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TABLE DES MATIERES

I. Introduction
II. Remerciements
III. Prsentation du projet
IV. Etude gomtrique du trac routier
V. Terminologie routire
VI. Choix des caractristiques gomtriques :
- Profil en travers - Profil en long
- Trac en plan
- Ouvrages dassainissement et dispositifs de drainage
VII. Dfinitions :
- Vitesse de base
- Distance de freinage
- Distance darrt
- Distance de dpassement
- Distance de visibilit de dpassement
VIII. Caractristiques gomtriques des tracs :
- Trac en plan et profils en travers :
o Rayons de courbure
o Raccordements et dvers
Dans les alignements droits.
Dans les courbes.
o Rgles (selon ICGRRC)
IX. Premire variante

X. Deuxime variante
INTRODUCTION :

La conception de l'infrastructure du transport implique l'analyse, la


conception et la configuration de matriel et logiciel pour satisfaire les
exigences que vous avez spcifies.
Ainsi, Le choix du trac d'un projet routier ncessite diffrentes
tudes pralables, concernant le gnie civil, les aspects conomiques
mais aussi environnementaux. En effet, la comptitivit globale de
lconomie dun pays dpend essentiellement de son infrastructure, du
transport et notamment du rseau routier. Ce dernier permet de relier
les ples conomiques du pays, de rendre le transport et des
personnes et des biens plus fluide et plus souple, de permettre aux
zones rurales daller au pain avec le dveloppement du pays.
Cest dans ce sens que sinscrit le projet actuel concernant la
conception et la ralisation dun trac routier dans le but de mettre en
vidence les connaissances requises pendant le cursus de ce cours , en
guise de nous donner une initiation dans ce domaine qui serait utile
dans notre carrire professionnelle.
REMERCIEMENTS :

Dans le cadre des projets que nous ralisons en deuxime anne


gnie civil l'Ecole Mohammadia d'Ingnieurs, nous avons, sous
l'encadrement de Monsieur Othman Hniad, ralis un projet de trac
routier qui consiste la ralisation dun tronon routier reliant deux
agglomrations, ce dernier qui devrait tre le plus optimal possible, en
termes de dblais, de remblais, de temps, et de cot.

Ainsi, nous prsentons nos sincres remerciements Monsieur Hniad,


pour son dvouement et son engagement permanents qui ont fait que
ce projet puisse tre excut.
PRESENTATION DU PROJET :

Dans le cadre de la ralisation dun tronon routier reliant deux


agglomrations, nous nous servirons des donnes topographiques
fournies dans la carte jointe. Les points de dpart et darrive sont
appels respectivement A et B.
Lobjectif du travail en cours est de dterminer le trac optimal
reliant les deux points du point de vue des terrassements, tout en
respectant les prescriptions gomtriques figurant dans les
Instructions sur les Consignes Gomtriques des Routes en Rase
Campagne (ICGRRC).
La route concerne par ltude sera classe dans la troisime 3 e
catgorie des instructions susmentionnes. Ceci permettra de dfinir
les axes en plan en variantes possibles, les profils en long
correspondants ainsi que les profils en travers du terrain naturel et de
la route.
Les pentes des versants seront prises gales 1/1 pour les remblais
et pour les dblais. La largeur de la route est de 10m au total : 3.5m
pour deux voies de circulation, 1.5 m pour deux accotements.
Ltude consistera en le trac gomtrique de la route en question,
lamnagement dun carrefour giratoire (conception gomtrique et
budget maximal justifiant la variante), une tude de trafic et de sa
modification par apport de la nouvelle route et une tude
gotechnique du sol en place dans lobjectif de rutiliser le matriau en
ventuelle couche de forme.
Etude gomtrique du trac routier :

Une estimation globale du cot du projet en sa phase de terrassement


sera donc conduite.
Les deux variantes traiter dans ce cas sont :

Un itinraire en vol doiseau : Une ligne droite reliant les points A


et B directement ;
Un itinraire optimisant les travaux de terrassement, linitiative
des concepteurs.
Les deux itinraires devront respecter les normes prescrites, part
le premier o la contrainte de linarit du trac est impose.
Dans les deux cas, et pour ltude gomtrique, on demande :

