FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

Contenido
1. PROCESOS DE COMBUSTIN EN UN MOTOR DIESEL Y A GASOLINA ....................... 4
1.1 Ciclo ideal Otto ......................................................................................................................... 5
1.1.1 Tiempos del Ciclo Otto ...................................................................................................... 5
1.1.2 Ciclo termodinmico de Otto ............................................................................................. 6
1.1.3 Anlisis termodinmico: Rendimiento terico: (nT) .............................................................. 6
1.2 Ciclo ideal disel ....................................................................................................................... 7
1.2.1 Tiempos del motor disel ....................................................................................................... 7
1.2.2 Ciclo termodinmico disel .................................................................................................... 8
Anlisis termodinmico: RENDIMIENTO terico: (nT) ................................................................ 8
1.3 Combustin real .................................................................................................................. 9
1.3.1 Mtodo de estudio del problema .......................................................................................... 10
1.4 Ciclo de aire: ..................................................................................................................... 10
1.4.1 Ciclo de aire de volumen constante (Otto) .................................................................... 11
1.4.2 Ciclo de presin limitada (Dual Diesel) ..................................................................... 14
1.4.3 Comparacin de ambos ciclos ....................................................................................... 16
1.4.4 Termodinmica del medio aire-fuel .............................................................................. 20
1.4.4.1 El medio antes de la combustin ................................................................................... 21
1.4.4.2 El medio durante la combustin .................................................................................... 24
1.4.4.3 El medio luego de la combustin .................................................................................. 24
1.5 Equilibrio qumico............................................................................................................. 25
1.6 Carta termodinmica para productos de combustin ........................................................ 25
1.PROCESOS DE COMBUSTIN EN UN
MOTOR DIESEL Y A GASOLINA
1.1 Ciclo ideal Otto
Este es el motor que dise el ingeniero Nicolaus Otto a mediados del siglo XIX, en nuestro
pas es ms conocido como el motor a gasolina de cuatro tiempos, pueden utilizarse otros
combustibles tales como alcohol, butano, propano, etc.
1.1.1 Tiempos del Ciclo Otto

a) Tiempo de admisin (transformacin isobara 0-1):

En este momento el pistn se encuentra en el PMS, se abre la vlvula de admisin, se inicia el

descenso del pistn hacia el PMI, entrando en el cilindro comburente ms combustible
mezclados.

b) Tiempo de compresin (transformacin adiabtica 1-2):

Cuando el pistn llega al PMI se cierra la vlvula de admisin y el pistn inicia su ascenso
hasta el PMS comprimiendo la mezcla, a expensas de un trabajo negativo W1 . Al ser la
transferencia adiabtica no hay transferencia de calor.

c) Tiempo de combustin-expansin (transformacin isocora 2-3, e isobara 1-0):

Cuando el pistn se encuentra prximo al PMS, se produce una chispa en la buja, inflamando
la mezcla y aumentando considerablemente la presin dentro del cilindro (Q1 es el calor
generado en la combustin). En este momento se inicia la nica carrera til del ciclo haciendo
que el pistn pase desde el PMS al PMI.
En la expansin se genera el trabajo positivo W2.

d) Tiempo de expulsin o escape: (transformacin isocora 4-1 y adiabtica 1-0)

Cuando llegue de nuevo al PMI se abre la vlvula de escape provocando la evacuacin de los
gases quemados a la atmosfera, el resto de los gases son expulsados por el pistn en su ascenso
al PMS.
Cuando llega al PMS se cierra la vlvula de escape y se abre la admisin inicindose un nuevo
ciclo con el descenso del pistn.
PMS: punto muerto superior, indica la mxima altura que puede alcanzar el pistn.
PMI: punto muerto inferior, indica la mnima altura que puede alcanzar el pistn.
Carrera (L): distancia que puede recorrer el pistn, es decir, la distancia que hay entre el PMS
y PMI.
El trabajo neto W, producido el en ciclo:
W=W2-W1
 1.1.2 Ciclo termodinmico de Otto

Fig.1 Ciclo Otto

1.1.3 Anlisis termodinmico: Rendimiento terico: (nT)

Considerando al motor como un sistema cerrado en un cilindro y un ciclo se cumplir:

Por otra parte, si consideramos a la mezcla de aire ms combustible como un gas ideal y
estudiamos el trabajo producido en las diferentes transformaciones termodinmicas,
obtendramos la siguiente ecuacin:

Ecuacin conocida como la relacin de compresin

Volumen total del cilindro, se obtiene cuando el pistn se encuentra en el PMI.

