) despus de corregida por error de posicin.
E n la terminologa anglosajona se identifica con las siglas C A S Calibrated Air Speed)

y, en algunos manuales, aparece con las siglas T I A S (True Indicated Air Speed).
L o s errores de posicin por efecto del ngulo de ataque varan con la velocidad y con
el tipo de avin y son funcin del peso del mismo, dado que el ngulo de ataque vara
con l y la resultante de presin dinmica en la toma para el indicador de velocidad va-
har, pues, variando la velocidad indicada verdadera que puede tener carcter positivo o
negativo.
c) Velocidad equivalente ( V ) e
E s la lectura del indicador corregida por error de posicin y por el efecto de compresi-
bilidad, es decir, corresponde a la velocidad calibrada corregida por error de compresibi-
lidad. Esta correccin tiene siempre carcter negativo.
d ) Velocidad verdadera ( V ) .
v
E s la velocidad aerodinmica real, en la atmsfera en donde se desarrolla el vuelo.
E n la terminologa inglesa y americana se utilizan normalmente las siglas T A S (True

Air Speed).
Suponiendo un avin que volando al nivel del mar en condiciones estndar, la presin
dinmica en la toma para velocidad fuera tal que produjera una velocidad equivalente
V , sta sera igual a la velocidad verdadera, puesto que los indicadores de velocidad es-
e
tn diseados para dar lecturas de velocidades verdaderas al nivel del mar y en condicio-
nes estndar. L a presin dinmica en este caso sera: '
Pd = /nV2 f
504
siendo P Q la densidad del aire al nivel del mar.
Si el avin volara a una altura de densidad relativa CT" ajustado el empuje de sus motores
de tal forma que se obtuviere la misma velocidad equivalente V que antes, esto indica
e
que hay la misma presin dinmica, an cuando con una menor densidad. Gn este se-
gundo caso la presin dinmica se expresara:
n = ~ R P 0
r
v2 v
siendo V v la velocidad verdadera y o* la densidad relativa estndar para la altura que

indique el altmetro.
E n estas condiciones, Pd y P'd tendrn el mismo valor, resultando:
Cuando la temperatura no es estndar, para hallar la velocidad verdadera del avin debe-
r hallarse la densidad de altitud y aplicar el valor de (T para dicha densidad de altitud.
Existen grficos que proporcionan conjuntamente la densidad de altitud y velocidad ver-

dadera. (Ver figura A-8).
e) Velocidad sobretierra ( V t ) .
E s la resultante de la velocidad verdadera, con las componentes en la direccin de la ru-

ta de los vientos que pudieran existir en donde se desarrolla la velocidad aerodinmica.
E n la terminologa inglesa, se utilizan normalmente las siglas G A S (Ground Air Speed).

505
Velocidad verdadera (nudos) (*)

100
oa.
o
cs
g o g o o 200 300 400 500 600 100 ZOO 900^1.000 1.100 (*)
Fig. A-8. DETERMINACION DE LA VELOCIDAD VERDADERA A PARTIR DE LA

VELOCIDAD CALIBRADA I
Velocidad verdadera (nudos) (*)
a.
cs
-o
3
_ l l__L
Fig. A-9. DETERMINACION DE LA VELOCIDAD VERDADERA A PARTIR DE LA

VELOCIDAD EQUIVALENTE
506
TABLAS D E CONVERSION D E UNIDADES
MULTIPLICANDO POR SE OBTIENE
29'92 Pulgadas de mercurio.

Atmsferas 1*033 Kgs./cm2
14*696 Libras/pulgada . 2
778*26 L i b . x pie.
3*93 x 1 0 - 4 HP x hora.
B.T.U. 2'52 x 1 0 - 1 K.cal.
1*076 x 102 Kgm.
1.055 Julios.
B . T . U . / seg. 1.055 Watios.
0*3937 Pulgadas
cm.
3*281 x 1 0 - 2 Pies
1*550x10-1 Pulgadas 2
cm2.
1*076 x 1 0 - 3 Pie2
6*102 x 1 0 - 2 Pulgadas3
cm3.
2*642 x 1 0 - 4 Galones ( U S A )
1*934 x 1 0 - 1 L i b . / pulg2.
cm. Hg. 27'85 L i b . / pie2
135*95 Kgs. / m2
3*281 x 1 0 - 2 Pies / seg.

cm. / seg.
2*237x10-2 Millas / hora.
75 m. K g . / seg.
C.V. 9*863 x 1 0 - 1 HP
6*971 x 1 0 - 1 B.T.U./seg.
1*020 x 1 0 - 3 Gramos
Dinas
2'248xl0-6 Libras
507
T A B L A S D E CONVERSION D E UNIDADES (CONTINUACION)
9*478x10-11 B.T.U.
l'OO Dina cm.
7'376 x 1 0 - 8 L i b . x pie.
Ergios
l'02xl0-3 Gramos x cm.
10-7 Julios
2'388 x 1 0 - 1 1 K. cai.
1
277'4 Pulgaljas3
Galones (imp.) 1*201 Galones ( U S A )
4'546 Litros
231*0 Pulga das3

1*337 x 1 0 - 1 Pies3
Galones ( U S A ) 3'785 Litro 5
8'327 x 1 0 - 1 Galo es (imp.)
980'67 Dinas
Gramos
2'205 x 1 0 - 3 Libras
Gramos cal. 3*969 x 1 0 - 3 B . T . I J.
Gramos / cm3 62'43 Libra s / pie3
33.000 Lib. E pie / min.

550 L i b . t pie/seg.
-
H.P. 76*04 Kg. / seg.
m. x
7'068 x 1 0 - 1 I. / seg.
B.T.I
2'545 x 103 B.T.I J.

H.P. x hora 1*98x106 P i e x lib.
2*737 x 105 m. x K g .
9'480 x 1 0 - 4 B.T.I J.
7*376 x 1 0 - 1 P i e x lib.
Julios 2*389x10-4 K.cal arias
3'725 x l O - 7 H.P. s h .
107 Ergic s
508
TABLAS D E CONVERSIOND E UNIDADES (CONTINUACION)
Kg. 2'205 Libras
3*9685 B.T.U.
K . caloras 3.087 Pie x lib.
4*269x102 m. x K g .
3*281 x 103 Pies

Km. 6*214 x 1 0 - 1 Millas
5*400 x 1 0 - 1 Millas nuticas
14'22 Libras / Pulgada2

Kg. / cm2.
2'084 x 103 Libras / pie2
Kgs. / m3 62'43 x 1 0 - 3 Libras / pie3
9*113 x 1 0 - 1 Pies / seg.

5*396 x 1 0 - 1 Nudos
K m . / h. 6*214 x 1 0 - 1 Millas / hora,
2*778x10-1 m./seg.
6*805 x 1 0 - 2 Atmsferas
Libras / pulg.2
7'031 x 102 Kgs: / m2.
1.728 Libras / pie3

Libras / pulgada-*
27'68 Gramos / cm3
Libras / pie3 16*02 Kgs. / m3
61*03 Pulgada3
3'532 x 1 0 - 2 Pie3
Litros 2'642 x 1 0 - 1 Galones ( U . S . A . )
2*200 x 1 0 - 1 Galones (imp.)
509
T A B L A S D E C O N V E R S I O N D E U N I D A D E S (CONT1[JfUACION)
39'37 Pulgidas
m. 3'281 Pies
6'214 x 1 0 - 4 Milla
m2. 10'76 Pies2
61*023 Pulg< das3

35*31 PiesS
26417 Galo es ( U . S . A . )
7*233 Pie xl L i b .
m. x Kg.
9*807 Julios
3*281 Pies seg.

m./seg. 2*237 MilU s / h .
3.600 Km. /h.
5.280 Pies
Millas 1*609 Km.
8'690 x 10-1 Mills s nuticas
1*467 P i e / seg,
4'470 x 1 0 - 1 M. / seg.
Millas / h .
1*609 Km. / h .
8*690 x 10-1 Nud 3S
6.706*1 Pies
Millas nuticas 1151 Mili; S
1.852 m.
Milibares 2'953 x 1 0 - 2 Pulg idas Hg (a C )

I
510
T A B L A S D E CONVERSIOND E UNIDADES (CONTINUACION)
l'O Milla nutica / hora.

1'688 Pies / seg.
Nudos 1151 Millas x hora
1*853 Km./h.
5*148 x 1 0 - 1 m. / seg.
3'048xl0-l m.
Pies l'894xl0-4 Millas
l'646xl0-4 Millas nuticas
929 cm2.
Pies2
144 Pulgada2.
2*832 x 104 cm3.

1.728 Pulgadas3
Pies3
7*481 . Galones ( U . S . A : )
28*32 Litros
1136x10-2 Millas x h.
Pies / minuto 1*829x10-2 K m . / h.
5*080x10-1 cm./seg.
0'6818 Millas / h.
1'097 K m . / h.
Pies / segundo 30*48 cm. / seg.
0'5925: Nudos
4'719xl0-l Litros / seg.

Pies3 / minuto
2'832 x 1 0 - 2 m3. / min.
1*383x10-1 m, x Kg.
Pies x libras
1*285 x 1 0 - 3 B.T.U.
511
T A B L A S D E CONVERSION D E UNIDADES (CONTINUACION)
MULTIPLICANDO POR S 3 OBTIENE
Pies x libras / minuto 3'03xl0-5 H.P.
Pies x libras / segundo 1*818 x 1 0 - 3 H.P.
2*54 cm.
Pulgadas
83'33 x 1 0 - 3 Pies
Pulgadas 2
6'452 cm .2
16'39 cm3.
Pulgadas3 1*639 x 1 0 - 2 Litro;
4*329x10-3 Galn es ( U . S . A . )
514
CRONOLOGIA HISTORICA D E L A EVOLUCION D E L A S TURBINAS DE GAS Y DE

