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G. DOLTO1
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Ingnieur et Architecte Naval (Groupe GRAAL) ; Consultant
Technique pour la Fdration des Industries Nautiques (FIN).
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On comprend que les mthodes de dtermination de
l'chantillonnage aient longtemps suivi une volution plus empirique
qu'issue de mthodes d'ingnierie, et que c'est autant la pousse de la
lgislation (normes, rglements nationaux ou internationaux, etc)
qu'un dsir de rationalisation, d'conomie ou d'efficacit qui ont
pouss la profession faire l'effort vers une plus grande rigueur
scientifique qui est actuellement en cours.
A la dcharge des chantiers, il faut dire que ce travail plus
thorique tait souvent fait par l'architecte naval et, surtout, que la
ncessit d'tudes longues et compliques ne se faisait pas sentir. Un
chantier, qui avait construit plusieurs dizaines de bateaux de 8 m sans
problme structurel notable, extrapolait cet chantillonnage pour faire
un bateau de 9 m, et cette mthode fonctionne !! Alors, pourquoi
payer trs cher des tudes qui diront que l'on peut rajouter un tissu de
235 g, alors que de toute faon on rajoutera un tissu de 500 g car c'est
le seul que l'on a en stock.
Ce point met en vidence une vrit que tout concepteur ou
lgislateur devrait crire en gros caractres au-dessus de son lit et bien
graver dans sa tte : "La meilleure preuve qu'un chantillonnage
est satisfaisant est que le bateau remplisse sans problme les
tches que l'on lui demande, et tant pis si c'est inexplicable ou si,
d'aprs les calculs, le bateau aurait d casser ou couler : la preuve
du rsultat est l et il n'y a qu' revoir sa copie pour que les rgles
"expliquent" la pratique".
Il y a, bien entendu, de nombreux bmols apporter cette
manire de voir, car il faut dfinir le cahier des charges du bateau et
s'assurer ensuite que le bateau a bien rempli sa mission sur toute sa
dure de vie prvue, et ceci avec une bonne proportion de calme et de
gros temps. Il faut d'ailleurs noter que des bateaux de srie modernes,
globalement satisfaisants pour une utilisation "normale" de 1000
1500 milles par an sur 4 ans, montrent parfois leurs limites quand ils
sont utiliss par des clubs comme le Centre Nautique des Glnans o
la moyenne d'utilisation annuelle est d'au moins 4000 milles, aux
mains de stagiaires maladroits.
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locataires dont le niveau technique baisse en raison de l'largissement
de la clientle.
- La construction en srie des multicoques de croisire, qui a t le
moteur d'une utilisation massive de structures sandwich autrefois aux
superstructures dans la construction des monocoques.
- Les enjeux conomiques mondiaux et, surtout, l'avnement du
march commun unique et de sa lgislation sont un puissant moteur
pour une action et une recherche technique commune avec l'aide de la
Fdration des Industries Nautiques et souvent l'appui des instances
gouvernementales :
* les recherches au sein de la cellule technique du Syndicat des
constructeurs de navires ;
* l'laboration de normes nationales et participation l'laboration de
nonnes techniques internationales (ISO ou CEN) ou de dcisions
techniques qui ont des incidences conomiques videntes ;
* les recherches techniques au sein du "Groupement National
Composite" ;
* les dcisions techniques aidant une transition sans heurt de
lgislations nationales des rgles communautaires.
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Les effets globaux rsultant soit du fonctionnement normal du
bateau (pousse d'Archimde ou pression dynamique, efforts globaux
arodynamiques et hydrodynamiques et rsultantes de ces efforts sur
le grement ou les appendices, efforts dus aux forces gravitationelles
ou inertielles, etc), soit d'autres types d'effort (frottement le long d'un
quai ou chouement involontaire, chocs latraux dans les ports, etc)
peuvent tre estims avec une plus ou moins grande prcision et
cependant de nombreuses incertitudes, dont les principales sont lies
l'tat de la mer et aux effets dynamiques qui en dcoulent.
Une mthode vritablement scientifique consisterait alors
appliquer sparment ou simultanment ces cas de chargement la
structure en utilisant la mthode des lments finis. A part quelques
tudes ponctuelles, cette approche a surtout mis en vidence que
l'chantillonnage rsultait de l'enveloppe de tous les cas de
chargement et que les incertitudes rsultant des suppositions de
chargement cits plus se cumulaient et aboutissaient des
chantillonnages qui avaient du mal se marier la pratique courante.
C'est, ma connaissance, principalement sur certains bateaux
de course (multicoques surtout) que des approches globales de
l'ensemble de la structure ont t faites avec succs. Je pense ici au
travail intressant de M. Souquet (Socit Bertin) sur les multicoques
dessins par mes confrres Van Petergher - Lauriot Prevot.