Volumen de la cmara de combustin, es el volumen del cilindro que queda cuando el pistn se
encuentra en el PMS.

1.2 Ciclo ideal disel

Disel es el nombre del ingeniero alemn que, a finales del siglo XIX dise el motor que lleva
su nombre, en nuestro pas es ms conocido como el motor de gasoil de cuatro tiempos.

1.2.1 Tiempos del motor disel

a) Tiempo de admisin (transformacin isobara 0-1):

En este momento el pistn se encuentra en el PMS, se abre la vlvula de admisin, se inicia el

descenso del pistn hacia el PMI, entrando en el cilindro comburente (aire).

b) Tiempo de compresin (transformacin adiabtica 1-2):

Cuando el pistn llega al PMI se cierra la vlvula de admisin y el pistn inicia su ascenso
hasta el PMS comprimiendo considerablemente el aire, esta compresin eleva la temperatura
del aire.

c) Tiempo de combustin-expansin (transformacin isobrica 2-3, y adiabtica 1-0):

Cuando el pistn se encuentra prximo al PMS, por el inyector, se introduce el combustible a

gran presin, producindose una explosin como consecuencia del calor desprendido en el
roce del aire y del combustible, aumentando considerablemente la presin dentro del cilindro.
En este momento se inicia la nica carrera til del ciclo haciendo que el pistn pase desde el
PMS al PMI.
d) Tiempo de expulsin o escape: (transformacin iscora 4-1 e isbara 1-0)

Cuando llegue de nuevo el pistn al PMI se abre la vlvula de escape provocando la evacuacin
de los gases quemados a la atmosfera. El resto de los gases son expulsados por el pistn en su
ascenso al PMS. Cuando llega al PMS se cierra la vlvula de escape y se abre la admisin
inicindose un nuevo ciclo con el descenso del pistn.
Fig.2 Ciclo Diesel

1.2.2 Ciclo termodinmico disel

Anlisis termodinmico: RENDIMIENTO terico: (nT)

Considerando al motor como un sistema cerrado, en un cilindro y un ciclo se cumplir:

Por otra parte, si consideramos al aire como un gas ideal y estudiamos el trabajo producido en
las diferentes transformaciones termodinmicas, obtendramos la siguiente ecuacin:

Coeficiente adiabtico ()
Ecuacin conocida cono relacin de compresin:

Relacin de combustin a presin constante

Volumen total del cilindro, se obtiene cuando el pistn se encuentra en el PMI:

Volumen de la cmara de combustin, es el volumen del cilindro que queda cuando el pistn se
encuentra en el PMS.

1.3 Combustin real

Hasta ahora hemos considerado un ciclo ideal en el desarrollo del proceso de combustin, pero
esto no necesariamente se da en la realidad por ello en esta parte trataremos de analizar los
inconvenientes, aproximaciones y limitantes en cada uno de los procesos termodinmicos en los
motores disel y a gasolina, pero para hacerlo surge la siguiente pregunta cmo hacerlo?
Cmo analizar el proceso de combustin?
El principal problema no es necesariamente las perdidas por friccin, que de por si se
manifiesta en todo movimiento.
El problema radica principalmente en la mezcla airecombustible y en el proceso
termodinmico a diferentes presiones. Por ello planteamos un mtodo para tratar estos
problemas.
 1.3.1 Mtodo de estudio del problema
La mezcla de aire-combustible usada como medio que trabaja en un motor de combustin
interna, est sujeta a cambios qumicos, trmicos y mecnicos durante el pasaje de la misma a
travs del motor.
Para analizar cuantitativamente este fenmeno complejo, se han ideado una serie de
aproximaciones, comenzando con una concepcin muy simplificada del mismo y corrigindola
paso a paso por los diversos puntos de diferencia con la realidad.
El mtodo de estudio se indica en la figura siguiente:

Fig.3 Mtodo de estudio de la combustin real

1.4 Ciclo de aire:

Ciclos usando gas perfecto como medio que evoluciona, son tiles en el estudio de los
motores de combustin interna por 2 razones:

a) Representan un lmite en el cual el ciclo real puede ser aproximado.

b) Permiten un tratamiento matemtico simple del problema.