L A PROPULSION POR R E A C C I O N
120 - 1 3 0 a. J . C .
E n los comienzos de la era cristiana, Hero,

filsofo de Alejandra, construy un apara-
to considerado como el primer dispositivo
de conversin de energa de presin en ener-
ga mecnica y la demostracin ms antigua
del principio de la reaccin, E l aparato con-
sista en una esfera hueca montada para gi-
rar entre dos soportes, uno de los cuales hue-
co, que serva para conducir el vapor proce-
dente de una caldera expuesta al fuego. L a
disposicin de dos pequeos tubos de esca-
pe en ngulo recto haca, al salir el gas, que
la esfera girase en sentido opuesto al escape.
1.232
Fig B-. Mquina de Hero. Invencin en el ao
120-130 antes de J.C. E n Kai-Fung-Fu, los Chinos repelieron un
ataque monglico con ayuda de las llamadas
"flechas de fuego volante". E s la primera
utilizacin que se conoce de los cohetes.
1.258
Se efectan por primera vez en Europa prue-

bas de cohetes similares a los utilizados por
los Chinos veintisis aos antes.
1.550
E s en el siglo X V I , X V I I y X V I I I , cuando
aparecen las primeras turbinas de gas que
con el transcurrir de los aos seran la base
de las turbomquinas, compresores y turbi-
nas, y de los turborreactores.
As, en 1.550, Leonardo da Vinci idea un

aparato, utilizando la corriente de humo de
un hogar y conducido a travs de una chi-
menea mova una rueda, y sta, a travs de
un mecanismo de engranajes actuaba sobre
el cuerpo a mover. Esta mquina se descu-
bre en el libro Bishop Wilkem "Mathematical
Fig. B-2. Dispositivo de turbina inventada por Magick", que fue publicado en 1.648 e ilus-
Leonardo da Vinci. Ao 1.550. trado en la edicin de 1.680.
515
1.629
L a idea ms antigua de accionar una

rueda por un chorro de vapor, y con
ello la aparicin de la turbina, se debe al In-
geniero italiano Giovanni Branca, al sugerir
que el vapor procedente de una caldera ac-
tuara tangencialmente sobre los vanos o ala-
bes en la periferia de una rueda montada so-
bre un eje vertical. E esquema de la turbina
de gas de Giovanni Branca muestra tambin
el dispositivo reductor de velocidad y el de
cambio de direccin de movimiento vertical
en horizontal.
1.687
Fig. B-3. Turbina de gas de Giovanni Branca. Isaac Newton, al formular en 1.687 la terce
Ao 1.629. ra L e y de la Dinmica: " A toda accin se
opone una reaccin jde igual magnitud y de
sentido contrario", reconoca la posibilidad
de poder disponer de un sistema propulsivo
por la aplicacin de esta L e y .
E n un trabajo realizado por Gravesande, ti-

tulado "Filosofa de la Naturaleza", que te-
na por subttulo " I r troduccin a la Filoso-
fa de Sir Isaac Newton", inclua la ilustra-
l '
cin de un carro propulsado por la reaccin
de una caldera, dibujo ste que ha sido am-
pliamente divulgado con el ttulo de "Carro
de Newton", y que muestra adems la regu-
lacin del empuje conseguido por variacin
de la seccin de fla tobera de escape.
1.791
Y a en las postrimer'as del siglo X V I I I , en

1.791, el ingls JohnBarber dise y paten-
Fig. B-4. Dibujo del carro de Newton. Ao 1.687. t en Inglaterra la primera turbina de gas.
E l esquema que acompa a la presenta-
cin de la patente, fue naturalmente muy
rudimentario, y no refleja ciertamente las
posibilidades que poda tener el diseo. E l
dispositivo estaba compuesto de un elemen-
to generador de gas, un reductor de gas,
compresores de aire | y gas, .una cmara de
combustin, un rotor de turbina y un siste-
516
ma de engranajes reductor de velocidad. No

puede juzgarse el rendimiento que con este
tipo de mquina se obtuvo, pero es impor-
tante resear que fue un gran avance en la
forma de sustituir por energa mecnica pro-
ducida por una mquina, el esfuerzo del
hombre.
1.807 - 1.808
Desde los albores del siglo X L X , comienza

de forma pujante el diseo y fabricacin de
diversas turbinas de gas.
E l motor ms antiguo de combustin inter-

na funcionando termodinmicamente como
un sistema abierto a presin constante, se
debe a Sir George Cayley, que expuso la
idea en 1.807 y la patent en 1.837. E l di-
seo original fue aceptado por Mr. Buckett
y pronto comenzaron a fabricarse estos mo-
tores por la Compaa Caloric-Engine, con
el nombre de motores Cayley-Buckett.
U n ao ms tarde, el ingls John Dumhell

patentaba un tipo de turbina de gas: Los
gases procedentes de la combustin en una
hoguera accionaban un rotor de mltiples es-
calones de turbina sin labes gua ni estator.
Obsrvese en el dibujo de la turbina de gas
de Dumhell la similitud con el rotor de las
turbinas para motores de reaccin, desarro-
llados 130 aos despus.
1.837-1.850
E n 1.837, el francs Bresson presentaba en

Pars una turbina de gas en la que el aire pro-
Fig. B-S. Turbina de gas de John Barber. Ao 1.791. cedente de un turboventilador o " f a n " en-
tregaba aire a presin a una cmara de com-
bustin en donde se quemaba con gasolina.
L o s productos de la combustin, refrigera-
dos con el exceso de aire, eran dirigidos ha-
cia una rueda de turbina para mover sta.
Mediado el siglo X I X aparecen dispositivos
combinados como el de W . F . Fernihough,
que presentaba en 1.850 un aparato mixto
de mquina de vapor y turbina de gas.
518
aparicin del motor de reaccin basado en

la configuracin, ya entonces tradicional, de
las turbinas de gas.
1.845 - 1.884 - 1.895 - 1.897 - 1.900.
Posiblemente la primera patente en los E s -

tados Unidos relativa a una turbina de gas,
se debe a Charles G . Curtiss, presentada el
24 de Junio de 1 .845 y desarrollada en
1.895 por General Electric.
E n este ao, el Dr. Sandford A . Moss co-

mienza los estudios para la investigacin
del funcionamiento racional de las turbinas
de gas, cuyas conclusiones satisfactorias se
Fig. B-8. Turbina de gas de Stohe. Ao 1.872. alcanzaran el ao 1.900.
E n las postrimeras del siglo X L X , destaca
la patente de C h a r e s Parsons en 1.884, de
una turbina accionada por vapor en la que
se expone, que es posible convertir una tur-
bina en compresor cambiando el sentido de
la corriente de gas y utilizando una fuente
de energa externa' para mover el compre-
sor. E n la mquina de Parsons el aire com-
primido se descarga en una cmara en la
que se inyecta combustible, expansionndo-
se despus los productos de la combustin
a travs de una turbina.
Excepto la configuracin de los labes, era

similar a los del tipo axial actual. L a paten-
te tambin inclua la refrigeracin de los la-
bes de turbina por agua u otro lquido.
E n 1.897 el sabio ruso Meshchersky.consu

trabajo titulado "Dinmica del punto de
masa variable", estableci la base para la so-
lucin de muchos problemas tericos para
la propulsin en la Astronutica.
Desde los albores del siglo X X comienza pu-

Fig. B-9. Diagrama de turbina Holzwarth.
Ao 1.905. jante la construccin de turbinas de gas de
avanzado diseo.
517
E l aparato consista en una cmara de mate-

rial refractario, a la que llegaba aire a pre-
sin que se quemaba por adicin de combus-
tible a la entrada. E n el extremo opuesto a
la adicin de combustible, se pulverizaba
agua y, el conjunto de productos de la com-
bustin y el vapor de agua sala por una to-
bera comn para accionar una rueda de tur-
bina. Obsrvese la similitud del sistema gene-
rador de energa con el de inyeccin de agua
de los modernos turborreactores.
1.853 - 1.872
E n 1.853, el sueco John Ericcson dise-

un motor de combustin interna en
sistema abierto a presin constante, si-
milar al Cayley-Buckett (1.807), bajo cu-
ya idea se fabricaron en Estados Unidos
muchos motores, para mover pequeas bom-
bas de agua. L o s motores Ericcson y
Cayley-Buckett pueden considerarse bsicos
para el desarrollo de futuros motores de uso
industrial, y aplicados especficamente a
aviacin.
Fig. B-6. Turbina de gas de John Dumhell.

Ahora bien, la primera turbina de gas para
Ao 1.808. uso industrial y de configuracin similar a
las actuales, fue diseada en 1.872 por
Stolze, aun cuando se llev a la prctica en-
tre los aos 1.900 a 1.904. Merece especial
mencin este tipo de mquina, porque es la
primera del tipo de compresor axial de varios
escalones movida por una turbina de
reaccin, tambin de escalones mltiples.
Precisamente este ao de 1.872, el austraco

Paul Haenlein haca el 13 de Diciembre la
primera aplicacin area con aerstato de un
motor de explosin, de acuerdo con los prin-
cipios fundamentales expuestos por Beau de
Rochas diez aos antes, segn un ciclo de
cuatro tiempos.
E s curioso observar c m o el gran desarrollo

de los motores alternativos para la propul-
sin por hlice en la aviacin, quedara par-
Fig. B-7. Turbina de Femihough, Ao 1.850.
cialmente eclipsado 50 aos despus, por la
519
1.902-1.903
Y a , en 1.902 se da comienzo en Cornell

University a la construccin de una turbina
de gas de avanzado diseo, bajo la direccin
del Dr. Sanford Moss. L a cmara de combus
tion era de diseo Moss y la rueda de turbi-
na era de fabricacin por De Laval Steam
Turbine Company. E l compresor era movi-
do por la propia tur ina y, aunque los resul-
tados no fueron totalmente satisfactorios,
las conclusiones que se obtuvieron fueron
de gran importancia para futuros desarrollos,
especialmente en el lampo de los turbocom-
Fig. B-10. Avin Wright Flyer I. Ao 1.903.
presores.
L a Sociedad de Turbomotores de Pars co-

mienza la construccin en 1.903 de varias
turbinas de gas de diseo muy similar a las
modernas utilizadas hoy en la industria. L o s
diseos de cmara de combustin y tur-
bina se deben a Charles Lema le y Rene
Armengaud, y utilizan Keroseno o gasolina
para la combustin! Estas mquinas tenan
un compresor centrfugo de tres escalones
diseado por el Ingeniero francs Charles
Rateau, y construidos por la Compaa
Brown Bovery. Aun cuando la potencia til
obtenida no fue muy elevada, pues sensi-
blemente la energa' producida por la turbi-
na era la necesaria para mover el compresor,
los resultados fueron de gran inters para el
desarrollo futuro de las turbinas de gas en ge-
^) neral, y la aplicacin a los turborreactores.
Precisamente este ao de 1.903, el da 17

de Diciembre, los hermanos Orville y Wilbur
Wright efectuaron en K i l l Dewill Hills los
primeros vuelos tripulados de un aeroplano
propulsado por motor alternativo de explo-
sin. L a propulsin por reaccin en avia-
cin no tendra lugar hasta 35 aos despus.
E l cientfico ruso Tsiolkowsky publica su

Fig. B-ll. Helicptero de Avery, haciendo uso de obra "Investigacin de los espacios del Uni-
hlices con propulsin por reaccin, segn una ilus- verso mediante apan tos a reaccin", estable-
tracin del ao 1.903 de visin del futuro. ciendo y desarrollando la teora del lanza-
miento de cohetes,)tomando en considera-
520
cin el cambio de su masa durante la tra-

yectoria, y estudi la posibilidad de realizar
vuelos espaciales.
L o s problemas planteados y estudiados por

Tsiolkowsky, pueden considerarse bsicos
para la actual Astronutica.
1.906
Se prueba en el laboratorio Aeronutico

alemn de Adlershut una turbina de gas ali-
mentada por el escape de un motor Hispano
Suiza de 300 H.P. E l diseo de la turbina se
deba al Doctor C. Lorenzen y los ensayos
condujeron a conclusiones de gran inters,
relativos al acortamiento de la vida en ser-
vicio de los labes por elevada temperatura
de funcionamiento, alivindose el problema
por la refrigeracin de los labes con aire ex-
pulsado por fuerza centrfuga a travs del
propio labe.
1.908 - 1.909 - 1.912 - 1.913 - 1 . 9 1 5 .
Karavodine en 1.909 realiz los primeros

trabajos sobre conductos de impulsos inter-
mitentes.
E l Ingeniero francs Ren L o r i n en 1.908

expuso un proyecto de dispositivo de pro-
pulsin a reaccin por impulsos intermiten-
tes, generados por un motor de mbolo. Ha-
cia 1.913 L o r i n realiz una serie de proyec-
tos mejorados con un tubo trmico de flujo
continuo, que puede considerarse la base de
los actuales estatorreactores, y que durante
mucho tiempo se ha conocido con el nom-
bre de "tobera L o r i n " .
Destacan en el ao 1.912 los trabajos de

