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La construction navale en composites. Paris, 7-9 dcembre 1992


IFREMER, Actes de colloques <v 15. communication n I

LA CONCEPTION ET L'ARCHITECTURE NAVALE EN


COMPOSITE DANS L'INDUSTRIE DE LA PLAISANCE

G. DOLTO1

Rsum - Cette communication donne un bref portrait de la


conception l'aide de matriaux composites dans l'industrie du bateau
de plaisance. Le dimensionnement des voiliers et des bateaux
moteur est dcrit et les proprits des matriaux sont discutes du
point de vue de l'architecte naval.

Mots cls : conception, dimensionnement, chantillonnage, bateau de


plaisance, proprits mcaniques.

BREF PORTRAIT DE L'INDUSTRIE DE LA PLAISANCE


L'industrie de la plaisance est une activit qui volue d'une
forme artisanale, issue de la construction traditionnelle en bois, une
production industrielle ; cette volution n'a pas t ncessairement de
pair avec un dveloppement des bureaux d'tude ou des mthodes de
calcul.
Elle possde de nombreuses originalits dont l'une des
principales est qu'un bateau de plaisance peut tre construit sans plan
ni bureau d'tudes, alors que cela est quasiment impensable dans la
plupart des autres industries. Il est en effet courant de construire un
bateau avec un moule, quelques schmas d'implantation, de la rsine,
de la fibre, de l'huile de coude et du savoir-faire.
Cette assertion est volontairement un peu caricaturale, mais
proche de la vrit pour nombre de petits chantiers. Il est un fait que la
moindre PME de fabrication mcanique possde un bureau d'tudes de
plusieurs personnes, tandis que, dans la plupart des chantiers de
plaisance, ce bureau ne comprend que 0 5 personnes, rarement plus,
et ces personnes s'occupent plus du dessin des balcons ou de
problmes d'approvisionnement que du calcul de l'chantillonnage.

1
Ingnieur et Architecte Naval (Groupe GRAAL) ; Consultant
Technique pour la Fdration des Industries Nautiques (FIN).

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On comprend que les mthodes de dtermination de
l'chantillonnage aient longtemps suivi une volution plus empirique
qu'issue de mthodes d'ingnierie, et que c'est autant la pousse de la
lgislation (normes, rglements nationaux ou internationaux, etc)
qu'un dsir de rationalisation, d'conomie ou d'efficacit qui ont
pouss la profession faire l'effort vers une plus grande rigueur
scientifique qui est actuellement en cours.
A la dcharge des chantiers, il faut dire que ce travail plus
thorique tait souvent fait par l'architecte naval et, surtout, que la
ncessit d'tudes longues et compliques ne se faisait pas sentir. Un
chantier, qui avait construit plusieurs dizaines de bateaux de 8 m sans
problme structurel notable, extrapolait cet chantillonnage pour faire
un bateau de 9 m, et cette mthode fonctionne !! Alors, pourquoi
payer trs cher des tudes qui diront que l'on peut rajouter un tissu de
235 g, alors que de toute faon on rajoutera un tissu de 500 g car c'est
le seul que l'on a en stock.
Ce point met en vidence une vrit que tout concepteur ou
lgislateur devrait crire en gros caractres au-dessus de son lit et bien
graver dans sa tte : "La meilleure preuve qu'un chantillonnage
est satisfaisant est que le bateau remplisse sans problme les
tches que l'on lui demande, et tant pis si c'est inexplicable ou si,
d'aprs les calculs, le bateau aurait d casser ou couler : la preuve
du rsultat est l et il n'y a qu' revoir sa copie pour que les rgles
"expliquent" la pratique".
Il y a, bien entendu, de nombreux bmols apporter cette
manire de voir, car il faut dfinir le cahier des charges du bateau et
s'assurer ensuite que le bateau a bien rempli sa mission sur toute sa
dure de vie prvue, et ceci avec une bonne proportion de calme et de
gros temps. Il faut d'ailleurs noter que des bateaux de srie modernes,
globalement satisfaisants pour une utilisation "normale" de 1000
1500 milles par an sur 4 ans, montrent parfois leurs limites quand ils
sont utiliss par des clubs comme le Centre Nautique des Glnans o
la moyenne d'utilisation annuelle est d'au moins 4000 milles, aux
mains de stagiaires maladroits.