Un gas perfecto terico cumple con las leyes de Boyle y Charles teniendo adems calores
especficos constantes. Desde que el medio en el ciclo real de los motores de combustin
interna est formado bsicamente por aire, se asumir que el medio en el ciclo de aire posee las
constantes del aire.
Por tanto:
pV= mR T g Rg (aire) = 29.3 m/K

U= c T v H =cp T
Para aire a temperatura ambiente:
Cp = 0.24 kcal/kgC
Cv = 0.171 kcal/kgC
En un proceso adiabtico reversible, se cumple que:
pvk = cte k = cp/cv =1.41 para el aire
Tvk1 = cte

1.4.1 Ciclo de aire de volumen constante (Otto)

Fig.4 Ciclo de aire a volumen constante

Es el que ms se aproxima al motor a nafta.

Si llamamos W al trabajo del ciclo, se puede escribir:

Sea el rendimiento del ciclo, ste est dado por:

Por ser procesos adiabticos reversibles, se cumple adems:
Sustituyendo y operando en (1):

El rendimiento de un ciclo de este tipo depende nicamente de r y vara de 0.45 para r =4 a 0.70
, para r = 20.

Una variable de inters es la m.e.p. (presin media efectiva), que es la presin que trabajando
contra un cambio de volumen V1-V2 realiza el trabajo W.

Si se grafica m.e.p., y m.e.p./pmx en funcin de r, realizando ciclos con quema

estequiometria de combustible, se logra:
Fig. 5 Variacin de la eficiencia

1.4.2 Ciclo de presin limitada (Dual Diesel)

Para evitar altas presiones mximas, algunos motores operan en un ciclo, el cual aproxima
como lmite al ciclo de presin limitada o ciclo mezclado como se indica en la figura.
Fig. 6 Ciclo de presin limitada
El ciclo es similar al de volumen constante, excepto que la adicin de calor a volumen constante
se hace hasta que se llega a una presin determinada. El resto de calor es suministrado a presin
constante.
El ciclo de presin constante (ver figura), donde todo el calor es suministrado a presin
constante, es un caso especial de ste y es el que mejor aproxima al motor de baja velocidad de
encendido por compresin.
Para el ciclo dual:
 1.4.3 Comparacin de ambos ciclos
Para comparar los ciclos que acabamos de examinar, es necesario tomar como referencia
algunos de los factores de cuyo valor dependen la forma y superficie del, como son: la relacin
de compresin, la presin mxima, la cantidad de calor suministrado, la de calor sustrado y el
trabajo til. En la figura siguiente se han trazado las curvas de las variaciones de rendimiento
trmico ideal al variar la relacin de compresin para los ciclos Otto y Diesel. Para el ciclo
Diesel se ha elegido una relacin de combustin a presin constante rI = 2.

Fig.7 Rendimiento trmico vs. relacin de compresin

Como se ve en la figura, los rendimientos trmicos de los ciclos tericos crecen al aumentar la
relacin de compresin. Para una determinada relacin de este tipo, el ciclo Otto da mayor
rendimiento, mientras el ciclo Diesel resulta de rendimiento menor. Hay que considerar, sin
embargo, que para los motores Diesel, la relacin de compresin vara entre 14 y 22, en tanto
que, para los motores de encendido por chispa, no rebasa por lo general, el valor de 10, con
objeto de evitar el fenmeno de detonancia, que consiste en un autoencendido y una combustin
anticipada y como consecuencia una onda de choque que golpea al pistn y reduce la potencia
del motor.

En la segunda figura se comparan en coordenadas P V y T S los tres ciclos, a igualdad de

relacin de compresin y de cantidad de calor suministrado. Todos los ciclos comienzan en la
misma condicin 1 y tiene la misma compresin adiabtica de 1 a 2. Con objeto de que la
cantidad de calor suministrada sea la misma en los dos casos, las superficies en coordenadas T
S, 2 3 5 6 2 (Otto) y 2 3 5 6 2 (Diesel) deben ser iguales. Teniendo en cuenta que el calor se
sustrae al mismo volumen, segn la lnea de transformacin entre los estados 4 y 1, la cantidad
de calor sustrado est representada, para cada ciclo, por la propia superficie debajo de la lnea 4
1 en el diagrama T S. Como el calor suministrado es el mismo para cada ciclo, resulta que el
ciclo de mayor rendimiento trmico es aquel en el cual se sustrae menor cantidad de calor, es
decir, el ciclo Otto, para el cual la superficie que representa la cantidad de calor sustrado est
definida en coordenadas T S por los puntos 4 5 6 1 4.