Esnault Pelterie en Francia, de diversos pro-
blemas de la teora de la reaccin.
Fig. B-12, Sistema Lorinde propulsin por reaccin
de los gases de escape procedentes de los cilindros E n 1.915 Lorin, que era Oficial de Artillera,
de un motor alternativo. Ao 1.908. ofreci a las autoridades aeronuticas de
Francia un proyecto para bombardear Ber-
ln, por medio de "torpedos areos". Estos
eran una especie de bombas volantes que
521
podan transportar hasta 200 K g . de peso en

explosivos, y el control deba ser realizado
por radio desde aviones en vuelo en el
tramo inicial de la trayectoria. E l proyecto
fue rechazado por considerarlo una quime-
ra, y no se di publicidad hasta 1.918.
1.917
E n 1.917, el ingles Harris, disea una planta

esttica para obtencin de energa para pro-
pulsin, y que ha sido base de posteriores
esquemas utilizados en motores de reaccin.
E n 1.928, el Ingeniero alemn Schmidt, hi-
zo ensayos de transferencia directa de ener-
ga desde la zona de combustin, al aire li-
bre, en un tubo recto. Esta fue, en realidad,
la primera concepcin del pulsorreactor.
1.919
Godard en Estados Unidos intensifica sus

trabajos sobre el movimiento por reaccin.
1.923
Destacan este ao las investigaciones de

Oberth en Alemn a sobre el movimiento
por reaccin.
1.926
Se lanza en Norteamrica el primer cohete de

propulsante lquido y, aun cuando no alcan-
zara una distancia espectacular, pues sola-
mente lleg a 60 metros este lanzamiento,
permiti fundadas esperanzas a la utiliza-
cin de este mtodo de propulsin. Despus
de continuas mejoras, los cohetes de Godard
alcanzaron 2.500 metros, y velocidades su-
periores a los 1.120 K m . por hora.
Fig. B-13. Planta esttica Harris para ob tencin de
energa por reaccin. Ao 1.917. 1.928
E l Ingeniero alemn Schmidt ensaya un ti-

po de pulsorreactor que puede considerar-
se el ms parecido al de configuraciones
actuales.
522
1.930 - 1.934
E n nuestra enumeracin cronolgica, llega-

mos a una fecha memorable para la historia
de la aviacin:
E l 16 de Enero de 1.930, el ingls Frank

Whittle registraba la primera patente para
la utilizacin de la turbina de gas en la pro-
pulsin por reaccin, en un documento bre-
ve, pero de extraordinario inters. E n la
presentacin cautelosa de la especificacin
de la patente se refiere al mtodo de propul-
sin en una direccin, por la reaccin moti-
vada al expulsar fluido en direccin opues-
ta, que manifiesta puede ser particularmen-
te adaptado para la propulsin de aviones,
aun cuando no est solamente limitado a es-
te uso.
Fig. B-14. Turborreactor de patente Frank Whittle.
Ao 1.930.
E l ciclo termodinmico lo describe como
, consistente en uno o ms escalones de com-
presin, uno o ms escalones de expan-
sin, y una seccin de calor entre el final de
la compresin y el comienzo de la expansin,
captando parte del trabajo de la expansin
para el trabajo de la compresin, y el resto
para producir la reaccin del fluido.
E l primer motor de reaccin diseado por

Frank Whittle, tena solamente una cma-
ra de combustin, y los cojinetes y crter de
turbina estaban refrigerados por agua. L a
compresin estaba formada por un compre-
sor radial de dos entradas, una a cada lado
del eje de rotacin del compresor.
En este ao de 1.930, la .casa Opel efectu

en Alemania vuelos de algunos centenares
Fig. B-15, Grupo motopropulsor Frank Whittle. de metros con un planeador propulsado por
Ao 1.930.
un cohete.
Informaciones de aquel entonces reflejan

que igualmente en Italia se realizaron vuelos
con aviones provistos de una tobera de com-
bustin sin utilizacin de motor ni de la h-
lice clsica.
523
E n los Estados Unidos, en 1.930 se esta-

bleci la C o m p a a |Lasley Turbine Motor,
para desarrollar motores de turbina para
aviones. Algunos de estos motores efec-
tuaron satisfactoriamente los primeros ro-
dajes en el ao 1.934.
1.935 - 1.936 - 1 .937
E n 1.935, el alemn Hans V o n Ohain,

patent y dise un turborreactor de com-
presor centrfugo de escaln simple y
turbina centrpeta, en donde el flujo de
aire entre el compresor y la turbina era
sometido al procesoj de combustin en una
cmara del tipo reversible. Este motor
efectuara su primer rodaje en banco de
pruebas en Marzo de 1.937, por la Compa-
a de aviones Heinkel. E n esta demostra-
cin el motor desarrollaba 500 libras de em-
puje, tena un compresor centrfugo, quema-
ba hidrgeno y tena un slo escaln de tur-
bina-
Fig. B-l6. Turborreactor de Hans Von Ohain.
Ao 1.935
Entre tanto, en 1.936, comenzaron en Ale-
mania los estudios para diseo de turborreac-
tores de compresores axiales. E l trabajo fue
dirigido por Max Adolf Mueller. E l primer
rodaje en banco de pruebas de un motor de
este tipo, se realiz en 1.938, y sera la ba-
se del motor Junkers 004, que se producira
en el ao 1.940.
E l primer motor de patente Frank Whittle

fue construido por la casa inglesa Thomson
for Powers Jets LtdJ, y fue probado en ban-
co de pruebas en Abril de 1.937.
E l motor estaba disonado para una relacin

de presiones de 4/1 con un slo escaln de
compresor centrfugo, con labes por ambas
Fig. B^l 7. Disposicin del turborreactor de Frank caras del rotor, y movido por un slo esca-
Whittle en un avin, segn patente presentada en ln de turbina axial. Una caracterstica de
1.938.
este motor era la cmara de combustin ni-
ca en forma tubular muy alargada entre el
compresor y la turbina. Posteriormente, es-
ta configuracin tubular se cambi por va-
rias cmaras individuales ms pequeas e
524
igualmente espaciadas, que recibieron tam-

bin el nombre de "tubulares".
1.938
Ren Leduc, Ingeniero francs, present

en 1.938 en el Saln de Pars un modelo de
motor de reaccin sin compresor, que nece-
sitaba ser lanzado a alta velocidad por algn
otro medio y, una vez adquiridos 1.000
Km./h., podra obtenerse un empuje equi-
valente a una potencia de 14.000 C . V . Aun
cuando el diseo tal como se present no
progres, puede considerarse como el des-
Fig. B-18. Modelo del diseo de Rene Leduc, que arrollo bsico del estatorreactor. U n avin
fue presentado en el Saln de Pars en el ao 1.938. con estatorreactor L e d u c , se ensay con
resultados satisfactorios despus de la II
Guerra Mundial.
1.939
E l da 27 de Agosto de 1.939, un avin

Heinkel, el He 178, propulsado por el tur-
borreactor He S 3 B funcionando con gasoli-
na, y derivado del motor presentado por
Hans Von Ohain en Marzo de 1.937, realiza-
ba un vuelo que puede ser considerado co-
mo el primero de un avin propulsado por
turborreactor. E l motor He S3B pesaba 795
libras y desarrollaba 1.000 libras de empuje.
Fig. B-19. Turborreactor He S3B. Ao 1.939.
L a casa alemana BMW, tambin comienza
este ao de 1.939 el diseo de turborreac-
tores. Se construy en produccin limitada
para el avin Heinkel He 162 monomotor
de caza, el motor BMW 109-003 de compre-
sor axial. Este mismo motor propuls tam-
bin el Arado Ar 234 C , cuatrimotor de
bombardeo.
1.940
Poco despus del primer vuelo de avin pro-

0 pulsado por motor de reaccin, es de desta-
car el diseo del Ingeniero italiano Campini,
que adapt el rbol principal de un motor
Fig. B-20, Avin Heinkel He 178. Primer vuelo por
reaccin. 27 de Agosto de 1.939. alternativo al movimiento de un compresor
centrfugo para la compresin del aire, some-
tido parcialmente a combustin y a la ex-
pansin en una tobera.
525
E l sistema puede compararse con el de Frank

Whittle, con la diferencia en ste de haber
j l
sustituido el motor alternativo por las tur-
binas solidarias del rotor del compresor, for-
mando un turbocompresor de rotor nico.
E l motor proyectado por Campini, propul-
s el avin C . C . 2 . jCaproni-Campini, que
realiz el primer vuelo en Agosto de 1.940,
Fig. B-21. Grupo mixto de motor alternativo y con un grupo mo'topropulsor fabricado
reaccin en el avin CaproniCampini C.C.. por Isotta Fraschinil, y cuya publicidad no
Ao 1.940. se hizo hasta 1.941 despus de un vuelo
Miln-Roma.
L o s alemanes en el ao 1.940 alcanzan un

gran xito con el \ desarrollo del motor
Junker 0 0 4 , que fue aceptado para propul-
sar los aviones Messerschmitt Me 262 en
1.942 y Arado A R 234 B en 1.943. E l mo-
tor Junker 004 fue diseado por el Doctor
Anselm Franz, de acuerdo con un contrato
oficial establecido en 1.939 para desarrollo
de un turborreactorjde compresor axial. E l
motor produca 2.000 libras de empuje, y
el trabajo fue desarrollado por la casa Junker
que desarroll los trabajos iniciados por Max
Fig. B-22. Avin Gloster Meteor, propulsado por Adolf Mueller en 1.936, y ms tarde por la
motor W1, patente Frank Whittle. Ao 1.941.
Heinkel.
Aproximadamente 5.000 de estos motores

Junker 004 fueron fabricados durante la
II Guerra Mundial.
1.941
E l 15 de Mayo de 1.941 un avin Gloster,

el E 28/39, realizab i el primer vuelo de un
avin propulsado por un turborreactor dise-
ado por Sir Frank Whittle y derivado de la
primera patente para la utilizacin de la tur-
bina de gas en la propulsin por reaccin
que realiz en 1.930.
E l primer motor de este tipo, estaba desig-

nado con la nomenclatura de W l , y prece-
di a una larga listajde turborreactores con
Fig. B-23. Motor de Havilland Goblin. Ao 1.941. compresor centrfugo que contribuyeron b-
sicamente al progreso de los turborreactores
526
en Inglaterra y Estados Unidos. E l primer

motor desarrollaba 850 libras de empuje a
16.500 revoluciones por minuto, y tena un
peso de 560 libras, esto es, la relacin empu-
je/peso era de 1'5 a 1, y aun cuando no ad-
mite comparacin con la relacin potencia/
peso de los motores alternativos, ya inicial-
meflte se presentaba mejor que los motores
de pistn. Basado en los trabajos de Frank
Whittle, comenz en 1.941 otra lnea de
desarrollo de motores iniciada por Frank B.
Halford en colaboracin con la divisin de
motores de De Havilland Aircraft Company.
Posteriormente esta asociacin di lugar a
Fig. B-24, Motor de flujo en derivacin de la formacin de la De Havilland Engine
A. Griffith. Ao 1.941. Company, que en La actualidad es una divi-
sin de la Rolls Royce, diseando este ao
de 1.941 el turborreactor H l de compresor
centrfugo simple y cmara de combustin
de flujo directo. Este motor recibi el nom-
bre de De Havilland Goblin, produca
3.000 libras de empuje, y su desarrollo fue
paralelo al del avin de caza De Havilland
Vampire.
L a General Electric obtiene en Octubre de

este ao autorizacin del Gobierno para
construir en Amrica el primer turborreac-
tor de diseo Frank Whittle.
E l Doctor A.A. Griffith en Inglaterra dise-

a diversas turbinas de gas, con el principio
de flujo en derivacin que propondra apli-
car a los turborreactores en 1.946, y que se-
ra la base de los grandes turborreactores de
doble flujo desarrollados a partir de 1.950.
1.942
Prcticamente, hasta el ao 1.942, el motor

que haba sido empleado umversalmente en
Fig. B-25. Turborreactor Rolls Royce Denvent.
Ao 1.942.
aviacin era el de explosin de cuatro tiem-
pos, pero a partir de este ao comienza de
forma pujante la utilizacin de los motores
de reaccin turborreactores.
As se efecta en Inglaterra en Marzo de