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matriau - et surtout de la manire dont on suppose qu'il travaille - du
facteur de scurit admissible selon le nombre de cycles de
chargement, etc. Comme on supposait traditionnellement que la
pression ne varit pas rapidement d'un raidisseur l'autre, on pouvait
penser le bord encastr entre deux raidisseurs ou encastr sur le
raidisseur et appuy sur le bouchain pour les panneaux proches d'un
bouchain vif. Certaines socits de classification comme le Lloyd's
prfrent supposer que les encastrements ne sont pas parfaits et que le
bord comme les raidisseurs doivent tre considrs comme semi-
encastrs.
Enfin, maintenant que les ordinateurs nous offrent des moyens
de calcul puissants, on en vient considrer que les panneaux
travaillent la fois en membrane et en flexion, cela tait connu de tous
temps, mais la complication des calculs correspondants avait
contribu luder le problme.
On voit donc que l'on est encore loin de l'unanimit sur les
modes de calcul.
LE GUIDE IOR/ABS
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critre de rsistance et un critre de dformation maximale. De mon
point de vue, ce guide possde de nombreux avantages par rapport aux
autres rglements.
- Les rgles sont "transparentes" et le passage des pressions de
chargement l'chantillonnage se comprend facilement et correspond
aux formules habituelles de la rsistance des matriaux. Nous sommes
loin de certains rglements de socits de classification qui
ressemblent plus des recettes donnes sans aucune explication. La
culture du secret est une des spcialits des socits de classification.
- La pression "vue" par les divers lments de structure dpend de la
dimension du panneau considr. Une petite surface devra tre
capable de supporter une pression assez majore des pics locaux dus
au "slamming", tandis qu'un plus grand panneau n'aura supporter
qu'une pression plus faible et dbarrasse des surpressions locales.
Cette approche, bien dans l'esprit des constatations faites par
Heller-Jasper pour les vedettes, me parat tout fait pertinente, elle est
un des seuls moyens permettant d'tudier les structures sandwich avec
les mmes outils qvie pour l'tude des structures en monolithique.
Il ne s'agit cependant que d'un guide l'usage d'ingnieurs ou
de techniciens qui ne rentre pas ncessairement dans tous les dtails
de la structure mais en donne simplement les grandes lignes. On peut
aussi regretter que les autres rgles ABS notamment pour les vedettes
ne soient pas conues dans le mme esprit : pas de diminution de
pression avec la taille du panneau sauf dans les fonds, et surtout pas
les mmes facteurs de scurit, ce qui rend difficile la comparaison
avec les autres rglements ABS.
LA METHODE DES ELEMENTS FINIS
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Je crois cependant beaucoup l'utilisation des programmes de
calcul, mais je pense qu'ils sont surtout utiles pour modliser au moins
une fois les efforts globaux sur un type de bateati pour pouvoir en
extrapoler ensuite les rsultats d'autres bateaux semblables. Pour les
efforts locaux, un long travail d'analyse des bateaux existants doit tre
fait pour bien cerner les pressions et chargements rels, avant de
pouvoir utiliser pleinement cette mthode pour les cas courants.
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de la mise en oeuvre, mais aussi de nombreux autres facteurs :
temprature, hygromtrie, absorption d'eau, etc, sans parler des
mthodes d'essai qui font l'objet de discussions serres !
Les chantiers testent assez rarement les proprits mcaniques
de leurs stratifis et les architectes en sont souvent rduits supposer
les valeurs des proprits mcaniques partir de formules thoriques.
MODELES THEORIQUES
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- Je calcule les modules E et G par une loi de mlanges, en
donnant le taux de fibres en masse ou en volume, le % de mat, de
fibres 0/90 et +/-45.
- Pour les stratifis de verre je multiplie le E ainsi obtenu par
un "allongement fictif la rupture" de 1,67% avec du polyester et
d'environ 1,7 1,8% avec de J'poxy pour obtenir une valeur de la
rsistance traction/flexion.
C'est une mthode certainement simpliste, mais dont les
rsultats ne devraient pas s'carter de la vrit de plus de 10 20 %,
cet cart peut paratre nonne, mais il suffit de voir la dispersion des
valeurs avec la temprature, le taux de vide, l'humidit, le
vieillissement,., ou l'ge du capitaine ! pour s'en contenter, c'est
d'ailleurs ce type de mthode qu'utilise le Bureau Veritas.
Pour la fibre de verre un allongement de 1,67 % est bien en de
des valeurs thoriques, mais il s'agit d'une moyenne entre
l'allongement la rupture de la rsine et de celle de la fibre tisse et
manipule.
Pour la fibre de carbone, l'allongement la rupture de la rsine
tant beaucoup plus grand que celui de la fibre, c'est cette dernire
valeur qui est "dimensionnante", et j'utilise un "allongement fictif la
rupture" de 1,1%.
Pour les valeurs de la rsistance au cisaillement je pense que l'on
puisse utiliser la mme approche en multipliant le module de
cisaillement G par un "angle de dformation quivalent" de 2,5%.
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En guise de conclusion, prsentation de quelques exemples
concrets d'chantillonnage pour un monocoque ou un multicoque.
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