Fig. 8 Ciclos tericos

Hay que observar que la presin y temperatura mxima en el ciclo Otto es bastante ms elevada
que en el ciclo Diesel. Aunque esta comparacin es puramente terica, sirve para demostrar que
el ciclo que proporciona la mayor expansin del fluido despus de la fase de introduccin del
calor es el de rendimiento ms alto. Indicaremos para los diversos ciclos con rE la relacin entre
los volmenes al final de la carrera de expansin y al final de la fase de introduccin del calor.
Para el ciclo Otto resulta:

Mientras que para el ciclo Diesel tenemos:

Si multiplicamos y dividimos por el V2:

Podemos, por tanto, admitir la relacin de expansin as definida como el ndice del
rendimiento de los ciclos.
En la figura siguiente, la comparacin entre los ciclos tericos Otto, Diesel est hecha a
igualdad de presin mxima y de cantidad de calor suministrado. En estas condiciones las
superficies 2 3 5 6 2 (Otto) y 2 3 5 6 2 (Diesel) deben ser iguales. El ciclo Diesel es aquel
en el cual se sustrae la menor cantidad de calor, y como la superficie que representa el calor
sustrado es 4 5 6 1 4, resulta, por ello, que en estas condiciones el ciclo Diesel es el de mayor
rendimiento. Tambin en este caso es evidente que el ciclo que permite la mayor expansin del
fluido despus de la combustin es el que tiene el rendimiento trmico ms elevado.

Fig. 9 Comparacin entre ciclos.

Fig.10 Eficiencia Vs. relacin de compresin

1.4.4 Termodinmica del medio aire-fuel

Antes de estudiar el ciclo del motor de combustin interna con el fluido real, es necesario
considerar cmo difieren las propiedades termodinmicas de este fluido con aquellas de los
gases perfectos, estudiados hasta ahora. En realidad, los gases reales difieren en todas sus
caractersticas termodinmicas de los gases perfectos. Sus calores especficos no son constantes,
las variaciones de presin volumen- temperatura no pueden ser representadas por la ecuacin de
estado de los gases perfectos. En el caso de los motores de combustin interna, los gases que
evolucionan tienen caractersticas termodinmicas cambiantes y complicadas debido a
reacciones qumicas que ocurren durante el ciclo de trabajo.
A los efectos de simplificar el problema, es conveniente considerar las caractersticas del medio
en 3 fases diferentes:
a) Antes de la combustin
b) Durante la combustin
c) Despus de la combustin

1.4.4.1 El medio antes de la combustin

La composicin del medio es la siguiente: aire, gases residuales del ciclo anterior, y en el caso
del motor Otto, hay presencia de combustible en forma lquida o gaseosa. Puede considerarse, a
efectos de estudio de ingeniera, al aire compuesto por 21% de O2 y 79% de N2 (porcentajes en
volumen), con un peso molecular de 28.8.

En cuanto a combustibles, la mayora tienen origen en el petrleo, esto es, son mezclas de
hidrocarburos. La composicin promedio de la nafta puede considerarse como octano C8H18 y
la del combustible Diesel como C16H34.

Definiciones:

F : relacin de masa de combustible a aire seco (kg fuel/kg aire seco)

Fq : relacin estequiometria
Fa = F/Fq : riqueza (fraccin de la relacin estequiometria)
f : fraccin msica de gas residual (se define como la relacin de masa de gases
Residuales a masa de aire + combustible + gases residuales)
h : relacin en masa de vapor de agua respecto a la masa de aire seco (kg agua/kg aire seco)
M : masa total = aire + fuel + gases residuales + vapor de agua
El nmero de moles es N:

Peso molecular de la mezcla:

Cambios de composicin.- Durante la compresin aparece alguna reaccin entre el combustible
y el O2 y cracking a medida que aumenta la temperatura y la presin. Estos cambios son
totalmente despreciables en esta carrera.

Ecuacin de estado.- Se sigue cumpliendo pV = NRT .

La nica porcin de mezcla que no cumple esta ecuacin es el combustible en o cerca de la fase
lquida pero es despreciable.