1.942 el primer rodaje del motor W 2B.26
527
de Rolls R o y c e , primera versin de tur-

borreactor con cmaras de combustin de
flujo directo, a diferencia de los anteriores
motores desarrollados tomando como base
la patente de Frank Wjhittle que era de cma-
ras de flujo reversible. Este motor sirvi de
prototipo al turborreactor Derwent 1, que
despus fuera desarrollado por Rolls Royce
para el avin Gloster Meteor I I I .
E n Abril de este mismo ao de 1.942, el

motor H l diseado por De Havilland en el
ao i anterior efectuaba su primer rodaje de
pruebas. E n 1.942, la Argus C o . recibi la
orden de poner en fabricacin un conjun-
to para soportar el proyectil F i 103, ms
conocido como bomba volante alemana.
Fig. B-26. Avin Bell P-5 Airacomet con motor
G.E.-1A. Ao 1.942.
E n Junio de este ao, se probaba en Ingla-
terra el primer motor Goblin, familia de mo-
tores de reaccin de compresor centrfugo,
derivados de las discusiones iniciadas con la
casa De Havilland en Enero de 1.941, con
vistas al diseo de turborreactores de 3.000
libras de empuje para propulsar los aviones
ingleses tipo Vampire, y los americanos
Lockheed Shooting Star.
Varios tipos de los nuevos motores tur-

borreactores haban sido diseados en Ingla-
terra bajo la denom nacin general de W2.
siendo el tipo W 2B el que diseado de ori-
gen por Power Jets L t d . , fue construido su-
cesivamente por las Compaas Rover y
Rolls Royce. Este motor W 2 B propuls el
primer avin americano a reaccin, el Bell
P-5 Airacomet, con a versin General Elec-
trie de este motor, el G . E . tipo I A , cuyo
primer vuelo tendra lugar en Octubre de
este ao.
Fig. B-27. Avin Lockheed P-80 Shooting Star, Se lanza el pulsorreactor alemn V-I, conoci-
propulsado por motor De Havilland Goblin.
Ao 1.943.
do como "bomba volante alemana", porta-
dor del proyectil Fi-103.
Un cohete diseado por V o n Braun sobre-

pasa en Alemania una velocidad de nmero
de Mach 2. '
528
1.943
Derivado del motor bsico construido en

Estados Unidos, el GE-1A, se proyecta en
1.943 un nuevo motor, a partir del cual se
adopta la nomenclatura J para la designa-
cin de motores de reaccin ( J , jet). E l mo-
tor era el J-31.
Este ao aparece en Estados Unidos el pri-

mer avin de caza de reaccin: el Lockheed
P-80 "Shooting S t a r " , propulsado por el
motor J 3 3 de General Electric, desarrollan-
do 4.000 libras de empuje.
General Electric dise, construy y prob,

el primer turbohlice, el T 3 1 , derivado del
J31 que propuls al avin Convair XP-81 y
posteriormente el Ryan X F 2R-1, ambos
aviones auxiliados en las pruebas por tur-
borreactores puros G . E .
Fig, B-28. Avin Vampire con motor De Havilland

E n el mes de Marzo, el motor H 1 de la De
Goblin. Ao 1.943. Havilland Engine Company diseado en
1.941, y probado en 1.942, propulsaba el
Gloster Meteor F . 9 / 4 0 en vuelo del primer
prototipo.
Destacan en 1.943 las actuaciones del motor

W 2B, diseado de origen por Power Jets
L t d . , y construido sucesivamente por las
Compaas Rover y Rolls R o y c e , y que
con la denominacin VV 2B.23 propul-
s tambin el prototipo de aviones Me-
teor.
E n Septiembre de 1.943, efectu su primer

vuelo el avin Vampire con motor De
Havilland Goblin. L o s desarrollos del avin
y motor haban sido paralelos.
E n Noviembre de este ao, se efectu el pri-

mer vuelo de un avin ingls con tur-
borreactor de compresor axial. E l avin era
tambin el prototipo Gloster Meteor F . 9 / 4 0
Fig. B-29. Turborreactor Welland, primero en pro-
y el motor el Metropolitan-Vickers F 2 , que
duccin por Rolls Royce. Ao 1,944. haba sido probado en banco en 1.941, y
cuyo diseo se deba a Hayne Constant de
la R A E (Royal Aircraft Establishment), aso-
529
ciada con la Metropolitan Vickers Company.

Hayne Constant desarroll este tipo de mo-
tor, siguiendo las investigaciones iniciadas
por el Doctor A . A Griffith de la R A E .
1.944
Son de destacar en .944 los siguientes hi-

_\ tos en la propulsin por reaccin:
E n el mes de Enero vuela el prototipo

Lockheed XP-80 Shooting Star, propulsado
Fig. B-30. Motor bsico R.R. Avon. Ao 1.945. por motor De Havilland Goblin. Otras ver-
siones del P-80 fueron propulsados por el
motor Allison J 3 3 de General Electric.
Destacan este ao las actuaciones del tur-

borreactor W 2B Welland de Rolls R o y c e ,
que propulsara los primeros modelos de
aviones Gloster Meteor de caza, nicos avio-
nes propulsados a H accin por la aviacin
aliada durante la I I Guerra Mundial.
U n avin Gloster Meteor alcanzaba en este

ao una velocidad de 603 millas por hora.
E n los Estados Unidos de Amrica, se reali-

zaron proyectos derivados de la V-I alemana
con lanzamientos de|proyectiles desde bar-
cos de guerra y submarinos.
Los cohetes V-2 alemanes alcanzaban Gran

Bretaa, lanzados desde Alemania. Despus,
azares de la Guerra haran que varios Inge-
nieros alemanes del grupo de Peenemnde
llegaran a los Estados Unidos de Amrica, y
fueran el grupo inicial de otro muy superior
de Ingenieros y Tcnicos dispuestos a reanu-
dar los trabajos de Peenemnde.
1.945
Fig. B-31. Avin Gloster Meteor IV con motor E n los comienzos de 1.945 el Doctor A . A .
Derwent 5 de Rolls Royce. Ao 1.945. Griffith haba y a rea izado estudios para la
combinacin de varios escalones de compre-
sor axial y formar un compresor de escalo-
nes mltiples. L o s resultados fueron muy
satisfactorios, por la mejora obtenida en la
relacin empuje/pesoj y el consumo espec-
fico. De esta forma se estableca este ao la
530
base del motor Rolls Royce Avon con com-

presor axial.
Paralelamente al desarrollo de turborreacto-

res, se inici en Inglaterra el diseo de tur-
bohlices. E l primero fue el Trent, que b-
sicamente era un turborreactor Derwent 2
modificado reduciendo el dimetro del ro-
tor, e incorporando un reductor de relacin
9/1 para una hlice de cinco palas de peque-
o dimetro. E l primer vuelo con turboh-
lice Trent lo realizara en Enero de 1.945 un
Gloster Meteor.
Fig. B-32. Turbohlice Rolls Royce Dart.
Ao 1.946.
U n avin Gloster Meteor efecta en Octubre
de 1.945 el primer vuelo con propulsin por
dos turbohlices. L o s motores eran dos
Trent, derivados del Derwent 2. E l turboh-
lice Trent desarrollaba 750 H.P. ms 1.300
libras de empuje.
Una versin especial del avin Gloster Me-

teor I V con motor Derwent 5 de Rolls
Royce estableca en el mes de Noviembre el
rcord oficial de velocidad. E n cuatro vue-
los se alcanz una velocidad media de 606
millas por hora, y una velocidad mxima de
611 millas por hora.
1.946
Derivado del turbohlice Trent de Rolls

Royce, cuyo diseo comenz en 1.943 pa-
ra propulsar por primera vez un avin
Gloster Meteor en 1.945, la casa Rolls R o y c e
realiza en 1.946 las primeras pruebas del
turbohlice Dart, de dos escalones de com-
presor centrfugo, configuracin muy dife-
rente respecto de los diseos de motores de
turbina desarrollados hasta entonces. E n
B-33. Avin FH-1 Phantom propulsado por principio, el reductor para la hlice del tur-
motores G.E.J79, Ao 1.946. bohlice Dart era similar al del motor Trent.
Demostradas las ventajas del compresor axial

sobre el centrfugo para turborreactores, se
incorporan definitivamente los compresores
axiales en la produccin de motores de reac-
cin, siendo el primer motor americano con
este tipo d compresor el G . E . J 3 5 , que fue
531
instalado en muchos de los aviones de los co-

mienzos de la era de la reaccin.
E l Doctor A . A . Griffith en Inglaterra propo-

ne aplicar la teoraJdel doble flujo a los tur-
borreactores de compresores axiales. E n la
dcada de Los aos|50 este desarrollo alcan-
zara grandes xitos, siendo la base de futu-
ros turborreactores de altos valores de empu-
je y bajo consumo especfico.
E l Estado Francs firm un contrato con el

grupo O del profesor Oestrich, de la antigua
firma B.M.W. (Bayeriser Motorem Weckel),
que haba instalado sus talleres en Ricken-
bach, junto al lago Constanza, con el nom-
Fig. B-34. Estatorreactor Leduc 0.10, dispuesto pa-
bre de Atelier Technique Aronautique de
ra ser lanzado desde un Languedoc. Ao 1.946.
Rickenbach (A.T.A.R.). E n la misma po-
ca se cre la S.N.E.G.M.A. (Societ Nationa-
le d'Etude et de Constructions de Moteurs
d*Aviation),sucesorade la G n m e et R h n e
y de la Lorraine.
A partir de este ao son sometidos a prue-

ba los primeros turborreactores franceses de
doble flujo y compresor axial, destacando
entre ellos el Rateau.
E l 21 de Julio se pri eba con resultados alta-

mente satisfactorios el primer avin del tipo
Phantom, el FH-1 propulsado por dos moto-
res G . E . J 7 9 , con sucesivos despegues y
aterrizajes desde e portaviones Roosvelt.
E l Phantom FH-1 fue el primer avin de
combate propulsado por reaccin, operado
desde un portaviones americano.
E l 11 de Noviembre de 1.946 vuela por pri-

mera vez el Tritn, avin francs a reaccin
construido p o r S . N . C . A . S . O . (Societ Natio-
Fig. B-35. A vin Douglas D-558 "Skystreak". nale de Constructions Aeronautiques du Sud
Ao 1.947. Ouest). Este avin e; taba propulsado por un
reactor Nene de la casa Rolls R o y c e , que
poco despus sera construido tambin en
Francia por la Hispano Suiza.
E l 19 de Noviembre de 1.946 el prototipo

de estatorreactor Leduc 010 realiza su.pri-
mer vuelo satisfactorio sobre un cuatrimo-
tor Languedoc. !
532
1.947
Este ao, e! rcord mundial de velocidad ha-

ba pasado de 628 millas por hora con
Lockheed P-80 propulsado por motor G . E .
J 3 3 , a 655 millas con Douglas Skystreak, y
era tambin sobrepasada esta velocidad has-
ta franquear la velocidad del sonido el 14 de
Octubre con un Bell X - l , pero este rcord
no fue homologado por haber sido lanzado
desde un avin B-29.
Vuela por primera vez un avin propulsado

por seis motores de reaccin, el XB-47 pro-
pulsado por motores G . E . J-35.
1.948
Entra en servicio en 1.948 el motor G . E .