LES MOTEURS DU PROGRES

De ce progrs, les moteurs sont les suivants :


- La construction des bateaux de course ocanique, monocoques ou
multicoques, qui demandent un allgement maximal de la structure,
tout en conservant la solidit ncessaire.
- Le boom de la location, aid par les aspects fiscaux de la loi Pons
qui demande des bateaux fiables et faciles entretenir, confis des

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locataires dont le niveau technique baisse en raison de l'largissement
de la clientle.
- La construction en srie des multicoques de croisire, qui a t le
moteur d'une utilisation massive de structures sandwich autrefois aux
superstructures dans la construction des monocoques.
- Les enjeux conomiques mondiaux et, surtout, l'avnement du
march commun unique et de sa lgislation sont un puissant moteur
pour une action et une recherche technique commune avec l'aide de la
Fdration des Industries Nautiques et souvent l'appui des instances
gouvernementales :
* les recherches au sein de la cellule technique du Syndicat des
constructeurs de navires ;
* l'laboration de normes nationales et participation l'laboration de
nonnes techniques internationales (ISO ou CEN) ou de dcisions
techniques qui ont des incidences conomiques videntes ;
* les recherches techniques au sein du "Groupement National
Composite" ;
* les dcisions techniques aidant une transition sans heurt de
lgislations nationales des rgles communautaires.

LES METHODES DE MISE EN OEUVRE VUES PAR UN


ARCHITECTE

Pendant l'expos, dveloppement des avantages et


inconvnients des diverses mthodes possibles de construction
(monolithique, sandwich), des modes de mise en oeuvre et du choix
des matriaux (fibres et matrices), selon les critres prix/facilit de
mise en oeuvre/poids/performances.
Ces critres varient suivant le type du bateau, son programme
et d'autres facteurs qui font que le choix est relativement ouvert et
laisse de nombreuses possibilits.

LES METHODES ET REGLES D'ECHANTILLONNAGE

A part celles, empiriques, cites plus haut, on peut recenser


diverses mthodes ou rgles d'chantillonnage :

LES APPROCHES DU CHARGEMENT : GLOBALES/LOCALES

Il y a actuellement plusieurs approches de l'chantillonnage.


Toutes passent, bien entendu par des hypothses sur le chargement
subi par la structure.

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Les effets globaux rsultant soit du fonctionnement normal du
bateau (pousse d'Archimde ou pression dynamique, efforts globaux
arodynamiques et hydrodynamiques et rsultantes de ces efforts sur
le grement ou les appendices, efforts dus aux forces gravitationelles
ou inertielles, etc), soit d'autres types d'effort (frottement le long d'un
quai ou chouement involontaire, chocs latraux dans les ports, etc)
peuvent tre estims avec une plus ou moins grande prcision et
cependant de nombreuses incertitudes, dont les principales sont lies
l'tat de la mer et aux effets dynamiques qui en dcoulent.
Une mthode vritablement scientifique consisterait alors
appliquer sparment ou simultanment ces cas de chargement la
structure en utilisant la mthode des lments finis. A part quelques
tudes ponctuelles, cette approche a surtout mis en vidence que
l'chantillonnage rsultait de l'enveloppe de tous les cas de
chargement et que les incertitudes rsultant des suppositions de
chargement cits plus se cumulaient et aboutissaient des
chantillonnages qui avaient du mal se marier la pratique courante.
C'est, ma connaissance, principalement sur certains bateaux
de course (multicoques surtout) que des approches globales de
l'ensemble de la structure ont t faites avec succs. Je pense ici au
travail intressant de M. Souquet (Socit Bertin) sur les multicoques
dessins par mes confrres Van Petergher - Lauriot Prevot.

Pour les vedettes un certain nombre de campagnes d'essais ont


eu lieu, dont les principales ont t celles de Heller -Jasper pendant la
seconde guerre mondiale qui ont bien mis en vidence la rpartition de
pression dans les fonds des vedettes planantes. On constate des pics de
pression trs importants sur des petites surfaces, alors que sur des
surfaces plus grandes la pression moyenne est crte. Dans un bateau
monolithique, les lisses peuvent tre chantillonnes pour une
pression plus faible que celle du bord, les membrures et varangues
ayant supporter une pression encore plus faible.

Pour les efforts locaux l'approche consiste demander que le


bord et ses raidisseurs rsistent une certaine pression thorique
avec le facteur de scurit appropri et une dformation raisonnable.
Une paisseur minimum est souvent demande pour tenir compte des
efforts (ragages, poionnement, etc) non modlisables par le calcul.