Un dessin lchelle du trac en plan sur papier fourni comme


donne topographique ;
Une prsentation du talus de dblai et de remblai en convention
adopte ;
Une prsentation du profil en long avec un tableau de dniveles
entre le TN et la LR ;
3 Dessins de profils en travers dans les 3 cas possibles de
situation de la LR par rapport au terrain naturel (profil en dblai,
en remblai, et mixte de dblai/remblai) ;
Un quantitatif des terrassements pour un pas de profils en travers
de 25m partir de lorigine. Rduire ce pas 10m dans le cas des
courbes (utilisation de la mthode des trapzes pour le calcul des
cubatures) ;

Une extraction des points durs et des avantages ressortis des


variantes ;
Un calcul des clothodes pour les rayons ncessitant introduction
par raccordement progressif (paramtre A et longueur L) ;
Un tableau de dvers sur la longueur du tronon avec mise en
valeur des variantes sur les clothodes ;
Une estimation du cot du projet de terrassements par
introduction des prix unitaires et ventuelle prise en compte des
paramtres gotechniques dans une tude spcifique.
TERMINOLOGIE ROUTIERE :
Chausse : surface revtu de la route sur laquelle circulent
normalement les vhicules
Accotements : Deux bandes latrales qui encadrent la chausse,
peuvent tre drases ou surleves.
Ils assurent une bute aux couches constituant la chausse, ils
permettent dassurer le stationnement des vhicules et le passage
occasionnel lors des dpassements.
Plateforme : cest lensemble : chausse, accotement y/c,
ventuellement les terres pleines centrales (TPC) et les pistes
cyclables.
Fosss : Ce sont des excavations amnages de part et dautre de la
plateforme, ils sont destins assainir la plateforme en collectant les
eaux de ruissellement et drains par la chausse et les accotements.
Devers : Cest linclinaison transversale de la route en alignement droit.
Il est destin vacuer les eaux superficielles. En courbe, les devers
permettent la fois dvacuer les eaux de ruissellement et de
compenser une partie de la force centrifuge.
Assiette : Cest la surface du terrain rellement occupe par la route et
ses annexes. (Plateforme + foss + talus + toute dpendance et
ouvrages affects au domaine public)
Emprise : Cest la partie du terrain affecte la route ainsi qu ses
dpendances.
CHOIX DES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES :
Profil en travers
Largeur de la chausse, largeur de la plateforme, pente des
talus.
Profil en Long
Dclivits maximales
Rayons de raccordement saillant et rentrant

Trac en Plan
Rayons de courbure en plan

Ouvrages dassainissement et dispositifs de drainage


Buses, dalots, radiers, OA
Tranches drainantes, drains en arte de poisson, tapis
drainants,
Vitesse de base :
Cest la vitesse maximale qui peut tre pratique dans les
conditions normales de scurit sur une certaine longueur de la
route par un vhicule en circulation libre. Cest un paramtre de
calcul qui permet de dfinir les caractristiques minimales des
points particuliers.

Catgorie Exceptio 1re 2me 3me Hors


nnelle Catgorie Catgor Catgorie Catgorie
ie
Vb (Km/h) 120 100 80 60 40
Distance de freinage :
Cest la distance que parcourt le vhicule pendant le temps de
freinage qui annule totalement sa vitesse initiale suppose Vb.
Pour obtenir le freinage il faut dtruire la force vive du vhicule en
lui opposant un travail engendr le long dun certain parcours. Ce
parcours est prcisment la distance de freinage que lon cherche.

Df = 0.004

Pour la 3me C et avec un f=0.4, on trouve : Df = 36 m

Si la route monte ou descend avec une dclivit i, la formule devient :



Df =
(.)

Distance darrt :
Cest la distance de freinage ajoute la distance parcourue
pendant le temps perception - raction avant le dbut de freinage.
Le temps perception raction est lintervalle qui scoule entre
linstant o devient perceptible lobstacle et le temps de freinage.
On admet un temps de raction de 3/4 de seconde quand
lattention du conducteur est concentre.
Ce temps est port 1,5 s quand lattention du conducteur est diffuse.

En ligne droit : da = 0.5V + 0.004 si V > 100km/h


da = 0.55V + 0.004 si V < 100km/h

En courbe : le coeff 0.004 devient 0.005

Pour la 3me C, on a pratiquement :


da(dif) = 60m pour une attention diffuse
da (conc) = 48m pour une attention concentre
V (km/h) 60 80 100 120
dad 60 96 140 192
dac 48 80 120 168

Distance de dpassement
+
D = V1

Avec V1 : vitesse du vhicule qui va effectuer le dpassement et


V2 : vitesse du vhicule dpass
d1 et d2 sont prises gales la distance de scurit e=0.2V+8
.+
Ce qui donne : D = 2V1

Distance de visibilit de dpassement :

+ +
Dvd=V1 +V3

Si on prend V1=V3=80km/h et V2=50km/h


On trouve Dvd=256m

NB :
- Cest obligatoire de permettre lusager la visibilit la distance
darrt
- Cest souhaitable de permettre lusager la visibilit la distance
de dpassement.
CARACTRISTIQUES GOMTRIQUES :

1- Trac en plan :

a) Rayons de courbure :

Leur rle dquilibrer le vhicule qui est soumis la force centrifuge, son poids
propre et les forces de frottements.