Fig. B-36. Avin North American F-86. Ao 1.948.
J-47, que con el mismo tamao que el mo-
tor bsico, el G . E . J-35, desarrollaba un 20
por ciento ms de empuje. Se adopt para
propulsar aviones de todo tipo: cazas, bom-
barderos, e interceptadores, como el F-86
de North American "Sabr J e t " , el Martin
XB-51, el Republic XF-91, el Boeing B-47,
el Convair B-36 y el North American B-45.
Aun cuando la Pratt Whitney haba iniciado

sus estudios sobre los motores de turbina an-
tes de 1.940, le fue prohibido por el Gobier-
no Americano dedicarse al desarrollo de di-
chos motores durante la II Guerra Mundial,
con objeto de centrar su produccin sobre
el motor alternativo de pistn. Baste decir
que la Pratt Whitney fabric durante la I I
Guerra Mundial 363.619 motores alternati-
vos, lo que supuso el 50 por ciento de los
motores de los aliados en la Guerra.
E l 23 de Marzo de 1.948, un De Havilland

Vampire provisto de un turborreactor Ghost
de 4.300 libras de empuje, construido tam-
bin por De Havilland, consigui para Gran
Fig. -B-37. Avin Martin XB-5. Ao 1.948.
Bretaa el rcord de altitud, alcanzando
59.445 pies.
E l 15 de Septiembre de este ao, un avin

F-86 de las Fuerzas Areas Americanas es-
533
tablece un nuevo rcord de velocidad, alcan-

zando 670'9 millas por hora, propulsado
con motor G . E . J-47.
L a Pratt Whitney, para cubrir este parnte-

sis tecnolgico en el comienzo de la era de
la reaccin, fabric bajo licencia el Rolls
Royce Nene, con la nomenclatura J-42. E r a
un turborreactor de compresor centrfugo
que produca 5.750 libras de empuje en el
despegue.
1.949
Se certifica este ao en Estados Unidos el

Fig. B-38. Motor G.E. J-35. Ao 1.949. P r i m e r m o t o
de reaccin,
r l el G . E . J-47 para
l i e n nf\w 1 *- H J - * J - I H - * I V n s * m f l V S i l i !
uso por la aviacin comercial.
E l avin XB-47 propulsado por seis motores

G.E. J-35 cruz los Estados Unidos de Am-
rica en 3 horas y 46j minutos.
Comenz este ao la fabricacin del famoso

caza interceptador americano F 3 H Demon,
propulsado por un slo motor Allison J-71.
Entrara en servicio dos aos despus.
La Pratt Whitney anhelaba disponer de un

motor de reaccin, que como el Wasp alter-
nativo alcanzara la primaca en la era de la
reaccin, y comenz a trabajar sobre un tur-
bohlice de doble rotor, pero antes de que
el motor se completara, las Fuerzas Areas
alteraron el contrato, solicitando un tur
borreactor puro del mismo tamao. A s na-
ci el motor P.W. J-57, cuyo primer rodaje
en banco de pruebas se realiz en Junio de
1.949.
E l motor P.W. J-57 fue el primer turborreac-

tor de flujo axial de dos escalones de com-
presin: produca 10.000 libras de empuje
Fig. B-39. Avin XB-4 7 propulsado por seis moto-
y fue el motor bsico de una serie de moto-
res G.E. J-35. Ao 1.949 res que abarcan una amplia gama de empu-
je, desde 3.000 a 30.000 libras.
La casa francesa Turbomeca, comienza la

fabricacin de pequeos turborreactores y
turbomotores (del tipo turboeje para ser uti-
534
lizados como turbinas de gas o como turbo-

hlices), destacando los turborreactores Mar-
bor I I y V I y los turbomotores Astazou I I .
E l 14 de Julio de 1.949 vuela por primera
vez en Francia el planeador Fouga con un
reactor de 220 libras de empuje, el Pimen
de Turbomeca que seria la base del Sylphe.
Se lanzan en Estados Unidos proyectiles

Fig. B-40. Motor P.W. J-57. Primer turborreactor
L o o n , mediante sisetma de pulsorreactor a
de flujo axial de dos escalones de compresin.
Ao 1.949. velocidades entre 640 y 680 K m . por hora.
1.950
Se comienza en Enero de 1.950 el diseo del

turborreactor de doble flujo de Rolls Royce
Conway R C 0 2 . Previamente se haba pro-
yectado varios motores en derivacin de la
gama de 5.000 a 10.000 libras de em-
puje, tomando como base.la tecnologa
del turborreactor Avon y el turbohlice
Clyde.
L a Pratt Whitney, tomando como base el

turborreactor T a y de Rolls R o y c e , dise un
Fig. B-41. Turborreactor de doble flujo Rolls Royce motor con postcombustin de la gama de
Conway. Ao 1.950.
7.000 a 8.750 libras de empuje, el P.W. J-48,
que fue utilizado para propulsar aviones co-
mo el Grumman F 9 F Panther, el F 9 F
Cougar, y el Lockheed F-94 Starfire. Un
total de 4.108 motores P.W. J-48 se fabrica-
ron a partir de este ao, durante los 11 aos
siguientes.
1.951
E n este ao el motor P.W. J-57 alcanzaba

un desarrollo que le permiti producir
10.000 libras de empuje, comenzando a pro-
pulsar el avin Boeing B-52, bombardero in-
tercontinental.
E l motor P.W. J-57 tambin propuls los

aviones Douglas A 3 D , bombardero pesado
de ataque, el Douglas F 4 D Skyray, el Chance
Vought F 8 U Crusader, el Convair F-102
DeltaDogger,elMc Donnell F-101 Voodoo,
Fig. B-42. Avin RF-101 Voodoo. Ao 1.951. y el cuatrimotor C-135, avin de transporte,
y el KC-135 carguero de combustible.
535
E l 7 de Agosto de este ao, un avin Douglas

Skyrocket rebasa las 1.242 millas/hora, al-
canzando 79.000 pies de altura, propulsado
por un motor P.W. J-57.
1.952
L a Rolls R o y c e disea el pequeo motor

R B 9 3 Soar, turborreactor de flujo axial de
1.810 libras de empuje y una proporcin
empuje/peso de 6*6/1, esto es, ms del do-
ble de los turborreactores puros de aquella
poca. E l motor fu'e probado en los bordes
marginales de un avin Gloster Meteor.
E n Agosto de este ao se efecta el primer

rodaje del motor de doble flujo Rolls Royce
Conway R C 0 2 que alcanzar 9.500 libras
de empuje.
L e fue concedido a Pratt Whitney el trofeo

Fig. B-43. Avin Gloster Meteor probando en los Collier por el desarrollo y produccin del
bordes marginales los motores R.B. 93 Soar. motor P.W. J-57. Este motor propulsando el
Ao 1.952.
avin North American F-100 Super Sabr,
sobrepas la barrera del sonido por primera
vez en Diciembre de 1.952.
1.953
L o s motores Avon bsicos fueron denomina-

dos de la serie 100 y el empuje lleg a al-
canzar hasta 8.000 jlibras, pero al objeto de
incrementar su potencial o vida en servicio
entre revisiones, aparece la serie 200 con un
nuevo diseo de motor, siendo el cambio
principal el incrementar a 15 el nmero de
escalones del compresor respecto de 12 que
tena la serie 100. Adems, en la serie 200
se incluyo una cmara de combustin del ti-
po "canular", en Ja' cual ocho tubos de lla-
ma estaban rodeados de una cmara anular
simple.
E n el mes de Abril se prueban los ltimos

Fig. B-44. Motor de doble flujo Rolls Royce
Conway RC02. Ao 1.952.
motores de la serie 200 del motor Rolls
Royce Avon que desarrollaba 9.500 libras,
para dar paso a la produccin de motores
Avon de la serie 300. con empuje superior
a 12.000 libras.
536
1.954
Se desarrolla el motor G . E . J-79 de compre-

sor con labes de incidencia variable, y se
adopta para propulsar aviones como el Con-
vair B-58 "Hulster", el Lockheed F-104
"Starfighter", el Me Donnell F-4 "Phantom "
y el North American A-5 "Vigilante".
Este ao, un avin F-86H de North Ameri-

can, propulsado con motor G . E . J-73 de
9.000 libras de empuje, fija el rcord de ve-
locidad media en 649 millas por hora sobre
un recorrido de 310 millas..
E l 3 de Agosto de este ao despega por vez

primera verticalmente el " F l y i n g Bedstead"
de Rolls Royce. Este es el primer vuelo del
tipo V T O L (Vertical Take-Off and Landing)
sustentado por reaccin, que utiliza tambin
Fig. B-45. Avin Lockheed F-104 "Starfighter", control por reaccin. E l aparato estaba pro-
Ao 1.950. pulsado por dos motores R . R . Nene con las
toberas de salida hacia abajo, y convergentes
entre s.
1.955
E l motor R . R . Conway R C 0 3 basado en la

experiencia de su predecesor, el R C 0 2 , efec-
tu las pruebas oficiales en Agosto de este
ao, desarrollando 13.000 libras de empuje.
L o s turborreactores en derivacin Rolls

Royce Conway, fueron los primeros en que,
adems de aplicar el doble flujo, utilizaron
la tecnologa de dos compresores axiales em-
pleando dos ejes coaxiales. Motores Conway
propulsaran cinco aos despus los aviones
Boeing 707, Douglas DC-8, y B A C VC-10.
Fig. B-46. Turbohlice Rolls Royce "Tyne".