Calor especfico.- Aparece una diferencia entre la mezcla combustible-aire y la de un gas

perfecto: el primero crece a medida que aumenta la temperatura. Existen tablas para determinar
los calores especficos en funcin de la temperatura.
Recordar
K = Cp-Cv
Cp-Cv = mR/J para gases perfectos

Donde:
R = constante universal de los gases
m = peso molecular
J = equivalente mecnico del calor (778 lb-ft/BTU)
Cartas termodinmicas de la mezcla aire-combustible
Estos diagramas muestran las propiedades termodinmicas de la mezcla aire-combustible (aire-
octano) y un 10% en peso de mezcla residual, para Fr, Fa. La base del diagrama es 1+F lb de
gas.
En general, el porcentaje de gases residuales es diferente de 10% pero debido a la apreciacin
de las tablas no produce errores.

Variables de las cartas:

a) p, V, T
b) Es (energa interna sensible, sobre la contribucin de energa qumica)
c) Hs (entalpa sensible)
d) Ss (entropa)

Estas cartas tambin se pueden utilizar con otras riquezas, y para ciclos Diesel, que tienen
mezcla de aire y gases residuales.

1.4.4.2 El medio durante la combustin

Es tan cambiante que es imposible hacer un baco o carta.

1.4.4.3 El medio luego de la combustin

Los combustibles estn compuestos por C, H, O y reaccionan con el aire. La manera que entran
en combustin y los productos finales dependen no slo de las proporciones antes de la
combustin sino tambin de la temperatura y presin y el grado de equilibrio al que se llega.
 1.5 Equilibrio qumico
En las reacciones no se llega a consumir nunca un reactivo sino que se llega a un equilibrio. La
proporcin de productos que aparecen en la reaccin depende adems de la proporcin de los
reactivos, de la presin y de la temperatura a la cual se lleva a cabo la reaccin.
En general, las reacciones exotrmicas son ms completas a bajas temperaturas que a altas
temperaturas donde aparece el fenmeno de disociacin.

Con mezclas de aire-combustible, pueden aparecer cantidades significativas de CO2,H2O, N2,

O2, CO, H2, OH, H, O, NO, SO2, entre otras.

De la cintica qumica sabemos que: wA + xB yC + zD

Existe

k = constante de disociacin (depende de la temperatura T)

Esto se aplica a productos de combustin. Existen tablas que dan k. Con los coeficientes de
equilibrio, es posible hallar (dada la temperatura de equilibrio) la composicin y productos de
combustin.

Cambio del nmero de molculas.- El mayor cambio viene en la combustin y a medida que
vara la temperatura vara la cantidad de molculas por disociacin. (T N molc )

1.6 Carta termodinmica para productos de combustin

Adems de los coeficientes de equilibrio y calores especficos es posible calcular las

propiedades termodinmicas de los productos de combustin de una mezcla de aire combustible
en equilibrio qumico. Este trabajo fue realizado por Hershey, Eberhardt y Hottel.

De la ecuacin:
La relacin estequiometria es:

Variables de la carta:
a) Entalpa
b) Entropa
c) Energa interna sensible
d) Energa interna (sensible +qumica):

La energa interna, es el calor liberado debido a la conversin, a volumen constante, de la

mezcla desde una condicin (temperatura) y una composicin hasta CO2, H2O vapor, O2, N2 a
la temperatura base de 60F.

Para calcularlas el mejor camino es enfriar la mezcla a volumen constante hasta la temperatura
de 60F y obtener la energa sensible. Luego dejar reaccionar la mezcla a temperatura y
volumen constante para producir CO2, H2O vapor, O2, N2.

El calor liberado en la 2 etapa es el calor de combustin. La diferencia que se da en E y Es a

bajas temperaturas es debido a la falta de aire para quemar el CO y H2 (es el calor de
combustin de esos 2 productos). Slo se da a bajas temperaturas.
2. BIBLIOGRAFIA
http://www.maquinariapro.com/maquinarias/termostato.html Termostato
David Scott, "World's Fussiest Car Factory", Popular Science, p. 97, (Mayo 1960) Radiador

https://www.ro-des.com/mecanica/radiador-coche-que-es-y-la-funcion/ Imagen radiador y bomba de

agua

http://megadiesel.blogspot.pe/2008/08/tipos-de-radiadores-mangueras-de.html Mangueras de
Conexin

http://www.pruebaderuta.com/partes-sistema-refrigeracion.php Ventilador

https://www.deere.com/es_LA/services_and_support/tips/engines/air_intake_system_engine/air_inta
ke_system_engine.page