Pour chaque virage le rayon doit vrifier thoriquement la relation suivante :


R (+)

Avec V en km/h, : le dvers en %, et ft : coefficient de frottement

Pratiquement, on dfinit pour chaque catgorie 2 valeurs limites de rayons :

Pour la 3e catgorie :

Rmn=125m : assure la stabilit dun vhicule dans une courbe dverse de 4%

Rma= 75 m : assure la stabilit dun vhicule dans une courbe dverse de 7%

b) Raccordements et dvers :
Les tracs routiers se composent essentiellement des alignements droits et de
courbes circulaires.

Dans les alignements droits :

La chausse a un profil en travers constitu :

- soit de 2 versants plans de pente -2.5%, 2.5%

- soit dun versant plan unique 2.5% (disposition rserve aux chausses
unidirectionnelles)

Dans les courbes :

Le profil en travers prsente un versant plan de pente uniforme vers lintrieur


de la courbe dite dvers. Il est introduit raison de 2% /s de temps de parcours
la vitesse de base de la catgorie approprie, ce taux peut tre port 4%/s pour
3me C et H.C.

Le raccordement seffectue toujours en dehors de la courbe circulaire soit sur des


alignements droits, soit sur des courbes de raccordements courbures
progressives.

c) Rgles (selon ICGRRC) :

Rgle 1 :
Pour les routes : C.Exp et 1re C. si : R 2RMN Le profil en alignement
2me C. et 3 me C. si R 1.4RMN droit est conserv

Pour la 3 me C. RMN =125 le rayon non dverse est 1.4*125= 175 m

Rgle 2 :
Pour les routes : C.Exp , 1re C et 2me C la section de raccordement dvers sera
obligatoirement une courbe de raccordement courbures progressives

Sauf si : R 1.4RMN (C.Exp , 1re C) raccordement en AD

Pour la 3 me C et HC * courbes de raccordement courbures progressives


que lorsque a sera ncessaire pour respecter les conditions de variation des
dvers.
Si R < 30 m Clothode interdites

Rgle 3 :
Pour les routes susceptibles dtre enneiges ou verglaces le d sera limit
5%

Rgles de continuit :
A- Sections de mmes catgories :

Si R < Rmn ou R < Rma

o Rgle a :
Le rayon dune courbe R ne peut tre infrieur Rmn ou Rma sil est prcd

dans le sens de parcours dun rayon R1 tel que : R1 <

La distance entre les sommets de ces courbes doit tre infrieur celle
correspondante une minute de temps de parcours la vitesse de base :

distance entre sommets < V
.

o Rgle b :
Aprs un alignement droit dune longueur correspondant plus de 2 mm
de temps de parcours, le rayon dune courbe doit tre suprieur au Rma de
la catgorie immdiatement suprieure.
B- Sections de catgories diffrentes :

Lorsquun mme itinraire comporte des sections de catgories


damnagement diffrentes, sans que celles-ci soient spares par une
agglomration importante :

2 sections contigus ne peuvent appartenir qu des catgories immdiatement


voisines, chacune ayant une longueur correspondante au moins 5min de temps
de parcours avec la Vb.

Une section de transition sera amnage entre elles et tudie avec soin
particulier. Cette section devra comporter au moins 2 virages de rayon gal au
minimum absolu de la catgorie suprieur.

En angle saillant
Rgle : Il ne faut pas concider le sommet de la parabole (PL) avec lorigine
de la courbe en TP.
Objectif : Eviter que le virage soit masqu par le sommet de la parabole.