E l avin V T O L R y a n Vertijet efecta des-
Ao .955. pegues verticales propulsado por un motor
R . R . Avon modificado para posicin verti-
cal.
Derivado del pequeo turborreactor R B 9 3

Soar de 1.952, Rolls Royce prueba este ao
el turborreactor R B 108 de un gran valor
empuje/peso 8*7/1 y con un empuje de
537
2.340 libras. E l motor era de compresor

axial de ocho escalones, una cmara de com
bustin anular y una turbina de dos escalo-
nes, y fue uno de los primeros a aplicar en
los aviones V T O L .
Se alcanza por pririera vez la velocidad de

Mach 2 en un avin de las F F . A A . america-
nas, un F-104 propulsado por dos motores
G . E . J-79.
1.956
Fig. B-47. Turborreactor de doble flujo paralelo L a General Electric comienza la fabricacin
"afterfan" General Electric CJ805-23. Ao 1.956. del motor CJ-805 derivado del J-79. Este
motor fue seleccionado para propulsar el
avin Convar 880 y posteriormente la ver-
sin CJ-805 de doble flujo paralelo, tipo *'af-
terfan propuls el avin Convair 990.
1.957
Aparece este ao una de las mayores innova-

ciones en el campo de las turbinas con el
motor T 5 8 de General Electric, desarrollado
inicialmente para propulsar el helicptero
Sikorsky S-58, propulsado por dos motores
de aquel tipo, siendo pues este helicptero
el primero propulsado por turbina de gas.
Paralelamente al motor T 5 8 , General Elec-
tric desarrolla el turborreactor J-85 y el
T-64, siendo este motor el de ms elevada
relacin de presiones: 12'5/1 producido has-
ta entonces por un slo compresor axial.
E n este ao tuvo lugar el primer vuelo del

avin X-405, propu sado por cohetes. E l 21
de Diciembre de es ;e ao vuela por ltima
vez el estatorreacto: L e d u c , pues poco des-
-
pus se suspenderan las pruebas por falta

de ayuda econmica.
Fg. 0-48. Configuracin del motor G.E. T-54.
Ao 1.957. 1.958
Este ao finaliza la produccin del motor

P.W. J-57 y la casa Iratt Whitney centra sus
actividades en la produccin de motores de
doble flujo para utilizacin civil y militar.
538
L a General Electric anuncia el desarrollo en

los Estados Unidos del primer reactor de do-
ble flujo, el CJ-805-23, para utilizacin por
la aviacin comercial.
U n avin F-104 de las Fuerzas Areas de los

Estados Unidos establece el rcord de velo-
cidad en el mundo con motores G . E . J-79,
alcanzando 1.404 millas por hora y el rcord
de altura en 91.243 pies, por l a cual fue con-
cedido el trofeo Collier a las F F . A A . ,
Lockheed y General Electric.
E l rcord de altura fue superado este mis-

mo ao por un avin F-4B Me Donnell, al-
canzando 98.560 pies.
Fig. B-49. Avin F-4P Phantom II. Ao 1.958.
Por el poco peso y tamao del motor J-85,
se decidi propulsar aviones Nortrop T-38
" T a l n " , avin supersnico de entrenamien-
to: el Northrop F-5 "Freedom Fighter", y
el Me Donnell GAM-72 " Q u a i l " .
Destaca este ao la produccin de los tur-

borraectores de Turbomeca, Astazou I I I y
Turnio.
E n Mayo de este ao se efecta el primer

rodaje del motor P.W. 60, cuya versin co-
mercial corresponde al JT-1.2, diseado pa-
ra la clase de 3.000 libras y solicitado
para propulsar aviones Fairchild, Republic,
Lockheed y North American.
Entre Agosto y Octubre de este ao efecta

sus primeras pruebas el avin experimental
V T O L Short SC-1. E l avin llevaba instala-
dos cinco motores R . R . R B 208 probados
en el ao 1.955. Cuatro motores generaban
sustentacin, y uno propulsin.
Modificaciones en el motor RB-108 dieron

por resultado la versin RB-145 aplicado al
avin experimental alemn V T O L EWR-Sud
V J 1 0 1 C con seis motores de aquel tipo. Y a
Fig. B-50. Configuracin general de los motores el Doctor A . A . Griffith haba expresado
R.B. 208. Ao 1.958. que la proporcin ptima sustentacin/peso
aplicable a aviones V T O L debera ser obte-
nida haciendo uso de varios motores de pe-
539
so pequeo, en vez de uno o dos motores

grandes.
Entra en servicio el 4 de Octubre de este

i
ao el motor Avon RA-29 para propulsar el

Comet 4. E l RA-29 fue diseado para la
operacin por compaas comerciales. F u e
derivado del gran nmero de motores Avon
utilizados anteriormente por la aviacin mi-
litar. Este motor Avon RA-29 incorpor ca-
ractersticas que proporcionaban al motor
elevado potencial de vida en servicio entre
Fig. 6-51. Turborreactor Pratt Whitney J-7'5 (ver-
revisiones y bajo consumo especfico; se
sin comercial JT-4). Ao 1.959.
aument hasta 16 el nmero de escalones
del compresor axial movido por tres escalo-
nes de turbina. E l consumo especfico en r-
gimen de despegue fi e de 0'785 libras/hora/
libra.
Las primeras versiones de Avon anteriores

al RA-29 haban propulsado en pruebas
aviones Comet y anteriormente (de 1.952 a
1.954) los Comets 1 haban operado con
motores de De Havilland Ghost.
1.959
E n este ao el motor P.W. JT-4 versin co-

mercial del motor militar P.W. J-75 alcanza
17.500 libras de empuje, y es utilizado por
Pan American y otras lneas areas en los
aviones intercontinentales Boeing 707 y
Douglas DC-8. Cuando el 29 de Agosto de
este ao Pan American puso en servicio el
Boeing 707, el motor JT-4 solamente tena
un potencial de 800 horas entre revisiones,
pero muy pronto alcanz 6.800.
Un avin Lockheed FJ-104, con motores J-79

Fig. B-52. Turborreactor Pratt Whitney JT3D, de
de General Electric, alcanza por primera vez
doble flujo, derivado del motor bsico JT4.
Ao 1.959. una altura superior a| los 100.000 pies, esto
es, veinte millas de altura.
Se concede al motor T-58 certificado para

utilizacin en helicpteros comerciales. E s
el primer motor de tjurbina americano para
esta aplicacin.
540
Se desarrolla este ao la versin comercial

del motor J-85 con el motor G . E . CJ-610 (
aplicado a los aviones Commodore Jet,

Learjet y Hansa Jet. Una versin del CJ-610
con "afterfan", el C F 7 0 0 , fue seleccionado
para propulsar el Dassault/Pan American Jet
Falcon.
Derivado del turborreactor G . E . J-79, co-

mienza este ao el desarrollo de un nuevo
programa para producir la turbina de gas
G . E . L M 1 5 0 0 , diseada para utilizacin por
Fig. B-S3. "o,o,Jedobk flujo P.W. JT-8D. , a y ^ p m p u ] s m e , . . h i d r o t o i r
HS Denison, alcanzando 60 nudos y desti-

nado a la Administracin Martima de los
Estados Unidos. L a turbina L M 1500 des-
arrolla una potencia en su eje de la gama de
14.000 a 18.000 HP.
Derivado del G . E . T-58, se desarrolla tam-

bin el L M 100, que propulsa el "hidrofoil"
HS Victoria y el vehculo tipo "colchn de
aire" SK-5. L a turbina L M 100 desarrolla
una potencia en su eje de la gama de 1.000
a 1.200 HP. Este mismo ao, la Pacific
Telephon and Telegraph Company adopta
esta turbina como generadora de energa en
casos de emergencia.
Se monta un Astazou II de Turbomeca sobre

un "Pilatus Porter", siendo ste el primer
avin propulsado por un slo turbohlice
que cruza el Atlntico.
Destacan tambin en este ao los motores

de Turbomeca Astazou I I I y Turmo I I I ,
este ltimo montado en el helicptero fran-
co-britnico Gazelle.
E l 3 de Abril de 1.959 vuela en pruebas so-

bre un B-45 el motor P.W. J-60 (P.W.JT-12).
1.960
Comienza en Abril de este ao el diseo del

famoso motor de doble flujo P.W. JT-8D
Fig. &54. Avin Douglas DC-9, con motor JT-8D,
diseado en 1.960. despus de mltiples reuniones entre los fa-
bricantes de diversos aviones y la casa Pratt
Whitney. E l motor JT-8D propulsara pron-
541
to los aviones Boeing 727 y 737, los Carave-

lie 10-R y los Dougl as DC-9.
E n los comienzos de la dcada de los aos

60 se incrementan los proyectos de motores
para aviones tipo V T O L . Destaca el motor
Rolls R o y c e RB-162, basado en la experien-
cia de los RB-108 5 R B 1 4 5 de los aos
anteriores.
E l RB-162 est formado por un compresor

axial de 6 escalones con Una relacin de pre-
siones de 4 ' 2 5 / l y mandado por un slo es-
caln de turbina con tobera de escape con-
vertible. E l motor RiB-162 se adopta para
Fig, B-55. Motor Rolls Royce Bristol Pegasus. muchos proyectos ya iniciados de aviones
Ao 1.960, V/STOL.
Destaca en los comienzos de la dcada de

los 60 el motor R . R . Bristol Pegasus de em-
puje dirigido. E l motor es del tipo de doble
flujo con cuatro toberas provistas de labes
gua. Dos toberas orientan el flujo primario
y otras dos el flujo secundario. Dos motores
de este tipo propulsaron el primer avin in-
gls V / S T O L de produccin: el Hawker
Siddeley Harrier utilizado por la R A F y el
alemn Dornier D o 3 1 ; este ltimo tambin
con versin de ocho motores RB-162.
E l avin B-58 de la General Dinamic, con

motores G . E . J-79, ga a en posesin el trofeo
francs Blriot por permanencia durante 30
minutos de vuelo a una velocidad de 1.302
millas por hora.
Este ao tambin el B-58 realiza en la dci-

ma parte de tiempo el mismo vuelo que 34
aos antes hiciera el Spirit of St. Louis, si-
guiendo la misma ruta de Lindberg.
E n Diciembre de este ao, efectu el primer

Fig, B-56, Avin B-58 de h General Dinamics.
rodaje un imotor muy caracterstico de la fa-
Ao 1.960.
milia de los doble flujo, el R . R . Spey, cuyo
primer tipo propulsarja un ao ms tarde el
avin ingls trirreactpr Trident de Hawker
Siddeley, en una configuracin nueva de si-
tuacin de tres motores en la cola del avin,
y que sera despus adoptado en Estados
.Unidos, inicindose con el Boeing 727,
542
E l 12 de Enero de 1.960 tiene lugar el pri-

mer vuelo del motor P.W. JT-12, propulsan-
do un avin Canadair CL-41 y, poco ms
tarde, el 27 de Febrero propulsaba el
Lockheed Jet Star.
1.961
Este ao puede ser calificado como el del

Phantom II, que con motores G . E . J-79 al-
canza los siguientes rcords:
E n el mes de Mayo cruza el continente ame-

ricano con una velocidad media de 900 mi-
llas por hora, estableciendo el rcord trans-
Fig. B-57. Turborreactor de doble flujo Pratt continental americano.
Whitney JT9D. Ao 1.966.
E n el mes de Agosto vuela durante cuatro

veces solamente a 50 pies de altura durante
un recorrido de 1*87 millas, a una velocidad
media de 902'77 millas por hora.
E l 22 de Noviembre fija el rcord de veloci-

dad media en 1.603*3 millas por hora con
picos de velocidad mxima de 1.650 millas
por hora (Mach 2'5).
E l 5 de Diciembre durante los vuelos previos

a su entrada en servicio, alcanza una altura
mxima de 98.557 pies, recorriendo 15'62
millas en vuelo horizontal, manteniendo una
altura constante de 66.443*8 pies.
E n el campo de la aviacin comercial co-

mienza el diseo del motor P.W. JT-9D, cu-
yo desarrollo durara 5 aos despus de las
pruebas de los motores intermedios S T F 200
e n l . 9 6 4 . y J T F 14 en 1.965.
Fig. B-58, Configuracin de avin anglo-francs