LE PASSAGE DU CHARGEMENT A L'ECHANTILLONNAGE


L aussi la porte est ouverte de nombreuses discussions. Il
faut d'abord bien comprendre que l'chantillonnage ne dpend pas
uniquement du chargement, inais aussi de la manire dont travaille le

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matriau - et surtout de la manire dont on suppose qu'il travaille - du
facteur de scurit admissible selon le nombre de cycles de
chargement, etc. Comme on supposait traditionnellement que la
pression ne varit pas rapidement d'un raidisseur l'autre, on pouvait
penser le bord encastr entre deux raidisseurs ou encastr sur le
raidisseur et appuy sur le bouchain pour les panneaux proches d'un
bouchain vif. Certaines socits de classification comme le Lloyd's
prfrent supposer que les encastrements ne sont pas parfaits et que le
bord comme les raidisseurs doivent tre considrs comme semi-
encastrs.
Enfin, maintenant que les ordinateurs nous offrent des moyens
de calcul puissants, on en vient considrer que les panneaux
travaillent la fois en membrane et en flexion, cela tait connu de tous
temps, mais la complication des calculs correspondants avait
contribu luder le problme.
On voit donc que l'on est encore loin de l'unanimit sur les
modes de calcul.

LES REGLEMENTS DES SOCIETES DE CLASSIFICATION

Diverses socits de classification ont mis des rglements,


parmi lesquels on peut citer :
- le Bureau Veritas ;
- le Lloyd's Register of Shipping ;
- Det Norske Veritas qui est la seule socit faisant intervenir dans son
rglement le travail en membrane (pour les bateaux "rapides et
lgers") ;
- l'ABS (American Bureau of Shipping) ;
- le RINA (Registre Italiano Navale) dont le rglement a force de loi
en Ttalie ;
- le Germanischer Lloyd's.

LE GUIDE IOR/ABS

A la suite des accidents survenus lors de la tempte du Fastnet


en 1979 dont certains - trs peu - taient dus des dfaillances de
structure, l'IOR a dcid d'dicter des rgles d'chantillonnage
minimum. Pour ce faire, elle a consult l'ensemble des architectes
navals (parmi lesquels les Amricains Sparkman & Stephens et Gary
Mull ont t les plus actifs, mais les Franais ont apport une
importante contribution) pour connatre leurs mthodes
d'chantillonnage. Le canevas finalement adopt a t mis en forme
par l'ABS.
Dans ce guide, les panneaux sont considrs comme des
plaques encastres et les critres d'chantillonnage sont la fois un

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critre de rsistance et un critre de dformation maximale. De mon
point de vue, ce guide possde de nombreux avantages par rapport aux
autres rglements.
- Les rgles sont "transparentes" et le passage des pressions de
chargement l'chantillonnage se comprend facilement et correspond
aux formules habituelles de la rsistance des matriaux. Nous sommes
loin de certains rglements de socits de classification qui
ressemblent plus des recettes donnes sans aucune explication. La
culture du secret est une des spcialits des socits de classification.
- La pression "vue" par les divers lments de structure dpend de la
dimension du panneau considr. Une petite surface devra tre
capable de supporter une pression assez majore des pics locaux dus
au "slamming", tandis qu'un plus grand panneau n'aura supporter
qu'une pression plus faible et dbarrasse des surpressions locales.
Cette approche, bien dans l'esprit des constatations faites par
Heller-Jasper pour les vedettes, me parat tout fait pertinente, elle est
un des seuls moyens permettant d'tudier les structures sandwich avec
les mmes outils qvie pour l'tude des structures en monolithique.
Il ne s'agit cependant que d'un guide l'usage d'ingnieurs ou
de techniciens qui ne rentre pas ncessairement dans tous les dtails
de la structure mais en donne simplement les grandes lignes. On peut
aussi regretter que les autres rgles ABS notamment pour les vedettes
ne soient pas conues dans le mme esprit : pas de diminution de
pression avec la taille du panneau sauf dans les fonds, et surtout pas
les mmes facteurs de scurit, ce qui rend difficile la comparaison
avec les autres rglements ABS.
LA METHODE DES ELEMENTS FINIS

Cette mthode est certainement prometteuse mais elle prsente


priori deux dfauts :
- Elle analyse le vritable comportement du matriau (travail flexion +
membrane), et elle a donc besoin que le cas de chargement introduit
soit bien le cas de chargement rel. Ce cas de chargement rel ne
correspond absolument pas aux hypothses de calcul le plus
couramment utilis (Socits de classification ou autres mthodes) qui
considrent que le bord travaille en plaque. Si l'on applique ces cas
de chargement une structure modlise, on trouve souvent des
paisseurs requises ridiculement faibles par rapport la pratique ou au
bon sens. Cela veut dire qu'il faut revoir entirement la hausse les
hypothses de chargement de dpart et jongler avec les divers facteurs
intervenants (facteurs de scurit, flches admissibles, etc) ; un lourd
travail en perspective !
- La modlisation est longue et coteuse.