Remdes :
1 : Concider la courbe en plan avec celle du PL dans la mesure du possible.
2 : Introduire une clothode pour changer lorigine de la courbe en TP.
En angle rentrant
PREMIERE VARIANTE :
A- Trac en plan :
Un itinraire en vol doiseau : une ligne droite reliant les points A et B
directement.
On trace une bande de terrain de 10 m (2.8 mm lchelle choisie) sur
laxe de la ligne droite.
On divise la chausse en tronons de 25 m de longueur (7 mm) puis on
dtermine les altitudes des trois points dfinissant le segment (point
central et les 2 points limitant la bande).
B- Profil en long :
A laide des altitudes obtenues nous avons trac le profil en long du
terrain naturel.
Puis nous avons choisi une ligne rouge (LR) respectant les rgles exiges
par ICGRRC :
o Changement de dclivit infrieur 1%.
o Pente ne dpassant pas 6% pour la 3e catgorie.

Tout en essayant, qualitativement, de minimiser la quantit du dblai,


celle du remblai et la diffrence entre les deux.

C- Profils en travers :

Nous avons trac une bande du terrain de 100 m sur laxe de la ligne droite.

Nous avons dtermin les altitudes des points ncessaires pour tracer 3
profils en travers : 1 profil en travers pour remblai, 1 profil en travers
pour dblai et un pour mixte.

D- Calcul des terrassements : Voir les tableaux Excel.


E- Estimation budgtaire :

Travaux Unit Cot Quantit Total (Dh)


unitaire (m3)
(dh)
Mise en m3 20 37129.31 742586.2
remblai
Dblai m3 35 44673.57 1563574.95

Mise en m3 11 7544.26 37721.3


dpt
Transport m3/dh/km 10

Total
DEUXIEME VARIANTE :
A-Trac en plan :
On trace un itinraire reliant les points A et B tout en essayant dviter
les grandes variations daltitudes.
On respecte les rgles lis aux rayons de courbure Rmn = 75m et
Rma = 125m, nous avons pris pour la 3e catgorie un rayon R suprieur
Rma.
On respecte aussi la rgle de la norme REFT stipulant lobligation de
raccorder deux courbes circulaires par un alignement droit dune
longueur minimale de 20m. Cette rgle est reformule comme suit : Si
lune au moins de8s deux courbes successives est dverse, la longueur
de la droite qui les spare devra permettre lintroduction du dvers. Si
les deux courbes successives ne sont pas dverses, elles peuvent tre
spares par un alignement droit de moins de 20m.
On respecte aussi les rgles de de progressivit et de continuit pour les
routes sinscrivant en 3e catgorie : Une courbe de rayon R infrieur
125m doit tre annonce Dans les deux sens- par une courbe dont le
rayon Ra vrifie lingalit suivante : Ra <1.67 R. Il va sans dire que la
courbe annonciatrice nest forcment celle qui prcde immdiatement
celle annonce. Cependant, la distance entre sommets de ces courbes
doit tre infrieure 1 Km. De plus, le rayon rencontr aprs un
alignement droit de plus de 2 Km (Correspondant 2 minutes de
parcours) ne peut tre infrieur 175m.
B-Profil en long :
A laide des altitudes obtenues nous avons trac le profil en long du
terrain naturel.
Puis nous avons choisi une ligne rouge (LR) respectant les rgles exiges
par ICGRRC :
o Changement de dclivit infrieur 1%.
o Pente ne dpassant pas 6% pour la 3e catgorie.

Tout en essayant, qualitativement, de minimiser la quantit du dblai,


celle du remblai et la diffrence entre les deux.

C-Profils en travers :
Nous avons trac une bande du terrain de 100 m sur laxe de la ligne
droite.
Nous avons dtermin les altitudes des points ncessaires pour tracer 3
profils en travers : 1 profil en travers pour remblai, 1 profil en travers
pour dblai et un profil en travers pour mixte.

D-Calcul des terrassements : (Voir tableaux Excel)


F- Calcul des mouvements de terre (Lalanne) : (Voir tableau Excel)
G- Estimation budgtaire

Travaux Unit Cot Quantit Total (Dh)


unitaire (m3)
(dh)
Mise en m3 20
remblai
Dblai m3 35
Emprunt m3 11
Transport m3/dh/km 10
Total
CONCLUSION :
La gense d'un projet routier comporte une phase d'tude
pralable souvent longue et une phase plus oprationnelle aprs
l'obtention de la Dclaration d'Utilit Publique.

Confronte la difficult dinsrer un projet routier dans un


environnement anim de transformations incessantes comme peut
ltre le milieu urbain, on souhaite favoriser une conception plus
interactive entre le projet routier et le territoire la vie duquel il
participe , en menant des tudes gotechniques, hydrauliques,
gologiques tout en respectant les contraintes lies la scurit des
passagers en vhicules, pitons et tout utilisateur de la route.