E n Junio de este ao comienzan las discu-
"Concorde". Diseo ao 1.961,
siones preliminares para una posible cola-
boracin de diseo de un avip supersnico
anglo-francs. E n las reunione. toman parte
la Compaa inglesa B A C (Br ish Aircraft
Corporation), y francesa S' Aviation.
543
1.962
E s de destacar este o la puesta en servicio

del turborreactor Aubisque de Turbomeca,
de 700 Kg. de empuje, adoptado para pro
pulsar el avin de alta velocidad de las Fuer-
zas Areas, y d l a Marina Americana F - l l l .
Comienza la produccin del helicptero

Skycrane S-64 propulsado por dos turbinas
P.W. E l primer vuelo del S-64 tuvo lugar el
da 9 de Mayo de es ;e ao.
Fig. B-59. Turbohlice PT-6 de Pratt Whitney.
Ao 1.962. Tambin en el mes de Mayo se monta el
prototipo del motor P.W. J T 8 D sobre un
Boeing 727.
E n Noviembre de este ao se firma por los

Gobiernos Britnico e Ingls el acuerdo pa :
ra diseo y fabricacin de un avin super-

snico comercial: el futuro Concorde.
Comienza en Diciembre de 1.962 la produc-

cin del turbohlice PT-6 de Pratt Whitney
fabricado en Canad. Este motor entrara
en servicio en el ao siguiente.
1.963
E l motor P.W. J T 8 es certificado el 1 de

Febrero, verificndose el primer vuelo pro-
pulsando aviones Boeing 727 ese mismo
mes.
E n Abril de 1.963 es aprobado para usos

militares y comerciales el motor turbofan
P.W. T F 33P-7 de la gama de 21.000 libras
1
de empuje.
Fig. B-60. Avin Boeing 727, propulsado por mo- E n Octubre de este a o , un B-58 establece
tores JT8D. Ao 1.963. el rcord Tokyo-Londres en 8 horas 35 mi-
nutos, efectundose' as el ms largo vuelo
en rgimen supersnico.
A finales de este ao se alcanza la velocidad

de Mach 3 con un avin de North American,
el XB-70, propulsado por motores J-93 de
General Electric.
544
1.964
Se adopta la turbina de gas G . E . LM-100

para propulsar el vehculo de tipo colchn
de aire Bell SK-15 de utilizacin comercial.
E s elegida la turbina de gas G . E . LM-1500

para ser utilizada por la Compaa americana
de gas y electricidad en utilizacin de emer-
gencia.
Se certifica este ao por el F . A . A . (Federal

Aviation Agency)en Estados Unidos, la auto-
rizacin para uso comercial del primer pe-
queo motor de doble flujo, el CF-700 de
General Electric.
E n Febrero de este ao comienza la produc-

Fig. B-61. Avin North American, XB-70.
cin del avin Lockheed Y F - 1 2 A propulsa-
Ao 1.963.
do por motores P.W. J-58 y en el mes de
Julio de este mismo ao comienza la pro-
duccin del avin SR-71, avin de recono-
cimiento estratgico, aun ms pesado que el
Lockheed y F 12A.
E n Julio de este ao se prueba en banco el

motor Olympus 593 " D " , para propulsar
el Concorde. E l motor haba sido desarro-
llado por Rolls Royce y S.N.E.C.M.A.
(Societ Nationale d'Etude et de Construc-
tion de Moteurs d'Aviation).
1.965
Se alcanza por primera vez el nmero de

Mach 3 en un avin XB-70 de las Fuerzas
Areas Americanas, propulsado con moto-
res G . E . YJ-93.
Rolls Royce disea el primer turborreactor

Fig. B~62. Configuracin de motor Rolls Royce de tres ejes, el RB-178-51 con 44.000 libras
Spey. Ao 1.965. de empuje, y disposicin en doble flujo de
ndice de derivacin 6/1.
Se certifica por el F . A . A . (Federal Aviation

Agency) el motor T 6 4 para despegue y aterri-
zaje verticales y vuelo horizontal.
545
E n Abril de este ao entra en servicio el se-

gundo tipo de motores Spey, el Spey 2, de
10.410 libras de empuje, para propulsar nue-
vas variantes del avin Trident y B A C 1 1 1 ,
el F o k k e r F . 2 8 Fellbwship y el Grumman
Gulfstream, as como los aviones militares
Corsair 2, Me Donnel y Phantom I I , Hawker
Siddeley Buccaneer y Nimrod.
E n Octubre de este ao comienza la fabrica-

cin de subconjuntos para los dos prototi-
pos del avin Concorde.
1.966
Se concede a la General Electric el desarro-

llo del contrato para la fabricacin de los
motores que han de jpropulsar el avin S S T
(Super Sonic Transport), americano.
L a Marina Norteamericana adopta la turbi-

na de gas G . E . L M 1500 para propulsar el
Fig, B-63. Avin Corsair [I, propulsado por moto- barco patrulla Asheville de alta velocidad.
res Spey. Ao 1.965.
Este ao es elegido el motor P.W. JT9D-1
para propulsar el avin Boeing 747 Jumbo,
iniciando con 41.000 libras de empuje, y al-
canzando casi de forma inmediata 42.000
libras de empuje.
1.967
Se prueba en banco de pruebas el turborreac-

tor de doble flujo con tres ejes coaxiales, el
RB-207 de R . R . , motor bsico para el
RB-211 que propulsara el avin Lockheed
1011.
E n Diciembre de este ao se completa en

Fig. B-64. Turborreactor de doble flujo Cenerat Toulouse el montaje [del primer prototipo
Electric CF-6. Ao 1.968. del Concorde, con la denominacin de 001.
1.968
Comienzan los vuelos del avin Lockheed

C.5 Galaxia, propulsado por grandes tur-
borreactores de doble flujo T F 3 9 , de Gene-
ral Electric. |
546
E s elegido el motor de elevado ndice de de-

rivacin de doble flujo, el C F 6, versin co-
mercial del T F 39, para propulsar el trirreac-
tor Me Donnell Douglas DC-10, y el Aerobs
A300B.
Se prueba en banco el turborreactor RB-211

para el trirreactor Lockheed L-1011.
Se efectan las primeras pruebas del avin

Lockheed X Y - 4 B propulsado por motores
G . E . J-85 y sustentado tambin en vuelo es-
tacionario por estos motores.
L a turbina de gas G . E . L M 1500 es adopta-

da para bombeo de.petrleo'en Maracaibo
(Venezuela).
Fig. &65. Turborreactor de doble flujo y tres ejes, E n Septiembre de est ao se completa en
Rolls Royce RB-21J. Ao 1.968. Filton (Bristol) el segundo prototipo del
Concorde, con la denominacin de 002.
1.969
Destaca este ao el incremento en el des-

arrollo del motor G . E . 4 para el avin S S T
^Super Sonic Transport) americano. Cada
uno de los cuatro motores de este avin pro-
duce 67.000 libras de traccin: el motor
tiene una longitud de 25 pies, y pesa aproxi-
madamente 11.000 libras.
E n el mes de Marzo de este a o , el prototi-

po Concorde 001 vuela por primera vez en
Toulouse, y en el mes de Abril vuela el pro-
totipo 002 en Filton (Bristol).
E n Junio de este ao ambos prototipos del

Fig. B-66. Motor G.E.4, para propulsin supers-
Concorde, 001 y 002, se muestran al pbli-
nica. Ao 1.969. co en el Saln Aeronutico de Pars.
E n Octubre de este ao el prototipo Concor-

de 001 alcanza una velocidad equivalente al
nmero de Mach 1.
547
E n Diciembre de este ao se prueba por pri-

mera vez en banco de pruebas el motor
G . E . CF6-50, de la gama de 50.000 libras
de empuje.
1.970
E n Marzo de este ao el prototipo Concor-

de 0 0 2 alcanza por primera vez una veloci-
dad equivalente a nmero de Mach 1.
E n Agosto de este ao comienzan a salir de

la lnea de produccin los motores CF6-50
de General Electric, y comienzan a ser mon-
tados para propulsar los aviones Douglas
X 1
DC-10 y Aerobs A 3 0 0 B .
Fig. B-67. Avin Douglas DC-10. Ao .97Q. E l 4 de Noviembre, ;l prototipo Concorde

001 vuela a nmero de Mach 2, y el da 12
de este mismo mes, el prototipo del Con-
corde 002 alcanza tambin el nmero de
Mach 2.
1.971
E s desarrollado el turborreactor de doble

flujo CF6-6, variante del TF-39 de General
Electric, utilizado en el avin de la U S A F
C.5-A Galaxia, para propulsar el avin Dou-
glas DC-10.
E l motor CF6-6 comenz sus servicios en

las lneas areas en A p s t o de este ao, y la
versin bsica proporcionaba un empuje de
40.000 libras.
*. 1-972
Derivado del motor CF6-6

i entra en servicio
en Diciembre de este ao el motor CF6-50A
de 49.000 libras de empuje, para propulsar
el avin Douglas DC-10/30.
E n Enero de este ao comienza la primera

fase de desarrollo del turborreactor de Pratt
Fig. B-68. Fl "Concorde". Avin supersnico co- Whitney JT10-D, que al ao siguiente se
mercial. Ao 1.970.
acordara entrara en ifase
de produccin,
548
en colaboracin con M T U (Motoren-Und

Turbinen-Union), de Alemania Occidental,
y la Fiat. Este motor JT10-D deriva del
J T 8 D , obteniendo un menor consumo espe-
cfico, y un menor nivel de ruido, con un
empuje mximo de 28.000 libras.
1.973
E l motor turboeje T 7 0 0 de General Electric

efecta el primer rodaje en Febrero de este
ao, adoptado para helicpteros Boeing Ver-
Fig. B-69. Helicptero Sikorsky, propulsado por el tol y Sikorsky.
motor G.E. T-700. Ao 1.973.
E n Septiembre de este ao finalizan satisfac-
toriamente las pruebas del motor Pratt Whit-
ney F-100 para propulsar el avin de caza
norteamericano F 1 5 de Me Donnell Douglas,
e YF-16 de la General Dinamics.
E n este ao, bajo contrato con la N A S A , se

disea, construye y prueba un tipo de motor
espacial bajo la nomenclatura de N A S A
QCSee (Quiet Clean Short-haul Experimen-
tal Engines), especialmente diseados para
baja emisin de productos nocivos en nive-
les exigibles para la proteccin ambiental en
Estados Unidos.
Fig. b-70. Avin F-5 de Me Donnell Douglas. 1.974

Ao 1.973.
E n el mes de Febrero de este ao realiza su
primer vuelo el avin YF-16 de la General
Dinamics, propulsado por un motor Pratt
Whitney F-100 de 19.000 libras de empuje
al despegue.
E s seleccionado el motor turboeje T-64 de

General Electric para los helicpteros Sikors-
ky Y C H - 5 3 E Stallion. Este nuevo helicp-
tero de tres motores realiz su primer vuelo
en Marzo de este ao.
E s seleccionado el motor J-101 de General

Electric, para propulsar el bimotor de la
Northrop Y F - 1 7 , avin de caza ligero, que
tambin haba sido seleccionado para pro-
Fig. B-71. Avin YF-16 de la General Dinamics.
pulsar un avin muy similar, el Northrop
Ao 1.9 73. P-530 Cobra.
549
E l prototipo Concorde 002 efecta diversos

vuelos Pars-Ro de llaneiro-Pars, cubriendo
la distancia R o de Janeiro-Pars en 6 horas
30 minutos.
E l primero de los dos prototipos del avin