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Je crois cependant beaucoup l'utilisation des programmes de
calcul, mais je pense qu'ils sont surtout utiles pour modliser au moins
une fois les efforts globaux sur un type de bateati pour pouvoir en
extrapoler ensuite les rsultats d'autres bateaux semblables. Pour les
efforts locaux, un long travail d'analyse des bateaux existants doit tre
fait pour bien cerner les pressions et chargements rels, avant de
pouvoir utiliser pleinement cette mthode pour les cas courants.

LA FUTURE NORME ISO ET LA POSITION ACTUELLE DE LA


FRANCE

Une norme ISO est actuellement l'tude, le rapporteur en


tant Fritz Hertz, le consultant de l'ICOMIA (Fdration
internationale des industries nautiques). Cette norme est actuellement
trs peu avance pour les vedettes et quasiment pas pour les voiliers.
La tendance actuelle est de tenter de suivre l'esprit du guide
IOR/ABS en y apportant les modifications ncessaires. Parmi ces
modifications, il y tin certain nombre de dtails concernant les
sandwichs et il y aura probablement une plus grande variation du
champ de pression selon la position sur le bateau. En effet, j'avais
effectu pour la FIN une enqute, en 1980, comparant
l'chantillonnage propos par le Lloyd's (il tait l'poque question
que le rglement Lloyd's devienne obligatoire dans la CEE), le projet
IOR/ABS et les chantillonnages couramment pratiqus par les
chantiers franais. 11 ressortit de cette tude que l'IOR/ABS
correspondait assez bien la pratique franaise, sauf dans les zones
arrires o la pression de calcul devait tre srieusement rabaisse.
Nous venons avec la FIN de lancer une nouvelle enqute auprs des
chantiers afin de confirmer nos impressions et prsenter des
propositions de modification.
Une autre tendance (c'est la position des Finlandais qui ont fait
notamment une campagne de mesure sur un Swan participant la
Whitbread) est de considrer que le bord ne travaille pas rellement
en plaque mais en plaque + membrane ; il conviendrait alors de tenir
compte de cet aspect, ce qui compliquerait les calculs car les
paisseurs ne peuvent se dduire qu'aprs des calculs itratifs.
De toute manire, nous nous efforcerons ce que la future
norme, quelle qu'elle soit, accepte les chantillonnages couramment
appliqus par l'industrie franaise.

LES PROPRIETES MECANIQUES DES MATERIAUX

A la diffrence des mtaux, les proprits mcaniques des


stratifis et composites sont trs disperses et dpendent videmment

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de la mise en oeuvre, mais aussi de nombreux autres facteurs :
temprature, hygromtrie, absorption d'eau, etc, sans parler des
mthodes d'essai qui font l'objet de discussions serres !
Les chantiers testent assez rarement les proprits mcaniques
de leurs stratifis et les architectes en sont souvent rduits supposer
les valeurs des proprits mcaniques partir de formules thoriques.

MODELES THEORIQUES

Un certain nombre d'auteurs donnent des moyens de calculer


de manire thorique les valeurs du module d'lasticit en traction des
composites en fonction de l'empilement des plis et des taux de fibre et
de vide dans le stratifi. Les diverses mthodes proposes se
recoupent assez bien (voir l'ouvrage de Tsai, le "Pape" de la thorie
des composites). Il en va autrement lorsqu'il s'agit de prdire les
rsistances mcaniques : traction, flexion, cisaillement. Tsai propose
les critre de Tsai-Hill ou de Tsai-Wu, sur lesquels d'autres
spcialistes semblent mettre des rserves, avec la discussion
supplmentaire de savoir si l'on peut dpasser ou non le premier
endommagement (la toute premire rupture d'un pli) en
fonctionnement normal, sans parler des effets de bord et autres
joyeusets !

CAMPAGNES DE TEST ET EVALUATION DE LA VALIDITE


DES MODELES THEORIQUES

Les doutes cits ci-dessus doivent tre levs par l'acquisition


de valeurs fiables de caractristiques mcaniques des matriaux, faite
partir de tests sur des chantillons - raliss dans des conditions de
chantier et pas en laboratoire - puis la vrification de la validit des
modles thoriques et leur ventuelle adaptation.
Chaque chantier, architecte ou fournisseur de matire premire
a ses valeurs, mais dans lesquelles les arguments commerciaux
l'emportent parfois sur la ralit.
Il est donc minemment souhaitable d'effectuer - de manire
neutre - une campagne de tests de matriaux associant le plus grand
nombre possible de partenaires.
C'est ce qui est entrepris en France, et je m'en rjouis, dans le
"Projet national Composite Naval" dont Madame Baudin vous parlera
plus tard.

REGLES PRATIQUES SIMPLES

En attendant les rsultats de cette campagne, j'utilise


personnellement pour les cas courants la mthode simple suivante :

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- Je calcule les modules E et G par une loi de mlanges, en
donnant le taux de fibres en masse ou en volume, le % de mat, de
fibres 0/90 et +/-45.
- Pour les stratifis de verre je multiplie le E ainsi obtenu par
un "allongement fictif la rupture" de 1,67% avec du polyester et
d'environ 1,7 1,8% avec de J'poxy pour obtenir une valeur de la
rsistance traction/flexion.
C'est une mthode certainement simpliste, mais dont les
rsultats ne devraient pas s'carter de la vrit de plus de 10 20 %,
cet cart peut paratre nonne, mais il suffit de voir la dispersion des
valeurs avec la temprature, le taux de vide, l'humidit, le
vieillissement,., ou l'ge du capitaine ! pour s'en contenter, c'est
d'ailleurs ce type de mthode qu'utilise le Bureau Veritas.
Pour la fibre de verre un allongement de 1,67 % est bien en de
des valeurs thoriques, mais il s'agit d'une moyenne entre
l'allongement la rupture de la rsine et de celle de la fibre tisse et
manipule.
Pour la fibre de carbone, l'allongement la rupture de la rsine
tant beaucoup plus grand que celui de la fibre, c'est cette dernire
valeur qui est "dimensionnante", et j'utilise un "allongement fictif la
rupture" de 1,1%.
Pour les valeurs de la rsistance au cisaillement je pense que l'on
puisse utiliser la mme approche en multipliant le module de
cisaillement G par un "angle de dformation quivalent" de 2,5%.

L'ECHANTILLONNAGE DANS LA PRATIQUE

En pratique le concepteur de l'chantillonnage ne part pas


directement du champ de pression mais procde de manire beaucoup
plus empirique. Un prdimensionnement initial est d'abord fait,
surtout destin voir si les dimensions gnrales des diverses poutres
sont cohrentes avec les efforts globaux (surtout pour les
multicoques), et si la philosophie de la structure est saine.
Le concepteur choisit d'abord un bord qui lui parat cohrent
avec les caractristiques du bateau (dimensions, dplacement,
programme, mise en oeuvre), il dtermine ainsi l'paisseur du bord
pour une construction en monolithique ou les paisseurs minimum de
peau et une estimation de l'paisseur de l'me pour un sandwich. C'est
seulement aprs qu'il ajuste la taille et l'caitement des raidisseurs (qui
sont trs souvent troitement lis la disposition des amnagements).
Et c'est souvent aprs ce dimensionnement du bord raidi que l'on se
plonge dans l'analyse de la globalit de la structure : poutres,
introduction des efforts dus au grement, au lest et appendices, aux
moteurs, etc.

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En guise de conclusion, prsentation de quelques exemples
concrets d'chantillonnage pour un monocoque ou un multicoque.

GIBBS & COX 1960 : MARINE DESIGN MANUAL for Fiberglas


Reinforced Plastics Me Graw Hill USA.
GIBBS & COX 1960 Design Properties of Marine Grade Fiberglass
Lamintes.
ABS 1986 Guide for building and classing Offshore Racing Yachts.
ABS 1990 Guide for building and classing Motor pleasure Yachts.
ABS 1986 Guide for building and classing High Speed Craft.
BUREAU VERITAS 1990 Rglement pour la Classification-
Certifications des Navires de Plaisance.
DNV (Det Norske Veritas) 1983 Rules for construction and
certification of vessels less than 15 mtres.
DNV 1991 Rules for construction and certification of High Speed and
Light Craft.
LLOYD'S REGISTER OF SHIPPING Rules and Rgulation for the
classification of Yachts and Small Craft.
HELLER and JASPER 1960 On the structural design of planing craft
RINA Transactions GB.
TSAI and HAHN 1980 Introduction to composite materials
Technomic USA.

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