YF-17 vuela en Jun'io de 1.974, propulsado
por el motor G . E . J 101.
E n Octubre de este ao vuela el primero de

los tres prototipos del avin Rockwell Inter-
national B-l-A, de nmero de Mach 2*2, pro-
pulsado por el turbprreactor de doble flujo
de General Electric F-101.
Fig. B-72. Avin YF-17, propulsado por motor

Como parte de un programa de desarrollo
G.E.J.101. Ao 1.974.
de un helicptero anglo-francs, se desarro-
lla el motor turboeje/turbohlice Astazou
IIIN.
Se efectan las primeras prubas en vuelo de

los motores M53 d S N E C M A (Societ Na-
tionale d'Etude et de Construction de
Moteursd'Aviation), propulsando los proto-
tipos del avin Mirage F . 1 E .
E n Garret AiResearch comienza un progra-

ma para desarrollar una turbina que pudiera
ser aplicada al turborreactor de ciclo varia-
ble,, diseado en laboratorio de aeropropul-
sin de la U S A F .
Fig. B-73. Avin Mirage F.l.E, propulsado por mo-
tores M53 de S.N.E.C.M.A. Ao 1.974.
1.975
Las casas Pratt Whitney y General Electric

estudian conjuntamente el diseo de un mo-
tor de ciclo variable para propulsar el futuro
avin supersnico comercial norteamerica-
no.
L a ms avanzada versin del motor de la

General Electric, e CF6-50-J es certificada
Fig. B-74. Diseo Pratt Whitney y General Electric
de turborreactor de ciclo variable para vuelo super-
este ao para entrar en servicio a principios
snico y subsnico. Ao 1.975. del ao 1.976.
550
E n diciembre de este ao comienzan los

vuelos regulares del avin supersnico ruso
" T u p o l e v " TU-104, transportando carga y
correo.
E l " T u p o l e v " TU-104 est propulsado por

cuatro turborreactores Kustnetzov NK-144
de doble flujo, con un empuje m x i m o al
despegue de 13.000 kgs. cada uno, pudiendo
Fig. B-75. Configuracin de avin supersnico ru-
desarrollar, 17.500 kgs. sometiendo a com-
so TU-104. Comienzo de vuelos regulares. Ao bustin el flujo secundario.
1975.
1976
E n enero de este ao comienza a operar de

forma regular el avin Concorde de Air Fran-
ce y British Airways.
1977
Efecta el primer vuelo el avin francs de

salvamento martimo Mystere " F a l c o n Guar-
dian", propulsado por dos motores Garret
ATF3-6 de 2.400 kgs. de empuje cada uno.
Fig. B-76.- Avin Mirage 2000, propulsado por un
motor M-53. Ao 1977
1978
E n marzo de este ao efecta el primer vuelo

el avin francs Mirage 2000 propulsado por
un motor M53 de 20.000 libras de empuje
desarrollado por S N E C M A .
A finales de este ao efecta tambin el pri-

mer vuelo el Supermirage 4.000 propulsado
por dos motores M53.
1979
E n agosto de este ao comienz i los rodajes

en banco de pruebas de los mo >res CF6-32
Fig. B-77. Avin Mirage 4000, propulsado por dos
de General Electric, de 36.500 iras de em-
1
motores M-53. Ao 1977. puje.

V
551
L a certificacin de este motor est preyist*

para principios de 1982 y propulsar aviones
del tipo B 7 5 7 y 767.'
E n octubre de este ao comienzan las prue-

bas del motor CF6-0A de General Electric,
de 48.000 libras de empuje. Este motor ha
sido seleccionado para propulsar aviones
B 7 6 7 y Aerbus A31.
Fig. B-78. Motor CFM-56, para aviones comercia-
les de la dcada de los 80. Ao 19 79. E l motor C F M 5 6 es certificado en octubre
de este ao, desarrollando un empuje de
24.000 libras. E l p r i n e r vuelo de este motor
sobre el avin B707 tiene lugar en el mes de
noviembre.
Este motor C F M 5 6 i :st previsto que para el

ao 1981 propulse iviones DC-8 en vuelos
comerciales.
E l CFM-56 se desarrolla conjuntamente por

S N E C M A . General Electric y la Fabrique
Nationale Herstal de Blgica.
E l turborreactor F-404, de doble flujo de

General Electric, realiza un intensivo progra-
ma de pruebas en vuelo sobre el avin bimo-
tor F/A-18 "Hornet'j de Douglas. Estas prue-
bas se prolongarn hasta 1982 sobre once
aviones "Hornet". E l motor F-404 propor-
Fig. B-79.- Avin FIA 18 "Homet" de Douglas ciona un empuje m x i m o de 16.000 libras.
propulsado por motor F-404 de General Electric.
Pruebas l ao 1979.
Este ao entra en S rvicio el motor CF6-50
C 2 ^ 2 2 de 52.500 lib-as de empuje para pro-
pulsar aviones Aerbus A 3 0 0 , DC10/30. y
B747-200.
Son de destacar este ao la intensidad de las

operaciones de los aviones bimotores F-15
de Douglas, propulsados por dos motores
F-100 de Pratt Whitney. E l F-100 desarrolla
25.000 libras de empuje y tiene una rela-
cin empuje/peso de 8/1.
* ''Vi- 1980
E l motor F101-X Drivative Fighter Engine

( D F E ) , de General E ectric, est programado
Fig. B-80- Motor CF6-50 C2JE2 de General Elec-
tric, para aviones comerciales de la dcada de los 80. para entrar en banco de pruebas en enero de
Ao 1979. este ao; este motor, en la gama de 26.000 a
552
29.000 libras de empuje, propulsar el avin

estratgico B-l de las Fuerzas Areas de los
Estados Unidos y futuras versiones de los
aviones: F-14 Tomcat, bimotor de Grummen
Aircraft Engineering de USA y el F-16, mo-
nomotor de General Dinamics.
Para este ao'est previsto probar en vuelo el

motor CF-6-32 de General Electric, certifica-
do el ao anterior.
Continuar este ao el desarrollo del motor

JT10D, diseado para los nuevos aviones co-
Fig. B-81. Configuracin de motor JT10-D de merciales que empezarn a operar en 1982.
Pratt Whitney. Ao 1980.
El motor JT10D se desarrolla conjuntamente

por Praft Whitney de USA, Fiat de Torino,
Italia y MTU (Motoren-Und Turbinen-Union)
de Munich, Alemania.
Continan las pruebas de homologacin del

motor RB-199, turborreactor de doble flujo.,
con tres ejes para prppulsar el avin Panavia
"Tornado", avin militar de las Fuerzas
Areas de Inglaterra, Alemania e Italia.
El motor RB-199 est desarrollndose por

Turbounin, conjunto de Compaas asocia-
das desde 1969, formado por: Rolls Royce,
de Inglaterra, MTU, de Alemania y Fiat
Fig. B-82. Avin Panavia "Tomado" para motor Aviazione de Italia, con una proporcin rela-
RB-199 (RR/MTU/Fiat). Ao 1980. tiva de participacin de 4/4/3.

Motores de Reacción - Martín Cuesta Alvarez

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Martn Cuesta Alvarez

INGENIERO AERONAUTICO SUPERIOR

Reservados los derechos de

Depsito legal: M. 12.933-1980

Magallanes, 25 - Madrid (15) (4-2935)

G R E F O L , S. A. Pol. II, L a Fuensanta Mstoles (madrid)

L a revolucin tecnolgica que la era industrial ha impuesto a nuestra Sociedad, es en

E l mundo aeronutico es la punta de lanza que nuestra Sociedad utiliza de forma

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E n el libro de Martn Cuesta Alvarez, MOTORES DE REACCION, se encuentran

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E l trabajo se caracteriza por la exposicin de conceptos fsicos fundamentales, apoyados en

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Por l t i m o , un Apndice ( B ) resume en forma cronolgica la evolucin de las turbinas de

Madrid, Abril de 1980 Martn Cuesta Alvarez

Estatorreactor: principio de funcionamiento.- Pulsorreactor: principio de funcionamien-

Turbinas, tipos, utilizacin y trabajo obtenido.- Diagrama de velocidades en una turbina

Toberas de escape: distintos tipos.- Funcionamiento de una tobera: campo de presiones y

E m p u j e en los turborreactores de doble flujo.- Actuaciones y rendimientos de los turbo-

Propiedades de los combustibles para motores de reaccin.- Precauciones de manejo de

Fases operativas tierra/vuelo/tierra para turborreactores: Arranque.- Calentamiento.- Prue-

crucero.- Crucero.- Descenso.- Aproximacin.- Aterrizaje.- Parada.- Fases operativas tie-

E l consumo de combustible y la e c o n o m a del transporte areo.- Alcance especfico.- For-

APENDICE A Pg. 471

Cantidad de movimiento.- Impulsin.- Primera L e y de Newton.- Segunda L e y de Newton.-

Termodinmica Pg. 474

Sistema fluido o termodinmico en general.- Sistema cerrado.- Sistema abierto.- Propieda-

Propiedades de estado.- Propiedades de trnsito.- Funciones de estado.- Primer principio

gases.- E n t a l p i a de un gas perfecto.- L e y e s generales de los gases.- Valores de

Mecnica de Fluidos pg. 481

L a Atmsfera y grficos para operaciones de vuelo Pg. 491

L a atmsfera estndar.- Desviaciones normales de temperatura respecto de la atmsfera

Tablas de conversin de unidades. Pg. 506

Longitudes.- Superficies.- Volmenes.- Velocidades.- Fuerza.- Peso.- Presin.- Peso espec-

APENDICE B Pg. 513

CRONOLOGIA HISTORICA D E L A EVOLUCION D E L A S TURBINAS D E GAS Y D E

1. Obtencin del empuje en un motor de reaccin 50

C A P I T U L O II. ESTATORREACTORES, PULSORREACTORES, MO-

3. Configuracin general de pulsorreactor: a) Vlvulas

4. Configuracin y superficies principales para evalua-

5. Proceso de la combustin en un cohete de propul-

6. Diferentes secciones transversales de las cargas pro-

7. Seccin longitudinal constante para presin de com-

8. Tipos de inyectores para motores cohete de pro-

9. Configuracin general dla alimentacin de propul-

10. Diferentes formas de refrigeracin de los motores

C A P I T U L O III. COMPONENTES FUNDAMENTALES D E L O S TUR-

1. Componentes fundamentales de los turborreactores. 73

2. Formas y funcionamiento de un difusor. 74

3. Funcionamiento de un escaln de turbocompresor. 75

4. Funcionamiento de una cmara de combustin. 76

5. Funcionamiento de un escaln de turbina. 77

6. Formas y funcionamiento de una tobera. 78

CAPITULO IV. TURBORREACTORES Y TURBOHELICES: CONFI-

1. Fases termodinmicas y componentes fundamenta-

2. Turborreactor puro de compresor simple. 82

3. Turborreactor puro de compresor doble. 82

4. Turborreactor de doble flujo.

9. Configuracin general de un turbohlice. 88

10. Nomenclatura de secciones en turborreactores puros. 89

11. Nomenclatura de secciones en turborreactores de